Delphi DPC PDF

MANUAL DE TALLER
BOMBA TIPO DPC/DPCN - PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DDGX134(E)
TM
2005
Bomba
Bomba de inyección de
Tipo inyección
DPC / DPCN Tipo DPC / DPCN
u
Abreviaturas :
A.C.P. : Avance carga

progresiva
A.D.C. : Anti-arranque
codificado
A.F.C. : Avance baja carga
D.P.C. : Bomba Distribuidora
Compacta
D.P.C.N. : Bomba Distribuidora
Compacta Numérica
Dash-Pot : Amortiguador de ralenti
E.C.U. : Electronic Control Unit
(Unidad de Control
Electrónica, procesador)
P.S. : Presión de
sobrealimentación
u Índice
1 Presentación General
Editado por :
Delphi France SAS
Delphi Aftermarket
12 - 14 Boulevard de l'Industrie
2 Descripción
Funcionamiento
41042 Blois Cedex - France
Tel. : (33) (0) 2 54 55 39 39
Telecopia : (33) (0) 2 54 55 39 12
© Delphi Diesel Systems France
Publicación N°.DDGX134(E) Impreso en Francia 200/11.05/SYNTAXE
1
u Índice Bomba de inyección Tipo DPC / DPCN
1 Presentación General
1.1 Generalidades ........................................................................................................ 7
1.2 Características y descripción de la bomba DPC ................................................. 7
1.3 Bomba DPC con gestión electrónica del avance ................................................ 7
1.4 Principio de numeración de la bomba DP ..................................................... 6 - 7
2 Descripción del Funcionamiento

2.1 Bomba de transferencia ........................................................................................ 9
2.2 Válvula de regulación ........................................................................................... 9
2.3 Dispositivo de parada ......................................................................................... 11
2.3.1 Electroválvula de parada ........................................................................ 11
2.3.2 Anti-arranque codificado ........................................................................ 11
2.4 Cabezal hidráulico ............................................................................................... 13
2.5 Anillo de levas ..................................................................................................... 13
2.6 Válvulas de readmisión ...................................................................................... 15
2.7 Dispositivo de sobrecarga .................................................................................. 17
2.7.1 Dispositivo de sobrecarga por engranaje ............................................. 17
2.7.2 Dispositivo de sobrecarga por rampa ................................................... 17
2.8 Válvula diferencial de sobrecarga ..................................................................... 19
2.9 Corrector de sobrealimentación ........................................................................ 21
2.10 Corrector altimétrico ........................................................................................... 23
2.11 Dispositivo de ajuste de inicio de inyección ..................................................... 25
2.12 Dispositivo de avance de baja carga (A.F.C.) .................................................... 27
2.12.1 A.F.C. por válvula ..................................................................................... 27
2.12.2 A.F.C. con control eléctrico ..................................................................... 27
2.12.3 Dispositivo de avance carga progresiva (A.C.P.) .................................. 29
2.12.4 Dispositivo de avance numérico ............................................................ 31
2.13 Dispositivo de sobreavance ................................................................................ 33
2.13.1 Sobreavance manual .............................................................................. 33
2.13.2 Sobreavance automático ........................................................................ 33
2.13.3 Sobreavance hidráulico .......................................................................... 35
2.13.4 Sobreavance electromagnético.............................................................. 35
2.13.5 Sobreavance por electroválvula ............................................................ 37
2.14 Regulador mecánico ............................................................................................ 39
2.14.1 Regulador mini-maxi con funciones separadas ................................... 39
2.14.2 Regulador para todas las velocidades ................................................... 41
2.15 Dispositivo de transmisión ................................................................................. 43
2.15.1 Transmisión por eje flotante ................................................................... 43
2.15.2 Transmisión tipo "correa dentada" ........................................................ 43
2
Bomba de inyección Tipo DPC / DPCN Índice
u
2.16 Amortiguador del mando de control de carga ................................................. 45
2.17 Amortiguador de ralenti ...................................................................................... 47
2.18 Contactores eléctricos ......................................................................................... 49
2.19 Contactores neumáticos ..................................................................................... 51
2.20 Potenciómetro ...................................................................................................... 53
2.21 Actuador neumático ............................................................................................ 55
3
u Índice Bomba de inyección Tipo DPC / DPCN
4
Bomba de inyección Tipo DPC / DPCN Presentación General
u
1
1.Fig.A Vista en sección de la bomba de inyección de tipo DPC
Datos presión altimétrica

Datos generales
Procesador
Electroválvula
de corrección
de caudal Módulo
(altitud) Información
anti-arranque conductor
codificado
Regulación P.T.
Tornillo hueco
de avance LEYENDA
Electroválvula
Presión de alimentación
;;
de parada
Presión de transferencia
Avance
Electroválvula
con corrección
de control Pression de retorno
de carga
de sobreavance
progresiva
Presión de dosificación
Bomba
de Presión de inyección
transferencia
Presiones alternadas
Salida de dosificación-inyección
AP
Presión sobrecarga
Bombeo Válvula de
distribución dosificación Presión interna
Potenciómetro Conexiones mecánicas

de palanca
de carga
Válvula de Porta-inyector Conexiones eléctricas
presurización
de retorno
Filtro de gasoleo
Depósito
Regulador mecánico
de tipo Mini-Maxi
1.Fig.B Circuito hidráulico de la bomba de tipo DPC / DPCN
5
u
1 Presentación General Bomba de inyección Tipo DPC / DPCN
1.1 Fig.A Vista en sección de la bomba de inyección de tipo DPCN
Principio de numeración de la bomba DPC
R 84 4 3 B 11 0 A
Origen marketing del Letra que indica

producto una evolución
de especificación
Bomba DPC Cifra que indica una

evolución de
componente
Origen de la
especificación Número dado para
una aplicación
específica
Código que indica el

número de salidas A.P. Letra que indica
Y el tipo de producto una modificación
general
6
Bomba de inyección Tipo DPC / DPCN Presentación General
u
1
El rotor de distribución incorpora un elemento único
1.1 GENERALIDADES
de bombeo, compuesto por dos pistones opuestos.
En un motor diesel, el aire se aspira y después se Este rotor gira dentro de un conjunto fijo: "la cabeza
comprime en el cilindro, lo que provoca una fuerte hidráulica". Por medio de un conjunto de zapata
elevación de temperatura. A continuación se inyecta porta-rodillos y rodillos, cada pistón está en contacto
una cantidad controlada de gasoil en ese cilindro con los resaltes interiores de un anillo de levas.
(cámara principal o precámara). La elevada
El empleo de un elemento único de bombeo asegura
temperatura presente provoca la inflamación del
la uniformidad de los volúmenes inyectados en los
combustible, y los gases a presión empujan el pistón
distintos cilindros y hace innecesario el ajuste de los
del cilindro.
caudales: este reglaje resulta obligatorio en todas
La función de una bomba de inyección es dosificar las bombas de elementos independientes.
el gasóleo con precisión y distribuirlo en un orden
Tras dosificarse con precisión al llegar al elemento
determinado a cada uno de los cilindros del motor.
de bombeo, el volumen de combustible necesario
La bomba suministra el gasoil pulverizado a alta
se distribuye a cada uno de los porta-inyectores en
presión, a través del conjunto de porta-inyector e
un orden establecido y en el momento oportuno,
inyector, a la cámara de combustión, y lo hace en un
gracias a un sistema de conductos perforados en el
momento muy concreto del ciclo del motor.
rotor y la cabeza hidráulica.
Es indispensable que la bomba de inyección
Se incluye un dispositivo de avance automático para
determine estos parámetros con extrema fiabilidad,
hacer variar el momento de inicio de la inyección,
ya que este ciclo ha de repetirse miles de veces por
en función de la velocidad de rotación y,
minuto sin ninguna deriva en el inicio de inyección
ocasionalmente, de la carga del motor.
ni en la cantidad de combustible inyectado, y durante
toda la vida del motor. Asimismo, la bomba presenta un regulador mecáni-
co centrífugo que permite controlar el régimen del
En definitiva, podemos afirmar que la bomba de
motor con gran precisión.
inyección es el "corazón" del motor Diesel.
Puede incluir un dispositivo de corrección del cau-
La bomba DPC (Bomba Distribuidora Compacta)
dal para aplicaciones en motores sobrealimentados.
responde perfectamente a estos imperativos. Está
especialmente indicada para motores Diesel rápidos 1.3 BOMBA DPC CON GESTION
de hasta dos litros de cilindrada. Su diseño es
relativamente sencillo, y cuenta con un mismo ELECTRÓNICA DEL AVANCE
número de piezas móviles, con independencia del Al objeto de satisfacer la normativa actual sobre
número de cilindros del motor donde se instale. contaminación atmosférica, se ha desarrollado una
versión evolucionada de la bomba DPC. Esta bomba,
1.2 CARACTERISTICAS Y DES-
llamada DPCN (N de NUMÉRICO), cuenta con un
CRIPCIÓN DE LA BOMBA DPC dispositivo de avance gestionado electrónicamente
por un procesador, que permite optimizar el inicio
La bomba de inyección de gasóleo DPC se caracteriza
de la inyección en función de los datos que recoge
por su pequeño tamaño. Es del tipo "distribuidor
de la bomba y del motor. La gestión del dispositivo
rotativo", y se presenta en forma de conjunto
de avance mediante un procesador permite
compacto y hermético que no requiere ningún
responder a todas las condiciones de utilización y
sistema adicional de lubricación.
de arranque, sustituyendo los sistemas clásicos de
De hecho, la lubricación de la bomba corre a cargo avance y de sobreavance del encendido.
del gasóleo filtrado, que llena la bomba durante su
uso. La presión interna impide la entrada de 1.4 PRINCIPIO DE NUMERACION DE
partículas de suciedad, agua y otras sustancias LA BOMBA DPC
peligrosas para su funcionamiento, y la circulación
organizada impide la acumulación de aire. Ejemplo: R 8443B110A
Con el fin de facilitar el arranque del motor bajo
cualquier climatología, esta bomba va equipada con
un dispositivo de sobrecarga automática, que
permite aumentar notablemente el caudal inyectado
a baja velocidad. TYPE 3254481R4 DPC R8443B110A
CODE MOD
SERIE N° 16450AKF
1.4 Fig.N°1
7
u
2 Descripción del Funcionamiento Bomba de inyección Tipo DPC / DPCN
➙
+
2.1.Fig.A Bomba de transferencia y válvula de regulación
8
Bomba de inyección Tipo DPC / DPCN Descripción del Funcionamiento
u
2
2.1 BOMBA DE TRANSFERENCIA 2.2 VALVULA DE REGULACIÓN
Objetivo Objetivo
El objetivo de la bomba de transferencia es someter La válvula de regulación, integrada en la cabeza
al carburante, que entra a la presión de alimentación, hidráulica, cumple tres funciones distintas:
a una presión más elevada denominada de
- crea la presión de transferencia,
transferencia; dicha presión es variable en función
de la velocidad de rotación de la bomba de inyección. - controla dicha presión en función de la velocidad
de rotación,
Descripción (2.1 Fig.N°1)
- en caso necesario, permite cebar el circuito de
La bomba de transferencia es del tipo "bomba
dosificación.
volumétrica, de aspiración y retroceso", y se
compone de un rotor (1), una excéntrica (2) y dos Descripción (2.2 Fig.N°1)
paletas rígidas (3). Está formada por un tornillo hueco (4) en el que van
Principio de funcionamiento (2.1 Fig.N°1) alojados un pistón (2) y un resorte (3) de tarado
ajustable mediante un tornillo externo (5). Otro
El rotor de la bomba de transferencia, atornillado en
resorte (1) mantiene al pistón en su posición inicial.
el extremo del rotor de la cabeza hidráulica, acciona
las dos paletas rígidas que se deslizan siguiendo el Principio de funcionamiento (2.2 Fig.N°1)
perfil interno de la excéntrica del estator y provocan Cebado
variaciones de volumen y, por tanto, de presión.
Esta función se realiza desplazando el pistón (2), que
al presionar el resorte (1) comunica los conductos
(7) y (11).
1 Regulación
2 El aumento del régimen de rotación genera un
aumento de la presión de transferencia. El pistón (2)
se desplaza, descubriendo de forma gradual los
orificios de regulación (9) y controlando así el
aumento de la presión de transferencia.
1 2 3 4 5
3
2.1 Fig.N°1
;
;;;;
11 10 9 8 7
2.2 Fig.N°1
9
u
2.3.Fig.A Electroválvula de parada y anti-arranque codificado
10
2.3.2 Anti-arranque codificado

u
2
2.3 DISPOSITIVO DE PARADA
Objetivo
2.3.1 Electroválvula de parada
El objetivo del Anti-Arranque Codificado
Objetivo
(ADC) es evitar el robo del vehículo, mediante
El objetivo de la válvula de parada es la el control de la electroválvula de parada a
apertura o cierre de la alimentación de com- partir de una información codificada.
bustible a la bomba de inyección.
Descripción (2.3.Fig.N°1)
La electroválvula (1) se monta en el mismo
La electroválvula, parcialmente integrada, va lugar que una electroválvula de parada
enroscada sobre la cabeza hidráulica. Se convencional, sobre la cabeza hidráulica. Va
coloca entre el conducto de presión de controlada por un procesador (2) situado al
transferencia (1) y el canal de alimentación lado o sobre el cárter de la bomba,
(2) de la válvula de dosificación. dependiendo de la aplicación concreta. El
Consta de un cuerpo (4) que alberga un procesador y la electroválvula pueden ir
solenoide, que a su vez controla una válvula protegidos por un blindaje
solidaria del núcleo (3).
2
1 2 3
C
3
2 S
12V 1 6
5 0
4 9
8
7
4 1
2.3 Fig.N°3
Principio de funcionamiento (2.3 Fig.N°4)

2.3 Fig.N°1 Una caja electrónica (1) instalada en el
vehículo recoge la información codificada
Principio de funcionamiento (2.3. Fig.N°2)
(mando a distancia de cierre, encendido del
En marcha - El contacto está encendido. Hay contacto, código de acceso, ...) y la transmite
tensión eléctrica en el solenoide, el núcleo al procesador de la bomba que, tras
se mantiene elevado y la válvula no apoya reconocer el código, controla la apertura de
sobre el alojamiento mecanizado en la cabeza la electroválvula. Si no reconoce el código,
hidráulica. Por lo tanto, el circuito está abierto el procesador impide el arranque del vehículo
y permite la alimentación de combustible. bloqueando la electroválvula en la posición
Parado - El contacto está apagado. No hay cerrada.
tensión en el solenoide, y el resorte de
retorno del núcleo hace que la válvula se
apoye sobre su alojamiento de la cabeza 1
hidráulica, cerrando así el circuito.
En marcha Parado
2.3 Fig.N°2 2.3 Fig.N°4
11
u
STOP
I
RA
➙
+ 12V
2.4.Fig.A Cabeza hidráulica, anillo de levas
12
u
2
2.4 CABEZA HIDRÁULICA
Objetivo
El órgano principal de la bomba de inyección
denominado "cabeza hidráulica", asegura la
dosificación, el bombeo y la distribución del com-
bustible.
Descripción
La cabeza hidráulica está formada por dos conjuntos:
- la cabeza hidráulica simple,
- el rotor distribuidor, que lleva en uno de sus
extremos el elemento único de bombeo, formado por
dos pistones. El rotor distribuidor va acoplado con
2.4 Fig.N°2
gran precisión al escariado interior de la cabeza
hidráulica simple. Del mismo modo, los pistones van 2.5 ANILLO DE LEVAS
acoplados al rotor. Todas estas piezas son
inseparables, y deben considerarse como un Objetivo
conjunto.
El anillo de levas permite ejercer presión sobre el
Principio de funcionamiento (2.4. Fig.1 y 2.4. Fig.2) combustible en el elemento de bombeo, determinar
El gasóleo, a la presión de transferencia, llega a un la duración del retroceso de la bomba y uniformizar
orificio de la cabeza hidráulica donde la sección de cada fase de la inyección.
paso está calibrada por la válvula de dosificación, Descripción (2.5 Fig.N°1)
conectada al regulador.
El anillo de levas (1) tiene la forma de un anillo en
En la fase de admisión, los dos conductos de cuyo interior se han mecanizado con gran precisión
admisión del rotor coinciden con los dos conductos unos resaltes (3) perfectamente simétricos.
de dosificación. Una cantidad dada de gasóleo,
dosificado por la válvula de dosificación, penetra en La rótula (2) une el anillo de levas al dispositivo de
el elemento de bombeo y permite separar los avance.
pistones (3) que empujan a las zapatas porta-rodillos Principio de funcionamiento
(2) y a los rodillos (1).
Durante la fase de retroceso, los conjuntos de zapatas
porta-rodillos y rodillos que están en contacto con
1 los pistones "atacan" una pareja de resaltes opuestos:
2
Este es el comienzo del retroceso. Por el giro del ro-
tor, los rodillos ruedan sobre los resaltes hasta su
extremo superior, que determina el final del
retroceso. A continuación los rodillos dejan de estar
en contacto con el anillo de levas, lo que provoca el
regreso a la baja presión en el rotor de la cabeza
hidráulica y permite que vuelva a llenarse de com-
bustible.
1
2
3
2.4 Fig.N°1
Al girar el rotor, los conductos de admisión y de 3

dosificación no están ya en contacto; así finaliza la
admisión.
Después el rotor continúa girando, y el conducto de
retroceso descubre una salida de alta presión.
2.5 Fig.N°1
13
u
STOP
I
RA
➙
+
12V
2.6.Fig.A Válvulas de readmisión
14
u
2
2.6 VÁLVULAS DE READMISION
2 3
Objetivo
Las válvulas de readmisión mantienen y aseguran el
control de la presión residual en la línea de alta
presión, evitando la elevación a destiempo de las
agujas de los inyectores. 4
1
El rácor de salida de alta presión mantiene la válvula
de readmisión apoyada en el alojamiento de la cabeza
hidráulica. La estanqueidad del conjunto de válvula,
cabeza hidráulica y rácor está asegurada gracias a
dos juntas de acero. El conjunto está formado por 2
una carcasa (2) en la que se aloja la válvula (1). El 1 3
recorrido de la válvula viene limitado por la guía del
resorte (3). El resorte (4) mantiene la válvula apoyada
sobre la carcasa.
Principio de funcionamiento
Al final del retroceso, las válvulas de readmisión
dejan pasar una cierta cantidad de combustible para
cerrar completamente la aguja del inyector y, junto
con el perfil interior del anillo de levas, mantener y 4
controlar la presión residual en la línea de alta 2.6 Fig.N°1
presión.
15
u
➙
+
2.7.Fig.A Dispositivo de sobrecarga
16
u
2
2.7 DISPOSITIVO DE SOBRECARGA 1
Objetivo
Sobrecarga
Este dispositivo permite obtener, a bajo régimen, un activada
caudal superior al caudal de plena carga de la bomba,
con el fin de facilitar el arranque.
2
Para aumentar el caudal a bajo régimen, se
incrementa la separación máxima entre los pistones
del elemento de bombeo.
2.7.1 Dispositivo de sobrecarga por engranaje
Descripción (2.7 Fig.N°1) 1
Los extremos de la lámina de reglaje del cau-

dal (2) y una de las caras laterales de las
zapatas porta-rodillos (1) van provistas de 2
dientes de engranaje.
Cuando encajan los dientes de las zapatas
con los de la lámina, la separación máxima
de los pistones (3) aumenta en un valor (x),
que depende de la profundidad de los
engranajes de las zapatas. como
consecuencia, aumenta el caudal inyectado:
esta es la función de "sobrecarga". Sobrecarga
desactivada
1 2
2.7 Fig.N°2
X
2.7.2 Dispositivo de sobrecarga por rampa
3
Los extremos de la lámina de reglaje del cau-
X
dal (2) y una de las caras laterales de las
zapatas porta-rodillos (1) se fabrican con una
Sobrecarga X
Sobrecarga cierta inclinación.
activada desactivada
Para el caso de una bomba equipada con
2.7 Fig.N°1
corrector de sobrealimentación, consulte el
funcionamiento del sistema en el apartado
2.9. En todos los casos restantes, el sistema
El paso de la posición de caudal de funciona en "todo o nada", del mismo modo
"sobrecarga" a la posición de caudal a "plena que el dispositivo por engranaje, es decir,
carga" y viceversa, se efectúa mediante el "sobrecarga activada" o "sobrecarga
desplazamiento axial de las zapatas por la desactivada".
acción:
1 2
- del resorte de retorno de sobrecarga (1)
(lado de la transmisión): sobrecarga
activada,
- de los émbolos de sobrecarga (2), cuyo
recorrido está limitado por un tope (lado
de la cabeza hidráulica): sobrecarga
desactivada.
Sobrecarga Sobrecarga
desactivada activada
2.7 Fig.N°3
17
u
➙
+
2.8.Fig.A Válvula diferencial de sobrecarga
18
u
2
2.8 VALVULA DIFERENCIAL DE
SOBRECARGA
Objetivo
Esta válvula permite activar o desactivar la función
de "sobrecarga".
La válvula diferencial controlada por la presión de
transferencia va alojada dentro de un tornillo hueco,
1 2 3
que sirve también para sujetar la cabeza hidráulica
sobre el cárter.
Esta válvula está formada por una carcasa (2) y una
varilla de válvula (6) que alberga un resorte (3); el
resorte se puede calibrar mediante un tornillo (1).
La presión de transferencia, regulada en función de
la velocidad de giro, llega a la varilla de válvula (6) a
través del conducto anular (4).
Cuando la válvula está en la posición "cerrada", los
émbolos de sobrecarga no están sometidos a la
presión de transferencia. La sobrecarga está activada.
Cuando la válvula está en la posición "abierta", admite
la presión de transferencia hacia los émbolos de 6 5 4
sobrecarga a través del conducto (5). La sobrecarga 2.8 Fig.N°1
está desactivada.
En las bombas más recientes, la válvula diferencial
de sobrecarga se sustituye por un tornillo hueco sin
reglaje que permite desactivar la sobrecarga tras la
fase de "arranque", asegurando al mismo tiempo el
bloqueo hidráulico del anillo de levas durante el
contacto de las zapatas sobre este último.
19
u
STOP
I
RA
➙
+
12V
2.9.Fig.A Corrector de sobrealimentación
20
u
2
2.9 CORRECTOR DE
1
SOBREALIMENTACION
Objetivo 2
El objetivo del corrector de alimentación es ajustar

los caudales máximos de la bomba en función de las
variaciones de presión del aire suministrado por el
turbo.
La modificación principal de las bombas DPC que
equipan motores sobrealimentados afecta al
dispositivo de sobrecarga, donde las zapatas porta-
rodillos y la lámina de caudal son alabeadas en vez
de tener engranajes. (Véase capítulo 2.7).
Estas bombas incluyen un corrector formado por un
tornillo hueco (5) que alberga un pistón (2) que apoya
sobre un separador (4). A ambos lados de dicho
separador se encuentran dos membranas (3) de 3
distinta sección.
Una cánula (1) admite en derivación la presión de 4
sobrealimentación (P.S.) entre las membranas.
5 2.9 Fig.N°1
El corrector de sobrealimentación se monta sobre el
circuito de presión de transferencia, entre la válvula
diferencial de sobrecarga y el carro de sobrecarga.
Hace variar la presión en los émbolos en función de
la presión de aire suministrada por el turbo.
Al arrancar, la presión de transferencia determinada
por la velocidad de giro llega a la válvula diferencial
de sobrecarga. Ésta se mantiene cerrada porque la
presión es baja.
No dejando pasar presión alguna por detrás de los
émbolos, sólo el resorte de sobrecarga mantiene el
carro en "posición de sobrecarga activada".
Cuando el motor ha arrancado, la presión de
transferencia alcanza a los émbolos a través de la
válvula diferencial y el corrector devuelve el carro a
la "posición de sobrecarga desactivada".
Cuando aumenta la carga, aumenta también la
presión de aire que suministra el turbo. Como
consecuencia, las membranas del corrector se
desplazan progresivamente. Entonces se desplaza el
pistón del corrector y provoca una fuga en el nivel
del circuito de alimentación de los émbolos de
sobrecarga, lo que permite el desplazamiento del
carro de sobrecarga en el sentido de aumento del
caudal.
21
u
STOP
I
RA
➙
+
12V
2.10.Fig.A Corrector altimétrico
22
u
2
2.10 CORRECTOR ALTIMETRICO
1
Objetivo
El objetivo del corrector altimétrico por electroválvula
es ajustar el caudal en función de la presión
atmosférica.
La electroválvula (1) va montada a través del cárter
en la cabeza hidráulica (2), donde se fija. Consta de
un tornillo hueco, cuya cabeza es una bobina
conectada al cableado del vehículo.
El corrector altimétrico sustituye al dispositivo de
sobrecarga empleado habitualmente en las bombas
DPC. Esta electroválvula funciona en todo o nada y
proporciona las funciones "tornillo hueco de avance"
y "corrector altimétrico". La función de "tornillo hueco
de avance" permite alimentar la caja de avance a
presión interna. La función de "corrector altimétrico" 2
corrige el caudal en función de los datos de "altitud", 2.10 Fig.N°1
ligados a la presión atmosférica.
A partir de los 1000 metros de altitud, el procesador
del vehículo transmite los datos de altitud y permite
el paso de tensión por la electroválvula. El
desplazamiento del núcleo abre un circuito hidráulico
que alimenta a los émbolos de sobrecarga, que a su
vez empujan al carro de sobrecarga y el caudal
disminuye. Esta disminución de caudal es
proporcional a la disminución de la densidad del aire,
relacionada con las variaciones de altitud, y tiene el
efecto de limitar las emisiones de escape.
Por debajo de 1000 metros no se activa la
electroválvula, y el resorte de retroceso de sobrecarga
empuja al carro de sobrecarga y permite mayores
caudales.
23
u
➙
+
2.11.Fig.A Dispositivo de ajuste de inicio de inyección
24
u
2
2.11 DISPOSITIVO DE AJUSTE DE
INICIO DE INYECCIÓN
Objetivo
El objetivo de este dispositivo es fijar el momento
óptimo dentro del ciclo del motor para el inicio de la
inyección, bajo todas las condiciones de
funcionamiento.
Un pistón (4), alojado en el cárter (6), va unido por
una rótula (3) al anillo de levas (7). Una serie de
resortes (1) y (2) controla el desplazamiento del
pistón cuando se encuentra sometido a la presión
de transferencia.
En parado, la válvula diferencial de sobrecarga está
cerrada y no hay presión sobre el pistón de avance.
Entonces dicho pistón queda bloqueado contra el
tapón por efecto del resorte de avance y del resorte
de 1ª etapa: el dispositivo está en "posición de
retardo".
Al abrir la válvula diferencial, la presión de
transferencia llega hasta el pistón de avance que se
desplaza hasta hacer contacto con el tope móvil,
comprimiendo totalmente el resorte de 1ª etapa. El
dispositivo está ahora en "posición de avance cero".
Cuando aumenta el régimen del motor, también
aumenta la presión de transferencia en la cámara (5)
que afecta al pistón (4). Cuando dicha presión alcanza
el valor equivalente al calibrado del resorte (1), el
pistón se desplaza accionando el anillo de levas en
el sentido contrario al sentido de giro de la bomba,
permitiendo el avance progresivo del inicio de la
inyección. Cuando disminuye la velocidad de giro,
también lo hace la presión de transferencia, y el
resorte es capaz ahora de empujar al pistón y de
hacer volver al anillo de levas a la posición de "avance
cero".
1 2 3 4 5
7
6
2.11 Fig.N°1
25
u
STOP
I
RA
➙
+
2.12.Fig.A Dispositivo de avance de baja carga por conducto
STOP
I
RA
➙
+
2.12.Fig.B Dispositivo de avance de baja carga por control eléctrico
26
u
2
de avance de la velocidad recibe la presión
2.12 DISPOSITIVOS DE AVANCE DE
BAJA CARGA (A.F.C.) de transferencia.
De este modo, el anillo de levas se coloca en
Objetivo la posición "avance a baja carga".
El Avance de Baja Carga (A.F.C.), que se superpone En la fase de "carga plena", el mando de
al avance en función de la velocidad, tiene por control de la carga hace pivotar al conducto
objetivo compensar el retardo de la inyección como de A.F.C., y la presión de transferencia
consecuencia de la disminución de caudal, cuando empuja por detrás del pistón de A.F.C.
el motor está en baja carga. Hay muy diversos tipos Este pistón ejerce ahora una fuerza superior,
de A.F.C. disponibles, según el tipo de aplicación o el y consigue empujar al pistón de avance de
nivel de reducción de la polución que se requiera. la velocidad que mueve el anillo de levas en
2.12.1 A.F.C. por válvula el sentido de giro de la bomba, a la posición
Este dispositivo A.F.C. está integrado en el de "avance nulo".
dispositivo de avance de velocidad, del lado 2.12.2 A.F.C. por control eléctrico
del resorte. Este dispositivo A.F.C., accionado por una
Descripción (2.12 Fig.N°1) señal eléctrica, está integrado en el
dispositivo de avance de velocidad, del lado
Está compuesto por un pistón (1) que recibe del resorte.
la presión de transferencia a partir de una Descripción (2.12 Fig.N°2)
válvula (2) alojada en el cárter. Esta válvula
;
Está compuesto por un pistón que recibe la
está accionada por una pequeña biela,
presión de transferencia a partir de una
conectada al mando de control de carga.
válvula alojada en el cárter. Esta válvula está
accionada por una electroválvula, conectada
eléctricamente al la unidad de control.
1
2
2.12 Fig.N°2
2.12 Fig.N°1 En los vehículos que cuentan con una unidad
Principio de funcionamiento de control (ECU) de reciclaje de los gases de
Durante la fase de "arranque" del motor, la escape (EGR), dicha unidad de control recibe
baja velocidad de giro provoca una baja los datos de carga transmitidos por un
presión de transferencia. La válvula potenciómetro unido al mando de control de
diferencial de sobrecarga permanece en carga.
posición "cerrada", y no se alimentan los En tal caso, el conducto de A.F.C. se sustituye
circuitos de avance. por una electroválvula; es la única
El pistón de avance de velocidad coloca el modificación del circuito hidráulico.
anillo de levas en la posición de "retardo en En la fase de "baja carga", el bobinado de
arranque". control de A.F.C. está alimentado por tensión,
En las fases de "ralentí o baja carga", la la presión de transferencia se equilibra con
presión de transferencia alimenta al tornillo la presión interna, y el dispositivo está en
hueco de avance y a la válvula de A.F.C. a posición de "avance de baja carga".
través de la válvula diferencial de sobrecarga. A partir de una cierta posición de la carga, la
El mando de control de carga, por medio de alimentación eléctrica del control de A.F.C.
la varilla de accionamiento, hace pivotar al se desactiva y la presión de transferencia se
conducto. El pistón de A.F.C. queda sometido dirige por detrás del pistón de A.F.C., con lo
a la presión interna, mientras que el pistón que se elimina la función de avance de baja
carga.
27
u
2.12.Fig.C Dispositivo de avance de carga progresiva (A.C.P.)
28
2.12.3 Dispositivo de Avance de Carga Progresiva

u
2
Así disminuye la presión por detrás del pistón
(A.C.P.) de A.C.P. (4), que queda en reposo contra la
El Avance de Carga Progresiva (A.C.P.) carcasa (2) bajo la acción de la presión de
cumple la misma función que el A.F.C., pero transferencia del lado del pistón de avance
lo hace de manera progresiva; regula el de velocidad. Ahora el dispositivo está en
avance en función de la carga por medio de posición de "avance de baja carga".
un enlace mecánico con el mando de carga. Dependiendo de la posición del mando de
Descripción (2.12 Fig.N°3) carga, la cara inclinada (D) deja una apertura
mayor o menor sobre el conducto (B), lo que
El dispositivo de A.C.P. está integrado en el regula la sección de paso hacia la presión
dispositivo de avance de velocidad, del lado interna. Al desplazarse gradualmente el
del resorte. Está compuesto por un pistón (4) mando de control de carga hacia la posición
que tiene dos movimientos, de "traslación" de carga plena, la cara inclinada (D) tapa
y de "rotación", unido por un eje (1) al mando progresivamente el canal (B) de la carcasa
(3), que va unido por una pequeña biela (2), disminuyendo las fugas. Aumenta la
externa al mando de control de carga; lleva presión por detrás del pistón de A.C.P., que
por último una carcasa (2) que hace la lo empuja y limita así el desarrollo del avance
función de tapón. de baja carga.
NOTA : El desplazamiento del pistón de A.C.P.
1 2 es posible gracias a la diferencia de
sección entre el pistón de avance de
velocidad y el pistón de A.C.P.
C
3 En la fase de plena carga, a partir de una
B D cierta posición del mando de control de
carga, el giro del pistón de A.C.P. aísla la cara
inclinada (D) del conducto (B). La presión de
transferencia empuja al pistón de A.C.P. hasta
el tope. Queda suprimido el avance de baja
carga, el dispositivo queda en posición de
"avance de velocidad", la presión de
transferencia aumenta con la velocidad de
A giro, y desplaza al pistón de avance por
4 compresión del resorte (6).
5 2.12 Fig.N°3 B
(2.12 Fig.N°3 y 2.12 Fig.N°4)
Durante la fase de "arranque" del motor, el
resorte de retardo en arranque (5) mantiene
al pistón de avance de velocidad apoyado
contra el tapón. El pistón de A.C.P. (4) se
apoya sobre el eje de accionamiento (1), y el
dispositivo de avance está en la posición de
"retardo en arranque".
En las fases de "ralentí o baja carga", la
presión de transferencia alimenta a la válvula
diferencial, y luego al tornillo hueco de
avance y al pistón de avance de velocidad.
De manera simultánea, la presión de
transferencia alimenta al dispositivo A.C.P. a
través del pulverizador (A) y circula por el
conducto (C). El mando de control de carga, D
por medio de la pequeña biela, desplaza la 6
palanca (3) que hace girar al pistón de A.C.P. 2.12 Fig.N°4
(4). Su cara inclinada (D) deja al descubierto
el conducto (B) y permite la fuga de la presión
de transferencia hacia la presión interna.
29
u
2.12.Fig.D Avance numérico
30
2.12.4 Dispositivo de avance numérico Principio de funcionamiento (2.12 Fig.N°6)

u
2
Este dispositivo permite colocar el inicio de La unidad de control recoge e integra los
la inyección en el momento óptimo del ciclo datos que recibe del motor y de la bomba:
del motor, para satisfacer las normas de
• posición del mando de carga
emisión de gases bajo todas las condiciones
de funcionamiento. • temperatura del líquido de refrigeración
Descripción (2.12 Fig.N°5 et 2.12 Fig.N°6) • temperatura del aire de admisión
Un pistón (2), alojado en el cárter, va unido • régimen del motor
por una rótula (3) al anillo de levas (5). Un • posición del cigüeñal
resorte de retorno (4) permite el
desplazamiento del pistón (2) cuando no se • señal de inicio de la inyección
encuentra sometido a la presión de En función de estos datos, la unidad de
transferencia. La presión que mueve al pistón control envía una señal a la electroválvula de
se modifica mediante un caudal de fuga avance (1), que se abrirá o cerrará:
controlado por una electroválvula (1), fijada
a través del cárter en la cabeza hidráulica. - Electroválvula cerrada:
Esta electroválvula se acciona mediante una el caudal de fugas es nulo y aumenta la
señal proveniente de la unidad de control. presión de transferencia detrás del pistón,
que se desplaza y hace aumentar el
avance.
- Electroválvula abierta:
1 el caudal de fugas es máximo y disminuye
la presión sobre el pistón de avance; el
resorte hace retroceder al pistón y el
avance disminuye.
2 3 4
2.12 Fig.N°5 5
2.12 Fig N°6
31
u
dieseAl uto
2.13.Fig.A Sobreavance manual
2.13.Fig.B Sobreavance automático
32
u
2
2.13 DISPOSITIVOS DE
SOBREAVANCE 1 2 3
Objetivo
Con la finalidad de reducir las emisiones de gases
en ralentí en frío, un dispositivo denominado
"sobreavance" permite avanzar el inicio de la
inyección en el ralentí acelerado, ya sea manual o
;;
automáticamente. Se pueden instalar diversos tipos
de sobreavance, dependiendo de las aplicaciones o
del nivel de sobreavance a obtener.
2.13.1 Sobreavance manual (2.13 Fig.N°1)
Descripción
Este dispositivo va integrado en el sistema
de avance, al lado del resorte. Está
compuesto por un eje (2), una cazoleta (1) y
una palanca de control (3) que cuenta con 3
orificios en los que se alojan 3 bolas (4).
5 4
La acción de la palanca de control (3) provoca
un desplazamiento del eje (2) que comprime 2.13 Fig.N°1
parcialmente el resorte de avance de
velocidad (5).
Al arrancar, la presión de transferencia
empuja al pistón de avance, que coloca el
anillo de levas en la "posición de
sobreavance".
1 2 3
2.13.2 Sobreavance automático (2.13 Fig.N°2)
Descripción
Este dispositivo va incorporado junto al
avance de baja carga (A.F.C.). Está compuesto
por un pistón de A.F.C. (7) que cuenta con
una placa en su cara externa, que apoya a su 4
vez sobre una placa de tope (6).
+ PMH
64
u+
Esta placa, que tiene un orificio, va unida a

un eje (5) que atraviesa el tapón (3). El eje va
unido por una palanca (4) y una varilla de
accionamiento (2) a la palanca de ralentí (1).
En la fase de "ralentí con motor frío", la
palanca de ralentí (1) hace girar la palanca
de accionamiento (4) mediante la varilla (2).
En esta posición, la placa del pistón de A.F.C. 7 6 5
(7) se alinea con el orificio de la placa de tope
(6), que provoca un desplazamiento del 2.13 Fig.N°2
pistón de A.F.C. (7). El pistón de avance de
velocidad, sometido a la presión de
transferencia, desplaza el anillo de levas
hasta la "posición de sobreavance".
33
u
2.13.Fig.C Sobreavance hidráulico
STOP
I
RA
➙
+
2.13.Fig.D Sobreavance electromagnético
34
2.13.3 Sobreavance hidráulico

u
2
2.13.4 Sobreavance electromagnético (2.13 Fig.N°5)
Descripción (2.13 Fig.N°3 y 2.13 Fig.4.) Descripción
El sobreavance hidráulico emplea los El dispositivo está compuesto por un
mismos componentes que el dispositivo de electroimán (3) colocado en sustitución del
A.F.C. La diferencia reside únicamente en la tope de avance y que alberga un vástago (2)
varilla de accionamiento (2), que aquí une el que empuja sobre el pistón de avance (1). La
conducto (3) con la palanca de ralentí tensión que pasa por el electroimán se
acelerado (1) en vez de con el mando de controla por un contactor (4) o por un
control de carga. procesador del vehículo.
1 En la fase de "ralentí con motor frío", el
2
electroimán tiene tensión, y el vástago ejerce
suficiente fuerza sobre el pistón de avance
como para comprimir parcialmente el resorte
de avance de velocidad, moviendo el anillo
de levas hasta la "posición de sobreavance".
2.13 Fig.N°3
La palanca de ralentí (1), en la posición de
"ralentí acelerado", desplaza el conducto (3)
por medio de la varilla de accionamiento (2).
En esta posición del conducto, la presión de
transferencia escapa hacia la presión interna;
el pistón de avance, sometido sólo a la
presión de transferencia, desplaza el anillo
de levas a la "posición de sobreavance".
;
4 1
2
3
2.13 Fig.N°5
2.13 Fig.N°4
35
u
2.13.Fig.E Sobreavance por electroválvula
36
2.13.5 Sobreavance por electroválvula

u
2
(2.13 Fig.N°6) 1 2
Descripción
El sobreavance por electroválvula es un
tornillo hueco cuya cabeza está formada por
una bobina conectada a la red eléctrica del
vehículo por un conector. El tornillo hueco
está atravesado por numerosos conductos,
que se comunican entre sí al desplazarse una
esfera controlada por la acción de la bobina.
El sobreavance por electroválvula va
asociado al dispositivo de Avance de Carga
Progresiva (A.C.P.). 3
6
En la fase de "motor frío", la electroválvula
(4) recibe tensión por acción de un
procesador, durante un tiempo determinado.
La bola (5) se desplaza, y dirige la presión de
transferencia del pistón de A.C.P. (3) hacia la
presión interna. El pistón de avance (1) queda
sometido a la presión de transferencia (a
través del tornillo hueco de avance (6)), y se 4
desplaza y empuja al pistón de A.C.P. (3) 5
hasta el tope (2). Ahora el dispositivo está
2.13 Fig.N°6
en posición de sobreavance.
En la fase de "motor caliente", o tras un
tiempo determinado, la electroválvula (4)
deja de estar activada y la bola (5) vuelve a
su posición. La presión de transferencia se
dirige hacia el pistón de A.C.P. (3) y lo empuja,
suprimiendo la función de sobreavance. La
posición del pistón de A.C.P. (3) ( y por tanto
del dispositivo de avance) es ahora función
de la posición del mando de control de carga.
37
u
2.14.Fig.A Regulador mini-maxi con funciones separadas
38
u
2
2.14 REGULADOR MECANICO
2.14.1 Regulador mini-maxi con funciones Principio de funcionamiento
separadas
En la fase de "ralentí", la fuerza centrífuga que
Objetivo sufren los contrapesos (9) es baja. La palanca
de regulación (6) está en equilibrio entre la
El regulador mini-maxi asegura la conexión
fuerza ejercida por los contrapesos y el
entre el mando de control de carga y la
esfuerzo de la lámina con resorte de ralentí
válvula de dosificación.
(7), sobre el extremo del eje de ralentí (8):
Tiene la finalidad de controlar el régimen de esta es la función de "regulación del ralentí".
ralentí, de ralentí acelerado y el régimen
En la fase "acelerada", el control del
máximo del motor.
acelerador a través del regulador hace que
Description (2.14 Fig.N°1) la válvula de dosificación se desplace hacia
El regulador mini-maxi (4) se compone de la apertura total. Aumenta la fuerza centrífuga
un resorte calibrado previamente alojado en que soportan los contrapesos, pero sigue
un tubo (5) que une el eje del mando de siendo menor que el tarado del resorte del
control de carga (1) a la parte superior de la conjunto mini-maxi, y la unión de la válvula
palanca de regulación (6); esta última hace de dosificación con el mando de control de
girar la válvula de dosificación (2) por medio carga es directa: ya no está en función de
de una varilla (3). "regulación".
Una lámina con resorte (7) remachada en la En la fase de "regulación", para velocidades
parte delantera de la palanca se encarga de tales que la fuerza centrífuga sobre los
la función de "regulación del ralentí". contrapesos sea mayor que el tarado del
resorte del conjunto mini-maxi, el regulador
La caja de contrapesos (10), unida al eje de controla la posición de la válvula de
transmisión (11), contiene cierto número de dosificación, y por tanto del caudal
contrapesos (9) sometidos a una fuerza dosificado.
centrífuga variable en función de la velocidad
de giro del motor. Ya no hay unión directa entre la válvula de
dosificación y el mando de control de carga.
8
7 6
5
4
9
11
2
10
3
2.14 Fig.N°1
39
u
dieseAl uto
2.14.Fig.B Regulador para todas las velocidades
40
2.14.2 Regulador para todas las velocid

u
2
Objetivo
El regulador mecánico para todas las
velocidades, de tipo centrífugo, permite
ajustar con precisión el caudal inyectado para
así mantener constante el régimen del motor
establecido por la posición del mando de
control de velocidad de la bomba,
independientemente de la carga del motor.
Asimismo, permite limitar la velocidad
máxima de giro del motor.
Descripción (2.14 Fig. Nº 2)
El movimiento del mando de control de
velocidad (5) se transmite a la válvula de
dosificación (8) por medio del resorte princi-
pal (6) unido a la palanca de regulación (9),
que a su vez está unida a la válvula de
dosificación por la varilla (7).
La caja de contrapesos (2), unida al eje de
transmisión (1), contiene un número varia-
ble de contrapesos (3) y su desplazamiento
se transmite a la palanca de regulación por
el manguito (10).
En la fase de "ralentí", la palanca de
regulación (9) está en una posición de
equilibrio entre la fuerza centrífuga de los
contrapesos (3) y el resorte de ralentí (4).
En la fase "acelerada", hay equilibrio entre el
resorte principal (6) y la fuerza centrífuga de
los contrapesos (3). Cualquier variación de
una de estas dos fuerzas pone en movimiento
la válvula de dosificación, provocando una
variación en el caudal dosificado.
1 2 3 4
5
7
6
10 9
2.14 Fig.N°2
41
u
dieseAl uto
2.15.Fig.A Transmisión por eje flotante
2.15.Fig.B Transmisión tipo "correa dentada"
42
u
2
2.15 DISPOSITIVOS DE
TRANSMISIÓN
Objetivo
La finalidad del dispositivo de transmisión es
asegurar la conexión entre el sistema de distribución
del motor y la cabeza hidráulica de la bomba.
2.15.1 Transmisión por eje flotante
1
La transmisión está constituida por un
cilindro (1) ajustado sobre un eje (2) por
medio de estrias, y dicho eje va acoplado por
2
una conexión de tipo "ranura" y ajustado con
un pasador.
El cilindro estrado va accionado por un piñón
unido a una carcasa, que a su vez se pone en
movimiento por la distribución del motor
(cadena, correa, tren de piñones, etc.).
Transmite el movimiento a la cabeza
hidráulica por medio del eje de transmisión.
2.15.2 Transmisión tipo "correa dentada"
2.15 Fig.N°1
Este conjunto se compone de un eje (4)
guiado por dos rodamientos (1 y 2) en el
cárter y soporta el piñón de transmisión de
la bomba. Este eje se ajusta al rotor de la
cabeza hidráulica mediante un eje de 1
conexión (3).
NOTA :Los rodamientos mantienen la
alineación del eje de conexión con
la cabeza hidráulica al soportar las
tensiones ejercidas por este tipo de
transmisión.
2
El eje porta-rodamientos (4) es accionado por
la distribución del motor mediante una polea
y una correa dentada. Transmite el
movimiento a la cabeza hidráulica por medio
de un eje de conexión (3). 4
2.15 Fig.N°2
43
u
STOP
I
RA
➙
+
12V
2.16.Fig.A Amortiguador del mando de control de carga
44
u
2
2.16 AMORTIGUADOR DEL MANDO
DE CONTROL DE CARGA
Objetivo
El amortiguador tiene por objetivo el disminuir la
velocidad de desplazamiento del mando de control
de carga en caso de aceleración brusca, con el fin de
evitar el fenómeno de sacudidas del motor.
Descripción (2.16 Fig. Nº 1)
El amortiguador (1) va enganchado por cada uno de
sus extremos a una rótula; la de un extremo va unida
al mando de control de carga (2), y la del otro extremo
al herraje de soporte trasero (3) de la bomba.
El amortiguador (1) contiene aceite que, durante la
etapa de compresión del mismo, se transfiere a través
de un orificio calibrado.
El efecto de "chiclé" ralentiza y controla la velocidad
de desplazamiento del mando de control de carga
(2) de la bomba.
2.16 Fig.N°1
45
u
STOP
I
RA
➙
+
12V
2.17.Fig.A Amortiguador de ralenti
46
u
2
2.17 AMORTIGUADOR DE RALENTI
Objetivo
El Dash-Pot tiene la finalidad de amortiguar el 1 2 3 4
retroceso al ralenti del mando de carga, al levantar
el pie del acelerador.
El Dash-Pot va montado sobre el herraje de la bomba.
Consta de una varilla (4) cuya longitud se regula
mediante un tornillo (2) y de una contratuerca (3)
sobre la cual hace contacto el mando de carga (1)
cuando está en el régimen ralenti.
El Dash-Pot contiene un gas que circula a través de
un orificio calibrado cuando la varilla es empujada,
amortiguando así el retroceso del mando de carga
al final del recorrido.
2.17 Fig.N°1
47
u
2.18.Fig.A Dispositivo con un contactor eléctrico
STOP
I
RA
➙
+
2.18.Fig.B Dispositivo con dos contactores eléctricos
48
u
2
2.18 CONTACTORES ELECTRICOS
Objetivo
El contactor eléctrico proporciona los datos de
"Abierto - Cerrado" a un dispositivo eléctrico o
electrónico del vehículo, en función de la posición
del mando de control de carga de la bomba.
Un contactor eléctrico puede ocuparse del control
de uno de los siguientes dispositivos:
- Post-calentamiento,
- EGR, 1 2 3
- Climatización.
Descripción
Montaje de contactor único (2.18 Fig.N°1)
El conjunto de contactor (3) se compone de un mi-
cro-contacto (4), montado en un soporte (5) sujeto a
la parte trasera de la tapa de la bomba (6), y de una
leva de control variable (2) unida al mando de control
de carga (1).
Montaje de dos contactores (2.18 Fig.N°2)
El conjunto de contactores incluye:
- un soporte de contactores (5) sujeto a la parte
trasera de la tapa de la bomba. Sobre este soporte 6 5 4
van montados un primer micro-contacto (3) (de
EGR o de climatización) y un soporte regulable (2)
sobre el que se monta a su vez un segundo micro- 2.18 Fig.N°1
contacto (4) (post-calentamiento),
- una leva de control variable (1) con un perfil de
dos resaltes, unida al mando de control de carga
(6).
Contactor de post-calentamiento
Cuando se alcanza el nivel de carga predeterminado
por el desplazamiento del mando de control
(aceleración), la leva activa el micro-contacto. Éste 1 2 3 4
interrumpe la función de post-calentamiento si se
puso en funcionamiento tras arrancar el motor y por
los parámetros de temporización y de temperatura
del motor.
Contactor de EGR
por el desplazamiento del mando de control
(aceleración), la leva activa el micro-contacto, que
interrumpe la función EGR si estaba activada por el
parámetro de "temperatura del motor".
Contactor de climatización
por un desplazamiento rápido del mando de control
(hacia carga plena), la leva activa el micro-contacto. 6 5
Éste efectúa una interrupción temporizada de la
función de climatización, si estaba activada y si el
pedal de embrague está en la posición "embragado". 2.18 Fig.N°2
49
u
12V
2.19.Fig.A Contactor neumático
50
u
2
2.19 CONTACTORES NEUMATICOS
Objetivo
El contactor neumático tiene la función de abrir o 1 2 3
cerrar una compuerta del circuito de depresión en
función de la posición del mando de control de carga
de la bomba.
El contactor neumático está formado por una carcasa
(4) que tiene un conducto de entrada (5) y otro de
salida (3) y en la que se desplaza un pistón (2). El
contactor sujeto en la parte trasera de la tapa de la
bomba se activa mediante una leva de reglaje (1),
unida al mando de control de carga.
NOTA : Ciertas bombas DPC incluyen un tornillo de
"diagnóstico" (6) para controlar en el
vehículo el reglaje del contactor neumático.
Cuando el mando de control de carga de la bomba 6 5 4
está en la posición de "baja carga", la leva montada
sobre el mismo provoca el desplazamiento del pistón
del contactor y comunica entre sí los dos conductos,
estableciendo una depresión sobre la compuerta. 2.19 Fig.N°1
51
u
2.20 Fig.A Potenciómetro
52
u
2
2.20 POTENCIOMETRO
Objetivo
El potenciómetro transmite una señal de tensión, que 1
es función de la posición del mando de control de
carga, a un módulo electrónico (o procesador) o a
cualquier otro dispositivo a controlar.
NOTA : El potenciómetro sustituye a los contactores 2
eléctricos.
El potenciómetro (1) está montado sobre un soporte
(2), que a su vez se fija en la parte trasera de la tapa
de la bomba.
Va unido al mando de control de carga (3) y se
conecta eléctricamente al procesador mediante un
conector específico de 3 vías.
NOTA : Ciertas bombas DPC incluyen un tornillo de
"diagnóstico" que permite controlar en el
vehículo el reglaje del potenciómetro.
El potenciómetro es una resistencia que varía en
función de la posición del mando de carga de la 3
bomba de inyección.
2.20 Fig.N°1
53
u
➙
+
12V
2.21.Fig.A Actuador neumático accionado por varilla
2.21.Fig.B Actuador neumático accionado por cable
54
u
2
2.21 ACTUADOR NEUMATICO
Objetivo
El actuador neumático controla el régimen de ralentí
del motor en función de la temperatura de
funcionamiento del mismo o al poner en
funcionamiento algún dispositivo en particular.
El actuador neumático está formado por una carcasa
moldeada no desmontable (4) que encierra una
membrana y un resorte de retroceso. Dicha carcasa
consta de un conducto de entrada de aire (5), un
extremo roscado con una tuerca de fijación (6) y un
fuelle de goma (3) que protege la varilla (2) o el cable
(7) de accionamiento que va unido a la palanca de
control del ralentí. El sistema de accionamiento por
varilla está equipado con un dispositivo de
compensación por resorte (1).
El actuador recibe, a través de una válvula
termostática o una electroválvula, la depresión
derivada de la fuente de "vacío" del motor.
Accionado por varilla (A)
Al abrirse la válvula termostática, se establece una
depresión en el actuador y éste mueve la palanca de
ralentí a la posición de "ralentí normal".
Accionado por cable (B)
Al abrirse la electroválvula, se establece una
depresión en el actuador y éste mueve la palanca de
ralentí a la posición de "ralentí acelerado".
1 2 3 4
(A)
(B)
6
2.21 Fig.N°1
55
u Note Bomba de inyección Tipo DPC / DPCN
56
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MANUAL DE TALLER

BOMBA TIPO DPC/DPCN - PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DDGX134(E)

A.C.P. : Avance carga

© Delphi Diesel Systems France

Publicación N°.DDGX134(E) Impreso en Francia 200/11.05/SYNTAXE

2 Descripción del Funcionamiento

1.Fig.A Vista en sección de la bomba de inyección de tipo DPC

Datos presión altimétrica

Potenciómetro Conexiones mecánicas

1.Fig.B Circuito hidráulico de la bomba de tipo DPC / DPCN

1.1 Fig.A Vista en sección de la bomba de inyección de tipo DPCN

Principio de numeración de la bomba DPC

Origen marketing del Letra que indica

Bomba DPC Cifra que indica una

Código que indica el

2.1.Fig.A Bomba de transferencia y válvula de regulación

2.3.Fig.A Electroválvula de parada y anti-arranque codificado

2.3.2 Anti-arranque codificado

Principio de funcionamiento (2.3 Fig.N°4)

2.3 Fig.N°2 2.3 Fig.N°4

2.4.Fig.A Cabeza hidráulica, anillo de levas

Al girar el rotor, los conductos de admisión y de 3

2.6.Fig.A Válvulas de readmisión

2.7.Fig.A Dispositivo de sobrecarga

Los extremos de la lámina de reglaje del cau-

2.8.Fig.A Válvula diferencial de sobrecarga

2.9.Fig.A Corrector de sobrealimentación

El objetivo del corrector de alimentación es ajustar

2.10.Fig.A Corrector altimétrico

2.11.Fig.A Dispositivo de ajuste de inicio de inyección

2.12.Fig.A Dispositivo de avance de baja carga por conducto

2.12.Fig.B Dispositivo de avance de baja carga por control eléctrico

2.12.Fig.C Dispositivo de avance de carga progresiva (A.C.P.)

2.12.3 Dispositivo de Avance de Carga Progresiva

2.12.Fig.D Avance numérico

2.12.4 Dispositivo de avance numérico Principio de funcionamiento (2.12 Fig.N°6)

2.12 Fig N°6

2.13.Fig.A Sobreavance manual

2.13.Fig.B Sobreavance automático

Esta placa, que tiene un orificio, va unida a

2.13.Fig.C Sobreavance hidráulico

2.13.Fig.D Sobreavance electromagnético

2.13.3 Sobreavance hidráulico

2.13.Fig.E Sobreavance por electroválvula

2.13.5 Sobreavance por electroválvula

2.14.Fig.A Regulador mini-maxi con funciones separadas

2.14.Fig.B Regulador para todas las velocidades

2.14.2 Regulador para todas las velocid

2.15.Fig.A Transmisión por eje flotante

2.15.Fig.B Transmisión tipo "correa dentada"

2.16.Fig.A Amortiguador del mando de control de carga

2.17.Fig.A Amortiguador de ralenti

2.18.Fig.A Dispositivo con un contactor eléctrico

2.18.Fig.B Dispositivo con dos contactores eléctricos

2.19.Fig.A Contactor neumático

2.20 Fig.A Potenciómetro

2.21.Fig.A Actuador neumático accionado por varilla

2.21.Fig.B Actuador neumático accionado por cable

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