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Xavier Ribas
Fuerza que actúan en vuelo
Las cuatro fuerzas básicas que
actúan sobre un aeroplano en
vuelo son cuatro:
Cuando se lanza una cantidad de aire hacia abajo aparece una fuerza
hacia arriba. El ala, desde este punto de vista, está destinado a inducir
una corriente de aire hacia abajo.
Sustentación
Además, la cantidad de aire
deflectado es muy considerable.
Esta noción de “masa de aire
desplazada por el paso de una
ala” se le da el nombre de masa
aparente.
La deflexión hacia abajo del flujo de aire en el borde de salida del ala,
produce una fuerza de reacción hacia arriba que también genera
sustentación.
Es deseable, pero no imprescindible, que la parte superior del ala sea más
curvada que la parte inferior.
Centro de presiones (CP)
Todas las fuerzas aerodinámicas existentes se ejercen en toda la superficie
del perfil en forma de pequeñas fuerza elementales, pero a efectos de
representación se agrupan y concentran en un solo punto.
El Centro de Presiones es el punto teórico del ala donde se considera
aplicada toda la fuerza de sustentación. Su posición varía en función del
perfil y el ángulo de ataque.
Centro de gravedad (CG)
Es el punto donde se considera ejercida toda la fuerza de gravedad, es
decir, el peso.
La situación del centro de gravedad respecto al centro de presiones tiene
una importancia enrome en al estabilidad y controlabilidad de la
aeronave.
Sustentación (Lift)
Fórmula de la sustentación: L = ½ · ρ · V2 · S · CL
L Sustentación
CL Coef. Sustentación
Pd Presión dinámica (½ · ρ · V2)
S Superficie Alar
Fig. 1.9 – CL
y ángulo de
ataque
Ángulo de ataque crítico
Cuando el ángulo de ataque excede al crítico comienza a disminuir la
sustentación hasta producirse la entrada en pérdida.
L = CL * pd(½ ρ V2) * S
Si CL diminuye -> V debe aumentar para mantener la misma L
sustentación.
Ángulo de incidencia
Es el ángulo de calado del ala respecto al fuselaje, es decir, el formado
por la cuerda que se toma como referencia en el ala y la línea que se toma
como referencia longitudinal en el avión (eje longitudinal)
Capa límite: laminar y turbulenta
Viscosidad es la propiedad que describe la resistencia de un fluido
a deslizar.
En un fluido perfecto, las moléculas se deslizan rodeando la
superficie de los objetos sin ofrecer ningún tipo de resistencia de
avance al fluido.
No hay ninguna pérdida de energía.
Algunos de los fenómenos que tienen lugar en los perfiles
aerodinámicos, y en el avión en general, se producen por los
efectos de la viscosidad.
Capa límite: laminar y turbulenta
El aire, como todos los fluidos reales, no es un fluido perfecto y
tiene una cierta viscosidad: se pega a los objetos.
Cuando el viento sopla sobre la superficie de un cuerpo, una parte
del aire permanece pegada a él, ralentiza o perturba la circulación,
apareciendo responsables de resistencias.
La resistencia causada por la viscosidad se compone de la suma de:
La resistencia de fricción (el fluido se desliza sobre la
superficie)
La resistencia de presión (el fluido empuja la sección).
Capa límite: laminar y turbulenta
En la resistencia de presión o forma, la distribución de presiones
que se crea da lugar a una fuerza, en la dirección del movimiento.
El motivo de que también se la denomine resistencia de forma
proviene del hecho de que la distribución de presiones que la
origina depende en gran manera de la forma del cuerpo,
especialmente de la forma de la parte trasera.
Capa límite: laminar y turbulenta
En la circulación aerodinámica alrededor del perfil existe una capa
molecular de aire en íntimo contacto a ésta después existe un
deslizamiento entre las diferentes capas, que conforme están a más
distancia de la superficie, tienen una velocidad mayor hasta el
punto en que la velocidad de la capa de aire correspondiente es la
de la corriente libre.
La zona que existe entre la pared o superficie de perfil (velocidad
cero) y el punto donde la velocidad es la de la corriente libre, se
denomina capa límite.
Capa límite: laminar y turbulenta
El espesor de la capa límite es la distancia del punto de velocidad
0, a otro donde la velocidad es el 99% de la corriente libre.
Capa límite: laminar y turbulenta
La fuerza de rozamiento entre las diferentes capas, debido al
deslizamiento a que están sometidas al tener distintas velocidades,
la se denomina resistencia de fricción.
Capa límite: laminar y turbulenta
En los puntos próximos al borde de ataque, la capa límite es
laminar, conforme el aire se va moviendo alejándose del borde de
ataque, las fuerzas de rozamiento disipan más energía de la
corriente de aire, haciendo que el espesor de la capa límite aumente
paulativamente, hasta que a una cierta distancia del borde de
ataque, la capa límite empieza a sufrir unas perturbaciones de tipo
ondulatorio, que acarrean un aumento del espesor de la capa límite,
y una destrucción de la corriente laminar que existía, pasando a ser
turbulenta.
Capa límite: laminar y turbulenta
La capa límite puede ser laminar y turbulenta.
Capa laminar: El movimiento del aire es en forma de capas
paralelas superpuestos con una velocidad creciente gradual y
lineal desde la superficie del perfil (velocidad nula) hasta el
punto donde la velocidad iguala a la corriente libre.
Capa turbulenta: Pequeñas irregularidades del perfil y la
propia forma genera que las capas organizadas, paralelas y con
un gradiente de velocidad progresivo, se vuelven turbulentos,
creando pequeños remolinos, vórtices y ondulaciones.
El fenómeno de paso de capa límite laminar a turbulenta se conoce
con el nombre de transición.
Capa límite: laminar y turbulenta
Capa límite: laminar y turbulenta
La capa límite turbulenta presenta respecto a una laminar:
Mayor espesor
Mayor velocidad media de las partículas
Mayor resistencia de fricción.
Capa límite: laminar y turbulenta
Esta transición de capa límite laminar a turbulenta es análoga a la
que ocurre en el humo que se eleva de un cigarrillo, pudiendose
observar los fenómenos de aumento de velocidad y espesor, si el
aire esta en reposo.
La capa límite tiene una propiedad fundamental y utilísima; a
través de ella se transmite la presión que existe en la corriente libre
de aire hasta la pared, esto permite entre otras cosas la medida de
la velocidad, ya que se puede medir la presión estática.
Capa límite: laminar y turbulenta
Dentro de la capa límite no se puede aplicar el teorema de
Bernoulli porque debido a los rozamientos tiene lugar una pérdida
de energía, que no se computa en dicho teorema.
La existencia de la capa límite puede comprobarse, viendo por
ejemplo, como las gotas de lluvia sobre la superficie de unavión no
son barridas por la corriente de aire, sinó que se desplazan
lentamente.
Número de Reynolds
El punto de transición tiene lugar a una cierta distancia del borde
de ataque. Esté también depende de la viscosidad (tipo de fluido) y
de la velocidad.
V : Velocidad
l : Distancia al borde de ataque
v : Coeficiente cinemático de viscosidad
μ : coeficiente absoluto de viscosidad
a) 4m
b) 41.6 cm
c) 40 cm
d) 25 cm
Momento de cabeceo
La distribución de presiones sobre un perfil da lugar a una fuerza
resultante, así como también a momentos aerodinámicos.
Para un perfil simétrico, con ángulo de ataque cero, la distribución de
presiones es simétrica; la fuerza resultante sobre el extradós (Le) es igual
a la del intradós (Li); como tienen sentidos opuestos, y están aplicadas en
el mismo punto, no habrá sustentación ni momento de cabeceo.
FIG 3.24
Momento de cabeceo perfil simétrico
Si el mismo perfil simétrico tiene un ángulo de ataque positivo, la
distribución de presiones da lugar a dos fuerzas resultantes Le y Li
aplicadas en el mismo punto, siendo mayor Le que Li, luego habrá
sustentación, y no habrá momento.
FIG 3.25
Momento de cabeceo
En un perfil asimétrico, la línea de curvatura media ya no será una recta
que coincida con la cuerda, sino que será una línea curva.
Momento de cabeceo
Perfil asimétrico
En el perfil asimétrico con ángulo de ataque cero, la fuerza resultante en
el extradós (Le) será mayor que la fuerza resultante al intradós (Li), de
modo que tendremos sustentación para ángulo de ataque nulo.
Además, Le y Li no estarán aplicadas en el mismo punto. Dos fuerzas
paralelas y sentido contrarios no aplicadas al mismo punto dan lugar,
además de una fuerza en el sentido de la mayor, a un momento.
FIG 3.26
Momento de cabeceo
Centro de presiones (CP)
La sustentación será la resultante entre las fuerzas sobre el extradós e
intradós. El punto donde efectivamente está aplicada dicha fuerza es el
Centro de Presiones.
CP en función de α
Su posición se suele dar en % de
la cuerda a partir del borde de
ataque.
Momento de cabeceo
Perfil asimétrico
Para conseguir que un perfil
asimétrico diera sustentación
nula, sería necesario que tuviera
ángulo de ataque negativo.
No obstante aunque no exista
sustentación, existe momento.
FIG 3.27
Momento de cabeceo
Una ala con perfil simétrico, la sustentación dependerá del ángulo de
ataque, pero no dará origen a ningún momento de cabeceo por sí misma.
Una ala con curvatura positiva producirá para los ángulos de ataque que
proporciona sustentación e incluso algo de sustentación negativa, un
momento de picado. (convenio de signos: momento negativo).
Una ala con curvatura negativa produce momentos de encabritado
(momento positivo).
Momento
El valor del momento de cabeceo viene dado por:
M = ½ · ρ · V2 · S · C M · c
M Momento
CM Coef. Momento, dependerá del valor de la sustentación
(CL) y el punto respecto al cual se tomen los momentos.
Pd Presión dinámica (½ · ρ · V2)
S Superficie Alar
c Cuerda
Momento de cabeceo
El sistema formado por la fuerza de sustentación L y el momento de
cabeceo M puede sustituirse por un sistema equivalente aplicado en
cualquier punto, con el mismo valor de L y valores diferentes de M, cuyo
valor dependerá del punto considerado.
FIG 3.30
Por consiguiente existirá un punto en el cual el momento del par de
fuerzas es igual y de signo contrario a M1, y por lo tanto, las acciones
aerodinámicas quedan reducidas a una fuerza de valor L, la sustentación,
porque el momento será nulo, ese punto es el centro de presiones.
Momento de cabeceo
El momento de cabeceo en una ala es el producto de la sustentación (L)
por la distancia entre el CG y el CP del ala. Pero como ya sabemos, la
posición del CP no es fija y cambia con el ángulo de ataque.
El momento de cabeceo así como el coeficiente de momento (CM)
dependen no sólo de la L y la posición del CP, ambos cambian con el
ángulo de ataque, pero también del punto donde se considera el momento.
Momento de cabeceo
Por ejemplo, si tomamos un punto arbitrario cerca del borde de ataque del
ala entonces tendremos un momento de picado sobre el punto B,
incrementándose debido al incremento del ángulo de ataque, a pesar de
que el CP se mueva hacia adelante ya que su efecto es menor que el
incremento que se obtiene de la fuerza de sustentación.
Momento de cabeceo
Ahora, si tomamos un punto A situado al borde de salida del ala, aparece
un momento de encabritado que irá incrementándose a medida que
incrementamos el ángulo de ataque.
Momento de cabeceo
Centro Aerodinámico (CA)
Entonces se puede decir que existirá un punto situado en la cuerda entre A
y B donde no hay cambio del momento de cabeceo con el cambio del
ángulo de ataque. Éste punto se conoce como Centro Aerodinámico del
ala, y a velocidades subsónicas, aproximadamente está a un cuarto de la
cuerda (25% de la cuerda des del borde de ataque).
Momento de cabeceo
Centro Aerodinámico (CA)
Gráficamente se puede representar como curvas de CM con CL.
Momento de cabeceo
Centro Aerodinámico (CA)
En el CA el sistema equivalente de fuerza-momento, es tal que el
coeficiente de momento (CM) es constante e independiente de CL (es
decir, del ángulo de ataque).
Mca = ½ · ρ · V2 · S · C Mca· c