Вы находитесь на странице: 1из 277

EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня

Предложения 2007

Предложение полное название: европейская Магистральная система


Будущего
Акроним предложения: EBSF
Дата подготовки: 05 июня 2007

Тип финансирования схемы: Совместный


Проектный Тип совместного проекта:
Крупномасштабные Проекты Объединения

Темы рабочей программы обратились: Общественный транспорт


Высокого качества SST.7.3.2.1

Часть B предложения

Список Участников

Нет Краткое название Страна Нет Краткое название Страна


1 UITP Бельгия 27 RATB Румыния
2 DAPP Италия 28 SCANIA Швеция
3 ACTIA Франция 29 AVL Люксембург
4 INIT Германия 30 INRETS Франция
5 ASSTRA Италия 31 S.R.W.T. Бельгия
6 BERENDS Германия 32 DIGIGROUP Италия
7 BKV Венгрия 33 VTAB Швеция
8 SPHEROS Германия 34 TRAMBUS Италия
9 CERTU Франция 35 VDV Германия
10 CHALMERS Швеция 36 ТОРГОВЫЙ АВТОМАТ Италия
11 UTP Франция 37 VOLVO Швеция
12 CRTM Испания 38 UNIROME3 Италия
13 DELIJN Бельгия 39 BHVBUS Германия
14 EVOBUS Германия 40 EUROLUM Франция
15 FRAUNHOFER Германия 41 ДИТЫ Италия
16 TRANSYT-UPM Испания 42 INEO Франция
17 HUEB Германия 43 PILOTFISH Швеция
18 IRISBUS IVECO Франция 44 TIS.PT Португалия
19 ПОСАДКА Италия 45 CEIT Испания
20 HPTS Швеция 46 CRF Италия
21 NMCU Франция 47 KNV Нидерланды
22 NEOMAN Германия 48 ARRIVA Соединенное
23 UNEW Соединенное 49 VULTRON Венгрия
24 PE Германия 50 TEKIA Испания
25 RATP Франция 51 SYTRAL Франция
26 ATV Италия

Имя координатора: Арно Керкхоф


Имя организации координатора: Международная ассоциация UITP Общественного транспорта
Электронная почта arno.kerkhof@uitp.org
Телефон координатора: +32 2 6736100
Факс координатора: +32 2 660 1072
Страница 1 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

ОГЛАВЛЕНИЕ
СПИСОК АКРОНИМОВ 5
1 НАУЧНОЕ И/ИЛИ ТЕХНИЧЕСКОЕ КАЧЕСТВО, ОТНОСЯЩЕЕСЯ К ТЕМАМ, ОБРАЩЕННЫМ
ЗВОНИТЕ..........................................................................................................................................................................6
1.1 КОНЦЕПЦИИ И ЦЕЛИ.........................................................................................................................................6
1.1.1 Концепции проекта....................................................................................................................................6
1.1.1.1 Автобусные перевозки - ключевой игрок в Жизнеспособной Подвижности.............................................6
1.1.1.2 Угроза Порочного круга.............................................................................................................................8
1.1.1.3 Системный Подход относился к автобусным перевозкам........................................................................... 9
1.1.2 S&T Цели.................................................................................................................................................... 10
1.1.2.1 Область проекта.....................................................................................................................................10
1.1.2.2 Проектные Цели......................................................................................................................................11
1.1.2.3 Ожидаемый Проектный Deliverables (бетонируют выходы), ....................................................................12
1.2 ПРОДВИЖЕНИЕ ВНЕ современного состояния....................................................................................................17
1.2.1 Государство Искусства в Инфраструктуре и Операции...........................................................................17
1.2.1.1 BRT (Автобусный Скоростной транспорт)........................................................................................... 17
1.2.1.2 BHNS (Автобус Е Первоклассный Ниво де Сервис – Автобус с Высоким уровнем Сервиса).................18
1.2.1.3 Развитие автобуса как продукт: надежды и перспектива.........................................................................19
1.2.2 Государство Искусства в Vehicular Technologies и Внутренних частях.....................................................19
1.2.2.1 Кабина водителей....................................................................................................................................19
1.2.2.2 ЭТО Применение на борту Автобусов......................................................................................................20
1.2.2.3 Поток пассажиров и Доступность............................................................................................................20
1.2.2.4 Модульность........................................................................................................................................... 20
1.2.2.5 Руководство.............................................................................................................................................21
1.2.2.6 Окружающая среда / Энергосбережение / HVAC......................................................................................21
1.2.2.7 Без обслуживаний Кондиционируют Устройство......................................................................................22
1.2.3 EBSF преодолевает государство Искусства в Инфраструктуре и операции..........................................22
1.2.4 EBSF преодолевает государство Искусства в Vehicular Technologies и Внутренних частях....................23
1.2.4.1 Кабина водителей....................................................................................................................................23
1.2.4.2 ЭТО Применение на борту Автобусов......................................................................................................23
1.2.4.3 Поток пассажиров и Доступность............................................................................................................24
1.2.4.4 Модульность........................................................................................................................................... 24
1.2.4.5 Руководство.............................................................................................................................................24
1.2.4.6 Окружающая среда / Энергосбережение / HVAC......................................................................................25
1.2.4.7 Водитель Роул & Эргономика.................................................................................................................. 25
1.3 МЕТОДОЛОГИЯ S/T И СВЯЗАННЫЙ ПЛАН РАБОТЫ................................................................................................26
1.3.1 Описание глобальной стратегии плана работы.........................................................................................26
1.3.1.1 Полная проектная структура................................................................................................................... 26
1.3.1.2 SP1 - Пользовательские потребности, KPIs и Системный Подход к Магистральной системе ЕС. Синтез
Требований и Системной Архитектуры...........................................................................................................................................28
1.3.1.3 SP2 – выполнение Транспортного средства Магистральной системы ЕС. Развитие и Выполнение......30
1.3.1.4 SP3 – Магистральная система в городской окружающей среде (инфраструктура и операция). Развитие и
выполнение.. 34
1.3.1.5 SP4 – Утверждают, Оценивают, Распространяют и Деяние......................................................................37
1.3.2 Выбор времени различного WPs и их компонентов...............................................................................39
1.3.3 Список пакета работы............................................................................................................................40
1.3.4 Список Deliverables..................................................................................................................................42
1.3.5 Описания пакета работы.......................................................................................................................46
1.3.5.1 Пользовательские Потребности WP1.1 и KPIs.........................................................................................46
1.3.5.2 Окружающая среда WP1.2 для Проектной Оценки...................................................................................49
1.3.5.3 Системная архитектура WP1.3 и требования............................................................................................52
1.3.5.4 Требование Транспортного средства WP1.4.............................................................................................54
1.3.5.5 Требования Инфраструктуры WP1.5........................................................................................................56
1.3.5.6 Операционное Требование WP1.6............................................................................................................57
1.3.5.7 Доступность WP2.1 – Поток – Расположение – Скорость.........................................................................59
1.3.5.8 Водитель WP2.2 Роул, Эргономический...................................................................................................61
1.3.5.9 WP2.3 Бортовые Информационные системы............................................................................................63
1.3.5.10 Системы поддержки Управления WP2.4 (Руководство, …).......................................................................67
1.3.5.11 Модульность WP2.5................................................................................................................................69
1.3.5.12 Окружающая среда WP2.6 – Энергосбережение – HVAC.........................................................................71
1.3.5.13 WP 2.7 - Ввод в действие Опытных образцов...........................................................................................74
1.3.5.14 Операции WP3.1, Инфраструктура и Межмодальность............................................................................77
1.3.5.15 Безопасность WP3.2 - Безопасность.........................................................................................................81
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

Страница 2 188
1.3.5.16 Компоненты Вспомогательного офиса WP3.3
83
1.3.5.17 WP3.4 Эксплуатационная Стоимость......................................................................................................86
1.3.5.18 Человеческие ресурсы WP3.5..................................................................................................................88
1.3.5.19 Развертывание WP4.1 случая Использования и Ратификация...................................................................90
1.3.5.20 Оценка WP4.2 Проектных результатов (vis-à-vis KPIs)...........................................................................92
1.3.5.21 Распространение WP4.3..........................................................................................................................96
1.3.5.22 Общее видение WP4.4 и Объявление Рекомендаций - Маркетинг............................................................98
1.3.5.23 Эксплуатация WP4.5 и Стандартизация.................................................................................................100
1.3.5.24 WP 0.1 Административной, Финансовой и Стратегической Координации.............................................102
1.3.5.25 WP 0.2 Технической Координации.........................................................................................................104
1.3.5.26 WP 0.3 Качественных управления..........................................................................................................105
1.3.6 Резюме усилия штата...........................................................................................................................107
1.3.7 Список Указателей расстояния в милях.............................................................................................111
1.3.8 Графическое представление компонентов..........................................................................................112
1.3.8.1 Графическое представление компонентов................................................................................................112
2 ВЫПОЛНЕНИЯ........................................................................................................................................................113
2.1 УПРАВЛЕНЧЕСКАЯ СТРУКТУРА И ПРОЦЕДУРЫ...............................................................................................113
2.1.1 Управление и Действия Координации..................................................................................................113
2.1.1.1 Финансовая Координация.....................................................................................................................113
2.1.1.2 Административная Координация..........................................................................................................113
2.1.1.3 Стратегическая Координация................................................................................................................113
2.1.1.4 Техническая Координация.....................................................................................................................114
2.1.1.5 Список Участников...............................................................................................................................116
2.1.2 Детали Управления проектом и Процедуры.......................................................................................116
2.1.2.1 Спроектируйте Организационную Структуру.......................................................................................117
2.1.2.2 Проектные Процедуры.........................................................................................................................120
2.2 ОТДЕЛЬНЫЕ УЧАСТНИКИ..............................................................................................................................121
2.2.1 UITP - Союз Общественность Ентернатионаля де Транспорца.....................................................121
2.2.2 Д'Апполоня..............................................................................................................................................122
2.2.3 ACTIA......................................................................................................................................................123
2.2.4 INIT – Инновационный Informatikanwendungen в Транспорте - Verkehrs-und Leitsystemen GmbH. .124
2.2.5 ASSTRA – Associazione Trasporti............................................................................................................125
2.2.6 BERENDS Консультируются................................................................................................................126
2.2.7 BKV Ltd. – Budapest Transport Closely Held Corporation.....................................................................127
2.2.8 Spheros GmbH.........................................................................................................................................128
2.2.9 CERTU - Центр д'Этюд sur les réseaux, ле Транспорц, л'Юрбанисм и les строительство publiques
129
2.2.10 Chalmers tekniska högskola AB..........................................................................................................130
2.2.11 UTP - Общественность Юниона де Транспорца и ferroviaires.....................................................131
2.2.12 CRTM – Consorcio Региональный де Транспорт де Мадрид..........................................................132
2.2.13 Delijn...................................................................................................................................................133
2.2.14 DaimlerChrysler Buses - EvoBus........................................................................................................134
2.2.15 FhG-IVI, Институт Fraunhofer Систем Транспортировки и Инфраструктуры......................135
2.2.16 TRANSyT-университет Мадрида.....................................................................................................136
2.2.17 HUEBNER GmbH...............................................................................................................................137
2.2.18 Irisbus Iveco........................................................................................................................................138
2.2.19 ПОСАДКА Консультируясь с Srl.....................................................................................................139
2.2.20 Системы Общественного транспорта Hogia AB.........................................................................140
2.2.21 Нант Métropole communauté urbaine...............................................................................................141
2.2.22 NEOMAN Bus GmbH..........................................................................................................................142
2.2.23 Ньюкаслский университет...............................................................................................................143
2.2.24 PE International GmbH......................................................................................................................144
2.2.25 RATP - Реги Отоном де Транспорц Пэрисинс.................................................................................145
2.2.26 ATV Srl – Ацьенда Траспорти Верона Srl........................................................................................146
2.2.27 RATB – Регия Отонома де Транспор Букурести.............................................................................147
2.2.28 Клапан цилиндра Scania AB..............................................................................................................148
2.2.29 AVL – Отобю де ла Виль де Люксамбург........................................................................................149
2.2.30 INRETS - Institut Национальный де Решерш sur ле Транспорц и leur Sécurité..............................150
2.2.31 SRWT – Сокиете Реджионэйл Валлонн дю Транспор.....................................................................151
2.2.32 DIGIGROUP Srl.................................................................................................................................152
2.2.33 VTAB...................................................................................................................................................153
2.2.34 Trambus S.p. A....................................................................................................................................154
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

Страница 3 188
2.2.35 VDV - Verband deutscher Verkehrsunternehmen.................................................................................155
2.2.36 Ацьенда Траспорти Миланези..........................................................................................................156
2.2.37 Volvo Technology AB...........................................................................................................................157
2.2.38 Университет Рима 3.........................................................................................................................158
2.2.39 Автобус Бремерхафена (Verkehrsgesellschaft Bremerhaven AG)....................................................159
2.2.40 EUROLUM.........................................................................................................................................160
2.2.41 Университет Рима - ДИТЫ.............................................................................................................161
2.2.42 INEO SYSTRANS................................................................................................................................162
2.2.43 Сети Pilotfish AB...............................................................................................................................163
2.2.44 TIS.PT – Consultores их Транс-Оттоманские Порты, Inovação e Sistemas SA.............................164
2.2.45 CEIT....................................................................................................................................................165
2.2.46 CRF.....................................................................................................................................................166
2.2.47 KNV - Конинклиджк Недерлэндс Вервоер.......................................................................................167
2.2.48 ARRIVA...............................................................................................................................................168
2.2.49 Vultron - Торговля Vultron American - венгерская Developing and Trading Co. Ltd........................169
2.2.50 TEKIA - Текия Консалтоурс Текнолоджикос С.Л...........................................................................170
2.2.51 SYTRAL...............................................................................................................................................171
2.3 КОНСОРЦИУМ В ЦЕЛОМ................................................................................................................................172
2.3.1 Краткий обзор консорциума.................................................................................................................172
2.3.2 Консорциальные взаимозависимости...................................................................................................172
2.3.2.1 Изготовления и Поставщики.................................................................................................................172
2.3.2.2 Операторы, Ассоциации и Транспортное управление............................................................................173
2.3.2.3 Университеты и Научно-исследовательские центры..............................................................................173
2.3.2.4 Консалтинговые компании....................................................................................................................173
2.3.3 Заключение субподрядного договора....................................................................................................173
2.3.4 Другие страны.......................................................................................................................................174
2.3.5 Дополнительные партнеры...................................................................................................................174
2.3.6 Филиалы / Третьи партнеры................................................................................................................174
2.4 РЕСУРСЫ, КОТОРЫЕ БУДУТ ПЕРЕДАНЫ.........................................................................................................175
2.4.1 Подробные Проектные Затраты – Случаи Использования...................................................................177
3 ВОЗДЕЙСТВИЕ..................................................................................................................................................178
3.1 ОЖИДАЕМОЕ ВОЗДЕЙСТВИЕ ПЕРЕЧИСЛЕНО В РАБОЧЕЙ ПРОГРАММЕ............................................................178
3.1.1 Вклад в ожидаемое воздействие..........................................................................................................178
3.1.1.1 ЭТО Применение на борту Автобусов......................................................................................................178
3.1.2 Мимо и текущие научные исследования EBSF будут основываться................................................179
3.1.2.1 СИМПАТИЧНЫЙ.................................................................................................................................179
3.1.2.2 EURFORUM.........................................................................................................................................179
3.1.3 Дальнейшие проекты с уместностью для проекта EBSF.................................................................180
3.1.3.1 Другие Действия......................................................................................................................................181
3.1.4 Предположение и внешние факторы...................................................................................................181
3.2 РАСПРОСТРАНЕНИЕ И/ИЛИ ЭКСПЛУАТАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ПРОЕКТОВ, И УПРАВЛЕНИЕ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫМИ
СОБСТВЕННОСТЬ.........................................................................................................................................................182
3.2.1 Стратегии распространения и Инструменты..................................................................................182
3.2.2 Проектная Эксплуатация.....................................................................................................................183
3.2.2.1 Намерения эксплуатации для Изготовителей и Поставщиков................................................................183
3.2.2.2 Намерения эксплуатации для Операторов.............................................................................................184
3.2.3 Управление знанием (передний план) Права на интеллектуальную собственность.......................185
3.2.3.1 Собственность и Защита Знания (Передний план)..................................................................................185
3.2.3.2 Публикация и распространение переднего плана...................................................................................185
3.2.3.3 Права доступа.......................................................................................................................................185
4 ЭТИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ.............................................................................................................................187
5 РАССМОТРЕНИЕ ГЕНДЕРНЫХ АСПЕКТОВ............................................................................................188

Страница 4 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

СПИСОК АКРОНИМОВ

СЧЕТ Кондиционер
AVMS Продвинутые Системы мониторинга Транспортного средства
BHLS Автобус с Высоким уровнем Сервиса
BHNS Автобус Е Первоклассный Ниво де Сервис
BRT Автобусный Скоростной транспорт
CBA Анализ рентабельности
CBD Цикл Центрального делового района
CNG Сжатый Национальный Газ
CTUE Кондюктер де Транспорц Юрбен en Европа
DBTC Голландский Автобусный Цикл Переходного процесса
ТОЧК Динамическая Пассажирская информация
И
DSSНА Система поддержки принятия
EMC решений Электромагнитная
И Т.Д. Европейский Переходный Цикл
GPS Функциональная Система
FBS глобального позиционирования
HVAC Нагревание, Вентиляция и Кондиционер
ИНФО Идентификация информационно-
РМАЦ коммуникационных технологий Неподвижного
IP Интернет-Протокол
ЭТО Ключевые показатели
KPIs эффективности
LCA Оценка Срока службы
LCC Анализ
MCA Мультикритериев
NYBC Цикл шины Нью-Йорка
ГОС Общественный транспорт
УДА Разбиения элементов
ПТА Власти Общественного транспорта
PTI Public Transport International
PTVE Транспортное средство Общественного транспорта и Комитет по
QSTP Оборудованию
Сервис Qualité dans Общественность ле Транспорца Urbains
RTPI Пассажирская информация в реальном времени
SIRI Стандартный Интерфейс для Оперативной информации
ВИД Стандартизированные Испытательные циклы На дороге
ТОД Транспортируйте Ориентируемое развитие
TPL Транспортируйте Общественную Линию

Страница 5 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

1 НАУЧНОЕ И/ИЛИ ТЕХНИЧЕСКОЕ КАЧЕСТВО, ОТНОСЯЩЕЕСЯ К ТЕМАМ,


ОБРАЩЕНО ТРЕБОВАНИЕМ
1.1 КОНЦЕПЦИИ И ЦЕЛИ
1.1.1 Концепции проекта
Европейская Магистральная система Будущего (EBSF) проект задумана как водитель,
чтобы увеличить привлекательность и поднять изображение магистральных систем в
городских территориях, посредством новых технологий на транспортных средствах и
инфраструктуре в комбинации с эксплуатационными лучшими методами, в системном
подходе.

В дополнение к этой технической системной концепции системный подход обращается также


к системе актеров (“заинтересованные лица”), часто символизируемый как “треугольник”,
составленный из:
• Власти Организации и муниципалитеты или Город Councils1, кто участвует в рождении
магистральных систем с высоким уровнем сервиса;
• Операторы;
• Автобусная Обрабатывающая промышленность.

Впервые в европейском исследовании, эти концепции полностью подтверждены всеми


заинтересованными лицами, со всеми главными производителями автобусов,
присоединяющимися к их индустриальным способностям наряду с операторами и
властями, объединяющими вместе в этой предконкурентоспособной научно-
исследовательской работе.

Этот проект финансируется на соображении, что автобус все еще остается самым
универсальным решением для уравновешенного и устойчивого городского развития с
экономической, экологической и социальной точки зрения, служа 80 % полного европейского
Общественного транспорта 2. При рассмотрении растущего скопления и проблем охраны
окружающей среды городов поэтому жизненно важно улучшить привлекательность
магистральных систем для всех типов заинтересованных лиц. Это может произойти только
при применении всестороннего системного подхода, который будет развит в проект EBSF,
смотря на транспортное средство, инфраструктуру и операцию интегрированным способом.
Идеальная концепция представлена транспортным средством, которое возникает, формируют
потребности людей, которые извлекают выгоду из сервиса ежедневно, сообщества, которое
определяет расположения общественного транспорта, компании, которая управляет флотом и
управляет им, и конструкторов, которые обеспечивают транспортные средства.

Главная проектная цель состоит в том, чтобы проектировать и утвердить новое поколение
прорыва городских магистральных систем, которые будут стимулировать европейские
города, чтобы улучшить существующие услуги, обнародовав более привлекательный
транспорт и улучшая конкурентоспособность европейских производителей автобусов и
операторов во всем мире.

1.1.1.1 Автобусные перевозки - ключевой игрок в Жизнеспособной Подвижности


Жизнеспособная подвижность обязательно основана на общественном транспорте,
объединяющий в суставе и кооперативе приближаются к различным способам городского
транспорта, чтобы служить самым эффективным способом городским пользователям,
удовлетворяя их потребности в подвижности в городских территориях и территориях города с
пригородами. Устранение “архитектурных барьеров” и предложения качественного сервиса с
точки зрения комфорта, эффективности и внимания к по строгим параметрам акустических и
загрязнения воздуха, является целями, которые будут предприниматься и стремиться. В
будущем общественный транспорт будет при необходимости решением

1
В некоторых случаях даже правительства
2
Источник: UITP

Страница 6 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

многочисленные проблемы относительно качества жизни и управления городскими


территориями. Так как автобусы представляют 80 % общественного транспорта, у них есть
главная роль, чтобы играть. Они находятся в линии фронта в конкуренции с частным
автотранспортом для любого путешествия и смещения людей в городе. Само собой
разумеется, автобусы - больше экологической товарищеской встречи чем автомобили, как
показано в рисунке 1-13.

Картина ясно показывает, что автобусы экономят топливо, уменьшают выделения и делают
интервалы между занятием. Пространство находится в большом почете в городских
территориях, таким образом, оно должно использоваться заметно. Автобусы используют
почти в 20 раз меньше пространства, чтобы транспортировать то же самое число людей чем
частные автомобили. Чтобы нести 50.000 человек в час за руководство, это необходимо для
have4:
• Дорога 175 м. шириной, используемая только автомобилями, или
• Дорога 35 м. шириной, используемая только автобусами.

Если бы все путешествовали, чтобы работать на машине, то полное пространство,


необходимое для того, чтобы припарковать автомобили, было бы столь же большим как
пространство, необходимое для деловых операций. Служащие, действительно, нуждаются
приблизительно в том же самом количестве пространства, чтобы работать в их офисах, как
они должны припарковать свой автомобиль (о 20m2 на человека). Каждый вид транспорта
использует пространство для перемещения и парковки в течение времени. Автомобили
используют огромные количества ценного городского пространства неэкономно; фактически
автомобили - самый требовательный вид транспорта с точки зрения пространства. Например,
в часах пик, 75 человек несут или 60 автомобилей или только 1 автобус.

Deman d/C apacity Транспорт


10 000 человек 1 км
Пространство Транспортных средств пассажиров Топливо
(числа) (числа) (m2) (литры)

5 2000 24000 200

Иллюстрация 1-1-Demand/capacity Транспорт 10000 человек 1 км

Насколько Зеленый эффект Дома затронут, автобусы выступают намного лучше чем
автомобили начиная с выделений за пассажира/км углекислого газа, эквивалентные газы
уменьшены, как показано в рисунке 1-25.
3
Источник: Volvo VTEC
4
Источник: UITP
5
Источник VDV

Страница 7 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

Автобус/Гибрид PT (Руш Хо.) Автобус PT (Час пик) Автобус


PT (Быстроходное Среднее число) Автомобиль (8 l/100km;
1,2 Passg.) Автомобиль (10 l/100km; 1,2 Passg.)
0 50 100 150 200

Рисунок 1-2 - Выделения за пассажирский км углекислого газа эквивалентные газы

С экономической, экологической и социальной точки зрения автобус все еще остается самым
универсальным решением для уравновешенного и устойчивого городского развития.
Поэтому, при необходимости, автобус должен быть приемлемым для всех типов
пользователей и заинтересованных лиц, и экологическим для города, которому он служит.

1.1.1.2 Угроза Порочного круга


Однако, автобус воспринят сегодня как менее привлекательный способ общественного
транспорта, из-за его рабочих характеристик с точки зрения регулярности, скорости, дизайна,
и т.д. Хотя подлинные новшества имели место в области производства автобусов за
последние годы, они, главным образом, сосредоточились на технических рабочих
характеристиках и не позволили пользователям или местным, национальным или
европейским Властям изменить свое восприятие автобусных перевозок. Фактически,
автобусу угрожает порочный круг,
представленный в диаграмме в рисунке
1-36:

Рисунок 1-3 - Порочный круг

Круг начат с Более низкое Урбанизация иждивенец


качество ФУТОВ людей JBore I на автомобили,
Меньше клиентов автомобиле использует ■
PT Понижает доход дороги Mors

■ Уменьшение в PT
податливо
■ Старые районы города
менее привлекательны
• Передача действий к
предместьям

урбанизации, генерируя трафик, который будет подан, главным образом, при увеличении
скопления и при сокращении скорости автобусов. У этого есть воздействие на качестве
автобуса

Источник: Volvo VTEC

Страница 8 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

операция, которая уменьшает привлекательность, число пассажиров и доходов. Конец круга -


сокращение предложения и его качества (включая надежность и пассажирский комфорт),
приводя к передаче коммерческой деятельности и деловых операций к предместьям, таким
образом подавая круг снова. Вдобавок к этому процедуры предложения тока не позволяют
изготовителям делать достаточное новшество, так как время предложения очень коротко (то
есть 30 дней) 7.

Магистральная система нуждается в течение "Ренессанса" таким же образом, это произошло


с Транзитом Скоростного трамвая и Трамваями за прошлые несколько лет. Ради примера
можно вспомнить, что с тех пор 20 лет назад, Франция и другие страны испытали успешное
возрождение городских трамваев во многих городах, даже те, которые измеряют от 200.000
до 300.000 жителей. В дополнение к транспортной части эти проекты вел системный подход,
включая revitalisation городской окружающей среды, знача 20-40 % полных проектных затрат.

Поэтому тем действиям нужно дать привилегию, позволять исследованию проводить к


новому поколению показа транспортных средств увеличивало attractivity, если по сравнению
с частным автомобилем или трамваями.

1.1.1.3 Системный Подход относился к автобусным перевозкам


Автобус "Ренессанс" и усовершенствование привлекательности для автобусов может
произойти только при применении подобного всестороннего системного подхода,
смотрящего на транспортное средство, инфраструктуру и операцию интегрированным
способом. Идеальная концепция представлена транспортным средством, которое является
результатом потребностей людей, которые регулярно используют автобусные сообщения,
сообщества, определяющего расположения общественного транспорта, компании, которая
управляет и управляет флотом и производителей транспортных средств.

Такая концепция достижима посредством системного подхода, как магистральная система


может быть следующим образом для различных точек зрения:
• Для Пассажиров: надежный, частый, быстро, безопасный, удобный, возможный;
• Для Властей: смягчите инвестиции, сокращение скопления, заботы об окружающей
среде, городского развития поддержки, масштабируемости, сделайте интервалы между
оптимизацией, имиджем города;
• Для Операторов: низкие эксплуатационные расходы, использование экономичного
транспортного средства, забота об окружающей среде, гибкость, чтобы поехать требование,
надежность транспортных средств, производительности систем, привлекательного рабочего
места для штата.

Системный подход поможет в укреплении различных результатов, которые могут быть


достигнуты новшеством, при создании совместных действий, которые позволяют увеличить
ценность каждого единственного новшества. Это было уже применено, например, для
Автобусного Скоростного транспорта (BRT) в Америках, с результатами, о которых
сообщают в рисунке 1-4 8, ясно показывая что воздействие (здесь: миллиграммы NOx), не
ограничены областью одного только транспортного средства.
7
Соответственно с Директивой ЕС по государственной закупке, минимальное время, чтобы ответить на
тендеры на магистральные системы 30
дни, обычно применяемые операторами, тогда как для городской железнодорожной системы этот период
намного более длинен (годы).
8
Источник: Volvo Buses

Страница 9 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

J^ *^ j^ j^1 J8S * oS^ ^


^ <f " iP^ «F^ ^  <
«F *P^
*^ J?j#^
.£> *  > d» c& J?

* J ./ ^./ ^
Автобусный Скоростной транспорт рисунка 1-4-(BRT)

Граф помещает в доказательства, что суперналожение BRT с приоритетом сигнала,


посвященными переулками и катализаторами повысит сокращение выделений NOx за
пассажира довольно существенным способом, больше чем простое добавление каждого
элемента.

1.1.2 S&T Цели

Исследование задумает и разовьет инновационную высококачественную магистральную


систему, которая будет
продемонстрируйте полный потенциал нового поколения городских автобусных сетей,
используя государство искусства
уберите vehicular технологии. Это будет объединять все необходимые элементы и включать
прорыв
дизайн транспортных средств, инфраструктур и операционного подчеркивания
системного подхода, и
идентификация потенциала для технической гармонизации и стандартизации______________

Кроме того, развитие городской магистральной системы нового поколения будет


стимулировать европейские города, чтобы развернуть новые автобусные линии,
обнародовавшие более привлекательный транспорт и поддерживающие или улучшающие
конкурентоспособность европейских производителей автобусов и операторов во всем мире.

При старте с анализа городского и пригородного места и всех видов возможных услуг, проект
сосредоточится на магистральной системе в городской территории, и все особенности
традиционных автобусных сообщений будут исследованы и развиты в соединении с
отношениями между этим и другими видами транспорта. Чтобы достигнуть этих целей, есть
потребность применить системное объединение подхода транспортные средства,
инфраструктура и операция, так как нет никакого шанса решения проблем единственными
или изолированными действиями.

Проектные результаты будут применены в Случаи Использования (см. секцию 1.1.2.3 для
деталей), чтобы оценить эффективность решений, развитых консорциумом в реальных
операциях, и сравнить их рабочие характеристики с таковыми из современных технологий и
эксплуатационных схем.

1.1.2.1 Область проекта


Текущий рынок общественного транспорта сложен, из-за очень местного характера
общественного транспорта. Необходимо обратиться к городскому и пригородному месту,
чтобы рассмотреть все виды возможных услуг: • Традиционное автобусное сообщение:
нормальные автобусы, бегущие в городской территории; они могут бежать в исключительном
автобусе
переулки или нет; операция с исключительными автобусными переулками очень
важна, чтобы избежать движения
скопления и увеличение автобусная частота;

Страница 10 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

• Автобус по требованию (по требованию): определенное автобусное сообщение для


низкой области требования; они бегут на determinated маршрутах только по запросу, чтобы
уменьшить затраты и загрязнение;
• Автобусный Скоростной транспорт (BRT): определенные автобусы, которые в
состоянии обращаться с высоким пассажирским потоком; главная особенность BRT -
оптическое руководство, которое позволяет точную стыковку.
• Автобус с Высоким уровнем Сервиса (BHLS): транспортная служба, характеризуемая
инфраструктурой высокого уровня, соответствующим и длительным уровнем сервиса,
транспортных средств в последовательности с предложенной услугой, операцией высокого
уровня, видимой идентификацией сервиса;
• Городские и пригородные железнодорожные сообщения: сервис характеризован
высокой частотой в городской территории.

Проект сосредотачивается на магистральной системе в городских и пригородных


областях. По этой причине все особенности традиционных автобусных сообщений будут
исследованы и развиты в соединении с отношениями между собой и другими видами
транспорта, чтобы сконцентрировать цели проекта на развитии и усовершенствовании всех
особенностей Магистральной системы ЕС Будущего.

Есть потребность улучшить рабочие характеристики и привлекательность магистральной


системы для многих различных типов автобусных сообщений. “Каждый соответствует для
всего” решения, не применяется из-за очень местного характера общественного транспорта.
Проект поэтому исследует области новшества в транспортных средствах, инфраструктуре и
операции, чтобы объединить тех с различными типами услуг.

Вся главная тема исследования, которая будет развита во время проекта, будет осуществлен в
отобранных городах (Случаи Использования), чтобы сравнить результаты проекта со статус-
кво и оценить, что рабочие характеристики услуг поставляются в будущем. Рост качества
сервиса, с точки зрения регулярности, комфорта, информации, предсказуемости и
надежности является, фактически, ключевым водителем, чтобы сломать порочный круг,
угрожающий автобусу. Кроме того, проект оценит свою степень выполнения целей
посредством демонстраторов и протестирует скамьи, которые являются доказательствами
концепции, и поставят предложение по стандартизации, то есть, новая европейская Кабина
Водителя, и Открытое ЭТО архитектура для инфраструктуры и vehicular применений.
1.1.2.2 Проектные Цели
В соответствии с текстом требования, проект стремится развивать городскую магистральную
систему нового поколения, которое будет стимулировать европейские города, чтобы
развернуть новые автобусные линии, обнародовавшие более привлекательный транспорт и
улучшающие конкурентоспособность европейских производителей автобусов и операторов
во всем мире.

Короче говоря проектные цели могут быть получены в итоге следующим образом:
• Развитие инновационной высококачественной магистральной системы –
объединяющийся вместе, интегрированным способом, новшеством в транспортное средство,
инфраструктуру и операционные области. Это должно войти в видение, признанное и
признанное всеми европейскими городами;
• Дизайн Прорыва транспортных средств, инфраструктур и операций,
подчеркивающих на системном подходе – все подсистемы и компоненты должны показать
новый дизайн и архитектурные элементы, разработанные, чтобы совместиться, с
надлежащим установлением связи, способным, чтобы создать совместные действия, так,
чтобы ценность полного решения была намного выше чем простое добавление ценности
каждой части;
• Поддержите или улучшение конкурентоспособности европейских производителей
автобусов и операторов – при продвижении новой концепции, заклейменной “европейская
Магистральная система”, при конкуренции с международными решениями, развитыми в
Северной Америке и Латинской Америке, Дальнем Востоке, и Китае, и при примирении в
проекте 5 главных экспертиз производителей автобусов в этой области
предконкурентоспособных R&D.

Страница 11 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

Чтобы достигнуть таких честолюбивых целей, есть потребность применить системное


объединение подхода транспортные средства, инфраструктура и операция, так как нет
никакого шанса решения предметов, упомянутых в секции 1.1.1 единственными или
изолированными действиями.

Проект оценит степень выполнения целей посредством случаев использования, которые


являются доказательствами концепций, относился к реальным городам, где рабочие
характеристики Магистральной системы Будущего будут сравнены против статус-кво.
Эксплуатационные качества будут определены и оценены соответственно с общими и
широко признанными Ключевыми показателями эффективности (KPI), прежде всего
идентифицированный следующим образом:
• Производительность системы по целому сроку службы;
• Модальная акция и объем пассажиров
• Внешние эффекты (окружающая среда, несчастные случаи, энергетическое
использование …)

Вышеупомянутые KPIs были уже согласованы и приняты проектным консорциумом на


стадии подготовки к предложению. Конечно, соответствующие компоненты и коэффициенты
подвергнутся определенной части разработки проекта.
1.1.2.3 Ожидаемый Проектный Deliverables (бетонируют выходы),
Во время его целой жизни проект произведет несколько выходов, которые могут быть
сгруппированы в две главных семьи: Практический и Теоретический deliverables. Прежний
включает результаты действий, стремящихся к технологическому развитию, и их интеграции,
тогда как последние включают концепции, инструменты, моделирования, технические
требования, и рекомендации.

A. Практический deliverables
• Европейский Макет Кабины Водителя: Совместное развитие рабочего места
европейского Водителя, показывая эргономику, аспекты безопасности, инновационные
дисплеи и устройства; поставленный в месяц 30;
• Откройте ЭТО архитектура для vehicular применений: определение, совместное
развитие, моделирование и оценка IP коммуникационных услуг на скамье тестов, состоя из
автобусной платформы со следующим оборудованием: IP Ворота, Водитель Приборной
панели Скрин, компьютер транспортного средства Перед диагнозом, компьютер
транспортного средства AVMS, голосовое объявление и плоский экран TFT; deliverd в месяц
24;
• ЭТО базировало прогнозирующую и адаптивную энергетическую систему
управления: развитие, моделирование так же как испытание ЭТОГО базировали
прогнозирующую и адаптивную энергетическую систему управления для увеличенной
эффективности использования энергии; практические тесты будут выполнены в
концептуальном автомобиле NEOMAN в пределах Будапештского случая использования;
опытный образец системы вышел в месяц 31;
• 100 %, без обслуживаний, кондиционируют устройство: развитие и испытание 100
%, без обслуживаний, кондиционируют устройство, стремящееся к существенно
уменьшенным эксплуатационным расходам и увеличенной эффективности использования
энергии; практический тест в концептуальном автомобиле NEOMAN в пределах Будапешта
использует случай; опытный образец вышел в месяц 20;
• Откройте ЭТО архитектура для применений инфраструктуры (вспомогательный
офис): совместное развитие междействующей архитектуры вспомогательных офисов для
автобусных сетей общественного транспорта, связывая три главных услуги Продвинутые
Системы мониторинга Транспортного средства (AVMS), информация о Пассажире Real Time
(RTPI) и дистанционный диагноз для обслуживания; выпущенный в месяц 24;
• Используйте Случаи: кроме того, чтобы протестировать скамьи и макеты, проект
приведет к дальнейшим практическим и физическим результатам, которые будут
представлены в форме случаев использования, чтобы усилиться

Страница 12 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

и покажите применение системного подхода, чтобы улучшить привлекательность


автобусных сообщений в реальных городах. Случаи использования будут
комбинацией trototypes или демонстрационных транспортных средств, бегущих в
эксплуатационных условиях, измеряя некоторые из основных индикаторов рабочих
характеристик, пока другие будут оценены посредством моделирования, чтобы
вычислить KPIs. Транспортные средства, соответствующие определенным
требованиям случаев использования, будут поставлены для завершающих испытаний
и проверки при эксплуатационных условиях. Будучи понятым этими четырьмя
изготовителями, все транспортные средства опытного образца привезут
объединенный дух Магистральной системы ЕС Будущего, потому что они будут
произведены от полных системных требований и архитектуры, и будут готовы
эксплуатировать целый потенциал инфраструктуры, и операция связала решения,
достигнутые во время разработки проекта.

Таблица 1-1 ниже дает краткий обзор случаев использования: место, лидер, связанный
производитель автобусов и последние две колонки со связанным deliverables. Случаи
использования были отобраны на основе многих критериев, среди который
географический баланс всюду по Европе, местному политическому желанию и
стремлению достигнуть чего-то, соединения маленьких/среднего размера и больших
городов. Более подробная информация о Случаях Использования обеспечена в
Приложении 1 Части B Предложения.

Таблица 1-2 сообщает качественным способом об оценке ожидаемого воздействия, что


различные решения, примененные в Случае Использования, могли принести к
снижению затрат и росту доходов операторами.
Страница 13 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня 2007

МЕСТО ЛИДЕР СВЯЗАННЫЙ DELIVERABLES DELIVERABLES (СИСТЕМА


ИЗГОТОВИТЕЛЬ (VEHICULAR) И ИНФРАСТРУКТУРА)
Рим TRAMBUS IRISBUS Внутренний выкладывают Дистанционное обслуживание
Париж Модульность Прогнозирующий диагноз
Верона Место водителей Организация складов
На борту коммуникаций Оптимизация оценки готовности транспортных
Двигатель CNG средств
Бремерхафен BHVBUS EVOBUS На борту коммуникационной архитектуры Вспомогательный офис AVMS
Устройства AVMS Пассажирская информационная система
Пассажирская Информационная система Автобусная остановка “Сервисная Втулка”

Luxemburg9 AVL N.A. N.A. • Коммуникация конечным пользователям


мобильные устройства внутри и снаружи
транспортных средств
Будапешт BKV NEOMAN Доступность Вспомогательный офис AVMS
Безопасность (огонь и видео) Пассажирская информация
Устройство AC, Без обслуживаний Приоритет светофора
На борту коммуникаций
Гетеборг VTAB VOLVO Доступ (дверное управление) Пассажирская информация
Внутренний поток Приоритет светофора
Оптимизированное размещение Расширенные автобусные платформы
Рабочее место водителей
Мадрид CRTM N.A. На борту коммуникационной архитектуры Глобальная межмодальность
Пассажирская Информационная система Втулки связи
Многомодальная пассажирская информация
Сеть WI-FI
Лион SYTRAL IRISBUS • Оптическое руководство Доступность
Вертикальная и горизонтальная стыковка

Руан EUROLUM IRISBUS • На борту коммуникационной архитектуры Дистанционное обслуживание


Прогнозирующий диагноз

Таблица 1-1 - Резюме Случая Использования

9
случай использования Люксембурга посвящен особенностям инфраструктуры только
Страница 14 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня 2007

ИСПОЛЬЗУЙТ СОКРАЩЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ УВЕЛИЧЕНИЕ ДОХОДОВ


Е СЛУЧАИ

Транспортные средства Система Пассажирска Межмодальность Безопаснос Доступность


Водители Обслуживание Подвижн Топлив Городская Коммерческая AVMS я – дистанционные ть
(resp. тип ой о вставка скорость информация зоны
двигатель) состав

Цыгане Низко (CNG) Высоко Низко Среда Высоко Низко Низко


(Верона,
Париж)
Бремерхафен Высоко Среда Среда Среда Высоко
Будапешт Высоко Низко Среда Среда Среда Высоко Высоко

Гетеборг Среда Среда Высоко Среда Среда

Люксембург Низко Среда Среда


Мадрид Среда Среда Высоко Высоко

Лион Низко Низко Высоко

Руан (Дизель) Среда


Высоко

Таблица 1-2 - Ожидаемое Воздействие в Случаях Использования

Страница 15 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

B. "Теоретический" deliverables
Видение Магистральной системы Будущего разделено консорциумом. Видение -
буклет
для широкого распространения, стремясь к разглашению полных особенностей
Автобуса ЕС
Система Будущего, выпущенного дважды во время проектной целой жизни, показывая
соответственно:
o экс-ставка Visioning, основанный на воспоминании обо всех пользовательских
потребностях, объединяя функциональные и поведенческие особенности
Магистральной системы Будущего. Это - декларация намерений, объясняя видение
консорциума на том, как Магистральная система Будущего должна быть похожей –
выпущенный в месяц 12;
o Почтовый Проект Visioning, который является обзором первого видения,
сосредоточился на результатах проекта, и выдвижении на первый план, что будет
достижимо на основе проектных результатов. Эта вторая проблема будет не
обязательно низкокачественный или уменьшать массу стремлений видения, но это
сосредоточится, и обеспечит больше деталей о тех элементах, которыми занимается
проект, основанный на его результатах – выпущенный в Месяц 48; Видение EBSF -
“руководство руководящих принципов” для городов 100.000 300.000 жителям в
Европе, чтобы иметь выгрузка светофора и buslanes.
• Коллекция пользователя (операторы, власти, пассажиры) потребности; это -
результат первой деятельности, которая будет сделана проектом, рассматривая всю
информацию, релевантную, чтобы описать потребности пользователей магистральных
систем. Это подлежащее доставке будет основано на существующей информации,
обновленной новыми источниками данных, добавленных проектом – выпущенный в месяц 6;
• Набор Ключевых показателей эффективности (KPIs), чтобы оценить рабочие
характеристики Магистральной системы; KPIs - очень важные инструменты, чтобы оценить
поведение сложных социо-экономических систем, так как они обеспечивают синтетический
краткий обзор системных рабочих характеристик, и дают признак о главных достоинствах и
недостатках. До сих пор, консорциум идентифицировал три главных KPIs, упомянутые ниже,
который будет отправной точкой анализа:
o Производительность системы, покрывая целый срок службы, от концептуальных фаз
до
списывание транспортных средств или инфраструктур; o Модальная акция, и число
пассажиров, изображая привлекательность системы; o Внешние эффекты на
социальную среду, такие как воздействие на окружающую среду, несчастные случаи,
использование
из энергии, и т.д. Подлежащий доставке проект будет включать детали о том, как
каждый KPI составлен, соответствующее устройство измерений, данных и информации
должно было вычислить их ценности, инструмент, чтобы сделать это вычисление
возможным и дружественным к пользователю – KPIs выпущены в месяц 6;
• Одна окружающая среда программного обеспечения для оценки KPI, который будет
соединять различные инструменты моделирования, которые необходимы, чтобы оценить
особенности магистральной системы, подавая конец калькулятор дерева KPI;
• Системная архитектура и технические требования требования, чтобы быть
переданным UITP для будущего развития и обслуживания. Этим важным результатом будет
основание, чтобы начать и объединить разработку проекта, так же как дальнейшее
исследование и выполнение. Полная Архитектура Магистральной системы будет оттянута,
чтобы описать все подсистемы (транспортное средство, инфраструктура и операция) и их
интерфейс; полные пользовательские требования будут заявлены на основе пользовательских
потребностей, распределили и ассигновали этим трем подсистемам. Архитектура
Магистральной системы будет выпущена в месяц 11, наряду с определенными требованиями
для каждой подсистемы
• Рекомендация и идентификация потенциала для Стандартов и потенциалов
гармонизации. Один из основных моментов силы проекта - свое стремление влиять и
предложить новые стандарты для магистральных систем, используя открытую архитектуру
для ЭТОГО применения. Это будет произведено в месяц 45;
• Методология, чтобы развить объединенные городом системы автобусных
перевозок, представленные как директива, чтобы поддержать градостроителя, транспортные
управления, местный орган власти в объединяющихся системах автобусных перевозок в их
города, и приспосабливание проекта, заканчивается к их определенным потребностям. Эти
руководящие принципы будут изданы в конце проекта, спустя 48 месяцев после начала.

Страница 16 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

1.2 ПРОДВИЖЕНИЕ ВНЕ современного состояния


Эта секция описывает государство Искусства, на котором будет основываться проект. Это
включает:
• Концепции и технологии при текущем применении во всем мире (например, BRT и
BHNS);
• Государство искусства на vehicular технологиях и внутренних частях в особенности на
Окружающей среде / Энергосбережение / HVAC и на Без обслуживаний Кондиционируют
Устройство и усовершенствование, которое составит из проекта;
• Теоретические и методологические элементы (например, коллекция монографий,
функциональные требования Автобуса ЕС Будущего).

Товарищество рассматривает это как фундаментальный фон, который будет использоваться в


качестве основания, чтобы преодолеть проблемы, еще рассмотренные государством
Художественных решений и методологий.
1.2.1 Государство Искусства в Инфраструктуре и Операции
1.2.1.1 BRT (Автобусный Скоростной транспорт)
Как в Латинской Америке, где известный BRT (Автобусный скоростной транспорт)
концепция была начата несколько лет назад, мы можем видеть большую потребность
использовать автобусную технологию намного лучшим способом в Европе. Это должно быть
достигнуто правильным использованием целой системы. Эта система применена главным
образом в Америке и азиат (Куритиба, Богота, Брисбен, Сеул).

Ради примера можно вспомнить BRT Останавливающиеся системы. На многих автобусных


маршрутах по всей Европе, у автобусов есть приоритет в железнодорожных переездах, но
пассажиры и операторы теряют время на автобусных остановках (живущий время).
Латинские примеры American показывают нам, что альтернативная организация платежа и
утверждения проездных билетов, объединенных с приспособленным числом дверей и т.д.,
влияет непосредственно и значительно при посадке и выходящее время, скорость вращения
транспортного средства на линии и в конечном счете производительности. Европа уникальна
в малых и средних размерных городах (и автобусные сети), и имеет потребность во
всеобъемлющей стратегии.

Система BRT обладает следующими преимуществами:


• Ручки высокий пассажирский поток;
• Умеренные инвестиции;
• Короткое время выполнения;
• Уменьшает выделения и скопления;
• Высокое пассажирское удовлетворение;
• Частота, скорость и безопасность;
• Поддерживает региональный экономический рост.

Страница 17 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

Автобусный Скоростной транспорт рисунка 1 5 в мире

1.2.1.2 BHNS (Автобус Е Первоклассный Ниво де Сервис – Автобус с Высоким уровнем


Сервиса)
Широко вдохновленный Автобусным методом Скоростного транспорта, развитым в США,
Франция начала и написала в октябре 2005 ее собственной концепции BHNS (Автобус Е,
Первоклассный Ниво де Сервис, Автобусы с Высоким уровнем Сервиса), принимая во
внимание его культуру городского проектирования и текущий опыт от нескольких властей и
операторов, как RATP (с его TVM, осуществленным в 1990 в Парижском пригороде и его
программой Mobilien, начатой в 1998), Руан (с его известным направленным автобусом,
предполагают, что TEOR открылся в 2001), Нант (с его четвертой линией трамвая,
осуществленной с идентифицированными двухсекционными автобусами, который был
открыт успешно в прошлом ноябре 2006), и Лион (с его программой троллейбуса).
Автобусная история Линии рисунка 1 6

Рисунок 1-6 выше графа показывает историю автобусного сообщения и непрерывное


усовершенствование качества услуг, как воспринято пассажирами, операторами, и городами
во Франции.

Важно с самого начала понять, что BHNS, как подход BRT, остается как концепция или
метод для того, чтобы проектировать автобусные маршруты, что структура и наконец
улучшает автобусную сеть, и следовательно целую сеть подвижности. Это гарантирует, что
города могут развить комплексный подход для их

Страница 18 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

вся область, используя различные пути в качестве соответствующего их различным


городским особенностям. В это время эти две концепции всегда отклоняли, чтобы
определить некоторые лейблы, которые могли быть применены.

Концепция, которая представляет основание BHNS, могла быть адаптирована к любому


городскому контексту. Основные пункты BHNS - следующее:
• Инфраструктура высокого уровня;
• Соответствующий и длительный уровень сервиса;
• Транспортные средства в последовательности с предложенной услугой;
• Операция высокого уровня;
• Видимая идентификация сервиса.

Всюду по Европе возможно наблюдать подобные стратегии, такие как Стокгольм в Швеции с
его сетью багажника, Англии и Ирландии под именем Качественного Автобусного Коридора,
Германии и Нидерландов относительно их интереса выполнения bi-двухсекционных-
автобусов (Гамбург, Утрехт и Эйндховен с их проектом Phileas).

Помимо тех стратегий, которые стремятся обновлять и импульс существующая деталь сети,
возможно заметить в Европе, что “новые города” (или “villes nouvelles”) как Алмере или
Лелиштад в Flevopolder в Нидерландах, или города как Эври во Франции, запланировали
совершенно новые системы взявшись за руки с городским планированием, которое может
принести существенные вклады в Современном инвентаре.
1.2.1.3 Развитие автобуса как продукт: надежды и перспектива
Технический Комитет, сформированный Представителями PT Companies операционные
автобусы, и Представители итальянских и неитальянских Производителей Автобусов,
работал в течение нескольких лет, чтобы соответствовать запросам и Операторов и
Изготовителей, и сосредотачивался на событиях и тенденциях развития автобуса как продукт.
У такой общей работы есть цель продолжить исследование, с которого начинаются
представление серии технические монографии о “Развитии автобуса как продукт: надежды и
перспектива”, относительно структурного и функционального развития автобуса в следующем
будущем. Комитет, после представления упомянутого исследования, решил изучить другую
серию монографий об “усовершенствовании, надежности, ремонтопригодности некоторых
автобусных подсистем”. В частности проанализированными предметами является
следующее:
• Пожарная безопасность в Дорожном Общественном транспорте;
• Заводы Кондиционера на Автобусах;
• Дверные системы на Автобусах;
• Пневматические заводы на Автобусах.

Четыре studies10, упомянутые прежде, составят основание знания для развития


соответствующих определенных требований.

1.2.2 Государство Искусства в Vehicular Technologies и Внутренних частях


1.2.2.1 Кабина водителей
В некоторых европейских странах, национальных стандартах на водителе автобуса рабочее
место существуют. Это имеет место для в Швеции или Германии, где национальные
ассоциации Busbranschen и VDV развили стандарты, относящиеся к рабочему месту
водителя на борту автобусов. Особенно стандарт VDV хорошо

10
Исследование: Пневматические Заводы на Автобусах все еще являются объектом завершения при подготовке
Предложения
Страница 19 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

известный и также примененный в других странах-членах Европейского Союза. Однако, это -


кто-то датированный, будучи развитым в 1996 (рекомендация 234 VDV на рабочем месте
"водителя в низко-этажном сервисном автобусе линии") и должно быть пересмотрено, чтобы
заняться недавними событиями например, в эргономике, ЭТОМ, и т.д.
1.2.2.2 ЭТО Применение на борту Автобусов
В настоящее время, транспортные средства общественного транспорта вообще оборудованы в
после-того,-как-продаже с первым поколением дорогих ЭТО оборудование, главным образом
типа показ AVMS:
• ограниченные функции (локализация, управления авансами и задержками вдоль
линии, экстренного вызова, кажутся объявлением);
• составляющие собственность интерфейсы;
• Функционирование в закрытой и специализированной коммуникационной сети (не
междействующий между складами);
• Низко эволюционный без модульности;
• Трудный поддержать;
• Навязчивый в транспортном средстве (местоположение, монтаж, установка, CEM,
вибрация).

В настоящее время, два стандарта протокола существуют в этой области: WorldFip (EN
13149-частей 1 to3) и МОЖЕТ Открыться - Ибис (EN 13149-частей 3 - 4). Но они оба кажутся
в настоящее время несвоевременными, даже если они были выпущены ЦЕНТРОМ,
двухлетним назад. Они имеют слишком узкую полосу пропускания в термине потока долота
и требуют определенного предельного оборудования. Они не могут передать и загрузить
большой файл с данными, ни видео.

В европейской городской территории большая часть Продвинутой Системы мониторинга


Транспортного средства остается одной и имеет составляющие собственность интерфейсы.
Текущие доступные стандарты для multi-AVMS интеграции (например. SIRI), замечен как
перекрытие в операции.
Это имеет поэтому интерес заняться расследованиями, как будущие стандарты могли быть
развиты, чтобы обслужить текущие потребности на разрегулированных рынках, таких как
Великобритания и Скандинавия так же как развивающиеся потребности в остальной части
Европы.

При разрешении концепции, которые охватывают возможность объединить многократные


системы AVMS и все еще возможность обеспечить единственное согласованное и
последовательное представление данных о широком спектре информационных систем и
информационных поставщиков желательна.

Также открыться для разделения системы AVMS и операционных систем управления.

В настоящее время предлагаемые Тренажеры уже сегодня существуют по нашему


представлению. Сделать один шаг далее, чтобы заняться расследованиями, как область
широкий, много AVMS, основанный на текущих стандартах, должна быть определена и
разработана, имеет большую ценность.

1.2.2.3 Поток пассажиров и Доступность


Единственные двухсекционные автобусы обычно оборудуются тремя дверями, но есть
версии с четырьмя дверями также. У единственных двухсекционных автобусов с тремя
дверями или даже с четырьмя дверями есть вполне часто долго времена ожидания на
остановках как посадка, и посадка сравнительно занимает много времени на остановках с
высокими объемами пассажиров. После Автобусной Директивы ЕС городские автобусы
должны быть доступными для любого вида пассажиров, включая Пассажиров с
Уменьшенной Подвижностью.
1.2.2.4 Модульность
Текущие автобусы не обеспечивают решений на модульной способности. Единственный
подарок решения сегодня состоит из предложения очень ограниченного количества щелкания
сидениями, которые могут позволить, чтобы увеличить пассажира

Страница 20 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

способность при преобразовании допущенного к членству пассажира в двух или трех


постоянных пассажиров. Следовательно, единственное решение, предлагаемое властям
организации и операторам, чтобы иметь дело с переменной способностью, состоит в том,
чтобы или добавить некоторые транспортные средства во времена часа пик (и увеличить
связанные затраты) или помещать надолго некоторые транспортные средства высокой
производительности (такие как ясно сформулированные), которые являются underloaded
большую часть времени (и увеличьте инвестиции и затраты энергии).
1.2.2.5 Руководство
Управляющиеся системы поддержки включают две определенных особенности: Руководство
и стратегии управления. Текущие системы наведения позволяют, чтобы обеспечить
автоматизированное вождение и стыковку автобусов. Что касается добавленной стоимости на
доступности, текущая выгода, чтобы ограничить значительно боковой промежуток между
доком и порогом транспортного средства. С вертикальным промежутком между доками не
имеют дело сегодня, и получающаяся доступность транспортного средства ограничена по
двум причинам:
• когда доки построены в номинальной высоте автобусного порога, изменение высоты -
все еще ± 40 мм (из-за суммы терпимости, принесенной дисперсией кузова, износом шины и
контролем за подвеской). Это ограничивает выгоду системы;
• Когда доки не построены точно на высоте порога, руководство не приносит выгоды на
доступности, потому что самый свидетельствующий остающийся промежуток является
вертикальным.

До управления стратегий затронуты, текущее состояние искусства относительно очень


длинных транспортных средств проблематично. В отличие от этого в бизнесе рельса, у
автобусов есть непрекрасная надпись в бордюрах. Для очень длинных транспортных средств
это поведение проблематично, потому что траектория транспортных средств требует, чтобы
много пространства в бордюрах, ограничивая способность этих транспортных средств было
смешано в общем движении, и очень часто требуя, чтобы строить некоторые определенные
инфраструктуры вокруг транспортных средств. Некоторые стратегии более развитых
стратегий были сделаны с некоторыми механическими системами, но их потенциал
ограничен, и они не решают некоторые проблематичные мгновенные поведения (как
внезапное управление) или некоторые тонкие сценарии управления (выходящий от
автобусной остановки в ситуации с управлением).

1.2.2.6 Окружающая среда / Энергосбережение / HVAC


Обширные данные по расходу энергии двигателя и вспомогательных глаголов так же как
множества различных эксплуатационных сценариев и выравниваний необходимы, чтобы
развить и утвердить энергетические стратегии управления. Много различных ведущих
циклов для мощных транспортных средств известны, такие как UITP Стандартизированный
Цикл шины На дороге – ВИД, европейский Переходный Цикл – И Т.Д., голландский
Автобусный Цикл Переходного процесса – DBTC, Цикл Центрального делового района –
CBD, Цикл шины Нью-Йорка – NYBC или манхэттенский Цикл шины.
Как всесторонняя и последовательная база данных для расхода энергии компонентов, не
существуют эксплуатационные сценарии так же как выравнивания, он предназначен, чтобы
создать такое основание для развития энергетических систем управления. База данных будет
основана на систематическом описании вспомогательных глаголов и известных ведущих
циклов, но будет расширена дополнительными данными (e. г. от проектных партнеров). Это
покажет тесные отношения между выравниванием и эксплуатационными сценариями,
поскольку их комбинация важна для развития и ратификации инновационных энергетических
стратегий управления.

Насколько известный обычные дизельные автобусы так же как гибридные автобусы не


используют ЭТО, базировал прогнозирующие и адаптивные энергетические стратегии
управления. Обычные энергетические системы управления – главным образом развитый для
гибридных автомобилей – обычно измеряют текущее автоматическое требование так же как
состояние заряда устройства аккумулирования энергии только и производят управляющий
сигнал для основного энергетического конвертера.

Страница 21 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

Старт из технологического государства искусства и дизельных и гибридных автобусов, ЭТО


базировало прогнозирующие и адаптивные энергетические стратегии управления, будет
развит, из которых будет протестирован в концептуальном автомобиле NEOMAN в пределах
Будапештского случая использования.
Ожидается, что такие энергетические стратегии управления уменьшат расход энергии
вспомогательными глаголами, уменьшат необходимую мощность двигателя и следовательно
уменьшат потребление полной энергии.

Синтетические ведущие циклы, такие как ВИД, не являются подходящими для развития и
ратификации инновационных энергетических стратегий управления, поскольку они
испытывают недостаток в существенных параметрах (e. г. выравнивание и реалистическое
распределение ускорения).

Государство художественных энергетических систем управления не эксплуатирует


полностью потенциалы инновационных энергетических систем управления с точки зрения
эффективности использования энергии.
1.2.2.7 Без обслуживаний Кондиционируют Устройство
Государство художественного A/C-solutions работает с открытым компрессором, который
приводится в действие двигателем транспортного средства. Их способность охлаждения
зависит от скорости вращения двигателя. Цель SPHEROS - развитие 100 %, без
обслуживаний, кондиционируют устройство, которое просто собраться и легкий установить.
Его вес будет на приблизительно 150 кг ниже чем то из текущих решений. Его
полугерметичный компрессор непосредственно ведут 24 V двигателей. Устройство работает
независимо от двигателя транспортного средства, легко управлять и приведет к 50%-ому
сокращению эксплуатационных расходов. A/C-unit будет протестирован в концептуальном
автомобиле NEOMAN в пределах Будапештского случая использования.

Расход энергии, обслуживание и сервисная стоимость так же как вес (приблизительно 280 –
300 кг) государства художественного A/C-solutions высоки. Их собрание довольно сложно,
retrofitting является трудным, и они показывают сравнительно высокую стоимость срока
службы.

1.2.3 EBSF преодолевает государство Искусства в Инфраструктуре и операции


Философия позади новшества в инфраструктуре и операции - то, что не возможно передать
государство художественных и лучших методов в каждый город или каждую линию,
используя своего рода, "каждый соответствует всему” подходу. EBSF сосредоточит и
проанализирует новые решения, которые являются scaleable и конфигурируемый
надлежащим способом, так, чтобы они могли соответствовать большему количеству целей,
сделайте их применимыми к нормальной эксплуатации, поэтому покрывая широкий процент
рынка ЕС.

Второй элемент новинки - Открытое ЭТО архитектура; это - стандартный протокол


интерфейса для различного ЭТО применения для автобусных перевозок (например, контроль,
обслуживание, покупка билетов), объединенный с родовой архитектурой на борту
транспортных средств (см. секцию 1.2.4), для получения дальнейшей информации. Это
позволит операторам покупать ЭТО применения масштабируемым способом, удостоверяясь,
что их первое приобретение не будет связывать их с определенным поставщиком или семьей
или продуктом.

Третий уровень на новинке в инфраструктуре и операционных секторах, предложенных


EBSF, имеет дело с усовершенствованиями обмена и межмодальности (покупка билетов,
связь, информация, легкий доступ и передача, расположения, timetabling) в пределах
городских услуг, между городскими и пригородными услугами, метро, и железными
дорогами.

Ни одна из систем уровня техники или решений (например, BRT или BHNS) не может
обеспечить города и операторы с вышеупомянутыми особенностями. Однако, EBSF будет
определенно основываться на тех, чтобы достигнуть его результатов.

Страница 22 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

1.2.4 EBSF преодолевает государство Искусства в Vehicular Technologies и Внутренних


частях
1.2.4.1 Кабина водителей
Проект положится на существующие стандарты и инициативы в различных европейских
государствах-членах (см. секцию 1.2.2.1 для ссылок), и объединит новые разработки
например, в области эргономики или ЭТОГО. Впервые, важные заинтересованные лица на
желании сотрудничают в этой области на Европейском уровне, так, чтобы выход имел
реальное "европейское измерение и оценил". Это будет обеспечено посредством участия
важных производителей автобусов под руководством Evobus (лидер WP), различные
европейские научно-исследовательские институты, очень хорошо испытанные в этой области
и кто введет различные национальные события (такие как Chalmers/Sweden, Uni Rome3/Italy,
Inrets/France, Fraunhofer/Germany) так же как важные национальные ассоциации с широким
опытом в этой области (Asstra и особенно VDV).
Эта новая разработка должна увеличить безопасность в быстром чтении и относительно
информации для водителя и также сделать управление автобусом легче и поддержать
водителя эргономическое целительное свойство и безопасность. Далее у водителя должна
быть высокая степень защиты от личных нападений. Работа будет выполнена в
сотрудничестве с европейскими ассоциациями, поставщиками, операторами и
промышленностью, чтобы гарантировать гармонизацию требований и прочного основания
для стандартизации и снижения издержек для операторов и производства автобусов в Европе.
Развитие технических решений улучшить рабочее место водителя в городских автобусах
учтет:
• потребности водителя;
• технический прогресс;
• эргономические проблемы;
• Европейские инструкции и стандарты;
• аспекты безопасности.
Выход будет новым концептуальным дизайном "европейского рабочего места водителя
автобуса", которое будет основанием для строительства макета в Fraunhofer в Дрездене. В
контексте случая использования в Риме запланировано, чтобы водителей от Trambus послали
в Дрезден, чтобы протестировать макет.
1.2.4.2 ЭТО Применение на борту Автобусов
По сравнению с другим способом общественного транспорта как автомобиль, низко-этажные
трамваи, автоматические метро, поезда высокой скорости и самолеты, у автобусов есть
отсталость в интеграции транспортного средства Информационно-коммуникационных

Рисунок 1-7 - На Страница


борту ЭТОГО
23 188
Открывает Архитектуру
технологий. В часто, информационно-коммуникационные технологии в автобусах, кажется,
помещаются после сервиса продаж без хорошей интеграции в транспортном средстве в месте
водителя или в пассажирской зоне. Они также рассматриваются пассажиром как
неэффективное оборудование, и профессионалами как сложный, гетерогенный и ненадежный
набор устройств. Эти замечания подчеркивают нехватку отражения и стандартизации в
автобусной установке информационно-коммуникационных технологий; один из крупных
узлов автобуса будущего и одна из самых больших проблем ожидания пассажиров в сроках
Динамическая Пассажирская информация (ТОЧКИ НА ДЮЙМ).
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

EBSF предоставит Властям Общественного транспорта, Операторам общественного


транспорта, Поставщикам ЭТОГО оборудование, и Производители Автобусов с уникальной
возможностью исследования определить стандартный язык протокола и интерфейсы, чтобы
объединить ЭТО применения на борту транспортных средств. Чтобы размышлять вокруг
этих функций, новая, современная, родовая системная архитектура и интерфейсы для
транспортного средства и для вспомогательного офиса будут развиты, протестированы и
стандартизированы соглашением между всеми заинтересованными сторонами. В принципе,
первые элементы на борту открытой архитектуры могли быть получены в итоге как
сообщающийся в рисунке 1-7.

1.2.4.3 Поток пассажиров и Доступность


EBSF разовьет концепции для низкого городского автобуса пола, чтобы максимизировать
пассажирский поток магистральной системы. Творческие решения будут оценены
посредством моделирования. Эти решения будут стремиться увеличивать поток пассажиров
при входе и выходить так же как в транспортном средстве (например, уменьшающий
горлышки бутылки, улучшая доступность, гибкие расположения размещения). У автобуса
будут положение водителя центра и новый привлекательный передний дизайн, чтобы
увеличить изображение магистральных систем в городах. Этот автобус выполнит
действующее законодательство по делу о весе и нагрузке на ось. Намерение состоит в том, что
автобус будет в состоянии использоваться в большинстве обычных городских автобусных
перевозок так же как в более расширенных системах. По сравнению с текущим типом
автобусов ожидаемые результаты включают следующие усовершенствования особенности:
• Больше пассажирского пространства;
• Улучшенный поток в автобусе;
• Лучшая доступность;
• Более низкий расход топлива;
• Более гибкая внутренняя часть выкладывает;
• Более привлекательный дизайн;
• Короче живите время.

1.2.4.4 Модульность
По сравнению с существующими решениями EBSF исследует в двух направлениях:
• развитие внутренних расположений, которые могут предложить намного больше
расширенной модульности. Цель состоит в том, чтобы предложить, для транспортного
средства существующей геометрии, небольшого количества архитектуры транспортного
средства и решений для расположения, которые могут позволить, чтобы преобразовать в
широком масштабе некоторых допущенных к членству пассажиров в постоянных
пассажиров. То же самое транспортное средство будет в состоянии обращаться намного
более гибким способом с изменением груза из-за времен часа пик, при предложении
большего комфорта и сидений, когда груз не будет настолько важен. Автобус опытного
образца будет выполнен на этом решении;
• развитие транспортных средств, предлагающих глобальную внешнюю модульность
геометрии. Идея состояла бы в том, чтобы добавить, что модули к транспортному средству,
чтобы позволить, чтобы сделать изменяют его глобальную модульность при увеличении
полной поверхности области, посвященной пассажирам. Академический вклад будет сделан
идентифицировать выполнимость, и каталог технических решений должен был сделать такие
транспортные средства.
1.2.4.5 Руководство
Reseach будет выполнен Irisbus, чтобы преодолеть государство искусства и на руководстве и
на управлении
стратегии.
По сравнению с существующими решениями Ирисбус намеревается развить систему
наведения, которая идентифицирует
высота дока и контроль высота транспортного средства, чтобы подавить или минимизировать
вертикальный промежуток
между порогом и доком. Выгода, ожидаемая от такой системы, является двойной:
• для доков, построенных к точной высоте порога, доступность будет быть увеличенной,
потому что оба вертикальное будут минимизированы;
• когда доки не будут построены к точному порогу, уровень доступности будет увеличен;

Страница 24 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

• по сравнению с существующим управлением stategies, Irisbus и желанием CRF сделает


модель, чтобы моделировать 'монотрассу' (или следовать - меня) управление стратегии,
которая позволила бы в будущем, чтобы вести длинные транспортные средства
составленными из многих ясно сформулированных автомобилей с прекрасной
надписью бордюра. Это означает, что траектория каждой шины - то же самое на
каждой стороне транспортного средства. По сравнению с существующей системой со
стратегией не будет иметь дело механическая система электронной системой,
вычисляющей в режиме реального времени траекторию транспортных средств и
управляющей каждым колесом дифференцированным способом. Это решение
позволило бы очень длинным автобусам быть конкурентоспособными со скоростным
трамваем, потому что доступность будет прекрасна в доках (постоянство бокового
промежутка на каждом автомобиле), и предотвратить строительную инфраструктуру
вокруг транспортных средств (транспортное средство было бы меня намного больше
сам приспосабливающийся к улице, как это). Академический вклад будет сделан при
издании моделирующего сообщения об этой стратегии управления.

1.2.4.6 Окружающая среда / Энергосбережение / HVAC


И запланированные, ЭТО базировало прогнозирующие и адаптивные энергетические
стратегии управления так же как 100 %, без обслуживаний, кондиционируют устройство,
будет далекий прыжок достижения вне государства искусства. Они будут способствовать
существенному сокращению стоимости расхода энергии и обслуживания.
1.2.4.7 Водитель Роул & Эргономика
Новые тенденции, дальнейшее развитие в концепциях показа и оптимизация эргономики
водителя приводят к потребности развития нового водителя, работающего место. Текущее
современное состояние относительно этой проблемы - то, что большинство производителей
автобусов имеет дело с доказанной технологией для показов, помощи водителя и систем
обеспечения безопасности и также эргономики в их автобусах.
Страница 25 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

1.3 МЕТОДОЛОГИЯ S/T И СВЯЗАННЫЙ ПЛАН РАБОТЫ

1.3.1 Описание глобальной стратегии плана работы


1.3.1.1 Полная проектная структура
Проект был структурирован в 5 (СВЕРХЗВУКОВЫХ) Подпроектах, как описано в
следующем рисунке 1-8. Более подробные отношения между WPs показывают в Дерзкой
Диаграмме, сообщил в Параграфе 1.3.8.

SP4 - Утверждают, Оценивают, Распространяют, и Деяние

Изобразите 1-8-проектную структуру

Каждая ИСПАНИЯ организована в пакетах работы. СВЕРХЗВУКОВЫЕ относительно тем,


описанных ниже:

. Пользовательские потребности, Ключевые показатели эффективности и


Системный Подход к Магистральной системе ЕС: область этой темы представлена
предоставлением систематического интегрированного анализа потребностей и
требований инновационных характеристик европейской Магистральной системы
будущего. Главная цель состоит в том, чтобы определить потребности главных
заинтересованных лиц, операторов и властей и преобразовать их в системные
требования, чтобы определить подход общей системы, применимый к европейской
Магистральной системе будущего. Первый шаг представлен полной коллекцией
пользовательских потребностей и по определению KPIs, чтобы поставить проекту
уникальный набор пользовательского предпочтения и ряда KPIs. Тем временем
определенный инструмент, который будет использоваться, чтобы оценить рабочие
характеристики магистральной системы, будет развит. Работа будет включать перевод
пользовательских потребностей в первый уровень требований для полной
Магистральной системы и определения архитектуры как суперналожение и
интерфейсы между тремя подсистемами: транспортное средство, инфраструктура и
операция.

. Развитие транспортного средства и выполнение: Исследование будет начато с


требований, определенных для технологических приоритетов в пределах SP1, и
закончится поставкой опытных образцов, протестированных и готовых быть
уполномоченными к случаям использования для интегрированной оценки в SP4.
Особенности транспортного средства будут развиты чтобы к:  максимизируют число
пассажиров в транспортном средстве;

Страница 26 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

o определяют автобус, чтобы обращаться с большим количеством пассажиров и


увеличить скорость магистральной системы; будет сделано специальное
внимание на пассажиров с уменьшенной подвижностью (выведенные из строя,
пожилые, беременные женщины …), коляски и сенсорные люди, которым
ослабляют;
o оптимизируют эргономику водителя и развивают нового водителя,
работающего место;
o стандартизируют Местоположение, Которым управляют, и Информационную
систему, чтобы уменьшить затраты;
o создают новую систему, помогающую водителю в лучшем управлении с
транспортным средством в городе;
o проектируют систему модульности, которая могла предложить переменную
способность согласно пассажирской ситуации с требованием;
o уважают окружающую среду (низкие выделения загрязнителя) и сохраняют
энергию;
o использование опытных образцов и концептуальных автомобилей к примерке
определенным требованиям.
• Развитие и выполнение Магистральной системы ЕС в городской окружающей
среде (инфраструктура и операция): исследование сосредоточено на организации
межмодальности, связанной со стратегическими действиями на различных уровнях
(местный, региональный, национальный и европейский), чтобы позволить координацию
между несколькими актерами и способами, затронутыми Общественным транспортом в том
же самом регионе, на инфраструктурах и эксплуатационных компонентах, связанных с
физическими компонентами и их функциональностями, испытанными пассажирами во время
их поездки и на компонентах вспомогательного офиса, связанных с цифровыми
применениями и программным обеспечением. Цель состоит в том, чтобы гарантировать
плавную интеграцию магистральной системы в городской окружающей среде (рассматривающий
цикл светофора, станционный дизайн и городскую жизнь), и увеличивать организацию
межмодальности в городской территории. Особое внимание будет обращено, чтобы
улучшить эффективность операций и автобусной привлекательности клиентам; в
посвященных автобусных переулках этого смысла будут изучены дорожные профили, и
станционные проекты платформы. Человеческие ресурсы, безопасность будет также
обращена, так же как эксплуатационные затраты.

• Ратификация, оценка, распространение и эксплуатация: эта тема включает


определение случаев использования, организацию их логистики, их подготовки и
выполнения. Посредством Случаев Использования vehicular технологии, эксплуатационные и
решения для инфраструктуры, объединенные в транспортных средствах опытного образца и
системах, будет протестирован в реальной городской окружающей среде. Измерения будут
сделаны, и результаты имели обыкновение подавать инструмент оценки, чтобы вычислить
KPIs. Распространение о проектных результатах и поощрение проекта будут сделаны, так же
как идентификация потенциальных стандартов и их предложений к соответствующим
корпусам.

• Надлежащие управленческие действия гарантируют гладкий переход работ.

Каждая из тем, описанных выше, включена в ИСПАНИЮ, которая детализировала описания,


сообщаются в следующих параграфах.
Страница 27 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

1.3.1.2 SP1 - Пользовательские потребности, KPIs и Системный Подход к Магистральной


системе ЕС. Синтез Требований и Системной Архитектуры
1.3.1.2.1 Область Проекта Sub
Область подпроектного “Системного Подхода к Магистральной системе ЕС” представлена
предоставлением систематического интегрированного анализа потребностей и требований
инновационных характеристик европейской Магистральной системы будущего. В пределах
этого подпроекта потребности главных заинтересованных лиц, операторов, властей и
отраслей промышленности будут определены, поставляя выход, который будет далее
использоваться для выполнения SP2 и SP3. Кроме того, выход SP1’s будет утвержден SP4 в
WP4.1 развертыванием случая использования и ратификацией.

1.3.1.2.2 Цели Проекта Sub


Главная цель этого подпроекта состоит в том, чтобы определить потребности главных
заинтересованных лиц, операторов и властей и преобразовать их в системные требования,
чтобы определить подход общей системы, применимый к европейской магистральной
системе будущего. Согласно сбору информации системного требования, будет определена
системная архитектура. Этот Подпроект достигнет следующих целей:
• определить и собрать пользовательские потребности;
• определить и населить дерево KPIs;
• настраивать Общую Окружающую среду;
• проектировать общие основы;
• определить требования и описать состав системы;
• определить полную системную архитектуру для магистральной системы будущего.

1.3.1.2.3 Описание Работы


Чтобы достигнуть целей, описанных выше, подпроект будет подразделен на 6 Wps.

WP 1.1:User Потребности и KPIs


WP1 составляет первый шаг в определении системных требований. Главная цель этого WP
состоит в том, чтобы определить и исследовать пользовательские потребности,
пользовательские проблемы и пользовательские предложения, чтобы проанализировать
сценарии рабочих характеристик, которые должны быть протестированы, чтобы определить
оценку целей, методы и соответствующие индикаторы и обрисовывать в общих чертах
функциональности потребовали основанный на точке зрения пользователя. Следующие
пункты будут исследованы: функциональная спецификация, воздействие на окружающую
среду транспортного средства, стоимости срока службы продукта, эргономики кабины
водителя, vehicular технологии, интерфейс инфраструктуры транспортного средства. Выход
этого WP поставит проекту уникальный набор пользовательского предпочтения и ряда
Ключевых показателей эффективности (KPIs), подходящий, чтобы оценить рабочие
характеристики Магистральной системы и обеспечить и гарантировать удовлетворительный и
функциональный сервис предназначенным пользователям. Для сбора информации
пользовательских потребностей, и прямых (интервью и фокус-группы) и косвенный
(консультации с экспертами, литературным обзором) будут применены подходы. Как только
потребности были обрисованы в общих чертах, Ключевые показатели эффективности будут
формироваться для оценки рабочих характеристик и для оценки степени достижения целей и
целей, запланированных в более ранней фазе.

WP 1.2: Окружающая среда для Проектной Оценки


Главная цель этого WP состоит в том, чтобы развить так называемую “окружающую среду
для проектной оценки”, которая позволяет вычисление ключевых показателей
эффективности, развитых в WP 1.1. Служа каркасу оценки проекта, который развит в WP 4.2,
эта “окружающая среда для проектной оценки” составлена из различных инструментов и
моделей моделирования, используемых партнерами, вовлеченными в проектную оценку. Эти
инструменты используются, чтобы обеспечить результаты, и данные должны были вычислить

Страница 28 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

KPIs. Согласно, чтобы быть развитой логикой оценки в WP 4.2 результаты одного аспекта
оценки (так называемое отделение оценки) t не обязательно непосредственно используются
для вычисления KPI, это скорее требуется как входной для другого аспекта инструмента
оценки. Результаты этих инструментов, используемых для различных аспектов оценки
(например, анализ микро - и макроскопический уровень удовлетворенности потребителя,
окружающей среды, стоимость и т.д.), доступны в различных форматах данных, используя
переменную спецификацию и формулировку. Чтобы сделать результаты одного
инструмента/модели оценки доступными для другого, взаимодействует между различными
используемыми инструментами, должны быть определены и осуществлены. И наконец
результаты всех аспектов оценки будут обеспечены как определено входные данные
“калькулятору KPI”, который позволяет определение количества KPIs проекта.

WP 1.3: Системная архитектура и требования


У этого WP будет важная роль координации и интеграции в пределах проекта, как это опишет
и определит системную архитектуру и поставит полные требования для магистральной
системы будущего, последний, описанный на основе перевода пользовательских
потребностей, идентифицированных в рамках WP 1.1. Этот WP будет, главным образом,
выполнен "пользователями" магистральной системы (операторы и власти), кто знает лучше
всего требования для системы в целом, и промышленность поддержит предоставление
признаков на выполнимости различных требований. Это будет разделено на две детали:
• Описание и определение системной архитектуры;
• Поставка полных требований магистральной системы, чтобы быть входами для
подробных требований транспортного средства, инфраструктуры и операции.

WP1.4 - 1.6 Требования Транспортного средства, Требования Инфраструктуры И


операционные Требования WPs 1.4 - 1.6 составят отправные точки для работы в SP2 и SP3,
переводя результаты WP 1.1 и части WP 1.3 в подробные функциональные требования
автобусов, инфраструктур и операции. Итоговые отчеты этих WPs будут утверждены от
Промышленности, чтобы проверить выполнимость требований.

1.3.1.2.4 Подпроектные Результаты

Результат Проекта Sub Дата Поставки

Пользователь нуждается в анализе Месяц 6


Ключевые показатели эффективности Месяц 6
Калькулятор KPI Месяц 6
Полные Системные требования Месяц 8
Архитектура Магистральной системы ЕС Будущего Месяц 11
Требования транспортного средства Месяц 11
Требования инфраструктуры Месяц 11
Операционные Требования Месяц 11
Страница 29 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

1.3.1.3 SP2 – выполнение Транспортного средства Магистральной системы ЕС. Развитие и


Выполнение

1.3.1.3.1 Область Проекта Sub


Область подпроекта SP2 касается технологий, главным образом, связанных с транспортными
средствами. Этот подпроект намеревается иметь дело особенно со следующими темами:

• Доступность, поток, расположение, живет время: развитие технологического


стремления решений к увеличению эффективности транспортировки при усилении
доступности и потока пассажиров, при увеличении коммерческой скорости транспортных
средств, чтобы уменьшить транспортное время. Специальная забота будет проявлена, чтобы
улучшить доступность для людей с уменьшенной подвижностью;
• Роль водителя: совместное развитие среды нового водителя (кабина, кабина …)
объединяющий всю новую систему связало технологические инструменты;
• Архитектура информационных систем: определение и развитие архитектуры будущей
архитектуры информационных систем, отвечающей на будущее, нуждаются с точки зрения
системного подхода;
• Управление с системами поддержки: особый центр будет сделан на системах
наведения, которые помогают водителю в лучшем управлении с транспортным средством в
пределах городского использования;
• Гибкость и модульность: новые технологии, позволяющие будущие транспортные
средства обратиться к различным типам использований;
• Окружающая среда, Энергосбережение, HVAC: развитие технологий, обеспечивающих
выгоду с точки зрения окружающей среды и энергосбережения vehicular и системного
подхода (со специальным вниманием на HVAC);
• Ввод в действие опытных образцов: эта часть подпроекта будет посвящена, чтобы
физически строить опытные образцы, иллюстрирующие разработанные решения.

1.3.1.3.2 Цели Проекта Sub


Как описано требованием, подпроектная цель состоит в том, чтобы проектировать и
утвердить новый vehicular
технологии городских автобусов в системе приближаются, чтобы стимулировать европейские
города, чтобы развернуться новый
автобусные линии, обнародовавшие более привлекательный транспорт и, получают
модальную акцию.
Цели этого подпроекта ориентируются к различным целям, отвечающим на проблемы это
вызванный постепенная потеря модальной акции автобусных перевозок.
Потеря модальной акции магистральных систем в прошлые десятилетия была, главным
образом, связана с три
факторы:
• постепенное снижение эффективности автобусов по сравнению с использованием
автомобиля;
• его низкая способность справиться с урбанизацией, которая проблематична, что
касается смещения людей;
• потеря изображения связалась с социологической специализацией на менее
привилегированных клиентах.

Цели подпроекта должны тогда состоять в том, чтобы развить и утвердить новые технологии,
чтобы способствовать:
• увеличьте эффективность магистральных систем, чтобы сделать это более
конкурентоспособным с личным автомобилем с особым вниманием на коммерческую
скорость и природу услуг предоставленный потребителю;
• повысите производительность магистральных систем. Чтобы удовлетворить клиентов,
услуги должны быть поддержаны или увеличены. Чтобы убедить потребителей садиться в
общественный транспорт, главные предвкушения, что касается общественного транспорта
должны уменьшить время ожидания при увеличении автобусной частоты и предлагать услуги
в широком графике времени. В общем контексте растяжения на государственных средствах
эти цели не будут встречены если производительность магистральных систем

Страница 30 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

увеличения, чтобы держать эксплуатационные затраты со стороны жизнеспособного


уровня. Первая операционная стоимость автобуса, являющегося водителем,
специальная забота будет дана рабочему месту водителя, чтобы повысить
производительность водителя. Будут выделены общее отражение и дизайн новых
решений на интеграции интерфейсов информационной системы в рабочем месте
водителя. Стоимость обслуживания будет также обращена посредством развития
системы дистанционные средства диагностики и кондиционер без обслуживаний;
• ослабьте доступ общей транспортировки к широкой части населения при предложении
новых решений для доступности или посредством дизайна транспортного средства или через
управляющиеся системы поддержки;
• справьтесь с глобальной проблемой на окружающей среде и энергетической
доступности при развитии безвредный для окружающей среды и решения для
энергосбережения;
• увеличьте комфорт и услуги до конца клиенты;
• обратитесь к урбанизации, проблематичной из смещения людей, то есть автобусы,
которыми управляют и в центрах города и в пригородных областях. Специальное
беспокойство будет сделано к автобусам, предлагающим гибкие и модульные операционные
решения.

Цели бетона, ожидаемые из этого подпроекта, состоят в том, чтобы развить и утвердить
технические решения, в максимально возможной степени основанные на реальных опытных
образцах (каждый выход детализирован для каждого WP).

1.3.1.3.3 Описание Работы

Цели проекта будут детализированы с точки зрения Пользовательских потребностей и


Системных требований в пределах WP 1.1 и WP 1.2 из подпроекта 1 (SP1).

Миссия SP2 состоит в том, чтобы принести эти потребности в конкретно разработанные
инновационные решения, которые будут иллюстрированы конкретно построенными
опытными образцами. Эти опытные образцы будут тогда протестированы в пределах SP2 так,
чтобы оценка, имеющая место в пределах подпроекта 4 (SP4), могла быть понята в
безопасных и функциональных условиях. Подпроект будет структурирован согласно
следующим пакетам работы, отвечающим на главные цели, перечисленные ранее.

WP 2.1: доступность/Поток/Расположение/Скорость
Этот WP развивает новые vehicular технические решения увеличить эффективность
магистральных систем при усилении внутреннего потока пассажира транспортного средства
и коммерческой скорости. Техническая работа, выполненная в пределах этого WP, будет
завершена транспортным средством демонстратора, разработанным под лидерством Volvo в
пределах WP 2.7. Технические требования дизайна будут выпущены спустя 12 месяцев после
начала работы.

WP 2.2: водитель Роул, Эргономический


Этот WP развивает новый комплексный подход рабочего места водителя. Этот WP будет
развит в тесной связи с Информационными системами WP2.3, чтобы объединяться, вся новая
система связала технологические инструменты, чтобы удовлетворить новые потребности
водителя и миссии. Работа, выполненная в пределах этого WP, будет завершена общим
общественным макетом кабины водителя. Установка этого макета в тренажере
запланирована. В течение 30 месяцев этот макет должен быть доступным. Кроме того, новая
кабина водителя будет установлена Irisbus на автобусе демонстратора в отношении с WP 2.2 и
2.3.
WP 2.3: На борту Информационных систем
Развитие на борту архитектуры информационной системы, отвечающей на будущие
потребности и
ограничения в новом системном подходе. Ожидаемый выход:
Поставить функциональное описание того, что могло быть родовой и безопасной
коммуникацией
архитектура в автобусах приблизительно в 2015, базирующихся на интернет-
Протоколе;

Страница 31 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

Определить и развить интерфейсы ключевых подсистем для этой родовой архитектуры в


соответствие с архитектурой вспомогательного офиса (WP3.3)

Этот WP будет завершен в двух шагах: после 15 месяцев будет построена испытательная
скамья, чтобы объединяться и протестировать новые подсистемы. Эта скамья будет служить
ссылкой для случаев использования SP4 и будет разработана под лидерством Eurolum. Кроме
того различные транспортные средства опытного образца будут осуществлены с
информационными системами, которыми управляют под этой архитектурой, чтобы быть
протестированными в пределах случаев использования. В особенности некоторые случаи
использования будут иметь дело с пассажирской информацией (EvoBus) и дистанционный
диагностический (Irisbus).

WP 2.4: Обращаясь с Системами поддержки (Руководство, …)


Этот workpackage будет разделен на две задачи. Первая задача обратится к исследованию
нового передового решения для руководства, обеспечивающего решение управлять и
боковым и вертикальным промежутком между порогом и доком на автобусной остановке
(только боковой промежуток до сих пор обращается). Система заставит транспортное
средство признать высоту дока автобусной остановки и приспособить ее высоту при
управлении высотой подвески. Это решение будет завершено системой опытного образца,
установленной на существующем транспортном средстве под лидерством Irisbus.

Вторая задача обратится к концепции интеллектуальных решений для управления,


позволяющих реализацию и операцию очень длинных (даже модульный) транспортные
средства с высокой способностью пассажиров. В частности эти решения вовлекут
многократное управление осей и гарантируют эффективной монотрассе динамическое
поведение (следуйте - меня стратегия), позволяя безопасные операции по движению на
повороте с низкими радиусами искривления. Эта вторая задача, развитая в сотрудничестве с
WP 2.5, будет выполнена до реализации транспортной модели управления монотрассы.

WP 2.5: Модульность
Развитие будущих концепций транспортного средства, которые позволяют, чтобы обратиться
к различным типам использований. Этот WP должен будет идентифицировать технические
решения, которые могли позволить автобусам приспособить свою способность к
потребности и в конечном счете быть расколотыми на различные автономные транспортные
средства, чтобы быть в состоянии обратиться к различному назначению конца. Два типа
модульности рассмотрят:
• Глобальная автобусная модульность, которая позволяет автобусу быть
модифицированным (раскол или слитым в модули) так, чтобы их способность могла быть
приспособлена и так, чтобы слияние могло быть сделано на транспортных средствах,
обращаясь к различному назначению конца. Эта работа будет выполнена до технических
требований для обобщенного каталога концепции продукта для модульного автобуса, но
никакой опытный образец не будет выпущен.
• В модульности расположения. Эта модульность обратится к возможности обратиться к
различным мощностям при развитии внутреннего расположения, которое может
максимизировать или размещение или постоянную пассажирскую способность, в
зависимости от в зависимости от условия. Эта работа будет выполнена до реализации
транспортного средства опытного образца под лидерством Irisbus.

WP 2.6: Окружающая среда - Энергосбережение - HVAC


Этот WP предназначен, чтобы найти новые решения увеличить эффективность
использования энергии и уменьшить вред окружающей среде на системном подходе. Первая
задача обратится к возможностям прогнозирующих, адаптивных, и ОНА базировала
энергетические стратегии управления уменьшить расход энергии вспомогательными
глаголами и следовательно двигателем. Вторая задача обратится к развитию 100 %, без
обслуживаний, кондиционируют устройство. Эта работа будет завершена транспортным
средством опытного образца, сделанным Neoman спустя 30 месяцев после проектного начала
в отношении с WP 2.7.

WP 2.7: Ввод в действие опытных образцов


Этот пакет работы будет посвящен, чтобы строить транспортные средства опытных образцов,
которые будут использоваться в оценке
решения когда применено в случаях использования.

Страница 32 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

1.3.1.3.4 Подпроектные Результаты

Результат Проекта Sub Дата Поставки

Подробная спецификация и технические требования Месяц 15


дизайна решений для доступности
На борту Пассажирского инструмента Моделирования потока Месяц 12
Подробная спецификация и спецификация дизайна для Месяц 26
оптимизированного расположения и пассажирского потока, включая
новую и привлекательную переднюю часть

Отчет о кабине расширенного водителя функциональные Месяц 12


технические требования, чтобы включать эргономику
Статический макет, дизайн и prototyping сообщение о Месяц 30
расширенной кабине водителей
Полное описание непатентованного средства и открытый бортовой Месяц 7
ЭТО архитектура
Испытательная скамья Информационных систем Месяц 24
Подробное сообщение о спецификации об Управляющейся Системе Месяц 8
поддержки
Модульный отчет о моделирующем транспортной системы Месяц 13
Система сцепления/разъединения - эскизный проект моделирует Месяц 18
отчет включая затраты, время сцепления, безопасность и в
проблемах расположения

Технические требования дизайна модульного внутреннего расположения Месяц 18


Отчет об аспектах на помощнике водителя системы, Месяц 25
инновационные решения и внешние параметры для
энергосбережения
Отчет об опытном образце включая инсталляционные инструкции Месяц 23
для Без обслуживаний Кондиционирует Устройство
Автобусы Демонстратора IRISBUS Месяц 24
Автобус VOLVO Demonstrator Месяц 33
Автобус Демонстратора EVOBUS Месяц 24
Автобус Демонстратора NEOMAN Месяц 30
Результаты таблицы 1-4 - SP2

Страница 33 188
EBSF – Часть B Предложения
Дата подготовки: 05 июня 2007

1.3.1.4 SP3 – Магистральная система в городской окружающей среде (инфраструктура и


операция). Развитие и выполнение
1.3.1.4.1 Область Проекта Sub
Область SP3 должна включить заявления и результаты SP1 “Системный Подход”, и
преобразовать их в практические эксплуатационные проблемы, как следующий из
ежедневных операций, насколько операция и инфраструктура затронуты. SP3 будет
действительно основываться на выходах от SP1, гарантируя, что vehicular технологии и
опытные образцы, развитые в SP2, гармонично объединены в городской окружающей среде,
таким образом превращающейся в европейскую Магистральную систему Будущего. Этим
успехам добьются, принимая во внимание ключевые факторы как межмодальность,
информационные системы, эксплуатационные затраты, человеческие ресурсы и аспекты
безопасности/безопасности.
1.3.1.4.2 Цели Проекта Sub

Цели SP3 стоят следующим образом:


• исследовать и показывать на экране различные типы услуг в различных типах городских
территорий;
• определить открытое ЭТО архитектура для компонентов вспомогательного офиса, таких
как контроль, обслуживание, и правила движения applications11;
• указать на проблемы от взаимодействия между транспортными средствами, их условиями
операций и взаимодействия с городской окружающей средой;
• поставить акцент на пунктах, которые могут принести существенный прорыв в
привлекательности и экономической эффективности автобусных сообщений, таких как:
o роль автобусных сообщений в предложении мультимодальных перевозок,
o появляющаяся “интерактивная станция”,
o гармонизация и расширение эксплуатации информационных устройств,
o оценка факторов, воздействующих на эксплуатационные затраты.

1.3.1.4.3 Описание Работы

WP3.1: Операция, Infrastrutture и Intermodality


Это - часть ядра или сердце SP3. Это исследует различные типы автобусных сообщений, с
выходами, сосредотачивающимися на проблемах, которые могут отличаться от одного типа
до другого: регулярные автобусные сообщения, работающие в смешанной торговле деталью
ядра больших городских территорий, автобусные сообщения, воздействующие на
специализированные переулки, автобусные сообщения питателя соединились с тяжелыми
способами в пригородных областях. Это также обратится к условиям оптимальной
интеграции с другими способами транспортировки, какой бы ни общественный или частный,
чтобы гарантировать магистральной системе ее лучшую эффективность.

WP3.2: безопасность - Безопасность


Это обращается к условиям, которые необходимы так, чтобы усовершенствованиям и
технологическим прорывам, которые могут быть достигнуты в различных областях, не
препятствовала недостаточная безопасность, или чувством их недостатка. Это должно быть
указано здесь, что с обоими понятиями, как обычно замечено, будут совместно иметь дело с –
хотя они покрывают довольно отличные области: безопасность относительно убытков или
ран, вызванных техническими неисправностями или опасностями, безопасностью
относительно убытков или ран, вызвана обдуманными противоправными действиями. Как
нет никакого WP, посвященного этим вопросам в SP2 (Транспортное средство), WP3.2
предвидит причастность изготовителей, которые будут взаимодействовать с
эксплуатационными требованиями и оценивать их выполнимость.
11
список не является исчерпывающим из всех возможных особенностей и применений

Страница 34 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

WP3.3: Компоненты вспомогательного офиса


Главные цели этого WP состоят в том, чтобы описать функциональную архитектуру родового
вспомогательного офиса, перегруппировывающего Продвинутую Систему мониторинга
Транспортного средства (AVMS), Динамическую Пассажирскую информацию (ТОЧКИ НА
ДЮЙМ) и дистанционные диагностические применения по региональной области, чтобы
определить концептуальные модели данных, протоколы или применения, подходящие для
компонентов вспомогательного офиса, объединяя рекомендации SP1 относительно
компонентов вспомогательного офиса. Этот WP поставит тренажеры вспомогательного
офиса, которые будут использоваться испытательной скамьей, развитой в SP2, чтобы
продемонстрировать эффективность этой новой архитектуры, соответственно со следующей
схемой:

Тренажер A
WP2.3 тестируют скамью Тренажер 

Рисунок 1-9 – Компоненты Вспомогательного офиса

Хотя это не самая видимая часть транспортной системы, это первостепенной важности,
поскольку это гарантирует полную последовательность различных элементов.

WP3.4: Эксплуатационные Затраты


Это показывает важную проблему, имея дело с укомплектованием персоналом, методами
обслуживания и организацией, срок службы стоил (LCC) слияния цены, продолжительности
жизни и recyclability транспортных средств, и – наконец, что не менее важно, – оценка
внешних условий, которые могут иметь положительное влияние или неблагоприятное
воздействие на глобальные эксплуатационные расходы.

WP3.5: Человеческие ресурсы


Это - область, которая не может быть опущена, поскольку автобусные перевозки - в основном
промышленность трудовых ресурсов. Это показывает проблемы в пунктах, таких как
эксплуатационные расходы, обучение и квалификация работы, ожидание которой меры могут
увеличить изображение или статус различных навыков, связанных с автобусными
перевозками.

Страница 35 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

1.3.1.4.4 Подпроектные Результаты

Результат Проекта Sub Дата Поставки

Функциональные требования и классификация для Месяц 12


втулок транспортировки с использованием нескольких
видов транспорта
Моделирование воздействия на пассажирском потоке Месяц 18
различных внутренних конфигураций / размещение
расположений
Станционный дизайн: моделирование различных новых Месяц 24
концепций
Руководящие принципы для расширенной безопасности и Месяц 15
Полное описание автобуса / архитектура вспомогательного Месяц 10
офиса
Подробные технические требования испытательной скамьи Месяц 17
с тренажером для архитектуры вспомогательного офиса
Здание одной испытательной скамьи для архитектуры Месяц 24
вспомогательного офиса
Структура издержек Инновационной Магистральной системы Месяц 26
Руководящие принципы и рекомендации взаимно служить Месяц 21
дополнением политике ЧАСА и EBSF
Результаты таблицы 1-5 - SP3

Страница 36 188
EBSF – Часть B Предложения
Дата подготовки: 05 июня 2007

1.3.1.5 SP4 – Утверждают, Оценивают, Распространяют и Деяние


1.3.1.5.1 Область Проекта Sub
Этот Проект Sub объединяет результаты SP2 и SP3, а именно, vehicular технологических
концепций (SP2) и эксплуатационный / компоненты инфраструктуры или концепции как
развито в рамках SP3. Магистральная система будет протестирована и утверждена
посредством развертывания восьми случаев использования по всей Европе. Комбинация этих
восьми демонстрационных мест даст взгляд того, что EBSF принесет, на основе Ключевых
показателей эффективности, определенных в SP1. Проектная оценка, все действия подъема
понимания, маркетинг и объявление проекта как такового и его результатов, и всех связанных
действий распространения включены в пределах этой ИСПАНИИ.

1.3.1.5.2 Цели Проекта Sub


Главные цели SP4:
• протестировать и утвердить выходы SP2 (vehicular технологии) и SP3 (инфраструктура
и эксплуатационные особенности) в так называемых “случаях использования” в восьми
европейских городах;
• оценить результаты случая использования;
• распространять проектные результаты;
• создать видение для европейской Магистральной системы Будущего;
• идентифицировать дальнейшие потенциалы для гармонизации и стандартизации так
же как дальнейших инициатив ЕС (таких как исследование).

1.3.1.5.3 Описание Работы

Подпроект 4 разделен на пять пакетов работы, которые гарантируют, что достижение целей
упоминало выше:
• WP4.1: Развертывание случаев использования и ратификация
• WP4.2: Оценка проектных результатов (vis-à-vis KPIs)
• WP4.3: Распространение
• WP4.4: Общее видение и Объявление Рекомендаций - Маркетинг
• WP4.5: Эксплуатация и Стандартизация

WP4.1: Развертывание Случаев Использования и Ратификация


Выходы от технологического развития в SP2 и SP3 и следствиях концептуального
работа включена в так называемые “Случаи Использования”. Основные виды деятельности
этого workpackage следовательно к
подготовьте, организуйте, разверните и выполните восемь различных случаев использования,
которые обеспечат медосмотр и
эксплуатационные условия протестировать.
Тесты будут выполнены, и меры будут приняты, чтобы подать инструмент оценки (и затем
KPI
калькулятор). Где воздействие на операциях должно быть оценено, использование
моделирования может быть предсказано (как
подготовленный в WP 1.2), например в случае, если полный парк транспортных средств,
показывающих новые усовершенствования
(то есть. Результаты SP3), не было бы доступно.
О списке случаев использования и связанного deliverables сообщают в секции 1.1.2.3.

WP 4.2: Оценка проектных результатов (vis-à-vis KPIs)


Этот Уоркпэкэдж использует измерение рабочих характеристик от WP 4.1 и инструментов
оценки, объединенных в WP 1.2 в связи со случаями использования. Структура и
устанавливание каждого случая использования сделаны таким способом, которым “ситуация
прежде” может быть по сравнению с “ситуацией после”. В сердце оценки процесс -
калькулятор KPI, с целью произвести числа, которые необходимы к

Страница 37 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

подкрепите уровни рабочих характеристик, данные определенные наборы индикаторов для


EBSF. Отчеты будут подготовлены соответственно

WP 4.3: Распространение
Этот workpackage очень важен, поскольку он содержит деятельность достижения согласия,
которая стремится с одной стороны увеличивать число заинтересованных лиц, которые не
могли быть партнером в проекте, чтобы получить представительность сектора. Положение
рабочие органы UITP, как например Автобусный Комитет или Комитет Властей Организации
здесь вовлечены также. Посредством этого процесса следует из различных задач, и
workpackages может быть утвержден и удостоверен.

WP 4.4: Общее видение и Объявление Рекомендаций - Маркетинг


Этот workpackage разовьет общее видение и рекомендации для дальнейших действий. Эти
выходы будут использоваться, чтобы выполнить “маркетинг и объявление” для проекта. В
раннем начале проекта будет представлен первый документ, который является “пред
видение” отчет, в котором область, намерение и ожидаемые результаты будут установлены в
“популярной науке” способ отредактировать, чтобы гарантировать практическую ценность
использования такого типа буклетов. Это подразумевает, что усилия будут подчеркнуты на,
"как принести сообщение”, а не, "как должен сообщение быть похожим”. Этот буклет будет
превращен в заключительный “отчет о видении” в конце проекта, объединяющего
утвержденные проектные результаты. Цель состоит в том, чтобы произвести книгу как
директиву для городов и властей, как осуществить привлекательные европейские
магистральные системы.

WP4.5: Эксплуатация и Стандартизация


Этот workpackage будет относительно маленьким действием. Это, главным образом,
поднимет результаты и события от других SPs/WPs, которые важны для дальнейшей
гармонизации и стандартизации. Это поэтому идентифицирует эти потенциалы и также
ляжет в плане эксплуатации, как проектные результаты будут использоваться в будущем
различными заинтересованными лицами.

1.3.1.5.4 Подпроектные Результаты

Результат Проекта Sub Дата Поставки

Используйте описание случая (1 отчет для каждого Месяц 30


случая использования)
Отчет об оценке Случаев Использования Месяц 44
Отчет о европейском измерении и переносимости Месяц 48
результатов
Отчет о “Видении европейской Магистральной Месяц 12
системы Будущего”
Итоговый отчет о пересмотренном “Видении Месяц 48
европейской Магистральной системы Будущего” включая
бетон и применимые рекомендации
Отчет о рекомендациях для дальнейшей Месяц 45
гармонизации, исследования и других действий ЕС
Отчет о рекомендациях для ЦЕНТРА или тем Месяц 45
Международной
Подробный план Организации
Эксплуатациипои Стандартизации
Развертывания Месяц 47
Результаты таблицы 1-6 - SP4
Страница 38 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

1.3.2 Выбор времени различного WPs и их компонентов

УДО
СТО
Ном attivrta
Рисунок

1-10 - Проектный Gantt
ВЕР
1 SP1 - Пользовательские потребности, KPIs и Системный Подход к Магистральной системе ЕС. Синтез
требований и Системы
2 WP1.1: Пользовательские Потребности и KPI

3 WP 1.2: Окружающая среда для Проектной Оценки

4 WP 1.3: Системная архитектура и требования

5 WP 1.4: Требования Транспортного средства

6 WP 1.5: Требования Инфраструктуры

7 WP 1.6: Операционные Требования

8 SP2 - выполнение Транспортного средства Магистральной системы ЕС. Bevelopment и выполнение

9 WP 2.1: Accessibilrty - Поток - Расположение - Скорость

10 WP 2.2: водитель Роул, Эргономический

11 WP 2.3: Бортовые Информационные системы

12 WP 2.4: Управление с Системами поддержки (Руководство...)

13 WP 2.5: Modularty

14 WP 2.6: Окружающая среда - Энергосбережение - HVAC

15 WP 2.7: Ввод в действие опытных образцов

16 SP3 - Магистральная система в городской окружающей среде (инфраструктура и операция). Deuelopment и


выполнение
17 WP 3.1: Операционная Инфраструктура и межмодальность

18 WP 3.2: безопасность - Благополучно

19 WP 3.3: Компоненты вспомогательного офиса

20 WP 3.4: Эксплуатационные Затраты

21 WP 3.5: Человеческий resouces

22 SP4-утвердите, оцените, распространите и эксплуатируйте

23 WP4.1: Развертывание случая Использования и Ратификация

24 WP4.2: Оценка Проекта resufts (в отношении KPIs)

25 WP4.3: Распространение

26 WP4.4: Общее видение и Объявление Рекомендаций - Маркетинг


27 WP4.5: Эксплуатация и Стандартизация

Страница 39 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

1.3.3 Список пакета работы

Пакет работы Название пакета работы Тип Ведущий Человек- Начнит Конец
No12 activity13 участник Но14 months15 е месяц month17
16

WP1.1 Пользовательские Потребности и KPIs RTD 34 40,5


11 66
WP1.2 Окружающая среда для Проектной RTD 24 27
Оценки 53 11
WP1.3 Системная архитектура и требования RTD 1 32,5
34 11
WP1.4 Требования транспортного средства RTD 5 29,5
31 11
WP1.5 Требования инфраструктуры RTD 12 21
3 11
WP1.6 Операционные требования RTD 34 24 1
26
WP2.1 Доступность – Поток – Расположение RTD 37 108 61
– Скорость 36
WP2.2 Водитель Роул, Эргономический RTD 14 144 1
8 27
WP2.3 Бортовые Информационные системы RTD 40 294 18
17
WP2.4 Обращаясь с Системами RTD 18 62 18
поддержки (Руководство, 14 8
…) 31
WP2.5 Модульность RTD 18 78
36
WP2.6 Окружающая среда – RTD 15 146 44
Энергосбережение – HVAC
WP2.7 Ввод в действие опытных образцов RTD 2 273 15

WP3.1 Операции, Инфраструктура и RTD 25 55,5 26


Межмодальность
26
WP3.2 Безопасность - Безопасность RTD 2 32
20
WP3.3 Компоненты вспомогательного офиса RTD 40 164

WP3.4 Эксплуатационная Стоимость RTD 34 21,5

WP3.5 Человеческие ресурсы RTD 5 20

12
Число пакета работы: WP 1 – WP n.
13
Пожалуйста, укажите на одну деятельность за пакет работы:
RTD = Перспективная разработка и технологическое развитие (включая любые действия, чтобы подготовиться к
распространению и/или эксплуатации проектных результатов, и действиям координации); ДЕМОДУЛЯТОР =
Демонстрация; MGT = управление консорциумом; ДРУГОЙ = Другие определенные действия, если
применимый в этом требовании.
14
Число участника, ведущего работу в этом пакете работы.
15
Общее количество месяцев человека, ассигнованных каждому пакету работы.
16
Измеренный в месяцах с проектной даты начала (месяц 1).
17

Страница 40 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

Пакет работы Название пакета работы Тип Ведущий Человек- Начнит Конец
No12 activity13 участник Но14 months15 е месяц month17
16

WP4.1 Развертывание случая ДЕМОД 5 257,5 1 44


Использования и УЛЯТОР
Ратификация 1
WP4.2 Оценка Проектных результатов (vis- RTD 16 53 48
à-vis KPIs)
1
WP4.3 Распространение ДРУГОЙ 1 36 48
1
WP4.4 Общее видение и Объявление ДРУГОЙ 1 23,5 48
Рекомендаций - Маркетинг
36
WP4.5 Эксплуатация и Стандартизация RTD 40 9,5 47
1
WP0.1 Административная и MGMT 1 81 48
Финансовая Координация 11

WP0.2 Техническая Координация RTD 1 48 48

WP0.3 Качественное управление ДРУГОЙ 1 24 48

ОБЩЕЕ 2105
КОЛИЧЕСТВО
Таблица 1-7 - Список пакета Работы

Страница 41 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

1.3.4 Список Deliverables

Подлежащи Подлежащее доставке имя WP Нет Nature19 Распространен Поставка


й доставке ие level20 date21
No18

D1.1.1 Пользователь нуждается в анализе WP1.1 R КО Месяц 6


D1.1.2 Ключевые показатели эффективности WP1.1 R КО Месяц 6
D1.2.1 Отчет об используемых инструментах и WP1.2 R КО Месяц 2
D1.2.2 Отчет о результатах анализа WP1.2 R КО Месяц 2
промежутка используемых
D1.2.3 Документ спецификации об WP1.2 R КО Месяц 2
архитектуре окружающей среды
оценки включая интерфейсы
для/между используемых программных
D1.2.4 средств для оценки
Осуществленные WP1.2 R КО Месяц 5
(Запрограммированные) интерфейсы
для/между используемых
D1.2.5 программных
Документ средств дляоб
спецификации оценки WP1.2 R КО Месяц 5
интерфейсе KPI
D1.2.6 Калькулятор KPI WP1.2 R КО Месяц 6
D1.3.1 Полные Системные требования WP1.3 R КО Месяц 8
D1.3.2 Архитектура Магистральной системы WP1.3 R КО Месяц 11
ЕС Будущего
D1.4.1 Основа регулирования и WP1.4 R КО Месяц 7
расположенные по приоритетам
D1.4.2 Требования транспортного средства WP1.4 R КО Месяц 11
D1.5.1 Требования инфраструктуры для WP1.5 R КО Месяц 11
каждого компонента инфраструктуры
D1.6.1 Основа регулирования, расположенные WP1.6 R КО Месяц 4
по приоритетам потребности в
D1.6.2 Операционные Требования WP1.6 R КО Месяц 11
D2.1.1.a Подробная спецификация и WP2.1 R КО Месяц 15
технические требования дизайна
D2.1.1.b Отчет об улучшенной информации для WP2.1 R КО Месяц 24
пользователей инвалидного кресла
D2.1.2.a На борту Пассажирского инструмента WP2.1 R КО Месяц 12
Моделирования потока
D2.1.2.b Подробная спецификация и WP2.1 R КО Месяц 26
спецификация дизайна для
оптимизированного расположения и
пассажирского потока, включая новую
D2.1.3.a Подробная спецификация и WP2.1 R КО Месяц 24
спецификация дизайна для
оптимизированного живут время
включая двери, помещая расположения
и помещая оборудования покупки
билетов и водителя
18
Подлежащие доставке числа в порядке дат поставки. Пожалуйста, используйте соглашение нумерации <число
WP>. <число
подлежащий доставке в пределах этого WP>. Например, подлежащий доставке 4.2 было бы второе подлежащее
доставке от пакета работы 4.
19
Пожалуйста, укажите на природу подлежащего доставке использования
одного из следующих кодов:
R = Отчет, P = Опытный образец, D = Демонстратор, O = Другой
20
Пожалуйста, укажите на уровень распространения, используя один из
следующих кодов:
PU = Общественность
СТР = Ограниченный другим участникам программы (включая обслуживание комиссии).
РЕ = Ограниченный группе, определенной консорциумом (включая обслуживание комиссии).
КО = Конфиденциальный, только для членов консорциума (включая обслуживание комиссии).
21
Измеренный в месяцах с проектной даты начала (месяц 1).
Страница 42 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

Подлежащи Подлежащее доставке имя WP Нет Nature19 Распространен Поставка


й доставке ие level20 date21
No18

D2.1.3.b Отчет о возможностях включать пять WP2.1 R КО Месяц 18


дверей в транспортное средство 18.75
м. длиной и на улучшенном дверном
наблюдении (также подлежащий
D2.2.1 доставке
Отчет к концептуальному
о расширенных WP2.2 R КО Месяц 12
функциональных технических
D2.2.2 Отчет о техническом каталоге решения WP2.2 R КО Месяц 21

D2.2.3 Статический макет, дизайн и отчет о WP2.2 R КО Месяц 30


prototyping
D2.2.4 Испытательный отчет WP2.2 R КО Месяц 36
и общие рекомендации
D2.3.1 Полное описание этой родовой IP WP2.3 R КО Месяц 7
коммуникационной архитектуры
D2.3.2 Подробные технические требования WP2.3 R КО Месяц 12
D2.3.3 Сценарии тестов для испытательной WP2.3 R КО Месяц 12
D2.3.4 Здание одной испытательной скамьи WP2.3 P КО Месяц 24
D2.3.5 Результаты оценки испытательной WP2.3 R КО Месяц 27
D2.3.6 Инсталляционные требования WP2.3 R КО Месяц 9
D2.4.1.a Подробный отчет о спецификации WP2.4 R КО Месяц 8
D2.4.1.b Отчет о дизайне WP2.4 R КО Месяц 12
D2.4.2 Транспортный отчет о моделирующем WP2.4 R КО Месяц 18
управления монотрассы
D2.5.1.a Подробный функциональный отчет о WP2.5 R КО Месяц 9
D2.5.1.b Модульный отчет о моделирующем WP2.5 R КО Месяц 13
транспортной системы
D2.5.1.c Обобщенный каталог концепции WP2.5 R КО Месяц 16
D2.5.1.d Сцепление / разъединение системы - WP2.5 R КО Месяц 18
эскизный проект моделирует отчет
включая затраты, время сцепления,
безопасность и в проблемах
D2.5.2 Спецификация дизайна модульного WP2.5 R КО Месяц 18
внутреннего расположения
D2.6.1.a База данных для развития и WP2.6 R КО Месяц 8
моделирований
D2.6.1.b Отчет об аспектах на помощнике WP2.6 R КО Месяц 25
водителя системы, инновационные
решения и внешние параметры для
D2.6.2.a энергосбережения
Отчет о прогнозирующих и WP2.6 R КО Месяц 30
адаптивных энергетических стратегиях
управления и решениях для хранения
D2.6.2.b Опытный образец прогнозирующей и WP2.6 P КО Месяц 30
адаптивной энергетической стратегии
управления incl. аппаратные средства,
которые будут подготовлены к
установке в автобус демонстратора
D2.6.3.a Отчет об анализе требований счета WP2.6 R КО Месяц 6
D2.6.3.b Отчет о детальном проектировании WP2.6 R КО Месяц 15
D2.6.3.c Опытный образец WP2.6 P КО Месяц 23
D2.6.3.d Отчет Prototyping включая WP2.6 R КО Месяц 20
инсталляционные инструкции
D2.7.1.a Описание особенности, спецификации WP2.7 R КО Месяц 15
и рисунков для автобусов
демонстратора Irisbus

Страница 43 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

Подлежащи Подлежащее доставке имя WP Нет Nature19 Распространен Поставка


й доставке ие level20 date21
No18

D2.7.1.b Описание особенности, спецификации WP2.7 R КО Месяц 28


и рисунков для автобуса демонстратора
VOLVO
D2.7.1.c Описание особенности, спецификации WP2.7 R КО Месяц 15
и рисунков для автобуса демонстратора
EVOBUS
D2.7.1.d Описание особенности, спецификации WP2.7 R КО Месяц 21
и рисунков для автобуса демонстратора
NEOMAN
D2.7.2.a Автобусы Демонстратора Irisbus WP2.7 P РЕ Месяц 24
D2.7.2.b Автобус VOLVO Demonstrator WP2.7 P РЕ Месяц 33
D2.7.2.c Автобус Демонстратора EVOBUS WP2.7 P РЕ Месяц 24
D2.7.2.d Автобус Демонстратора NEOMAN WP2.7 P РЕ Месяц 30
D2.7.3.a Испытательные Отчеты для Автобусов WP2.7 R КО Месяц 36
Демонстратора Irisbus
D2.7.3.b Испытательные Отчеты автобус WP2.7 R КО Месяц 36
демонстратора VOLVO
D2.7.3.c Испытательные Отчеты для автобуса WP2.7 R КО Месяц 36
демонстратора EVOBUS
D2.7.3.d Испытательные Отчеты для автобуса WP2.7 R КО Месяц 33
демонстратора NEOMAN
D3.1.1 Оценка противопоставленной WP3.1 R КО Месяц 12
транспортной и транспортной
D3.1.2 Функциональные требования и WP3.1 R КО Месяц 12
классификация для втулок
транспортировки с использованием
D3.1.3 нескольких видов транспорта
Эксплуатационный тест программного WP3.1 R КО Месяц 24
обеспечения (вход от WP3.3)
стремление к лучшей надежности
оперативной пассажирской
D3.1.4 информации требования для
Технические WP3.1 R КО Месяц 15
скоординированного операционного
контроля 2 пересекающихся
D3.1.5 автобусных линий
Моделирование воздействия на WP3.1 R КО Месяц 18
пассажирском потоке различных
внутренних конфигураций /
D3.1.6 Станционный дизайн: моделирование WP3.1 R КО Месяц 24
различных новых концепций
D3.1.7 Станционный дизайн: WP3.1 R КО Месяц 36
эксплуатационный тест отобранной
D3.2.1 концепции
Сбор данных и Аналитический Отчет WP3.2 R КО Месяц 9
D3.2.2 Синтез Ключевых факторов для WP3.2 R КО Месяц 12
безопасности
D3.2.3 Руководящие принципы для WP3.2 R КО Месяц 15
расширенной безопасности и
D3.3.1 Полное описание автобусной - WP3.3 R КО Месяц 10
архитектуры вспомогательного офиса
D3.3.2 Подробные технические требования WP3.3 R КО Месяц 17
испытательной скамьи с тренажером
D3.3.3 Сценарии тестов для испытательной WP3.3 R КО Месяц 17
D3.3.4 Здание одной испытательной скамьи WP3.3 R КО Месяц 24
D3.3.5 Результаты оценки испытательной WP3.3 R КО Месяц 26
D3.3.6 скамьи
Инсталляционные требования WP3.3 R КО Месяц 14
D3.4.1 Определение городских WP3.4 R КО Месяц 20
эксплуатационных расходов
магистральных систем

Страница 44 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

Подлежащи Подлежащее доставке имя WP Нет Nature19 Распространен Поставка


й доставке ие level20 date21
No18

D3.4.2 Структуры издержек Инновационных WP3.4 R КО Месяц 26


Магистральных систем
D3.5.1 Оценка ключевых факторов, WP3.5 R КО Месяц 13
воздействующих на роль пограничного
D3.5.2 Инвентарь инновационных решений в WP3.5 R КО Месяц 18
пограничной политике штата
D3.5.3 Руководящие принципы и WP3.5 R КО Месяц 21
рекомендации взаимно служить
дополнением политике ЧАСА и EBSF
D4.1.1 Используйте описание случая (для WP4.1 R КО Месяц 30
D4.1.2 каждого случая
Используйте использования)
отчет о развертывании и WP4.1 R КО Месяц 44
выполнении случая (для каждого
D4.2.1 Отчет о каркасе Оценки WP4.2 R КО Месяц 18
D4.2.2 Документ спецификации сбора данных WP4.2 R КО Месяц 18
(будет объединен в D4.2.1),
D4.2.3 Отчет об оценке Случаев WP4.2 R КО Месяц 44
D4.2.4 Использования
Отчет о европейском измерении и WP4.2 R КО Месяц 48
переносимости результатов
D4.3.1 Отчет о создании сети операторов и WP4.3 R КО Месяц 24
властей и определения работы
планирует экспертов, участвующих в
сети
D4.3.2 Заключительный отчет о сети WP4.3 R КО Месяц 48
D4.3.3 Разработка плана WP4.3 R КО Месяц 24
коммуникации/распространения
D4.3.4 Заключительный отчет о WP4.3 R КО Месяц 48
распространении в конце проекта
D4.4.1 Отчет о “Видении европейской WP4.4 R КО Месяц 12
Магистральной системы Будущего”
D4.4.2 Итоговый отчет о пересмотренном WP4.4 R КО Месяц 48
“Видении европейской Магистральной
системы Будущего” включая бетон и
применимые рекомендации
D4.5.1 Отчет о рекомендациях для WP4.5 R КО Месяц 45
дальнейшей гармонизации,
исследования и других действий ЕС
D4.5.2 Отчет о рекомендациях для ЦЕНТРА WP4.5 R КО Месяц 45
или тем Международной Организации
D4.5.3 План эксплуатации WP4.5 R КО Месяц 47
D0.1.1 Начните Пакет WP0.1 O КО Месяц 1
D0.3.1.1 Качественный План WP0.3 R КО Месяц 1
D0.3.1.2 Подлежащий доставке & база данных WP0.3 R КО Месяц 1
D0.3.2.1 Доклад об оценке #1 WP0.3 R КО Месяц 12
D0.3.2.2 Доклад об оценке #2 WP0.3 R КО Месяц 24
D0.3.2.3 Доклад об оценке #3 WP0.3 R КО Месяц 36
D0.3.2.4 Доклад об оценке #4 WP0.3 R КО Месяц 48

Стол 1-8-подлежащий доставке Список

Страница 45 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

1.3.5 Описания пакета работы

1.3.5.1 Пользовательские Потребности WP1.1 и KPIs

Дата начала пакета работы номер 1.1 или стартовый случай: Месяц 1
Название пакета работы Пользовательские Потребности и KPIs
Тип деятельности RTD 21
Участвующее число 13 55 6 91 11 1 12 2 19
Месяцы человека за 23 1 24 2 1 25 27 28 3 29 1 5
участника:
Участвующее число 39 3 40 1 2 47 1 31
Месяцы человека за 0,5 2
участника:
Участвующее число
Месяцы человека за
участника:
Цели
Этот WP обрисует в общих чертах и поставит ясную картину пользовательских
потребностей;
В этом WP потребности, проблемы и предложения пользователей будут, определяют и
занимаются расследованиями
использование существующего пользователя нуждается в оценках как в отправной точке и
при обращении контекста который
развейте deliverables пакета работы и результаты;
Ключевые показатели эффективности будут определены во второй задаче этого WP.
Дерево KPI должно быть
будьте населены на основе текущих рабочих характеристик случаев использования.
Последний позволит
устанавливание основания, которое будет использоваться в качестве инструмента для
сравнений во время
фаза проверки/оценки, существующая в SP4.

Описание работы
WP1 составляет первый шаг в определении системных требований.
WP1.1 проанализирует сценарии рабочих характеристик, которые должны быть
протестированы, определить оценку
цели, методы и соответствующие индикаторы и схема функциональности потребовали
базируемый
на точке зрения пользователя.
Интервьюирование будет использоваться и будет предназначено пассажирам, компании-
перевозчику, властям на
одна сторона, и отрасли промышленности и их представители на другом, чтобы получить
и собраться
релевантная информация из самого широкого диапазона.
Пакет работы будет подразделен на две задачи:

Задача коллекция потребностей 1.1.1 Пользователей


Для сбора информации потребностей пользователей будут приняты различные методы:
косвенные подходы (консультации с экспертами, литературным обзором) будут
объединены с прямыми методами (интервью и фокус-группы). Пользовательский
анализ потребностей проблемы телематики будет выполнен согласно методологии
КОДА. Работа будет основана на следующих элементах.
• Государство искусства и классификации. Чтобы уменьшить время и усилие,
прямые подходы будут нацелены на достижение самых репрезентативных
данных, минимизируя числа осуществленных интервью. Кроме того,
соответствующие доступные данные в этой дате будут приняты во внимание:
(то есть. Рекомендация и руководящие принципы Автобуса будущего-UITP,
ВИДЕНИЕ 2010 – СОПОСТАВИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ группы рассмотрят);

Страница 46 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

• Сегментация: городские пользователи (пользователь и потенциальные


пользователи, граждане) компания-перевозчик, ассоциация, власти, изготовления,
дополнительная информация (компании информационно-коммуникационных технологий),
планировщики землепользования (visioners) будут взяты на рассмотрении;
• Сбор данных согласно следующему столу:

Городские Компании Ассоциации Власти Изготовители Компании Visioners


пользовател - PT информаци
и/ перевозчи онно-
Качественн 
ассоциации ки   
коммуника 
ый обзор
Фокус-      
группа
Кабине   
тное
исследов
Ядерный список пользователя нуждается, будет определен, как только результат WP 1.5
- 1.7 был
опытный.
Результаты и результаты будут разделены с членом консорциума и распределены для
комментарии к любой другой заинтересованной стороне.

Задача 1.1.2 определения KPI


Эта задача определит KPI. Консорциум EBSF уже идентифицировал 3 категории
Индикаторов Рабочих характеристик:
• Производительность системы по целому сроку службы;
• Модальная акция и объем пассажиров
• Внешние эффекты (окружающая среда, несчастные случаи, энергетическое
использование …)
Другой KPI будет определен во время выполнения проекта, в случае необходимости

Другие индикаторы будут исследованы и определены во время жизни задачи.


Индикаторы KPI, уже определенные в предыдущем ЕС, финансировали проект, как
ОБОРУДУЮТ, будет принят во внимание. В пределах этой задачи все элементы,
которые, как полагают, были релевантны, будут исследованы и объединены в
synergic способе, коэффициенты будут идентифицированы, данные будут
согласованы, общее и общее восприятие будет получено на KPI и целях, которые они
оценят. Внутренняя оценка компаниями-перевозчиками и оценкой относительно
эффективности KPI, определяемого до сих пор: на данном этапе KPI будет
проанализирован подробно, надлежащая конфигурация и состав, композиционная
структура KPI будет сломана, чтобы быть в состоянии проанализировать подробно
их эффективность в оценке рабочих характеристик целей, к которым они нацелены.
Работа будет осуществлена, главным образом, операторами и властями. Однако,
изготовители будут участвовать и поддерживать концепцию деревьев KPI, в то время
как университеты поддержат выполнение задачи при координировании
деятельности.
Как только потребности были обрисованы в общих чертах, Ключевые показатели
эффективности будут формироваться, чтобы использоваться в качестве инструмента
для оценки рабочих характеристик и для оценки степени достижения целей и целей,
запланированных в более ранней фазе. KPI's будет SMART:
• Определенный;
• Измеримый;
• Достижимый;
• Реалистичный;
• Своевременный.

Страница 47 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

Deliverables
D1.1.1: Пользователь нуждается в анализе (Месяц 6)
Отчет о методологии и результате пользователя нуждается в коллекции

D1.1.2: Ключевые показатели


эффективности (Месяц 6) Отчет об
определении KPIs

Страница 48 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

1.3.5.2 Окружающая среда WP1.2 для Проектной Оценки

Дата начала пакета работы номер 1.2 или стартовый случай: Месяц 1
Название пакета работы Окружающая среда для Проектной Оценки
Тип деятельности RTD 2 10 16 24 41 10 2 1 12 2
Участвующее число
Месяцы человека за
участника:
Цели
Главная цель этого WP состоит в том, чтобы развить так называемую окружающую
среду оценки, которая позволяет вычисление ключевых показателей эффективности,
развитых в WP 1.1. Служа каркасу оценки проекта, который развит в WP 4.2, эта
окружающая среда оценки составлена из различных инструментов и моделей
моделирования, используемых партнерами, вовлеченными в проектную оценку. Эти
инструменты используются, чтобы обеспечить результаты, и данные должны были
вычислить KPIs. Согласно методологии оценки, которая развита в WP 4.2,
результаты одной области оценки (например, удовлетворенность потребителя,
внешности и т.д.) не обязательно непосредственно используется для вычисления
KPI, это скорее требуется как входной для другого аспекта инструмента оценки.
Результаты этих инструментов, используемых для различных аспектов оценки
(например, анализ микрои макроскопический уровень удовлетворенности
потребителя, окружающей среды, стоимость и т.д.), доступны в различных форматах
данных, используя переменную спецификацию и формулировку. Чтобы сделать
результаты одного инструмента/модели оценки доступными для другого,
взаимодействует между различными используемыми инструментами, должны быть
определены и осуществлены. И наконец результаты всех аспектов оценки будут
обеспечены как определено входные данные “калькулятору KPI”, который позволяет
определение количества KPIs проекта. Следующий подход был выбран, приводя к
задачам, описанным ниже:
• краткий обзор используемых инструментов и анализа, какого вида из результатов
используют (task1.2.1)
• анализ, если используемые инструменты обращаются ко всем аспектам каркаса
оценки, развитого в WP 4.2 (задача 1.2.2)
• развитие архитектуры окружающей среды оценки и дизайн необходимых
интерфейсов между различными инструментами (задача 1.2.3)
• выполнение программного обеспечения интерфейсов (задача 1.2.4)
• определение входа KPI (что данные, во что формат) (задача 1.2.5)
• настроенный и выполнение калькулятора KPI (задача 1.2.6)

Описание работы

Задача 1.2.1: Анализ использовал инструменты


Эта задача посвящена анализу различных структур данных, используемых
различными программными средствами, которые будут интегрированы в
окружающей среде оценки для проектной оценки. Анализ будет сделан в двух шагах:
• Первый шаг будет использоваться, чтобы понять тип информации, используемой
или произведенной различными инструментами, так подать создание первой
предварительной архитектуры полной окружающей среды оценки; архитектура будет развита
в задаче 1.2.3
• Второй шаг будет исследованием на структуре и семантике всех различных
параметров, используемых различными программными средствами во входе, и
произведенный

Страница 49 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

другое программное обеспечение как их выходы. При выполнении так, будет возможно
создать таксономию всех обработанных данных (используемый и произведенный)
различными инструментами, и решить всю информацию связало проблемы, включая
связанных с форматом, языком и переводом. Эта задача - лидерство Д'Апполоня,
поддержанным PE.

Задача 1.2.2: анализ Промежутка


Основанный на результатах задачи 1.2.1 структура – план сети инструмента - будет
развита, описывая существующие инструменты и тип данных, собранных при учете
идентификации недостающих звеньев и промежутков в структуре. Основанный на
плане оценки и каркасе (incl. индикаторы на макро - и микро уровень) развитый в
пределах WP 4.2 анализ будет закончен, чтобы идентифицировать судороги и
несоответствия между существующими инструментами и собранными данными и
индикаторы, выбранные, и далее если собранные данные позволят плану оценки
стать эксплуатационными. Вовлеченные партнеры - Chalmers как лидер задачи, PE и
TRANSYT-UPM.

Задача 1.2.3: Дизайн Интерфейса для ввода данных incl. архитектура окружающей
среды оценки
Программное обеспечение имело отношение, архитектура каркаса оценки,
основанного на плане сети, развитом в задаче 1.2.2, будет развита PE и Д'Апполоня.
Это также включает спецификацию для интерфейсов, то есть формат для обмена
данными, требуемого между различными используемыми инструментами/моделями.
Это будет обязано делать выход / результатами используемого инструмента
поддающийся толкованию/доступный как входные данные для других инструментов
используемый для проектной оценки.

Задача 1.2.4: Выполнение интерфейсов


На основе всех элементов, собираемых до сих пор задачами 1.2.1 до 1.2.3, все
интерфейсы
должен был перевести данные, которые произведены некоторыми инструментами
окружающей среды оценки
и используемый другими будет осуществлен Д'Апполоня. Это будет следовать за
действиями
сделанный в стадии проектирования (Задача 1.2.3), и при ослаблении этого
осуществления посредством простого
конфигураторы (который будет, практически соедините различные выходы и файлы
перевода
вместе помочь пользователям в синхронизации их работы).
Работа выполнения покроет все внутренние интерфейсы между различными
инструментами
(согласно задаче 1.2.3), до подготовки данных для интерфейса KPI (соответственно
задать работу 1.2.5).
Работа выполнения будет сопровождаться реализацией руководств пользователя в
Английский язык, чтобы поддержать оценщиков в использовании окружающей среды
оценки.

Задача 1.2.5: Дизайн Интерфейса KPI


Цель ядра этой задачи состоит в том, чтобы определить, какими данными нужно
снабдить, чтобы вычислить определенный KPIs в какой формат. Интерфейс позволит
передачу данных/информации, собранных и собранных во время проектной оценки
(задача 4.2.3) к задаче вычисления KPIs. Интерфейс может быть например основан
на матрице, где действия описания данных, необходимые, чтобы произвести
результаты или выходы, начаты в применение или только превосходить форму (или
даже форму XML). Самый соответствующий инструмент будет отобран согласно
предпочтению партнеров и навыкам.
Чтобы гарантировать последовательность работой оценки, выполненной в WP 4.2,
задача близко связана с задачами 4.2.1 и 4.2.5, которые имеют дело с развитием
каркаса оценки переносимость результатов к Европейскому уровню и также с
задачами этого WP (1.2.3, 1.2.4 и 1.2.6). Задача - лидерство ДИТАМИ с PE и
Д'Апполоня, имеющим благосклонную роль

Страница 50 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

Задача 1.2.6: развитие использования Калькулятора KPI SoFi


Выполнение сетевого программного средства, которое позволяет вход данных
согласно техническим требованиям, определенным в Задаче 1.2.5 через перемычку,
выполнено PE. Это позволяет представление онлайн KPIs как диаграммы или
таблицы в предварительно структурированном формате отчета. Отчет может быть
опубликован на перемычке (при желании проектным консорциумом). Программное
средство также годно к употреблению для специализированных задач сбора данных,
использующих свободно определимые анкетные опросы, которые могут собрать
количественные и качественные данные согласно Задаче 4.2.1.

Deliverables
D1.2.1:Report на используемых инструментах и структуре данных (Месяц 2)
D1.2.2: Отчет о результатах анализа промежутка используемых программных средств
(Месяц 2)
D1.2.3: документ Спецификации об архитектуре окружающей среды оценки включая
интерфейсы
для/между используемых программных средств для оценки (Месяц 2)
D1.2.4:Implemented (Запрограммированные) интерфейсы для/между используемых
программных средств для
оценка (Месяц 5) D1.2.5: документ Спецификации
об интерфейсе KPI (Месяц 5) D1.2.6: Калькулятор KPI
(Месяц 6)
Страница 51 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

1.3.5.3 Системная архитектура WP1.3 и требования

Дата начала пакета работы номер 1.3 или стартовый случай: Месяц 5
Название пакета работы Системная архитектура и требования
Тип деятельности RTD
Участвующее число 16 28 53 9 0,5 12 2 21 1 25 27
Месяцы человека за 28 3 34 3 47 2 3
Участвующее число 1
Месяцы человека за
участника:
Цели

Цели WP 1.3:
• Определение последовательной и последовательной спецификации системного
требования для Магистральной системы будущего, приближаясь к проблеме с системным
подходом. Эти системные требования будут получены непосредственно из перевода
пользовательских потребностей (то есть, заявления нехватки способности пользователями и
операторами) в однозначные и количественные требования;
• Описать архитектуру Магистральной системы будущего, определяя систему,
подсистемы и компоненты, до уровня детали (степень детализации), подходящая для дизайна
решений в рамках работы в Проектах 2 и 3 Sub;
• Ассигновать требования трем главным подсистемам, уже идентифицированным (то
есть, транспортные средства, инфраструктура и операция) и начать WP 1.4, 1.5, и 1.6 для их
подробной спецификации;
• Установить точки соприкосновения для исследования в области: то есть,
признанная, последовательная, и последовательная архитектура, которая будет
использоваться в качестве отправной точки всех научных исследований в этом проекте и в
других научных исследованиях, которые могли быть начаты в период 5 - 10 лет.

Описание работы

Задача 1.3.1: Поставка полных требований магистральной системы


Пользовательские потребности (то есть, не определенное количественно, качественное
выражение недостающих/необходимых особенностей или
функции операторами и властями от имени городских пользователей)
идентифицированный в WP1.1,
будет переведен на точные, однозначные заявления с количественными целями, чтобы
быть
удовлетворенный магистральной системой в целом. Работа определения системы
спецификация требования будет закончена на уровне степени детализации,
достаточной, чтобы вручить
по подробной спецификации требований к WP 1.4 к 1.6.
Задача начнется при установлении процесса и соответствующих процедур, чтобы
справиться
системные требования, обучение соответствующие партнеры, чтобы прогрессировать с
работой в другом WPs.
Чтобы сделать эту работу эффективной, использование крупноформатной таблицы с
гиперссылками предсказано.
Как только процесс определен, перевод пользовательских потребностей в требования и
их распределение в три главных подсистемы будет сделано.
Задача во главе с UITP. Ассоциации, операторы и изготовители, участвующие к этой
деятельности, поддержат деятельность перевода потребностей в требованиях.

Страница 52 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

Задача 1.3.2: развитие системной архитектуры


Эта задача будет посвящена описанию и определению полная системная архитектура, и
будет составлена из следующей детали: Архитектура будет составлена из:
• Функциональный Анализ, составленный определением действия компонентов и
функциональностей (Функциональное Разбиение элементов проекта – FBS).
• Физическая Системная Архитектура, представленная распределением
физических системных компонентов (Разбиение элементов проекта продукта –
ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА РАДИОВЕЩАНИЯ).
• Архитектура интерфейса, относительно интерфейсов и коммуникационных СМИ
между различными подсистемами. В этой области будет обеспечена надлежащая
координация с работой, сделанной в пределах WP 3.3 (родовая архитектура коммуникации)
• Поведенческая Архитектура, относительно системного удобства и простоты
использования, включая важнейшую проблему Анализа степени риска.
Развитие архитектуры будет выполнено наряду с работой Задачи 1.3.1 и WP 1.4, 1.5,
и 1.6, чтобы сопровождать распределение и разделение требований в различные
подсистемы, и компоненты. Четыре аспекта архитектуры будут поэтому развиты и
детализированы как основание для распределения требований, разъясняющихся на
каждой стадии структура Магистральной системы ЕС Будущего.

Задача во главе с Д'Апполоня, который подготовит методологические детали, чтобы


произвести архитектуру. В этой деятельности изготовители, власти и операторы
будут работать в определении архитектуры непосредственно.

Deliverables
D 1.3.1: Полные Системные требования (Месяц 8)
Этот отчет опишет в объеме использование методологии, чтобы проследить и развить
требования всюду по проектной целой жизни. Во втором объеме это будет включать
полные системные требования, которые будут доступны и в бумажной версии и в форме
данных для инструмента, чтобы управлять и обращаться с требованиями в проекте.

D 1.3.2: Архитектура Магистральной системы ЕС Будущего


(Месяц 11) Этот отчет опишет архитектуру следующим образом:
• Функциональное Разбиение элементов проекта
• Разбиение элементов проекта продукта
• Архитектура интерфейса
• Поведенческая Архитектура
Использование UML поможет в разъяснении и создании, гомогенном описание
архитектуры, в необходимой степени.
Страница 53 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

1.3.5.4 Требование Транспортного средства WP1.4

Дата начала пакета работы номер 1.4 или стартовый случай: Месяц 3
Название пакета работы Требования транспортного средства
Тип деятельности RTD
Участвующее число 11 58 6 12 1 25 1 26 3 28 29 2
Месяцы человека за 31 3 34 2 0,5 39 2 40 1 3
Участвующее число 35
Месяцы человека за 2
участника:
Цели
Цели этого WP состоят в приведении в порядок функциональных требований автобусов к
идентифицируйте основные характеристики транспортных средств, которые способны к
поддержке Изготовители в
развитие их продуктов. На данном этапе различные пользователи, операторы и власти
потребности рассматривают отдельно.
Эти требования будут установлены, используя чрезвычайно открытое для альтернативных
вариантов
подход. Чтобы предназначаться для аналитического внимания на пользователя-клиента,
последний отразит
последовательность с тремя основными принципами - безопасность, качество и комфорт.
Результаты этого WP будут представлять основные входы для работы, которая будет
развита в SP2 и
SP3.

Описание работы
Сильные зависимости от WP1.1, WP1.3. Координация с WP 1.5 и WP 1.6.
Работа структурирована в следующие задачи:

Задача 1.4.1: Инвентарь и Анализ существующих документов


Коллекция соответствующих документов и анализ библиографии (европейские
Директивы; UITP “европейский Автобус Будущего”; Рекомендация АВТОБУСА от
ASSTRA; VDV; UTP; Промышленные Исследования; Основа регулирования; RATP
учится на автобусах, …..) Эта задача будет скоординирована ASSTRA с поддержкой
VDV, UITP и SCANIA. SCANIA будет управлять координацией с другой Industry
Companies в консорциуме, чтобы собрать Промышленные исследования и входы.

Задача 1.4.2: Приобретение WP1.1 и результатов WP1.3


Анализ результатов WP 1.1 (Пользовательские потребности) идентификациями
приоритетов и соответствующей и связанной части WP 1.3 (полные требования), с
особым вниманием на потребности пассажиров и водителей.
Эта задача будет скоординирована ASSTRA с поддержкой TRAMBUS и вкладом
всех партнеров по WP.

Задача 1.4.3: Производство функциональных требований


Перевод Задачи 2 результата в функциональные требования автобусов;
Эта задача будет скоординирована ASSTRA с поддержкой S.R.W.T., RATP,
TRAMBUS и вклад всех партнеров по WP.

Задача 1.4.4: Ратификация


Ратификация идентифицированных требований через консультацию Промышленности,
чтобы к

Страница 54 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

проверьте выполнимость требований (вклад от Операторов, Властей,


Промышленности).
Организация встреч.
Эта задача будет скоординирована ASSTRA с поддержкой всех партнеров по WP.
SCANIA будет управлять координацией с другой Industry Companies в
консорциум.

Deliverables
D1.4.1: Основа регулирования и расположенные по приоритетам потребности в
транспортном средстве (Месяц 7)
Подлежащее доставке будет представлено государством искусства, добавленного к
заключениям задачи 2.

D1.4.2: Требования Транспортного средства (Месяц 11)


Этот технический отчет будет включать функциональную спецификацию требования
разделенного транспортного средства
среди операторов, властей и изготовителей.
Страница 55 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

1.3.5.5 Требования Инфраструктуры WP1.5

Дата начала пакета работы номер 1.5 или стартовый случай: Месяц 3
Название пакета работы Требования инфраструктуры
Тип деятельности RTD
Участвующее число 52 6 9 12 21 1 25 1 34 39
Месяцы человека за 40 1 0,5 0,5 8 2 3
Участвующее число 41 47
Месяцы человека за 1 1
участника:
Цели
Произвести описание определенных требований инфраструктуры, рассмотренных как
единое целое с точки зрения переулков, остановок, перекрестков, и т.д. как вход для
следующего СВЕРХЗВУКОВОГО.

Описание работы
Задача 1.5.1 – спецификация требования Инфраструктуры
Работа будет начата с анализа полных развитых требований, потребности пользователя и
системная архитектура, развитая в пределах WP 1.1 и 1.3, принимая во внимание текущую
основу регулирования как дополнительный вход для того, чтобы начать дальнейшее
развитие. Требования инфраструктуры могут быть разбиты в следующих группах:
• Требования переулка (тип поверхности, разделение, картины, соединяет
переулок/автобус если любой тип руководства, и т.д.),
• Требования остановок (установочные пазы, должности и другая инфраструктура
поддержки, заслонки, защита, местоположение, обмены, и т.д.)
• Остановка/автобус интерфейса. Особенности обочины и типологий, высоты,
доступа для людей с ограниченными возможностями
• Геометрические особенности (изгибают радиус, наклоны, перекрестки, и т.д.),
• Перекрестки (светофор, сохраненные переулки, на поверхностных или
строительных работах, и т.д.)
• Склады. мастерские и другая дополнительная инфраструктура и транспортные
средства

Будет рассмотрен для всех вышеупомянутых групп, согласно каждому требованию.

Deliverables

D1.5.1: требования Инфраструктуры для каждого компонента инфраструктуры (Месяц


11)
Отчет, обрисовывающий в общих чертах требования инфраструктуры, оттянутые в
соответствии с соответствующим
заинтересованные лица, такие как конструкторы и городские регуляторы
Страница 56 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

1.3.5.6 Операционное Требование WP1.6

Пакет работы номер 1.6 Дата начала или стартовый случай: Месяц 4
Название пакета работы Операционные Требования
Тип деятельности RTD
Участвующее число 5 25 26 27 28 34 40 41
Месяцы человека за 3 2 3 8 2 3 1 2
участника:
Цели
Главная цель этого WP состоит в том, чтобы обеспечить требования операции по
магистральной системе
параметры.
Другие цели производного числа:
• Установление положения будущего автобуса в городском транспорте модальная
структура.
• Создание поддержки лучшей гармонизации между пассажирскими потребностями и
компаниями-перевозчиками, поддержанными новой магистральной системой.
• Предложение решений для нового рыночного европейского автобуса.
• Создание рентабельных решений для новой магистральной системы.

Описание работы
Этот WP имеет сильную зависимость от WP1.1 и 1.4 и будет скоординирован с WP 1.3,
1.4 и WP 1.5. Дополнительно, данные, собранные у этого WP, составят отправную точку
для SP2 – Выполнения Транспортного средства Магистральной системы ЕС, SP3 –
Интеграция и Эксплуатация Автобуса в Городской Окружающей среде и SP4 –
Утверждают, Оценивают, Распространяют и Деяние.

Пакет Работы 1.6 будет разделен на следующие задачи:

Задача 1.6.1 Сборов всех данных, необходимых для технической спецификации


операции
В пределах этой задачи данные, обеспеченные от WP1.1, будут проанализированы,
настраивая
каркас для гармонизации с операционными способностями.
Кроме того, около Основы регулирования вся дополнительная информация связалась с
операционный процесс будет собран от других партнеров.
Экспертиза университетов и Отраслей промышленности, вовлеченных в проект, будет
использоваться вперед
эта фаза.

Задача 1.6.2 Тщательно продуманный все требования систем автобусных перевозок


Эта задача будет включать разработку требований, покрывающих весь диапазон
эксплуатационных действий:
• подготовка к сервису,
• вступление в маршрут,
• услуги,
• неисправности во время услуг,
• обслуживание,
• управление складом,
• вспомогательный офис.
Все данные, необходимые для других Проектов Sub, будут далее проанализированы и
представлены в логическую техническую спецификацию, устанавливая диапазон для
каждого параметра системы.

Страница 57 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

Операционные требования будут проанализированы согласно различным услугам:


регулярный,
городской, школы, выведенные из строя, туристы и т.д.
Центр будет на анализе операционного процесса, идентифицируя слабость и важен
факторы оптимизации.
Заключительный документ будет представлен, основан на большом опыте
общественного транспорта
используются операторы, вовлеченные в проект, учитывая различный тип автобусов
в операции, различных операционных средах, различных культурах и пассажире
поведения, различное экономичное развитие и городские особенности. Вся эта
информация
будет проанализирован вместе с представителями Промышленности в соответствии с
новым
технологические возможности.

Deliverables

D 1.6.1: Основа регулирования, расположенные по приоритетам потребности в операции


(Месяц 4)
Подлежащее доставке будет представлено государством искусства, добавленного к
заключениям задачи 2.

D 1.6.2: Операционные Требования (Месяц 11)


Этот технический отчет будет включать функциональную спецификацию требования
операции
разделенный среди операторов, властей и изготовителей.
Страница 58 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

1.3.5.7 Доступность WP2.1 – Поток – Расположение – Скорость

Дата начала пакета работы номер 2.1 или стартовый случай: Месяц 3
Название пакета работы Доступность – Поток – Расположение – Скорость
Тип деятельности RTD 10 22 25 37 40 45 12 20 2 54 2 18
Участвующее число
Месяцы человека за
участника:
Цели

Доступность
Нацельтесь: Улучшите доступность до автобуса для всех пассажиров, со
специальным вниманием на пассажиров с уменьшенной подвижностью, не нарушая
скорость операции. Среди других, улучшенных заранее информация для
пользователей инвалидного кресла об автобусном оборудовании (e. г. использование
мобильного телефона), на будут смотреть. Цель - помощь их посадки и посадки
посредством отобранного использования автобусов, у которых есть специальное
оборудование для пользователей инвалидного кресла.

Расположение и пассажирский поток


Нацельтесь: чтобы увеличить пассажира текут в автобусе так же как при входе и
выходе при оптимизации расположения автобуса и увеличить пассажирское
пространство. Специальное внимание на standee и размещение расположений,
ширины прохода (супер единственная ось), положение центрального водителя и
расположение оборудования покупки билетов.

Живите время
Нацельтесь: Сокращение живет время на автобусных остановках при определении
положения, размера и типа механизма и числа дверей на автобусе. Скорость
магистральной системы будет улучшена при сокращении времени на автобусных
остановках.

Дополнительно число дверей в автобусе 18.75 м. длиной будут смотреть на то, чтобы
минимизировать необходимые времена для посадки или посадки. Число и размеры
дверей будут определены в соответствии с требованиями SP1, но одна возможность
могла бы быть интеграцией пяти дверей. Это требует, чтобы перепроектированная
структура транспортного средства имела дело с плохими дорожными условиями.

Другой аспект - наблюдение за дверями водителем. Это особенно важно для


автобусов со многими дверями и для дверей в задней части автобусов. Кроме более
низкой рабочей нагрузки для водителя это также приведет к более быстрой посадке
и посадке посредством более эффективного дверного наблюдения.

Описание работы

Задача 2.1.1 Доступности


Работа в этом WP будет сделана в соответствии со следствиями SP1. Интересная деталь
работы в этом WP будет использоваться как входной и пониматься в автобусе концепции
Volvo, видеть отдельное описание.

Задача 2.1.2 Расположения и пассажирский поток


• Идентифицируйте поток в автобусе сегодня, включая возможные преграды и
инструкции (Volvo,

Страница 59 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

Chalmers, CEIT)
• Создайте компьютерное моделирование цифрового макета, чтобы быть в состоянии
изучить оптимальное решение согласно пунктам ниже (CEIT)
• Определите оптимальное руководство пассажирского потока (моделирующего) при
том, чтобы продолжать работать:
o Дверной механизм к свободному пространству (Volvo)
o Устраняют горлышки бутылки например, между зданиями колеса.
Возможное решение: супер
единственная ось (Volvo) o Оптимизирует размещение расположений,
чтобы увеличить пассажирский поток, standees
и помещенный. Идентифицируйте идеальное соединение различных видов
сидений (Volvo, Chalmers) o Улучшают возможность нести несколько
пользователей инвалидного кресла в регулярных услугах
(Volvo) o Расположение оборудования покупки билетов (Volvo) o
Расположение водителя - Связь с ролью Водителя WP2.2. Это свободное
пространство желания
для пассажиров так же как обеспечивают возможность для
привлекательного моделирования
передняя часть (Volvo)

Задача 2.1.3 Живет время


Позвольте вход быстрых пассажиров и выход при идентификации положений,
размера, числа и типа механизма дверей. Эта задача будет использовать инструмент
моделирования, развитый в Задаче 2.2.2. (Volvo, Chalmers)
Расследование числа дверей в автобусе 18.75 м. длиной в соответствии с
требованиями SP1, чтобы минимизировать времена для посадки и посадки.
Расследование модернизации конструкции кузова, чтобы включать пять дверей.
Результаты будут использоваться для развития концептуального автомобиля Neoman,
который будет использоваться в Будапештском случае использования. (Neoman)

Расследование улучшенной помощи дверного наблюдения особенно дверей в задней


части автобусов. (Neoman)

Deliverables
D 2.1.1.a: Подробная спецификация и технические требования дизайна решений для
доступности (Месяц
15)
D 2.1.1.b: Отчет об улучшенной информации для пользователей инвалидного кресла
(Месяц 24)

D 2.1.2.a: На борту пассажирского инструмента моделирования потока (Месяц 12)


D 2.1.2.b: Подробная спецификация и спецификация дизайна для оптимизированного
расположения и пассажира
поток, включая новую и привлекательную переднюю часть (Месяц 26)

D 2.1.3.a: Подробная спецификация и спецификация дизайна для оптимизированного


живут время включая двери, помещая расположения и помещая водителя и оборудования
покупки билетов (Месяц 24) D 2.1.3.b: Отчет о возможностях включать пять дверей в
транспортное средство 18.75 м. длиной и на улучшенном дверном наблюдении (также
подлежащий доставке к концептуальному автомобилю Neoman) (Месяц 18)
Страница 60 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

1.3.5.8 Водитель WP2.2 Роул, Эргономический

Дата начала пакета работы номер 2.2 или стартовый случай: Месяц 1
Название пакета работы Водитель Роул - Эргономика
Тип деятельности RTD
Участвующее число 52 10 14 15 18 30 5 35 37 2
Месяцы человека за 38 4 10 87 20 10 4
Участвующее число
Месяцы человека за
участника:
Цели

Развитие технических решений улучшить рабочее место водителя в городских


автобусах, учитывающих:
• потребности водителя;
• технический прогресс;
• эргономические проблемы;
• Европейские инструкции и стандарты;
• аспекты безопасности.

Работа должна быть выполнена в сотрудничестве с европейскими ассоциациями,


европейскими Научно-исследовательскими институтами, поставщиками, операторами и
промышленностью. Одна из главных целей - гармонизация требований от различных
европейских операторов. Результатом этой работы будет основание для стандартизации
и снижение издержек для операторов и производства автобусов в Европе.

Описание работы

Задача 2.2.1 фазы Анализа


• функции (задачи водителя) выход: рекомендации на задачах водителя
• эргономика (собирающий доступные документы исследования о водителе нуждается
со специальным вниманием на напряжение),
• безопасность – анти-агрессия
• показы
Все партнеры, работающие над этим WP, будут работать над этой задачей.

Задача 2.2.2 фазы Концепции


• разработка технических решений incl. моделирование
• оценка различия incl. моделирования
• рекомендации
Все партнеры, работающие над этим WP, будут работать над этой задачей.

Задача 2.2.3 фазы Проектирования и строительства


Статическая насмешка для рабочего места водителя с сиденьем водителя, кабиной,
кладовой, рулем, педалями, дисплеями и мониторами. – свободный для всех сторон
согласно руководящим принципам общественности финансировал проекты. Установка в
тренажер, если полезный согласно WP-результатам. EvoBus, Chalmers, Fraunhofer, Inrets и
университет Рима будут работать над этой задачей.
Страница 61 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

Задача 2.2.4 Этапа испытаний


• проверка эргономики
• упаковочное расположение
• подтверждение требований
EvoBus, Chalmers, Fraunhofer, Inrets и университет Рима будут работать над этой задачей.

Задача 2.2.5: Свод правил


• определение свода правил для развития рабочих мест водителя
• рекомендации для этого свода правил
• создайте положение на покупке билетов, сделанной водителем, Все партнеры,
работающие над этим WP, будут работать над этой задачей.

Задача 2.2.6: Демонстрационная фаза


• отчет с рекомендациями
• представление макета
EvoBus, Chalmers, Fraunhofer, Inrets и университет Рима будут работать над этой задачей.

Deliverables
D2.2.1: Отчет о расширенных функциональных технических требованиях, чтобы
включать эргономику (Месяц 12) D2.2.2: Отчет о техническом каталоге решения
(Месяц 21) D2.2.3: Статический макет, дизайн и отчет о prototyping (Месяц 30)
Тест D2.2.4 сообщают и общие рекомендации (Месяц 36)

Страница 62 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

1.3.5.9 WP2.3 Бортовые Информационные системы

Дата начала пакета работы номер 2.3 или стартовый случай: Месяц 3
Название пакета работы Бортовая Информационная система
Тип деятельности RTD 22
Участвующее число 3 4 36 66 72 12 2 14 8 18
Месяцы человека за 28 30 5 32 37 39 40 8
Участвующее число 25 50 40 2 10 36 42
Месяцы человека за 17 10 36
Участвующее число 49
Месяцы человека за 10
участника:
Цели

Этот пакет работы хочет сделать тормоз через в Информационно-коммуникационных


технологиях (информационно-коммуникационные технологии) для автобусных действий
общественного транспорта:
• При выборе стандартизированных и сильных интернет-технологических
компонентов
• При определении некоторых основных параметров для коммуникаций, чтобы
позволить оптимизацию и свечу зажигания и использование зазора устройств телематики в
транспортном средстве.
• При улучшении интерфейса транспортного средства, данных о транспортном
средстве и сигнала, важного для прогнозирующего обслуживания автобусов

Поэтому, главные цели этого WP:


• объединить рекомендации SP1;
• поставить функциональное описание того, что могло быть родовой и безопасной
коммуникационной архитектурой в автобусах приблизительно в 2012, базирующихся на
интернет-Протоколе;
• определить и развить интерфейсы ключевых подсистем для этой родовой
архитектуры в соответствии с событиями WP3.3 (Продвинутая Система мониторинга
Транспортного средства, Дистанционная Система диагностики);
• объединять и тестировать эти подсистемы на испытательной скамье, которая будет
служить ссылкой для случая использования SP4 и позже для процесса стандартизации
ЦЕНТРА в этой области.

Описание работы
Цель этого пакета работы состоит в том, чтобы определить автобусную платформу
IP, которая могла соединить несколько применений в целом и также с
применениями земли, как:
• AVMS (Продвинутая Система мониторинга Транспортного средства),
• RTPI (Оперативная Пассажирская информация),
• Приоритет автобуса;
• Система покупки билетов (продавец и машина контрольного устройства);
• Видеонаблюдение;
• Дистанционное обслуживание (Быстроходный интерфейс Системы управления)
включая диагностический.

Это потребует определений, развития, моделирования и оценки этих IP


коммуникационных услуг на скамье тестов. Испытательная скамья будет состоять в
автобусной платформе со следующим оборудованием: IP Ворота, Водитель Приборной
панели Скрин, компьютер транспортного средства Перед диагнозом, компьютер
транспортного средства AVMS, голосовое объявление и плоский экран TFT.

Страница 63 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

Мы должны будем пройти технические проблемы для каждого интерфейса как:


• физический соединитель;
• схема адресации IP;
• связанный уровень безопасности;
• роуминг и передача обрабатывают с прозрачностью для применений.

Функции этой архитектуры будут протестированы через определенный сценарий,


предварительный определенный, где ответы, чтобы предопределить возбуждение будут
по сравнению с функциональными техническими требованиями.

Задача 2.3.0: Консолидация пользовательских требований SP1

Задача 2.3.1: Много каналы и IP коммуникационные ворота маршрутизатора (или


интерфейс сервера транспортного средства)
Для возможности соединения между применениями в транспортном средстве и во
вспомогательном офисе, PILOTFISH приведет деятельность этой передачи данных со
своей экспертизой в мобильной связи и в системе направления. Ему помогут в этой
задаче другие поставщики применения (INEO, INIT, DIGIGROUP, VULTRON и
ACTIA). Ворота будут поставленный для испытательной скамьи, позволяющей
функции мобильной связи через несколько каналов как WI-FI, GPRS или TETRA и IP
функции направления. Это оборудование будет OSGI совместимый. Параллельно,
специальный центр будет сделан PILOTFISH на передаче данных, ограничивает для
применений видеонаблюдения и покупки билетов.

Задача 2.3.2: AVMS – Продвинутая Система мониторинга Транспортного средства


Для аспектов AVMS INIT, INEO, TEKIA и VULTRON будут поставлять стандартную
платформу AVMS для испытательной скамьи. Поскольку бортовой компьютер
предлагает платформу аппаратного и программного обеспечения, разработанную в
стандартной технологии, должно быть возможно управлять внешним программным
обеспечением на этой платформе. Поэтому это возможно управлять приложением
AVMS на стандартном PC для моделирования и тестирует цели. Относительно
компонента приоритета Автобуса INIT и Бремерхафен предлагают объединить это
через аналоговый радио-сигнал телеграммы в их случае использования

Задача 2.3.3: Оперативная Пассажирская информация или Динамическая


Пассажирская информация (ТОЧКИ НА ДЮЙМ)
Цель этой задачи состоит в том, чтобы соединить применение ТОЧЕК НА ДЮЙМ на
автобусной платформе IP. Это применение ТОЧЕК НА ДЮЙМ предложит
многомодальные информационные услуги (например, соединяющий передачу в
автобус, поезд, паром), электронное коммунальное обслуживание и объявления
событий/туризма, связанные с существующими информационными системами
(зажимы информации, статические знаки и т.д.). Это будет вести голосовые
объявления и плоские экраны TFT. Это приложение ТОЧЕК НА ДЮЙМ будет
разработано и поставляться партнерами по AVMS (INEO, INIT и VULTRON).

Задача 2.3.4: преддиагностический компьютер транспортного средства


Для дистанционных применений диагноза DIGIGROUP приведет эту деятельность с
экспертизой производителей транспортных средств и событиями операторов PT в
ежедневных технических обслуживаниях. Это применение будет использовать
собственную информацию о датчиках транспортного средства, и данные,
выпущенные от архитектуры Сети области Контроля за транспортным средством,
названной, МОГУТ. Эта задача разъяснит предварительную обработку данных и
проникающее требование, которое будет сделано на борту прежде, чем послать
информацию во вспомогательный офис прогнозирующее применение обслуживания.
Задача 2.3.5: Водитель мультиприменения Скрин
Для Водителя Мультиприменения Скрина у ACTIA будут определение и развитие

Страница 64 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

из применения экрана с услугами MMI для других применений в случае


испытательной скамьи, как INEO, INIT, DIGIGROUP и применения VULTRON.The
применение экрана будут независимы к другим применениям в понятии
информации, которая будет показана или введена водителями, но это будет
управлять единственным ресурсом экрана среди всех других применений; протокол
будет определен, чтобы обменять запросы MMI с приоритетным управлением
согласно правилам, которые будут формироваться интегратором магистральной
системы. Интегратор магистральной системы будет составленный из команды
операторов PT (EUROLUM, RATP и BHVBUS). Этот экран мог использоваться
также, чтобы визуализировать параллельно некоторую информацию о приборной
панели.

Задача 2.3.6: интерфейс транспортного средства Данных и справочная модель


данных о транспортном средстве
Для этой критической задачи в термине Информационно-коммуникационных
технологий (информационно-коммуникационные технологии) применения в
транспортном средстве объединенная команда между операторами (EUROLUM,
RATP и BHVBUS), производители автобусов (EVOBUS, IRISBUS, NEOMAN и
VOLVO) и поставщики (ACTIA, DIGIGROUP, TEKIA) будет поселена, чтобы
определить ключевую информацию, которая будет вычислена транспортным
средством. Завися результатов, эта информация могла следовать из
усовершенствования тока, МОЖЕТ Интерфейсы (FMS …..) или от дополнительных
датчиков в корпусе транспортного средства (как GPS и система точного расчета для
локализации, дверной диагноз senso).
В то же самое время, справочная модель данных о транспортном средстве будет
улажена относительно нескольких уровней услуг от локализации, обычного
обслуживания до профилактического обслуживания. Это будет сделано на основе
этих 10 различных типов крупных фирм типичных незапланированных остановок.
Эта модель будет служить событиям WP3.3.

Задача 2.3.7: Инсталляционные требования для этой Сети IP Транспортного


средства и ее оборудования
Установка устройств информационно-коммуникационных технологий в автобусах все
еще важна теперь день в термине размера и типе отделений (полки), электрическое
потребление (напряжение, ток в час), EMC, и физические интерфейсы. Эта задача
хочет произвести инсталляционные требования. Это будет лидерство
производителями автобусов (EVOBUS, IRISBUS, NEOMAN и VOLVO) с входами
поставщиков информационно-коммуникационных технологий и с возможными
участиями операторов.

Deliverables

D2.3.1: Полное описание этой родовой IP коммуникационной архитектуры


транспортного средства (Месяц 7) Это подлежащее доставке произведет полное
описание функций, определенных в задаче 2.3.1, чтобы задать работу 2.3.6. Эти функции
будут соответствовать этой родовой IP коммуникации транспортного средства, которая
будет развита и будет протестирована.

D2.3.2: Подробные технические требования испытательной скамьи (Месяц 12)


Это подлежащее доставке должно предоставить партнерам все технические технические
требования, чтобы строить правильно эту испытательную скамью в соответствии,
произведенном в задаче 2.3.1 к 2.3.6. Входы для этого deliverables будут D2.3.1. Этот
документ должен удовлетворить элементы, которые будут служить, чтобы начать
первый проект ЦЕНТРА на этой теме.

D2.3.3: сценарии Тестов для испытательной скамьи (Месяц 12)


Это подлежащее доставке должно дать подробное описание возбуждения для тестов и их
ожидаемые результаты.

Страница 65 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

D2.3.4: Здание одной испытательной скамьи (Месяц 24)


Это подлежащее доставке будет соответствовать реальной испытательной скамье в
соответствии с IP коммуникационной спецификацией архитектуры транспортного
средства, описанной в D2.3.2. Интеграция этой испытательной скамьи будет иметь
место в ПАРИЖСКОЙ области.

D2.3.5: Результаты оценки испытательной скамьи (Месяц 27)


Это подлежащее доставке синтезирует и проанализирует отвечание испытательной скамьи,
следующей из этого
IP коммуникационная спецификация D2.3.2 архитектуры транспортного средства к
сценариям тестов, описанным в
D2.3.3.

D2.3.6: Инсталляционные требования (Месяц 9)


Это подлежащее доставке синтезирует проблемы, прибывающие из задач 2.3.7 контакта с
установкой
требования.
Страница 66 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

1.3.5.10 Системы поддержки Управления WP2.4 (Руководство, …)

Дата начала пакета работы номер 2.4 или стартовый случай: Месяц 1
Название пакета работы Обращаясь с системами поддержки (Руководство, …)
Тип деятельности RTD 18 25 34 40 46 20 1 4 1 36
Участвующее число
Месяцы человека за
участника:
Цели
Цели этого WP:

1. Развивать технические решения управлять направляющей одновременно боковое и


вертикальное
расположение автобусов и полностью соединять промежуток между транспортным
средством и доком;
• улучшить доступность для людей с уменьшенной подвижностью при дальнейшем
преодолевании разрыва между транспортным средством и доком (вертикальный + боковой);
• позволить эксплуатацию направленных транспортных средств, не изменяя
существующую инфраструктуру (транспортное средство приспосабливается).
2. Чтобы развить роман, управлял управлением решений, которые вовлекают
многократные оси и гарантируют a
монотрасса динамическое поведение транспортного средства. Это позволит будущую
операцию длинных (до
30 m) автобусных транспортных средств по жизнеспособным затратам инфраструктуры.
Эта вторая задача будет сделана в
соответствие с WP 2.5.

Эти потребности будут обращены при исследовании следующих особенностей:


• Интеллектуальное управление которому (помогают), чтобы облегчить роль водителя
и позволить высокоэффективное управление длинных автобусных транспортных средств;
• Интеллектуальное руководство трансверсальным и продольным способом включая
автоматизированный подход автобусной остановки и стыковку;
• Оптическое обнаружение высоты дока;
• Управляющие устройства подвески;
• Система признания RFID;
• Интеллектуальное приведение в действие механических откидных створок,
полностью соединяющих промежуток между транспортным средством и доком.
Страница 67 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

Описание работы
Работа структурирована в две задачи:

Задача 2.4.1: Боковое и вертикальное руководство


Подробные технические требования: это поэтапно осуществляет, состоит из
воспоминания данных, функций и ограничений безопасности, с которыми будут иметь
дело с, информация, которая будет принесена водителю и пассажирам, чтобы выбрать и
описать системные особенности.

Дизайн: дизайн интеллектуальной системы, чтобы управлять высотой транспортного


средства в соединении с высотой дока, и дизайне откидной створки, соединяющей
промежуток между транспортным средством и доком.

Задача 2.4.2: управление монотрассы (следуют за мной стратегия),


Числовое моделирование: параметрическая модель транспортного средства будет
построена, позволяя анализ продольной и боковой динамики устройств
двухсекционного автобуса, с многократными осями управления поворотом, ввиду
длинной автобусной концепции с поведением монотрассы.

Deliverables

D2.4.1a: Подробный отчет о спецификации


(Месяц 8) D2.4.1.b: отчет (Month12) о Дизайне

D 2.4.2: транспортный отчет о моделирующем управления монотрассы (Месяц 18)


Страница 68 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

1.3.5.11 Модульность WP2.5

Дата начала пакета работы номер 2.5 или стартовый случай: Месяц 6
Название пакета работы Модульность
Тип деятельности RTD 15 17 18 25 34 40 12 36 16 2 2 10
Участвующее число
Месяцы человека за
участника:
Цели

Цели этого WP состоят в том, чтобы развить решения, позволяющие, чтобы обратиться к
способности в модульном
путь.
Предсказаны два типа модульности:
• глобальная модульность геометрии транспортного средства (способность добавить
некоторые модули, чтобы увеличить объем транспортного средства);
• в модульности расположения (способность приспособить размещение/количество
стоячих мест к той же самой внешней геометрии).

Что касается глобальной модульности транспортного средства первое должно


разъяснить функциональные технические требования (SP1 и SP2) прежде, чем
идентифицировать технические решения, такие как:
• действительная и физическая часть сцепления, которая может быть удалена в
короткий промежуток времени и сохранена в спина/передняя часть транспортного средства;
это решение будет обязательно исследовано в соединении с ЭТИМ архитектура WP 2.3 и
поддержки руководства WP 2.4;
• Систематический пассажир межтранспортного средства течет или не между
корпусами? Европейские инструкции и потребности пользователя должны быть изучены.
Государство для безопасности, стоимости, время сцепления и в проблемах расположения;
• Сделайте каталог всех других технологий, которые будут использоваться. Например,
потребность в автономных технологиях двигателя для каждого модуля, автономные
вспомогательные глаголы (HVAC) для каждого модуля, беспроводного управления.

Что касается внутренней модульности расположения цель состоит в том, чтобы


проектировать и спроектировать модульное расположение, которое может позволить в
пределах того же самого транспортного средства, чтобы предложить комфорт
(максимальная пассажировместимость) и способность (максимальное количество
стоячих мест). Эта модульность может быть usefull по двум причинам:
• Периоды часа пик адреса более эффективным способом, не требуя дополнительных
транспортных средств (производительность) будут, привлекая людей при предложении
большего количества сидений когда доступный (выгода модальной акции);
• Предложите лучшие решения для автобусов, бегущих между центрами старого
района города и пригородом: больше сидений будет доступно людям, имеющим долгое
путешествие от пригородного хныканья, предлагающего высокую производительность в
центре города (лучше управление проблематичной урбанизацией).

Описание работы

Задача 2.5.1: Глобальная Модульность транспортного средства

Функциональная спецификация (Институт Fraunhofer / Eurolum / Irisbus / Volvo / Hubner)


• Моделирование интереса операторов и PTAs для модульных систем в различном

Страница 69 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

Европейские города (примеры);


Критерии оценки для идентификации выгоды и производства технических и
политических
решение.
(Институт Fraunhofer / Eurolum / Irisbus / Volvo)

Технические требования для обобщенного каталога концепции продукта для модульного


автобуса. (Fraunhofer)

Сцепление / разъединение системы:


• Оцените требования операторов в термине выполнимых технических предложений
по решению
• Обратная связь от операторов для этих предложений: взаимопонимание
выполнимых технических решений
• Матрица решения на системе, которая будет выбрана для развития
• Определение концепции
• Модель CAD (модель эскизного проекта) и моделирование поведения транспортного
средства (торможение, боковой ветер, управление, …): выход затрат, время сцепления,
безопасность и в проблемах расположения.
(Huebner)

Задача 2.5.2: Спецификация и Дизайн модульного внутреннего расположения


Спецификация и Дизайн модульного внутреннего расположения, позволяющего, чтобы
обеспечить в том же самом транспортном средстве возможность обратиться к
переменной пассажирской способности (от максимальной пассажировместимости до
максимального количества стоячих мест). Эта разработка будет сделана на
разрабатываемом концептуальном автомобиле Irisbus при финансировании французской
организации PREDIT. Этот концептуальный автомобиль предложит инновационную
архитектуру, позволяющую, чтобы увеличить потенциал модульного выполнения
расположения сидения. Задача, сделанная в пределах этого WP, будет только иметь дело
с научными исследованиями расположения и сидением. Эта Задача будет завершена
расположением опытного образца, основывался на концептуальном автомобиле в
пределах WP 2.7 (Irisbus)

Deliverables

D 2.5.1.a: Подробный функциональный отчет о спецификации (Месяц 9)


D 2.5.1.b: Модульный отчет о моделирующем транспортной системы (Месяц 13)
D 2.5.1.c: Обобщенный каталог концепции продукта (Месяц 16)
D 2.5.1.d: Сцепление / разъединение системы - эскизный проект моделирует отчет
включая затраты, сцепление
время, безопасность и в проблемах расположения (Месяц 18)

D 2.5.2: спецификация Дизайна модульного внутреннего расположения (Месяц 18)


Страница 70 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

1.3.5.12 Окружающая среда WP2.6 – Энергосбережение – HVAC

Дата начала пакета работы номер 2.6 или стартовый случай: Месяц 1
Название пакета работы Окружающая среда – Энергосбережение – HVAC
Тип деятельности RTD
Участвующее число 54 8 14 15 22 28 3 30 37 2
Месяцы человека за 40 3 61 5 28 35 5
Участвующее число
Месяцы человека за
участника:
Цели

База данных
Запланировано разработать базу данных по расходу энергии вспомогательных глаголов
(e. г. средний расход энергии вспомогательных глаголов, основанных на их ясных
описаниях) так же как типичные выравнивания и эксплуатационные сценарии. Уже
доступная информация такой как стандартизировано ведущие циклы будет включена.
База данных будет основанием для развития, и испытание ЭТОГО базировало
прогнозирующие и адаптивные энергетические системы управления (см. задачу 2.6.2). В
пределах задачи 2.6.1 аспектов на помощнике водителя на системы с точки зрения
энергосбережения и инновационных решений для увеличенной эффективности
использования энергии так же как внешних параметров будут также смотреть.

ЭТО базировалось, прогнозирующие и адаптивные энергетические стратегии управления


- один способ увеличить эффективность использования энергии. Если возможно
выключить вспомогательные глаголы в ситуациях, в которых более высокая пропорция
мощности двигателя необходима для специальных ведущих задач (ускорение, ведя
идущий в гору, местный пассажирский пик), полная мощность двигателя может быть
уменьшена, который приведет более низкий расход топлива. С другой стороны,
интеллектуальные энергетические системы управления увеличивают
продолжительность жизни устройств аккумулирования энергии в гибридных автобусах
и облегчают использование менее мощных двигателей и их лучшее действие по пункту,
которое так же приведет к более низкому расходу топлива. Всесторонний обзор на
современных технологиях аккумулирования энергии закончит исследования.
Одна версия энергетической системы управления будет протестирована в опытном
образце NEOMAN в Будапештском случае использования.

В пределах задачи 2.6.3 100 %, без обслуживаний, кондиционируют устройство, будет


развит и протестирован.
Развитие будет основано на интенсивном из требований счета для европейских автобусов с
особое внимание к будущим условиям климата в южно-европейских странах. Акцент будет
поставьте количественные требования, подходы операторов к ремонту неисправности и
совместимости
между кондиционируют устройства и автобусы.
Запланированные кондиционируют устройство, может быть легко собран, будет легок
установить и нагрузит
приблизительно 150 кг меньше чем текущие решения. Его полугерметичный компрессор
будет непосредственно
ведомый 24 V двигателей, которые позволяют его действие независимо от двигателя
транспортного средства.
Главная цель - 50%-ое сокращение эксплуатационных расходов.
Кондиционировать устройство будет также протестировано в опытном образце NEOMAN в
Будапештском случае использования.

Страница 71 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

Описание Задачи
работы 2.6.1 Баз
данных
• систематическое описание вспомогательных глаголов
• коллекция данных за вспомогательный компонент (максимум, среднее число,
минимум) имела отношение к условиям (ведущие циклы, использование, выравнивание,
окружающие условия, и т.д.)
• определение типичных эксплуатационных сценариев и характерных выравниваний
• исследование аспектов на помощнике водителя системы для энергосбережения
• академические вклады относительно инновационных решений для
энергосбережения и внешних параметров

Распределение задач:
Fraunhofer: координация, описание вспомогательных глаголов, разработка базы данных
SCANIA: поставка данных, инновационных решений для энергосбережения и внешних
параметров
EUROLUM: поставка данных, аспектов на помощнике водителя системы с точки зрения
энергосбережения
Volvo: поставка данных

Задача 2.6.2: Прогнозирующие и Адаптивные энергетические Стратегии управления


Развитие подходящей модели для описания транспортного средства:
o программирование модели, которая является способной к parameterisation и
подходящей для контроля в реальном времени и которая принимает во внимание все
необходимые компоненты и параметры; o parameterisation модели, используя
экспериментальный анализ процесса;
Развитие прогнозирующих и адаптивных энергетических стратегий управления плюс
ратификация
посредством моделирований:
o выбор цели оптимизации (e. г. расход энергии) и источники
информация; o выбор стратегии управления для выполнения и
практических тестов;
Выполнение и тесты, используя опытный образец
NEOMAN:
o тестируют на испытательном курсе;
o тестируют в Будапештском случае использования (не часть WP2.6).
Распределение задач:
EvoBus: сотрудничество в развитии, адаптации одной стратегии к транспортным
средствам EvoBus
Fraunhofer: координация, разработка модели (ей) транспортного средства, развитие
стратегий,
моделирования, адаптация к опытному образцу, тестируют INRETS:
сотрудничество в развитии NEOMAN: сотрудничество в развитии, адаптации одной
стратегии к NEOMAN
опытный образец, тесты

Задача 2.6.3: без обслуживаний Кондиционируют Устройство


• подробный анализ требований счета в европейских автобусах с особым вниманием к
будущим условиям климата южно-европейских стран;
• развитие 100 %, без обслуживаний, кондиционирует устройство (особенности видят
цели);
• строительство опытного образца;
• более позднее выполнение в опытный образец NEOMAN + тестирующий (не часть
WP 2.6).

Распределение задач:
ASSTRA: анализ
SPHEROS: развитие, опытный образец, более позднее выполнение в опытный образец +
тестирующий в cо-

Страница 72 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

операция с NEOMAN (не часть WP 2.6)

Deliverables
D2.6.1.a: База данных для развития и моделирований (Месяц 8)
D2.6.1.b: Отчет об аспектах на помощнике водителя системы, инновационные решения и
внешние параметры для энергосбережения (Месяц 25)

D2.6.2.a: Отчет о прогнозирующих и адаптивных энергетических стратегиях управления


и хранении
решения (Месяц 30) D2.6.2.b: Опытный образец прогнозирующей и адаптивной
энергетической стратегии управления incl. аппаратные средства
быть подготовленным к установке в автобус демонстратора NEOMAN (Месяц
30)

D2.6.3.a: Отчет об анализе требований счета (Месяц 6)


D2.6.3.b: отчет о Детальном проектировании (Месяц 15)
D2.6.3.c: Опытный образец (Месяц 23)
D2.6.3.d: отчет Prototyping включая инсталляционные инструкции (Месяц 20)
Страница 73 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

1.3.5.13 WP 2.7 - Ввод в действие Опытных образцов

Дата начала пакета работы номер 2.7 или стартовый случай: Месяц 1
Название пакета работы Ввод в действие Опытных образцов
Тип деятельности RTD 2 3 14 15 18 22 37 10 19 25 6 81 102 30
Участвующее число
Месяцы человека за
участника:
Цели

Цель этого Пакета Работы - поставка транспортных средств опытного образца,


соответствующих определенным требованиям случаев использования,
идентифицированных в WP4.1 для завершающего испытания и проверки при
эксплуатационных условиях. Будучи понятым этими четырьмя изготовителями, все
транспортные средства опытного образца привезут объединенный дух Магистральной
системы ЕС Будущего. Фактически, они будут произведены от полных требований, и
системная архитектура, определенная в SP1, будет готово эксплуатировать целый
потенциал инфраструктуры, и операция связала решения, достигнутые во время
разработки проекта.

Каждое из транспортных средств опытного образца покажет определенные решения,


развитые изготовителями и поставщиками, следующими из работы Пакетов Работы от
2.1 до 2.6, чтобы удовлетворить все соответствующие потребности, решения, которые
готовы быть интегрированными в испытательные стенды с инновационными
элементами для инфраструктуры и операции, развитой в рамках Проекта 3 Sub.

Подсистемы как архитектура информационной системы и кабина водителя будут


получены из родовой архитектуры и полной гомогенной работы, продолженной
совместно промышленностью и поставщиками.

Описание работы
Этот пакет работы организован в следующие задачи. Каждая из задач копируется для
каждого транспортного средства опытного образца, однако выбор времени немного
перемещен между транспортными средствами, чтобы оптимизировать использование
ресурсов. Об описании этих трех задач сообщают ниже.

Задача 2.7.1: Идентификация особенностей транспортных средств, спецификации


и рисунков для производства
Эта задача посвящена выбору особенностей транспортных средств, которые будут
включены или включены в каждое из транспортных средств опытного образца.
Фактически, определенные особенности транспортного средства будут определены
соответственно со случаями использования, чтобы удостовериться, что они
соответствуют потребностям и требованиям, установленным операторами, в согласии с
изготовителем. Как только особенности транспортного средства идентифицированы,
изготовители подготовят спецификацию к строительству транспортного средства.
Спецификация будет использоваться на мастерской, чтобы строить каждое транспортное
средство и будет включать рисунки и схемы, где необходимый.

Задача 2.7.2: Строительство транспортных средств опытного образца


Эта задача посвящена строительству транспортных средств опытного образца, на основе
набора технических требований в Задаче 2.7.1. Концептуальные автомобили будут
сделаны согласно следующим фазам:
• Рисунки опытного образца;

Страница 74 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

• Перечень материалов опытного образца;


• Строительство опытного образца.

Задача 2.7.3: Тест и Ввод в действие концептуальных автомобилей для случаев


использования
Прежде, чем поставить концептуальные автомобили различным случаям использования,
они должны быть протестированы, чтобы проверить, что различные требования и
технические требования для каждого из них должным образом обращены и
удовлетворены. Испытательный план будет ограничен функциональным, и тестирование
безопасности (испытание надежности вне области).

Deliverables

D2.7.1.a: Описание особенности, спецификации и рисунков для автобусов


демонстратора Irisbus (Месяц 15)
Irisbus будет строить четыре вида демонстраторов (дистанционный диагностический на
дизельных автобусах, дистанционных диагностический на автобусах CNG, в
модульности расположения, новой кабине водителя и автоматизированной стыковке).
Этот отчет организован в три секции, посвященные описанию особенностей,
технических технических требований и соответствующих рисунков для каждого из
автобусов демонстратора, построенных Irisbus.

D2.7.1.b: Описание особенности, спецификации и рисунков для автобуса


демонстратора VOLVO (Месяц 28)
Этот отчет организован в три секции, посвященные описанию особенностей,
технических технических требований и соответствующих рисунков для автобуса
демонстратора VOLVO.

D2.7.1.c: Описание особенности, спецификации и рисунков для автобуса демонстратора


EvoBus (Месяц 15)
Этот отчет организован в три секции, посвященные описанию особенностей,
технических технических требований и соответствующих рисунков автобуса
демонстратора EvoBus. В сотрудничестве с Fraunhofer.

D2.7.1.d: Описание особенности, спецификации и рисунков для автобуса


демонстратора NEOMAN (Месяц 21)
Этот отчет организован в три секции, посвященные описанию особенностей,
технических технических требований и соответствующих рисунков для автобуса
демонстратора NEOMAN.

D2.7.2.a: автобусы Демонстратора Irisbus (Месяц 24)


Это подлежащее доставке сделано из автобусов демонстратора, сделанных Irisbus,
протестированным и готовым быть уполномоченным к случаям использования и
городам, где они будут циркулировать в целях распространения и демонстрации.

D2.7.2.b: автобус демонстратора Volvo (Месяц 33)


Это подлежащее доставке является автобусом демонстратора Volvo, протестированным и
готовым быть уполномоченным к
используйте случаи и города, где это будет циркулировать в целях распространения и
демонстрации.
D2.7.2.c: автобус демонстратора EvoBus (Месяц 24)
Это подлежащее доставке является автобусом демонстратора EvoBus, протестированным и
готовым быть уполномоченным к
используйте случаи и города, где это будет циркулировать в целях распространения и
демонстрации.

Страница 75 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

D2.7.2.d: автобус демонстратора Neoman (Месяц 30)


Это подлежащее доставке является автобусом демонстратора Neoman, протестированным
и готовым быть уполномоченным к
используйте случай и город, где это будет циркулировать в целях распространения и
демонстрации.

D2.7.3.a: Испытательные Отчеты для автобусов Демонстратора Irisbus (Месяц 36)


Это подлежащие доставке отчеты об испытательном плане и результатах испытаний для
демонстратора Irisbus
автобусы.

D2.7.3.b: Испытательные Отчеты автобус демонстратора Volvo (Месяц 36)


Это подлежащие доставке отчеты об испытательном плане и результатах испытаний для
автобуса демонстратора Volvo.

D2.7.3.c: Испытательные Отчеты для автобуса демонстратора EvoBus (Месяц 36)


Это подлежащие доставке отчеты об испытательном плане и результатах испытаний для
демонстратора EvoBus
автобус.

D 2.7.3.d: Испытательные Отчеты для автобуса демонстратора Neoman (Месяц 33)


Это подлежащие доставке отчеты об испытательном плане и результатах испытаний для
демонстратора Neoman
автобус.
Страница 76 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

1.3.5.14 Операции WP3.1, Инфраструктура и Межмодальность

Дата начала пакета работы номер 3.1 или стартовый случай: Месяц 8
Название пакета работы Операции, Инфраструктура и Межмодальность
Тип деятельности RTD 25
Участвующее число 53 92 12 9 14 1 21 2 22 1 23
Месяцы человека за 27 29 33 5 34 3 36 2 37 2 2
Участвующее число 2 2 39
Месяцы человека за 5
участника:
Цели
WP3.1 - сердце SP3, как это включает и смешивает транспортное средство,
эксплуатационное и инфраструктура
компоненты.
Это исследует различные типы автобусных сообщений, с выходами,
сосредотачивающимися на проблематике
это может отличаться от одного типа до другого: регулярные автобусные сообщения,
работающие в смешанной торговле в
деталь ядра больших городских территорий, автобусные сообщения, воздействующие на
специализированные переулки, автобус питателя
услуги соединились с тяжелыми способами в пригородных областях.
Это также обратится к условиям оптимальной интеграции с другими способами
транспортировки,
какой бы ни общественный или частный – проблемы межмодальности - чтобы
гарантировать магистральной системе его лучшее
эффективность и способствовать подвижности без шва для всех категорий клиентов.

Это показывает компоненты, которые более определенно связаны с технической


операцией, такой как право проезда или интеграция с общим движением, и другие,
которые являются более определенно ориентируемым клиентом, таким как станции.

Описание работы
WP3.1 начнется с оценки транспортной и транспортной политики, в различных городских
контекстах, которые составляют городскую окружающую среду операций по
магистральным системам:

Задача 3.1.1: Анализ определенных требований к межмодальности,


прибывающей из Задачи SP1 3.1.2: Многомодальная координация с
другими способами PT
• Интегрированная система платы за проезд между различными способами и
операторами;
• Информация, реальное время и установленный: автобус в корреспонденции
трамваю, метро, пригородной железной дороге;
• Пространство и другие требования инфраструктуры, и т.д.

Задача 3.1.3: Многомодальная межмодальность с дополнительными способами


• Езда на велосипеде и пешеход;
• Политика в отношении парковок, включая парк & поездку;
• Такси и другие способы.

Задача 3.1.4: Координация с общим транспортным движением и другой связанной


политикой
• Дорожное движение и местная политика;
• Воздействие различной транспортной политики включая зарядку скопления;
• Интегрированные генеральные планы и жизнеспособные транспортные планы.

Страница 77 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

Задача 3.1.5: межмодальность / втулки Связи / центры Транзита


• Привлекательный дизайн/архитектура, участвующий к общественному месту;
• Соответствующие альтернативы различным городским контекстам (компактные
внешние автобусные вокзалы или разделенные и дискретные автобусные станции в центре
города, или любой другой шаблон);
• Связанная с использованием различных видов транспорта артикуляция между
автобусами и другими способами общественного транспорта, и с отдельными способами.

WP3.1 тогда обратится к ограниченному числу проблем, непосредственно связанных с

операциями по магистральной системе

Задача 3.1.6: оптимизированный контроль операций

Проблематика
Контроль операций (сервисный контроль), которые теперь включают также
информацию пассажиров в режиме реального времени, является главным элементом
поверхностного городского общественного транспорта, который непосредственно
качество обслуживания воздействия и эффективность издержек. Сегодня результаты не
столь высоки как ожидания клиента и цели операторов.

Цель этого исследования состоит в том, чтобы идентифицировать все средства


улучшить сервисное управление контролем и маршрутом:
• Сервисная технология контроля: Технология оказывает значительное влияние на
эффективность и расположение организации контроля категории общего обслуживания.
Оперативная информация о местоположении делает дистанционное управление автобусами
более эффективной, позволяющей централизацией сервисного контроля. Потребность
клиентов в информации, когда разрушение происходит, повышается с цифровым ростом
окружающей среды: цифровой индикатор на остановке, в станции, на автобусе … сотовый
телефон, PDA, беспроволочное соединение на сети передачи данных. Новая
автоматизированная система мониторинга транспортного средства (AVMS) должна улучшить
способность сервисного регулятора;
• Управление водителей: управление Маршрутом должно продвинуть и найти новый
стимул для водителя. Цель улучшает лучшее знание операции по маршруту водителю.
Эффективность на сервисе управляет непосредственно воздействием используемые средства:
водители, потерянный Км, и т.д., но также и дизайн расписания, время ожидания, время
поездки;
• Сервисная организация контроля: Сервисный контроль - полное управление
автобусными перевозками посредством планирования, технологии и организации, чтобы ответить
сервисным требованиям. В настоящее время сервисные организации контроля были
размещены вдоль противопоставления спектра:
o Централизованный Контроль, использование высокой степени технологии,
чтобы контролировать и управлять
автобусное сообщение o Местный Контроль, сервисный контроль,
подчеркивая прямое наблюдение автобусных перевозок
и личный контакт между регуляторами и водителями автобусов; o контроль
Водителя, каждый водитель управляет собой его работа, чтобы улучшить
регулярность или точность без помощи любого; Каждая автобусная сеть использует
некоторое соединение централизованного и местного контроля, но могло быть
интересно определить лучшие методы.
• Сервисное управление контролем: Ключевые показатели эффективности, сервисная
стратегия управления
• Измерение Сервисного контроля: Как каждая сеть определяет эксплуатационные
качества автобусного сообщения и как те меры используются в цели регулярности;
• Качество обслуживания: Регулярность, воздействие на коэффициенте загрузки,
руководящих разрушениях, информации оперативного пассажира;

Описание Работы
Сопоставительный анализ будет делать с:

Страница 78 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

o Сети, желающие, главным образом на организации и управлении;


Поставщики AVMS, чтобы знать их предложения, и новые способности технологии;
o
• С ними информация проект будет написано функциональное стандартное условие;
• Проект подчинится:
o сети, тот же самый из 1.a; o
поставщики тот же самый из 1.b;
• Финал функциональные стандартные условия будет написан;
• Пригласить тендеры на опытный образец цифрового индикатора будут, посылают всем
поставщикам AVMS от CEE;
• Опытный образец цифрового индикатора будет, показал.

Задача 3.1.7: Пассажирская навигация внутри сети PT


• Предоставление информации вдоль поездки (digitalised PT сеть в данной области);
• Увеличение скорости в коллекции платы за проезд и ратификации билета, в связи с
WP2.1;
• Приспособленный дизайн интерьера, чтобы ослабить посадку и посадку к и от
автобуса, в связи с WP2.1;

Задача 3.1.8: Станционный дизайн


Автобусная остановка / станция является разрешением места:
Для пассажиров:
o Хорошее местоположение в городском пейзаже: видимость, появление, обозначение;
o Ожидание: удобное размещение, установочные пазы, видимость к транспортным
средствам или информации
показы, и т.д.; o Полная информация: информация в реальном времени о прибытии
и связях,
информация о событиях или местоположении общественных или частных услуг; o
Доступ к другим услугам и удобствам: включенный в станцию или расположенный в
окрестности;
• Для автобусов: эффективная и безопасная работа;
• Для города:
o Визуальная интеграция И уравновешенное
появление; o Компонент городского проектирования
города.
Из-за широкого диапазона автобусной остановки / станция, задача должна будет описать
средства, которые будут обеспечены / услуги, которые будут предлагаться согласно типу
сервиса, городской окружающей среды и размера городов: продвинутый технический проект
представит некоторые новые станционные модели (в размере, масштабе, форме,
индивидуальности, стиле).
В этой последней области есть сильные тенденции для полной интеграции станций в ЭТОМ
мир (к интерактивным станционным концепциям) и для hybridation транспортных функций с
другими городскими функциями, которыми управляют другие игроки чем компании-
перевозчики.
Страница 79 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

Deliverables

Транспортируйте и транспортная политика


D3.1.1: Оценка противопоставленной транспортной и транспортной
политики (Месяц 12) Сопоставительный анализ противопоставленной
политики в противопоставленных городских контекстах

D3.1.2: Функциональные требования и классификация для втулок транспортировки с


использованием нескольких видов транспорта (Месяц 12) Установка типологии втулок
связи согласно размеру города и способов транспортировки и оценки самых важных
параметров, которые будут оптимизированы, чтобы получить оптимальную
привлекательность: время намечая, расположение средств, информация о городской среде

Организация дорожного движения и операционный контроль


D3.1.3: Эксплуатационный тест программного обеспечения (вход от WP2.3)
стремление к лучшей надежности оперативной пассажирской информации (Месяц 24)

D3.1.4: Технические требования для скоординированного операционного контроля 2


пересекающихся автобусных линий (Месяц 15)
Функциональная спецификация скоординированного управления и оперативной
пассажирской информации о 2 пересекающихся автобусных линиях – в координации с
WP3.3

Пассажирская доступность
D3.1.5: Моделирование воздействия на пассажирском потоке различных внутренних
расположений конфигураций/размещения (Месяц 18)
тестируя на данном стандартном транспортном средстве различных внутренних
расположений, дверного местоположения и помещая расположения, чтобы оценить
комбинацию, которая будет оптимизирована между: способность, комфорт,
непринужденность движения в транспортном средстве. Это будет сделано посредством
моделирований

Станционный дизайн
D3.1.6: Станционный дизайн: моделирование различных новых концепций (Месяц 24)
Дизайн различных станций приспособился к различным городским контекстам, показывая
новые услуги такой как
улучшенный комфорт и расширенные информационные устройства, и моделирование

D3.1.7: Станционный дизайн: эксплуатационный тест отобранной концепции (Месяц 36)


Здание и выполнение одного (или 2) существенный опытный образец (цы) для контекста в
центре города (и возможно для внешнего контекста). У этого эксперимента будет 6-
месячная продолжительность, ее результаты будут измерены на 3 пунктах:
• количественное воздействие на клиентах: измерение изменений в количестве
перевезённых пассажиров;
• качественный, направленный к клиентам: пассажирский опрос общественного
мнения;
• качественный, направленный к местному сообществу: принятие жителями и
градостроителями.
Страница 80 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

1.3.5.15 Безопасность WP3.2 - Безопасность

Дата начала пакета работы номер 3.2 или стартовый случай: Месяц 1
Название пакета работы Безопасность - Безопасность
Тип деятельности RTD
Участвующее число 28 51 11 1 12 13 25 30 4 31 2
Месяцы человека за 34 2 37 4 40 2 2 2
Участвующее число 2 48
Месяцы человека за 2
участника:
Цели
Цели этого пакета работы, чтобы увеличить понимание того, как проблемами
безопасности занимаются, восприняты и, как ожидают, будут улучшены в будущем
главными заинтересованными лицами магистральной системы, то есть, пассажиры,
граждане, операторы автобусных перевозок, изготовители, власти (включая отвечающих
за обеспечение безопасности на дорогах и/или безопасность), власти общественного
транспорта.

Как только область лучше разъяснена, и интересы различных заинтересованных лиц


определены, этот пакет работы будет работать при производстве рекомендаций для
операторов, властей и изготовителей, чтобы улучшить особенности безопасности
магистральной системы будущего. Такие рекомендации будут поставлены в форме
общих технических и эксплуатационных руководящих принципов, чтобы увеличить
чувство безопасности и уровень безопасности пассажиров, граждан и городских
пользователей.

WP покроет аспекты безопасности на борту автобусов (для пассажиров и водителей) и


на земле на станциях, или автобусных остановках для обоих пассажиров и не
пользователей.

Описание работы

Задача 3.2.1: Сбор данных и Анализ


Посредством анализа некоторой окружающей среды магистральной системы, расцененной
как "типичный" (маленькие или большие города, автобус только или многомодальный
автобус + железнодорожная система, конкурируя или интегрированные автобусные
сообщения, уровень интегрированной информации об общественном транспорте и систем
покупки билетов …), обзор и анализ вовлеченных заинтересованных лиц будут сделаны к:
• оцените до какой степени:
o Безопасность гарантируется, и безопасность (то есть, вандализм и criminality22)
воспринята автобусным штатом компании и общественным использованием или не
магистральными системами как ключевые факторы в усилении привлекательности
городских систем массового транспорта, o Изготовители и Операторы полагают, что
безопасность магистральной системы должна быть
улучшенный, o Органы государственной власти рассматривают безопасность, поскольку
часть автобусного сообщения, которое будет обеспечено, в настоящее время вовлекается и
готова финансировать усовершенствования этого области, • Займитесь расследованиями,
какой вид параметров в настоящее время используется и с помощью кого, чтобы
контролировать/обращаться безопасность магистральных систем и их
усовершенствования: o планы обеспечения безопасности, o планы действия в
чрезвычайной ситуации,
22
Борьбы против терроризма охвачена другой научно-исследовательской работой ЕС под названием,
ПРОТИВОДЕЙСТВУЮТ.

Страница 81 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

o статистика (и которые),
o то, базы данных (и если разделено, с кого),
o определенные технологии,
o определенные методологии или инструменты,
o определенные меры (профилактический, корректирующий …),
o подготовка кадров … • Проверьте классификацию, определенную перед сбором
данных, чтобы гарантировать или пересмотреть "типичную" окружающую среду, которая
будет стояться магистральной системой будущего относительно безопасности/вопросов
безопасности.

Эта задача будет скоординирована Д'Апполоня и поддержкой всех операторов автобусных


перевозок, VOLVO, и CRTM будет необходим, чтобы собрать соответствующие данные
посредством мастерской. INRETS поддержит в рассмотрении собранной информации.

Задача 3.2.2: Идентификация ключевых факторов для безопасности


Выявите ключевые факторы и укажите на соответствующие меры, подходящие, чтобы
улучшить уровни безопасности и чувство безопасности обоих пассажиров, штата и не
пользователей магистральной системы будущего:
o с точки зрения транспортного средства, центр будет помещен в бортовую
безопасность для пассажиров и
персонал, и в безопасности для пешеходов; o В автобусных станциях и втулках, и уровень
безопасности и воспринятая безопасность для штата, пользователи и не пользователи
будут исследованы; Этой задачей будет лидерство INRETS, поддержанным всеми
операторами, VOLVO, ASSTRA и CRTM

Задача 3.2.3 Подготовки руководящих принципов и рекомендаций


Синтез руководящих принципов и родовых рекомендаций для улучшенного управления
безопасностью в пределах магистральных систем будущего. Эта задача также
идентифицирует возможную будущую поддержку тем или экспериментов исследования
усовершенствование текущей ситуации. Эта задача будет скоординирована Д'Апполоня,
поддержанным всеми другими партнерами по WP.

Deliverables

D 3.2.1: Сбор данных и Аналитический Отчет (Месяц 9)


Этот отчет будет суммировать главные элементы, собранные во время мастерской со всеми
заинтересованные партнеры на безопасности на борту и на земле.

D 3.2.2: Синтез Ключевых факторов для безопасности (Месяц 12)


Этот отчет опишет ключевые факторы, идентифицированные, чтобы увеличить уровень
безопасности и улучшить чувство безопасности, так же как действия, вовлеченные в
управление безопасностью/безопасностью магистральными системами будущего.

D 3.2.3: Руководящие принципы для расширенной безопасности и воспринятой


безопасности (Месяц 15)
Этот отчет опишет главные принципы для лучшей безопасности/вопросов безопасности
управления в
магистральные системы будущего и рекомендуемых соответствующих научно-
исследовательских работ.
Страница 82 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

1.3.5.16 Компоненты Вспомогательного офиса WP3.3

Дата начала пакета работы номер 3.3 или стартовый случай: Месяц 7
Название пакета работы Компоненты вспомогательного офиса
Тип деятельности RTD 20
Участвующее число 3 4 13 52 63 73 12 3 18
Месяцы человека за 12 25 9 29 30 32 34 6 2
Участвующее число 22 2 42 1 2 16 36
Месяцы человека за 40 13 43 49 50 9 9
участника:
Участвующее число 22 6 9
Месяцы человека за
участника:
Цели
Этот пакет работы хочет сделать тормоз через в трех главных применениях
вспомогательного офиса

1. Система мониторинга Транспортного средства прогресса (AVMS)


Для этого применения мы хотим улучшить способность к взаимодействию между
транспортными средствами, оборудованными IP бортовой коммуникационной основой в
соответствии с WP2.3 и несколькими AVMS центральный по области, чтобы увеличить
межмодальность в общественном транспорте. Мы хотим также улучшить координацию
Multi-AVMS.

2. (Оперативная) Динамическая Пассажирская информация (ТОЧКИ НА ДЮЙМ)


Для этого применения мы будем фокусировать на лучшем, объединяют пассажирскую
информацию на различном уровне в мультимедийной окружающей среде в нескольких
местоположениях.

3. Прогнозирующее обслуживание через дистанционный диагноз


Для этого применения мы попытаемся увеличить автобусное время выполнения и
автобусную надежность подсистемы.

Поэтому, главные цели этого WP:


• объединить рекомендации SP1 относительно компонентов вспомогательного офиса
• поставить функциональное описание архитектуры родового вспомогательного
офиса, перегруппировывающего AVMS, ТОЧКИ НА ДЮЙМ и дистанционные
диагностические применения по региональной области.
• определить эти дополнительные новые данные модели, протоколы или применения.
• развивать тренажеры вспомогательного офиса, которые будут использоваться
испытательной скамьей в WP 2.5 или которые продемонстрируют эту новую архитектуру

Описание работы
Цель этого пакета работы состоит в том, чтобы определить лучше, что могло быть
будущей междействующей архитектурой вспомогательных офисов для автобусных сетей
общественного транспорта в европейском регионе приблизительно в 2015, связывая три
главных услуги AVMS, RTPI и дистанционный диагноз для обслуживания.

Задача 3.3.1: интерфейс сервера вспомогательного офиса


Этой задачей будет лидерство PILOTFISH с помощью INEO, INIT, DIGIGROUP и HPTS.
Это будет включать определение функции, технические требования, события и тест
интерфейса сервера. Этот сервер будет соединять прогнозирующее применение
обслуживания и AVMS

Страница 83 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

центральное применение с применениями в транспортном средстве как описано в WP


2.3 и с интегратором AVMS. Это будет управлять адресацией и правилами безопасности
применений вспомогательного офиса.

Задача 3.3.2: Транспортное средство – Центральный обмен данными AVMS


У INEO и INIT будет обязательная роль, чтобы привести эту задачу с большим участием
ТИХООКЕАНСКОГО ТВД (как торговый автомат, BHVBUS, BKV, CRTM, RATP,
EUROLUM) и другие поставщики как TEKIA и VULTON. Два центральных тренажера
AVMS будут развиты соответственно INEO и INIT и протестированы EUROLUM и
RATP. Третий может быть поставлен TEKIA или VULTRON. Кроме того, они примут
участие в дизайне основного протокола данных AVMS на беспроводной IP сети, чтобы
позволить коммуникацию с транспортными средствами, оборудованными бортовыми
устройствами от различных поставщиков. Этот протокол исходных данных должен
включать как минимум идентификатор транспортного средства (VIN) и текущее
местоположение. Основанный на этих данных центральная операция AVMS должна
быть возможным независимым политиком от оборудования транспортного средства.

Задача 3.3.3: Много - координация AVMS


Hogia приведет эту деятельность в сотрудничестве с INEO, INIT, TEKIA и VULTRON.
Цель этой задачи состоит в том, чтобы увеличить межмодальность PT и
продемонстрировать ситуации совместной системы через интегратор сервер AVMS.
Информация и аспекты безопасности будут, принимают во внимание.

Задача 3.3.4: ТОЧКИ НА ДЮЙМ


У INEO и INIT будет обязательная роль, чтобы привести эту задачу с большим участием
ТИХООКЕАНСКОГО ТВД (как торговый автомат, BHVBUS, BKV, CRTM, RATP и
EUROLUM). Для этой задачи центральные тренажеры AVMS будут изменены, чтобы
поддержать указанный протокол SIRI (Стандартный Интерфейс для Оперативной
информации) и модель IFOPT (Идентификация Неподвижного Объекта в PT).

Задача 3.3.4: Дистанционный Диагностический


ACTIA и DIGIGROUP приведут эту деятельность с большим участием
ТИХООКЕАНСКОГО ТВД (как торговый автомат, TRAMBUS и EUROLUM).
Производители транспортных средств обеспечат свои экспертизы таким образом, чтобы
вычислить данные, связанные с дистанционным, диагностическим из определенной
подсистемы транспортного средства.

Три главных цели этой деятельности:


• спецификация родовой Эталонной модели Базы данных, которая будет
стандартизирована, позволяя изготовителю и транспортному средству независимое
представление всей дистанционной диагностической информации в Базе данных
Обслуживания Вспомогательного офиса;
• выполнение Дистанционного модуля последующей обработки Диагностики,
определенного в соответствии с Функциональной Эталонной моделью WP2.3,
расположенной в транспортном средстве;
• ратификация дистанционной диагностики Функциональная Эталонная модель
посредством ратификации интегрированного бортового и вспомогательного офиса
Дистанционное выполнение диагностики, которое будет сделано в случаях использования
SP4 РИМА и РУАНА.
Страница 84 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

Deliverables

D3.3.1: Полное описание Автобусной архитектуры Вспомогательного офиса (Месяц 10)


Это подлежащее доставке произведет полное описание функций, определенных в задаче
3.3.1, чтобы задать работу 3.3.4. Эти функции будут соответствовать архитектуре
вспомогательного офиса, которая будет развита и будет протестирована.

D3.3.2: Подробные технические требования испытательной скамьи с тренажером


(Месяц 17) В минимуме, испытательная скамья будет состоять из два, основывают
центральные серверы AVMS и тренажеры интегратора AVMS, поставляемые HOGIA,
INEO и INIT. Это подлежащее доставке должно предоставить партнерам все
технические технические требования, чтобы строить правильно эту справочную
архитектуру в соответствии, произведенном в задаче 3.3.1 к 3.3.6. Этот документ должен
удовлетворить элементы, которые будут служить, чтобы начать будущий проект
ЦЕНТРА на этой теме.

D3.3.3: сценарии Тестов для испытательной скамьи


(Месяц 17) Тесты продемонстрируют fours
конфигурации:
• Транспортное средство дистанционный компьютер диагноза – Прогнозирующее
применение обслуживания;
• Компьютер Транспортного средства AVMS – AVMS центральные применения /
RTPI;
• AVMS, главный в центральном AVMS;
• AVMS, главный в интеграторе AVMS.

Это подлежащее доставке должно дать подробное описание возбуждения для тестов и их
ожидаемых результатов.

D3.3.4: Здание одной испытательной скамьи (Месяц 24)


Это подлежащее доставке будет соответствовать реальной испытательной скамье в
соответствии с будущим вспомогательным офисом
применения описаны в D3.3.2. Интеграция этой испытательной скамьи будет иметь место
в ПАРИЖЕ
область.

D3.3.5: Результаты оценки испытательной скамьи (Месяц 26)


Это подлежащее доставке синтезирует и проанализирует отвечание испытательной скамьи,
следующей
родовая спецификация D3.3.2 вспомогательного офиса к сценариям тестов описана в
D3.3.3.

D3.3.6: Инсталляционные требования (Месяц 14)


Это подлежащее доставке синтезирует проблемы, прибывающие из задач 3.3.7 контакта с
установкой
требования.
Страница 85 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

1.3.5.17 WP3.4 Эксплуатационная Стоимость

Дата начала пакета работы номер 3.4 или стартовый случай: Месяц 14
Название пакета работы Эксплуатационные затраты
Тип деятельности RTD 5 11 25 27 28 34 40 44 3 1,5 2 2 1 5 2 5
Участвующее число
Месяцы человека за
участника:
Цели
Этот WP посвящен исследованию в области эксплуатационных расходов магистральных
систем. Эксплуатационные расходы обращаются ко всем денежно-кредитным расходам,
понесенным оператором в предоставлении транспортной службы. Эти затраты можно
рассмотреть как обычные и непосредственно произведенные производством и
поставкой сервиса клиентам/пользователям.

Цели для этого WP состоят в том, как следуйте:


• Идентификация соответствующих категорий эксплуатационных расходов в
магистральных системах с точки зрения деловой и регулирующей практики отчетности;
• Обзор государства искусства на методах моделирующего стоимости, включая
эконометрический, техническое и подходы распределения стоимости;
• Спецификация моделирующего стоимости приближается, чтобы использоваться для
автобуса будущей системы;
• Интегрированная интерпретация вероятных изменений в структурах
эксплуатационных расходов, происходящих от принятия инновационных концепций в
городской системе автобусных перевозок.

Описание работы
Сильные зависимости с WP1.6, работа структурирована в следующие задачи
Задача 3.4.1: Обзор государства искусства на городских эксплуатационных расходах
магистральных систем

Эта задача посвящена обзору соответствующих исследований, имеющих дело с


анализом и моделирующих эксплуатационных расходов в магистральных системах,
включая исследование UITP Стоимости / структура Дохода операторов
общественного транспорта, FISCUS (4FP), ОБЪЕДИНЯЕТСЯ (5FP), ИЗОТОП (4FP),
ДОМАШНИЕ ЖИВОТНЫЕ (4FP), MARETOPE (5FP). Кроме того, это должно
включать обзор на заграничных методах в учете издержек, а именно, Однородная
Система Счетов, которая используется для системы транзита в США (бухгалтерская
структура, требуемая федеральными законами о Транзите).

В синтезе эта задача влечет за собой развитие следующих действий:


• Идентификация соответствующих категорий эксплуатационных расходов в
магистральных системах с точки зрения деловой практики отчетности;
• Обзор государства искусства на методах моделирующего стоимости, включая
эконометрический, техническое и подходы распределения стоимости;
• Спецификация моделирующего стоимости приближается, чтобы использоваться в
исследованиях случая эксплуатационных расходов.
Этой задачей будет лидерство ЭТО

Задача 3.4.2: Концептуальная основа для анализа эксплуатационных расходов


Эта задача должна основываться на результатах предыдущей задачи развить общую
концептуальную основу, которая будет использоваться в эмпирическом
исследовании. Каркас, который будет развит, должен быть

Страница 86 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

включайте всестороннюю систему для классификации затрат также спецификация


ассоциаций между категориями стоимости, и стоит водителям.

Например водители затрат могут быть связаны с:

• Факторы транспортного средства, такие как доступность, надежность,


потребление и обесценивание транспортных средств, возраст флота, технологические
особенности транспортных средств, и т.д.;
• Системные факторы, такие как частота, размер транспортного средства, число
остановок, коммерческой скорости, живут время, мошенничество, вандализм, системы сбора
платы за проезд;
• Человеческие факторы, такие как поведение водителя;
• Собственность (общественный, частный, смешанный) и регулирование:

Относительно дифференцирования стоимости согласно уровням выхода можно


рассмотреть три категории затрат, как следуйте:
• Переменные издержки, которые являются затратами, непосредственно
связанными с эксплуатацией транспортного средства, такой как заработная плата водителя,
топливо и обслуживание транспортного средства;
• Полуфиксированные расходы, которые являются затратами, который не
непосредственно связанный с сервисом изменяется, но который является под влиянием
уровня или образца сервиса, такого как обесценивание транспортных средств, коллекция
дохода и маркетинг, и;
• Фиксированные расходы, которые являются затратами, которые не меняются в
зависимости от крайних изменений в сервисном выходе (по крайней мере, в коротком и
среднем пробеге), таких как административные расходы, здания, средства для обслуживания,
и т.д.

Задача 3.4.3: Предполагаемое воздействие на структурах эксплуатационных расходов


Эта задача сосредотачивается на вычислении эксплуатационных затрат для
различных эксплуатационных конфигураций магистральной системы (), используя
общий методологический развитый подход, задача 3.4.2.
Потенциальная переносимость результатов к другим сценариям должна быть
обсуждена. Конечная цель к сделанным общим выводам на предполагаемом
воздействии на текущих структурах издержек, происходящих от принятия
инновационных концепций магистральной системы.

Deliverables
Определение D3.4.1 городских эксплуатационных расходов магистральных систем (Месяц
20)
Отчет об определении идентификации эксплуатационных расходов категорий,
воздействующих на затраты

Структуры издержек D3.4.2 Инновационных Магистральных систем (Месяц 26)


Страница 87 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

1.3.5.18 Человеческие ресурсы WP3.5

Дата начала пакета работы номер 3.5 или стартовый случай: Месяц 8
Название пакета работы Человеческие ресурсы
Тип деятельности RTD 5 11 18 25 26 34 40 8 2 2 1 3 2 2
Участвующее число
Месяцы человека за
участника:
Цели
Цель этого WP состоит в том, чтобы исследовать роль и потребности человеческих
ресурсов (пограничный штат) в европейской Магистральной системе Будущего (EBSF).
Стартовый ряд вопросов в основе WP3.5:
• до какой степени EBSF должен обратиться к условиям труда пограничного штата?
• каковы роли и задачи пограничного штата в EBSF? Что изменяется в профилях
работы и необходимых знаниях из-за возрастающих стандартов качества и потребности в
содержании эксплуатационных затрат? Там появляются новые коммерческие особенности и
действия, которые увеличивают сложность профессий? Каково воздействие cо-модальности
и новых технологий на условиях труда?
• Какая политика должна быть осуществлена, чтобы справиться с этими
изменениями? Какие меры должны быть приняты, чтобы смягчить воздействие
возрастающих стандартов качества? Какова роль учебной политики? Как согласовать роль и
изображение пограничного штата (в особых водителях) в EBSF?
Чтобы достигнуть взаимопонимания этих важных вопросов, WP обратится к
пограничному штату, вовлеченному в предоставление услуг PT, с особым отношением к
водителям автобусов как ведущие актёры в повышении качества EBSF к пассажирам-
клиентам и в сокращении эксплуатационных затрат.
WP выявит различные факторы, затрагивающие профили работы и условия труда. Это
подчеркнет элементы, которые будут приняты во внимание, чтобы оптимизировать
управление человеческими ресурсами и одобрить повышение рабочих мест, связанных с
автобусными перевозками. В частности WP идентифицирует воздействие особенностей
EBSF на работе водителя, лежа в основе сложности профессии, которая комбинирует и
технические и человеческие знания.
Заключительная цель - цель обеспечения ряда руководящих принципов и рекомендаций
для операторов PT и организации властей, чтобы ответить на идентифицированные
проблемы и оптимизировать условия труда, объединяющие человеческие ресурсы в
EBSF и дополняющие EBSF с соответствующей политикой ЧАСА и мерами.
WP обратится также к проблеме квалификации работы и воздействию Директивы
2003/59/EC Европейского парламента и Совета по начальной квалификации и
периодическому обучению водителей определенных дорожных транспортных средств
для грузоперевозок или пассажиров.
Страница 88 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

Описание работы
Задача 3.5.1 Inverstigation роли пограничного штата EBSF
Идентификация:
• Ключевой пограничный штат PT в EBSF
• Проблемы, перед которыми ключевой пограничный штат PT должен оказаться в
выступающих задачах и обязанностях (различение бортовых и внебиржевых особенностей)
• Существующие слабости и недостатки в управленческой политике ЧАСА и мерах
• Воздействие на EBSF на условиях труда
Задача стремится отвечать на вопросы 1 и 2 как заявлено в "Целях" этого WP. Это будет
выполнено на основе консультации соответствующих заинтересованных лиц (менеджеры
ЧАСА и пограничный штат) посредством рабочих групп, специальных встреч, анкетных
опросов и интервью.

Задача 3.5.2 обзоров Передовой практики


Коллекция и анализ хорошо-инновационных методов с точки зрения политики ЧАСА и
мер, обращаясь к пограничному персоналу, который будет восстановлен от операторов
PT.

Задача 3.5.3 Рекомендаций и Руководящие принципы


Идентификация рекомендаций и руководящих принципов по:
• Роль пограничного штата в EBSF (новые появляющиеся требования и задачи,
профессиональные профили, самомаркетинг, …)
• Политика ЧАСА и меры в EBSF, чтобы улучшить условия труда и увеличить и
профессии и качество сервиса.
Задача стремится отвечать на вопрос 3 как заявлено в "Целях" этого WP. Рекомендации
и руководящие принципы будут следовать за результатами от задач 3.5.1 и 3.5.2 так же как
следствия другого соответствующего WPs (например. WP 3.2 и WP 3.4). Связь будет
установлена с другими соответствующими европейскими Проектами (CTUE: Conducteur
de транспортирует urbains en Европа: Compétences и mobilité, de la культура de métier а-
ля qualité de услуги; QSTP: Сервис Qualité dans Общественность ле Транспорца Urbains).

Deliverables
D3.5.1: Оценка ключевых факторов, воздействующих на роль пограничного штата
(Месяц 13)
Это подлежащее доставке синтезирует результаты от задачи 3.5.1, идентифицируя
ключевые проблемы
и перед изменениями в задачах и знаниях стоит пограничный штат в EBSF.

D3.5.2: Инвентарь инновационных решений в пограничной политике штата (Месяц 18)


Это подлежащее доставке будет содержать и анализировать хорошо-инновационные
методы в европейском обеспечении
образцовые и успешные решения проблем и недостатков, идентифицированных в задаче
3.5.1.

D3.5.3: Руководящие принципы и рекомендации взаимно служить дополнением


политике ЧАСА и EBSF (Месяц 21)
Это подлежащее доставке будет состоять из ряда руководящих принципов и
рекомендаций для соответствующих заинтересованных лиц одобрить объединение
человеческих ресурсов в EBSF и дополнении EBSF с соответствующей политикой
ЧАСА и мерами.
Страница 89 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

1.3.5.19 Развертывание WP4.1 случая Использования и Ратификация

Дата начала пакета работы номер 4.1 или стартовый случай: Месяц 1
Название пакета работы Развертывание случаев использования и ратификация
Тип деятельности ДЕМОДУЛЯТОР
Участвующее число 12 5 28 67 7 10 5 12 15 16 2
Месяцы человека за 18 3 24 25 57 29 14 4 34
Участвующее число 39 6,5 3 26 7 11 30 7 33 27
Месяцы человека за 22 40 50 51 22
Участвующее число 12 8 10
Месяцы человека за
участника:
Нотабене: Содержание, партнеры и бюджет для каждого случая использования
детализированы в Приложении 1 к Части B Предложения. Для общего обзора случаев
использования, пожалуйста, консультируйтесь с Таблицей 1-1.

Цели
Цель WP 4.1 состоит в том, чтобы привести к практическим и физическим результатам,
представленным в форме случаев использования, чтобы усилить и представить
свидетельства применения “системного подхода”, приводящего к улучшенному качеству
и эффективности автобусных сообщений в существующих городах. Используйте случаи,
будет разработан и выполнен как комбинация транспортных средств демонстратора,
бегущих в эксплуатационных условиях и особенностях системы/инфраструктуры. Меры
будут постоянно приниматься, чтобы подать калькулятор KPI и позволить
моделирования когда необходимо. Постоянной направляющей к фазе подготовки и
выполнения случаев использования гарантируют:
• гарантируйте последовательность с SP2 и SP3 deliverables и результатами,
• гарантируйте последовательность и координацию среди случаев использования,
• поддержите проектную фазу оценки в WP 4.2.

Описание работы
Постоянные взаимодействия с SP2 и Лидерами SP3 будут установлены, чтобы
гарантировать последовательность с SP2 и SP3 deliverables и результатами. В случае
несогласованности, когда необходимо, ASSTRA согласится с Лидерами Случая
Использования на возможных корректирующих действиях и модификации к
испытательным особенностям и условиям.
Постоянные двойные проверки среди случаев использования будут выполнены, чтобы
гарантировать последовательность и координацию. Как следствие этих двойных
проверок, когда необходимо, ASSTRA согласится с Лидерами Случая Использования и
TRANSYT-UPM (Лидер WP4.2) на возможных корректирующих действиях и
модификации к испытательным особенностям и условиям.

Задача 4.1.1: Подробное описание и анализ случаев использования


Идентификация:
o Цели;
o Фон и контекст;
o Ограничивает;
• Описание испытания особенностей, устанавливая связь между испытательными
условиями, целями и фоном;
• Идентификация испытательных условий выполнения и вынуждает необходимый
выполнять цели;
• Идентификация данных и параметров, которые будут собраны во время периода
испытания (см.

Страница 90 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

Задача n. 4.1.2);
• Спецификация критериев для "проверки" и "ратификации" случаев использования в
течение и после испытания (см. Задачу n. 4.1.2);
• Производство “Описаний Случая использования”.
Задача будет скоординирована ASSTRA и выполнена каждым Случаем Использования
Лидеры на основе подробных руководящих принципов.

Задача 4.1.2: Постоянное взаимодействие с WP 4.2


Постоянные взаимодействия с партнерами по WP4.2 будут выполнены, чтобы поддержать:
• Спецификация данных и параметров, которые будут собраны во время периода
испытания
• Спецификация методов и методов для того, чтобы собраться, храня и управляет
данными
• Координация сбора данных.

Эта задача будет скоординирована ASSTRA с поддержкой TRANSYT-UPM, и


Лидерами Случая Использования. Сбор данных будет выполнен в каждом Случае
Использования под ответственностью Лидера Случая Использования.

Задача 4.1.3: Используйте развертывание случаев


• Идентификация и открытие необходимых ресурсов
• Организация логистики и подготовки
• Проверка испытания условий
• Выполнение и управление, с периодической проверкой испытания законности
условий
• Сбор данных (чтобы быть выполненным по целой продолжительности теста)
• Прогрессивная проверка результатов (чтобы быть выполненным по целой
продолжительности теста)
• Идентификация и выполнение корректирующих действий – если нужно из-за
неисправностей в проверке законности условия испытания (чтобы быть выполненным по
целой продолжительности теста)
Задача будет выполнена каждым Лидером Случая Использования под постоянным
наблюдением и направляющей ASSTRA как Лидер WP1.4.

Задача 4.1.4: Заключительная ратификация


• Применение и проверка критериев законности
• Производство “Развертывания Случая использования и выполнения сообщает”
Задача будет скоординирована ASSTRA с поддержкой TRANSYT-UPM, UITP и Лидеров
Случая Использования. Каждого Лидера Случая Использования попросят обеспечить
детализированные входы и вклады, чтобы позволить ратификацию и точное сообщение.
ASSTRA составит документы синтеза.

Deliverables
D 4.1.1: Для каждого случая использования: “Используйте описание Случая” (Месяц 30)
Для каждого случая использования это подлежащее доставке будет состоять из подробного
и аналитического отчета о содержании,
цели, фон, ограничивают, тестируя особенности и условия.

D 4.1.1: Для каждого случая использования: “Используйте отчет о развертывании и


выполнении Случая” (Месяц 44)
Для каждого случая использования это подлежащее доставке будет состоять из подробного
и аналитического отчета о
развертывание и фаза выполнения/ратификации.
Страница 91 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

1.3.5.20 Оценка WP4.2 Проектных результатов (vis-à-vis KPIs)

Дата начала пакета работы номер 4.2 или стартовый случай: Месяц 1
Название пакета работы Оценка Проектных результатов (vis-à-vis KPIs)
Тип деятельности RTD 5 10 16 24 41 2 11 16 11 13
Участвующее число
Месяцы человека за
участника:
Цели
Цель этого WP будет состоять в том, чтобы оценить вклад продемонстрированных мер в
к улучшению полной привлекательности общественного транспорта. У этого есть три
определенных цели:
• развивать целостную методологию оценки, основанную на всестороннем проектном
каркасе оценки
• к идентификации непатентованных средств и определенному изучению из случаев
использования
• определить руководящие принципы переносимости в другие европейские
города/контексты

Этот WP связан с WP 1.1 и WP 1.2, где Ключевые показатели эффективности,


идентифицируют и разработанный. Это также основано на Случаях Использования
WP4.1. Наконец, это должно подать WP 4.3 и WP 4.4.

Методология оценки укажет к тому, что простирается, развитые и


продемонстрированные меры улучшают удовлетворенность потребителя, техническую
надежность, рентабельность, внешности (экологическая и социальная выгода)
европейской магистральной системы будущего. Поэтому методология оценки будет
включать методы и инструменты для того, чтобы предпринять:
• измеряя доступность, удовлетворенность потребителя и поведенческое изменение то
есть принятие новой магистральной системы всеми вовлеченными заинтересованными
лицами (пассажиры, операторы, изготовители).
• Оценка Срока службы (LCA) полной магистральной системы включая транспортное
средство и инфраструктуру, чтобы проанализировать экологические аспекты включая ресурс
и расход энергии;
• Экономический (через Ценный Срок службы) и анализ безопасности автобуса в
целом и его определенных компонентов.

План Оценки будет содержать точное определение общих индикаторов и их


использования на уровне места и будет поддержан с глоссарием (собранный в
сотрудничестве с WP 1.2), методы для шаблонов измерения и сбора данных для всех
соответствующих категорий оценки. Ключ надбавки различных аспектов оценки будет
развит для проекта отразить уместность различных областей оценки для вовлеченных
заинтересованных лиц. Взаимная оценка места будет выполнена, чтобы
идентифицировать наиболее соответствующие факторы и переносимость места
определенные результаты к Европейскому уровню то есть в другие города в Европе.
Процесс оценки протестирует и утвердит калькулятор KPI (задача 1.2.6) и обеспечит
полезные усовершенствования для своего дизайна, ввода данных, формата выходов, и
т.д.
Страница 92 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

Описание работы

Задача 4.2.1: развитие каркаса оценки включая проектную методологию оценки


Основанный на пользовательских потребностях и KPIs, идентифицированном в WP1.1,
цели оценки и критерии оценки будут далее развиты и определены. Ключевые
концепции и сроки будут определены, чтобы облегчить связь между и сравнения через
случаи использования. Соответствующие существующие методы, инструменты и
инструменты будут исследованы и оценены в координации с задачей 1.2.2 (анализ
промежутка). Планы относительно исключая ставкой так же как фактическими оценками
будут развиты. Исключая ставкой оценки, как ожидают, будут прежде всего основаны на
существующих и доступных данных. Фактические оценки будут MCA, где весь KPIs
будет структурирован и нагружен иерархическим способом. Это будет включать:
• описание отношения между критериями оценки и данными, которые будут собраны;
• спецификация данных, которые будут собраны в 4.2.2;
• описание методов сбора данных и процедуры (включая инструменты).

Этот план будет далее определен и адаптирован к каждому определенному случаю


использования или месту в WP4.2.2. Развитие плана оценки будет повторяющимся,
чтобы справиться с возможными пересмотрами.

Задача 4.2.2: Организация сбора данных


Основанный на методологии оценки, развитой в Задаче 4.2.1, сбор данных будет
детализирован для каждого, используют сайт. Цель ядра состоит в том, чтобы
гарантировать доступность и доступность данных, необходимых для проектной оценки,
выполненной в задаче 4.2.3. Следующие проблемы будут обращены:
• список данных, которые будут собраны за место,
• назначение ответственности сбора данных,
• определение формата данных / формируется для сбора данных (язык, устройства,
частота и т.д.).

Подлежащим доставке будет место определенная спецификация сбора данных, который


будет включен как дополнительная глава к сообщению о Задаче 4.2.1). Это
предназначено, чтобы иметь характер живущего документа, чтобы справиться с
возможными пересмотрами методологии оценки (задача 4.2.1) и оценка случаев
использования (задача 4.2.3)

Задача 4.2.3: Оценка случаев использования (согласно определенным


областям/отделениям KPI)
Основные виды деятельности, включенные в эту задачу, будут следующим:
- компиляция данных
Сбор данных (выполненный в WP4.1 согласно задаче 4.2.2) должен быть согласован и в
конечном счете закончен с контекстной информацией, связанной с каждым местом.
Данные должны быть сгруппированы в категориях согласно критериям оценки,
отражающим пользовательские потребности (задача 4.2.1).
- развитие надбавки системы для оценки MCA (общий & определенное место)
Дерево критериев должно быть должным образом нагружено через определенный обзор
среди партнеров: операторы, города представляют муравьев, технический персонал и
пользователей. Тогда способ MCA будет разработан, чтобы оценить каждую цель
оценки. Каждая цель будет выполнена социальной сервисной функцией, которая будет
разработана.
- предоставление результатов
Результаты будут основаны на вычислении KPI (см. 4.2.4). Основанный на этом
заканчивается, MCA обеспечит последовательные результаты идентифицировать, до какой
степени пользовательские потребности достигнуты, каждый случай использования.
Дополнительный метаанализ будет развит, чтобы выявить ключевые факторы
успеха/неисправности. На его очереди результаты обеспечат предложения для дальнейших
усовершенствований KPI

Страница 93 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

калькулятор, и в его дизайне и в требованиях к данным для его лучших рабочих


характеристик.
- взаимный анализ случая (на уровне места)
Результатами будет проанализированное место местом, извлекая уроки о каждой группе
критериев. Те результаты должны быть изучены на их географическом, экономическом,
городском контексте, и т.д. анализ Поперечного случая обеспечил бы два вида
результатов, связанных с новым автобусным выполнением. Во-первых, мы
идентифицируем результат, объясненный местными определенными особенностями, и
во-вторых, мы узнаем важность технических особенностей (способность,
расположение, интеграция, эргономика, энергетическая система, и т.д.) на результатах.
- интерпретация результатов/анализа чувствительности (на уровне места)
Анализ чувствительности на уровне места идентифицирует важность различных
элементов, чтобы достигнуть максимальных социальных сервисных ценностей.
Дополнительный анализ степени риска будет сделан при вычислении индекса
чувствительности для каждой группы результатов.

Задача 4.2.4: Вычисление KPI, использующего калькулятор KPI


KPI’s будет вычислен согласно методологии, определенной в 4.2.1 и 1.2.5
использованиях калькулятора, развитого в задаче 1.2.6 и данных от 4.2.3. Из-за
необходимого повторяющегося подхода для оценки это вычисление могло бы быть
выполнено, несколько раз отражая возможные изменения в методе вычисления и
входных используемых данных.

Задача 4.2.5: Передача случая использования определенные результаты к европейскому


измерению
Переносимость результатов будет выполнена согласно следующим шагам:
- взаимный анализ случая (на Европейском уровне)
Подробный анализ рассмотрения конкретного случая - особая сила этого WP;
следовательно, анализ, где результаты местных оценок соединены, то есть анализ
поперечного случая, можно рассмотреть как следующий шаг оценки, после взаимного
места anlaysis на уровне места. Таким анализом будут управлять, чтобы сравнить
эффективность всех исследований случая согласно вычислениям KPIs и результатам, и
под количественным и под качественными точками зрения. Главные категории
сравнения будут совместимы с областями KPIs, как расход энергии, вечные эффекты
(главным образом, окружающая среда и безопасность), движение (как модальная акция),
удовлетворение среди пользователей и в конечном счете LCC.
- интерпретация результатов / анализ чувствительности, чтобы
идентифицировать непатентованные средства и специфические особенности (в
Европейский уровень)
Такое сравнение позволит подчеркивать не только непатентованные средства и
специфические особенности каждого примера, кластерными анализами (с точки зрения
городских, действующих, структурных, культурных, политических проблем), но также и
промежутки и потенциалы, чтобы выбрать выполнимые и стоящие особенности
исследований случая и начать индивидуализировать передовую практику для
следующей фазы переносимости.
- переносимость результатов
Так как переносимость - способность передать/принять в данном контексте, успешные
примеры, ранее примененные в другом месте, чтобы достигнуть сопоставимых
результатов, выполняя осуществление переносимости, потребуют подходящей
методологии, основанной на следующих шагах: a) выбор "демонстраторов", то есть
передовая практика, идентифицированная от проектных примеров (согласно
интерпретации результатов, ранее выполненных); b) выбор ряда контекстов, где
переносимость может быть моделирована (такие контексты будут отобраны среди
европейских городов и согласно экспертизе оценщиков; c) исследование “фазы
переносимости”, где совместимость передовой практики в контексте рецептора
оценивается; d) развитие “фазы оценки”, где определенные барьеры, поддающиеся
изменению и факторам успеха, идентифицированы в контексте рецептора.

Страница 94 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

Deliverables
D4.2.1: Отчет о каркасе Оценки (Месяц 18)
D4.2.2: документ Спецификации сбора данных (будет объединен в D4.2.1) (Месяц 18)
Сообщение D4.2.3:Evaluation о Случаях Использования (Месяц 44)
D4.2.4:Report на европейском измерении и переносимости результатов (Месяц 48)

Страница 95 188
EBSF – Часть B Предложения
Дата подготовки: 05 июня 2007

1.3.5.21 Распространение WP4.3

Дата начала пакета работы номер 4.3 или стартовый случай: Месяц 1
Название пакета работы Распространение
Тип деятельности ДРУГОЙ (Распространение) 1 5 11 18 25 34 35 40 22 4 2 1 2 2 1
Участвующее число 2
Месяцы человека за
участника:
Цели
Основная цель этого пакета работы должна способствовать знанию, стимулировать
дебаты и распространить результаты – Широкую Европу - для европейской
Магистральной системы Будущих концепций, методологий и рекомендаций, развитых
проектом на различных стадиях всюду по всей проектной продолжительности. Поэтому,
сеть операторов и властей будет установлена.

Главная цель "Распространения" состоит в том, чтобы сообщить различным


заинтересованным лицам о результатах, достигнутых через проект, и поощрять их
использовать их соответственно.

Описание работы

Задача 4.3.1 Конституции сети и периодических встреч


Это будет лидерство UITP. Одна сеть будет положена на место составленная из
операторов и властей, которые соглашаются быть вовлеченными в проект в
различных шагах его развития для проверки и комментария предложений,
внесенных консорциальными партнерами и позволить обмен опытом и идеями и
объяснениями по причинам различий.

Сеть будет установлена заботящийся о разнообразии с точки зрения размера сети,


размера поставщика, типа продуктов. Особое внимание будет посвящено малым и
средним сетям размера.

Частота встреч будет один или два ежегодно в зависимости от доступности


документов. UITP гарантирует организацию встреч и связи с соответствующими
комитетами UITP. Каждая встреча будет организована на основе документов,
подготовленных соответствующими лидерами задач.

Хотя национальные ассоциации общественного транспорта (Asstra, UTP, VDV,


KNV), связи будут установлены также с соответствующими национальными
комитетами.

Задача 4.3.2 Коммуникационных действия


Определенный вебсайт будет осуществлен проектным cо-координатором.
Коммуникационный план относительно распространения информации должен быть
подготовлен все время по жизни проекта. Национальные ассоциации общественного
транспорта будут сильно вовлечены в определение этого коммуникационного плана,
чтобы использовать в своих интересах их собственные национальные каналы
распространения и средства. Коммуникационный план должен включать
предложения по электронным информационным бюллетеням и бумагам, которые
будут предложены в различных СМИ (особенно в PTI, Public Transport International,
обзоре выходящем дважды в месяц UITP). Содержание электронных
информационных бюллетеней и другой информации, распространенной UITP,
должно быть обеспечено как предварительный материал задачей
Страница 96 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

лидеры и партнеры европейской Магистральной системы Будущего. Электронные


информационные бюллетени и бумаги будут переведены национальными
ассоциациями общественного транспорта на их собственном национальном языке и
распространены через их местные сети участников и СМИ (журналы ассоциаций,
национальная специализированная пресса). Национальные ассоциации должны быть
включены в распределении информационного материала их участникам, во вкладах
в проектные пресс-релизы и информационные документы и в тематических входах к
проектному веб-сайту. Кроме того, национальные ассоциации должны предложить
представление членов консорциума и разговор возможностей во время их
национальных событий, чтобы продвинуть проектные результаты и достижение
согласия пользы.

Чтобы продвинуть проект и распространить его результаты, следующие


инструменты будут развиты:
• Фирменный стиль: Чтобы сделать европейскую Магистральную систему
Будущего широко известной, эмблема будет развита. Эмблема и ее дизайн помогут
идентифицировать проект;
• Рекламный проспект: листовка, указывающая на цель проекта, будет произведена,
и в печатных и электронных версиях. Листовка даст первый взгляд проекта, направляя
читателя на том, где найти дополнительную информацию;
• Веб-сайт: веб-сайт будет включать всю релевантную информацию относительно
проекта. Веб-сайт будет простым и легким в использовании, так, чтобы пользователь мог
легко просмотреть и найти информацию.

Соответствующие ресурсы для подготовки и выпуска документов будут обеспечены


UITP или будут куплены внешне, если никакие соответствующие внутренние
ресурсы не будут доступны.

Заключительная конференция должна быть организована, чтобы распространить


результаты проектов среди заинтересованных лиц автобусных перевозок, не
присутствующих в проекте. Заключительная конференция должна включать
выставку проектных опытных образцов и макетов, чтобы гарантировать самую
высокую видимость проекта deliverables.

Deliverables
D4.3.1: Отчет о создании сети операторов и властей и определения a
работайте план относительно экспертов, участвующих в сети
(Месяц 24) отчет о сети D4.3.2:Final (Месяц 48)
D4.3.3:Elaboration плана коммуникации/распространения (Месяц 24)
отчет о распространении D4.3.4:Final в конце проекта (Месяц 48)
Страница 97 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

1.3.5.22 Общее видение WP4.4 и Объявление Рекомендаций - Маркетинг

Дата начала пакета работы номер 4.4 или стартовый случай: Месяц 1
Название пакета работы Общее видение и Объявление Рекомендаций -
Маркетинг
Тип деятельности ДРУГОЙ
Участвующее число 16 52 92 12 14 16 1 18 22 2
Месяцы человека за 25 1 35 1 37 1 2 2
Участвующее число 2 40 47
Месяцы человека за 1 0,5
участника:
Цели
Цели этого пакета работы следующие:
• Идентификация европейских Магистральных систем Будущих потребностей и фона
исследования рассмотрение глобального статуса разработки магистральной системы;
• Оценка будущего развития факторов, оказывающих влияние на европейскую
Магистральную систему Будущего;
• Развитие видения сектора общественного транспорта на европейской
Магистральной системе Будущего, показывая, что проект может помочь к:
o достигают эффективной магистральной системы,
o предлагают способы помочь решить сложные технические проблемы, перед
которыми стоит магистральная система в целом.

Описание работы
Задача 4.4.1: Общее видение
Это предназначено, чтобы спроектировать первую версию видения в начале проекта (в
течение первых 8 месяцев), чтобы использовать это в качестве коммуникационного
инструмента для проекта.

Выход этой задачи должен будет обеспечить ряд вопросов и ответов относительно
будущего развития различных факторов, оказывающих влияние на магистральную
систему. Кроме того, видение будет проектировано на том, как магистральная система
может помочь достигнуть жизнеспособной городской подвижности в последующие
годы.

Участники задачи введут с комментариями и обсуждениями во внутреннюю


консультацию всех участников, чтобы подготовить отчет.

Задача 4.4.2: Заключительное видение и рекомендации


Видение, развитое в начале проекта, будет рассмотрено в конце проекта, принимающего
во внимание результаты и заключения, полученные во время проекта. Они будут
собраны в отчете в форме бетона и фактически применимых рекомендаций и в
отношении с возможностью подготовиться – к подписи в конце проекта важных
заинтересованных лиц - меморандума о понимании способа поднять понимание и
использование рекомендаций европейской Магистральной системы.
Страница 98 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

Deliverables
D4.4.1:Report на “Видении европейской Магистральной системы Будущего” (Месяц 12)
D4.4.2:Final сообщают относительно пересмотренного “Видения европейской
Магистральной системы Будущего” включая бетон и применимые рекомендации (Месяц
48)
Страница 99 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

1.3.5.23 Эксплуатация WP4.5 и Стандартизация

Дата начала пакета работы номер 4.5 или стартовый случай: Месяц 36
Название пакета работы Эксплуатация и стандартизация
Тип деятельности RTD
Участвующее число 1 5 11 28 40
2 1 0,5 3 3
Месяцы человека за
участника:
Цели
Цели WP 4.5:
• определить инновационные результаты проекта, которые нуждаются в дальнейшей
гармонизации
• идентифицировать технические требования, которые важны для стандартизации,
принимая во внимание потенциальное снижение затрат или жизненную важность для
определенного развития области;
• рекомендовать Комиссии ЕС ключевые темы магистральной системы будущего,
готового к дальнейшим инициативам, таким как научные исследования;
• произвести план эксплуатации, как результаты будут использоваться и
осуществляться различными заинтересованными лицами.

Описание работы
Этой работой будет управлять все вместе объединенная команда UITP, EUROLUM,
SCANIA, UTP и Asstra. Предложения будут обсуждены вместе с другими проектными
партнерами и заинтересованными лицами. Различные области, которые будут исследованы
на потенциалы для гармонизации, стандартизации и дальнейших инициатив (таких как
исследование) будут:
• Транспортное средство;
• Инфраструктура;
• Информационные системы;
• Операционный процесс или рабочие.

Особенно события и выходы "технических" подпроектов SP2 и SP3 будут приняты во


внимание.

Главные заинтересованные лица вовлекали (промышленность, операторы и власти)


решит подробный план эксплуатации, как использовать и осуществить различные
проектные результаты.

Задача 4.5.1: Темы, важные для дальнейшей гармонизации


Цель этой задачи состоит в том, чтобы определить список тем, важных для дальнейшей
гармонизации. Поэтому, команда пройдет все области, крытые во время проекта. Выбор
ключевых тем будет следовать из следующих критериев.
• Важность темы для системной шины будущего;
• Продвижения достигнуты во время проекта;
• Дальнейшие работы должны были прибыть в подробные технические требования и
согласие.

Кроме того, эта задача поставит рекомендации Европейскому союзу на потребностях


дальнейшего исследования в автобусном секторе так же как идентифицирует, если будут
потребности в других действиях ЕС, таких как модификация действующего
законодательства или возможного нового законодательства.
Страница 100 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

Это могло бы быть релевантно, чтобы использовать для своей выгоды результаты этого
проекта из-за текущей организации
покупка и операции между актерами в автобусных действиях способа.
Цель этой задачи состоит в том, чтобы перечислить рекомендации, которые могли быть
важными для будущего ЕС
действия.
Выбор предметов будет следовать из предыдущих нескольких критериев:
• Стратегические проблемы для модернизации способа Магистральной системы;
• Зрелость темы;
• Существующие стандарты в этой области или законодательстве, которое будет
улучшено.

Например:
Относительно пакета работы модульности, некоторой гибкости в дорожной директиве по
длине
транспортное средство или на части сцепления двухсекционного автобуса могло
требоваться.
Касающийся ЭТО применение, некоторые ключевые стандарты могли стать
обязательством в призыве к тендерам.

Задача 4.5.2: Темы, готовые к ЦЕНТРУ или стандартизации Международной


Организации по Стандартизации
Цель этой задачи состоит в том, чтобы определить список тем, готовых к стандартизации
Международной Организации по Стандартизации или ЦЕНТРУ
и установить ключ партнером способное следовать за этими действиями в ЦЕНТРЕ или
технической Международной Организации по Стандартизации
комитет.
Выбор тем будет следовать из предыдущих двух критериев задачи 4.5.1 и будет
законченный двумя другим обеспечением критериев:
• Согласие между участниками на этой теме, которая позволяет легкое производство
ЦЕНТРА или пункта работы Международной Организации по Стандартизации в период
времени шести месяцев;
• Хороший уровень спецификации, которая ослабит производство первого ЦЕНТРА
или документа проекта Международной Организации по Стандартизации о теме;
• Экономичное воздействие на автобусных перевозках способа.
Например, ЭТО тема применения будет сделано непосредственно в ЦЕНТРЕ TC 278
WG3 или Международная Организация по Стандартизации TC 204 WG8.

Задача 4.5.3: развитие плана эксплуатации


Главные заинтересованные лица вовлекали (промышленность, операторы и власти)
решит подробный план эксплуатации, как использовать и осуществить различные
проектные результаты.

Результаты этого пакета работы будут скоординированы и включены в WP 4.4 (видение).

Deliverables
D 4.5.1: Отчет о рекомендациях для дальнейшей гармонизации, исследования и других
действий ЕС (Месяц 45)
Список рекомендаций для тем, важных для дальнейшей гармонизации, исследования и в
конечном счете других действий ЕС, будет поставлен в соответствии с методологией,
описанной в задаче 4.5.1.

D 4.5.2: Отчет о рекомендациях для ЦЕНТРА или тем Международной Организации по


Стандартизации (Месяц 45)
Список тем, готовых к стандартизации, будет поставлен с ЦЕНТРОМ предложения или
работой Международной Организации по Стандартизации
описание изделия в соответствии с методологией, описанной в задаче 4.5.2.

D 4.5.3: План Эксплуатации (Месяц 47)


Описание того, как результаты проекта будут использоваться и осуществляться. Это будет
сделанный в соответствии с методологией, описанной в задаче 4.5.3.

Страница 101 188


EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

1.3.5.24 WP 0.1 Административной, Финансовой и Стратегической Координации

Дата начала пакета работы номер 0.1 или стартовый случай: Месяц 1
Название пакета работы Административная и Финансовая координация
Тип деятельности MGMT
Участвующее число 1 2 45 52 12 14 2 18 2 22 25
Месяцы человека за 12 34 2 35 2 39 2 40 2 2 2
Участвующее число 28 2 2 37
Месяцы человека за 2
участника:
Цели
Этот Пакет Работы стремится гарантировать административную и финансовую
координацию проекта,
соответственно с признаками сообщил в секции о 2.1.1 из этого предложения.
Действия координации, которыми будут управлять в этом WP, поэтому относятся для
Административная, Финансовая и Стратегическая Координация.
Таким образом, цели этого WP могут быть перечислены следующим образом:
• Управлять и управлять проектными ресурсами (персонал, финансы, оборудование,
и т.д.).
• Контролировать и управлять финансовыми и административными процедурами
проекта
• Направить и скоординировать связь между Консорциумом и Европейской
комиссией
• Проверять последовательность между проектом заканчивается и стратегические
цели партнеров.

Описание работы
Задача 0.1.1: Финансовая Координация
Как сообщающийся в секции 2.1.1.1, эта задача продолжена DAPP с поддержкой UITP
(Координатор проекта). Это включает:
• Составление бюджета;
• Финансовая отчетность (внутренний и в EC) и коллекция ревизии;
• Финансирование Распределения.
UITP как Координатор примет необходимые меры, чтобы гарантировать
соответствующее использование гранта EC между участниками при обеспечении
графика времени для того, чтобы он передал количество, ассигнованное EC. Шаблоны
будут отправлены участникам, и сообщение расходов ресурсов будет сохранено на
ежеквартальной основе. Финансовый развивают столы (затраты, усилие трудовых
ресурсов, и переданные суммы денег) будет обработан DAPP, кто обеспечит, также,
полную поддержку UITP в установлении связи EC компетентные структуры.

Задача 0.1.2: Административная Координация


Административные действия координации продолжены DAPP с поддержкой UITP
(Координатор проекта). Они включают:
• Подготовка к контракту и управление;
• Обзор Консорциального соглашения;
• Управление вступлением Партнера и вывод войск;
• Контакты и Административное Сообщение с Европейской комиссией.
Эта задача включает также всю секретарскую работу. UITP установит повестку дня и
организует

Страница 102 188


EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

официальные встречи, которые будут проведены в ходе проекта. В сотрудничестве с


представителями EC будут также организованы ежегодные обзоры. Минуты чиновника
(начало, обзор) встречи будут подготовлены к дальнейшему одобрению. В пределах
проектного срока службы главные официальные встречи будут:
• Начало, встречающееся в проектном начале;
• 16 Технических Встреч Руководства (каждая четверть, 4 ежегодно);
• 8 встреч Совета по Управлению (2 ежегодно);
• 4 встречи обзора с EC (1 ежегодно).

Задача 0.1.3: Стратегическая Координация


Стратегическая Координация во главе с UITP, поддержка работа Совета по Управлению
(см. секцию 2.1.1.3 для описания). Совет по Управлению будет постигать
представителей Производств Автобусов, Операторы и Ассоциации. Стратегическая
Координация имеет дело с:
• Цели Проекта матча с Деловыми Потребностями партнеров и Стратегиями
• Выравнивание проекта с Объединенной Стратегией Исследования
• Интеграция с другими существующими проектами EC
• Решение Конфликтов интересов между сторонами в проекте
• Гендерные равные возможности и гендерные проблемы

Deliverables
D0.1.1 – Начинают Пакет (Месяц 1)
Кроме того, все административные отчеты соответственно соглашению о Гранте с
Европейской комиссией будут выпущены как deliverables этого Пакета Работы

Страница 103 188


EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

1.3.5.25 WP 0.2 Технической Координации

Дата начала пакета работы номер 0.2 или стартовый случай: Месяц 1
Название пакета работы Техническая Координация
Тип деятельности RTD 1 18 25 34 40 24 8 4 8 4
Участвующее число
Месяцы человека за
участника:
Цели
Этот Пакет Работы стремится гарантировать, что техническая координация проекта,
соответственно с признаками сообщила в секции о 2.1.1.4 из этого предложения. Таким
образом, цели этого WP могут быть перечислены следующим образом:
• Гладкое развитие проектных работ и достижения deliverables
• Поиск неисправностей (технический уровень)
• Интеграция

Описание работы
Задача 0.2.1 – Техническая Координация
В этой задаче сотрудничают Проектный Технический директор и Техническое
Руководство. У Проектного Технического директора есть задача наблюдать за
продвижением и Проектов Проекта и Sub, координируя их с точки зрения их
технического содержания. В той задаче ему помогает Техническое Руководство,
составленное из всех Подменеджеров проектов. Цель Проектного Технического
директора состоит в том, чтобы гарантировать, что Проект прогрессирует как
запланировано, и получает мандат сделать так Советом по Управлению. Действия,
которые будут покрыты в пределах этой задачи:
• Объединить отчеты о выполнении работ, которые будут представлены чиновнику
EC
• Проверять усилие человека, требуемое партнерами согласие с достигнутыми
результатами
• Чтобы предложить план относительно использования и распространения для
одобрения, выберите положения и условия прав доступа к знанию или существующему ранее
знанию (в тесном сотрудничестве с Советом по Управлению).

Задача 0.2.2 – Крест Коммуникация ИСПАНИИ


Цели этой задачи состоят в том, чтобы гарантировать связь между Проектами Sub. Эта
Задача осуществит трудный коммуникационный процесс, и она будет организована
следующим образом:
• 3 мастерские среди менеджеров по ИСПАНИИ будут проведены в начале каждого
проектного года, чтобы рассмотреть график проекта, касающегося 12 месяцев проекта
• Непрерывная техническая проверка через ежемесячные Контакты. Контактам
должен предшествовать обмен документа среди СВЕРХЗВУКОВОГО, чтобы способствовать
надлежащей подготовке. Темы, которые будут обсуждены:
o Достижения
o Технические элементы deliverables и проектных документов
o Запланированные действия

Deliverables
Все технические отчеты соответственно с условиями установлены в соглашение о Гранте
Страница 104 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

1.3.5.26 WP 0.3 Качественных управления

Пакет работы номер 0.3 Дата начала или стартовый случай: Месяц 1
Название пакета работы Качественное управление и Проектная Оценка
Тип деятельности ДРУГОЙ
Участвующее число 1
Месяцы человека за участника: 24

Цели
Этот WP предназначен, чтобы быть сервисом к проекту. На одной стороне это стремится
гарантировать, что надлежащее качество достигнуто проектом и что рабочие
характеристики улучшены во время разработки проекта. Эта деятельность
предназначена, чтобы быть сервисом к разработке проекта. Параллельно, это
обеспечивает непрерывную оценку ключевых критериев или требования разработки
проекта. Акцент находится на достижении непрерывного усовершенствования рабочих
характеристик, в значительной степени посредством адресации к частым причинам
изменения процесса.

Описание работы

Задача 0.3.1: Качественное управление


Чтобы гарантировать управление процесса гарантии качества все время по проекту,
Качественный документ Плана будет выпущен, описывая все принятые процедуры.
Область Качественного Плана должна обеспечить руководящие принципы по
ежедневному управлению проектом и по практическим аспектам разработки проекта,
включая процедуры редакции отчетов, критерии для продвижения работы и измерений
рабочих характеристик результатов. Процедуры по управлению документов будут
представлены в Проектном Руководстве. Это будет включать правила для нумерации
документа, типографских стандартов, классификации и статуса документов и т.д.,
Особое внимание будет помещено в deliverables. Лидер WP представит подлежащее
доставке соответствующему партнеру, назначенному рассмотреть документ. Прежде,
чем представить документ Комиссии deliverables должен быть одобрен правлением
управления от имени рецензента. Эта задача продолжена UITP.

Задача 0.3.2: Непрерывная Проектная Оценка


Непрерывная оценка проводится на системном уровне. Процесс отслеживаемости
гарантирует, что развитый продукт отвечает всем требованиям, таким образом,
системные критерии достаточны, чтобы измерить оценку. В случае необходимости,
определенным действиям рекомендовали бы быть запланированными и выполненными,
и проектный процесс мог бы даже быть обращен.
Во время предварительной фазы определения проекта и основанный на требовании EBSF,
будут определены критерии, которые будут прослежены во время срока службы развития.
Эти критерии будут формализованы в определенном листе отчета, исследованном во время
каждого основного указатели расстояния в милях. Эта главная задача - лидерство UITP,
поддержанным внешними независимыми экспертами.

Deliverables
D0.3.1.1: Качественный План (Месяц 1)
Руководящие принципы, таблицы Gantt, Deliverable & Milestone
D0.3.1.2: Подлежащий доставке & база данных Знаний (Месяц 1)
Страница 105 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

Склад документа EBSF

D0.3.2.1: Доклад об оценке #1 (Месяц 12)


Этот отчет суммирует результат действий оценки с точки зрения проверки развития
работы независимыми экспертами, которые проверят и укажут, в случае необходимости,
на контрмеры. Это покрывает первый год

D0.3.2.2: Доклад об оценке #2 (Месяц 24)


Видит выше, касаясь года 2

D0.3.2.3: Доклад об оценке #3 (Месяц 36)


Видит выше, касаясь года 3

D0.3.2.4: Доклад об оценке #4 (Месяц 48)


Видит выше, касаясь года 4

Страница 106 188


EBSF – Часть B Предложения
Дата подготовки: 05 июня 2007

1.3.6 Резюме усилия штата

Участвующее WP1.1 WP1.2 WP1.3 WP1.4 WP1.5 WP1.6 WP2.1 WP2.2 WP2.3 WP2.4 WP2.5 W
Некороткое
Имя
1 UITP 3,0 6,0 1,0
2 DAPP 10,0 8,0
3 ACTIA 28,0
4 INIT 36,0
5 ASSTRA 5,0 3,0 8,0 2,0 3,0 2,0 4
6 BERENDS 1,0 0,5 0,5 6,0
7 BKV 2,0
8 SPHEROS 6
9 CERTU 1,0 0,5 0,5
10 CHALMERS 2,0 12,0 10,0
11 UTP 1,0
12 CRTM 2,0 2,0 1,0 8,0 2,0
13 DELIJN
14 EVOBUS 87,0 8,0 5
15 FRAUNHOFER 20,0 12,0 2
16 TRANSYT-UPM 1,0
17 HUEB 36,0
18 IRISBUS IVECO 10,0 8,0 20,0 16,0
19 ПОСАДКА 5,0
20 HPTS
21 NMCU 1,0 1,0 1,0
22 NEOMAN 20,0 8,0 3
23 UNEW 1,0
24 PE 2,0 12,0
25 RATP 2,0 2,0 1,0 1,0 2,0 2,0 17,0 1,0 2,0
26 ATV 3,0 3,0
27 RATB 1,0 3,0 8,0
Общее 25,0 25,0 25,5 14,5 13,0 16,0 34,0 129,0 115,0 21,0 66,0 13
количеств

Страница 107 188


EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

(продолжается от предыдущей
страницы),
Участвующее От WP3.1 WP3.2 WP3.3 WP3.4 WP3.5 WP4.1 WP4.2 WP4.3 WP4.4 WP4.5
Некороткое Преды
Имя дущей
Стран
1 UITP 10,0 2,0 22,0 6,0 2,0
2 DAPP 28,0 8,0
3 ACTIA 47,0 12,0
4 INIT 36,0 13,0
5 ASSTRA 27,0 3,0 1,0 2,0 3,0 8,0 28,0 2,0 4,0 2,0 1,0
6 BERENDS 8,0 3,0 7,0
7 BKV 2,0 3,0 57,0
8 SPHEROS 61,0
9 CERTU 2,0 2,0 2,0
10 CHALMERS 24,0 5,0 11,0
11 UTP 1,0 1,0 1,5 2,0 2,0 0,5
12 CRTM 15,0 9,0 2,0 3,0 14,0 1,0
13 DELIJN 0,0 2,0
14 EVOBUS 125,0 1,0 2,0
15 FRAUNHOFER 66,0 4,0
16 TRANSYT-UPM 1,0 2,0 16,0 1,0
17 HUEB 36,0
18 IRISBUS IVECO 135,0 2,0 2,0 3,0 1,0 2,0
19 ПОСАДКА 5,0
20 HPTS 0,0 16,0
21 NMCU 3,0 2,0
22 NEOMAN 165,0 1,0 2,0 2,0
23 UNEW 1,0 2,0
24 PE 14,0 6,5 11,0
25 RATP 30,0 12,5 2,0 9,0 2,0 1,0 3,0 2,0 1,0
26 ATV 6,0 3,0 7,0
27 RATB 12,0 2,0 2,0
Общее 860,0 34,5 16,0 65,0 8,5 16,0 138,5 40,0 31,0 19,0 3,5
количеств

Страница 108 188


EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня 2007

(продолжается от предыдущей страницы),


Участвующее WP1.1 WP1.2 WP1.3 WP1.4 WP1.5 WP1.6 WP2.1 WP2.2 WP2.3 WP2.4 WP2.5 WP2.6 WP2.7 Общее
Некороткое колич
Имя ество
Sub
Общее 25,0 25,0 25,5 14,5 13,0 16,0 34,0 129,0 115,0 21,0 66,0 133,0 243,0 860,0
количество Sub
от предыдущей
страницы
28 SCANIA 3,0 3,0 3,0 2,0 3,0 14,0
29 AVL 1,0 2,0 3,0
30 INRETS 5,0 5,0 5,0 15,0
31 S.W.R.T. 2,0 3,0 5,0
32 DIGIGROUP 40,0 40,0
33 VTAB 0,0
34 TRAMBUS 5,0 3,0 2,0 2,0 3,0 4,0 2,0 21,0
35 VDV 2,0 4,0 6,0
36 ТОРГОВЫЙ 0,0
37 АВТОМАТ
VOLVO 54,0 2,0 2,0 2,0 30,0 90,0
38 UNIROME3 4,0 4,0
39 BHVBUS 3,0 2,0 3,0 10,0 18,0
40 EUROLUM 1,0 1,0 1,0 1,0 2,0 36,0 1,0 10,0 3,0 56,0
41 ДИТЫ 2,0 1,0 2,0 5,0
42 INEO 36,0 36,0
43 PILOTFISH 30,0 30,0
44 TIS.PT 0,0
45 CEIT 18,0 18,0
46 CRF 36,0 36,0
47 KNV 0,5 1,0 1,0 2,5
48 ARRIVA 0,0
49 VULTRON 10,0 10,0
50 TEKIA 10,0 10,0
51 SYTRAL 0,0
Общее 15,5 2,0 7,0 15,0 8,0 8,0 74,0 15,0 179,0 41,0 12,0 13,0 30,0 419,5
количеств
Обще 40,5 27,0 32,5 29,5 21,0 24,0 108,0 144,0 294,0 62,0 78,0 146,0 273,0 1279,5
е (продолжает следующую страницу),

Страница 109 188


EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня 2007

(продолжается от предыдущей страницы),


Участвующее От WP3.1 WP3.2 WP3.3 WP3.4 WP3.5 WP4.1 WP4.2 WP4.3 WP4.4 WP4.5 WP0.1 WP0.2 WP0.3 Общее Полные
Некороткое Преды колич Месяцы
Имя дущей ество Человек
Стран Sub а
Общее 860,0 34,5 16,0 65,0 8,5 16,0 138,5 40,0 31,0 19,0 3,5 69,0 36,0 24,0 501,0 1361,0
количество Sub
от предыдущей
страницы
28 SCANIA 14,0 1,00 3,00 2,00 6,00 20,00
29 AVL 3,0 2,00 1,00 11,00 14,00 17,00
30 INRETS 15,0 4,00 2,00 7,00 13,00 28,00
31 S.W.R.T. 5,0 2,00 2,00 7,00
32 DIGIGROUP 40,0 16,00 16,00 56,00
33 VTAB 0,0 5,00 22,00 27,00 27,00
34 TRAMBUS 21,0 3,00 2,00 6,00 5,00 2,00 27,00 2,00 2,00 8,00 57,00 78,00
35 VDV 6,0 1,00 1,00 2,00 4,00 10,00
36 ТОРГОВЫЙ 0,0 2,00 9,00 11,00 11,00
АВТОМАТ
37 VOLVO 90,0 2,00 4,00 2,00 2,00 10,00 100,00
38 UNIROME3 4,0 0,00 4,00
39 BHVBUS 18,0 5,00 6,00 22,00 2,00 35,00 53,00
40 EUROLUM 56,0 2,00 2,00 22,00 2,00 2,00 12,00 2,00 1,00 3,00 2,00 4,00 54,00 110,00
41 ДИТЫ 5,0 13,00 13,00 18,00
42 INEO 36,0 13,00 13,00 49,00
43 PILOTFISH 30,0 6,00 6,00 36,00
44 TIS.PT 0,0 5,00 5,00 5,00
45 CEIT 18,0 0,00 18,00
46 CRF 36,0 0,00 36,00
47 KNV 2,5 0,50 0,50 3,00
48 ARRIVA 0,0 2,00 2,00 2,00
49 VULTRON 10,0 9,00 9,00 19,00
50 TEKIA 10,0 9,00 8,00 17,00 27,00
51 SYTRAL 0,0 10,00 10,00 10,00
Общее 419,5 21,00 16,00 99,00 13,00 4,00 119,00 13,00 5,00 4,50 6,00 12,00 12,00 0,00 342,50 744,00
количеств
Обще 1279,50 55,50 32,00 164,00 21,50 20,00 257,50 53,00 36,00 23,50 9,50 81,00 48,00 24,00 825,50 2105,00
е

Страница 110 188


EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня 2007
1.3.7 Список Указателей расстояния в милях

Число Имя указателя расстояния в Пакет (ы) работы Ожидаем Средства verifications24
указателя милях вовлечен ый date23
расстояния
в милях
M1 Пользовательские доступные потребности WP1.1, WP1.2 Месяц 5 Деливерэбльз одобрил
управлением
проектом
M2 Конец SP1 WP1.3 – WP1.7 Месяц 11 Системная
Архитектура и
Требования,
Доступные для
развития технологий
M3 Конец года 1 SP2, SP3, SP4 Месяц 12 Periodic Review
M4 Конец года 2 SP2, SP3, SP4 Месяц 24 Periodic Review
M5 ЭТО тестирует законченные скамьи WP 2.5; WP 3.2 Месяц 26 Доступность
проверенных
испытательных скамей
для ЭТОГО
M6 Год конца 3 SP2, SP3 Месяц 36 применения
Все опытныена борту и
образцы,
доступные для
M7 Конец проекта ИСПАНИЯ 4 Месяц 48 Final Review

Список Указателей расстояния в милях таблицы 1 9


23
Измеренный в месяцах с проектной даты начала (месяц 1).
24
Шоу, как Вы подтвердите, что указатель расстояния в милях был достигнут. Обратитесь к индикаторам если приспособлено. Например: лабораторный законченный опытный
образец и бегущий безупречно; программное обеспечение, выпущенное и утвержденное группой пользователей; полевой полный обзор и качество данных утвержден.

Страница 111 188


EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня 2007

1.3.8 Графическое представление компонентов

1.3.8.1 Графическое представление компонентов


Страница 112 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня 2007

2 ВЫПОЛНЕНИЯ

2.1 УПРАВЛЕНЧЕСКАЯ СТРУКТУРА И ПРОЦЕДУРЫ

2.1.1 Управление и Действия Координации


Управление и действия координации в Автобусном проекте ЕС будут структурированы вокруг этих четырех основных видов деятельности:
• Финансовая Координация;
• Административная Координация;
• Стратегическая Координация;
• Техническая Координация.

Каждое из этих действий будет играть определенную роль (перепетый одним или более консорциальными партнерами) в структуре управления
проектом, описанной в секции 2.1.2 из этого предложения. Область каждого из этих четырех действий описана ниже.
2.1.1.1 Финансовая Координация
Финансовые действия координации будут выполнены UITP (Координатор проекта, поддержанный DAPP). Эти действия должны включать:
• Составление бюджета;
• Финансовая отчетность (внутренний и в EC) и контрольная коллекция свидетельств;
• Распределение финансирования EC.

2.1.1.2 Административная Координация


Административные действия координации будут также выполнены UITP (Координатор проекта, поддержанный DAPP). Эти действия будут
включать:
• Выполнение договорных обязательств к EC и любых необходимых поправок к контракту;
• Подготовка и осуществление Консорциального соглашения;
• Управление необходимыми формальностями из-за вступления новых партнеров к контракту и выводу войск партнеров от консорциума;
• Регулярные контакты с проектным чиновником и формальным сообщением к Европейской комиссии;
• Проблемы Гарантии качества включая настроенный из Качественного Плана управления и определения шаблона документов и кодирования,
информация внутренние процедуры потока, deliverables подчинение и процесс Экспертной оценки;
• Качественное управление во время проектной жизни.
2.1.1.3 Стратегическая Координация
Стратегическая Координация во главе с UITP, поддержка работа Руководящего комитета (см. секцию 2.1.2.1.1 для описания). Руководящий комитет
будет состоять из представителей UITP, автобусная обрабатывающая промышленность (Irisbus, Volvo, Evobus, Neoman, Scania), операторы
Общественного транспорта и национальные ассоциации (RATP, Trambus, Eurolum, VDV, ASSTRA), власти Общественного транспорта (Concortio
Региональный де Транспорт Мадрид и Автобус Бремерхафена). Стратегическая Координация выполнит следующие задачи:
• Выровняйте проектные цели к деловым потребностям партнеров и стратегиям;
• Гарантируйте согласие проектных целей и выполнения с объединенной стратегией исследования;
• Облегчите координацию с другим продолжающимся ДЮЙМОМ В СЕКУНДУ где релевантный;

Страница 113 188


EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

Решите потенциальные конфликты между партнерами в проекте.


2.1.1.4 Техническая Координация
Техническая координация будет выполнена UITP (Проектный Технический директор), кто
будет поддержан Техническим Руководством (как показано в секции 2.1.2.1.2). Техническая
Координация покроет следующие действия.

2.1.1.4.1 Гладкое развитие проектной работы


Карты GANTT будут использоваться, чтобы контролировать выполнение work-packages/tasks
с точки зрения выбора времени и продолжительности и гарантировать, что цели достигнуты
в пределах ожидаемого периода. Указатели расстояния в милях будут использоваться, чтобы
оценить продвижение выполнения задач и полного проектного развития. Техническая
координация также повлекла бы за собой наблюдение за подготовкой предусматриваемого
Deliverables. Deliverables обращаются к результатам/информации, которые будут обеспечены
в пределах Пакета Проекта или Работы Sub. Менеджеры проектов Sub будут нести
ответственность гарантировать, что Deliverables произведены как запланировано.
Техническое Руководство может использовать Deliverables в качестве основания для того,
чтобы оценить статус подпроекта и его уровня успеха (достижение ожидаемых результатов).
Оценка сделана непрерывно. Проектный Технический директор также арестует для каждого
Подлежащего доставке управление действиями Экспертной оценки, и выпустит
соответствующие отчеты, которые будут представлены EC вместе с Подлежащим доставке
непосредственно.

2.1.1.4.2 Поиск неисправностей (процесс подъема)


Любая техническая проблема или модификация, которую требуют к проектному плану,
должны быть завершены и решены в
самый низкий уровень в управленческой схеме.
Относительно технических проблем они должны быть решены лидером уровня, где они
поднимают:
• Лидером Задачи, если это - вопрос действий в пределах той же самой задачи;
• Лидером Пакета Работы, если конфликт поднят в пределах двух или больше задач в том
же самом WP;
• Проектом Sub Технический Комитет, если конфликт - вопрос между двумя или больше
WPs в той же самой ИСПАНИИ;
• Техническим Руководством, если это - вопрос между Подпроектами.

Каждая проблема наращивается в следующем более высоком уровне, если никакое решение
не достигнуто в текущем шаге. Подъем заканчивается в Техническом Руководстве, какое
решение, когда одобрено Советом по Управлению, должно быть выполнено.
Запросы модификации к планированию состоят в том, чтобы быть одобрены всеми уровнями
управления, прежде, чем они будут предложены Совету по Управлению (и Европейской
комиссии, в случае необходимости) для одобрения. Модификации должны быть одобрены
одним уровнем, и затем не отправлены более высокому уровню решения, пока Техническое
Руководство, которое даст его заключительный совет Совету по Управлению. Любую
модификацию считают отклоненной при первом отклонении, произошедшем во время
процесса подъема.

2.1.1.4.3 Интеграция
Само собой разумеется, надлежащая интеграция - ключевое требование для любого
крупномасштабного проекта объединения. Фактически, именно все действия способствуют
хранению проекта в соответствии с полной целью и направляют их скоординированным
способом. Функция интеграции сосредотачивается на глобальной проектной цели в
противоположность рассеиванию через отдельные узкие цели, которые могли способствовать
проекту. Интеграция поэтому - вопрос коммуникации и согласия. Интеграция будет
организована следующим образом:
Внутренняя проектная коммуникация должна быть настолько прозрачной насколько
возможно и должна гарантировать
эксплуатационные совместные действия. Особое внимание будет уделено хранению
всех партнеров, доносил
проектный статус и планирование и к обеспечению правильного использования
ресурсов;

Страница 114 188


EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

• Интерактивный управленческий процесс и регулярные технические встречи


координации будут организованы, чтобы гарантировать эффективный процесс принятия
решений между Проектами Sub. Техническое Руководство будет ключевым для того, чтобы
позволить эффективный поток информации между соответствующими партнерами;
• Чтобы облегчить связь между партнерами, в дополнение к электронной почте и
средствам для селекторного совещания, интернет-Коммуникационная Платформа уже была
настроена во время подготовки к предложению, гарантируя доступ всех партнеров к
Автобусным документам подготовки ЕС. Эта платформа будет расширена и увеличена, чтобы
позволить коммуникацию среди партнеров и облегчить взаимодействие между
Подпроектами и Техническим Руководством.

2.1.1.4.4 Оценка Проектных Рисков


В управлении риск не обязательно плохо, так как это - особенность, характерная для всех
проектов или инициатив. Фактически, у всех проектов есть определенная степень
неуверенности из-за предположений, связанных с ними и окружающей средой, в которой они
выполнены. Хотя риски не могут быть устранены полностью, многие могут ожидаться и
решены загодя. Цель риск-менеджмента состоит в том, чтобы выявить эти факторы для
проекта, и установить риск-менеджмент планируют минимизировать вероятность, что риск
осуществит и смягчит свои последствия. Если партнеры знакомы с обстоятельствами
проекта, поскольку он имеет место, они могут взять активную роль в идентификации и
оценке проектных рисков. Объединенное участие может помочь должным образом
идентифицировать риски, предложить эффективные действия, чтобы управлять риском и
безопасным согласием и купить - в за выполнение. Таким образом, идентификация риска и
уменьшение эффекта будут ответственностью Технического Руководства. Главные источники
рисков:
1. Расхождение подпроектов и последовательная нехватка интеграции;
2. Появляются более многообещающие авеню технологического новшества;
3. Развертывание отсрочено или отсрочено из-за нехватки подхода Стоимости Срока
службы и доминирования самого низкого инвестиционного подхода стоимости.

Риск обработан начиная с фазы подготовки к предложению, посредством ориентируемого на


согласие дизайна разработки проекта и стратегии риск-менеджмента:
1. Дизайн разработки проекта
Разработка проекта устроена, чтобы обеспечить интеграцию решений в
различные шаги контролировали в непрерывном процессе оценки.
Определение согласованного KPIs, методов для оценки решения
эффективность, определение общих требований и спецификация Автобуса ЕС
глобальная модель - первые шаги.
У Автобусной команды ЕС есть хороший уровень уверенности, которая более полный
будет этими шагами и выше
будет интеграция потребностей, и требования, легче, будут развитием и ратификацией
из технических решений.
Идея начать интеграционный процесс в начале проекта является степенью
новшество IP, и риск ограничены несколькими шагами, развитыми для интеграции.
2. Стратегия риск-менеджмента
Организация риск-менеджмента структурирована вокруг Проектного Директора и
менеджеров по ИСПАНИИ, сгруппированных в Техническом Руководстве, кто считается
ответственным за идентификацию источников риска, соответствующей вероятности,
последствий и, в случае, если уровень риска высок, чтобы идентифицировать и
осуществить надлежащие контрмеры.
Менеджеры по ИСПАНИИ ответственны за идентификацию и оценку рисков на уровне
ИСПАНИИ. Каждый менеджер по ИСПАНИИ должен поэтому подготовить план РИСК-
МЕНЕДЖМЕНТА ИСПАНИИ, так, чтобы, наряду с другими менеджерами по
ИСПАНИИ и Проектным Директором, надлежащие контрмеры, чтобы смягчить риски
были идентифицированы и активизированы. Проектный Директор и менеджеры по
ИСПАНИИ также отвечают за

Страница 115 188


EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

идентифицируя возможные поперечные источники риска, так, чтобы, когда контрмеры


изучены, они могли
примите во внимание этих эффектов.
В большем количестве схематических сроков процедура оценки степени риска
разработана следующим образом:
a. Проектный Директор готовит шаблон к плану риск-менеджмента (включая риск
оценка и план уменьшения), и заполняет полный проектный план риск-менеджмента;
b. Менеджеры по ИСПАНИИ готовят план риск-менеджмента выпуска проекта
относительно своей ИСПАНИИ;
c. Техническое Руководство рассматривает весь план риск-менеджмента ИСПАНИИ,
идентифицируя крест
риск и возможная контрмера, которая будет разделена;
d. Наконец, Команды Управления проектом рассматривают и объединяют полный
проектный риск
план управления;
e. Процесс тогда повторен (в случае необходимости) в случае модификации проекта
развитие происходит.

2.1.1.5 Список Участников


Об участии партнеров к действиям Управления проектом сообщают в следующем столе.

Финансовая Администрати Стратегическ Техническая


Координация вная ая Координация
UITP • Координация
• Координация
• •
Д'Апполоня • •
VOLVO •
EVOBUS •
NEOMAN 
IRISBUS • •
SCANIA •
TRAMBUS • •
EUROLUM • •
RATP • •
BHVBUS •
ASSTRA 
VDV •
CRTM •

2.1.2 Детали Управления проектом и Процедуры


Как введено в секции 2.1.1, структура управления проектом будет составлена из многих
различных действий, которые должны быть скоординированы, чтобы управлять проектом к
достижению проектных целей. Чтобы позволить такую координацию и управляющий
процессом, ясная структура принятия решения была предложена, как описано в следующей
организационной карте и далее детализирована в последующих секциях этого документа.
Страница 116 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

t,
• ''
f SP1- r SP2- f SP3-Использование SP4-утвердите,
использ Потребно транспортное- Автобуса в ^ Оцените,
ование сти, ^ средство городская окружающая Распространите, и
Classifica tion, KPIs Выполнение среда Деяние
иS ystem:h к из Автобуса ЕС (Инфраструктура и J
Approac Системе. Система. операция)

2.1.2.1 Спроектируйте Организационную Структуру


Проектная организационная структура, предложенная для Автобуса ЕС, будет составлена из
трех уровней, чтобы позволить стратегический и в то же самое время полное управление
проектным выполнением:
• Стратегическая Координация;
• Техническая Координация (включая Интеграцию);
• Подуправление проектом.

Совет по Управлению, составленный из представителей основных партнеров, будет


направлять проектное выполнение со стратегической точки зрения (для большего
количества детали, пожалуйста, отнеситесь, чтобы подразделить 1), и будет смягчен
Координатором проекта (UITP).

Техническое Руководство будет составлено из всех Менеджеров проектов Sub и будет


ответственно за техническую координацию проекта. Этим корпусом будет управлять
Проектный Технический директор (UITP). Главный центр этого корпуса должен будет
обеспечить надлежащую интеграцию полному проекту и гарантировать коммуникационный
поток среди различных Проектов Sub.

Управление проектом Sub будет выполнено на уровне каждой единственной ИСПАНИИ


ИСПАНИЕЙ Технический Комитет, который будет во главе с менеджером по ИСПАНИИ.

Три уровня управления, описанного выше (Управление Совета, Технического Руководства и


ИСПАНИИ Технический Комитет), будут непрерывно поддержаны проектной функцией
координации, обеспечивая административную поддержку и финансовую поддержку
партнерам для деятельности по осуществлению проекта. Более подробная информация о
точных ролях, составе и обязанностях каждого из трех уровней управления обеспечена в
следующих разделах этой главы.

2.1.2.1.1 Стратегическая Координация


Уровень стратегической координации будет сделан из Европейской комиссии, с одной
стороны, и из Совета по Управлению проекта, на другом. Эти два корпуса будут играть
арбитражную роль в проектном выполнении. Комиссия по Управлению по Автобусу ЕС
будет наблюдать за полной проектной рабочей программой как за стратегическим
управленческим корпусом Консорциума, тогда как Европейская комиссия

Страница 117 188


EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

поскольку у учреждения финансирования будет мандат с точки зрения внешнего


контрольного успеха проекта и согласия с целями. Каждое главное решение, связанное с
Автобусным проектом ЕС, должно будет быть формально одобрено этими двумя корпусами.

Цели Выровняйте проектные цели к деловым потребностям партнеров и


стратегиям
Гарантируйте согласие проектных целей и выполнения
с объединенной стратегией исследования
Облегчите координацию с другим продолжающимся ДЮЙМОМ В
Действия СЕКУНДУ где релевантный
Одобрение Описания Работы и Плана относительно использования и
Распространение
Одобрение консорциального бюджета и распределения европейца
Грант Комиссии среди различных действий и партнеров
Ратификация понесенных расходов в соответствии с бюджетом
Разрешение вступления нового партнера или вывода войск
существующий партнер
Участники UITP возглавит Совет по Управлению. Среди членов Совета по
Управлению будут уполномоченные люди от Irisbus, Evobus, Volvo,
Neoman, SCANIA, RATP, ASSTRA, Trambus, Eurolum, BVHB, VDV, и
CRTM. Эти участники будут наделены правом совместно выполнить
большинство обязательств, связанных с контрактом EC и наблюдать за
полным проектным выполнением. Любой опытный или компетентный
человек может быть приглашен посетить встречи в праве
Организация совещательного голоса.будут обычно иметь место. В случае крайней
Два раза в год встречи
необходимости будет возможно созвать для данного случая собрание
после письменного запроса одним из партнеров.

У Совета по Управлению должны также быть полномочия идентифицировать знание, которое


должно подвергнуться или защите, ограниченному использованию или широкому
распространению. Предложения по этим решениям будут внесены Техническим
Руководством на основе запланированных публикаций и отчетов о проделанной работе,
выпущенных Подпроектами Технические Комитеты.

2.1.2.1.2 Техническая Координация


Этот уровень будет сделан из Технического Руководства и Проектного Технического
директора. У Проектного Технического директора будет задача наблюдать за обоими полное
продвижение всего проекта так же как работа Проектов человека Суба, координируя их с
точки зрения их технического содержания. Проектный Технический директор получает
мандат Советом по Управлению гарантировать, что проект прогрессирует как запланировано.
В этой задаче ему поможет Техническое Руководство, описанное ниже.

Техническое Руководство будет составлено из Менеджеров проектов Sub и будет служить


платформа, где менеджеры по ИСПАНИИ могут представить и защитить положения,
проблемы и результаты каждого
ИСПАНИЯ. Эта платформа позволит менеджерам по ИСПАНИИ достигать надлежащего
согласия при предложении технический
решения для проекта.
Как упомянуто ранее, у Технического Руководства будет ясный интерфейс с Управлением
Совет.
Страница 118 188
EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

Цели • Обеспечение гладкого продвижения работ


• Поиск неисправностей (технический уровень)
• Интеграция
Действия • Подготовить программу действий, и предложить изменения проекта
или Проектов Sub в случае необходимости
• Решить технические проблемы или технические конфликты между
сторонами, в конце процесса подъема
• Соединять отчеты о выполнении работ, которые будут представлены EC
• Проверять усилие человека, требуемое партнерами согласие с
достигнутыми результатами
• Предложить исключение не выполняющих своих обязательств
партнеров, и осуществить конкурентоспособную процедуру отбора по
новым подрядчикам
• Чтобы предложить план относительно использования и
распространения для одобрения, выберите положения и условия прав
доступа к знанию или существующему ранее знанию (в тесном
сотрудничестве с Советом по Управлению)
• Этические аспекты, главным образом относительно партнеров, которые
Участники будут сотрудничать непосредственно, так же как гендерные равные
возможности и гендерные проблемы, будут контролироваться Советом по
Управлению
Техническое Руководство будет составлено из менеджеров по ИСПАНИИ,
Организация назначенных группой ядра проекта, наряду с Проектным Техническим
директором, назначенным UITP. Члены Технического Руководства - UITP,
IRISBUS, EUROLUM, и TRAMBUS.
Команда будет обычно встречаться четыре раза в год.
Первая встреча Команды будет организована в форме мастерской,
во время которого подробный график проектного выполнения будет
рассмотренный и одобренный. Впоследствии, Команда будет встречаться
на a
ежеквартальное основание. Кроме того, временные контакты (например,
селекторные совещания) будут
имейте место ежемесячно. Проектный Технический директор установит
повестка дня встреч и селекторных совещаний.
Собрание членов правления Управления будет два раза в год и Техническое
Встречи Руководства будут четыре раза в год.
2.1.2.1.3 Управление Проектами Sub
У Проектов Sub будет своя собственная область для технического управления. Фактически,
каждым Проектом Sub будет управлять Проект Sub Технический Комитет, который примирит
всех партнеров, активных в этом Проект Sub гарантировать координацию отдельных Пакетов
Работы в Проекте Sub непосредственно.

Цели • Достижение целей Проекта Sub


• Периодическое сообщение
• Оценка расходов
Действия • Гарантировать научный контроль и координацию Пакетов Работы и их
выполнения.
• Контролировать выполнение задач в пределах Пакетов Работы на
основе запланированного deliverables и указателей расстояния в милях
• Мотивировать партнеров Проекта Sub выполнить их задачи в должным
образом и своевременная манера
Страница 119 188
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

Чтобы гарантировать, который согласился, протоколы и процедуры


уважают
Участники Обеспечить помощь
Каждый Проект Sub партнерам,
Техническийищущим
Комитетруководство
будет составлен из
Менеджера проектов Sub, Лидеров Пакета Работы и одного
представителя каждого партнера, участвующего в Проекте Sub (если
еще не представлено в Комитете).
Организация Встречи Проекта Sub Технические Комитеты будут иметь место на
регулярной основе каждые 1 - 3 месяца. Для данного случая собрание
может быть созвано по запросу 1/3 участников Проекта Sub или в
случае появления после письменного запроса одного подпроектного
участника.
Проектный Технический директор или Координатор должны
участвовать к встречам Проекта Sub Технический Комитет, как

2.1.2.2 Проектные Процедуры


Следующие общие процедуры будут осуществлены.
2.1.2.2.1 Встречи
Встречи будут организованы соответствующим Проектом Sub Технические Комитеты или
Лидеры Пакета Работы, согласно потребностям проекта, и потребуют повестки дня и
минуты. О слушаниях встреч сообщат в минуты основанные на согласованном шаблоне для
комментариев и одобрения дежурных. Как упомянуто в секции 2.1.2.1.1, встречи Совета по
Управлению будут иметь место каждые 6 месяцев, тогда как таковые из Технического
Руководства будут проводиться каждые 3 месяца. Регулярные контакты Технического
Руководства будут проводиться ежемесячно.
2.1.2.2.2 Внутренняя связь – Гарантия качества
Всем партнерам будут регулярно сообщать о проектном статусе, планировании и любой
другой проблеме, важной для партнеров, чтобы получить максимальную прозрачность и
понимание. Все документы должны быть переданы и изданы через веб-страницу. Кроме того,
прямая передача информации партнерам будет использоваться где приспособлено.
Шаблон для Deliverables будет разработан так, чтобы все проектные Deliverables выполнили
ту же самую форму и структуру. Deliverables должен будет быть сначала одобрен
Менеджерами проектов Sub, и затем представлен Техническому Руководству для процесса
Экспертной оценки. Внутреннее сообщение будет включать управление (продвижение,
управление конфликтом, и т.д.) и другие доклады, представленные Менеджерами проектов
Sub. Лидеры Пакета Работы произведут минуты собственные встречи WP, и будут
способствовать регулярным докладам, как соответствующий. Все качественные процедуры,
которые будут осуществлены во время проектного срока службы, будут формализованы в
Качественном плане управления, выпущенном в начале проекта.
2.1.2.2.3 Процессы контроля и самооценка
Особое внимание будет посвящено самооценке в на проектном уровне и действиям оценки.
Это будет сделано через непрерывную оценку и процесс оценки. Это будет обязанность
Технического Руководства оценить выполнение ранее установленных проектных целей, так
же как предложить Совету по Управлению соответствующие корректирующие действия.

Страница 120 188


EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

2.2 ОТДЕЛЬНЫЕ УЧАСТНИКИ


2.2.1 UITP - Союз Общественность Ентернатионаля де Транспорца
Название Союз Общественность Ентернатионаля де Краткое название UITP
организации
Транспорца
Страна Бельгия Напечатать Ассоциация
Описание С 1885, UITP (Международная ассоциация Общественного транспорта) является
международной ассоциацией городских, пригородных и региональных операторов
пассажирского транспорта, их властями и поставщиками. Расположенный в Брюсселе и
с более чем 2 900 участниками приблизительно из 90 стран, главные цели UITP состоят
в том, чтобы способствовать развитию более эффективных и привлекательных услуг
общественного транспорта и представлять интересы его участников. UITP организован,
с поддержкой его Общего Секретариата и EuroTeam, в Комиссии и Комитеты, обращаясь
к специфическим вопросам любой связанный со всеми видами транспорта.
Комитеты ключевой важности для этого проекта - Автобус, Организовывая Власти,
Промышленность и Комитеты ЕС так же как Академическую Сеть UITP. UITP
стремится изучать все аспекты общественного транспорта и подвижности, чтобы
способствовать развитию более эффективных и привлекательных услуг общественного
транспорта и получить максимальную выгоду от последней доступной технологии. UITP
действует как форум для компаний-перевозчиков и обязательств, чтобы обменять
информацию и идеи на международной основе. UITP организует специальные
Приписаны главные тематические встречи и конференции,
Проектная Координация, проекты инаисследования,
менеджер ИСПАНИИ чтобыОценке,
Распространении, удовлетворить
задачи Ратификации и Эксплуатации. Лидер Workpackage на Полных Требованиях и Системной
Архитектуре, Dissemination и постройке Concensus, Общем видении и Рекомендации;
объявление/Маркетинг. Партнер в workpackages на Пользовательских Потребностях и
KPI’s, требования Транспортного средства, Развертывание Случаев Использования и
Предыдущий опыт UITP Ратификация,
был Стандартизация
вовлечен как и Эксплуатация.
партнер или координатор в нескольких ЕС проекты RTD в пределах
FP5, относящегося к тем и FP6: Моисей, Путешественник, Транзиты, Libertin, ERRAC, ERTRAC, Eurnex,
Бестафс II, задачи Modurban, Противодействуют, Sputnic и Eurforum.
Квалификация Брижитт ОЛЬЕР держит Владельца Менеджмента, Открытого университета Школа
ведущих бизнеса. Она - с января 2003 Директор UITP-еврокоманды. Ранее она была ответственна
специалистов
в Eurochambres, для стратегической координации и формулировки, связанной с
политикой предприятия, проблемы единого рынка, региональная политика и транспорт,
так же как для ЕС совместно финансировали проекты в тех областях.
Андре К. NIEMEGEERS ранее действовал как международный консультант с
экспертизой в транспортировке, проектной оценке и объединенных подходах в Европе,
Азии, Севере и Африке. Следующие исследования и в политологии и в управлении
бизнесом, у него есть больше чем 25 лет профессионального опыта в координации
проектов Европейского союза, организации сети, качественного управления,
коммуникации проектных результатов. Он в настоящее время - Директор отрасли знаний
UITP & Услуг Членства (КМ/СЕК), Ульрих ВЕБЕРН изучил географию в университете
Штутгарта и университете Колледж Суонси. Он работал в течение четырех лет
помощником совета директоров Stuttgarter Strassenbahnen AG. С мая 2003 он - Глава
Брюссельского офиса Фербанда Дойчера Феркерзунтернемена (VDV) и члена UITP-
еврокоманды, где он ответственен за контроль действий ЕС в области автобусной
технологии, альтернативных видов топлива, и т.д. Арно KERKHOF закончила Текниша
Университеита Делфта (СШ) и Эколь де Понц и Chaussées в Париже. Он был
Инженером/Головой Исследования в Grontmij Verkeer & Infrastructuur. Он работал в
течение пяти лет на TCAR (Руанский Общественный транспорт) как Инженер/Голова
безопасности, и позже менеджер Международных отношений и член управленческого
Совета. С июня 2003 он - менеджер трех Подразделений UITP. У Izaskun ARENAZA
есть Владелец в Отгрузке Исследований и степени в области Закона из университета
Deusto в Бильбао (E). Она присоединялась к UITP в 2006, работая адвокатом в баскском
менеджере по железнодорожной инфраструктуре и как Директор Транспортных
Инфраструктур в Стране Басков. Она в настоящее время управляет участием UITP в
финансируемых ЕС научно-исследовательских работах в области городского транспорта.

Страница 121 188


EBSF – Часть B Предложения
Дата подготовки: 05 июня 2007

2.2.2 Д'Апполоня
Название Д'Апполоня С.п. A. Краткое название DAPP
организации
Страна Италия Напечатать Частная компания
Описание Д'Апполоня - главная итальянская техническая консалтинговая фирма, которая
предлагает дизайнерские услуги и консалтинговые услуги в областях энергии,
инфраструктур, окружающей среды, пространства, защиты и транспортировки, с
научно-исследовательскими вкладами. За прошлые 40 лет значительно расширил ее
объем услуг от оригинальной области гражданского строительства и геофизических
исследований, к областям, таким как системное проектирование, искусственный
интеллект, надежность и анализ степени риска, человеческие факторы,
удовлетворяющие потребности мировых рынков. Цели: Обеспечение больших
возможностей, предлагаемых EC, спонсировало исследование, Д'Апполоня был
прогрессивно вовлечен в финансируемые проекты нескольких EC в соответствии с 3-
ьими
, 4-ыми, 5-ыми, и 6-ыми рамочными программами, с целью способствовать техническому
ноу-хау Д'Эпполонии в его области специальности. В секторе наземного транспорта
Д'Апполоня способствовал развитию новых концепций для междействующего
информационного обмена, автоматизации, противопожарной защиты, судна и
интерфейса порта, человеческих факторов, и дизайна для безопасности, через, среди
других, следующих проектов: RailEnergy, УСИЛИЯ, InteGRail, VIRTHUALIS, ASICBA,
SAFEDOR, MARNIS ATOMOS, Безопасность Сначала, TOHPIC, S@S. Кроме того,
через Сеть, такую как ТЕМЫ, БОЛЕЕ БЕЗОПАСНЫЙ EURORO, TRESHIP и
EMBARC. Д'Апполоня доказал эффективную поддержку административной
координации в нескольких проектах, включая ДЮЙМ В СЕКУНДУ, финансируемый
EC под областью FP6.
Структура: персонал Д'Апполоня составлен из ученых, инженеров и технического
Приписаны штата с квалификациями и опытом в экологической разработке и науках о Земле,
Административная Проектная Координация, развитие Окружающей среды для
главные задачи
проектной Оценки, Безопасности, координации для поставки транспортных средств
Предыдущий Поддержка итальянским Железным дорогам в определении Технических требований
испытайте для Подтверждения Подвижных составов согласно Международным методам и к ЭРЕ в
релевантный для
тех задач определении Функциональной Модели Подвижного состава в пределах Технико-
экономического обоснования для Пропорционального распределения Целей
Безопасности. Оценка новой инфраструктуры, инвестиционные и альтернативные
технические решения, используя Выгоду Стоимости и Много Анализ Критериев.
Главные проекты RTD:
Квалификация -Г-н Валерио
ATOMOSРеканьо IV: CBA для экономического и аспектов безопасности новых судов
ведущих Он получил высшее образование в Электронной Разработке на апреле 1992 в
специалистов
университете Генуи, Италия. В 1996 он завершил свои исследования доктора
философии в Проектировании Транспорта и Экономике в университете Генуи. С
апреля 2003 он работает на Д'Апполоня С.п. A. Его опыт в ЕС Финансируемые Научно-
исследовательские работы, последние начиная с 4-ого FWP. За прошлые 10 лет он был
Координатором проекта ЦЕЗАРЯ, Проектного Директора InteGRail (FP6 –
ДЕЦИГРАММ RTD), и Административный Координатор НОВОЙ Оперы (FP6 –
ДЕЦИГРАММ TREN), Координатором проекта MOCONT и MOCONT-II,
финансируемого EC ("ЗНАТОК" ДЕЦИГРАММА) в рамках FP5, Старшего
Исследователя в FP5 REOST, и F-ЧЕЛОВЕКА ("ЗНАТОК"), ИНТЕГРАЦИЯ, и ASAPP
Один (РОСТ), Исследователь в FP4 ESCARV, и ASAPP (ДЕЦИГРАММ XII), и
Hispeedmix (ДЕЦИГРАММ VII).
Г-жа Сара Фозза
Она получила высшее образование в Гражданском строительстве на июле 2001 в
университете Генуи (Италия). Она работает в области транспортировки на проектах,
связанных с анализом систем транспортировки и моделей развития для моделирования
региональных и национальных транспортных проблем, связанных со много и
связанной с использованием различных видов транспорта транспортировкой фрахта и
пассажиров.
Г-н Джузеппе Болла
У г-на Боллы Питтэлуги есть опыт 15 лет в технической консультации, где он получил
компетентность в гражданских и индустриальных областях, и специализировался на
безопасности транспортных систем. Он покрывает в настоящее время организаторское

Страница 122 188


EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

Название Краткое название ACTIA ACTIA


организации

Страна France Type Industrial Company (SA)


Описание ACTIA Тулуза (headquarter) является Electronic and SW Industrial Company, выпущенная от
Автомобильного BENDIX (становящийся теперь Автомобильным Siemens) Техническая
команда в середине 80-ого. Одна из стратегии ядра ACTIA, от ее фонда в 1986, состояла в том,
чтобы всегда проектировать, развивать и производить продукты и услуги в области
Индустриального Транспортного рынка и Грузовиков. ACTIA - теперь электроника Company of
ACTIELEC Technologies, промышленная группа, которая цитируется на французской второй
фондовой бирже (SICOVAM 7665 кодов). Объединенные продажи на 2006 год достигли 222€
миллионы для в общей сложности 1900 служащих.
Важные инвестиции в Научных исследованиях и творческом потенциале приблизительно 300
инженеров и технического персонала, работающего в различном R&D офисы, помещенный
ACTIA в центре деятельности новшества. Эти технологии теперь позволяют нам предлагать
полный спектр продуктов Общественного транспорта: Мультиплексный продукт, telematic
форма пластины, автоматические конвертеры, тахограф, комбинации приборов,
Приписаны мультиплексное аудио
Анализ, концепция, систем
дизайн, & видео
тест, продукты, средства
демонстрационный примердиагностики, и т.д. …
и стандартизация рабочие фазы
главные
Предыдущий ACTIA проектировал и развился для Общественных Автобусов, за прошлые четыре года:
опыт, - полная приборная панель, механическая, пластмассовая, эргономическая и электронная
относящийся
к тем задачам - электронная приборная панель группы и связанные выключатели упаковывают систему
- электронная и КОРОТКОВОЛНОВАЯ мультиплексная система для шасси и корпуса
- аудио/видео для multimedia/videosurvey, пассажирской информационной системы
- мультикоммуникационные ворота HW
- системная платформа telematic через системы ворот.
ACTIA - поставщик для IRISBUS, IVECO, SCANIA, VOLVO ….
ACTIA также вовлечен в продвинутые программы, связанные с телематикой, будущими
коммуникационные ворота … с индустриальным и партнерами по исследованию как LAAS …
Люди ключа Бизнес-группы ACTIA
Пьер НАРА-Бортовая Системная Бизнес-группа, Директор Технологии
P.Narat - Доктор Выпускника Энджинир в Electronic и Electrotechnic INPT (Национальный
Institut
Многотехника де Тулуз)
Директор
Тулуза дляисследования развитие CEISTM
мажорной тональности считает Company для автоматических
как Аэробус, военный Клиент,конвертеров,
… Он
Технический руководитель 'На борту Системы' Подразделение. Он работал над главным
продлитесь три года как приборная панель и группы, мультиплексные системы. Он - теперь
Директор Технологий Подразделения.
Филипп БУТОННЕ – Автобус, Директор
P.Boutonnet - выпускник школы ECE в Париже (Экоул Сентраль д'Электроник)
Квалификаци Он работал над Электронными проектами и системами прежде, чтобы управлять
я ключа
Техническими Проектами в области Грузовиков, Автобуса & автобуса. В течение 8 лет он
взял на себя Маркетинговую
Электрическая Ответственность
Архитектура, посвященная Систем
Автобусу & Для
автобусу. Он управляет сегодня
ACTIA На борту системной Бизнес-группы.
Жиль БЕТАНКУР – Бизнес-группа Автобуса, Менеджер по работе с ключевыми
заказчиками
G.Béthencourt - выпускник Электронного Технологического института Universitary Тулузы.
Он работал над Электронным проектированием и разработкой в ALCATEL тогда THOMSON
спутник или информационная Станционная Система Trafic. Он присоединялся к
(Подразделение, становящееся запуском ACTIA) как Технический Менеджер проектов На
область Диагностических Автомобильных, 15 лет, также представитель ACTIA для стандартов
вопрос. Тогда, он возвращается к На борту Электронного в качестве Менеджера по работе с
Группа, отвечающая за Системы Автобуса. Более чем 7 лет теперь, он принимает участие
и определение MUX, Маркетинг и анализ продаж для Клиентов Счета мажорной тональности.
EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

2.2.4 INIT – Инновационный Informatikanwendungen в Транспорте - Verkehrs-und


Leitsystemen GmbH
Название INIT – Инновационный Краткое название INIT
организации
Informatikanwendungen в Транспорте -
Verkehrs-und Leitsystemen GmbH
Страна Germany Type Company
Описание Основанный в 1983, INIT - ведущая компания в телематике и электронной коллекции
платы за проезд
системы для общественного транспорта. В дополнение к его штабу в Карлсруэ у INIT
есть a
филиал, Новшества INIT в Transportation, Inc., базировался в Чесапике,
Вирджиния/США и
филиалы в Великобритании, Скандинавии, Канада и на Пиренейском полуострове.
Как поставщик под ключ INIT развивает, производит, устанавливает и поддерживает
интегрированный
решения для аппаратного и программного обеспечения для всех ключевых задач
требуются в пределах Общественного транспорта. INIT´s
Приписаны главные МОБИЛЬНАЯ
WP 2.3; WP 3.3;интегрированная система телематики комбинирует функциональность
задачи
Предыдущий опыт, 1. РУДИ (Региональное превышение компании и динамическая организация сети
относящийся к тем пассажира
задачам
информационные системы, CAD / системы AVL и планирование систем в
Общественном транспорте anf Такси
бизнес), финансируемый немецким Федеральным министерством Reseach и Technology,
проекта
продолжительность 2000 до 2005; проектные партнеры - среди других Город Ульм,
Штутгарт
Университет, университет Карлсруэ, разнообразные операторы общественного
транспорта (автобус, рельс) Siemens
TTS AG, Mentz Data Processing GmbH (mdv) и FMS Austrosoft GmbH;.project
стремление к усовершенствованию привлекательности Общественного транспорта через
всесторонний
пассажирская информация, удобный запрос по требованию услуг и усовершенствование
эксплуатационная координация между компаниями Общественного транспорта.
Квалификация 2.
Г-нОРИНОКО
Эяд Тейеб (Эксплуатационный региональный интегрированный и оптимизированный
ведущих Эяд Тейеб, глава ЭТОГО отдел, нанят INIT GmbH с 1992. У него есть степень магистра в
специалистов
области Электротехники и Информационной технологии из университета Карлсруэ в
1999
Г-н Андреас Роллер
Андреас Роллер получил высшее образование (степень магистра) в области
Программирования из университета Карлсруэ в 1995 и работы в INIT GmbH с 1996.
Он - Менеджер команды ‘Оперативные Пассажирские Информационные системы’ и как
Старший Менеджер проектов, ответственный за проекты в например, Швеции,
Соединенном Королевстве, Португалии.
Г-н Андреас Мердер
Андреас Мердер закончил в Электротехнике университет совместного образования
(Berufsakademie) Карлсруэ в 1996.and работа в INIT GmbH с 1999. Он - Менеджер
команды ‘Бортовое программное обеспечение’ и ответственный за системное
выполнение и испытание развитых устройств.
Г-н Карлхайнц Лоффль
Карлхайнц Лоффль получил высшее образование (степень бакалавра) в
Коммуникационных Методах из университета Карлсруэ в 1984 и нанят в INIT GmbH с
1989. Он - Исполнительный вице-президент INIT GmbH для систем транспортного
средства, и ответственный за мобильное развитие систем данных, концепции
программного обеспечения и развитие и оборудование транспортного средства и

Страница 124 188


EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

2.2.5 ASSTRA – Associazione Trasporti


Название ASSTRA – Associazione Trasporti Краткое название ASSTRA
организации
Страна Италия Напечатать Ассоциация
Описание ASSTRA, Национальная ассоциация Местного Общественного транспорта в
Италии. Это представляет сеть больше чем 200 компаний, которые являются
операторами, бегущими не только городские и пригородные услуги общественного
транспорта на автобусы, трамвай, троллейбусы, столичную железную дорогу,
скоростной трамвай, водный транспорт, но также и туристические и школьные услуги,
стоянки и буксирующими далеко транспортных средств. Это родилось в 2001 от слияния
Federtrasporti, организации, представляющей акционерные общества местного
транспорта, и Fenit, ассоциацию региональных частных железнодорожных компаний.
Обе этих Ассоциации были существующими больше 60 лет. Дочерние общества
Приписаны главные обеспечивают
Лидер: WP 1.4почти 100 % городского
на идентификации общественного
Требований транспорта
Транспортного и приблизительно
средства; WP 3.5 на 75
задачи
Человеческих ресурсах; WP 4.1 на Развертывании и Ратификации Случаев
Использования. ASSTRA будет действовать как партнер во многих других WPs, с более
Предыдущий опыт, В течение нескольких лет у ASSTRA есть Технический Автобусный Комитет,
относящийся к тем составленный из Представителей итальянских Операторов и Изготовителей
задачам
(Иностранцы и итальянцы), чья задача состоит в установке функциональные требования
автобусов, чтобы идентифицировать “стандартное основное транспортное средство”.
Эти требования последовательно идентифицируются с тремя основными принципами -
безопасностью, качеством и комфортом - чтобы сосредоточиться на пользователе-
клиенте. Автобусный Комитет ASSTRA произвел серию технических монографий о
“РАЗВИТИИ АВТОБУСА КАК ПРОДУКТ: НАДЕЖДЫ И ПЕРСПЕКТИВА” и недавно приняли
Квалификация решение работы
Гуидо дель Месе,надASSTRA
другим набором монографий
– Генеральный об “УСОВЕРШЕНСТВОВАНИИ,
директор. Он получил степень в области
ведущих Закона в 1969, университета Рима "Ла Сапианза", с продвинутой специализацией в
специалистов
Административных Науках. После того, как 10 лет испытывают как адвокат ATAC,
компании общественного транспорта в Риме, в 1983 он был назначен Главой Правовых
вопросов в Federtrasporti и стал его Генеральным директором в 1993. С 2001 он -
Генеральный директор ASSTRA. С 2005 он - председатель Комитета UITP-европейского-
союза. Он был членом многих Министерских Комиссий по общественному транспорту и
проблемам подвижности и участвовал, поскольку эксперт по правовым рамкам
итальянского транспорта в европейце проектирует QUATTRO, FISCUS и PSO. В
настоящее время он участвует в финансируемом ЕС проектном ПРОТИВОДЕЙСТВИИ
(Группа Пользовательских Сетей в Транспорте и энергии, Касающейся
Антитеррористической деятельности). Даниэла Карбоун, ASSTRA – Глава
Инновационного Технологического Отдела. Она - Транспортный Инженер-строитель
из университета Рима "Ла Сапианза". После опыта больше чем 10 лет, поскольку
консультант по вопросам транспорта и движения связал проблемы в ЭНЕЯ (Ente за ле
Нюова Текноложи, л'Энергя e л'Амбиент), CNR (Сентро Нэзайонэйл Рисерч), AISES
(Ассокиэзайон Итэлиана Сегнэлетика e Sicurezza) и Federtrasporti, в 2001 она была
назначена Главой Инновационного Технологического Отдела в ASSTRA. Она - активный
член нескольких технических комитетов, и на национальном и международном уровне.
От имени ASSTRA она координирует много рабочих групп по проблемам, связанным с
магистральной системой (Автобусный Комитет и Комитет Enviromental), и она -
участница UNI (итальянский Совет по Стандартизации) Комитеты. В настоящее время
она - также участница AIIT (итальянская Ассоциация для Транспортной Разработки и
Транспорта), UITP Bus Committee and UITP High Level Group “Постройка звукового
будущего для автобусного бизнеса”.
Франческа Пико, ASSTRA – Специальный Чиновник Проектов. Она получила
высшее образование в Демографических и Статистических Науках в 2000 и затем
получила продвинутую специализацию в Эксплуатационном Исследовании и
Стратегическом Принятии решения в университете Рима "Ла Сапианза". С 2001 она
работала на Asstra в Специальном Отделе Проектов, управляющем участием ASSTRA в
национальных и европейских проектах и инициативах, связанных с проблемами
общественного транспорта в тесном сотрудничестве с Общим менеджментом и Отделом
Международных отношений. Она была координатором для Италии Леонардо Прохекта
CTUE (Кондюктер де Транспорц Юрбен en Европа: Compétences и mobilité, de la

Страница 125 188


EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

2.2.6 BERENDS Консультируются


Название Berends-консультироваться Краткое название BERENDS
организации
Страна Германия Напечатать Консультант
Описание Гельмут Берендс работает независимым работающим не по найму
консультантом/советником в областях введения, подготовка, координация и руководящий
ЕС финансировали проекты с, сосредотачиваются на городском и экономическом развитии,
общественном транспорте и предметах туризма.

Приписаны главные Поддержка партнер BHVBUS (Автобус Бремерхафена) и связывающий третьи лица
задачи
(муниципальный совет Бремерхафен и Совет по Туризму Бремерхафена) в координации,
контролируя и управлении участие of:-WP и подготовка, выполнение и оценка случая
использования Бремерхафен.
Участие предсказано в: WP 1.1, 1.4, 1.5 WP 2.5 WP 3.3 WP 4.1

Предыдущий опыт, - Подготовка, управление и контроль проектов ЕС (INTERREG III, Культура 2000)
относящийся к тем
задачам
- Международное консультирование и планирование общественного транспорта
(например, Израиль, Сингапур, Китай)
- Транспортные системы моделирующего
- технико-экономические обоснования и оценка систем общественного транспорта
- Лектор творческих методов работы в Техническом колледже Гамбурга и университете
Прикладная наука Бремен (Германия), учебные институты для взрослых и предприятия
- Подготовка и realiziation различного поощрения и рекламного материала (печать,
компакт-диск, перемычка)
Квалификация Г-н Гельмут Берендс
ведущих У Гельмута Берендса есть степень магистра в области гражданского строительства,
специалистов
специализированного на планировании транспортировки. С 2002 он работает независимым
работающим не по найму консультантом/советником. Будучи нанятым в муниципалитете
Мюнстера (Германия) в отделе, 'Городском и Транспортное Планирование’, он получил
обязательство в транспортной консалтинговой компании, с которой Гамбург -
Консультируется (Германия). Ранее, он работал в качестве главы отдела транспортного
планирования в VBN (ассоциация операторов общественного транспорта в Бремене-
Нижней-Саксонии) и был ответственен за планирование, организационные и
содействующие аспекты в пределах его объема работ.

Страница 126 188


EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

2.2.7 BKV Ltd. – Budapest Transport Closely Held Corporation

Название BKV – Budapest Transport Closely Held Краткое название BKV


организации
Corporation
Страна Венгрия Напечатать Local Governmental Corp.
Описание Budapest Transport Closely Held Corporation - компания, возвращающаяся больше чем к
150 минувшим годам и имеющая большие технические знания. Это играло важную роль
в каждую эру Будапештского общественного транспорта. Компания управляет 5
главными отделениями (автобус, трамвай, метро, пригородная железная дорога (HÉV),
троллейбус) в интегрированной системе. Кроме того, это управляет фуникулером и
фуникулером – прежде всего как достопримечательность. В 2006 транспортные средства
компании транспортировали приблизительно 1.28 миллиарда пассажиров. Большинство
пассажиров транспортировалось автобусным отделением – который является самым
большим из транспортных действий Компании, разделяя 41.6 % общего количества
пассажиров, тогда как 48.9 % от рабочих характеристик компании с точки зрения
километра места. Полная продолжительность BKV-маршрутов 2 747.8 км в 2006 (incl.
ночные сервисные маршруты). 232 автобусных линии (36 ночных сервисов), 36 линий
трамвая (incl. фуникулер), 14 линий троллейбуса работают. Число линий метро 3, и та из
пригородной железной дороги 5. В 2006 у компании было 12 817 штатных сотрудников.
BKV Ltd. - активный член международных организаций, имеющих дело с
общественным транспортом. Это - член комитетов UITP. Компания также деловито
вовлечена в работу Союза немецких транспортных компаний (VDV)
Действия BKV Ltd основаны на Сервисном Контракте, подписанном с Советом
Муниципалитета капитала. Когда-либо больший акцент поставился на качестве и
инструкциях законом в дополнение к требованиям о качестве.
Цель BKV состоит в том, чтобы сохранить свою определяющую роль в городском
транспорте, чтобы улучшить качество ее услуг всесторонне так же как имиджа
Приписаны главные компании. Эти усилия поддержаны программами, которые отлично вписываются в
Партнер в случае использования Будапешт
задачи
Предыдущий опыт, ВИД проекта
относящийся к тем
задачам
СТОИМОСТИ
проектирует проект
BESTRANS И т.д.
Квалификация Доктор Вильмос ТЕЛЬГЬЕЗИ – Technical Director of BKV Ltd.
ведущих Доктор Вильмос Тельгьези - Железнодорожный Инженер-механик, имеет
специалистов
последипломную программу Специальных
Автомобильный Инженер и Доктор Дегри для Новой Системы Обслуживания для
Автобусов.
Он работает на BKV с 1972 и имеет практику в развитии, сервисе, ремонте и
обслуживание городских транспортных средств. У него были специальные исследования
в Японии – управление производством
Курс. Сегодняшняя ответственность - техническое, развитие и действия обслуживания,
энергичная и экологическая деятельность компании.
Член Автобусного Комитета UITP и Автобусного Комитета VDV.

Страница 127 188


EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

2.2.8 Spheros GmbH


Название SPHEROS GmbH Краткое название SPHEROS
организации
Страна Германия Напечатать Изготовитель
Описание SPHEROS GmbH появилась в 2006 из автобусного сектора Webasto AG. Новые
владельцы - известные Партнеры инвесторов частного акционерного капитала Грэнвиля
Байрда Кэпитэла и HSH N Kapital.
SPHEROS - специалист для систем HAVC для автобусов, междугородных автобусов и
городских автобусов. SPHEROS развивает и производит системы кондиционирования
воздуха, вспомогательные нагреватели и чрезвычайные люки для международного
автобусного рынка. Заводы SPHEROS расположены в Германии, Франции, Финляндии,
Турции, Украине, Бразилии, Южной Африке, Китае и Индии. В 2006 у SPHEROS был
полный товарооборот приблизительно 120€ Mio приблизительно с 700 служащими.
Приписаны главные WP 2.6 Окружающей среды /
задачи
Энергосбережение / Задача HVAC 2.6.3 Без
Предыдущий опыт, - важный разработчик устройств AC, нагревателей и чрезвычайной ситуации штрихует
относящийся к тем
задачам
для автобусов
- большой опыт в научных исследованиях устройств AC
- лидер рынка в устройствах AC для городских автобусов в Европе
- климатическая камера для тестов компонентов AC и полных автобусов
- закрытый контакт к автобусным паркам "потребителя" наладчиками
- развитие LCC (стоимость срока службы) инструмент вычисления для устройств AC
для флотов
- единственный производитель серии гликоля/воды базировал систему HVAC для
Квалификация Dipl.-луг. (FH) Хайко Бауфельд, внутренний координатор
ведущих Dipl.-луг. Хайко Бауфельд - инженер-механик с дипломом Гамбурга FH. Он работал
специалистов
Наладчиком и Менеджером по продукции Webasto После организации продаж. С 2004
он работает Менеджером по работе с ключевыми заказчиками в SPHEROS (бывшая
Webasto Bus GmbH) и ответственен за производителя автобусов NEOMAN.
Holger Peetz
Holger Peetz является автомобильным техником и работал инженером технической
услуги в IVECO Europe. С 2000 он работает на SPHEROS (бывшая Webasto Bus GmbH)
как Менеджер проектов и ответственен за технические применения в автобусах
NEOMAN.
Ульрих Николоди
Dipl.-луг. Ульрих Николоди - менеджер проектов развития устройства AC. Он изучил
машиностроение в "Текнише Университэте Мюнкэне". Он работал в течение семи лет в
отделе развития компании, которая произвела воздушное условие и устройства
вентиляции для зданий. С 2001 он работает на Webasto/SPHEROS в научно-
исследовательском отделе как менеджер по продукции в нескольких проектах e. г.
развитие гликоля/воды базировало воздушную систему условия для тренеров
(Aquasphere) и развития воздушных систем условий для места водителей.

Страница 128 188


EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

2.2.9 CERTU - Центр д'Этюд sur les réseaux, ле Транспорц, л'Юрбанисм и les
строительство publiques
CERTU - Центр д'Этюд sur les
Название réseaux, ле Транспорц, л'Юрбанисм и Краткое название CERTU
организации
строительство les publiques
Страна Франция Напечатать Правительств
енная
CERTU (Центр исследований городского планирования, транспортировки и
CERTU - техническое агентство французского Министерства Инфраструктуры,
Планирование и было создано в феврале в 1994. Главная цель Certu состоит в том, чтобы
поделитесь знаниями, доступными на разнообразии городских проблем (подвижность и
безопасность, общественные места, устойчивое развитие. CERTU помогает Европейской
Описание комиссии
представление Франции в нескольких комитетах и принятия участия в действиях,
определите его будущую политику исследования. Как партнер в европейских проектах и
операции, CERTU разделяет свой опыт методологических исследований и свою
связи между миром исследования и практиками. Начиная с его действий CERTU’s
принесли пользу больше чем 50 проектам ЕС и СТОИЛИ действий. В области проекта,
CERTU предлагает широкий спектр знаний, которые требуют.
Приписаны главные Работа над WP1 (системный подход), WP3 (инфраструктура) и WP4 (рекомендация)
задачи
Предыдущий опыт, Проект путешественника (Продвигающий Общественный пассажирский транспорт в
относящийся к тем
задачам
Европе) 2001 - 2004
Марк Элленберг, с 1996 Заместитель директора научно-технической координации
CERTU. 1978 - 1996: Глава Отдела Транспортировки и Коммуникации в
КИТ де л'Ест (Сентр д'Этюд Тешник де л'Экипеман). На техническом пункте
представление: ведя исследований в городе и снаружи, обзоры, статистика, экономичные
исследования,
многомодальное соревнование и взаимозависимость, обеспечение безопасности на
дорогах, информация
контроль, о водителях,
планы городского движение
развития, загрязнение воздуха. 1974 - 1977: Глава
безопасности дорожного движения и
подразделение контроля в КИТЕ. 1970 - 1973: Инженер для городского движения учится
КИТ. Лидер научно-исследовательских работ на движении, контролирующем при
программы COST 30, ДВИГАТЕЛЬ I, ДВИГАЮТСЯ II), и французского участия в
EUROSCOPE и проекты INFOTEN/INTERMATRIX (программа DRIVE III).
Исследования
движение в 15 важных городах восточной части ФРАНЦИИ, включая автобусную сеть,
автостоянка, концепция перекрестка.
Франсуа РАМБО – Инженер-строитель, менеджер проектов CERTU с 1997, До его
назначение в CERTU, он работал на несколько местных агентств, где он отвечал за
проекты в различных областях деятельности, таких как энергия и гражданское
здания, дорожные работы и безопасность. В CERTU, в пределах Городских Систем и
ведущие Технологий
отдел, он отвечает за выполнение исследований, обеспечивая экспертизу относительно
специалисты транспортировка техническое новшество и новые тенденции. Он управлял публикацией
несколько книг, таких как “сравнение различных новых направленных систем на шинах”
“руководящие принципы для доступных автобусов для весь” (2001), и “Системный
посредством глобального системного подхода” (2004) и он играл ключевую роль в
“Автобус Е Первоклассный Ниво де Сервис” (французский эквивалент Автобусному
с GART, INRETS и некоторыми операторами и властями.
COTTE Роланд - Инженер-строитель с 1995 – работал в дорожной эксплуатации во
время
четыре года между 1996 и 2000 и в дорожном строительстве в течение четырех лет
2004 для французского Министерства транспорта – Менеджер проектов, отвечающий за
Информационные Проекты с 2004 в CERTU, в пределах Городских Систем и Технологий
отдел. Эксперт в пределах PREDIM (Платформа для Исследования и
www.predim.org
области
(французский вклад в CEN/TC278/WG3 работает над IFOPT - Идентификация
в Общественном транспорте, французском выполнении CHOUETTE ТРАЙДЕНТА ….),
правление стандартизации AFNOR/BNEVT/CN03/GT7, который имеет дело с
EBSF – Часть B информацией о путешествии. Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007
2.2.10 Chalmers tekniska högskola AB
Название Chalmers tekniska högskola AB Краткое название CHALMERS
организации
Страна Швеция Напечатать Университет
Описание Chalmers tekniska högskola AB или Технологический университет Chalmers - один из
шведских более крупных технологических университетов больше чем с 2 000 полностью
занятых положений который 1 440 учитель и исследователи. Приблизительно 1 900
студента допускают в MSc и программы BSc, и приблизительно 190 новых студентов
докторской степени принимаются каждый год. Технологический университет Chalmers -
некоммерческий фонд. Совокупный доход ежегодно составляет приблизительно 200
миллионов SEK. Комиссия по Фонду Технологического университета Chalmers - высший
совет. Совет университета, который назначен советом фонда, ответственен за полное
планирование, координацию и продолжение действий университета. Обучение и
исследование выполнено 16 различными отделами. Области исследования вовлекают,
например. Гражданское строительство, информатика, производство, технология
материалов, микротехнологическая логистика, технологическое управление и экономика
и продукт и производственное развитие. Chalmers был основан в 1829 и расположен в
Приписаны Гетеборге на западном
Лидер задачи побережье Швеции.
WP1.2. Вовлеченный в WP2.1 (Поток Пассажира Accessibility.and).
главные Вовлеченный в WP2.2. (Ролевая Эргономика водителя). Член Экспертной комиссии
задачи
(WP4.2) и Лидер Задачи 4.2.1. Вовлеченный в Случай Использования Гетеборга (WP4.1)
и ответственный за Сбор данных.
Предыдущий опыт, У Chalmers и Дизайна Подразделения есть большой опыт научно-исследовательской
относящийся к тем работы над системами общественного транспорта и общественного транспорта включая
задачам
транспортные средства и основанные на информационно-коммуникационных
технологиях информационные услуги (и передняя часть и вспомогательный офис). R&D
работа вовлекла сбор информации пользователя (путешественник, штат) требования для
дизайна транспортных средств, информационных услуг и систем покупки билетов. R&D
также включал оценки дизайнерских решений, обращаясь к их соответствующему
воздействию на разных уровнях системы общественного транспорта. У организации есть
большой опыт различных методов и инструментов, например, исследования удобства и
простоты использования, чтобы оценить взаимодействие между пользователем и
транспортным средством/информационной системой; наблюдения, чтобы изучить
дорожное поведение как следствие различных дизайнов интерьера; обзоры, чтобы
оценить полную выгоду и принятие нового ЭТО на основе информационная служба; и
теоретические методы анализа степени риска. Компетентность также включает
Квалификация визуализацию
Профессор Ай.К. дизайнерских
MariAnneрешений,
Карлссони–физических
CHALMERS: и действительных, включая
профессор Карлссон получил
ведущих степень доктора философии в 1996 в Технологическом университете Chalmers. В 2005
специалистов
она стала преподавателем в Разработке Человеческих факторов так же как главой
Дизайна Подразделения. Ее исследование сосредоточило сосредоточенное
пользователем проектирование и разработку, в особых методах и инструментах, чтобы
эффективно выявить пользовательские требования и оценить решения на различных
стадиях процесса проектирования. С начала 1990-ых ключевая область применения была
общественным транспортом, в особых информационных системах общественного
транспорта и дизайне транспортного средства. Она была больше 10 лет, активных в
проекте GoTiC. Она была вовлечена в несколько европейских проектов, например,
КВАРТЕТА ПЛЮС и ЦЕЛИ. Она также выполнила несколько исследований
взаимодействия между водителем и транспортным средством (HMI) так же как на
пользовательском принятии и принятии новых технических решений. Недавний проект
включает дизайн интерьера транспортных средств общественного транспорта (автобусы
и трамваи), чтобы увеличить воспринятую безопасность и уменьшить несчастные
случаи в пути. Доктор Стиг Фрэнзен – CHALMERS: доктор философии в
Транспортировке и Логистике, с научным фоном от Электрического и Системного
проектирования, Изучения Психологии и Разработки Человеческих факторов. Его
главная интересующая область - "Люди и их роли в сложных социо технических
системах”. Он имеет большой индустриальный опыт, работал над европейской сценой
больше 20 лет и управляет его собственным консультированием. Он связан с Chalmers
Industriteknik, энергетическим Центром Chalmers и Chalmers/Design и работал в R&D
программы, связанные с транспортировкой и товаров и людей. Примеры обращенных тем
Продвинуты ЕГО Концепции, Движение и информация о Путешествии, HMI, Водитель

Страница 130 188


EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007
2.2.11 UTP - Общественность Юниона де Транспорца и ferroviaires
Название UTP - Общественность Юниона де Краткое название UTP
Транспорца и организация ferroviaires
Страна Франция Напечатать Ассоциация
Описание UTP - профессиональная ассоциация городских обязательств пассажирского транспорта
во Франции (160 участников) и с 2006, ассоциация железнодорожных грузовых
обязательств, работающих во Франции. Основанный в 1923 и расположенный в Париже,
UTP стремится способствовать потенциалу Общественного транспорта во Франции.
Члены UTP могут быть общественными, частными и полу - общественные операторы.
Действия и Организация UTP
UTP организован в "Отделы": “Социальные Дела”,” Клиенты, Операция и Исследование
один” и “Юридические и европейские Дела” один.
Чтобы продвинуть городской общественный транспорт и защитить интересы его
участников, у UTP есть различные действия, такие как: Лоббирование, переговоры
социальных соглашений, производство статистических данных сектора, исследования и
исследований относительно общественного транспорта …
Приписаны главные UTP предлагает участвовать к: WP1.1: Пользовательские потребности и KPIs, WP 3.4:
задачи эксплуатационная стоимость, WP 3.5 Человеческих ресурса, WP 3.6:
безопасность/безопасность, WP 4.3: Распространение и достижение согласия, WP 4.5
Предыдущий опыт, С 1991, UTP принял участие, в финансовом отношении и его экспертизой, больше чем к
относящийся к тем 40 государственным исследованиям (“связи du FIER”). Часть этого исследует, были на
задачам
клиентах, модальный раскол … Другие были более техническими: межмодальность и
покупка билетов, тарифы, обмен, новые способы трассы … UTP финансированный
также исследования в области ЧАСА и безопасности/вопросов безопасности. UTP был
проектным подрядчиком в проекте CTUE “Городские компании-перевозчики в Европе:
компетентность и подвижность, от культуры работы до качества услуг”. Этот проект
Леонардо Да Винчи продлился с 2002 до 2006 и вовлек 16 партнеров из 6 стран. Цель
состояла в том, чтобы предоставить информацию, инструменты и методологии должны
были способствовать занятию городского водителя транспорта в Европе. Это прибыло в
соответствии с экспериментальными проектами.
UTP - также партнер нового проектного “QSTP, качество услуг в общественном
Квалификация транспорте”,
Валери БОДУЕН, продвинутом Дортмундом
Руководитель SFS и вовлечении социальных
UTP-Законодательства партнеров
и европейского Отделаи Дел
ведущих Валери Бодуен - адвокат. У нее есть последипломная программа (Диплом д'Этюд
специалистов Сюпериер Спекиэлизеес) Общественного права. Она работала в течение 4 лет в
акционерном обществе по общественному контракту и проблемам урбанизма. Она
присоединялась к UTP в конце 2000 и была руководителем Юридического и
европейского отдела дел с 2004. Она следует за европейскими проблемами и
соревнованием и сокращает проблемы во Франции и в Европе.
Бенуа ДЖУЕРИ, Эксперт UTP-социального Отдела Дел
Бенуа Джуери - адвокат. У него есть последипломная программа (Диплом д'Этюд
Апплике) трудового законадательства. С 2002, он ответил за вопросы
безопасности/безопасности: он отвечает за рабочую группу в UTP, лоббировании
методов и следует, все исследования в области этого выходит. Он имеет также миссии по
вопросам ЧАСА в социальном отделе дел UTP.
Энн МЕЙЕР, UTP – Руководитель theCustomers, Операции и Исследовательского
отдела
Энн Мейер - градостроитель и имеет последипломную программу ("Диплом д'Этюд
Сюпериер Спекиэлизеес") градостроительства и Урбанизма. После 10 лет во
французской ассоциации крупнейших городских крупных фирм, отвечающих за
проблемы о системе налогообложения и "децентрализации", она соединяла UTP в 1994.
Она отвечает за сбор статистических данных и за поощрение новых услуг
общественного транспорта. Она работает также с индустриальными поставщиками.
Sylvette MOUGEY, Руководитель UTP-социального Отдела Дел
Sylvette Mougey является адвокатом. У нее есть последипломная программа (Диплом д'Этюд Апплике)
европейских законных дел и выпускник адвоката. Она работала в течение 4 лет в фирме адвокатов на
социальных делах. Она присоединялась к UTP в 1997 и была, глава социального отдела дел с 2001. Она
главным образом отвечает за: переговоры с французскими Профсоюзами (коллективные договора

Страница 131 188


EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

2.2.12 CRTM – Consorcio Региональный де Транспорт де Мадрид

Название CRTM – Consorcio Краткое название CRTM


организации
Региональный де Транспорт де
Страна Мадрид
Испания Напечатать Корпус Регионального
правительства
Описание Основанный в 1985 Законом Мадридского Парламента Сообщества, CRTM -
Мадридская власть общественного транспорта, объединяющая целую систему
общественного транспорта в регионе, с крупными общественными операторами, как
Метро Мадрид, ОБУЧЕНИЕ ИНОСТРАННЫХ ВОЕННЫХ СТАЖЕРОВ В США де
Мадрид, Cercanías Renfe, 33 частных оператора автобусных перевозок, под системой
концессии, и 4 частных метро и операторы скоростного трамвая под системой
концессии. У CRTM есть штат 125 человек, половина из них профессионалы. CRTM
стремится продвинуть Общественный транспорт в регионе. Совет CRTM представляет
Мадридскую область (5 участников), Мадридский муниципальный совет (5 участников),
другие 178 Советов в регионе (3 участника), Национальное правительство (2 участника),
Профсоюзы (2 участника), частные операторы (2 участника), Пользовательские
Ассоциации (1 участник).
Действия и Организация CRTM
У CRTM есть четыре главных функции: Планирование транспортных инфраструктур;
Определите de системы платы за проезд, и субсидирует различным операторам;
Определите операционные программы различным операторам; Продвиньте
интегрированное изображение системы общественного транспорта. Больше чем 1,5
миллиарда пассажиров используют каждый год Мадридскую систему общественного
транспорта, с высоким качеством системы интеграции и сервиса. Автобусы -
Приписаны главные капитальные элементы в системе, так в городском контексте как в столичном контексте.
Лидер двух WPs, примера и распространения
задачи

Предыдущий опыт, ЗАХВАТИТЕ


относящийся к тем
задачам
предполагают, что
ПИРАТ проектирует
Проект TRANSPRICE,
TRANSECON
проектируют проект
Квалификация Карлос КРИСТОБАЛ-ПИНТОЬ, CRTM – Глава Исследований и Отдела
ведущих
планирования
специалистов
Гражданское строительство для Мадрида университет Politechnique и Магистр
естественных наук в Городском планировании и Региональном планировании для
Technion: Технологический институт Израиля. С 1986 представить работает в
Мадридских Властях Общественного транспорта в Исследованиях и Отделе
планирования, развивая действия о: исследования Подвижности и модели сети;
Требование: обзоры; Планирование исследований о новых расширениях подземной и
пригородной сети железных дорог, и Экономической оценки альтернатив; Автобусные
переулки; многомодальные обмены.
Член Комиссии UITP Транспорта и Городской Жизни и член Редакционного
Консультативного совета Ревю UITP PTI, Public Transport International. Участник и Вице-
президент Ассоциации EMTA (европейское Столичное Транспортное управление).
Другой важный штат CRTM, вовлеченный в проект, будет:
- Хавьер АЛЬДЕКОА, архитектор, ответственный за обмены
- Антонио РУБИО, telecomunication инженер, ответственный за новые технологии
- Рикардо ПЕРЕС, технический инженер, ответственный за автобус частные
операторы
- Хосе Дионисио ГОНСАЛЕС, инженер-строитель, ответственный за
интегрированный центр управления
для частных операторов
- И другой технический штат

Страница 132 188


EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

2.2.13 Delijn
Название VVM VLAAMSE Краткое название Delijn
организации VERVOERMAATSCHAPPIJ DE LIJN
Страна Бельгия Напечатать Компания-перевозчик
Описание VVM Де Лижн является внешним автономным агентством фламандского правительства.
В пределах каркаса ее контракта на управление ее формулировка миссии
предусматривает, что Де Лижн ответственен за стратегию, планирование, организацию и
(частично) действие общественным транспортом во Фландрии. Вдобавок к
"классическим" действиям общественного транспорта VVM Де Лижн участвует в
управлении подвижностью, совместном пользовании автомобилем, управлении базой
данных автобазы, магазинах подвижности, школьном транспорте. На эксплуатационном
уровне приблизительно 50 % автобусных сообщений управляют частные автобусные
субподрядчики. Подзаконтрактованные автобусные сообщения награждены на основе
полностью прозрачной европейской процедуры приобретения есть 5
децентрализованных региональных юридических лиц, ответственных за операции в 5
фламандских областях. Штабы расположены в Мехелене. Есть 7600 служащих,
работающих на Де Лижна VVM и еще 2400 работ для частных субподрядчиков.
Де Лижн управляет 2 традиционными сетями трамвая в Генте и Антверпене, 1 система
скоростного трамвая рядом с 70-километровым протяжением фламандского языка
двигаются по инерции, предварительное метро в Антверпене и автобусы в городских и
Приписаны главные сельских районах.
Безопасность WP Есть честолюбивые проекты для расширения линий трамвая в
задачи
Предыдущий опыт, VVM Де Лижн был недавно вовлечен в различные европейские проекты, мы
относящийся к тем
задачам
участвовали в Городском Транспортном году Сопоставительного анализа 3,
подпроектные “Выведенные из строя люди в Общественном транспорте”, СТРАСТЬ
(Пассажирское Удовлетворение - Интеррег III + проект); 3 из наших
децентрализованных региональных юридических лиц вовлечены в 3 Civitas плюс
проекты (Гент, Хасселт и Кортрейк), Де Лижн также участвовал в проекте на агрессии в
PT.
Де Лижн также работает над внутренним проектом на сокращении агрессии и
Квалификация вандализма
Роджер на автобусах
Меис, и трамваях
верхняя часть подвижного состава устройства Эрик Спитэелс, инженер-
ведущих строитель
специалистов
Пол Арентс, европейский Чиновник Дел (почта держалась с сентября 2001);
региональные служащие постоянного секретаря и профсоюз среднего звена руководства
(BBTK-ABVV область Антверпен) с апреля 1996 до сентября 2001; технический
переводчик (французский английский нидерландский язык) для бельгийских Филиалов
голландского Многонационального Vendex (с 1990 до апреля 1996; Юрисконсульт для
ABVV-профсоюза (с 1986 до конца 1989); Редакционный помощник/корректор по
фламандской газете "Де Стандард" (с 1985 до 1986).

Страница 133 188


EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

2.2.14 DaimlerChrysler Buses - EvoBus

Название DaimlerChrysler Buses - EvoBus Краткое название EvoBus


организации
Страна Германия Напечатать Производство автобусов
Описание Начиная с объединения Mercedes-Benz и Setra в 1995 под защитой EvoBus,
мы стали ведущим поставщиком сплошной линии на европейском рынке автобуса и
также существующий на мировом рынке.
Mercedes-Benz изобрел тренера и имеет больше чем 100 лет опыта в автобусе и
производство автобусов. Наряду с Setra, также бренд с традицией, оба известны как
пионеры в бизнесе автобуса.
С этими двумя брендами мы – интегрированный в DaimlerChrysler Group - предлагаем
наше международное
клиенты уникальный, всесторонний портфолио продукта.
Наш определенный для автобуса сервис колеблется от страховки и консультирующий
концепции для того, чтобы финансировать и
приобретение оригинальной детали и принадлежностей. В дополнение к сети продаж
для нового и
подержанные автомобили, покрывающие всю Европу, мы также предлагаем
всестороннюю сервисную сеть больше
Приписаны главные чем 500 автобусных
ИСПАНИЯ станций,
2 Выполнения чтобы помочьсредства
Транспортного Вам со Лидерства
всеми Вашими потребностями
задачи Магистральной системы ЕС: WP 2.2 Водителя Роула и Участие
Эргономики как WP-участник: WP 2.3 Бортовых Информационных
системы
WP 2.6 Окружающей среды – Энергосбережение WP 2.9 Ввода в
действие опытных образцов

Предыдущий опыт, Уберите Городской Транспорт для Европы (СИМПАТИЧНЫЙ, HyFLEET:CUTE)


относящийся к тем
задачам
инициатива Европейского союза финансировать, между прочим, местный приведенный
в действие водородом общественный транспорт, особенно автобусами.
СИМПАТИЧНЫЙ проект начался 23 ноября 2001 и закончился 22 мая 2006.
СИМПАТИЧНЫЕ включенные проекты общественного транспорта главных
европейских городов, такие как проект HH2 Гамбургера Hochbahn. Гамбург управлял
тремя автобусами, приведенными в действие топливными элементами. Оставление от
этих девяти городов вовлекало проект, был Лондон, Барселона, Стокгольм, Порто,
Штутгарт, Амстердам, Люксембург, и Мадрид. Города были выбраны, чтобы
проанализировать множество климатов, топографических условий, и объемов перевозок.
Квалификация В случае предоставления этого проекта ЕС мы гарантируем, который готовился,
ведущих персонал будет работать над этим проектом.
специалистов

Страница 134 188


EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

2.2.15 FhG-IVI, Институт Fraunhofer Систем Транспортировки и Инфраструктуры


Название Институт Fraunhofer Систем Краткое название Fraunhofer
организации
Транспортировки и Инфраструктуры
Страна Германия Напечатать Научно-
Описание Основанный в 1992 (предыдущий институт был основан в 1957) Fraunhofer-IVI -
исследование
институт прикладных наук на области транспортировки (главным образом дорожный
транспорт и общественный транспорт)
так же как инфраструктура.
Расположенный в Дрездене, приблизительно 55 служащих выполняют прикладное
исследование в, главным образом, транспорте
связанные предметы. Клиенты - Европейская комиссия, правительства, власти,
компании-перевозчики и множество частных фирм, таких как автопроизводители или
другой транспорт
связанная промышленность.
Центр исследования Института находится на развитии и применении
Информация о транспортировке с использованием нескольких видов транспорта и
транспортные системы управления
Руководство транспортного средства и системы помощи водителя
WP 2.2 Водителя Роула, Эргономические
Главные задачи WP 2.5 Модульности приписывала WP 2.7
Окружающей среды / Энергосбережение / HVAC
Случай Использования WP4.1 Будапешт
Предыдущий опыт, - AutoTram® - промежуточная система общественного транспорта
относящийся к тем
задачам
- легкое строительство транспортных средств общественного транспорта
- ФЕЛИЦИТАС – двигатель топливного элемента обучается для автомобилей большой
грузоподъемности (координатор FP6-IP)
- Стыковка Технологии – Защита климата через Общественный транспорт Низкой
эмиссии
- дизайн и конфигурация гибридных двигательных установок включая устройства
аккумулирования энергии
- контроль гибридных двигательных установок в транспортных средствах
Квалификация общественного
Луг транспорта
доктора. Thoralf Knote – внутренняя координация, WP 2.7, сотрудничество с
ведущих Neoman
специалистов
Луг доктора. Thoralf - Транспортный Инженер с дипломом и доктор философии в
Транспортной Разработке и Контроле (общественный транспорт и организация
дорожного движения) Дрезденского Технологического университета. Он работал на
различные технические офисы, Дрезденский Технологический университет и
Fraunhofer-IVI. Его области экспертизы - общественный транспорт, инфраструктура
транспортировки и организация дорожного движения. Он работает проектом и
менеджером группы в пределах Fraunhofer-IVI. Луг доктора. Мэттиас Клингнер WP
2.9 Он - глава отдела Транспортировка, энергия и Окружающая среда. Он изучил
информационную технологию в Дрезденском Технологическом университете и в Дубне
(Россия). С 1991 он - глава исследовательской группы 'гибридных систем' в Fraunhofer-
институте информации и Обработки данных IITB. В 2001 он стал главой отдела
‘Управления процессами Систем Инфраструктуры’ в Fraunhofer-институте Систем
Транспортировки и Инфраструктуры. Он испытан в продвижении многочисленного
R&D проект от имени промышленности так же как честолюбивые научно-
исследовательские работы, основанные национальными или международными
организациями. Он - координатор европейского IP ФЕЛИЦИТАС.
Мартин Вил WP 2.4, WP 2.6, WP 2.7 Он изучил Автомобильную Разработку в
Дрезденском Технологическом университете. После этого исследования он работал
Вольфсбургом VW Инженером-конструктором в пределах отдела Автомобильного
развития Концепции с 1990 до 1997. Он был менеджером по развитию Упаковки и
Концепции Шанхаем Volkswagen (SVW) с 1997 – 2000 и менеджер Группы по
Исследованиям Концепции и Эргономике Вольфсбургом VW с 2000 – 2003. С 2003 он

Страница 135 188


EBSF – Часть B Предложения
Дата подготовки: 05 июня 2007

2.2.16 TRANSyT-университет Мадрида


Название UPM-TRANSyT (Транспортируют Центр Краткое название TRANSYT-UPM
организации
Reseach),
Страна Испания Напечатать Университет
Описание Универсидэд Политекника де Мадрид (UPM) является старейшими и крупнейшими из
испанских Технических университетов больше чем с 3000 преподавателей и 44.000
студентами. У UPM есть больше чем 200 Исследований Unitsm, Научно-исследовательские
институты и Технологические Центры. Вклад UPM в создание знаний отражен в научном
производстве приблизительно 1 200 бумаг журнала, 2 000 коммуникаций конференции и 200
кандидатских диссертаций каждый год.
TRANSYT - Транспортный Научно-исследовательский центр UPM. У этого есть штат 12
академиков и 15 исследователей, работающих в различных транспортных смежных областях:
Транспортная Экономика, Планирование Транспортировки, Транспортная Разработка,
Приписаны Городской
Анализ Транспорт, иМоделирование
подвижности, ЭкологическаяиРазработка.
Оптимизация Транспортных Сетей,
главные
задачи
Интегрированный Жизнеспособный Транспорт, Транспортные Методы Оценки
Предыдущий TRANSYT принял участие в 11 ЕС проекты FP и 2 Сетях Превосходства, связанного с
опыт, аналитической и транспортной оценкой подвижности; среди них TransPrice,
относящийся к
тем задачам ПРЕДОСТАВЬТЕ, (Городской транспортом) ICARO и ВИДИМЫЙ КОНТУР ВЫХЛОПНЫХ
ГАЗОВ (Город Завтра), TRANSECON (Конкурентоспособный и Жизнеспособный Рост),
TRANSFORUM (политика Ориентируемое Исследование приблизительно).º
На национальном и региональном уровне TRANSyT развил много соответствующих проектов
в течение прошлых лет: Скопление стоит в Мадриде и Барселоне, Оценке Транспортных
Стратегий в Мадриде, Оценке орбитальных коридоров, образцов Подвижности в испанских
городах среднего размера, Взаимосвязи между городским качеством окружающей среды и
подвижностью, Проектируя жизнеспособную стратегию подвижности: случай Мадрида,
Квалификация Моделируя меры TDM
Андрес Монсон, в городских
профессор коридорах,
Транспорта, Внешностях
Доктор в Разработкеи Социальных издержках
Транспортировки. в
Директор
ведущих TRANSyT. Он ведет курсы Экономики Транспорта и Транспортной политики и Планирующий
специалистов
на уровне выпускника; и курс докторской степени о Стратегиях Жизнеспособной
Подвижности. Он издал 25 книг и главы книг, 35 статей в научных журналах, 75 бумаг в
Слушаниях Конференций, и контролировал 14 докторских тезисов. Он участвовал в 50
исследовательских работах (38 как директор и 13 международных проектов - ЕС FP). Мать
tonge испанский язык, быстрый на английском и французском языке.
Доктор Даниэль де ла О, доцент в UPM. Инженер-строитель. Владелец в Строительстве и
Организации в университете Cantabria (UC) с 1999, и докторе философии в Транспорте,
Процессах и Проектной Технологии (также UC) с 2003. Он преподает Транспортную
Экономику и Транспортное планирование в Школе Гражданского строительства UPM. Он -
Научный сотрудник в Научно-исследовательском центре Transyt. Он был Старшим
Консультантом MECSA на Транспортном планировании и Моделировании. Он опубликовал
несколько работ на Международных конференциях и Журналах. Он говорит английскую,
испанскую мать tonge.
Доктор Рокио КЭСКЭДЖО, Инженер Лесоводства, Степень Posgraduate в области
Наземного транспорта и Морского транспорта и Морского управления Портов, в
Универсидэде Политекнике де Мадриде (UPM). Доктор философии в Проектировании
Транспорта (также UPM) с 2004. Она - в настоящее время старший исследователь в TRANSyT.
Она была вовлечена в несколько научно-исследовательских работ, связанных с методологиями
оценки, городской подвижностью и устойчивым развитием, обоими национальными e
международными проектами. Она говорит на плавно испанском и английском языке.
Флоридеа Ди Сиоммо, Исследователь в TRANSyT-транспортном Исследовательском центре
UPM, доктора философии в ENPC-Париже Городского планирования, Владельца в Городском
планировании и Региональной Экономике, Енститю д'Юрбанисме де Пари, Выпускнике в
Экономике, университете-Milano Bocconi. Квалифицированный в 2005 как лектор и
исследователь в городском планировании. Она бегло говорит на испанском, французском,

Страница 136 188


EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

2.2.17 HUEBNER GmbH

Название HUEBNER GmbH Краткое название HUEB


организации
Страна Германия Напечатать GmbH
Описание Как поставщик для технических промышленных изделий, HUEBNER GmbH производит
во всем мире для транспортных средств железной дороги, автобусов, технологии
аэропорта, автомобильных, грузовиков, медицинской технологии, досуга и спортивных
состязаний. Проектирование и производство сворачивания ревет, системы артикуляции
транспортного средства, гибкие проходы, дверь и оконные системы, PUR-пена
формовала деталь так же как резину и пластмассу, формовавшие инъекцией продукты
принадлежат знаниям ядра. Сегодня, HUEBNER производит во всем мире в Германии,
Бразилии, Северной Америке, Китае, Венгрии, Швеции, Италии и России. Технический
ноу-хау и продолжающиеся инвестиции в научных исследованиях - факторы гарантии,
Приписаны чтобы гарантировать,
ИСПАНИЯ что HUEBNER производит
2, WP 2.5 (Модульность): технологию
развитие модульной завтра.
системы сцепления для
главные
задачи
автобусов

Предыдущий опыт, - строительство и производство различных систем артикуляции для автобусов


относящийся к тем
задачам
- развитие взаимной объединенной артикуляции для автобусов
- обзор на возможных системах сцепления для модульных транспортных средств между
автобусом и трамваем
Квалификация Доктор Стефани Боедж, HUEBNER GmbH - Стратегический менеджер R&D
ведущих Доктор Стефани Боедж работает на компанию HUEBER с 2004. Она ответственна за
специалистов
стратегический центр в научных исследованиях компании, приобретении научно-
исследовательских работ и публикации новых подходов. Она изучила планирование
землепользования в университете Дортмунд и заработала ее доктора философии в
университете Касселя. Ранее она работала на различные Научно-исследовательские
институты в Германии и была ответственна за научно-исследовательские работы в
области транспортировки и логистики.
Dipl.-луг. Лотар Шарф, HUEBNER GmbH - менеджер по Предварительному
проявлению Дорога и Технология Аэропорта
Лотар Шарф работает на компанию HUEBNER с 2005 и ответственен за
предварительное проявление новых систем артикуляции для автобусов и навесов для
пассажирских трапов для посадки. Он изучил разработку в Техническом университете
Дармштадта. Он работал на несколько компаний в Германии и Соединенных Штатах в
конструкторском бюро, R&D, продажи и управление проектом. Лотар Шарф был членом
рабочей группы ЦЕНТРА о стандартизации пассажирских трапов для посадки.

Страница 137 188


EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

2.2.18 Irisbus Iveco

Название Iveco France Краткое название Irisbus Iveco


организации
Страна Франция Напечатать Компания
Описание Iveco France защищает Проектирование Автобусов и Продвинутую Разработку действий
Iveco Irisbus (Автобусное подразделение в пределах Iveco Group) и расположен 1,
сожалеют о де Комбаце du 24 Aout 1944, Оттоманская Порта E 69200 Vénissieux Cedex,
Франция. Брэнд Ирисбус был основан в 2000 при слиянии Автобуса и действий тренеров
Renault VI и Iveco. Расположенный 1 Сожалеют о des
Действия и Организация Iveco в Автобусах.
Производства Iveco и Автобусы продаж под брендом Irisbus Iveco. Автобусное
подразделение Iveco Irisbus производит автобусы во Франции, Италии, Испании,
Чешской Республике и Венгрии. С 5685 служащими и товарооборотом 1217 M€ и 9296
Приписаны главные транспортными
Научные средствами,
исследования проданными в 2006, Irisbus, Iveco - второй по величине
Автобусов.
задачи

Предыдущий опыт, Iveco France - ведущий Научно-исследовательский центр в пределах Автобусного


относящийся к тем Подразделения Iveco. Это защищает и Городской Автобусный центр развития и
задачам
продвинутый технический центр развития. Iveco Франция уже нес некоторые научные
исследования главным образом в пределах французской структуры (PREDIT,
финансирующий). Кроме того, Iveco France тратит регулярное количество R&D бюджет
в научных исследованиях при его собственном финансировании. Iribus Iveco был
пионером с точки зрения автоматизированного руководства транспортными средствами.
Кроме этого, главные предыдущие продвинутые технические события были, V2G
продвинул электрический концептуальный автомобиль, и в настоящее время ‘Автобус
Econome и Propre’ проект концептуального автомобиля, бегущий при французском
финансировании PREDIT. Кроме того, Iribus Iveco был пионером с точки зрения
автоматизированного руководства транспортными средствами.

Квалификация Валерий Сервантес ответственен за связи с общественностью и отвечает за


ведущих общественность fundings для Iveco Irisbus activites. Валерий Сервантес - также вице-
специалистов
президент полюса конкурентоспособности LYON URBAN TRUCK & BUS.

Страница 138 188


EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

2.2.19 ПОСАДКА Консультируясь с Srl


Название ПОСАДКА Консультируясь srl Краткое название ПОСАДКА
организации
Страна Италия Напечатать SME
Описание ПОСАДКА КОНСУЛЬТИРУЯСЬ с Srl (ПОСАДКА) является итальянским качеством
SME, удостоверял Международную Организацию по Стандартизации UNI-EN 9001-2000
для: “Планируя и поставка технические и научные услуги консультирования в
транспорте, подвижности и секторах логистики и услугах консультирования для доступа
к европейским, Национальным и Местным программам финансирования”, основанный в
1997. Компания вовлечена в 40 соотечественников и больше чем 20 межнациональные
R&D поддержка проектов и продвижение политика ЕС; его транспортные гарантии
команды эксперта квалифицировали консультацию, главным образом, в следующих
областях: управление проектом; Пользователь нуждается в анализе и индикаторах;
управление Подвижностью товарами и людьми; городская & междугородная политика
общественного транспорта и технологии; рынок & социологические исследования;
Приписаны главные оценка
WP1.1 Воздействия на окружающую среду; Бизнес-план; анализ рынка; решения
задачи
Предыдущий опыт, СООТВЕТСТВУЙТЕ уже успешно выполнил пользовательский анализ потребностей в
относящийся к тем
задачам
другом соответствующем “пользователе, ориентируемом” научно-исследовательские
работы, такие как: Telepay, MOSCA, ОБОРУДУЮТ, ITSWAP. ПРИГОДНЫЙ опыт
состоит в понимании пользовательских потребностей и преобразовании их как вход
требований системы/проекта для дизайна архитектура/модель. Кроме того ПОСАДКА
была ответственна в пределах IMPROVERAIL (KPI’s среди Железнодорожных
менеджеров по Инфраструктуре), и ОБОРУДУЙТЕ (определяющий эффективность
Квалификация осуществления между индикаторами
Г-н Массимо МАРЧАНИ. рабочих
Он - президент характеристик
и соучредитель среди
ПОСАДКИ, Консультируясь
ведущих с Srl. Степень в области Статистики в университете Рима. На его экспертизе, главным
специалистов
образом, сосредотачиваются: создание набора индикаторов и статистического анализа;
рассмотрите и выставьте действия (от дизайна анкетного опроса, к полевым действиям,
к проверке качества и нормализации); управление фокус-групп, помощник местных и
национальных согласованных действий, координация многочисленных рабочих групп,
анализа рынка, экономического обоснования ситуации и индустриальных планов..
Фактически он - ответственные из следующих проектов EC: ЗАТМИТЕ "европейское
Сотрудничество, и Изучение ImPlement транспортируют Решения сражаться с
Исключением"; ЕВРОДОСТУП “Для европейской Доступности общественного
транспорта для инвалидов”. Среди мимо ЕС проектирует, в который он был вовлечен,
поскольку менеджер упомянут: MOSCA (Система поддержки принятия решений Для
Интегрированной Доставки на дом: Планирование и Контроль в Логистических Цепях -
ЕС-DGINFSO); БОЛЬШИНСТВО (ЕС DGTREN) исследование и демонстрационный
проект с главной целью развиться и оценить Стратегии управления Подвижности в
течение следующих десятилетий, ГОБЕЛЕН (ЕС-DGTREN), PRISMATICA (ЕС
DGTREN), чтобы улучшить привлекательность Общественного транспорта при
увеличении фактической и воспринятой безопасности и улучшить безопасность
пассажиров и штата посредством инновационных процессов и инструментов, ITSWAP
(ЕС-DGINFSO), SIRTAKI (ДЕЦИГРАММ-INFSO ЕС), ДАТЧИК (ЕС DGTREN) для
Вторичных Стратегий Организации дорожного движения Дорожной сети - Руководство
для Сбора данных, Коммуникации и Организации, ОБОРУДУЕТ (ЕС-DGVII), чтобы
развить Руководство для самооценки качества в городском пассажирском транспорте,
MESUDEMO (ЕС-DGVII), чтобы развить методологию для установления общих
европейских баз данных по пассажиру, товарам и транспортным потокам.
Г-жа Паола КОССУ. Она - Директор ПРИГОДНОЙ Консультации. Степень в области
Статистики в университете Рима. С 1998 она была вовлечена в несколько
соотечественников и проекта EC в транспорте и подвижности товаров и людей. Ее
экспертиза, главным образом, адресована: управление проектом ЕС, пользователь
нуждается в анализе, esign и наборе осуществления индикаторов, определяя
эффективность осуществления, экономического обоснования ситуации, IT-решений,
городской логистики. Фактически он - ответственные из следующих проектов EC: C-
ОТПРАВКА (Окружающая среда ДЕЦИГРАММА - ЖИЗНЬ) "Чистое распределение
товаров в областях Экземпляра в последней миле Цепи транспортировки с
использованием нескольких видов транспорта" Среди мимо проектов ЕС, в которые она
была вовлечена, упомянута: IMPROVERAIL (DGTREN); ITSWAP (DGINFSO); СТИМУЛ

Страница 139 188


EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

2.2.20 Системы Общественного транспорта Hogia AB


Название Системы Общественного транспорта Краткое название HPTS
организации
Hogia AB
Страна Швеция Напечатать Компания с ограниченной
Описание Системы Общественного транспорта Hogia принадлежат Hogia Group, которая является
ведущей компанией-разработчиком программного обеспечения с 383 служащими и с
офисами в Швеции, Финляндии и Норвегии и текущей клиентской базе приблизительно
75 000 компаний. Группа состоит из двух главных сфер бизнеса: Системы
Транспортировки и Системы управления, и сосредотачивающиеся на том, чтобы
поставлять программное обеспечение, решения и связанные услуги клиентам прежде
всего в Европе и Северной Америке.
Больше 15 лет Системы Общественного транспорта Hogia AB обеспечил Управления
транспортом и Операторы со всесторонними и инновационными программными
продуктами для стандартизированной интеграции и управления общественным
транспортом, чтобы увеличить привлекательность общественного транспорта при
существенном улучшении качества информации и эффективности операции.
Наши области экспертизы включают: системная интеграция и стандартизация (SIRI,
TRANSMODEL, и т.д.), транспортное средство telematic, передача данных, пассажирская
информация в реальном времени и операция в реальном времени & информационные
системы управления.
Приписаны главные Развитие концепции, макеты, тренажеры, модели и/или использование и выставочные
задачи
вклады случая, чтобы обратиться к определенным требованиям. Создание новой идеи &
Предыдущий опыт, Hogia PubTrans® является базируемой платформой интегратора Трансмодели в реальном
относящийся к тем
задачам
времени, построенной, чтобы объединить различные системы и непрерывные
обновления расписаний, краткосрочных изменений и данных в реальном времени из
различных источников. Сделка паба также обеспечивает модель, как объединить и
расположить по приоритетам различные типы информации включая информацию в
реальном времени.
Транспортные управления в Стокгольме (SL), Копенгагене (Movia) и Южной Швеции
(Skanetrafiken) используют PubTrans, чтобы объединить все различные подсистемы в
более крупном регионе в полное IT-решение, которое предоставляет соответствующую и
последовательную информацию всем сторонам. В настоящее время 35 применений от 20
поставщиков объединены с PubTrans на сайтах наших клиентов, если их с государством
художественных оперативных систем с PubTrans как центральная втулка.
С этим фоном мы получили твердые знания и опыт от объединения различных систем от
многократных поставщиков в одну полную информационную систему общественного
транспорта.
Квалификация Ulf Bjersing, Старший Консультант и Главный Системный Архитектор
ведущих Ulf Bjersing держит Магистра естественных наук из Технологического университета
специалистов
Chalmers в Гетеборге. Он работал с решениями на Общественный транспорт с 1987. Ulf
был активно вовлечен в проектирование Основанного на трансмодели NOPTIS –
интерфейсы, используемые транспортными управлениями в Стокгольме, Копенгагене,
Южной области Швеции и области Гетеборга. Он также глубоко вовлечен в процесс
письма функциональных технических требований для платформы интегратора PubTrans.
Свен-Олоф Хусмарк, Директор Подразделения
Свен-Олоф Хусмарк держит Магистра естественных наук из Технологического
университета Chalmers в Гетеборге. Он - с 1 января 2007 Директор Подразделения,
Операции & информационной Системы управления. Ранее он был ответственен за
продажи, Маркетинг и Коммерческое развитие в компании. У Свена-Олофа есть
сильный международный фон, работавший над всеми континентами в различных
положениях на рынке. Прошлые 7 лет он имеет, в различных отраслях промышленности,
вовлеченный в несколько интеграции и проектов стандартизации.

Страница 140 188


EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

2.2.21 Нант Métropole communauté urbaine

Название Нант Métropole communauté urbaine Краткое название NMCU


организации
Страна ФРАНЦИЯ Напечатать ГОВ
Описание С 580 000 жителей Нант Métropole испытал одно из самого быстрого населения
темпы роста всех главных городских территорий во Франции за прошлые 15 лет. Этот
большой город
западная Франция - уравновешенная территория 523 km2, 30 % городских развитых
областей.
Мы должны этот устойчивый рост обращению динамической экономики, поддержанной
государственными политиками
это продвигает новшество, социальную интеграцию и экологическое качество.
С начала 80-ых Нантская Городская территория сильно действовала в области вопросов
подвижности и
к устойчивому развитию.
Ренессанс трамвая в Нанте 20 лет назад, и его последующего успеха и
расширение, главный пример политики общественного транспорта Нэйнтса
Приписаны главные Метропоула.
Нант Metropole примет участие в:
задачи
- Пользовательские потребности SP1, классификация, KPI’s и системный подход
(WP1.1 WP 1.3 и WP1.5)
- Интеграция SP3 и эксплуатация автобуса в городской окружающей среде (WP3.1)
- Нант Metropole будет также участвовать в управлении проектом (SP0) и в SP4
(утвердите, оцените, распространите и эксплуатируйте).
Предыдущий опыт, Роль Нэйнтса Метропоула в пределах этого проекта будет на линии с его
относящийся к тем компетентностью и его сильными и предыдущими европейскими событиями проектов:
задачам
- Опиум (1996-1998: системное исследование приоритета автобуса,
- Camparie (1995: пассажирская и общественная информация и коммуникация),
- Сопоставительный анализ (1998–2000:benchmarking на методах общественного
транспорта)
- DGXVII 4-ый FP JUPITER2 (97-99):CNG выполнение крупного масштаба
автобусного парка)
- Гобелен (2001-2003) информация о транспорте и кампания),
- Вивальди (FP6 Civitas программа 2001-2005)
- Catalist (FP6): поощрение инициативы Civitas
Квалификация -Г-н Эрик Compro
Шевалье(Atlener – EIE), общее приобретение на чистых транспортных
ведущих Г-н Шевалье - инженер экономистов, окончание в Общем менеджменте Арбэнса (ESSEC).After 15
специалистов лет опыта общественного транспорта с оператором общественного транспорта в нескольких
городах во Франции как директор операций и исследований и генерального директора, он
присоединялся к communauté urbaine де Нант в 1999, чтобы управлять общественным транспортом
и парковкой отдела, и работы о развитии сетей общественного транспорта. Он вовлечен в
сопоставительный анализ европейского проекта. Он был научным координатором для проекта
Вивальди Нанта. С 1999 он - член UITP Организация Комитета Властей.
Г-н Дамиан Гарриг
Нант Автобус Metropole проектирует менеджера. Исследования: Инженер-строитель Экоула
Сентрэйла Нэйнтса. Предыдущие рабочие места: инженер Строительных работ (viaduc работы) в
Гонконге и Рио-де-Жанейро; инженер подвижности транзита для муниципалитета Версаля
(Франция); менеджер проектов Автостоянок в Borbeaux Métropole в течение двух лет 2000-2002
(Франция)
Г-жа Николь Рабю,
Владелец в общественном праве, специализация в законе о городском планировании; степень
Последипломного образования “Национальные и международные политические общества”, она
работает с 2001 менеджером проектов в Кабинете президента Нанта metropole для транспорта и
ненужной политики и для международного сотрудничества.
Г-жа Жеральдин Сорен
Государственный служащий, степень Последипломного образования "города и территории",
степень магистра в области общественного права, степень магистра в области частного права.
Жеральдин Сорен работала 4 года на земле и планировании территорий и региональных фондах.
Она вовлечена в европейские предложения проектов и управление (Вивальди-Чивитас, REVIT при
Интерреге III Б ИНО, ACT2 – Инициатива КОНЦЕРТА, Compro-EIE Altener), и европейские сети

Страница 141 188


EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

2.2.22 NEOMAN Bus GmbH


Название NEOMAN Bus GmbH Краткое название NEOMAN
организации
Страна Германия Напечатать Изготовитель
Описание Автобус NEOMAN (Германия)
Автобус NEOMAN - 100%-ый филиал MAN Nutzfahrzeuge Group и развивает,
производит и распределяет автобусы, междугородные автобусы, городские автобусы,
шасси и специальные транспортные системы. Заводы по производству главных шин
расположены в Зальцгиттере, Плауэне, Pilsting, Познани и Starachowicze (Польша) так
же как Анкара (Турция). В 2006 NEOMAN имел полный товарооборот приблизительно
€1,47 миллиардов, продал приблизительно 7 340 автобусов и шасси и имел
приблизительно 8 500 служащих. Европейская доля на рынке NEOMAN составляла
приблизительно 15.4 %
Приписаны главные WP 2.1 Доступности – Поток –
задачи
Расположение – Скорость Окружающая
среда WP2.6 – Энергосбережение - HVAC
WP2.7 Ввод в действие Опытных образцов
Предыдущий опыт, - важный разработчик автобусов.
относящийся к тем
задачам
- альтернативные
Магистральные системы:
CNG-автобусы
LPG-автобусы
Водородные Автобусы
Троллейбусы
Квалификация Dipl. Луг. Питер Випич внутренний координатор, WP 2.10
ведущих Он изучил разработку в Брауншвейгском Техническом университете. Он начал свою
специалистов
работу над ЧЕЛОВЕКОМ Мюнхен в развитии и научно-исследовательском центре в
1978. В 1994 он изменился на завод в Зальцгиттере и был ответственен за качественный
отдел. От 2003-2005 он работал на NEOMAN в Польше и был ответственен за
качественные отделы в Познани и Starachowicze.
С 2006 он работает в техническом отделе и ответственен за различные проекты, a. o.
HyFLEET:CUTE (14 автобусов с водородными ЛЕДЯНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ).

Страница 142 188


EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

2.2.23 Ньюкаслский университет

Название Ньюкаслский университет Краткое название UNEW


организации
Страна Соединенное Королевство Напечатать ОН
Описание У UNEW есть большая концентрация исследования общественного транспорта, которое
скоординировано через Центр Железнодорожного Исследования (NewRail).
Действия и Организация UNEW
У команды общественного транспорта есть обширное понимание и участие в развитии
услуг общественного транспорта всюду по Европе. У Устройства Общественного
транспорта есть особая экспертиза в следующих областях: развитие инновационных
решений для поставки услуг общественного транспорта; планирование сети
общественного транспорта; оценка системной организации общественного транспорта; и
оценка и развитие применений телематики для общественного транспорта. NewRail
обеспечивает центр для научных исследований железнодорожного транспорта по всей
Европе, так же как университетское исследование обязательства, которое имеет
отношение к производству железнодорожного транспорта и общественных транспортов.
У NewRail есть широкий опыт в передаче знания и международном совместном
исследовании. У NewRail есть обширный диапазон экспертизы, нацеленной на развитие
Приписаны главные и поддержание
Определение самых высоких международных
пользовательских стандартов превосходства
потребностей и сотрудничества в связанном с
к идентификации
задачи
связанных с использованием различных видов транспорта особенностей

Предыдущий опыт, Координатор, FP6 СОЕДИНЯЮТ (Координация концепций для нового коллективного
относящийся к тем транспорта) Координатор, FP4 ОБОРУДУЮТ (Распространение Качества
задачам
Общественного транспорта); Партнер: SAMPO, SAMPLUS, ВОСХОД СОЛНЦА,
TRANSECON и ПРИВЕТ-СДЕЛКА.
Координатор, INTERREG IIIb HST Исследование Возможности соединения (развитие
вторичной транспортной сети, чтобы получить доступ к высокоскоростной
железнодорожной магистрали. Обмены и возможность соединения). Координатор FP5
HYCOPROD (развитие легкого транспортного включения структур автобусный
демонстратор) Координатор импульс FP6 (Научно-исследовательская сеть Марии Кюри
на структурных композиционных материалах в транспортных средствах). Партнер FP6
MODURBAN (модульные городские направленные железнодорожные системы, лидер
Квалификация WP MODENERGY,
Профессор эффективность
Марк Робинсон, использования
Директор энергии транспортных
NewRail, профессор средств).
Железнодорожного
ведущих Исследования.
специалистов Марк - Директор Центра Железнодорожного Исследования в Ньюкаслском
университете. Он - специалист в соединениях, исследуя замену металлов с
композиционными материалами в промышленности рельса и других транспортных
секторах. Он был вовлечен во многое EC, высоко представляют проекты во время FP4,
FP5 и FP6.
Профессор Джон Нельсон, доктор философии (Транспортируют Разработку),
профессор Систем Общественного транспорта
У Джона есть особая экспертиза в операциях по общественному транспорту и
управлении со специальной ссылкой на вклад Интеллектуальных Транспортных систем;
оценка системной организации общественного транспорта; и планирование сети
общественного транспорта.
Коринн Малли, доктор философии (Транспортная Экономика), Старший лектор в
Транспортной Экономике
Исследование Коринн концентрируется на важном интерфейсе между академией,
бизнесом, и правительством, где экономика и транспортные исследования
взаимодействуют (например, отмена госконтроля и приватизация). Области включают
идентификацию риска в транспортной оценке; качество предоставления общественного
транспорта оба внутренне к фирме (внутренний сопоставительный анализ) и
пассажирского восприятия.
Роберто Паласин, Старший Научный сотрудник, Железнодорожный менеджер по
Системам в NewRail

Страница 143 188


EBSF – Часть B Дата подготовки: 05 июня
Предложения 2007

2.2.24 PE International GmbH


Название PE International GmbH Краткое название PE
организации
Страна Германия Напечатать GmbH
Описание PE International GmbH - компания консультирования с деятельностью ядра в Разработке
Срока службы
(LCE), основанный в 1991 со штабом в Штутгарте (Германия) и, работает четыре
филиалы в Азии, Австрии, Австралии и Соединенных Штатах. В настоящее время 30
человек
используемый в штабе в Штутгарте. В течение 16 лет операции, обширного ноу-хау
был создан для процессов и процедур, используемые материалы работы и сопровождающее
питание
цепи. Его Услуги включают:
Оценка Срока службы (LCA) и Срок службы, Стоящий (LCC),
Дизайн для Окружающей среды (DfE),
Точки отсчета Эффективности использования энергии и Материальный Анализ Потока
(MFA)
Экологический риск-менеджмент,
Экологическая Коммуникация и Экологические Декларации продукта
Бухгалтерский учет парникового газа
Кроме того, PE International предлагает два ведущих программных продукта, с программным
обеспечением GaBi для
Приписаны устойчивость продукта,
WP 1.2: окружающая совместно
среда Оценкиразвитая с LBP
(Лидер WP); WP(Стул
4.1: для строительной
Развертывание физики в
случаев
главные задачи использования и ратификация; WP 4.2: Оценка проектных результатов
Предыдущий 1. СИМПАТИЧНЫЙ - Чистят Городской Транспорт для Европы
опыт,
относящийся к
Испытание автобусов Топливного элемента при различном движении, климатических и
тем задачам топографических граничных условиях. Полный растут водородной инфраструктуры,
рассматривая различные производственные маршруты: паровое преобразование природного
газа и метанола, электролиза воды, жидкого водорода от очистительного завода. Сравнение с
обычными и другими альтернативными двигательными установками. (Продолжительность:
11/2001 к 06/2006, Клиенту: ЕС; 5-ый Проект Каркаса (номер Контракта: NNE5-2000-00113)
2. Hyfleet:CUTE
Испытание автобусов Топливного элемента и автобусов с водородным двигателем
внутреннего сгорания в нескольких европейских Городах так же как в Пекине и Перте.
Помимо оценок срока службы двигательных установок и различных инфраструктур, данные
о надежности, пассажирском поведении и расходе топлива собраны и проанализированы.
(Продолжительность: 01/2006 – продолжающийся, Клиент: ЕС 6-ой Проект Каркаса)
3. Stuttgarter Straßenbahn AG
Развитие стратегии устойчивости немецкой компании общественного транспорта. Оценка
срока службы и срок службы, ценный из возможного топлива и автобусных двигательных
Квалификация установок для общественного
Доктор Михаэль Фалтенбахер транспорта в Штутгарте. Продолжительность 06/2006-
ведущих
специалистов
В пределах Международного доктора Михаэля Фалтенбахера PE отвечает за всю
общественность сосредоточения проектов
транспортные системы и энергетические системы. Его квалификации:
Несколько лет практического опыта в оценке и улучшении систем продукта, детали и
услуги.
Менеджер проектов общественности финансировал проектные консорциумы, и
промышленность базировала исследования включая
много клиент учится (например, СИМПАТИЧНОЕ и проекты HyFLEET:CUTE).
Опытный в оценке общественных и частных транспортных систем
Специалист в производстве водорода от окаменелости и возобновимых ресурсов и ее
использования в топливе
транспортные средства клетки
Ответственный за Инвентарь Срока службы (LCI) наборы данных в области обычных и
производство альтернативного топлива и их использование в транспортном секторе.
Опытный в Оценке Срока службы, моделирующей из местной, региональной и
национальной энергии
системы (например, национальные смеси энергосистемы) включая beneficiation и

Страница 144 188


EBSF – Часть B Предложения Дата подготовки: 05 июня
2007

2.2.25 RATP - Реги Отоном де Транспорц Пэрисинс

Название Реги Отоном де Транспорц Краткое название RATP


организации
Пэрисинс
Страна Франция Напечатать Государственное
Описание RATP - одна из крупнейших многомодальных городских и пригородных транспортных
компаний в мире,
поскольку это управляет 16 линиями метро, 2 пригородными линиями (RER: выразите
региональную сеть), 3 трамвая
линии и более чем 300 автобусных линий, в anarea, который охватывает 8 миллионов
жителей.
RATP служит также двум главным Парижским аэропортам с Roissybus, Orlybus, и
Orlyval полностью
автоматизированный шаттл.
Главной областью, где RATP работает, является область Иля де Франса, Франция,
включая город
Париж.
Приписаны главные Лидер WP3.1, участия в SP1, SP2, SP4.
задачи

Предыдущий опыт,
относящийся к тем Управляет и поддерживает главную часть Парижской области многомодальная
задачам
сеть.