FACULTAD DE INGENIERÍA ARQUTECTURA Y URBANISMO

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

ESTADO DE ARTE.

ANÁLISIS DE LOS FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DETERIORO DE LA

CAPA ASFÁLTICA DE LOS PAVIMENTOS EN LA AV. TACNA DE LA CUADRA
(8 – 12) DEL DISTRITO DE FERREÑAFE - 2018

Autores:

Chapoñan Mondragón David

Céspedes Mejía Juan Isai

De la cruz Ramírez pascual

Perez Saavedra cristhian

Rodriguez Lacerna Jhopseph

Zúñiga rodríguez Carlos

Pimentel, noviembre del 2018

ÍNDICE

CAPÍTULO I: PROBLEMA DE INVESTIGACION............................................................................................. 3

1.1. REALIDAD PROBLEMÁTICA.......................................................................................................... 3

1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA................................................................................................... 6

1.3. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIÓN................................................................6

1.4. LIMITACIONES DE INVESTIGACIÓN............................................................................................... 6

1.5. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN................................................................................................ 7

OBJETIVO GENERAL.......................................................................................7
OBJETIVOS ESPECÍFICOS.................................................................................7
2. CAPÍTULO II: BASES TEÓRICOS........................................................................................................ 8

2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN......................................................................................... 8

2.1.1. INTERNACIONAL.................................................................................8
2.1.2. NACIONAL......................................................................................10
2.1.3. LOCAL...........................................................................................11
2.2. BASES TEÓRICAS........................................................................................................................ 12

Pavimentos..............................................................................................................................................13
Características que debe reunir un pavimento........................................................................................14
Clasificación de pavimentos....................................................................................................................15
Factores que afectan el comportamiento de los pavimentos.................................................................19
Asfalto......................................................................................................................................................21
Deterioro..................................................................................................................................................22

2.3. DEFINICIÓN DE TÉRMINOS BÁSICOS........................................................................................... 33

Análisis.....................................................................................................................................................33
Asfalto......................................................................................................................................................33
Avenida....................................................................................................................................................33
Deterioro..................................................................................................................................................33

2.4. OPERACIONALIZACIÓN............................................................................................................... 34

REFERENCIAS.............................................................................................35
 CAPÍTULO I: PROBLEMA DE INVESTIGACION

1.1. Realidad Problemática

A NIVEL INTERNACIONAL RESUMEN:

Para tratar el pavimento se presta atención al diseño y construcción

de las subrasantes, subbases y bases, para garantizar su capacidad
estructural, estabilidad, uniformidad, durabilidad y regularidad superficial.
Se tiene muy en cuenta el material que se usa, en este caso en
Argentina, hacen uso del material de sellado de los cuales hay dos tipos:
los líquidos y preformados; los cuales tienen diferentes usos, formas y
aplicación en la construcción de pavimentos. Estos selladores le ayudan
a que el pavimento gane muchas más vida útil. Hacen uso también de
aditivos y de todos los materiales en común que se hacen uso en las
demás construcciones de pavimentos; la excepción es que estos
materiales de sellado y aditivos, tienen mucho más avance en el uso de
químicos y demás componentes que estos poseen. [ CITATION Cal14 \l
10250 ]

A NIVEL NACIONAL:

En los últimos 17 años el Perú ha impulsado una política favorable para

la Construcción de Obras Viales a lo largo y ancho del territorio,
habiéndose ejecutado más de 15,000 kilómetros de carreteras con
pavimentos asfálticos, según reportes del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.

Ante esta realidad existe la imperiosa necesidad de mejorar la

tecnología de los pavimentos asfálticos en el Perú a fin que estos logren
alcanzar la vida útil para la que fueron diseñados. El presente trabajo de
investigación bibliográfica se refiere a la deformación permanente que es

3
una de las fallas del deterioro prematuro; es necesario conocer a mayor
profundidad a fin de tomar las previsiones del caso desde la elaboración
de los proyectos y la posterior ejecución de las obras.

El estudio presenta el concepto de la deformación permanente y las

diferentes formas que se presenta en las capas del pavimento e
inclusive a nivel de subrasante, originando tanto fallas funcionales como
estructurales; profundizando además sobre el conocimiento del cemento
asfáltico y básicamente sobre su comportamiento geológico que nos
permita utilizarlo mejor como parte constituyente de las mezclas
asfálticas. Asimismo se considera la necesidad de la elección y buen
manejo de los agregados en cuanto a su gradación, forma, resistencia,
etc., ya que influyen en forma determinante para la deformación
permanente.

Finalmente, se determina la necesidad que en el Perú se cuente con

equipos de laboratorio y de campo que permitan realizar ensayos para
manejar mejor la deformación permanente.
(Huamán N., 2011)

A NIVEL LOCAL:

En la actualidad el desgaste de los pavimentos en la ciudad de

Ferreñafe se debe a distintas causas ocasionados por la naturaleza
como pueden ser: cambios climáticos (lluvias), movimientos sísmicos; o
por nosotros mismos ya sea: El mal uso de los materiales al momento de
pavimentar, el tránsito inadecuado de vehículos pesados y el
desconocimiento al regar nuestros jardines vertimos agua al pavimento
causando daños, ya que, el asfalto es enemigo del agua.
Debido a esto, el tráfico vehicular y el peatón generan un caos en el
transito e incomodidad en el pasajero por llegar a la hora a su centro de
trabajo; además esta situación problemática genera un incremento de
accidentes en nuestra ciudad.

4
Podemos solucionar esto, dándole mantenimiento al pavimento cada vez
que sea necesario.
Evitar en lo más posible el contacto con el agua. Tener en cuenta todas
las normas de construcción al momento de ejecutar la obra.

Construir pavimentos más resistentes y durables. Organizar el tránsito

vehicular de acuerdo al tipo de pavimento y al tipo de vehículo.
(Nureña M., 2010)

1.2. Objetivos de la investigación

Objetivo General
Analizar los factores que influyen en la deformación de la capa
asfáltica de los pavimentos en la Av. Tacna cuadra 8-12 del distrito
de Ferreñafe-2018

Objetivos Específicos

Investigar los factores que influyen en la deforma de los pavimentos

en el tránsito vehicular del distrito de Ferreñafe – año 2018.

Realizar el estudio de deterioros que producen el mal estado de los

pavimentos en el tránsito vehicular del distrito de Ferreñafe – año
2018.

Proponer alternativas para el mejoramiento de los pavimentos del

distrito de Ferreñafe.

5
 2. CAPÍTULO II: BASES TEÓRICOS

2.1. Antecedentes de la Investigación

2.1.1. Internacional

Ruiz Brito, 2011, Análisis de los factores que producen el

deterioro de los Pavimentos Rígidos- Sangolquí, Ecuador.

Se trazó como objetivo, analizar los factores que producen el

deterioro de los pavimentos rígidos en las vías Suma -
Pedernales y Pedernales – San Vicente, y Chone – Calceta –
Junín - Pimpiguasí, mediante la observación y monitoreo in
situ y proponer soluciones técnicas a las fallas encontradas.
Se llegó a una conclusión de que es necesario regirse de
manera estricta a las normas tanto de diseño como de
mantenimiento de los pavimentos rígidos, con el fin de evitar y
disminuir procesos de deterioro observados en el análisis;
esto, considerándose únicamente como un perfil técnico, sin
que se haya realizado estudios de suelos, cimentación y
hormigones para la capa de rodadura de la estructura del
pavimento, es decir no se evaluó con rigurosidad la capacidad
portante del suelo, y sin considerar que en esta zona existen
arcillas expansivas. Además de que no se puede hacer uso de
los materiales de la cantera Picoaza por que no soporta altas
resistencias, ya que exhiben características flojas que obligan
a elevar el contenido de cemento en la mezcla, aparte de los
problemas de adherencia a la pasta de cemento debido a la
presencia de sustancias arcillosas y aceitosas.

6
Rodríguez, 1977, Diseño de pavimentación en México.

Se trazó como objetivo analizar las causas del deterioro de la

pavimentación en México, ya que es un problema que se ve
en sus pavimentaciones.
Durante sus estudios hicieron uso del método de AASHTO
para determinar el diseño de la sección estructural del
pavimento. Finalmente se llegó a la conclusión que es
necesario tener en cuenta los materiales que se emplean en
las pavimentaciones, para así evitar interrupciones en la
circulación del tránsito haciendo que sea incomodo el viaje a
través de ellas, y no permiten el desarrollo de las ciudades, y a
su vez con esto se busca corregirlos posibles factores que
causan estos deterioros y así disminuir este problema. “El
pavimento es la superestructura de la obra vial, que hace
posible el transito expedito de vehículos con la comodidad,
seguridad y economía previstos por el proyecto.”

Cali, (2006)
Refiere que con un estudio realizado en la vía Barrio
Ciudadela del Café-vía La badea en Colombia, denominado
“Diagnóstico de vía existente y diseño del pavimento flexible
de la vía nueva mediante parámetros obtenidos del estudio
fase I de la vía acceso al barrio Ciudadela del Café - vía la
Badea, el cual fue elaborado por la Universidad Nacional de
Colombia, Sede Manizales en el año 2005. En él, se presenta
el diseño de pavimento AASHTO. Por la información, para la
realización del estudio se aplicaron algunas técnicas de
información escasa. La finalidad de este proyecto es presentar
y comparar los resultados obtenidos por la evaluación de los
diferentes métodos empleadas para el diseño, y también
definir cuál es la estructura más favorable a emplear según el
análisis, condiciones existentes y proyectadas en la vida

7
 nueva.

Rodríguez, (2009)
Se refiere al estudio realizado en ecuador Ante la falta de
veredas y señalización, moradores del sector deben transitar
por un espacio lleno de piedras y polvo. Se apegan en lo
posible a las casas para evitar ser golpeados por los vehículos
que transitan por la avenida.

2.1.2. Nacional

Huamán Vargas y Zúñiga Díaz, 2013, Estudio de

pavimentación Mi Vivienda El Aterrizaje, Distrito de
Huancabamba, Provincia de Huancabamba – Región Piura.
Se planteó como objetivo realizar el “Estudio de
pavimentación Mi Vivienda El Aterrizaje, Distrito de
Huancabamba, Provincia de Huancabamba – Región Piura”
Se concluyó por la construcción de Pavimentación Rígida,
donde se tomó en cuenta al aspecto técnico ya que en el
aspecto económico no trasciende mucho comparado con la
pavimentación Mixta con Adoquines, por lo que se mejorara la
transitabilidad y el ornato público.

Herrera Gonzales y Urbina Torres, 1990, Diseño del camino

vecinal, Huarango-Huarandoza, distrito de Huarango,
provincia de San Ignacio, aplicando geomallas multiaxiales.
Se trazó por objetivo el garantizar un adecuado nivel de
transitabilidad en la vía que propicie el traslado de carga y
pasajeros de las localidades de Hurango-Huarandoza, así
mismo beneficiando a las localidades aledañas, empleando
geomallas multiaxiales como una nueva alternativa en la
infraestructura apropiada que permita disminuir los costos en
la construcción de dicha vía. La metodología empleada fue:

8
 Método de Conteo; Estaciones de Control; Equipo de Trabajo.
Por lo que se llegó a término de que los pavimentos con
geomallas multiaxiales resultan más económicos, y además
mejoran la subrasante y refuerzan la base de la vía para
obtener una mejor duración de estos caminos.

2.1.3. Local

Avalos Ríos y Hoyos Ramírez, 2003, Diseño de la carretera

San José Lambayeque, tramo Ranchería-Lambayeque
Se proyectó como objetivo el Integrar a los caseríos y centros
poblados ubicados en el área de influencia de la carretera de
forma directa con la ciudad de San José y Lambayeque. Para
lo cual se empleó el diseño del “Manual de Diseño de
Carreteras Pavimentas de Bajo Volumen de Transito”, con la
finalidad de lograr un diseño que se ajuste a la realidad.
La población estudiada fueron 39 probetas.

Rivas, (2010)

Mediante un proyecto de inversión pública se ejecutará la

pavimentación de la avenida Pedro Cieza de León en la
ciudad de Chiclayo (región Lambayeque), con el fin de mejorar
la transitabilidad vehicular y peatonal.
La Municipalidad Provincial de Chiclayo y el Gobierno
Regional de Lambayeque firmarán un convenio de
Cooperación Interinstitucional para la ejecución de la obra
valorizada en cerca de ocho millones de soles.
La ejecución y financiamiento estará a cargo del Gobierno
Regional y el plazo es de 180 días calendarios. Esta vía
también ayudará a mejorar el ornato de la ciudad y las
condiciones de salud ambiental en la población evitando la
proliferación de polvo y malos olores.

9
 2.2. Bases teóricas

El método de California

Propuesto por el Ingeniero O.J. Portere en 1929 y adoptado por el

Departamento de Carreteras del Estado de California y otros organismos
técnicos de carreteras.
Se establece en este método una relación entre la resistencia a la
penetración de un suelo, y su valor relativo como base de sustentación
de pavimentos flexibles.
Este método, si bien es empírico, se basa en un sinnúmero de “trabajos
de investigación” llevados a cabo tanto en los laboratorios de ensayo de
materiales, así como en el terreno, lo que permite considerarlo como uno
de los mejores métodos prácticos.
El método de california, comprende los tres ensayos que, en forma
resumida, son: Determinación de la Densidad máxima y Humedad
Optima, Determinación de las propiedades expansivas del material,
Determinación de la Relación de soporte de California, o CBR. (Díaz,
2003)

Método Shell para el diseño de espesores de pavimento flexible. Este

método de tipo racional considera la estructura de pavimento como un
sistema multicapa lineal elástico, en el cual los materiales se encuentran
caracterizados por su módulo de elasticidad de Young (E), y su relación
de Poisson (µ).
Los parámetros que se deben evaluar en el diseño son: Tránsito,
Temperatura. Propiedades de subrasante, sub base y base,
Característica de la mezcla asfáltica. [ CITATION Arr89 \l 10250 ]
Método AASHTO para diseño de pavimentos flexibles (versión 1986).
Este método considera: Variables para el diseño, Criterios de
comportamiento, Propiedades de los materiales. [ CITATION Rey03 \l
3082 ]

10
Pavimentos

Estructura de las vías de comunicación terrestre, formada por una o más

capas de materiales elaborados o no, colocados sobre el terreno
acondicionado, que tiene como función el permitir el tránsito de
vehículos:
 Con seguridad.
 Con comodidad
 Con el costo óptimo de operación
 Superficie uniforme.
 Superficie impermeable.
 Color y textura adecuados.
 Resistencia a la repetición de cargas.
 Resistencia a la acción del medio ambiente.
 Que no trasmita a las capas inferiores esfuerzos mayores a su
resistencia.
Es importante tener en cuenta que el pavimento puede revestirse con
diferentes materiales, como piedras o maderas. El término, sin embargo,
suele asociarse en algunos países al asfalto, el material utilizado para
construir calles, rutas y otras vías de comunicación.
Las denominadas mezclas asfálticas y el hormigón son los materiales
más habituales para crear el pavimento urbano, ya que tienen un buen
rendimiento de soporte y permiten el paso constante de vehículos sin
sufrir grandes daños.
En los últimos años se ha promovido el desarrollo de pavimento que sea
sostenible y que respete el medio ambiente. En este sentido cabe
mencionar la creación de pavimento que combina el asfalto con el polvo
de caucho que se obtiene a partir de neumáticos reciclados y la
utilización del producto conocido como noxer, que tiene la capacidad de
absorber la contaminación que producen los tubos de escape de los
vehículos[ CITATION Gio00 \l 10250 ].

11
 Un pavimento también está constituido por un conjunto de capas
superpuestas, relativamente horizontales, que se diseñan y construyen
técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente
compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la
subrasante de una vía obtenida por el movimiento de tierras en el
proceso de exploración y que han de resistir adecuadamente los
esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le tramiten durante el
periodo para el cual fue diseñada la estructura del pavimento.
[CITATION Mon07 \p 1 \l 3082 ]

Características que debe reunir un pavimento

Un pavimento para cumplir adecuadamente sus funciones debe reunir

los siguientes requisitos:

 Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.

 Ser resistente ante los agentes de intemperismo.
 Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades
previstas de circulación de los vehículos, por cuanto ella tiene una
decisiva influencia en la seguridad vial.
 Debe presentar una regularidad superficial, tanto transversal como
longitudinal, que permitan una adecuada comodidad a los usuarios
en función de longitudes de onda de las deformaciones y de
velocidad de circulación.
 Debe ser durable.
 Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje.
 Debe ser económico.
 Debe ser de color adecuado para evitar reflejos y deslumbramiento
y ofrecer una adecuada seguridad al tránsito.

[CITATION Mon07 \p 2 \l 3082 ]

12
Clasificación de pavimentos

 Pavimentos flexibles

Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta bituminosa

apoyada generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la
subbase. No obstante puede prescindirse de cualquiera de estas
capas dependiendo de las necesidades particulares de cada obra.

Funciones de las capas de un pavimento flexible

La subbase granular

o Función económica. Una de las principales funciones de esta

capa es netamente económica; en efecto, el espesor total que se
requiere para que el nivel de esfuerzos en la subrasante sea
igualo menor que su propia resistencia, puede ser construido
con materiales de alta calidad; sin embargo, es preferible
distribuir las capas más calificadas en la parte superior y colocar
en la parte inferior del pavimento la capa de menor calidad la
cual es frecuentemente la más barata. Esta solución puede traer
consigo un aumento en el espesor total del pavimento y no
obstante, resultar más económica.
o Capa de transición. La sub base bien diseñada impide la
penetración de los materiales que constituyen la base con los de
la subrasante y por otra parte, actúa como filtro de la base
impidiendo que los finos de la subrasante la contaminen
menoscabando su calidad.
o Disminución de las deformaciones. Algunos cambios
volumétricos de la capa subrasante, generalmente asociados a
cambios en su contenido de agua (expansiones), o a cambios
extremos de temperatura (heladas), pueden absorberse con la

13
 capa subbase, impidiendo que dichas deformaciones se reflejen
en la superficie de rodamiento.
o Resistencia. La subbase debe soportar los esfuerzos
transmitidos por las cargas de los vehículos a través de las
capas superiores y transmitidos a un nivel adecuado a la
subrasante.
o Drenaje. En muchos casos la subbase debe drenar el agua, que
se introduzca a través de la carpeta o por las bermas, así como
impedir la ascensión capilar.

La base granular

o Resistencia. La función fundamental de la base granular de un

pavimento consiste en proporcionar un elemento resistente que
transmita a la subbase ya la subrasante los esfuerzos
producidos por el tránsito en una intensidad apropiada.
o Función económica. Respecto a la carpeta asfáltica, la base
tiene una función económica análoga a la que tiene la subbase
respecto a la base.

Carpeta

o Superficie de rodamiento. La carpeta debe proporcionar una

superficie uniforme y estable al tránsito, de textura y color
conveniente y resistir los efectos abrasivos del tránsito.
o Impermeabilidad. Hasta donde sea posible, debe impedir el
paso del agua al interior del pavimento.
o Resistencia. Su resistencia a la tensión complementa la
capacidad estructural del pavimento.

 Pavimentos semi-rígidos

Aunque este tipo de pavimentos guarda básicamente la misma

estructura de un pavimento flexible, una de sus capas se encuentra
rigidizada artificialmente con un aditivo que puede ser: asfalto,

14
 emulsión, cemento, cal y químicos. El empleo de estos aditivos tiene la
finalidad básica de corregir o modificar las propiedades mecánicas de
los materiales locales que no son aptos para la construcción de las
capas del pavimento, teniendo en cuenta que los adecuados se
encuentran a distancias tales que encarecerían notablemente los
costos de construcción.

 Pavimentos rígidos

Se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas ocasiones

presentan un armado de acero, tienen un costo inicial más elevado
que el flexible, su periodo de vida varía entre 20 y 40 años; el
mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa
(comúnmente) en la juntas de las losas. [CITATION Mon07 \l 3082 ]

Funciones de las capas de un pavimento rígido

La subbase

o La función más importante es impedir la acción del bombeo

en las juntas, grietas y extremos del pavimento. Se entiende
por bombeo a la fluencia de material fino con agua fuera de la
estructura del pavimento, debido a la infiltración de agua por
las juntas de las losas. El agua que penetra a través de las
juntas licúa el suelo fino de la subrasante facilitando así su
evacuación a la superficie bajo la presión ejercida por las
cargas circulantes a través de las losas.
o Servir como capa de transición y suministrar un apoyo
uniforme, estable y permanente del pavimento.
o Facilitar los trabajos de pavimentación.
o Mejorar el drenaje y reducir por tanto al mínimo la
acumulación de agua bajo el pavimento.

15
 o Ayudar a controlar los cambios volumétricos de la subrasante
y disminuir al mínimo la acción superficial de tales cambios
volumétricos sobre el pavimento.
o Mejorar en parte la capacidad de soporte del suelo de la
subrasante.

Losa de concreto

Las funciones de la losa en el pavimento rígido son las mismas de la

carpeta en el flexible, más la función estructural de soportar y
transmitir en nivel adecuado los esfuerzos que le apliquen.

 Pavimentos articulados

Los pavimentos articulados están compuestos por una capa de

rodadura que está elaborada con bloques de concreto prefabricados,
llamados adoquines, de espesor uniforme e iguales entre sí. Esta
puede ir sobre una capa delgada de arena la cual, a su vez, se apoya
sobre una capa de base granular o directamente sobre la subrasante,
dependiendo de la calidad de ésta y de la magnitud y frecuencia de las
cargas que circularan por dicho pavimento.

Funciones de las capas de un pavimento articulado

La base

Es la capa colocada entre la subrasante y la capa de rodadura. Esta

capa le da mayor espesor y capacidad estructural al pavimento.
Puede estar compuesta por dos o más capas de materiales
seleccionados.

Capa de arena

16
 Es una capa de poco espesor, de arena gruesa y limpia que se
coloca directamente sobre la base; sirve de asiento a los adoquines
y como filtro para el agua que eventualmente pueda penetrar por las
juntas entre estos.

Adoquines

Deben tener una resistencia adecuada para soportar las cargas del
tránsito, y en especial, el desgaste producido por éste.

Sello de arena

Está constituido por arena fina que se coloca como lIenante de las
juntas entre los adoquines; sirve como sello de las mismas y
contribuye al funcionamiento, como un todo, de los elementos de la
capa de rodadura.

Factores que afectan el comportamiento de los pavimentos.

 Externos

Clima: Aunque el clima se reconozca como un factor a considerar en

el comportamiento de los pavimentos, son muy pocos los métodos que
tienen en cuenta algún aspecto del mismo por la dificultad de estimar
cuantitativamente su influencia. En la Instrucción únicamente se dan
directrices relacionadas con el clima al que va a estar sometido el
pavimento al tratar de juntas transversales de contracción del mismo.

o Hidrología: Las diversas geomorfas existentes originan una

red de drenaje muy densa, debido a la alta precipitación sobre
la mayor parte del territorio: de ahí que Colombia sea uno de
los países con mayor abundancia de recursos de agua
superficial, las cuales para los pavimentos viene a ser un
factor importante en lo de la corrosión por el agua y la
humedad.
o Temperatura: En Colombia, por su posición geográfica, se
presentan temperaturas relativamente altas durante todo el

17
 año, pero existen zonas que, por su altitud, tienen
temperaturas bajas que en épocas frías pueden llegar a los
O°c, produciendo que el pavimento y los asfaltos, bien se
contraigan o expandas de acuerdo a las cargas o a los
pesos del tránsito.

Tránsito: Interesan para el dimensionamiento de los pavimentos las

cargas más pesadas por eje (simple, tándem o tridem) esperadas en el
carril de diseño (el más solicitado, que determinará la estructura del
pavimento de la carretera) durante el período de diseño adoptado. La
repetición de las cargas del tránsito y la consecuente acumulación de
deformaciones sobre el pavimento (fatiga) son fundamentales para el
cálculo. Además, se deben tener en cuenta las máximas presiones de
contacto, las solicitaciones tangenciales en tramos especiales (curvas,
zonas de frenado y aceleración, etc), las velocidades de operación de
los vehículos (en especial las lentas en zonas de estacionamiento de
vehículos pesados), la canalización del tránsito, etc.

 Internos

La subrasante: De la calidad de esta capa depende, en gran parte, el

espesor que debe tener un pavimento, sea éste flexible o rígido. Como
parámetro de evaluación de esta capa se emplea la capacidad de
soporte o resistencia a la deformación por esfuerzo cortante bajo las
cargas del tránsito. Es necesario tener en cuenta la sensibilidad del
suelo a la humedad, tanto en lo que se refiere a la resistencia como a
las eventuales variaciones de volumen (hinchamiento - retracción).

Los cambios de volumen de un suelo de subrasante de tipo expansivo

pueden ocasionar graves daños en las estructuras que se apoyen
sobre éste, por esta razón cuando se construya un pavimento sobre
este tipo de suelos deberá tomarse la precaución de impedir las
variaciones de humedad del suelo para lo cual habrá que pensar en la
impermeabilización de la estructura. Otra forma de enfrentar este
problema es mediante la estabilización de este tipo de suelo con algún

18
 aditivo, en nuestro medio los mejores resultados se han logrado
mediante la estabilización de suelos con cal.

Materiales disponibles: Los materiales disponibles son

determinantes para la selección de la estructura de pavimento más
adecuada técnica y económicamente. Por una parte, se consideran los
agregados disponibles en canteras y depósitos aluviales del área.
Además de la calidad requerida, en la que se incluye la deseada
homogeneidad, hay que atender al volumen disponible aprovechable,
a las facilidades de explotación y al precio, condicionado en buena
medida por la distancia de acarreo. Por otra parte, se deben
considerar los materiales básicos de mayor costo: ligantes y
conglomerantes, especialmente.

El análisis de los costos de construcción debe complementarse con

una prevención del comportamiento del pavimento durante el período
de diseño, la conservación necesaria y su costo actualizado y,
finalmente, una estimación de futuros refuerzos estructurales,
renovaciones superficiales o reconstrucciones.

Deberá tenerse en cuenta, además, los costos del usuario

relacionados con su seguridad y con las demoras que se originan en
carreteras relativamente congestionadas por los trabajos de
conservación y repavimentación.

Suelos: Ya que el suelo donde se vaya a pavimentar juega un rol muy

importante.

[CITATION Mon07 \l 3082 ]

Asfalto

El Asfalto es un producto natural o compuesto que proviene de la

destilación seca de productos orgánicos vegetales. Es una mezcla de
Betún con productos materiales inertes tales como Sílice, Arena, Arcilla,
etc. El Asfalto se utiliza principalmente en la pavimentación de vías.

19
Como se explica en el Manual del Instituto del Asfalto, el asfalto es uno
de los componentes ingenieriles más arcaico utilizado desde los inicios
del hombre para la construcción. Desde la antigüedad hasta hoy en día,
el asfalto ha sido utilizado como cemento para ligar, cubrir o
impermeabilizar objetos. Es un material muy versátil, se puede 15 decir
que es el material de ingeniería más antiguo utilizado por el hombre.

Posee características tanto químicas como físicas, que son los

elementos que le proveen todas sus particularidades y hacen de éste el
producto esencial que es hoy en la industria de la construcción. Este
cementante contiene tres importantes propiedades químicas:
consistencia, pureza y seguridad. De la misma manera, dentro de su
composición química contiene características de aglutinación, esto
debido a su constitución principalmente de asfáltenos y máltenos, que
son los elementos que le proporcionan dichas particularidades; este
último define la capacidad del asfalto para ser manejado a altas
temperaturas con seguridad.[ CITATION Are00 \l 10250 ]

Función del asfalto en los Pavimentos.

Entre muchas otras, dos son las funciones más importantes ejercidas
por el asfalto en un pavimento:
o Aglomerante:
Como aglomerante proporciona una íntima ligazón entre los
agregados, capaz 27 de resistir la acción mecánica producidas por
las cargas de los vehículos.
o Impermeabilizante:
Garantiza al pavimento una acción eficaz contra la penetración del
agua proveniente, tanto de las precipitaciones como del subsuelo por
acción capilar. Ningún otro material garantiza mejor que el asfalto
una ejecución económica y simultánea de estas funciones; al mismo
tiempo proporciona al pavimento características de flexibilidad que
permite su acomodo sin fisuramiento, ante una eventual

20
 consolidación de las capas subyacentes. Naturalmente, para que el
asfalto desempeñe satisfactoriamente estas funciones que le son
inherentes, es necesario que sea de buena calidad, y por sobre todo,
que en la ejecución del pavimento se respeten todas las
especificaciones establecidas en el diseño. [ CITATION Ria13 \l
10250 ]

Deterioro

Deterioro es la acción y efecto de deteriorar o deteriorarse (empeorar,

estropear, degenerar o poner en inferior condición algo). El deterioro
está asociado a la decadencia y puede referirse a las personas, las
cosas o hasta entidades abstractas. [CITATION Mir10 \p 45 \l 10250 ]

Los deterioros de los pavimentos asfálticos se deben a una serié de

factores como lo pueden ser el medioambiente( lluvias, gradientes
de temperatura) ,tráfico (cargas por eje ,presión de inflado de los
neumáticos ,intensidad),materiales inadecuados ,proceso de
elaboración de las mezclas inapropiadas ,técnicas de construcción
deficientes (transporte, extensión y compactación ),fórmula de
trabajo deficiente .todos estos defectos se pueden detectar una vez
que se haya concluido la obra ,como por ejemplo una mala textura
superficial ,geometría ,aspecto y también se pueden detectar en u
periodo considerable de tiempo durante la vida de servicio del
pavimento ,los cuales son objeto de estudios y clasificaciones cada
vez más rigurosas [CITATION Pad04 \p 39 \l 10250 ]

Por otra parte, en el mundo de la construcción las carreteras o viviendas se

deterioran por el paso del tiempo, las condiciones climáticas o el uso, entre
otros factores. La fachada de una casa puede estar deteriorada cuando,
pese al paso de los años, nunca se le realizó un mantenimiento o una
restauración. Una carretera durante años también sufrirá el deterioro por
acción del sol, la lluvia, etc. [CITATION Mir10 \p 45 \l 10250 ]

21
Tipos de deterioros en la capa asfáltica de los pavimentos.
 Pavimentos Flexibles:

Fisuras Y Grietas

a) Fisuras y Grietas por fatigamiento: Son una serie de fisuras

interconectadas con patrones irregulares, generalmente
ubicadas en zonas donde hay repeticiones de carga. La
fisuración tiende a iniciarse en el fondo de las capas asfálticas,
donde los esfuerzos de tracción son mayores bajo la acción de
cargas, en donde desarrollan un parecido con la piel de
cocodrilo. Este tipo de daño no es común en carpetas asfálticas
colocadas sobre pavimentos de hormigón.

Posibles Causas

 Espesor de estructura insuficiente.

 Deformaciones de la subrasante.
 Rigidización de la mezcla asfáltica en zonas de carga (por
oxidación del asfalto o envejecimiento).
 Problemas de drenaje que afectan los materiales
granulares.
 Compactación deficiente de las capas granulares o
asfálticas.
 Deficiencias en la elaboración de la mezcla asfáltica:
exceso de mortero en la mezcla, uso de asfalto de alta
penetración (hace deformable la mezcla), deficiencia de
asfalto en la mezcla (reduce el módulo).
 Reparaciones mal ejecutadas, juntas mal elaboradas e
implementación de reparaciones que no corrigen el daño.

b) Fisuras y Grietas por bloques: En este tipo de falla la

superficie del asfalto es dividida en bloques de forma más o
menos rectangular. Este deterioro difiere de la piel de cocodrilo
en que este aparece en áreas sometidas a carga, mientras que

22
los bloques aparecen usualmente en áreas no cargadas. Sin
embargo, se pueden encontrar fisuras en bloque que han
evolucionado en piel de cocodrilo debido al tránsito.

Posibles Causas

 Es causada principalmente por la contracción del

pavimento asfáltico debido a la variación de la temperatura
durante el día, lo que se produce en ciclos de esfuerzo
deformación sobre la mezcla. La presencia de este tipo de
fisuras indica que el asfalto se ha endurecido, lo cual
sucede debido al envejecimiento de la mezcla o al uso de
un tipo de asfalto inapropiado para el clima de la zona.
 Reflejo de grietas de contracción provenientes de
materiales estabilizados utilizados como base.
 Combinación del cambio volumétrico del agregado fino de
la mezcla asfáltica con el uso de un asfalto de baja
penetración.
 Espesor del pavimento inadecuado para el nivel de
solicitaciones
 Baja capacidad de soporte de la subrasante.

Grietas de Borde: Son grietas con tendencia longitudinal a

semicircular ubicadas cerca del borde de la calzada, se
presentan generalmente por la ausencia de berma o por la
diferencia de nivel de la berma y la calzada. Generalmente se
ubican dentro de una franja paralela al borde, con ancho hasta
0,60 m2.

Posibles Causas

La principal causa de este daño es la falta de

confinamiento lateral de la estructura debido a la
carencia de bordillos, anchos de berma insuficientes o
sobrecarpetas que llegan hasta el borde del carril y
quedan en desnivel con la berma; en estos casos la
23
 fisura es generada cuando el tránsito circula muy cerca
del borde. Las fisuras que aparecen por esta causa
generalmente se encuentran a distancias entre 0.30 m
a 0,60 m del borde de la calzada.

c) Fisuras y Grietas longitudinales y transversales:

Corresponden a discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la
misma dirección del tránsito o transversales a él. Son indicio de
la existencia de esfuerzos de tensión en alguna de las capas de
la estructura, las cuales han superado la resistencia del material
afectado. La localización de las fisuras dentro del carril puede
ser un buen indicativo de la causa que las generó, ya que
aquellas que se encuentran en zonas sujetas a carga pueden
estar relacionadas con problemas de fatiga de toda la estructura
o de alguna de sus partes.

Posibles Causas

 Rigidización de la mezcla asfáltica por pérdida de

flexibilidad debido a un exceso de filler, o al envejecimiento
del asfalto, ocurre ante bajas temperaturas o gradientes
térmicos altos (generalmente superiores a 30°).
 Reflexión de grietas de las capas inferiores, generadas en
materiales estabilizados o por grietas o juntas existentes en
placas de concreto hidráulico subyacentes.
 Fatiga de la estructura, usualmente se presentan en las
huellas de tránsito.
 Pueden corresponder a zonas de contacto entre corte y
terraplén por la diferencia de rigidez de los materiales de la
subrasante.
 Riego de liga insuficiente o ausencia total.
 Espesor insuficiente de la capa de rodadura.
d) Fisuras y Grietas Reflejadas: Este tipo de daño ocurre cuando
existe una capa de pavimento asfáltico sobre placas de
pavimento rígido; estas fisuras aparecen por la proyección en
24
 superficie de las juntas en dichas placas, en cuyo caso
presentan un patrón regular, o también cuando hay grietas en el
pavimento rígido que se han reflejado hasta aparecer en la
superficie presentando un patrón irregular.

Posibles Causas

Son generadas por los movimientos de las juntas entre placas

de pavimento rígido o de los bloques formados por las grietas
existentes en éste, debido a los cambios de temperatura y de
humedad. Generalmente no se atribuyen a las cargas de
tránsito, aunque éstas pueden provocar fisuración en las
zonas aledañas incrementando la severidad del daño.

Grietas de Borde: Son grietas con tendencia longitudinal a

semicircular ubicadas cerca del borde de la calzada, se
presentan generalmente por la ausencia de berma o por la
diferencia de nivel de la berma y la calzada. Generalmente se
ubican dentro de una franja paralela al borde, con ancho
hasta 0,60 m2.

Posibles Causas

La principal causa de este daño es la falta de

confinamiento lateral de la estructura debido a la
carencia de bordillos, anchos de berma insuficientes o
sobrecarpetas que llegan hasta el borde del carril y
quedan en desnivel con la berma; en estos casos la
fisura es generada cuando el tránsito circula muy cerca
del borde. Las fisuras que aparecen por esta causa
generalmente se encuentran a distancias entre 0.30 m
a 0,60 m del borde de la calzada.

a) Ahuellamiento: Es una depresión de la zona localizada sobre la

trayectoria de la llanta de los vehículos. Con frecuencia se
encuentra acompañado de una elevación de las áreas

25
 adyacentes de la zona deprimida y de fisuración. Un
ahuellamiento significativo puede llevar a la falla estructural del
pavimento y posibilitar el hidroplaneo por almacenamiento de
agua.

Posibles Causas

El Ahuellamiento ocurre principalmente debido a una

deformación permanente de alguna de las capas del
pavimento o de la subrasante, generada por deformación
plástica del pavimento asfáltico o por deformación de la
subrasante debido a la fatiga de la estructura ante la
repetición de cargas.

La deformación plástica de la mezcla asfáltica tiende a

aumentar en climas cálidos, y también puede darse por una
compactación inadecuada de las capas durante la
construcción, por el uso de asfaltos blandos o agregados
redondeados.

b) Deformación transversal: Las fisuras de desplazamiento se

ocasionan por la falta de adherencia entre la carpeta de
superficie y la carpeta inferior. La falta de adherencia puede
deberse por la presencia de polvo, aceite, agua o cualquier otro
material no adhesivo entre estas dos carpetas. Generalmente la
falta de adherencia se produce cuando no se ha colocado un
riego de liga. Algunas veces la mala compactación ocasiona la
rotura de la adherencia entre las dos carpetas.

Posibles Causas

 Estructura insuficiente para el nivel de solicitaciones y

características de la subrasante.
 Drenaje inadecuado o insuficiente.
 Defecto de construcción.

26
  Derrame de solventes (bencina, diesel, etc.) o quema de
elementos sobre el pavimento.
c) Exudaciones: Esta tipo de daño se presenta con una película o
afloramiento del ligante asfáltico sobre la superficie del pavimento
generalmente brillante, resbaladiza y usualmente pegajosa. Es
un proceso que puede llegar a afectar la resistencia al
deslizamiento.

Posibles Causas

La exudación se genera cuando la mezcla tiene cantidades

excesivas de asfalto haciendo que el contenido de vacíos con
aire de mezcla sea bajo, sucede especialmente durante
épocas o en zonas calurosas. También puede darse por el
uso de asfaltos muy blandos o por derrame de ciertos
solventes.

d) Desgaste: Corresponde al deterioro del pavimento ocasionado

principalmente por la acción del tránsito, agentes abrasivos o
erosivos. Se presenta como pérdida del ligante y mortero. Suele
encontrarse en las zonas por donde transitan los vehículos. Este
daño provoca aceleración del deterioro del pavimento por acción
del medio ambiente y del tránsito.

Posibles Causas

 Falta de adherencia del asfalto con los agregados.

 Deficiente dosificación de asfalto en la mezcla.
 Acción intensa del agua u otros agentes abrasivos además
del tránsito.

[ CITATION Mir10 \l 10250 ]

 Pavimentos Rígidos:

Juntas

27
 a) Deficiencias del sellado: Se refiere a cualquier condición que
posibilite la acumulación de material en las juntas o permita una
significativa infiltración de agua. La acumulación de material
incompresible impide el movimiento de la losa, posibilitando que
se produzcan fallas, como levantamiento o despostillamientos de
juntas.

Posibles Causas

 Endurecimiento por oxidación del material de sello.

 Pérdida de adherencia con los bordes de las losas.
 Levantamiento del material de sello por efecto del tránsito y
movimientos de las losas.
 Escasez o ausencia del material de sello.
 Material de sello inadecuado.
b) Juntas saltadas: Rotura, fracturación o desintegración de los
bordes de las losas dentro de los 0.50 metros de una junta o una
esquina y generalmente no se extiende más allá de esa distancia.
Además no se extiende verticalmente a través de la losa sino que
intersectan la junta en ángulo.

Posibles Causas

Los despostillamientos se producen como consecuencia de

diversos factores que pueden actuar aislada o
combinadamente; excesivas tensiones en las juntas
ocasionadas por las cargas del tránsito y/o por infiltración de
materiales incompresibles; debilidad del hormigón en la
proximidad de la junta debido a un sobre acabado y excesiva
disturbación durante la ejecución de la junta; deficiente diseño
y/o construcción de los sistemas de transferencia de carga de
la junta; acumulación de agua a nivel de las juntas.

c) Separación de la junta longitudinal: Corresponde a una abertura

de la junta longitudinal del pavimento. Este tipo de daño se
presenta en todos los tipos de pavimentos rígidos.
28
 Posibles Causas

 Contracción o expansión diferencial de losas debido a la

ausencia de barras de anclajes entre carriles adyacentes.
 Desplazamiento lateral de las losas motivado por un
asentamiento diferencial en la subrasante.
 Ausencia de bermas.

Grietas

a) Grietas de esquina: Es una fisura que intersecta la junta o borde

que delimita la losa a una distancia menor de 1.30 m a cada lado
medida desde la esquina. Las fisuras de esquina se extienden
verticalmente a través de todo el espesor de la losa.

Posibles Causas

Son causadas por la repetición de cargas pesadas (fatiga del

hormigón) combinadas con la acción drenante, que debilita y
erosiona el apoyo de la fundación, así como también por una
deficiente transferencia de cargas a través de la junta, que
favorece el que se produzcan altas deflexiones de esquina.

b) Grietas longitudinales: Fracturamiento de la losa que ocurre

aproximadamente paralela al eje de la carretera, dividiendo la
misma en dos planos.

Posibles Causas

Son causadas por la repetición de cargas pesadas, pérdida de

soporte de la fundación, gradientes de tensiones originados
por cambios de temperatura y humedad, o por las deficiencias
en la ejecución de éstas y/o sus juntas longitudinales. Con
frecuencia la ausencia de juntas longitudinales y/o losas, con
relación ancho / longitud excesiva, conducen también al
desarrollo de fisuras longitudinales.

29
c) Grietas transversales: Fracturamiento de la losa que ocurre
aproximadamente perpendicular al eje del pavimento, o en forma
oblicua a este, dividiendo la misma en dos planos.

Posibles Causas

Son causadas por una combinación de los siguientes factores:

excesivas repeticiones de cargas pesadas (fatiga), deficiente
apoyo de las losas, asentamientos de la fundación, excesiva
relación longitud ancho de la losa o deficiencias en la
ejecución de éstas. La ausencia de juntas transversales o
bien losas con una relación longitud ancho excesivos,
conducen a fisuras transversales o diagonales, regularmente
distribuidas o próximas al centro de las losas,
respectivamente. Variaciones significativas en el espesor de
las losas provocan también fisuras transversales.

Deterioro Superficial

a) Desintegración: Progresiva desintegración de la superficie del

pavimento por pérdida de material fino desprendido de matriz arena
cemento del hormigón, provocando una superficie de rodamiento
rugosa y eventualmente pequeñas cavidades.

Posibles Causas

Son causadas por el efecto abrasivo del tránsito sobre

hormigones de pobre calidad, ya sea por el empleo de
dosificaciones inadecuadas (bajo contenido de cemento,
exceso de agua, agregados de inapropiada granulometría), o
bien por deficiencias durante su ejecución (segregación de la
mezcla, insuficiente densificación, curado defectuoso, etc.).

30
 b) Baches: Descomposición o desintegración la losa de hormigón y
su remoción en una cierta área, formando una cavidad de bordes
irregulares.

Posibles Causas

Los baches se producen por conjunción de varias causas:

fundaciones y capas inferiores inestables; espesores del
pavimento estructuralmente insuficientes; defectos
constructivos; retención de agua en zonas hundidas y/o
fisuradas. La acción abrasiva del tránsito sobre sectores
localizados de mayor debilidad del pavimento o sobre áreas
en las que se han desarrollado fisuras en bloque, que han
alcanzado un alto nivel de severidad, provoca la
desintegración y posterior remoción de parte de la superficie
del pavimento, originando un bache.

[ CITATION Mir10 \l 10250 ]

2.3. Definición de términos básicos

Análisis

Un Análisis es un estudio profundo de un sujeto, objeto o situación con el

fin de conocer sus fundamentos, sus bases y motivos de su surgimiento,
creación o causas originarias. Un análisis estructural comprende el área
externa del problema, en la que se establecen los parámetros y
condiciones que serán sujetas a un estudio más específico, se denotan y
delimitan las variables que deben ser objeto de estudio intenso y se
comienza el análisis exhaustivo del asunto de la tesis.[ CITATION con00 \l
10250 ]

Asfalto

El Asfalto es un producto natural o compuesto que proviene de la

destilación seca de productos orgánicos vegetales. Es una mezcla de
31
 Betún con productos materiales inertes tales como Sílice, Arena, Arcilla,
etc. [ CITATION Are00 \l 10250 ]

Avenida

El término avenida es aquel que se utiliza comúnmente para designar a un

tipo de vía de transporte que se emplaza en las ciudades pero que suele
ser más ancho o amplio que el resto de las calles que surcan una ciudad.
[CITATION dei \l 10250 ]

Deterioro

Deterioro es la acción y efecto de deteriorar o deteriorarse (empeorar,

estropear, degenerar o poner en inferior condición algo). El deterioro está
asociado a la decadencia y puede referirse a las personas, las cosas o
hasta entidades abstractas. [CITATION Mir10 \p 45 \l 10250 ]
Factores
Entendemos por factores a aquellos elementos que pueden condicionar
una situación, volviéndose los causantes de la evolución o transformación
de los hechos. Un factor es lo que contribuye a que se obtengan
determinados resultados al caer sobre él la responsabilidad de la variación
o de los cambios. [CITATION htt01 \l 10250 ]
Pavimentos

Un conjunto de capas superpuestas, relativamente horizontales, que se

diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan
sobre la subrasante de una vía obtenida por el movimiento de tierras en el
proceso de exploración y que han de resistir adecuadamente los esfuerzos
que las cargas repetidas del tránsito le tramiten durante el periodo para el
cual fue diseñada la estructura del pavimento. [CITATION Mon07 \p 1 \l
3082 ]

2.4. Operacionalización

VARIABLE DIMENSIONES INDICADORES MÉTODOS

32
 TÉCNICAS

INTERNAS Subrasante Met. California

FACTORES Materiales disponibles Met. AASHTO
Suelos Met. Shell

EXTERNAS Clima: Hidrología,

Temperatura
Tránsito

FLEXIBLE Carpeta bituminosa

PAVIMENTOS SEMI-RÍGIDO Capa semiflexible

Met. California
RÍGIDO Compuestos de losas de Met. AASHTO
concreto hidráulico Met. Shell
ARTICULADO

Referencias

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Suelos y Pavimentos. (2016). Suelos y Pavimentos. Lima: Macro.

Conclusiones.

Analizar los factores que influyen en la deformación de la capa

asfáltica de los pavimentos.

Se establece en este método una relación entre la resistencia a la

penetración de un suelo, y su valor relativo como base de
sustentación de pavimentos flexibles.

No se encontró en los estudios agua freática y cuenta con

materiales con estándares de deacuerdo a los parámetros de la
norma técnica.

Finalmente, se determina la necesidad que en el Perú se cuente

con equipos de laboratorio y de campo que permitan realizar
ensayos para manejar mejor la deformación permanente.

35
36