Открыть Электронные книги
Категории
Открыть Аудиокниги
Категории
Открыть Журналы
Категории
Открыть Документы
Категории
Утверждено
на заседании кафедры
от 29.09.80 г.
4
Москва
2015
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ УКРАИНЫ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ ИМ. Н. Е. ЖУКОВСКОГО
«ХАРЬКОВСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ИНСТИТУТ»
Л. И. Лосев, В. И. Рябков
Харьков «ХАИ»
6
1999
УДК 629.735.45.01 (075.8)
Рецензенты:
УДК 629.735.45(075.8)
Рецензенты:
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ 8
1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЗЛЕТНОЙ МАССЫ ПЕРВОГО
ПРИБЛИЖЕНИЯ 9
3.1 Определение взлетной массы вертолета в первом
приближении 10
3.1.1 Определение массы целевой, служебной нагрузки и экипажа
................................................................................................................................10
3.1.2 Определение относительной массы топлива вертолета в
первом приближении.......................................................................................10
3.1.3 Определение относительной массы пустого вертолета в
первом приближении.......................................................................................11
3.1.4 Взлетная масса вертолета в первом приближении ....................11
3.2 Расчет параметров несущего винта вертолета 12
3.2.1 Радиус RНВ несущего винта.............................................................12
3.2.2 Выбор окружной скорости вращения концов лопастей НВ ....12
3.2.3 Относительные плотности воздуха на статическом и
динамическом потолках.................................................................................12
3.2.4 Экономические скорости у земли и на динамическом потолке
................................................................................................................................13
3.2.5 Относительные значения максимальной у земли и
экономической на динамическом потолке скоростей
горизонтального полета.................................................................................13
3.2.6 Допускаемые отношения коэффициента тяги к заполнению
несущего винта для максимальной скорости у земли и для
экономической скорости на динамическом потолке ...........................14
3.2.7 Коэффициенты тяги несущего винта у земли и на
динамическом потолке ...................................................................14
3.2.8 Заполнения несущего винта ...............................................................14
3.2.9 Относительное увеличение тяги несущего винта для
компенсации аэродинамического сопротивления фюзеляжа и
горизонтального оперения............................................................................14
3.3 Расчет мощности двигательной установки вертолета
(Определение потребной энерговооруженности силовой
установки)15
10
3.3.1. Удельная мощность на несущем винте, потребная для
висения вертолета на статическом потолке, определяется по
формуле:..............................................................................................................15
3.3.2. Удельная мощность на несущих винтах, потребная для
горизонтального полета на максимальной скорости, может быть
выражена зависимостью:...............................................................................16
3.3.3. Удельная мощность на несущих винтах при полете на
динамическом потолке определяется по формуле: ..............................16
3.3.4. Удельную мощность двигателей, потребную для обеспечения
продолженного взлета при отказе одного двигателя, можно
подсчитать по формулам (10) - (13), полагая, что полет
осуществляется на номинальной мощности у земли H = 0 на
экономической скорости V Vэк :................................................................17
3.3.5. Расчет потребной приведенной мощности двигательной
установки...........................................................................................................18
3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАССЫ ОСНОВНЫХ АГРЕГАТОВ
ВЕРТОЛЕТА 19
4. РАСЧЕТ ВЗЛЕТНОЙ МАССЫ ВТОРОГО ПРИБЛИЖЕНИЯ 23
3.4.2 Удельный расход топлива Сe .........................................................24
3.5.3 Взлетная масса вертолета во втором приближении ..................26
ПРЕДИСЛОВИЕ 32
1. ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ВЕРТОЛЕТОВ 33
1.1. Нормы летной годности вертолетов и авиационные правила . .33
1.2. Сертификат летной годности 37
1.3. Критерии оценки эффективности и оптимизации параметров
вертолета.............................................................................................................39
2. ОСОБЕННОСТИ АЭРОМЕХАНИКИ И КОНСТРУКЦИИ ВЕРТОЛЕТА
СООСНОЙ СХЕМЫ 44
2.3. Сближение лопастей 49
2.4. Сравнительный анализ аэродинамики соосной схемы 51
2.5. Особенности конструкции агрегатов и выбора, параметров соосного
вертолета 53
3. ВЫБОР ПАРАМЕТРОВ ВЕРТОЛЕТА СООСНОЙ СХЕМЫ ПО
КРИТЕРИЮ МИНИМУМА ВЗЛЕТНОЙ МАССЫ 65
3.1. Расчет взлетной массы «нулевого» приближения вертолета соосной
схемы 68
3.2. Выбор параметров вертолета соосной схемы 71
11
Относительные плотности воздуха на статическом и динамическом
потолках:.............................................................................................................78
ЛИТЕРАТУРА 108
12
ВВЕДЕНИЕ
В данном учебно-методическом пособии изложен алгоритм выбора
основных параметров соосного вертолета. Изложенный алгоритм структурно
подобен алгоритму выбора основных параметров одновинтового вертолета,
представленному в работе [3]. Поэтому здесь приведем лишь блок-схему
расчета, заметив, что в качестве исходных данных для проведения расчета
являются следующие летно-технические характеристики: mком. - коммерческая
нагрузка, кг; mсл. - служебная нагрузка, кг; L - дальность, км; H ст - статический
потолок, м; H дин - динамический потолок, м; V m a x - максимальная скорость,
км/ч.
Ввод исходных данных
Определение
Определение
Расчет
Определение
НЕТ
ДА mвзл.
1
mвзл.
ДА
1
Соосный винт заменяется одиночным несущим винтом, имеющим
двойное заполнение [1].
14
Формулы (3) и (4) получены обработкой статистических данных. По
формулам (2) - (4) для ряда значений дальности строем график mтопл. f (mвзл )
(рис. 3).
Используя рис. 2 и 3 можно построить график зависимости
(mком. mсл. ) f ( mвзл ) (рис. 4). По значениям коммерческой и служебной
нагрузок, заданных летно-техническими требованиями, определяется взлетная
масса первого приближения.
Затем по взлетной массе первого приближения находится нагрузка на
ометаемую площадь (см. рис. 1).
(m0 ) I g
RНВ ,
p
4,256
H
H дин H дин 1 дин
0 44,3
где
0 - плотность воздуха на высоте Н = 0 м
H дин - плотность воздуха на высоте динамического потолка Н дин (м) (из
задания на проектирование)
3.2.4 Экономические скорости у земли и на динамическом потолке
Определяется относительная площадь Ŝ э эквивалентной вредной
пластинки (характеристика удельного лобового сопротивления ненесущих
элементов):
Sˆэ
Sэ
cx S э 0,018 (m0 )0,5646
I .
(m0 ) I g (m0 ) I g (m0 ) I g
Рассчитывается значение экономической скорости у земли V0эк :
Iэ p
V0эк 164 4 , км/час.
((R ) НВ 11,6 106 Sˆэ )
где I э = 1,09…1,10 - коэффициент индукции несущей системы.
Рассчитывается значение экономической скорости на динамическом
эк
потолке Vдин :
Iэ p
эк
Vдин 164 4 , км/час.
((R ) НВ 11,6 106 Sˆэ H дин ) H дин
p
CТ 0 1,63 ,
(R ) 2НВ
p
CТ H дин 1,63 .
(R) 2НВ H дин
3.2.8 Заполнения несущего винта
Заполнение несущего винта НВ рассчитывается для случаев полета на
максимальной и экономической скоростях:
CТ
Vmaх 0
;
CT НВ / НВ V max
доп
СТ H дин
H дин
CT НВ / НВ H дин
доп
RНВ НВ
bлнв , где zлнв - число лопастей несущего винта
zлнв
R RНВ z
лнв НВ лнв .
bлнв RНВ НВ НВ
zлнв
19
3.2.9 Относительное увеличение тяги несущего винта для компенсации
аэродинамического сопротивления фюзеляжа и горизонтального оперения
кВт
Vmaх
3
, , (8)
кг
где
I э - коэффициент индукции несущей системы.
1,02 0,0004 Vmaх , при Vmaх 275 км / ч;
Iэ
0,58 0,002 Vmaх , при Vmaх 275 км / ч.
Для приближенного расчета на режиме горизонтального полета можно
принять I э 1,7;
Ŝ э - характеристика удельного лобового сопротивления ненесущих
элементов вертолета.
Sˆэ
cx S э
mвзл
Для оценки величины Ŝ э можно использовать график зависимости
cx S G f (G ) (рис. 7), построенный по статистическим данным.
В формуле (8) скорость выражена в км/час.
Потребная для полета на максимальной скорости удельная мощность
двигателей, приведенная к мощности при Н = 0, V = 0:
N дв N Vmaх кВт
, , (9)
mвзл Vmaх N H Vmaх NVmaх Vmaх кг
E кВт
N Н дин 0,16 экi 1,59 10 4 R 1,323 10 11 Es (Vдин
эк 3
), , (10)
Vдин кг
где
Es - коэффициент, зависящий от удельного лобового сопротивления,
определим по формуле
Es 0,859 R 106 Sˆэ Hдин (11)
Ei - коэффициент индукции несущей системы по высоте, определим по
формуле:
p I
Ei уд э (12)
Hдин
Удельная мощность двигателей определяется с учетом того, что полет
осуществляется на номинальном режиме работы двигателя:
N дв N Ндин кВт
, , (13)
mвзл H N ном N Ндин NV эк Vэк кг
дин дин
где
Vэк 0,865 - коэффициент использования мощности на экономической
скорости полета;
N
N ном ном - отношение номинальной мощности двигателя к взлетной
N взл
мощности, которое можно принять равным 0,9;
N Ндин и NV эк - степени дросселирования двигателей, зависящие от
дин
дин
N pI
N пр. взл пр. взл 16,4 103 (R )НВ 1 7,08 10 8 (V0эк )3 1,82 эк э
(m0 )I g V0
,
Вт
13,2 10 Sˆэ (V ) ,
3
0
эк 3
,
Н
где V0эк - экономическая скорость у земли,
Iэ - коэффициент индукции несущей системы, определяемый в
зависимости от скорости полета по следующим формулам:
N дв N э n кВт
дв , , (14)
m
взл пр. взл0 N ном N ч2 N V эк Vэк
nдв 1 кг
0
кВт
N 0maх max N Нст0 , N Ндин0 , N Vmaх0 , N пр. взл0 , кг
23
Потребная мощность N прив двигательной установки вертолета будет
равна:
N дв
N дв (m0 ) I g N 0maх (m0 )I g , кВт,
( m0 ) I g макс
Если известна сила тяги, развиваемая тянущим винтом, его масса может быть
достаточно правильно оценена по формуле типа
Т
И1 'Г
(4. 60)
где ст.в — коэффициент, определяемый по статистическим данным и в среднем
равный ~0,01.
Развернутая формула, аналогичная формуле для определения массы несущего
винта [40], имеет вид
mr
--Сг.
0,25 NT.B
го
О)/? ^г.в^т.в^т.в
100 100
10
Ы,6
25
^т.в
100<рс'
0,67
(4.61)
где ст.в — эмпирический коэффициент, определяемый в соответствии с
данными прототипа.
Крыло
При оценке массы крыла вертолета, выполненного по типу самолетного,
целесообразно использовать формулы, применяемые в самолетостроении [6, 19,
20]. Здесь будут приведены наиболее простые из формул, используемых для
оценок в начальной стадии проектирования.
Одной из таких формул, приводимой в [29], является формула типа
«кР=скр(9,85кр + 0,03т), (4.7)
где скр=0,8... 1,15.
Меньшие значения скр относятся к крыльям без вырезов, с большой
относительной толщиной и малым удлинением; большие — к крыльям с малой
относительной толщиной, большим удлинением и вырезами. Точность этой
формулы невысока и зависит в большей степени от того, насколько
правильным выбран коэффициент скр.
Лучшую сходимость с данными статистики обеспечивает формула типа
mKp = CiKpmg/-j-c2l<[lS (4.8)
или
^кр~*7кр^ (4* 9)
^Kp^^lKp ^ Ь^2кр>
построенная в соответствии с предположением, что основным фактором,
определяющим массу силовой части крыла, является величина изгибающего
момента, пропорционального mgl. Остальная же часть массы крыла (включая
массу носовой и хвостовой частей, элеронов, закрылков и др.) предполагается
зависящей от его площади.
0,7846
( N прив )0,167 при N
прив
2940 кВт;
дв
Ceвзл
0,401 при N прив 2940 кВт.
( N двприв )0,081
б)
NVкр 1 5,5 107 Vкр1
2
.
N кр 0,825 - коэффициент изменения мощности;
Vкр 0,872 - коэффициент использования мощности на крейсерской
скорости полета,
30
CeN 1,075 ;
CeH 0,995 ;
CeV 1 3 107 Vкр2 ;
Cet 15C 1,0 .
L
mт Сeкр N кр 0,33 (m0 ) I , кг
Vкр
Qчас
Подставляя (28) в (2) и qт , получаем уточненное значение
Vкр
количества топлива:
mвзл (m )
0 II
mвзл ( m0 )I
(m0 ) II ( m0 )I
0,05
(m0 )I
1 N дв 1 N
N1дв mвзл N1дв дв (m0 )II , (34)
nдв mвзл max n mвзл g max
где nдв - число двигателей.
Мощность реальных двигателей принимаем не меньше расчетной. Если
реальная мощность двигателя будет превышать расчетную более чем на 10 %;
то необходимо произвести определение параметров вертолета для выбранных
двигателей. В этом случае, исходя из реальной мощности, определяем
допустимую взлетную массу:
N дв
mвзл
N дв
mвзл max
N дв
mвзл g , (34)
N дв
mвзл g max
где N дв - мощность реальных двигателей.
Изменение взлетной массы повлечет за собой изменение либо дальности,
либо коммерческой нагрузки. Увеличение mком или дальности L можно
определять по графику рис. 4, исходя из полученного допустимого mвзл . Затем
выполняется расчет по изложенному выше алгоритму.
mф
kф , (4.1)
m00,25 Sф0,86
mг.о.
kг.о. , (4.2)
Sг.о.
mр.у.
kр.у. , (4.3)
R
mб.у.
kб.у. , (4.4)
R3
mш
kш , (4.5)
m0
mл 0,7
kл 0,13 , (4.6)
R 2,7
32
mвт
kвт (4.7)
k zл zл N цб
1,35
0,5 mл (R) РВ
2
где N цб (4.8)
1000 zлнр RРВ
0,8
R
kгл. р. mгл. р. , (4.9)
nдв. N дв. R
0,8
mпр. р. т.в.
kпр. р. 0,8 , (4.10)
1 nдв. N дв.
0,8
mх. р. R
kх. р. 0,8 , (4.11)
1 nдв. N дв. RРВ
2/3
mт.в. т.в.
kт.в. 2/3 , (4.12)
LРВ 1 дв. дв.
n N
mпров.
kпров. , (4.13)
Lпров.
mэл.об.
kэл.об. , (4.14)
Fл.
mпр.об.
kпр.об. , (4.15)
m00,6
mт.с.
k т.с. , (4.16)
mт
mс
kс . (4.17)
nдв. N дв.
-------------------------------------------------------------------------------
mф kф m00,25 Sф0,86
33
mг.о. kг.о. Sг.о.
mр.у. kр.у. R
kб.у. R 3
mб.у.
mш kш m0
k л R 2,7
mл
0,13 0,7
mвт kвт k zл zл N цб
1,35
где N цб
1000 zлнв RНВ
kгл. р.
mгл. р. 0,8
R
nдв. N дв. R
kпр. р. 1
0,8
mпр. р. 0,8
т.в.
nдв. N дв.
kх. р. 1
0,8
mх. р. 0,8
R
nдв. N дв. RРВ
k т.в. LРВ 1
2/3
mт.в. 2/3
т.в.
nдв. N дв.
mт.с. k т.с. mт
mс kс nдв. N дв.
N цб
1000 zлнв RНВ
kгл. р.
mгл. р. 0,8
23,38
R
nдв. N дв. R
mпров. kпров. Lпров. 47
mэл.об. kэл.об. Fл. 9,9
mпр.об. kпр.об. m00,6 80
mт.с. k т.с. mт 0,936
mс kс nдв. N дв. 6523
208,396
ПРЕДИСЛОВИЕ
Данное учебное пособие является продолжением пособия [13], в котором
рассмотрены вопросы выбора параметров соосного вертолета и рекомендаций
по выбору параметров сверхлегких и легких вертолетов одновинтовой схемы.
Пособие состоит из четырех разделов и приложения. Раздел I посвящен
общим вопросам проектирования, не вошедшим в работу [13]. Рассмотрены
нормы летной годности вертолетов и авиационные правила, подтверждением
выполнения которых служит сертификат летной годности (СЛГ). Подробно
описан СЛГ типа летательного аппарата (ЛА). Отмечено, что система СЛГ
содержит следующие сертификаты: организации-разработчика, типа ЛА,
эксплуатанта, аэродрома и экипажа. При выполнении всех из них возможна
законная продажа, коммерческая или другая эксплуатация ЛА. Показано, что
обоснованный выбор параметров и характеристик вертолета и его агрегатов
возможен только на основе какого-либо критерия эффективности.
В разделе 2 описаны особенности аэромеханики и конструкции
вертолетов соосной схемы, предпринята попытка подготовки к выбору
комплекса его параметров и характеристик.
Анализ конструкций агрегатов соосного вертолета показывает, что часть
из них отличается от применяемых в одновинтовых, другая - совпадает. В
первом случае дано краткое описание отличающейся конструкции. В обоих
случаях изложены методики определения массовых (относительных массовых)
характеристик весовых групп вертолета.
36
Особое внимание уделено вопросам сближения («схлестывания»)
лопастей и сравнительному анализу аэродинамики соосной схемы. Показано,
что несмотря на симметричность схемы учет взаимовлияния несущих винтов в
соосной схеме вызывает определенные трудности при расчете коэффициента
индукции несшей системы.
В разделе 3 рассмотрено весовое проектирование и выбор параметров
вертолетов соосной схемы на примере вертолета Ка-26. Полученные
результаты практически не отличаются от реализованных в Ка-26 уже во
втором приближении.
В общем случае соосную схему следует считать вершиной
конструкторского искусства проектирования вертолетов, достигнутой ВНТК
им. Н.И. Камова. Система управления соосными несущими винтами,
разработанная Н.И. Камовым для летающего мотоцикла Ка-8, в
усовершенствованном виде успешно применяется в настоящее время.
В приложении приведены основные характеристики вертолетных
двигателей.
Все вычисления выполнены студентом В.Е. Плехановым, за что авторы
пособия выражают ему искреннюю признательность.
А - ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЙ:
- применимость;
- специальные требования, имеющие обратную силу;
В - ПОЛЕТ:
- летные данные;
- полетные характеристики;
- характеристики управляемости на земле и на воде;
- разные летные требования;
С - ТРЕБОВАНИЯ К ПРОЧНОСТИ:
39
- нагрузки в полете;
- нагрузки на поверхности и системы управления;
- нагрузки на земле;
- нагрузки на воде;
- требования к основным элементам конструкции;
- условия аварийной посадки;
- оценка усталостной прочности;
D - КОНСТРУКЦИЯ И ИЗГОТОВЛЕНИЕ:
- винты;
- системы управления;
- шасси;
- поплавки и корпуса лодок;
- размещение людей и груза;
- пожарная защита;
- средства крепления внешнего груза;
- разное;
Е - СИЛОВАЯ УСТАНОВКА:
F - ОБОРУДОВАНИЕ:
- приборы, установка;
- электрические системы и оборудование;
- освещение;
- оборудование, обеспечивающее безопасность;
- оборудование различного назначения;
40
G - ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ
ОБОРУДОВАНИЯ
- эксплуатационные ограничения;
- маркировка и таблички;
- руководство по летной эксплуатации винтокрылого аппарата.
С»- N.
г
Ce-Nn
(1.10)
а
Ук V
Се^р • Nn Се ' G-p
при работе несущего винта выступ детали 4 выполняет роль постоянного упора,
ограничивающего колебания лопасти относительно вертикального шарнира.
54
При включении электромотора червяк вращает сектор, который сначала
выбирает зазор, а затем начинает поворачивать деталь 4, а следовательно, и
лопасть назад (по стрелке). В сложенном положении фиксатор удерживает
лопасть от поворачивания относительно горизонтального шарнира. Этот
фиксатор принципиально аналогичен ограничителю взмаха лопасти, только
выполнен в вике сектора с необратимой червячной передачей. Необходимость
установки его вызывается тем, что после складывания центр тяжести лопасти
оказывается за осью горизонтального шарнира, а скоба 6 стремится подняться
вверх и повернуть сектор относительно червячного винта.
Для возвращения лопасти необходимо изменить направление вращения
электромотора. В крайних положениях лопасти электромотор отключается
концевыми выключателями. Конструкция реального механизма складывания
лопастей выглядит сложнее, так как на вертикальном шарнире еще имеется
демпфер, влияние которого необходимо исключить при повороте лопасти,
кроме того, должна быть обеспечена кинематическая связь лопасти с автоматом
перекоса.
Требование унифицированности вызвано необходимостью использовать один и
тот же тип вертолета для выполнения различных целевых задач. Очевидно, что
унификация вертолета должна достигаться минимальным ухудшением
характеристик каждого из вариантов целевого назначения.
Унификация позволяет;
- использовать для различных целей применения ограниченное число
вертолетов, которые могут приниматься на один корабль;
- производить в условиях базирования переоборудование вертолета из
варианта в вариант;
- сократить объем и номенклатуру оборудования, инструмента и запасных
частей и упростить снабжение;
- упростить подготовку квалифицированного технического персонажа.
Возможность автономной работы и в составе группы является настоятельной
необходимостью при выполнении вертолетами поисковых и спасательных
операций, а также многих других,
Таблица 2.1
Вертолет D,м
Ка-32 5000 2300 16
Ка-17 4000 1760 21
Таблица 2.2
Удельная масса
Весовая категория
вертикального оперения горизонтального оперения
соосного вертолета
mВ.О / SВ.О , кг/м2 mГ.О / SГ.О , кг/м2
Легкая 5,0 6,0
Средняя 6,0 7,0
N 1
m2НВ aгл.р. 0maх bгл.р. , (2.3)
R p
где
aгл.р. 0,0795 R - весовой коэффициент главного редуктора, м;
65
224,9
bгл.р. - весовой коэффициент относительной массы главного
R2
редуктора, .
Н м 2 M 2НВ 15 104 Н м,
Для существующих конструкций расчет по формуле (2.3) дает
наибольшую погрешность 3,9 %.
Главные валы и упругие муфты. У соосных вертолетов передача всей
мощности двигателей к главному редуктору осуществляется с помощью
угловых редукторов двигателей и главных валов с упругими муфтами
(двигатели находятся по бокам редуктора).
При этом способе компоновки силовой установки непременным условием
выполнения требования по надежности вертолета с двумя двигателями является
необходимое расстояние между ними. Из-за близкого размещения двух
двигателей могут произойти:
- помпаж на одном из двигателей, выброс горячего воздуха,
продуктов сгорания топлива вперед через входное устройство и попадание в
рядом расположенный нормально работающий двигатель;
- переброс пламени из одного двигателя в другой при пожаре;
- одновременное повреждение двух двигателей при попадании
машины в стаю птиц и т.д.
Очевидно, что абсолютно независимая работа каждого двигателя в спарке
невозможна.
Отсюда стремление - обеспечить на вертолетах разнос двигателей на
максимально возможное расстояние относительно друг друга. В отечественном
вертолетостроении это реализовано на серийных вертолетах Ка-26 и Ка-50.
Изложенное выше в равной степени относится и к вертолетам
одновинтовой схемы.
При такой компоновке силовой установки угловой редуктор двигателя
выполняется в одном агрегате с двигателем.
Параметры главного вала (рессоры) определяются, кроме величины
крутящего момента, так называемой критической частотой вращения. Как
правило, величина первой критической частоты вращения (первой частоты
собственных колебаний) превышает максимальную эксплуатационную частоту
вращения рессоры минимум в 1,5...2 раза.
Главные валы выполняются обычно без промежуточных опор.
Кроме валов, нагруженных крутящим моментом, изгибом, осевыми
силами, в редукторах вертолетов применяются так называемые рессоры,
нагруженные только крутящим моментом.
Валы и рессоры различаются по назначению, передаваемому крутящему
моменту, частоте вращения, габаритным размерам и конструктивному
исполнению.
66
Основными материалами, из которых изготавливаются рессоры, являются
сталь 40Х2Н2МА (40ХНМА) и 18X2H4MA (18XHBA), а также титановый
BT3-1 и алюминиевые сплавы.
Максимальные напряжения кручения в рессорах из стали не превышают
200...250 МПа [17]. Рекомендуется пользоваться графиками разрушающих
напряжений кручения в для стальных труб (рис. 2.13) и труб из алюминиевых
сплавов типа Д1 и Д16. (рис. 2.14) [23] . На графиках показаны разрушающие
напряжения кручения с учетом пластичности.
Таблица 2.3
Таблица 2.4
Предельно Предельно
Угол Нормальная допустимая допустимая
Вертолет двухвинтовой
центро центровка передняя задняя
соосной схемы вки центровка центровка
Scт
Со стабилизатором 0,015
Fом
y0
при 0,12...0,14
D
Таблица 3.1
75
Относит Относи-
Нормал Масса ельная тельная
Число, ьная масса
Назначени тип и пустого масса
Вертоле Первый взлетна вертолет пустого полезно
е марка я й
ты полет а вертолет
вертолета двигател масса нагрузки
я mпуст , кг а,
m0 , кг ,
mпуст
mп.н.
Корабельн
ый для
Ка-10 и 1 ПД
1949 связи и 400 258 0,645 0,355
Ка-10М наблюден АИ-4В
ий
Корабельн 1 ПД
Ка-15 1953 ый
1370 963 0,703 0,297
АИ-14В
1 ПД
Многоцел
Ка-15М 1956 евой
АИ- 1410 975 0,691 0,309
14ВФ
1 ПД
Многоцел
Ка-18 1956 евой
АИ- 1480 1060 0,716 0,284
14ВФ
Универсал 2 ПД
ьный
Ка-26 1965 многоцеле
АИ- 3085 2127 0,689 0,311
вой 14В26
Противоло 2 ГТД
дочный
Ка-25 1961 корабельн
ЗГТД- 7200 4765 0,662 0,338
ый 3М
Транспорт 2 ГТД
Ка-25К 1967 ный
7100 4100 0,577 0,423
ГТД-3Ф
Многоцел 2 ГТД
евой
Ка-27 1973 корабельн
ТВ3- 11000 6750 0,614 0,386
ый 117
Корабельн 2 ГТД
ый
Ка-29 1978 транспорт
ТВ3- 11000 6750 0,614 0,386
но-боевой 117
2 ГТД
Многоцел ТВ3-
Ка-32 1980 евой
11000 6750 0,614 0,386
117ВМ
А
1 ГТД
Многоцел
Ка-115 1989 евой
PW/K20 1851 1276 0,689 0,311
6Д
Ка-50 1982 Боевой 2 ГТД 9800 7700 0,786 0,214
ударный ТВ3-
76
Относит Относи-
Нормал Масса ельная тельная
Число, ьная масса
Назначени тип и пустого масса
Вертоле Первый взлетна вертолет пустого полезно
е марка я й
ты полет а вертолет
вертолета двигател масса нагрузки
я mпуст , кг а,
m0 , кг ,
mпуст
mп.н.
117
1 ГТД
Многоцел
Ка-126 1988 евой
ТВ0- 3000 1900 0,633 0,367
100
2 ГТД
Многоцел Allison
Ка-226* 1989 евой
3100 1963 0,633 0,367
250-
C20B
2 ГТД
ТВ7-
117ВК
максим
альной
взлетн
ой
мощнос
тью
Ка-65 Палубный
3000
«Миног 2019 транспорт
ный л.с.
а»
(кратко
времен
ная
чрезвы
чайная
мощнос
ть -
3750
л.с.)
Обозначение Ка- Ка- Ка- Ка- Ка- Ка- Ка- Ка- Ка- Ка-
скорости 25 26 27 29 31 32А 115 126 226 128
Vmaх 220 170 270 280 255 250 250 190 205 200
Vкр 180 130 230 235 220 220 230 170 192 190
эк
Vпр.взл. 100 110 150 155 140 140 150 90 112 110
VНэкдин 80 90 130 135 120 120 130 70 92 90
I. Исходные данные: прототип - вертолет Ка-26: mэк = 80 кг; mцн = 510 кг; Vmaх = 160 км/ч; L = 400 км;
H cт = 500 м; H дин = 2700 м
m mэк
II. Нулевое приближение взлетной массы : m00 цн ;
mпн mт
mпн 1 mпуст 0,334; mт qт L 0,33 QV ; QV 0,062; mт 0,13246; m00 2927,5 кг.
CT НC / НC V max 0,297 0,36 Vmax 3,5 (Vmax 0, 4) 2
доп
CT НC / НC H дин
доп
- 0,247 0,243 0,240 0,237 0,234
при V 0,4.
max
p
CТ 0 V max 1,63
(R ) 2НВ
CТ H дин - 0,0087 0,0118 0,0149 0,0180 0,0212
p
CТ H дин 1,63
(R) НВ H дин
2
9
Минимально допустимое заполнение несущей
НC min
доп
системы (эквивалентного винта): - 0,0462 0,0637 0,0815 0,0997 0,1181
10 Расчетный коэффициент заполнения НВ: пр - 0,0475 0,0656 0,0840 0,1027 0,1216
пр 1,03 НC min
доп
IНС - 0,0772 0,0772 0,0772 0,0772 0,0772
IIНС
87
Формулы для вычисления параметров, Удельная нагрузка р, Н/м 2
Объект
№ относительных масс и коэффициентов при (R )НВ = вычислен
Размерно 140 190 240 290 340
п/п сть Значения параметров, относительных
185 м/с ий
Принятые коэффициенты масс и коэффициентов
z Fл z
НС 0,8 ; z 6; 19,8
Fом
19,8; НС min
доп
18
Удельная дроссельная характеристика, которая N VI эк - 1,005 1,005 1,006 1,007 1,007
дин
эк
зависит от скорости полета Vдин :
N VIIэк - 1,005 1,006 1,006 1,007 1,007
NV эк 1 5,5 10 V
7 эк 2 дин
дин
дин
N VIIIэк - 1,005 1,006 1,006 1,007 1,007
дин
дин
N Ндин0 p Iэ /
1,82 13,2 10 3 ˆ
S (V эк 3
) N НIIдин0 кВт/Н 0,0109 0,0126 0,0141 0,0156 0,0170
эк
Vдин Hдин
э дин Hдин
/ N ном N Ндин NV эк Vэк ; N ном 0,9; Vэк 0,94 N НIIIдин0 кВт/Н 0,0109 0,0126 0,0141 0,0156 0,0170
дин
26
Относительная масса фюзеляжа mфI - 0,1334 0,1334 0,1334 0,1334 0,1334
mф kф Sф0,88 / m00,75 , kф 1,75 кг 0,75 / м1,76 mфII - 0,1294 0,1294 0,1294 0,1294 0,1294
mВ.О k В.О S В.О / m0 ; k В.О 5 кг/м 2 m IIВ.О - 0,0025 0,0033 0,0042 0,0050 0,0059
m III
Р.У.
-
31 Относительная масса бустерного управления: m IБ.У. - 0,0233 0,0147 0,0104 0,0078 0,0068
mкIII -
34 Относительные величины суммарных масс лопастей
m I лнв - 0,0946 0,0626 0,0457 0,0354 0,0315
несущего винта:
m лнв ( p) aлнв kлнв пр ( 0,7 р)
лнв m II лнв - 0,0963 0,0638 0,0465 0,036 0,321
1,7
м
aлнв 23,63 R 0,7 - коэффициент, учитывающий
с2
конструктивные особенности лопастей НВ. m III
лнв -
kлнв 13,6 кг/м 2,7 ; лнв 19,8
35 Относительные величины суммарных масс втулок
несущих винтов: m I вт - 0,0432 0,0304 0,0233 0,0187 0,0178
92
Формулы для вычисления параметров, Удельная нагрузка р, Н/м 2
Объект
№ относительных масс и коэффициентов при (R )НВ = вычислен
Размерно 140 190 240 290 340
п/п сть Значения параметров, относительных
185 м/с ий
Принятые коэффициенты масс и коэффициентов
mвт ( p ) aвт kвт k zл z лнв (mлнв ) 1,35 (R) НВ
2,7
p 0,35 105
m II вт - 0,0435 0,0306 0,0234 0,0189 0,018
m лнв m лнв / z; z = 6
aвт 2,34 / R 0,65 – коэффициенты, учитывающий
конструктивные особенности втулок НВ.
m III -
kвт 0,0435 кг/кН1,35 ; k zл 1,0 вт
m III
тр. -
42 I
mс.у. - 0,4191 0,3838 0,382 0,391 0,4088
Относительная масса силовой установки: II
mс.у. - 0,416 0,3805 0,3827 0,3916 0,4087
mс.у. mдв.с m mтр
НС III
mс.у. -
43 Знамена - 0,2033 0,2617 0,2675 0,2556 0,2299
1 mк. mс.у. mт
тельI
95
Формулы для вычисления параметров, Удельная нагрузка р, Н/м 2
Объект
№ относительных масс и коэффициентов при (R )НВ = вычислен
Размерно 140 190 240 290 340
п/п сть Значения параметров, относительных
185 м/с ий
Принятые коэффициенты масс и коэффициентов
Знамена
- 0,2128 0,2714 0,2712 0,2595 0,234
тельII
Знамена
тельIII
44 Числите
- 815,5 815,5 815,5 815,5 815,5
льI
mц.н. mэк. mоб. Числите
- 819,94 819,94 819,94 819,94 819,94
льII
Числите
-
льIII
45 mц.н. mэк. mоб. m0I кг 4010,7 3116,3 3047,8 3190.6 3546,9
m0 , рис. 3.1
1 mк. mс.у. mт m0II кг 3852,7 3020,9 3023,7 3159,1 3504,2
m0III кг
Примечания:
1)
В первом приближении вычисления взлетной массы вертолета принимается взлетная масса нулевого
приближения; во втором - взлетная масса первого приближения; в третьем - взлетная масса второго приближения
и т.д. Это особенность метода итераций.
2)
В числителе - результат первого приближения, в знаменателе - второго.
Таблица 3.5
]I I
кг
Ка-26 3250 13 2x3 6.5 17 1.5 9 357,5 367,9 0,113 — —
0,068 6 0,11
231 стр.
Вертолет соосной схемы. Стремление иметь небольшие размеры летательного аппарата всегда сопряжено с
большей удельной нагрузкой.
Применительно к вертолетам, учитывая ограничения по габаритам несущей системы, последнюю компонуют по
соосной схеме. Соосные вертолеты, особенно корабельного базирования, имеют наиболее высокую удельную нагрузку
на ометаемую площадь эквивалентного винта.
Удельные нагрузки, реализованные в соосных вертолетах, составляют (в Н/м2): Ка-25 — 358; Ка-26 — 240; Ка-126,
Ка-128 — 222; Ка-226 — 229; Ка-27, Ка-29 — 544; Ка-31 — 618; Ка-32А — 544; Ка-50 — 577; Ка-115 — 254.
Учитывая, что по соосной схеме построены вертолеты легкой и средней массовых категорий, в качестве
ограничений удельной нагрузки приняты р = 250 Н/м2 и р =650 Н/м2 соответственно.
Для обеспечения соответствия статистических данных исходным желательно придерживаться условного деления
вертолетов по массовым категориям, как это показано в табл. 1.3.
Таблица 1.3
103
В табл. 1.4 дан образец деления вертолетов по массовым характеристикам, которое принято за рубежом.
Таблица 1.4
Тип вертолета
Характеристика Легкий Легкий Средний
массы Легкий связной многоце- транс- транс-
левой портный портный
1,0 3,0
Грузоподъемность,
0,3 (2...4 чел.) (10...12 (25...30 6...8
т
чел.) чел.)
Полетная масса, 1,5 ..2 3,5...4 10...12 20...30
104
Нагрузка на кгс/л.с. 7,1 7,1 5,2 5,3 5 4,5 3,7 4 2,9 2,6 2,5 2,6
мощность
Удельная Н/Вт 0,039 0,025 0,024 0,027 0,024
нагрузка на 2 6 1 9 5
мощность
двигательно
й установки
Относительное - 0,09 0,1 0,08 0,08 0,0 0,0 0,0 0,095 0,09 0,093 0,097 0,09
расстояние 8 5 5 9 9 9 3 7
между
втулками
несущих
винтов
H0 / D
Нагрузка на кгс/м2 13 14, 18,7 19 24, 24, 25, 37,5 63,5 57,9 65,4 73,1
квадратный 8 5 5 6
105
Единица
Тип вертолета измерен Ка-15 Ка-18 Ка-26 Ка-25 Ка-32 Ка-50
ия
кг 1400 3250 7000 11000 10800
Диаметр несущего винта
DНВ
Нагрузка на квадратный
метр ометаемой несущим кгс/м2 17,98 19 24,49 37 55,43 59,87
винтом площади p
Нагрузка на квадратный
метр ометаемой несущим Н/м2
винтом площади p
Коэффициент заполнения 0,0898 …
0,0624 0,07345 0,1153 0,1402
несущей системы НС 0,099
Окружная скорость (R) НВ м/с
173...19
183...200 194
208…
216…255
4 226,6…246
Окружное число Маха M R 0,58 0,588 0,57 0,65 0,67
Сужение лопасти 3 2,4 1 1 1
Длина фюзеляжа Lф м
5,28…
6,36 7,26 9,46 11,185
5,43
Плечо вертикального м 3,21 3,72 4,2 4,95 5,8
107
Единица
Тип вертолета измерен Ка-15 Ка-18 Ка-26 Ка-25 Ка-32 Ка-50
ия
оперения LВ.О
Площадь среднего киля,
м2 — — — 1,434
SС.К.
Площадь руля направления
м2 0,621 0,62 0,702 1,35
на одной шайбе
Площадь одной шайбы Sш1 м2 1,1 1,31 1,242 2,214 3,05
Относительная площадь
0,564 0,465 0,499 0,317 0,443
руля направления SРН
Параметр АВ.О 0,747 0,746 0,552 0,757 0,686
Единица
Тип вертолета измерен Ка-15 Ка-18 Ка-26 Ка-25 Ка-32 Ка-50
ия
1/рад -0,516 -0,688 -0,573 -0,773
-0.0419 -0,0279 -0,012 -0,0102
Максимальный угол
отклонения руля ±19 ±27 ±27 ±22
направления, град
Максимальное изменение
дифференциального общего ±2,75 ±1,5 ±2.5 ±2,3
шага, град
Передаточное отношение
между рулем направления и
6,9 18 10,8 9,56 6,9
изменением дифферен-
циального общего шага, iH
№ Обозначения
п/п
Тип характеристики вертолета (значения характеристик даны в
1 табл. П.4.1 - П.4.3)
2 Разработчик(страна)
3 Взлетная масса ........................... ....т0, кг
4 Масса пустого вертолета........... . . .тПУСТ, кг
109
№ 1 2 3 4 5 6 7
Вертолеты с ПД
Сверхлегкие
110
"Оса"Ка-56
GEN Н-4
1
2 Япония СССР
3 220 220
4 70 110
5 150 110
6 0,682 0,5
7 1 1
8 100 120
9 110
10 150
11
12 3000 1700
13 4 ПД 1 РПД/ /1 ПД
14 29,4
15 0,0136
16
19л
17 4x2
JI8 800
,19
^0 171,7
.21 (2 НВ) (2 НВ)
^2
- -
№ 1 2 3 4 5 6 7
п/п Вертолеты с ПД
111
Легкие-1
Perch" (
"Eagle's
2 США
3 383
4 237
5 146
6 0,381
7 1
8 130
9 97
10
11
12
2 ПД
Hirth
13 2706
14 95,6
15 0,0254
16 29,5
17 4,42
18
19
20 349,9
21 0,1116 2
22 винта
23 -
112
113
114
When a company claims to have solved a challenge that has bedeviled its industry for years, it must be ready to
prove that its idea will really fly. And that, quite literally, is what Sikorsky Aircraft is prepared to do. A leader in the
design and manufacture of advanced helicopters for commercial, industrial, and military use, Sikorsky has used
new technology to help significantly improve the performance of the conventional coaxial rotor, a stacked pair of
high-performance counter-rotating rotors. The company is now preparing to demonstrate its new coaxial rotor,
known as X2 Technology™ demonstrator*, with the world of aviation as its audience. Sikorsky is also hard at work
applying its X2 Technology solutions to practical aviation challenges, as it perfects conceptual designs of two
military heavy lift aircraft that employ the suite of X2 Technology solutions.
T. Alan Egolf, an engineer and Supervisor of Aerodynamic Methodology at Sikorsky, has worked with numerous
coworkers on the effort to reengineer the conventional coaxial rotor. Egolf explains that “coaxial rotors have been in
use for years and are currently manufactured by a few manufacturers.” Although the basic concept of stacked Harpoon grid of X2 Technology crane (X2C); fuselage with
rotors presents a number of important advantages over a single-rotor design, there are other challenges associated surface pressures and iso-surfaces of total pressure
with coaxial rotor systems that have limited their use for high-speed applications.
Among the advantages, coaxial rotors generally make for a more stable flight. When designing a single rotor
helicopter, engineers must ensure that the torque produced by the main rotor is offset by a tail rotor or vectored air.
Otherwise, the body of the aircraft will spin contrary to the direction of rotation of the main rotor—clearly a
dangerous situation. In a coaxial design, the stacked rotors turn in opposite directions, offsetting one another’s
torque to produce stable flight conditions.
Another design advantage is ground safety. Since coaxial-rotor helicopters do not require a tail rotor, they are safer
to approach while rotors are still in motion. This is a particularly important advantage for military applications, where
circumstances may not allow time to stop rotors before personnel approach or exit the aircraft.
Helicopters powered by coaxial rotors are also generally capable of higher speeds or able to bear greater weight
than single-rotor aircraft. This superior performance is due to the sheer physics of how rotors work. Every
conventional helicopter has a maximum speed at which it can no longer produce sufficient laterally balanced lift and
maintain controllability on the rotor due to retreating blade stall.
While these same phenomena affect the individual rotors of coaxial designs, the effects of one rotor are essentially
canceled out by those of the other rotor, allowing for higher do-not-exceed speeds that are limited more by engine
115
Improved speed is exactly what Sikorsky has come up with in its current work. Speaking about the direction of the
company’s current work with X2 Technology systems, Egolf explains that “Sikorsky is working on two different
coaxial rotor concepts under conceptual design studies for the government. Currently, we’re working on the X2
Technology Crane (X2C) and the X2 Technology High-Speed Lifter (X2HS).”
The X2C is intended to lift exceptionally heavy external loads, while the X2 HS can take full advantage of coaxial
rotors’ high performance to move heavy loads or troops stowed internally at high speeds. .
Of course, with coaxial rotors’ great advantages come engineering challenges. The hub on which the rotors are
mounted is complex since it bears two rotors that turn in opposite directions around the rotor shaft. In addition to
designing a mechanically efficient hub, designers also must take into consideration the drag and lift properties of
the assembly, just as they do for every other part of the craft. This is because the hub drag of a coaxial system is
more than that of a single main rotor hub.
To assess the highly sensitive area of the rotor hub and the pylon, which is the housing directly beneath the rotors,
the team is using CFD methods that use high-resolution FLUENT meshes to achieve the highly accurate
calculations that are necessary for even the most preliminary work on this area of the helicopter. While this Harpoon grid of X2 Technology high-speed lifter (X2HS);
accuracy is critical for the hub and pylon, it is too time consuming and expensive to be practical in the preliminary fuselage with surface pressures and streamlines
design of many other areas of the helicopter.
For all but the most sensitive areas, engineers throughout the industry generally derive needed calculations from
panel methods during the preliminary stages of design. But while using panel methods is reasonably fast and
inexpensive, it also allows a considerable amount of the engineer’s subjectivity and speculation to creep into the
calculations. That’s because panel methods cannot account for flow separation or lift without user-selected models
of these phenomena.
Always looking to improve on their design and engineering process—particularly through the use of new technology X2 Demonstrator side view
—Sikorsky has adopted a new method for much of its preliminary design work that allows them to tap the power of
CFD methods in a fast and cost-effective manner.
As Egolf and his colleagues assess the aerodynamic characteristics of the two conceptual X2 Technology aircraft ,
they’re drawing on Harpoon, an automatic grid generation tool from Sharc, to help support and improve the design
process. By combining Harpoon-generated grids with FLUENT, the team is studying the fuselage aerodynamics for
116
“The value of Harpoon,” says Egolf, “is that it provides a very quick grid adequate for the level of fidelity of
prediction that we’re interested in to support our preliminary design work.
” While the Harpoon grids are somewhat lower fidelity than the grids used in later design stages, they are cost-
effective and provide quick results that, when combined with FLUENT, are far superior to traditional panel methods.
“During this preliminary design phase,” Egolf notes, “this is an acceptable trade off for us in cost vs. fidelity.”
Harpoon has saved the engineering team considerable time and, as a result, money. “If the designer changes
something,” says Egolf, “we want to be able to regrid quickly—which Harpoon allows us to do—and get results in a X2 Demonstrator "flying"
timely manner so we can have an impact on our schedule.”
Sikorsky has taken advantage of Harpoon’s speed and cost-effectiveness in a number of areas. In addition to using
Harpoon to understand the aerodynamics of a fuselage and refine its design, Egolf and his colleagues have also
used Harpoon to study the interactions of the fuselage flowfield with other components of the aircraft, such as the
engines. Early in the program, CFD solutions based on Harpoon grids indicated significant problems with the sizing
of airflow inlets and exits. The discovery allowed engineers to catch the problem early on and redesign portions of
the fuselage accordingly.
Later in the program, higher-fidelity CFD simulations indicated that some additional refinements to the inlet design
were needed. Instead of immediately rerunning the more costly and time-consuming high-fidelity CFD simulations
once the redesign was completed, the engineers used Harpoon to run a quick study on the air inlets and check the
impact of the redesign. Just two hours after receiving the redesigned fuselage parts, the engineers had an answer
as to whether the new design was effective.
Pursuing Harpoon’s time- and cost-saving advantages has made a significant difference in Sikorsky’s work on the
two conceptual X2 Technology aircraft. Of course, the use of the latest computer technology is certainly nothing
new at Sikorsky. An ongoing pursuit of the best technology available helps explain how Sikorsky has succeeded
thus far in producing some of the world’s finest aircraft. And it’s also part of the company’s plans to continue to
raise the bar in the world of helicopter aviation.
More Information
If the name Sikorsky sounds familiar, that’s because engineer Igor Sikorsky was the inventor of the helicopter as
117
we know it. Read more about his work and the evolution of the helicopter here.
Igor Sikorsky drew inspiration from those before him, including Leonardo da Vinci, the Renaissance genius whose
sketches show early conceptions of a helicopter-like flying machine.
ЛИТЕРАТУРА
Братухин, Перелыгин С. И.
ЛР № от Подписано к печати
Формат 60Х84 116 Бумага офсетная
Офсетная печать. Усл.п.л.- Уч.-изд.л.-
Заказ № Тираж экз.
“С”