ВЫБОР ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ

И РАСЧЕТ ВЕРТОЛЕТА СООСНОЙ

СХЕМЫ
Методическое пособие по курсу
«Проектирование вертолетов»
 3
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ
ФЕДЕРАЦИИ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
МОСКОВСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ИНСТИТУТ
(Национальный исследовательский университет)
Кафедра «Проектирование вертолетов»

Братухин И. П., Перелыгин С. И.

ВЫБОР ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ И РАСЧЕТ

ВЕРТОЛЕТА СООСНОЙ СХЕМЫ

Методическое пособие по курсу

«Проектирование вертолетов»

Утверждено
на заседании кафедры
от 29.09.80 г.
 4
Москва
2015
 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ УКРАИНЫ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ ИМ. Н. Е. ЖУКОВСКОГО
«ХАРЬКОВСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ИНСТИТУТ»

Л. И. Лосев, В. И. Рябков

ВЫБОР ПАРАМЕТРОВ СООСНОГО ВЕРТОЛЕТА

ПО КРИТЕРИЮ МИНИМУМА ВЗЛЕТНОЙ
МАССЫ

Учебное пособие по курсу

«Проектирование вертолетов»

Харьков «ХАИ»
 6
1999
 УДК 629.735.45.01 (075.8)

Выбор параметров соосного вертолета по критерию минимума взлета ной

массы / Л.И. Лосев, В.И. Рябков: - Учеб. пособие по курсу «Проектирование
вертолетов». - Харьков; Гос. аэрокосмический ун-т «Харьк. авиац. ин-т», 1999. -
101 с.

Изложены общие вопросы проектирования вертолетов. Рассмотрены

работа несущей системы вертолета соосной схемы, особенности конструкции
отдельных агрегатов и выбора параметров. Проведен выбор параметров
вертолета соосной схемы по критерию минимума взлетной массы.
Для студентов, выполняющих лабораторные практикумы, курсовые и
дипломные проекты.

Ил. 21. Табл. 10. Библиогр.: 29 назв.

Рецензенты: канд. техн. наук, доц. С.В. Шевченко,

канд. техн. наук, доц. А.В. Дубнюк

Государственный аэрокосмический университет им. Н.Е. Жуковского
«Харьковский авиационный институт», 1999.
.Табл. 2. Ил. 5. Библиогр.: 4 назв.

Рецензенты:
УДК 629.735.45(075.8)

Братухин И. П., Перелыгин С. И. Выбор основных параметров и расчет

вертолета соосной схемы. Учебное пособие. Москва, Изд-во МАИ, 2015. - ***
с.
Табл. 2. Ил. 5. Библиогр.: 4 назв.

Печатается по решению редакционно-издательского совета Московского

авиационного института (национального исследовательского университета)

Рецензенты:

© Московский авиационный институт,

2015
 8
© Братухин И. П., Перелыгин С. И., 1980
 9

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 8
1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЗЛЕТНОЙ МАССЫ ПЕРВОГО
ПРИБЛИЖЕНИЯ 9
3.1 Определение взлетной массы вертолета в первом
приближении 10
3.1.1 Определение массы целевой, служебной нагрузки и экипажа
................................................................................................................................10
3.1.2 Определение относительной массы топлива вертолета в
первом приближении.......................................................................................10
3.1.3 Определение относительной массы пустого вертолета в
первом приближении.......................................................................................11
3.1.4 Взлетная масса вертолета в первом приближении ....................11
3.2 Расчет параметров несущего винта вертолета 12
3.2.1 Радиус RНВ несущего винта.............................................................12
3.2.2 Выбор окружной скорости вращения концов лопастей НВ ....12
3.2.3 Относительные плотности воздуха на статическом и
динамическом потолках.................................................................................12
3.2.4 Экономические скорости у земли и на динамическом потолке
................................................................................................................................13
3.2.5 Относительные значения максимальной у земли и
экономической на динамическом потолке скоростей
горизонтального полета.................................................................................13
3.2.6 Допускаемые отношения коэффициента тяги к заполнению
несущего винта для максимальной скорости у земли и для
экономической скорости на динамическом потолке ...........................14
3.2.7 Коэффициенты тяги несущего винта у земли и на
динамическом потолке ...................................................................14
3.2.8 Заполнения несущего винта ...............................................................14
3.2.9 Относительное увеличение тяги несущего винта для
компенсации аэродинамического сопротивления фюзеляжа и
горизонтального оперения............................................................................14
3.3 Расчет мощности двигательной установки вертолета
(Определение потребной энерговооруженности силовой
установки)15
 10
3.3.1. Удельная мощность на несущем винте, потребная для
висения вертолета на статическом потолке, определяется по
формуле:..............................................................................................................15
3.3.2. Удельная мощность на несущих винтах, потребная для
горизонтального полета на максимальной скорости, может быть
выражена зависимостью:...............................................................................16
3.3.3. Удельная мощность на несущих винтах при полете на
динамическом потолке определяется по формуле: ..............................16
3.3.4. Удельную мощность двигателей, потребную для обеспечения
продолженного взлета при отказе одного двигателя, можно
подсчитать по формулам (10) - (13), полагая, что полет
осуществляется на номинальной мощности у земли H = 0 на
экономической скорости V  Vэк :................................................................17
3.3.5. Расчет потребной приведенной мощности двигательной
установки...........................................................................................................18
3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАССЫ ОСНОВНЫХ АГРЕГАТОВ
ВЕРТОЛЕТА 19
4. РАСЧЕТ ВЗЛЕТНОЙ МАССЫ ВТОРОГО ПРИБЛИЖЕНИЯ 23
3.4.2 Удельный расход топлива Сe .........................................................24
3.5.3 Взлетная масса вертолета во втором приближении ..................26
ПРЕДИСЛОВИЕ 32
1. ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ВЕРТОЛЕТОВ 33
1.1. Нормы летной годности вертолетов и авиационные правила . .33
1.2. Сертификат летной годности 37
1.3. Критерии оценки эффективности и оптимизации параметров
вертолета.............................................................................................................39
2. ОСОБЕННОСТИ АЭРОМЕХАНИКИ И КОНСТРУКЦИИ ВЕРТОЛЕТА
СООСНОЙ СХЕМЫ 44
2.3. Сближение лопастей 49
2.4. Сравнительный анализ аэродинамики соосной схемы 51
2.5. Особенности конструкции агрегатов и выбора, параметров соосного
вертолета 53
3. ВЫБОР ПАРАМЕТРОВ ВЕРТОЛЕТА СООСНОЙ СХЕМЫ ПО
КРИТЕРИЮ МИНИМУМА ВЗЛЕТНОЙ МАССЫ 65
3.1. Расчет взлетной массы «нулевого» приближения вертолета соосной
схемы 68
3.2. Выбор параметров вертолета соосной схемы 71
 11
Относительные плотности воздуха на статическом и динамическом
потолках:.............................................................................................................78
ЛИТЕРАТУРА 108
 12
ВВЕДЕНИЕ
В данном учебно-методическом пособии изложен алгоритм выбора
основных параметров соосного вертолета. Изложенный алгоритм структурно
подобен алгоритму выбора основных параметров одновинтового вертолета,
представленному в работе [3]. Поэтому здесь приведем лишь блок-схему
расчета, заметив, что в качестве исходных данных для проведения расчета
являются следующие летно-технические характеристики: mком. - коммерческая
нагрузка, кг; mсл. - служебная нагрузка, кг; L - дальность, км; H ст - статический
потолок, м; H дин - динамический потолок, м; V m a x - максимальная скорость,
км/ч.
Ввод исходных данных

Определение

Определение

Расчет

Расчет массы основных

агрегатов

Определение

НЕТ
ДА  mвзл.
 
   1
 mвзл. 

ДА

Вывод результатов расчета

 1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЗЛЕТНОЙ МАССЫ ПЕРВОГО
ПРИБЛИЖЕНИЯ

Взлетная масса складывается из массы пустого вертолета mпуст ; массы

топлива mтопл. ; массы платной mпл. и служебной нагрузок mсл. :
mвзл  mпуст  mтопл.  mпл.  mсл.
Для определения взлетной массы первого приближения исходными
данными служат массы платной mпл. и служебной нагрузок mсл. . При этом
необходимо добиваться, чтобы весовая отдача вертолета была максимальна. На
основании этого требования определяется нагрузка на ометаемую несущими
винтами площадь, при которой масса пустого вертолета будет минимальна, что
удовлетворяется при условии
mпуст.
0 (1)
pуд
При решении этого уравнения необходимо использовать выражение mпуст.
, представленное в функции от pуд , а также приняв мощность силовой
установки равную мощности, потребной для висения вертолета у земли с 20 %
запасом для обеспечения статического потолка. Решив уравнение (1)
относительно pуд при значениях  CT НВ / НВ  кр  0,15; R  210 м/c;   0,12
можно построить зависимость pуд  f (mпуст ) ; график, которой приведен на рис.
1. При построении этой зависимости учитывалась площадь, ометаемая
одиночным несущим винтом вертолета.1
Зависимость минимальной массы пустого вертолета от взлетной массы
mпуст.  f (mвзл ) показана на рис. 2 и получена подстановкой в формулу массы
пустого вертолета значений нагрузки pуд , взятых с графика, изображенного на
рис. 1.
Масса топлива
mтопл.  qт  L  0,33  Qчас ,              (2)
где qт - километровый;
кг
qт  0,001075  mвзл 0,843 (3)
км
Qчас - часовой расход топлива:
Qчас  0,0893  mвзл 0,9558 (4)

1
Соосный винт заменяется одиночным несущим винтом, имеющим
двойное заполнение [1].
 14
Формулы (3) и (4) получены обработкой статистических данных. По
формулам (2) - (4) для ряда значений дальности строем график mтопл.  f (mвзл )
(рис. 3).
Используя рис. 2 и 3 можно построить график зависимости
(mком.  mсл. )  f ( mвзл ) (рис. 4). По значениям коммерческой и служебной
нагрузок, заданных летно-техническими требованиями, определяется взлетная
масса первого приближения.
Затем по взлетной массе первого приближения находится нагрузка на
ометаемую площадь (см. рис. 1).

3.1 Определение взлетной массы вертолета в первом

приближении
3.1.1 Определение массы целевой, служебной нагрузки и экипажа

Масса целевой нагрузки mц.н. для многоцелевых вертолетов равна массе

коммерческой нагрузки и определяется:
mц.н.  mсопр  nсопр  mгр.
mгр.  20000 кг (из задания на проектирование);
mсопр = 90 кг – средняя масса пассажира, сопровождающего груз;
nсопр = 3 – количество пассажиров, сопровождающих груз;
mц.н.  90  3  20000  20270 кг
Снаряжение, служебная нагрузка mл.п.с , экипаж:
1. экипаж mэк.  mл.п.с.  nл.п.с.  mв.с.  nв.с.  100  2  100  1  300 кг
mл.п.с = 100 кг – масса одного члена летного подъемного состава с
личными вещами;
nл.п.с.  2 - число членов экипажа;
mв.с. = 100 кг - масса одного члена вспомогательного состава (борттехник)
с личными вещами;
nв.с.  1 - число членов экипажа вспомогательного состава;
2. снаряжение и служебная нагрузка (вода в бортовом кипятильнике, не
вырабатываемое топливо, масло в двигателях, редукторах, радиаторах,
трубопроводах, аптечки и инструмент, чехлы для агрегатов и т. п.,
спасательное оборудование (аварийные трапы и т. д.), посадочные места)
mс.н.+сн.  325 кг.
 15
3.1.2 Определение относительной массы топлива вертолета в первом
приближении
Масса топлива, определяется таким образом, чтобы обеспечивалось
выполнение одного полетного задания со стандартным аэронавигационным
запасом на 30 мин.
Относительную массу топлива mт , потребного для полета на заданную
дальность, определим по безразмерной формуле
mт  qт  L  0,33  Qчас ,
где:
L - дальность полета (из задания на проектирование), L, км
qт - относительный километровый расход топлива, т. е. километровый
расход, отнесенный к взлетной массе вертолета, 1/км. Определяется по
формуле:
q m 0,843
qт  т  0,001075  взл  0,001075  mвзл 0,8431  0,001075  mвзл 0,157 ,
mвзл mвзл
mвзл - взлетная масса проектируемого варианта (берем по вертолету-
прототипу) при которой на прототипе достигается дальность требуемая
дальность.
Qчас - относительный часовой расход топлива, 1/ч. Определяется по
формуле:
Q m 0,9558
Qчас  час  0,0893  взл  0,0893  mвзл 0,95581  0,0893  mвзл 0,0442 ,
mвзл mвзл
0,25  10 ...0,3  10
3 3
при m0  10 т;
qт   3 3
0,22  10 ...0,24  10 при 10 т <m 0  13 т;
0,059 ... 0,063 при m 0  10 т;
Qчас  
0,057 ... 0,059 при 10 т <m0  13 т.

3.1.3 Определение относительной массы пустого вертолета в первом

приближении
По статистическим данным принимаем для проектируемого вертолета
значение (mпуст ) I
3.1.4 Взлетная масса вертолета в первом приближении
Максимальная взлетная масса вертолета в первом (I) приближении
определяется по формуле:

mц.н.  mс.н.сн.  mэк. mц.н.  mс.н.сн.  mэк.

(m0 ) I   ,
1  mпуст  mт kп.н.  mт
 16
где:
kп.н.  1  mпуст - коэффициент массовой отдачи по полной нагрузке (выше чем у
вертолета-прототипа)

3.2 Расчет параметров несущего винта вертолета

3.2.1 Радиус RНВ несущего винта

(m0 ) I  g
RНВ  ,
 p

где (m0 ) I - взлетная масса вертолета, кг;

g - ускорение свободного падения, равное 9,81 м/с2;
p - удельная нагрузка на площадь, ометаемую одиночным несущим
винтом;
 = 3,14.
Значение удельной нагрузки p на ометаемую винтом площадь выбирается
по рекомендациям, представленным в работе [1]: где p  f  Gвзл  = 600 Н/м2.
Принимаем радиус несущего винта равным RНВ  16 м.
3.2.2 Выбор окружной скорости вращения концов лопастей НВ
Угловая скорость НВ , с-1, вращения несущего винта ограничена
величиной окружной скорости (R )НВ концов лопастей, которая зависит от
взлетной массы (m0 ) I вертолета и составляет
180...200 м/с при (m0 )I < 10 т
(R) НВ  
200...210 м/с при 10 т  (m0 )I  25 т
После выбора окружной скорости (R ) НВ определяем угловую скорость
(R) НВ -1
НВ  с .
RНВ
По найденной угловой скорости определяем частоту вращения НВ
60  НВ
nНВ  об/мин.
2
3.2.3 Относительные плотности воздуха на статическом и динамическом
потолках
4,256
  H 
 Нст  Нст   1  cт 
0  44,3 
где
0 - плотность воздуха на высоте Н = 0 м
 17
 Нст - плотность воздуха на высоте статического потолка H cт (м) (из
задания на проектирование)

4,256
  H 
 H дин  H дин   1  дин 
0  44,3 
где
0 - плотность воздуха на высоте Н = 0 м
 H дин - плотность воздуха на высоте динамического потолка Н дин (м) (из
задания на проектирование)
3.2.4 Экономические скорости у земли и на динамическом потолке
Определяется относительная площадь Ŝ э эквивалентной вредной
пластинки (характеристика удельного лобового сопротивления ненесущих
элементов):

Sˆэ 
Sэ

  cx S  э  0,018  (m0 )0,5646
I .
(m0 ) I  g (m0 ) I  g (m0 ) I  g
Рассчитывается значение экономической скорости у земли V0эк :

Iэ  p
V0эк  164  4 , км/час.
((R ) НВ  11,6 106  Sˆэ )
где I э = 1,09…1,10 - коэффициент индукции несущей системы.
Рассчитывается значение экономической скорости на динамическом
эк
потолке Vдин :
Iэ  p
эк
Vдин  164  4 , км/час.
((R ) НВ  11,6  106  Sˆэ   H дин )   H дин

где I э = 1,09…1,10 - коэффициент индукции несущей системы.

3.2.5 Относительные значения максимальной у земли и экономической на
динамическом потолке скоростей горизонтального полета
Vmax
Vmax  ,
3,6  (R) НВ
эк
Vдин
V эк
дин  .
3,6  (R) НВ

где Vmax , км / час - скорость на высоте H = 500 м (из задания на

проектирование)
 18
3.2.6 Допускаемые отношения коэффициента тяги к заполнению несущего
винта для максимальной скорости у земли и для экономической скорости
на динамическом потолке
0,297  0,36  Vmax при Vmax  0,4;
 CT НВ / НВ  V max  
доп

0,297  0,36  Vmax  3,5  (Vmax  0,4) при Vmax  0,4.

2

 CT НВ / НВ  H дин  0,297  0,36  Vдин

доп эк
.

3.2.7 Коэффициенты тяги несущего винта у земли и на динамическом

потолке

p
CТ 0  1,63 ,
(R ) 2НВ
p
CТ H дин  1,63 .
(R) 2НВ   H дин
3.2.8 Заполнения несущего винта
Заполнение несущего винта НВ рассчитывается для случаев полета на
максимальной и экономической скоростях:

CТ
Vmaх  0
;
 CT НВ / НВ  V max
доп

СТ H дин
 H дин 
 CT НВ / НВ  H дин
доп

В качестве расчетной величины заполнения  несущего винта

принимается удвоенное наибольшее значение из Vmaх и  H дин :
НВ  2 max Vmaх ,  H дин  .
Длина хорды bлнв и относительное удлинение  лнв лопастей несущего
винта будут равны:

  RНВ  НВ
bлнв  , где zлнв - число лопастей несущего винта
zлнв
R RНВ z
 лнв  НВ   лнв .
bлнв   RНВ   НВ   НВ
zлнв
 19
3.2.9 Относительное увеличение тяги несущего винта для компенсации
аэродинамического сопротивления фюзеляжа и горизонтального оперения

T (0,238  Sф  1,38  Sго )

T  1  Tф  Tго  1  ,
(m0 ) I g   RНВ
2

где Sф - площадь горизонтальной проекции фюзеляжа; Sго - площадь

горизонтального оперения.
Sф  2,85  lф Sмф , lф , м, Sмф , м 2

3.3 Расчет мощности двигательной установки вертолета

(Определение потребной энерговооруженности силовой
установки)
3.3.1. Удельная мощность на несущем винте, потребная для висения
вертолета на статическом потолке, определяется по формуле:

 N дв  1  сxp 0 4 pуд  T   кВт 

   N Нcт  T  1 3 
   R  0,55  I 0  ,  (5)
m
 взл  Нcт g  10  1,252  с     кг 
 y 0 0 H ст 
где T - относительное увеличение силы тяги несущих винтов для преодоления
аэродинамического сопротивления фюзеляжа Tф , крыла Tкр и
горизонтального оперения Tго , находящихся в потоке от винтов:
T
T  1  Tф  Tкр  Tго
mвзл
Формулы для определения величины T приведены в [1].
Для приближенного расчета при закрутке прямоугольной лопасти на угол
сxp 0
  6  7 можно принять I 0  1,035 и  0,0213 , что соответствует
сy0
0,4  с y 0  0,7 и 6 % относительной толщине профиля на концах лопастей. Для
соосного вертолета можно также положить T  1,04 и   0,93.
Подставив в (5) принятые значения T , сxp 0 с y 0 , I 0 получим выражение
для определения удельной мощности на несущих винтах:
 N дв  4 2
pуд  кВт 
   1,86  10  R  3,6  10  ,  
 mвзл  Нcт  H ст  кг 
Удельная мощность двигателей, потребная для обеспечения висения на
статическом потолке, приведенная к Н = 0
 N дв  N Н cт
  
m
 взл  Н N Н cт  0
cт
 20
где
N Н cт - коэффициент изменения мощности двигателя с высотой полета,
N Нcт  1  0,0687  H ст ,
H ст - высота статического потолка, км;
0 - коэффициент использования мощности двигателей, который на
режиме висения можно принять 0,93. В общем случае 0  f (V )
3.3.2. Удельная мощность на несущих винтах, потребная для
горизонтального полета на максимальной скорости, может быть выражена
зависимостью:
pуд  I э
N Vmaх  0,16 
 H 500  Vmaх
 
 1,59  104  R  1,323  10 11 0,859  R  106  Sˆэ   H 500 

 кВт 
Vmaх
3
,  , (8)
 кг 
где
I э - коэффициент индукции несущей системы.
1,02  0,0004  Vmaх , при Vmaх  275 км / ч;
Iэ  
0,58  0,002  Vmaх , при Vmaх  275 км / ч.
Для приближенного расчета на режиме горизонтального полета можно
принять I э  1,7;
Ŝ э - характеристика удельного лобового сопротивления ненесущих
элементов вертолета.

Sˆэ 
  cx S  э
mвзл
Для оценки величины Ŝ э можно использовать график зависимости
 cx S G  f (G ) (рис. 7), построенный по статистическим данным.
В формуле (8) скорость выражена в км/час.
Потребная для полета на максимальной скорости удельная мощность
двигателей, приведенная к мощности при Н = 0, V = 0:
 N дв  N Vmaх  кВт 
   ,   , (9)
 mвзл Vmaх N H Vmaх  NVmaх  Vmaх  кг 

где NVmaх - коэффициент изменения мощности двигателя по скорости полета:

NVmaх  1  5,5  107  Vmaх
2

N H Vmaх  1  0,0695  H дин

 21
3.3.3. Удельная мощность на несущих винтах при полете на динамическом
потолке определяется по формуле:

E  кВт 
N Н дин  0,16  экi  1,59  10 4  R  1,323  10 11  Es  (Vдин
эк 3
),  , (10)
Vдин  кг 
где
Es - коэффициент, зависящий от удельного лобового сопротивления,
определим по формуле
Es  0,859  R  106  Sˆэ   Hдин (11)
Ei - коэффициент индукции несущей системы по высоте, определим по
формуле:
p I
Ei  уд э (12)
 Hдин
Удельная мощность двигателей определяется с учетом того, что полет
осуществляется на номинальном режиме работы двигателя:
 N дв  N Ндин  кВт 
   ,   , (13)
 mвзл  H N ном  N Ндин  NV эк  Vэк  кг 
дин дин

где
Vэк  0,865 - коэффициент использования мощности на экономической
скорости полета;
N
N ном  ном - отношение номинальной мощности двигателя к взлетной
N взл
мощности, которое можно принять равным 0,9;
N Ндин и NV эк - степени дросселирования двигателей, зависящие от
дин

высоты динамического потолка H дин и скорости полета Vдин

эк
в соответствии со
следующими дроссельными характеристиками:
N ном  0,9;
N Ндин  1  0,0695  H дин ;
NV эк  1  5,5  107   Vдин .
эк2

дин

Экономическую скорость полета можно вычислить по формуле

E
эк
Vдин  252  4 i
Es
 22
3.3.4. Удельную мощность двигателей, потребную для обеспечения
продолженного взлета при отказе одного двигателя, можно подсчитать по
формулам (10) - (13), полагая, что полет осуществляется на номинальной
мощности у земли H = 0 на экономической скорости V  Vэк :
Удельная мощность N пр. взл , потребная для продолжения взлета с
экономической скоростью при отказе одного двигателя, рассчитывается по
формуле:

N pI
N пр. взл  пр. взл  16,4  103  (R )НВ  1  7,08  10 8  (V0эк )3   1,82  эк э 
(m0 )I g V0
,
Вт
13,2  10  Sˆэ  (V ) ,
3
0
эк 3
,
Н
где V0эк - экономическая скорость у земли,
Iэ - коэффициент индукции несущей системы, определяемый в
зависимости от скорости полета по следующим формулам:

1,02  0,0004  Vдин эк

, при Vдин эк
 275 км / ч;
Iэ  
0,58  0,002  Vдин , при Vдин  275 км / ч.
эк эк

 N дв  N э n  кВт 
    дв ,   , (14)
m
 взл пр. взл0 N ном  N ч2  N V эк  Vэк
nдв  1  кг 
0

где Vэк  0,865 - коэффициент использования мощности на

экономической скорости полета,
N э - мощность на несущих винтах, потребная для полета на
экономическом режиме у земли.
N ч2  1 - степень дросселирования двигателя на чрезвычайном режиме
работы,
nдв - число двигателей вертолета.
NV эк  1  5,5  107  (V0эк ) 2
0

3.3.5. Расчет потребной приведенной мощности двигательной установки

Для расчета потребной приведенной мощности двигательной установки

выбирается наибольшее значение удельной приведенной мощности:

кВт

N 0maх  max N Нст0 , N Ндин0 , N Vmaх0 , N пр. взл0 , кг
 23
Потребная мощность N прив двигательной установки вертолета будет
равна:
 N дв 
N дв     (m0 ) I g  N 0maх  (m0 )I  g ,  кВт,
 ( m0 ) I g макс

где (m0 ) I - взлетная масса вертолета первого приближения,

g = 9,81 м2/с - ускорение свободного падения.

Теперь выбираем наибольшее значение удельной мощности по

результатам расчета режимов (7), (9), (13), (14), которое и будет определять
необходимую мощность силовой установки:
N 
N дв   дв  mвзл , кВт
 mвзл  max
По значению взлетной массы первого приближения и выбранной
нагрузке на ометаемую несущими винтами площадь определяется диаметр
несущего винта:
4  (G0 ) I 4  (m0 ) I  g
DНВ   , м (16)
10    pуд 10    pуд
Коэффициент заполнения НВ будет
1,63 p
  2
(R) НВ  CT НВ /  НВ  кр   H 500
2

Значение  CT НВ / НВ  кр выбирается из условия недопущения срыва на

конце лопасти при значении  , соответствующем максимальной скорости
полета. Зависимость  CT НВ / НВ  кр  f () представлена на рис. 6.

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАССЫ ОСНОВНЫХ АГРЕГАТОВ

ВЕРТОЛЕТА

На этапе предварительного проектирования невозможно произвести

точный подетальный расчет массы агрегатов и систем. Такой расчет возможен
только после выпуска рабочих чертежей.
Поэтому на данном этапе масса определяется по статистическим весовым
формулам, принятым на УВЗ. Числовые коэффициенты в формулах получены в
результате обработки вертолетной статистики методом наименьших квадратов.

3.1. Масса несущего винта

Она складывается из массы лопастей и массы втулки:
mНВ  mвт  mл (18)
 24
3.2 Масса лопастей (с шарнирным креплением ко втулке):
mл  mл kл
где k л - количество лопастей;
mл  2,83R1,85b0,7
0,77

b0,7 - хорда лопасти на радиусе 0,7.

3.3. Масса втулки (с массой автомата перекоса):

mвт  mвт  zв
где zв - количество втулок;
mвт  0,0358  mл0,91
1в  R 
0,87 0,84

mл1в - масса лопастей одного винта.

Тянущий (толкающий) винт

Оценка массы тянущего (толкающего) винта в первом приближении может

быть произведена по формуле [6]
тт.в=сг,лк01в + с2,лМ^в, (4.59)
где k — число лопастей тянущего винта; А/т.в — мощность, потребляемая
тянущим винтом; CIT.B~0,4 .. .0,5; с2т.в=0,0773 .. .0,0885 для обычных винтов
самолетного типа. В случае применения композиционных материалов в
конструкции лопастей и титановых сплавов в конструкции втулки постоянные
коэффициенты будут иметь другие, меньшие, значения.
102

Если известна сила тяги, развиваемая тянущим винтом, его масса может быть
достаточно правильно оценена по формуле типа
Т
И1 'Г
(4. 60)
где ст.в — коэффициент, определяемый по статистическим данным и в среднем
равный ~0,01.
Развернутая формула, аналогичная формуле для определения массы несущего
винта [40], имеет вид
mr
--Сг.
0,25 NT.B
го
О)/? ^г.в^т.в^т.в
100 100
10
Ы,6
 25
^т.в
100<рс'
0,67
(4.61)
где ст.в — эмпирический коэффициент, определяемый в соответствии с
данными прототипа.

т. е. аналогичную формуле, полученной по условиям прочности. Значения

коэффициентов, определенные в соответствии с имеющимися данными,
составили
с1кр=0,000285; с2кр=12.
При определении массы крыла с подкосами следует учесть, что выигрыш в
массе может составлять до ~25% по сравнению с массой бесподкосного крыла
самолетного типа.
В случае применения материалов с большой удельной жесткостью масса
консолей крыла, определяемая по условиям жесткости, может быть
существенно снижена и определяющими могут стать условия прочности.
В дополнение к рассмотренному следует отметить, что для крыла вертолета,
имеющего сравнительно небольшие скорости полета (по сравнению с
самолетом), переход к малым значениям с (с< <15 ... 20%) и большим
значениям Х(Х>6 .. .12) хотя и обеспечивает некоторое преимущество в
аэродинамическом отношении, приводит к заметному возрастанию массы
крыла. В случае необходимости рассмотрения таких крыльев коэффициенты в
формулах (4.10) и (4.11) следует скорректировать, используя, в частности,
материалы параметрического анализа.
Оперение
В общем случае масса оперения определяется по формулам, аналогичным для
определения массы крыла. В частности, считается, что масса оперения в
основном зависит от нагрузки, на него приходящейся, и от его площади.
Обычно используемая при этом формула имеет вид
«*on = 0oAn. (4- 12)
где ^оп —масса 1 м2 оперения, определяемая на основании статистических
данных в зависимости от скоростного напора и площади оперения (см. рис. 3.19
—3.20), или при осредненном значении скоростного напора по формуле типа
дш = c0US°On5, обеспечивающей в ряде случаев необходимую точность.
Удельная масса вертолетного оперения, по данным статистики, составляет * от
5,6 до 12,4 кг/м2.
Для фиксированной скорости полета при использовании осреднениях данных,
аппроксимируя зависимости, приводимые в [6], будем иметь
(7оп.ср ^ 1эп ""f" ^2 on4-* от (4* 1^)
гДе ?оп.ср — в кг/м2.
 26
Так например, для оперения самолетного типа ^ Ят.о~ 11 +0,155г 0; ?
B.o=10 + 0,6SB.o.(4.14)
* Для определения массы стабилизаторов предлагается использовать условие
^оп= 13,4 кг/м2 [40].

Если площадь оперения заранее неизвестна, приходится использовать менее

точную эмпирическую зависимость
тт = сопт, (4. 15)
где среднее значение коэффициента соп равно 0,00136 для стабилизатора
одновинтового вертолета; 0,0076 — для оперения двухвинтовых вертолетов
продольной и соосной схем; 0,0125 — для оперения самолетного типа, обычно
устанавливаемого на двухвинтовых вертолетах поперечной схемы.
Эмпирическая формула для определения массы оперения самолета в широком
диапазоне взлетных весов, полученная обработкой большого количества
статистических данных, имеет вид [13]
won
т
.3,5-103
0,88
102.

3.4. Масса трансмиссии:

mтр  22,065  M кр.
0,809
(19)
N дв
М кр.  ,

где N дв - мощность двигателя, кВт

3.5. Масса силовой установки (с ГТД)

mСУ  mд  mСДУ (20)

mд - масса двигателей;

mд     N д1  nдв.
  - удельная масса двигателя
   1,341 N д10,349
mСДУ - масса систем силовой установки.
mСДУ  4,822  N дв0,441
Здесь N д1 и N дв - мощность одного двигателя и силовой установки
соответственно.
 27

3.6. Масса фюзеляжа:

mф.  0,462  mвзл
0,808
(21)

3.7. Масса оборудования:

0,0644  mвзл при mвзл  3500 кг;
mоб   (22)
1,188  mвзл при mвзл  3500 кг.
0,72

3.8. Масса управления:

mупр.  0,0406  mвзл
0,945
(23)

3.9. Масса оперения:

mоп  0,296  mвзл
0,35
 Sоп
1,06
            (24)
Для соосной схемы по статистике
Sоп  2,8  0,000575  mвзл

Крыло
При оценке массы крыла вертолета, выполненного по типу самолетного,
целесообразно использовать формулы, применяемые в самолетостроении [6, 19,
20]. Здесь будут приведены наиболее простые из формул, используемых для
оценок в начальной стадии проектирования.
Одной из таких формул, приводимой в [29], является формула типа
«кР=скр(9,85кр + 0,03т), (4.7)
где скр=0,8... 1,15.
Меньшие значения скр относятся к крыльям без вырезов, с большой
относительной толщиной и малым удлинением; большие — к крыльям с малой
относительной толщиной, большим удлинением и вырезами. Точность этой
формулы невысока и зависит в большей степени от того, насколько
правильным выбран коэффициент скр.
Лучшую сходимость с данными статистики обеспечивает формула типа
mKp = CiKpmg/-j-c2l<[lS (4.8)
или
^кр~*7кр^ (4* 9)
^Kp^^lKp ^ Ь^2кр>
построенная в соответствии с предположением, что основным фактором,
определяющим массу силовой части крыла, является величина изгибающего
момента, пропорционального mgl. Остальная же часть массы крыла (включая
массу носовой и хвостовой частей, элеронов, закрылков и др.) предполагается
зависящей от его площади.

3.10. Масса шасси:

 28
mш  kш  mвзл
0,977
             (25)
где kш  0,0337 кг 0,023 - весовой коэффициент шасси

Масса пустого вертолета складывается из масс, составляющих его агрегатов:

(mпуст ) I   mi , ( mпуст ) I  mНВ  mтр.  mСУ  mф  mоб  mупр.  mоп  mш (26)

4. РАСЧЕТ ВЗЛЕТНОЙ МАССЫ ВТОРОГО ПРИБЛИЖЕНИЯ

Для вычисления взлетной массы второго приближения необходимо
уточнить массу топлива, которая выражается формулой (2).
Крейсерскую скорость полета можно найти непосредственно из
уравнения (8). Решая это уравнение относительно V , получаем:
121  106 Ei км
Vкр  3 V  3
(1) ,
V(1) Es ч
где
Ev
V(1)3  5,5  1010
Es
N 
Ev   дв   Vкр  2,18  104 R
 mвзл кр
Относительная крейсерская мощность  N дв mвзл  кр  определяется в
процентах от максимального значения удельной мощности (см. формулу (15)):
 N дв   N дв 
   0,765  
 mвзл кр  mвзл  max
Коэффициенты Ei и Es определяются по формулам (11), (12).

3.4.2 Удельный расход топлива Сe

Часовой расход топлива на этом режиме

N 
Qчас  Сeкр  дв 
 mвзл кр
здесь
Сeкр  Сeвзл  CeH  CeV  Cet  CeN ,
где
 29
Сeкр - удельный расход топлива на крейсерском режиме;
Ceвзл - удельный расход топлива на взлетном режиме;
CeH - коэффициент изменения удельного расхода топлива в зависимости
от высоты полета;
CeV - коэффициент изменения удельного расхода топлива в зависимости
от скорости полета;
Cet - коэффициент изменения удельного расхода топлива в зависимости
от температуры наружного воздуха;
СeN - коэффициент изменения удельного расхода топлива в зависимости
от изменения режима работы двигателей.

В случае полета на крейсерском режиме принимается:

а)
CeN  1,075 ;
CeH  0,995 ;
CeV  1  3  107  Vкр2 ;
Cet 15C  1,0 .
Зависимость удельного расхода топлива от взлетной мощности можно
аппроксимировать выражением

 0,7846
 ( N прив )0,167 при N
прив
 2940 кВт;
 дв
Ceвзл 
 0,401 при N прив  2940 кВт.
 ( N двприв )0,081

Масса топлива mт, затрачиваемого на полет, будет равна:

 L 
mт  Сeкр  N кр    0,33   (m0 ) I , кг
V 
 кр 
где N кр - удельная мощность, потребляемая на крейсерской скорости,
Vкр - крейсерская скорость,
L - дальность полета.

б)
NVкр  1  5,5  107  Vкр1
2
.
N кр  0,825 - коэффициент изменения мощности;
Vкр  0,872 - коэффициент использования мощности на крейсерской
скорости полета,
 30
CeN  1,075 ;
CeH  0,995 ;
CeV  1  3  107  Vкр2 ;
Cet 15C  1,0 .

 L 
mт  Сeкр  N кр    0,33   (m0 ) I , кг
 Vкр 
 
Qчас
Подставляя (28) в (2) и qт  , получаем уточненное значение
Vкр
количества топлива:

Взлетная масса второго приближения складывается из массы пустого

вертолета (26), массы топлива (31), коммерческой и служебной нагрузок:

Составляем уравнение относительных масс, учитывая (32):


mвзл (m )
   0 II

mвзл ( m0 )I

3.5.3 Взлетная масса вертолета во втором приближении

Используя уточненный расчет пустого вертолета, рассчитаем взлетную

массу вертолета во втором приближении.

(m0 )II  mпуст  mт  mс.н.+сн.  mцн  mэк , кг

По уравнению относительности весов определяем погрешность между
первым и вторым приближением

(m0 ) II  ( m0 )I
  0,05
(m0 )I

Если в результате проведенного расчета   1      1   то считаем,

что взлетная масса второго приближения определена.
Если же    1     1   необходим повторный расчет по изложенному
выше алгоритму. Для приближенного расчета можно принять   0,05 . После
этого по уточненному значению взлетной массы второго приближения
подбирается реальный двигатель, мощность которого
 31

1  N дв  1 N 
N1дв    mвзл N1дв   дв  (m0 )II , (34)
nдв  mвзл  max n  mвзл g max
где nдв - число двигателей.
Мощность реальных двигателей принимаем не меньше расчетной. Если
реальная мощность двигателя будет превышать расчетную более чем на 10 %;
то необходимо произвести определение параметров вертолета для выбранных
двигателей. В этом случае, исходя из реальной мощности, определяем
допустимую взлетную массу:
N дв
mвзл 
 N дв 
 
 mвзл  max
N дв
mвзл g  , (34)
 N дв 
 
 mвзл g  max
где N дв - мощность реальных двигателей.
Изменение взлетной массы повлечет за собой изменение либо дальности,
либо коммерческой нагрузки. Увеличение mком или дальности L можно
определять по графику рис. 4, исходя из полученного допустимого mвзл . Затем
выполняется расчет по изложенному выше алгоритму.

mф
kф  , (4.1)
m00,25  Sф0,86

mг.о.
kг.о.  , (4.2)
Sг.о.

mр.у.
kр.у.  , (4.3)
R

mб.у.  
kб.у.  , (4.4)
    R3

mш
kш  , (4.5)
m0

mл   0,7
kл  0,13 , (4.6)
  R 2,7
 32
mвт
kвт  (4.7)
k zл  zл  N цб
1,35

0,5   mл  (R) РВ
2

где N цб  (4.8)
1000  zлнр  RРВ

0,8
 R 
kгл. р.  mгл. р.   , (4.9)
 nдв.  N дв.  R   

0,8
mпр. р.  т.в. 
kпр. р.  0,8   , (4.10)
 1     nдв.  N дв. 
0,8
mх. р.  R 
kх. р.  0,8   , (4.11)
 1     nдв.  N дв.  RРВ 
2/3
mт.в.  т.в. 
kт.в.  2/3   , (4.12)
LРВ  1     дв. дв. 
n  N

mпров.
kпров.  , (4.13)
Lпров.

mэл.об.
kэл.об.  , (4.14)
Fл.

mпр.об.
kпр.об.  , (4.15)
m00,6

mт.с.
k т.с.  , (4.16)
mт

mс
kс  . (4.17)
nдв.  N дв.

-------------------------------------------------------------------------------
mф  kф  m00,25  Sф0,86
 33
mг.о.  kг.о.  Sг.о.

mр.у.  kр.у.  R

kб.у.      R 3
mб.у. 


mш  kш  m0

k л    R 2,7
mл 
0,13   0,7

mвт  kвт  k zл  zл  N цб
1,35

0,5   mл  (R) НВ2

где N цб 
1000  zлнв  RНВ

kгл. р.
mгл. р.  0,8
 R 
 
 nдв.  N дв.  R   

kпр. р.   1   
0,8

mпр. р.  0,8
 т.в. 
 
 nдв.  N дв. 

kх. р.   1   
0,8

mх. р.  0,8
 R 
 
 nдв.  N дв.  RРВ 

k т.в.  LРВ  1   
2/3

mт.в.  2/3
 т.в. 
 
 nдв.  N дв. 

mпров.  kпров.  Lпров.

mэл.об.  kэл.об.  Fл.

 34

mпр.об.  kпр.об.  m00,6

mт.с.  k т.с.  mт

mс  kс  nдв.  N дв.

mпуст  2,513  m0 0,953

mоб  0,017  m01,2235
m0  4,48  mцн 0,92
mру  0,00375  m0
-------------------------------------------------------------------------

mф  kф  m00,25  Sф0,86  93, 4

mг.о.  kг.о.  Sг.о.  3,18
mр.у.  kр.у.  R  11, 25
kб.у.      R 3
mб.у.   14,01

mш  kш  m0  19,35
k л    R 2,7
mл   184
0,13   0,7
 35
mвт  kвт  k zл  zл  N цб
1,35
 184
0,5   mл  (R) НВ
2

N цб 
1000  zлнв  RНВ
kгл. р.
mгл. р.  0,8
 23,38
 R 
 
 nдв.  N дв.  R   
mпров.  kпров.  Lпров.  47
mэл.об.  kэл.об.  Fл.  9,9
mпр.об.  kпр.об.  m00,6  80
mт.с.  k т.с.  mт  0,936
mс  kс  nдв.  N дв.  6523
208,396

ПРЕДИСЛОВИЕ
Данное учебное пособие является продолжением пособия [13], в котором
рассмотрены вопросы выбора параметров соосного вертолета и рекомендаций
по выбору параметров сверхлегких и легких вертолетов одновинтовой схемы.
Пособие состоит из четырех разделов и приложения. Раздел I посвящен
общим вопросам проектирования, не вошедшим в работу [13]. Рассмотрены
нормы летной годности вертолетов и авиационные правила, подтверждением
выполнения которых служит сертификат летной годности (СЛГ). Подробно
описан СЛГ типа летательного аппарата (ЛА). Отмечено, что система СЛГ
содержит следующие сертификаты: организации-разработчика, типа ЛА,
эксплуатанта, аэродрома и экипажа. При выполнении всех из них возможна
законная продажа, коммерческая или другая эксплуатация ЛА. Показано, что
обоснованный выбор параметров и характеристик вертолета и его агрегатов
возможен только на основе какого-либо критерия эффективности.
В разделе 2 описаны особенности аэромеханики и конструкции
вертолетов соосной схемы, предпринята попытка подготовки к выбору
комплекса его параметров и характеристик.
Анализ конструкций агрегатов соосного вертолета показывает, что часть
из них отличается от применяемых в одновинтовых, другая - совпадает. В
первом случае дано краткое описание отличающейся конструкции. В обоих
случаях изложены методики определения массовых (относительных массовых)
характеристик весовых групп вертолета.
 36
Особое внимание уделено вопросам сближения («схлестывания»)
лопастей и сравнительному анализу аэродинамики соосной схемы. Показано,
что несмотря на симметричность схемы учет взаимовлияния несущих винтов в
соосной схеме вызывает определенные трудности при расчете коэффициента
индукции несшей системы.
В разделе 3 рассмотрено весовое проектирование и выбор параметров
вертолетов соосной схемы на примере вертолета Ка-26. Полученные
результаты практически не отличаются от реализованных в Ка-26 уже во
втором приближении.
В общем случае соосную схему следует считать вершиной
конструкторского искусства проектирования вертолетов, достигнутой ВНТК
им. Н.И. Камова. Система управления соосными несущими винтами,
разработанная Н.И. Камовым для летающего мотоцикла Ка-8, в
усовершенствованном виде успешно применяется в настоящее время.
В приложении приведены основные характеристики вертолетных
двигателей.
Все вычисления выполнены студентом В.Е. Плехановым, за что авторы
пособия выражают ему искреннюю признательность.

1. ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ВЕРТОЛЕТОВ

1.1. Нормы летной годности вертолетов и авиационные правила
Являясь сложным техническим объектом, вертолет в процессе создания
должен удовлетворять целому ряду различных, часто противоречивых
требований. Поэтому с учетом существующих при проектировании любого ЛА
физических, технических и временных ограничений проектирование вертолета
превращается в итерационный процесс поиска компромиссных решений между
этими требованиями, обеспечивающими выбор его параметров.
Важным условием при проектировании является удовлетворение
требований, определяющих назначение, размерность, тип вертолета, его летные
данные, конструктивные, эксплуатационные и экономические характеристики и
т.д. Весь этот комплекс требований содержится в техническом задании на
проектирование вертолета, составляющем вместе с «Нормами летной годности
гражданских вертолетов СССР» (НЛГВ), «Авиационными правилами» (АП),
ГОСТам, ОСТами и т. п. основные нормативные документы,
регламентирующие процесс создания вертолетов.
Требования, предъявляемые к проектируемым вертолетам, условно
можно разделить на две группы:
- общие требования, определяющие уровень технического
совершенства вертолетов;
- специальные требования, позволяющие наиболее полно выполнить
поставленные перед проектируемым вертолетом задачи.
 37
Общие требования к вертолетам наиболее полно изложены в НЛГВ [18] и
АП [19].
Нормы летной годности вертолетов - свод государственных требований к
летной годности гражданских ЛА, направленных на обеспечение безопасности
полетов. Учитывая, что безопасность полета обеспечивается авиационной
транспортной системой (АТС), составной частью которой является ЛА,
соответствие ЛА НЛГВ свидетельствует о том, что его конструкция и
характеристики удовлетворяют предъявленным требованиям к безопасности
полета. Следовательно, летная годность ЛА определяется его способностью,
совершать безопасный полет во всем диапазоне установленных для него
ожидаемых условий эксплуатации, учитывая, что остальные компоненты АТС
функционируют нормально.
Требования к летной годности вертолетов, так же как и самолетов,
основываются на нормировании вероятностей возникновения опасных для
жизни людей катастрофических и аварийных ситуаций при отказах различных
агрегатов и бортовых систем.
В нормах летной годности гражданских вертолетов принято, что
вероятности аварийных (а.с) и катастрофических (к.с) ситуаций не должны
соответственно превышать:
- для единичного отказа системы
Pа.с.  106 , Pк.с.  108 ;
- для возможностей совокупности отказов систем
Pа.с.  105 , Pк.с.  106.
Исходя из этих положений, устанавливают требования к летным и
взлетно-посадочным характеристикам вертолета в случае отказов
функциональных систем при возможных изменениях летных характеристик в
процессе эксплуатации.
Первое издание «Норм летной годности гражданских вертолетов СССР»
[19] появилось в 1971 г. В нем содержались требования:
- по обеспечению безопасности полета;
- к летным характеристикам, устойчивости и управляемости
вертолета;
- - к прочности конструкции вертолета;
- к конструкции вертолета, его систем и агрегатов;
- к двигателю, трансмиссии, их системам и агрегатам;
- к системам силовой установки и противопожарной зашиты
вертолета;
- к оборудованию вертолета и двигателя и др.
Выполнение требований к НЛГВ обязательно при проектировании,
производстве, испытаниях, сертификации, допуске к эксплуатации, ремонте,
экспорте и импорте гражданской авиатехники, а также при разработке
 38
государственных и отраслевых стандартов, технических требований и заданий.
Контроль за выполнением НЛГВ осуществляется авиационными регистрами.
Отступления от отдельных требований НЛГВ допускаются, если их
невыполнение компенсируется другими мерами, обеспечивающими
эквивалентный уровень безопасности.
Существуют международные стандарты летной годности и национальные
НЛГВ. Международные стандарты и рекомендации летной годности
разработаны ИКАО и впервые опубликованы в качестве Приложения к
Чикагской конвенции. Приложение включает в себя стандарты летной годности
широкого плана и служит основой для разработки национальных НЛГВ,
которые обязано иметь каждое государство-член ИКАО.
Страны-члены ИКАО имеют свои национальные НЛГВ или
распространяют на свою гражданскую авиатехнику действие НЛГВ одной из
передовых авиационных держав. Наибольшим авторитетом среди зарубежных
НЛГВ пользуются нормы США - Federal Aviation Regular (FAR).
Второе издание «Норм летной годности гражданских вертолетов СССР»
(НДГВ-2) было введено в действие в 1987 г. Сравнительный анализ НЛГВ-2 и
части 29 федеральных авиационных правил США (FAR-29) показал, что
устанавливаемые ими уровни безопасности адекватны, хотя в требованиях к
отдельным нормируемым характеристикам имеются отличия по структуре и
содержанию.
«Нормы летной годности винтокрылых летательных аппаратов
транспортной категории» [18] являются частью 29 Авиационных правил (АП-
29). АП-29 гармонизированы по структуре и содержанию с FAR-29
соответствующими поправками (в виде параграфов, пунктов внутри
параграфов, дополнительных разделов).
Структура и содержание АП-29 укрупненно представляются в
следующем виде:

А - ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЙ:

- применимость;
- специальные требования, имеющие обратную силу;

В - ПОЛЕТ:

- летные данные;
- полетные характеристики;
- характеристики управляемости на земле и на воде;
- разные летные требования;

С - ТРЕБОВАНИЯ К ПРОЧНОСТИ:
 39

- нагрузки в полете;
- нагрузки на поверхности и системы управления;
- нагрузки на земле;
- нагрузки на воде;
- требования к основным элементам конструкции;
- условия аварийной посадки;
- оценка усталостной прочности;

D - КОНСТРУКЦИЯ И ИЗГОТОВЛЕНИЕ:

- винты;
- системы управления;
- шасси;
- поплавки и корпуса лодок;
- размещение людей и груза;
- пожарная защита;
- средства крепления внешнего груза;
- разное;

Е - СИЛОВАЯ УСТАНОВКА:

- система привода винта;

- топливная система;
- агрегаты и элементы топливной системы;
- масляная система;
- система охлаждения;
- система подачи воздуха;
- выхлопная система;
- органы управления и агрегаты силовой установки;
- пожарная защита силовой установки;

F - ОБОРУДОВАНИЕ:

- приборы, установка;
- электрические системы и оборудование;
- освещение;
- оборудование, обеспечивающее безопасность;
- оборудование различного назначения;
 40
G - ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ
ОБОРУДОВАНИЯ

J - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ И ИНФОРМАЦИЯ:

- эксплуатационные ограничения;
- маркировка и таблички;
- руководство по летной эксплуатации винтокрылого аппарата.

Специальное авиационное правило -

ОГРАНИЧЕННАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВИНТОКРЫЛОГО АППАРАТА
ПО ПРАВИЛАМ ПОЛЕТОВ ПО ПРИБОРАМ.

Специальные требования к проектируемому вертолету определяют его

целевое назначение, летно-технические, эксплуатационные в технико-
экономические характеристики, т.е. тактико-технические требования (ТТТ). В
ТТТ содержатся все важнейшие характеристики будущего вертолета, включая
его назначение, грузоподъемность, размеры грузовой кабины, число и тип
двигателей, дальность или продолжительность полета на каком-то
определенном режиме, состав членов экипажа. Указываются также летные
характеристики (статический и динамический потолки, крейсерская и
максимальная скорости, скороподъемность, время набора рабочей высоты,
дальность полета). Кроме летных характеристик в ТТТ приводятся требования
эксплуатационного характера; ресурс основных агрегатов (общий и
межремонтный), трудоемкость технического обслуживания, периодичность
основных регламентных работ и т.п. В зависимости от назначения и класса
вертолета в ТТТ задаются также специальные требования, определяющие
условия эксплуатации вертолета, специфические режимы полета, состав
оборудования и т.д. Таким образом, проектируемый вертолет в основном
(исключая конструктивные формы) определяется задаваемыми тактико-
техническими требованиями, которые наиболее полно излагаются в
техническом задании (ТЗ) на разработку нового вертолета, являющимся
основным документом, определяющим проектно-конструкторскую проработку
нового ЛА.
1.2. Сертификат летной годности
Сертификат летной годности (франц. certificat - удостоверение) -
документ, удостоверяющий соответствие гражданских ЛА определенного типа
требованиям НЛГВ и АП в пределах установленных условий (ограничений)
эксплуатации. СЛГ выдается на основании материалов (чертежи, инструкции,
результаты расчетов, стендовых и летных испытаний и др.). Наличие
сертификата летной годности дает право на допуск гражданского ЛА данного
типа к эксплуатации.
 41
Сертификация гражданских ЛА - система контроля соответствия
характеристик ЛА, его двигателей и оборудования НЛГВ и АП. Сертификация -
эффективное средство обеспечения безопасности и летных качеств ЛА,
способствующее сокращению объемов и сроков доводки и летных испытаний.
Система сертификации предусматривает наличие национальных НЛГВ.
Отечественная система сертификации включает в себя обеспечение
разработчиком выполнения требований при создании ЛА, двигателя и
оборудования и оценку их соответствия нормам на всех этапах создания ЛА, а
также контроль за сохранением летной годности в процессе серийного
производства и эксплуатации ЛА. В сертификации ЛА во главе с
Госавианадзором участвуют: разработчики ЛА, двигателей и оборудования;
НИИ промышленности и гражданской авиации, из которых головными
институтами являются ЛИИ и Государственный институт гражданской
авиации. Основные положения системы сертификации сформулированы в
Правилах сертификации гражданских воздушных судов.
НЛГВ и АП определяют, что обязательным условием для допуска ЛА к
эксплуатации является соответствие его действующим НЛГВ и АП,
подтверждаемое сертификатом летной годности и удостоверением о годности к
полетам экземпляра ЛА данного типа. Устанавливаются обязательный порядок
и процедуры проведения всех работ по оценке соответствия ЛА нормам. В
НЛГВ и АП предусмотрены сертификация оборудования и двигателей до
установки на ЛА, сертификация ЛА.
Сертификация проводится с начала проектирования ЛА и включает в себя
широкий комплекс исследований и оценок на каждом из этапов создания
объекта. В сертификации важную роль играет разработка программы, в которой
должны быть предусмотрены все виды работ, а также необходимые средства
(рис. 1.1) [2].
Обеспечение соответствия ЛА требованиям в основном решается на
этапах проектирования, постройки макета и постройки ЛА. На этих этапах, и в
особенности на этапе летных испытаний, производится оценка полноты и
уровня реализации требований НЛГВ и АП в создаваемом ЛА. На этапе
разработки эскизного проекта определяются применимость действующих норм
к создаваемому ЛА и методы оценки его соответствия, формируется программа
сертификации. При дальнейшем проектировании и постройке макета
учитывается значительная часть требований НЛГВ и АП. На макете возможно
достаточно полно оценить кабины пилотов, пассажирские салоны (включая
аварийные выходы, кресла и аварийно-спасательное оборудование), багажно-
грузовые отсеки, состав и расположение бортового оборудования, компоновку
силовой установки и др.
На этапе постройки ЛА в процессе испытаний, проводимых на натурных
и полунатурных стендах, на стенде-тренажере, путем математического
моделирования, а также летных испытаний на летающих лабораториях
 42
отрабатываются функциональные системы ЛА - системы управления,
электроснабжения, навигационно-пилотажные комплексы, системы
жизнеобеспечения. Ведутся исследования последствий отказов
функциональных систем, а также динамики полета с участием летного состава.
В стендовых условиях проводятся детальные испытания конструкции ЛА и его
систем на соответствие требованиям НЛГВ и АП по прочности ЛА. В это же
время должна осуществляться сертификация двигателей и оборудования по
принципу до установки на ЛА. Соглас-

Рис. 1.1. Структурная схема сертификации гражданских ЛА

но этому принципу все изделия, устанавливаемые на ЛА, должны

соответствовать общим для каждой категории изделий. Так, сертификация
оборудования до установки на ЛА включает оценку соответствия техническим
требованиям к оборудованию на основе лабораторных и стендовых испытаний.
В процессе испытаний дается оценка выполнения требований к конструкции,
работоспособности и характеристикам оборудования при воздействии внешних
факторов (вибраций, температуры, давления и др.), оговоренных в нормах.
Испытания на стендах, тренажерах в летающих лабораториях позволяют
обеспечить максимальную готовность ЛА к летным испытаниям. Реализация
программы сертификации позволяет к началу летных испытаний завершить
около 60 % сертификационных оценок ЛА и значительно сократить сроки
летных испытаний.
Летные испытания ЛА являются наиболее ответственным и
заключительным этапом сертификации. Они дают возможность всесторонне
проверить ЛА и все его функциональные системы (включая двигатели в
оборудование) в условиях, наиболее близких к реальной эксплуатации.
Количество требований НЛГВ и АП, соответствие которым оценивается
летными испытаниями, составляет около 40 %. Это прежде всего требования к
устойчивости и управляемости, прочности, критическим (предельным)
режимам полета, системам управления, силовой установке и навигационно-
пилотажным комплексам, а также к безопасности полета при отказах
функциональных систем и в экстремальных внешних условиях (обледенение,
низкие метеоминимумы для посадки и др.). Поскольку летные испытания -
один из сложных этапов создания и сертификации ЛА, оказывающий большое
влияние на продолжительность всего цикла создания ЛА, при формировании
программы испытаний важную роль играют такие методы и средства, которые
позволяют максимально интенсифицировать испытания. К ним относятся
проведение летных испытаний одновременно на нескольких ЛА с конкретными
задачами два каждого экземпляра, применение автоматизированной обработки
материалов испытаний в режиме полета и др. Действующие в отечественной
 43
практике положения предусматривают заводские испытания в государственные
сертификационные испытания.
Цель государственных сертификационных летных испытаний - контрольная
оценка и подтверждение соответствия ЛА требованиям НЛГВ и АП. Программа
этих испытаний формируется с учетом объема и результатов заводских
испытаний. При положительной оценке результатов заводских и
государственных испытаний выдается сертификат четной годности на тип ЛА,
дающий право начать эксплуатацию ЛА данного типа.
Изложенное выше понятие сертификата летной годности относится к
сертификации типа летательного аппарата. Между тем система сертификации
включает в себя понятия нескольких видов сертификации:
- организации-разработчика;
- типа ЛА;
- эксплуатанта;
- аэродрома;
- экипажа.
Только в этом случае возможны законная продажа, коммерческая или
другая эксплуатация ЛА.
1.3. Критерии оценки эффективности и оптимизации параметров
вертолета
Уравнение существования ЛА не отвечает на вопрос о целесообразности
выбранного комплекса параметров и характеристик вертолета. Ответ на этот
вопрос дает только использование определенного критерия оценки
эффективности проектируемого вертолета и оптимизация его параметров.
Выполнение заданных требований к вертолету может быть достигнуто
различными способами. Задача оптимального проектирования заключается в
достижении желаемого результата, обеспечивающего получение максимума
(или минимума) некоторой целевой функ- Ш1И - критерия эффективности,
который позволил бы комплексно ©ценить степень совершенства и применения
вертолета. Выбор критерия является сложной и ответственной задачей, так как
не всегда возможно все многообразие параметров и характеристик вертолета
свести к одному или нескольким показателям. Ошибки в выборе критерия
приводят к излишним затратам сил и средств в процессе создания и
эксплуатации вертолета из-за неправильной оценки объекта проектирования.
Классический подход к формированию критерия оценки эффективности ЛА
заключается в сопоставлении полезного эффекта от использования аппарата и
затрат на реализацию этого эффекта.
В общем случае к критериям оценки предъявляются следующие, основные
требования [б];
- критерий должен быть измеряемой (счетной) величиной, способ расчета
которой известен;
 44
- критерий должен учитывать основную цель, ради которой создается
объект, а также условия и ограничения эксплуатации;
- критерий должен включать те параметры и характеристики объекта,
влияние которых требуется оценить или которые необходимо оптимизировать;
с
- необходимо, чтобы на каждом этапе проектирования критерий были
непротиворечивыми;
- желательно, чтобы на всех этапах проектирования критерий был
единственным.
Последнее требование выражается в виде пожелания, так как иногда трудно
отдать предпочтение какому-либо единственному критерию и необходимо
знать решения по нескольким возможным критериям.
Анализ системы критериев оптимизации позволяет выделить три основных
фактора, являющихся частными показателями оценки функциональной
эффективности вертолета [26]:
- весовое совершенство ЛА, характеризуемое соотношениями между
массами весовых групп;
- полетная производительность, характеризующая объем полезной работы,
выполняемой аппаратом в единицу времени;
- топливная экономичность полета аппарата.
Показатель весового совершенства, оцениваемый через весовую отдачу,
которая является одним из важных удельных параметров вертолета, довольно
наглядно описывает это свойство конструкции. Например, повышение весовой
отдачи - важнейшее средство увеличения статического потолка я приведенной
производительности транспортного вертолета.
Однако опыт проектирования ЛА показывает, что увеличение
весовой отдачи - дело весьма тонкое и небезопасное. Простое снижение веса
агрегатов часто приводит к снижению их прочности, что влечет за собой
значительный объем доработок готовых машин, перетяжеление конструкции,
невыполнение летно-технических характеристик (ЛТХ) и, как правило, срыв
сроков создания аппарата. ~Для обоснованного снижения веса конструкции
вертолета необходимо знать, как влияют параметры и нагрузки на вес его
агрегатов.
Можно выделить такие основные пути увеличения весовой отдачи [28]:
- выбор рациональной компоновки, силовой схемы вертолета и
конструкции агрегатов;
- выбор оптимальных параметров вертолета и агрегатов;
- снижение действующих переменных напряжений в агрегатах;
- проектирование с использованием скрытых резервов прочности и
устойчивости;
- проектирование с весовым резервом;
- применение новых материалов;
 45
- увеличение пределов выносливости деталей и агрегатов;
- повышение качества конструирования;
- применение эффективных систем стимулирования.
Различают следующие виды весовой отдачи [28]:
1) по полной нагрузке
= (Ы)
2) по целевой нагрузке (по массе груза, платной или коммерческой
нагрузке)
3) по полезной нагрузке
т,,.н + т
т
4) по топливу
mr-mT|m0- «•<>
Все виды весовой отдачи связаны соотношением
e mcA + ^H.HtrnT, (1.5)
где mtA - относительная масса служебной нагрузки вертолета,
Как отмечается в работе [28], весовая отдача по целевой • нагрузке является
весьма показательной характеристикой, но она не учитывает различий в
аэродинамическом качестве и удельных расходах топлива двигателей
сравниваемых аппаратов.
Критерий весовой отдачи по полной нагрузке в виде (I.I) позволяет выйти на
критерий минимума взлетной массы объекта проектирования. Минимум
взлетной массы соответствует уравнению баланса масс [13] и обеспечивает
такое сочетание параметров в характеристик частей аппарата, при котором
аппаратом в целом, выполняются тактико-технические требования. Такое
утверждение основывается на том, что массовые характеристики частей
аппарата являются весовыми эквивалентами совокупностей соответствующих
параметров и свойств аппарата и его агрегатов.
Полетная производительность. Говоря о производительности, следует отметить,
что общая целевая возможность вертолета как „транспортного средства
характеризуется зависимостью массы целевой нагрузки от дальности полета
гПцН * f ( L). Эта зависимость определяет объективные показатели
транспортной эффективности:
- произведенную работу при полете на заданную дальность
А « гПц. L;
- полетную производительность
- удельную производительность
где величины А • П , П выражены соответственно в даН-км, « дай км/ч и
(даН»км/ч)/кг; tnoA - общее время полета от взлета до посадки; Vep - средняя
скорость полета.
Полетная производительность
П - лу^. Kv . Vcp . CI.6)
 46
является важнейшей составляющей общей производительности, зависящей от
летно-технических и массовых показателей ЛА; она характеризует его
суммарные транспортные возможности в часах полетного времени, но не
учитывает в явном виде аэродинамическое совершенство аппарата и топливную
эффективность его двигателей. Кроме того, показатель производительности в
виде (1.6) не позволяет сравнивать варианты проектируемого на одно и то же
техническое задание вертолета из-за практически одинаковой
производительности вариантов.
В выражении (1.6) Kv * Vcp | у- коэффициент, учитывающий потери времени
на маневрирование до взлета и после посадки, набор высоты и снижение, Ку =
0,9...0,95 [2б].
Топливная экономичность. Наиболее значительным показателем топливной
эффективности является количество топлива, затрачиваемое на единицу
транспортной работы, кг/даН-км [26Js
С * m ^ , * -рЖ, (1.7)
где относительный километровый расход топлива при поле
те на заданную дальность, кг/кг.км;
Q (Ь8)
Ы гл0 • L
Показатель характеризует аэродинамическое качество, удельный расход
топлива и потери мощности двигателей, но не учитывает весовое совершенство
аппарата. Тем не менее возникает задача нахождения режимов полета, на
которых величина CL имеет минимальное значение.
Однако этот показатель не учитывает продолжительность выполнения
транспортной работы. Два транспортных средства, например, автомобиль при
перевозках по бездорожью и винтовой самолет, могут иметь примерно
одинаковые Сц [2б], хотя время выполнения ими транспоми^ЕШ^^и будет
различаться в десятки раз. Поэтому целесовдрГзно найти^тасрй показатель
транспортной
эффективности, который учитывал бы комплексно отмеченные выше частные
показатели.
Приведенная производительность вертолета. Обобщенным критерием,
определяющим эффективность транспортных и пассажирских вертолетов,
может быть критерий приведенной в работе [2б] производительности, Дкг/км^»
:
n-fv «Vnyg-V-p . (1.9)
%. t/l
Критерий приведенной производительности характеризует в комплексе
транспортную производительность, аэродинамическое качество, весовую
отдачу вертолета по целевой нагрузке и экономичность расходования топлива
его силовой установкой.
 47
Физический смысл критерия (1.9) заключается в следующем [2б]. Он
показывает, какая производительность будет у условного вертолета, имеющего
с проектируемым одинаковые крейсерскую скорость, массовое
совершенство/удельные расходы топлива двигателей и аэродинамическое
качество, но отличающегося по взлетной массе. Причем взлетная масса
условного вертолета должна быть такой, при которой расход топлива на I км
составит I кг.
При использовании критерия П все сравниваемые варианты приводятся к
одинаковым условиям сравнения - одинаковому километровому расходу за счет
изменения полетной массы.
По критерию приведенной производительности можно определить
оптимальную дальность вертолета, сравнить различные варианты
проектируемого транспортного вертолета, оценить выбранный вариант и
сравнить транспортные или пассажирские вертолеты разных весовых
категорий.
По дачным работы [2б] значения критерия П Ю-3 для вертолетов при
дальности полета 300 км составляют; Ми-4 - 35, Ми-6 - 167, Ми-8^- 157 ^^км*.
Для вертолетов, созданных в последние годы, П -10^ равен 300...360 да*кг%< • '
На рис. 1.2 в качестве примера показана зависимость приведенной
производительности ОТ дальности- полета для вертолета . Мв-6 [26]. < ^
Выражение (1.9) мо$ет быть представлено в удобном для па- 
' f Кг/кп

fOO Ш 300 WQ SO0L,K*

Рис. 1.2. Зависимость приведенной производительности П • 10»«^ от дальности
полета для вертолета Ми-6

раметрических исследований виде в целях оценки влияния на П отдельных

параметров, изменяемых при проектировании.
Известно, что часовой расход топлива для вертолета можно выразить через
удельный расход топлива двигателем Се и его мощность Ne : 0,ч - Се • Ne-
В установившемся полете Np « N п « % • Ne , где Np , Nn . Ne - располагаемая,
потребная и эффективная мощности на валу движителя соответственно; £ , TJ -
коэффициент использования мощности и КПД двигателя; Тогда

С»- N.
г
Ce-Nn

Километровый расход топлива для вертолета

 48

(1.10)
а
Ук V
Се^р • Nn Се ' G-p

где Секр - удельный расход топлива на крейсерском режиме,

G0.- взлетный вес, даН'Ю3; К - качество ЛА.
кВт-ч
кг
топл
Переходя к удельной производительности вертолета и относительному
километровому расходу топлива, критерий приведенной производительности
для параметрических исследований можно записать 
П- • (I.ID
2, При использовании для транспортировки крупногабаритных грузов в
качестве вертолета-крана транспортного вертолета эффективность его
применения на таких работах может быть оценена выражением (1.9) или (I.II).
Однако его применение для монтажных или крановых операций сопряжено с
выполнением работ главным образом на режиме висения с учетом условий,
обеспечения требуемой продолжительности висения и безопасности работ при
отказе одного двигателя. Здесь, исходя из условий выполнения работы
вертолетом-краном, возможны три варианта соотношений полетного веса
вертолета и соответственно целевой нагрузки:
- выполнение операции с использованием взлетной мощности двигателей.
В этом случае необходимый цикл монтажных работ должен укладываться во
время, разрешенное для непрерывной работы на взлетной мощности. При этом
масса поднимаемого груза наибольшая;
- при использовании номинального режима работы двигателей масса груза
будет меньше, чем в первом случав;
- при отказе одного двигателя масса поднимаемого груза определяется из
условия работы оставшегося двигателя на максимально возможном режиме. В
этом случае может оказаться, что масса полезной нагрузки будет близка к
нулю.
Таким образом, критерий оценки эффективности работы вертолета-крана
должен быть ориентирован на такие виды работ, которые выполняются
главным образом на режиме висения.
В качестве критерия оптимизации параметров в этом случае может быть также
использована удельная производительность Пкр , выражающаяся для
 49
вертолета-крана отношением относительной производительности П^рs кт * Кт •
rfi ц н к относительному часовому расходу топлива Q « [ 2б] .
Приведенная производительность вертолета-крана
КЛ2)
или, используя зависимость между мощностью и весом аппарата на режиме
висения (формула Вельнера),
Здесь коэффициент Кт = Т-мон1 учитывает разницу между
•пол
временем Тмонт , затраченным на монтаж, и временем полета Тпол ,
включающим в себя затраты времени на маневрирование до взлета и после
посадки, а также время, необходимое для подлета к месту работы и
возвращения обратно. Когда конкретные условия работы вертолета-крана
неизвестны, то на основании статистики можно принять Кт= 0,5.
2. ОСОБЕННОСТИ АЭРОМЕХАНИКИ И КОНСТРУКЦИИ
ВЕРТОЛЕТА СООСНОЙ СХЕМЫ
2Л. Несущая система вертолета соосной схемы
Основу несущей системы вертолета соосной схемы составляет колонка (рис.
2.1). Колонка состоит из следующих основных агрегатов, смонтированных на
валах центрального редуктора;
- втулки I верхнего несущего винта СНВ);
- втулки 12 нижнего НВ;
- верхнего автомата перекоса 6;
- нижнего автомата перекоса 13;
- верхней ползушки 2;
- нижней ползушки 8.
Колонка предназначена для установки НВ, передачи на них вращения,
управления лопастями НВ и передачи на фюзеляж аэродинамических сил и
моментов, создаваемых винтами.
Из назначения колонки НВ ясно, что на них передаются все аэродинамические
и инерционные нагрузки с лопастей НВ. Это нагрузки от тяги, создаваемой
винтами, центробежных сил, шарнирных моментов с лопастей, переменных
изгибающих моментов, возникающих при маховом движении лопастей, а также
от колебания лопастей в плоскости вращения. Все это накладывает
определенные

требования на конструкцию колонки соосной системы.

Основные силовые детали колонки изготавливаются из высоколегированных
сталей, менее нагруженные - из сплава АК-6.
На редуктор монтируется блок рычагов управления наклоном автомата
перекоса и механизма общего и дифференциального шагов (М0ДЩ1) (рис. 2.1).
 50
Втулки верхнего и нижнего винтов установлены соответственно на валах
верхнего и нижнего НВ. Втулки предназначены для передачи вращения
лопастям НВ от редуктора и для передачи через редуктор на фюзеляж
аэродинамических сил, возникающих на лопастях.
В соосной системе используются НВ трехшарнирного типа с разнесенными
шарнирами и демпферами вертикальных шарниров. По конструкции втулки
верхнего и нижнего НВ аналогичны и различаются следующим:
- смещения горизонтальных шарниров противоположны (в соответствии с
различным направлением вращения НВ);
- втулка верхнего НВ имеет центробежные ограничители свеса лопастей, а
нижнего - центробежные ограничители взмаха лопастей.
Назначение центробежных ограничителей свеса и взмаха - препятствовать
сближению лопастей при малых оборотах НВ.
Рис. 2.1. Колонка несущих винтов: I - втулка верхнего НВ; 2 - верхняя
ползушка; 3, 4, 7, 10, XI, 14, 27, 28, 32 - тяги; 5 - вал верхнего НВ; 6 - верхний
автомат перекоса; 8 - нижняя ползушка; 9 - шлиц-шарнир; 12 - втулка нижнего
НВ; 13 - нижний автомат перекоса; 15 - шарикоподшипник; 16 - рычаг
поперечного управления нижним автоматом перекоса; 17 - блок поперечного
управления нижним автоматом перекоса; 18 - валик рычага поперечного
управления: 19 - рычаг поперечного управления; 20 - редуктор: 21 - механизм
общего и дифференциального шага ШОдИ); 22 - серьга; 23 - тяга
дифференциального шага; 24 - рычаг общего шага МОДШ; 25 качалка; 26 -
кронштейн; 29 - блок продольного управления нижним автоматом перекоса; 30
- рычаг продольного управления нижним автоматом перекоса; 31 - ось рычага
продольного управления; 33 - вал нижнего НВ; 34 - гайка крепления нижней
втулки; 35 - гайка крепления верхней опоры вала верхнего винта: 36 - чехол; 37
- верхняя опора вала верхнего НВ; 38 - шлиц- шарнир; 39, 40, 41, 43 - чехлы; 42
- болт; 44 - кольцо; 45 - рым-болт
На машине устанавливаются два автомата перекоса. Нижний автомат обычно
закрепляется на носке редуктора, а верхний - посажен на вал верхнего винта на
сегментной шпонке. Оба автомата соединены между собой тремя
соединительными тягами, обеспечивающими параллельность плоскостей их
вращения, чтобы не создавать дополнительного махового движения лопастей.
Тяги крепятся шарнирно к наружным кольцам автоматов. Смазка шарниров тяг
- ЩАТИМ-20.
Верхняя ползушка служит для одновременного изменения углов установки
лопастей верхнего НВ. В нижней части корпуса ползушки имеется отверстие
для болта, соединяющего ползушку с тягой управления, проходящей внутри
вала.
Нижняя ползушка предназначена для одновременного изменения углов
установки лопастей нижнего НВ. В стакане нижней ползущей имеются два
 51
отверстия для болта, соединяющего нижнюю ползушку с тягой управления,
проходящей внутри вала.
Верхняя опора вала служит для увеличения изгибной жесткости вала
верхнего винта.
Механизм общего и дифференциального шагов НВ предназначен для
управления общим шагом, т.е. для одинакового увеличения или уменьшения
угла установки лопастей у обоих винтов, и для управления дифференциальным
шагом, т.е. для увеличения углов установки лопастей одного НВ при
одновременном уменьшении углов установки другого на ту же величину.
Механизм общего и дифференциального шагов - рычажно-резьбового
типа. На механизме общего и дифференциального шагов устанавливается
качалка, связанная с проводкой управления рулями поворота.
Продольно-поперечное управление осуществляется одновременным
изменением направления действия равнодействующих аэродинамических сил
верхнего и нижнего винтов; путевое управление - главным образом
дифференциальным изменением реактивных моментов и отклонением рулей
направления.
Рассмотрим, как осуществляется управление вертолетом соосной схемы.
При отклонении ручки управления, например, от себя, тяга продольно-
поперечного управления (циклический шаг) переместится вниз, наружное
кольцо нижнего 13 и тарелки верхнего б автоматов перекоса отклонятся вперед
(с учетом угла опережения), в результате чего конусы вращения лопастей' и
равнодействующая аэродинамическая сила НВ также синхронно отклонятся
вперед.
При отклонении ручки влево или вправо тяга поперечного управления
(смещенная на 90° и не видимая на рис. 2.1) отклонит в соответствующем
направлении тарелки АП и через качалки конусы лопасти НВ.
Управление общим шагом осуществляется путем изменения углов
установки лопастей обоих винтов на одинаковую величину, при этом резьбовой
стакан МОДШ 21 перемещается вверх или вниз с помощью качалки управления
движением по вертикали, связанной с рычагом «шаг-газ». При перемещении
стакана оба ползуна (резьбовые втулки нижней и верхней ползушек) также
переместятся, в результате чего утлы установки лопастей и силы верхнего и
нижнего винтов одинаково изменяются. Одинаково изменяются и реактивные
моменты винтов, поэтому вертикальное движение вертолета не сопровождается
его поворотом по курсу. Следует подчеркнуть, что в отличие от АП
одновинтового вертолета ползун (резьбовой стакан) выделен в отдельную
деталь, так что при изменении общего шага кольца АП не перемещаются.
Управление дифференциальным шагом НВ осуществляется следующим
образом. При отклонении вперед, например, левой педали, усилие от педали
через качалку с двумя плечами путевого управления, тягу и рейку вызывает
вращение стакана 21 и поступательные перемещения в разные стороны
 52
резьбовых втулок, имеющих соответственно левую и правые резьбы, и
связанных с ними тяг верхней и нижней ползушек, которые изменят углы
установки лопастей верхнего и нижнего НВ в противоположные направления.
В результате такого управляющего действия суммарная сила тяги НВ
практически не изменится, а лишь перераспределится между винтами;
реактивные моменты верхнего и нижнего НВ будут разной величины. В итоге
вертолет начнет поворачиваться под действием образовавшейся разницы
реактивных моментов в сторону вращения с меньшим Мр .
Для обеспечения путевой балансировки, т.е. выравнивания крутящих моментов
винтов при нейтральном положении педалей на
режиме висения, углы установки лопастей нижнего винта обычно на несколько
градусов больше, чем у верхнего винта.
2.2. Особенности конструкции вертолета соосной схемы, связанные с
корабельностью его базирования
Вертолет все больше становится составной частью современных надводных
кораблей различного назначения, придавая им совершенно новые качества. В
наибольшей мере это относится к вертолетам соосной схемы. Вообще говоря,
корабельность - это приспособленность к специфике эксплуатации и
базирования на кораблях.
Эффективность применения корабельных вертолетов обычно оценивается
эффективностью интегральной системы «вертолет – корабль», что
обуславливает ряд специфических требований:
-малогабаритность, т.е. минимизация площади и объема, занимаемых
вертолетом на взлетно-посадочной полосе и в ангаре;
- унифицированность, т.е. пригодность для решения большого числа
разнообразных тактических задач;
-автономность, т.е. возможность осуществлять длительную эксплуатацию
вдали от баз и кораблей;
- перспективность, т.е. возможность поддерживать характеристики
вертолета-и его специальных систем на передовом техническом уровне путем
модернизации вертолета в течение длительного времени, соизмеримого со
сроками службы кораблей.
Повышенная плотность компоновки вертолета при заданном уровне
эффективности - важнейшее требование к корабельному вертолету, поскольку
объемы, занимаемые собственно вертолетом и авиационным оборудованием
для обеспечения его полетов с кораблей (средствами технического
обслуживания и ремонта, хранилищами запасных частей, топлива и масел,
помещениями для авиационных специалистов), не только сами по себе велики,
но и приводят к дополнительному увеличению водоизмещения корабля из-за
необходимости компенсировать вызванное ими снижение устойчивости
корабля.
 53
Малогабаритность вертолета позволяет: — уменьшить площадь палубы для
посадки и взлета вертолета при заданных гарантированных зазорах до
надстроек корабля;
- уменьшить габариты вертолетоподъемников и объемы ангаров для
хранения вертолетов в транспортном положении;
• обеспечить возможность базирования вертолетов на кораблях малого
водоизмещения;
- снизить трудоемкость технического обслуживания, особенно в ангарах и
трюмах корабля;
- уменьшить объемы помещений для средств технического обслуживания,
запасных частей, съемного оборудования целевого назначения и для
выполнения ремонтных работ.
В качестве примера обеспечения малогабаритности вертолета рассмотрим
механизм складывания лопастей несущего винта палубного вертолета.
В зависимости от привода существуют различные механизмы складывания
лопастей:
- с гидравлическим приводом;
- с электрическим приводом;
- ручные.
Разница в массе рассмотренных вариантов втулок составляет около 100 кг.
Рассмотрим складывание лопастей с использованием механизма с
электрическим приводом.
Для складывания лопастей несущие винты поворачиваются в такое положение,
чтобы лопасти № I нижнего и верхнего винтов располагались над хвостовой
балкой.
На рукавах втулок лопастей И и 3 обоих винтов установлены механизмы
поворота лопастей, поворачивающие осевой шарнир назад (в сторону
хвостовой балки) приблизительно на 115°, поворот происходит в вертикальном
шарнире. Таким образом, все шесть лопастей оказываются повернутыми в
сторону хвостовой балки и располагаются в секторе, равном 20...22°, благодаря
чему габариты машины значительно сокращаются.'
Механизм поворота лопасти включает в себя электромеханизм и червячный
редуктор.
На упрощенной схеме (рис. 2.2) работу механизма складывания лопастей
можно представить следующим образом. Механизм состоит из реверсивного
электромотора с редуктором, червяка 2 и червячного сектора 3. Деталь 4 жестко
связана с лопастью 5 и

Рис. 2.2. Схема механизма складывания лопастей

при работе несущего винта выступ детали 4 выполняет роль постоянного упора,
ограничивающего колебания лопасти относительно вертикального шарнира.
 54
При включении электромотора червяк вращает сектор, который сначала
выбирает зазор, а затем начинает поворачивать деталь 4, а следовательно, и
лопасть назад (по стрелке). В сложенном положении фиксатор удерживает
лопасть от поворачивания относительно горизонтального шарнира. Этот
фиксатор принципиально аналогичен ограничителю взмаха лопасти, только
выполнен в вике сектора с необратимой червячной передачей. Необходимость
установки его вызывается тем, что после складывания центр тяжести лопасти
оказывается за осью горизонтального шарнира, а скоба 6 стремится подняться
вверх и повернуть сектор относительно червячного винта.
Для возвращения лопасти необходимо изменить направление вращения
электромотора. В крайних положениях лопасти электромотор отключается
концевыми выключателями. Конструкция реального механизма складывания
лопастей выглядит сложнее, так как на вертикальном шарнире еще имеется
демпфер, влияние которого необходимо исключить при повороте лопасти,
кроме того, должна быть обеспечена кинематическая связь лопасти с автоматом
перекоса.
Требование унифицированности вызвано необходимостью использовать один и
тот же тип вертолета для выполнения различных целевых задач. Очевидно, что
унификация вертолета должна достигаться минимальным ухудшением
характеристик каждого из вариантов целевого назначения.
Унификация позволяет;
- использовать для различных целей применения ограниченное число
вертолетов, которые могут приниматься на один корабль;
- производить в условиях базирования переоборудование вертолета из
варианта в вариант;
- сократить объем и номенклатуру оборудования, инструмента и запасных
частей и упростить снабжение;
- упростить подготовку квалифицированного технического персонажа.
Возможность автономной работы и в составе группы является настоятельной
необходимостью при выполнении вертолетами поисковых и спасательных
операций, а также многих других,

2.3. Сближение лопастей

Несущая система соосного вертолета предназначена для создания
подъемной силы, движущей силы для поступательного движения, а также для
управления, вертолетом по тангажу и крену (с помощью соответствующего
наклона несущих винтов) и по курсу (с Помощью дифференциального
изменения общего шага верхнего и нижнего НВ). Конструктивно несущая
система вертолета состоит из колонки НВ и двух соосно расположенных
несущих винтов одинакового диаметра с различным направлением вращения.
Такая схема приводит к взаимному уравновешиванию реактивных моментов от
верхнего и нижнего НВ и позволяет обойтись без дополнительных устройств
 55
для гашения Мр . Кроме того, дифференциальное изменение общего шага на
верхнем и нижнем винтах перераспределяет тягу каждого винта без изменения
суммарной тяги, что позволяет изменить по величине и направлению значение
суммарного реактивного момента от обоих винтов и использовать его для
управления вертолетом по курсу.
Несущие винты вертолета устанавливаются друг от друга на расстоянии
Дуат « 0,2-R (на вертолете Ка-26 - 1170 мм). Расстояние между винтами
выбирается из условия обеспечения необходимого запаса по сближению
лопастей, при котором исключается соударение (схлестывание) лопастей
верхнего и нижнего винтов на всех режимах и при выполнении эволюций.
Сближение лопастей на соосном вертолете происходит следующим
образом. Видимый конус, образованный вращением лопастей, называемый
тюльпаном НВ, при горизонтальной составляющей воздушного потока
заваливается назад и в сторону наступающей лопасти. Поэтому разное
направление вращения верхнего и нижнего НВ приводит в горизонтальном
полете к различным завалам тюльпанов (рис. 2.3), а следовательно, и к
уменьшению расстояния между концами лопастей на определенном азимуте.
Схема завала конусов показана на первой гармонике махового движения
лопастей НВ без учета влияния регулятора взмаха и упругих деформаций
лопасти при нейтральном положении автомата перекоса.

Рис. 2.3. Схема завала конусов несущего винта

Примерная схема траектории движения концов лопастей показана на рис. 2.4.

Рис. 2.4. Схема траектории движения концов лопастей

В общем случае сближение концов лопастей верхнего и нижнего винтов

обусловлено следующими конструктивными и эксплуатационными факторами
[il]:
- вращением винтов и поперечным завалом конусов их вращения в
противоположных направлениях;
- сравнительной близостью плоскостей вращения винтов ( - лУбгп /r
= 0,2);
- дифференциальным изменением углов установки лопастей винтов
при путевом управлении вертолетом;
- упругостью лопастей;
~ маневрированием и криволинейным движением вертолета в
пространстве;
- турбулентностью атмосферы;
 56
- возможностью попадания вертолета в режим вихревого кольца или
в спутный след пролетающего летательного аппарата.
На соосных вертолетах, имеющих по три лопасти в каждом винте, существует
шесть азимутальных положений, в которых лопасти проходят друг над другом.
Эти азимутальные положения «встречи» лопастей отсчитываются по нижнему
винту, вращающемуся при виде сверху против часовой стрелки (рис. 2.5).

Рис. 2.5. Азимутальные положения «встречи» лопастей верхнего и нижнего

винтов

Вместе с тем при отклонении ручки управления азимут максимального

дополнительного сближения лопастей смещается на 90° в сторону отставания
по вращению нижнего винта от направления отклонения ручки.
Сближение концов лопастей, т.е. уменьшение расстояния между концами
лопастей , по сравнению с конструктивным расстоянием между втулками
винтов Д оценивается с помощью коэффициента сближения (рис. 2.6)
Чем больше Кс , тем меньше расстояние между концами лопастей винтов
в азимутальных положениях «встречи». При Кс « I возможно схлестывание
концов лопастей, последствия которого очевидиц. Поэтому сближение концов
лопастей считается безопасным, если Кс 4 0,8, что должно выполняться во
всевозможных, в том числе усложненных, условиях летной эксплуатации
вертолета. f 

2.4. Сравнительный анализ аэродинамики соосной схемы

При сравнительном анализе аэродинамической эффективности
вертолетов одновинтовой и соосной схем последняя, на первый взгляд,
представляется наименее выгодной, применимой лишь для уменьшения
габаритных размеров.
Сопоставим соосную систему с изолированным НВ, создающем такую же
тягу. Изолированный НВ может создавать тягу, сопоставимую с соосной
системой, различными способами: увеличением диаметра, числа и хорды
лопастей, частоты вращения. Поэтому для сравнения изолированного винта и
соосной системы используем понятие эквивалентного винта, который имеет те
же диаметр, частоту вращения, хорду и аэродинамические характеристики
лопастей, создает такую же тягу, что и соосный НВ, но имеет вдвое большее
заполнение. Другими словами, все лопасти верхнего и нижнего соосного
винтов размещены в одной плоскости эквивалентного НВ и при указанных
прочих равных условиях эти сопоставляемые несущие системы и создают
равные тяги, но требуют, по-видимому, различных затрат мощности.
 57
Рис. 2.6. Схема сближения лопастей верхнего и нижнего винтов

Верхний и нижний винты в соосной системе разнесены, как отмечалось,

между собой по вертикали для исключения схлестывания лопастей; увеличение
расстояния между винтами заметно изменяет условия их обтекания воздушным
потоком. Верхний винт засасывает воздух из свободного пространства и
создает струю, отбрасываемую на нижний винт. Эта струя сужается и при « 0,2-
R составляет ~0,9-D (рис. 2.7).
Струя верхнего винта вызывает уменьшение углов атаки и
соответственно подъемной силы лопастей нижнего винта. Вместе с тем
вследствие сужения индуктивной струи концевые сечения лопастей нижнего ,
винта обтекаются невозмущенным потоком, как у верхнего винта. При этом
нижний винт дополнительно засасывает воздух концевыми сечениями.
Другими словами, соосная система оказывает воздействие на большую массу
воздуха, чем одиночный эквивалентный винт, т.е. эффективная ометаемая
площадь соосного НВ, которая непосредственно воздействует на окружающий
воздух, больше, чем у эквивалентного винта на лР • 1Г-R2(f-0,92)a « 0,2-р \ Это
значит, что соосный НВ вовлекает в движение на ~20 % большую массу
воздуха, чем эквивалентный НВ, Поэтому для создания определенного
количества движения воздуха (тяги НВ) соосный НВ затрачивает на 3...6 %
меньшую индуктивную мощность, чем эквивалентный НВ.

Рис. 2.7. Схема обтекания соосного НВ на режиме висения

Кроме того, воздушный поток верхнего винта закручен в сторону,

противоположную вращению нижнего винта. Из-за этого окружные скорости
обтекания сечения лопастей нижнего винта возрастают на величину закрутки,
что способствует улучшению аэродинамической эффективности соосной
системы. В конечном счете, несмотря на заметное ухудшение условий работы
центральной части нижнего винта в спутной струе верхнего винта,
аэродинамическая эффективность соосного НВ, оцениваемая на режиме
висения относительным КПД, всегда на 5...10 % Выше, чем у эквивалентного
(рис. 2.8).
Итак, если у соосного НВ разнести верхний и нижний винты,
аэродинамическая эффективность системы возрастает, а если совместить в
одной плоскости вращения - уменьшается.
Выполним сравнение аэродинамической эффективности соосного и
изолированного НВ на режиме висения в одинаковых условиях на примере
вертолетов Ка-32 и Ми-17, близких по назначению, габаритным размерам,
массе и энерговооруженности.
 58
С учетом отмеченных выше особенностей работы винтов соосного и
одновинтового вертолетов Т}с/т? ж I ,04 И / fc г 1,1,
Т
-Г _L 1 О / > О
с = т0 И J) = const
?с lc с
Следовательно, для обеспечения висения соосного вертолета при прочих
равных условиях требуется на 10...20 % большая мощность двигателей, чем для
одновинтового вертолета.
4
Рис. 2.8. Зависимость относительного КПД от тяги НВ на режиме висения: I -
соосный НВ; 2 - эквивалентный НВ

Несмотря на более высокий КПД несущей системы и отсутствие затрат

мощности на привод рулевого винта (РВ), соосный вертолет уступает в
энергетическом совершенстве одновинтовому. Причина этого - существенно
меньший НВ соосного вертолета (табл. 2.1).

Таблица 2.1

Вертолет D,м
Ка-32 5000 2300 16
Ка-17 4000 1760 21

Если бы сопоставляемые вертолеты имели НВ одинакового диаметра,

энергетическое совершенство соосного вертолета на вертикальных режимах
было бы на 15 % выше, чем у одновинтового:
Ne-Ne-|^»0.a5-Ne. (2.1)
Отсутствие РВ и хвостовой трансмиссии обеспечивает соосному
вертолету меньшую массу собственной конструкции и соответственно
большую массу целевой нагрузки m ц и при равных с одновинтовым
вертолетом взлетной массе т0 , а отсутствие затрат мощности на привод РВ -
больший статический потолок Нст при равных располагаемых мощностях
двигателей и взлетных массах вертолетов.
2.5. Особенности конструкции агрегатов и выбора, параметров
соосного вертолета
Рассмотрим некоторые особенности конструкции отдельных агрегатов и
весовых групп соосных вертолетов. Часть из них отличается от применяемых в
одновинтовых вертолетах, другая - совпадает.
Массы экипажа, целевой (коммерческой) нагрузки, оборудования. Состав
экипажа определяется по результатам анализа и обработки статистических
 59
данных его численности, назначения, условий базирования и применения
вертолета. Масса экипажа вычисляется по алгоритму [13].
Масса целевой нагрузки обычно задается исходными данными на
проектирование. Если вместо массы указывается число пассажиров, то
рассчитывается предельная коммерческая (платная) нагрузка по вместимости
вертолетов по алгоритму [13].
Состав оборудования в значительной степени зависит от назначения
аппарата, тактико-технических требований к нему, заданных условий
эксплуатации и, как правило, практически не зависит от конструктора
вертолета. Масса оборудования вычисляется по алгоритму [13] в
предположении аналогичного состава у вертолетов одновинтовой и соосной
схем.
Фюзеляж соосного вертолета отличается полной аэродинамической
симметрией, компактностью, малым удлинением, короткой хвостовой балкой и
мощным хвостовым оперением.
Оригинальна компоновка фюзеляжа Ка-26 по типу «летающее шасси».
Вертолет представляет собой носитель, в средней части которого в зависимости
от варианта применения устанавливают съемную грузопассажирскую кабину,
или бункеры для ядохимикатов, или негабаритный груз на внешней подвеске.
Некоторое ухудшение аэродинамических характеристик вертолета при такой
компоновке компенсируется эксплуатационными и экономическими
преимуществами многоцелевого применения.
На вертолете Ка-26 площадь миделя фюзеляжа равна 2,6 м2.
Относительная масса фюзеляжа соосного вертолета вычисляется по
алгоритму [13].
Хвостовое оперение состоит из стабилизатора и вертикального оперения
(двух килей с рулями направления и предкрылками), расположенного на концах
стабилизатора.
Силовые элементы стабилизатора, килей и рулей направления
изготовлены из дуралюмина, каркас и обшивка - из стеклопластика, узлы
крепления - из стали и магниевых сплавов. Подвижное крепление рулей
направления к килям осуществлено с помощью металлофторопластовых
подшипников.
Кили установлены под углом ~ (12…15°) носками к продольной оси
вертолета. Рули направления, связанные с педалями путевого управления,
отклоняются в обе стороны (на ± 22º на вертолете Ка-32, на ± 27° на вертолете
Ка-26). Предкрылки, смонтированные на средней части килей, представляют
собой обтекаемый профиль и предназначены для повышения путевой
устойчивости вертолета.
Согласно статистическим данным рост удельной нагрузки
сопровождается увеличением площадей вертикального SВ.О и горизонтального
SГ.О оперений (рис. 2.9). Рис. 2.9 используется для определения SВ.О и SГ.О .
 60
Для соосных вертолетов легкой и средней весовых категорий удельная
масса хвостового оперения может быть принята в соответствии с табл. 2.2.
Шасси. Широко применяемая у одновинтовых вертолетов пирамидальная
схема шасси для соосных корабельных вертолетов оказывается малопригодной
в силу их неудовлетворительных эксплуатационных характеристик.

Таблица 2.2

Удельная масса
Весовая категория
вертикального оперения горизонтального оперения
соосного вертолета
mВ.О / SВ.О , кг/м2 mГ.О / SГ.О , кг/м2
Легкая 5,0 6,0
Средняя 6,0 7,0

Рассмотрим более подробно параллелограммно-пирамидальную схему.

Под схемой шасси понимается количество опор, их конструктивное
оформление с учетом специфики работы и расположения относительно центра
масс вертолета.

Рис. 2.9. Зависимость площадей вертикального и горизонтального оперений от

удельной нагрузки

Выбор кинематической схемы шасси корабельного вертолета имеет

принципиальное значение, поскольку, обеспечивая гашение кинетической
энергии при умеренных величинах перегрузок, действующих на конструкцию
(что, как правило, достигается увеличением хода амортизаторов), она должна
исключить возможность нарушений в работе, связанных с высоким
коэффициентом трения колес о покрытие в случае изменения колеи шасси в
процессе обжатия амортизаторов.
Так, например, при пирамидальной схеме шасси (рис. 2.10) изменение
колеи основных опор шасси от момента касания шинами колес палубы корабля
до момента занятия стояночного положения и полного обжатия амортизаторов
может составлять соответственно 300 и 380 мм.
Специальные покрытия палубы препятствуют свободному боковому
перемещению колеса шасси, что может привести к полному выключению из
работы амортизаторов шасси, срыву шин или поломке шасси.
В отечественной практике принята параллелограммно-пирамидальная
схема шасси (рис. 2.11), выполненная кинематически с таким расчетом, чтобы
при полном ходе колес колея шасси оставалась неизменной. Для этого верхние
и нижние подкосы имеют разную длину. Другая немаловажная положительная
особенность такой кинематической схемы заключается в том, что амортизатор
 61
шасси воспринимает только осевые нагрузки, что позволяет сделать его
характеристику чувствительной к их малым величинам.

Рис. 2.10. Пирамидальная схема шасси вертолета

Алгоритм вычисления относительной массы шасси изложен в работе [13]

при для неубираемого шасси. Величина принята как для вертолета продольной
схемы [26].

Рис. 2.11. Параллелограммно-пирамидальная схема шасси вертолета

Система управления. Принципиальные особенности системы управления

соосного вертолета заключаются в следующем:
kш  0,025 - вследствие отсутствия РВ путевое управление
осуществляется главным образом дифференциальным изменением реактивных
моментов несущих винтов, а на режимах горизонтального полета - еще и
отклонением рулей направления;
- два автомата перекоса верхнего и нижнего винтов отклоняются
синхронно в одном направлении на одинаковый угол согласно командному
движению ручки управления;
- механизм общего и дифференциального шагов, оба автомата
перекоса, две втулки НВ, верхний и нижний ползуны смонтированы на одном
агрегате-колонке, установленной на редукторе вертолета;
Работа системы управления соосного вертолета изложена в подразд. 2.1.
Определение массовых характеристик элементов системы управления
имеет некоторые особенности, связанные со спецификой соосного вертолета.
Для оценки массы система управления вертолетами одновинтовой,
продольной и поперечной схем условно делится на две части: бустерную
систему управления несущим винтом (или винтами, включая и рулевой винт) и
проводку управления от ручки или педалей до основных бустеров, называемую
добустерной, или ручной проводкой управления [26].
В соосной схеме следует различать три части системы управления:
бустерную, ручную и колонку. Состав колонки при этом следующий:
- верхний и нижний автоматы перекоса;
- верхняя и нижняя ползушки;
- механизм общего и дифференциального шагов;
- блоки продольного и поперечного управления автоматов перекоса.
Агрегаты колонки крепятся на соответствующих валах несущих винтов и
редуктора и связаны тягами. Валы верхнего и нижнего несущих винтов
являются элементами главного редуктора. Втулки отнесены к несущим винтам.
Учитывая изложенное, можно утверждать, что массы несущей системы ,
лопастей mл mн.с mкол  1,27  mвт (2.2) , втулок mвт и колонки
 62
mкол соотносятся между собой как I: 0,461 : 0,237 : 0,302 (
I   0, 461  0, 237  0,302 ) соответственно, где mл  mвт  mн ;
mвт  mвт.в  mвт.н . Индекс «В» обозначает верхний несущий винт, индекс «Н» -
нижний. Приведенное соотношение проверено на вертолетах Ка-18 [29], Ка-
26 [7, 8], Ка-25 [17] и показало в среднем высокую стабильность при ошибке,
равной 3 %. Данное соотношение элементов несущей системы примем для всех
соосных вертолетов.
Алгоритмы определения относительных масс бустерной и ручной
частей системы управления соосного вертолета остаются такими же, как для
одновинтового вертолета. Этот вывод сделан при допущении: путевое
управление одновинтового вертолета по массе примерно эквивалентно
управлению рулями направления соосного вертолета.
Приведенное соотношение позволяет вычислить относительную массу
колонки, которая определяется суммарной относительной массой втулок
верхнего и нижнего несущих винтов:

Расчет относительной массы двигателей с системами проводится по

алгоритму [13] с использованием приведенных статистических данных.
Относительная масса вспомогательной силовой установки принимается
равной 0,005…0,008 [13].
Лопасти несущего винта. В соосной комбинации несущая система,
состоящая из двух трехлопастных винтов противоположного вращения,
выполняет на одну функцию больше (путевое управление), чем несущий винт
одновинтового вертолета. Вместе с тем по сравнению с вертолетом
одновинтовой схемы соосный вертолет имеет более компактную и
симметричную форму, меньшие габаритные размеры, определяемые диаметром
несущих винтов, большую габаритную высоту из-за расположения верхнего
несущего винта и мощное двухкилевое вертикальное оперение.
Начиная с вертолета Ка-15 несущие системы всех соосных вертолетов
оснащаются лопастями из композиционных материалов (КМ). Они имеют
следующие преимущества [5]:
- возможность создавать и точно выдерживать при изготовлении
оптимальную форму профиля лопасти;
- значительно больший ресурс (1000 ч - металлические, 3000 ч - из
КМ для вертолетов Ка-15 и Ка-18 [17]) и надежность вследствие большей
удельной прочности материала и нечувствительности к концентраторам
напряжений;
- медленное и ограниченное распространение усталостных трещин;
- высокую коррозионную стойкость;
- внутреннее демпфирование, полезное для поглощения энергии
колебаний;
- высокую технологичность и меньшую трудоемкость изготовления.
 63
По конструкции лопасти соосной системы аналогичны лопастям НВ
одновинтового вертолета.
Расчет относительных масс лопастей верхнего и нижнего НВ проводится
по алгоритму [13].
Втулка несущего винта. У вертолета соосной схемы имеются
две втулки несущей системы, входящие в состав колонки. По своей
конструкции они в принципе аналогичны втулке НВ одновинтового вертолета;
различия между втулками верхнего и нижнего винтов заключаются в
следующем:
- корпус нижней втулки имеет большее посадочное отверстие под
полый вал редуктора, в котором проходит вал противоположного направления
вращения для верхней втулки;
- в соответствии с различным направлением вращения НВ смещения
осей горизонтальных шарниров на корпусах втулок противоположны;
- втулка верхнего НВ имеет центробежные ограничители свеса
лопастей, а втулка нижнего НВ - центробежные ограничители взмаха лопастей,
при этом для исключения схлестывания лопастей в процессе раскрутки и
Остановки НВ предусмотрено соответствующее фазирование работы
ограничителей.
Считая втулки элементами НВ, их массовые характеристики будут
определяться как для одновинтового вертолета.
Главный редуктор соосного вертолета. Трансмиссия, соосного вертолета
не имеет промежуточного и хвостового редукторов, хвостового вала и
шлицевых муфт.
Главный редуктор - не только основной, но по существу единственный
«серьезный» агрегат трансмиссии. Назначение этого агрегата более сложное,
чем на одновинтовом вертолете: передача крутящего момента не одному, а
двум НВ, обеспечение вращения их соосно расположенных валов с
редуцированной частотой в противоположных направлениях.
Рассмотрим для примера кинематическую схему главного редуктора
вертолета Ка-32.(рис. 2.12).
Ведущими валами редуктора являются ведущие валы, муфты свободного
хода (МСХ), соединенные с валами правого и левого двигателей. Передача
крутящего момента от двух ведущих валов к валам НВ осуществляется
посредством трех ступеней редукции.
Первая ступень редукции передает вращение от двух двигателей через
МСХ и цилиндрические косозубые шестерни (ведущие 1 и паразитные 2) на
ведомую цилиндрическую шестерню 3 с косыми зубьями. В первой ступени
происходит слияние силовых потоков от двух двигателей, передаточное
отношение первой ступени ~ 0,27.
 64

Рис. 2.12. Кинематическая схема главного редуктора вертолета Ка-32: 1,2,3 -

ведущая, паразитная и ведомая цилиндрические косозубые шестерни; 4,5 -
конические шестерни; 6 - ведущая центральная шестерня; 7,8 - шестерня
перебора; 9, 12 - ведомая венцовая шестерня; 10 - ведущая шестерня; 11 -
сателлиты

Вторая ступень состоит из двух конических шестерен 4 и 5 со

спиральными зубьями и служит для перевода горизонтальных осей вращения в
вертикальные. Передаточное отношение второй ступени ~ 0,43.
От ведомой шестерни 5 второй ступени поток мощности распределяется
на планетарный редуктор и перебор, составляющие третью ступень. Эта
ступень является дифференциальным замкнутым редуктором, в котором роль
замыкающего звена выполняет перебор.
Планетарный редуктор состоит из ведущей шестерни 10, сидящей на
одном валу с шестерней 5, шести сателлитов 11 с поводком, прикрепленном к
внутреннему валу, и ведомой венцовой шестерни 12.
Перебор состоит из ведущей центральной шестерни, сидящей на одном
валу с шестерней 5, пяти больших шестерен перебора 7, пяти малых шестерен
перебора 8 и ведомой венцовой шестерни 9, связанной с валом нижнего НВ.
Количество зубьев шестерен планетарного редуктора и перебора
подобрано таким, что обеспечивает равенство передаточных чисел к
внутреннему и наружному валам и противоположное их вращение: внутреннего
вала - по часовой стрелке, наружного - против (если смотреть на редуктор
сверху). Передаточное отношение третьей ступени ~ 0,16.
Суммарное передаточное отношение трех ступеней равно 0,018; что дает
возможность получить на валах НВ частоту вращения 272 об/мин при 15000
об/мин валов на входе в редуктор.
Передача мощности к приводам агрегатов производится от паразитных
шестерен 2, а также от ведомой шестерни 3 первой ступени редуктора.
Относительная масса главного редуктора вертолета с двумя соосными
несущими винтами вычисляется по формуле (2.3), полученной из формулы
(13.2) [1], если суммарный крутящий момент на оси НВ

 N  1
m2НВ  aгл.р.  0maх   bгл.р.  , (2.3)
 R  p
где
aгл.р.  0,0795  R - весовой коэффициент главного редуктора, м;
 65
224,9
bгл.р.  - весовой коэффициент относительной массы главного
R2
редуктора, .
Н  м 2 M 2НВ  15  104 Н  м,
Для существующих конструкций расчет по формуле (2.3) дает
наибольшую погрешность 3,9 %.
Главные валы и упругие муфты. У соосных вертолетов передача всей
мощности двигателей к главному редуктору осуществляется с помощью
угловых редукторов двигателей и главных валов с упругими муфтами
(двигатели находятся по бокам редуктора).
При этом способе компоновки силовой установки непременным условием
выполнения требования по надежности вертолета с двумя двигателями является
необходимое расстояние между ними. Из-за близкого размещения двух
двигателей могут произойти:
- помпаж на одном из двигателей, выброс горячего воздуха,
продуктов сгорания топлива вперед через входное устройство и попадание в
рядом расположенный нормально работающий двигатель;
- переброс пламени из одного двигателя в другой при пожаре;
- одновременное повреждение двух двигателей при попадании
машины в стаю птиц и т.д.
Очевидно, что абсолютно независимая работа каждого двигателя в спарке
невозможна.
Отсюда стремление - обеспечить на вертолетах разнос двигателей на
максимально возможное расстояние относительно друг друга. В отечественном
вертолетостроении это реализовано на серийных вертолетах Ка-26 и Ка-50.
Изложенное выше в равной степени относится и к вертолетам
одновинтовой схемы.
При такой компоновке силовой установки угловой редуктор двигателя
выполняется в одном агрегате с двигателем.
Параметры главного вала (рессоры) определяются, кроме величины
крутящего момента, так называемой критической частотой вращения. Как
правило, величина первой критической частоты вращения (первой частоты
собственных колебаний) превышает максимальную эксплуатационную частоту
вращения рессоры минимум в 1,5...2 раза.
Главные валы выполняются обычно без промежуточных опор.
Кроме валов, нагруженных крутящим моментом, изгибом, осевыми
силами, в редукторах вертолетов применяются так называемые рессоры,
нагруженные только крутящим моментом.
Валы и рессоры различаются по назначению, передаваемому крутящему
моменту, частоте вращения, габаритным размерам и конструктивному
исполнению.
 66
Основными материалами, из которых изготавливаются рессоры, являются
сталь 40Х2Н2МА (40ХНМА) и 18X2H4MA (18XHBA), а также титановый
BT3-1 и алюминиевые сплавы.
Максимальные напряжения кручения в рессорах из стали не превышают
200...250 МПа [17]. Рекомендуется пользоваться графиками разрушающих
напряжений кручения в для стальных труб (рис. 2.13) и труб из алюминиевых
сплавов типа Д1 и Д16. (рис. 2.14) [23] . На графиках показаны разрушающие
напряжения кручения с учетом пластичности.

Рис. 2.13. Разрушающие напряжения при кручении стальных труб

( в  70 даН / мм 2 ) в зависимости от l / D . D - наружный диаметр трубы, мм;
δ - толщина стенки, мм; l - свободная длина трубы, мм. Максимальные
напряжения не превышают в

Рис. 2.14. Разрушающие напряжения при кручении круглых труб из

алюминиевых сплавов. 1 - Д16; 2 - Д1

Конструкцию соединительной муфты и ее параметры определяют

величина крутящего момента, частота вращения и угол перекоса.
В трансмиссионных валах в основном используют соединительные
муфты: а) зубчатые; б) шарнирные; в) упругие с использованием
неметаллических элементов (втулок, блоков); г) упругие с использованием
металлического упругого элемента.
Такое многообразие применяемых типов муфт объясняется широким
спектром нагрузок, разнообразием условий эксплуатации муфт. Поэтому
положительный опыт использования какого-либо типа муфт в одних условиях
дает отрицательные результаты при эксплуатации тех же муфт в других.
В табл. 2.3 приведены параметры упругих муфт вертолетов Ка-25К и Ка-26.

Таблица 2.3

Муфта главного вала

Параметр Ка-25К
Ка-26
(третья модификация)
М крmax , Н  м 340 2700
n, об/мин 21000 900
Масса муфты mм , кг 0,78 3,26
mм / М крmax , кг / Н  м 0,002294 0,03121
Материал полумуфты ст. 40ХНМА ст. 40ХНМА
 67
Анализ статистических материалов показывает, что главные валы
соосного вертолета относительно короткие, массы упругих муфт и главных
валов определяются передаваемым от двигателей к НВ крутящим моментам
М кр , а для последних также и длинами валов lГ.В. и т.д.
В этих условиях для получения приемлемых результатов по массе
рассмотрим главные валы совместно с упругими муфтами, а длину главных
валов примем по предварительной компоновочной схеме силовой установки
вертолета. Расчетная схема массы привода НВ состоит из масс двух главных
валов и четырех упругих муфт (по две на вал), т.е. 2( гягь + 2*тм) •
Для принятой компоновочной схемы соосного вертолета каждый главный
вал нагружен моментом
М я Лит я , ,.
где N0maxCP)- максимальная (или взлетная, чрезвычайная) удельная
приведенная мощность, потребная для наиболее нагруженного характерного
режима, Вт/Н; u)rg - угловая скорость главного вала, 1/с.
В этом случае
(2.5)
Р
Здесь MKf> * МКр ■ f - расчетное значение крутящего момента; f * 1,5 -
коэффициент безопасности; 0,2 ^ £ —
- момент сопротивления при кручении (полярный момент сопротивления).
Масса главного вала
mre* 6200 (D2- d?) t (2.6)
где D , d и 6пв - наружный, внутренний диаметры вала и длина главного вала
соответственно, м.
Масса упругой муфты на данном этапе определяется через удельную массу
муфт тм /мкр и передаваемый М *р в зависимости от типа двигателей на
проектируемом вертолете (ГТД или ДД). В связи с отсутствием статистических
данных по муфтам за
основу приняты удельные массы муфт вертолетов Ка-25К и Ка-26
ы.
В целом по приводу НВ или в относительном виде
В первом приближений принимается нулевое приближение во втором - первое
приближение m'Q и т.д.
Расчет относительной массы топлива для полета на заданную дальность
проводится по алгоритму, приведенному в работе [l3J.

Таким образом, слагаемые зависимости тп»т-=—= ~ >

t-mK-mcy-mT
определяющие взлетную массу соосного вертолета, несколько отличаются от
последних одновинтового вертолета.
 68
Соосной схеме вертолета присущи также отличия в коэффициенте
индукции.
В общем случав средняя скорость протекания воздуха через каждый из
винтов соосной комбинации будет складываться из скорости набегающего,
потока, собственной средней индуктивной скорости потока и дополнительной
средней индуктивной скорости, вызываемой соседним винтом. Причем влияние
верхнего винта на нижний такое же, как нижнего на верхний.
Иными словами, при формировании из одиночных винтов соосной
комбинации между винтами возникает взаимовлияние, изменяющее величины
коэффициента индукции от взаимовлияния винтов, потребляемой вертолетом
мощности и тяги несущих винтов.
Например, мощность, затрачиваемая на взаимное влияние, для
равномерно нагруженных соосных винтов на режиме висения, составляет 42 %
индуктивной мощности, которая потребовалась бы при расположении винтов
далеко друг от друга [20].
Приведенные данные практически совпадают с данными работы [27], где
сказано, что индуктивные потери для соосного несущего винта на осевых
режимах работы достигают 41 %.
Согласно работам [Ю, 16, 2?] коэффициент индукции несущей системы
соосного вертолета на режимах висения и вертикального подъема
рассчитывается как для одиночного винта с двойным заполнением с учетом
поправок на индуктивные затраты мощности, полагая, что профильные потери
эквивалентного и соосного винтов равны. Для плоской прямоугольной лопасти

Рис. 2.15. Зависимость коэффициента индукции для трапециевидных лопастей

соосных несущих винтов на осевых режимах от линейной крутки

■ 1,1; для несущих винтов с прямоугольными закрученными лопастями

( Дц>г « 5°) можно принять В общем случае зависимость коэффициента
индукции для трапециевидных линейно закрученных лопастей соосных
несущих винтов на осевых режимах их работы приведена на рис. 2.15*
В работе [27] отмечается, что коэффициент индукции соосного НВ при
косой обдувке удобнее определять как для эквивалентного вЖа Зсо * А{ 1 +
Xt0), где А * i (V, оС нл t S ) - коэффициент, учитывающий соосность системы
и двойное заполнение; Vm4 / - относительная скорость полета V , ^отнесенная к
относительной индуктивной скорости на висении одиночного винта с силой
Тяги Т «

средняя по диску винта осевая индуктивная скорость {ря лл^аппл,

«шоирппол л VAJ IN , •> У
, 0» 75 + 0,25* Т? 0,7 + 0,5-1?.
 69
висении, отнесенная к coR ; - коэффициент, учитывающий влияние формы
лопасти в плане на коэффициент силы тяги (для трапециевидных лопастей
коэффициент ' Кт равен 1,0; 0,96; 0,94; 0,92 при Т} * « I, 2, 3*4 соответственно);
б 9к6 «2б0 ; Су0 - средняя по диску эквивалентного НВ величина коэффициента
подъемной силы; X « 0,94 - коэффициент, учитывавший уменьшение силы
тяги 
винта из-за «концевых» потерь; <*нв - угол атаки несущей системы ( оСн
в от 0 до -180° бывает при всех видах набора высоты, горизонтальном полете и
при пологом моторном планировании, от 0 до +I800 - при снижении вертолета);
5 - угол отклонения вихревого следа, скошенный угол полубесконечного
вихревого цилиндра; 36ео - коэффициент взаимовлияния верхнего и нижнего
винтов соосной системы. В приближенных методах расчета взаимовлияние
винтов учитывают поправками на индуктивную мощность в виде множителя (I
+ ) (рис. 2.16).
Когда вихревые следы от каждого из винтов перестают пересекаться, %ю
* const и будет одинаковым для плоской и пространственной вихревых систем.
При Д|вт - 0,2 Эесо = 0,656.
Под плоской вихревой пеленой понимается представление вихревой
системы несущих винтов вихр&1ыми цилиндрами от верхнего и нижнего
винтов (вихревые колонны). При увеличении горизонтальной скорости
вихревая колонна эквивалентного НВ будет все более и более отклоняться
назад и при достаточно большой скорости полета и умеренном угле атаки
практически станет плоской. При этом свободные вихри примут
циклоидальную форму. Опыт и теоретическая оценка показывают, что схема
плоской вихревой системы несущего винта вполне применима при
относительной горизонтальной скорости V > 1,15 Vc7 [*0].
В пределе для плоской вихревой делены j 6 = 0, ОС н ь О и V — ) А * 0,5
и для Д|6Т * 0,2 j|0 * 0,5 (I + 0,656) « 0,828, т.е. одиночный винт имеет на 21 %
большую индуктивную мощность, чем соосный (1/0,828 « 1,21). Величина
может быть определена из рис. 2.17 [1б], на котором приведен график
усредненных значений 3C(J « f при М5 Vc^ < V< 0,25.

Рис. 2.16. График усредненных значений *

в*(51яЛУ,*т) при
usVc! < V 0,25
В соосной системе расстояние между несущими винтами Atj6T*tjf влияет
только на перераспределение тяги между верхним и нижним 
со
i,o
0,9 W
o i г з 9 yr
 70
Рис. 2.17. Зависимость Icc «-fпри Atj[eT»0,2
винтами.
Диапазон работоспособности зависимости X^j ef(Aij6T) определяется
областью существования плоской вихревой полосы.
Величина Cfco « 0,828 является предельной, соответствующей V- , оСН 6
пред
и 5 « 0 ( V» ). Принятие J СО . для максимальной скорости проектируемого
соосного вертолета подтверждает область существования плоской вихревой
пелены, но вносит погрешность в определение потребной удельной мощности
режима полета, так квк требует знания коэффициента А при максимальной
скорости.
В этом случае величину J СО лучше определять по графику
J СО  f  V ,α НВ ,δ  (рис. 2.17) [16].
В табл. 2.4 приведены результаты вычислений коэффициентов индукции
для характерных режимов полета вертолета Ка-26. В таблице для сравнения
приведены данные работ [16, 27] о предельном значении коэффициента
пред
индукции J СО .

Таблица 2.4

Номер Режим полета Параметры Значения J СО

п/п полета коэффициентов
1 Висение на H cт  500 м H
J СО
cт
 0,952
статическом потолке V  0 км/ч
2 Полет на H дин  2700 м
динамическом Vдин  90 км/ч
потолке с
экономической
скоростью
3 Горизонтальный H  500 м
полет на Vmax  170 км/ч
максимальной
скорости
4 Продолженный H 0 м
взлет на VH 0  110 км/ч
экономической
скорости
5 Полет с пред
J СО  0,828
горизонтальной
скоростью V
 71
В расчетах по п. 2 и 4 использовались результаты летных испытаний
двигателя M-14B-26 [7, 29]: экономическая скорость горизонтального полета
при увеличении высоты изменяется незначительно.
Согласно [7] экономическая скорость полета V™ =90..* ...ПО км/ч. В
расчетах по п.2 приняты VhQuh - 90 км/ч, а по п. 4 - ПО км/ч.
Как показывают расчеты, полученные результаты совпадают с [16, 27].
Говоря об особенностях выбора параметров соосного вертолета, следует
остановиться на относительной эквивалентной «вредной» пластинке, так как от
ее величины зависит мощность силовой установки:

В соосной схеме из-за сопротивления элементов управления я валов,

расположенных между НВ, величина (£Сд-5 ) приблизительно на 20 % больше,
чем в одновинтовом вертолете, т.е.

Вопросы центровки, компоновки и общего вида вертолета соосной схемы

решаются так же, как для вертолета, одновинтовой схемы. Правильность
центровки, полученной при эскизной компоновке, окончательно проверяется
расчетом устойчивости и управляемости вертолета.
Нормальная и предельно допустимые центровки соосного вертолета в
градусах приведены в табл. 2.5 [6].
Таблица 2.5

Предельно Предельно
Угол Нормальная допустимая допустимая
Вертолет двухвинтовой
центро центровка передняя задняя
соосной схемы вки центровка центровка

Scт
Со стабилизатором  0,015
Fом
 y0 
 при  0,12...0,14 
 D 

ц.т. — 3,0° — 5,0° — 2,0°

3. ВЫБОР ПАРАМЕТРОВ ВЕРТОЛЕТА СООСНОЙ СХЕМЫ

ПО КРИТЕРИЮ МИНИМУМА ВЗЛЕТНОЙ МАССЫ
В основу выбора параметров вертолета положено уравнение
существования ЛА, разрешаемое относительно взлетной массы для различных
 72
значений удельной нагрузки при условии выполнения вертолетом заданных
летно-технических характеристик (ЛТХ) с учетом ограничений и критерия
минимума взлетной массы.
m  mэк
m00  цн
kпн  mТ
Под заданными ЛТХ понимаются исходные данные для будущей
машины: масса целевой нагрузки лпц н , перевозимая на дальность L,
статический H cт и динамический H дин потолки, максимальная скорость Vmax
полета. Кроме ЛТХ при общем проектировании учитываются также весовая
категория и основное назначение проектируемого вертолета, номенклатура и
габариты транспортируемой нагрузки, результаты анализа статистических
данных в виде ТТТ, обоснования выбора схемы и др.
Ограничениями являются: коэффициент заполнения НВ, задаваемый из
условия недопущения срыва потока с лопастей НВ при полете на максимальной
скорости у земли и на динамическом потолке; величина окружной скорости,
выбираемая с учетом влияния сжимаемости потока на конце наступающей
лопасти и срыва на отстающей; мощность силовой установки, принимаемой для
наиболее нагруженных характерных режимов полета; заданные ЛТХ вертолета;
тц.н • ^ « нст ♦ ^аин • Vmflx ; диапазон варьирования удельной нагрузки,
ограниченный областью существования ее предельных значений.
Выбор удельной нагрузки в качестве варьируемого параметра при
определении взлетной массы обусловлен ее влиянием на многие параметры и
характеристики вертолета. От удельной нагрузки зависят размеры несущей
системы и вертолета, вертикальная скорость снижения вертолета при
планировании на режиме самовращения НВ, энергетическое качество,
энерговооруженность вертолета, индуктивная скорость потока,
производительность и себестоимость работ вертолета, часовой и километровый
расходы топлива силовой установки и т.д.
Выбор в качестве целевой функции критерия минимума взлетной массы
обусловлен тем, что минимум массы является одним из принципов
авиационного конструирования и проектирования (принципы экономической
целесообразности, минимума массы, аэродинамического совершенства,
живучести).
Принцип минимума массы осуществляется с использованием следующих
правил:
- наименьших нагрузок;
- кратчайшего пути при передаче усилий;
- совмещения функций;
- предпочтительных видов деформации;
- рациональных сечений силовых элементов;
 73
- максимального использования прочностных характеристик
материала;
- равенства разрушающих напряжений.
В современном проектировании достижение потребной прочности,
назначенного ресурса, высокой надежности и безопасности при минимальной
массе конструкции является одной из главных задач проектирования [28].
В соответствии с принятой весовой классификацией [14] уравнение
существования ЛА для вертолетов различных схем и любого приближения в
общем виде одинаково. Однако при этом содержание некоторых весовых групп
и элементов аппарата (слагаемых уравнения существования) частично
отличается от вертолета одновинтовой схемы. Анализ весовых формул
показывает различия в компенсации реактивных моментов НВ и характеризует
количество винтов в несущей системе, привод (схему трансмиссии) и их
управление. Схема трансмиссии, в свою очередь, в сильной степени зависит от
типа, числа и расположения двигателей.
Действительно, вертолет соосной схемы с двумя двигателями отличается
от одновинтового вертолета с рулевым винтом наличием двух НВ, втулок,
автоматов перекоса, ползушек, присоединительных валов, угловых редукторов,
МОДШ и др.; отсутствием хвостовых редуктора и винта, трансмиссионного
вала, промежуточного редуктора и др.
Это приводит к частичному изменению содержания весовых групп:
винтов, трансмиссии, управления и конструкции планера. При этом можно
использовать большинство весовых формул.
Например, главный редуктор вертолета соосной схемы отличается от
главного редуктора вертолета одновинтовой схемы. Это различие не означает,
что редуктор соосной схемы является удвоенным главным редуктором
однобитового вертолета. Редуктор вертолета одновинтовой схемы обеспечивает
привод несущего и рулевого винтов, редуктор вертолета соосной схемы -
привод второго НВ в противоположную сторону, потребляя примерно ту же
мощность, что и привод первого. Кроме того, диаметр НВ соосного вертолета
меньше диаметра одновинтового. Все это должно найти отражение в весовых
формулах, о чем будет изложено ниже. Здесь не рассматриваются потребители
энергии типа насосов, приводов генераторов, датчиков тахометров и т.д.
Выше отмечалось, что параметры вертолета выбираются путем
последовательных приближений. Уравнение существования ЛА может
составляться для любого приближения. Поэтому важно иметь необходимую
информацию о минимальной взлетной массе вертолета и соответствующей ей
удельной нагрузке, его параметрах, общем устройстве ЛА и его компоновке в
динамике и т.д., увеличивающуюся с глубиной проработки проекта. В разделе
приведены результаты расчета этой дополнительной информации. В целом
алгоритм расчета при выборе параметров вертолета соосной схемы повторяет
алгоритм расчета вертолета одновинтовой схемы с учетом изменения
 74
структуры взлетной массы из-за схемы вертолета и ее величины,
обусловленной степенью приближения.
Допустимая погрешность расчетов определяется задаваемой величиной ε
, как и в случае одновинтовой схемы. Все расчеты выполняются в системе СИ.
При этом полагается, что читатель обстоятельно знаком с работой [13].

3.1. Расчет взлетной массы «нулевого» приближения вертолета

соосной схемы
Нулевое приближение выбора параметров вертолета любой схемы
базируется на исходных данных с максимальным использованием результатов
статистического анализа.
Укрупненное представление структуры массы в виде
тоя тпуст + тт+лпи,.н*тэк (ЗЛ)
дает выражение для вычисления взлетной массы нулевого приближения '
m  mэк
m00  цн
kпн  mТ
Масса целевой нагрузки указана в исходных данных на проектирование.
Если вместо плц н задано число пассажиров лпас , то рассчитывается
предельная коммерческая нагрузка по вместимости вертолета лпком в
зависимости от числа пассажирских мест и объемов багажных и грузовых
помещений по методике, приведенной в работе [13].
Состав экипажа определяется назначением и вариантом применения,
условиями базирования и эксплуатации вертолета и устанавливается при
разработке тактико-технических требований. При этом масса экипажа
тэкв80'лэк. (3-3>
где ПЭк - число членов экипажа.
Известно, что КП н « 1 - m пуст [13]. Здесь ГПпуст «
m , где Л1пу _ - масса пустого вертолета; ГП0- нормальная взлетная
масса.
Количество вертолетов соосной схемы ограничено, так как все они
разработки ВНТК им. Н.И. Камова. В табл. 3.1 приведены значения m0
вертолетов соосной схемы разных весовых категорий взлетной массой до 13000
кг.

Таблица 3.1
 75
Относит Относи-
Нормал Масса ельная тельная
Число, ьная масса
Назначени тип и пустого масса
Вертоле Первый взлетна вертолет пустого полезно
е марка я й
ты полет а вертолет
вертолета двигател масса нагрузки
я mпуст , кг а,
m0 , кг ,
mпуст
mп.н.
Корабельн
ый для
Ка-10 и 1 ПД
1949 связи и 400 258 0,645 0,355
Ка-10М наблюден АИ-4В
ий
Корабельн 1 ПД
Ка-15 1953 ый
1370 963 0,703 0,297
АИ-14В
1 ПД
Многоцел
Ка-15М 1956 евой
АИ- 1410 975 0,691 0,309
14ВФ
1 ПД
Многоцел
Ка-18 1956 евой
АИ- 1480 1060 0,716 0,284
14ВФ
Универсал 2 ПД
ьный
Ка-26 1965 многоцеле
АИ- 3085 2127 0,689 0,311
вой 14В26
Противоло 2 ГТД
дочный
Ка-25 1961 корабельн
ЗГТД- 7200 4765 0,662 0,338
ый 3М
Транспорт 2 ГТД
Ка-25К 1967 ный
7100 4100 0,577 0,423
ГТД-3Ф
Многоцел 2 ГТД
евой
Ка-27 1973 корабельн
ТВ3- 11000 6750 0,614 0,386
ый 117
Корабельн 2 ГТД
ый
Ка-29 1978 транспорт
ТВ3- 11000 6750 0,614 0,386
но-боевой 117
2 ГТД
Многоцел ТВ3-
Ка-32 1980 евой
11000 6750 0,614 0,386
117ВМ
А
1 ГТД
Многоцел
Ка-115 1989 евой
PW/K20 1851 1276 0,689 0,311
6Д
Ка-50 1982 Боевой 2 ГТД 9800 7700 0,786 0,214
ударный ТВ3-
 76
Относит Относи-
Нормал Масса ельная тельная
Число, ьная масса
Назначени тип и пустого масса
Вертоле Первый взлетна вертолет пустого полезно
е марка я й
ты полет а вертолет
вертолета двигател масса нагрузки
я mпуст , кг а,
m0 , кг ,
mпуст
mп.н.
117

1 ГТД
Многоцел
Ка-126 1988 евой
ТВ0- 3000 1900 0,633 0,367
100
2 ГТД
Многоцел Allison
Ка-226* 1989 евой
3100 1963 0,633 0,367
250-
C20B
2 ГТД
ТВ7-
117ВК
максим
альной
взлетн
ой
мощнос
тью
Ка-65 Палубный
3000
«Миног 2019 транспорт
ный л.с.
а»
(кратко
времен
ная
чрезвы
чайная
мощнос
ть -
3750
л.с.)

Для вертолета Ка-226 отношение M « 171 ПУСТ принято, как для

вертолета Ка-126.
Относительную массу топлива нулевого приближения определяют по
формуле
mт  qт  L  0,33  Qчас , (3.4)
Приближенные значения qт и Qчас составляют:
 77
(3.5)
0,25  103...0,3 103 при m 0  10 т;
qт   3 3
0,22  10 ...0,24 10 при 10 т <m 0  13 т;
0,059 ... 0,063 при m 0  10 т;
Qчас  
0,057 ... 0,059 при 10 т <m 0  13 т.
Цифра «13 т» повторяется по той причине, что это максимальная взлетная
масса соосной схемы является конкурирующей одновинтовой и массу ттох в 13
т имеет ряд построенных вертолетов.
Изложение методики выбора параметров вертолетов соосной схемы
проводится на примере вертолета класса Ка-26, для которого ГПи,,н = кг, L «
400 км, Н ст ■ 500 м, Ндин « « 2700 М и Vmax * 160 км/ч являются ЛТХ. В
этом случае приведенные ЛТХ считаем исходными данными на
проектирование и определим их сходимость с рассчитанными.
С учетом изложенного mj « 2927,5 кг при = 0,28 х х КГ3, Qv « 0,061, тэк =
80 кг, Нпн « 0,334 (табл. 3.2).

3.2. Выбор параметров вертолета соосной схемы

При адекватности вопросов одновинтовой и соосной схем изложение
вопросов для соосной схемы не проводится, а делается ссылка на работу [13].
Выберем параметры соосного вертолета класса Ка-26, исходя из двух
приближений определения его взлетной массы. Если двух приближений
недостаточно, то расчет производится для третьего и т.д. приближений.
Разница заключается в том, что в третьем приближении используется
минимальная взлетная масса второго, в четвертом - минимальная взлетная
масса третьего и т.д.
Определим ряд параметров вертолета, применяемых в дальнейших
расчетах.
1. Профиль лопасти. От выбора профиля лопасти зависят
аэродинамические и летные свойства вертолета, а также вопросы безопасности
полета.
Выбор профиля лопасти зависит от типа профиля, его геометрических и
аэродинамических характеристик: С„ « f (оС) , Сх - f (<*) , Мкр -f (Cj,) и т.д.
К профилю лопасти предъявляются следующие повышенные требования:
- высокое аэродинамическое качество;
- большое критическое число М;
- небольшое перемещение центра давления по хорде при изменении
углов атаки;
минимальное профильное сопротивление;
- возможность перехода лопасти на режим самовращения в большом
диапазоне углов атаки.
 78
Лопасть должна быть изготовлена с точным выдерживанием формы
назначенного профиля и размеров.
Применительно к проектируемому вертолету, на котором производится
отработка метода выбора параметров соосного вертолета, принят профиль
серии NАСА-230М.
2. Выбор окружной скорости R и характеристики режима работы jц
несущей системы соосного вертолета производится по заданной максимальной
скорости Vmex с учетом влияния сжимаемости потока на наступающей лопасти
и срыва - на отстающей.
Учет влияния сжимаемости и срыва потока при Мм<Mgor= 0,85 и а =
340,294 м/с [13, рис. 4] приводит к R  240 м/с и   185 , что повышает
вероятность негативных явлений при поступательных скоростях и срыва потока
на отстающих лопастях. Большое значение окружной скорости обусловлено
относительно малой максимальной скоростью полета, так как на
рассматриваемом режиме соосная система имеет существенно большее вредное
* лобовое сопротивление, чем НВ одновинтового вертолета.
Указанные обстоятельства требуют уменьшения окружной скорости R
и увеличения характеристики режима R .
Известно [8], [12], что:
- двигатели силовых установок вертолетов не обеспечивают
необходимой мощности при изменении оборотов в широких пределах;
- современные трансмиссии не дают переменной степени редукции;
- силу тяги НВ (несущей системы) целесообразно повышать за счет
увеличения шага НВ при его минимальном постоянном числе оборотов.
Величина окружной скорости концов НВ у всех современных вертолетов
принимается порядка 180...220 м/с [э].
Минимально допустимая частота вращения НВ в полете на всех режимах
ограничивается обеспечением:
- запаса па срыву потока с лопастей при полете на большой скорости;
- запаса путевого управления на взлетно-посадочных режимах и
продольно-поперечного управления при полете по маршруту;
- прочности глазного редуктора по крутящему моменту НВ;
- запаса кинетической энергии вращения НВ для возможного
перехода на режим самовращения; -
- функционирования генераторов переменного тока и всей системы
электроснабжения вертолета.*
Максимально допустимая частота вращения НВ в полете на всех режимах
ограничивается, исходя из следующих основных условий:
- обеспечения прочности главного редуктора, втулки, автомата
перекоса и лопастей по центробежным силам, что приводит
к увеличению их масс;
 79
- предотвращения волнового кризиса на конце опережающих
лопастей НВ при полете вертолета на больших высотах и скоростях;
- обеспечения достаточного запаса по флаттеру лопастей НВ;
- исключения возможности срабатывания защиты свободной
турбины двигателя от раскрутки, т.е. самопроизвольного выключения
двигателей в полете;
- резкого возрастания уровня вибраций и переменных напряжений в
лопастях НВ в связи с нестационарностью характера развития волнового
кризиса;
- усиления тряски вертолета;
- начала резкого роста мощности, потребной для вращения НВ.
Следовательно, большое число оборотов НВ ограничено сжимаемостью
воздуха на азимуте У - 90°, а малое число оборотов - срывом потока на азимуте
Ч7» « 270°.
На вертолете Ка-26 используются два поршневых невысотных двигателя
M-14B-26. Следовательно, говоря о проверке методики выбора параметров
соосного вертолета, необходимо ориентироваться на соответствующий
поршневой авиадвигатель. При этом не следует забывать и о результатах их
летных испытаний:
- экономическая скорость горизонтального полета при увеличении
высоты изменяется незначительно (вертолеты Ка-15, Ка-18, Ка-26) [13. 141;
- максимальная скорость горизонтального полета по мощности
двигателя у вертолетов с высотными двигателями получается на расчетной
высоте,' у вертолетов с невысотными двигателями - у земли [l4];
- с увеличением высоты полета максимальная скорость
горизонтального полета уменьшается до экономической скорости на потолке
вертолета.
Предварительные расчеты показывают, что диапазон окружных
скоростей НВ у земли для проектируемого вертолета составляет 180 < R <
200 м/с.
Приведенные соображения по назначению окружной скорости НВ
соосных вертолетов обусловлены применением на реальном вертолете
двигателей M-14B-26 с учетом результатов их летных испытаний и не
обязательны для вертолетов других схем.
Для проектируемого соосного вертолета величина окружной скорости НВ
принята R = 185 м/с.
3. Одним из основных ограничений, влияющих на выбор параметров
корабельного вертолета, является ограничение по габаритам в «сложенном»
состоянии.
Ограничение по габаритам в значительной степени определяет взлетную
массу, диаметр НВ и мощность двигателей, т.е. массовые, геометрические и
аэродинамические характеристики вертолета. Не случайно, что корабельные
 80
вертолеты имеют наиболее высокую удельную нагрузку на ометаемую НВ
площадь (например, у вертолета Ка-32 р  600 Н/м2).
Использование удельной нагрузки в качестве варьируемого параметра
обуславливает для взлетной массы вертолета ряд значений радиуса лопастей Ri
несущей системы, соответствующих удельным нагрузкам pi , меньших и
n
больших pcp   pi / n , где n - число соосных вертолетов, взятых за прототип.
i 1
Шаг значений pi принимается в зависимости от категории
проектируемого вертолета. Например, для вертолетов средней весовой
категории [13] шаг pi может быть 50...100 Н/м2, для легкой - 25...50 Н/м2. Для
вертолета класса Ка-26 шаг варьирования pi принят 50 Н/м2 (140, 190, 240, 290,
340 Н/м2). В данном случав за pcp взята р = 240 Н/м2 вертолета Ка-26.
4. Известно, что полет вертолета на динамическом потолке и
продолженный взлет выполняются на экономических скоростях.
Экономические скорости на динамическом потолке и у земли можно получить,
пользуясь статистическими данными (табл. 3.3) [2, 30].
Таблица 3.3

Обозначение Ка- Ка- Ка- Ка- Ка- Ка- Ка- Ка- Ка- Ка-
скорости 25 26 27 29 31 32А 115 126 226 128
Vmaх 220 170 270 280 255 250 250 190 205 200
Vкр 180 130 230 235 220 220 230 170 192 190
эк
Vпр.взл. 100 110 150 155 140 140 150 90 112 110
VНэкдин 80 90 130 135 120 120 130 70 92 90

VкрПД  0,81  Vmaх ; VкрГТД  0,88  Vmaх ;

Vэкпр.взл. ПД  0,69  Vmaх ; Vэкпр.взл. ГТД  0,53  Vmaх ;  3.6 
VэкНдин ПД  0,56  Vmaх ; VэкНдин ГТД  0,44  Vmaх .

Режим продолженного взлета имеет смысл при числе двигателей в

составе силовой установки вертолета не менее двух.
Как уже отмечалось, в силовую установку вертолета Ка-26 входят два
поршневых двигателя M-14B-26, которые не имеют чрезвычайного режима
работы [8], используемого при продолженном взлете. Согласно работе [26] в
этом случае принимается N чр  1,0 .
При расчетах располагаемой мощности НВ (мощность, подводимая к НВ
на расчетном режиме работы двигателей) необходимо учесть потери мощности
 81
двигателей на трение в главном редукторе вертолета, потери гидравлические и
на привод вентилятора.
5. Экипаж принят в составе одного человека с размещением летчика с
левой стороны передней части носителя, тэк = 80 кг.
6. Согласно статистическим данным вертолет оснащается
радиооборудованием, электрооборудованием и приборным оборудованием
(пилотажно-навигационные приборы, приборы контроля силовой установки,
систем и агрегатов вертолета).
7. В работе [15] отмечается, что легкие вертолеты часто не
оснащаются гидроусилителями. Вместе с этим известно, что в системах
продольного, поперечного и путевого управлений, а также в управлении общим
шагом НВ вертолета-прототипа установлены необратимые гидроусилители.
Усилия на органах управления при отказе гидросистемы оказываются
небольшими, что позволяет управлять вертолетом на всех режимах полета.
Это явилось основанием для применения гидроусилителей в системе
управления проектируемого вертолета при следующем допущении;
относительные массы бустерной и «ручной» частей у соосного вертолета
находятся в том же соотношении, как и у одновинтового вертолета.
8. Вспомогательная силовая установка на вертолете-прототипе
отсутствует. Системы запуска двигателей - воздушные. Подача воздуха на
запуск каждого двигателя производится через электромагнитные краны,
включаемые нажатием кнопок зажигания.
По этой причине на проектируемом вертолете системы запуска
двигателей воздушные. Распределительные устройства входят в комплектацию
двигателей.
9. При вычислении наружного и внутреннего диаметров главного вала
и относительной массы упругой муфты следует брать половинную нагрузку
(мощность и крутящий момент) при оборотах до главного редуктора. При этом
принимается:
- в соответствии с табл. 2.3 для легких вертолетов с ПД удельная
масса упругих муфт глм/мкр « 0,0012 при М*р «
= 2700 Н»м, для соосных вертолетов с ГТД средней весовой категории тм
/ Мкр а 0,002 при М*р = 340 Н-м;
- главные валы и полумуфты изготавливаются из легированной стали
с б6 « 110... 130 даН/мм2, Ткр = (0,6...0,7) . Полумуфты разделены
привулканизированными резиновыми вкладышами.
В результате расчетов получены следующие характеристики привода: В «
65 мм; d = 59 м; S « 3 мм; - 21,7;
* 10 при 1Ь « 650 мм и «Т * 420 Н/мм2.
Выбор двигателей соосного вертолета производится, как и для
одновинтового, по максимальной, потребной, приведенной мощности силовой
установки с учетом окружной скорости R и скорости полета V.
 82
На вертолете-прототипе установлены, как уже отмечалось, два двигателя
M-14B-26. Двигатель M-14B-26 относительно экономичен, обладает хорошими
перспективами по повышению мощности и ресурса, создает равномерный
крутящий момент, имеет хорошую приемистость, отработан в различных
вариантах на самолетах Як-12, Як-18, «Вильга» и вертолетах Ка-15, Ка-15М,
Ка-18, Ка-26 и обладает рядом других достоинств. Но двигатели M-14B-26 не
обеспечивают продолженного взлета вертолета Ка-26 с одним отказавшим
двигателем из-за недостаточного запаса мощности [Ц>].
Для проектируемого вертолета с двигателями M-14B-26
энерговооруженность Н0|тшх , соответствующая * также не обеспечивает
продолженного взлета с одним отказавшим двигателем. В этом плане наиболее
нагруженным режимом следует считать висение вертолета на статическом
потолке С N0rmjx ■ N Нст ). Следовательно, для проектируемого вертолета
характерными режимами являются:
- полет со скоростью V^*;
- полет на заданную дальность L ;
- висение на потолке Нст .
В этом заключается различие между зарубежным и отечественным
вертолетным двигателестроением* Последнее заставляет «привязываться» к
неоптимальному двигателю и подгонять под него проектируемый вертолет
только потому, что другого, более подходящего, двигателя нет.
При вычислении располагаемой мощности необходимо учесть потери
мощности двигателей на трение в распределительном редукторе двигателя
вертолета. Обычно эти потери оценивают коэффициентом использования
мощности | * N нв / N^j.
На вертолете-прототипе распределительный редуктор имеет две ступени,
ha каждой из которых потери составляют 1 % от передаваемой мощности.
Поэтому - 0,98, a NHB *
В некоторых случаях для соосных вертолетов с помощью коэффициента
учитывают потери мощности на взаимное влияние винтов и на компенсацию
обдувки вертолета индуктивным потоком. Например, для вертолета-прототипа
установлено, что вредное сопротивление планера в индуктивном потоке
составляет 2,5 % от тяги, развиваемой винтом, что эквивалентно коэффициенту
потерь мощности двигателей на компенсацию обдувки §0ц =0,96.
Следовательно, с учетом потерь на обдувку планера располагаемая мощность
силовой установки равна
V W 4'2NU, «
Результаты вычисления потребных удельных приведенных мощностей
для характерных режимов полета проектируемого вертолета и максимальной
приведенной мощности даны в табл. 3.4.
Потребная удельная приведенная мощность несущей системы,
соответствующая минимальной взлетной массе вертолета (рис. 3.1), равна
 83
0,0152 кВт/Н. Потребная мощность несущей системы при погрешности
вычисления взлетной массы 6=2 # составляет Nn « * '0,0152 • 2982 -9,81 « 444,6
кВт.
Суммарная располагаемая мощность силовой установки вертолета Ne =
1,88 • 325- 0,736 = 450 кВт.
Таким образом, с учетом всех потерь мощности силовая установка
проектируемого вертолета из двух двигателей M-14B-26 обеспечивает
выполнение наиболее нагруженных режимов полета кроме продолженного
взлета.
Определение масс агрегатов и весовых групп вертолета,
соответствующих минимальной взлетной массе т0 min производится следующим
образом:
1) по результатам вычислений (табл. 3.4) строятся графики
m^pUecrp) - f (р) ;
2) на построенных графиках откладывается значение р* (расчетное
значение р» может не совпадать с р^ ), по которому определяется m «arp (6ес
рр) ;
3) по выражениям тагр(&елгр) - <гр(6есгр)» вычисляются массы
агрегатов весовых групп вертолета (табл.3.5).
Несмотря на ограниченность статистических материалов, предлагаемая
методика позволяет на ранних этапах проектирования выбрать все параметры
соосного вертолета с достаточной точностью прогнозирования.
Точность прогнозирования определяется соответствием структуры
весовых формул особенностям конструктивного исполнения агрегатов
вертолета, применяемым конструкционным материалам, времени создания
весовых формул и т.п. Над этим необходимо постоянно работать.
При вычислении масс агрегатов (весовых групп) проектируемого
вертолета следует обращать особое внимание на соответствие их удельной
нагрузки и удельной нагрузки* пр» которой определяется минимальная
взлетная масса аппарата.

Рис. 3.1. Зависимость взлетной массы т0 и энерговооруженности N 0max

вертолета от удельной нагрузки р: т0  f  p  , N 0max  f  p  .
 Таблица 3.2

I. Исходные данные: прототип - вертолет Ка-26: mэк = 80 кг; mцн = 510 кг; Vmaх = 160 км/ч; L = 400 км;
H cт = 500 м; H дин  = 2700 м
m  mэк
II. Нулевое приближение взлетной массы : m00  цн ;
mпн  mт
mпн  1  mпуст  0,334; mт  qт  L  0,33  QV ; QV  0,062; mт  0,13246; m00  2927,5 кг.

Формулы для вычисления параметров, Удельная нагрузка р, Н/м 2

Объект
№ относительных масс и коэффициентов при (R) НВ = Размерно 140 190 240 290 340
вычислен
п/п 185 м/с ий
сть Значения параметров, относительных
Принятые коэффициенты масс и коэффициентов
1
m0  g
Радиус НВ: RНВ  ; I 2)
RНВ м 8,08 6,94 6,17 5,62 5,19
 p
m00  2927,5 кг ; m0I  3086,9 кг ; m0II  3055,4 кг II 2)
RНВ м 8,30 7,12 6,34 5,77 5,33
III 2)
RНВ м 8,26 7,09 6,31 5,74 5,30
2 Относительные плотности воздуха на статическом и 0,9528 0,9528
 Нст - 0,95284
4
0,95284 0,95284
4
динамическом потолках:
 Нст  (1  ( H cт / 44,3)) 4,256  H дин 0,76518 0,7651 0,76518 0,7651
- 6 86 6
0,765186
86
 H дин  (1  ( H дин / 44,3)) 4,256
3 Относительное (удельное) аэродинамическое Ŝ эI м 2 /даН 1,594  10 4
сопротивление:
Ŝ эII м 2 /даН 1,512 10 4
1,4    cx S  э
SˆэI 
m0  g Ŝ эIII м 2 /даН 1,527  104
 85
Формулы для вычисления параметров, Удельная нагрузка р, Н/м 2
Объект
№ относительных масс и коэффициентов при (R )НВ = вычислен
Размерно 140 190 240 290 340
п/п сть Значения параметров, относительных
185 м/с ий
Принятые коэффициенты масс и коэффициентов
4 I эк
Vдин км/час 97,45 105,18 111,50 116,90 121,65
Экономическая скорость полета на динамическом
II эк
Vдин км/час 98,59 106,41 112,81 118,28 123,08
потолке:
Iэ  p III эк
эк
Vдин  164  4 Vдин км/час 98,37 106,17 112,56 118,01 122,80
((R) НВ  11,6  106  Sˆэ   H дин )   H дин
5 Относительные значения максимальной у земли и Vmax - 0,240 0,240 0,240 0,240 0,240
экономической на динамическом потолке скоростей
I эк
горизонтального полета: Vдин - 0,138 0,149 0,158 0,166 0,172
Vmax
Vmax  II эк
Vдин - 0,140 0,151 0,160 0,168 0,174
3,6  (R)НВ
эк
Vдин III эк
V 
эк
дин
Vдин - 0,139 0,151 0,160 0,167 0,174
3,6  (R) НВ
6 Допускаемые отношения коэффициента тяги к  CT НC / НC  V max
доп
- 0,211 0,211 0,211 0,211 0,211
заполнению несущего винта для максимальной
скорости у земли и для экономической скорости на  CT НC / НC  H дин
доп
- 0,247 0,243 0,240 0,237 0,235
динамическом потолке:
 CT НC / НC  H дин - 0,247 0,243 0,239 0,237 0,234
0, 297  0,36  Vmax при Vmax  0,4;
доп


 CT НC / НC  V max  0,297  0,36  Vmax  3,5  (Vmax  0, 4) 2
доп
 CT НC / НC  H дин
доп
- 0,247 0,243 0,240 0,237 0,234
при V  0,4.
 max

 CT НC / НC  H дин  0, 297  0,36  VHэкдин

доп
 86
Формулы для вычисления параметров, Удельная нагрузка р, Н/м 2
Объект
№ относительных масс и коэффициентов при (R )НВ = вычислен
Размерно 140 190 240 290 340
п/п сть Значения параметров, относительных
185 м/с ий
Принятые коэффициенты масс и коэффициентов

7 Коэффициенты тяги несущего винта у земли и на

CТ - 0,0067 0,0090 0,0114 0,0138 0,0162
динамическом потолке: 0 V max

p
CТ 0 V max  1,63
(R ) 2НВ
CТ H дин - 0,0087 0,0118 0,0149 0,0180 0,0212
p
CТ H дин  1,63
(R) НВ   H дин
2

8 Заполнение несущего винта НВ для случаев полета

на максимальной и экономической скоростях: Vmaх - 0,0317 0,043 0,0543 0,0656 0,0769
CТ 0 V max
Vmaх  IH дин -
 CT НС / НС  V max
доп 0,0461 0,0635 0,0813 0,0994 0,1177

СТ H дин IIH дин - 0,0462 0,0637 0,0815 0,0997 0,1181

 H дин  ;
 CT НC / НC  H дин   H дин III
доп
H дин - 0,0461 0,0636 0,0815 0,0996 0,1180

9
Минимально допустимое заполнение несущей
 НC  min
доп
системы (эквивалентного винта): - 0,0462 0,0637 0,0815 0,0997 0,1181

 НC  min  max Vmaх ,  H дин  .

доп

10 Расчетный коэффициент заполнения НВ: пр - 0,0475 0,0656 0,0840 0,1027 0,1216
пр  1,03    НC  min
доп
 IНС - 0,0772 0,0772 0,0772 0,0772 0,0772
 IIНС
 87
Формулы для вычисления параметров, Удельная нагрузка р, Н/м 2
Объект
№ относительных масс и коэффициентов при (R )НВ = вычислен
Размерно 140 190 240 290 340
п/п сть Значения параметров, относительных
185 м/с ий
Принятые коэффициенты масс и коэффициентов
z  Fл z
НС   0,8 ; z  6;   19,8
Fом 
  19,8; НС  min
доп

11 Минимально необходимое расчетное количество

zрасч - 2,71 3,74 4,79 5,86 6,94
лопастей: zрасч    пр / 0,055
12 Количество лопастей: z  сeil ( zрасч ) z шт. 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00
13   пр  RНВ
I , II , III
bI м 0,402 0,357 0,326 0,302 0,283
Хорда лопасти: b 
z bII м 0,413 0,367 0,334 0,310 0,291
bIII м 0,411 0,365 0,333 0,308 0,289
14 z b I, II, III
I - 0,0475 0,0656 0,0840 0,1027 0,1216
Коэффициент заполнения НВ:  
  RНВ
I, II, III
 II - 0,0475 0,0656 0,0840 0,1027 0,1216
 III - 0,0475 0,0656 0,0840 0,1027 0,1216
15 Удельная дроссельная характеристика, которая
зависит от высоты статического потолка H ст : N Hст - 0,9653 0,9653 0,9653 0,9653 0,9653
N Hст  1  0,0695  H ст
16 Потребная для висения удельная
энерговооруженность вертолета: N НI ст0 кВт/Н 0,0121 0,0140 0,0158 0,0173 0,0188

0,6385  T 3/2 p N НIIст0 кВт/Н

N Нст0 
 ; 0  0,72; 0,0121 0,0140 0,0158 0,0173 0,0188
N Нст  0  0   H ст
N НIIIст0 кВт/Н 0,0121 0,0140 0,0158 0,0173 0,0188
0  0,98; T  1,04
17 Удельная дроссельная характеристика, которая N Hдин - 0,81235 0, 8 1 2 3 5 0, 8 1 2 3 5 0,81235 0, 8 1 2 3 5
 88
Формулы для вычисления параметров, Удельная нагрузка р, Н/м 2
Объект
№ относительных масс и коэффициентов при (R )НВ = вычислен
Размерно 140 190 240 290 340
п/п сть Значения параметров, относительных
185 м/с ий
Принятые коэффициенты масс и коэффициентов
зависит от высоты динамического потолка H дин :
N Hдин  1  0,0695  H дин

18
Удельная дроссельная характеристика, которая N VI эк - 1,005 1,005 1,006 1,007 1,007
дин
эк
зависит от скорости полета Vдин :
N VIIэк - 1,005 1,006 1,006 1,007 1,007
NV эк  1  5,5  10   V 
7 эк 2 дин

дин
дин
N VIIIэк - 1,005 1,006 1,006 1,007 1,007
дин

19 Потребная для полета на динамическом потолке удельная

энерговооруженность вертолета:
N НI дин0 кВт/Н 0,0110 0,0127 0,0143 0,0158 0,0172
16,4  10  (R )НВ  1  7,08 10  (V )   
3 8 эк 3

  
дин

N Ндин0  p  Iэ /
1,82  13,2  10 3 ˆ
 S  (V эк 3
)   N НIIдин0 кВт/Н 0,0109 0,0126 0,0141 0,0156 0,0170
 эк
Vдин   Hдин
э дин Hдин 
 
/ N ном  N Ндин  NV эк  Vэк ; N ном  0,9; Vэк  0,94 N НIIIдин0 кВт/Н 0,0109 0,0126 0,0141 0,0156 0,0170
дин

20 Удельная дроссельная характеристика, которая

зависит от скорости полета Vmax : NVmaх - 0,9657 0,9657 0,9657 0,9657 0,9657
NVmaх  1  5,5  10   Vmax 
7 2

21 Удельная дроссельная характеристика, которая N H Vmaх -

зависит от высоты полета на Vmax : N H Vmaх -
N H Vmaх  1  0,0695  HVmaх N H Vmaх -
 89
Формулы для вычисления параметров, Удельная нагрузка р, Н/м 2
Объект
№ относительных масс и коэффициентов при (R )НВ = вычислен
Размерно 140 190 240 290 340
п/п сть Значения параметров, относительных
185 м/с ий
Принятые коэффициенты масс и коэффициентов

22 Потребная для полета на Vmaх удельная

энерговооруженность вертолета:
N VImaх0 кВт/Н 0,0137 0,0143 0,0149 0,0156 0,0162
16,4  103  (R) НВ  (1  7,08  108Vmaх
3
) 
 
N Vmaх0   p  Iэ 3 ˆ /
  1,67  13,2  10  S э  V 3
maх 
 Vmaх  N VIImaх0 кВт/Н 0,0133 0,0139 0,0145 0,0152 0,0158
/ N H Vmaх  NVmaх  Vmaх ; N H Vmaх  0,965; Vmaх  0,965
Vmaх  0,94; I э  1,084; NVmaх  1,014;
м 2 ˆ II м2 N VIIImaх0 кВт/Н
ˆ
S  1,316  10
I 4
; Sэ  1,25  10 4
э
даН даН
23 Потребная удельная энерговооруженность вертолета: I
N 0maх кВт/Н 0,0137 0,0143 0,0158 0,0173 0,0188
N 0maх  max  N Нст0 , N Ндин0 , N Vmaх0  N II0maх
кВт/Н 0,0133 0,0140 0,0158 0,0173 0,0188
III
N 0maх
кВт/Н
24 Потребная мощность СУ: N 0Imax кВт
N 0maх  N 0maх  m0  g N 0IImax кВт
N 0IIImax кВт
25 Относительная масса оборудования: I
mоб кг 225,5 225,5 255,5 255,5 255,5
mоб.  kпров.  Lпров.  kпр.об.  (m0 )0,5 mобII
кг 229,9 229,9 229,9 229,9 229,9

kпров.  10 кг/м; Lпров.  4,52 м; kпр.об.  1,5 кг 0,4

mоб III кг
 90
Формулы для вычисления параметров, Удельная нагрузка р, Н/м 2
Объект
№ относительных масс и коэффициентов при (R )НВ = вычислен
Размерно 140 190 240 290 340
п/п сть Значения параметров, относительных
185 м/с ий
Принятые коэффициенты масс и коэффициентов

26
Относительная масса фюзеляжа mфI - 0,1334 0,1334 0,1334 0,1334 0,1334

mф  kф   Sф0,88  / m00,75 , kф  1,75 кг 0,75 / м1,76 mфII - 0,1294 0,1294 0,1294 0,1294 0,1294

Sф  2  Sбок  с  B  2  S х.б  2  Sм.г ;

Sбок  7,7 м 2 , S х.б  2,75 м 2 ; Sм.г  5, 4 м 2 mфIII -
с  11,3 м; B  1,47 м; Sф  48,3 м 2
27
Относительная масса шасси: mш  kш ; mшI  mшII  mшIII mшI - 0,028 0,028 0,028 0,028 0,028
28 Относительная масса вертикального оперения: m IВ.О - 0,0026 0,0035 0,0044 0,0053 0,0062

mВ.О  k В.О  S В.О / m0 ; k В.О  5 кг/м 2 m IIВ.О - 0,0025 0,0033 0,0042 0,0050 0,0059

S В.О  1,52; 2,05; 2,58; 3,10; 3,63 m III

В.О
-
29 Относительная масса горизонтального оперения: m IГ.О - 0,0034 0,0037 0,0041 0,0046 0,0051

mГ.О  k Г.О  S Г.О / m0 ; k Г.О  6 кг/м 2 m IIГ.О -

S Г.О  1,66; 1,81; 2,00; 2,24; 2,49 m III
Г.О
- 0,0032 0,0035 0,0039 0,0044 0,0048
30 Относительная масса ручного управления: m IР.У. - 0,029 0,0249 0,0221 0,0201 0,0186
mР.У  aР.У R m0 ; aР.У  10,5 кг/м
m IIР.У. - 0,282 0,0242 0,0216 0,0196 0,0181

m III
Р.У.
-
31 Относительная масса бустерного управления: m IБ.У. - 0,0233 0,0147 0,0104 0,0078 0,0068

m IIБ.У. - 0,0239 0,0151 0,0107 0,008 0,007

 91
Формулы для вычисления параметров, Удельная нагрузка р, Н/м 2
Объект
№ относительных масс и коэффициентов при (R )НВ = вычислен
Размерно 140 190 240 290 340
п/п сть Значения параметров, относительных
185 м/с ий
Принятые коэффициенты масс и коэффициентов
  R  0,8   R  0, 8
mБ.У. ( p )  a Б.У.  kБ.У.   a Б.У.  kБ.У. 
zл  p  p
m III
Б.У.
-
a Б.У.  129,49 кг/м  с 2 2

32 Относительная масса колонки НВ: I

mкол - 0,0548 0,0386 0,0295 0,0238 0,0226
mкол ( p )  1,27  m вт
 II
mкол - 0,0553 0,0389 0,0298 0,024 0,0228
III
mкол -
33 Относительная масса конструкции вертолета: mкI - 0,2745 0,2468 0,2319 0,223 0,2207
mк  mф  mш  mВ.О  mГ.О  mР.У  mБ.У  mкол mкII - 0,2705 0,2426 0,2275 0,2185 0,2161

mкIII -
34 Относительные величины суммарных масс лопастей
m I лнв - 0,0946 0,0626 0,0457 0,0354 0,0315
несущего винта:
m  лнв ( p)  aлнв  kлнв  пр ( 0,7  р)
лнв m II лнв - 0,0963 0,0638 0,0465 0,036 0,321
1,7
м
aлнв  23,63  R 0,7 - коэффициент, учитывающий
с2
конструктивные особенности лопастей НВ. m III
 лнв -
kлнв  13,6 кг/м 2,7 ;  лнв  19,8
35 Относительные величины суммарных масс втулок
несущих винтов: m I вт - 0,0432 0,0304 0,0233 0,0187 0,0178
 92
Формулы для вычисления параметров, Удельная нагрузка р, Н/м 2
Объект
№ относительных масс и коэффициентов при (R )НВ = вычислен
Размерно 140 190 240 290 340
п/п сть Значения параметров, относительных
185 м/с ий
Принятые коэффициенты масс и коэффициентов
mвт ( p )  aвт  kвт  k zл  z лнв  (mлнв ) 1,35  (R) НВ
2,7
 p 0,35 105
m II вт - 0,0435 0,0306 0,0234 0,0189 0,018
m лнв  m  лнв / z; z = 6
aвт  2,34 / R 0,65 – коэффициенты, учитывающий
конструктивные особенности втулок НВ.
m III -
kвт  0,0435 кг/кН1,35 ; k zл  1,0  вт

36 Относительная масса несущей системы: I

mн.с. - 0,1377 0,093 0,0689 0,0541 0,0493
mн.с. ( p)  m  лнв  mвт II
mн.с. - 0,1398 0,0944 0,07 0,0549 0,0501
III
mн.с. -
37
При расчете массы топлива mт для полета на
заданную дальность L предполагается, что типовой
полет совершается на высоте H = 500 м с
mTI - 0,1031 0,1077 0,1186 0,1304 0,1412
крейсерской скоростью Vкp :
 93
Формулы для вычисления параметров, Удельная нагрузка р, Н/м 2
Объект
№ относительных масс и коэффициентов при (R )НВ = вычислен
Размерно 140 190 240 290 340
п/п сть Значения параметров, относительных
185 м/с ий
Принятые коэффициенты масс и коэффициентов
c L
mт  kт e кр max  N др  N 0 max  g
Vкр
где k т ‒ коэффициент, учитывающий 5%-ный
навигационный запас топлива, расход mTII - 0,1031 0,1077 0,1186 0,1304 0,1412
топлива на переходных режимах, а также
запас топлива на компенсацию возможных
неточностей расчета, k т ≈ 1,19.
g = 9,81 м/с2 – ускорение свободного падения.
Сeкр  0,299 кг/Вт∙ч - удельный расход топлива
на крейсерском режиме;
Vкр  130 км/ч - крейсерская скорость, mTIII
L = 400 м - дальность полета.
N др  0,7
38 Относительная масса двигателей с системами:
mДВС ( p )    дв  kс   N 0 max  g  k ТС  mт m Iдв.с. - 0,2014 0,225 0,2463 0,2656 0,2832

где  дв =1,5 кг/кВт;

kc = 0,4 кг/кВт – коэффициент, учитывающий m IIдв.с. - 0,2014 0,225 0,2463 0,2656 0,2832
увеличение массы силовой установки
топливной системой,
m III
дв.с.
kТС = 0,07 – коэффициент, характеризующий
увеличение массы силовой установки за счет
 94
Формулы для вычисления параметров, Удельная нагрузка р, Н/м 2
Объект
№ относительных масс и коэффициентов при (R )НВ = вычислен
Размерно 140 190 240 290 340
п/п сть Значения параметров, относительных
185 м/с ий
Принятые коэффициенты масс и коэффициентов
кессонных баков
39 Относительная масса главного редуктора: I
mгл.р. - 0,070 0,07 0,07 0,07 0,07
 N  1 II
mгл.р.
mгл.р. ( p)  aгл.р.  0maх   bгл.р.  , - 0,070 0,07 0,07 0,07 0,07
 R  p
224,9 III
mгл.р. -
где aгл.р.  0,0795  R м; bгл.р.  2 Н  м2 .
R
40 Относительная масса привода НВ: I
mгл.р. - 0,0092 0,0095 0,0103 0,0111 0,0118
4  m 
mпр.    3100   D 2  d 2   Lг.в.  м  M кр*
 ,
m0  M кр  II
mгл.р. - 0,0089 0,0093 0,0102 0,011 0,01117
N m  g
 г.в. 90,54 c 1; M кр *
 0maх 0 ;
 г.в.
mм III
mгл.р. -
 0,0012; D  0,065 м; d  0,059 м; Lг.в.  0,65 м
M кр
41 Относительная масса трансмиссии: m Iтр. - 0,0792 0,0795 0,0803 0,0811 0,0818
mТР  mГР  mПР
m IIтр. - 0,0789 0,0793 0,0802 0,081 0,0817

m III
тр. -
42 I
mс.у. - 0,4191 0,3838 0,382 0,391 0,4088
Относительная масса силовой установки: II
mс.у. - 0,416 0,3805 0,3827 0,3916 0,4087
mс.у.  mдв.с  m  mтр
НС III
mс.у. -
43 Знамена - 0,2033 0,2617 0,2675 0,2556 0,2299
1   mк.  mс.у.  mт 
тельI
 95
Формулы для вычисления параметров, Удельная нагрузка р, Н/м 2
Объект
№ относительных масс и коэффициентов при (R )НВ = вычислен
Размерно 140 190 240 290 340
п/п сть Значения параметров, относительных
185 м/с ий
Принятые коэффициенты масс и коэффициентов
Знамена
- 0,2128 0,2714 0,2712 0,2595 0,234
тельII
Знамена
тельIII
44 Числите
- 815,5 815,5 815,5 815,5 815,5
льI
mц.н.  mэк.  mоб. Числите
- 819,94 819,94 819,94 819,94 819,94
льII
Числите
-
льIII
45 mц.н.  mэк.  mоб. m0I кг 4010,7 3116,3 3047,8 3190.6 3546,9
m0  , рис. 3.1
1   mк.  mс.у.  mт  m0II кг 3852,7 3020,9 3023,7 3159,1 3504,2

m0III кг

Окончание табл. 3.41)

Минимальная взлетная масса, удельная нагрузка,

№ п/п погрешность ε определения т0 min , радиус HB RНВ , т0 min , p* , , RНВ
соответствующий т0 min и p*
28 т0 min , кг m0I min 3045
 96
m0IImin 2982
29 2
p*I 230
p* , Н/м
p*II 220,5
30 Погрешность вычисления m0IImin  m0I min I 3,8
ε 2,0
m0IImin  II
31 I
RНВ 6,43
Радиус НВ
RНВ , м
II
RНВ 6,51

Примечания:
1)
В первом приближении вычисления взлетной массы вертолета принимается взлетная масса нулевого
приближения; во втором - взлетная масса первого приближения; в третьем - взлетная масса второго приближения
и т.д. Это особенность метода итераций.
2)
В числителе - результат первого приближения, в знаменателе - второго.
 Таблица 3.5

№ Массы агрегатов (весовых групп), кг

п/п проектируемо вертолета-
Агрегаты (весовые группы)
го вертолета прототипа
вертолета
при
p* = 220 Н/м2
1. Фюзеляж 385,9
2. Вертикальное оперение 11,9
3. Горизонтальное оперение 11,9
4. Шасси 85,5
5. Ручное управление 68,6
6. Бустерное управление 16,5
7. Колонка 98,4
8. Лопасти 159,8 154,1 334 895
9. Втулки 77,5
10. Двигатели с системами 712,7 (без
11. Редуктор 198 504 масла
12. Привод 26,8 955 196, и
5 агрегато
13. Несъемное 229,9 205 в)
оборудование
14. Масло - 35
15. Целевая нагрузка 510 510
16. Топливо 339 360
17. Экипаж 80 80
18. Взлетная масса
вертолета 2982 3040

Для соосных вертолетов, отличных от вертолета-прототипа, табл. 3.5

изменяется (см. ниже), так как агрегаты (весовые группы) проектируемого
вертолета, массы которых вычисляются через N 0max , уточняются в зависимости
от выбора двигателей.

№ Массы агрегатов (весовых групп) проектируемого

Агрегаты (весовые
п/п вертолета при p* (Н/м2), кг
группы) вертолета
расчетные уточненные принятые
 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Авиационные зубчатые передачи и редукторы: Справочник
/ Под ред. Э.Б. Булгакова. - М.: Машиностроение, 1981. - 37i с.
2. Авиация. Энциклопедия / Под ред. Г.П. Свищева. - М.: ДАГИ, 1994. - 763
с.
3. Базов Д.И. Аэродинамика вертолетов. Изд. 2-е, перераб. и доп. - М-.:
Транспорт, 1972. - 184 с.
4. Баскин В.Э., Вильдгрубе Л.С., Вождаев Е.С., Мгйка-
пар Г.И. Теория несущего винта / Под ред. А.К. Мартынова. - М.:
Машиностроение, 1973. - 363 с.
5. Богданов Ю.С.' Конструкция вертолетов. - М.: МАИ, 1978.
- 85 с. '
6. Братухин И.П. Проектирование и конструкции вертолетов.
- М.: Оборонгиз,'1955. - 360 с.
7. Вахитов А.Ф. Вертолет Ка-26. - М.: Транспорт, 1973. - 168 с.
8. Вертолет Ка-26 / Н.Ф. Суриков, Г.И. Иоффе, А.А. Дмитриев, Е.Г, Пак. -
М.: Транспорт, 1982. - 221 с.
• 9. Вертолет Ка-25. Техническое описана. В У1 кн. Кн. П. Конструкция
вертолета. - М.: Машиностроение, 1967. - 207 с.
10. Вильдгрубе Л.С. Вертолеты. Расчет лнтегральных аэродинамических
характеристик и летно-технических данных. - М.: Машиностроение , 1977. - 152
с.
11. Володко A.M. Основы аэродинамики и динамики полета вертолетов:
Учеб. пособие для вузов. - М.: Транспорт, 1988. -
342 с.
12. Володко A.M. Основы летной эксплуатации вертолетов. Аэродинамика. -
М.: Транспорт, 1984. - 256 с.
13. Выбор параметров вертолета по критерию минимума взлетной массы:
Учеб. пособие по курсу «Проектирование вертолетов» / Л.И. Лосев. - Харьков:
Харьк.авиац.ин-т, 1991. - 80 е.
14. Яустрин Г.К., Кронштадтов В.В. Весовые характеристики вертолета я их
предварительный расчет. - М.: Машиностроение, 1978. - ПО с.
15. Легкие одно- и двухместные вертолеты и автожиры (по материалам
иностранной печати). Обзор ОНТИ ЦАГП # 476, 1976, -
16. Маслов А.Д. Приближенный метод расчета аэродинамических
характеристик соосных несущих винтов. В кн.: Сборник научно-методических
материалов по прикладным задачам аэромеханики. Выпуск I. Харьков:
ХВВАИУ, 1986. - 207 с.
 99
17. Механические передачи вертолетов / Бушмарин Л.Б., Дементьев П.П.,
Иоффе Г.И. и др. / Под ред. В.Н. Кестельмана. - М.: Машиностроение, 1983. -
120 с.
18. Нормы летной годности винтокрылых летательных аппаратов
транспортной категории. Авиационные правила. Часть 29 /М.: Межгос. авиац.
комитет, 1994. - 329 с.
19. Нормы летной годности гражданских вертолетов СССР. - М;: Мин-во
авиац. промышленности, Мин-во гражд. авиации, 1971.
- 184 с.
20. Пейн П.Р. Динамика и аэродинамика вертолета. - М.: Оборонгиз, 1963. -
492 с.
21. Прокопенко С.Л. Аэродинамический расчет вертолета. Киев: КВИАВУ,
1965. - 140 с.
22. Ромасевич В.Ф., Самойлов Г.А. Практическая аэродинамика вертолетов. -
М.: Воениздат, 1980. - 384 с.
23. Справочная книга по расчету самолета на прочность / М.Ф. Астахов, А.В.
Караваев , С.Я. Макаров, Я.Я. Суздальцев. - М.: Оборонгиз, 1954. - 708 с.
24. Статистические данные зарубежных вертолетов // Обзор ОНТИЦАГИ.
М., 1988. № 678. 431 с.
25. Теуш В.Л., Сидоров И.А. Общий курс воздушных винтов. - М.:
Оборонгиз, 1943. - 280 с.
26. Тищенко М.Н., Некрасов А.В., Радин А.С. Вертолеты. Выбор параметров
при проектировании. - М.; Машиностроение, 1976.
- 366 с.
27. Шайдаков В.И., Игнаткин Ю.М., Маслов А.Д. Аэродинамические
характеристики несущих винтов двухвинтовых вертолетов. - М.: МАИ, 1983. -
40 с.
28. Шейнин В.М., Козловский В.И. Весовое проектирование и
эффективность пассажирских самолетов: Справочник. Изд. 2-е пе- рераб. и доп.
- М.: Машиностроение, 1964. - 552 с.
29. Яцунович М.С. Практическая аэродинамика соосного вертолета. - М.:
Транспорт, 19Я5. - 219 с.

Леонид Иванович Лосев Виктор Иванович Рябков

ВЫБОР ПАРАМЕТРОВ СООСНОГО ВЕРТОЛЕТА ПО КРИТЕРИЮ
МИНИМУМА ВЗЛЕТНОЙ МАССЫ
Редактор Н. М. Сикульская Корректор Т. В. Савченко
Св. план, 1999
Подписано в печать 14.06.99 Формат 60X84 Vie- Бум. офс. № 2. Офс. печ. Усл.
печ. л. 5,6. Уч.-изд. л. 6,31. Т. 200 экз. Заказ 88. Цена свободная
Государственный аэрокосмический университет им. Н. Е. Жуковского
«Харьковский авиационный институт» 310070, Харьков-70, ул. Чкалова, 17
 100
Ротапринт типографии «ХАИ» 310070, Харьков-70, ул. Чкалова, 17
 Наиболее нагруженные режимы работы силовой установки вертолета соосной схемы  у*  0,2 
Висение
Продолженный взлет вертолета од
вертолета на Полет вертолета на
Полет вертолета на динамическом потолке двигатель не работает, второй —
статическом максимальной скорости
работает на чрезвычайной мощнос
потолке
1.Принимается 1. Определяется экономическая скорость 1. Вычисляется 1. Определяется экономическая
  4...8 на динамическом потолке I э  1,09 коэффициент индукции I . скорость на уровне земли (Н =0)
2. По рис 2 26 1,09  p 1,02  0,0004  Vmax , 1,09  p
V эк
 164  при V  275 км / ч; V0эк  164  4
определяется дин 4
((R)НС  11,6  106  Sˆэ   H дин )   H дин ((R ) НС  11,6  106  Sˆэ )
 max
коэффициент I 
2. По рис 3.43 определяется эффек-
индукции I 0 2. Вычисляется характеристика режима 0,58  0,002  Vmax ,
тивный угол атаки несущего винта 
3. Вычисляется полета   Vдин / R . при Vmax  275 км / ч.
эк

коэффициент 3. По графику 9 рис 3.42 определяется 3. Вычисляется характеристика

Vmax задано.
индукции соосной коэффициент индукции I . V0эк
2. Рассчитывается режима   cos  0э .
схемы несущих 4. Вычисляется коэффициент индукции коэффициент индукции R
винтов соосной схемы несущих винтов I CO  0,828  I 0 . соосной схемы несущих 4. По графику 9 рис 3 42 определя
I CO  0,956  I 0 винтов I CO  0,828  I . коэффициент индукции I .
0
5. Вычисляется коэффициент
индукции соосной схемы несущих ви
I CO  0,828  I 0 .
 102
Г ПО
Расчет иост
Расчет по зависимости (3.87) эависи и
™0 ^р.в> г (3 8 э____
Вертолет п а т%’ —ф
кг м кг Я» об
<ч ^л. /Лоб П»об. Шоб
L, м 1S о2 1ч мг КГ
te

]I I
кг
Ка-26 3250 13 2x3 6.5 17 1.5 9 357,5 367,9 0,113 — —

0,068 6 0,11

231 стр.

Вертолет соосной схемы. Стремление иметь небольшие размеры летательного аппарата всегда сопряжено с
большей удельной нагрузкой.
Применительно к вертолетам, учитывая ограничения по габаритам несущей системы, последнюю компонуют по
соосной схеме. Соосные вертолеты, особенно корабельного базирования, имеют наиболее высокую удельную нагрузку
на ометаемую площадь эквивалентного винта.
Удельные нагрузки, реализованные в соосных вертолетах, составляют (в Н/м2): Ка-25 — 358; Ка-26 — 240; Ка-126,
Ка-128 — 222; Ка-226 — 229; Ка-27, Ка-29 — 544; Ка-31 — 618; Ка-32А — 544; Ка-50 — 577; Ка-115 — 254.
Учитывая, что по соосной схеме построены вертолеты легкой и средней массовых категорий, в качестве
ограничений удельной нагрузки приняты р = 250 Н/м2 и р =650 Н/м2 соответственно.
Для обеспечения соответствия статистических данных исходным желательно придерживаться условного деления
вертолетов по массовым категориям, как это показано в табл. 1.3.
Таблица 1.3
 103

Сверхлегкий Легкий Средний

Ка-8 Ка-26 Ка-29

Ка-10 Ка-126 Ка-31
Ка-15М Ка-25К
Ка-18 Ка-32
Ка-50
Ка-52
Ка-52К

В табл. 1.4 дан образец деления вертолетов по массовым характеристикам, которое принято за рубежом.
Таблица 1.4

Тип вертолета
Характеристика Легкий Легкий Средний
массы Легкий связной многоце- транс- транс-
левой портный портный
1,0 3,0
Грузоподъемность,
0,3 (2...4 чел.) (10...12 (25...30 6...8
т
чел.) чел.)
Полетная масса, 1,5 ..2 3,5...4 10...12 20...30
 104

Основные параметры соосных вертолетов фирмы KAMOB

Вертолет Единица Ka-8 Ka- Ka- Ka- Ka- Ka- Ka- Ka-25 Ka- Ka-29 Ka-50 Ka- Ка-31 Ка-27
измерени 10 15 18 26 126 226 32 52
я
Взлетная кг 7200 11500 12500 11000
масса
Максимальная км/ч 80 115 150 150 160 190 200 220 250 280 310 300
скорость
Мощность кВт 1800 4400 4400 4400 4400
двигательной
установки,

Нагрузка на кгс/л.с. 7,1 7,1 5,2 5,3 5 4,5 3,7 4 2,9 2,6 2,5 2,6
мощность
Удельная Н/Вт 0,039 0,025 0,024 0,027 0,024
нагрузка на 2 6 1 9 5
мощность
двигательно
й установки
Относительное - 0,09 0,1 0,08 0,08 0,0 0,0 0,0 0,095 0,09 0,093 0,097 0,09
расстояние 8 5 5 9 9 9 3 7
между
втулками
несущих
винтов
H0 / D
Нагрузка на кгс/м2 13 14, 18,7 19 24, 24, 25, 37,5 63,5 57,9 65,4 73,1
квадратный 8 5 5 6
 105

Основные параметры соосных вертолетов фирмы KAMOB

Вертолет Единица Ka-8 Ka- Ka- Ka- Ka- Ka- Ka- Ka-25 Ka- Ka-29 Ka-50 Ka- Ка-31 Ка-27
измерени 10 15 18 26 126 226 32 52
я
Взлетная кг 7200 11500 12500 11000
масса
метр
ометаемой
несущим
винтом
площади p
Удельная Па 321 503 568 547 481
нагрузка на
ометаемую
площадь,
КПД соосных
винтов C
Диаметр 9,96 13 15,74 15,9 15,9 14,5 15,9 15,9
несущего м
винта DНВ
 106

Единица
Тип вертолета измерен Ка-15 Ка-18 Ка-26 Ка-25 Ка-32 Ка-50
ия
кг 1400 3250 7000 11000 10800
Диаметр несущего винта
DНВ
Нагрузка на квадратный
метр ометаемой несущим кгс/м2 17,98 19 24,49 37 55,43 59,87
винтом площади p
Нагрузка на квадратный
метр ометаемой несущим Н/м2
винтом площади p
Коэффициент заполнения 0,0898 …
0,0624 0,07345 0,1153 0,1402
несущей системы НС 0,099
Окружная скорость (R) НВ м/с
173...19
183...200 194
208…
216…255
4 226,6…246
Окружное число Маха M R 0,58 0,588 0,57 0,65 0,67
Сужение лопасти  3 2,4 1 1 1

Площадь миделя фюзеляжа

Sм.ф. м2 1,74 2,04 2,6 4,05 4,615

Длина фюзеляжа Lф м
5,28…
6,36 7,26 9,46 11,185
5,43
Плечо вертикального м 3,21 3,72 4,2 4,95 5,8
 107

Единица
Тип вертолета измерен Ка-15 Ка-18 Ка-26 Ка-25 Ка-32 Ка-50
ия
оперения LВ.О
Площадь среднего киля,
м2 — — — 1,434
SС.К.
Площадь руля направления
м2 0,621 0,62 0,702 1,35
на одной шайбе
Площадь одной шайбы Sш1 м2 1,1 1,31 1,242 2,214 3,05
Относительная площадь
0,564 0,465 0,499 0,317 0,443
руля направления SРН
Параметр АВ.О 0,747 0,746 0,552 0,757 0,686

Удлинение шайбы  ш 0,993 0,877 1,53 1,46 1,358

Угол установки шайб ш град 0 0 ±15 ±15 ±12,5
Площадь стабилизатора
м2 1,1 1,39 1,97 2,64 2,91
SГ.О
Угол установки
град 6 6 0 -5 0
стабилизатора Г.О
Угол установки руля
град — — -16 — —
высоты РВ
Плечо стабилизатора LГ.О м 3,21 3,72 4,2 5,25 5,92
Удлинение стабилизатора
3,21 4,26 4,04 3,88 4,21
 Г.О
Параметр АГ.О — 0,384 0,398 0,438 0,361 0,334
Путевой момент инерции кгс*мс2 116,2 465 1810 3922
 108

Единица
Тип вертолета измерен Ка-15 Ка-18 Ка-26 Ка-25 Ка-32 Ка-50
ия
1/рад -0,516 -0,688 -0,573 -0,773
-0.0419 -0,0279 -0,012 -0,0102
Максимальный угол
отклонения руля ±19 ±27 ±27 ±22
направления, град
Максимальное изменение
дифференциального общего ±2,75 ±1,5 ±2.5 ±2,3
шага, град
Передаточное отношение
между рулем направления и
6,9 18 10,8 9,56 6,9
изменением дифферен-
циального общего шага, iH

№ Обозначения
п/п
Тип характеристики вертолета (значения характеристик даны в
1 табл. П.4.1 - П.4.3)
2 Разработчик(страна)
3 Взлетная масса ........................... ....т0, кг
4 Масса пустого вертолета........... . . .тПУСТ, кг
 109

5 Полная нагрузка.......................... . . .шт, кг

6 Коэффициент весовой отдачи по полной нагрузке кпн
7 Число мест................................... •••• "эк + "лас
8 Максимальная скорость............ .... Vmax ■ КМ/Ч
9 Крейсерская скорость................ .... Чфс КМ/Ч
10 Дальность полета........................ ..... L, км
11 Статический потолок (без .... НСТ, м
12 влияния "земли")
Динамический потолок. НДИН (практический Нпр), м
13 Двигатели
14 Взлетная мощность двигателей .... /V, кВт

15 Энерговооруженность вертолета... No, кВт/Н

16 Масса топлива............................ . . . тт, кг
17 Диаметр несущего винта (НВ). . . . . D, м
18 Число оборотов НВ..................... .... пнв, об/мин
19 Окружная скорость НВ.............. . . .CJR, м/с
20 Удельная нагрузка...................... .... р, Н/м2
21 Коэффициент заполнения......... .... ст
2_f

22 Диаметр рулевого винта* (РВ). .

23 Вид трансмиссии........................ .... К, 3, Ц+Р

№ 1 2 3 4 5 6 7
Вертолеты с ПД
Сверхлегкие
 110

"Оса"Ка-56
GEN Н-4
1

2 Япония СССР
3 220 220
4 70 110
5 150 110
6 0,682 0,5
7 1 1
8 100 120
9 110
10 150
11
12 3000 1700
13 4 ПД 1 РПД/ /1 ПД
14 29,4
15 0,0136
16
19л
17 4x2
JI8 800
,19
^0 171,7
.21 (2 НВ) (2 НВ)
^2
- -

№ 1 2 3 4 5 6 7
п/п Вертолеты с ПД
 111

Легкие-1

Perch" (
"Eagle's
2 США
3 383
4 237
5 146
6 0,381
7 1
8 130
9 97
10
11
12
2 ПД
Hirth
13 2706
14 95,6
15 0,0254
16 29,5
17 4,42
18
19
20 349,9
21 0,1116 2
22 винта
23 -
112
113
 114

Sikorsky Uses Harpoon to Solve Challenges of Coaxial

Rotor Helicopter
by Douglas Clark

When a company claims to have solved a challenge that has bedeviled its industry for years, it must be ready to
prove that its idea will really fly. And that, quite literally, is what Sikorsky Aircraft is prepared to do. A leader in the
design and manufacture of advanced helicopters for commercial, industrial, and military use, Sikorsky has used
new technology to help significantly improve the performance of the conventional coaxial rotor, a stacked pair of
high-performance counter-rotating rotors. The company is now preparing to demonstrate its new coaxial rotor,
known as X2 Technology™ demonstrator*, with the world of aviation as its audience. Sikorsky is also hard at work
applying its X2 Technology solutions to practical aviation challenges, as it perfects conceptual designs of two
military heavy lift aircraft that employ the suite of X2 Technology solutions.

Two rotors are better than one

T. Alan Egolf, an engineer and Supervisor of Aerodynamic Methodology at Sikorsky, has worked with numerous
coworkers on the effort to reengineer the conventional coaxial rotor. Egolf explains that “coaxial rotors have been in
use for years and are currently manufactured by a few manufacturers.” Although the basic concept of stacked Harpoon grid of X2 Technology crane (X2C); fuselage with
rotors presents a number of important advantages over a single-rotor design, there are other challenges associated surface pressures and iso-surfaces of total pressure
with coaxial rotor systems that have limited their use for high-speed applications.
 
Among the advantages, coaxial rotors generally make for a more stable flight. When designing a single rotor
helicopter, engineers must ensure that the torque produced by the main rotor is offset by a tail rotor or vectored air.
Otherwise, the body of the aircraft will spin contrary to the direction of rotation of the main rotor—clearly a
dangerous situation. In a coaxial design, the stacked rotors turn in opposite directions, offsetting one another’s
torque to produce stable flight conditions.

Another design advantage is ground safety. Since coaxial-rotor helicopters do not require a tail rotor, they are safer
to approach while rotors are still in motion. This is a particularly important advantage for military applications, where
circumstances may not allow time to stop rotors before personnel approach or exit the aircraft.

Helicopters powered by coaxial rotors are also generally capable of higher speeds or able to bear greater weight
than single-rotor aircraft. This superior performance is due to the sheer physics of how rotors work. Every
conventional helicopter has a maximum speed at which it can no longer produce sufficient laterally balanced lift and
maintain controllability on the rotor due to retreating blade stall.

While these same phenomena affect the individual rotors of coaxial designs, the effects of one rotor are essentially
canceled out by those of the other rotor, allowing for higher do-not-exceed speeds that are limited more by engine
 115

power and design structural limits than by control issues.

Improved speed is exactly what Sikorsky has come up with in its current work. Speaking about the direction of the
company’s current work with X2 Technology systems, Egolf explains that “Sikorsky is working on two different
coaxial rotor concepts under conceptual design studies for the government. Currently, we’re working on the X2
Technology Crane (X2C) and the X2 Technology High-Speed Lifter (X2HS).”

The X2C is intended to lift exceptionally heavy external loads, while the X2 HS can take full advantage of coaxial
rotors’ high performance to move heavy loads or troops stowed internally at high speeds. .

Advantages and challenges

Of course, with coaxial rotors’ great advantages come engineering challenges. The hub on which the rotors are
mounted is complex since it bears two rotors that turn in opposite directions around the rotor shaft. In addition to
designing a mechanically efficient hub, designers also must take into consideration the drag and lift properties of
the assembly, just as they do for every other part of the craft. This is because the hub drag of a coaxial system is
more than that of a single main rotor hub.

To assess the highly sensitive area of the rotor hub and the pylon, which is the housing directly beneath the rotors,
the team is using CFD methods that use high-resolution FLUENT meshes to achieve the highly accurate
calculations that are necessary for even the most preliminary work on this area of the helicopter. While this Harpoon grid of X2 Technology high-speed lifter (X2HS);
accuracy is critical for the hub and pylon, it is too time consuming and expensive to be practical in the preliminary fuselage with surface pressures and streamlines
design of many other areas of the helicopter.
 
For all but the most sensitive areas, engineers throughout the industry generally derive needed calculations from
panel methods during the preliminary stages of design. But while using panel methods is reasonably fast and
inexpensive, it also allows a considerable amount of the engineer’s subjectivity and speculation to creep into the
calculations. That’s because panel methods cannot account for flow separation or lift without user-selected models
of these phenomena.

Automatic grid generation adds efficiency and savings

Always looking to improve on their design and engineering process—particularly through the use of new technology X2 Demonstrator side view
—Sikorsky has adopted a new method for much of its preliminary design work that allows them to tap the power of
CFD methods in a fast and cost-effective manner.

As Egolf and his colleagues assess the aerodynamic characteristics of the two conceptual X2 Technology aircraft ,
they’re drawing on Harpoon, an automatic grid generation tool from Sharc, to help support and improve the design
process. By combining Harpoon-generated grids with FLUENT, the team is studying the fuselage aerodynamics for
 116

the two conceptual X2 Technology aircraft.

“The value of Harpoon,” says Egolf, “is that it provides a very quick grid adequate for the level of fidelity of
prediction that we’re interested in to support our preliminary design work.

” While the Harpoon grids are somewhat lower fidelity than the grids used in later design stages, they are cost-
effective and provide quick results that, when combined with FLUENT, are far superior to traditional panel methods.
“During this preliminary design phase,” Egolf notes, “this is an acceptable trade off for us in cost vs. fidelity.”

Harpoon has saved the engineering team considerable time and, as a result, money. “If the designer changes
something,” says Egolf, “we want to be able to regrid quickly—which Harpoon allows us to do—and get results in a X2 Demonstrator "flying"
timely manner so we can have an impact on our schedule.”

Sikorsky has taken advantage of Harpoon’s speed and cost-effectiveness in a number of areas. In addition to using
Harpoon to understand the aerodynamics of a fuselage and refine its design, Egolf and his colleagues have also
used Harpoon to study the interactions of the fuselage flowfield with other components of the aircraft, such as the
engines. Early in the program, CFD solutions based on Harpoon grids indicated significant problems with the sizing
of airflow inlets and exits. The discovery allowed engineers to catch the problem early on and redesign portions of
the fuselage accordingly.

Later in the program, higher-fidelity CFD simulations indicated that some additional refinements to the inlet design
were needed. Instead of immediately rerunning the more costly and time-consuming high-fidelity CFD simulations
once the redesign was completed, the engineers used Harpoon to run a quick study on the air inlets and check the
impact of the redesign. Just two hours after receiving the redesigned fuselage parts, the engineers had an answer
as to whether the new design was effective.

Pursuing Harpoon’s time- and cost-saving advantages has made a significant difference in Sikorsky’s work on the
two conceptual X2 Technology aircraft. Of course, the use of the latest computer technology is certainly nothing
new at Sikorsky. An ongoing pursuit of the best technology available helps explain how Sikorsky has succeeded
thus far in producing some of the world’s finest aircraft. And it’s also part of the company’s plans to continue to
raise the bar in the world of helicopter aviation.

*X2 Technology is a trademark of Sikorsky Aircraft Corporation.

More Information

The Man Behind the Machine

If the name Sikorsky sounds familiar, that’s because engineer Igor Sikorsky was the inventor of the helicopter as
 117

we know it. Read more about his work and the evolution of the helicopter here.

Igor Sikorsky drew inspiration from those before him, including Leonardo da Vinci, the Renaissance genius whose
sketches show early conceptions of a helicopter-like flying machine.

 
 ЛИТЕРАТУРА

1. Алгоритмы и программы расчетов при проектировании вертолетов.

М.: Изд-во МАИ, 1978.
2. Братухин И. П., Перелыгин С. И. Выбор основных параметров
вертолета соосной схемы. Учебное пособие. М.: Изд-во МАИ, 1980.
3. Вильдгрубе Л. С. Вертолеты. Расчет интегральных
аэродинамических характеристик и летно-технических данных.
«Машиностроение», 1977.
4. Вильдгрубе Л. С. Приближенные методы аэродинамического
расчета вертолетов. Труды ЦАГИ, 1974, вып. 1576.
5. Лосев Л.И., Рябков В.И. Выбор параметров соосного вертолета по
критерию минимума взлетной массы. Учеб. пособие по курсу
«Проектирование вертолетов». – Харьков: Гос. аэрокосмический ун-т «Харьк.
авиац. ин-т», 1999.
6. Кривцов B.C., Карпов Я.С., Лосев Л.И. Проектирование вертолетов.
Учебник. - Харьков: Нац. аэрокосм, ун-т «Харьк. авиац. ин-т», 2003.
7. Фролов К.В. (гл. ред.). Машиностроение. Том IV-21. Самолёты и
вертолёты. Книга 2. Проектирование, конструкции и системы самолетов и
вертолетов. - М.: Машиностроение, 2004.
 119

Братухин, Перелыгин С. И.

ВЫБОР ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ ВЕРТОЛЕТА

СООСНОЙ СХЕМЫ

Ответственный за выпуск Зубрицкий А. С.

Редактор Зубрицкий А. С.
Корректоры Зубрицкий А. С.
Художник обложки Зубрицкий А. С.

ЛР № от Подписано к печати
Формат 60Х84 116 Бумага офсетная
Офсетная печать. Усл.п.л.- Уч.-изд.л.-
Заказ № Тираж экз.
“С”

Издательство Технологического Института

Южного Федерального Университета в г. Таганроге
ГСП 17 А, Таганрог, 28, Некрасовский, 44
Типография Технологического Института
Южного Федерального Университета в г. Таганроге
ГСП 17 А, Таганрог, 28, Энгельса, 1
120