Вы находитесь на странице: 1из 393

Л. Ф.

НИКОЛАЕВ
АЭРОДИНАМИКА
И ДИНАМИКА
ПОЛЕТА
ТРАНСПОРТНЫХ
САМОЛЕТОВ

ИЗДАТЕЛЬСТВО -ТРАНСПОРТ-
Л. Ф. НИКОЛАЕВ

АЭРОДИНАМИКА
И ДИНАМИКА
ПОЛЕТА
ТРАНСПОРТНЫХ
САМОЛЕТОВ
Допущено
Управлением учебных заведении МГА
в качестве учебника
для высших учебных
заведений гражданской авиации

МОСКВА "ТРАНСПОРТ" 1990


Николаев Л. Ф. Аэродинамика и динамика полета транспортных
самолетов: Учеб для вузов -М.: Транспорт. 1990.—с 392.
Изложены теоретические основы аэродинамики и динамики по­
лета транспортных самолетов гражданской авиации Рассмотрены
основные режимы полета, тетно-технпческие характеристики само
лета, характеристики устойчивости и управляемости, влияние на них
эксплуатационных факторов, особые случаи в полете. Даны кон­
кретные рекомендации пи. оту по влиянию различных факторов на
летные ограничения и обеспечение безопасности полетов
Для курсантов высших летных училищ гражданской авиации.
Ил. 256. табл. 3. бибдиогр 12 назв

Рецензенты В П Бехтир (Центр ГА СЭВ) и проф. Л Г То


тнашвнли (кафедра аэродинамики и динамики полета РКИИГА)
З а в е д у ю щ и й р е д а к ц и е й Л В Васильева
Р е д а к т о р И В Иванова

3206030000-267
Н~-------- -------— 212-90
049(01 )-90
Написание настоящего учебника диктовалось отсутствием необхо­
димой для подготовки инженер а-пилота учебной литературы по аэро­
динамике и динамике полета транспортных самолетов. Содержание
имеющихся к настоящему времени фундаментальных учебников «Аэ-
рогидромеханнка» 14| и «Аэромеханика самолетов» 13], предназначен­
ных для студентов авиационных специальностей вузов, выходит далеко
за рамки программы подготовки инженеров-пилотов в высших летных
училищах гражданской авиации. Кроме того, они не акцентированы
на подготовку специалиста полетной эксплуатации транспортных само­
летов. Учебные пособия по практической аэродинамике самолетов [5,
9 и др.1 по своему назначению и содержанию также не могут в полной
мере удовлетворить требованиям программы подготовки пилотов в ву­
зах гражданской авиации, поскольку в ннх не рассматриваются осно­
вополагающие вопросы аэродинамики и динамики полета, общие для
всех самолетов, а рассматриваются только частные приложения к кон­
кретным их типам. Учебники по аэродинамике и динамике полета для
летного состава ВВС [2] имеют хорошую направленность на подготов­
ку военного летчика, но не в полной мере соответствуют подготовке
пилота гражданской авиации.
Настоящее издание — воплощенная попытка автора создать учеб-
ник по аэродинамике и динамике полета транспортных самолетов,
предназначенный для подготовки инженера-пилота гражданской ави­
ации, обеспечивающий достаточное научное содержание и его направ­
ленность на достижение целей обучения, определенных квалификаци­
онной характеристикой специалиста.
В книге широко использованы нормативные документы: Настав­
ление по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП
ГА 85), Единые нормы летной годности гражданских воздушных судов
(ЕНЛГС) стран-членов СЭВ, Государственные стандарты.
Учебник включает две части: аэродинамика и динамика полета.
В первой части изложены теоретические основы аэродинамики и во­
просы прикладной аэродинамики применительно к транспортным само­
летам: фнзико-механические свойства н основные уравнения движения
воздуха, особенности сверхзвуковых течений, пограничный слой,
аэродинамнчнескиесилы, моменты н аэродинамические характеристики
крыла на малых, дозвуковых н трансзвуковых скоростях, аэродинами­
ческие характеристики частей самолета и самолета в целом, аэродина­
мические характеристики воздушного винта.
Во второй части расс мотрены теоретические основы динамики поле­
та транспортных самолетов уравнения движения, основные этапы
полета и летно-технические характеристики, эксплуатационные ог­
раничения режимов полета, влияние условий эксплуатации на харак­
теристики полета, устойчивость, управляемость, балансировка само­
лета в полете н влияние на них эксплуатационных факторов, критиче­
ские режимы, особые условия н особые случаи в полете. Дано аэроди­
намическое обоснование рекомендаций по пилотированию Изложение
материала иллюстрируется примерами для самолетов с турбореактив­
ными двух контурными двигателями (ТРДД) и с турбовинтовыми дви­
гателями (ТВД).
Рубрикация учебника, научное содержание и объем разделов от­
ражают его связь с соответствующими традиционными разделами фун­
даментальной науки.
Многие теоретические вопросы даны в кратком изложении, а вы­
воды некоторых соотношений, не имеющие принципиального значения,
опущены. В конце каждой главы приведен перечень дополнительной
литературы с указанием страниц, с помощью которой можно найти под­
робные выводы и фундаментальные обоснования. Для самоконтроля
обучаемых и оказания методической помощи преподавателям к каж­
дой главе приведены контрольные вопросы, охватывающие основное
содержание учебного материала. Изучив основы аэродинамики и ди­
намики полета транспортных самолетов, воспользовавшись дополни­
тельной литературой, читатель может углубить и конкретизировать
свои знания.
Учебник предназначен для курсантов высших летных училищ н сту­
дентов вузов гражданской авиации по специальности «Летная эксплуа­
тация». Кроме того, он может быть использован летным составом, про­
ходящим повышение квалификации, слушателями центров подготовки
пилотов, учебно тренировочных отрядов, а также летным составом.
Выражаю искреннюю признательность рецензентам, принявшим
участие в рассмотрении рукописи учебника и особенно проф.
Л . Г. Тотнашвшш за ценные советы и конструктивные предложения,
учтенные при написании книги.
Замечания и советы читателей, которые позволят в дальнейшем
улучшить содержание и структуру учебника, прошу направлять по ад­
ресу: Москва, 103051, Сретенка, 27 29, Издательство «Транспорт».
Аэродинамика и динамика полета являются разделами механики
науки, изучающей общие закономерности, связывающие движение и
взаимодействие тел, находящихся в различных состояниях — твер­
дом, жидком и газообразном.
Аэродинамика — раздел механики сплошных сред, в котором изу­
чаются закономерности движения газа, преимущественно воздуха, а
также механическое и тепловое взаимодействие между газом и движу­
щимися в нем телами.
Аэродинамика является областью аэрогидромеханикн (механики
жидкости и газа) науки, изучающей закономерности движения и
равновесия жидкостей и газов и их силового взаимодействия с обте­
каемыми телами или граничными поверхностями (внутренними и
внешними поверхностями тел, обтекаемыми потоком). Маханика жид­
кого тела называется гидромеханикой, механика газообразного тела
аэромеханикой Аэромеханика изучает равновесие и движение газо­
образных сред, преимущественно воздуха, механического воздействия
сред на находящиеся в них тела. Она подразделяется на аэростатику н
аэродинамику. Аэростатика изучает условия равновесия неподвиж­
ных газов иа погруженное в них твердое тело. Законы аэростатики
применяются к летательным аппаратам легче воздуха.
Аэродинамика сформировалась в самостоятельную науку в XX в.
в связи с развитием авиации, турбостроения н метеорологии в ка­
честве нх теоретической основы. Основная задача аэродинамики со­
стоит в определении сил, действующих на движущееся в газе тело,, ис­
следовании распределения давления на его поверхности, изучении на­
правления струй воздуха вокруг него. Ее принято делить на теорети­
ческую и экспериментальную. Это деление было всегда условным, так
как познание является комплексным процессом н предполагает полу­
чение данных, необходимых в практике.
Наука о механике жидкостей, основоположниками которой явля­
ются члены Российской Академии наук Л . Эйлер и Д . Бернулли, за­
ложила фундамент для развития аэродинамики.
Основы современной аэродинамики созданы трудами Н. Е.Ж уков­
ского. С. А. Чаплыгина, Л . Працдтля, Т. Кармана и др.
Накопление фундаментальных теоретических и экспериментальных
результатов, а также знания, полученные из практики проектирова­
ния испытаний н эксплуатации летательных аппаратов, раздвинули
рамки аэродинамики и привели к формированию направления, кото
рое принято называть аэродинамикой летательных аппарате® н, в
частности, аэродннамикон самолета.
Большом вклад в развитие аэродинамики внесли советские ученые:
В. С. Аадуевский, О. М. Белоцерковский. Г. С Бюшгенс, В. В Го­
лубев, А. А. Дородницын, М. В. Келдыш. Н. Е. Кочин, М. А. Лавренть­
ев, А. И. Некрасов, Н. Н. Павловским, Г. И. Петров, Г. П. Свнщев,
Л . И. Седов, В.В. Струмннскнй, А.А. Фридмаи, С.А. Христиановнч,
Г. Г. Черный и др.
Динамика летательных аппаратов в атмосфере — раздел механи­
ки, в котором изучается движение летательных аппаратов в атмосфере.
Динамика полета самолета рассматривает вопросы, связанные с ис­
следованием траекторий движения самолета, его устойчивости и уп­
равляемости. В своих методах исследования она опирается на основ­
ные положения теоретическом механики, аэродинамики, теории двига ­
телей. теории автоматического управления и других дисциплин. В свою
очередь, динамика полета самолета используется при изучении таких
дисциплин, как конструирование и проектирование самолетов, конст­
руирование систем управления полетом самолета, прочность само­
лета, техническая эксплуатация самолета, летная эксплуатация, безо­
пасность полетов н др.
Огромным вклад в развитие динамики полета внесли Н .Е. Жуков­
ский, С. А. Чаплыгин и их ученики н последователи: В. С. Ведров,
В П. Ветчинкнн, Г.С . Калачев, И. В. Остославскин, В. С. Пышнов.
Динамика полета современных самолетов — это стройная, посто­
янно совершенствующаяся научная дисциплина, позволяющая решать
задачи анализа и исследования характеристик движения самолета на
всех этапах их создания, испытаний и летной эксплуатации.
Новым вкладом в исследование динамики самолета стали работы
Л . М. Шкадова, Г. С. Бюшгенса, Р. В. Студнева, Н. М. Лысенко,
И. М. Машковского н других ученых
Полет самолета с точки зрения механики является управляемым дви­
жением В зависимости от управляющих воздействии пилота н работы
бортовых автоматических средств управления может быть реализовано
бесконечное множество траекторий. Управляющие воздействия форми­
руются в полете из условия получения требуемых параметров движе­
ния: скорости, высоты полета (эшелона), направления (курса) Пилот
контролирует значения этих параметров по приборам и парирует от­
клонения от заданных значений соответствующим отклонением орга­
нов управления, перемещая рычаги управления. Бортовые автомати­
ческие устройства в соответствии с заданной программой вместе с пи­
лотом воздействуют на органы управления.
Значительное влияние на параметры полета оказывает состояние
атмосферы. Д о полета оно известно лишь приближенно. При эксплуа­
тации самолета в различных климатических зонах изменяются усло­
вия полета (температура, высота, плотность, число М н др.). В ходе по­
лета самолет испытывает внешние возмущения вследствие атмосферной
турбулентности, колебаний температуры воздуха и т.п.
Реальное движение самолета условно разделяют на две составляю­
щие: опорное — движение по желаемой траектории в отсутствие воз­
мущений и возмущенное движение прн воздействии возмущений.
В условиях возмущенного движения приближение к желаемой траекто­
рии достигается за счет естественной способности самолета сохранять
устойчивость движения и парированием отклонений пилотом и авто­
матическими устройствами.
В общем случае движение самолета имеет пространственный харак­
тер. Оно может быть прямолинейным н криволинейным, с постоянной
или изменяющейся скоростью, иа постоянной илн изменяющейся вы­
соте, с креном, скольжением илн без них
Из всего многообразия возможных траекторий полета транспорт­
ного самолета можно выделить основные этапы, являющиеся частями
траектории полета: взлет, набор высоты, горизонтальный полет, кри­
волинейные в горизонтальной н вертикальной плоскости участки тра­
ектории, снижение и посадка. Каждый этап полета выполняется в за­
данном режиме, характеризуемом программой изменения высоты, ско­
рости, угла наклона траектории, крена н т. д.
Режимы полета, в которых основные параметры движения н преж­
де всего скорость постоянны нлн изменяются достаточно медленно,
называются установившимися В установившемся полете углы откло­
нения органов управления, утлы атаки, крена, скольжения, перегруз­
ка, режим работы двигателей считаются неизменными. На установив­
шихся режимах (практически близких к установившимся) выполняются
многие этапы полета. Для ннх рассчитывают большинство характери­
стик полета.
Сравнительно короткий этап полета, цель которого — измене­
ние параметров движения самолета (высоты, скорости, курса, наклона
траектории), называется маневром. При выполнении маневров движе­
ние, как правило, неустановнвшееся.
Совершенство самолета определяется его летно-техническими ха­
рактеристиками (ЛТХ), к которым относят:
скорость и высоту полета, скороподъемность и их зависимость от
условий эксплуатации;
дальность, продолжительность полета, коммерческую нагрузку н
расход топлива;
взлетно-посадочные характеристики (длина разбега, скорость от­
рыва, посадочная скорость, длина пробега и др.);
маневренные характеристики самолета, определяющие способность
самолета изменять скорость и направление полета и др.
При расчете ЛТХ и траекторий рассматривается опорное движение
самолета, так как влияние возмущений на движение центра масс са­
молета обычно невелико. В опорном движении исследуются балансиро­
вочные н статические характеристики самолета. Такой подход позво­
ляет наиболее просто учесть влияние условий эксплуатации иа лет-
но-техннческие балансировочные и статические характеристики само­
лета. Возмущенное движение самолета изучается при оценке характе­
ристик устойчивости и управляемости самолета.
Условия эксплуатации характеризуются параметрами состояния
воздушной среды (температура, давление, плотность), наличием воз­
мущающих факторов (порывы ветра, осадки, изменение направления н
скорости ветра), условиями загрузки самолета (значения полетной мас­
сы. центровки), состоянием ВПП, параметрами, определяющими режим
полета (высота, горизонтальные и вертикальные скорости полета, числа
М полета, углы атаки, крена, скольжения и т.д.), режимом работы дви­
гателей, конфигурацией самолета и др.
Спроектированный с учетом требований безопасности транспортный
самолет проходит цикл летных испытаний, в процессе которых осуще­
ствляется доводка его характеристик в соответствии с техническими
требованиями и нормами, уточняются допустимые при эксплуатации
режимы и условия полета.
На основе расчетов и испытаний конкретного типа самолета состав­
ляется Руководство по летной эксплуатации (РЛЭ) регламентирующее
способы и условия его эксплуатации
Явления и процессы, протекающие на всех этапах полета, а также
особенности движения конкретного типа самолета рассматриваются в
практической аэродинамике самолета (точнее аэродинамике и динами­
ке полета конкретного типа самолета)
Глубокие знания аэродинамики и динамики полета, особенностей
поведения самолета позволят пилоту:
правильно проводить подготовку к полету-;
грамотно выбирать режим полета, анализировать поведение само­
лета, принимать и реализовывать решение, обеспечивая безопасность
н экономичность полета,
анализировать авиационные происшествия и предпосылки к ннм.
вырабатывать и реализовать рекомендации по нх предотвращению
самостоятельно изучать новые типы самолетов, анализировать их
характеристики,
участвовать в совершенствовании летной эксплуатации самолете®.
Обобщая высказывания пилотов о значении глубоких знаний аэро­
динамики н динамики полета для летного состава, можно сказать, что
аэродинамика н динамика полета как никакая другая дисциплина
формирует профессиональную культуру пилота.
РАЗДЕЛ I
АЭРОДИНАМИКА

Глава 1
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ АЭРОДИНАМИКИ

1.1. Физико-механические характеристики воздуха

Физическая структура жидкости и газа. Жидкость представляет


собой совокупность хаотически движущихся молекул, расстояние
между которыми значительно превышает их линейные размеры. Это­
му определению во многих случаях соответствуют и газы, что привело
к объединению нх общим термином «жидкости».
В аэрогидромеханнке жидкость рассматривается как сплошная сре­
да, в которой не учитывается ее молекулярная структура. Согласно
гипотезе сплошности среды, считается, что даже в объемах, малых по
сравнению с обтекаемым телом, находится достаточно большое коли­
чество молекул, размеры и длина свободного пробега которых малы по
сравнению с размерами тела Гипотеза непрерывности среды позволяет
рассматривать кинематические и динамические характеристики дви­
жущейся жидкости (скорость, давление и д р ) как непрерывные функ­
ции координат и времени, поэтому можно применить аппарат матема­
тического анализа, разработанный для непрерывных функций. Гипо­
теза сплошности не применима для сильно разреженных газов.
Основными общими свойствами жидкостей и газов являются легкая
подвижность, вязкость и сжимаемость, хотя степень выраженности
этих свойств различна. Поскольку предметом изучения является дви­
жение самолета, Судей пользоваться термином «газ», «воздух», подра­
зумевая, что они являются сплошными средами, обладающими или
не обладающими сжимаемостью и вязкостью в зависимости от решае­
мой задачи
Воздух представляет собою смесь газов, из которых состоит атмо­
сфера Земли (азот, кислород, инертные газы, углекислый газ и др.),
водяного пара, взвешенных частиц различных веществ и т. п. К воз­
духу применимы гипотезы сплошности и непрерывности среды. На
очень больших высотах (более 100 км) гипотеза сплошности среды не
применима. Здесь необходимо учитывать молекулярное строение ат­
мосферы.
Основные физико-механические характеристики воздуха. Фнзико механи­
ческое состояние воздуха характеризуется температурой, давлением. массовой
плотностью, относительной плотностью, сжимаемости», вязкостью
Температура атмосферные воздуха Т определяет его термодинамическое со­
стояние равновесия. Она пропорциональна средней скорости движения молекул,
г. е. является характеристикой интенсивности молекулярного движения Если
температура различных объемов воздуха не одинакова, то происходит тепло­
обмен Температура можег быть выражена в кельвинах (К) Значения темпера
Tvpb по шкале Цельсия связаны с абсолютной температурой соотношением
/ Т — 273 К.
Давление — физическая величина, характеризующая интенсивность нор­
мальных (перпендикулярных к поверхности) сил F. с которыми одно тело дей­
ствует на поверхность S другого Если силы распределены вдоль поверхности
равномерно, то давление
p — Fi S . (I I)
Массовая плотность — величина, определяемая отношением массы возду­
ха, заключенного в единице объема,
р -^т V. ( 1. 2)
Относительная плотность воздуха А — отношение плотности воздуха
р на некоторой высоте Н к плотности воздуха р0 на высоте И — О
Д = р р« (13)
Вязкость (внутренее трение) — свойство газов и жидкостей, характеризую­
щее сопротивление действию внешних сил, вызывающих их течение Вязкость
воздуха определяется межмолекулярным взаимодействием, обусловленным
взаимным притяжением и отталкиванием электрически нейтральных молекул,
хаотичным движением молекул, обусловливающим перенос энергии из одного
слоя в другой и перемешивание в движущемся потоке Поэтому с увеличением
температуры вязкость воздуха повышается за счет скорости движения молекул.
Вязкость воздуха характеризуется динамической вязкостью р и кинематичес­
кой вязкостью v
Динамическая вязкость характеризует молекулярный перенос импульса в
потоке газа, приводящий при наличии градиента скорости к появлению каса­
тельных напряжений Динамическая вязкость при различных температурах
Т \0.76
V- Но (I 4)
7W
Кинематическая вя .у х а — отношение динамической вязкости к
плотности:
v = flp (1.5)
Д ля воздуха при Т — 288 К р 1,8 • 105 Н с м2 и v ^ 1,45 - I06 м* с.
Сжимаемость способность воздуха изменять свой объем, a следователь
но, и плотность при изменении давления и температуры. Сжимаемость характе­
ризуется коэффициентом объемного сжатия Р, который при изотермическом про­
цессе ( Т const) обратно пропорционален давлению.
Р *Г ( 16)
Сжимаемость воздуха тесно связана со скоростью распространения звука. Изме­
нения местных давлений в воздушной среде называются возмущениями давления.
Они распространяются и виде упругих волн, одной из разновидностей которых
является звуковая волна. Если ис­
точник возмущений неподвижен от­
носительно воздушной ср едь, то воз-
лущение (звуковая волна) распрост­
раняется равномерно во все сторонь
с постоянной скоростью (скорость
звука) в виде сферических звуковьх
колебаний (рис 1.1) При этом пере
носа массь воздуха не происходит,
так как чаетишы воздуха колеблются
по замкпутьм траекториям, но осу­
ществляется перенос энергии вол­
ной. В момент времени / , I с ра­
диус сферы с повышенным давлением
(волны) г, - а. Через 2 с радиус
сферы г — 2 с. через п секунд гп =
па. Таким образом, границей воз­
мущенной зоны является расширяю­
щаяся сферическая поверхность с
центром в источнике возмущений
Производная dp/dfj характеризует
Рис. 1.1 Распространение малых воз­
способность воздуха сопротивляться мущений от точечного источника, не­
изменению плотности и определяет
подвижного относительно воздушной
его упругие свойства Эта производ­ среды
ная равна квадрату скорости звука
с*— dp dp. (1 .7 )
Если считать, что процесс распространения звуковых волн является адиабати­
ческим (происходящим без отдачи и притока тепла извне), то скорость звука
f l = ] / d |p р)> (1-8)

где k — показатель адиабаты. Для воздуха k ~ 1,4.


На основании известного из физики уравнения состояния идеального газа
p= pRT (I 9)

формулу (1.8) можно привести к виду


о -у й гТ , (l ie)
где R — газовая постоянная Для сухого воздуха при Т = 288 К и р —
= 1,013 - I06 Па R = 287.14 м2/с2 К)
Подставляя в (1.10) вместо k и #? их значения, получим формулу для расче­
та скорости звука (м/с) в воздухе
о —20.1 ~ \ / f . (Ill)

Таким образом, характеристикой сжимаемости воздушной среды является


скорость звука. Из формулы (1 7) следует, что чем большей сжимаемостью обла­
дает воздушная среда, тем он» менее упруга, тем меньше скорость распростра­
нения звука в ней Чем меньше сжимаемость воздушной среды, тел больше
скорость распространения звука в ней Для несжимаемой среды скорость рас­
пространения звука стремится к бесконечности.
С увеличением высоты полета температура воздуха уменьшается, следова­
тельно. уменьшается и скорость звука

«“ “Я -О * Т ' Ь П . <’ ,2>


где И высота полета, м.
Одним нз практически важных параметров, характери: ующих сжимае­
мость движущегося газа (сжимаемость воздушного потока), является число
Маха М — безразмерная величина, равная отношению скорости течения газа
V к местной скорости <вука а:

М —Р а . (1. 13)

При числах М < 0.4 влияние сжимаемости на характеристики течения воз­


духа не сказывается, но по мере увеличения числа М влияние сжимаемости
возрастает.

1.2. Строение Атмосферы Земли

Атмосфера Земли - это воздушная оболочка, окружающая Зем­


лю. Нижней границей атмосферы является поверхность Земли. Высо­
та верхней границы атмосферы условно принята равной 2—3 тыс. км.
До высоты 100 км состав атмосферы не изменяется, так как тепловое
движение частиц приводит к непрерывному нх перемешиванию По­
скольку высота полета современных транспортных самолетов не пре­
восходит 20 км, то целесообразно рассмотреть строение атмосферы в
пределах этой высоты
Слой атмосферы, непосредственно прилегающий к поверхности
Земли, называется тропосферой Высота тропосферы различна в сред­
них широтах она равна примерно 11 км, над экватором — 16—18 км
н над полюсами 7 8 км. В тропосфере сосредоточено 79 % массы
атмосферы Земли. Для солнечной радиации тропосфера прозрачна,
поэтому прогревание воздушных масс тропосферы происходит от по­
верхности Земли, поглощающей тепловую энергию Солнца По мере
увеличения высоты температура воздуха понижается примерно на
6,5 С на каждый километр (до Н -11 км), а скорость звука уменьшает­
ся на 1 м/с через каждые 250 м. В тропосфере образуется основная часть
облаков
Выше тропосферы расположен слой воздуха, называемый тропопау­
зой, который является как бы переходным между тропосферой н стра­
тосферой. Толщина тропопаузы примерно I 2 км. Стратосфера рас­
положена выше тропопаузы и распространяется до высоты 50 55 км.
Температура воздуха в стратосфере сохраняется практически постоян­
ной до высоты 25—30 км н равна 56,5 °С, затем начинает повышаться.
В верхней части тропосферы, в тропопаузе и в стратосфере происхо­
дит интенсивное движение воздушных масс е резкими перепадами тем­
ператур и скоростей течения. Скорость струйных течений достигает
значений 150—500 км 'ч, ширина течений сотен километров. Состо­
яние атмосферы меняется в зависимости от времени года, суток, ко­
ординат местности- Например, температура воздуха в средних широ­
тах нашей страны колеблется в течение года в пределах 70 , а в Сиби­
ри — в пределах 90 . В пределах 10 % изменяется плотность воздуха,
в пределах 8 % — атмосферное давление у поверхности Земли
Таблица I
Характеристики стандартной атмосферы (значения параметров округлены)

Относитель­ Скорость
Высота Температу­ Д авление Плотность ная звука а
Н. м р а Г, к Р. П а р, кг/м* плотность
А=р/р* м/с

0 288,2 101 330 1,23 1.000 340,4


1000 281,7 89 880 1.11 0.903 336,6
2 000 275.1 79 490 1.01 0,821 332,7
3 000 268.6 70 130 9.09 10-' 0.739 328.7
4000 262,1 61 660 8.19 10—* 0,666 324.7
5000 255,6 54050 7,37 I0-* 0.599 320.7
6 000 249,1 47210 6,60-io-« 0,537 316.6
7000 242.6 41090 5.90 10-' 0.480 312,4
8 000 236.1 35650 5,26 Ю-' 0.428 308,2
9 000 229,6 30790 4.67 10-' 0.380 303,9
10000 223,2 26290 4,14 1 0 ' 0,337 299,6
11 000 216,7 22690 3.65 10-' 0,297 295,2
12 000 216,7 19 390 3,12-10 1 0,254 295,2
13 000 216,7 16 570 2,67-10-' 0.217 295,2
14 000 216.7 14 160 2.28 10-' 0.185 295.2
15000 216.7 12110 1.95 10-' 0.159 295,2

Летные характеристики самолета в значительной мере зависят от


температуры н плотности воздуха, атмосферного давления, наличия
ветра, осадков. Они определяются состоянием атмосферы и высотой
полета Для проведения аэродинамических расчетов, расчетов харак­
теристик движения самолетов, сравнения характеристик различных
самолетов, расчета поправок на влияние внешних условий принята
стандартная атмосфера (табл. 1).
Стандартная атмосфера (СА) —условная атмосфера, в которой
распределение давления рассчитывается при определенных предполо­
жениях о распределении температуры по вертикали. Она является еди­
ным условным законом изменения давления, температуры и плотно­
сти воздуха по высоте, отсчитываемой от среднего уровня моря (И 0)
При расчете стандартной атмосферы принимается условие статическо­
го равновесия воздуха, которое описывается уравнением статики ат­
мосферы, связывающим давление воздуха р, плотность р, ускорение
свободного падения g и геометрическую высоту над уровнем моря И
dp рgdH ( I 14)

Связь давления воздуха с температурой и плотностью устанавливается


уравненнем состояния идеального газа (1 9).
Для приближенных расчетов может быть использована формула
p - 0 .4 6 3 p /7 \ (I 15)
где р — атмосферное давление, мм рт ст.. Т — температура, К
Высота полета, соответствующая плотности воздуха, определенной
по СА, называется приведенной высотой. которая может быть больше,
меньше или равна фактической.
Любое тело, находящееся в атмосфере, испытывает статическое
давление (1 15). При этом на каждый элемент поверхности тела дейст­
вует сила направленная по нормали к элементу поверхности Чем иа
большей высоте над уровнем моря находится тело, тем меньший «столб»
воздуха находится над ним, таи меньше атмосферное давление оно нс
пытывает. Современный самолет имеет значительные размеры Поэтому
атмосферное давление в точках на иижней поверхности фюзеляжа, рас
положенной на меньшей высоте относительно земной поверхности бу­
дет больше, чем в точках на верхней поверхности кнля, расположен­
ного на большой высоте. Этой разницей давлений нз-за малой массовой
плотности воздуха пренебрегают (так как высота самолета не превыша
ет 30 м), а атмосферное давление изменяется на I % при изменении
высоты в пределах 64—85 м.

1.3. Основные сведения о воздушном потоке

Кинематические характеристики. Воздушный поток масса воз­


духа, движущегося относительно рассматриваемого тела. Такое опре­
деление воздушного потока предполагает, что относительное движение
воздуха и тела рассматривается независимо от того, движется ли поток
относительно неподвижного тела нли тело движется относительно
подвижного воздуха. Летящни с некоторой скоростью самолет испыты­
вает со стороны воздуха силовое воздействие. Если бы самолет оста­
новить и заставить воздушный поток двигаться относительно него с той
же скоростью, то картина обтекания воздушным потоком и силовое
взаимодействие воздуха с самолетом остались бы практически неизмен­
ными. Это следует из общего принципа относительности механики и в
аэродинамике называется приннципом обратимости.
В аэродинамике для экспериментального изучения силового взаи­
модействия между воздухом н телом (модели крыла, фюзеляжа, само­
лета) применяются два способа, телу сообщается скорость относитель­
но неподвижного воздуха илн неподвижное тело обдувается потоком.
Первый способ лежит в основе летных экспериментов летательных ап­
паратов, является дорогостоящим н имеет ограниченное применение
(в основном на завершающих этапах создания летательных аппаратов)
Второй способ реализуется в аэродинамических трубах н получил ши­
рокое применение в аэродинамических исследованиях.
Пусть поток воздуха обтекает твердое тело (рнс. 1.2, с). Если в точ­
ке 1 потока все проходящие через эту точку частицы будут иметь неиз­
менную скорость Vlt то течение воздуха будет установившимся (или
стационарным). Возьмем точку 2, бесконечно близкую к точке / и на-
—►
ходящуюся на векторе 1\, В этот же момент времени t в точке 2 вектор
14
скорости будет IV В точке 3. нахо­
дящейся бесконечно близко к точке
>•
2 на векторе 1 2, в момент времени t
скорость будет 1< Таким образом,
момент времени t получим ломаную
тннию /, 2, 3 ... Если число точек
неограниченно уветичивать, а рас­
стояние между ними уменьшать, то
в пределе получим кривую, кото­
рая называется линией тока. Если
внутри потока провести линию то­
ка, то вектор скорости в каждой Рис I 2. Линия тока (а ) и трубка то
точке в данный момент времени t ка (б )
будет совпадать по направлению с
касательной к линии тока. При установившемся течении через каждую
точку потока в каждый момент времени можно провести только одну
линию тока. При этом линии тока совпадают с траекториями частиц.
Все частицы, проходящие через точку /. будут далее двигаться по
одной н той же линии I, 2, 3 ... Если частицы воздуха сделать види­
мыми и фотографировать течение, то полученная картина позволила
бы судить о движении каждой частицы и показала бы линии тока.
В неустановившемся течении, где значение и направление скорости
частиц в каждый момент времени изменяются, линии тока изменяют
форму и не совпадают с траекториями частиц. Отсюда следует, что ли­
ниями тока целесообразно изображать только установившиеся тече­
ния. Опыт показывает, что большинство аэродинамических задач мо­
жет быть решено в предположении, что течение установившееся
Если в потоке выделить произвольный замкнутый контур С, то
через точки, находящиеся на нем, можно провести бесчисленное мно­
жество линий тока (рис 1.2, б). Прн бесконечном увеличении числа
линий тока ш и образуют замкнутую поверхность тока, называемую
трубкой тока. Воздух, протекающий внутри трубки тока, называется
элементарной струйкой. Элементарная струйка обладает следующими
свойствами: она сохраняет свою форму и размеры во времени; через бо­
ковые поверхности струйки воздух не протекает, так как векторы ско­
рости касательны к поверхности струйкн, скорости потока в чюбой
точке сечения струйки, нормального направлению течения, равны
Траектории движения частиц, линии тока, трубки тока, элементар
ные струйкн служат ис только для наглядного представления воздуш­
ных потоков, но и для аналитического исследования законов движения
Весь поток можно разделить на отдельные несмешиваемые струйки.
Это приводит к упрощению решения ряда задач аэродинамики
Наряду- с поступательным движением частицы воздуха могут совер­
шать и вращательное движение
По аналогии с линией тока и трубкой тока в аэродинамике вводится
понятие вихревой линии и вихревой трубки Вихревая линия—линия,
в каждой точке которой касательные к ней совпадают с направлением
вектора угловой скорости. Вихревая трубка — поверхность, состоя­
щая из вихревых линий, проведенных через все точки замкнутого кон
тура. Если размеры контура малы, то такую вихревую трубку называ­
ют вихревым шнуром или вихрем.
Рассмотрим бесконечный вихрь, поперечное сечение которого мало
и имеет радиу с г0 (рис. 1 3) Вихрь вращается со скоростью со. Заметим,
что воздух, расположенный вокруг вихря, не находится в покое, час­
тицы движутся по круговым окружностям Это движение называется
циркулярным вихревым движением. Только ядро вихря радиусом г0
(центральная часть вихря) вращается со скоростью со как твердое те­
ло. Окружная скорость частиц внутри ядра вихря
« = tor.

где г — полярная координата рассматриваемой частицы


Интенсивность вихря характеризуется удвоенным произведением
угловой скорости to на площадь сечения вихря F, называемым циркуля­
цией скорости
Г - 2a>F = 2ntorJ{ (1. 16)

Если вращательное движение частиц воздуха в потоке отсутствует,


то он называется безвихревым, или потенциальным. В потенциальных
потоках могут существовать одиночные внхри, ядра которых враща­
ются как твердое тело Внхри увлекают в циркулярное движение час­
тицы воздуха, прилегающие к ним.
В общем случае скорость движения частицы жидкости (газа) мож­
но рассматривать как результат сложения скорости поступательного
движения по траектории Vnocx
вместе с некоторой точкой и ско­
рость вращательного движения
Евр вокруг мгновенной осн, про­
ходящей через эту точку, и скоро­
сти деформационного движения
Еиео., изменяющего форму части­
цы. В векторной форме движение
жидкого элемента выражается так:

I — Рпост 'I ер -р ^деф-

Эта формула справедлива для


бесконечно малых частиц.
Модели обтекания. Реальные тече­
Рис. 1.3 Ядро вихря и скорости гви ния воздуха сложны и недоступны для
жения частиц воздуха вокруг него строгого теоретического анализа, по­
этому для построения теории ©бтека
ния твердого теля воздушным потоком
изуч нот не реальное обтекание, а его р
упрощенную физическую модель В те
еретической аэродинамике приняты сле­
дующие модели обтекания
Воздух — среда, состоящая из от­
дельных. не связанных между собою Рис 1 4 Корпускулярная мо ель об­
чистил (корпускул) Согласно этой мо- текання
деля, предложенной Ньютоном, корпу­
скулы при столкновении с телом пол­
ностью передают ему кинетическую энергию и прилипают к нему (рис 1 4) Ча­
стицы воздуха, не столкнувшиеся с телом, проходят миме, не изменяя направ­
ления движения З а телом образуется застойная область, в которой скорость
частиц равна нулю Эта модель используется при изучении обтекания тел сильно
разреженным воздухом, например, при полете космических объектов на высоте
более 100 км. Так, например, иа высоте 160 км в 1 мм3 содержится в среднем
одна молекула воздуха, поэтому воздух можно считать состоящим из отдель­
ных молекул (корпускул)
Воздух — идеальная жидкость, представляющая собою сплошную среду
лишенную нязкости и сжимаемости Эта модель исследовалась Л Эйлером, ко
торыи вывел уравнения, позволяющие в любой точке воздушного потока, обте­
кающего тела, определить скорость V и дав. ение р Модель дает достоверные ре
зультаты. если размеры тела не менее чем в I06 раз больше длины свободного
пробега молекул Исследования этой модели Н Е Жуковским позволили разра
ботать теорию подъемной силы крыла
В о з д у х — сжимаемая жидкость, представляющая собой сплошную среду,
.мишенную вязкости На основании этой модели создана наука — газовая дина­
мика, изучающая законы движения тел в газах со скоростями, при которых сж и­
маемость оказывает существенное влияние на движение. Эта модель исследова­
лась С. А Чаплыгиным, заложившим фундамент газовой динамики.
Воздух — вязкая жидкость, представляющая собою сплошную среду, об­
ладающую вязкостью На основе исследований этой модели Л Прандтлем соз­
дана теория пограничного слоя
Полу ченные на основании рассмотренных моделей законы обтекания твердых
тел воздушным потоком позволили выявить закономерности обтекания твердых
тел реальным воздушным потоком, обладающим вязкостью и сжимаемостью.

1.4. Понятие о подобии явлений при обтекании


воздушным потоком твердых тел
Аэродинамический эксперимент. Аэродинамический расчет само­
лета связан с определением действующих на него аэродинамических
сил и моментов. Теоретические расчеты отличаются значительной
сложностью и не всегда позволяют учитывать все особенности обтека­
ния нз-за неизбежного упрощения задачи, что приводит к недостаточ­
но точным для технических цел»! результатам. Аэродинамические
эксперименты позволяют рассматривать реальное обтекание, а не его
упрощенную схему. Опираясь на выводы теоретических исследований,
аэродинамический эксперимент позволяет выявить физическую карти­
ну явлений, выяснить влияние различных конструктивных и эксплуа­
тационных факторов на характеристики обтекания, силы и моменты,
действующие на исследуемый объект, обобщить результаты исследова­
ний.
В свое время для получения
картины взаимодействия частей са­
молета с воздухом применялся ме­
тод свободного падения с высоты и
аэродинамические тележки, иа ко­
торых исследуемый объект переме­
щался в неподвижном воздухе За­
тем в методике аэродинамического
эксперимента нашли применение
Рис 1 5. Схема простейшей аэро дина машины, приводящие объект во
мической трубы вращательное движение. При этом
линейная скорост» объекта отно­
сительно воздуха определялась как произведение угловой скорости
вращения со иа расстояние г от оси вращения: V = сor.
В практике аэродинамического эксперимента наиболее широкое
распространение получили аэродинамические трубы. Аэродинами­
ческая труба — лабораторная установка, позволяющая создавать воз­
душный поток для экспериментального изучения явлений при обте­
кании твердых тел. Рассмотрим принцип работы простейшей аэроди­
намической трубы (рис. 1.5). Вентилятор б, приводимый во вращение
электроприводом 9, втягивает воздушный поток через коллектор 2 и
спрямляющую решетку 3, установленную в корпусе / . в рабочую часть
трубы 4, в которой иа аэродинамических весах 6 закреплена испытуе­
мая модель 5. Воздушный поток обтекает модель 5 и выходит через диф­
фузор 7 наружу.
Аэродинамические силы, действующие на модель 5. измеряются
при помощи аэродинамических весов б. Спрямляющая решетка пред­
назначена для формирования воздушного потока так. чтобы в рабочей
части трубы ои двигался параллельно стенкам трубы Скорость вра­
щения вентилятора может регулироваться При неизменной скорости
вращения в рабочей части созда­
ется движение воздуха с постоян­
ной скоростью (установившееся те­
чение). На рис. 1.6 приведен ти­
повой контур аэродинамической
трубы с открытой рабочей частью.
Существующие аэродинамические
трубы отличаются по форме, раз­
мерам, величине скорости воздуш­
ного потока, принципу действия,
назначению и т.п.
Рис 1 € Типовой контур аэродинами Значение трубного эксперимен­
ческой убы с открытой рабочей та в самолетостроении все более
частью возрастает. По данным мировой
/ фоток меря, 2 — спрямляющая решет
ка; S коллектор, 4 рабочая часть тру
статистики при создании современ­
бы, 5 диффузор; 6 защ итная сетка. ного самолета на проведение непо­
7 вентилятор. 8 — направляющие лопат
ки 4> - обратный канал средственно трубных экспер имен-
тов затрачивается 10—30 тыс. ч в
зависимости от типа самолета. Д ля
уточнения в необходимых случаях
•езультатов трубных эксперимен­
тов проводят аэродинамические ис­
пытания реальных самолетов и их
частей, а также моделей, закреп­
ленных на четающих самолетах
табораториях. Рис 1 7. Дымовой спектр обтекания
Для изучения качественной твердого тела
картины обтекания тел воздушным
потоком возникает необходимость визуализации (достижения «видимо­
сти») воздушного потока. При исследовании обтекания с малыми ско­
ростями применяется дымовой спектр- Визуализация картины обтека­
ния достигается при помощи тонких дымовых струек, выпускаемых из
специальных дымарей и движущихся в потоке воздуха, набегающего
на модель На дымовых спектрах хорошо видна картина обтекания
Срис 1.7).
Широкое распространение получил метод ше ковинок. Смысл его
заключается в том, что тонкие нити длиной 5 -15 мм одним концом
приклеивают к поверхности исследуемой модели или к проволоке па
некотором расстоянии от поверхности, а другой конец свободно пере­
мещается под действием потока. Фотографируя или зарисовывая по­
мещенную в воздушный поток и покрытую шелковинками поверхность
исследуемой модели, получают спектр ее обтекания (рис 1.8). Направ­
ление свободного конца шелковинки указывает направление воздуш­
ного потока Метод ше ковинок может применяться при аэродинамиче­
ских исследованиях самолетов. При этом длина нитей достигает 70—
80 мм.
Для исследования обтекания тел в потоках, движущихся со скоро­
стями, близкими к скорости распространения звука, используют оп­
тические методы, основанные на изменении направления распростра­
нения световых лучей, что проявляется в изменении освещенности
экрана. Фотографирование экрана позволяет получить картину из­
менения плотности воздуха вследствие сжимаемости
Для «визуализации» воздушного потока на рисунках конста­
тации факта деформации струек и а}
изменения вследствие этого скоро­
сти потока при обтекании твердо­
го тела воздушный поток изобра­
жается системой линий подобно
тымовому спектру. Чем больше
густота чинии, тем больше дефор­
мация струек и скорость течения
Критерии подобия. Натурные Рис I 8 Спектры обтекания получен
аэродинамически^ эксперимента ные метолом шелковинок
а при безотрывном обтекании, б при
(с реальными самолетами или их срыве воздушного потока
частями) требуют значительных затрат, а иногда бывают вообще не­
возможны по соображениям безопасности, сложности и т п В этих
случаях незаменимыми становятся продувки моделей реальных объ­
ектов, имеющих, как правило, меньшие размеры, в аэродинамиче­
ских трубах. 11ри этом результаты испытаний моделей можио перене­
сти иа натурный объект только тогда, когда будет обоснована анало­
гия модели и натуры. Вопросы установления аналогии модели и
натуры изучает теория подобия. Теория подобия доказывает, что
для обеспечения подобия аэродинамических явлений должно сущест­
вовать геометрическое, кинематическое и динамическое подобие. Мо­
дель и натурный объект считаются геометрически подобными, если
отношения их сходственных линейных размеров одинаковы. В геомет­
рически подобных телах соответствующие углы равны
Аэродинамич°ские явления считаются кинематически подобными,
если при наличии геометрического подобия моделей их ориентировка
относительно вектора скорости воздушного потока (или некоторого
характерного направления) одинакова, а векторы скорости при обте­
кании потоком во всех характерных точках пропорциональны и одина­
ково направлены. Критериями кинематического подобия являются уг­
лы, определяющие положение моде зи относительно вектора скорости
воздушного потока.
Аэродинамические явления считаются динамически подобными,
если при наличии геометрического подобия все аэродинамические силы
и моменты одинаково ориентированы о носительно воздушного потока
и пропорциональны Полное динамическое подобие обеспечивается
только тогда, когда физические величины (вязкость, тотность, давле­
ние, температура и т.д.) во всех соответствующих точках одинаковы
Такого подобия добиться крайне сложно, поэтому для практических
целей добиваются пропорциональности сил трения и давления.
Течение газа и его взаимодействие с твердым телом сопровождается
возникновением и изменением сил трения и давления. В механически
подобных системах силы трения пропорциона льны силам давления
При наличии геометрического и кинематического подобия критерием
подобия по силам трения принято число Рейнольдса — безразмерная
величина, представляющая собою отношение сит инерции к силам
вязкости,
р VI VI
Re (1.17)
и V

где р — плотность газа; V — характерная скорость; / характерный J мней-


ный размер (диаметр трубы, размах крылан т и 1, р и ' соответственно дина
яическая н кинематическая вязкости газа
В явлениях, подобных по силам трения, ч и п а Re, и Re2одинаковы.
Критерием подобия аэродинамических явлений но силам давления в
потоке является число Маха М предет авзнюн ее собой отношение ха­
рактерной скорости течения газа к характерной скорости звука На­
пример, числоМ полета, равное отношению скорости почета к скорости
звука в иевозмущенной среде составляет:

Число М характеризует влияние сжимаемости среды и режим обте­


кания (дозвуковой, трансзвуковой, сверхзвуковой, гиперзвуковой)
Два явления считаются подобными по силам давления, если скоро­
сти течения потоков пропорциональны скоростям звука в среде,
т. е. если выполняется условие M^i Мх2.
При моделировании неустановившегося движения вводится Крите
рий подобия число Струхаля Sh — безразмерный параметр, рав­
ный отношению характерного пути Vt частицы газа в поле течения за
интервал времени / к характерному линейному размеру /-
S h + P /7
Так. например, при исследовании воздушных винтов за характерную
скорость V принимается скорость полета самолета, за характерный
линейный размер I диаметр винта, за t — время одного оборота воз­
душного аинта Кроме рассмотренных критериев подобия, имеется
еще ряд критериев, определяющих подобие явлений по различным
признакам. Например, число Фруда Fr устанавливает подобие явле­
ний. в которых необходимо учитывать влияние сил тяжести газа (жид
кости). В аэродинамике влиянием сил тяжести воздуха пренебрегают.
Число Кнудсена Кп характеризует степень разреженности газа
В задачах аэродинамики основными критериями подобия являются
числа Re и М, а в случае неустановившегося движения и число Sh
Достичь подобия явлений при испытаниях модели самочета в аэроди­
намической трубе и в реальном полете весьма сложно. Для достиже­
ния этого соответствующим образом изменяют скорости потока в аэро­
динамической трубе, тинейные размеры модели (при сохранении гео­
метрического подобия), кинематическую вязкость воздушной среды
(управляя давлением в контуре трубы или добавляя в воздушную сре­
ду газы с малой вязкостью, например, водород или гелий)

1.5. Основные уравнения движения воздуха


Уравнение неразрывности (постоянства расхода). Применяя все
общий закон сохранения материи к струйке сжимаемой жидкости,
Л. Эйлер доказал тот факт, что при установившемся движении в каждый
промежуток времени массы воздуха, втекающего в некоторый объем
струйки и вытекающего ш него, равны Причем весь объем остается
сплошь без разрывов запо ценным воздухом
Рассмотрим картину обтекания твердого теза, имеющего попереч
ное сечение, подобное профилю крыла потоком воздуха набегающего
а него со скоростью V (рис I 9) Выделим в этом потоке струйку,
а в ней два произвольных сечения площадью S, и S 2. Скорости тече
ння воздуха в сечениях струйки обозначим соответственно V, и V2.
плотность воздуха р, и р2 Объемы воздуха, протекающего через сече-
иия Sj и S 2 в интервал времени
А/ — 1 с. соответственно равны KSX
и Этим объемам воздух со­
ответствуют массы тх — р, и
т2 P2 ^ sS 2. По определению
струнки расход воздуха через бо­
ковую поверхность отсутствует, и
согласно закону сохранении массы,
Риг. 1.9. Деформация струйки воз­ во всех поперечных сечениях струй­
душного потока, обтекающего твер­ ки секундный массовый расход ос-
дое тело (с ) и спектр обтекания, от тается постоянным
ражающий качественную картину де­
формации воздушного потока и изме­
нения скорости (б) гп - р , l \ i , f)2 l ’s i j p l'S const
(I 19)
Выражение (1.19) представляет собою уравнение неразрывности для
струйки, или уравнение постоянства расхода. Оно справедливо для
дозвуковой и сверхзвуковой скоростей течения воздуха.
При малых скоростях течения, когда сжимаемостью воздуха можно
пренебречь, плотность воздуха во всех сечениях струйки остается по­
стоянной, т. е р, р2 const, поэтому уравнение (I 19) можно запи­
сать в виде:
S. I*
Р, 5', I * S2, или—
—— -——. или PS —const (1.20)
1/,
Из уравнения (1.20) следует, что при малых скоростях течения ско­
рость движения воздуха в струйке обратно пропорциональна площади
ее поперечного сечения. Это означает, что через сечения S, и S 2 про­
ходит один и тот же объем воздуха, но скорость течения различна.
Чем меньше площадь сечения, тем больше скорость течения воздуха.
Из уравнения (1.19) можно получить соотношение между параметрами,
характеризующими течение в любых сечениях струйки:
Pi S i
(1 21)
Р

Из уравнения (1 21) следует, что для увеличения скорости течения V%


необходимо уменьшать площадь сечения S 2 струйки или плотность воз­
духа р.2. Однако при уменьшении площади сечения S 2 плотность воз­
духа (>v в нем повышается, причем в большей степени, чем уменьшается
и тощадь Теоретически и экспериментально установлено, что в сужаю­
щемся канале скорость V., можно увеличить только до некоторого зна­
чения, ие превышающего скорости звука (1/2 а). Для увеличения
скорости течения до сверхзвуковой, как следует из формулы (1.18),
необходимо обеспечить дапьиейшее уменьшение произведения p2S2.
Это можно осуществить только в том случае, если после достижения
скорости звука V а в сужающейся части канала постепенно расши-
рягь его по определенному закону.
В расширяющейся части канала
плотность воздуха уменьшается бы­
стрее. чем увеличивается площадь
сечения, что приводит к дальней­
шему увеличению скорости до
сверхзвуковой. На этом принципе
построено сипло Лаваля, исполь- Рис , Изие1К11И1 сь()гости 1счи111„
зуемое для непрерывного разгона от дозвуковой до сверхзвуковой в
воздуха и получения сверхзвуко- сопле Лаваля
вых скоростей течения (рис. 1.10)
Поскольку воздушный поток можно представить множеством струек,
то закон постоянства расхода в полной мере распространяется на
поток.
Уравнение Бернулли. В аэродинамике рассматриваются ура вне
ния Бернулли для несжимаемой н сжимаемой жидкости «газа)
Уравнение для несжимаемой жидкости (газа) выведено примени­
тельно к струйке несжимаемой жидкости акад. Д Бернулли и опубли­
ковано в 1738 г. Уравнение имеет вид
—consl (I t u

Оно выражает закон сохранения энергии и утверждает тот факт что


при установившемся движении несжимаемого газа сумма потенциал»,
ной и кинетической энергий объема массой т есть величина постоя и
иая в любом сечении одной и той же струйк»!. Или другими словами
при установившемся движении несжимаемого газа сумма статического
давления р и скоростного напора (или динамического давления)—
есть величина постоянная в любом сечении одной и той же ыруйки.
Если в аэродинамической трубе воздух неподвижен, то модель, ус­
тановленная в ее рабочей части, и стенки испытывают статическое дав­
ление р, равное атмосферному. При включении трубы часть потенци­
альной энергии переходит в кинетическую, которая проявляется в
скоростном напоре. Модель и стенки трубы испытывают статическое
давление меньшее атмосферного, а поверхности, перпендикулярные
вектору скорости воздушного потока, испытывают динамическое дав­
ление рУ*/2. Согласно уравнению Бернулли, сумма этих давлений оста­
ется постоянной.
Поскольку кинетическая энергия Е некоторой массы т движуще­
гося воздуха определяется зависимостью

а масса 1 мя воздуха равна его плотности, то, заменив в выражении


(1.23) массу воздуха m его плотностью р, получим формулу для оценки
скоростного напора q.
рV*
2

Таким образом, скоростной напор есть кинетическая энергия I ма


движущегося воздуха. Чем больше его плотность р и скорость V. тем
больше скоростной напор.
Уравнение для сжимаемого газа Воздух, обтекающий твердое тело
с большими дозвуковыми или околозвуковыми скоростями, уже нель­
зя рассматривать как несжимаемую среду (р const) Набегая иа те­
ло, воздух подвергается сжатию, которое можно считать адиабатиче­
ским (происходящим без отдачи и притока тепла извне). На основании
этого получены уравнения:
1/8 о*
= С (1 25)
2 к I к~^ 1
Уравнения (1 25) являются различными формами уравнения Бер­
нулли для сжимаемого газа, из которых следует, что при установив­
шемся движении сжимаемого газа и отсутствии теплообмена с окружа­
ющей средой полная энергия единицы массы газа вдоль струйки по­
стоянна. Применение гой или иной формы уравнения определяется
условиями задачи. Уравнения Бернулли используются для объясне­
ния образования подъемной силы крыла, при расчетах измерителей
скорости полета самолета и скорости течения газовых потоков, при рас­
чете параметров торможения газового потока, т. е. во всех случаях,
когда необходимо определить связь между давлением, плотностью и
скоростью в различных сечениях струйки установившегося течения га­
за или жидкости.

1.6. Зависимость параметров воздухе от скорости течения

Измерение скорости воздушного потока. Скорость воздушного по­


тока скорость движения воздуха относительно твердого тела. Из­
мерение скорости воздушного потока основано на применении уравне­
ния Бернулли и выполняется при помощи приемника воздушного дав­
ления (ПВД).
Приемник воздушного давления устанавливается так, чтобы внут­
ренняя трубка / была обращена к набегающему потоку воздуха
(рис 1.11). Она воспринимает статическое давление воздуха и скорост­
ной напор, т. е является приемником полного давления воздуха р +
f)J/S
у . Внешняя трубка 2. в которой имеются небольшие боковые от­
верстия, является приемником только статического давления Раз­
ность полного и статического давлений, измеренная (/-образным ма­
нометром (рис 1 11, с), дает величину скоростного напора q pV2/2
р0 р. Отсюда скорость воздушного потока без учета сжимае­
мости
q

Рис. 111. Изменение скорости воз ушного потока:


внутренняя трубка 2 — внег вяя трубка, 3 U образный манометр 4 — ПВД: 5 —
мембр иная коробк . € манометрическая коробка 7 стрелка укздате.пя скор та S
1ик<=ла указателя скорости

V , / 2( Рс Р) 1 /'JP
(1 26)
I 1> V Р
В лабораторных условиях скорость потока вычисляют по формуле
/ 2Ahpwg
V р
где АЛ — разность высот уравнений жидкости, имеющей плотность рж
в И обр .зном манометре
Для измерения скорости самолета применяется прибор, называе­
мый указате ем скорости (рис 1 1 1 , 6 ) В отличие от лабораторного
измерителя скорости воздушного потока полное давление от ПВД по­
дается внутрь мембранной коробки 5, а статическое давление — в по-
тость манометрической коробки 6 указателя скорости Разность давле­
ний, воспринимаемых мембранной коробкой, равна скоростному иа-
pV2 _ pi/2
пору: р -f ^ ----- р 2 ’
Г1од действием этой разности давлений мембранная коробка дефор
мируется н при помощи механической передачи поворачивает стрелку
и указателя скорости. Прибор фактически измеряет не скорость поле­
та, а величину скоростного напора. Если скоростной напор q и плот­
ность р известны (а шкала указателя скорости градуируется для плот­
ное н воздуха на носке ПВД), то из формулы (1.26) можно получить
скорость, измеренную указателем скорости л называемую приборной,
Упр Vfy/po" (1 27)

Шкала указателя скорости в соответствии с этой формулой градуирует­


ся в км ч в стандартных метеоусловиях (р ^ р„). Скорость воздушного
потока V„j), указываемая реальным прибором, измеряется с погреш­
ностями, которые учитываются соответствующими поправками к по-
казанияад прибора: па неточность измерителя скорости, ио запаздыва­
ние показании прибора вследствие его инерционности, на аэродинами­
ческое влияние стенок аэродинамической трубы или частей самолета,
на сжимаемость воздуха Эти поправки рассчитываются по результа­
там лабораторных испытаний прибора. Так, например, при скорости
потока, соответствующей числу М < 0,4, погрешность измерителя ско­
рости на сжимаемость ие превышает 4 *\г>. а при М 0,8 она составля­
ет более 17 %. Неуче г втияния сжимаемост и может привести к искаже­
нию результатов измерения скорости
Скорость, которую показал бы идеальный, не имеющий погрешно­
стей указатель скорости, называется индикаторной V,.
На использовании уравнения Бернулли основан прибор для изме­
рения числа М полета. Число М полета определяется в соответствии с
зависимостью, полученной из формулы (1.27):

м
I/ ft—1 Л ?-)41- 1 “ / ~ ¥ Г Г-
где Ар = р скоростной напор воздуха
Параметры газа в точке полного торможения. При обтекании тела,
например крыла, в точке/4, находящейся иа передней кромке, скорость
набегающего воздушного потока уменьшается до нуля (см.
рис 1.9. б). Точка А называется точкой полного торможения,
а параметры воздуха в этой точке р„, р0, Т0, аюназываются параметра­
ми заторможенного потока. При условии, что в точке А скорость пото­
ка нулевая, на основании известных соотношений:
I n- М. а- ftp р; р =Ср*.
С учетом того, что для воздуха к 1.4. получим соотношения:
Ро Рп. ( Ч 0 .2 М ^ )3-5 ; р0 (1 0 2 М ^ )3-5 ; Г то Ы 0 .2 А & , (I 28 )

из которых следует, что параметры воздушного потока в точке полного


торможения зависят от соответствующих параметров невоэмущеииого
потока и числа полета.
Критические параметры потока. Режим течения газа, при котором
его местная скорость равна местной скорости звука (М I), называет­
ся критическим. а параметры, характеризующие течение (давление р р,
плотность р*, температура Т#), критическими. Критический режим
течения газа достигается в сечеиии сопла Лаваля (см. рис. 1.10),
а также при обтекании самолета и его частей в местах, где площадь се­
чения струн достигает наименьшего значения, например в сечении
струйки (см рис. 1 9).. Наименьшее число М иевозмущениого потока,
при котором местное число М иа поверхности тела достигает единицы,
называется критическим М,, Полагая параметры заторможенного в
точке А (см. рис. 1.9, б) потока известными и учитывая, что скорость
ноэдушного потока увеличивается от нуля до значения V о, при ко­
тором М 1, на основании уравнений Бернулли (1.25) получим фор­
мулы для определения критических параметров течения воздуха:
Г ,- 0.568рс; р* =0.б36ро: Т- О 831ГС (I 29)

Число Мявляется параметром, по которому определяется харак­


тер течения (дозвуковое, сверхзвуковое), но при расчетах его ие всег­
да удобно использовать, так как местная скорость звука ие пропорции
нальна числу М Поэтому для расчетов введен другой параметр, назы­
ваемый коэффициентом скорости и равный отношению скорости тече­
ния к критической скорости.
X V о. (1 30)

При критической скорости течения (V' а) справедливо равенство


М Я 1.

1.7. Особенности сверхзвуковых течений газа


Распространение малых возмущении в воздухе. В аэродинамике рассмат­
ривают два вид возмущений малые (слабые) и конечные (сильные) Примером
малых возмущений могут служить изменения давления в каждой точке поверх­
ности твердого тела при дозвуковом обтекании воздушным потоком При малых
возмущениях все па|>аметрь течения являются непрерывными функциями вре­
мени. Скорость pact (ростра нения малых возмущений равна местной скорости зв у ­
ка К конечным (сильным) возмущениям относят так называемые скачки уплот­
нения. головную ударную волну, возникающие при сверхзвуковом обтекании
самолета. Ско|>ость движения ударных волн больше скорости звука в дан h o i
среде
Если источник возмущений, например точка на передней кромке крыла,
движется относительно воздушной среды со скоростью V < о. то возмущения,
создаваемые этим источником, так ж е будут распространяться в воздухе в виде
сферичес ких звуковых колебаний, но центры этих сфер будут отставать от нсточ
ника и находиться позади него (рис 1 12. а). Так. через I с звуковая волна, соз­
данная в точке О, удалится от нее на расстояние г е , через 2 с — на расстоя­
ние' гг - 2а и т д По за время 1 с: точечный источник возмущений переместится
в положение О, на расстояние от точки О. равное VI Созданное в точке О возмч
щение будет распространяться со скоростью звука Через п секунд точечный ис­
точник сместится относительно положения 0 на расстояние, равно Vtn , а радии
звуковой волны в точке О станет равным a tn% в точке О, — atn 1г в точке 0 8
- c/j. и т. д.
Таким образом, за каждую секунду радиус волны увеличивается на величи­
ну и При этом центр волны смещается в направлении движения источника воз
мущений. Источник возмущений останется внутри всех возбужденных им воли
Иными словами, впереди перемещающегося точечного источника движутся волны
возмущений, как бы предупреждая воз ушную среду о приближении источника
Этим объясняется то, что деформация струек перед движущимся в воздушной
сре де твердым телом происходит заблаговременно Струйки как бы расступают
ся перед приближающимся телом (см. рис 1.9) Чем больше скорость движения
тела, тем на меньшую величину опережают полны возмущений давления сам ис
точник возмущений При малых скоростях движения тела струйки начинают д е ­
формироваться раньше, чем при больших скоростях движения.
При достижении источником возмущений скорости звука скорость pat про
странения возмущений будет равна скорости движения источника (V о)
Звуковые волны, возбужденные точечным источником при различных его поло­
ж ениях, накладываются одна на другую, создавая перед телом волну возмуще­
ний При этом точечный источник и волна возмущении имеют общую точку каса­
ния (см. рис. 1 12, б) Границей возмущений является плоскость, перпендику­
лярная к направлению скорости источника возмущений.
Гели скорость движения точечного источник больше скорости звука ( Г > с ) ,
то источник возмущений б \д е т опережать волны во мущений и постоянно нахо
дитьея вне возбуждаемых им сферических волн Волны возмущений будут на­
кладываться, создавая коническую волну возмущений (рис 1 12. в). Каждая точ
ка конической огибающей лежит на сферической волне созданной в некоторый
момент времени и представляющей собою слабое возмущение. Коническую вол
ну возмущений можно рассматривать как поверхность, разде яющую нево м \-
тен н ую и возмчщенную среду. Таким образом, малые возмущения в сверхзву
коном воздушном потоке распространяются только внутри конуса возмущений

Рис 1 12 Распространение малых воз


мущений от движущегося точечного
источника
Угол между направлением вектора скорости в сверхзвуковом потоке (полете)
и образующей ю нуса возмущений называется углом М ака, или углом возмуще­
ния р Как следует из треугольника АОВ

а 1
sin р = — — ------. ( | . 31)
к V М

Угол возмущения зависит от числа М полета С увеличением скорости поле-


т при условии, что V > с . угол р уменьшается и, наоборот, с уменьшением ско­
рости полета (при V > а) угол увеличивается. При V а угол р — 90
Таким образом, при движении источника малых возмущений со звуковой
н сверхзвуковой скоростями возбуждаемые им возмущения не могут опередить
источник. В этом состоит главная особенность распространения малых возмуще­
ний при звуковых и сверхзвуковых скоростях полета.
Скачки уплотнения на околозвуковых скоростях. Наложение волн
малых возмущений, образованных различными точками движущегося
с околозвуковой скоростью тела — источниками возмущений, приво­
дит к возникновению сильных возмущений среды неподвижных отно­
сительно тела и перемещающихся в воздухе вместе с ним скачков уп­
лотнения или ударных волн. При движении тела со сверхзвуковой ско­
ростью возмущения не могут распространяться впереди тела, не могут
«предупредить» воздушные массы о приближении тела. Перед телом об­
разуется головная ударная волна (рис. 1.13, а), на которой торможение,
сжатие воздуха и искривление линий тока происходят скачком.
В зависимости от положения фронта скачка уплотнения относитель­
но вектора скорости скачки уплотнения подразделяют на прямые и ко­
сые. Форма скачка зависит от формы тела и скорости его движения.
Прямым называется скачок уплотнения, фронт которого составляет
прямой угол с направлением полета. Примером прямого скачка уплот­
нения может служить центральная часть скачка при сверхзвуковом
обтекании затупленного тела вращения (рис. 1.13, а) или крыла. Косым
называется скачок уплотнения, фронт которого расположен наклонно
к направлению ветра скорости (рис. 1.13, б). Косой скачок образуется,
если поток, пересекающий фронт скачка, вынужден изменить свое на­
правление, например при сверхзвуковом обтекании воздухом крыла с
клиновидным профилем или заостренного конического обтекателя.
При определенных условиях полета перед затупленным телом на
некотором расстоянии образуется скачок с криволинейным фронтом,
который относится к прямым скачкам (см. рис. 1.13, с). По мере удале­
ния скачка от оси симметрии тела наблюдается переход в косой ска­
чок, вырождающийся на больших расстояниях в слабую волну возму­
щения Такой скачок уплотнения называется отсоединенным,c\j\v\
отсоединенной главной волной
У заостренного носка тела при сверхзвуковом обтекании образует­
ся присоединенный скачок (присоединенная головная волна), располо­
женный вплотную к носку тела (рис. 1 13, б, в). Присоединенный ска­
чок уплотнения, как показывают исследования, образуется только
прн сравнительно малых углах клиновидности 0. При увеличении угла
клиновидности и достижении его значений больше некоторого крити
Рис I 13. Прямом и косой скачки уплотнения при сверх.>в\ ковом обтекании затуп
ленного тела вращения (с ), заостренного конуса (б) и к ида с малым (е) и
большим (г) утлом клинови ности 6

ческою 0* наблюдается отсоединение скачка уплотнения от носка


(рис. 1.13, г)
Ра< смотрим образ» вниие скачков уплотнения при обтекании поверхности
с внутренним т у п ы м утлом (рис I 14, а) В этом случае ие\очники малых возму­
щений будут создавать линии возмущений, направленные под углом р , к поверх­
ности А В Источники возмущений, расположенные на участке поверхности ВС.
будут создав ть инии возмущении, направленные под углом р £ к поверхности
ВС Т к как сечение струек, обтекающих поверхность по линии А В С , будет
уменьшаться (рис 1.14. 61. то скорость потока также будет уменьшаться, зна­
чит М г < и
I I I I
— ---------------- . или s in p o ^ - s in p !.
М£ > — Vlj Ш 1 Н ~
Sin р2 — sin
------------- >
pi
т е P j, > р , Следовательно, линии малых возмущений, образованных точками
ни поверхностях А В и ВС, пересекутся между собой, произойдет наложение ма­
лых возмущений по липни ВО , находящейся в скачке уплотнения
Параметры потока р. р, V, Т для линий малых возмущений от поверхности
А В . расположенных под углом р , т и от поверхности ВС, расположенных под уг-
том р 2, не могут быть одинаковыми Поверхность, представленная линией ВО .
называется скачком уплотнения. Параметры потока резко изменяются на скачке
уплотнения и по обе стороны от него
различны Теоретически скачок уплот­
нения не имеет толщины. Практически
голе нпа скачка уплотнения при поле­
те в тропосфере составляет И)- 7 .. 10-р м
м равна средней длине свободного про­
бега молекул. Аналогичная по своей
физической сути картина образования
скачка уплотнения наблюдается при
обтекании сверхзвуковым потоком в о г ­
нутой поверх мости (рис. 3 3. «)
Угол наклона скачка уплотнения
*)
Vf >C
можно определить графически, если из­
вестны значение и направление скоро­
стей потока до и после косого скачка
Разложим векторы скорости потока до
скачка Vx и после него Vz на составляю­
щие: касательные к скачку V lx и V%2 и
нормальные к скачку 1/„х н Рп2 соответ­
ственно (рис 1.15) Из треугольников
скоростей можно найти
In , Р, Si np и V n ^ V j is in ( р - б ) .
(I 32)
Рнс 1.14 Обтекание сверхзвуковым
где б угол поворота вектора ско­ потоком поверхности, имеющей вну
рости |Л, относительно У ,. трели ий тупой угол
Из соотношений ( I 32) следует, что,
нормальная составляющая вектора ско­
рости за скачком меньше нормальной составляющей до скачка, т е Vn2 < V,,,
Следовательно, с уменьшением скорости У, до значений У, > с , нормальная
составляющая скорости Ц ,, за скачком уплотнения может стать дозвуковой
Значение 1/г2 н температура воздуха за скачком определяют так:

Утш 1 4 + V | ~ I Vl Т* (I
РгР l
Угол отклонения б вектора ско|юстн Р2 относительно вектора скорости I',
можно определить из формулы ( I 32) При движении затупленного тела со сверх
*вуковой ско|Юстью происходит торможение воздушного потока П оэтому
непосредственно перед затупленным телом скорость течения воздуха меньше,
чем скорость звука (рис 1 16) В этой зоне (У* < о) звуковые волны будут обго­
нять тело Скачок уплотнения появляется и местах, где скорость распространения
волны равна и противоположна скорости потока. Этим объясняется отсоедине
ние скачка уплотнения при движении затупленного тела На торможение потока
т сверхзвуковой скорости до звуковой
затрачивается значительная энергия
Поэтому при проектировании сверхзву­
ковых самолетов избегают затуплений
и углов большой кликовидности.
Рассмотрим обтекание сверхзвуко­
вым потоком поверхности, имеющей
внешний тупой угол (рис 1.17, с). При
попадании сверхзвуковою потока с по­
верхности А В на поверхность ВС струй­
ки расширяются и скорость течения уве
.1ичипастся Исследования показывают,
что при обтекании туп ою угла, начи­ Рис. I 15 Определение угла наклона
ная от линии возмущений B D , напрлв- скачка уплотнения
ленке и код углом p j. поток поворачива­
ется. постепенно расширяясь до линии
возмущений НЕ, направленной под уг­
лом р а Каждому углу поворота соответ­
Ц ствует увеличение скорости и уменьше­
ние давления При )бтек- нни сверх­
л.м , звуковым потоком криволинейной вы­
пуклой поверхности (рис I 17. б) обра­
зуется непрерывная возмущенная об­
ласть. в которой линия возмущения от­
ходят от каждой точки поверхности под
местным углом р a rc sin Via.
Рис 1.16. Сверхзвуковые и дозвуко­ Пели скорость обтекания Vx мень­
вые зоны а прямым скачком Уплотне­ ше скорости звук (V, < с), то при об­
ния {А — точка полного торможения тек'нни выпуклого тупого утла и обте­
потока) кании выпуклой криволинейной поверх­
ности возможно увеличение скорости
поток л до сверхзуковой (К2 >■ с).
Соотношения между параметрами газа для скачка уплотнения Известны па­
раметры газа до скачка уплотнения р ,. pt, Vt и 7 , до скачка. В соответствии с за­
коном сохранении массы уравнение неравзрывности потока можно записать в ви
де

Р.^.= Р ,Ч (I 34)
Изменение количества движения при прохождении скачка выражается соотно­
шением
Й VIA р, - р V \ - рг (1 Зг|

Процессы, происходящие в скачке


уплотнения, быстротечны и теплообмен
практически отсутствует Поэтому в со­
ответствии с законом сохранения энер­
гии
Pi k J '? _ps k
pi k A 2 p* fe— 1
t '|
+ (136)

Уp . пение состояния газа удобно


использовать в форме

p * ~ P i- /? ( p s 7 2~ p , 7 i ) . (I 37)
Система четырех уравнений (1.34)
(1.37) позволяет определить параметры
воздуха за скачком уплотнения: р г, р8,
1/8. 7 £ Опуская промежуточные преоб
разоваиия, приведем ск новиые расчет­
ные формулы и выводы, полученные из
решения системы уравнения. Критиче­
Рис. 1 17 Обтекание сверхзвуковым ская скорость звука для прямого скачка
воздушным потоком поверхности,
имеющей внешний тупой угол (о) и
Pi Pi Pep
выпуклом криволинейной поверхно ai — k k Vt V*, (1 38)
ети (б) й -t Ps Pep
1
дс Гер 2 <Г. Гг) и Гер

1Г1 Гг) средние эн чении давле-


чи и плотниети воздуха в области пря-
\inr< скачка.
Ц >а
Давление воздуха за прямым скач­
ком в точке полного торможения мень­
ше, «дм перед прямым скачком, что
•бъясняется потерями энергии на скач­
ке Т к как скорость воздушного гг тока
/—
М а, скорость звука а — 1.4 го
«-корсетной напор
l-’H . 1 18. Система скачков >i л о т ы
pV- ния на входе газотурбинного твита -
— — АР о2 - 0 . 7 р М (1 .3 9 ) теля сверхзвукового самолета
I система косых скачков уплотнении. 2
ел; Сый грямой скачок уплотнения
При переходе через прямой скачок ин­
тенсивность уменьшения М 2 выше ин-
1енс 1шности увеличения р, поэтому скоростной напор за прямым скачком будет
меньше, чем перед скачком (I 39).
За кэсым скачком норм льная составляющая скорости К * < «
Поли ..я скорость потока 1Л2 | l/f, I/«, > о . но V£ <: I/, Отсюда следует
практически важный вывод, что путем организации снстемь косых скачков уп­
лотнения, следующих друг за другом, можно получить постепенное т рможеиие
сверхзвукового пот ка При этом сопротивление движению самолета и потери
полного давления будут значительно меньше, чем на прямом скачке. Примером
конструктивного управления конфигурацией скачков уплотнения може слу
жить устройство на входе воздухозабор нка газотурбинного двигателя сверхзву­
кового самолета (рис. 1 18). Благодаря такому устройству скорость потока в дви
гателе снижается до дозвуковой и обеспечивается высокое давление на входе ь
двигатель

1.8. Понятие о пограничном слое

Два режима течения. Наличие сил внутреннего трения в реаль­


ном газе и жидкости объясняет два качественно различных и широко
распространенных в природе течения: ламинарное и турбулентное.
Ламинарное, или слоистое течение, характеризуется тем, что каждая
частица потока движется вдоль плавно изменяющейся траектории. Про­
цесс переноса (обмена) между соседними слоями происходит па моле­
кулярном уровне, перемешивание частиц отсутствует. Такое течение
присуще потокам, имеющим сравнительно малые скорости.
Турбулентное, или бурное, возмущенное течение характеризуется
тем, что мгновенное значение скорости и давления испытывают нере­
гулярные пульсации, наблюдаются поперечные перемещения не толь­
ко молекул, но и частиц. Заметим, что вихревое движение воздуха
(вращение частиц) может быть как в ламинарном, так и в турбулент-
; ом потоке, ио в ламинарном потоке частицы воздуха вращаются упо
рнлоченно, перемешивания частиц ие происходит. В турбулентном по-
J к 2547 33
токе наблюдаются вращение и перемешивание частиц Отождествлять
турбулентное течение с вихревым нельзя.поскольку вихревое течение
также является упорядоченным.
Процесс механического перемешивания частиц в турбулентном по­
токе обусловливает возникновение дополнительного сопротивления
греиия, эквивалентного многократному увеличению вязкости. Поэто­
му сопротивление движению тела в турбулентном потоке воздуха (на­
пример, горизонтального оперения самолета в турбулизированном
крылом воздушном потоке) во много раз больше, чем в ламинарном по­
токе. В этом проявляется отрицательная роль турбулентности воздуш­
ного потока .
Если рассмотреть течение в центральной части аэродинамической
трубы на некотором расстоянии от стенок, то заметим, что скорости
вращательного движения практически отсутствуют, и поток можно счи­
тать ламинарным. Ламинарный режим характерен для малых скоростей
течения, турбулентный для сравнительно больших.
Режим течения определяется значением числа Рейнольдса, которое
характеризует соотношение инерционных сил и сил внутреннего тре­
ния (вязкости) в потоке (1.17). Постепенное измерение параметров те­
чения в воздушном потоке: скорости, плотности, температуры, а сле­
довательно, н вязкости (1.4) приводит к переходу ламинарного тече­
ния в турбулентное
Граница между ламинарным и турбулентным течениями весьма ус­
ловна. так как устойчивость течения зависит от многих причин (ше­
роховатости и кривизны поверхности, начальных возмущений потока и
др.). Скорость и соответственно число Re*, при достижении которых
ламинарный режим течения переходит в турбулентный, называется со­
ответственно критической скоростью и критическим числом Рейно­
льдса.
Структура пограничного слоя. Рассмотрим обтекание твердого
тела, например плоской пластины значительной длины, потоком воз­
духа (рис. 1.19). Молекулы воздуха, находящиеся вблизи поверхности
пластины, прилипают к ней и полностью затормаживаются. Обмен мо­
лекулами между прилипшим к поверхности тела слоем воздуха и со­
седними слоями приводит к образованию некоторого градиента скоро­
сти течения. По мере удаления по поверхности скорость течения увели­
чивается, асимптоматически приближаясь к скорости набегающего на
тело невозмущенного потока. Тонкий по сравнению с характерным ли­
нейным размером тела слой газа, прилегающий к твердой поверхности,
в котором градиенты газодинамических переменных (скорости, давле­
ния . плотности, температуры и т д.) в нормальном к поверхности тела
направлении значительно превышают градиенты этих величин в каса­
тельных направлениях, а инерционные и вязкие силы имеют один и
тот же порядок, называется пограничным слоем. Пограничный слой
возникает при числе Re ^ I. В нем сосредоточено основное воздейст­
вие сил вязкости на тело. Толщиной пограничного слоя называется
условное расстояние по нормали к обтекаемой поверхности, на котором
Рис I 19 Структура и эпюры скоростей в пограничном слое при обтекании воз­
душным потоком плоской пластины.
/ —ламинарный пограничный слой; 2 - переходный, 3 — турбулентный, 4 лам и н аркьй под
слой. * — координата точки перехода Т ламинарного пограничного слоя в турбулентный;
/ — размах (д ш ла) пластины:; t ширина

значение скорости отличается от ее значения во внешнем потоке на


I 0.5 %.
Внешняя граница пограничного слоя не является линией тока и слу­
жит лишь условным пределом зоны влияния вязкости. Вблизи передней
кромки плоской пластины течение в пределах пограничного слоя лами­
нарное. Г1о мене удаления от передней кромки пластины местное число
Re в пограничном слое постепенно увеличивается. Это объясняется тем,
что силы треиня, вызывающие изменение скорости по толщине погра­
ничного слоя, играют все меньшую роль по сравнению с инерционными
силами, препятствующими изменениям. Следовательно, нарастание
скорости с удалением от поверхности твердого тела замедляется, а
толщина пограничного слоя увеличивается
Рассмотрим движение произвольно выбранной частицы m воздуха в
пограничном ламинарном слое. Сторона частицы воздуха, расположен­
ная дальше от поверхности тела, движется быстрее, чем сторона, рас­
положенная ближе к поверхности тела. Эта приводит к деформации
частицы и является причиной образования вихрей. С увеличением
местного числа Re по мере удаления относка пластины интенсивность
вихреобразования возрастает. При этом устойчивость ламинарного
течения уменьшается. Линин тока становятся волнистыми, а затем раз­
вивается устойчивое турбулентное течение Точка Т , в которой лами­
нарный пограничный слой переходит в турбулентный, называется
точкой перехода. Положение точки перехода зависит от степени тур­
булентности внешнего потока и шероховатости пластины. Чем боль­
ше шероховатость и чем больше степень турбулентности внешнего по­
тока, тем раньше осуществляется переход.
Пограничный слой, в котором имеются ламинарное и турбулентное
течения, называется смешанным. Между ламинарным и турбулентным
пограничным слоем имеется переходная зона Протяженность зоны
(от ламинарного к турбулентному состоянию) сравнительно невелика,
и при решении практических задач переходную зону сводят к точке
перехода Т , имеющей координату х. Разрушение ламинарной структу­
ры пограничного слоя происходит при критическом значении местного
числа Re*:
Re# -l^ jr ,v (I 40)

Исследования показывают, что ламинарный режим течения воздуш­


ного потока при обтекании крыла, фюзеляжа и других частей самолета
сохраняется только до чисел Re* < : 3 ,8 -105.
В отличие от ламинарного пограничного слоя, в котором перенос
количества движения по нормали к поверхности пластины осуществля­
ется только за счат хаотического движения молекул, в турбулентном
слое благодаря интенсивным вихревым движениям вдоль нормали к по­
верхности переносятся не только отдельные молекулы, ио и сравни­
тельно большие воздушные частицы. Это приводит к более рез­
кому нарастанию скорости с удалением от поверхности пластины по
сравнению с ламинарным слоем. По этой же причине заторможенные
воздушные частицы выносятся значительно дальше от поверх­
ности пластины во внешний воздушный поток, что вызывает увеличе­
ние толщины турбулентного пограничного слоя по сравнению с ламп
нариым. В турбулентном пограничном слое имеется тонкий ламинар­
ный подслой, в котором молекулярные процессы обмена частиц преоб­
ладают над процессами турбулентного обмена.
Воздушный поток, обтекающий твердое тело, условно можно раз­
бить на три части: внешний поток, который принимается иевязким. по­
граничный слой и спутный след (рис. 1.20).
Спутный след — область течения, которая образуется позади тела
при движении или обтекании его потоком газа Область спутного сле­
да, непосредственно примыкающая к телу, называется ближним спут­
ным следом. За нею расположен дальний спутный след, в котором ста­
тическое давление мало отличается ог статического давления в невоз­
мущенном потоке. Таким образом,
наличие сил внутреннего трения
взаимодействия молекул воздуха с
поверхностью обтекаемого тела при­
водит к образованию погранично­
го слоя. Пограничный слой как
бы вытесняет часть внешнего пото­
ка, увеличивая размеры тела и сме­
щая линии тока. Расстояние от
Рис. 1 20 Структура воздушного по­ нормали к обтекаемой поверхности,
тока, обтекающего твердое тело:
I -- внешний невязкнй слой; ? погранич­
которое определяет смещение ли­
ный (вязкий) слой; 3 спутный след ний тока, называется толщиной
вытеснения- Физически она характеризует потерю расхода воздуха
в пограничном слое из-за наличия сил трения.
Если толщину тела увеличить на толщину пограничного слоя, то
при обтекании его потоком невязкого газа с той же скоростью, получим
теоретически такие же аэродинамические силы, что и в вязком воз луш­
ном потоке.
Важнейшей особенностью пограничного слоя является то, что
давление внешнего потока на условной границе пограничного слоя без
изменения передается на поверхность обтекаемого тела. В обычных
условиях полета влиянием пограничного слоя на внешний поток можно
пренебречь и рассматривать обтекание в соответствии с законами обте­
кания невязким воздушным потоком.
Сопротивление трения при обтекании твердого тела потоком возду­
ха. Проявление свойств вязкости воздуха приводит к возникновению в
пограничном слое сил, препятствующих движению тела и называемых
силами сопротивления трения. На преодоление сил трения воздуха за­
трачивается энергия движущегося тела.
Сопротивление трения различных по форме тел, движущихся в воз­
духе, удобно рассчитывать по сопротивлению трения эквивалентной
по площади и линейным размерам плоской пластины, для которой тео­
рия расчета подтвержденная большим экспериментальным материа
лом, достаточно хорошо разработана. Сила сопротивления трения X ,
одной стороны плоской пластины, имеющей линейный размер b (см
рис. 4.1. 6) и единичный размах /. пропорциональна скоростному напо-
pF® „ ,
РУ у - и линейному размеру о*
р!/2
*/ (141)

где Cf — коэффициент трения одной стороны плоской пластины


Коэффициент трения cf зависит от характера пограничного с ои
(ламинарный, турбулентный, переходный) и рассчитывается по при­
ближенным формулам:
1.33 0.455
^/лам у ^ ' С/ т у р 6 (ln R e )* -,e *

Cfn el Cfy y ГI (Г/турб CJzism) ~ (*

Повышение температуры в пограничном слое приводит к уменьше­


нию плотности, увеличению вязкости, утолщению пограничного слоя.
уменьшению числа Re и увеличению с}. Уменьшение сопротивления
треиия самолета является одной из важных задач, которые решаются
на этапах конструирования, изготовления и эксплуатации. Так как ла­
минарный пограничный слой обеспечивает меньшее сопротивление гре-
ння, чем турбулентный, то целесообразно выбирать формы профилей
крыла я оперения, обеспечивающие переход ламинарного слоя в тур­
булентный на расстояннн, возможно большем от передней кромки. По­
вышение чистоты обработки внешних поверхностей самолета (умень­
шение высоты микро неровностей), устранение выступов и впаднн на
поверхностях (головок заклепок, накладных соединении листового ма­
териала н т. п ). недопущение вмятнн. грубых царапин, загрязнений
поверхностей приводят к уменьшению толщины пограничного слоя |
снижению сопротивления трения
Если скорость полета V и коэффициент кинематической вязкость v
воздуха известны, то координата точки перехода на плоской пластине

х —R e , 7 - (I «4» I
V

При скорости полета у земли V 260 км ч (72,5 м с) и v


1,45 -10 ь м2 с критическое число Re - 2 - 106, координата точки перех .
ламинарного слоя в турбулентный на крыле х - 0.4 м. Из рассмот
ренного примера видно, что даже при сравнительно малой скорости п
лета значение координаты х значительно меньше протяженности люб •
из основных частей самолета в направлении его продольной оси. Сле i
вательно, в полете на большей части внешних поверхностей самолет
пограничный слой имеет турбулентную структуру.
Отрыв пограничного слоя при обтекании криволинейной поверх­
ности. При обтекании криволинейной поверхности в соответствии с
уравнением Бернулли наблюдается изменение скорости течения в
струйках и изменение статического давления. При дозвуковой скоро­
сти полета по направлению течения потока от точки 1 до точки
струйки воздуха сжимаются (рнс 1.21, а). При этом скорость течения
в струйке увеличивается, а статическое давление падает. Точке 2 *о-
ответствуют максимальная скорость течения н минимальное статиче­
ское давление. Градиент давления на участке/ —2 поверхности m -й-
цательный ~ < 0. т. е. по мере удаления от точки / статическое да* I
лен не уменьшается.
Начиная с точки 2 и далее к точке 3, струйки расширяются. ‘ ко|
рость течения в струнках уменьшается, а статическое давление п к ь
пенно растет. Граднент давления на этом участке положительный, 9 * I
^ > 0, по мере удаления от точки 2 к точке 3 поверхности стати-г I
ское давление повышается. Если кривизну поверхности увеличив I
то градиенты давлений в струйках будут возрастать. ПоложительнаI
градиент давлений > о ) , характеризующий повышение давлен»!
на единице пути струйки вдоль криволинейной поверхности, о б е з д я
вает торможение потока. Во внешнем потоке, прилегающем к погоя ,
ннчному слою, повышение давления приводит к уменьшению с к о р о е *
до скорости невозмущениого набегающего потока.
В пограничном слое (рнс. 1.21 ,б),
где наблюдается тор\юженне воз­
духа вследствие вязкости, поло­
жите тьные градиенты давлений мо­
гут стать настолько большими, что
в некоторой точке С. называемой
точкой отрыва пограничного слоя,
скорость течения пограничного
слоя будет равна нулю. В точках,
расположенных по направлению
потока (точка D), течение погра­
ничного слоя становится обратным
навстречу основному потоку. К Рис. 121. Изменение характеристик
точке С воздушный ноток прихо­ течения струйки у криволинейной по­
дит спереди и сзади одновременно, верхности (а) и схема теченья в обла
поэтому пограничный слой быстро стн отрыва пограничного слоя (о)
утолщается. Заторможенные части­
цы воздуха накапливаются около точки отрыва, оттесняя струйки
внешнего потока, происходят отрыв пограничного слоя, т. е. отход
его от поверхности тела. В зону отрыва устремляются частицы возду­
ха и * зоны более высокого давления, развивается обратное течение,
при встрече которого с основным потоком образуется вихрь. Вихрь
вместе с накопившимся около точки отрыва воздухом уносится пото­
ком. Накопление заторможенного потока в точке отрыва, отрыв погра­
ничного слоя, развитие обратного течения, образование вихря и
его унос потоком повторяются.
Процесс отрыва пограничного слоя прн обтеканнн потоком криволи­
нейной поверхности является ярко выраженным нестационарным про­
цессом Период отрыва пограничного слоя определяется геометрией и
шероховатостью поверхности, степенью турбулизации набегающего
потока, направлением набегания воздушного потока на криволнней
ную поверхность, числами Re н М. Исследованиями установлено: ла­
минарный пограничный слой более подвержен отрыву по сравнению с
турбулентным; турбулентное течение пограничного слоя может рас­
пространяться на большее расстояние в зону отрыва, чем ламинар­
ное; чем больше степень турбулентности в пограничном слое, тем ин­
тенсивнее перенос энергии в пограничном слое, тем больше скорости
течения вблнзн поверхности, тем меньше вероятность отрыва погранич­
ного слоя.
Сила сопротивления движению тела в воздушной среде складывает
ся из сопротивления трения, обусловленного вязкостью воздушной
среды, а также сопротивления давления, обусловленного разностью
давлений в носовой н хвостовой частях обтекаемого тела. Отрыв по­
граничного слоя приводит к падению статического давления за зоной
отрыва, которое препятствует движению тела в воздушной среде, уве­
личивает сопротивление движению.
Если поперечные размеры тела больше по сравнению с продольны­
ми, то на его поверхности всегда наблюдается отрыв пограничного слов,
например на поверхности шара, цилиндра, обтекаемых воздухом. Ста­
тическое давление за зоной отрыва пограничного слоя падает, сопротив­
ление движению геча растет. Такие тела называют неудобенюгпекис-
мыми.
Если тело имеет плавные обводы, вытянутую по потоку форму, на­
пример каплеобразную, то отрыва пограничного слоя на его поверхно­
сти не наблюдается или наблюдается на незначительной части поверх­
ности Основную долю сопротивления движению составляет сопротив­
ление трепня. Такие тела называют удобообтекаемыми. Крылу, фюзе­
ляжу. гондолам двигателей и другим частям самолета придают удобо-
обтекаемую формулу, при которой срыв потока па эксплуатационных
режимах полета либо совсем не возникает, либо наблюдается на при­
емлемо малой площади.
Управление пограничным споем. Для предотвращения преждевременного
отрыва пограничного с.поя широко применяют системы управления пограничны*
слоем (УПС). Термин >прав lemte пограничным слоем подразумевает любой vie-
v a m iv или процесс, коюрый позвотяет видоизменить характер течения в по­
граничном п о е в области отрыва потока Системы УПО подразделяют на пас­
сивные н активные. Примером пассивных систем У ПС являются предкрь
щелевые закрытии в которых для предотвращения срыва потока используется
избыток энергии потока, имеющийся на нижней поверхности крыла по отныне
пню к верхней. К активным системам УПС можно отнести системы вдува под­
вода газа в пограничный слой) н отсоса (отвода газа из пограничного чея)
через проницаемую поверхность обтекаемого тела Преждевременный отрыв по
|раннчного слоя можно предотвратить искусственной турбулизацией его в «же
положительных градиентов давлений, например, путем установки пластин— т>*
булизаторов При этом срыв пограничного слоя затягивается, уменьшается со­
противление трения, но увеличивается сопротивление давления Поэтому в ко
кретных случаях находится оптимальное решение
Влияние сжимаемости воздуха на пограничный слой. Теоре•яче­
ек им расчет влияния сжимаемости воздуха на характеристики погра­
ничного слоя является с южной задачей, выходящей за рамкн насгоя-
щего учебника. Поэтому остановимся только на рассмотрении качест­
венной картины влияния сжимаемости на характеристики погранично­
го слоя н некоторых эмпирических зависимостей.
При увеличении скорости воздушного потока до значений, соответ
ствутощнх М >-0,4. нз-за торможения воздуха в пограничном слое тем
иература повышается. Это приводит к увеличению вязкости возд/ хй.
уменьшению его плотности, оказывающих влияние на толщину погра­
ничного слоя нсилу трения.
Д ля расчета толщины пограничного слоя, плотности, силы трения
и других характеристик пользуются средними значениями этих iia
раметров.
При известных тначеииях толщины б„сн. и коэффициента силы тре­
ния c xi ламинарного пограничного слоя в условиях М < 0 ,3 ; 0,4 мож
но рассчитать значения характеристик с учетом сжимаемости;
*с< Ь н с ж Ш O .IM *); ~ W П 44>

(|+ 0 .0 6 6 М * )

д ?я г\ рбулентного пограничного слоя

Лгж <W (I j 0.0G6M*); сх/с ж -------- д - (1 4 5 )

(1+0.066УИ*) 2

На основании анализа зависимостей (1.44) и (1-45) можно заклю­


чить, что с увеличением числа полета толщина ламинарного по­
граничного слоя увеличивается более интенсивно, чем турбулентного
слоя, а коэффициент трения прн ламинарном течении падает более ин­
тенсивно. чем при турбулентном.

Дополнительная литература

| | | . < 16 Ы>. 262 291.141. с. 42—8 1 .9 6 - II, 132— 152.

Контрольные вопросы
1 О каких параметров воздуха зависит скорость звука? Напишите формулу -
2 К к изменяются основные параметры атмосферы с высотой3
3 По формулам Ветчин кина определить плотность воздуха и скорость зву­
ка на высот* 6000 м в условиях стандартной атмосферы Сравнить полученные ре
зультаты г таблице стандартной атмосферы
4. При полете на высоте 6000 м давление и температура воздуха имеетсле-
дуюицие и чения Р 330 мм рт. ст и / 13 С Определить плотность воз-
д \ \ и рнведенную высоту полета Ответ- р 0,597 к гм 3; /Упр 7000 м
5 В чем состоит принцип обратимости в аэродинамике?
6 Перечне нтс основные способы визуализации воздушного потока
7 Перечислите основные критерии подобия явлений в аэродинамике
8 Of ьяснмте физнческу ю суть числа А\ полета как еараметра аэродинами
ческого по обия.
9 Рассчитайте число М полета и давление в точке полного торможения по­
тока дли самолета, летящего со скоростью 720 км ч на высоте 8000 м (рос
. 5 650 Па; р», 0.52 кг м'*. ат 308 м с| Ответ Vi 0,65; рв 51592.28
Па
10 Опре елить скоростной напор, если скорость полета V 200 м «, илот
ность воздуха р 0.557 кг м3. Ответ; q II 140 И м2
11 Почему струйки «расступаются» перед движущимся телом?
12 Что является причиной возникновения скачка уплотнения прн сверхзву
новом обтекании тела?
13 Как изменяются параметры воздуха при прохождении через прямой и
косой скачки уплотнения?
14 Определить скорость полета самолета на высоте Н 15 000 м, если из­
вестно. что угол возмущения р п 6. Ответ; V 590 м с.
15 Рассчитать, во сколько раз повысится плотность воздуха за прямым
скачком при полете на высотах Ht 300 м и / / г 15 000 м и скорости V =
600 м с Огне в 2,39 и в 2.71 раза
16 Что назывг.етея пограничным слоем3 Как он образуется?
17 Какие факторы и как влияют на координаты точки перехода ламии
него пограничного слоя в турбулентный’
18. Назовите и объясните пути уменьшения сопротивления трения при об­
текании
19. Объясните процесс отрыва пограничного слоя прн обтекании криволи*
нейной поверхности
20 Назовите и поясните способы управления пограничным слоем.
21 Определите силу трения гладкой тонкой пластины размахом / = I М |
шириной b 3 м прн условии, что поток набегает параллельно плоскости пла­
стины и имеет скорости К, — 12 м с (течение считать ламинарным), 180 м/с
(течение считать турбулентным) на высоте 1500 м над уровнем моря
Огвет Х ;1 0.343 Н. Х п = 17,48 Н.
21 Рассчитайте координату точки перехода на тонкой пластине, если v -
I 45 lO- -1 м2 с. Re* 2- 10s и скорость полета у земли У — 60 м/с. Ответ:
х 0,48 м.

Глава 2
АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ СИЛЫ И МОМЕНТЫ КРЫЛА

2.1. Геометрические характеристики крыла

Связанная и скоростная системы координат. Для рассмотрения си-


ювого взаимодействия между самолетом и воздушной среды приняты
<корсетная и связанная системы координат (ГОСТ 20058 -80). Начало
XI их прямоугольных, правых, подвижных систем координат помещает-
i я в центре масс самолета, обычно расположенном в плоскости симмет­
рии самолета ОХУ (рнс 2.1) Продольная ось ОХ связанной системы
координат OXKZ лежит в плоскости симметрии самолета н направлена
or хвостовой части самолета к носовой параллельно средней аэродина­
мической хорде (САХ) крыла нли строительной горизонтали фюзе­
ляжа.
В дальнейшем будем считать, что ось ОХ направлена параллелью
средней аэродинамической хорде крыла.
Нормальная ось OY связанной системы координат находится в
плоскости симметрии н направ­
лена к верхней части самолета
Поперечная ось OZ перпендикуляр­
на плоскости симметрии самолета
н направлена в сторону правого
полукрыла. Скоростная ось 0 Х о
скоростной системы координат
OXnY cZ„ совпадает с направле­
нием скорости самолета относи­
тельно воздушной среды V. ®СЬ
подъемной силы OY^ лежит в
Рис 2 1. Связанная и скорости^ с«- плоскости симметрии самолета и
стбмы координят нялрявлбня к верхней части само*
лета Боковая ось 0 7 , нормаль­
на к плоскости OX„Y., к направ­
лена в сторону правого полу-
крыла.
Связанная система координат
неподвижна относительно самоле­
та. а скоростная система коорди­
нат поворачивается, «следя» за
вектором скорости полета V. По­ Рнс 2 2 Трапециевидное крыло
ложение самолета относительно аном — прямое с прямоугольным цеотролла
к бел него; б - с постоянной к пере
вектора скорости полета (илн на­ меню й стреловидностью
бегающего воздушного потока) оп­
ределяется двумя углами: углом атаки а и углом скольжения р.
Угол атаки а — это угол между продольной осью ОХ и проекцией
вектора скорости V на плоскость симметрии самолета 0X7.. Он счита­
ется положительным, если проекция вектора скорости иа ось 0 Y
отрицательна Угол между вектором скорости и плоскостью OXY
симметрии самолета называется углом скольжения 6. Он считается
положительным, если проекция вектора скорости самолета на по­
перечную ось 0 7 положительна (самолет скользит на правое полукры-
ло) В частном случае, когда скольжение отсутствует (Р = 0). вектор
V лежит в плоскости симметрии самолета O X Y , а угол, заключенный
между вектором скорости V и продольной осью самолета ОХ. будет уг­
лом атаки а.
Геометрические характеристики крыла. Крыто самолета является
основной несущей поверхностью 1 самолета н предназначено для созда­
ния аэродинамической подъемной силы. Крыло самолета может иметь
различные формы в плане. Наибольшее распространение на современ­
ных самолетах получили трапециевидные прямые (рис. 2.2, а) и трапе­
циевидные стреловидные (рнс. 2.2. б) крылья. Крыло обычно имеет
плоскость симметрии, совпадающую с плоскостью симметрии само­
лета
Форма сечения крыла в направлении обтекающего его воздушного
потока называется профилем. Как правило, исследуются профили,
полученные сечением крыла плоскостью, параллельной плоскости
симметрии, или плоскостью, перпендикулярной передней кромке
крыл J.
Г »ч>филн крыла обычно не одинаковы иа различных расстояниях от
плоскости симметрии, но имеют характерную удобообтекаемую форму
(рис. 2.3) Обычно при описании геометрических характеристик про­
филя пользуются прямоугольной системой координат, у которой на­
чало располагается в передней крайней точке А (иоске) профиля, а
ось ОХ проходит через заднюю по отношению к набегающему воздуш-*
* Несущей поверхностью самолета называется поверхность, создающая подъ
емкую силу, значительно превышающую силу сопротивления движению (лобово<
сопротивление)
Ц|Г_
«- |ч-„
-Д£ ----1
ному потоку (хвостовую) точку
профиля. Ось 0 Y направлена
Ha I
Л —1—^ -JT~-Г.
Хс вверх
- xf ^ ъ
•ПО Линия, соединяющая наиболее
удаленные точки профиля А н в
называется хордой профиля Ь. Хор.
Рис 2.3. Профиль крыла и его гео
метрические характеристики да делит профиль на две части
верхнюю и нижнюю. Если верхняя
н ннжняя части профиля симмет­
ричны относительно хорды, то такой профиль называется симметрии-
иым. Более широкое применение нашли несимметричные профили,
один из которых мы и рассматриваем.
Наибольший перпендикулярный хорде отрезок, заключенный
между верхним и нижним обводамн профиля, называется максималь-
иой толщиной или просто толщиной профиля. Отношение толщины про­
филя к длине хорды называется относительной толщиной профиля

с— 100 °о. (2.1)


о

Линия, соединяющая середины отрезков, перпендикулярных хор­


де профиля и заключенных между верхним н нижним обводамн, назы­
вается средней линией профиля. В симметричном профиле сред­
няя линия профиля совпадает с хордой. Если средняя лниия профиля
имеет форму буквы S , такой профиль называют S-образным н для
него вводится понятие отрицательной кривизны. Из профилей с отри­
цательной кривизной («перевернутые») иногда набирается крыло вбли­
зи мест сопряжения с фюзеляжем.
Наибольшая длина отрезка, перпендикулярного к хорде и заклю­
ченного между хордой и средней линей, называется максимальной
кривизной нлн просто кривизной профиля f. Отношение кривизны про
филя к хорде — относительная кривизна профиля

/ = -£-100%. (2 2)
b

Положение максимальной толщины профиля и максимальной кривизны


определяется соответственно координатами х с n x f относительно носка
профиля, называемыми соответственно абсциссами максимальной
толщины и кривизны. Отношения их к длине САХ называются отн*
сительными абсциссами:
Хс
Хг ■100 %; (2.?'
ь
__ Хс
ч — Ь 100% (2.0
Профили подразделяют на тон­
кие (с С 8 %), средние (с— 8 =
8-Г-12 %) н толстые (с ;> 12 %).
Относительная толщина профилен
крыла современных дозвуковых
самолетов с — 8 ~ 16 %, сверхзву­
ковых самолетов с = 2,5-f-6 %
Относительная кривизна / профи­
лей крыла ие превышает 3 %.
Крылья современных транспорт­
ных самолетов имеют двояковы­
пуклые несимметричные профили
с х? 25-~55%. Крылья около­
звуковых н сверхзвуковых само­
летов. как правило, имеют тон­
кие двояковыпуклые симметричные Рис 2.4. Основные геометрические
профили с х с = 40=50 % характериетник трапециевидного кры
Деформируя какой-либо исход­ ла с положительным поперечным V
ный профиль по заданному закону с
сохранением неизменным одного или нескольких перечисленных отно­
сительных параметров (с, }, х с. x f), можно получить серию профилей
Эти серин профилей вносят в каталоги 1САО или в национальные ката­
логи, из которых при конструировании крыла (самолета) выбирают
профили, подходящие по характеристикам.
Угол, заключенный менаду направлением вектора скорости невоз­
мущенного потока и хордой профиля, называется углом атаки а .
Угол атаки, при котором подъемная сила, создаваемая профилем, рав­
на нулю, называется утлом атаки нулевой подъемной силы а 0.
Крыло (рис. 2.4) — несущая поверхность самолета, предназначен­
ная для создания аэродинамической подъемной силы. При исследова­
ниях крыла начало связанной системы координат выбирается либо в
носке корневой хорды ЬЛ, либо в другой удобной точке. Продольная
ось ОХ параллельна средней аэродинамической хорде крыла Ьа и на­
правлена вперед. Нормальная ось OY лежит в плоскости симметрии
крыла Плоскость симметрии OA Y делит крыло на левое и правое полу-
крылья Поперечная ось OZ связанной системы координат направлена
в сторону правого полукрыла
Площадь крыла S — площадь проекции крыла на плоскость, пер­
пендикулярную плоскости симметрии крыла и содержащую корневую
хорду Ь0.
Профиль крыла в плоскости его симметрии O X Y называется кор­
невым, а хорда bv этого профиля — корневой (центральной). Соответ­
ственно профиль и хорда Ьк концевого сечения называются концевыми.
Расстояние I между двумя плоскостями, параллельными плоскости
симметрии крыла и касающимися его поверхности, называется разма­
хом крыла.
Крыло называется геометриче­
ски плоским, если хорды всех се*
¥*р чей ни параллельны плоскости OXZ.
Если хорды профилей составляют
с плоскостью 0X7. некоторый угол,
Рис 2.5. Угол геометрической крутки то крыло называется геометрически
крыла (показано крыло, имеющее закрученным Угол между хордой
отрицательную крутку) корневого профиля Ь0 ,лежащей од-
нов|)еменно в плоскости 0 X 7 и в
плоскости симметрии ОХУ' крыла, хордой концевого профиля,
спроектированного на плоскость симметрии, называется углом геомет­
рической крутки (рис. 2.5). Геометрическая крутка крыла счита­
ется отрицательной, если хвостовая кромка рассматриваемого про­
филя располагается выше передней кромки. В противном случае
геометрическая крутка называется положительной. В реальных кон­
струкциях используют отрицательную геометрическую крутку, пре­
дотвращающую значительное увеличение улов атаки концевых сече­
ний крыла в результате деформации. Если крутка крыла вызвана
только изменением формы профилей по размаху крыла, а не их вза­
имным поворотом, то такая крутка называется аэродинамической.
Крыло может иметь излом в корневом сечении, напоминающий
букву V (см. рис. 2.4). В этом случае говорят, что крыло имеет попе­
речное V, которое характеризуется углом ф, заключенным между осью
0 7 н проекцией передней кромки крыла на плоскость 0 Y 7 . Угол по­
перечного V крыла может быть положительным, равным нулю или от­
рицательным. У современных транспортных самолетов угол попереч­
ного V крыла ф = 1-г— 3 . Положительное поперечное V крыла по­
вышает поперечную устойчивость самолета, а отрицательное уменьша­
ет.
Линия, проходящая на расстоянии 1 4 линии хорд от их носка, на­
зывается линией фокусов крыла. Угол % между плоскостью, перпенди­
кулярной центральной хорде крыла, и линией фокусов называется уг­
лом стреловидности. Крыло, у которого угол стреловидности у —О,
называется прямым. Угол стреловидности может также замеряться
между плоскостью, перпендикулярной центральной хорде, и передней
кромкой крыла у() (угол стреловидности крыла по передней кромке) или
задней кромкой у3 (угол стреловидности крыла по задней кромке).
Отношение квадрата размаха крыла I к площади S называется удли­
нением крыла.
X -/V S (2.5)
Отношение длины центральной хорды Ьг к длине концевой хорды Ь„
называется сужением крыла'
"*)- - Ьй1Ьк (2 6)
Крылья дозвуковых транспортных самолетов имеют удлинение X
6 .1 3 и сужение т) 1-^3.
В аэродинамике и динамике полета широко используется понятие
средней аэродинамической хорды крыла (САХ). За САХ принимается
хорда эквивалентного прямоугольного крыла, имеющего такую же
площадь S и создающего такие же аэродинамические силы и моменты,
как и заданное крыло. Для определения длины средней аэродинами­
ческой хорды крыла сложной формы в плане используется интеграль­
ная зависимость
1
2
*А Т i
О
d2' (2 7)

где Ь длина проекции местной хорды крыла (хорды любого профиля кры­
ла) на плоскость симметрии крыла; г — переменная координата г о размаху кры­
ла; / и S соответственно размах и площадь крыла
Длина средней аэродинамической хорды трапециевидного крыла
4 Г ч (ч М ) + 1 ] . / _£ (2 8 )
*А з1 (ч + 0 2 I \ ь
Если известны значения центральной Ь0 и концевой bf хорд, то для
трапециевидного крыла САХ
2 ЬИ
ьл = ^Г
о < 1ъ + ь« 1 - - То®3-?}Огк - <2 9>

Положение САХ относительно плоскости симметрии самолета оп­


ределяется соотношениями:
I J-2Ьц /
*А 4+1 ]•или г А (2 10)

Расстояние от носка хорды ЬА ДО носка Ьп


•VA ZA ^X n- (2 11)

Размер и положение средней аэродинамической хорды трапециевид­


ного крыла можно определить следующим образом (см. рис. 2.4):
вычертить крыло в определенном масштабе, затем провести линию
АВ, делящую хорды пополам. На продолжении концевой хорды от­
ложить отрезок CD bv. а на продолжении центральной хорды кры­
ла отрезок l i t Ь,„ затем через концы этих отрезков провести пря­
мую н через точку С пересечения отрезков АВ н D E провести прямую,
параллельную корневой хорде. Отрезок M N — ЬА будет средней аэ-
дннамичеекой хордой крыла Для определения САХ крыла сложной
формы его в плане разбивают на ряд секций, каждая нз которых пред­
ставляет собою крыло трапециевидной формы постоянной стреловид­
ности Для каждой секции определяют свою САХ Средняя аэродина­
мическая хорда всего крыла
где ЬА|- — средняя аэродинамическая хорда i й секции, — площадь
i йсекции.

2.2. Обтекание профиля крыла неокммаемым воздушным потоком

Аэродинамика крыла, оперения самолета н близких к ннм по фор­


ме и назначению частей самолета определяется формой профиля. Не­
смотря на то, что сам профиль не является отдельной частью самолета,
его изучение представляет интерес. В чистом виде аэродинамика про­
филя рассматривается как аэродинамика сечения прямого крыла бес­
конечного размаха. Все профили такого крыла обтекаются воздушным
потоком одинаково Картина обтекания профиля воздушным потоком
считается плоской, а закономерности силового взаимодействия с воз­
душным потоком распространяются на любой участок крыла, заклю­
ченный между двумя произвольными сечениями, параллельными пло­
скости симметрии Практически картину обтекания профиля изу­
чают на некотором отрезке крыла размахом I в условиях, когда пере­
текание воздуха через концы крыла отсутствует.
В этих условиях можно считать, что центральные профили крыла
обтекаются плоскопараллельным потоком, как на крыле бесконечного
размаха.
В отличие от крыла бесконечного размаха реальное крыло (крыло
конечного размаха) взаимодействует с ограниченной массой воздуха.
При этом наблюдается перетекание воздуха через концы крыла, тече­
ния от середины крыла к концам В целом обтекание реального крыла
потоком воздуха имеет не плоскопараллельный, а пространственный
характер Однако основные закономерности, полученные при изуче­
нии аэродинамики профиля крыла бесконечного размаха или просто
профиля, можно распространить на крыло конечного размаха с учетом
особенностей его обтекания.
Рассмотрим обтекание профиля крыла (отрезка крыла бетко-
нечного размаха) плоско параллельным потоком воздуха, скорость
которого соответствует числу М <
< 0,4. Влиянием сжимаемости воз­
духа пренебрежем.
Выделим в потоке воздуха
струйки на верхней и ннжией по­
верхностях крыла, непосредствен­
но прилегающие к пограничному
слою (рис 2.6). Взаимодействие
Рис 2 6 Деформация струйки на струек с крылом приводит к их
верхней н нижней поверхностях про
филя крила при обтекании потоком деформации н изменению парамет­
воздуха ров течения. В сечей ни / / , рас-
положенном на достаточном удалении от крыла, параметры тече­
нии струек одинаковы н равны параметрам невозмущенного потока*
I ОС• Рею» р0о. По мере приближения к крылу площади сечения их
будут уменьшаться и в соответствии с уравнением неразрывности
(1.19) скорость течения будет увеличиваться. При этом в соот­
ветствии с уравнением Бернулли для струнки несжимаемого газа
сумма статического давления и скоросгного напора будет посто­
янной, т е р const, а скоростной напор (Л 2 2 вс едствие
роста скорости будет увеличиваться, следовательно статическое
деление будет падать. В сечении 2—2 площади сечения струек
достигнут значений S 2 С S?, соответственно параметры течения
Vz > V2 , Р* < p l н Pi = Р = р«. (воздух считается несжимаемым).
Таким образом, с уменьшением сечения струек статическое давле­
ние будет понижаться. Поскольку кривизна верхней поверхности кры­
ла больше, то и деформация струек на верхней поверхности больше,
чем на ннжнен. Значит возникает разность давлений на верхней и ниж­
ней поверхности крыла, которая и создает подъемную силу.
Если измерить давление в точках на верхней н нижней поверхно­
стях крыла, то получим распределение давления по профилю крыла
при его обтекании воздушным потоком. Оно определяется, как правило,
экспериментально путем продувки в аэродинамической трубе моде­
ли крыла исследуемого профиля. Модель 2 имеет тонкие отверстия на
поверхности (дренированная модель), через которые статическое дав­
ление по трубкам передается к батарейному микроманометру
(рис 2.7) Батарейный микроманометр — это несколько калибро­
ванных стеклянных трубок, присоединенных к одному общему резер­
вуару с окрашенной жидкостью, плотность которой известна (спирт,
вода, толуол и т д ).
Прибор перед замером устанав-
иваегся по уровню в горизонталь
ное положение. Каждую из трубок
микроманометра соединяют с соот­
ветствую!] им отверстием иа иссле­
дуемой модели К резервуару с
жидкостью подводят то давл тше, с
которым производится сравнение.
Обычно это либо атмосферное дав­
ление, либо давтение в рабочей ча­
сти аэродинамической трубы. Вы
сота подъема жидкости в каждой
трубке мнкпоманометра будет со-
ответствонат ь разности давлений
в исследуемой точке поверхности
и е невозмущен ном потоке (напри­ Рис 2.7. Схема подключения батарей
мер, атмосферное). Фиксируя вы­ кого манометра ( I ) к дренпрованно
соты подъема и опускания уровней му крылу (2)
жидкости во всех трубках мано
метра, можно получить картину
распределения давления по нсс
л едусмой поверхности. Таким об­
разом, высота h столба жидкости
плотностью р }}; микроманометра
показывает разность статических
давлений \ р в соответствующей
точке крыла и давления рос в не­
возмущенном потоке:
hPmU =Д/7 р—Рп.

При аэродинамических иссле­


дованиях обычно рассматриваются
не абсолютная разность давлений
в точках поверхности крыла, а ко
Ри 2-8. Координатная (с ) н вектор­
ная (б ) диаграммы распределения
эффициенты давления ср.
коэффициента я вления п< несиммет Коэффициент давления — без
ричному профилю при а —О размерная величина, равная раз
ности местного давления и давле
ния в иевозмущгнном потоке, о есенной к скоростному напору не-
возмущенного потока:
Р Рос 2 (Р Рос)
(2 13)
<7сс Р сс^
Запишем уравнение Бернулли для двух сечении / — / и 2 2 струйки,
считая в сечении / / поток невозмущенным:
Poetic . |>К2
Рос I 2 ~~Р~\~ 2

Преобразуем это уравнение к виду


Poetic I К8 \
Р Рос 2 1" )

PocVZo
Поделив левую и правую части уравнения на — получим бе.»
размерный коэффициент давления:
1/*
<2 14»
ОС
Из выражения (2.14) следует, что коэффициент давления не зависит
от скорости невозмущеиного потока, так как увеличение скорости
Voc приведет к пропорциональному увеличению скорости К, в ре­
зультате отношение V*iVZb останется неизменным.
Распределение коэффициента давления по профилю изображается
в виде векторных и координатных диаграмм (рнс. 2.8). На векторной
диаграмме коэффициент давления изображается векторами-стрелками,
направленными по нормали к контуру профиля. В точках, где местная
скорость потока меньше скорости невозмущенного потока (I ;> У,»),
коэффициент давления ср > -0, стрелки направлены в сторону внут­
ренней нормали (к поверхности профиля), при ср < 0 в сторону внеш­
ней нормали (от поверхности профиля).
При построении координатной диаграммы по оси абсцисс отклады­
вают приведенную координату.
х — х Ь,

где х — координата точки, в которой измеряется коэффициент дав ення,


Ь — хорда профиля
При х = Ь х = 1. По оси ординат откладывают коэффициент давле­
ния ср для верхнего и нижиего контуров профиля. Из формулы (2.14)
следует, что в точке полного торможения (критическая точка А) ско­
рость потока V = 0, поэтому коэффициент давления cr 1.
Если местное давление в точках профиля превышает давление в не­
возмущенной атмосфере, то величина (р р ^) > 0 называется из­
быточным давлением, а коэффициент давления с р >-0. Если местное
давление понижено по сравнению с давлением в невозмущенном пото
ке, то величина (р — р«) < 0 называется разрежением, а коэффн
цнент давления ср <С 0. Избыточное давление на векторных диаграм­
мах обозначается знаком «-)-», разрежение — знаком «—». Д ля на­
глядности отрицательные значения коэффициента дав тения отклады­
ваются вверх по осн ординат.
На участке от точки В до точки С профиля скорость потока продол­
жает растя и в точке С достигает максимального значения V 1/,Г1ЯХ.
а коэффициент давления минимального с,ш,:г). Положение точки С
зависит от толщины и кривизны профиля крыла, а также от угла ата
ки. На участке CD местная скорость течения уменьшается и достигает
в точке D значения V — У**, а коэффициент давления увеличивается
до значения ср 0. На участке от точки D до хвостовой кромки мест­
ная скорость потока продолжает падать, коэффициент давления растет.
Давление на хвостовой кромке не восстанавливается до давления в кри­
тической точке А , так как при стеканин пограничного слоя за крылом
образуются вихрн, на что расходуется часть энергии воздушного по­
тока. Кроме того, часть энергии затрачивается на трение
Разность давлений, действующих иа носовую н хвостовую части
профиля крыла, обусловливает появление сопротивления давления,
которое значительно возрастает при отрыве пограничного слоя. Разре­
жение на верхней части крыла несимметричного профиля значительно
превышает разрежение иа нижней части, что создает подъемную силу.
Координатная и векторная диаграммы для симметричного профиля
яри угле атаки а — 0 имеют ряд особенностей (рнс. 2.9). В симметрич-
Рис 2 9- Векторная и кординатиая диаграммы распределения давления по сии
метричному профилю
а при а О; б — при а > 0

ных точках верхнего и нижнего контуров профиля местные скорости


течения, давления, а также коэффициенты давления одинаковы. По­
этому на векторных диаграммах кривые, соединяющие концы векто­
ров коэффициентов давления, симметричны, а на координатных дна
граммах кривые срв (х) и с рн (ж) сливаются При таком распределении
давлений на верхнем и нижнем контурах профиля разность давлении
{подъемная сила) равна нулю.
При углах атаки а > 0 у симметричных и несимметричных про­
филей на нижнем контуре давление может быть как меньше, так .
’больше давления в зависимости от толщины профиля, кривизны
и угла атаки. Давление на верхнем контуре меньше, чем в невозму-
щеином потоке. Критическая точка А при а > 0 располагается на
нижнем контуре профиля, а при а С 0 — на верхнем. Увеличение
разности давлений между верхним и нижним контурами прн а > а
приводит к росту подъемной силы. Таким образом, на поверхность от
резка крыла бесконечного размаха, как и на контуры профиля, пои об­
текании его воздушным потоком действует система сил давления н тре
ния, распределенных го поверхности.

2.3. Аэродинамические силы крыла

Главный вектор системы сил, действующих на крыло со стороны ок


ружающей среды при обтекании, называется аэродинамической силой
крыла КЛ (полной аэродинамической силой).
52
При обтекании крыла плоскопараллельным воздушным потоком
{перетекание воздуха через концы крыла отсутствует) полная аэроди­
намическая сила складывается из равнодействующей сил давления и
трения, распределенных по поверхности, приложенных в центре дав­
ления.

= * ! > + * /• (2 15»

Центром давления профиля крыла называется точка Д пересечения


линии действия аэродинамической силы Я л с хордой профиля
(рис. 2.10). Значение и направление аэродинамической силы Ял , а также
положение центра давления Д зависят от формы и размеров крыла, ше­
роховатости его поверхности, положения крыла относительно вектора
скорости набегающего потока (углов атаки скольжения), скорости по­
тока числа М ю, степени турбулентности, температуры Тсс, плот­
ности р*,, давления р ^ набегающего воздушного потока (атмосферного
давления)
Аэродинамическая сила крыла

ЯА "■ СНА 2 S ~ CrA

где — безразмерный коэффициент полной аэродинамической силы,


q скоростной напор набегающего воздушного потока, S характерная пло
щадь (например, площадь крыла в плане).
Такую структуру (произведение безразмерного коэффициента аэроди­
намической силы на скоростной напор н характерную площадь) име­
ет формула любой аэродинамической силы, поэтому выражение (2.16)
называют общей формулой аэродинамической силы. Она в явном виде
учитывает влияние плотности невозмущенной среды скорости поле­
та Vac, линейных размеров тела, выраженных площадью крыла в пла­
не В явном виде формула не отражает влияния на полную аэродина­
мическую силу положения крыла
относительно скорости набегающе­
го потока, определяемого углами
атаки а и скольжения р, формы
крыла и его профилен, шероховато
сгн поверхности, числа М« полета.
Характеризующего сжимаемость
воздушной среды, степени турбу­
лентности невозмущенной телом ат­
мосферы. температуры Т„, атмос­
ферного давления р характери­
зующих вязкость среды, опреде­ Рис 210. Составляющие аэродинами
ческой силы крыла по осям скорост
ляемую числом Рейнольдса Re. ной и связанной си тем координат
Влияние указанных факторов на <Р=0)
полную аэродинамическую силу учитывается коэффициентом
Коэффициентом аэродинамической силы c r a называется отношение
аэродинамической силы крыла /? Лк произведению скоростного напора
на характерную площадь:

Д ля практических расчетов обычно пользуются не значениями пол­


ной аэродинамической силы Я Л, а ее составтяющнмн — проекциями
на оси скоростной или связанной систем координат прн отсутстнн уг­
ла скольжения. Проекция аэродинамической силы Я А на ось ОХ0
скоростной системы координат называется силой лобового сопротивле-
ния, лобовым сопротивлением или просто со против темнем. Сила лобо­
вого сопротивления всегда направлена по потоку и препятствует от­
носительному движению тела и воздушной среды. Она определяется
как

-с. 5 Схи (2 181

где сха — коэффициент аэродинамической силы лобового сопротивления


Проекция аэродинамической силы ЯА на ось ОУ п скоростной систе­
мы координат называется аэродинамической подъемной силой Уа.
Благодаря этой силе преодолевается сила тяжести и становится воз­
можным полет самолета
Аэродинамическая подъемная сила
Роо*г „
Уa—c-ra 2 S —cVa VocS - (2 19!

где Суа — коэффициент аэродинамической подъемной силы


Проекции аэродинамической силы Я А на оси ОУ и ОУ связанной
системы координат называются соответственно аэродинамической про
дольной силой X . аэродинамической нормальней силой Y:
Нои ' ос.
Л — Сж (2.201
2 С*?ос

рГоо V ос
2
(2 21
1 2

где сх . Су — соответственно коэффициенты аэродинамических продольной *


нормальной сил
Если известны аэродинамические силы Х а, Уп и А, У, то полную
аэродинамическую силу можно найти как геометрическую сумм}
* A = V х1У у 1 = (2 22
Рассмотрим составляющие аэродинамической силы по осям скоро­
стной и связанной систем координат при отсутствии угла скольжения.
Из геометрического анализа можно записать соотношения, устанавли­
вающие связь между проекциями аэродинамической силы Р А на оси
скоростной и связанной систем координат:
X — Х а cos а — У а sm а .
(2 23)
У ) о cos а f-X f4 sin а ,
Х а — X cos а г 1’ sm а;
(2 24»
К„ — } cos а — X sin а .

Поделив левые и правые части выражений (2.23) и (2 24) на произве­


дение q ^S получим соотношения, устанавчивающие связь между к о ­
эффициентами аэродинамических сил:
Су —с* cos а — си since.
(2 25)
cv ~ cutl cos rz-! <va sin a,
cX(1 =cTcosa-| evsjnc;
(2 2 6)
cVa - c„ cos a —c v sin a
При малых углах атаки, характерных для полета самолета, можно
принять cos a ^ 1. а sin a ^ 0 н с достаточной для практики точностью
МОЖ1 Юсчитать, что г„о = cv и Y a Y . Такое допущение значитель­
но упрощает расчеты.
Подъемная сила. Первая попытка научно объяснить происхожде­
ние подъемной сичы была предпринята Леонардо да Винчи в 1505 г.
Он считал, что подъемная сила, поддерживающая птицу, возникает
из-за у плотнения воздуха при ударах крыльями. Ошибочность этой
теории в настоящее время очевидна, так как при скоростях движения
крыла воздух не может сжиматься и уплотняться.
Исследования Г. Г Магнуса, ино­
странного ч..ена — корреспондента Пе­
тербург кой академии наук, привели к
открытию им в 1852 г. эффекта возник­
новения поперечной силы V при обтека­
нии вращающегося шара воздушным по­
током (эффект Магнуса).
Ш р ; вращающийся со скоростью
ь> при взаимодействии с набегающим на
него со скоростью l oo воздушным ПОТО­
КОМ. отклоняется под действием силы У
в ту сторону, где скорость воздушного
потока Усе и линейные скорости точек
^ поверхности шара складываются
(рис 2.11)
Многочисленные эксперименты с Рис 211 Обтекание вращающегося
летающими моделями планеров, воз­ шара воздушным потоком, набегаю­
душных змеев и т п . проведенные щим со скоростью V (эффект Маг­
А Ф Можайским, К. Э Циолковским, нуса)
О Лилиенталем и многими другими н с
следователями не объясняли причины
образования подъемной силы Ответ на
'л от вопрос1был дан Н Е . Жуковским.
Если в воздушный поток поме­
стить невращающнйся цилиндр бес­
конечной длины (рис. 2.12, я), то
картина обтекания верхней и ниж­
ней поверхностей будет одинако­
вой Разность давлений, а следо­
вательно, подъемная сила будут
равны нулю. При вращении ци­
линдра с угловой скоростью «о кар­
тина обтекания изменится (рис.
2.12, б). Вращающийся цилиндр
вследствие вязкости воздуха будет
увлекать за собой пограничный
слой и прилегающие к нему слон
воздуха. На верхней поверхности
цилиндра ско|юсть набегающего
Риг. 2-12. Обтекание цилиндра пото воздушного потока и скорость воз­
ком воздуха и векторные диаграммы духа. увлекаемого во вращение ци­
(теоретические) распределения коэф
фиииента давления по поверхности линдром, будут суммироваться, а
невращающегося (о ) и вращающегося на ннжней поверхности — вычи­
б) цилиндра таться. В результате скорость об­
текания верхней поверхности ци­
линдра будет больше, чем скорость обтекания ннжней поверхности.
Согласно уравнению Бернулли, давление на верхней поверхности
цилиндра будет меньше, чем на нижней. Разность давлений иа верхней
и ннжней поверхностях приведет к появлению подъемной силы Y.
Вращающийся цилиндр, увлекая за собой воздушные массы, факти­
чески создает вокруг себя вихрь Это дает основание заменить вращаю­
щийся цилиндр бесконечной длины вихрем, имеющим ту же циркуля
цню скорости, создающим такое же поле скоростей. Замена вращающе­
гося цилиндра вихрем позволила Н. Е. Жуковскому создать вихревую
теорию крыла. В 1904 г. нм была доказана теорема о подъемной силе
крыла. Сущность теоремы заключается в том, что, если воздушный по
ток, имеющий плотность р,», скорость V*,, обтекает цилиндрическое
тело бесконечной длины (крыло бесконечного размаха) и циркуляция
скорости по контуру равна Г. то на участок крыла единичного размаха
действует подъемная сила У’,,, перпендикулярная вектору скорости
невозмущенного потока V н равная произведению циркуляции Г а
плотность р„, скорость потока и размах участка крыла /:
Уп Гос у шо Г/ (2 27

Крыло бесконечного размаха можно уподобить вращающемуся ци


лиидру, так как при обтекании крыла воздушным потоком вследствие
деформации струек скорость обтекания верхней поверхности выше,
чем скорость обтекания нижней. В результате в воздушном потоке соз­
дается по ме скоростей, имеющее такую же циркуляцию по любому кон-
туру, охватывающему крыло, как и прн заменяющем его вращающем­
ся цилиндре или вихре. Бесконечный вихрь, названный II. Е. Жуков­
ским присоединенным. является п|юстейшей моделью крыла беско­
нечного размаха. Несмотря иа кажущуюся простоту, теорема Н. Е.
Жуковского о подъемной силе явилась итогом упорных эксперимен­
тальных и теоретических исследований.
Таким образом, аэродинамическая подъемная сила Y„ крыла явля­
ется результате»! разности давлений на нижней и верхней поверхно­
стях крыла, возникающих при его обтекании воздушным потоком.
Очевидно, подъемная сила, рассчитанная по теореме Н. Е. Жуковско­
го для участка I крыла бесконечного размаха, н подъемная сила крыла
конечного размаха I (без учета перетекания воздушного потока через
концы крыла) должны быть равны На основании зависимостей (2.18)
и (2.19) можно записать

Р-Ю' оо ^ - СИа (2 28)


2

Выражение (2.28) называется уравнением связи На основании это­


го уравнения можно получить формулу для расчета цирку тяцнн скоро­
сти по замкнутому контуру:

Г - (2 29)
21

устанавмивающую связь между циркуляцией скорости и коэффици­


ентом подъемной силы. Циркуляция Г равна интенсивности внхря.
пронизывающего замкнутый контур. Если для заданного угла атаки
известен коэффициент подъемной силы с1/Сг скорость невозмущенного
потока К», площадь крыла S и его размах I, можно помучить значение
циркуляции скорости без учета перетекания потока через концевые
части крыла. Уравнение (2.29) справедливо также для любого участка
/ крыла в предложении, что он обтекается плоскопараллельным пото­
ком, как и участок крыла бесконечного размаха. Вихревая теория
образования подъемной силы крыла, разработанная Н Е. Жукове
ним, не единственная. Она получила широкое распространение в
мировои науке.
»
Сила лобового сопротивления. Проекцию аэродинамической силы
R t на ось ОХа скоростной системы координат крыла бесконечного
размаха или крыла размаха I без учета перетекания воздуха через кон­
цы крыла прн угле атаки нулевой подъемной силы называют профиль­
ным сопротивлением Х 0. Оно складывается из енл сопротивления трс
иия X , и сопротивления давления А',,. При малых скоростях обтека-
ния (Moo < 0,4) сила лобового сопротивления участка крыла беско­
нечного размаха
Хл - Л 0- Х , + Х „ (2.30)

~ С*. ?оо -S CX f Qoo S С* р р о с S (2 31)

Поделив левую и правую части уравнения (2.31) на произведение q^S,


получим соотношение, устанавливающее связь между безразмерными
коэффициентами аэродинамических сил:
с*ч г*« с* г 1С*Г, (2Я2>
где схХ), cXf, схр — соответственно коэффициенты профильного сопротивле­
ния крыла, сил трения и давления
Сопротивление трения является результатом вязкости воздуха в по­
граничном слое. Для уменьшения сопротивления трения добиваются
ламииариого обтекания путем применения ламинарных профилей Мак
симальная толщина ламииарных профилей находится на расстоянии
40 60 % хорды, что обеспечивает смещение точки перехода ламинар­
ного слоя в турбулентный к задней кромке профиля и уменьшение со­
противления трения (рис. 2.13). Важное средство снижения сопротив­
ления трения — повышение чистоты обработки поверхности. Наличие
вмятии, царапин, забоин, загрязнений, особенно в носовой части кры­
та. где пограничный слой ламинарный, приводит к перемещению точ­
ки перехода ламинарного пограничного слоя вперед, к более раинеи и
интенсивной турбулизации воздушного потока, к увеличению сопро­
тивления трения. В условиях безотрывного обтекания иа долю сопро­
тивления треиия приходится 80—85 % профильного сопротивления
Сопротивление давления возникает из за разности давлений, рас­
пределенных по поверхности крыла Рассмотрим распределение дав­
лений по поверхности профиля крыла (рис 2.14). Спроектируем векто­
ры коэффициентов давлений иа направление вектора С»,. Одна часть

Рис 2 13 Положение точки перехода Рис 2.14 Векторная диагр- мма рас
на обычном (с) н ламинарном (б) пределения коэффициента давления
профи ях крыла, имеющих о дни а ко на профиле крыла
вую относительную толщину
векторов сил давления, располо­
женная впереди точек В и В \ «стя­
нет» профиль вперед, а другая,
расположенная позади, назад.
С увеличением угла атаки суммар­
ный вектор сил, тянущих профиль
назад, увеличивается
Разность давлений иа нижнем
н верхнем контурах профиля зави­
сит от геометрических характерис­
тик профиля. Чем больше относи­
тельные толщина с и кривизна /,
тем больше разность давлений и со-
противнеиие давления Сопротивле­ Рис. 2.15 Аэродинамический момент
М полной аэродинамической силы Р л
ние давления при малых числах относительно начала связанной систе­
Me» имеет вихревую природу Про­ мы координат
фили крыла имеют небольшие от­
носительные толщины и плавные обводы, поэтому энергетические
затраты на вихреобразование при их бессрывном обтекании невелики.
Коэффициент сх в основном зависит от коэффициента сХр, ко­
торый растет с увеличением угла атаки. Особенно интенсивно растет
коэффициент сХр с началом отрыва пограничного слоя При этом он
может в несколько раз превосходить коэффициент сх
Аэродинамический момент крыла. Момент полной аэродинамиче­
ской силы крыла /?А относительно начала связанной системы коорди­
нат называется аэродинамическим моментом крыла. Д ля определения
аэродинамического момента крыла начало связанной системы коорди
иат выбирается либо в точке пересечения корневой хорды крыла Ь(1
с передней кромкой, либо в центре масс крыла, либо в иоске средней
аэродинамической хорды, спроецированной иа плоскость симметрия
крыла (рис 2.15) Для прямоугольного крыла bv и Ьл совпадают.
Аэродинамический момент крыла, как и любой другой аэродина­
мический момент, выражается общей формулой, полученной на основа­
нии теории подобия:
©
Г оо V*
оо
М т (2 33»
2

где т — безразмерный коэффициент аэродинамического момента крыла; S


характерная площадь (площадь крыла), I — характерный линейный размер
(размах крыла или длина средней аэродинамической хорды крыла ЬА \
Коэффициент аэродинамического момента — безразмерная ве­
личина. равная отношению аэродинамического момента М к произве­
дению скоростного напора q на характерный линейный размер / и на
характерную площадь крыла S:
т (2 34)
*оо SI
Коэффициент аэродинамического момента конкретного крыла не
зависит от скорости воздушного потока, а зависит только от углов ата­
ки а , скольжении р при постоиниых значениях чисел М„, и Не. Для
практических расчетов используют не аэродинамический момент от­
носительно начата связанной системы координат, а его составляющие
относительно каждой оси. При отсутствии скольжения составляющие
аэродинамического момента относительно осей ОХ и 0 Y связанной сис­
темы равны нулю.
Аэродинамический момент Afz, действующий относительно оси 01
связанной системы координат, называется аэродинамическим момен­
том тангажи:
р
■оо У*оо
М, пи Sb, (2 35)

где тж— коэффициент аэродинамического момента тангажа; t х — длина


средней аэродинамической хорды крыла. .S' — площадь крыла.
Значение и направление аэродинамического момента тангажа зави­
сят от формы и размеров тела, скорости полета, плотности воздуш­
ной среды, угла атаки
Связь коэффициентов аэродинамических сил и моментов с коэффициентами
давления . Рассмотрим отрезок крыла бесконечного размаха длиной / в непод­
вижной прямоугольной системе координат, начало О которой расположено в нос
ке профиля, полученного сечением крыла плоскостью норма тьной к передней
кромке. Ось ОХ совпадает с хордой профиля и направлена от носка к хвостик*
Ось 0Y лежит в плоскости сечения и направлена вверх (рис. 2 1б) Выделим уча­
сток профиля dx. На элементарную площадку Ids, где s — длина дуги элемента
профиля на верхней поверхности крыла, действует сила давления p blds. Проек
ция этой силы на ось 0 Y равна р в cos P'/ds, где Р — угол между осью 01 и на­
правлением нормали к площадке Так как ds cos Р' dx, то проекцию элементар­
ной силы давления, действующей на верхнюю площадку вдоль оси 0 Y . можно
записать как произведение p Bldx
диалогично можно получить элементарную силу давления вдоль оси ОУ.
действующую на площадку, соответствующую элементу профиля d x на нижней
поверхности крыла Разность сил давле­
ния между нижней и верхней плошал
ками крыла даст элементарную нор­
мальную силу давления

A Y j ~ l (р „— Ръ) а* ( 2 36)

Аналогично находят продольную эле­


ментарную силу давления, действующую
на элемент крыла dx в направлении оси
ОХ
dX j /(P ii Pxn)^v< (2.37)

Рис 2 16. Силы давлении, действую­ где plt и р чВ — давление иа эле


щие на элемент поверхности отрезка меитариых площадках иа переднем »
крыла бесконечного размаха хвостовом контурах профиля
Проинтегрировав выражения (2 36) и (2 37), получим формулы для иормаль-
вой и продольной сил давления крыла без учета сил трения
В
Y p = l \ (Рн ~Р в) йх- (2 38)
А
\у»
| (Рп Рхв) Ф (2 .3 9 )

Продольная сила давления крыла — разность давлений, действующих на
переднюю и хвостовую часть крыла Нормальная сила давления создает момент
тангажа
в
Mz p = — / J (Рн— Рв) xdy (2 40)
Л
Момент тангажа от продольной силы давления, как правило, пренебрежимо мал
В выражения (2 38) -(2.40) можно перейти от сил и момента к их коэффи­
циентам
I
Н
0 €Рн—€**)**
_
с* р .1 (с 1'и -£> м ) dy’ ( 24 1 )

1
cf>J dx*
о
где х — х Ь, у = у Ь.
Переход от коэффициентов аэродинамических сил в связанной системе ко-
ординат к соответствующим коэффициентам в скоростной системе координат осу
ществляется в соответствии с соотношениями (2.26).
Для углов атаки, на которых обычно выполняется полет, коэффициент аэро­
динамической подъемной силы
1
в»в = 1 ( С1Я- cr*)dx <2 42>
о
Можно доказать, что площадь о , заключенная между кривыми распределения
коэффициента давления по верхнему и нижнему контурам профиля крыла (на
рис 2 8 и 2 9 эта площадь заштрихована), в определенном масштабе пропорцио­
нальна коэффициенту аэродинамической нормальной силы су, который для лет­
ных углов атаки принимается равным коэффициенту аэродинамической подъем­
кой силы

2.4. Особенности обтекания крыла конечного размаха

Трансформация воздушного потока. Рассмотрим крыло конечного


размаха, обтекаемое потоком воздуха при постоянной скорости К* и
угле атаки а > а 0_Разность давлений под крылом и над крылом приво­
дит к об' азоваиию не только подъемной силы крыла, по и к появле­
нию течений, направленных вдол
размаха крыла нз зоны более выс<
кого давления (под крылом) в зо­
ну низкого давления (над кры­
лом), рис. 2.17. Под влиянием раз
иости давлений струйки воздух
под крылом искривляются к концам
крыла (штриховые линии), а над
крылом — к средней части (сплош­
ные линии). Стекающие с верх­
Рис. 2 17 Образование вихревой пе­ ней и нижней поверхностей крыла
лены за прямоугольным крылом ко­ воздушные потоки взаимодейству­
нечного размаха
ют, образуя за крылом вихревую
пелену. представляющую собой
систему свободных вихрей, имеющих общую тенденцию движения к
концам крыла и вниз. На некотором расстоянии за крылом, как по­
казывают расчеты и экспериментальные исследования, вихревая пел
на свертывается в два вихревых концевых шнура (рис 2.18).
Таким образом, основной особенностью обтекания крыла конечно­
го размаха воздушным потоком при углах атаки а >►а 0 является об
разование системы свободных вихрей, стекающих с крыла Система
свободных вихрей индуцирует в воздушной среде поле скоростей Vy
направленных по нормали к вектору скорости набегающего невозму
щепного потока V, В е л и ч и н а VVn изменяется но размаху крыла ы
хордам, увеличиваясь к концевым частям и задней кромке крыла
(рис. 2.19).
Наличие составляющих скорости VVfi приводит к тому, что каждая
частица воздуха искривляет свою траекторию вниз. Воздушный гг-

Рис. 2 1 8 Трансформация вихревом Рис. 2 19 Распределение составят0


пелены н концевые вихревые жгуты щих скорости V по размаху и х°
де крыла
Рис 2 2 0 Развитие скоса в о ^ ш н о г о потока за крылом и индуктивное еппро
тивление

ток за крылом в целом отклоняется вниз, становится повернутым


(скошенным) на некоторый угол относительно невозмущениого потока
Индуктивное сопротивление. Обозначим через V среднее т а
*/«•и
чение составляющих скорости, нормальных к скорости невозмущенно­
го потока (рис. 2.20). Геометрическое сложение векторов и
I дает вектор истиниои скорости Г,н т потока за крылом. Вектор ис­
тинной скорости потока оказывается отклоненным вниз иа некоторый
угол е называемый углом скоса потока.
Истинный угол атаки крыла а ист. измеряемый между хордой и
фактическим направлением воздушного потока, имеющего скорость
Гист, будет меньше геометрического угла атаки а. на угол скоса пото­
ка el
а НсТ= а - е (2 43)

Углу атаки а будет соответствовать истинное значение подъемной силы


Гйигт. действующей по нормали к истинному направлению воздушно­
го потока Гист- Проекция X , истиииой подъемной силы Y a на ось
0Ха, связанную с вектором скорости невозмущениого потока Гос.
направлена против вектора скорости, препятствует движению и назы­
вается индуктивным сопротивлением. Индуктивное сопротивление,
как видно из треугольника сил.
Хг (2 44)

Отсюда следует, что чем больше подъемная сила Y 0 и угол скоса по­
тока е, тем больше индуктивное сопротивление. С энергетической точ­
ки зрения индуктивное сопротивление является результатом затрат
энергии на образование системы вихрей, ведущее место в которой за­
нимают концевые вихревые жгуты. Индуктивное сопротивление для
заданного угла атаки
P
r DCV2OO
0TOS.
2

где cxi — коэффициент аэродинамической сиди индуктивного сопротивле­


ния.

Естественио. что. кроме индуктивного сопротивления иа крыле конеч­


ного размнха при обтекании несжимаемым воздушным потоком, дей­
ствуют рассмотренные ранее силы трения и давления. Поэтому сум­
марная аэродинамическая сила лобового сопротивления крыла
Хс = Л / + Л , , \- X i X , » X i. (2 46)

Поделив левую и правую части уравнения (2.46) на произведение


получим соотношение, устанавливающее связь между безразмер­
ными коэффициентами аэродинамических сил,
с * в = « * , + с* р ~ с * 1 “ в* + с *1. (2 47

где с*!, — коэффициент профильного сопротивления или коэффициент фор­


мы крыла
В практике самолетостроения разработана система конструктивных
мер, направленных на уменьшение индуктивного сопротивления
Главной из них является применение различного типа концевых аэро­
динамических поверхностей (рис
2 21), располагаемых в концевой
части крыла и предназначенных
для уменьшения перетекания воз
душных масс с иижией поверхности
крыла на верхнюю и снижения по­
терь энергии на образование вих­
ревых жгутов. Важнейший способ
уменьшения потерь иа нидуктив-
ное сопротивление — применение
крыльев большого удлинения.
Вихревые модели крыла. Теоря
крыла конечного размаха базирует;*
на вихревой модели крыла, предлеж
ной Н. Е Жуковским Обоснование
выбор вихревой модели крыла имеют
как теоретическое, так и прикладное
значение н занимают одно из централь
ных мест в теоретической аэ родинам*
ке Так как крыло бесконечного размз
ха при обтекании потоком воздуха Ж
создает свободных вихрей, то его мо­
делью является бесконечный прнсоед*
Рис 2.21 Формы концевых поверх ненный вихрь.
ностеи крыла- Крыло конечного размаха создает
и концевая шайба, б — сложный отгиб систему свободных вихрей, которая при­
концевой части крыла, в — крылышко, .
о п н б концевой части крыла вверх водит к значительному усложнение
Рис. 2.22 Вихрение модели крыла:
о Л обрядная модель; б — модель реального крыла

вихревой модели. Наиболее простая аэродинамическая модель крыла конеч­


ного размаха — П-сбразная аэродинамическая модель. представляющая собой
прямой присоединенный вихрь, замыкающийся двумя свободным!! (концевыми)
вихрями, сбегающими с концевых кромок крыла (рис. 2 22, а) Такая мо­
тель имеет ограниченное применение и используется в приближенных расчетах.

Рас 223. Распределение несущей нагрузки на отрезке / крыла бесконечного раз­


маха (с), на крыле размаха / с постоянной циркуляцией (б) и на реальном
крыле размаха / с переменной циркуляцией (е)
так как справедлива только для крыла определенной, далекой от реальной фор­
мы. обладающего постоянной циркуляцией Вихревая модель реального крыла
составляется из множества элементарных П-образных вихрей (рис 2 22. б) Эле
ментариые присоединенные вихри образуют присоединенный вихрь переменной
циркуляции, а элементарные свободные вихри — вихревую пелеиу, сворачиваю­
щуюся на некотором ра тояннн от крыла в два концевых вихревых ж гу т
Картины распределения несущей нагрузки го размаху крыла конечного размаха I
и участка I крыла бесконечного размаха, построенные на основании принятых
вихревых моделей, приведены на рис 2-23 Участок крыла I бесконечного раз­
маха не образует свободных вихрей, поэтому распределение несущей нагрузки
равномерно по всему размаху участка (рис 2 23, а)
Крыло с Пк стсянной циркуляцией (рис. 2.23, 6) имеет распределение аэроди­
намической нагрузки, обусловленное взаимодействием прямого присоединен
него вихря и двух свободных вихрей Крылья, имеющие такие формы в плане,
в практике не применяются, так как не имеют аэродинамических преимуществ по
сравнению с другими, не удовлетворяют требованиям равиопрочпости конструк­
ции и имеют большую массу Реальное крыло любого сужения при такой ж е пю-
щади имеет большие, чем у крыла постоянной циркуляции, хорды в средней час­
ти и меньшие по концам (рис. 2.23, «)

2.5. Особенности обтекания профиля и крыла


дозвуковым и околозвуковым воздушным потоком

Обтекание дозвуковым потоком. В несжимаемом воздушном пото­


ке плотность воздуха сохраняется постоянной (р роо). В соответст­
вии с уравнением Бернулли (1.22) скоростной напор и сумма

Р

Р,а~ в любом сечении струйки зависят только от местной скоро-
2
стн V.
Влияние сжимаемости воздуха начинает заметно проявляться при
;> 0,4-М),5. В сжимаемом воздушном потоке изменение попереч­
ного сечения струйки сопровождается изменением плотности воздуха
При сужении струйки увеличение местной скорости течения сопро­
вождается снижением местного давления и уменьшением плотности
воздуха, при расширении струйки — повышением местного давле­
ния н плотности. Так как массовый секундный расход воздуха в струй­
ке остается постоянным, то уменьшение плотности воздуха компенсиру­
ется увеличением местной скорости течения. Причем местные скоро­
сти течения растут не пропорционально увеличению М**,, а быстрее
Разгон воздуха в струйке происходит за счет работы сил давления, по­
этому дополнительное увеличение скорости, обусловленное расшире­
нием воздуха, сопровождается падением местного статического давле­
ния р. Это хорошо иллюстрируется векторными и координатными диа­
граммами распределения давления (рис. 2.24). Влияние сжимаемости
сказывается в том, что в области положительных значений коэффнии
енты давления ср будут выше, а в области отрицательных значений
ниже, чем в несжимаемом потоке. В результате абсолютные значений
коэффициента давления увеличиваются, что приводит к увеличению р3'
зиости давлении между нижией и верхней поверхностями, т.е. к уве-
личеиию подъемной силы крыла
К„ и силы лобового сопротивле­
ния Х„. Увеличение разности дав­
лений в передней части крыла боль­
ше, чем в хвостовой, что свиде­
тельствует не только об изменении
результирующего давления, но и о
его перераспределении вдоль хор­
ды. При М , < М* влиянием пере­
распределения давления обычно
пренебрегают.
Обтекания околозвуковым по­
током. При приближении потока
к крылу струйки сужаются. При
этом скорость течения вдоль профи­
ля увеличивается, достигая на­
ибольшего значения 1/,пах в наи­
более узком сечении струйки
(рж 2 .25, а) При некотором зна-
чении скорости невозмущенного по­
тока К», которой соответствует Рис 2.24 Координатная (а ) и вектор
число <С1, местные скорости наи (б) диаграммы распределении ко­
эффициента давления при обтекании
течения струйки могут достигнуть профиля: --------- -----несжимаемый
скорости звука Скорость иевозму возушнь,.'; поток; --------- сжимаемый
щениого потока, при которой мест­ воздушный поток
ная скорость течения струйки до­
стигает местной скорости звука 1/тс = о, называется критической,
а соответствующее этой скорости число М* — критическим. Крити­
ческое число М* профиля зависит от его геометрических характери­
стик и угла атаки. Чем больше относительная толщина профиля кры­
ла и угол атаки, тем меньше М#.
Если скорость невозмущеиного воздушного потока больше крити­
ческой (Мто ;>М#), то в минимальном сечении струйки скорость тече­
ния достигнет значения местной скорости звука, а за минимальным
сечением струйка, расширяясь подобно соплу Лаваля, выйдет на сверх­
звуковой режим Часть энергии давления, которая в постоянно сужа­
ющейся струйке иа носовой части крыла не может преобразоваться в
кинетическую, будет преобразовываться в расширяющейся части

ГГТ117^ГПШ
(

Рис 2.25 Деформация струйки (а ) н границы местной сверхзвуковой зоны (б )


при обтекании профиля крыла околозвуковым потоком
струйки на хвостовой части крыла. При расширении струйки продол­
жается разгон воздуха и образуется сверхзвуковая зона (рис. 2.25.6).
Границами сверхзвуковой зоны являются:
спереди сверху — поверхность, представленная линией АВ, на
которой располагаются минимальные сечения элементарных струек
Эта поверхность — геометрическое место точек воздушного потока
соответствующих достижению скорости звука. В процессе плавного
разгона потока за этой поверхностью скорость потока становится
сверхзвуковой;
снизу — поверхность АС, расположенная в верхней части погра­
ничного слоя, на которой скорость потока равна скорости шука
сзади поверхность ВС, представляющая собой фронт местного
скачка уплотнения, которым обязательно замыкается сверхзвуковая
зона. На этой поверхности происходит скачкообразный переход ско
роети течения от сверхзвуковой к дозвуковой.
Местный скачок уплотнения образуется аналогично гиловнол
скачку уплотнения, по роль препятствия для образования скачка уп­
лотнения играет ие передняя кромка крыла, а воздушная среда, дви­
жущаяся за крылом со скоростью иевозмущеиного потока V с
При разгоне воздуха в расширяющейся части струйки до сверхзвуко­
вой скорости растет разрежение, статическое давление и плотность
воздуха в потоке падают, скорость распространения сверхзвуковых
колебаний становится меньше, чем в зоне более высокого статического
давления. Звуковые волны из зоны высокого давления за крылом рас­
пространяются со скоростью звука навстречу потоку и постепенно ос­
лабевают. В точках, где скорость потока равна скорости звука, эти
волны останавливаются (скорость их движения относительно повер
иости крыла становится равной нулю), образуется фронт местного
прямого скачка уплотнения ВС.
Как правило, перед прямым местным скачком уплотнения образ
ется слабый косой скачок уплотнения, за которым поток остается свер*'
звуковым Причина образования местного косого скачка уплотнения
тормозящее действие на поток прямого скачка уплотнения. Комби
нацию прямого и косого скачков уплотнения называют К-образным
скачком уплотнения. При турбулентном пограничном слое возник?^
интенсивный прямой скачок уплотнения, интенсивность косого скачкг
пренебрежимо мала. На ламинарном пограничном слое образуете!
ярко выраженный косой скачок, интенсивность прямого скачка уплот­
нения понижена. В целом скачок уплотнения иа крыле с турбулентный
пограничным слоем оказывает большее сопротивление, чем А-сб-
разный скачок иа крыле с ламинарным пограничным слоем.
При значительной интенсивности местного прямого скачка уплот­
нения нижняя часть пограничного слоя, расположенного под скачком,
затормаживается и утолщается. Давление в заторможенном поток6
растет, распространяется против течения, заторможенные частит#
воздуха накапливаются, оттесняя струйки внешнего потока, происхо­
дит отрыв пограничного слоя. В зону отрыва устремляются части!#
воздуха из области более высокого давления, появляется обратное те­
чение в пограничном слое, образуются вихри, которые уносятся воз­
душным потоком и рассеиваются в атмосфере. При этом кинетическая
энергия преобразуется в тепловую. Процесс отрыва пограничного слоя
под скачком уплотнения является нестационарным и называется волно­
вым срывом.
Явление образования местных сверхзвуковых зон на крыле и воз­
никновение скачков уплотнения, приводящее к волновому срыву воз­
душного потока и резкому изменению аэродинамических характери­
стик, называется волновым кризисом. Началом вот нового кризиса
является образование сверхзвуковой зоны и местных скачков уплот­
нения Заканчивается волновой кризис перемещением скачков уплот­
нения на заднюю кромку крыла. Изменение числа потока приводит
к изменению распределения сверхзвуковых зон и скачков уплотне­
ния (рис. 2.26) При М(Х. незначительно превышающем М*, сверхзву­
ковая зона невелика, местный скачок уплотнения имеет небольшую ин­
тенсивность, волновой срыв потока отсутствует.
С увеличением числа Мсю полета сверхзвуковая зона расширяется,
на задней кромке крыла воздух разгоняется до все больших сверхзву­
ковых значений, интенсивность местного скачка уплотнения иа верх­
ней поверхности крыта растет, наблюдается смещение скачка уплот­
нения к задней кромке, волновой срыв потока под скачком расширяет­
ся Далы ейшее увеличение числа приводит к образованию скачка
уплотнения на нижней поверхности крыла. Этот скачок уплотнения за­
нимает, как правило, более заднее положение по сравнению со скачком
уплотнения на верхней поверхности.
Увеличение скорости невозмущенного потока до значения, соот­
ветствующего 1, приводит к начальному формированию голов­
ного скачка уплотнения, местные скачки уплотнения на верхней и
нижией поверхностях смещаются на заднюю кромку, образуя хвосто­
вые скачки уплотнения При Д> 1 головной скачок приближается
тесретически из бесконечности к носку крыла.
При закругленной передней кромке образуется головной отсоеди­
ненный скачок уплотнения, имеющий прямой фронт и постепенно пере­
ход» щий в косой скачок уплотнения. Скорость за таким скачком уплот­
нения не может превышать скорость звука. Если крыло имеет острую
переднюю кромку, то образуются присоединенные скачки уплотнения,
за которыми скорость течения может остаться сверхзвуковой- Режим

м = oje м =о,ве S ' м =№

Ри . 2 26 Ра; ви не сверхзну новых зон и скачков уплотнения при изменении чис


■па М полета и постоянном угле атаки
обтекания, при котором в потоке
на поверхности крыла имеются до­
звуковые и сверхзвуковые зоны
течения, называется смешанным.
Он реализуется при любом около­
звуковом числе М* < М№< 1.
В носовой части крыла ско­
рость обтекания дозвуковая, а
при расширении струек иа заднем
скате крыла скорость потока стано­
Рис. 2.27 Перераспределение давле вится сверхзвуковой. Дальнейшее
ния по профилю крыла при обтекании увеличение числа Мж приводит к
С OKOJ103BVновой скоростью (М .<
<м*<п постепенному сокращению зоны
дозвукового обтекания в носовой
части
На основании качественного анализ распределения коэффициен­
та давления по профилю крыла при околозвуковых числах
(рис. V.27) можно сделать следующие выводы*
при увеличении числа Л\Х)сверх М* подъемная сила Уа продолжа
ет расти,
происходит перераспределение давления вдоль хорды, центр дав­
ления смещается назад, растет аэродинамический момент тангажа
Ч, (вследствие смещения центра давления назад и роста подъемной
силы);
при закритическнх скоростях деля составляющих коэффициентов
давления, «тянущих» крыло назад, больше составляющих, «тянущи»
крыло вперед.
Волновое сопротивление. Появление местных сверхзвуковых зон
и скачков уплотнения, волновой срыв и вихреобразоваиие, а также
процесс образования системы свободных вихрей, стекающих с крыла,
и скоса потока обусловливает дополнительное сопротивление, называ­
емое волновым. Волновое сопротивление крыла
X B- X o B+ X i B. <* -

где Х вв — волновое сопротивление, не зависящее от подъемной силы в jt


алазоие летних углов атаки и ри имаемое равным волновому сопротивлению
при нулевой подъемной силе (когда а. - а 0), X tB индуктивно волновое сопро­
тивление, возникающее при появлении подъемной силы на углах атаки а >а*
Д ля крыла конечного размаха аэродинамичная сила лобового сопрев
тивления
X Хв Х> «н -
(2 49)

Первое слагаемое X v не зависит от подъемной силы и складывается и


сопротивления трения крыла в пограничном слое X , и волнового со­
противления при нулевой подъемной силе:
X» Xf Хсв (2
Аэродинамическая сила сопротивления трения X / практически
не зависит от числа Мж в дозвуковом и околозвуковом режимах
обтека ия. Второе слагаемое Х,„ есть индуктивно-волновое сопро­
тивление 11ри одних и тех же углах атаки его значение больше
индуктивно»' сопротивления в условиях дозвукового обтекания X,
на величину АХ,-В:
ДХгв. (2.51)

На основании (2 49) и (2 50) сила лобового сопротивления крыла ко­


нечного размаха при околозвуковых скоростях
Хо — X/ Хов }-Л|В. (2 52)

Поделив правую и левую части уравнения (2.52) иа скоростной


напор негозмущепного потока, получим соотношение между коэффи­
циентами аэродинамических сил
с х а — C .rf I Cjrojj-f-CxtB ( 2 .5 3 )

Величина сх и ее составляющие могут быть приближенно рассчитаны


по эмпирическим зависимостям [41, но практически определяются
экспериментально.

2.6. Особенности обтекания стреловидного крыла


и крыла малого удлинения

Обтекание стреловидного крыла. В совремеииой транспортной


авиации наиболее широкое применение иашли трапециевидные кры-
тья: прямые и стреловидные. Трапециевидные крылья считаются пря­
мыми, если угол стреловидности по передней кромке х„ = 5 ... 15е.
К стреловидным относятся трапециевидные крылья, угол стреловидно­
сти которых по передней кромке превышает 15 .
Обтекание полукрыльев стреловидного крыла можно в первом при­
ближении сравнить с обтеканием крыла бесконечного размаха воздуш­
ным потоком, набегающим под углом скольжении р = Хо (рис. 2.28).
Вектор скорости иевозмущениого потока разложим на две состав­
ляющие1: нормальную к передней кромке крыла Vn и тангенциальную
(направленную по касательной к передней кромке) Vx: Voo ~~ V*> Ь
+ Vx- Нормальная составляющая скорости Vn — cos £
= cos X;, обтекает профиль с хордой btl = Ь cos р. Вектор скорости
иевозму!ценного потока обтекает профиль с хордой Ъ.
Геометрические характеристики профилей различны и находятся
в определенном соотношении:
- с — /
сп ~ -------- ; f n ~ ---------, (2 54)
cos уЛ COSXo
где с и / отно. отельные толщина и кривизна профиля крыла в направле­
нии ВеКТОра СКОрОСТН Voo
Различие геометрических хг
рактеристик профилей и скоро­
стей К*. V7,, и Vt приводит к раз­
личному распределению сил трении
и давления. Тангенциальная со­
ставляющая скорости Vx
V,e sin Хо K^siii р вызывает обра­
зование поверхностных сил трения
и не влияет на распределение дав­
ления по профилям. Нормальная
составляющая вектора скорости on
ределяет как поверхностные си->.
трения, так и распределение дав,™
ния по сечению крыла, которое <
дет в cos р раз меньше, чем в а
возмущенном потоке. Наличие ш>
мальной и тангенциальной состав­
ляющих скорости, кривизна по­
верхности крыла приводят к ис­
кривлению линий тока и изме*
Рис 228. Обтекание крыла бесконеч нию местных углов скольжен ?
него размаха воздушным потоком, на вдоль линий тока. Совокупно* г*>
бегающим под углом скольжения Р указанных явлений принято назы­
(скользящее крыло)
вать эффектом скольжения крь.
бесконечного размаха.
У стреловидного крыла эффект скольжения проявляется не в га
иой мере. На стреловидном крыле достаточного удлинения условии
можно выделить три зоны (рис. 2.29, п). В зоне / проявляется взаим­
ное влияние левого и правого полукрылъев, что приводит к сгтрнм1*1-

Риг 2.29. Обтекание стреловидного крыла воздушным потоком (а ) и распре"*


кие коэффициента давления по сечениям параллельным плоскости симметрии'
/ —централ кая часть крыла; 2 средняя част., пелукры а. 3 концевые с м ы т *
Рис. 2.30. Распределение а уродин амн ческон на рузки по сечениям прямого тра
исциееидного крыла с малым углом стреловидности (а ) и стреловидного крыла
4б> при аг>£Х|

нию воздушного потока. Это явление называется корневым или сере­


динным эффектом. Перетекание воздуха с нижней поверхности крыла
на верхнюю в области концов крыла (зона / / / ) также искажает эффект
кольжеиия и называется концевым эффектом. На средних участках
полукрыльев (зона //) эффект скольжения проявляется в более или
менее чистом виде.
Наличие корневого и концевого эффектов иа стреловидном крыле
определяет характер распределения давления по поверхности крыла.
В отличие от крыла бесконечного размаха или прямого крыла больше­
го удлинения, у которых давление распределяется примерно одинако­
во во всех сечениях, у стреловидного крыла давление изменяется от
сечеиия к сечеиию(рис. 2.29, б). В корневых сечениях крыла максимум
разрежения смещен к хвостовой кромке, а в концевых сечениях наи­
большее разрежение наблюдается ближе к передней кромке и степень
разрежения выше, чем в других сечениях. В центральной части пелу-
крыльев распределение давления занимает некоторое промежуточное
значение. Такое различие в распределении коэффициента давления
по хордам крыла обусловливает и различное распределение аэроди­
намической нагрузки по размаху крыла. В результате при одном
и том же угле атаки концевые сечеиия оказываются более нагружен­
ными, чем корневые (рис. 2.30).
Своеобразпое распределение давления по сечениям и размаху крыла
обусловливает начало отрыва пограничного слоя (срыва потока) в на­
иболее аэродинамически нагруженных частях, на прямом в кор­
невых. а на стреловидном — в концевых сечениях крыла (заштрихо­
ванная зона). Более ранний срыв потока в концевых сечениях провоци­
руется также стекаиием пограничного слоя от середины к концам кры­
ла, что ведет к утолщению пограничного слоя и его отрыву. Срыв по­
тока на стреловидном крыле начинается на меньших углах атаки, чем
иа прямом, по е увеличением угла атаки распространяется более мед­
ленно. чем I а прямом.
Центры давления в концевых
сечениях стреловидного крыла
смещаются вперед, а в корневых -
назад, что приводит к изменению
аэродинамического момента танга­
жа. Мри срыве воздушного потока
подъемная сила на участке срыва
снижается, что сопровождается из­
менением момента тангажа. Срыв
воздушного потока с концевых се­
Рис 2 31 Прямой скачок уплотнении
на стреловидном крыле при числе чений крыла приводит к смещению
М*<Мов<1: центра давления крыла вперед и
I фронт местных скачков уплотнения уменьшению момента тангажа.
Увеличение стреловидности и су­
жения стреловидного крыла приво­
дит еще к более яркому проявлению рассмотренных явлений. Так как
у стреловидного крыла нормальная составляющая скорости Vn
— Гтс cos Хп, участвующая в создании сил давления меньше скорости
полета, то местная скорость течения будет достигать скорости звука
на больших, чем у прямого крыла, скоростях полета Следовательно,
волновой кризис наступит при больших скоростях полета, и критичес­
кое число М* стреловидного крыла будет больше, чем у прямого. В от­
личие от прямого крыла, иа котором образуются прямые скачки уплот­
нения, замыкающие сверхзвуковые зоны, на стреловидном крыле скач­
ки уплотнения будучи прямыми в плоскости O X Y , наклонены к век­
тору скорости Гто в плоскости OXZ (рис. 2 31). Этот наклон обуслов­
ливает снижение интенсивности
скачка уплотнения и уменьшение
сопротивления.
Поскольку распределение дав
ления в различных сечениях стре­
ловидного крыла по размеру не
одинаково, то будут различия и в
развитии волнового кризиса. Он
начинает развиваться в наиболее
аэродинамически нагруженных се­
чениях крыла: иа прямом крыле в
корневых сечениях, на стреловид­
ном в концевых. В результате центр
давления прямого крыла имеет тен­
денцию к смещению назад, а стре­
ловидного вперед.
Обтекание крыла малого удли­
нения. Горизонтальное и верти­
кальное оперения самолета могут
d. «™ ^
Рис 2-32. Обтекание крь/ia малого
... представлять
г
собою крылья
^
мало-
Удлинения го удлинения, поэтому рассмотри
цие их аэродинамики представляет практический интерес. Основной
oco6ei шестью крыльев малого удлинения является то, что перетека­
ние воздуха через боковые кромки распространяется на значительную
часть разл аха и обусловливает создание сложного поля давлений по
поверхности крыла. Вихревая пелена, образующаяся за крылом и
представляющая собою систему вихрей, сворачивается в расположен­
ные под углом к поверхности крыла мощные вихревые жгуты кото­
рые соединяются с концевыми вихрями (рис. 2.32). Внутри вихре­
вых жгутов создается разрежение, что вызывает появление дополни­
тельной подъемной силы.
При увеличении утла атаки интенсивность вихревых жгутов по­
вышается, степень разрежения иа верхней поверхности увеличивается,
подъемная сила растет.
При этом наблюдается выравнивание давления по поверхности,
срыв потока происходит на больших углах атаки, чем иа крыльях
больших удлинений.

Дополнительная литература

|!1, е И З 170; [41, с. 190—204, 230 235; [141, с. 51 62.

Контрольные вопросы

1. Изобразите связанную н скоростную системы координат, укажите углы,


определяющие их взаимное положение.
2 Изобразите профиль крыла н покажите его основные геометрические ха­
рактеристики.
3 Изобразите трапециевидное крыло и укажите его основные геометриче­
ские характеристики.
4. Запишите общие формулы аэродинамической силы и момента, назовите
нх структурные составляющие
5 Объясните природу аэродинамической подъемной силы
6. Объясните природу аэродинамической силы лобового сопротивления
7 Поясните особенности крыла конечного размаха. Какова природа индук
тнвного сопротивления?
8. Как изменяется векторная диаграмма распределения коэффициента дай
лення по профилю при увеличения скорости полета от дозвуковой к околозву­
ковой?
9. Объясните физическую сущность волнового крнзнса.
10. Изобразите картину обтекания стреловидного крыла воздушным пото­
ком Сформулируйте основные особенности обтекания стреловидного крыла по
сравнению с прямым
П Найдите длину средней аэродинамической хорды трапециевидного кры­
ла, если Ь„ 7,25 м, Ьг — 3,5 ы. Ответ &л — 5,26 м.
12 Объясните особенности обтекания крыла малого удлинения
Глава 3
АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ОСНОВНЫХ ЧАСТЕЙ САМОЛЕТА

3.1. Аэродинамические характеристики крыла

Общие сведении- Аэродинамическими характеристиками частей


самолета и самолета в целом изнываются зависимости коэффициентов
аэродинамических сил и моментов от критериев геометрического, ки­
нематического и динамическом» подобия. Критериями геометрического
подобия для профиля являются равенство отношений сходственных
линейных ра меров относительной толщины с, относительной кривиз­
ны/. относительных координат сходственных точек иа контуре профи­
ля. Критерии геометрического подобия крыла удлинение К суже­
ние tj, угол стреловидности ф и т д
Для самолета число линейных размеров, по которых! определяют
геометрическое подобие, значительно возрастает, так как к числу ти-
иейных размеров относятся и размеры, определяющие сложную форму
сопряжений частей самолета, например крыла и фюзеляжа, гс.идол
двигателей и крыла и т д При этом геометрическое подобие обесги
чивается пропорциональностью и коллинеарностью ради усов-векторов
сходственных точек самолета него модели относительно выбранной си­
стемы координат. Критериями кинематического подобия являются уг
чы атаки а и скольжения Р, параметры динамического подобия чш
ла Re, М, Sh и др
Достичь полного подобия, когда во всем пространстве, окружаю­
щем натурный объект и соответствующую модель, поле скоростей, ус­
корений. действующих сил и все физические величины, определяющие
движение, находятся в определенном постоянном соотношении в сход
ственных точках пространства в сходственные моменты времени прах
тически удается далеко не всегда Наиболее часто экспериментальные
исследования гронодятся в условиях частичного подобия, например,
когда подобны силы трения и давления при взаимодействии потока с
исследуемым объектом.
К основным аэродинамическим характеристикам крыла относятся
зависимость коэффициента аэродинамической подъемной силы о"
угла атаки c,v (а), зависимость коэффициента аэродинамической си­
лы лобового сопротивления от угла атаки (а), поляра крыла, пред
ставляющая собою зависимость между коэффициентами сх и сУ(
при различных углах атаки сХи / (ср . а), аэродинамическое: каче
ство А в зависимости от угла атаки А (а), зависимость коэффицн
ента момента аэродинамической нормальной силы от угла ата­
ки тг (а)
При обтекании крыла воздушным потоком при угле скольжен>я
Р 0 во никают:
аэродинамическая подъемная сила
йр со V -ос

эроч» иамическая сила лобового сопротивления


... о V2
foo со _
Ал —Orо — ------
о S. 1

аэродинамический момент тангажа относительно оси 0Z связанной


системы координат
Рос V* ^
Мг~ т г — ------ S b A _

Если в процессе трубного эксперимента измерить указанные аэродина­


мические силы и моменты при помощи аэродинамических весов, то
при известных значениях параметров рто, Уто. S и Ьа и заданных значе­
ниях уп а атаки а , чисел Мтс и ReTOкоэффициенты аэродинамических
сил и момента определяются соотношениями:
2 Уа 2ЛП 2Afz
Г'“
P o o ls ' Cl" p „v»s- т‘ f>„ V*
Зависимости этих коэффициентов от параметров подобия (аэро­
динамические характеристики крыла) представляют в виде графиков с
указанием условий испытаний. При известных f J( j с ^ . тг определя­
ют аэродинамические силы Х 0 и Y„. действующие на реальное крыло, и
момент М для соответствующих скоростей потока (чисел Мто), плот­
ности воздуха, углов атаки.
При наличии угла скольжения р на крыло действуют аэродинами­
ческие силы, приводящие к образованию аэродинамического момента
креиа Мх (относилельно оси ОХ). Эти силы и моменты рассмотрим при
изучении аэродинамики самолета.
Зависимость коэффициента аэродинамической подъемной силы от
угла атаки. Рассмотрим картину обтекания и распределения коэффи­
циента давления но поверхности отрезка крыла бесконечного размаха,
имеющего несимметричный профиль. При угле атаки нулевой
подъемной силы а а 0 >• 0 кривые распределения давления по верх­
ней и нижней поверхности сливаются (рис. 3.1, а), площадь <т, заклю­
ченная между ними, равна нулю При увеличении угла атаки разреже­
ние на верхней поверхности увеличивается, а на нижней уменьшается
(рис 3 1. б) и при некотором угле атаки давление иа гижией поверх­
ности может стать больше давления в иевозмущенном потоке
(рис. 3 1, в).
Увеличение угла атаки сопровождается ростом площади ст. При не­
котором угле атаки вследствие повышения положительного градиента
Давлен» я на верхней поверхности крыла будет наблюдаться отрыв по-
Ри 31 Распределение давления по несимметричному профилю крыла при Р '
личных углах атаки (спектры обтекания, диаграммы распределения коэфФ*,11,№
та давления):
в a cio. б а -0 : в а < а « .с , г с*.с<о<а«р
граничного слоя (срыв потока).

С* О*
1 2
Дальнейшее увеличение угла ата­
ки сопровождается расширением U , 1
/ \ ~г
зоны срыва потока (рис 3.1, г). / 1 1
Пло дадь о продолжает увеличи­ / 1 1
1.0
ваться с ростом угла атаки до тех 1 Г 1
1 1
пор, пока срыв потока ие достигнет 1 1
некоторого критического Дальней­ ол !
шее увеличение угла атаки сопро­ 1
вождается расширением зоны сры­ CL
— c/
fУVi— Ц * . ___ ^ - J & t
ва н уменьшением площади ст. -10 О
Так как площадь о пропорцио­
нальна коэффициенту аэродинами­ Рис 3.2 Зависимость коэффициента
ческой нормальной силы с у, то, из­ подъемкой силы крыла с несиммет­
меряя площадь о для различных ричным профилем от угла атаки
угле» атаки при постоянных значе­
ниях чисел и ReTO, можно было бы получить зависимость коэффи­
циентов cv от угла атаки, а от нее перейти к зависимости сУп (а)
Обычно эти зависимости (рис. 3.2) получают более простым мето­
дом: на различных углах атаки измеряют при помощи аэродинамиче­
ских весов подъемную силу V,, и определяют
c ,.a = 2 Y a / p V * S

Коэффициент подъемной силы равен нулю при угте атаки нулевой


подъемной силы. С увеличением угла атаки из-за перераспределения
давления иа верхней и нижней поверхностях крыла подъемная сила
н ее коэффициент возрастают по линейному закону (для отрезка кры
ла бесконечного размаха) до тех пор,пока угол атаки не увеличится до
значения, при котором иа верхней поверхности крыла возникнет срыв
потока. Этот угол атаки крыла называется углом атаки начала срыва
а — а , ( г. На крыльевых профилях срыв потока при М <С М* начииа
ется при углах атаки а а п с т 10 ... 15°.
Если угол наклона кривой cv^ (а) относительно оси абсцисс обозна­
чить через «р, то
АсУп
tg 4 > - (3 1)
Да

11роизводная характеризует темп изменения коэффициента сУа с


изменением угла атаки. Чем больше с*£о, тем чувствительнее крыло
к изменению угла атаки. Если угол наклона <р постоянный, то при из­
вестном для каждого значения угла атаки а на линейном участке
кривой c,ja (сс) можно определить коэффициент подъемной силы:

си = «? (а ~ <*») СЛ А а а (3-2)
При углах атаки а > а н_с зона
срыва потока расширяется, рост
коэффициента подъемной силы за­
медляется, линейность кривой
cVa (а) теряется, значение произ­
водной с® уменьшается, Коэффн-
уа
ниент аэродинамической подъемной
силы достигает максимального зна­
чения су при угле атаки
называемом критическим. Дачь-
нейшее увеличение угла атаки при­
водит к уменьшению коэффициента
подъемной силы cVa вследствие раз­
вития срыва на верхней поверхно­
сти вдоль хорды и размаха крыла.
Практически нспочьзуется верхняя
часть зависимости се (а) для углов
Рис 3 3 Зависимость коэффициента
атаки а ^ а 0
подъемной силы крыла с симметрич­ Для крыла с симметричным
ным профилем от угла атаки профилем кривые cVa (а) проходят
чере* начало координат, так как
у гол атаки нулевой подъемной силы сс(| О. Для таких крыльев при
ъ >сс0 и а < а (| кривые симметричны (рис. 3 3).
В соответствии с (2.25) при малых углах атаки можно считать, что
£ц' cfj. В диапазоне углов атаки, не превышающих а н с, зависимо­
сти сь (ct) и Су (а) подобны (рис. 3.4) С увеличением угла а подобие
кривых нарушается. Таким образом, если известны зависимости сУс\а)
1 ля крыла заданного профиля, то, зиая скорость воздушного потока
плотность р * и площадь крыла S, можно рассчитать значение подъем­
ной силы, действующей на крыло при различных углах атаки:
оГОйV*D
O
а S ~ c ,.a qc0S с® a y П-З)
а

Значение с, для заданных уг-


юв атаки снимается по графику
кривой c!/f (а). Производную
всегда можно определить по гра­
фику кривой с„^ (а) как тангенс
угла ееиаклона.
Приращение угла атаки на
Рис 3 4 Зависимости коэффициентов величину \сс вызывает прираще­
подъемной и нормальной аэродниа
мичееких сил от \гла атаки ние подъемной силы
Л*0 ~ К « Л а - с « t\* QcoS (3 4>

Если известно значение £? , то по


“о
формуле (3 4) можно определить
приращение подъемной силы, соот­
ветствующее приращению утла
атаки
Зависимость коэффициента ло­
бового сопротивления крыла от уг­ Рнс. 3.5 Зависимость коэффициента
ла атаки. Эта зависимость получа­ лобового сопротивления отрезка /
ется по результатам продувки мо­ крыла бесконечного размаха от угла
атаки
дели крыла в аэродинамической
трубе при обеспечении достаточно
полного динамического подобия. Типичная зависимость с Ха (а) для
отрезка / крыла бесконечного размаха представлена на рнс. 3.5. При
увеличении угла атаки перераспределяется давление на крыле, изме­
няется эпюра скоростей в пограничном слое, что приводит к изменению
сопротивлений трения и давления. С возрастанием углов атаки коэф­
фициент с увеличивается по закону, близкому к параболическому.
Причем составляющую трения cXj пюи отсутствии срыва можно считать
постоянной Изменение коэффициента сх вызвано в основном увеличе­
нием составляющей сопротивления давления сж9 которая при фикси
рованном числе Rea зависит от угла атаки, относительной кривизны
и толщины профиля В связи с этим коэффициент лобового сопро­
тивления
Сзс« ~ Ств т 1,‘ I (3 5)
где сх Г1(П — коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъемной
силе; Ас — коэффициент дополнительного сопротивления давления, обуслов-
р
ленного увеличением угла атаки.
С появлением и развитием местных срывов потока при а ^ а 11С
величина Ас Хр растет более интенсивно, что объясняется потерей энер­
гии воздушного потока на вихреобразование.
Образование подъемной силы крыла конечного размаха связано с
возникновением системы свободных вихрей и скоса воздушного
потока, что вызывает дополнительную потерю механической энергии
и возникновение индуктивного сопротивления.
На основании вихревой теории крыла коэффициент индуктивного
сопротивления сх и средний угол скоса потока ьгр рассчитывают
по формулам:
1Уа
с».--—:---» С’гр (3 6)

где А^ф эффективное удлинение крыла .


Эффективное удлинение крыла связано с геометрическим удлине­
нием соотношением
X
А,.,ф (3.7)
I 6’
где t) - параметр, учитывающим геометрические характеристики крыла в
плане (угол стреловидности у , сужение т) и удлинение X)
Величина Ь определяется зависимоетыо
X 14 20
б = 0.02 (3 6)
cos г 11 Ч2

Из выражений (3 6), справедливых для случая безотрывного обте­


кания, следует:
коэффициент индуктивного сопротивления сх пропорционален
квадрату коэффициента подъемной силы и изменяется в зависимости от
угла атаки по параболическому закону;
угол скоса потока еС|) пропорционален утлу атаки;
при угле атаки а и коэффициент подъемной силы сУа - 0, поэтому
индуктивное сопротивление и угол скоса потока отсутствуют;
индуктивное сопротивление и угол скоса потока достигают макси­
мальных значений прн критическом угле атаки, когда с иа ~ cvamnx-
Наличие сил профильного и индуктивного сопротивлений, возии
кающих при обтекании крыла конечного размаха, определяет аэроди
нам ячеек ую силу лобового сопротивления и соответственно ее коэф­
фициент

. . Уч
с.тя — Cxof-Carf = Слго . » (39)
лХдф
где коэффициент, учитывающий сопротивление трения и давления

Из последней <}юрмулы следует,


что на режимах безотрывного об­
текания (а„ <С се < «н.г) завися
мость коэффициента лобового со­
противления сХа от угла атакн
имеет вид квадратнч!юй параболы
(рис. 3.6). По этой кривой для каж­
дого угла атаки можно определить
коэффициент с Ха и его составляю­
щие.
Аэродинамическое качество кры­
Рис 3 6 Зависимость составляющих ла. Отношение подъемной силы
коэффициента лобового сопротнвле
иия крыла конечного размаха от >гла к силе лобового сопротивления иля
атаки без учета сжимаемости отношение их аэродинамических
коэффициентов при одном и том же угле атаки называется аэродина­
мическим качеством
К = Y j X a = c yJ c Xnm (3 .1 0 )

Это отношение показывает, во сколько раз при заданном угле


атаки аэродинамическая подъемная сила крыла больше силы лобо­
вого сопротивления, т е. характеризует степень аэродинамического
совершенства крыла.
Аэродинамическое качество крыла можно выразить через тангенс
угла наклона полной аэродинамической силы Я а к направлению векто­
ра скорости:
*Г = tg«p (3 11)

Угол ч называется углом аэродинамического качества (рис. 3.7).


Чем меньше лобовое сопротивление при том же зиачеиии подъемной
силы, тем больше аэродинамическое качество.
Аэродинамическое качество крыла так же. как и коэффициенты аэ­
родинамических сил, зависит от геометрических характеристик крыла.
угла атаки, чисел М и Re и не за­
висит от скорости. Типичная зави­
симость аэродинамического качест­
ва от угла атаки приведена на
рис. 3 8 При угле атаки нулевой
подъемной силы а р аэродинамичес­
кое качество /С — 0. Угол атаки
а нч, при котором аэродинамичес­
кое качество достигает максималь­
ного значения, называется наивы- Рис 3.7. Составляющие аэродинами
годнеишим Это значит, что при ческой силы крыла и угол аэродина
мического качества
угле а т соотношение между подъ­
емной силон крыла и лобовым со­
противлением наилучшее.
Аэро; инамическое качество кры­
ла оказывает большое влияние на
такие летно-технические характе­
ристики самолета, как дальность
планирования, дальность и про­
должительность полета, расход топ­
лива, характеристики набора высо­
ты и др Поэтому иа этапах конст­
руирования и изготовления стре­
мятся обеспечить наиболее высокое
аэродинамическое качество.
Поляра крыла. Зависимость меж­ Рис 3 8 Зависимость аэродинами
ду коэффициентами аэродинами- чсчткого качества крыла от угла атаки
ческой подъемной силы с ь и лобо-
вого сопротивления сХ{ при раз­
личных утчах атаки называется по­
лярой крыла или полярой первого
рода (рис. З.с)) Полира — важней­
шая аэродинамическая характери­
стика крыла. Название поляры объ­
ясняется тем. что при одинаковых
масштабах вдоль осей сХа и г„о за­
висимость с ...'а — •/ (с у , а) можяо
' Уа
рассматривать, как полярную диа­
грамму или годограф вектора коэф­
Рис 3 9 Поляр крыла конечного фициента полной аэродинамичес­
размаха и составляю не коэффнци кой силы Cr , длина которого cr
ента лобового сопротивления
= \ cln -Ь cl( , а <р — угол накло­
на данного вектора к направлению
скорости невозмущенного потока, который связан с аэродинамическим
качеством соотношением К tg <р. Если известны кривые cV(<(а) и
с у (а). то полиру cXfi - f (cv , а) можно построить по координатам
точек, соответствующих нескольким углам атаки. Координаты точек
опрс елиют непосредственно по кривым г д (а) и с (а) с учетом мас­
штаба. Так как в иапазоне летных углов атаки коэффициент ct<i в
неско 1»ко раз болыие коэффициента cXfj, то для наглядности и удоб­
ства пользования полярой масштаб по оси сх выбирают в 5 10 раз
больше, чем вдоль оси сх . Поляра может быть задана уравнением, на­
зываемым уравнением поляры:
с-
(3 12)
с '° ^ 1

где - приращение коэффициент давления при срыве потока

Обычно полет осуществ ияется на углах атаки а <С сс„ с В этом слу
чае уравнение поляры упрощается*

(3 13)
' Л« <Л" лЯ-эф

Составляющие коэффициента лобового сопротивления крыла в соот­


ветствии с уравнением 13.12) показаны на рис. 3.9
На поляре можно указать характерные точки, соответствующие
определенным уг. ам атаки (см. рис 3 9)-
угол атаки нулевой подъемной силы а„ соответствует точке пере­
сечения поляры с осью абсцисс,
Рис 3 IО Основные аэродинамике кие характеристики крыла и характерные точ
ни на них

Наиныгоднейший угод атаки а , )Я. который определяется касатель­


ной, проведенной из начала координат к полире, соответствует мак­
симальному аэродинамическому качеству крыла Кп.ах-
критический угол атаки а , р определяется касательной к поляре,
проведен noil параллельно оси абсцисс.
угол атаки а наименьшего лобового сопротивления опреде
хп
яется касательной к полире, проведенной параллельно оси ординат.
Если крыло не имеет крутки, то углы сс(, и a f mln совпадают
хо
Точкам пересечения секущей, проведенной из начала координат,
с полярой соответствуют углы атаки сс, и сс2г един из которых меньше,
а второй больше нанвыгоднейшего угла атаки Это углы называ­
ются углами атаки равного аэродинамического качества. Если на поля­
ре не обозначены циф|х>вые значения углов атаки, то их можно най­
ти. Для этого на поляре определяют значение сЬо, соответствующее
►интересующей точке поляры, и по кривой су (сс) находят значение
утла атаки.
Если кривые сх^ = f (cVa, a), cVa (а) и сХа (а) построены в од­
ном масштабе по соответствующим осям, то характерные точки и со-
ответе вукжцие им числовые значения аэродинамических характерис­
тик можно определить геометрическим построением (рис. 3.10).
Поляра, построенная в разных масштабах по осям c Va и сХа, являет­
ся искаженной, поэтому на ней нельзя непосредственным измере­
нием определять углы аэродинамического качества и коэффициенты
полной аэродинамической силы.
Дтя опре еления аэродинамического качества профиля иа задан­
ном угле атаки находит коэффициенты и с Ха и вычисляют аэроди­
намическое качество по формуле (ЗЛО).
Зависимость коэффициента аэродинамической нормальной силы
Су от коэффициента аэродинамической продольной силы с* при различ-
пых углах атаки называется полярой второго рода с х - f (су, а).
Поляра второго рода по виду значите ьно отличается от поляры пер­
вого рода сх = f (Су , о), что опреде 1 яется появлением на больших
}глах атаки продольной силы X . направленной против вектора ско-
рости набегающего воздушного потока, в отличие от силы лобового
сопротивления Х а. всегда навравченнон по вектору скорости набега­
ющего воздушного потока
Экспериментальные поляры первого и второго рода для прямого
крыла конечного размаха приведены на рис. 3.11.
Поляра второго рода используется при анализе прочностных ха­
рактеристик крыла и самолета.
Зависимость коэффициента аэродинамического момента тангажа
от угла атаки. Аэродинамический момент тангажа M z полной аэро­
динамической силы R a относительно оси 0 Z создается в основном си­
лами давления, распределенными по поверхности крыла, которые в
отличие от сил треиия зависят от угла атаки. Зависимость коэффи­
циента аэродинамического момента таигажа от угла атаки крыла
т , (а) получают экспериментально. Типичные зависимости для крыла,
набранного из симмегричиых и несимметричных профилей, пока­
заны на рис 3.12. Для наглядности они совмещены с кривыми
с р„ (а )*
У крыла симметричного профили при угле атаки нулевой подъем­
ной силы а л распределение давления на верхней и нижней поверхно­
стях профиля симметричное, поэтому аэродинамический момеит, дей­
ствующий относительно носка профиля. М г 0, а следовательно, и
коэффициент момента тг 0.
У крыла несимметричного профиля момент таигажа и его коэффи­
циент обращаются в нуль при некотором угле атаки а = называ-

Риг. 3.11 Поляры крила


о я б первого и второго рола соответственно
а) 0 т1 ' суа

С
_Н «ис €Лкр

Ри< 3.12 Совмещенные кривые т г (ец и с {а ) для крыла конечною ра.


мах : °
с и б симмгтричиь й и несимметричный профили соответственна

емом углом атаки нулевого момента тангажа. Дальнейшее увеличе­


ние уг ла атаки приводит к увеличению абсолютного значения коэф­
фициента момента тангажа. Аэродинамический момент тангажа M t и
его коэффициент т считаются отрицательными, если момент М х
стремится уменьшить угол атаки. При угле атаки нулевой подъемной
силы a а,, подъемная сила крыла У 0, но момент называе­
мый аэродинамическим моментом тангажа при нулевой подъемной
силе, УИ0, Ф 0. Действительно, аэродинамическую нагрузку, дейст­
вующую на крыло несимметричного профиля при нулевой подъемной
си е (см рис. 3.1, с), можно привести к паре сил Y at и равных
но значению, но противоположно направленных (рис. 3 13).
Коэффициент этого момента называется коэффициентом аэроди­
намического момента тангажа при нулевой подъемной силе тег.
С увеличением угла атаки аэродинамическая нагрузка по профилю
крыл изменяется, центр давления перемещается вдоль хорды, а подъ­
емная сила увеличивается. Это приводит к соответствующему росту
коэффициента т г, который для рассматриваемого отрезка крыла уве-

Риг 3 1 3 Схему аэродинамических Рис. 3.14 Зависимость коэффициента


сил, енствующих на несимметричный аэродинамического момента тангажа
профиль при «и 0 крыла от коэффициента нормальной
аэродинамической силы
личивается по абсолютному значению, оставаясь отрицательным.
При углах атаки сс > а „ , линейность кривой тг (а) из-за перерас­
пределения давления в результате срыва потока нарушается. При уг­
ле а коэффициент т7 достигает максимального отрицатель­
ного значения и при закритических углах атаки а Д>аь). уменьшает­
ся по абсолютному значению
Для практических расчетов более удобна г^)а(^ическая зависимость
коэффициента тг от коэффициента аэродинамической подъемной силы
ev (рис. 3.14). Так как углы атаки в диапазоне летных углов можно
считать малыми, то принимают с,1( ~ с у, отождествляя подъемную
и нормальную силы.
Линейный участок зависимости т. (с^) можно выразить в соответ­
ствии с общей формулой линейной функции:
тг тог \ т ^ ct . (3 14)

cv dm z
где/я v — производная-^—, которая равна тангенсу угла наклона линейного
участка кривой т2 (су) к оси абсцисс.
Из рис. 6.12. б следует:
тг= » Л ( а a,„o). (3.15)

Для расчета значения т, при заданном угле атаки сс по кривой


Суа (сс) определяют с,(( ж су и по известным mvz, n fv и a ,riV рассчиты­
вают коэффициент пи
Если известна кривая пи (сУа). то значения тог и rnz для любого
заданного коэффициента сг) можно определит!» по этой кривой
(см. рис. 3.14).

3.2. Центр давления и фокус профиля крыла

Как показывают исследования, положение центра давления про­


филя крыла при изменении угла атаки не остается постоянным. При
угле атаки а.,, координата Хд центра давления находится позади про­
филя. теоретически в бесконечности. С увеличением угла атаки от (Ц
до сс, г центр давления приближается к некоторой точке F. располо­
женной у крыльевых профилей, примерно на расстоянии четверти
хорды от носка профиля (рис. 3.15). Положение центра давления про­
фи тя при различных углах атаки определяется, как проекция точки,
соответствующей заданному углу атаки и принадлежащей некоторой
гиперболе, на хорду профиля (точки /, 2 и т.д ). Исключение состав­
ляют симметричные профили, у которых центр давления при углах
атаки a < a H(. не изменяет своего положения на хорде, соответствую­
щего 0,25 b от носка
Аэродинамический момент тан­
гажа. создаваемый силой Y,, отио
сительно носка профиля.
И* — У (, Хд, <3.1Ь)

Поделив зевую и правую части


этого выражения нр qSbA. получим
зависимость в безразмерной форме

' сюа Ад» (3 17)

— приведенная ко- —у—° 6--- о—


\ CCeO^ 0 rtz CLj
ордината центра давления, выраженная '
н е>лн\ и..и процентах хорды ЬА . ^
Непостоянство координаты центра Рнс. 3.15 Зависимость координаты
давления лгд при изменении угла центра давления профиля от >гла
атаки, сложность ее определения ятаки
осложняют расчет аэродинамиче­
ского момента тангажа профиля. Поэтому введено понятие фокуса про­
филя крыла как точки F, относительно которой (нли относительно оси.
проходящей через эту точку) момент аэродинамических сил при малых
изменениях у г т а атаки остается постоянным (рис. 3.16, с).
Если при угле атаки а , Д>сс„ на профиль крыла действует подъем­
ная сила Уп1, приложенная в центре давления Д Лл то при угле атаки
а 2 на него будет действовать подъемная сила У„2 д> УГ)1, при­
ложенная в центре давления Д 2. По определению фокуса профиля
крыла момент этих сил относительно фокуса должен остаться одинако­
вым:
MF —Уси U = Y'cis Ь con st.
Для выполнения этого равенства необходимо, чтобы прирост подъем
ной силы компенсировался уменьшением ее плеча относительно точ­
ки F.
11аидем координаты фокуса профиля крыла. Для этого запишем
выражение для момента относительно иекото|юй точки /•, произволь­
но расположенной иа хорде (рис. 3.16, б):
М р — — Y (л'д х^) Afz ч - У * р

Поделим левую и правую части этого равенства иа SbA н с учетом


13 14) получим
(3 18)

Xpib приведенная координата фокуса.


Ри< 3 16 Схема моментов to ), координаты фокуса и центра давления (б)

Из выражения (3.18) следует, что коэффициент тр не зависит от угла


атаки (от коэффициента с,„ являющегося функцией угла атаки) в том
случае, если второе слагаемое будет равно нулю. Это возможно, есля
приведенная координата фокуса
XF ~ — mj*. (3.19)

При известной координате фокуса профиля крыла коэффициент мо­


мента тангажа с учетом зависимости (3 14) может быть представлен в
виде
m z -~in0 l — cv x F (3.20)

При безотрывном обтекании и малых числах М^, положение фокуса


профилей остается практически постоянным; а> 0,22 ... 0,25.

3.3. Влияние числа М полета и геометрии крыла


на аэродинамические характеристики

Влияние числа М. Особенности обтекания крыла воздушным по­


током с дозвуковой и околозвуковой скоростями и связанное с ними
изменение аэродинамических сил отражаются в аэродинамических
характеристиках крыла и. в частности, в зависимости коэффициента
аэродинамической подъемной силы от числа (рис. 3 17). Увеличе­
ние коэффициента подъемной си­
лы сУа в диапазоне чисел Мво<М *
объясняется проявлением сжимае­
мости воздуха. Если коэффициент
подъемной силы при обтекании
крыла несжимаемым воздушным
потоком обозначить cVuнс, то при
обтекании сжимаемым воздушным
потоком коэффициент подъемной
силы
Риг. 3 17 Зависимость коэффициента
подъемной сиди прямого крыда от
числа М при постоянном угле атаки сУа сж —Су0м .с/ \f * (3-21)
Рн 3.18 Зависимость коэффициента Рис 3.19 Зависимость положения фо
лобового сопротивления прямого кры кус:а профиля крыла от числа
ла от числа VS* при постоянном угле М ( a —const)
атаки

Следовательно, с увеличением числа Мк коэффициент подъемной си­


лы £v ги растет. Более сложный закон изменения коэффициента cVti
при М™ > м связан с возникновением н развитием волнового кри
зиса Коэффициент под'ьемной силы продолжает расти» пока сверх­
звуковая зона развивается и а верхней поверхности крыла (участок
/ 2 кривой) Дальнейшее увеличение числа М*., н развитие сверх­
звуковой зоны на нижней поверхности приводят к резкому снижению
коэффициента подъемной силы (участок 2— 8). При дальнейшем уве­
личении числа М* вследствие перераспре деления давления на верх­
ней и ннжней поверхностях коэффициент подъемной силы вновь
увеличивается и растет до момента, соответствующего числу Мю = I,
после чего вновь уменьшается.
Коэффициент лобового сопротивления су увеличивается при об­
текании сжимаемым воздушным потоком (М^ С М*) главным обра­
зом за счет индуктивного сопротивления

пЯ.,,ф

Влияние числа на индуктивное сопротивление проявляется через


коэффициент сУ(Г Характер зависимости коэффициента лоборого со-
противчения от числа (рис 3.18) определяется тем, что сопротив­
ление трения при < М* практически остается постоянным, а со
противление давления меняется в значительно меньшей степени, чем
индуктивное сопротивление. Увеличение числа ю закритических
значений приводит к росту волнового сопротивления. Лобовое сопро­
тивление достигает максимального значения при числах Мте. равных
или несколько больших единицы
Поляра прямого крыла конечного размаха в дозвуковом потоке
при безотрывном обтекании определяется зависимостью

г 4+
где коэффициент профильного сопротивления, учитывающий сопро
тивлспиг трения и давления, в том числе и волновое сопротивление. Влияние чис
яа \ чи ШН.1СТСЯ через величину суа.
Ко«1к[)НШ1ент аэродинамического момента тангажа с ростом числа
до значений, меньших М*. увеличивается:
m tCHi их |{ ^ I 1 - Moo* (3 22)

При числах \ \ х > М вследствие перераспределения давления на


прямом крыле центр давления и фокус смещаются назад. При лет­
ных yi iax атаки центр давления такого крыла находится примерно
на половине хорды (рис. 3.19). Смещение центра давления и увеляче-
ние коэффициента г,, (см. рис. 3 17) приводят к резкому рост} мо­
мента тангажа и его коэффициента т2.
Изменение коэффициентов аэродинамических сил су и с х при
различных числах Мх обусловливают соответствующее изменение
аэродинамического качества крыла (рис. 3.20). У величение числа
приводит к росту аэродинамической нагрузки и сечениях крыла, по­
ложительных градиентов давления и срыву потока на меньших углах
атаки. В результате углы атаки начала срыва а н с и критический а кг
уменьшаются (рис 3.21). Это может привести также к уменьшению
коэффициента с„ тяу.
Влияние геометрии крыла. Крыло набирается из профилен, име
ющих различную геометрию. Исследованиями установлены характер­
ные качественные закономерности, являющиеся ориентировочном
основой при конструировании и летной эксплуатации самолетов.

Рис. 3.20 Зависимость аэродинамиче­ Ри 3.21. Зависимость коэффициента


ского качества профиля крыла от аэродинамической подъемней) силы от
числа М . ( a const) угла атаки при М i < M « s < М.
щнны профиля

Увеличение относительной толщины профиля < приводит сначала


к росту коэффициента подъемной силы г Хп1|1ПХ и достижению макси­
мальных значений при некоторых значениях г, татем к постепенному
уменьшению (рис. 3 22, с) При этом коэффициент силы лобового со-
ироти! еиия сх возрастает по закону, близкому к линейному.
Критический угол атаки а кг с увеличением с увеличивается, а мак­
симальное аэродинамическое качество /Стах уменьшается (рис. 3.22,6)
Аэродинамический фокус профиля при увеличении с незначительно
смс! Iхается в перед.
С увеличением относительной кривизны f профиля, геометриче­
ской и аэродинамической кр\тки крыла наблюдается рост коэффици­
ента СУ( П№Х/см. рис. 3 22, с). Кривая c Vn («) с увеличением кривизны

Рис- 3 23. Зависимость коэффициента аэро инамической подъемной силы от угла


атаки кры.га (а) и поляры крыла (б) :
I несимметричный профиль. 2 отрицательная геометрическая крутка; 3 закрылки от
клонеиы
/ профилей крыла и крутки сме­
щается влево, в сторону меньших
углов атаки (рис. 3 23, а).
Крутка крыла приводит к не­
которому увеличению коэффициен­
та лобового сопротивления в об­
ласти углов атаки, близких к а,„
Поляра крыла имеет характерный
изгиб (риг. 3-23. б) Минимальный
коэффициент лобового сопротивле­
ния соответствует углу атаки
Рис. 3.24 Влияние числа Re иа ко­ <х, Tmin > При этом в зависимо­
эффициент аэродинамической подъем­ сти от относите тыюй толщины про­
ной силы
филя с и изменения относительной
кривизны / изменяется положение
центра давления хд Эта зависимость носы сложный характер и по­
лучается экспериментальна
Значительное влияние на аэродинамические характеристики про­
филя и крыла оказывают число Retx и начальная турбулентность воз­
душного потока (рис. 3.24). С ростом числа Re.x. на профилях средней
толщины коэффициент г ,riilK увеличивается, точка отрыва погра
ничного слоя перемещается ближе к задней кромке профиля из-за
повышения интенсивности переноса количества движения в погранич­
ном слое. У тонких профилей с заостренным носком отрьш погранич­
ного слоя происходит при малых углах атаки вблизи носка, поэтому
коэффициент с„ для них практически не зависит от числа Re„.
Для толстых профилей (с > 1 5 " ) увеличение числа Re^ вызывает
уменьшение г ?/ „ х вследствие повышения градиентов давлений. Воз­
растание начальной турбулентности воздушного потока уменьшает
зону с ламинарным пограничным слоем, что ведет к увеличению зна­
чения с*л1Я;п. а коэффициент су тях изменяется незначительно.

3.4. Аэродинамические характеристики стреловидного крыла


и крыла малого удлинения

Стреловидное крыло. Рассмотрим основные аэродинамические ха­


рактеристики стреловидного крыла в сравнении с характеристиками
прямого трапециевидного крыла с малым углом стреловидности по
передней кромке. Крылья набрэны из одинаковых профилей и имеют
одно и то же удлинение к и сужение rj
Угол атаки нулевой подъемной силы определяется кривизной
профилей н для плоского крыла от угла стреловидности не зависит.
Так как подъемная сила стреловидного крыла создается только нор­
мальной к передней кромке составляющей скорости Vn, то при рвв-
Рис 3 25. Зависимости коэффициента с ст угла атаки для прямого и стрел о-
ви кого крыльев: при докритическом (С) и за критическом (б) числах М *

них углах атаки коэф<})ициеит подъемной силы c Va стреловидного


крыла меньше, чем у прямого (рис. 3.25. о).
Ik' сдствие роста пиков разрежении в концевых сучениях при
увеличении угла атаки до значений а ис раньше, чем в других сече­
ниях крыла, зарождается срыв потока. Срыву потока в концевых се­
чениях способствует то, что сюда, в область высоких разрежений,
перетекает пограничный слой с участков крыла, расположенных бли­
же к плоскости симметрии Срыв потока начинается иа меньших уг­
лах атаки, чем у прямого крыла, но зона срыва потока с увеличением
угла атаки расширяется медленнее, чем у прямого, так как этому пре­
пятствует тангенциальная составляющая скорости потока VT, на­
правленная против распространения срыва. Такой характер распро­
странения срыва потока иа стреловидном крыле обусловливает плав­
ное изменение коэффициента cVa (а) в сравнительно широком диапазо­
не докритических углов атаки: а ъ с < а < а нр. Критический угол
атаки ctHp стреловидного крыла заметно больше, чем прямого, и уве­
личивается с увеличением угла стреловидности. При этом максималь­
ный коэффициент с.,с1ПВХ стреловидного крыла меньше, чем прямого,
т е. несущие свойства у стреловидного крыла прн малых числах
хуже, чем у прямого.
Коэффициенты аэродинамической подъемной силы прямого пи
стреловидного cl(V крыльев связаны соотношением
« суа* cosB* (3 23>
Соответственно производные сано „ и С*
“кс, характеризующие измене­
ние коэффициента подъемной силы . ри изменении угла атаки иа 1°,
связаны соотношением*
V ~ V cos*x <324>
Поскольку с увеличением угла стреловидности cos / уменьшается,
то из выражений (3.23) и (3.24) следует, что с увеличением угла стре­
ловидности несущие свойства крыла ухудшаются. Профильное сопро­
тивление стре обидного крыла почти полностью олредел иется сопро­
тивлением трении и практически не зависит от угл а стреловидности
Коэффициенты индуктивного сопротивления прямого и стреловид­
ного крытьев одною удлинении при малых числах и углах стре-
товидностч у < 20 практически одинаковы С увеличением угла
стреловидности коэффициент е х увеличивается и при угле у = 35°
примерно в 1.2 раза больше чем у прямого крыта Увеличение стре­
ловидности и сужения крыла приводит к более раннему срыву потока
на его концах, так как способствует повышению аэродинамической на­
грузки в концевых сеченинх, я также перетеканию пограничного слоя
от серединных сечений к концам крыла Таким образом, при малых
числах \{.х коэффициент аэродинамической подъемной силы является
функцией удлинения, слреловидности и сужения крыла. Чем меньше
удлинение и больше ci реловидность крыла, тем меньше производная
*с (тем больше кривая с„ (а.) наклонена к осн абсцисс), тем хуже
несущие свойства крыла.
При числах \\х > М* на наиболее аэродинамически нагружен­
ных участках поверхности крыла возникает и развивается волновой
кризис. Так как критическое число М* стреловидного крыла сущест­
венно больше, чем прямого, то при закрнтнческих для прямого крыла
скоростях полета коэффициент подъемной силы стреловидного крыла
продолжает расти и превышает коэффициент подъемной силы прямого
крыла (рис 3.25. б) Даже при смешанном обтекании стреловидного
крыла, несмотря на снижение местных коэффициентов подъемной си­
лы, в зонах волнового срыва потока коэффициент подъемной силы
стреловидного кры та продолжает расти до ss 1.
Наличие волнового сопротивления приводит к соо ветствующему
увеличению обового сопротивления. Наклон скачков уплотнения к
вектору скорости l <JOв плоскости 0 X Z (см. рис 2.31) обусловливает
снижение интенсивности скачков уп отнения и уменьшение сТ( Г„ а
следовательно, и с ч стреловидного крыла но сравнению с прямым.
11осмотри на то, что коэффициент индуктивного сопротивления сх.
стреловидного крыла больше, чем прямого крыла такого же удлине­
ния, но благодаря меньшему волновому сопротивлению давления
c tfjl. наблюдается снижение коэффициента волнового сопротивления
с Х(К стреловидного кривд по сравнению с прямым Например, в диа­
пазоне чисел Мю 0,8...0.85 крыло с углом стреловидности у
35 имеет коэффициент волнового сопротивления примерно i а 25 %
меньше, чем прямое. Снижение коэффициента волнового сопротив­
ления стреловидного крыла приводит к существенному снижению ко­
эффициента профильного сопротивления или сопротивления формы
крыла (рис 3 26).
t нижение скоростей почета до
значений, соответствующих числам
Л\ч < М*. избавляет от волнового
сопротивления и тем самым обес­
п е ч и в а е т снижение лобового сопро­
тивления.
Значительное влияние иа аэро­
динамические характеристики стре­
ловидного крыла оказывает удли­
нение. Чем меньше у линение. тем
на большую часть крыла раснро
стран яется перетекание потока че
pet концевые части и переднюю
кромку, гем больше коэффициент
индуктивного сопротивления. Вмес­ Рис. 3.26 Зависимость коэффициента
те с тем уменьшение удлинении сх> от числа при различных
крыла приводит к уменьшению вол­ углах стреловидности
нового сопротивления дав. ения и
коэффициент профильного сопротивления при М* <С М&, <С 1 крыль­
ев малого удлинения меньше, чем крыльев большого удлинения
(рио. 3.27) Поэтому в указанном диапазоне чисел Mw целесообразно
применение крыла малого удлинения
Крыло малого удлинения. Нелинейность зависимости c ^J a )
крыла малого удлинения обусловливается началом срыва потока на
малых углах атаки у боковых и передних кромок, а при увеличении
углов атаки — у задней кромки (рнс. 3.28). Образующиеся вихри
создают дополнительное разрежение на верхней поверхности крыла,
что приводит к росту коэффициента подъемной силы, и при больших
уг. ах атаки он может превысить значение с,,а для крыла бочьшого уд­
линения Срыв потока с крыла малого удлинения приводит к росту
интуитивного сопротивления и снижению аэродинамического качества.

_ _ ___________ \

П.5 J

Рис 3 27 Зависимость коэффициента Рис 3 28 Зависимость коэффициента


профильного сопротивления о. чис подъ мной силы от угла атаки кры. ь
ла М ев большого и малого удлинения
Для транспортных самолетов, рассчитанных на скорости полета,
соответствующие числам ДА < ДА*, целесообразно применение крыла
большого удлинения (к 7 ..13). обладающего существенно более
низким индуктивным сопротивлением и высоким аэродинамическим
качеством.
Применение аэродинамической и геометрической крутки, обеспе­
чивающей приемлемое распределение аэродинамической нагрузки
но размаху крыла аэродинамических гоебней. препятствующих сте­
нанию пограничного слоя от корневых к концевым сечениям, кон
цевых аэродинамических поверхностей, снижающих перетекание по­
тока с нижней поверхности крыла иа верхнюю, подбор профилей, об­
ладающих приемлемыми характеристиками, обеспечение перемен­
ной стреловидности по размаху позволяют в значительной мере улуч­
шить аэродинамические свойства стреловидного крыла.

3.5. Характеристики фюзеляжа

Геометрические характеристики. Фюзеляж — основная часть


конструкции самолета, служащая для соединения в одно целое всех
его частей, а также для размещения экипажа, пассажиров, оборудова­
ния и грузов Фюзеляж современного транспортного самолета пред­
ставляет собой вытянутое по потоку тело вращения с тупым закрут
ленным носом и заостренной хвостовой частью. Форма фюзеляжа оп­
ределяется назначением самолета (пассажирский или грузовой), ком­
поновкой. диапазоном скоростей полета. Для обеспечения наимень­
шего сопротивления фюзеляжу стремятся придать та й н ы е формы
контура.
Длина фюзеляжа /ф — расстояние между двумя плоскостями, ка­
сающимися носовой и хвостовой частей фюзеляжа и перпендикуляр­
ными к его строительной горизонтали (рис 3 29). Высотой h% и шири­
ной dlj3 назьюаются максимальные внешние размеры поперечного се­
чения фюзеляжа перпендикулярного к строительной горизонтали.
За строительную горизонталь принимается некоторая условная ли­
ния в плоскости симметрии фюзеляжа, относительно которой огре
деляют координаты элементов самолета при его проектировании и из
готовлении. Удлинением фюзеляжа называется отношение длины фю­
зеляжа к его эквивалентному диаметру

d«j) (3 25)

Эквивалентный диаметр фюзеляжа da - диаметр круга, площадь


которого равна площади мнделевого сечения 5 М. Эквивалентный диа­
метр фюзеляжа
d.. 1 74 5 ы л . (3 26)
Рис 3 2 9 Основные гео етрнческпе Рис, 3-30. Обтекание фюзеляжа воз­
характеристики фюзеляжа душным потоком нрн небольшом
угле атаки

Инде гевым сечением фюзеляжа называется сечение, перпендикуляр­


ное строительной горизонтали и и м е ю щ е е наибольшую площадь.
Обтекание фюзеляжа воздушным потоком . При угле атаки а = О
воздушный поток набегает на фюзеляж параллельно строительной го-
ризонтали (продольной оси фюзеляжа). В носовой части пограничный
слой, как правило, ламинарный. По мере удаления от носка толщина
пограничного слоя растет, ламинарный слой постепенно переходит в
гурбузентпыи. При угле атаки а Ф О ииязчается поперечная состав­
ляющая скорости набегающего воздушного потока 1Жsin п (рис. 3.30).
Часть воздушного потока перетекает с наветренной стороны (обра­
щенной к вектору скорости набегающего воздушного потока) на под­
ветренную, что способствует увеличению толщины пограничного слоя.
Вязкость воздуха приводит к уменьшению скорости течения в погра­
ничном слое, вызывает появление положительных градиентов давле­
ния и создает условия дли его отрыва с Соковых поверхностей.
Непрерывно утолщающийся по мере удаления от носовой части
пограничный слой отрывается вдоль некоторой линии отрыва и не­
прерывно сносится по потоку, сворачиваясь в мощные Вихревые жгу­
ты Набоковых сторонах фюзеляжа. Iкшоженнеточек отрыва погранич­
ного слоя относительно передней точки фюзеляжа н начало образова­
ния вихревой системы зависят от угла атаки, формы, чисел Rero и
Ч№ С увеличением числа положение точек отрыва смещается к
носовой части.
Экспериментально установлено, что при полете с дозвуковой ско­
ростью (М < М#) можно выделить три режима обтекания фюзеляжа:
п р и м а л ы х углах атаки (а. С 5°) наблюдается безотрывное обтека­
ние; При средних углах атаки (5 < а < 16 ) наблюдается отрыв воз­
душного потока с боковых поверхностей и сворачивание его в два
в и х р е в ы х жгута; при больших углах атаки (а > 2 5 °) вихревые жгуты
с р ы в а ю т с я с поверхности фюзеляжа, ие достигая его хвостовой части.
При нарушении симметричности обтекания иа средних и больших уг­
лах атаки возможен несимметричный срыв потока с боковых поверх­
ностей, что приводит к появлению моментов рыскания.
Аэродинамические силы. Равнодействующая всех аэродинамиче­
ских сил, распределенных по поверхности фюзеляжа при обтекании
его воздушным потоком, называется полной аэродинамической силой
фюзеляжа /?ф. Она приложена в центре давления Д (ф) точке пере­
сечения линии действия полной аэродинамической силы со строитель­
ной горизонталью (рис. 3.31). Полную аэродинамическую силу фюзе­
ляжа можно разложить по осям скоростной и связанной систем ко­
ординат. Проекции полной аэродинамической силы на оси ОХ и
0 Y связанной системы называются соответственно- продольной Хф и
нормальной Y q, силами. Проекции полной аэродинамической силы на
оси скоростной системы координат 0 Х п и 0 Y ({ называются соответ­
ственно: подъемной силой фюзеляжа V" ф и силой лобового сопротив­
ления Х„ф. При малых углах атаки можно считать, что « YaC>
н Лф Х , ф. Эти силы определяются по общнм формулам аэродина­
мических сил:
р V*
ос с,
' ' <|ф С«вф п (3.27)

Хф Яг Хс,]| —Сэс^ф - *VM (3 28)

Нормальная и подъемная силы фюзеляжа, приложенные в


центре давления, создают аэродинамические моменты относительно
передней точки фюзеляжа

Л1гф ~ AiZafy ™хф (3 29)

Коэффициенты аэродинамичес­
ких сил и моментов фюзеляжа,
как и крыла, определяются расче­
том или экспериментально при
продувке моделей фюзеляжа в аэ­
родинамических трубах. На
рис. 3.31, б показана эпюра рас
пределеиия коэффициента давления
по поверхности фюзеляжа.
Коэффициент нормальной си­
лы
Рис. 3.31 Составляющие полной аэро- с(/ф ср н о сЬ с #ср сухв* (3 30)
чинамиче кой силы фюзеляжа Rc в
проекциях на оси скоростной и свя где Cj/noc. tp , сухь коэффици­
.чанной системы координат (и ) и э т о енты аэродинамических нормальных
ра распределения коэффициента тав сил, возникающих ни неновой, средней
чения по поверхности (б) и хвостовой частях фюзеляжа.
Из рис 3.31. и и соотношений
(3 27) и (3.28) можно найти зависи­
мость между коэффициентами аэро­
динамически сил в скоростной и
связанной системах координат:
с и, ф ф соча с3гф sir а. Отсюда
следует, что при малых углах атаки
Су ф ~ Суф
Аэродинамические характерис­
тики. Типичные аэродинамические
карамернстики фюзеляжа, полу
ченные экспериментально, приве­
дены на рис. 3.32. В пределах ли­ Рис 3-32. Типичные аэродннамнчес
нейного участка кривой (а) кие характеристики фюзеляжа при
справедтиво соотношение = М < 0 ,7
Тогда
« _Lс« cU
са</ф са
У иес • У |> * /х в *
(3 31)

Значения и зависят от ф)рмы носовой, хвостовой и сред­


ней частей фюзеляжа, структуры пограничного слоя, удлинения фю­
зеляжа. чисел Мю и Re.
Аэродинамическую силу сопротивления фюзеляжа можно пред­
ставить как сумму аэродинамических сил сопротивления трения, дей­
ствующих по касательной к поверхности, и сил сопротивления давле­
ния, действующих по нормали к поверхности. Сопротивление давле­
ния можно рассматривать как сумму сопротивлений давления на но­
совую, хаостовую части и сопротивления давления на донном срезе.
С другой стороны, аэродинамическое сопротивление можно предста­
вить как сумму профильного сопротивления Х 0, которое не связано
с образованием подъемной силы, и индуктивного сопротивления X if
зависящего от подъемной силы. Сопротивление давления можно рас­
сматривать как сумму вихревого и волнового сопротивлений, кото­
рые отсутствуют в профильном и индуктивном сопротивлениях*
Сзсф Ск^фТ Сдс^ф-{~Сэсвф . (3 32)

где г . . с Л, с Л соответственно коэффициент профильного, индуктивно-


го и во. нового сопротивлений фюзеляжа
11ри дозвуковых скоростях полета на долю сопротивления трения
приходится 75 ... 80 % от общего сопротивления и на долю сопротив­
ления дав тения 1 5 ... 2 0 % . При трансзвуковых скоростях полета
встедс вие роста волнового сопротивления сопротивление давления
может в 1 5 . . 2 раза превышать сопротивление трения. Для сниже
иия аэродинамического сопротивления фюзеляжу стремятся придать
форму с минимальной поверхностью трения. При числе Мл < 0,7 оп­
ии
гимальное удлинение таких фюзеляжей X (ф) 7-: 9 Носовая часть
фюзеляжа выполняется закругленной.
При трансзвуковых скоростях полета (Мтс < 0,9) на фюзеляже по­
являются местные саерхзвуковые зоны течения, скачки уплотнения,
волновой срыв потока, что приводит к появлению волнового сопро­
тивления. Заметим, что влияние сжимаемости воздуха на фюзеляже
проявляется слабее, чем на крыле (например, у крыла с относите ть-
ной толщиной профиля с -- 15 % М* 0,78, а у фюзеляжа М*
0,92. Для уменьшения волнового сопротивления выгоднее приме­
нять фюзеляжи большого удлинения (? 10-=-15) с заостренной но­
совой частью
Для предотвращения касания хвостовой частью фюзеляжа поверх­
ности взлетно-посадочной полосы (ВГ1Г1) при взлете и посадке хвосто­
вая часть фюзеляжа выполняется несколько приподнятой. У грузо­
вых транспортных самолетов, имеющих отклоняющуюся рамну для по­
грузки, хвостовая часть плоская и 6oiet поднята чем у пассажирских
самолетов, что приводит к увеличению донного сопротивления фюзе­
ляжа и ухудшению аэродинамических характеристик. Для уменьше­
нии сопротивления па наружной поверхности вдоль фюзеляжа в хво­
стовой части устанав зиваются ребра, что позволяет снизить сопротив­
ление фюзеляжа на 10 ...15 % и повысить аэродинамическое качество
самолета на крейсерских режимах полета. Рассмотренный подход к
определению аэродинамических характеристик фюзеляжа в полной че
ре относится к определению аэродинамических характеристик других
тел вращения, например мотогондол силовой установки.

3.6. Характеристики органов управления

Общие сведения. К основным аэродинамическим органам управле


ния самолета относятся оперение, ру ль высоты, руль направления и
элероны. При обтекании органов управления воздушным потоком на
нкх создаются аэродинамические силы. Они сравнительно невелики,
но благодаря большому плечу относительно центра масс самолета
создают аэродинамические моменты, способные уравновесить суммар­
ный момент от всех остальных частей самолета: крыта, фюзеляжа, шас­
си, гондол и т.п. При отклонении органов управления изменяются
аэродинамические моменты, под действием которых самолет развора­
чивается относительно центра масс. При этом изменяются углы атаки,
скольжения и крена, что вызывает соответствующее изменение аэро­
динамических сил. действующих иа самолет, и изменение траектории
движения.
Эффективность аэродинамических органов управления оценивает­
ся приращением управ тяющего момента, равного произведению рав­
нодействующей аэродинамической силы органа управления на ее пле­
чо относительно соответствующей оси связанной системы координат при
полном отклонении органа управ­
ления. Она зависит от плеща ли
оиеоения и рулей, расположения
их на самолете, их формы. плот­
ности воздуха (высоты полета) и
других факторов. На самолетах
традиционной компоновочной схе­
мы оперение расположено в хвос­
товой части фюзеляжа, а на само­
летах типа «утка» — перед крылом
Оперение представляет собою
несущие поверхности, предназна­ Рис 3 ЗЯ Оперение самолета.
ченные для обеспечения продоль­ о с нивкорясположеииым сгабилнзато
ной (относительно оси 0Z) и путе­ ром: б — с высокорасположеиным гтабнлн
затором / — форкнль. У киль 3 руль
вой (относительно оси 0 Y ) устой­ направления; 1 триммер р\ ли иянрап ie
чивости и у правляемости самолета. ним. 5 — сервокомпенсатор. 6
мер руля вькмпм- 7 руль высоты
трнм
Л
Горизонтальнос оперение — часть стабилизатор: ft г од фюзеляжный гребень
оперения, предназначенная для
обеспечения продольной балансировки, устойчивости и управляе­
мости самолета, а также управления самолетом относительно попереч­
ной оси Основные типы горизонтального оперения показаны на
рис. 3 33. Наибольшее распространение получили неподаижные и
подвижные стабилизаторы, на которых установлены рули высоты.
Неподвижный стабилизатор жестко связан с фюзеляжем и имеет
постоянный угол установки относительно строительной горизонтали.
Он обеспечивает грубую балансировку самолета относительно оси 0Z
на всех допустимых режимах полета, а точную балансировку и управ­
ление продольным движением осуществляют отклонением руля вы­
соты. Подвижный стабилизатор с изменяемым углом установки в по­
лете используется для балансировки самолета, а руль высоты — для
изменения у гла атаки и управления продольным движением самолета.
Переставной стабилизатор отличается от подвижного тем, что спосо­
бен занимать несколько фиксированных положений. Управляемый
стабилизатор без руля высоты обеспечивает балансировку и управле­
ние движением на всех режимах полета.
Дифференциальный стабилгсзатор состоит из двух половин и обес­
печивает продольную балансировку, а также управление продольным
движением при отклонении обоих половин на одинаковый угол вверх
или вниз. При отклонении половин стабилизатора на разные углы
осуществляется управление самолетом в боковом движении (относи­
тельно осей ОХ и 0Y).
По месту расположения горизонтальное оперение разделяется на
низко и высокорасположенное. Низкорасположенное горизонтальное
оперение (рис. 3 33, а) в полете постоянно находится в возмущенном
воздушном потоке и только при больших углах атаки выходит из него.
Значительное влияние на характер обтекания такого оперения оказы­
вает скос потока за крылом Высокорасположенное горизонтальное

оперение (рис. 3.33. б) в полете находится в невозмущениом крылом
потоке и только при выходе на большие углы атаки может попасть в
воздушный поток, возмущенный крылом. При этом эффективность
его снижается Скос воздушного потока за крылом оказывает на вы-
сокорасположениое оперение небольшое влияние.
С точки зрения аэродинамики, горизонтальное оперение можно рас­
сматривать как крыло, имеющее геометрические характеристики с.
А, I). Функциональное назначение крыла и горизонтального опере­
ния в полете различны. Подъемная сила крыла предназначена для
уравновешивания силы тяжести самолета и искривления траектории
полета вверх (если подъемная сила крыла больше силы тяжести само­
лета) или вниз (если подъемная сила крыла меньше си ты тяжести са­
молета). Подъемная сила горизонтального оперення нужна для созда­
ния аэродинамического момента тангажа, удерживающего самолет под
требуемым углом атаки относительно вектора скорости набегающего
потока. Отклонение руля высоты вниз (угол отклонения положи­
телен) или вверх (угол отклонения 6, отрицателен) приводит к пере­
распределению давления по поверхности горизонтального оперения
к изменению значения и направления подъемной силы оперения.
Вертикальны оперение состоит из жестко связанного с фюзеляжем
киля и руля направления. Принципиально оно работает также, как
и горизонтальное оперение. Отклонение руля направления вправе
(б„ > 0 ) или влево (6Н<С 0) приводит к перераспределению давления
по поверхности вертикального опепенпя и появлению аэродинамиче­
ской силы, создающей аэродинамический момент относительно ось
СУ. Аэродинамический момент рыскания, создаваемый вертикальным
оперением, возникает также при появлении угла скольжения (не­
симметричного обтекания). Равнодействующая аэродинамических сил
иа вертикальном оперении, приложенная в центре давления, создает
также аэродинамический момент относительно продольной оси фюзе
ляж а (аэродинамический момент крена).
Для повышения эффективности вертикального оперения необходи­
мо увеличивать его площадь. Д ля этого на некоторых самолетах перел
килем устанавливают форкиль, представляющий собою гребень пере­
менной стреловидности, идущий от киля вдоль верхней образующей
фюзеляжа. С этой же целью могут применяться подфюзеляжные греб­
ни (рис 3.33, я). Горизонтальное и вертикальное оперение самолета
набирается из симметричных профилей и, как правило, имеет трапе­
циевидную или стреловидную формы.
Аэродинамические характеристики. Рассмотрим картину обтека­
ния горизонтального оперения во душным потоком при отклоненном
и неотклоненном руле высоты (рис. 3.34). При симметричном обте­
кании руля высоты (ссг с 0) и неотклоненном руле высоты давления
на верхней и нижней поверхностях равны, поэтому подъемная сила
Уг. о 0. При угле атаки а г 0 обтекание будет несимметричным и
разность давлений на верхней и нижней поверхностях приведет к по­
явлению подъемной силы УГ_о- При отклонении руля высоты иа ие-
Рис 3.34 Обтекание стабилизатора воздушным потоком и диаграммы коэффпии
ента давления
и — при неоткленениом руле в ы с о т , и М ^ ^ М » ; б при от» елейном руле высоты в
Мц, М *. « — при о тк/ неипом р л высоты и М 1>: >М „

большой угол 6В воздушный поток на верхней поверхности будет раз­


гоняться, а на нижней — тормозиться. В резу штате произойдет пере­
распределение давления на поверхностях и возникнет приращение
подъемной силы ДКГ,0. Коэффициент подъемной силы горизонталь­
ного оперения при бессрывном обтекании
б /г о ^ ^ .о - (3 3 У

Приращение коэффициента подъемной силы, вызванное отклонением


руля высоты (в пределах бессрывного обтекания).
(3 34)
V го ^т.о
Производная сл*гь показывает, какое приращение коэффициента со-
ответе вует отклонению руля высоты на 1 При отклонении руля
105
изменяется только относительная кривизна профнля. Остальные гео­
метрические характеристики оперения практически не изменяются,
поэтому в зависимости с IJ t r>(аг ,,) изменяется только угол нулевой
подъемной силы а г 0. Соответственно кривая г,/г<1 (сс| <(), не изменяя
своего наклона, смещается в сторону меньших или больших углов ата­
ки в зависимости от значения и направления отклонения руля высоты
(рис. 3 35, о). Сказанное в полной мере относится к вертикальному опе­
рению (рис. 3.35, б).
Коэффициенты подъемной силы горизонтального оперения и боко­
вой силы вертикального оперения выражаются зависимостями.
.Ят.о « Г . о 1 - с *
Уа Г.ОК
о пв (3 35*
*/в » о <ог»

-Z..F и ror ОР + ГД 0 *н“ CV o (|Н «К ftH> (3.36)

Для повышения эффективности оперения необходимо увеличивать


производные, например для горизонтального оперения с“ г «• и А
В выражениях (3.35) и (3.36) пв и п и — коэффициенты относительной
эффективности соответственно руля высоты и руля направления при
< М* оиредетяют приближенно по формулам:

«В ' О • пн~ V ^ b/ ^ b о» (3.J71


где S b , S„, Sr 0. S K с соответственно площади рулей высоты и направл
ння, горизонтального и вертикального оперения
Для стреловидного горизонтального оперения коэффициент подъ­
емной силы определяется
суаг 0= ^ ГГ°0 cos X (С г .о + я в cos X) . f3 38)

где х — угол стреловидности горизонтального оперения по лннин 1/4 хорд,


Д-О значение коэффициента для прямого крыла.

Рис 3.35. Зависимо* ть коэффициентов аэродинамических сил горизонтального


оперения ( а ) и вертикального оперения (б) от углов а , о и р
Рис 3 36. Перераспределение аэродинамической нагрузки на крыле при отклоне­
нии элеронов (я) и зависимость коэффициента подъемной силы ctl крыла от
va
yr ia атаки при отклонении элерона (б)

Коэффициент боковой силы вертикального оперения определяют


по аналогичной (}юрмуле.
При числе Мго коэффициент относительной эффективности
рулей уменьшается. Это объясняется тем, что в условиях дозвукового
обтекания перераспределение аэродинамической нагрузки, например
при отклонении р>ля высоты, распространяется на всю площадь one
рения (см. рис. 7 6, б), а при появлении скачков уплотнения отклоне­
ние руля высоты вызывает перераспределение давлений только на
части стабилизатора за скачком уплотнения, поскольку возмущения
ие могут распространяться через скачок уплотнения (см. рис 3 34. в)
Перераспределение давления вызывает смещение центра давления.
Уменьшение коэффициента при сверхзвуковом обтекании вызвало
применение управляемого стабилизатора без руля высоты.
Характеристики элеронов. Элероны служат для управления са­
молетом по углу креиа. Кинематическая схема системы управления
элеронами выполнена так, что при повороте штурвала один из них
отклоняется вверх, а другой вниз (рис. 3.36, о). За положительное
отклонение элеронов принято такое, при котором правый элерон от­
клонен вниз. При отклонении элеронов иа участках крыла, занимае­
мых элеронами, происходит перераспределение несущей аэродинами­
ческой нагрузки, что приводит к увеличению подъемной силы иа ве­
личину ЛКН на полукрыле с отклоненным вниз элероном и уменьше­
ние подъемной силы на величину АК, иа крыле с элероном, отклонен­
ным вверх Эта пара сил создает аэродинамический момент относи­
тельно оси ОХ.
Отклонение элеронов вызывает изменение лобового сопротивле­
нии Разность сил лобового сопротивлении создает аэродинамический
момент относительно оси 0 Y , под действием которого самолет может
развернуться в сторону полукрыла с опущенным элероном. Для
устранения этого недостатка применяется дифференциальное управле­
ние элеронами, при котором элероны отклоняются вверх на угол,
больший, чем при отклонении противоположного элерона вниз. От­
клонение этерона приводит к соответствующему изменению зависи­
мости cV(i (о.) на полукрыле (рис. 3.36. б).
Функции управления самолетом по крену могут также выполнять
интерцепторы и элевоны. Интерцепторы применяют, как правило,
совместно с элеронами Элевоны представляют собою подвижные
части крыла, выполняющие функции руля высоты и элеронов. Элево­
ны применяются на самолетах схемы «летающее крыло» Углы откло­
нения всех органов управления ограничены по срыву потока. Боль­
шие углы отклонения органов управления приводят к увеличению кри­
визны профиля, появлению срыва потока, уменьшению или к полной
потере эффективности органов управления.

3.7. Шарнирные моменты рулей

Природа шарнирных моментов. При обтекании воздушным пото­


ком отклоненного от нейтрального положения ру ля возникают аэро­
динамические силы, которые создают относительно оси вращения аэро­
динамический момент, называемый шарнирным М т Например, при
отклонении руля высоты на угод (рис. 3 37) возникает шарнирный
момент руля высоты, равный произведению подъемной силы YK на
плечо Ьв:
Мщ. В 1 В —т1ПъЗв Ьдв к г (3 39)

где т ши — коэффициент шарнирного момента, получаемый эксперимен­


тально; S B н ЬА — соответственно площадь и средняя аэродинамическая хорда
руля высоты; коп — коэффициент торможения потока в области оперения; Соо —
скоростной напор невозмущенного потока
Шарнирные моменты других аэродинамических органов управления
выражаются формулами, аналогичными (3.39).
Значения потребных усилий Р, прикладываемых пилотом к рычагу
управления (штурвалу, педали) для отклонения органа управления,
зависят от шарнирного момента и схемы проводки системы у правления,
характеризующейся коэффициентом передачи кш, показывающим от­
ношение приращения отклонения органа управления, на единичное
перемещение рычага управления, например, для руля высоты*
tlbv
(3-40)
Рис 3.37. Схема нагружения штурвала.
I —гтнСили »атор; 2 руль высоты. X ось вращения

Как видно из формулы (3 41), чем больше шарнирный момент, тем


больше усилие Р на рычаге управления. С увеличением площади руля
и скорости полета шарнирный момент интенсивно растет. Следователь­
но. возрастает и усилие на рычагах управления. На современных са­
мо летах, требующих больших площадей органов управления и рассчи­
танных на значительные скорости полета, потребные усилия Р могут
превысить мускульные возможности пилота при ручном управлении
Для уменьшения усилий на рычагах управления применяются гидро
усилители и другие системы автоматики. На самолетах с ручным у п
равлечием для уменьшения усилий применяются различные средства
аэродинамической компенсации шарнирных моментов рулей.
Компенсация шарнирных моментов- Существует несколько видов
аэродинамической компенсации: роговая, осевая, внутренняя, сер­
вокомпенсация, триммер и серворуль. Действие всех видов аэродина­
мической компенсации сводится к тому, что часть аэродинамической
силы на руле создает момент, противоположно направленный шарнир­
ному моменту.
Роговая аэродинамическая ком­
пенсация осуществляется с по­
мощью компенсатора, представля­
ющего собой часть рулевой по­
верхности, расположенной впереди
оси вращения (шарнира) у внеш в)
него края руля (рис. 3.38, а). Пло-
ща;.ь рогового компенсатора равна
8 12 % площади руля.
Осевая аэродинамическая ком­
пенсация выполняется с помощью
осевого компенсатора — части ру­
Рис. 3.38. Роговая (с), осевая (61
ля, расположенной впереди оси компенсация шарнирных моментов
вращения по осевой длине руля руля н принцип работы компенсато
(рис. 3 38, б). Относительная пло ра (в)
щадь осевого компенсатора равна 10—30 % площади руля. Аэроди­
намические моменты, создаваемые относительно оси вращения рулем
Afp — ЬРУ И и компенсатором AfH =■ имеют противоположные
знаки (рис. 3.38, в) Значение шарнирного момента определяется
их разностью |Afr | — JAfr J — |A f1{J.
При больших отклонениях руля с осевой компенсацией передняя
кромка его может выйти за очертания профиля стабилизатора (киля
крыла). В этом случае возникает дополнительный компенсирую­
щий момент Af который может превышать момент М р, что приведет
к обратным усилиям на рычаге управления. При очень больших от­
клонениях органа управления и возникновении недопустимо боль­
ших углов атаки или скольжения может развиться срыв потока на
управляющей поверхности. При этом под действием компенсирующего
момента руль может отклониться в крайнее положение Для его воз­
вращения может потребоваться усилие на рычаге управления, нахо­
дящееся за пределами физических возможностей пилота Такое явле­
ние называется перекомпенсацией органа управ тения.
Внутренняя аэродинамическая компенсация применяется преиму­
щественно на элеронах и представляет собой осевой компенсатор боль­
шой относительной площади, помешенный в камеру с узкими щелями
(рис. 3.39). Камера разделена герметической гибкой перегородкой,
прикрепленной с одной стороны к носку этерона. а с другой к стен­
ке камеры Носок элерона находитси под действием разности статиче­
ских давлений, которые устанавливаются на данном режиме полета в
обеих полостях камеры. Площадь компенсатора составляет около
40 % площади элерона Преимуществом такого компенсатора явля­
ется незначительное увеличение лобового сопротивления.
Сервокомпенсатор — часть руля высоты 4, расположенная у хво­
стовой его кромки и отклоняющаяся одновременно с отклонением р\
ля (рис. 3.40). Сервокомпенсатор 3 соединен тягой 2 с неподвижным
кронштейном 1, расположенным на стабилизаторе (киле, крыле).
При отклонении ручя сервокомпенсатор отклоняется в сторону , про­
тивоположную отклонению руля. Площадь сервокомпенсатора состав-
тяет 6 8 % площади руля.
Триммер — вспомогательная поверхность, устанавливаемая в
хвостовой части ручя так же, как и сервокомпенсатор, но не евязаи-
1 2 3 Ч S 6

/
Рис 3 39 Схема внутреннего аэро ли Рис 3-4(3 Схема сервокомпенсатора
намического компенсатора:
/ камера; 2 - крыло; 8 гибкая герме
тнческая перегородка. 4 ось крашенке.
5 узкие щели 6 — элерон, 7 компеиса
тор
и я кинематически с неподвижной
частью оперения или крыла и от­
клоняемая пилотом отдельно от
основного руля через специальною
проводку управ, ения
Серее руль соединен жесткой
проводкой с рычагом управления.
С основным рулем проводка управ­
ления соединяется шарнирно и уси­
лий иа него не передает. Под дей­
ствием аэродинамических сил, воз­ Рис 3.41 Зависимость коэффициента
никающих на сервору. е. отклоня­ шарнирного момента от числа М « (а
ется свободно навешенный на ось и = const)
основной руль. Основной руль от­
клоняется до тех пор, пока шарнирные моменты серворуля и ос­
новного руля не станут равными. Усилия для отклонения еервору-
тя значительно меньше, чем для поворота основного руля, площадь
которого в несколько раз больше площади серворуля
На значение шарнирного момента ру'ля значительное влияние ока­
зывает сжимаемость воздуха С возникновением и развитием волново­
го кризиса в области руля, перераспределением давления н смещением
центра давления назад (см рис 3.34. в) шарнирный момент изменяет-
я Коэффициент шарнирного момента при Мт > М* резко возраста­
ет (рис. 3 41). В безбустерных системах управления соответственно
изменяется усилие на рычаге управления.

Дополнительная литература

| 1 с 1 4 3 - 147, 155— 153, 168 171. 208 2 П ; U1, с 204 281, 313 325, |1 4 |,
с 51 101, 204 245.

Контрольные вопросы

1. Изобразите картину распределения коэффициента давления по профилю


крыла при различных углах атаки
2. Изобразите и сравните кривые cSa (а ) для крыла с симметричным и несим­
метричным пропилем
3 Изобразите и сравните зависимости сХа (а) для отрезка крыла бесконеч­
ного размаха и крыла конечного размаха.
4 Что называется аэродинамическим качеством крыла? Изобразите кривую
* (а ), поясните характерные точки.
5. Что называется полярой крыла, изобразите ее и поясните характерные
точки
6. Изобразите совмещенные кривые c#n (с ), cXfi (а). К (о ) и поляру крыла,
приведя в соответствие характерные точки
Изобразите зависимости гпг (о) и mz (су) для крыла несимметричного про
филя. поясните характерные точки.
8. Запишите выражения для определения значений коэффициентов и
ni. для любого угла а в пределах линейного участка
Ш
9 Дайте определение центра давления и фокуса профиля крыла, обоснуйте
необходимость введения понятия фокуса
10 Объясните влияние числа М«> и геометрии крыла на аэродинамические
характеристики.
11 Сравните аэродинамические характеристики прямого, стреловидного
крыла и крыла малого удлинения при околозвуковых скоростях полета
12. Определите эродииамическое каче тво крыла при угле атаки, которому
соответствует су^ — 0.6, если с>? 0,02 и эффективное удлинение — 8. От­
вет К — 17,6.
13 Определите угол атаки нулевой подъемной силы крыла, если при а 4°
Vt] 0,6, производная Суа 0,1. Ответ: я в 2
14 Сравните средине значения угла скоса потока за крылом при углах я ,
которым со тветствуют су</1 0,4 и сУ(Т 0,9 Эффективное удлинение крыла
6 Ответ: егр, 1.2 и гср2 2.8
15 Определите коэффициенты суп и крыла при Мос 0,85. если при
Ч = 0 ,3 их значения составляют су с 0.6 и тг 0,2. Ответ с„о 0,9, «я,»
=к 0,38
16. Изобразите картину перераспределения давления по горизонтальному
оперению при отклонении руля высоты.
17. Изобразите и пояснит*' зависимости коэффициента аэродинамической
подъемной силы от угла лт ки при различных отклонениях руля высоты, руля
направления, элеронов.
18. Поясните образование шарнирного момента на руле и способы компен­
сации шарнирных моментов. Как изменяется шарнирный момент руля на околе­
шу ковых скоростях полета?
19. Опредс- ить коэффициент аэро инамнческон подъемной силы горизон­
тального оперения, если о,- „ 2 . а угол отклонения руля высоты б в 4е
Площа ь горизонтального оперения S r „ — 21 .3 м2, а площадь руля въссты
S B — 7.7 м2 Отпет с„(ГО 0,44.

Глава 4
АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА

4.1. Аэродинамическая интерференция частей самолета

Аэродинамические характеристики самолета зависят от аэродина­


мических характеристик его частей (крыла, фюзеляжа, оперения и
и др ). но в то же время не являются их суммой Причиной тому слу­
жит наложение отдельных частей самолета в геометрическом понима­
нии и изолирование вследствие этого некоторой области воздушного
потока, а также аэродинамическая интерференция (взаимовлияние)
частей Зто взаимовлияние выражается в изменении поля скоростей
и давлений вблизи н на поверхностях обтекаемых частей. В результате
изменяется распределение сил трения н дааления, а следовательно, и
результирующих аэродинамических сил.
Рассмотрим упрощенную картину обтекания воздушным потоком
системы крыло фюзеляж Воздушный поток, набегающий на само-
чет под углом атаки а со скоростью l7^, разложим на продольную Vx
риг 4-1. Схема образования приращений нормальной составляющей скорости
AYV при обтекании системы крыло фюзе. я ж (я) и по ъелшой силы AY 1 ( 1
I — крыло, 2 — ф ю зтляж

Уоо cos а и нормальную V№ sin а составляющие (рис 4 I)


Обтекание фюзеляжа потоком с нормальной составлявцей скорости
V,, сопровождается деформацией потока и увеличением ее на величину
&V,, в корневых сечениях крыла, а также увеличением местных >глов
атаки на ве. ичии^ Да, повышением давления под крылом Увеличение
ме тных >глов атаки в корневых сечениях крыта повышает деформа­
цию струек на верхней поверхности крыла, увеличивает скорость те­
чения и разрежение, которое, распространяясь на фюзеляж, >ветн-
чивает подъемную силу системы крыло фюзеляж за счет корневыv
сечений. Коэффициент подъемной силы системы крыло фюзеляж с,
можно представить суммой коэффициента подъемной силы изолиро­
ванного крыла и приращения коэффициента подъемной и ты
Ас^ , вызванного интерференцией между крылом и фюзеляжем.
cUa = c Va >V ^!-о* 11
Если исходное изолированное крыло имело коэффициент индуктивного
сопротивления сх^ то в комбинации с фюзеляжем оно будет иметь
бо. ьшой коэффициент инд^ ктивного сопротивления:

c*i ^|цт* (4 21

где Кцнт коэффициент интерференции между крылом и фюзеляжем.


Коэффициент интерференции

КИНТ н - (4 3)
S ’

где SKd) площадь крыла S , занятая фюзеляжем


ИЯ
Так как часть крыла занята фюзеляжем, то коэффициент лобового со
противления при нулевой подъемной силе крыла сХр будет меньше
Тем коэффициент лобового сопротивления изолированного крыла cXeta.

1 - ^ ) - (4 .

Вместе с тем фюзеляж нарушает распределение подъемной силы крыла


и приводит к росту индуктивного сопротивления. Взаимодействие
пограничных слоев крыла и фюзеляжа в местах их соединения приво­
дит к утолщению объединенного пограничного слоя, что является пред­
посылкой к его отрыву. В сочленении крыла с фюзеляжем создаются
условия движения воздушного потока как бы по двугранному кана-iv
переменного сечения (рис. 4.2) В сужающейся части канала скорость
потока растет, давление падает, а в расширяющейся скорость потока
уменьшается, давление растет, пограничный слой утолщается и отры­
вается, увеличивается профильное сопротивление. Это явление носит
название диффузорного эффекта. Если коэффициент профильного со­
противления изолированного крыла <сЛрИЯ известен, то коэффициент
профильного сопротивления системы фюзеляж крыло можно прибли
женно рассчитать по формуле

Сх ,~ схь из f* ^ИНГ £ )- (4 51

где /Смит — коэффициент интерференции между крылом и фюзеляжем; S и


— соответственно п л ощ дь крыле:, занятая фюзеляжем
Наибольший днффузорныи эффект присущ самолету-низкоплану.
Коэффициент интерференции низкоплана 0,25 ... 0.56, средмеплана0,85,
высокоплана 0,95 ... 1. С увеличением скорости полета волновой кри­
зис развивается в области расширения диффузора, причем на меньших
числах по сравнению с изолированным крылом н фюзеляжем
Рассмотрим интерференцию между крылом и горизонтальным опе­
рением. расположенным за крылом в хвостовой части фюзеляжа. Кры­
ло. взаимодействуя с воздушным потоком, уменьшает значение и из
•меняет направление скорости пото­
1 ка, вызывает его турбулизацию
Скорость воздушного потока у го-
ри.юнтальиого оперения

п
где Кг .с — — коэффициент тор
можеиия воздушного потоке крылом *
Рис. 4-2. Диффузорный эффект в мес­ фюзеляжем (зде ь q и скоростные
те сочленения крыла и фюзеляжа напоры крыла и горизонтального опер®
I — фю зеляж; S крыло иия)
Рис 4 3 Скос воздушного потока за крылом, измеренный у горизонтального опе­
рения (фг с —0 ) :
I — крыло. 3 — строительная горизонталь 3 гормэогтвльиое оперение

Для дозвуковых самолетов коэффициент К г.о 0.8—0,95. Чем более


высокое расположение оперения по отношению к крылу, тем меньше
торможение потока н больше значение K t . 0. Угол е. заключенный
между направлением скорости невозмущениого крылом потока
и фактическим направлением воздушного потока в области горизон­
тального оперения Уг_„, называется углом скоса воздушного потока у
горизонтального оперения (рис. 4.3). Скос потока у горизонтального
оперения создается в основном крылом и частично реактивной струей
двигателей, расположенных в хвостовой части Он в значительной
мере зависит от расположения горизонтального оперения относитель­
но крыла по высоте и положения механизации крыла (конфигурации
самолета).
Угол атаки горизонтального оперения а г 0 определяется у глом ата­
ки самолета сс, углом установки горизонтального оперения <рг D
относительно средней аэродинамической хорды крыла и углом скоса
воздушного потока:
«Г.о =о+ЧРг.о е (4 7)

С увеличением угла скоса потока,


как следует из формулы (4 7),
угол атаки горизонтального опере­
ния а х 0 может стать большим от­
рицательным.
Влияние крыла на оперение
проявляется в изменении подъем­
ной силы самолета, увеличении
аэродинамического сопротивления,
изменении аэродинамического мо­
мента относительно центра масс Рис 4 4. Зависимости коэффициента
сопротивления модели самолета и его
Отрицательное влияние интерфе частей без учета индуктивного сопро
реиции частей самолета можно сни­ тинления от чис ла М
зить конструктивными методами. I полнея модель: 2 крыл фю зеляж
киль м гондолы лви гелей; 3 крыло
Длн уменьшения диффу зоркого фю зеляж и киль; 4 крыло и фюзеляж
Рис 4.5 Зависимость коэффициента подъемной силы от угла атаки (с) и по­
ляра (б) модели самолета и крыла

э())фекта в местах сочленения крыла н фюзеляжа, пилонов и крыла,


пилонов и фюзеляжа устанавливаются обтекатели, называемые за-
тзами
Они создают главные обводы в местах сочленения частей, обес­
печивают в диффузоре такое обтекание, при котором отсутствует
сильное торможение воздушного потока.
Для уменьшения вредной интерференции на трансзвуковых скорос­
тях полета при выборе компоновочной схемы самолета используется
так называемое правило площадей. Согласно этому правилу, для обес­
печения минимального волнового сопротивления необходимо, чтобы
площади поперечных сечений самолета изменялись так, как у тела
вращения, обладающего минимальным сопротивлением. Это требова­
ние практически сводится к уменьшению площади поперечного сече­
ния фюзеляжа в местах сопряжения с крылом, мотогоидолами или
увеличению площади поперечного сечения фюзеляжа перед кры­
том.
В качестве примера отрицательного влияния интерференции час
тей самолета рассмотрим некоторые аэродинамические характеристики
одной из опытных моделей самолета типа Ту-154 (рис. 4.4 и 4.5). Из
анализа рисунков ясно, что по сравнению с аэродинамическими харак
теристикамн изолированного крыла коэффициент подъемной силы са­
молета уменьшился, а коэффициент силы лобового сопротивления по­
высился Это приводит к снижению аэродинамического качества са­
молета.
Равнодействующая всех аэродинамических сил, распределенных по
поверхности самолета, называется аэродинамической силой планера
К Л (полной аэродинамической силой самолета). Точкой приложения
этой силы является центр давления Д (рис. 4.6), положение которого
изменяется при изменении углов атаки и скольжения, конфигурации
самолета и при увеличении числа М полета, особенно прн М* > М .
В аэродинамике и динамике полета пользуются не аэродинамической
силой планера FA. а ее проекциями нз оси скоростной OXnY Z(1 и свя­
занной O X Y Z систем координат. Проекции аэродинамической силы
тан ер а Д л на оси 0 Х а. 0 Y V и 0Z„ скоростной системы координат запи­
сываются в соответствии с общей формулой аэродинамических сил:
сила лобового сопротивления

аэродинамическая подъемная сила (подъемная сила)


S = c VoqS; (4 9)

аэродинамическая боковая сила (боковая сила)


pv*
Уч = rZ(i -~ Y ~ S - CZ(1 qS (4 10)

Проекции аэродинамической силы планера R A на оси связанной си­


стемы координат следующие:
аэродинамическая продольная сила
рр-
Х ^ * с х - — S =cx gS. (4 II)

аэродинамическая нормальная сила (нормальная сила)

cv - j ~ S - cv qS , (4 .1 2 )

аэродинамическая поперечная
сила (поперечная сила)
pV*
X c-i—- — S — cz g S . (4 13)

В выражениях (4.8) (4.12)


V скорость самолета (скорость
начала связанной системы коор­ Ри< 4.6. Аэродинамическая енпа ana
динат относительно невозмущеннон -- *
пера R a и ее состапаяющие в iko
самолетом воздушной среды): р poci ной и связанной системах коорди­
плотность воздушной среды: S нат (Р = 0 )
площадь крыла, сХа, cVt cz и т. д. — коэффициенты соответст
вующих аэродинамических сил. Взаимосвязь между проекциями аэро­
динамической силы планера R A на оси связанной и скоростной систем
координат определяется соотношениями (2.23):
V — К а cos ol— \'а siti а :
У \ а cos к А'я sin а
При увеличении угла атаки уменьшение значения cos а в существен­
ной мере компенсируется увеличением значения sin а . поэтому в ди­
апазоне тезиых угтов атаки можно принять, что подъемная и нормаль­
ная силы равны. Y n Y . Следовательно, можно считать равными нх
коэффициенты с Уп су. Эго ие распространяется иа силы Х„ и X.
Равенство X X наблюдается только при малых углах атаки. С уве­
личением угла атаки составляющая Y sin а быстро возрастает и ста­
новится соизмеримой со слагаемым X. cos а. Поэтому иа средних уг­
лах атаки значение X 0 При дальнейшем увеличении угла атаки
слагаемое Y (l sirt сс становится по модулю больше, чем слагаемое
X „ c o s сила X меняет знак на противоположный и теперь направлена
вдоль средней аэродинамической хорды вперед.
Аэродинамическая сила планера создает относительно начала свя­
занной системы координат (относительно центра масс самолета) аэро-
лииамический момент М-
Составляющие аэродинамического момеша И относительно осей
i вязанной системы координат OX, OK, OZ определяются в соответст­
вии с общей формулой аэродинамических моментов:
момент крена
pi/*
Vfх тх ^ SI - тх qSl\ <4 14)
момент рыскания
рРг
Mv = mtJ ^ 5/ —ту qSl, (4 15)
момент тангажа
p i2
Ms - m z 9 SbA - тг qSbM (4 lb)
где т х. m v„ т - коэффициенты аэродинамических моментов
Коэффициенты аэродинамических сил и моментов определяются
по результатам продувок моделей самолета в условиях динамического
подобия, уточняются в процессе летных испытаний и приводятся в
техническом описании самолета н других документах в виде графиче­
ских .зависимостей (аэродинамических характеристик)
В теоретических расчетах влияние интерференции на коэффициенты
аэродинамических енл и моментов учитывают соответствующими ко­
эффициентами интерференции. Более подробно этот вопрос рассмат­
ривается в специальной литературе |41.
не
В отличие от аэродинамических характеристик крыла аэродинами­
ческие характеристики самолета зависят от отклонении органов уп­
равления, конфигурации, режимов работы силовой установки, близо­
сти поверхности земли (прн взлете и посадке) и упругих деформаций
самолета в полете. Оии определяются его компоновочной схемой и ге­
ометрическими параметрами: формой крыла в плане (стреловидностью,
удлинением, сужением), геометрическими характеристиками профилей
крыла (толщиной, кривизной и т.д.), геометрическими характеристи­
ками и формой фюзеляжа.
Влияние режима работы силовой установки на аэродинамические
характеристики самолета проявляется в том. что при изменении ре­
жима работы ее изменяется расход воздуха через воздухозаборники
двигателей, что изменяет характер обтекания самолета воздушным по­
током. Еще в большей степени это влияние проявляется у самолетов с
турбовинтовыми силовыми установками, создающими дополнительный
воздушный поток воздушными винтами.
Влияние указанных факторов на аэродинамические характеристи­
ки определяется экспериментально- Рассмотрим аэродинамические
характеристики самолета при нейтральном положении органов управ­
ления. при убранных механизации крыла и шасси.
При углах атаки, не превышающих 10 15°, зависимость cVs (а)
практически линейна для большинства транспортных самолетов
(рис. 4 7) и может быть представлена в виде

сУа =С°а <4 17>

На больших углах атаки эта зависимость теряет линейность. При­


чиной этого является возникновение на крыле местных срывов пото­
ка, развитие которых вызывает вибрацию и тряску самолета. Угол
атаки, при котором впервые воз­
никают вибрации и тряска самоле­
та, называется углом атаки тряс­
ки. Такое название этот угол ата­
ки получил потому, что срыв воз­
душного потока ощущается пило­
том по характерному потряхнва-
вню самолета, связанному с не-
стацноиариостью процесса обтека­
ния при возникновении и развитии
местных срывов потока. Дальней­
шее увеличение угла атаки сопро­ 5 о s ю 15 сЬ."
вождается развитием срыва потока
Рис. 4.7 Типичная зависимость ко­
н уменьшением темпа роста коэф- эффициента подъемной силы от угла
фвцнента подъемной силы сУг (а) атаки для дозвукового самолета
При критическом угле атаки а кг, коэффициент аэродинамической
подъемной силы достигает максимального значения После
достижения я * для самолетов с трапециевидным иестреловидныч
крылом наблюдается резкое падение коэффициента си<.
\ самолетов со стреловидным крылом и крылом малого удлинения
из-за мед тонного развития срыва потока коэффициент сИц умены мает­
ен медленнее. При малых числах М величина cv . является функцией
удлинения, стреловидности и сужения крыла Чем меньше удлинение
и больше стреловидность крыла, тем меньше производная с“п.
Сжимаемость воздуха уменьшает максимальный коэффициент подъ­
емной силы с, (#ша\ и коэффициент подъемной си ты. соответствующий
тряске е,/Т |). Заметим, что угол атаки нулевой подъемной силы
на рис. 4.7 отрицателен. Если крыло имеет геометрическую и
аэродинамическую крутку (крыло околозвукового самолета), то угол
атаки а.(, может быть небольшим положительным.
Коэффициент лобового сопротивления самолета cXt представляют
обычно в виде двух составляющих, одна из которых обусловлена свой­
ствами вязкости и сжимаемости воздуха и соответствует сопротивлению
без учета подъемной силы c,.f (включая сопротивление трения, сопро­
тивление давления или профильное сопротивление и вол новое сопро­
тивление), а другая обусловлена подъемной силой самолета, соответ­
ствует коэффициенту индуктивного сопротивления и зависит от утла
атаки а :
(4 lb

При увеличении чисет М и Re коэффициенты трения и давления изме­


няются незначительно вплоть до чисел М > М*. на которых появля­
ется волновое сопротивление.
Индуктивное сопротивление, а следовательно, н суммарное сопро­
тивление сх зависят от угла атаки (подъемной силы). Наличие сопро­
тивлений трения, давления, волнового и индуктивного сопротивле­
нии определяет уравнение поляры самолета:

\с- (4 191
*а»

где А I лД ф — коэффициент, учитывающий вчияние эффективного гд


ли пения на индуктивное сопротивление.
При полете на больших дозвуковых и околозвуковых скоростях
берется эффективное удлинение с учетом сжимаемости "1'Ж. Для
различных скоростей полета распределение сопротивления между ча­
стями самолета не одинаково. На дозвуковых скоростях полета совре
меиных транспортных самолетов прн угле атаки а 5 ‘г 6 коэффи­
циент подъемной силы с„ 0,44-0,5, а коэффициент лобового сопро­
тивления cXfi 0.03-4-0,031 При этом на долю крыла приходится
42 50 % полного сопротивления
самолета, на фюзеляж 25—32 %.
на мотогоидолы двигателей 8 —
10 %. на горизонтальное оперение
5 6 *«), иа вертикальное опере­
ние 3 4 "л. Волновое сопротивле­
ние составляет около 20 % общего
сопротивления самолета.
При малых углах атаки коэф­
фициент подъемной силы самолета
приближенно можно считать рав­
ным коэффициенту подъемной силы
крыла. Для повышения точности Рис 4.8 Поляры самолета при раз­
расчетов необходимо учитывать личных числах М полета
вл» яние интерференции частей.
Пр.. матых скоростях полета поляра самолета подобна поляре крыла
(см рис. 4.5)
При изменении числа М будут изменяться коэффициенты аэроди­
намических сит с\ и c,J r поэтому каждому числу VI гкпета будет со­
ответствовать своя поляра. В связи с этим для самолета строится се-
min те* поляр во всем диапазоне чисел VI полета (рис. 4 8). Для
всех чисет М <С 0,4. когда сжимаемость воздуха практически ие про-
явтяется. поляра одна. С увеличением числа М начинает проявляться
сжимаемость воздушного потока. Из-за увеличения коэффициента c.,tt
поляра самотета при одних и тех же углах атаки «вытягивается»
вверх и на больших углах атаки отклоняется вправо вследствие \ве
тичения коэффициента с Са за счет индуктивного сопротивления с х
При числах М > М* развивается волновой краш е. увеличивается
коэффициент cXfi. Попяра уже ие просто постепенно отклоняется oi
поляры М < 0,4 при увеличении угла атаки, как наблюдалось до
Ч ■< Ч*. а сдвигается вправо от этой поляры.
Аэродинамическое качество самолета определяется сависнмос1 Ыо.
рассмотренной ранее для крыла:
К Cu j c*u.
Подставив в эту формулу выражение (4.19), получим
с.
А |4 Д>)
Г'..« ‘
Максимальное аэродинамическое качество и соответствующий ему
нанвыгодиейший коэффициент подъемной силы опредепиются соотно­
шениями-
Г
Кщнх И *0
2 / А
Заметим, что термин «иа ивы годнейший» здесь относится только к по­
ляре. В реальном полете выгодны углы атаки, меньше наивыгодней-
шего а нп. Типичные зависимости аэродинамического качества тран­
спортного околозвукового самолета от угла атаки и числа М полега
приведены иа рис. 4.9. Кривая К (сс) при М 0,4 подобна кривой
для изолированного крыла, рассмотренной ранее (см. рис. 3.9). При
малых числах М полета качество К ,па* приближенно считается по­
стоянным (коэффициенты аэродинамических сил cVt и cXf с ростом
числа М полета увеличиваются пропорционально). В диапазоне чисел
М 1 : 1 , 4 величина/Ста* интенсивно уменьшается из-за увеличе­
ния коэффициента сх за счет составляющей волнового сопротив­
ления (рис. 4.10).
Формулы (4.20) и (4.21) позволяют проанализировать влияние раз­
личных конструктивных и эксплуатационных факторов на аэроди
иамическое качество самолета. На аэродинамическое качество ока­
зывает влияние как профильное, так и индуктивное сопротивление
Очевидно, самолеты, обладающие хорошим аэ|юдинамическим качест­
вом, должны иметь высокие несущие свойства и обтекаемые формы <
минимальной отрицательной интерференцией частей, что обеспечивает
приемлем**? лобовое сопротивление на всех режимах полета. Дозву
ковыг транспортные самолеты выполняются с крылом большого ун­
ижении умеренной стреловидности с профилем сравнительно болы пой
относительной толщины Для обеспечения высоких несущих свойств
стреловидному крылу придают аэродинамическую и отрицательную
геометрическую крутку.
Выбор формы крыла в плане, применение ламинарных профилей
позволяют уменьшить профильное сопротивление крыла. Использова­
ние компоиовочиых схем е положительной и минимальной отрицатель­
ной интерференцией частей, зализов в местах стыковки частей само-

0 1 м

Рис. 4 9 Зависимость аэродннамнче Рис 4 10 Зависимость максимально­


«.кого качества околозвукового «.амо го аэродинамического качества око то
тета от угла атаки при различных звукового самолета от числа «М по­
числах М полета лета
лета позволяет добиться значительного снижения лобового сопротив­
ления самолета. Одним из важных средств снижения лобового сопро­
тивления самолета является установка крыла под некоторым положи­
те льным (до 3 ) углом относительно строительной горизонтали фюзе
ляжа 15 результате при основных крейсерских режимах полета, ког­
да угол атаки самолета близок к углу установки крыла, воздушный
поток набегает на фюзеляж параллельно строительной горизонтали.
При этом сопротивление фюзеляжа становится минимальным. Индук­
тивное сопротивление уменьшается при установке на концах крыла
аэродинамических поверхностей (самолеты Ил-96. Ту-204 и др_).
Улучшение состояния поверхности самолета позволяет в значи­
тельной мере снизить сопротивление трення С этой целью поверх­
ность самолета делается по возможности наиболее гладкой, применяют­
ся заклепки с потайными головками Небрежная окраска самолета, за­
грязнение поверхности пылью, маслами, вмятины, забоины, царапи­
ны на поверхности могут увеличивать сопротивление на 10 15 °л.
Значительное влияние на лобовое сопротивление самолета оказы­
вает герметичность конструкции самолета. Перетекание воздуха че­
рез щели между элементами конструкции, вытекание воздуха из внут­
ренних отсеков самолета вызывают завихрение воздушного потока,
создают дополнительное сопротивление. Этому способствуют иеплот
но закрытые створки, люки, плохая подгонка элементов конструкции
Нарушение герметичности конструкции может увеличить лобовое со­
противление самолета на 8—12 %.
15 процессе длительной эксплуатации самолета происходят естест­
венная деформация конструкции, нарушение регулировки проводки
органов управления, установки органов управления относительно не­
подвижных частей, нарушение симметричности тяги двигателей. В ре­
зультате этого появляется необходимость в дополнительном отк 7сне-
иии органов управления для уравновешивания аэродинамических мо­
ментов относительно осей связанной системы координат. Это веде г
к увеличению аэродинамического сопротивления, снижению аэроди­
намического качества самолета. Эффективным методом снижения ло
бового сопротивления самолета в процессе летиой эксплуатации явля­
ется уменьшение балансировочного отклонения органов управления
(отклонения органов управления для уравновешивания действующих
иа него моментов)
Рассмотрим зависимость коэффициента аэродинамического момен­
та тангажа самолета от угла атаки тг (а) при нейтральном положении
opiaHoB управления (рис. 4.11). По характеру эта зависимость анало­
гична рассмотренной для крыла (см рис. 312). Коэффициент момента
тангажа тг (а) в технических описаниях самолега чаще приводится
не как функция угла атаки, а как функция коэффициента нормальной
сн.' ы тг (г„). Д ля линейного участка зависимости тг (<:„) справедливо
соотношение-
г\1'(Су *»„) 14 221
где Сцв — коэффициент аэродинамической нормальной силы, соответствую­
щей значению от. 0: I*# текущее значение коэффициента нормальной силы;
с. дт,
т v —г— — производная от коэффициента момента тангажа по коэффициенту
1 у
нормальной силы, численно раинам тангенсу угла наклона линейного участка
кривой in. (rwl к оси абсцисс .
ПриОлиженио производная
т*!' « Атг Ас», (4 23)

где Ат г и \с и малые приращения коэффициентов, произвольно взятые


но кривой <ри». 4.12»
с
Знак производной т * определяется знаками приращений \т и
V,,. В нашем случае положительному значению V,, соответствует от­
рицательное приращение \гпг. поэтому проичводнаи т v отрииатель-
руг
ни Поскольку величина 2 Sb x всегда по южительна. то знак момента

Рис 4 11. З'внсимости коэффициента Рис 4 1 2 Поперечная аэродинамиче­


аэродинамического момента тангажа ская сила Z и аэродинамический мо
m z от угла атаки (а ) и от коэффицн мент рыскания Л4„. действующие на
ента аэро; инамичс- кои нормальной самолет при несимметричном oft
силы (/>) текании ((5=^0)
тангажа М определяется знаком коэффициента момента таигажа т А
Положительное значение коэффициента момента тангажа т20 соот­
ветствует а 0 > 0, что достигается соответсгвующей круткой крыла.

4.4. Аэродинамические силы и моменты,


действующие на самолет при скольжении

До сих пор мы рассматривали обтекание крыла и самолета при от­


сутствии угла скольжения р. Наличие угла скольжения приводит к
несимметричному обтеканию самолета. При этом аэродинамическая
сила планера Ял отклоняется от плоскости симметрии самолета и, сле­
довательно, проектируется не только на оси ОХ и 0 Y связанной сис­
темы координат, но и на поперечную ось 0Z. В результате появляется
поперечная аэродинамическая сила Z. которая является результи­
рующей аэродинамических поперечных сил, создаваемых фюзеляжем,
вертика.гьиым оперением, крылом, мотогондолами и др. (рис. 4 12)
Z - i 2 ю_о f ZMr-f- (4 .2 4 |

1 де Хф 7ф, Хф2: Zfyt н — равнодействующие аэродинамических


поперечных сил. приложенных соотиететпенно в носовой и хвостовой частях
фюзеляжа.
Основную долю аэродинамической поперечной силы Z создают
фюзеляж н вертикальное оперение. Сравнительно небольшую часть
аэродинамической поперечной силы создают мотошндолы и крыло.
При малых углах скольжения, соответствующих допустимым режимам
полета, аэродинамическая поперечная сила Z близка к аэродинамиче­
ской боковой силе Z a и с достаточной для практики точностью можно
считать Z Za.
При малых углах скольжения р <; 14 зависимость аэродинамиче­
ской поперечной силы и ее составляющих от угла скольжения близка
к линейной (рис. 4.13). Поэтому
Z —cz q S ~ ZP р - с \ РqS, (4 25)

где сг — с® Р коэффициент аэродинамической поперечной силы.

Направление (знак) аэродинамической поперечной силы зависит


от знака угла скольжения р При скольжении на правое полукрыло
угол скольжения р положителен, а коэффициент cz н сила Z отрица­
тельны Аэродинамическая поперечная сила Z. приложенная в центре
дав. еиия, создает относительно нормальной оси ОУ , проходящей через
цеитр масс самолета, аэродинамический момент рыскания
pi*
Му m v ■ —— S I - m y q S l . (4 26)

где ту — коэффициент момента рыскания


Рис 4 I.S Зависимость коэффициента Рис. 4.14. Зависимость коэффициента
аэродинамической поперечной силы с, аэродинамического момента рыскания
от угля скольжения Р при нейтрал!» самолета т у от угла скольжения f)
ном положении аэродинамических ор­ при нейтральном положении аэроди­
ганов управления намических органов управления

Коэффициент момента рыскания т у определяется по результатам


аэродинамических экспериментов н уточняется в процессе летных нс
питаний (рис. 4.14).
Знак аэродинамического момента рыскания определяется знаком
его коэффициента Знаки угла скольжения и коэффициента момента
рыскания противоположны, если центр давления находится позади
центра масс самолета. Такого положения фокуса добиваются на этапе
конструирования и эксплуатации самолета, чтобы полная аэроднна
ми четкая сила создавала момент рыскания, направленный на устране­
ние появившегося угла скольже­
ния независимо от причины, выз
вавшей его появление.
Наличие угла скольжения и
связанное с этим несимметричное
обтекание самолета приводит «
только к появлению момента рыс
кания, но и момента креиа М х.
действующего относительно про­
дольной оси самолета ОХ связан­
ной системы координат Момент
крена Afv создается в основном
крылом и вертикальным оперением
только при наличии угла скольже­
ния. Рассмотрим аэродинамический
момент креня, создаваемый прямо
угольным крылом (рис. 4.15. с).
Набегающий на крыло при сколь­
ние 4 15 Составляющие скорости па жении воздушный поток, имеющий
бегающего воздушного потока (с) и скорость 1/, можно разложить на
изменение аэродинамической нагруз­ две составляющие: нормальную к
ки по раэмахч прямоугольного кры передней кромке крыла V cos Р
ли при скольжении (б) и возникноие
пне аэродинамического момента ьре и тангенциальную (параллельную
на («) передней кромке крыла) V sin р
Рис 4 16 Составляющие скорости набегающего воздушного потока (о ), рас­
пределение аэродинамической нагру ьн но размаху стреловидного крьла npi
скольжении (б) и возникновении аэродинамического момента крена (о)

Нормальная составляющая скорости воздушного потока V cos [i


участвует в образовании подъемной силы крыла н одинакова для
любого симметричного сечения по всему размаху крыла. Для тан­
генциальной составляющей скорости воздушного потока V sin р
конец выдвинутого вперед при скольжении полукрыла (правого)
служит передней кромкой крыла. Распределение аэродинамической
нагрузки по размаху крыла (рис. 4.15. б) становится несимметричным
(сплошная кривая), что приводит к появлению небольшого момента
креиа крыла М х направленного в сторону отстающего прн сколь-
жеинн полукрыла (рис. 4 15, а).
При скольжении стреловидного крыла, имеющего угол стреловид­
ности Хь. измеренный по передней кромке (рис 4 16. д), нормальная
составляющая скорости V cos (х„ Р) иа выдвинутом вперед полу-
крыле больше, чем на отстающем V cos (Xn Р). Это приводит к ярко
выраженной несимметричности распределении аэродинамической на­
грузки по размаху крыла (рис. 4 16. б). Прирост подъемной силы на
выдвинутом вперед при скольжеини полукрыле и уменьшение подъем­
ной силы на отстающем полукрыле создают значительный момент
крена в сторону отстающего при скольжении полукрыла
(рис. 4.16, в). С увеличением угла стреловидности несимметричность
распределения аэродинамической нагрузки по крылу, а следователь
но, и момент крена t в сторону отстающего прн скольжении полу-
крыла увеличиваются.
Значительное влияние на распределение нормальной а эр о д и н а м и ­
ческой нагрузки по размаху крыла оказывает угол поперечного V
крыла (рис. 4.16, в). Предположим, что самолет имеет отрицательный
угол -ty крыла и скользит иа правое полукрыло под углом р. Разло­
жим скорость воздушного потока, набегающего на крыло при скольже­
нии, иа две составляющие: параллельную продольной оси ОХ самоле­
та V cos Р и параллельную поперечной оси 0 Z самолета V sin р. По-
перечный поток воздуха, набегающий на крыло со скоростью V sinp,
приводит к уменьшению углов атаки в сечениях выдвинутого вперед
при скольжении полукрыла и к их увеличению в сечениях отстающего
при скольжении полукрыла. Так как в полете углы скольжения не
превышают обычно 10 , а угол ^ не превышает 6 . то изменение угле®
атаки (в радианах) в сечениях выдвинутого вп е^д при скольжении по­
лукрыла Да —— pij), а отстающего полукрыла Да = (Ц>. Такое асиммет­
ричное изменение углов атаки на полукрыльях обусловливает падение
подъемной силы AY„ на выдвинутом вперед при скольжении полукры-
ле и увеличение ее на отстающем полукрыле. В результате возникает
момент креиа, направленный при отрицательном ф в сторону выдвину­
того вперед прн скольжении полукрыла.
Если крыло имеет положительный угол то при скольжении на
полукрыльях возникает обратный прирост подъемной силы н креня­
щий момент направлен в сторону отстающего при скольжении полу
крыта Таким обраюм. изменение угла ^ крыла приводит либо к ос
шблению реакции крыта по крену на скольженне (при отрицатель­
ном i]). либо к усилению (при положительном ф). Это свойство исполь-
•уегся конструкторами для обеспечения требуемых характеристик по­
перечной устойчивости самолета.
VknieHT креиа создается также вертикальным опере пнем. Причи
ной возникновения момента крена М х в w является то. что точка прило­
жения поперечной аэродинамической силы ZBo, возникающей на вер­
шка тьном оперении при скольжении, расположена выше центра масс

а)

В)

Рис. 4 17. Обраювапис состанляюищу


.|*р©д.гнэмическс.го vnveirra креп»
при с к о т ь ж е н н н
самолета (рис. 4.17, а). Действуя
на плече с, сила ZB 0 создает
момент крена
А *М > ^ в .о !/в .о - (4-27) 0" N . fr
У самолетов с высоко расположен­
ным. имеющим большую площадь
вертикальным оперением, момент Рис. 4.18 Зависимость коэффициента
крена может быть сравним с аэродинамического момента крена тя
моментом крена крыла. от угла скольжения при нейтральном
Заметную роль в создании мо­ положении органов управления
мента крена при скольжении играет
интерференция между крылом и фюзеляжем. Поперечный воздушный
поток V sin Р, набегая на фюзеляж, трансформируется. При этом соз­
дается поле вертикальных скоростей, изменяющих местные утлы ата­
ки в области прикорневых сечений На выдвинутом вперед полу крыле
самолета высокопланной схемы местные утлы атаки увеличиваются, а
на отстающем—уменьшаются (рнс. 4.17, б). У самолета низкопланиой
схемы распределение приращений угла атаки, обусловленных интер­
ференцией, обратное по сравнению с высокопланом (рис. 4.17, в).
Асимметричное распределение местных углов атаки по размаху крыла
приводит к асимметричному распределению приращения подъемной
силы и созданию вследствие этого момента крена, направление которо­
го определяется компоновкой самолета и знаком угла скольжения.
Таким образом, суммарный момент крена, действующий на само­
лет при скольжении, создается в основном крылом, вертикальным
оперением, а также вследствие интерференции между крылом и фюзе­
ляжем (влиянием других частей пренебрегают):

A f x - ^ 4 А Ч .О + Л Ч ,» .

Этот момент определяется как

Wx mx q S l~ r n P $ q S l, (4 28)

где т х коэффициент момента крена, возникающий при скольжении и за


висящий от угла скольжения (рис. 4.18). -щ~-
п &т\
производная от аэродн
панического коэффициента момента крена го углу скольжении (тангенс угла на­
клона кривой /пхр к оси абсцисс).
Производная тР отрицательна по знаку. Это значит, что нрн поло­
жительном угле скольжения (на правое полукрыло) возникает отри­
цательный момент крена (на отстающее левое полукрыло) н, наоборот,
при скольжении иа левое полукрыло возникает момент крена, направ­
ленный па правое полукрыло.
5 Зак. 2547 129
4.5 механизация крыла и ее влияние на аэродинамические
характеристики

Формы крыла одинаково пригодной для малых скоростей полога,


дозвуковых н сверхзвуковых ие существует. Кры о, рассчитанное для
полета на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, при уменьшении
скорости до взлетной или посадочной становится непригодным из-за
появления срыва потока при уменьшении ско|нхти (увеличении угла
атаки) Эпот недостаток устраняется применением различных средств 1
механизации крыла (рис 4 19) Механи ицией кры. а называется систе­
ма устройств, позволяющих изменять его аэродинамические характе­
ристики Таким образом, применение механизации крыла вызвано
необходимостью увеличения скорости полета с одновременным улуч­
шением взлетно-посадочных характеристик самолета.
Идея применения механизации крыла была выдвинута С Л. Чаплы­
гиным еще в 1910 г. Он впервые предложил выполнить крыло с щеля­
ми по размаху. Пооходягций через эти щели поток должен сдувать по­
граничный слой с верхней поверхности крыла, тем самым предотвра­
щать преждевременный срыв потока.
По выполняемым функциям средства механизации подрагделякл
на изменяющие несущую способность крыла и увеличивающие лобовое
сопротивление. По месту расположения на крыле различают средства
механизации передней и средства механизации хвостовой кромок
крыла.
Закрылок— профилированная подвижная часть крыла, располо­
женная в его хвостовой части и отклоняемая вниз, (рис 4 20). Закрылки
могут быть поворотными, т. е. поворачивающимися вокруг связанной
с крылом оси вращения и не образующими при этом профилирован­
ной щели; щелевыми — при их от­
клонении между носком закрылка
и крылом образуется профилиро­
ванная щель, многощсжвыми со­
ставленными нз нескольких под­
вижных звеньев, отклоняющихся
па различные углы и разделяю­
щихся профилированными щеля­
ми; выдвижными — поворачиваемы­
ми относительно оси вращения и
одновременно смещаемыми назад
вдоль хорды крыла для увеличения
его площади; с отклоняемой хвос­
Рис 4 IS Ме ха накропанное крыло товой частью для увеличения
околозвукового транспортного само кривизны профиля закрылка и в
лета: целом крыла.
I турнули агоры 2 нредкрт сж, «5 Недостатком поворотного без-
элерон. ■} триммер » срока: 5 серво
компенсатор ) е р ш . С внешний гыкрм щечевого ^акрылка является то,
лек 7 иитерцент pi к ниттреииий >>
крьлок. v тормотиые и итки что при углах атаки 10 12 и
Рнс 4 20 Схема обтекания крыла с закрылком в рабочем положении (а), измене
ние угла атаки (б) перераспределение а&рсдинамической нагрузки ( в) и зависи
мости С\,{ (» ) при ©воротном закрылке, отклоненном на различные углы (г)
(штриховой линией показаны кривые для щелевого закрылка)

отклонении иа угол 63 — 25-ьЗО уже появляется срыв потока на


нем.
Щелевые закрылки, образуя профилированные щели, позволяют
увеличить угол отклонения до 50° без срыва воздушного потока. При
этом критический угол атаки уменьшается всего на 1 ... 3 по
сравнению с убранным закрылком. Как видно из рисунка, отклонение
закрылков приводит к увеличению несущей способности крыла и тем
в большей степени, чем на больший (в пределах допустимого диапазо
на) угол отклонен закрылок. Этому также способствует увеличение
фактического угла атаки, кривизны профилей крыла и площади кры­
ла Отклонение закрылков приводит к уменьшению угла атаки нуле­
вой подъемной силы и к увеличению коэффициента лобового сопро­
тивления .
При больших углах отклонения закрылков прирост коэффициента
лобового сопротивления, вызванный отклонением закрылков, может
стать больше, чем прирост коэффициента подъемной силы. В связи с
этим при взлете само ста для сокращения длины разбега закрылки от­
клоняются на небольшие углы, что обеспечивает преимущественное
увеличение подъемной силы при сравнительно небольшом лобовом со­
противлении.
На посадке угол отклонения закрылков больше, что обеспечивает
вы* окне несущие свойства крыла и достаточно большое лобовое со­
противление, приводящее к уменьшению длины пробега. Многощеле-
ьые закрылки увеличивают коэффициент сУи в 2... 3 раза, критический
угол атаки и коэффициент сх<г
Предкрылок профитироваииая часть крыла, расположенная в
носовой части и предназначенная для улучшения аэродинамических
характеристик крыла (рис. 4.21). Предкрылки могут быть неподвиж­
ными, не изменяющими своего положения относительно крыла,
или подвижными. Подвижные предкрылки в нерабочем положении
плотно прижаты к крылу и. как другие средства механизации, вписы­
ваются в обводы крыла. По вате пилота или автоматически предкрыл­
ки приводятся в рабочее положение. Оптимальный угол отклонения
предкрылков ие более 35 . Применение предкрылков обусловлено не­
обходимостью улучшения аэродинамических характеристик крыла
при использовании средств механн ацни хвостовой кромки крыла.
С увеличением скорости воздушного потока иа верхней поверхно­
сти крыла при отклонении закрылков увеличивается местный угол ата­
ки носовой части крыла, что может вызвать срыв. Отклонение пред­
крылков предупреждает срыв потока Между предкрылком н крьпюм
образуется профилированная щель, вход в которую располагается в
области точек полного торможения воздушного потока, а выход —
вблизи области минимальных давлений (максимальных сужений
струи) Воздух, проходя через щель, разгоняется, выходит на верхнюю
поверхность, увлекает за собой пограничный слой, увеличивая его
кинетическую энергию. В резуль­
тате разрежение на верхней по­
верхности увеличивается, а отрыв
пограничного слоя происходит иа
большем угле атаки и дальше от
передней к|х>мки крыла. Это при­
водит к увеличению угла а * г и
коэффициента ах, некоторому
увеличению коэффициента лобово­
го сопротивления сХ( за счет уве­
личения индуктивного сопротив­
ления и потери энергии воздуш­
ного потока в щели
Предкрылок увеличивает подъ­
емную силу крыла до 20 ’V Однакс
увеличение критического угла ата­
ки не позволяет в полной мере ис­
Рис. 4 21 Схема обтекаиня крьла с пользовать эффект предкрылка,
предкрылком в рабочем положении
(и) и зависимость коэффициент;, так как это приводит к осложне­
по ъемной силы от угла атаки при нию посадки и взлета за счет уве
различных положениях пре; крыл личения угла атаки и возможное и
ка (6) касания взлетно посадочной поло­
I — рабочее положение, ? — предкрылок
убран сы хвостовой частыо фюзеляжа
Предкрылки могут быть установле­
ны по всему свободному размаху
крыла или перед средствами меха­
низации задней кромки крыла.
Предотвращая срыв потока, они
повышают их эффективность. Сов­
местное применение закрылков и
предкрылков дает значительное
улучшение аэродинамических ха
рактеристик взлета и посадки
(рис. 4.22). При этом возрастает
коэффициент подъемной силы на
одних и тех же углах атаки, умень­
шается угол атаки нулевой подъ­
емной силы, критический угол ата­
ки увеличивается по сравнению с
раздельным применением пред­
Рис. 4.22. Зависимость аэро инамнчс
крылков и закрылков. При выпус ского коэффициента подъемной силы
ке предкрылков центр давления от угла атаки при различных комби
крыла перемещается вперед, и пи­ нациях предкрылка и выдвижных за
кирующий момент, возникающий крыл ков (одно. двvx- и трехщ
при выпуске закрылков, умень­ левых)
шается.
Носовой щиток н отклоняемый носок крыла (рис. 4.23) выполня­
ет такую же роль, как и предкрылок Качественное влияние их на
аэродинамические характеристики крыла аналогично предкрылку.
Как и предкрылки, носовые щитки н отклоняемые носки крыла приме­
няются совместно со средствами механизации хвостовой кромки
крыла.
Щиток — плоский, подвижный, отклоняющийся вниз элемент,
усганаачнваемый у хвостовой кромки крыла вдоль размаха и предназ­
наченный для увеличения подъемной силы крыла. Ои не изменяет
форму верхней поверхности крыла (рис. 4.24). При этом значительно
увеличивается кривизна крыла что приводит к уменьшению угла ата­
ки а„. Б пространстве между щитком и крылом наблюдаются значи
тельное разрежение, срыв потока с верхней поверхности щнтка и ин­
тенсивное вихреобразование, что
приводи'1 к отсосу пограничного
слоя, снижению градиентов давле­
ния на верхней поверхности кры
ла к безотрывному обтеканию. Оп­
тимальный угол отклонения щит­ б)
ков не превышает 60 . При этом
критический угол атак» крыла не­
сколько уменьшается, увеличивает­
ся коэффициент подъемной силы Рис 4 23 Схемы откл иякяцего нос
с.,, наблюдается значительно боль кг крыла (а) и носового щитка (б)
шнй прирост коэффициента лобового сопротивления сХю, чем при от­
клонении закрылков, что объясняется мощным вихреобразованием.
Выдвижной щиток, кроме этого, увеличивает площадь крыла, как н
выдвижной закрылок. Увеличение . обового сопротиц'ения обуслов­
ливает применение тормозных щитков.
Гси итпе 1Ь подъемной сп ия — это отклоняемый конструктивный
элемент, расположенный на верхней поверхности крыла в . оие, обслу­
живаемой закрылками, и предназначенный для торможения и резкого
уменьшения подъемной силы крыла. Гасители подъемной силы явля­
ются важным средством улучшения посадочных характеристик само­
лета.
Интерцепторы - пластины, расположенные иа верхней поверх­
ности крыла и предназначенные для управления самолетом по крену
совместно с элеронами Применение интерцепторов вызвано нескольки­
ми причинами: ограничениостью размеров элеронов из ус товия жест
костн крыла и занятости хвостовой кромки крыла другими средства­
ми механизации, потерей эффективности элеронов при концевом срыве
потока, необходимостью повышения эффективности управления но кре­
ну при появлении углов скольжения, необходимостью создания ю-
полнительиого лобового сопротивления и гашения подъемной силы
на посадке. При использовании для управления по крену интерцеп­
торы отклоняются только на полукрыле с отклоненным вверх элеро­
ном
Интерцепторы представляют собой узкие плоскне или слегка ис­
кривленные пластины, расположенные вдоль размаха крыла и вы­
двигаемые через щели в крыле по нормали к поверхности или откло­
няемые на постоянный или изменяемый по воле пилота угол Как и
гасители подъемной силы, интерцепторы вызывают турбулнзацию по­
граничного слоя h j и срыв потока с крыла на поверхности, располо­
женной за интерцептором в зависимости от высоты выдвижения или
угла отклонения. Действие интерцепторов приводит к перераспреде­
лению давления по крылу, что вызывает изменение коэффициентов
аэродинамических сил н моментов Уменьшение коэффициента подъ­
емной силы н увеличение коэффициента лобового сопротивления вы­
зывают резкое уменьшение аэродинамического качества самолета
Значение н знак изменения коэффициентов аэродинамических сил за­
висят не только от угла отклонения интерцепторов или высоты их вы­
движения, но и места расположения интерцептора вдоль хорды. При­
менение гасителей подъемной силы и интерцепторов приводит к значи­
тельному уменьшению коэффициента подъемной силы и увеличению
коэффициента лобового сопротивления, что вызывает резкое снижевие
несущих свойств крыла и эффективности других средств механиза­
ции Уменьшение подъемной силы при движении самолега по взлет
но посадочной почосе вызывает повышение нагрузки иа колеса и уве­
личение силы треиия колес, что уменьшает длину пробега.
Тормозной щиток подвижный элемент, предназначенный для
увеличения аэродинамическогосопротивлеиия самолета. Для повыше-
134
Рис 4.24. Схема обтекания крыла с Рис. 4.25. Схема обтек ния кръ а со
щитком в рабочем положении (а), от струй ыми средствами механизации
клоняемым интерцептором (С>) и тор н средствами управления п гралнч
мозным щитком типа «крокодщ» (и) ним слоем
и зависимость коэффициента пол тем­ и реак ивиый з. крыло* й - закрк ок
ной силы от утла атаки ри отк оисн С реактивным «гкрьшком; в У ПС t. ув и
с в рхиен поверхности закры лка г УПС
ном щитке (г) еду. >м с верхней поверхности крыла <) —
УПС отсосом с верх ей поверхности крыла

ния эффективности торможения на пробеге тормозные щитки отклоня­


ются. что приводит к срыву воздушного потока за ними и резкому уве­
личению лобового сопротивления По принципу действия тормозной
щиток эффективное средство повышения лобового сопротивления.
Примеиеине интерцепторов н тормозных щитков на посадке сокра­
щает длину пробега. Перспективным является применение крыла с из­
меняемой в по. ете кривизной профиля Изменение относительной крн
визны проф| ля приводит к изменению коэффициента утла атаки нуле­
вой подъемной силы а„, коэффициента момента тангажа прн нулевой
подъемной силе mto, положения центра давления х л . Управление кри­
визной профиля крыла в полете позволяет обеспечить оптимальное со­
отношение между подъемной силой и лобовым сопротивлением за счет
характеристик самого крыла и балансировочного отклонения органов
управления.
Находит применение струйная механизация крыла: реактивные
закрылки, реактивные предкрылки, системы управления пограничным
слоем (У11C) Они предназначены для повышения кинетической энергии
пограничного слоя и предотвращения преждевременного срыва потока,
замены механических закрылков струйными, создания дополнитель­
ной подъемной силы а счет реакции струи (рис. 4.25). В узкую щель,
расположенную на крыле, вдувается струя газов, отбираемых от си­
ловой установки илн подаваемых специальным компрессором. Бла­
годаря этому улучшается обтекание крыла и одновременно создается
реактивная сила R струи. Изменяя направление струи, можно изме­
нять нормальную и продольную R x составляющие реактивной силы.
Благодаря этому возрастает коэффициент подъемной силы без значи­
тельного увеличения критического утла атаки. Увеличения кинети­
ческой энергии пограничного слоя можно также достичь отсосом воз­
духа с верхней поверхности крыла через тонкие отверстия или щели
В практике самолетостроения выбирается комбинация нанбюлее це-
несообразных для данного типа самолета средств механизации крыла
При этом необходимо имез ь в виду, что механизация располагается на
его определенных частях (см. рис. 4 19). Есчи иа крыле расположены
гондолы двигателей, то размах крыла, занятый механизацией, еще бо­
лее сокращается. Механизация хвостовой кромки крыла расположена,
как правило, между фюзеляжем и элеронами, механизация передней
кромки крыла, как правило, — по всему свободному размаху крыла
Форма крыла в плане оказывает существенное влияние на эффек­
тивность использования механизации, поэтому рассмотренные аэро­
динамические характеристики дают только качествениуто картину
эффекта механизации. При определении аэродинамических характе­
ристик крыла с механизацией в основном используются данные экс
перимеитальиых исследований.

4.6. Влияние конфигурации самолета


на аэродинамические характеристики

Конфигурация самолета определяется сочетанием положения меха­


низации крыла, шасси и других частей и агрегатов самолета, изме­
няющих его внешние очертания Нормами летной годности самолетов
установлены следующие конфигурации самолетов первая взлетная
механизация крыла во взлетном положении, шассн выпущено
(ШВ); вторая взлетная механизация крыла во взлетном положе
нии. шасси убрано (ШУ). полетная механизация крыла в положе­
нии, соответствующем крейсерскому полету, шасси убрано; предпоса­
дочная механизация крыла в положении, соответствующем усло­
виям заходи иа посадку, шасси выпущено; посадочная механиза­
ция крыла в посадочном положении, шасси вылущено.
Влияние конфигурации самоле­
та удобно рассмотреть на полярах
самолета, так как эти кривые дают
наглядное представление о качест­
венных и котичествениых измене­
ниях коэффициентов аэродинами­
ческих сил и аэродинамического
качества при различных углах
атаки. Исходя из требований обес­
печения жесткости и прочности кон­
струкции, устойчивости н управ­
ляемости, безопасности полетов,
скорость полета, на которой воз­
можно изменение конфигурации,
ограничивается. Типичные поляры
Рис 4 26 Поляры самолета при раз­
самолета прн различных конфигу­ личных конфигурациях
рациях приведены на рис. 4.26. / - мс* амиз ция и шасси убраны (полет
Крейсерский полет (наиболее про­ и я конфигура ция). ? механизация кри
должительный этап) целесообразно ла у б р ан ;. шасси выпущено; 3 — з кратки:
предкрылки выпущены, шасси убран
выполнять при крейсерском угле крылки(вторая взлети я конфигурация); 4 — за
и предкрылки во нзлетиом положе­
атаки а 1Ч. значительно меньшем нии шасси пылу!гр-но (первая взлети и кои
ф и г у р ц и я ): 5 закрылки, пре.-крылки и
наивыгоднейшего угла атаки а,,,,. шасси выпушено (прелпосадочная копфн
Крейсерскому углу атаки соответ­ гурация). б — Закрылки. предкрылки и
шасси выпущено, интерцепторы о склоне
ствует близкое к минимальному ны (посадочная к. «фигурация)
лобовое сопротивление самолета
С*ят 1 „ (поляра /).
Выпуск шасси увеличивает' лобовое сопротивление самолета на
5 10 °« вследствие увеличения профильного сопротивления само­
лета и сопротивления интерференции системы: крыло—шасси—фюзе­
ляж Кроме того, при выпуске и уборке шасси открываются створки
люков гондол для шасси, расположенных на крыле или фюзеляже. Это
приводит к значительному приросту лобового сопротивления самоле­
та. На подъемную силу выпуск и уборка шасси оказывают незначи­
тельное влияние (поляра 2). Поляры самолета прн выпущенном шасси
смещены вправо в направлении увеличения сХ(Г При выпуске н уборке
шасси сопротивление интерференции достигает максимума при неко­
тором промежуточном положении шасси. Увеличение коэффициента
лобового сопротивления приводит к уменьшению аэродинамического
качества, что видно по уменьшению угла аэродинамического качества
<f>. Выпуск шасси вызывает уменьшение аэродинамического качества
на 12 25%, а угол а нв увеличивается на 8—14 %.
При выпущенных шасси подкрылках и закрылках поляра сдвига­
ется вправо вверх (поляра 4). Причиной этого является увеличение
коэффициентов сУ(1 н сХ(Г Коэффициент cXfx увеличивается ис только
вследствие выпуска шасси, но н за счет появления дополнительного
сопротивления крыла прн выпуске закрылков. Чем больше угол от-
к ©нения закрылков, тем больше коэффициенты лобового сопротив е-
ння и подъемной силы.
Отклонение других средств механизации, увеличивающих подъем­
ную си чу крыла, например предкрылков, приводит к росту коэффи­
циентов c v и смещению поляры вправо и вверх, а также некото­
рой ее трансформации Трансформация поляры объясняется сложным
аэродинамическим взаимодействием частей самолета, которое может
существенно изменяться в небольшом диапазоне углов атаки. При от
клоненных в посадочное положение закрылках, выпущенных гиассн и
предкрылках поляра занимает самое верхнее положение (поляра 5)
Отклонение интерцепторов на посадке значительно увеличивает лобо
вое сопротивление самолета и резко снижает подъемную силу. Поляра
самолета сдвигается вправо и опускается вниз (поляра 6). При этом
аэродинамическое качество самолета становится минимальным и рав­
ным 20 50 % значения /Ста*-

4.7. Экранирующее влияние ВПП на аэродинамические


характеристики самолета

На взлете и посадке из-за экранирующего воздействия земной по


верхностн ограничивается скос воздушного потока за крылом, изме­
няется обтекание самолета воздухом. Изменение условий обтекания
наблюдается при сравнительно небольших расстояниях h t от фокуса
самолета1 F до земли (рис. 4.27, а) Уже при расстояниях, равных дли­
не средней аэродинамической хорды ЬА до поверхности ВПП, влия
ние экрана земли практически исчезает.
При движении самолета вблизи земли на его несущих поверхностях
наблюдается перераспределение давления В результатате повыше-
1 Фокус самолета или фокус по Углу атаки точка, расположенная на шпик
пересечения плоскости C X Z связанной системы координат с плоскостью снммет
| ни самолета ОХУ. относительно которой момент тангаж а остается постоянным
при малых изменениях угла атаки

Рис 4 27. Влияние близости земли на распределение давления по профилю кры


д а (о) и скос воздушного потока за крылом (6)
I вдали от земли; 2 вблизи земли
D 0.25 0.5 C.75 f)

Рис 4 28 Влияние близости земли на Рис 4 29 Зависимость относительного


записи мост !> с- ( а ) при убранных и увеличения^ коэффициента подъемной
а СИЛЫ с (Л О) С (Л оо) от относи
отклоненных закрылках а) н поляр* а
самоле a (6J тельного удаления га мол ста от зем
I вб паи зем м. вдачи от земли
ли h
ния давления иод крылом скорость воздушного потока на верхней по­
верхности и особенно вблизи передней кромки повышается, увеличи­
вается разрежение, уменьшается средняя вертикальная составляющая
скорости Vycp- Перераспределение давлений на верхней и нижней по­
верхностях крыла приводит к повышению коэффициентов подъемной
силы при одних и тех же углах атаки. Прирост коэффициента подъем­
ной силы вследствие влияния земли может достигать 20 % Уменьше­
ние угла скоса воздушного потока ( е 2) за крылом из-за экранирующего
влияния земли (рис 4.27, б) приводит к увеличению истинного угла
атаки Поэтому срыв воздушного потока с крыла начинается на мень­
ших углах атаки, значение а ьр уменьшается (рнс. 4.28). Отклонение
механизации крыла вызывает еще более существенное перераспреде­
ление давления по профилю крыла, изменение коэффициента подъем­
ной силы и скоса воздушного потока. При этом тенденция изменения
аэ|юдинамнческих характеристик из-за близости земли сохраняется
(рис 4 28, о) Уменьшение скоса воздушного потока за крылом обу­
словливает уменьшение сопротивления сил давления и уменьшение
индуктивного сопротивления крыла, в результате общее лобовое со­
противление самотета уменьшается, поляра крыла (см. рнс 4 28, б)
смещается влево и имеет меньшнй наклон.
Поскольку срыв воздушного потока с крыла вблизи земли насту­
пает на меньших углах атаки, то возрастает роль средств управления
пограничным слоем и механизации крыла, в частности, отклоняемого
носка, предкрылка н носового щитка.
Для сравнительной оценки влияния близости земли на аэродина­
мические характеристики самолетов введено понятие относительного
удаления
h-t 21 h.it (4 29)
*Д1‘ / риэмих К| ыля.
Низкопланы испытывают экранирующее влияние земной поверхно­
сти в большей степени, чем высокой аны Степень влияния близости
земли иа коэффициент подъемной силы само чета характеризуется
висимостью. представленной на рис 4.29.
Уменыпение ин активного сопротивления за счет экранирующего
влияния земной поверхности эквивалентно увеличению удлинения
крыла. Поэтому влияние близости земли можно учесть прн расчетах
введением эффективного удлинения крыла

(4 30)

Деформация экрана (подстилающей поверхности), например, при


движении самолета у поверхности воды или у поверхности зем^и,
заросшей мелкой растительностью (травой, кустарником), приводит к
снижению эффекта экрана (рис 4.30) Это явление должно учитывать­
ся пи отом при взлете н посадке на грунтовых аэродромах, а также
при выполнении вынужденных посадок, поскольку потребное движе­
ние рычагами управления будет отличаться от привычного, вырабо­
танного на твердых ВПП

Д ополнительная литература

(41. с. 326—341, 287 295; |7 |. с 2 1 - 5 4 , (9J. с 19 45, 114(, с. 204 -2 6 5

Контрольные вопросы

1 Что понимают иод аэродинамической иитерф ренцией?


2 И зобразите пр екпин аэро ииамнческой силы планер, на оси скороп
н й системы координат, н «овит их и запи ите формулы
3. Н азовите н запи нте формулы аэродинамических моментов а?родн><
мическон силы планера относительно осей связанной системы координат
4 Запиш ите уравнение поляры сам олета, сравните поляры кры ла и само
лета при М < 0,4
5. И об р аш те и поясните семейство поляр прн различны х числах 41 полета
6 Поясните влияние чис л а М полета на аэродинамические хар акт растики
сам лета
ные точки.
8 О бъясните природу аэро «ин лш ческого момента ры скания
9 Объясните природу аэродинамического момента крепа
10 Д анте определение механизации кры ла и проведите ее к/, ссификанню .
11. И зобразите схему О текания кры ла с отклоненными закры л к; ми, п ред­
крылками, носовым 1 итком и отклоняемым носком к р ы л а, проанализируйте з а ­
висимости Cyt (а).
12 О бъясните обтекание кры ла, снабж енного сг.руиной механиз нисй, изо­
бразите и проанализируйте зависимости су (а).
13. Поясните принцип действия гасителей подъемной силы и тормозных
щитков.
14 Изобр 1эите поляру самолета с убранной и выпущенной механизацией,
укаж ите характерны е точки, проведите их сравнительны й анализ.
15 Д анте обоснование влияния близости зем к на аэродинамические х а
рактеристики самолета, проведите сравнительны й ан ал и з зависимостей cv J a)
вдали и вблизи земли
16. Рассчитайте угол атаки горизоитяльн: го оперения при полете на углах
атаки а , 3" н а , 1<Г, если угол установки горизонтального оперения а,. 0
- 3 , а углы скоса потока, измеренные у горизонтального оперении, г ,
=- 2 и е 2 - 5 . Ответ, a,. OI —2 : а , . ^ 2.
17 Условием вьи лиения горизонтального полета самолета является р а ­
венство подъемной силы силе тяж ести G. Выполнится ли это условие, если по
дет соверш ается на высоте 7500 м со скоростью 600 км ч (су 1,6; S 80 м~).
Ответ. Y n 989 430 Н (р 05 557 к г м ).
18. Определите? а роцнпамиче.кое качество сам олета, ес ли су< 2, сХо
= 0,02 и 6,5. Ответ. Д — 9,3
19 К«к изменится эро. .инлмнческос качество самолета при cV( — 1,7. ес и
из-за увеличения ш ерохов тости поверхности и ухудш ения герметичности вели
чина сХо возрастет на 30 % Д л я нового самолета г 1{) 0.025; 7, Ответ
в 1,05 раза

Глава 5
ХАРАКТЕРИСТИКИ ВОЗДУШ НОГО ВИНТА

5.1. Геометрические и кинематические характеристики

Классификация воздушных винтов. Воздушный винт предназна­


чен для преобразования энергии вращения вала двигателя в энергию
поступательного движения самолета путем отбрасывания воздуха в на­
правлении, обратном полету.
Теория воздушного винта Гы а создана Н. Е Жуковским и полу­
чила ; альнейшсс развитие в работах В. П. Ветчинкина. Б. Н. Юрьева,
Г. X Сабинина, Г. И Кузьмина. Т Кармана, Г. Гладуэрта и других
ученых
Основными частями воздушного винта являются лопасти и втулка
с механизмом поворота лопастей (рис 5 1).
Воздушные вннты классифицируют, по способу закрепления ло
пастей на втулке, числу лопастей, форме лопасти, ее материалу, на
14
правлению вращении и другим признакам. По способу закрепления
лопастей на втулке воздушные винты подразделяют на винты фиксиро­
ванного и изменяемого шага. Воздушные винты, у которых лопасти
жестко соединены с втулкой и не изменяют углы установки по отно­
шению к плоскости вращения, называют воздушными винтами фикси­
рованного шага (ВФШ). Воздушные винты, у которых угол установки
лопастей в полете может изменяться автоматически под действием аэ
роди нам нческнх енл или под действием специального регулятора, на­
зывают воздушными винтами изменяемого шага (ВИШ). По способу
управления воздушные винты изменяемого шага подразделяют на вин
ты ручного и автоматического управления.
По числу лопастей воздушные винты делятся на двух-, трех-,
четырех- и многолопастные. Двухлопастные воздушные винты имеют
наибольший к.п.д. вследствие наименьшей аэродинамической интер­
ференции между лопастями. Однако для того, чтобы воздушный винт
использовал всю мощность, отдаваемую ему двигателем, необходимо
увеличить диаметр винта, что ограничивается высотой шасси, расстоя­
нием между воздушными винтами, установленными на крыле, н дру­
гими факторами. Это приводит к необходимости применения воздуш­
ных винтов с большим числом лопастей, несмотря на снижение к. п. д.
Лопасти изготавливают из металла (в основном алюминиевые спла­
вы), пластмассы, композиционных материалов, дерева.
По направлению вращения воздушные винты подразделяют на воз­
душные винты левого и правого вращения. Направление вращения оп­
ределяется относительно пилота, находящегося в кабине. Направле
ние вращения воздушного вннта против хода часовой стрелки считает­
ся левым. По роду действия воздушные винты бывают тянущими и тол­
кающими Если воздушный винт расположен впереди двигателя, то
он называется тянущим, если позади — толкающим. Если на само­
лете несколько силовых установок, нх иногда располагают одну за
другой (тандем). При этом передний воздушный винт является тяну­
щим, а задний — толкающим. Направление вращения таких воздуш­
ных винтов обычно противоположное.
Наиболее широкое применение в настоящее время получили воз
душные винты изменяемого шага: флюгерные, реверсивные, соосные,
туннельные.
Флюгерные воздушные винты имеют ту особенность, что в случае от­
каза нлн преднамеренного выключения двигателя нх лопасти могут
развернуться относительно набегающего потока в положение, при ко
тором сопротивление наименьшее Все воздушные вшггы. применяе­
мые на транспортных самолетах, являются флюгерными.
Реверсивные воздушные винты отличаются возможностью поворота
лопастей на такие установочные углы, при которых создается отрнца
тельная тяга, направленная против движения самолета. Использова­
ние реверса тяги при посадке позволяет значительно сократить ди
станцию пробега.
Рис 5 1 Воздушный вннт Рис. 5.2. Форма лопастей воз;'.ушного
‘ лопасти. 2 — втулка с механизмом по винта
чорота лопастей и овальная; С npemovi ольмья. в — вес-
лоойраэиая: г - - саблевидная: Ъ тр не-
цмевидиая

Соосные воздушные винты представляют собой два воздушных вин­


та, устанавливаемых один за другим на небольшом расстоянии. Они
вращаются в разные стороны относительно одной геометрической оси
Благодаря такой установке снижаются потери на закрутку воздуха и
повышается к п.д Кроме того, взаимно уравновешиваются реактивный
и гидроскопический моменты винтов.
Туннельным называется воздушный вннт, помещенный в гцюфили­
рованный кольцевой туннель. Вследствие уменьшения потерь энергии
на отбрасывание воздуха повышается к.п.д. вннта.
Геометрнческне характеристикн. Основными геометрическими ха­
рактеристиками воздушного винта являются: форма лопасти в плане
геометрические характеристики профилей лопасти, диаметр, ометае-
мая винтом площадь, угол установки лопасти, коэффициент заполне­
ния.
Формой лопасти в плане (рис. 5.2) называется форма проекции ло­
пасти на плоскость вращения воздушного винта.
Если лопасть рассечь плоскостью, параллельной оси вращения воз­
душного винта на расстоянии гс, называемом радиусом сечения
(рис. 5 3, с), то получим форму профиля лопасти в данном сечении. Как
правило, форма профилей в сечениях, соответствующих различным ра­
диусам гс, не одинакова (рис. 5.3, б). Профили лопастей по форме
близки к профилям крыла и имеют те же геометрические характери­
стики (см. рис. 2.3).
Диаметр воздушного винта D это диаметр круга, ометаемого
воздушным винтом при вращении (см. рис. 5 3, а). Диаметры воздуш­
на
IVc. 5 .3 . Воздушный впит в плане (а) н формы профилей лопастей воздушного
пинта в сечениях различных радиусов (б)

ных винтов транспортных самолетов выбираются равными 3- 6 м


Диаметр нерабочей части воздушного винта (диаметр d втулки) обыч­
но ие более 0,2 D.
Сметаемая воздушным винтом площадь F площадь, ометаемая
его рабочей частью:
Е ^ - ( D 2 _ r f 2) (5.1

Дли воздушных винтов транспортных самолетов F (0,95 -


■7*.
0,98) Угол установки лопасти <р — угол между хордой сечения
лопасти, расположенного на расстоянии г 0,75 R от оси вращения,
и плоскостью вращения воздушного винта (см. рис. 5.4, б) Сеченне ло­
пастей. указанного радиуса г, называется контрольным.
Коэффициент заполнения о — отношение суммы площадей всех
лопастей к площади, ометаемой воздушным винтом:
П
о V Flli F . (5 21
1
Площадь лопасти - площадь проекции лопасти на плоскость вра­
щения Поскольку у воздушных винтов с изменяемым шагом угол ус­
тановки лопасти if не постоянен, то форма и площадь лопасти 7Л будут
переменными. При определении этих характеристик оговаривается
угол установки лопасти, при котором производятся измерения, на­
пример наименьший угол установки лопасти.
При вращении воздушного винта каждое сеченне лопасти обтека­
ется во «душным потоком с различными скоростями, соответствующи­
ми линейной скорости и г каждого сечения:
uv 2л гс пс . (5.3)
где Л радичс сечения, пс частота вращения вала воздушного винта
1 ЧИС.Н1 пГюрогоп и I с).
При большой частоте вращения и большой ско{)ости полета на конце­
вых сечениях лопастей могут появиться сверхзвуковые зоны обтека­
ния. Для предотвращения этого профили концевых частей лопасти
выполняют тонкими. Кроме того, применяют аэродинамическую и ге­
ометрическую крутку лопастей.
Лопастям воздушных винтов, работающих в условиях околозвуко­
вого обтекания, придают саблевидную или ст|>еловидную форму.
Кинематические характеристики. К кинематическим характеристи­
кам воздушного вннта относятся параметры, характеризующие гео­
метрические свойства перемещения во времени: геометрический шаг,
поступь, скольжение, относительная поступь, поступательная ско­
рость, линейная скорость сечений за счет вращения, истинная ско­
рость сечения.
Геометрическим шагом И воздушного винта называется расстоя­
ние. на которое продвинется воздушный винт вдоль оси вращения за
одни оборот в твердой среде. Геометрический шаг измеряется по конт­
рольному сечению г 0,75 R и определяется как
/ / = 2rj/-lg<jp (Б 4>

Поступь воздушного винта h — расстояние вдоль оси вращения, на


которое продвигается воздушный винт в воздухе за один оборот
(рис. 5.4, о).
Скольжение воздушного винта s — разность между геометрическим
шагом и иостунью:
s - H —h (5.5)

Рис. 5 4 Геометрический шаг, поступь и скольжение воздушного винта:


о пространственное движение точки А сечения лопасти расположенного на расстоянии
Г=С.75 от оси вращения, б развертка н и л т д р а
Относительная поступь воз­
душного вннта Я. отношение по­
ступи воздушного вннта к его диа­
метру:
Я ~ h D. (5 6)
Так как самолет движется с не­
которой скоростью Р относительно
воздушной среды, то и воздушный
вннт совершает поступательное
движение вместе с самолетом. Если
за I с самолет пролетит некоторый
Рис. 5.5. Треугольник скоростей н путь, а воздушный вннт за 1 с со­
аэродинамические силы, ействуютие вершит пс оборотов, то поступь,
на элемент лопасти площадью \ S как путь, П1>ойденный за 1 с воз­
воздушного винта (вращение винта
левое)
душного винта в воздухе, опреде­
лится соотношением
h=-V/nc (5-7)
В зависимости от скорости полета и частоты вращения воздушного
вннта поступь h может быть меньше, равна или больше геометричес­
кого шага //.Действительно, за один оборот воздушного винта точка А
пройдет во вращательном движении путь, равный 2яг (отрезок АВ,
рис. 5.4, б), а также путь в поступательном движении вместе с самоле­
том ВС - h. Очевидно, чем больше скорость поступательного движе­
ния самолета при постоянной частоте вращения воздушного вннта, тем
больше поступь h При увеличении скорости можно получить h > / / .
Подставляя в формулу (5 6) вместо к выражение из (5.7), получим
еще одну формулу относительной поступи:

Рассмотрим скорости движения сечеиня лопасти при его враща­


тельно-поступательном движении (рнс 5 5, о). Если и — вектор ско­
рости вращательного движения сечения лопасти, Р — вектор скоро­
сти поступательного движения его вместе с самолетом, то вектор истин­
ной скорости P i сечения лопасти относительно воздушной среды:

(5 9 )

Таким образом, на каждое сечение лонасти в результате его враща­


тельно-поступательного движения набегает воздушный поток со ско­
ростью P i .
Угол а ^ , заключенный между вектором скорости набегающего на
каждое сечение воздушного потока P i н хордой сечения, называется
углом атаки сечения лопасти.
Угол а . определенный для контрольного сечения лопасти (г =
= 0.75 R). называется углом атаки лопаетн
V
а = с>— arctg---- (5.10)
и
Линейная скорость и лопасти (м с) вследствие вращательного дви­
жения*
и л D пс (5 i t )

Скорость поступательного движения выражается через кинемати­


ческие характеристики воздушного винта
l 7= /i n c ~A , D пс (5 12)

Угол атаки лопасти


К
a ~ t p — a r c t g -----. (5 .1 3 )
Я

Увеличение скорости полета вызывает уменьшение угла атаки ло­


пасти (5.10), а увеличение частоты вращения воздушного винта (уве­
личение и) увеличение угла атаки лопасти воздушного винта фнкси
рованного шага Наибольшим угол атаки лопасти будет при V ~ 0,
т е. при работе воздушного вннта на месте, если <р — const. При этом
угол атаки равен углу установки лопасти.

5.2. Аэродинамические силы и к.л.д. воздушного винта

Аэродинамические силы. Каждое сечение (профиль) лопасти воз­


душного винта обтекается воздушным потоком подобно профилю кры­
ла (см. рнс. 5.5, а). При этом в результате его взаимодействия с воз­
душным потоком возникают аэродинамические силы. Выделим на ло­
пасти элемент площадью AS, заключенный между двумя сечениями ло­
пасти, параллельными оси вращения воздушного винта (см. рис. 5.5,6).
Будем считать, что элемент лопасти обтекается однородным потоком
воздуха. Равнодействующая всех аэродинамических сил, распреде­
ленных по поверхности элемента лопасти, называется аэродинамиче­
ской силой элемента лопасти
Р и!
АР=ся ~ — AS, (5 14)

где cR — коэффициент аэродинамической силы элемента лопасти


Разложим аэродинамическую силу AR на составляющие в плоско­
сти, параллельной оси вращения и перпендикулярной ей. Составляю­
щая, действующая в плоскости вращения, называется аэродинамиче-
\А ~
ской силой сопротивления вращению AQ. Она создает момент сопро­
тивления вращению AM воздушного винта
Д Л1~ 4 Qrc » (Ь. 15)
где гс — радиус сечения, соответствующего рассматриваемому элементу ло­
пасти (точнее, средний радиус сечения)
Составляющая аэродинамической силы элемента лопасти, направ­
ленная перпендикулярно плоскости вращения, называется тягой
элемента лопасти АР. Сложив элементарные тягн АР и элементарные
силы сопротивления вращению AQ, получим соответственно тягу воз­
душного винта и силу сопротивления вращению:

Я ■ > * S. (5.161

(5.17)

где ср и Cq — коэффициенты аэродииамическои составляющей тяги и силы


сопротивления вращению, зависящие от параметров геометрического подо1ня
лопастей воздушного винта, угла атаки и определеляемые экспериментально.
В практике летной эксплуатации тягу выражают эмпирической
формулой, полученной из теории воздушных винтов:
P = apnlD *, (5.16)
гдеес — коэффициент тяги воздушного винта, определяемый эксперименталь­
но но результатам продувок воздушного винта в аэродинамических трубах для
серии воздушных винтов.
Сила сопротивления вращению воздушного винта Q создает относи­
тельно оси вращения момент сопротивления вращению M q , для пре­
одоления которого от силовой установки отбирается мощность,
A B= P pn c-D 5 (5.19)
где Р — коэффициент мощности воздушного винта, определяемый экспери­
ментально для серии воздушных винтов.

Коэффициенты тягн а и мощности р. Указанные коэффициенты за­


висят от скорости полета, частоты вращения воздушного винта, его
диаметра н могут быть представлены как функции относительной по­
ступи Я. для воздушного винта (серин воздушных винтов). Изменение Я
в процессе испытаний достигается путем изменения частоты вращения
т]с винта и скорости V воздушного потока в аэродинамической трубе.
Коэффициенты а и р в процессе испытаний определяют по формулам.
Р
(5.20)
р Пс D 4

Р (5.211

где Р и N — измеренные весовым методом в процессе испытаний тяга и мощ­


ность воздушного винта.
Анализ зависимостей коэффи­
циентов а и р воздушного винта от
относительной поступи X (рис. 5.6)
показывает, что при относительной
поступи X 0, т. е. при работе
воздушного винта на месте (У=0),
коэффициенты а и р близки к мак­
симальным. При постоянной часто­
те вращения воздушного вннта и
увеличении скорости набегающего
потока относительная поступь Я Рис. 5 6 Зависимости коэффициентов
увеличивается, а коэффициенты К.П.Д-, мощности и тяги воздушного
винта от относительной поступи'
а и р уменьшаются При некото­ А , Б к В — области режимов положитель­
рых значениях X коэффициенты ной тяги, реверса и ветряка соответст­
венно
а и р обращаются в ноль. Д аль­
нейшее уве нчение X сопровождается ростом отрицательных значений
коэффициентов. Обычно зависимости сГ(X), {Г(?) и к.п.д. воздушного
винта от поступи »]„ (X) приводятся вместе.
К- п. д. воздушного винта. На создание тяги воздушного винта
расходуется только часть мощности, отбираемой от двигателя. По­
лезная часть мощности, затрачиваемая на продвижение самолета, на­
зывается тяговой мощностью
Np = P V . (5 .2 2 )

Отношение тяговой мощности Np к мощности, затрачиваемой на вра­


щение воздушного вннта /VB, называется коэффициентом полезного
действия воздушного винта
Чя = Л р / Л в = ( а / Р ) X (5 23)

Из формулы (5.23) следует, что к. и. д. винта является функцией


характеристики режима работы воздушного вннта—относительной по­
ступи X Диаметр воздушного винта D и частота вращения пс являют­
ся постоянными, поэтому относительная поступь определяется толь­
ко скоростью полета V. При работе воздушного вннта на месте, когда
V = 0 и X = 0, к.п.д. вннта i)B = О. Это объясняется тем, что, хотя
воздушный винт прн V = О и создает тягу, но из-за отсутствия посту­
пательной скорости полезной работы не совершается (см. рис. 5.6).
Мощность, отбираемая от двигателя, затрачивается на преодоление
сопротивления вращению, сжатие, отбрасывание воздуха назад,
его закручивание и т.д.
С увеличением скорости к.л. д. растет и достигает максимального
значения при некоторой относительной поступи X. Максимальный
к. и. д. винтов 0,9. Прн дальнейшем увеличении скорости поле­
та (относительной поступи X) к п. д. воздушного вннта уменьшается,
так как возрастают потери на сжимаемость воздуха. Это является
причиной ограничения диапазона скоростей полета самолетов с винто­
моторной силовой установкой.
Из всех частей самолета воздушный винт первым входит в зону
волнового кризиса, так как его концы оказываются в условиях сверх­
звукового обтекания, когда скорость полета еще далека от критиче­
ской для планера 11оявление зон сверхзвукового обтекания и скач­
ков уплотнения наступает на такой скорости полета V, при которой ре­
зультирующая скорость Vх потока, набегающего на лопасти воздуш­
ного винта, станет больше, чем критическая скорость V+. соответст­
вующая числу М* для концевых профилей лопасти:

1^ = V l- '* + ( « D n c>* Ж - (5 24|

Для повышения скорости полета самолета исходя из условия появле­


ния волнового кризиса на концах лопастн предусматривают следую­
щие меры: подбор более тонких профили! для концевых сечений лопа­
стей, уменьшение диаметра воздушного винта при одновременном уве­
личении числа лопастей, уменьшение частоты вращения, крутку, при­
менение лопастей стреловидной и саблевидной формы.
При подборе воздушного винта стремятся добиться больших зна­
чений коэффициентов а и р при А 0 для обеспечения хороших взлет­
ных характеристик самолета и высокого к п.д. при больших скоростях
крейсерского полета. Подбор воздушного винта к самолету требует
компромиссного подхода и является достаточно сложной задачей. Ис­
ходными данными для расчетов служат скорость, скороподъемность,
требования к взлетным характеристикам, высоте полета, мощности,
двигателя и т. д.

5.3. Режимы работы воздушного винта

Режим работы воздушного винта определяется знаком угла ата­


ки лопастей. Различают следующие основные режимы: положитель­
ной тяги, нулевой тягн, реверса тяги и авторотацни (ветряка). Если
угол атаки лопастей воздушного винта равен углу установки лопастей
(а <Р). то такой режим работы воздушного винта называется гет-
коптерным (рис. 5.7, б) В этом режиме воздушный винт работает, ког­
да самолет стоит на месте (V — 0).
Режим положительной тяги создается при углах атаки а >-0
и является наиболее продолжительным. Режим положительной тяги
при угле атаки, меньшем, чем установочный угол атаки (ех -< ф, на­
зывается пропеллерным (рис. 5.7, и). В этом режиме проходит основ­
ная часть полета. При этом тяга Р воздушного винта направлена впе­
ред. Она тем больше, чем больше угол атаки лопастей и плотность воз­
духа (5.18). Частота вращения воздушного винта пс и диаметр D счи­
таются постоянными. Сила сопротивления вращению Q создает аэро­
динамический момент, препятствующий вращению воздушного винта
Р и с 5 .7 Схемы сил, действующих на воздушный винт на различных режимах
работы
° — пропеллерный б — геликоптерный. е нулевой тяги; г реверсирования тяги. 9 вет
ряка е флюгерное положение лопастей

Для его преодоления затрачивается основная часть энергии двига­


теля
Режим нулевой тяги (Р 0) возникает при небольшом отрицатель­
ном угле атаки (рнс. 5 7, е) При изучении аэродинамических харак­
теристик крыла такой угол называется углом атаки нулевой подъем­
ной силы. В этом режиме аэродинамическая сила R воздушного винта
равна силе сощютивлення вращению, т. е. R Q. Для преодоления
аэродинамического момента сопротивления вращению, создаваемого
силой Q, отбирается мощность от двигателя
Режим реверсирования тяги создается переводом лопастей воздуии
ного винта на отрицательные углы атаки (рис. 5.7, г). Прн этом тяга Р
направлена против движения самолета Сила сопротивления вращению
Q создает аэродинамический момент, препятствующий вращению воз­
душного винта. Энергия двигателя расходуется на создание отрица
тельной тяги Р и преодоление момента сопротивления вращению воз­
душного винта, т. е. для торможения самолета. Режим реверсирова­
ния тяги используется при посадке самолета для сокращения длины
пробега Из рж 5 7, г следует, что чем больше скорость движения са­
молета при неизменном угле ц установки лопастей, гем больше отри­
цательный угол атаки и отрицательная тяга.
Режим ветряка создается при возникновении больших отрицатель­
ных углов атаки уже 5.7, с)). При этом энергия набегающего воздуш­
ного потока расходуется на вращения воздушною винта, работающе­
го как ветряк. Так как угол атаки лопастей отрицателен, то и тяга
воздушного винта отрицательна. Аэродинамическая сила сопротивле­
ния вращению Q совпадает с направлением вращения воздушного
винта, энергия воздушного потока передается на вал двигателя, уве­
личивая частоту вращения. Режим ветряка может возникнуть нрн от­
казе двигателя в полете, при уменьшении мощности на валу двигате­
ля за пределы минимально допустимого значения, соответствующего
заданному режиму полета, при недопустимо большом увеличении ско­
рости полета, например при пикировании
Возникновение большой отрицательной тяги при отказе одного из
двигателей, установленных на крыле, приводит к возникновению раз­
ворачивающего момента относительно оси 0 Y и возникновению боль­
шого угла скольжения самолета. Для уменьшения этого момента ло­
пасти воздушного винта переводятся во флюгерное положение (рис
5 7, с). 11ри этом аэродинамические силы воздушного винта Р и Q зна
чительно уменьшаются, появляется сравнительно небольшое допол­
нительное лобовое сопротивление X , увеличивающее общее сопротив­
ление самолета
Рассмотренные режимы работы воздушного винта удобно объяснить
по рабочим характеристикам воздушного винта (см рис. 5 6). Режимы
положительной тяги обеспечиваются при таких значениях относитель­
ной поступи X (скорости полета), при которых углы атаки лопасти,
коэффициенты тяги а и мощности р положительны. Точка а соответст­
вует значению X 0. V 0, когда воздушный винт работает на месте
Точка б соответствует режиму работы воздушного винта, при котором
сила тяги не создается, вся мощность двигателя расходуется на преодо
ленне момента сопротивления воздушного винта без отбрасывания воз­
духа назад. Это режим нулевой тяги. Точка в соответствует такому зна
чемию относительной поступи X, при котором угол атаки лопасти
а С 0 Создается отрицательная тяга (коэффициент тяги а < 0), коэф­
фициент мощности р 0. т. е. воздушный вннт не отбирает мощность
от двигателя, энергия набегающего воздушного потока расходуется
только на вращение винта. Этот режим называется режимом самовра-
щеиия или авторотации Режимы работы винта при значениях относи­
тельной посту пи, соответствующих промежутку между точками б и в,
характерны наличием отрицательной тяги и отбором мощности от двв-
гателя на преодоление сопротивления вращению воздушного винта.
Дальнейшее уве. нчеиие относительной поступи К за значение, соот­
ветствующее точке в, выводит воздушный винт на режимы ветряка,
при которых тага отрицательна, а винт раскручивается набегающим
потоком воздуха, передавая энергию на вал двигателя.

S.4. Составляющие тяги при косой обдувке воздушного винта

До сих пор мы считали, что поток воздуха набегает на воздушный


вннт перпендикулярно плоскости его вращения. Если направление
потока возду ха не перпендикулярно плоскости вращения воздушного
винта, то такая обдувка называется косой. Косая обдувка приводит к
перераспределению аэродинамических нагрузок на лопастях и возник­
новению аэродинамической составляющей тяги, лежащей в плоскости
его вращения. Наибольший интерес для практики летной эксплуата­
ции представляет рассмотрение косой обдувки воздушного винта при
углах атаки самолета а. и скольжения (3.
Ось вращения воздушного винта установлена под некоторым не­
большим углом «±>р к средней аэродинамической хорде крыла ЬА
(рис. 5.8. о). Угол ц>р9 как правило, отрицателен и составляет 1—3°.
Таким образом, если самолет в полете имеет угол атаки а , то воздуш­
ный поток набегает на воздушный вннт под углом Act — а — q>p,
который увеличивается с ростом угла атаки.
Если ноток воздуха набегает на воздушный вннт перпендикуляр­
но плоскости вращения, то силы сопротивления вращению Q на всех
лопастях будут взаимно уравновешены (рис. 5.8. о). Эти силы созда­

ние 5.8 Слемы установки воздушного винта (а) и сил, действующих на него
ври прямой (б) и косом ( в) обдувке
ют только аэродинамический момент сопротивления вращению
0). Если воздушный поток набегает на винт под некоторым уг­
лом Ла , то вектор скорости V можно разложить на две составляющие
«рис. 5.8, б). нормальную к плоскости вращения винта V х и составля­
ющую Vfj. действующую в плоскости вращения воздушного винта.
Составляющая Vx скорости участвует в образовании продольной тяги
Р. направленной по оси вращения воздушного винта. Составляющая
скорости воздушного потока V набегающая на винт снизу вверх,
складывается с линейными скоростями и каждого сечения лопастей
При этом на сечениях опускающейся лопастн скорость обтекания уве­
личивается на величину Vv. а на сечениях поднимающейся лопасти -
уменьшается на такую же величину Это приводит к тому, что сила со­
противления вращению увеличивается на опускающейся лопасти на
величину и уменьшается на такую же величину на поднимающей­
ся лопасти. В результате момент сопротивления вращению не изме­
нится, но равнодействующая сил сопротивления воздуха уже не будет
равна нулю. Как видно из рис. 5.8, б, силы AQ, возникающие на опу­
скающейся и поднимающейся лопастях, направлены в одну сторону—
в данном случае вверх
Таким образом, при косой обдувке воздушного винта потоком воз­
духа. набегающим на него лод некоторым углом атаки Act, возникает
нормальная составляющая тяги
= <5.25)

Сила Pfj тем больше, чем больше угол атаки самолета а и скорость по­
лета V. Аналогично при набегании потока на воздушный винт под не­
которым углом р, равным углу скольжения самолета, возникает по­
перечная составляющая тяги воздушного винта P ct действующая в
плоскости вращения воздушного винта. При полете самолета с малы­
ми углами атаки н скольжения нормальной Р у и поперечной Р г со­
ставляющими тяги, возникающими вследствие обдувкн воздушного
винта, пренебрегают. При полете с большими углами атаки и сколь­
жения значения указанных сил у многодвигательного самолета дости­
гают нескольких тысяч Ньютонов.

5.5. Влияние обдувки самолета потоком воздуха


от воздушного винта на его аэродинамические характеристики

Лрн разбеге воздушный винт отбрасывает назад закрученный по­


ток воздуха, значительно увеличивающий скорость потока, обтекаю­
щего самолет. На четырехдвигательном турбовинтовом самолете более
50 % площади крыла обдувается воздушным потоком, ускоренным
воздушным винтом. Это приводит к существенному увеличению подъ­
емной силы крыла и некоторому увеличению лобового сопротивле­
ния самолета вследствие увеличения сил трения и потерь на вихреоб-
разование. Особенно больших значений разница скоростей невозму-
щепного потока и потока за воз­ В
душным винтом достигает при ма­
лых скоростях движения и боль­
ших режимах работы двигателей
(на взлете и уходе на второй круг).
Интенсивность обдувки В само­
лета потоком воздуха от винта за­
висит от тяги, ометаемой площа­
ди и скорости напора:
B-^P qF- (5.26)
С увеличением скорости полета
тяга воздушного винта уменьшает­
ся, что приводит к уменьшению Рис 5 9 . Зависимость иитешивиости
В самолета потоком от воз­
интенсивности обдувки (рис. 5.9). обдувки
душного ви та на вз.етном (щтрихо
Увеличение режима работы двига­ пая кривая) и номинальном режимах
теля повышает интенсивность об­ от индикаторной скорости
дувки, а увеличение высоты поле­
та уменьшает ее.
При работе воздушного винта в режимах реверсирования тяги и
ветряка тяга Р и интенсивность обдувки отрицательны. Если срав­
нить приращения коэффициентов подземных сил при одной н той же
интенсивности В. но разных ее знаках, то прирост коэффициента подъ­
емной силы при отрицательном значении В будет больше, чем при по­
ложительном. Это вызывает значительное уменьшение коэффициента
подъемной силы крыла и является важным фактором уменьшения
длины пробега при посадке. При отказе двигателя в полете за счет от­
рицательной величины В значительно уменьшается подъемная сила,
возникают большие аэродинамические моменты рыскания, крена и
тангажа.
Сравнение аэродинамических характеристик, полученных при об­
дувке н ее отсутствии, позволяет сделать следующие выводы.

Рис. 5.10 Основные аэродинамические характеристики самолета с учетом обдув


ги потоком от воздушного винта
1. При обдувке самолета потоком воздуха от воздушного вннта q
щеетвенно увеличивается коэффициент подъемной силы сУа особенно
иа больших углах атаки (рис. 5.10, а) При этом критический угол ата-
ки несколько уменьшается
2. Обдувка потоком воздуха от винта вызывает некоторый рост
коэффициента лобового сопротивления (рис. 5.10, б), причем с увели­
чением угла атаки интенсивность прироста коэффициента лобового
сопротивления выше, чем коэффициента подъемной силы.
3. Аэродинамическое качество самолета при обдувке уменьшается
(рнс. 5.10, е). Отклонение закрылков обусловливает более интенсив­
ное уменьшение аэродинамического качества.
Обдувка самолета потоком воздуха от работающего воздушного
винта оказывает также влияние на моментные характеристики само­
лета m, (ct), т2 ( c j, т х (Р) и т у (р). Интенсивность обдувки оказыва
ет влияние на угол скоса потока

Контрольные вопросы

1. Данте определение и поясните основные геометрические характеристики


воздушного винта.
2. Дайте определение и поясните основные кинематические характеристики
воздушного винта.
3. Запишите и поясните формулы тяги и мощности воздушного винта.
4 Изобразите совмещенные кривые а (>.), р (Я.) и »j (Я.), укажите на них л
рактерные точки и основные режимы работы воздушного винта.
5 Изобразите и поясните схемы сил, действующих на сечение лопасти крыла
во всех режимах полета
6. Изобразите и поясните схему сил, действующих на воздушный винт при
косой обдувке,
7. Изобразите и поясните аэродинамические характеристики самолета с уче­
том различной интенсивности обдувки крыла струей от воздушного вннта.
8. Определить геометрически и шаг И и относительную поступь Я. воздушно­
го винта, если его диаметр D — 4 м ; ф = 10 . V ~ 100 м.с; пс — 26 об/с. Ответ
И — 1.66 м: Я. = 0.96 о б - 1
РАЗДЕЛ II
ДИНАМИКА ПОЛЕТА

Глава 6
ПРЯМОЛИНЕЙНЫЙ ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ

6.1. Общие сведения об уравнениях движения самолета

Уравиеиня движения в векторной форме. Самолет в полете пред­


ставляет собой сложную динамическую систему переменной массы с
жидким наполнением, состоящую из совокупности твердых деформи­
руемых тел (крыло, фюзеляж, оперение, органы управления, силовая
установка, шасси и т. д.), которые упруго или шарнирно связаны меж­
ду собой. Исследование динамических свойств такой системы чрезвы­
чайно сложно. Решение практических задач динамики полета приво­
дит к необходимости замены реального самолета упрощенными меха­
ническими моделями, позволяющими сравнительно просто и с доста­
точной степенью точности исследовать характеристики движения са­
молета.
При расчете возможных и наивыгоднейших траекторий полета са­
молета и его летно-техническнх характеристик самолет принимается
материальной точкой постоянной массы. При этом рассматривается
движение центра масс самолета, а реальные размеры н формы самолета
учитывают только прн определении аэродинамических сил.
При решении задач устойчивости и управляемости самолет счита­
ется управляемым твердым телом постоянной массы. Движение само­
лета рассматривается под действием внешних енл и моментов. К внеш­
ним силам относятся силы тяжести, аэродинамические силы, тяга си­
ловой установки, силы органов управления, силы, возникающие при
контакте самолета в ВПП, инерционные и кориолисовы силы. Эти си­
лы создают соответствующие моменты относительно центра масс само­
лета. При решении задач аэроупругости самолет считается деформи­
руемым телом.
Движение самолета как материальной точки относительно инер­
циальной системы отсчета под действием внешних сил описывается
векторным уравнением

A t
► dV
1 Де т м:.сса самолета; V вектор скорости центра м сс самолета.

вектор ускорения центра масс; F - сх мм. рный вектор всех внешних сил Ft,

действующих на самолет, f I FF*

Инерциальной называется система отсчета, по отношению к кото­


рой всякая материальная частица при отсутствии приложенных к ней
сил или под действием приложенных к ней взаимно уравновешенных сил
совершает равномерное прямолинейное движение. Если пренебречь
суточным вращением Земли, то при решении практических задач лет­
ной эксплуатации транспортных самолетов систему координат, свя­
занную с Землей, можно считать инерциальной
Движение самолета как твердого тела определяется двумя вектор­
ными уравнениями:

m lLL F _ *1 - Ц. (6 2)
fit dt

где К сумм рный вектор момента количества движения самолета относи­


тельно центра масс; К X (rt mi Vj) Здесь г - радиус-вектор, определяющий
I
пол- женке элементарной массы тк относительно центра м сс самолета; V* —
вектор линейной скорое,и элементарной массы; М суммарный вектор момен­
тов внешних сил Mgt действующих на самолет относите 1Ьно центра масс.
Первое уравнение системы (6 2) описывает поступательное движе­
ние центра масс самолета по траектории под действием внешних сил
в называется у равнением сн ч Второе уравнение описывает вращатель­
ное движение самолета вокруг центра масс под действием моментов
внешних сит и называется уравнением моментов.
Для изучения движения самотета векторные уравнения (6.1) и
(6.2) предс'авчяют в ска тярней форме, т.е рассматривают их в проек­
циях на оси выбранной системы координат. Выбор системы координат
проичводится исходя из характера решаемой задачи таким образом,
чтобы максимально упростить решение
Основные системы координат. Для определения положения само
лета в воздушном пространстве необходимо иметь две системы коорди­
нат связанную с Землей и связанную с самолетом. В динамике полета
транспортных самолетов приняты различные системы координат, из
которых для решения задач летной эксплуатации выберем следующие
основные системы координат, нормальную земную, нормальную, свя­
занную, скоростную и траекторную Все они являются прямоуголь­
ными и правыми За положите чьное направление вращения выбран­
ной системы координат относительно другой принято вращение по на-
прав еиию часовой стречки, ес и смотреть в сторону положительного
направления оси координат, о т о ительно которой осуществляется
поворот. Этим правилом по тьзуются для определения знаков углов по-
Верят коль

у
Горизонталь* я
плякноапь

Рис. 6 1 Нормапьн я земная OcXgYgZ g Рис 6.2 Взаимное положе) не связан


и связанная OXYZ системы коорди нон OX YZ и иормалы OXgYgZg
нат систем координат
Xg. Ug. 2g мч>рди1.аты центра m.jcc са­
молета в нормальной земной системе ко
©ринна-

ворота самолета и моментов си i, угловых скоростей, угловых ускоре­


ний. отклонении органов управления и др.
Нормальная земная система координат OcXgYgZg (рис. 6.1) не­
подвижно связана с Землей и считается инерциачьной. Начато ко­
ординат выбирается в соответствии с рассматриваемой задачей на по­
верхности Земли (точка 0 0). Ось 0 ()YR направлена вверх по местной
вертикали, осн 0 itX g и 0 f)ZA лежат в плоскости местного горизонта
OfiXgZf, (в горизонтальной плоскости) Направление оси 0 Ю Х g выби
рается в соотвегствни с задачей. Плоскость 0 VX gY е назьвается вер­
тикальной Положение самотега относительно нормальной земной
системы координат определяется рем я координатами х н> y g, z g цент­
ра масс О самолета
Нормальная система координат OX gY gZ f (рис. 6 2) — подвиж
иая система координат, начало которой помещено в центре масс само
лета, ось OY g направтена по местной вертика и, а направление осей
ОХ и 0Z выбирается в соответствии с задачей например парал­
лельно соответствующим осям нормальной земной системы координат.
Положение связанной системы каэрдинат OX Y Z относительно
норма ьной системы координат OXgYgZg определяется углами ft и
V (рис 6 2). Угол рь скания ^ это угол между осыо OX g нормаль­
ной системы координат и проекцией продольной оси ОХ на горизон­
тальную птоскость OXgZg нормальной системы координат. Угол ры
скания ij) считается положительным, если ось O X g совмещается с про­
екцией продольной оси на горизонтальную плоскость поворотом вок­
руг оси 0У„ по часовой стрелке.
Угол тангажа О — угол между продольной осью ОХ и гор изоц-1
тальной плоскостью O X gZ g нормальной системы координат. Он по-'
ложителеи, если продольная ось ОХ находится выше горизонтальной
плоскости OXf,Zg.
Угол крена у — угол между поперечной осью 0Z и осью 0 Z g нор­
мальной системы координат, смещенной в положение, при котором
угол рыскания равен нулю или, что то же самое, угол, заключенный
между нормальной осью 0 Y и вертикальной плоскостью, содержащей
продольную ось ОХ. Угол крена у положителен, если ось 0 Z g совме­
щается с поперечной осью 0Z поворотом вокруг продольной оси -
часовой стрелке, если смотреть в направлении этой оси (самолет на
кренен на правое пол укрыло). На рис. 6.2 показаны положительные
значения углов.
Связанная система координат удобна при решении задач устойчн
вости и управляемости, учитывающих вращение самолета отноеитель
но центра масс. Если связанная система координат (самолет) вращает
ся с некоторой угловой скоростью to относительно нормальной систе
мы координат, то, пользуясь общими правилами, можно получить про
екции вектора со иа оси связанной системы координат в виде уравне
ний:
dy , rfifr
со. s ir О;
dt dt

с о „ = — :— cos v cos у г — ~ s,n Y. (6


dt dt
rift dij)
tJr =• cos у cos ft sm V»
dt at

где iux, tov, ti)z — угловы е скорости крена, ры скания и тан гаж а соответа
венно.
Уравнения (6.3) называются кинематическими. Они устанавливают
связь между проекциями на оси связанной системы координат угловой
скорости to самолета относительно осей нормальной системы коорди­
нат и производными углов Ф, яр, у по времени. Если известны угловы
координаты d. ij. у, то. решая уравнения (6.3), можно получить утл
вые скорости ш v. Юц, ю2 вращения самолета. И, наоборот, если извест
ны величины сол, юуу и>г, то можно определить углы О, зр, у Проекции
скорости V самолета на оси связанной системы координат (см. рис. 2 I
имеют вид*
I Л— V cos р ros 1 Irv V ccs р sin a. Vz V sis (6 *

Эти уравнения устанавливают связь между линейными скоростями


Vx, Еу, Vz и углами а и р
Положение скоростной системы координат 0 X (iY tlZfl относительна
нормальной системы координат 0 X gY gZ g определяется углами ^
Рис. 6.3 Положение скоростной си- Рис. 6.4 Взаимное положение нор­
гтемы координат OXaYcZ a относи­ мальной OXgYgZg н траекторией
тельно нормальной OXgYgZg OX Y„Z* систем координат

и yq (рис. 6.3). Угол -фп между осью OX g нормальной системы коор­


динат и проекцией скоростной оси 0 Х а на горизонтальную плоскость
OX Z ? нормальной системы координат называется скоростным углом
рыскания. Угол О между скоростной осью 0Х„ и горизонтальной пло­
скостью O X gZg нормальной системы координат называется скорост
ным углом тангажа.
Угол уа между боковой осью 0Z a и осью OZg нормальной системы
координат, смещенной в положение, при котором скоростной угол
рыскания равен нулю, называется скоростным углом крена Скорость
движения самолета относительно земной системы координат называет-
—>•
ся земной скоростью VK. Если движение самолета рассматривается при
отсутствии ветра, то скорость самолета относительно иевозмущениой
воздушной среды (скорость полета) и земная скорость самолета совпа­
дают. V - У*.
Траекторная система координат O X^Y^Z^ (рис. 6.4) это под­
вижная система координат, начало которой лежит в центре масс само-

лета. Ось 0 Х К направлена по вектору земной скорости самолета VK.
Ось 0 Y ,, лежит в вертикальной плоскости, проходящей через ось ОХ*,
н направлена обычно вверх от поверхности Земли. Ось 0 Z K образует
с осями ОХ к и 0 Y K правую систему координат Положение траектор­
ией системы координат относительно нормальной системы определяет­
ся двумя траекторными углами 0 и ^ . Угол 6 между горизонтальной
б 1а* 2547 161
>
плоскостью OX gZ K и вектором «емкой скорости Г,( называется углом
наклона траектории. Угол «1 между осью ОХ нормальной систе-
мы координат и направлением путевой скорости Г„ называется нуте
—* —^
вым. Путевой скоростью I „ называется проекция земной скорости VH
само, ета на горизонтальную итос кость O X нормальной сисгемы
координат. Так как направление оси О Х е задается исходя из уело-
У
вия за ачи. то при i] 0 путевая скорость Vn совпадаете осью ОХл

Она называется г< ризонтальном составляющей скорости VK. Проек­


ция земной скорости Vк на ось ОУ называется верпшкигьной сос-
пшвляющей скорости или вертикальной скоростью н обозначает
си I „. При отсутствии ветра траекторная система ксюрдинат отли­
чается от скоростной только углом скоростного крена у,.-Если ветер
отсутствует и у„ 0 . то скоростная и траекторная системы коорди­
нат совпадают.
Уравнения движения самолета в скалярной форме. Пространст­
венное движение самогета для удобства изучения представляется в ви­
де дн\ х независимых движений: в вертикальной пчоекости и в гори-
юнтальной Каждое из движений в свою очередь представляется со­
вокупностью па тупате 7ьного Движения центра масс и вращательного
о мюонтельного центра масс, которые считаются также независимыми
Движение самолета в плоскости симметрии OX VZ ни *ывается
продольным движени м самолета. Оно включает- поступательное дви­
жение центра масс вдоль осей ОХ и ОУ и вращательное движение от­
носительно осн 0 Z . Движение самолета в вертикальной плоскости
является частным случаем продольного движения самолета. Система
уравнений движения само ета в вертикальной плоскости имеет вид:
йУ d hjz
т- F .'K >- m V м>M ( — f ,,'tt** l z‘
tit til
d.\\,
к
1' s i n O . -
dt v,V *- * *
tit (6 5)

(O аО
-; сог ; » 6 —a
tit tit
где l z момент инерции самолета относительно оси OZ
Первые два уравнения динамические уравнения движения центра
масс, третье динамическое уравнение движения относительно оси
0Z, оста, ьные кинематические уравнения. Динамические уравнения
движения центра масс и соответствующие кинематические уравнения
позволяют исследовать опорное движение в прямолинейном и криво­
линейном полете самолета в вертикальной плоскости. Опорное движе­
ние может быть установившимся (V const, - - — 0 ), неуста повив
шимся (К Ф О: ~ ф 0 ), с креном (у 0 ) и скольжением (Р * = 0 )

или бел них, на постоянной высоте (в 0 ), с набором высоты ( 0 > 0 )


или снижением (Й < 0) Динамическое уравнение движении относи­
тельно центра масс совместно с соответствующими кинематическими
уравнениями позволяет исследовать вращательное движение и голу
чить характеристики продольной устоГ1чивости и управляемости.
Движение самолета в плоскости 0 X Z . перпендикулярной плоско­
сти симметрии самолета, называется боковым Оно включает посту па
тельное движение центра масс вдоль оси 0Z и вращательные движе­
ния относительн осей ОХ и 0 Y Движение самолета в горизонтальной
плоскости является частным случаем бокового движения. Система ди­
намических уравнений движения самолета в горизонтальной плоско­
сти имеет вид:
dV . da>x . d со,,
т ------ *4: Mx ;
(II dt *"• di " di
dco„ d cox
h (6 6 )
dt
где l x и l у — осевые моменты самолета, ! xv и ! ,JX — центробежные момен
ты самолета относительно осей связанной системы координат
Силы, действующие на самолет в полете. На самолет в полете дей­
ствуют аэродинамические силы, тяга силовой установки и сила тяже­
сти. Равнодействующая аэродинамических сил, распределенных но
поверхности самолета, называемая аэродинамической силой планера
■У
Ra . приложена в центре давления, положение которого изменяется в
зависимости от угла атаки, конфигурации самолета, числа М полета
—>
Тяга сило: ой установки Р является равнодействующей тяг двигате-
ей Точка приложения ее опреде. яется положением двигателей на са
молете. Тяга зависит от режима работы двигателей, режима почета
(скорости, высоты) и других факторов
Аэродинамическую силу ЯЛ и тягу Р называют поверхностными,
поскольку они являются равнодействующими нагрузок, распределен
ных либо по поверхности планера, либо по поверхности проточной ча
—V
стн двигателей и воздушных винтов. О н а тяжести С направлена по
вектору ускорения свободного падения вниз. В полете масса самолета
вследствие выгорания топлива изменяется. Точкой приложения силы
тяжести С равнодействующей сил тяжести каждого элемента массы
самолета является центр масс самолета.
Поскольку аэродинамическая сила планера R A и тяга Р приложе­
ны не в центре масс самолета, то они создают относительно него со­
ответствующие моменты. Для уравновешивания этих моментов откло­
няют рулевые органы, на которых возникают силы, создающие управ­
ляющие моменты относительно центра масс. Если все моменты, дейет-
вующие на самолет, взаимно уравновешены, то такой самолет называ
ется сбалансированным по моментам. При этом вращение самолета от­
носительно центра масс отсутствует и его можно рассматривать ка;
тело, движущееся под Действием сил. приложенных в центре масс. Ус.
корение самолета определяется суммарным вектором внешних сил
действующих на него
Перегрузка. При исследовании многих задач динамики полета ис­
пользуется понятие перегрузки. Перегрузкой называется отношение
суммы векторов тяги и полной аэродинамической силы к величине си­
лы тяжести

п = P+Kj i t 1)
mg

Вектор перегрузки характеризует маневренность самолета, поскольку


ои учитывает величину и направление сил, изменяя которые можко
управлять полетом. В динамике полета обычно пользуются не векто
ром перегрузки, а его проекциями на оси связанной или скоростной
систем координат Проекции вектора перегрузки на оси связанной
системы координат:
= С, riy Ry С. n2= P z С (6 8

называются соответственно продольной, нормальной и поперечной


перегрузкой
Проекции вектора перегрузки на оси скоростной системы коордн
наг

Пха~Р*а ПУа= ^11а ^ П'гп= ^ ®

называются соответственно тангенциальной, нормальной и боковой


перегрузкой
Исходные данные для расчета траекторий. Уравнения движения
центра масс позволяют рассчитать параметры полета и траекторию
если заданы: начальная или текущая масса самолета т , площадь кры­
ла S, запас топлива на борту т т, тяга двигателя Р, условия полета
аэродинамические характеристики самолета, ограничения, определи
ющие предельные для данного самолета режимы полета (предельное
число М полета, безопасная высота полета, минимальная допустима*
скорость И т.п.)
Аэродинамические характеристики самолета задаются для рассмат­
риваемой полетной конфигурации, числа М полета и числа Re.
Для определения тяги силовой установки на различных реж има*
полета задаются высотио-скоростиые и дроссельные характеристик11
двигателей, а также зависимостями удельного расхода топлива от ч#
ла М полета.
Гориэонпшлъным называется полет на постоянной высоте. Это ос­
новной эксплуатационный режим транспортных самолетов. Он может
быть пря* олииейным и криволинейным, установившимся я неустаио-
вившнмся, с креном, скольжением и без них. Наиболее характерным
для самолетов гражданской авиации является прямолинейный гори­
зонтальный установившийся полет. Его удобно рассматривать как
движение самолета в вертикальной плоскости иа постоянной высоте.
Заданная высота полета контролируется по высотомеру, направление
полета по указателю курса, значение скорости — по указателю
скорости При этом авиагоризонт должен показывать отсутствие кре­
на и скольжения и угол тангажа, равный углу атаки, вариометр —
отсутствие вертикальной скорости. На современных самолетах конт­
роль параметров полета осуществляется по соответствующим шкалам
пилотаж!и>командных приборов.
При изучении горизонтального полета, как и других основных ре­
жимов полета, движение самолета рассматривается в траекторией си­
стеме координат Прн этом считается, что полет совершается в штизь.
без крена (у 0) и скольжения (£ — 0). В этом случае скоростная
и траекторная системы координат совпадают, а скорости V, земная
VH и путевая |/„ по их определению равны. Все внешние моменты,
действующие на самолет, взаимно уравновешены, следовательно, вра­
щение вокруг центра масс отсутствует. При этом движение реального
самолета можно рассматривать как движение его центра масс под дей­
ствием внешних сил, т. е. реальный самолет заменить его простейшей
механической моделью — материальной точкой. В прямолинейном го­
ризонтальном полете (рис. 6.5) на самолет действуют следующие силы:
тяга силовой установки Р, направленная под углом он г.
тельно оси ОХ связанной системы координат OXYZ; сила тяж
С = mg, подъемная аэродинамическая сила Y lt, направленная по пор.
мали к вектору скорости полета V, аэродинамическая сила тобов
сопротивления Х а, направленная противоположно вектору скО|.
сти полета.
В принятых условиях движение самолета описыиается вектор
уравнением (6 . 1 ). которое для заданной системы сил имеет вид

т d V — P + C + l'e 'b A e (6
dt
Для получения дифференциальных уравнений горизонтально
полета в скалярном виде спроектируем векторы, входящие в ypat
ние (6.10), иа оси траекторией системы координат 0 X KY -tZ H.
скольку в принятых условиях полета скоростная и траекториая сн<
мы координат совпадают, индексы «к», указывающие на принадл
ность проекций аэродинамических сил к траекторией eve коор
нат, будем заменять на индексы «а» без последуй ■ '-ний.
В результате получим систему уравнений:
т— --- Р
A cos ( а V ,,)—
V, ) - Ав;

0 — Р sin ( а — ^ ) + F c - С. (6
где ц Р — угол установки двигателей относительно САХ крыла
Полученные уравнения описывают неустановитиийся прямоли
иый горизонтальный полет. Если известны аэродинамические хара
ристики самолета, полетная масса, характеристики силовой уста-
ки. высота полета и параметры атмосферы, то можно определить с
действующие на самолет. Решив уравнения (6.11) (силы Р . Х 0, Y
С известны), можно определить все параметры неустановившегоея
ризоитального полета: ускорение с к о с е т ь полета V в любой w
мент времени, время полета t на заданном участке, расстояние
пролетаемое самолетом в заданный отрезок времени, расход топ
н т.д. Таким обра ом. решение полученной системы уравнений по
ляет ответить на любой вопрос, касающийся неустановившегоея п
зонтального прямолинейного полета.
Угол установки двигателей относительно средней аэродин;
ческой хорды крыла отрицателен (рис. 6.5) и составляет 1 -3 , а у
атаки а на крейсерских режимах полета не превосходит 5 е. позТ
разность а — является малым углом и на всех эксплуатацией!
режимах полета можно считать sin (а — 0 . a cos (а
С учетом этого система уравнений (6.11) примет вид:
т
Первое уравнение системы \Ь 1 2 ) характеризует изменение скорости
прямолинейного горизонтальною полета под действием разности сил:
тяги силовой установки Р и силы лобового сопротивления самолета
Y„ Если тяга силовой установки болиде силы лобового сопротивле-
ния. то самолет будет двигаться с разгоном (ускорение ^ > 0 ),
если меныле с торможением < 0 ). Решение системы уравнении
иеустановившегося пр я мол иней иого горизонтального полета (6 . 1 1 ) и
(6.121 выполняется при помощи ЭВМ методами численного интегриро­
вания.
Для практических расчете® в летной эксплуатации ограничиваются
рассмотрением установившегося прямочииейного горизонтального
полета, при котором V const и ускорение ^ 0. Тогда уравнения
16 . 1 2 ) преобразуются к виду:
ХС= Р ; |6 13)
Уа С. (6 14*
Равенство ( 6 13) выражает условие равновесия сил в направлении
колета и определяет потребную тягу силовой установки Р необходи­
муюдля уравновешивания силы лобового сопротивления X , и обеспече­
ния полета с постоянной скоростью V. Равенство (6.14) условие
равновесия сил Уа и С по верти казн, которое и обеспечивает постоян­
ство заданной высоты полета Н Решение уравнений (6.13) и (6.14)
выполняется обычными алгебраическими методами. Равновесие сил
для обеспечения горизонтального полета достигается пилотом подбо­
ром режима работы силовой установки и заданием утла атаки откло­
нением руля высоты. При этом поддерживаются заданная высота я
скорость полета.
Из равенства (6.13) следует, что тяга силовой установки Р г. Гу
потребная для осуществления установившегося прямолинейного го­
ризонтального полета на заданных значениях высоты / / и скорости
Уг и. равна лобовому сопротивлению самолета Х а:
п- К сХа — S. (6 15)

Поделив почленно равенство (6.13) на равенство (6.14).получим выра­


жение для тяги /V. „ в другой форме:
6
Рг.В= К (6 16)
К
Отсюда следует, что потребная тяга силовой установки для обеспече­
ния прямолинейного установившегося горизонтального полета на за
данной высоте с заданным углом атаки равна отношению сизы тяже­
сти самолета С к его аэродинамическому качеству К. Чем меньше по­
четная масса т и больше аэрочинамическое качество самолета, тем
меньше потребная тяга силовой установки.
Энергетические возможности самолетов с турбовинтовыми и пор
невыми двигатечями принято оценивать в единицах мощности В свя
-*и с этим це есооб^зно вместо потребной тяги, характеризующей ус.
ловие прямолинейного установившегося горизонтального полета, ввс
сти потребную мощность
pV2 f>Vs
Ar.n i\V —cXft " SVr n cx a g ^ (6 17

Если в равенство (6.14) подставить выражение подъемной силы Y


CV(1~ S, то после преобразования можно получить формулу для
определения потребной скорости прямолинейного установившего^
горизонтального полета -

I - <6.16

Из формулы (6.18) следует, что при выполнении условия cVti const


зависит от угла атаки и числа М полета) потребная скорость
прямо ииейного установившегося горизонтального полета растет с
увеличением полетной массы самолета т и уменьшением плотности
воздуха р
С увеличением угла атаки увеличивается cv и потребная ско­
рость уменьшается. С увеличением высоты полета плотность воздух*
р падает, что ведет к уветичению потребной скорости прямолинейной
установившегося горизонтального полета Пи. отпевание самолет
осуществляется не по истинной, а по приборной скорости 1 Г,Р, зна
чение которой считывается по шкале указателя скорости.
Приборная скорость Е пр связана с индикаторной скоростью V
1i l u p f А Уинстр -A Va-ip ~ А1/здп ' А 1/(Ж , (6 I
где А — инструментальная поправка, учитывающая неточность *'
верителя скорости, W a р аэродинамическая поправка, учитывающая ието^
ность измерения скоростного напора приемником воздушного давления (ПВД1
вызванная аэродинамическим влиянием на него других частей самолета; A l^w T
поправка на запаздывание показания прибора вследствие его инерционности
A VC>K — поправка на сжимаемость воздуха
Инструментальная и аэродинамическая поправки учитываются ИР
результатам лабораторных исследований погрешностей прибора. По
правка на запаздывание показаний прибора учитывается пилотом прг
выполнении маневров, связанных с изменением скорости. Основное
жачение имеет поправка на сжимаемость.
Так как при полете с постоянной индикаторной скоростью в стая
дартных условиях у земли (Н — О, р — р0) и иа некоторой высота
/ / > 0 скоростной напор постоянен то из этого условия
следует, что
v ,- v y р р. (6 20
При полете у поверхности земли р = рв н V = Vt. С увеличением вы­
соты различие между V и V, растет пропорционально | / р Ро Напри­
мер, в стандартных условиях на высоте И —10 000 м скорость V =
1,72 V,-. Сжимаемость воздуха приводит к завышению измеряе­
мого скоростного напора, поэтому величина Д 1 СЖ отрицательна.
Приборную скорость можно считать грубо замеренной индикатор­
ной скоростью и использовать ее в первом приближении вместо инди­
каторной для контроля за режимом полета:
f
Trip (6 2 1 )
%0 P S
Отсюда следует, что приборная скорость не зависит от высоты полета
при постоянном коэффициенте с„п.

6-3- Кривые Жуковского


Аэродинамическую ситу тобового сопротивления самолета при по
тете с дозвуковой скоростью удобно представить как сумму сопротив-
тений при нулевой подъемной силе Л„, индуктивного X* и сопротивле
иия \Х , обусловленного местными срывами потока на больших углах
атаки
Х а — А в 1 А * -г А X

Указанные сопротивления зависят от скорости полета (рис. 6 6 )


Сопротивление Х„ складывается из сопротивления трения X f и сопро­
тивления давления Хр. При скоростях полета, соответствующих
М< основную долю этого сопротивления (85 ... 90%) состав­
ляет сопротивление трения. При числах М появляется волно­
вое сопротивление Хи Х ов Х1В, включающее составляющие со­
противления при нулевой подъемной силе Х ов и индуктивно-волновое
сопротивление X iB. Индуктивное
сопротивление X it связанное с об­
разованием подъемной силы само­
лета, увеличивается с увеличением
угла атаки (уменьшением скорости
установившегося горизонтального
полета) и уменьшается с уменьше­
нием угла атаки (увеличением ско­
рости).
Таким образом, при полете иа
малых скоростях большую часть в
общем лобовом сопротивлении са­
молета составляют индуктивное со­
противление Xi н сопротивление,
Рис. 6.6 Зависимость составляющие
обусловленное местными срывами сил лобового сопротивления Х„ са
потока на крыле АЛ. На больших молета от скорости полета (числа М)
скоростях полета (малых углах атаки) основным является профвд.^
сопротивление. Если бы волновое сопротивление Хв при М >
возникало, то профильное сопротивление при изменении скорости .
менялось бы в соответствии со штриховой кривой.
Сложение кривых с учетом волнового сопротивления дает сумм^
ную кривуюХг п (С), определяющую связь между скоростью прямолв
ценного установившегося горизонтального полета V и силой лобовое
сопротивления Хг. п самолета, имеющего полетную массу т на зада
ной высоте Н. Поскольку для обеспечения прямолинейного уст*,
новившегося горизонтального полета (6.13) тяга силовой уста
ки должна уравновешивать лобовое сопротивление (РГ. Е Л- j
то зависимость потребной тяги прямолинейного установившегося гъ
ризонтальиого полета от скорости Рг а {V) аналогична зависимое??
Хг_п {У) Зависимость потребной тяги силовой установки для обес*
чеиия прямолинейного установившегося горизонтального полета от
скорости самолета, имеющего полетную массу т на заданной высот?
И. называется кривой Жуковского потяге (рис. 6.7). Зависимость»
гребной мощности силовой установки для обеспечения прямолни^.
ного установившегося горизонтального полета от скорости самолед
имеющего полетную массу т на заданной высоте 7/, называется крг
вой Жуковского по мощности (рис. 6 .8 ). Кривые Жуковского устан •
т ивают зависимость между скоростью V, соответствующим ей yi •
атаки а и потребной тягой силовой установки Р г_„ (потребной wot
стью N r „), необходимой для уравновешивания лобового сопротш
ния X в прямолинейном установившемся горизонтальном полете
молета массой т на заданной высоте И.
Для построения кривых Жуковского для заданной высоты по*
/ / и известной полетной массы т используют поляры самолета
рис. 4 8 ), построенные для определенных чисел М полета, и за**
мости (3.10), (6.16), (6.17), (6.18). По поляре определяют четыре
шесть значений коэффициента подъемной силы сУ( и соответсп

Рис 6 7 Кривые потребных и располагаемых тяг для самолетов.


и ТРДД б ТВД (Н /л —const}
Рис 6.8. Кривые потребных и располагаемых мощностей дли самолетов
fl-ТВД. б ТРДД Ш т const)

щих им значений коэффициента лобового сопротивления cx<j. Удобно


выбрать значения сь и сХа для иаивыгодиейшего угла атаки, одно-
два значения для углов атаки, больших а нв. и два-три для углов ата­
ки, меньших а „в- По полученным значениям сУа и сх рассчитывают
аэродинамическое качество К, потребные тяги Р Т.„, скорость V и мощ­
ность Л/Г. п. По осям тяг и скоростей или мощностей и скоростей откла­
дывают полученные значения и но ним определяют точки на плоско­
сти. Плавная кривая, проведенная через полученные точки, и являет­
ся кривой Р, „(У) или Л/г и (У)- Максимальная допустимая тяга (мощ­
ность) всех двигателей, разрешенная РЛЭ для данного этапа полета
(горизонтального, набора высоты и др.), называется располагаемой
тягой P v (располагаемой мощностью Д'р)
Фактическая тяга Рф, равная потребной Яг„ , подбирается пилотом.
Она ие должна превышать располагаемой тяги. Для осуществления
прямолинейного установившегося горизонтального полета фактиче­
ская тяга подбирается из условия (6.13), т. е. должна быть равна
силе лобового сопротивления иа выбранной пилотом скорости:
Р ф ~ Р г .п ~ ^ о “ схв Q 5. (6.22)
рУ2
где q — — 0 ,7 рМ* — скоростной иапор воздуха; сХа — коэффициент
лобового сопротивления, определяемый по поляре самолета для потребного в
горизонтальном полете коэффициента , удовлетворяющего условия (6.14),
т е Уа - mg
Определение потребной тяги из соотношения (6 .2 2 ) является прибли­
женным, поскольку при выводе уравнений (6.13) и (6.14) было приня­
то допущение о малости угла (а — <ря). Для удобства исследований
летно-технических характеристик самолета н основных режимов по­
лета строят совмещенные кривые потребных Я г1 1 (I ) и располагав
мых тяг Яр (I ), потребных Д'г. п (V) и располагаемых Л'г (V) мощно,
стен. Совмещенные кривые потребных и располагаемых тяг (мощно-
стей) приводятся в технических описаниях самолета.
На сравнении потребных и располагаемых тяг (мощностей) основа*
графоаналитический метод решения уравнений движения, предло-
жениый Н. Е. Жуковским и названный методом тяг (методом мощно-
стей) Точки пересечения кривых потребных и располагаемых тяг
(Яг. п = Я р) или мощностей (Д'г „ = А'г) дают решение уравнений
движения, соответствующее установившемуся прямолинейному гори­
зонтальному полету ( 6 13 и 6.14). Совместное рассмотрение кривых
располагаемых и пот^бных тяг (мощностей) на различных высотах
позволяет определить избытки тяг (мощностей) при любых скоро­
стях полета и полетных массах самолета, т. е. ДЯ = Я р - РГt
или ДА/ /Vp — Мг_п. Знание избытков тяг (мощностей) позво­
ляет рассчитать характеристики: разгона н торможения самолета
горизонтального полета, набора высоты, маневра в вертикальной
и горизонтальной плоскостях и др. По кривым можно также опреде­
лить скорости полета, которым соответствуют максимальные избытки
тяги (мощности), судить о необходимой степени дросселирования дви­
гателей для осуществления установившегося прямолинейного горизон­
тального полета с заданной скоростью, при которой выполняют™,
равенства АР - 0 и ДА/ 0.
Точка пересечения кривых потребных тяг (мощностей) с кривыми
располагаемых тяг (мощностей), соответствующих максимально доп
стимому режиму работы силовой установки, в правой части графиков
(см. рис. 6.7 и 6 .8 ) определяет максимальную скорость V'max прямоли­
нейного установившегося горизонтального полета на заданной высоте
И с заданным (обычно номинальным) режимом работы двигателей.
Увеличение степени дросселирования двигателей приводит к снижению
фактических тяг (мощностей), уменьшению скорости полета и до­
стижению нового режима прямолинейного установившегося горизон­
тального полета с меньшей скоростью и большим утлом атаки, который
определяется точкой пересечения кривых потребных и фактических
тяг (мощностей). Между прежним и новым режимами установившего­
ся прямолинейного горизонтального полета выполняется неустано-
вившийся полет с уменьшающейся скоростью и возрастающим углом
атаки. Практически возможны только такие режимы установившегося
прямолинейного горизонтального полета, в которых лобовое сопро­
тивление Х а ие превышает располагаемую тягу Я г силовой уста­
новки.
На кривых Жуковского по тяге можно найти точки, определяющие
характерные ^ж им ы прямолинейного установившегося горизонталь'
ного полета (см. рис. 6.7). Если провести касательную к кривой
Яг. п (V). параллельную оси абсцисс, то получим точку, соответствую'
щую минимальному значению потребной тяги Яг. и т щ. Из форму
(6.16) следует, что минимум потребной тяги прямолинейного устано
вившегося горизонтального полета достигается при максимальном зна­
чении аэродинамического качества /Стах самолета:
^Y.n nil л ~ rnS Лща* (6 23)
Максимальное аэродинамическое качество достигается при полете на
наивыгоднейшем угле атаки а нь. Скорость прямолинейного установив­
шегося горизонтального полета, соответствующая наивыгодиейшему
углу атаки, называется наивыгоднейшей
2 тд
Vне (6 .2 4 )
cva Р ^
Уменьшение или увеличение скорости прямолинейного установившего­
ся горизонтального полета по сравнению с Унв приводит к увеличе­
нию потребной тяги. Наивыгодиеишая скорость современных транс­
портных самолетов составляет 300—480 км/ч.
Углу атаки, близкому к наивыгоднейшему (точнее несколько боль­
шему, чей а ив), соответствует максимальный избыток тяги ЛЯтяж
самолетов с ТРДД и максимальный избыток мощности A/Vrnax само­
летов с ТВД
Критический угол атаки а кр и соответствующая ему минимальная
теоретическая скорость полета KT.mir определяются проведением
касательной к кривой параллельной оси ординат Минималь­
ная теоретическая скорость прямолинейного установившегося гори­
зонтального полета
f 2 mg
Кг. min (6.25)
суа тЯХ Р ^
где Суа1Пах — коэффициент подъемной силы, соответствующий полету с кри­
тическим углом атаки а кр
Если провести касательную к кривой Жуковского РГтп (I ) из на­
чала координат, то точка касания определит режим полета, который
называется крейсерским. Крейсерскому режиму полета соответствует
минимальное значение отношения ? и крейсерская скорость Ккс»
» 1 .3 Еив.
Крейсерская скорость прямолинейного установившегося горизон­
тального полета
2mg
Рщ- — (6 26)
cva Kcf S
где Cyf VC коэффициент подъемной силы, соответствующий крейсерскому
углу атаки а ^ ..
Крейсерская скорость на эшелоне самолетов с ТРДД равна 750—870
км/ч, самолетов с ТВД — 450—650 км,ч. Из сравнения зависимостей
(6.15 и 6.17) следует, что величина Я, „ пропорциональна квадрату
скорости, a N r „ пропорциональна кубу скорости, следовательно,
кривая Л г, n (V) в отличие от кривой РГш„ (V) характеризуется бол&
резким изменением с ростом скорости полета Минимальная потребная
мощность установившегося прямолинейного горизонтального полета
Лг. nm'n определяется проведением касательной к кривой Жуковского
по мощности (см. рис. 6 .8 ), параллельной оси абсцисс. Минимальной
потребной мощности соответствуют экономический угол атаки а * н
экономическая скорость Уэк. Экономическая скорость самолетов с
турбовинтовыми силовыми установками равна 230...260 км ч. Уменъ
шеиие или увеличение скорости полета по сравнению с экономической
приводит к увеличению потребной мощности. Экономическому углу
атаки со,* соответствует максимальный избыток тяги ДР т&* самоле­
тов с ТВД (см. рис. 6.7). Заметим, что экономическая скорость не яв­
ляется характерной для самолетов с ТРД, но ее можно оп ределить как
скорость, соответствующую минимальному значению произведения
РТmliV. Точку, соответствующую скорости приближенно можно
получить, проведя касательную к кривой потребной тяги РГтп. кото­
рая эквидистантна кривой располагаемой тяги P v (см. рис. 67.
штриховая линия).
Касательная к кривой Жуковского по мощности, проведенная из
начала координат, определяет наивыгоднейший угол атаки а ИК, ко­
торому соответствуют наивыгоднейшая скорость горизонтального по­
лета V Hn и минимальное значение отношения Л'г. J V . Наивыгодней­
шая скорость современных транспортных самолетов с ТВД равна
320 480 км/ч. Максимальный избыток мощности самолета с ТРДД
соответствует углу атаки, несколько большему, чем а НЙ (см рис. 6 .8 ).

6.4. Первые и вторые режимы полета

Для осуществления прямолинейного установившегося горизонталь


кого полета с заданной скоростью на заданной высоте необходимо вы­
брать такой режим работы двигателей, чтобы выполнялось равенство
Р ГтС— Р р или Л'г, „ — N р . При больших режимах работы двигате
л я и малой высоте полета кривые потребной и располагаемой тяг
(мощностей) пересекаются в одной точке (рис 6.9). При увеличении
степени дросселирования двигателей кривая фактической тяги
(мощности) опускается вниз и при некотором режиме работы двигате­
лей кривые потребных и фактических тяг (мощностей) пересекаются
в двух точках 1 и 2. Уменьшая тягу (мощность) двигателей, можно до­
биться того, что кривые потребных и фактических тяг (мощностей)
будут касаться в одной точке, которой соответствует так называемая
граничная скорость Угр прямолинейного установившегося горизон­
тального полета Эта скорость является границей двух режимов поле­
та: первых (I) при V > V rv и вторых (II) при V <С 1/гр.
В точках / и 2 выполняется необходимое для установившегося
прямолинейного горизонтального полета условие равновесия потреб-
Рис 6.9. Области первых и вторых режимов горизонтального полета на кривых
Жуковского по тяге (о ) н мощности (б)

ных и фактических тяг Рг п = Р р и мощностей Л'г ■■ Л р. При­


чем в отпасти первых режимов полета, например иа скорости V7,,
это равновесие устойчивое, а в области вторых режимов, иапрймер на
скорости V2, неустойчивое.
Действительно, при случайном увеличении истинной скорости
полета (самолет попал во встречный поток воздуха) или уменьшении
скорости (самолет попал в попутный поток воздуха) лобовое сопротив­
ление самолета изменяется, равенство потребных и фактических
тяг (мощностей) нарушается. Например, при случайном увеличении
или уменьшении истинной скорости \ \ на величину W возник избы­
ток ТЯГИ АР — Р р — Рг „ ИЛИ МОЩНОСТИ АЛ/ - N p = — 7Vr, n.
При увеличении скорости \ \ лобовое сопротивление самолета Х „—
Рг_п увеличивается, избыток тяги (мощности) становится отрица­
тельным, а при уменьшении скорости Vx — положите^ ьным. Если пи­
лот, не изменяя режима работы двигателей (степень дросселирова­
ния), будет поддерживать заданную высоту полега соответствующим
изменением угла атаки, то под действием избытка тяги (мощности)
самолет будет восстанавливать исходную скорость 1 /, и равновесие
потребных и располагаемых тяг (мощностей).
Иная каргина наблюдается при полете на вторых режимах, напри­
мер в режиме, соответствующем точке 2. При увеличении скорости
V2 лобовое сопротивление самолета уменьшится, появится положи­
тельный избыток тяги (мощности) и скорость самолета при неизмен­
ном режиме работы дви