MÓDULO: NOVEDADES EN MANTENIMIENTO

El mantenimiento en líneas e instalaciones ferroviarias

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 Novedades en mantenimiento

INDICE

INDICE........................................................................................................................................................................... 3

1. INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................................................... 4

2. EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL MANTENIMIENTO Y LA PLANIFICACIÓN ........................................................... 5

2.1 Conservación manual ............................................................................................................................................ 5

2.2 Conservación metódica o cíclica ........................................................................................................................... 6
2.3 Mantenimiento según estado de la vía .................................................................................................................. 7

3. NUEVAS ESTRATEGIAS DE MANTENIMIENTO .................................................................................................. 11

3.1 Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad RCM. ............................................................................................. 12

3.2 Mantenimiento Productivo Total TPM.................................................................................................................. 13
3.3 Ejemplos de innovación en inspecciones para el mantenimiento de vía ............................................................. 14

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1. INTRODUCCIÓN
Las tendencias actuales en el mantenimiento de superestructura de vía, aunque estas ideas
pueden ser extrapoladas a otros subsistemas, en Líneas de Alta Velocidad pasa por un
incremento de recursos tanto el mantenimiento predictivo como en el mantenimiento preventivo
con el fin de minimizar al máximo el mantenimiento correctivo.

La competencia generada en el sector del transporte, y las propias características de los

elementos del sistema ferroviario, han hecho que en el mantenimiento haya que cubrir
frecuentemente, como opción a las nuevas inversiones, otras necesidades crecientes de
explotación del tráfico ferroviario ligadas a la potenciación de su uso:

 Aumento de la Seguridad.

 Aumento de la Velocidad de las Circulaciones.

 Aumento de la Carga por Eje del Material Motor y Móvil.

 Aumento de la Capacidad de las Líneas.

 Adopción de Mejores Niveles de Confort para el Usuario.

 Minimización de las Perturbaciones sobre el Tráfico por Trabajos de Mantenimiento.

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2. EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL MANTENIMIENTO Y LA

PLANIFICACIÓN
Hagamos un resumen de la evolución de la metodología de conservación y mantenimiento de
la vía. Esta breve cronología podemos dividirla en hitos que recogen los siguientes grandes
modelos, ordenados en el tiempo:

2.1 Conservación manual

En los comienzos de la explotación ferroviaria (s. XIX y aprox. primer cuarto del siglo XX), dada
la reducida velocidad de su explotación (40-60 Km/h), el criterio fundamental que guiaba la
conservación de la vía era el de proporcionar seguridad a las circulaciones de las líneas
férreas, intentando detectar los defectos de los elementos de la vía, cuya importancia pudiera
causar posibilidades de inestabilidad de la marcha o descarrilamiento.

El primer sistema adoptado para el mantenimiento en estas circunstancias era conocido como
“de puntada a tiempo”, y pese a estar teóricamente basado en actuaciones de tipo preventivo,
se componía en la práctica de intervenciones de tipo correctivo, es decir, reparar en caso de
avería. Se basaba en la inspección y conservación por parte de grupos básicos de trabajo
constituidos por varios hombres, encargando a cada grupo la vigilancia por inspección visual y
de la conservación de secciones o cantones de 8 a 10 Km. en los que se dividía la vía. No
podemos considerar este proceso un modelo de planificación, sino más bien como un esquema
organizativo para responder a las incidencias que se producían.

Se empleaban así abundantes recursos de mano de obra, con escasas dotaciones de

materiales y medios auxiliares, lo que llevaba a una falta de mecanización de los trabajos y a la
improvisación en las actuaciones efectuadas. Esta situación provocaba que los rendimientos
obtenidos de los trabajos de conservación fueran escasos, y que además se tendiera a alterar
la homogeneidad de las características de los materiales de vía, respecto a como se había
concebido y construido inicialmente.

Dada la falta de eficacia de este método, se decidió con el tiempo (aprox. Segundo cuarto del
siglo XX), la aplicación de revisiones y actuaciones de los elementos de la vía a intervalos de
tiempos regulares. Este sistema denominado de “revisiones periódicas”, trataba por igual en
tiempo e importancia la determinación del estado de todos sus defectos.

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Además, se empezaba simultáneamente a introducir elementos de inspección en la vía

basados en vehículos como coches y dresinas (vagonetas automotrices), que en algunos
casos incorporaban limitados dispositivos de medición por contacto directo (sistemas de
palpadores-poleas) para la medida de parámetros geométricos de la vía, elementales para su
conservación como el ancho y el peralte, y que permitían velocidades de inspección de 30-40
Km/h.

2.2 Conservación metódica o cíclica

Al inicio de la década de los 60 del siglo XX, el aumento de velocidad de circulación y de la

carga aplicada a la vía por el material rodante en muchas redes ferroviarias, hacía que el
material de la vía (que conservaba similares características y constitución que en el anterior
período), empezara a sufrir velocidades más elevadas de deterioro en sus parámetros y en la
geometría de la vía que determinaban. La degradación sufrida era tan rápida que obligaba a la
realización casi continua de operaciones de sustitución de materiales y rectificación de la
geometría.

Surgiría así, la “conservación metódica”, concebida por una parte como una revisión periódica
integral de los cantones en los quedaban divididos los tramos de vía para el mantenimiento de
su calidad, y por una revisión no integral y continúa de ciertos elementos en el resto del tramo,
que aseguraba al menos su explotación en términos aceptables. Los ciclos quedaban
predeterminados en función del tráfico de la línea, y la calidad de vía estaba en concordancia
con el servicio requerido.

Se introducen sistemas para la planificación y control del trabajo de mantenimiento y empieza a

introducirse la informatización en los sistemas. Consiguiéndose así el objetivo de una mayor
disponibilidad de la vía, un aumento de la vida útil y una reducción de los costes de
mantenimiento.

La diferencia fundamental con el anterior método consistía en que la vigilancia y las

operaciones de mantenimiento poseían un ciclo de intervención distinto y específico para cada
elemento de la vía, y que comenzaba a tener en cuenta la distinta vida útil de cada uno de
ellos.

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Los métodos de inspección de las líneas cambiaron hacia elementos de medición de tipo
indirecto que realizaban mediciones geométricas de tipo más complejo por medición directa
(sistema palpadores-conversión señal eléctrica) y la introducción de dispositivos de medida
indirecta sin contacto como los giroscopios, montados sobre coches y dresinas que durante la
medición llegaban hasta los 60-80 Km/h.

2.3 Mantenimiento según estado de la vía

Casi coincidiendo con la implantación de estas nuevas medidas, comenzaron a producirse

cambios en el sistema ferroviario, como por ejemplo en la superestructura de la vía con los de
la introducción de la barra larga soldada (BLS) de carril, la traviesa de hormigón y el uso
generalizado del balasto bateable mediante medios mecánicos.

El conjunto de elementos de este nuevo armamento de vía poseía mayor durabilidad y ciclo de
vida que el anterior. Con su entrada en funcionamiento gracias a la construcción de nuevas
líneas y la renovación de los principales ejes, conjuntamente con el nuevo material rodante y
las mejoras en el existente, la necesidad de la inspección de la vía a través de sus elementos
constituyentes, que se guiaba por criterios fundamentalmente de seguridad, fue poco a poco
reemplazada por la inspección de los parámetros de la vía que aunaban criterios de seguridad
en la circulación y de confort para el viajero.

Se introdujeron una serie de medidas de mejora técnicas y organizativas orientadas al análisis

de la causa/efecto de los fallos, especializándose en áreas que mejoraron la disponibilidad y
mantenibilidad.

Esta nueva filosofía de mantenimiento permitió introducir una serie de medios mecanizados
para la ejecución de trabajos (bateadoras, compactadoras, perfiladoras...), que apartaron al
personal hacia los trabajos de mantenimiento de mayor urgencia, dotándolo de medios de
transporte (furgonetas de carretera y vagonetas automotrices de vía), que hacían que fueran
atendidos con mayor rapidez. En consecuencia se produjeron diversos fenómenos de
reordenación de la localización y empleo de los recursos y medios de trabajo:

 La ampliación de la longitud de los cantones (de hasta 40-50 Km), para la atención de
cada grupo de personal, dotadas de diferentes medios y recursos en función de las
características de cada línea.

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 La descentralización de la distribución y control de los medios técnicos y humanos a

aplicar para la corrección del estado de la vía, con objeto de facilitar una atención y
mantenimiento más rápidos.

 La transformación de la tradicional conservación metódica, mediante la introducción

de criterios de optimización en el uso de los recursos (humanos y de maquinaria
pesada), en un sistema organizado que precisaba de un proceso de planificación de
actividades del mantenimiento

Recordemos preliminarmente varios conceptos sobre la filosofía más imperante, la conocida

como Mantenimiento según Estado. Esta pretende la realización de las tareas estrictamente
necesarias que sean precisas para alcanzar una calidad de vía que haya sido previamente
determinada, puesto que normalmente producen fatiga adicional a la del tráfico corriente a los
materiales de los elementos constituyentes de la vía, acortando su vida útil. Para su desarrollo
son imprescindibles:

 La definición de parámetros representativos del estado de vía y de estándares de

calidad para cada línea según las características de su armamento y su tráfico.

 Un conocimiento exhaustivo de las características de la vía y de su estado mediante

las correspondientes operaciones de vigilancia y auscultación, que conlleve la
ejecución de actuaciones de carácter correctivo en aquellos casos en los que los
umbrales de los estándares de calidad ya se hayan sobrepasado, señalando cuando
y donde debe realizarse la intervención.

 Una predicción de la evolución del deterioro de calidad de las vías inspeccionadas

hasta el momento de ejecución de un programa de trabajos resultante de un proceso
previo de planificación, obtenido mediante la vigilancia continua y detallada del
estado de la vía, que conduzca a la elaboración de procesos de mantenimiento
preventivo, para atender el previsible descenso de los parámetros definidos, en el
momento preciso de su deterioro más allá de las condiciones aceptables para el
servicio, o bien si esto ya no es posible mediante actuaciones mantenimiento
mediante actuaciones de mejora de mayor alcance como pueden ser la rehabilitación
o la renovación de vía.

 La referencia de las actuaciones que se han producido anteriormente para la

restauración de las condiciones de servicio.

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 Un análisis que conduzca a un diagnóstico sobre las causas que producen defectos y
que ofrezca un diagnóstico de acciones para establecer una planificación de trabajos
ajustada y coordinada destinada a la restauración de los niveles de calidad deseados
para la vía.

 El seguimiento de los resultados finales de estado de vía y de los costes generados

por los trabajos de mantenimiento finalmente ejecutados, para la adecuación de los
niveles de calidad a alcanzar a las posibilidades reales de gasto corriente e inversión
en el mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias.

Hay que tener en cuenta además previamente para el análisis de las infraestructuras, el hecho
de que las mismas pueden encontrarse en un estado heterogéneo, no solo en cuanto a sus
diferencias de servicio en explotación (diferentes tráficos por tramo, velocidades operativas,
carga por eje…), sino por su vida residual, la cual hace que debamos adoptar estrategias
diferentes, según en qué momento de su ciclo de vida se encuentren.

En el siguiente diagrama podemos ver como ejemplo las condiciones que regulan el ciclo de
vida de la superestructura de las vías férreas.

Aquí podemos ver un ejemplo de cómo es el desarrollo de este ciclo de vida expresado como
una relación entre la edad de la infraestructura ferroviaria, los fallos de explotación que ocurren
en la misma, y las acciones a tomar en cada uno de los periodos que abarca la curva de ciclo
de vida.

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El proceso global del método del Mantenimiento según Estado tiene un carácter cíclico, pero
solo en cuanto a la sucesión suceden de las siguientes actividades:

a) Inspección y auscultación de la vía.

b) Análisis de los datos de inspecciones y auscultaciones.

c) Programación de los trabajos de mantenimiento.

d) Ejecución de los trabajos.

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3. NUEVAS ESTRATEGIAS DE MANTENIMIENTO

El Mantenimiento es un Sector de futuro que ha estado olvidado durante muchos años, pero
que, cada vez más, se convierte en una estrategia de competitividad de las Empresas. El
ferrocarril exige un gran esfuerzo en mantenimiento ya que una instalación ferroviaria tiene una
vida útil de alrededor de 30 años, durante la cual precisan importantes esfuerzos y gastos en
este campo.

Hay muy pocos expertos en Mantenimiento, y las técnicas avanzadas son aún muy
desconocidas. Se ha producido un estancamiento en las últimas generaciones de estrategias
de mantenimiento, principalmente porque los planes preventivos de mantenimiento llevan años
realizándose y parece “peligroso” modificarlos. En cambio, aumentan las exigencias de
resultados por parte de las Direcciones.

Las técnicas predictivas avanzan y los Planes de Mantenimiento sistemáticos sólo se aplican a
consistencias reglamentarias, actividades en las que se ha verificado la conveniencia coste-
beneficio y el riesgo y las repercusiones de fallos están muy medidas.

Se necesita un mantenimiento ajustado a cada sistema, no planes generales, salvo los exigidos
por seguridad y normativa, y soluciones nuevas y a la medida de cada contexto. El
mantenimiento según condición y el mantenimiento predictivo permiten esta estrategia. Se
basa en establecer una o más variables físicas, medibles, que sean representativas del estado
real del sistema y una vez determinado el estado del sistema, se toman decisiones sobre el
mantenimiento teniendo en cuenta dicho estado.

Las características principales en esta nueva gestión del mantenimiento son las siguientes:

 Gestión integrada del mantenimiento basada en nuevos conceptos.

o R.C.M.: Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad.

o T.P.M.: Mantenimiento Productivo Total.

y en nuevas tecnologías eficientes.

 Gestión orientada a resultados y a clientes.

 Contratación compartiendo riesgos y resultados: “Ganador-Ganador”.

 Motivación e implicación en resultados.

 “Benchmarking” a todos los niveles. Participación e información.

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 Análisis de riesgos y elaboración de nuevas consistencias.

 Reingeniería permanente para mejora de disponibilidad, fiabilidad y costes.

 Observancia de Normativa.

La principal diferencia con el mantenimiento según condición es que no trata de apurar la vida
útil del sistema, sino de determinar, en función de su estado actual, si alcanzarán el siguiente
intervalo programado de mantenimiento. Para lograrlo, no solo es necesario conocer el estado
actual de la vía o del sistema en cuestión, sino también su tendencia y su ritmo de
degradación.

Una tendencia común en todos los sistemas de mantenimiento es la externalización de las

operaciones de mantenimiento frente a la ejecución de tareas con medios propios.

Se está prestando especial atención al Premantenimiento, Esto se está realizando desde dos
perspectivas. La primera, y en fase de diseño de la infraestructura, se debe analizar el coste de
mantenimiento de las tipologías constructivas, accesos a la traza y caminos de servicio,
verificando la vida útil de los materiales y estableciendo mejores en base a experiencias en
otras líneas en mantenimiento. En fase de construcción, las labores de premantenimiento se
basan en disponer de unos proyectos “as built” fiables, un correcto inventario de la línea, una
identificación de los problemas presumibles en fase de mantenimiento, y un diseño correcto de
gestión de mantenimiento.

A continuación vamos a analizar los dos principales sistemas de gestión integrada del
mantenimiento:

3.1 Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad RCM.

La confiabilidad se puede definir también como la probabilidad de que un producto realizará su

función prevista sin incidentes por un período de tiempo especificado y bajo condiciones
indicadas.

La ejecución de un análisis de la confiabilidad en un producto o un sistema debe incluir muchos

tipos de exámenes para determinar cuan confiable es el producto o sistema que pretende
analizarse. Una vez realizados los análisis, es posible prever los efectos de los cambios y de
las correcciones del diseño para mejorar la confiabilidad del producto.

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El RCM es uno de los procesos desarrollados durante 1960 y 1970 con la finalidad de ayudar a
las personas a determinar las políticas para mejorar las funciones de los activos físicos y
manejar las consecuencias de sus fallos. Tuvo su origen en la Industria Aeronáutica. De éstos
procesos, el RCM es el más efectivo.

El objetivo principal de RCM es reducir el costo de mantenimiento, para enfocarse en las

funciones más importantes de los sistemas, y evitando o quitando acciones de mantenimiento
que no son estrictamente necesarias.

3.2 Mantenimiento Productivo Total TPM.

El TPM (Mantenimiento Productivo Total) surgió en Japón gracias a los esfuerzos del Japan
Institute of Plant Maintenance (JIPM) como un sistema destinado a lograr la eliminación de las
seis grandes pérdidas de los equipos, a los efectos de poder hacer factible la producción “Just
in Time”, la cual tiene como objetivos primordiales la eliminación sistemática de desperdicios.

Estas grandes pérdidas se hallan directa o indirectamente relacionadas con los equipos dando
lugar a reducciones en la eficiencia del sistema productivo en tres aspectos fundamentales:

 Tiempos muertos o paro del sistema productivo.

 Funcionamiento a velocidad inferior a la capacidad de los equipos.

 Productos defectuosos o malfuncionamiento de las operaciones en un equipo.

El resultado final que se persigue con la implementación del Mantenimiento Productivo Total es
lograr un conjunto de equipos e instalaciones productivas más eficaces, una reducción de las
inversiones necesarias en ellos y un aumento de la flexibilidad del sistema productivo.

El objetivo del mantenimiento de máquinas y equipos lo podemos definir cómo conseguir un

determinado nivel de disponibilidad de producción en condiciones de calidad exigible, al
mínimo coste y con el máximo de seguridad para el personal que las utiliza y mantiene.

Por disponibilidad se entiende la proporción de tiempo en que está dispuesta para la

producción respecto al tiempo total. Esta disponibilidad depende de dos factores críticos:

1. Frecuencia de las averías (fiabilidad).

2. Tiempo necesario para reparar las mismas (mantenibilidad).

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El primero de dichos factores recibe el nombre de fiabilidad, es un índice de la calidad de las

instalaciones y de su estado de conservación, y se mide por el tiempo medio entre averías.

El segundo factor denominado mantenibilidad es representado por una parte de la bondad del
diseño de las instalaciones y por otra parte de la eficacia del servicio de mantenimiento. Se
calcula como el inverso del tiempo medio de reparación de una avería.

En consecuencia, un adecuado nivel de disponibilidad se alcanzará con unos óptimos niveles

de fiabilidad y de mantenibilidad. Es decir, expresado en lenguaje corriente, que ocurran pocas
averías y que éstas se reparen rápidamente.

El TPM comienza a implementarse en Japón durante los años sesenta. El mismo incorpora una
serie de nuevos conceptos a los desarrollados a los métodos previos, entre los cuales cabe
destacar el Mantenimiento Autónomo, el cual es ejecutado por los propios operarios de
producción, la participación activa de todos los empleados, desde los altos cargos hasta los
operarios de planta. También agrega a conceptos antes desarrollados como el Mantenimiento
Predictivo, nuevas herramientas tales como las Mejoras de Mantenibilidad, la Prevención de
Mantenimiento y el Mantenimiento Correctivo.

El TPM adopta cómo filosofía el principio de mejora continua desde el punto de vista del
mantenimiento y la gestión de equipos. El Mantenimiento Productivo Total ha recogido también
los conceptos relacionados con el Mantenimiento Basado en el Tiempo (MBT) y el
Mantenimiento Basado en las Condiciones (MBC).

El MBT trata de planificar las actividades de mantenimiento del equipo de forma periódica,
sustituyendo en el momento adecuado las partes que se prevean de dichos equipos, para
garantizar su buen funcionamiento. En tanto que el MBC trata de planificar el control a ejercer
sobre el equipo y sus partes, a fin de asegurarse de que reúnan las condiciones necesarias
para una operativa correcta y puedan prevenirse posibles averías o anomalías de cualquier
tipo.

3.3 Ejemplos de innovación en inspecciones para el mantenimiento de vía

La tendencia actual en mantenimiento pasa por la utilización de maquinaria cada vez más
precisa que nos permita inspeccionar la vía de forma rápida.

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En este sentido además de los vehículos auscultadores geométricos y dinámicos que ya

hemos comentado en los puntos anteriores, se ha incluido nueva maquinaria que nos ofrece
avances significativos en el desarrollo de las inspecciones.

Como ejemplo, vamos a presentar los vehículos de auscultación ultrasónica de carril, que
permite la detección de defectos de estado interno de carril como roturas, fisuras, inclusiones,
manchas ovales, etc. Se trata de sistemas dinámicos basados en el contacto sonda-rueda.

Este sistema utiliza como cabezas de medición una rueda (Unidad de Medición Rodante –
RSU) que aloja en su interior hasta nueve palpadores. En concreto se utilizan dos cabezas de
medición por carril, lo que permite auscultar a velocidades del entorno de 100 km/h con un
porcentaje de acierto en defectos sospechosos del 90%.

La utilización de las RSU ofrece un acople perfecto a la cabeza del carril, posibilitando la
auscultación bajo prácticamente todas las condiciones de la vía y del carril.

Una vez finalizada la auscultación, se realiza una comprobación manual de los defectos con el
sistema portátil y se elabora un completo informe detallando las características de los defectos.
El alto porcentaje de acierto en defectos sospechosos y el equipo de verificación portátil, que
permite una rápida inspección en comparación con los sistemas convencionales, incrementa
notablemente la productividad.

Actualmente existen contratos de auscultación con este sistema con las administraciones
ferroviarias de los siguientes países: España, Inglaterra, Suecia, Alemania, Finlandia, Estados
Unidos, Australia, China, India, etc.

Figura 60 Auscultador ultrasónico de carriles

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Como segundo ejemplo, vamos a presentar sistemas de visión artificial que obtienen defectos
apreciables visualmente gracias a la obtención de imágenes por soportes de video digital y el
procesamiento por sistemas expertos de tratamiento de imágenes digitalizadas. Utilizan fuentes
de iluminación usualmente infrarrojas y ofrecen registro de estado de elementos de
Superestructura y defectos apreciables de forma visual recogidos de forma automática.

Los datos más usuales que recogen son:

 Estado superficial del carril (Huellas, patinazos...)

 Estado superficial de traviesas (Fisuras).

 Estado de sujeción y comprobación (Sueltas).

 Perfil de la banqueta de balasto.

 Entorno de la vía.

Estos sistemas se pueden montar sobre vehículos auscultadores o dresinas de vía y funcionan
a velocidades de hasta 200 km/h.

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Figura61 Sistemas de visión artificial

Por último merece la pena presentar los trenes de renovación rápida, más conocidos como
TRR ´s, que permiten realizar el proceso de renovación de vía completo.

Primero retiran los carriles y traviesas antiguos, y extraen la capa superior del lecho de balasto
mediante una cadena de retirada.

El balasto así recogido es transportado con ayuda de la unidad de cinta transportadora hacia el
extremo trasero de la máquina y depositado en una unidad de depósito.

Existe la posibilidad de conducir el balasto recogido por el dispositivo de retirada a un vagón de

tamiz acoplable a la máquina con fines de limpieza, y verterlo a continuación sobre la vía
renovada.

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