Curso Ducato'06 y Motores 2.2 y 2.3 JTD

Fiat Auto España, S.A. FIAT DUCATO Dpto.
Formación
FIAT DUCATO
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Fiat Auto España, S.A. FIAT DUCATO Dpto. Formación
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Para la información técnica, completa y actualizada para realizar la asistencia, es
preciso consultar el manual de asistencia y las publicaciones del servicio del modelo de
vehículo afectado.
INDICE
INDICE....................................................................................................................................3
1. BRIEFING...........................................................................................................................6
1.1 CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO ..........................................................................................6
Evolución del producto ..................................................................................................................................... 6
Las próximas novedades ................................................................................................................................. 7
Motorizaciones ................................................................................................................................................. 8
La tracción ........................................................................................................................................................ 8
La suspensión .................................................................................................................................................. 8
Suspensión trasera con ancho de vía sobredimensionado ............................................................................. 8
Suspensiones traseras neumáticas autonivelantes ......................................................................................... 9
Frenos .............................................................................................................................................................. 9
Seguridad Pasiva ........................................................................................................................................... 10
Taquígrafo ...................................................................................................................................................... 12
Espacio y volumen de carga .......................................................................................................................... 13
Características de la carrocería ..................................................................................................................... 13
2. DATOS TÉCNICOS ..........................................................................................................14
2.1 MOTOR........................................................................................................................................14
Tipo de motor ................................................................................................................................................. 14
Datos del motor .............................................................................................................................................. 14
Inyección ........................................................................................................................................................ 14
2.3 CAMBIO.......................................................................................................................................15
2.4 FRENOS .....................................................................................................................................15
Sistema de frenos........................................................................................................................................... 15
Frenos anteriores ........................................................................................................................................... 16
Frenos posteriores.......................................................................................................................................... 16
2.5 CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO .......................................................................................17
Dimensiones................................................................................................................................................... 17
2.6 MANTENIMIENTO PROGRAMADO............................................................................................21
Motor 2.3 JtdM (120/130 cv) .......................................................................................................................... 21
Motor 2.2 JtdM (100 cv) ................................................................................................................................. 22
2.7 LÍQUIDOS ...................................................................................................................................23
Características de los fluidos y lubricantes .................................................................................................... 23
Capacidad de los fluidos y lubricantes ........................................................................................................... 24
2.8 DATOS DE IDENTIFICACIÓN DEL VEHÍCULO ..........................................................................24
3. MOTOR............................................................................................................................26
3.1 MOTOR 2.2..................................................................................................................................26
Soportes del motor ......................................................................................................................................... 27
Bloque ............................................................................................................................................................ 28
Culata ............................................................................................................................................................. 29
Junta de la culata ........................................................................................................................................... 31
Cigüeñal ......................................................................................................................................................... 31
Volante motor ................................................................................................................................................. 32
Pistones.......................................................................................................................................................... 32
Bielas.............................................................................................................................................................. 33
Mando de la distribución ................................................................................................................................ 34
Puesta en fase de la distribución ................................................................................................................... 34
Tensor hidráulico ............................................................................................................................................ 35
Árboles de levas ............................................................................................................................................. 35
Depósito de combustible ................................................................................................................................ 36
Interruptor inercial........................................................................................................................................... 36
Filtro combustible............................................................................................................................................ 37
Esquema del circuito de alimentación de aire................................................................................................ 39
Turbocompresor ............................................................................................................................................. 40
Sistema de escape ......................................................................................................................................... 40
Convertidor catalítico ...................................................................................................................................... 41
Sistema EGR .................................................................................................................................................. 41
Sistema de recuperación de vapores de aceite del bloque............................................................................ 43
Sistema de lubricación del motor ................................................................................................................... 44
Filtro de aceite e intercambiador de calor ...................................................................................................... 45
Circuito de refrigeración del motor ................................................................................................................. 46
Bomba de agua .............................................................................................................................................. 46
Termostato...................................................................................................................................................... 47
Circuito de alimentación combustible ............................................................................................................. 47
Bomba de baja presión................................................................................................................................... 54
Regulador de caudal....................................................................................................................................... 54
Tubo rampa de combustible único ................................................................................................................. 56
Válvula de sobrepresión ................................................................................................................................. 57
Lista utillaje específico motor 2.2 JtdM........................................................................................................... 57
Centralita de inyección (Visteon) Motor 2.2 JtdM........................................................................................... 58
Instalación de bujías de pre-calentamiento .................................................................................................... 60
Sensor de nivel de aceite ............................................................................................................................... 63
Sensor de temperatura de combustible.......................................................................................................... 64
Electroinyectores ............................................................................................................................................ 65
Clasificación IMA ............................................................................................................................................ 66
Conjunto bomba sumergida con indicador de nivel ....................................................................................... 67
Sensor de presión de combustible ................................................................................................................. 69
Sensor de revoluciones .................................................................................................................................. 70
Sensor de fase................................................................................................................................................ 71
Sensor de sobrepresión y temperatura de aire aspirado ............................................................................... 73
Sensor de temperatura motor......................................................................................................................... 75
Medidor de caudal de aire (debímetro) con sensor de temperatura de aire integrado.................................. 76
Potenciómetro pedal de acelerador................................................................................................................ 79
Electroventilador ............................................................................................................................................. 81
Esquema eléctrico gestión de motor VISTEON V347/8............................................................................... 83
3.2 MOTOR 2.3 ..................................................................................................................................87
Alimentación de combustible .......................................................................................................................... 87
Esquema sistema de alimentación................................................................................................................. 88
Centralita de control de motor Bosch EDC16c39........................................................................................... 89
Sonda Lambda ............................................................................................................................................... 92
Mariposa motorizada ...................................................................................................................................... 93
Medición del nivel de aceite del motor ........................................................................................................... 94
Esquema eléctrico gestión de motor EDC16c39............................................................................................ 96
4. CAMBIO......................................................................................................................... 100
Características.............................................................................................................................................. 100
5. SISTEMA DE FRENOS.................................................................................................. 101
Función Hill-holder....................................................................................................................................... 103
Función HBA (Hydraulic Brake assistant, con ESP) .................................................................................... 103
Sistema MBA (Mechanic Brake Assistence, sin ESP) ................................................................................. 103
6. SUSPENSIONES ........................................................................................................... 104
Suspensión delantera ................................................................................................................................... 104
Suspensión trasera....................................................................................................................................... 105
7. INSTALACIÓN ELÉCTRICA ..........................................................................................108

7.1 GENERALIDADES ....................................................................................................................108
Bus y líneas seriales..................................................................................................................................... 109
Disposición de los componentes y cableados ............................................................................................. 110
Centralita de fusibles en la batería (CBA).................................................................................................... 116
Centralita fusibles compartimento motor (CVM) .......................................................................................... 117
Centralita fusibles y relés bajo el salpicadero (CPL).................................................................................... 119
Cableado de conexión.................................................................................................................................. 123
7.2 BODY COMPUTER...................................................................................................................123
Conexionado de los conectores NBC 250 ................................................................................................... 124
Principales funciones NBC........................................................................................................................... 129
Caja de fusibles y telerruptores para opcionales en el montante derecho (CCO) - (CFO) ......................... 133
Preinstalación para carroceros..................................................................................................................... 134
Toma opc. para carroceros (Opt 081) .......................................................................................................... 136
Predisposición para altavoces traseros ....................................................................................................... 137
7.3 TABLERO DE INSTRUMENTOS...............................................................................................138
Menú de configuración (SET-UP) ................................................................................................................ 140
Conexionado del tablero de instrumentos.................................................................................................... 142
7.4 CENTRALITA DE GESTIÓN DE PUERTAS ..............................................................................143
Bloqueo de puertas ...................................................................................................................................... 143
Esquema eléctrico blocapuertas .................................................................................................................. 145
Identificación de la centralita ........................................................................................................................ 147
7.5 ELEVALUNAS Y ESPEJOS ELÉCTRICOS ...............................................................................148
Elevalunas .................................................................................................................................................... 148
Espejos eléctricos......................................................................................................................................... 150
7.6 DIRECCIÓN ASISTIDA CON ASISTENCIA VARIABLE ............................................................151
Funcionamiento ............................................................................................................................................ 151
7.7 AIR BAG ....................................................................................................................................156
Cinturones de seguridad .............................................................................................................................. 156
Testigo y señal sonora cinturón de seguridad del conductor desabrochado (Seat belt reminder).............. 157
7.8 CLIMATIZACIÓN .......................................................................................................................158
Calefactor manual ........................................................................................................................................ 158
Calefactor manual con calefactor auxiliar Webasto (opt. 205) .................................................................... 161
Calefactor auxiliar debajo del asiento delantero (opt 200)........................................................................... 163
Activación del calefactor............................................................................................................................... 164
Características del sistema de climatización ............................................................................................... 165
Climatizador manual (opt 025) ..................................................................................................................... 168
Presostato lineal ........................................................................................................................................... 170
Climatizador manual y aire acondicionado auxiliar (opt. 204) ..................................................................... 171
Climatizador automático.............................................................................................................................. 175
Sensor solar ................................................................................................................................................. 177
Predisposición para climatizador.................................................................................................................. 179
7.9 ALARMA ....................................................................................................................................180
Sensor anti-inclinación ................................................................................................................................. 181
7.10 SENSOR DE LLUVIA Y CREPUSCULAR................................................................................182
Principio de funcionamiento del sensor de lluvia ......................................................................................... 182
Principio de funcionamiento del sensor crepuscular.................................................................................... 182
7.11 SENSORES DE APARCAMIENTO..........................................................................................184
8. CARROCERÍA................................................................................................................185
8.1 PANEL DE PUERTA ..................................................................................................................185
8.2 SALPICADERO .........................................................................................................................186
1. BRIEFING
1.1 CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO
Evolución del producto
Fabricado en la factoría Sevel de Val di Sangro en el campo de la Joint Venture Fiat y PSA, Fiat Ducato
ha llegado a su cuarta generación, con más de 3 millones de vehículos fabricados con las tres marcas de
esta factoría.
Nombre del Proyecto: X2/12

Fabricado de 1981 a 1994 (Ducato
10 y 13)
Versiones Maxi de 1986 a 1994
Rediseñado en 1990
Nombre del Proyecto: X2/30

Fabricado de 1994 a 2002
Nombre del proyecto: X2/44

Fabricado de 2002 a 2006
Nombre del proyecto: X2/50

Fabricado desde 2006
El Ducato siempre ha tenido vocación de líder en su segmento de mercado. Es un vehículo que no

persigue las necesidades del cliente, sino que se adelanta a las tendencias y siempre ofrece nuevas
oportunidades. Desde su aparición, en 1981, Fiat Ducato ha sabido conquistar y mantener con el paso de
los años una posición de liderazgo en su segmento en Europa, y los éxitos conseguidos durante estos 25
años lo confirman; más de 1,7 millones de ejemplares vendidos en más de 80 países son el mejor
testimonio del aprecio que el público siente hacia este vehículo.
Las próximas novedades
Las necesidades de los clientes de los vehículos comerciales cambian continuamente y, para continuar
siendo líderes en el mercado, hay que saber satisfacer y anticiparse a estas necesidades. Por ese
motivo, Fiat Ducato se presenta al público con una apariencia estética completamente renovada y más
agresiva, con numerosos contenidos que seguirán haciendo de este vehículo el modelo de referencia en
su segmento en cuanto a estilo, amplitud de gama, versatilidad, funcionalidad, prestaciones, confort de
conducción y calidad de vida a bordo.
La evolución del producto puede resumirse en cuatro grandes áreas de actuación:
• renovación del estilo

• más capacidad/facilidad de carga
• más potencia/par de los propulsores
• más confort
• menos costes operativos.
En concreto:
• Aumento de la capacidad de carga con la oferta de versiones con PTT (peso total en tierra) de hasta
4 t y con una capacidad de carga de hasta 2 t.
3
• Furgones con volumetría útil de hasta 16m con una longitud interna de más de 4 metros.
Dos gamas de mecánica:
«Light» (ruedas/neumáticos de 15”) con PTT de hasta 3,5 t
«Maxi» (ruedas/neumáticos de 16”) con PTT de 3,5t a 4t.
• Altura desde el suelo de la plataforma de carga muy reducida para facilitar las operaciones de carga y
descarga de las mercancías: 53 cm contra los 56 cm de la gama anterior.
• Se ha mejorado la seguridad, la protección contra el robo del vehículo y de la carga y la facilidad de
reparación, y se han reducido los costes de funcionamiento.
• Se ha mejorado el confort de conducción y la calidad de vida a bordo (la ergonomía y el confort acústico,
climático y de vibraciones).
• Completa renovación de la gama de motores, de acuerdo con la normativa Euro4: más potentes,
elásticos, fiables y económicos.
El lanzamiento comercial se ha previsto para junio de 2006.
Además de las dimensiones y de la capacidad de carga que son “basic requirements”, los temas que
marcan la diferencia respecto a la competencia son los temas relacionados con la emotividad y la
tecnología, cubriendo nuevas necesidades también en el sector de vehículos comerciales, como:
• el estilo
• el confort
• las prestaciones
• la telemática a bordo
• los costes de gestión
• la seguridad.
Y es precisamente en estos aspectos en los que el nuevo vehículo presenta grandes innovaciones e
importantes mejoras respecto a sus predecesores.
Motorizaciones
El Nuevo Ducato está equipado desde su lanzamiento comercial con las motorizaciones 2.2 JTD de 100 CV,
2.3 Multijet de 120 CV y 2.3 Multijet de 130CV; los cambios utilizados son los MLGU de 5 y 6 velocidades;
en la siguiente tabla se indican las combinaciones motor-embrague-cambio para el vehículo en cuestión:
Motorización Embrague Cambio

2.2 (100cv) Luk MLGU 5/6v
2.3 (120cv) Valeo MLGU 6v
2.3 (130cv) Valeo MLGU 6v
A finales del 2006 llegará la motorización 3.0 JTD Sofim con cambio M40 con 160 CV de potencia y 400 Nm
de par.
La tracción
La tracción del X2/50, como la de su predecesor, es delantera, con motor anterior transversal,
suspensiones delanteras de tipo McPherson y traseras de eje rígido con ballestas. Un esquema que
garantiza una excelente calidad de marcha, un perfecto aprovechamiento del compartimiento de carga y
del espacio en cabina, pesos reducidos y gran versatilidad. La tracción delantera es ideal para los
equipamientos de tiempo libre: al no haber voluminosos órganos de la transmisión en la parte trasera, los
proyectistas pueden diseñar vehículos que cada vez son mejores desde el punto de vista de la
habitabilidad. La solución "todo delante" contribuye en gran medida al confort de los pasajeros, mientras
que la agilidad y la precisión en la conducción de esta arquitectura son indiscutibles. En los trayectos por
autopista o mixtos las ventajas se aprecian totalmente.
La suspensión
En la mecánica de un vehículo comercial, la suspensión es un componente de gran importancia, ya que se

generan grandes esfuerzos debido a las elevadas cargas transportadas, muchas veces repartidas de forma
poco racional. Las suspensiones deben permitir que un vehículo afronte cualquier tipo de recorrido sin
transmitir al habitáculo los saltos de las ruedas, provocados por la variedad de calzadas que se pueden
atravesar, reduciendo las oscilaciones laterales (balanceo) y longitudinales (cabeceo) de la carrocería,
amortiguando las verticales y manteniendo siempre la máxima adherencia de las ruedas.
Unas buenas suspensiones significan pues seguridad, confort, menor desgaste de los neumáticos, total
aprovechamiento de los límites máximos de carga, reducción de la altura de la superficie de carga y mayor
facilidad de conducción y agarre del vehículo en cualquier terreno. Las suspensiones del Nuevo Ducato
han sido diseñadas para responder a todos estos objetivos.
Teniendo en cuenta la importancia de este componente mecánico en la seguridad, la manejabilidad y el
confort, se ha dedicado una atención enorme al proyecto y a la experimentación de las suspensiones del
Nuevo Ducato.
Suspensión trasera con ancho de vía sobredimensionado
Hay una suspensión con ancho de vía sobredimensionado a 1.980 mm (el ancho de vía normal es de 1.790
mm). Normalmente se combina con las bases de transformación para el tiempo libre (autocaravanas,
camiones, tiendas ambulantes y transformaciones especiales).
Suspensiones traseras neumáticas autonivelantes
La gran novedad en las suspensiones del Nuevo Ducato es la introducción de las suspensiones
neumáticas autonivelantes que se montarán en el vehículo a finales de 2006.
Garantizan un gran confort y alineación constante cualquiera que sea la carga, (vehículo cargado o
descargado, mercancías colocadas de forma simétrica o asimétrica) y permiten rebajar el límite de carga
posterior (hasta –70 mm) para facilitar las operaciones de carga/descarga de la mercancía, o bien subir el
vehículo en la parte posterior para mejorar el ángulo de rampa y/o paso de obstáculos por debajo del
vehículo.
Respecto a las suspensiones normales, el nivel del límite de carga es más bajo y puede rebajarse aún más
con los botones del salpicadero.
Al lado de la columna de dirección, en la moldura lateral, hay dos botones con testigos, uno para subir y
otro para bajar el vehículo. Esta posición sólo puede ajustarse cuando el vehículo está parado (velocidad 0
Km/h). Los botones también funcionan con el motor apagado.
Pueden seleccionarse 11 posiciones, 5 para subir y 5 para bajar, además de la posición 0 que corresponde
al nivel nominal de marcha. Cada vez que se pulsa el botón aparece un mensaje en la pantalla del tablero
de instrumentos.
Una vez regulada, la alineación se mantiene hasta una velocidad de 15 km/h. Si se supera esta velocidad,
la alineación vuelve automáticamente a la cuota nominal de marcha. Durante la regulación, el testigo del
botón correspondiente a la dirección del movimiento parpadea; normalmente ambos testigos están
apagados. Pulsando al mismo tiempo los dos botones durante 5 segundos, el sistema se desactiva
(posición 0): los testigos de los botones se encienden con luz fija. En esta condición se puede reparar el
vehículo en el puente de elevación o sustituir una rueda con el gato del vehículo. Al volver a pulsar los dos
botones durante 5 segundos, el sistema se activa de nuevo y los testigos se apagan.
En el tablero de instrumentos hay un testigo específico que indica posibles averías en las suspensiones
neumáticas.
Frenos
Los frenos que monta el Nuevo Ducato utilizan los sistemas electrónicos y mecánicos más sofisticados,
que se encuentran en vehículos de última generación pertenecientes a segmentos superiores;
Los frenos son de tipo hidráulico servo-asistido, formados por 2 circuitos independientes cruzados (cada
circuito actúa sobre una rueda delantera y sobre la trasera diagonalmente opuesta) para garantizar el
frenado y la estabilidad incluso en caso de avería de un circuito.
Toda la gama está equipada de serie con:
discos de freno ventilados en las ruedas delanteras y discos en las ruedas traseras
ABS: sistema antibloqueo de las ruedas
EBD (Electronic Brake force Distribution): distribuidor de frenado electrónico entre las ruedas
delanteras y traseras.
Entre los opcionales cuenta con:
• ASR: sistema antideslizamiento de las ruedas;

• ESP (Electronic Stability Program): control electrónico de la estabilidad del vehículo;
• Hill-holder (con ESP): automatismo que permite parar y volver a arrancar en pendientes sin utilizar
el freno de mano;
• Sistema MBA (Mechanic Brake Assistance), HBA (Hydraulic Brake Assistance, con ESP): asistente
electrohidráulico de frenado que aumenta automáticamente la presión del circuito de frenos durante
el frenado de emergencia.
Seguridad Pasiva
La seguridad pasiva de un vehículo es el conjunto de soluciones técnicas y de producto realizadas para

proteger a los ocupantes en caso de colisión frontal, lateral y trasera.
Las prestaciones de seguridad garantizadas por el Nuevo Ducato nacen de una estudiada integración entre
los componentes estructurales, el elevado número de dispositivos específicos que forman el sistema de
protección de los ocupantes y las medidas utilizadas en el diseño de los componentes.
El habitáculo del X250 es una verdadera célula de supervivencia equipada con:
• estructuras reforzadas;
• zonas de absorción de energía liberada en caso de colisión (zonas de deformación programada y de
disipación de la energía generada por la colisión para preservar el habitáculo);
• sistemas de retención y protección de los ocupantes.
El conjunto de estos elementos permite reducir al máximo los esfuerzos a los que están sometidos los
pasajeros del vehículo durante una colisión; los dispositivos que protegen a los ocupantes del vehículo en
caso de colisión son:
Cinturones de seguridad de 3 puntos
Todos los asientos tienen cinturones con tres puntos de anclaje con la única excepción del banco de cuatro
plazas de la segunda fila de los Chasis-Doble Cabina, en el que los dos asientos centrales llevan cinturón
abdominal.
Centralita electrónica de mando del sistema de air bag
Es el centro del sistema de protección de los ocupantes y está ubicada en el túnel anterior. Gestiona al
mismo tiempo todos los dispositivos de detección y activación del sistema de air bag procesando las
señales que llegan de los distintos sensores ubicados en el vehículo y de los que están montados en su
interior, y decide cuáles y cuántos dispositivos de protección activar en caso de accidente.
Air bag frontal del conductor con doble etapa de activación
Está formado por un cojín de inflado instantáneo contenido en el centro del volante. Tiene una capacidad
de 60 litros.
Air bag frontal del pasajero (opcional)
Está formado por un cojín de inflado instantáneo contenido en el salpicadero, de mayor volumen respecto
al del conductor, para proteger a ambos ocupantes en caso de banco de dos plazas en la cabina. Tiene
una capacidad de 120 litros.
Side bags (opcional)
Están formados por cojines, de inflado instantáneo, alojados en los respaldos de los asientos y su función
es proteger el tórax de los ocupantes en caso de colisión lateral de importancia media-alta. Su montaje en
el asiento garantiza la máxima eficacia independientemente de su posición.
Window bags (opcional)
Están formados por dos cojines desplegables alojados detrás de los revestimientos laterales del techo y
cubiertos por unos acabados especiales. Su función es proteger la cabeza de los ocupantes de los asientos
delanteros en caso de colisión lateral, gracias a su amplia superficie de despliegue.
Interruptor de bloqueo de combustible y de la alimentación eléctrica
El vehículo lleva un interruptor de seguridad que actúa en caso de colisión, cortando la alimentación del
combustible, de forma que el motor se apaga. También lleva otro interruptor de seguridad que actúa en
caso de colisión cortando la alimentación eléctrica. De ese modo se evita que se derrame el combustible si
se rompen los tubos, impidiendo la formación de chispas o descargas eléctricas por daños en los
componentes eléctricos del vehículo.
Anclaje Isofix en las sillas para niños
Los bancos traseros, al igual que los asientos traseros individuales, llevan anclajes Isofix para las sillas de
los niños; si la silla no lleva ganchos Isofix, la longitud de los cinturones de seguridad permite montar una
silla para niños tanto en los asientos traseros como en el asiento delantero del pasajero.
Sistema de cámara y pantalla para visibilidad posterior
El sistema de cámara de aparcamiento que equipará el Ducato desde finales de 2006, permite al conductor
ver el escenario de la parte trasera del vehículo a través de una pantalla situada en el habitáculo.
El sistema incluye una cámara de vídeo montada en un estuche plástico ubicado en el travesaño posterior
del techo de los furgones que también lleva la tercera luz de freno, y una pantalla dentro de un estuche de
plástico en la repisa portaobjetos debajo del techo de la cabina del conductor.
La pantalla tiene botones digitales (On/Off, brillo, backlight); para utilizarla debe accionarse el pulsador de
desenganche y abrir la pantalla.
La pantalla puede ajustarse en modalidad espejo (“mirror”) para la visión posterior.
Cuando no se utiliza debe cerrarse en su alojamiento.
El sistema se activa cuando se introduce la llave (key-on vehículo) a una velocidad inferior a 15km/h al
embragar la marcha atrás o bien mediante el botón correspondiente, y se desactiva cuando se supera una
velocidad de 18km/h. Al desembragar la marcha atrás, la imagen se visualiza en la pantalla durante 5
segundos más.
Cámara posterior
Pantalla
La visibilidad está garantizada en cualquier condición del vehículo (incluida la de plena carga), en cualquier
caracterización y en cualquier condición meteorológica (sol, lluvia, nieve o niebla).
La visibilidad de la cámara en la oscuridad se garantiza con la luz de marcha atrás.
El alcance mínimo que garantiza la cámara es de 3,5 m de longitud y 6 m de ancho como máximo.
Área de visión
Taquígrafo
A finales de 2006 estará disponible un taquígrafo electrónico y digital de serie u opcional en cumplimiento
de la legislación en los vehículos dedicados a:
• transporte de personas con más de nueve plazas pertenecientes a la categoría M2.
• transporte de mercancías con PTT superior a 3,5 t, pertenecientes a la categoría N2.
Espacio y volumen de carga
Los parámetros que configuran la postura, la posición del asiento del conductor y de los asientos de los
pasajeros, la habitabilidad general del vehículo y el volumen interno han sido optimizados para aumentar el
espacio disponible tanto en la cabina como en el compartimiento de carga.
Las soluciones adoptadas han permitido crear un vehículo en la cima de su categoría en cuanto a
volumetría útil del compartimiento de carga (que va de 8 a 17m3 según las versiones) y al mismo tiempo
una óptima habitabilidad tanto de la cabina como de la zona de los pasajeros traseros en las versiones
para el transporte de personas.
A destacar también el mayor espacio en cabina, respecto al Ducato anterior, sobre todo para el conductor,
en términos de longitud (desde el acelerador al tabique de separación cabina-compartimiento de carga).
Características de la carrocería
La carrocería se ha diseñado intentando usar el mayor número de componentes comunes, utilizando
muchos perfiles para las distintas versiones de altura y longitud descomponiendo de forma adecuada las
piezas, sin perjudicar las características mecánicas y de seguridad del vehículo.
La rigidez torsional del vehículo completo en la versión batalla media techo medio (mh2) respecto al Ducato
actual ha aumentado el 30% (pasando de 133.800 kgm/rad a 174.700 kgm/rad) a pesar de ser un vehículo
de más de 300 mm de largo con un compartimiento de carga de más de 1m³. Esto quiere decir que el
vehículo resulta más robusto y compacto y con menos chirridos.
Al efectuar el proyecto del vehículo se ha tenido muy en cuenta el peso. En efecto, aun habiendo
aumentado las dimensiones del compartimiento de carga un 12%, el peso del vehículo sólo ha aumentado
el 6,5%, y se han optimizado el grosor y la calidad de las chapas, lo que supone una ventaja para la
capacidad portante.
2. DATOS TÉCNICOS
2.1 MOTOR
Tipo de motor
2.2 (100cv) 2.3 (120cv) 2.3 (130cv)
Código tipo 4HV Sofim F1AE0481ID Sofim F1AE0481IM
Anterior Anterior Anterior
Posición
Transversal Transversal Transversal
N° cilindros 4 4 4
Posición de los
En línea En línea En línea
cilindros
N° válvulas por
4 4 4
cilindro
Ciclo Diesel Diesel Diesel
Distribución 2ACT 2ACT 2ACT
Alimentación Diesel Diesel Diesel
combustible Common Rail Common Rail Common Rail
Datos del motor

2.2 (100cv) 2.3 (120cv) 2.3 (130cv)
Diámetro (mm) 86 88 88
Carrera (mm) 94,6 94 94
Cilindrada total
2198 2287 2287
(cm³)
Relación de
17,5 : 1 19 ± 0,5 : 1 19 ± 0,5 : 1
compresión
Potencia máxima
74 / 100 88 / 120 95,5 / 130
(KW /CV)
Régimen de
potencia máxima 2900 3600 3600
(RPM)
Par máximo (kgm /
25,5 / 250 32,6 / 320 32,6 / 320
Nm)
Régimen par
1500 2000 2000
máximo (RPM)
Inyección
2.2 (100cv) 2.3 (120cv) 2.3 (130cv)
Tipo VISTEON V347/8 Bosch EDC16c39 Bosch EDC16c39
Orden de
1-3-4-2 1-3-4-2 1-3-4-2
inyección
2.2 Embrague
2.2 (100cv) 2.3 (120cv) 2.3 (130cv)

Monodisco en Monodisco en
Tipo Monodisco en seco
seco seco
Accionamiento De empuje De empuje De empuje
Hidráulico con Hidráulico con Hidráulico con
Mando actuador externo actuador interno actuador
de pistón * coaxial interno coaxial
Proveedor Luk (Sac) Valeo Valeo
* En la versión de seis velocidades (opcional) el mando es coaxial.
2.3 CAMBIO
2.2 (100cv) 2.3 (120cv) 2.3(130cv)

Tipo MLGU MLGU 6v MLGU 6v
Sincronizadores I, II, III, IV, V, MA I, II, III, IV, V, VI, MA I, II, III, IV, V, VI, MA
de dientes de dientes
Engranajes de dientes helicoidales
helicoidales helicoidales
2.4 FRENOS
Sistema de frenos
2.2 (100cv) 2.3 (120cv) 2.3 (130cv)
Hidráulico Hidráulico Hidráulico
Tipo servoasistido servoasistido servoasistido
Diámetro cilindro
servofreno 11” 11” 11”
Sistema
antibloqueo BOSCH 8.0 BOSCH 8.0 BOSCH 8.0
Frenos anteriores
PTT 3000 y 3300 PTT 3500 L– PTT 3500 H– ruedas PTT 4000 – ruedas
– ruedas 15” ruedas 15” 16” 16”
Tipo disco Ventilado Ventilado Ventilado Ventilado

Diámetro
280 280 300 300
disco (mm)
Espesor
nominal 24 28 24 32
(mm)
Diámetro
émbolos 44 + 48 46 + 52 46 + 52 46 + 52
pinza (mm)
Frenos posteriores
PTT 3000 y 3300 PTT 3500 L– PTT 3500 H– ruedas PTT 4000 – ruedas
– ruedas 15” ruedas 15” 16” 16”
Tipo disco No Ventilado No Ventilado No Ventilado No Ventilado

Diámetro
280 280 280 280
disco (mm)
Espesor
nominal 16 16 16 16
(mm)
Diámetro
émbolos 48 48 48 48
pinza (mm)
2.5 CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO
Dimensiones
Las figuras siguientes resumen las dimensiones principales del vehículo expresadas en mm.
VERSIÓN FURGÓN
VERSIONES FURGÓN
MHI LH2 XLH2
CHI
MH2 LH3 XLH3
A 948 948 948 948
B 3000 3450 4035 4035
C 1015 1015 1015 1380
D 4963 5413 5998 6363
E 2254 2254 / 2524 2524 / 2764 2524 / 2764
F 1810 1810 1810 1810
G 2050 2050 2050 2050
H - - - -
I 1790 1790 1790 1790
VERSIÓN CAMIÓN
VERSIONES CAJA
CH1 MH1 LH1 XLH1
A 948 948 948 948
B 3000 3450 4035 4035
C 1345 1345 1345 1710
D 5293 5743 6328 6693
E 2798 3248 3833 4198
F 2254 2254 2254 2254
G 1810 1810 1810 1810
H 1790 1790 1790 1730
L 2100 2100 2100 2100
VERSIONES CHASIS-CABINA
CH1 MH1 LH1 XLH1
A 948 948 948 948
B 3000 3450/3800 4035 4035
C 960 960 960 1325
D 4908 5358 / 5708 5943 6308
E - - - -
F 2254 2254 2254 2254
G 1810 1810 1810 1810
H 1790÷1980 1790÷1980 1790÷1980 1790÷1980
L 2050 2050 2050 2050
VERSIONES CHASIS-FRONTIS
CH1 MH1 LH1 XLH1
A 925 925 925 925
B 3000 3450÷3800 4035 4035
C 860 860 860 1225
D 4785 5235/5585 5820 6185
E - - - -
F - - - -
G 1810 1810 1810 1810
H 1790÷1980 1790÷1980 1790÷1980 1790÷1980
L 2050 2050 2050 2050
VERSIONES CHASIS-CABINA ESPECIAL
CH1 MH1 LH1 XLH1
A 948 948 948 948
B 3000 3450/3800 4035 4035
C 880 880 880 1245
D 4808 5278/5628 5863 6228
E - - - -
F 2254 2254 2254 2254
G 1810 1810 1810 1810
H 1790÷1980 1790÷1980 1790÷1980 1790÷1980
L 2050 2050 2050 2050
VERSIONES CHASIS-FRONTIS ESPECIAL
CH1 MH1 LH1 XLH1
A 925 925 925 925
B 3000 3450/3800 4035 4035
C 880 880 880 1245
D 4805 5255/5605 5840 6205
E - - - -
F - - - -
G 1810 1810 1810 1810
H 1790÷1980 1790÷1980 1790÷1980 1790÷1980
L 2050 2050 2050 2050
CH1_ C: paso corto, H1: altura1

MH1_ M: paso medio, H1: altura1
MH2_ M: paso medio, H2: altura2
LH1_ L: paso largo, H1: altura1
XLH1_ XL: paso extra largo, H1: altura1
XLH2_ XL: paso extra largo, H2: altura 2
XLH3_ XL: paso extra largo, H3: altura 3
2.6 MANTENIMIENTO PROGRAMADO
Motor 2.3 JtdM (120/130 cv)
Descripción
45 90 135 180 225
Control estado / desgaste neumáticos y regulación
de la presión.
+ + + + +
Control funcionamiento sistema de iluminación
(faros, intermitentes, luces de emergencia,
+ + + + +
maletero, habitáculo, testigos tablero instrumentos,
etc.).
Control funcionamiento sistema limpia/lava
+ + + + +
parabrisas, reglaje de los pulverizadores.
Control posicionamiento/desgaste escobillas
+ + + + +
limpiaparabrisas
Control estado desgaste pastillas de frenos y
funcionamiento indicador desgaste pastillas discos + + + + +
anteriores y posteriores (si están presentes)
Control estado desgaste zapatas frenos de tambor
+ +
posteriores (si está previsto)
Control visual estado: exterior carrocería,
protección bajos de la carrocería, tramos rígidos y
flexibles de los tubos (escape, alimentación de + + + + +
combustible, frenos), elementos de goma
(capuchones, manguitos, casquillos, etc.).
Control visual estado/tensado correas de mando
accesorios (excepto motores con tensores + +
automáticos)
Control y reposición nivel líquidos (refrigeración
+ + + + +
motor, frenos, lava parabrisas, batería, etc.)
Control y reglaje carrera palanca freno de mano + + + + +
Control visual estado correa/s de mando
+
accesorios
Control limpieza cerraduras y limpieza/engrase
+ + + + +
palancas
Control emisiones/humos de los gases de escape + + + + +
Control funcionamiento sistemas de control motor
+ + + + +
(mediante puerto de diagnosis)
Sustitución correa/s de mando accesorios +
Control correa de mando distribución +
Sustitución de la correa de mando distribución (*) +
Sustitución del filtro de combustible + + + + +
Sustitución del cartucho del filtro de aire + + + + +
Sustitución del aceite motor y filtro de aceite motor + + + + +
Sustitución del líquido de frenos (o cada 24
+ +
meses)
Sustitución del filtro antipolen (o cada 24 meses) + + + + +
(*): O cada 4 años para empleo exigente (climas fríos, uso en ciudad, largos trayectos al ralentí, uso en carreteras
con mucho polvo o cubierta de arena y/o sal). O bien cada 5 años independientemente del kilometraje.
Motor 2.2 JtdM (100 cv)
Descripción
40 80 120 160 200
Control estado / desgaste neumáticos y regulación
de la presión.
+ + + + +
Control funcionamiento sistema de iluminación
(faros, intermitentes, luces de emergencia,
maletero, habitáculo, testigos tablero instrumentos,
+ + + + +
etc.).
Control funcionamiento sistema limpia/lava
+ + + + +
parabrisas, reglaje de los pulverizadores.
Control posicionamiento/desgaste escobillas
+ + + + +
limpiaparabrisas
Control estado desgaste pastillas de frenos y
funcionamiento indicador desgaste pastillas discos + + + + +
anteriores y posteriores (si están presentes)
Control estado desgaste pastillas frenos de tambor
+ +
posteriores (si está previsto)
Control visual estado: exterior carrocería,
protección bajos de la carrocería, tramos rígidos y
flexibles de los tubos (escape, alimentación de + + + + +
combustible, frenos), elementos de goma
(capuchones, manguitos, casquillos, etc.).
Control visual estado correas de mando
+ +
accesorios
Control y reposición nivel líquidos (refrigeración
+ + + + +
motor, frenos, lava parabrisas, batería, etc.)
Control y reglaje carrera palanca freno de mano + + + + +
Control visual estado correa/s de mando
+ +
accesorios
Control limpieza cerraduras y limpieza/engrase
+ + + + +
palancas
Control emisiones/humos de los gases de escape + + + + +
Control funcionamiento sistemas de control motor
+ + + + +
(mediante puerto de diagnosis)
Sustitución de la correa de mando accesorios +
Sustitución del filtro de combustible + + + + +
Sustitución del cartucho del filtro de aire + + + + +
Sustitución del aceite motor y filtro de aceite motor + + + + +
Sustitución del líquido de frenos (o cada 24
+ +
meses)
Sustitución del filtro antipolen (o cada 24 meses) + + + + +
Las revisiones de mantenimiento deben realizarse cada 30000 Km si el vehículo se ha utilizado

preferentemente en alguna de las siguientes condiciones especialmente duras:
Arrastre de remolque o roulotte;
Carreteras polvorientas;
Trayectos cortos (menos de 7-8 Km) y repetidos con temperatura exterior bajo cero;
Motor que funciona con frecuencia al ralentí o recorrido de largas distancias a baja velocidad (por ejemplo
entregas a domicilio), o también en caso de largos períodos de inactividad;
Trayectos urbanos.
2.7 LÍQUIDOS
Motor 2.2 JtdM (100 cv)
Motor 2.3 JtdM (120/130 cv)
1. Líquido refrigeración motor

2. Líquido dirección asistida
3. Líquido lava parabrisas
4. Líquido de frenos
5. Aceite motor
Características de los fluidos y lubricantes
2.2 (100cv) 2.3 (120cv) 2.3 (130cv)

Aceite motor Selenia WR Selenia WR Selenia WR
Aceite cambio/
Tutela Car Experya Tutela Car Experya Tutela Car Experya
diferencial
Líquido de frenos
y mando Tutela Top 4 Tutela Top 4 Tutela Top 4
embrague
Fluido dirección
Tutela GI / E Tutela GI / E Tutela GI / E
asistida
Líquido radiador Paraflu Up al 50% Paraflu Up al 50% Paraflu Up al 50%
Junta
homocinética
Tutela MRM Zero Tutela MRM Zero Tutela MRM Zero
anterior lado
diferencial
Junta
homocinética Tutela STAR 500 Tutela STAR 500 Tutela STAR 500
anterior lado rueda
Líquido
Tutela Profesional Tutela Profesional Tutela Profesional SC
lavaparabrisas/
SC 35 SC 35 35
lavaluneta
Capacidad de los fluidos y lubricantes
2.2 (100cv) 2.3 (120cv) 2.3 (130cv)

Aceite motor
(cantidad para
sustitución 6,38 6,5 6,5
periódica cárter y
filtro)(litros)
Aceite
cambio/diferencial 2,4 2,7 2,7
(litros)
Circuito frenos
ABS/ (ASR ESP) 0,6/0,62 0,6/0,62 0,6/0,62
(litros)
Líquido dirección
1,5 1,5 1,5
asistida
Recipiente líquido
lavaparabrisas, 5,5 5,5 5,5
lavaluneta
Gas climatizador/
con aire
550 ± 40 / 950± 40 550 ± 40 / 950± 40 550 ± 40 / 950± 40
acondicionado
auxiliar (g)
2.8 DATOS DE IDENTIFICACIÓN DEL VEHÍCULO
Placa resumen de los datos de identificación
Está colocada en el travesaño anterior del compartimiento del motor e incluye los datos siguientes:
A: nombre del fabricante

B: número de homologación
C: código de identificación del tipo de vehículo
D: número de serie de fabricación del bastidor
E: peso máximo autorizado del vehículo a plena carga
F: peso máximo autorizado del vehículo a plena carga más remolque
G: peso máximo autorizado sobre el primer eje (delantero)
H: peso máximo autorizado sobre el segundo eje (trasero)
I: tipo de motor
L: código versión carrocería

M: número para recambios
N: valor correcto del coeficiente de humos (para motores diésel)
Placa de identificación de la pintura de la carrocería
DATOS:
A: fabricante de la pintura
B: denominación del color
C: código Fiat del color
D: código del color para retoques o repintado
Marcado del bastidor
Situada en la parte baja del parabrisas. Situada en el pasarueda interior lado del pasajero.
Datos incluidos:
Tipo de vehículo
Número de serie de fabricación del bastidor
Marcado del motor
Está troquelado en el bloque de cilindros e indica el tipo y el número de serie de fabricación.
3. MOTOR
3.1 MOTOR 2.2
Las principales características del motor 2.2 JTD son las siguientes:
- motor diésel sobrealimentado con turbocompresor de geometría fija;

- nivel de emisiones conforme a la norma Euro 4;
- potencia desarrollada: 100 CV;
- disposición de cuatro cilindros en línea;
- cilindrada 2198 cc;
- diámetro: 86 mm;
- carrera: 94,6 mm;
- relación de compresión: 17,5:1
- doble árbol de levas en cabeza con bomba de 16 válvulas;
- culata y culatín de aleación de aluminio;
- bomba con mando de cadena;
- balancines y empujadores hidráulicos montados en un soporte único colocado encima de los árboles de
levas;
- bomba de agua exterior;
- centralita de control motor: Visteon;
- sistema de inyección Denso de 1.600 bares;
- monobloque de fundición esferoidal;
- cárter de aceite de chapa.
1 – Cárter de aceite
2 – Bloque inferior
3 – Bloque
4 – Culata
5 – Soporte único árboles de levas
6 – Tapa de la culata
Soportes del motor
Cada soporte lleva un taco de goma-metal cuya función es amortiguar las vibraciones generadas por el
motor, reduciendo en gran parte las vibraciones transmitidas a la carrocería.
1 – Soporte elástico lado cambio

2 – Soporte lado cambio
3 – Bieleta tirante posterior
4 – Soporte posterior
5 – Soporte elástico lado bomba
Bloque
El cigüeñal apoya sobre cinco soportes de bancada.
1 – Pasadores de referencia para el posicionamiento correcto de la culata

2 – Tapón
En la parte inferior del bloque hay unos pulverizadores por los que sale pulverizado el aceite del motor
para la refrigeración de los pistones y para la lubricación del bulón.
En correspondencia del primer soporte de bancada (lado bomba) hay un filtro para el aceite de
lubricación.
1 – Pulverizador para la refrigeración 2 – Conducto con filtro de aceite
El motor tiene un bloque inferior de aleación de aluminio. Entre el bloque y el bloque inferior hay una
junta (de dos piezas, una para el lado admisión y otra para el lado escape).
1 – Bloque inferior
2 – Junta
3 – Bloque
Culata
La culata es de tipo monolítico de aleación de aluminio y silicio.
La apertura de las válvulas está dirigida por dos árboles de levas en cabeza, de fundición esferoidal, el
mando es por cadena, el soporte de los árboles de levas es de aleación de aluminio, en una única pieza.
Las cuatro válvulas por cilindro están posicionadas en las guías de válvulas y son dirigidas por
balancines accionados por las levas de los árboles de levas y mantenidos en contacto con las válvulas
mediante los empujadores hidráulicos.
Los balancines y los empujadores hidráulicos están montados en un soporte único situado sobre los
árboles de levas.
La junta entre la culata y el bloque es de metal y no se han previsto aprietes de la culata en toda la vida
del motor.
El soporte único de los empujadores hidráulicos y de los balancines está fijado encima de los árboles de
levas.
1 – Soporte único de los empujadores hidráulicos y los balancines

2 – Balancín
En el soporte hay dos centradores para la alineación correcta respecto al soporte de los árboles de levas
(5).
1 – Soporte único de los empujadores hidráulicos y los balancines

2 – Balancín
3 – Empujador hidráulico
4 – Conducto para el paso del aceite
5 – Pasador de referencia
En el soporte único de los árboles de levas están los orificios para el paso del aceite de la culata hacia el
soporte de los empujadores.
La culata es de aleación de aluminio, en la culata hay dos casquillos de centrado para el posicionamiento
correcto del soporte de los árboles de levas.
1 – Culata
2 – Junta
3 – Monobloque
4 – Casquillos de centrado
Junta de la culata
La junta entre la culata y el bloque está formada por tres capas de acero inoxidable cubiertas por un
material de goma especial resistente al calor.
La junta puede ser de tres espesores diferentes, identificados por el número de dientes o de orificios
presentes en la misma:
- 1 diente y 1 orificio: espesor de clase 1

- 2 dientes y 2 orificios: espesor de clase 2
- 3 dientes y 3 orificios: espesor de clase 3
1. Junta de la culata
2. Orificios para la identificación del
espesor
3. Muescas para la identificación del
espesor
Cigüeñal
El cigüeñal es de acero al carbono, se apoya sobre cinco soportes de bancada con semicojinetes
interpuestos.
El juego axial del cigüeñal está reglado por el semicojinete alojado en correspondencia al soporte de
bancada central. El cojinete de bancada posterior (lado volante motor) no mide lo mismo que los demás.
Ocho contrapesos ubicados a 180˚ proporcionan al cigüeñal un buen equilibrado de las masas en
rotación.
.
1 – Cigüeñal
2 – Cojinete de bancada central
(reglaje del juego axial)
3 – Cojinetes de bancada
4 – Cojinete de bancada posterior
5 – Orificio para el paso del aceite
Volante motor
El volante motor es de Luk y está fijado al cigüeñal con 8 tornillos.

En el volante está la rueda fónica utilizada por el sensor de revoluciones motor para leer el régimen del
motor.
En el volante hay 3 centradores para el mecanismo de embrague.
1 – Volante motor
2 – Rueda fónica
3 – Centradores para el embrague
Pistones
Los pistones se realizan mediante fusión de aleación de aluminio con tratamiento superficial al
molibdeno; las bielas son de acero afinado y templado, realizadas por estampado en caliente, los
sombreretes de biela se realizan por fractura de las bielas.
En los pistones se encuentra la cavidad para la cámara de explosión.
Los pistones y pies de biela están conectados a través de bulones de tipo flotante, son retenidos
mediante dos anillos elásticos de expansión que tienen su alojamiento en las ranuras de los tachones de
los pistones.
Para orientar correctamente el pistón, dirija la referencia (8) del pistón hacia el lado de la distribución.
1 – Segmentos de compresión 6 – Biela

2 – Segmento de engrase 7 – Referencia en la falda del pistón para el
3 – Pistón montaje correcto
4 – Bulón 8 – Referencia en la cabeza del pistón para
5 – Anillos elásticos el montaje correcto
Los pistones pueden ser de tres clases: A, B, C.

En el bloque se indica la clase de los pistones del 4° al 1° de izquierda a derecha.
Los pistones, de aleación de aluminio, están divididos en tres clases por su tamaño y llevan troquelada
en la cabeza una referencia que indica el sentido de montaje correcto (la referencia va dirigida hacia el
lado de la distribución).
A – marcado de la clase de los pistones
Bielas
La biela puede suministrarse en tres clases diferentes según su longitud: K, L, M. La clase está
troquelada en la misma biela.
En los sombreretes de biela hay una referencia que va orientada hacia el lado de la distribución.
1 – Biela
2 – Sombrerete de biela
3 – Referencia para el montaje correcto del sombrerete de biela
Mando de la distribución
El mando de la distribución es directo, mediante una cadena única que dirige los dos árboles de levas.
1 – Engranaje de mando árbol de admisión 2b – orificio para el calado del árbol de

1a – referencia en el engranaje de mando escape
árbol de admisión 3 – Cadena de la distribución
1b – orificio para el calado del árbol de 4 – Tensor
admisión 5 – Patín tensor de cadena
2 – Engranaje de mando árbol de escape 6 – Guía de la cadena
2a – referencia presente en el engranaje de 7 – Engranaje fijado en el cigüeñal
mando árbol de escape
Puesta en fase de la distribución
Posicionar el cigüeñal de modo que entre el útil de bloqueo (1), fijarlo en ésta posición e
introducir la cadena. Insertar los pernos (2) y bloquear los árboles de levas, hacer coincidir las
marcas de color de la cadena (1c) con las marcas de los piñones (1a). Montar los patines y el
tensor hidráulico y apretar los tornillos de los piñones de los árboles de levas.
Tensor hidráulico
El tensado de la cadena de la distribución se realiza con un tensor automático mecánico/hidráulico que

evita operaciones de mantenimiento para controlar el tensado.
1 – Cuerpo tensor
2 – Émbolo
3 – Patín móvil tensor de cadena
Árboles de levas
Los árboles de levas son de fundición de hierro, con temple por inducción en las levas, y están dirigidos
directamente por cadena.
En el árbol de levas del mando de las válvulas de admisión está la junta para la transmisión del
movimiento a la bomba de alta presión.
En el árbol de levas del mando de las válvulas de escape está la junta para la transmisión del
movimiento al depresor de vacío.
1 – Árbol de levas de mando de las válvulas de escape

1a – Junta para la transmisión del movimiento al depresor
2 – Árbol de levas de mando de las válvulas de admisión
2a – Junta para la transmisión del movimiento a la bomba de alta presión
Nota: No está permitido intercambiar los árboles de levas entre ellos porque la distancia entre las
parejas de levas es distinta en los dos árboles.
Depósito de combustible
El depósito de combustible, con una capacidad aproximada de 90 litros, es de plástico; tiene una boca
flexible e incluye el alojamiento para el montaje de la electrobomba de combustible y el medidor de nivel.
1 – Depósito de combustible
2 – Boca de llenado combustible
3 – Respiradero
Interruptor inercial
1. Bola
2. Cuerpo cónico
3. Mecanismo rápido
4. Tapa
El interruptor inercial está posicionado en el salpicadero en el lado del pasajero.

En el interior tiene una bola metálica sobre un alojamiento cónico y un imán permanente.
Cuando la deceleración del vehículo supera los valores prefijados a causa de un golpe, la bola sale de su
alojamiento y deshace un interruptor, desviando la masa del relé de la bomba sumergida de combustible
del depósito e informando al body computer.
De éste modo se interrumpe la alimentación de la bomba, se desbloquean las puertas y se activa la
iluminación interna.
El interruptor inercial se puede rearmar pulsando la tapa superior.
Esquema eléctrico del interruptor inercial
I050 Interruptor inercial

M010 Centralita control motor
B001 Centralita fusibles compartimento de motor
B002 Centralita fusibles salpicadero
Filtro combustible
El filtro de combustible se monta en el compartimiento del motor, cerca del muro cortafuegos.
El filtro está formado por un estuche de plástico que contiene un cartucho tabique de profundidad de
material sintético y elevadas prestaciones en términos de eficiencia, duración y separación del agua.
1 – Entrada de combustible 8 – Casquillo de fijación tapa

2 – Salida de combustible 9 – Tapa
3 – Conexión eléctrica sensor de presencia 10 – Separador
agua 11 – Gomilla
4 – Tornillo para accionar la purga de agua 12 – Anillo ferromagnético
5 – Cuerpo del filtro 13 – Junta
6 – Cartucho de filtrado (se suministra con 14 – Flotador
junta tórica) 15 – Sensor de presencia agua
7 – Junta de la tapa
Esquema eléctrico del sensor de presencia de agua
H001 Llave de encendido

B002 centralita de fusibles
K031 sensor de presencia de agua en filtro de gasoil
M010 centralita control motor.
Pin
14 - sensor
Pin sensor centralita Conector Función
c - electrodo motor
d - nivel de agua
1 C3 B señal
2 masa
Alimentación
3
+12v
Esquema del circuito de alimentación de aire

El aire aspirado se filtra y se dirige al turbocompresor de los gases de escape; antes de llegar al motor, el
aire comprimido se enfría en el intercambiador de calor aire-aire (Intercooler).
La figura siguiente muestra esquemáticamente los principales elementos que componen el circuito de
alimentación aire.
Circuito de alimentación de aire visto desde la parte anterior del motor
1 – Filtro de aire 7 – Colector de escape

2 – Resonador 8 – Colector de admisión
3 – Boca de aspiración aire 9 – Sensor de presión absoluta y
4 – Racor recuperación de los vapores de temperatura aire integrado
aceite de la tapa de la culata 10 – Electroválvula EGR
5 – Intercambiador de calor para gases 11 – Medidor de caudal de aire aspirado de
E.G.R. hilo caliente
6 – Turbocompresor 12 – Intercambiador de calor Intercooler
Circuito de alimentación aire visto desde la parte posterior del motor
Turbocompresor
1 – Actuador neumático de mando bypass 5 – Tubo de recuperación de aceite de

gases de escape refrigeración del turbocompresor
2 – Tubo de toma de presión para el mando 6 – Varilla de mando de la válvula Waste-
de la válvula Waste-gate gate
3 – Compresor 7 – Tubo de llegada del aceite de
4 – Turbina refrigeración al turbocompresor
Datos de la turbina:
- Velocidad máxima de rotación: 205.000 rpm
- Temperatura máxima de funcionamiento: 760°C
- Waste-gate mecánica: diámetro 22 mm, carrera de accionamiento: 1 mm a una presión de 153,5 kPa;
5 mm a una presión de 184 kPa.
Sistema de escape
Los gases de escape del motor llegan a través del colector al convertidor catalítico de tres vías.
El silencioso está fijado al tramo posterior del tubo de escape con una abrazadera.
Una protección específica limita la radiación de calor hacia la carrocería.
La sujeción de los distintos componentes se realiza mediante anillos elásticos fijados debajo de la
carrocería.
1 – Precatalizador 4 – Soporte
2 – Tramo intermedio del tubo de escape 5 – Catalizador
3 – Soportes elásticos 6 – Tubo de escape posterior
Convertidor catalítico
El convertidor catalítico, de tipo trivalente, permite reducir al mismo tiempo los tres gases contaminantes
presentes en los gases de escape:
- hidrocarburos no quemados (HC);

- monóxido de carbono (CO);
- óxidos de nitrógeno (NOx).
Sistema EGR
Este sistema permite enviar a la admisión una parte (5 ÷ 15 %) de los gases de escape, en determinadas
condiciones de funcionamiento.
De ese modo baja el pico de temperatura en la cámara de combustión, conteniendo la formación de
óxidos de nitrógeno (NOx). La centralita de control motor se encarga de dirigir a la admisión del motor
parte de los gases de escape tomados del colector de escape.
1 – Colector de admisión aire

2 – Colector de escape
3 – Intercambiador de calor para
refrigeración gases E.G.R.
3a – Racor de salida agua del
intercambiador de calor
3b – Racor de entrada agua en el
Intercambiador de calor
4 – Electroválvula E.G.R.
La electroválvula E.G.R. está formada por:
- un motor eléctrico alimentado en corriente continua y dirigido con una señal de tipo PWM,
- un sensor de posición,
- una serie de engranajes para la transmisión del movimiento del motor al obturador de la válvula,
- un obturador.
1 – Conector eléctrico
2 – Motor de actuación electroválvula
3 – Sensor de posición
4 – Entrada gases de escape
5 – Salida gases de escape
La electroválvula es de tipo normalmente cerrada.
La variación de la señal PWM permite que el motor de la E.G.R. desplace un obturador, regulando así el
flujo de gases quemados desde el colector de escape al colector de admisión; así se consiguen dos
resultados:
- se introduce menos aire;
- disminuye la temperatura de combustión (por la presencia de gases inertes), reduciendo como
consecuencia la formación de NOx (óxidos de nitrógeno).
La centralita de control motor se mantiene constantemente informada sobre la cantidad de gases en

recirculación, por la información que llega del sensor de flujo y temperatura del aire aspirado: de hecho,
si para un régimen de revoluciones determinado se ha previsto la admisión de una determinada cantidad
de aire y el valor enviado por el sensor de flujo y temperatura del aire aspirado es inferior, la diferencia
es el valor de la cantidad de gases en recirculación.
La señal de presión atmosférica se utiliza para dirigir la electroválvula E.G.R. y reconocer la condición de
marcha en altitud, reduciendo la cantidad de gases en recirculación y evitando la emisión de humos.
Esquema eléctrico de la válvula EGR y sensor de posición
Pin Conector
Pin EGR centralita centralita Función
motor motor
Alimentación +
1 G4 C
EGR
Masa del
2 E1 C sensor de
posición EGR
+5 Volt sensor
4 E4 C de posición
EGR
Alimentación –
5 G3 C
EGR
Señal de
6 F3 C
posición
Valor de la resistencia entre el pin 1 y 5 = 5 ohm

Valores resistencia potenciómetro (Sensor posición):
entre el pin 4 y 2 = 1887 ohm entre el pin 2 y 6 = 1930 ohm

entre el pin 4 y 6 = 2998 ohm
Sistema de recuperación de vapores de aceite del bloque
El sistema controla la emisión desde el bloque de los gases de respiradero, formados por mezclas de
aire, vapores de combustible y gases quemados que salen por los segmentos de los pistones y por
vapores de aceite lubricante, respirándolos y quemándolos en el motor.
Los gases de respiradero procedentes del bloque suben hacia la culata, y son dirigidos hacia la tapa de
empujadores.
Los vapores condensados vuelven a la culata, mientras que los no condensados son enviados al
manguito de aspiración aire turbocompresor a través de un tubo.
1 – Tubo de recuperación vapores de aceite de la tapa de empujadores
En la tapa de empujadores hay una válvula de regulación con un muelle que en condiciones normales
actúa sobre una membrana manteniéndola abierta, y permitiendo de ese modo el paso de vapores de
aceite procedentes del separador de aceite.
Cuando la depresión en el tubo (1) supera el calibrado del muelle desplaza la membrana cerrando así el
conducto procedente del separador de aceite evitando que la culata aspire el aceite.
1 – Válvula de regulación
2 – Tubo recuperación vapores aceite de la tapa de empujadores
Sistema de lubricación del motor

La bomba de aceite, fijada al bloque inferior, es de tipo trocoide y es accionada por el cigüeñal mediante
una cadena.
El aceite motor es aspirado del cárter mediante la depresión creada por la rotación de los engranajes, se
filtra a través de la malla de filtrado presente en la trompeta de aspiración, y es enviado por la bomba al
grupo filtro – intercambiador de calor.
1 – Bomba de aceite
2 – Cadena de mando bomba de aceite
3 – Tensor
4 – Engranaje de mando de la cadena bomba de aceite fijado al cigüeñal
El aceite filtrado fluye por un conducto hasta el monobloque, desde ahí llega a los soportes del cigüeñal
y, a través de los pasajes de intersección en el cigüeñal, llega a los soportes de las bielas, y sale por la
cabeza de la biela para lubricar los pistones, los segmentos y las paredes de los cilindros.
De una ramificación del canal principal, el aceite llega a la culata y lubrica las válvulas, los ejes de la
bomba, etc.
En la bomba de aceite hay una válvula de seguridad que actúa cuando el valor de la presión del aceite
supera un valor específico.
Dentro del conducto de aceite presente en correspondencia al primer soporte de bancada hay un filtro de
aceite. A continuación, se representa el esquema de los conductos del aceite de lubricación del motor.
1 – Hacia la bomba de aceite

2 – Hacia el filtro y el intercambiador de calor
3 – Pequeño filtro de aceite en el bloque
4 – Lubricación soportes del cigüeñal
5 – Conducto longitudinal principal
6 – Hacia el tensor de cadena mando bomba
7 – Hacia el turbocompresor
8 – Pulverizadores de lubricación – refrigeración
pistones
9 – Hacia el soporte de empujadores y balancines
10 – Lubricación soportes eje bomba
11 – Hacia la bomba de alta presión
12 – Hacia los empujadores hidráulicos
13 – Hacia el depresor
Filtro de aceite e intercambiador de calor
El grupo filtro de aceite-intercambiador de calor agua aceite está fijado al bloque inferior lado admisión.
En el grupo está el sensor de presión aceite.
1 – Filtro de aceite
2 – Intercambiador de calor
2a – Entrada líquido de refrigeración motor (desde la bomba)
2b – Salida líquido de refrigeración motor
3 – Sensor de presión aceite motor (Normalmente cerrado sin presión)
El interruptor se abre a una presión entre 0,4 y 0,5 Bar
Esquema eléctrico del interruptor de presión de aceite del motor
K030 interruptor de presión de aceite del motor

M010 centralita de control de motor
Circuito de refrigeración del motor
La figura siguiente muestra el esquema del flujo del líquido de refrigeración motor.
Con temperaturas inferiores a 88°C el termostato está cerrado y el líquido no pasa por el radiador, el
termostato está dentro del colector de salida del líquido de refrigeración motor de la culata.
1 – Bomba de agua 8 – Grupo calefactor

2 – Intercambiador de calor agua – aceite 9 – Respiradero circuito de refrigeración en
3 – Motor el motor
4 – Radiador 10 – Depósito de expansión
5 – Termostato 11 – Respiradero circuito de refrigeración
6 – Intercambiador de calor E.G.R. en el radiador
7 – Calefactor Webasto (si está previsto)
Bomba de agua
La bomba de agua es de tipo centrífuga de paletas, fijada por la parte exterior al bloque del motor y
conectada directamente a la bomba de la dirección asistida mediante una junta trípode, la bomba de la
dirección asistida es accionada por el cigüeñal mediante una correa.
1 – Polea del cigüeñal

2 – Polea bomba de la dirección asistida
3 – Correa de mando bomba de la
dirección asistida
4 – Bomba de la dirección asistida
5 – Junta
6 – Bomba de agua
Termostato
El termostato está dentro del colector de salida del líquido de refrigeración motor de la culata, lado
cambio, y su función es mantener el motor a la temperatura óptima:
- con temperatura < 88°C la válvula termostática (cerrada) desvía el líquido directamente hacia la bomba,
- con temperatura > 88°C la válvula termostática (abierta) dirige el líquido de refrigeración hacia el
radiador.
Circuito de alimentación combustible
El sistema de alimentación del combustible se divide en circuito de baja presión y circuito de alta presión.
El circuito de baja presión está formado por:
- electrobomba auxiliar sumergida;
- filtro de gasóleo;
- rampa de retorno.
El circuito de alta presión está formado por:

- bomba de presión;
- rampa de distribución.
El gasóleo es aspirado del depósito mediante una bomba eléctrica de prealimentación que funciona a 12
V, cuya finalidad es proporcionar el caudal adecuado que también garantice la lubricación y la
refrigeración de la bomba Radialjet.
Entre la bomba eléctrica y la bomba Radialjet está montado el filtro de gasóleo.
Las conexiones hidráulicas a alta presión se realizan mediante tubos de acero con un diámetro interno
de 2 mm y un diámetro externo de 6 mm.
La recirculación de la bomba, la de los inyectores y el retorno de la válvula de sobrepresión del rail, se
recoge en un único tubo y se envía al depósito.
1 – Depósito de combustible
2 – Conjunto bomba sumergida completa
3 – Tubo de conexión depósito con filtro de combustible
4 – Filtro de combustible
5 – Tubo de conexión filtro de combustible con válvula de control presión de combustible
6 – Válvula de control presión de combustible
7 – Tubo de conexión válvula de control presión de combustible con bomba de alta presión
8 – Bomba de alta presión
9 – Tubo de conexión bomba de alta presión con rampa de combustible (Rail)
10 – Rampa de combustible (Rail)
11 – Tubo de conexión rampa de combustible (Rail) con electroinyectores
12 – Electroinyectores
13 – Tubo de retorno desde los electroinyectores
14 – Válvula de sobrepresión en el rail
15 – Tubo de retorno de la válvula de sobrepresión en el rail
16 – Tubo de retorno de la bomba de alta presión
17 – Tubo único de retorno combustible hacia la válvula de control presión de combustible
18 – Tubo único de retorno combustible hacia el depósito
La figura siguiente muestra el circuito de alta presión.
1 – Electroinyector
2 – Bomba de presión
3 – Regulador de caudal
4 – Sensor de temperatura combustible
5 – Rampa de distribución (rail)
6 – Sensor de presión combustible
7 – Válvula de sobrepresión combustible
En los tubos de alimentación de combustible, detrás del filtro de gasóleo, hay un reductor de presión.
Su función es la de garantizar una presión constante cercana a 0,4 bar.
1 – Retorno del motor 7 – Inserción metálica

2 – Envío a la bomba de alta presión 8 – Muelle
3 – Llegada del filtro de combustible 9 – Pistón metálico
4 – Retorno al depósito 10 – Cuerpo reductor de presión
5 – Junta del tapón 11 – Juntas
6 – Tapón 12 – Junta pistón metálico
El Common Rail Denso es un sistema de inyección electrónica de alta presión para motores diésel
rápidos de inyección directa.
Sus principales características son:
- disponibilidad de presiones de inyección elevadas (1.600 bares);
- bomba de alta presión accionada directamente por el árbol de levas de admisión;
- bomba de alta presión con dos trompetas de aspiración;
- electroinyectores dirigidos por solenoides;
- precisión del mando de la inyección (avance y duración de la inyección);
- reducción de los consumos;
- reducción de las emisiones.
Cada vez que el motor da una vuelta, la centralita reconoce el cilindro que está en fase de explosión y
dirige el orden de inyección en el cilindro adecuado.
La bomba de alimentación del sistema Common Rail se llama Radialjet porque el efecto de aspiración se
consigue mediante dos elementos de bombeo (pistones) situados en dirección radial respecto al eje de
rotación del eje de la bomba.
La bomba se monta en el motor, lado cambio, y la acciona directamente el árbol de levas de admisión
con una relación de 1:2 respecto al número de vueltas del cigüeñal.
La bomba de alta presión tiene en su interior una bomba de trasiego, de tipo trocoide, que garantiza el
flujo correcto de combustible a los pistones de bombeo.
La cantidad de combustible enviada a los dos pistones de bombeo está regulada por un regulador de
presión dirigido por la centralita de control motor.
1 – Bomba de alta presión
La bomba está formada por:

- lado baja presión: regulador de caudal, bomba de trasiego, sensor de temperatura combustible;
- lado alta presión: eje con excéntrica, leva de accionamiento de los pistones, dos pistones de bombeo
situados diametralmente opuestos entre sí respecto al árbol de levas.
1 – sensor de temperatura combustible

2 – tubo de llegada combustible a la bomba
3 – regulador de caudal
4 – tubo de retorno exceso de combustible al depósito
5 – racor de envío de combustible al rail
La figura siguiente muestra el eje de accionamiento de los pistones de bombeo y de la bomba de

trasiego.
1 – eje con excéntrica

2 – pistones de bombeo
3 – bomba de trasiego
4 – leva de accionamiento de los pistones
Funcionamiento
La bomba es arrastrada directamente por el árbol de levas de admisión; la rotación del eje con la
excéntrica genera el movimiento de traslación vertical de la leva de accionamiento de los pistones.
1 – eje de la bomba
2 – excéntrica del eje
4 – pistón de bombeo
La realización del calado y de la duración de la inyección son, en este sistema de inyección, funciones
solicitadas al sistema de control electrónico; la única función de la bomba es mantener permanentemente
el combustible que hay en la rampa al nivel de presión correcto.
Cada grupo de bombeo tiene una válvula de admisión y una válvula de envío de bola. Los dos envíos de
los elementos de bombeo se reúnen externamente en la bomba y envían el combustible a la rampa
común a través de un único conducto.
Una característica de la bomba es que es lubricada y enfriada al mismo tiempo por el gasóleo que circula
por su interior, a través de unas lumbreras específicas.
Para regular el caudal de envío, a la entrada de la bomba hay un regulador de caudal para que la bomba
comprima solamente el gasóleo necesario para alcanzar la presión programada en la centralita.
El movimiento de los pistones está determinado por la rotación de una excéntrica solidaria del eje de la
bomba. Esta excéntrica determina el movimiento por orden de los dos pistones mediante el
desplazamiento de una interfaz mecánica (leva de accionamiento de los pistones) interpuesta entre la
excéntrica y el pie del pistón. El contacto entre la leva de accionamiento de los pistones y el pie de los
pistones se asegura mediante un muelle.
La rotación de la excéntrica genera el movimiento hacia la parte superior del pistón A que comprime el
combustible.
La fuerza del muelle empuja el pistón B que aspira el combustible.
1 – regulador de caudal
2a – válvula de admisión para el pistón A
2b – válvula de admisión para el pistón B
3a – válvula de envío para el pistón A
3b – válvula de envío para el pistón B
4 – excéntrica del eje
A – pistón de bombeo
B – pistón de bombeo
Pistón A: fase de compresión completada Pistón B: fase de admisión completada

Válvula 2a: completamente cerrada Válvula 2b: completamente abierta
Válvula 3a: completamente abierta Válvula 3b: completamente cerrada
Pistón A: inicio fase de admisión

Válvula 2a: inicia la apertura
Válvula 3a: completa el cierre
Pistón B: inicio fase de compresión

Válvula 2b: completa el cierre
Válvula 3b: inicia la apertura
Pistón A: fase de admisión completada

Válvula 2a: completamente abierta
Válvula 3a: completamente cerrada
Pistón B: fase de compresión completada

Válvula 2b: completamente cerrada
Válvula 3b: completamente abierta
Pistón A: inicio fase de compresión

Válvula 2a: completa el cierre
Válvula 3a: inicia la apertura
Pistón B: inicio fase de admisión

Válvula 2b: inicia la apertura
Válvula 3b: completa el cierre
Bomba de baja presión
La bomba de trasiego, de baja presión, es de tipo trocoide y está integrada dentro de la bomba de
inyección; la bomba de baja presión está calada en el mismo eje que transmite el movimiento a la bomba
de alta presión.
La rotación del rotor interno, genera la depresión que permite aspirar el combustible del conducto de
admisión y enviarlo por el conducto de descarga.
La acción de bombeo se consigue mediante la variación del volumen de las cámaras delimitadas por el
rotor interno y externo.
1 – rotor externo
2 – rotor interno
3 – conducto de admisión
4 – conducto de envío
A – el volumen de la cámara está en fase de aumento
D – el volumen de la cámara está en fase de disminución
C – descarga de combustible
D – aspiración de combustible
Regulador de caudal
El regulador de caudal de combustible está montado en el circuito de baja presión de la bomba. El

regulador modula la cantidad de combustible enviada al circuito de alta presión en función de los
comandos recibidos directamente por la centralita de control motor. El regulador está constituido
principalmente por los componentes siguientes:
- conector,
- cuerpo,
- solenoide,
- muelle de precarga,
- cilindro obturador.
Cuando no hay señal, el regulador de caudal está normalmente abierto, y por tanto con la bomba en
estado de caudal máximo.
La centralita de control motor modula, mediante la señal PWM (Pulse Width Modulation), la variación del
caudal de combustible en el circuito de alta presión, mediante el cierre parcial o la apertura de las
secciones de paso del combustible en el circuito de baja presión.
1 – solenoide
2 – cilindro obturador
3 – salida de combustible
4 – entrada de combustible
5 – conector eléctrico
6 – muelle de precarga
Cuando el solenoide (1) no está energizado, el cilindro obturador (2) es empujado a la posición de
reposo por el muelle de precarga (6). En esta condición, el cilindro obturador está en una posición que
permite al combustible la máxima sección de paso.
Cuando la centralita de control motor dirige el regulador de caudal (mediante la señal PWM), se energiza
el solenoide (1) que a su vez genera el movimiento del cilindro obturador (2) parcializando el caudal del
combustible.
Nota: en caso de avería del regulador de caudal, se enciende el testigo MIL
Esquema eléctrico del regulador de presión
Pin Conector
centralita centralita
Pin Función
control control
motor motor
1 C4 C Alimentación
Mando
2 B4 C
regulación
N193 Regulador de presión, M10 Centralita control motor , Resistencia regulador = 2,4 ohm
Tubo rampa de combustible único
El tubo rampa de combustible único (rail) está montado en la culata lado admisión.
Con su volumen de unos 33 cm3 amortigua las oscilaciones de presión del combustible debidas a:
- el funcionamiento de la bomba de presión
- la apertura de los electroinyectores.
En el rail está montado el sensor de presión combustible y la válvula de sobrepresión.
Las conexiones hidráulicas (a alta presión) entre rampa - bomba y rampa - electroinyectores se realizan
con tubos de acero que tienen un diámetro interior de 2 mm y un diámetro exterior de 6 mm.
1 – Sensor de presión combustible

2 – Rail
3 – Válvula de sobrepresión
A – Hacia los inyectores
B – Desde la bomba de alta presión
C – Hacia el depósito
Válvula de sobrepresión
Cuando la presión en el rail aumenta de forma anormal, la válvula de sobrepresión descarga parte del
combustible (hacia el depósito) hasta que se restablece el valor de presión correcto.
La válvula está calibrada para actuar cuando en el interior del rail la presión supere el valor fijado.
1 – Cuerpo de la válvula
2 – Válvula
3 – Guía de válvula
4 – Muelle
A – Lado rail
Lista utillaje específico motor 2.2 JtdM
Referencia Aplicación Descripción

1870718000 Motor 2.2 Cuchilla corte sellante
1860470000 Motor 2.2 Soporte de culata
1860644000 Motor 2.2 Útil para extracción de válvulas
1870890000 Motor 2.2 Útil para válvulas
1870894000 Motor 2.2 Útil retenes de válvulas
1860183000 Motor 2.2 Útil colocación segmentos
1860700000 Motor 2.2 Útil segmentos
2000016500 Motor 2.2 Útil puesta en fase piñones
2000016600 Motor 2.2 Introductor guías de válvulas
2000016700 Motor 2.2 Dima centrado bomba aceite
Pernos de centrado bloque
2000016800 Motor 2.2
inferior
2000016900 Motor 2.2 Retén del cigüeñal
2000017000 Motor 2.2 Centrador tapa de distribución

2000017100 Motor 2.2 Útil calado volante motor
2000017200 Motor 2.2 Extractor inyectores
Llave de reacción polea
2000018400 Motor 2.2
cigüeñal
2000018700 Motor 2.2 Dima puesta en fase cigüeñal
Utillaje nuevo
Utillaje existente
Centralita de inyección (Visteon) Motor 2.2 JtdM
Está montada en el compartimiento del motor lado derecho. La centralita es de tipo "flash e.p.r.o.m." es
decir, que puede reprogramarse desde el exterior sin intervenir en el hardware.
La centralita de inyección tiene incorporado el sensor de presión absoluta.
La figura siguiente muestra la centralita.
Conector A
A1 – N.C.
A2 – Señal sensor de temperatura aire aspirado en el colector de admisión
A3 – Señal sensor de presión combustible (en el rail)
A4 – Alimentación +5V sensor de presión combustible (en el rail)
B1 – Señal sensor de presión absoluta en el colector admisión
B2 – Masa sensor de revoluciones cigüeñal
B3 – Señal sensor de revoluciones cigüeñal
B4 – Blindaje cable sensor rail
C1 – Masa sensor de presión combustible (en el rail)
C2 – N.C.
C3 – Señal sensor de temperatura motor
C4 – Masa sensor de temperatura motor
D1 – Señal sensor de nivel aceite
D2 – N.C.
D3 – N.C.
D4 – Señal sensor de presión aceite motor
E1 – N.C.
E2 – N.C.
E3 – N.C.
E4 – Masa sensor de nivel aceite
F1 – N.C.
F2 – N.C.
F3 – N.C.
F4 – N.C.
G1 – Masa
G2 – Comando + inyector cilindro 2 y 3
G3 – Comando - inyector cilindro 4
G4 – Comando - inyector cilindro 1

H1 – Alimentación desde el relé principal
H2 – Comando + inyector cilindro 1 y 4
H3 – Comando - inyector cilindro 3
H4 – Comando - inyector cilindro 2
Conector B
A1 – Alimentación +5V Potenciómetro 1 pedal acelerador
A2 – Alimentación +5V sensor lineal
A3 – N.C.
A4 – Red Can H
B1 – Comando relé electroventilador refrigeración motor (2° velocidad)
B2 – Comando relé accionamiento compresor
B3 – N.C.
B4 – Red Can L
C1 – Comando centralita de precalentamiento
C2 – Comando relé electroventilador refrigeración motor (1° velocidad)
C3 – Señal sensor de presencia agua en el filtro de combustible
C4 – Masa Potenciómetro 1 pedal acelerador
D1 – Señal Potenciómetro 1 pedal acelerador
D2 – Señal Potenciómetro 2 pedal acelerador
D3 – Alimentación +5V Potenciómetro 2 pedal acelerador
D4 – Control centralita de mando electroventiladores refrigeración motor
E1 – N.C.
E2 – N.C.
E3 – Señal principal interruptor en el pedal freno
E4 – N.C.
F1 – Señal sensor lineal
F2 – Señal petición accionamiento compresor climatizador
F3 – Señal secundaria interruptor en el pedal freno
F4 – N.C.
G1 – Masa accionamiento relé principal
G2 – Positivo batería desde interruptor principal
G3 – Señal interruptor en el pedal del embrague
G4 – N.C.
H1 – Regulador velocidad de crucero: Set +
H2 – Regulador velocidad de crucero: Set -
H3 – Regulador velocidad de crucero: Resume
H4 – Regulador velocidad de crucero: On
J1 – N.C.
J2 – Línea K
J3 – N.C.
J4 – Masa sensor lineal
K1 – N.C.
K2 – Comando encendido testigo MIL en el tablero de instrumentos
K3 – N.C.
K4 – N.C.
L1 – Comando relé electrobomba de combustible
L2 – N.C.
L3 – Señal diagnosis centralita de precalentamiento
L4 – Masa
M1 – Masa Potenciómetro 2 pedal acelerador
M2 – N.C.
M3 – Señal interruptor de inercia
M4 – N.C.
Conector C
A1 – N.C.
A2 – N.C.
A3 – N.C.
A4 – N.C.
B1 – Masa sensor de caudal aire (debímetro)
B2 – Señal sensor de caudal aire (debímetro)
B3 – N.C.
B4 – Comando regulador de caudal combustible (en la bomba de alta presión)
C1 – N.C.
C2 – N.C.
C3 – Señal sensor de temperatura aire aspirado (debímetro)
C4 – Alimentación +12V regulador de caudal combustible (en la bomba de alta presión)
D1 – N.C.
D2 – Alimentación +5V sensor de fase
D3 – Señal sensor de fase
D4 – Masa sensor de fase
E1 – Masa sensor de temperatura combustible (en la bomba de alta presión) y potenciómetro
electroválvula EGR
E2 – Conexión con alternador
E3 – N.C.
E4 – Alimentación +5V: sensor de presión absoluta y temperatura aire aspirado en el colector de
admisión y actuador EGR
F1 – Masa sensor de presión absoluta y temperatura aire aspirado en el colector de admisión
F2 – Señal sensor de temperatura combustible (en la bomba de alta presión)
F3 – Señal posición potenciómetro electroválvula EGR
F4 – N.C.
G1 – N.C.
G2 – N.C.
G3 – Alimentación - actuador electroválvula EGR
G4 – Alimentación + actuador electroválvula EGR
H1 – Masa
H2 – Alimentación desde el relé principal
H3 – N.C.
H4 – N.C.
Instalación de bujías de pre-calentamiento
Los calentadores son alimentados desde la centralita de pre-calentamiento con un control directo de la
centralita de control de motor, que establece el tiempo de pre-calentamiento en función de la temperatura
del motor.
En el interior de la centralita de pre-calentamiento hay un relé conectado a un circuito electrónico, éste
último informa a la centralita de control de motor de eventuales anomalías en la instalación.
Esquema eléctrico centralita pre-calentamiento
Pin centralita Pin conector

Pin centralita control motor Función
precalentadores centralita precalentadores
Positivo del relé principal

86 6 mando de la centralita de
control motor
31 7 Masa
Señal de mando de la
ST 10 C1 conector B
centralita de control motor
Señal de diagnosis para la
DI 9 L3 conector B
centralita de control motor
30 11 Positivo batería
Salida alimentación
G1,2,3,4, 1,2,3,4
calentadores
Prueba consumo calentadores con Prueba consumo calentadores con motor

motor frío sin arrancar el motor caliente sin arrancar motor
Prueba consumo calentadores con motor frío
Prueba consumo calentadores con motor caliente
Los datos de la gráfica indican el tiempo de calentamiento independientemente de la temperatura del

motor, con motor parado.
Por el contrario, si el motor está arrancado, las bujías continúan recibiendo alimentación por un tiempo
hasta que el motor alcance la temperatura fijada. En ese momento la alimentación se interrumpe.
Sensor de nivel de aceite
El sensor de nivel aceite motor está ubicado en el bloque inferior, lado escape.
1 – Sensor de nivel de aceite
Esquema eléctrico del sensor de nivel de aceite
Pin Conector
Pin centralita centralita
Función
sensor control control
motor motor
1 D1 A Señal
2 E4 A Masa
K032 Sensor de nivel de aceite del motor

M010 Centralita de control motor
Sensor de temperatura de combustible
El sensor de temperatura combustible se utiliza para controlar la presión en el rail y la cantidad

inyectada; utiliza las características de una resistencia eléctrica que varía en función de la temperatura.
1 - resistencia
La siguiente tabla indica los valores de resistencia en función de la temperatura.
Temperatura (°C) Resistencia (KOhm)

-30 25.4
-20 15.04 (+1.29 -1.20)
-10 9.16
0 5.74
10 3.70
20 2.45 (+0.14 –0.13)
30 1.66
40 1.15
50 0.811
60 0.584
70 0.428
80 0.318 (+-0.008)
90 0.240
100 0.1836
110 0.1417 (+-0.0018)
120 0.1108
Electroinyectores
Los electroinyectores están montados en la culata y están dirigidos por la centralita de inyección.
El electroinyector tiene dos partes:
- actuador/pulverizador formado por varilla de presión (1), pasador (2) y surtidor (3);
- electroválvula de mando formada por bobina (4) y válvula piloto (5).
El funcionamiento del electroinyector tiene tres fases.
POSICIÓN DE REPOSO, la bobina (4) se desexcita y el obturador (6) está en posición de cierre
impidiendo la introducción de combustible en el cilindro Fc > Fa, donde:
- Fc: es la fuerza debida a la presión de línea que actúa sobre el área de control 7 de la varilla 1;
- Fa: es la fuerza debida a la presión de línea que actúa en la cámara de alimentación 8.
INICIO DE LA INYECCIÓN, la bobina (4) se excita y provoca la elevación del obturador (6).
El combustible de la cámara de control (9) fluye hacia la rampa de retorno (10) provocando una caída de
presión en la zona de control (7). Al mismo tiempo, la presión de línea a través del conducto de
alimentación (12) ejerce sobre la cámara de alimentación (8) una fuerza Fa > Fc provocando la elevación
del pasador (2) con la consiguiente introducción de combustible en los cilindros.
FIN DE LA INYECCIÓN, la bobina (4) se desexcita y hace que vuelva en posición de cierre el obturador
(6) que recrea un equilibrio de fuerzas que hace que el pasador (2) vuelva a la posición de cierre,
finalizando la inyección.
1 – Varilla de presión 11 – Conducto de control

2 – Pasador 12 – Conducto de alimentación
3 – Surtidor 13 – Conexión eléctrica
4 – Bobina 14 – Racor de entrada combustible - alta
5 – Válvula piloto presión
6 – Obturador de bola 15 – Muelle
7 – Zona de control 16 – Retén
8 – Cámara de alimentación 17 – Conducto de descarga
9 – Cámara de control 18 – Filtro
10 – Retorno de combustible - baja presión
Clasificación IMA
Durante los ensayos, los inyectores se prueban controlando sus características en distintos estados de
presión/caudal. Todos los inyectores que no entran dentro de un determinado estándar son eliminados;
el resto se clasifica con un código alfanumérico de dieciséis caracteres, llamado código IMA, grabado
con láser en la parte superior del conector eléctrico.
Durante el montaje en el vehículo la centralita tiene que memorizar cada código y, en caso de sustitución
de uno o varios inyectores, deberá introducirse la variación del código con el equipo de diagnosis.
Esquema eléctrico de los inyectores
La resistencia de la bobina del inyector es de 0,7 Ohm
Pin centralita Conector

Pin actuador Función
motor centralita motor
Mando - inyector
1 inyector (A) G4 A
cilindro 1
Mando - inyectores
2 inyector (A e D) H2 A
cilindro 1 e 4
Mando - inyector
1 inyector (B) H4 A
cilindro 2
Mando - inyectores
2 inyector (B e C) G2 A
cilindro 2 e 3
Mando - inyector
1 inyector (C) H3 A
cilindro 3
Mando - inyector
1 inyector (D) G3 A
cilindro 4
Conjunto bomba sumergida con indicador de nivel
Está compuesto principalmente por:
- una electrobomba de combustible

- un filtro de combustible
- un indicador de nivel de tipo flotador
- un regulador de presión de membrana
- un prefiltro de malla.
A – Sensor de nivel de tipo flotador

B – Racor de envío
C – Racor de retorno
D – Conexión eléctrica
Conexionado del conector:
1 – Alimentación sensor nivel de combustible

2 – Masas sensor de nivel combustible
3 – Masa electrobomba
4 – Alimentación electrobomba
Datos característicos de la bomba:
- calibrado de la válvula de seguridad: (600 - 800 KPa, 6-8 bar)

- caudal nominal de la bomba: 135 l/h (23°C),
- alimentación: 12,5V.
La figura siguiente muestra el esquema básico de la bomba.
1 – Envío de combustible 5 – Válvula de sobrepresión

2 – Retorno de combustible 6 – Filtro
3 – Sensor de nivel combustible 7 – Retorno de combustible desde la bomba
4 – Válvula de retención
La tabla siguiente indica los valores de calibrado del sensor de nivel combustible.
Puntos de Parado A B C D E F G H I Parado

control depósito depósito
vacío lleno
Medición 9,5 11,2±2 59,6±2 96,3±2 133,0± 169,7±2 202,5±2 238,2±2 271,8±2 303,3 304,8
altura (mm) 2 ±2
Resistencia 300 ±3 300±3 250±2, 216±2, 181±2, 146,5±2,3 115,5±2 82±1,9 50±1,7 20±1, 20±1,5
(Ohmios) 8 5 5 5
Nivel de 19 68 105 142 179 212 248 282 314
combustible
(mm)
Sensor de presión de combustible
El sensor mide la presión del combustible dentro del rail y envía una señal analógica a la centralita de
control motor; la centralita a su vez dirige el regulador de presión (presente en la bomba de alta presión)
para mantener la presión en el rail dentro de los valores programados.
El sensor es de tipo piezorresistivo con semiconductor, la resistencia interna varía en función de la
presión aplicada sobre un diafragma metálico.
Conexionado del sensor:

1 – Tensión de alimentación (5V)
2 – Señal sensor (V)
3 – Masa sensor
En el gráfico A se indica la curva de la señal en función de la presión.
Esquema eléctrico del sensor de presión de combustible
Pin Conector
Función
motor motor
Alimentación
1 A4 A
+5V
2 A3 A Señal
3 C1 A Masa sensor
K083 Sensor de presión de combustible

Sensor de revoluciones
El sensor de revoluciones está montado en el bloque y se “encara” a la rueda fónica del volante motor,
es de tipo inductivo, es decir, que funciona mediante la variación del campo magnético generada por el
paso de los dientes de la rueda fónica (60 - 2 dientes).
El sensor genera una tensión con una curva sinusoidal variable entre 0,33 V y 100V.
La centralita de inyección utiliza la señal del sensor de revoluciones para:
- determinar la velocidad de rotación;

- sincronizarse con el sensor de fase;
- determinar la posición angular del cigüeñal.
1 – sensor de revoluciones
Esquema eléctrico del sensor de revoluciones
Pin Conector
Función
motor motor
1 B3 A Masa
2 B2 A Señal
La resistencia del sensor es aprox. 400 Ohm
K046 Sensor de revoluciones

Sensor de fase
El sensor de fase (1) es de efecto “Hall” y está montado en la culata; está “encarado” sobre el árbol de
levas de admisión del que reconoce la posición de la segunda leva a partir del lado cambio.
La centralita de inyección utiliza la señal del sensor de fase para conocer los P.M.S. al final de la
compresión.
Esquema eléctrico del sensor de fase
Pin Conector
Función
motor motor
Alimentación
1 D2 C
+5v
2 D3 C Señal de fase
Masa sensor
3 D4 C
de fase
K047 Sensor de fase

M010 centralita control motor
Señal del sensor de fase
Sensor de sobrepresión y temperatura de aire aspirado
El sensor de sobrepresión y temperatura del aire aspirado es un componente integrado cuya función es
medir la presión y la temperatura del aire dentro del colector de admisión.
El sensor está montado en el colector de admisión, la señal enviada a la centralita de control motor
permite:
- regular la presión del turbocompresor,

- proteger el motor contra recalentamientos excesivos,
- diagnosticar el funcionamiento del medidor de caudal aire.
1 – Sensor de sobrepresión y temperatura de aire aspirado
La siguiente figura muestra el conector del sensor
Esquema eléctrico del sensor de sobrepresión
K044 Sensor de presión y temperatura de aire

Pin centralita Conector centralita

Pin sensor Función
control motor control motor
1 B1 A Señal presión
2 E4 C Alimentación 5 Volt
3 A2 A Señal temperatura aire
4 F1 C Masa
Aumento de la tensión en función de la presión
Sensor de temperatura motor
El sensor de temperatura motor está montado en la culata lado cambio y mide la temperatura mediante
un termistor NTC que tiene un coeficiente de resistencia negativo.
1 – Sensor de temperatura motor

2 – Elemento sensible
3 – Culata
El sensor envía a la centralita de control motor una señal analógica en tensión, proporcional a la
temperatura de la culata.
El sensor está realizado con la tecnología de los semiconductores; por lo tanto, si la temperatura del
sensor aumenta al incrementarse la temperatura de la culata, el valor resistivo disminuye.
La variación de resistencia, al no ser lineal, con el mismo aumento de temperatura resulta superior para
las bajas temperaturas respecto a las más elevadas.
Dentro del sensor hay dos resistencias, la segunda sólo se alimenta cuando se superan los 62°C.
El gráfico siguiente muestra la variación de la señal en función de la temperatura.
Esquema eléctrico del sensor de temperatura motor
Pin Conector
Función
motor motor
Señal
sensor
1 C4 A
temperatura
motor
Masa
sensor
2 C3 A
temperatura
motor
K036 Sensor temperatura motor

Medidor de caudal de aire (debímetro) con sensor de temperatura de aire integrado
El medidor de caudal aire está ubicado en el manguito de aspiración aire y es de tipo “hilo caliente”.
La figura siguiente muestra el medidor de caudal aire.
1 – Indicación para el posicionamiento correcto del debímetro
Pin out
A – N.C.
B – Señal sensor de caudal aire
C – Masa
D – Alimentación sensor de caudal aire
E – Señal sensor de temperatura aire
F – N.C.
ATENCIÓN: El medidor de caudal aire no puede despiezarse.

La tabla siguiente muestra los valores de frecuencia de la señal en función del flujo de aire medido.
Frecuencia de la señal en salida (Hz) Flujo de aire (kg/h)

9,989 700
9,773 650
9,527 600
9,268 550
8,991 500
8,690 450
8,369 400
8,020 350
7,631 300
7,195 250
6,714 200
6,120 150
5,340 100
5,153 90
4,725 70
4,180 50
3,692 35
3,503 30
2,197 20
1,965 7
La tabla siguiente muestra la tolerancia de la señal en función del flujo de aire.
Tolerancia (%) Flujo de aire (kg/h)

3 7 – 18
2 18 – 300
3 300 – 700
La tabla siguiente muestra los valores de resistencia y la tensión en salida del sensor de temperatura en
función de la temperatura del aire aspirado.
Resistencia nominal
Temperatura (°C) Tensión salida (V)
(Ohm)
- 40 4,537 925,021
- 30 4,7999 496,051
- 20 4,3675 276,959
- 10 4,1931 160,313
0 3,9404 95,851
10 3,6013 58,987
20 3,1848 37,340
25 2,9556 30,000
30 2,7188 24,253
40 2,2440 16,113
50 1,7995 10,926
60 1,4119 7,548
70 1,0921 5,335
80 0,8384 3,837
90 0,6422 2,804
100 0,4925 2,080
110 0,3795 1,564
120 0,2942 1,191
NOTA: El debímetro mide directamente la masa de aire (no el volumen) eliminando así los problemas de
temperatura, altitud, presión, etc.
Esquema eléctrico del debímetro.
Pin Conector
Función
motor motor
Señal sensor
B B2 C
aire medido
C B1 C Masa
Alimentación
D sensor aire
medido
Señal sensor
E C3 C temperatura
aire
Potenciómetro pedal de acelerador
El sensor está constituido por una carcasa fijada al pedal acelerador, dentro de la cual, en posición axial,
hay un eje conectado a los dos potenciómetros: uno principal y otro de seguridad; la señal enviada por el
potenciómetro principal es de tipo PWM, la señal del potenciómetro de seguridad es de tipo analógico.
En el eje un muelle helicoidal garantiza la resistencia adecuada a la presión, mientras que un segundo
muelle asegura el retorno.
Esquema eléctrico del pedal de acelerador.
K055 Sensor pedal acelerador

Valor de la resistencia eléctrica del potenciómetro 1
Entre los pines 3 y 4 con pedal suelto 1,2 KΩ

con pedal pisado 2,1 KΩ
Entre los pines 2 y 3 1,2 KΩ
Valor de la resistencia eléctrica del potenciómetro 2
Entre los pines 1 y 5 1,8 KΩ

Pin out
Pin centralita Conector centralita

Pin sensor Función
control motor control motor
Alimentación +5V
1 D3 B
Potenciómetro 2
Alimentación +5V
2 A1 B
Potenciómetro 1
Masa Potenciómetro
3 C4 B
1
Señal Potenciómetro
4 D1 B
1
Masa Potenciómetro
5 M1 B
2
Señal Potenciómetro
6 D2 B
2
Gráfico de la señal del potenciómetro pista 1 (aceleraciones repetidas)
Gráfico de la señal del potenciómetro pista 2 (aceleraciones repetidas)
Electroventilador
Los electroventiladores de refrigeración, de dos velocidades, permiten aumentar la capacidad de

eliminación del calor del radiador y/o del condensador del aire acondicionado.
Están dirigidos directamente por la centralita de control motor según una lógica de funcionamiento
específica.
.
1 – Conector de alimentación motor 3 – Motor del ventilador

eléctrico 4 – Canalizador de aire
2 – Ventilador
Gestión del relé del electroventilador de refrigeración del radiador
La Centralita de Control Motor gestiona el relé de activación del electroventilador de refrigeración del
radiador en función de las señales recibidas de:
- el sensor de temperatura del líquido de refrigeración del motor,

- el interruptor de activación del climatizador,
- el sensor lineal.
La tabla siguiente muestra los datos característicos de los motores del electroventilador.
Motor 200W ventilador de 9 Motor 300W ventilador de 7

palas alas
Velocidad de rotación al
2370 rpm 2623 rpm
aire libre
Velocidad de rotación en
2295 rpm 2623 rpm
el módulo de refrigeración
Consumo máximo al aire
18 A 22 A
libre
Consumo máximo en el
20 A 22 A
módulo de refrigeración
Consumo en aceleración
87,6 A 107,4 A
en módulo de refrigeración
Par de aceleración 3 Nm 3,8 Nm
Esquema eléctrico gestión electroventilador
B099: centralita batería CBA. B001: centralita motor CVM. T07: relé ventilador N011. T06: relé ventilador
N012. O010: resistencia baja velocidad ventilador. J028: relé alta velocidad ventilador N011.
N011: ventilador. N012: ventilador. C045: masa motor. M010: centralita control motor. K036: sensor de
temperatura líquido refrigerante del motor. D009: conexión.
Esquema eléctrico gestión de motor VISTEON V347/8
Leyenda de los componentes
A040. Precalentadores
B001. Centralita de derivación del motor
B002. Centralita de derivación bajo el salpicadero
B099. Caja de maxifusibles en la batería
C010. Masa anterior izquierda
C022. Masa salpicadero central
C100. Masa cabina
D001. Conexión anterior/salpicadero
D004. Conexión anterior/motor
E050. Tablero de instrumentos
H001. Conmutador de arranque
I030. Interruptor en el pedal freno
I031. Interruptor en el pedal del embrague
I050. Interruptor de inercia
K030. Sensor de presión aceite motor
K031. Sensor de presencia agua en el filtro de gasóleo
K032. Sensor de nivel aceite motor
K036. Sensor de temperatura agua motor
K041. Medidor de caudal aire
K046. Sensor de revoluciones
K047. Sensor de fase
K055. Potenciómetro en el pedal acelerador
K081. Sensor de temperatura combustible
K083. Sensor de presión combustible
L030. Electroválvula EGR
L064. Electroválvula modificadora de flujo
M001. Body computer
M010. Centralita de control motor
M015. Centralita de precalentamiento
N040. Electrobomba de combustible y medidor de nivel combustible
N070. Electroinyectores
N193. Regulador de caudal combustible
3.2 MOTOR 2.3

Se hace referencia a las diferencias respecto al motor ya conocido.
Alimentación de combustible
A continuación presentamos el esquema de alimentación del combustible para la motorización 2.3 con
centralita de control motor Bosch EDC16c39; el sistema de alta presión es de 1.600 bares con bomba
CPIH.
1. Inyectores
2. Centralita de control motor
3. Bomba de combustible
4. Filtro de combustible
5. Bomba de alta presión
6. Regulador de caudal
7. Sensor de presión combustible
Esquema sistema de alimentación
El esquema siguiente representa el sistema de alimentación de aire y combustible utilizado para el motor
2.3; el control de motor es Bosch EDC16c39 con sonda lambda.
1. Depósito 17. Entrada gases desde EGR

2. Bomba de combustible 18. Sensor de presión aire aspirado y
3. Filtro de combustible temperatura
4. Bomba de alta presión 19. Sensor de revoluciones
5. Regulador de caudal 20. Sensor de fase
6. Rail 21. Sensor de temperatura agua
7. Sensor de presión combustible 22. Sensor de presión mínima aceite
8. Inyectores 23. Sensor de nivel aceite
9. Filtro de aire 24. Centralita del nivel de aceite
10. Debímetro (con sensor de temperatura aire 25. Precalentadores
aspirado) 26. Centralita de precalentamiento
11. Compresor 27. Waste gate turbina de geometría fija
12. Intercooler 28. Pedal acelerador
13. Mariposa motorizada 29. Centralita de control motor
14. Electroválvula EGR 30. Sonda lambda
15. Válvula neumática EGR 31. Precatalizador
16. Refrigeración EGR 32. Catalizador
Centralita de control de motor Bosch EDC16c39
Pin out control de motor Bosch EDC16C39
Con. A Descripción Con. B(K) Descripción

Alimentación bajo llave desde el
1 Inyector n°3 alimentación 1
telerruptor principal
2 Inyector n°2 alimentación 2 Masa 1centralita
3 NC 3 NC
4 NC 4 Masa 2 centralita
Alimentación bajo llave desde
5 NC 5
telerruptor principal
6 NC 6 Masa 3 centralita
7 NC 7 NC
Sensor de presión Masa potenciómetro 2 pedal
8 8
combustible (masa) acelerador
Señal potenciómetro 1 pedal
9 NC 9
acelerador
Señal temperatura combustible
10 NC 10
(masa)
Sensor de fase Señal temperatura combustible
11 11
(alimentación) (señal)
Sensor de revoluciones Sensor lineal presión
12 12
(entrada negat.) climatizador (masa)
Sensor de presión absoluta Sensor lineal presión
13 13
(alimentación) climatizador (señal)
14 NC 14 NC
15 NC 15 NC
16 Inyector n°1 alimentación 16 NC
17 Inyector n°4 alimentación 17 Interruptor pedal freno (señal)
18 NC 18 NC
Regulador de caudal
19 19 NC
combustible (alimentación)
Alimentación telerruptor bomba
20 Sensor de fase (negativo) 20
de combustible (positivo)
21 NC 21 NC
Sensor de nivel aceite Sensor lineal presión climatizador
22 22
(masa) (alimentación)
23 Sensor de presión absoluta 23 NC

(negativo)
24 NC 24 NC
25 NC 25 Línea K para diagnosis
26 NC 26 NC
Sensor de revoluciones
27 27 NC
(entrada positiva)
Sensor de presión rail Alimentación directa desde el
28 28
(positivo) conmutador +15
Comando telerruptor
29 NC 29
accionamiento compresor
Masa potenciómetro 1 pedal
30 NC 30
acelerador
Señal potenciómetro 2 pedal
31 Inyector 2 (mando negativo) 31
acelerador
Señal temperatura gases de
32 NC 32
escape DPF
Masa temperatura gases de
33 Inyector 4, low side 33
escape DPF
Señal sensor temperatura 1 de
34 NC 34
los gases de escape
Masa sensor temperatura 1 de
35 NC 35
los gases de escape
Señal sensor diferencial filtro de
36 NC 36
partículas
Sensor de temperatura aire Alimentación negativa sensor
37 37
(señal) interno al debímetro diferencial filtro de partículas
Resume del mando regulador
38 NC 38
velocidad de crucero
39 NC 39 NC
Sensor de presión absoluta
40 40 NC
(señal)
Sensor de temperatura
41 41 NC
agua (masa)
Señal cantidad masa aire
42 42 NC
en el debímetro
Sensor de presión
43 combustible en el rail 43 NC
(señal)
Alimentación sensor diferencial
44 Debímetro (masa) 44
filtro de partículas
Alimentación potenciómetro 1
45 NC 45
pedal acelerador
Inyector 3 (comando Alimentación potenciómetro 2
46 46
negativo) pedal acelerador
Inyector 1 (comando
47 47 NC
negativo)
48 NC 48 NC
Comando regulador de
49 49 NC
caudal (negativo)
50 Sensor de fase (señal) 50 NC
Calentamiento sonda lambda
51 NC 51
(negativo)

Entrada de feedback del tiempo
Sensor de nivel aceite
52 52 de precalentamiento/detección
(señal)
de anomalías
Señal de temperatura aire
53 del sensor de presión 53 NC
absoluta
Señal positiva solicitud
54 NC 54 accionamiento compresor desde
pulsador
55 NC 55 NC
Sensor de presión aceite
Comando regulador velocidad
56 señal (normalmente 56
de crucero para “set / enc.”
cerrado)
57 NC 57 NC
Sensor de temperatura
58 58 NC
agua (señal)
Comando actuador
59 59 NC
mariposa motorizada
60 Comando negativo EGR 60 NC
61 NC
62 NC
63 NC
Señal tensión de referencia
64
celda de Nerst sonda lambda
Corriente de bombeo sonda
65
lambda
66 NC
67 NC
Comando telerruptor calentador
68
filtro de gasóleo (preinstalación)
Comando activación 2 °
69 telerruptor velocidad ventilador
refrigeración motor
70 NC
Testigo señalización anomalías
71
(EOBD/MIL)
Alimentación directa desde
72
batería
73 NC
Sensor presencia agua en el
74
combustible (señal)
75 NC
76 NC
Positivo palanca mando
77 activación/desact. regulador
velocidad de crucero
Positivo mando regulador
78
velocidad de crucero “set/dec.”
Señal positiva pedal embrague
79
pisado (interruptor NC)
Señal redundante de pedal
80 freno pisado (positivo)
normalmente cerrado

81 NC
82 NC
Línea Can procedente de NBC –
83
(Can low)
Línea Can procedente de NBC –
84
(Can High)
85 NC
86 Masa para señal sonda lambda
Corriente de referencia sonda
87
lambda
88 NC
89 NC
Comando activación 1°
90 telerruptor velocidad ventilador
refrigeración motor
91 NC
92 NC
93 Telerruptor precalentamiento
Comando activación
94 3°telerruptor velocidad
ventilador refrigeración motor
Sonda Lambda
CARACTERÍSTICAS: el sensor es de tipo LSU4.9 lineal de banda ancha con calentador incorporado,
puede funcionar en un rango que va de λ= 0,65 al aire.
Para el funcionamiento del sensor es preciso el acoplamiento con un módulo integrado en la centralita de
control tal como muestra la figura siguiente.
Mariposa motorizada
1 – Válvula de mariposa
2 – Actuador eléctrico
A – Cámara de mezcla aire/gases de escape
El grupo de la válvula de mariposa (normalmente abierta) del fabricante Wahler, montado en el colector
de aspiración, tiene la función de regular la cantidad de aire que llega al intercooler, de mezclar aire
fresco con gases de escape procedentes de la válvula EGR, según porcentajes programados.
La mezcla aire/gases se realiza mediante la turbulencia que se genera en la cámara (A) indicada en la
figura.
La válvula de mariposa es accionada por un actuador eléctrico con una señal PWM comprendida entre el
5% y el 95%; en caso de bloqueo mecánico de la válvula de mariposa la centralita reduce las
prestaciones del motor para evitar posibles daños.
La mariposa se utiliza en fase de parada del motor para reducir las vibraciones.
Medición del nivel de aceite del motor

La instalación está constituida por una centralita electrónica y un sensor de hilo caliente.
El nivel de aceite del motor se controla únicamente con motor parado cuando se gira la llave en posición
de marcha en el conmutador de arranque.
El sistema aprovecha la capacidad del aceite para disipar el calor.
El paso de una corriente eléctrica a través del hilo provoca un aumento de la temperatura y de la
resistencia, originando una caída de tensión.
Si el hilo está sumergido en el aceite parte del calor es absorbido, por consecuencia el aumento de
temperatura, resistencia y la caída de tensión será menor.
Con la llave en posición de marcha, la centralita envía una corriente de 210,5mA al hilo del sensor.
Después de un tiempo para estabilizar la tensión (t0 ÷ t1= 150 mSec) la centralita efectúa una primera
medición de la tensión ( t1 ÷ t2=10 mSec ).
En una segunda fase ( t2 ÷ t3=865 mSec ) la centralita realiza una segunda medición de la tensión que la
compara con la primera.
Se pueden verificar las siguientes condiciones:
1. Si la diferencia entre las dos mediciones es inferior a 125mV, el nivel de aceite es el correcto.
2. Si es superior a 445mV, el nivel de aceite está al mínimo.
3. Si la tensión en la 2ª medición es superior a 3,5V, el sensor esta interrumpido.
4. Si la tensión es inferior a 1V, el sensor está en cortocircuito.
La centralita de nivel de aceite transforma las mediciones en señales PWM y las envía a la centralita de
control motor. Esta a su vez pone en circulación en la red C-CAN los parámetros y el cuadro de
instrumentos los utiliza para visualizar el nivel.
Frecuencia PWM : 125 ± 10 Hz

Tolerancia a temperatura ambiente PWM ± 3,5%
Pin out
1 +12 Volt
2 Nivel señal salida
3 + sensor nivel aceite
4 Masa
5 Señal masa
6 Masa sensor nivel aceite
Esquema eléctrico sensor nivel de aceite motor
B002 Centralita fusibles salpicadero M010 Centralita control motor

C010 Masa delantera izquierda M186 Centralita nivel de aceite motor
D004 Conector delantero / motor K032 Sensor nivel de aceite motor
Esquema eléctrico gestión de motor EDC16c39
Leyenda de los componentes
A040. Precalentadores
B001. Centralita de derivación del motor
B002. Centralita de derivación bajo el salpicadero
B099. Caja de maxifusibles en la batería
C010. Masa anterior izquierda
C022. Masa salpicadero central
C100. Masa cabina
D001. Conexión anterior/salpicadero
D004. Conexión anterior/motor
E050. Tablero de instrumentos
H001. Conmutador de arranque
I030. Interruptor en el pedal freno
I031. Interruptor en el pedal del embrague
I050. Interruptor de inercia
K030. Sensor de presión aceite motor
K031. Sensor de presencia agua en el filtro de gasóleo
K032. Sensor de nivel aceite motor
K036. Sensor de temperatura agua motor
K040. Sonda lambda
K041. Medidor de caudal aire
K044. Sensor de presión y temperatura del aire aspirado
K046. Sensor de revoluciones
K047. Sensor de fase
K055. Potenciómetro en el pedal acelerador
K081. Sensor de temperatura combustible
K083. Sensor de presión combustible
L030. Electroválvula EGR
L062. Cuerpo mariposa
M001. Body computer
M010. Centralita de control motor
M015. Centralita de precalentamiento
M186. Centralita del nivel de aceite motor
N040. Electrobomba de combustible y medidor de nivel combustible
N070. Electroinyectores
N193. Regulador de caudal combustible
O007. Resistencia calentamiento vapores de aceite
4. CAMBIO
Características
MLGU 5 velocidades
El cambio utilizado para la motorización 2.2 100 cv es el MLGU 5 velocidades con mando hidráulico y
embrague de pistón exterior.
MLGU 6 velocidades
El cambio utilizado para las motorizaciones 2.3 120/130 cv es el MLGU 6 velocidades con mando
embrague coaxial al eje primario del cambio. (este cambio también es opcional para el motor 2.2 ).
5. SISTEMA DE FRENOS
El sistema es de tipo hidráulico servoasistido, constituido por 2 circuitos independientes cruzados (cada
circuito actúa sobre una rueda delantera y la trasera diagonalmente opuesta) para garantizar el frenado y
la estabilidad incluso en caso de avería de un circuito; se han adoptado servofrenos Bosch de gran
diámetro (11’’) con bomba de aluminio y carreras alargadas para garantizar una buena reserva de
carrera del pedal incluso en caso de recalentamiento extremo debido a un uso intensivo.
El sistema ABS Bosch 8.0 tiene una centralita hidráulica con 8 electroválvulas (12 para versiones ESP),
4 sensores activos y 4 canales con corrector de frenado (EBD).
Esquema
Como en el Ducato anterior, la palanca del freno de mano está a la izquierda del conductor para crear más
espacio en el centro del habitáculo. Con frenos de disco posteriores, el freno de estacionamiento está
dentro de los mismos frenos de disco, con un sistema denominado “Drum in Hat” que consiste en un freno
de tambor que está dentro del disco de freno.
1-Depósito de aceite
2-Servofreno
3-Tubos posteriores
4-Sensor para ABS
5-Centralita ABS
Además de a estos sensores y a la centralita, el sistema se interconecta a:
línea CAN a alta velocidad (diálogo ABS con centralita del motor / centralita del cambio automático);
grupo de potencia (bomba de frenos específica);
mariposa electrónica (diálogo con ASR);
tablero de instrumentos (testigos de señalización de tipo activo);
sensor de ángulo de giro montado en la columna de dirección;
sensores de derrape situados en el piso central, en la zona de la consola central (para detectar la
aceleración lateral y la inclinación del vehículo);
centralita específica montada en el compartimiento del motor.
Función Hill-holder
Combinada con el ESP se ofrece también la función “Hill-holder”. El sensor de derrape/aceleración

lateral y aceleración longitudinal están integrados en un solo sensor.
Sensor de derrape/aceleración lateral y aceleración longitudinal
Función HBA (Hydraulic Brake assistant, con ESP)

Asistente electrohidráulico de la frenada que aumenta automáticamente la presión del circuito de frenos
durante la frenada de pánico.
Sistema MBA (Mechanic Brake Assistence, sin ESP)
Incrementa automáticamente la presión en el circuito de frenos durante la frenada de pánico, gracias a un

dispositivo mecánico alojado en el servofreno. Durante la frenada de pánico el dispositivo permite
incrementar muy rápidamente la sección de paso del aire exterior a presión atmosférica sobre la
membrana del servofreno, reduciendo la distancia de frenado.
6. SUSPENSIONES
Suspensión delantera
1. Semieje
2. Caja de dirección
3. Grupo muelle y amortiguador
4. Montante rueda
5. Barra estabilizadora
6. Travesaño
La suspensión delantera es de tipo MC Pherson con ruedas independientes:
• Amortiguadores telescópicos fijados a la carrocería mediante tacos elásticos y protecciones guardapolvo

montadas en los tacos.
• Muelles helicoidales descentrados respecto al eje del amortiguador para reducir las fuerzas transversales
que producirían roces, es decir, resistencia, en el desplazamiento del vástago del amortiguador, en el
mismo cuerpo del amortiguador.
• Tacos paragolpes coaxiales al muelle fijados debajo de la parte superior de la cúpula del amortiguador.
• Brazo inferior triangular con rótula fijada al montante de la rueda y anclado con casquillos elásticos al
travesaño de mecánica chasis.
• Montante de la rueda diseñado para conseguir la geometría ideal de la suspensión.
• Travesaño de mecánica completamente nuevo respecto al del vehículo anterior para lograr los nuevos
objetivos de peso total en tierra de 4.000Kg. Está fijado a la carrocería y es el soporte para todos los
elementos de la suspensión delantera: brazos triangulares, caja de dirección y barra estabilizadora.
Suspensión trasera
1. Eje
2. Gemela
3. Amortiguador
4. Taco
5. Barra estabilizadora
6. Ballesta
La suspensión trasera es de puente rígido con ballestas (esquema en H). Sus componentes son:
• Eje tubular de sección cuadrada.

• Ballesta longitudinal con gemela.
• Amortiguadores telescópicos, anclados por la parte inferior en la brida del eje y por la parte superior a la
carrocería, debajo de la línea del piso.
• Taco paragolpes fijado al larguero.
• Barra estabilizadora (en algunas versiones/equipamientos).
El eje tubular de sección cuadrada reduce la flexión bajo carga. Además ha sido dimensionado para lograr el
objetivo de peso total en tierra de hasta 4.000Kg.
Los tacos han sido diseñados para resistir el esfuerzo que comportan los objetivos de carga
sobredimensionados. Se han suprimido los soportes de las ballestas y se han optimizado los sistemas de
fijación (las ballestas están fijadas directamente a la carrocería), reduciendo los pesos al mismo tiempo.
Las características de las suspensiones traseras son:
• Disminución de la altura de la superficie de carga para estar entre los mejores de su categoría.
• Aumento del ancho de vía posterior 50 mm respecto al vehículo anterior (era 1.740mm, en el nuevo son
1.790mm).
• Aumento de la capacidad del vehículo y, por tanto, aumento del peso total en tierra, en el anterior el
máximo eran 3.500Kg, en el nuevo son 4.000Kg.
• Disponibilidad de versiones con ancho de vía sobredimensionado hasta 1.980mm para las bases de
transformación para el tiempo libre.
Ballesta de dos hojas
La gama de suspensiones traseras propuesta es muy amplia y permite satisfacer todas las necesidades de
transporte, alineación y confort.
En las versiones Panorama se han adoptado ballestas de tipo CONFORT de flexibilidad variable con
casquillos deslizantes, capaces de garantizar unas condiciones de conducción excelentes.
Para las versiones Maxi se encuentran disponibles dos tipos de ballesta de dos hojas, mientras que para las
versiones Light se encuentran disponibles 4 tipos de ballesta distintos, 3 de dos hojas y 1 de una hoja.
Las ballestas de dos hojas tienen una flexibilidad reducida y son especialmente útiles en caso de empleos
exigentes o de transformaciones importantes en los chasis-cabina y chasis-frontis, mientras que las ballestas
de una hoja se montan principalmente en los furgones.
Todas estas ballestas se combinan con amortiguadores específicamente diseñados para ellas.
Ancho de Características
Peso Tipo Sigla ballesta Flecha (TDP)
vía Ballesta
Ballesta monolama
Confort Panorama 1790 PC -23 con casquillo
deslizante (confort)
Ballesta monolama
Light Furgón 1790 PL2 -23
light para furgones
Ballesta bilama light
Light Furgón 1790 PLF2 -33
para furgones
Light Camiones 1790 PLF2CA +12
para camiones
Light Autocaravana 1790 PLF2CC+25 +25 para autocaravana
(tiempo libre)
Ballesta bilama
Maxi Furgón/Camiones 1790 PHF2+12 +12 maxi para furgones
y camiones
Ballesta bilama
maxi para
Maxi Autocaravana 1790 PHF2CC+42 +42
autocaravana
(tiempo libre)
Suspensión trasera con ancho de vía sobredimensionado
Se encuentra disponible una suspensión con ancho de vía sobredimensionado a 1.980mm (el ancho de
vía normal es de 1.790mm). Esta suspensión se combina principalmente con las bases de transformación
para el tiempo libre (autocaravanas, camiones, tiendas ambulantes y transformaciones especiales).
7. INSTALACIÓN ELÉCTRICA
7.1 GENERALIDADES
La instalación eléctrica del vehículo se ha realizado con una arquitectura llamada NANO-FLORENCE
que es una variante de la ya conocida F.L.O.Re.N Ce. que equipa desde hace años algunos de nuestros
modelos.
NANO-FLORENCE se caracteriza por una estructura más ligera manteniendo las funciones principales y
el mismo protocolo (B – C - CAN) y añade algunos nodos específicos para este tipo de vehículo.
En la figura se representa el esquema por bloques de esta arquitectura.
Leyenda
NODOS CONECTADOS A B-CAN

NBC : Nodo Body Computer, NQS: Nodo Tablero de instrumentos, NRR: Nodo Receptor de Radio, NCV:
Nodo Convergence (C1) Nodo Convergence (C3), NCL: Nodo Climatizador, NSP: Nodo Sensor de
Aparcamiento, NAB: Nodo Airbag, NMA: Nodo Muelles de Aire
NODOS CONECTADOS A C-CAN

NBC: Nodo Body Computer, NCM: Nodo Control Motor, NFR: Nodo Frenos (ABS, ASR, ESP), NCA:
Nodo Cambio Automático, NAS: Nodo Ángulo de Giro, NYL: Nodo Yaw Rate Sensor, NSC: Nodo
Selector Cambio
CENTRALITAS CONECTADAS CON A-BUS

CSP: Centralita Sensor de Lluvia/Crepuscular, CSA: Centralita Sirena Antirrobo
NOTA: La centralita anti-inclinación no prevé sensores volumétricos para éste vehículo.
CENTRALITAS AUTÓNOMAS
CSG: Centralita Dirección Asistida, CRS: Centralita Calefactor Auxiliar, CCT: Centralita Taquígrafo,
VPAS: Centralita Cámara de Aparcamiento (Video Parking Aiding System).
INTERFACES USUARIO
DSHS: Sistema calefacción asiento del conductor (Driver Seat Heating System), PSHS: Sistema
calefacción asiento del pasajero (Passenger Seat Heating System) , CGP: Centralita de Gestión Puertas,
CVM: Centralita del Motor, CPL: Centralita del Salpicadero, DEV: Palancas de mando, CSS: Central
Stack Switch), LSS: Left Stack Switch, DDC: (Driver Door Command), CDC: Codriver Door Command
Bus y líneas seriales

La tabla siguiente indica para cada nodo / centralita:
-eI acrónimo del nodo según el estándar Fiat

-el nombre del nodo
-el bus mediante el que se realiza la comunicación
-el tipo de nodo
-si cuenta con un programa de diagnosis
-el bus mediante el que se realiza la diagnosis
-si el nodo necesita una alineación proxy en caso de sustitución.
Descripción
Bus datos
Diagnosis
diagnosis
Tipo de
Nodo
Nodo
Bus Proxi
B: +30 master
B CAN
NBC Nodo Body Computer C: node SI B CAN SI
C CAN
ABUS: node
NCM Nodo Control Motor C CAN C: +15 node SI Línea K -
NQS Nodo Tablero de Instrumentos B CAN B: +30 slave SI B CAN SI
NRR Nodo Receptor de Radio B CAN B: +30 slave NO - -
Nodo Frenos
NFR C CAN C: +15 node SI Línea K -
(ABS, ASR, VDC)
NCV Nodo Convergence B CAN B: +30 slave SI B CAN SI
NCL Nodo Climatizador B CAN B: +15 slave SI B CAN SI
NCA Nodo Cambio Automático C CAN C: +15 node SI Línea K -
NAS Nodo Ángulo de Giro C CAN C: +15 node NO - -
NYL Nodo Sensor Derrape C CAN C: +15 node NO - -
NSC Nodo Selector Cambio C-CAN C: +15 node NO - -
NSP Nodo Sensor de Aparcamiento B CAN B: +15 slave SI B CAN -
NAB Nodo Air Bag B CAN B: +15 slave SI B CAN SI
NMA Nodo Muelles de Aire B CAN B: +30 slave SI B CAN -
CSA Centralita Sirena Antirrobo A-BUS ABUS: node NO - -
CAV Centralita Alarma Anti-inclinación A-BUS ABUS: node NO - -
Centralita Sensor de Lluvia /
CSP A-BUS ABUS: node NO - -
Crepuscular
CSG Centralita Dirección Asistida - - SI Línea K -
CRS Centralita Calefactor Auxiliar - - SI Línea K -
CCT Centralita taquígrafo - - SI Línea K -
VPAS Centralita Cámara de Aparcamiento - - NO - -
Disposición de los componentes y cableados
Cableado del compartimiento del motor
Leyenda:
1 Conexión faro derecho.
2 Bomba lavaparabrisas.
3 Bocina.
4 CSA Sirena alarma.
5 Preinstalación antiniebla derecho.
6 Sensor de colisión (ECS) e interruptor cerradura capó.
7 CVM centralita del motor.
8 Preinstalación antiniebla izquierdo.
9 Sensor desgaste frenos.
10 Masas anteriores.
11 Centralita de precalentamiento.
12 NFR Nodo frenos.
13 Conexión faro izquierdo.
14 Limpiaparabrisas.
15 Filtro de gasóleo (calentamiento y detección de agua).
16 Antena radiofrecuencia (fijada en la moldura bajo el parabrisas).
Cableado del habitáculo
Leyenda
1 Conectores para NPL (NBC: nodo body computer + CPL: centralita del salpicadero).
2 Interruptor en el embrague.
3 Interruptor en el freno
4 Paso cable válvula dirección asistida.
5 NYL Sensor de derrape.
6 CSG Centralita dirección asistida.
7 Conectores de seccionamiento con cableado salpicadero.
8 Potenciómetro acelerador.
9 Conmutador de arranque.
Cableado del salpicadero
Leyenda:
1 NQS Nodo tablero de instrumentos.

2 Palancas de mando.
3 PCS Panel izquierdo de mando.
4 PCA Panel auxiliar de mando.
5 NPL (Conexiones lado posterior).
6 Palancas de mando y conmutador de arranque.
7 NAB Nodo Air Bag.
8 Masa Air Bag.
9 Conectores de seccionamiento con cableado habitáculo.
10 Encendedor y toma de corriente.
11 Air Bag del pasajero.
12 Conectores antena.
13 Masa salpicadero
14 PCC Panel central de mando.
15 NCV Nodo Convergence (OPT)
16 NRR Nodo receptor de radio – CD.
Cableado de la cabina
Leyenda:
1 Head bag (window bag) derecho.

2 Sensor de colisión lateral derecho.
3 Altavoz tweeter derecho.
4 Conectores de seccionamiento con puerta delantera derecha.
5 Conectores de seccionamiento en el peldaño derecho.
6 Conectores de seccionamiento (en el soporte portaconectores).
7 NAB Nodo air bag.
8 Conectores de seccionamiento con puerta izquierda.
9 Masa.
10 Conectores de seccionamiento en el peldaño izquierdo.
11Conexión con NPL.
12 Conexiones al asiento del conductor.
13 Sensor de colisión lateral izquierdo.
14 Mando indicador de nivel combustible.
15 Altavoz tweeter izquierdo.
16 Head bag (window bag) izquierdo.
17 Conexiones al asiento del pasajero.
18 Plafón.
Cableado de la cabina para los opcionales
Leyenda:
1 PCO: Panel de mando de los opcionales.

2 Conectores de seccionamiento con puerta delantera izquierda.
3 Conector para alimentación de potencia NPL.
4 Conector de seccionamiento para válvula calefactor debajo del asiento.
5 Masa.
6 Conectores de seccionamiento en el peldaño izquierdo.
7 Side marker.
8 Conectores para el asiento izquierdo.
9 Masa.
10 Conectores de seccionamiento en el peldaño derecho.
11 Side marker.
12 CFO: Centralita fusibles de los opcionales.
13 Conectores para el asiento derecho.
14 Conexión para la nevera.
15 Conectores de seccionamiento con puerta delantera derecha.
16 Conexiones de seccionamiento con cables cabina (en el soporte portaconectores).
Cableado posterior derecho
Leyenda:
1 Conectores plafón delantero y visor cámara posterior (opc).

2 Conectores de seccionamiento cableado posterior.
3 Conector para cerradura puerta corredera lateral izquierda.
4 Conectores para grupo óptico trasero izquierdo.
5 Conectores para grupo óptico trasero derecho y preinstalación.
6 Conectores para plafón trasero, tercera luz de freno y cámara posterior (opc.).
7 Conector para plafón lateral.
Centralita de fusibles en la batería (CBA)

En la batería básica del vehículo se ha instalado una unidad de interconexión en la que también hay una
toma de corriente para una batería auxiliar.
La conexión prevista para los carroceros es el fusible (3) de 50 A.
El cable implicado lleva un conector de dos vías alojado en el hueco debajo del montante lado derecho.
Leyenda y descripción de las conexiones:

1) alimentación principal caja de fusibles y relé bajo el salpicadero (80 A)
2) alimentación secundaria caja de fusibles y relé bajo el salpicadero (70 A)
3) alimentación batería auxiliar (50 A) mediante conector de 2 vías:
4) alimentación caja de fusibles y relé en el compartimiento del motor (150 A);
5) alimentación motor de arranque y alternador;
6) caja de conexión en la batería.
Centralita fusibles compartimento motor (CVM)
FUSIBLES A
F01 FUS. NFR1 (BOMBA) 40
F02 FUS. PRECALENTADORES 50
F03 FUS. CONMUTADOR DE ARRANQUE 30
F04 FUS. CENTRALITA WEBASTO (CRS) 20
F05 FUS. +30 ELECTROV. HABITÁCULO CON WEBASTO 20
F06 FUS. ELECTROV. REFR. MOTOR (ALTA VELOCIDAD) 40/60
F07 FUS. ELECTROV. REFR. MOTOR (BAJA VELOCIDAD) 40/50
F08 FUS. GRUPO CLIMATIZADOR 40
F09 FUS. BOMBA LAVAPARABRISAS 20
F10 FUS. BOCINAS 15
F11 FUS. SERVICIOS VARIOS SECUNDARIOS I.E. 15
F14 FUS. LUZ DE CARRETERA DERECHA 7,5
F15 FUS. LUZ DE CARRETERA IZQUIERDA 7,5
F16 FUS. 15/54 SISTEMA I.E. 7,5
F17 FUS. SERVICIOS PRIMARIOS I.E. 10
F18 FUS. +30 NCM 7,5
F19 FUS. COMPRESOR 7,5
F20 FUS. BOMBA LAVAFAROS 30
F21 FUS. BOMBA DE COMBUSTIBLE 15
F22 FUS. SERVICIOS PRIMARIOS I.E. 20
F23 FUS. +30 NFR2 (ELECTROVÁLVULAS) 30
F24 FUS. 15/54 NCA 15
F30 FUS. ANTINIEBLAS 15

RELÉS
T02 RELÉ LUCES DE CARRETERA 20
T03 RELÉ BOCINAS 20
T05 RELÉ COMPRESOR 20
T06 RELÉ ELECTROV. REFR. MOTOR (ALTA VELOCIDAD) 30
T07 RELÉ ELECTROV. REFR. MOTOR (BAJA VELOCIDAD) 50
T08 RELÉ GRUPO CLIMATIZADOR 30
T09 RELÉ PRINCIPAL SISTEMA DE INYECCIÓN 30
T10 RELÉ BOMBA DE COMBUSTIBLE 20
T14 RELÉ ANTINIEBLAS 20
T17 RELÉ BOMBA LAVAPARABRISAS 20
T19 RELÉ BOMBA LAVAFAROS 30
T20 RELÉ DISPONIBLE -
NOTA:
En la presente publicación, el código de identificación de varios conectores de la centralita y del body
computer, en algunos esquemas, son los originales.
Algunos esquemas eléctricos utilizados para la monografía didáctica no coinciden con los utilizados en el
manual de asistencia técnica. Se han utilizado para la realización de ésta publicación. El código de
identificación de los conectores puede cambiar según normas FIAT.
La siguiente tabla muestra la correspondencia de la identificación de los conectores:
Original Correspondencia
Body computer M001
NBC
AB (2 pins) D
CY/CX (20 pins) Y-X
AV 52 (pins) A
KK 16 (pins) EOBD
LN (52 pins) C
PG/PD/PF (36 pins) B
Centralita B002
salpicadero CPL
AB (2pins) C
LO (2 pins) D
AH (20 pins) A
LL (32 pins) E
PM (20 pins) B
PQ/PR (9+9 pins) G
Centralita fusibles y relés bajo el salpicadero (CPL)
VISTA ANTERIOR
FUSIBLES A
F12 LUZ DE CRUCE DERECHA 10
F13 LUZ DE CRUCE IZQUIERDA/ CORRECTOR DE ORIENTACIÓN FAROS 10
F31 + LLAVE PARA BOBINAS RELÉ CVM, NBC 7,5
F32 LUCES INTERIORES MINIBÚS (EMERGENCIA) 10
F33 TOMA DE CORRIENTE TRASERA 15
F34 NO PRESENTE -
F35 REGULADOR VELOCIDAD DE CRUCERO, LUCES MARCHA ATRÁS, SENSOR. H2O GASÓLEO 7,5
F36 +30 CENTRALITA BLOQUEO/DESBLOQUEO PUERTAS 20
F37 CLA (N.O.), TERCERA LUZ DEL FRENO, NQS 10
F38 +30 PARA RELÉS INTERIORES NBC 10
F39 NRR, PUERTO DE DIAGNOSIS EOBD,CSA, CAV, CCT, MANDO A/A, TEMPORIZADOR WEBASTO 10
F40 LUNETA TÉRMICA IZDA., ANTIVAHO ESPEJO LADO CONDUCTOR 15
F41 LUNETA TÉRMICA DCHA., ANTIVAHO ESPEJO LADO PASAJERO 15
F42 +LLAVE PARA NFR, NAS, NYL, CLA (N.C.) 7,5
F43 LIMPIAPARABRISAS 30
F44 ENCENDEDOR, TOMA DE CORRIENTE DELANTERA 20
F45 DDC, CDC 7,5
F46 NO PRESENTE -
F47 ELEVALUNAS LADO CONDUCTOR 20
F48 ELEVALUNAS LADO PASAJERO 20
+LLAVE PARA NSP, CSP, CSS, LSS, CAV, AUTORRADIO, NCV, ILUM. MANDOS CALEF.
F49 7,5
ASIENTOS, ELEVALUNAS LADO CONDUCTOR, PANEL MANDOS AUX., CÁMARA PARK
F50 +LLAVE NAB 7,5
F51 +LLAVE CSG, CCT, NBC 7,5
F52 +LLAVE BOBINA RELÉ CCO 7,5
F53 NQS, RETRONIEBLA 7,5
TELERRUPTORES
T01 LUCES DE CRUCE 30
T11 LUNETA TÉRMICA 30
T12 SERVICIOS 1 30
T13 SERVICIOS 2 50
AB CONECTOR DE 2 VÍAS
Pin Función pin
A +30 desde F-71 CBA
B +30 desde F-72 CBA (CF0)
LO - CONECTOR DE 2 VÍAS
Pin Función pin
A No disponible
B +30 desde F-72 CBA para CFO
AH - CONECTOR DE 20 VÍAS
Pin Función pin
1 Señal comando actuador corrector de orientación faros izdo./dcho. (con. con PR18)
2 Alim. actuador corrector de orientación faros izdo./dcho. desde F-13
3 Alim. luz de cruce izda. desde F-13
4 + luces para grupo climatizador (pista pasante con. con PR1)
5 Comando testigo de avería CSG (pista pasante con. con PM16)
6 Señal desde FIS para BDS (pista pasante con. con PM15)
7 INT/A comando encendido desde F-31 para CVM
8 Alim. luces de marcha atrás desde interruptor en el cambio (con. con LL7, LL8)
9 Alim. bomba de combustible desde relé (con. con LL32)
10 Alim. toma de corriente delantera desde F-43
11 INT desde F-42 para NFR, NAS, NYL, CLA (NC)
12 Alim. luz de cruce dcha. desde F-12
13 INT desde F-51 para centralita de la dirección asistida
14 INT desde F-37 para luces de freno NA (en el interruptor en los pedales)
15 Alim. luces de freno desde interruptor NA en los pedales (con. con CX2, LL5, LL6, AH16)
16 Señal luces de freno (NA) para NCM/ NFR/ NCR (con. con AH15)
17 INT desde F-35 para comando regulador velocidad de crucero
18 INT desde F-35 para sensor de presencia agua en el filtro de gasóleo
19 INT desde F-35 para luces de marcha atrás
20 Pista de masa CPL (preinstalación, con. con PM10)
LL CONECTOR DE 32 VÍAS
Pin Función pin
1 Alim. desde F-33 para relé primario CRS (Webasto)
2 Alim. para relé lavafaros desde F-34
3 Alim. desde F-46 para CRS (webasto)
4 Alim. desde F-45 para NCA, NSC
5 Alim. tercera luz de freno (con. con AH15)
6 Conexión con AH15 (preinstalación)
7 Alim. luz de marcha atrás izda. desde interruptor en el cambio (con. con AH8)
8 Alim. luz de marcha atrás dcha. desde interruptor en el cambio (con. con AH8)
9 Señal desde FIS para BDS (pista pasante con. con PR15)
10 J.C. B-CAN A en cable posterior (NSP)
11 +30 desde F-32 (preinstalación)
12 Alim. bobina relé T66 CFO desde F-52 (con. con PR17)
13 +30 desde F-36 para CGP
14 Alim. toma de corriente trasera desde F-44 (con. con PM9)
15 Alim. desde F-40 para luneta térm. izda. y bobina relé luneta dcha.
16 Comando negativo relé BL/SBL puertas delanteras (con. con CX10)
17 Alim. motor elevalunas pasajero desde F-48
18 Confort Enable (con. con CX11)
19 INT desde F-49 para NSP, CSP, CAV
20 Conexión con PR11 (preinstalación)
21 INT desde F-49 para NCL, ilum. mandos asientos calef.
22 Pista pasante con. con PR5 (preinstalación)
23 INT desde F-49 (preinstalación)
28 J.C. B-CAN B en cable posterior (NSP)
29 No Disponible
30 Alim. motor elevalunas lado conductor desde F-47
31 Alim. antivaho espejos desde F-41
32 Alim. bomba de combustible al depósito (con. con AH9)
VISTA POSTERIOR
CONECTOR PM DE 20 VÍAS
Pin Función pin

1 INT/A desde conmutador de arranque
2 Señal pos. desde conm. de arranque para luces de estac. (con. con CX12)
3 INT desde F-49 para iluminación panel izdo. de mando
4 INT desde F-49 para NRR
5 B-CAN B para NRR
6 INT desde F-50 para NAB
7 +30 desde F-39 para NRR
9 Alim. desde F-44 preinstalación (con. Con LL14)
10 Masa de potencia CPL (con. con CX20, PR10, AH20)
11 INT desde conmutador de arranque
12 INT desde F-51 para taquígrafo
14 INT/A desde F-31 para NBC
15 Señal desde FIS para BDS (con. con AH6)
16 Comando testigo de avería CSG (con. con AH5)
17 B-CAN A para NRR
18 No Disponible
19 Alim. desde F-48 (preinstalación)
20 Alim. desde F-47 (preinstalación)
PQ/PR CONECTOR DE 9+9 VÍAS
Pin Función pin

1 + Luces para grupo clima (pista pasante con. con AH4 )
3 No disponible
4 No disponible
5 Pista pasante con. con LL22 (preinstalación)
6 No disponible
7 No disponible
10 Pista de masa con. con PM10 (preinstalación)
11 Conexión con LL20 (preinstalación)
12 INT desde F-49 para iluminación panel central de mando
13 Alim. exterior para F-51 (preinstalación)
14 Alim. desde F-13 para corrector de orientación faros en NQS
15 Señal desde FIS para BDS (pista pasante con. con LL9)
17 Alim. encendedor desde F-52
18 Señal de comando corrector de orientación faros en NQS (con. con AH1)
Cableado de conexión
NPL(NBC+CPL)
7.2 BODY COMPUTER
VISTA ANTERIOR
VISTA POSTERIOR
Conexionado de los conectores NBC 250
CONECTOR AB 2 VÍAS
Pin Función pin
A +30 desde F-71 CBA
B +30 desde F-72 CBA (CF0)
CONECTOR CY/CX (20 POLI AMP Multilock)

Pin Función pin
01 30 desde F-38 para relés interiores de NBC
02 Señal digital positiva luces de freno izda./dcha. desde CPL
03 Señal digital positiva luces de marcha atrás desde CPL
04 No conectado
05 B-CAN B
06 Comando negativo bobina relé luneta térmica (T11)
07 B-CAN A
08 Comando negativo bobina relé luces de cruce (T01)
09 INT (positivo) desde conmutador de arranque
10 Comando negativo bobina relé exterior repetición D+
11 Salida contacto relé para SBMT
12 Señal positiva luces de estacionamiento desde conmutador
13 INT desde F-37
14 Comando negativo bobina relé servicios 2 (T13)
15 INT para F-51

16 No conectado
17 30 desde F-39
18 30 para BC (Intermitentes/luces de emergencia, immo, CAN, posición, frenos, SBMT, comando
+luces)
19 30 desde F-53 (7,5 A) para NQS, pilotos retroniebla
20 Masa relés interiores de NBC
CONECTOR AV (52 PINS AMP Multilock)

Pin Función pin
01 Entrada analógica activa baja
03 Comando negativo bobina relé exterior bomba lavaparabrisas
04 Línea serial LIN
05 Actuación intermitente delantero izdo.
06 Señal analógica activa baja avería CSG
07 Antena immobilizer
08 Antena immobilizer
09 Señal negativa interruptor nivel líquido de refrigeración motor (N.A.)
10 Señal VSO desde NFR
11 Comando negativo bobina relé faros antiniebla
12 Comando negativo bobina relé luces de carretera
13 INT desde F-37
14 Señal TPMS ruedas izda.
15 Señal TPMS ruedas dcha.
16 Comando negativo bobina relé exterior bomba lavaluneta
17 30 desde F-39 para NCL
18 Comando negativo bobina relé exterior avisador acústico
19 Señal negativa leva limpiaparabrisas
20 Comando negativo bobina relé lavafaros
21 Repetición señal puerta abierta lado conductor
22 Línea K para NFR
23 Entrada negativa señal FIS
24 Señal analógica negativa desde interruptor nivel líquido de frenos (NA)
25 Señal positiva D+ alternador
26 Línea K para diagnosis NCM
27 Referencia de masa para sensores TPMS
28 Actuación intermitente delantero dcho.
29 Comando negativo bobina relé limpiaparabrisas 2° velocidad
30 Referencia de masa para antena RF
31 Comando Luces DRL
32 Señal negativa desde sensor desgaste pastillas freno anterior izdo.
33 Señal negativa desde interruptor señalización capó abierto (NC)
34 Línea serial A-bus en cable anterior para CSA
35 B-CAN A
36 B-CAN B
37 Repetición señal de velocidad 1 (VSO) para CSG
38 Línea serial LIN
39 Actuación luz de posición delantera dcha.
40 Comando negativo bobina relé limpiaparabrisas ON-1° velocidad
41 Comando negativo bobina relé limpialuneta
42 Comando positivo LED
43 Antena para receptor RF
44 C-CAN L para NAS
45 C-CAN H para NAS
46 30 desde F-39 para CSA
47 Línea K para CSG - CRS - NCA
48 C-CAN L
49 C-CAN H
50 Actuación intermitente delantero izdo.
51 Actuación intermitente delantero dcho.
52 Actuación luz de posición delantera izda.
CONECTOR KK (16 PINS AMP Multilock)

Pin Función pin
01 Línea K para NFR
02 C-CAN H para diagnosis sólo hasta la preserie
03 Línea K
04 Referencia de masa para equipo de diagnosis
05 Referencia de masa para equipo de diagnosis
06 B-CAN B para diagnosis
07 Línea K para diagnosis NCM-NCA
08 N.C. (Línea K Immobilizer)
09 Línea K
10 C-CAN L para diagnosis sólo hasta la preserie
11 N.C.
12 Línea K
13 Línea K
14 B-CAN A para diagnosis
15 N.C. (Línea L)
16 30 puerto de diagnosis EOBD desde F-39
CONECTOR LN (52 PINS AMP Multilock)

Pin Función pin
01 Comando negativo bobina relé luces Side Marker
02 Entrada High temperatura exterior
03 Entrada Low temperatura exterior
04 Comando negativo bobina relé exterior común bloqueo puertas/dead lock
05 Actuación intermitente lateral izdo. / Opc. centralita ángulo muerto
06 Actuación intermitente trasero dcho.
07 Señal nivel de combustible desde el depósito (positiva)
08 Actuación luz de de posición trasera izda.
09 Actuación luz de posición trasera dcha.
10 Línea serial A-bus en cable posterior para CAV-CSP
11 Señal negativa desde interruptor NA en puerta delantera conductor (señalización puerta abierta)
12 Actuación luz de la matrícula izda./dcha.
13 Comando negativo supercierre elevalunas
14 Comando negativo bobina relé plafones azulados (PCA)
15 Comando positivo led señalización estado puertas compartimiento de carga
16 Entrada analógica bombín lado pasajero
17 Repetición señal de velocidad 2 (VSO) para CSS
18 Actuación intermitente trasero izdo.
19 Actuación intermitente lateral dcho. (comando bobina relé intermitente lateral dcho. para vehículos
extra largos)
20 Señal negativa desde interruptor señalización freno de mano accionado (NA)
21 Señal nivel de combustible desde depósito (negativa)
22 Señal negativa desde interruptor NA en puerta lateral izquierda (señalización puerta abierta)
24 Línea K
26 Actuación luz retroniebla dcha.
27 Entrada analógica activa alta
28 Entrada analógica bombín lado conductor
29 Comando negativo temporizado/progresivo plafón trasero central
30 Comando negativo temporizado/progresivo plafón delantero
31 Actuación luz de freno dcha.
32 30 SBMT 1 para plafón delantero
33 Señal negativa desde interruptor NA en puerta de hoja trasera (señalización puerta abierta)
34 Señal negativa desde interruptor NA en puerta delantera lado pasajero (señalización puerta abierta)
35 Señal negativa desde interruptor NA en puertas laterales (señalización puerta abierta)
36 Comando negativo bobina relé bloqueo/desbloqueo puertas delanteras
38 Entrada digital activa alta
39 Comando negativo temporizado/progresivo luz peldaño
41 Comando negativo bobina relé bloqueo/desbloqueo puertas compartimiento de carga
42 Comando negativo bobina relé dead lock puertas

43 Actuación luz retroniebla izda.
44 Actuación luz de freno izda.
45 30 SBMT 2 Conexión a plafones traseros, luz peldaño y lámpara fija o extraíble
47 Entrada digital activa baja
48 Entrada digital activa baja
49 Comando negativo temporizado plafón trasero fijo o extraíble
50 Entrada analógica negativa bloqueo/desbloqueo compartimiento de carga desde el panel en la puerta
del conductor
51 30 desde F-39 para CAV
52 Comando luz dependiente desde luces de posición
CONECTOR PG/PD/PF (36 PINS AMP Multilock)

Pin Función pin
01 Señal analógica negativa intermitencia limpiaparabrisas
02 Señal analógica negativa selector luces desde DEV
03 30 desde F-53 para NQS
04 Señal analógica negativa luces de carretera/ ráfagas desde DEV
05 B-CAN A para NQS
06 B-CAN B desde NQS
07 Señal analógica negativa intermitentes desde DEV
08 Referencia de masa para panel izquierdo de mando
09 Referencia de masa para DEV
10 Masa potencia NBC
11 Línea K
12 Línea K
13 Comando positivo led señalización estado puertas compartimiento de carga
14 Comando positivo led señalización estado puertas vehículo y disuasión
15 Entrada velocidad vehículo desde taquígrafo
16 30 SBMT 2
17 Entrada analógica activa baja botón Emergencia Minibús
18 Comando luces dependientes desde luz de posición
19 Masa potencia NBC
20 Señal analógica negativa bloqueo/desbloqueo vehículo desde pulsador en el salpicadero
21 Comando positivo led señalización luneta térmica activada
23 Repetición señal de velocidad 2 (VSO)
24 B-CAN B para NCL
25 B-CAN A para NCL
26 30 desde F-39
27 INT/A desde F-31 CPL
28 Señal analógica negativa selector limpiaparabrisas desde DEV
29 Comando positivo led luces de emergencia encendidas
30 Señal analógica negativa lavaparabrisas desde DEV

31 INT desde F-37 para NQS
32 Señal negativa desde pulsador luneta térmica
33 Señal analógica negativa limpialuneta desde DEV
34 Señal negativa interruptor luces de emergencia
35 Señal analógica negativa retroniebla / antiniebla
36 Referencia de masa para NQS
Principales funciones NBC
Logistic mode
El NBC está en “logistic mode” antes de la entrega al cliente. Esta condición se indica porque en el
tablero de instrumentos el testigo “recarga” parpadea. La función tiene que desactivarse con el Examiner
antes de entregar el vehículo al cliente. La operación no es reversible.
Comando servicios con llave fuera del conmutador
Este comando recibe la información de activación de los servicios siguientes:

Luz de la guantera;
Luz del maletero;
Luz banco izda. y dcha.;
Si se deja encendida alguna de estas luces con la llave sacada y se detecta una caída de la tensión de
batería durante 5 minutos, por debajo de un valor determinado por software, actúa una función que
interrumpe estos servicios y que se llama SBMT (desconexión de la batería por tensión mínima).
El actuador está protegido continuamente contra el cortocircuito.
El plafón central y los puntos de luz delanteros izdo. y dcho. no están alimentados por el driver SBMT. Si
estas luces se quedan encendidas con la llave sacada, el software las apaga cuando se detecta una
caída de la tensión de batería por debajo de un límite preestablecido.
Recepción de la señal F.I.S.
La señal procedente del F.I.S. es recibida por el body computer para poner en marcha o no la estrategia
de emergencia en caso de activación del sensor F.I.S. (por ejemplo colisión del vehículo). Esta
estrategia permite encender las luces del habitáculo y abrir las puertas (desbloqueo de las cerraduras)
del vehículo (que son abiertas por los nodos puerta).
Señal de nivel combustible
El NBC recibe la señal en voltios desde el sensor montado en el interior del depósito; éste deberá pues
conocer las características y la capacidad del depósito (programados en ROM), y procesar la señal
procedente del sensor para garantizar el filtrado hacia el indicador presente en el tablero de
instrumentos.
El sistema garantiza la ausencia de oscilaciones/errores de indicación del índice nivel de combustible

debidos al movimiento del combustible en el depósito.
La información es enviada, por la línea CAN y se expresa en porcentaje sobre la capacidad del depósito.
La interfaz hacia el sensor de nivel combustible (resistor variable de 5 a 300 ohmios) garantiza una
corriente de limpieza de los contactos de al menos 20mA. Se realiza una lectura diferencial en tensión
en los extremos del sensor.
El circuito de interfaz está protegido contra el cortocircuito hacia GND y Vbat, la corriente máxima de
cortocircuito es de 50mA. Se puede diagnosticar el circuito abierto y el cortocircuito del sensor, el
cortocircuito a GND o Vbat de cada pin del sensor.
Señal del alternador
El NBC mide el nivel de tensión presente en el circuito D+ y lo compara con la tensión de batería. En
caso de anomalía del alternador la anomalía se indica mediante el encendido del ideograma
correspondiente. Esto sólo es posible con la llave en on.
Señal del velocímetro
Cuando recibe la señal de velocidad, el Body Computer, además de introducir en el microprocesador la

información de velocidad y enviarla por la red CAN, transfiere por hardware la misma señal inalterada en
2 salidas separadas (preinstalaciones) conectadas en paralelo al interior del Body Computer.
El driver en salida es low side protegido continuamente contra el cortocircuito a GND o a Vbat. La
corriente de cortocircuito del driver es de 50mA.
Mando a distancia RF
Transmisor
El transmisor es el dispositivo que transmite el código al receptor.
Tiene uno o varios botones y un LED: el botón activa el comando, el led verifica visualmente que el
transmisor está enviando el código e indica si la pila está descargada.
El transmisor tiene un estado por radiofrecuencia a 433,92 MHz integrado en la empuñadura de las
llaves. Tiene un alcance de 10 m, medido tal como se describe en el pliego de condiciones FIAT
9.92301/01.
Receptor
El receptor, alojado debajo del salpicadero del vehículo, trabaja a una frecuencia de 433,92 MHz y tiene
las funciones siguientes:
recibir y decodificar las señales que llegan del transmisor;

gestionar la memorización de un número máximo de 8 trasmisores;
generar el comando de apertura y cierre de las puertas;
conectar y desconectar el sistema de alarma;
generar el comando de encendido de la luz de cortesía temporizada.
Alarma
Composición y funciones
El sistema de alarma detecta y señala cualquier intento de intrusión y efracción del vehículo.
Consta de los componentes siguientes:
• sistema de mando a distancia (transmisor + receptor incluido en el BC);

• sirena stand-alone;
• sensores (switch puertas, anti-inclinación, ...)
El sistema de alarma efectúa la vigilancia perimétrica, la vigilancia contra la inclinación del vehículo, la
vigilancia del corte de cables de alimentación y la vigilancia del bombín de la llave de contacto. Si se
detecta un intento de efracción, genera alarmas ópticas (se encienden los intermitentes) y acústicas
(sirena) según lo previsto por la Dir. 95/56/CE y por las normativas vigentes en cada país.
La conexión del sistema de alarma se indica mediante el encendido, con luz fija, de los intermitentes y
un bip de la sirena; también se ordena el bloqueo de las puertas.
Un testigo de disuasión parpadea para indicar el estado de vigilancia.
Al desconectar el sistema de alarma los intermitentes emiten dos destellos y la sirena dos bips; también
se desbloquean las puertas.
Tras un intento de efracción el testigo de disuasión emite un código intermitente que indica el sensor que
lo ha detectado: el testigo también indica el estado de carga de la batería del transmisor (normalmente
en el cuerpo de la llave).
El sistema de alarma también puede desconectarse introduciendo una llave habilitada reconocida por el
immobilizer.
Activación de la alarma
Durante la fase de vigilancia, la alarma puede sonar por la protección perimétrica, pero también por los
módulos externos ( anti-inclinación...) o por la sirena (por corte de cables).
Cuando se recibe uno de los comandos de activación de la alarma, el NBC pasa inmediatamente al
estado de alarma, desencadenando los ciclos previstos para el tipo de alarma recibida.
Alimentación y funcionamiento en el Key-off
La centralita recibe alimentaciones protegidas por fusibles para los circuitos de potencia.
Las alimentaciones previstas son:
+30 (protegido por maxifus.) Alimenta funciones básicas, posición, estacionamiento,

retroniebla, immobilizer, receptor RF, antirrobo y
autorradio, frenos, SBMT, luces interiores
+30 (protegido por minifus. F53 10A) Alimenta funciones intermitentes, luces de emergencia
+INT (protegido por fus. F37 de 10A) Alimenta tercera luz de freno y mando luces de freno
+30 (protegido por minifus. F38 20A) Alimenta función desbloqueo maletero.
La centralita posee un regulador capaz de alimentar los circuitos de la centralita en cualquier condición
de funcionamiento, cuando se reciben parásitos E.M.C. previstos por los límites y durante las fases de
key-on key-off con variación lenta/ rápida de la tensión de alimentación.
Los circuitos utilizados para controlar las funciones tienen que alimentarse mediante un regulador dotado
de power-up y power-down reset.
Los comandos que hacen que la centralita esté activa continuamente son:
• +llave;
• emergencia;
• estacionamiento.
Cada vez que se desactiva uno de estos comandos, la centralita permanece activa mediante una
autoalimentación durante un tiempo aproximado de 1 minuto.
El microprocesador, cuando no hay ningún comando ni actuación de cargas, se pone en stand-by para
consumir lo menos posible. El consumo máximo es de 3 mA sin la función de alarma.
La centralita “body computer” también se despierta con algunos comandos específicos:
• maniobras de bloqueo y desbloqueo de las puertas;

• puertas abiertas, portón abierto;
• operaciones con el mando a distancia;
• activaciones/desactivaciones por la línea CAN;
• activaciones/desactivaciones por la línea de diagnosis.
Ante estos comandos, la centralita es alimentada durante el tiempo necesario para llevar a cabo la
función.
Funciones Limp Home
Se ha previsto una serie de funciones de limp-home para garantizar el retorno a casa, con la llave
introducida:
luces de frenos Las luces son dirigidas directamente desde el interruptor; el chequeo de la función
es ordenado al microprocesador. El fusible de las luces de frenos es diagnosticado.
luces de cruce El comando luces de cruce dirige directamente el driver relé, sin pasar por el
microprocesador. El driver relé luces de cruce puede ser dirigido por el
microprocesador durante la diagnosis.
luces de posición Tras el limp-home de las luces de cruce también se encienden las luces de
posición por el hardware. Las luces de posición son encendidas por el
microprocesador durante la diagnosis.
Principales especificaciones funcionales del NBC
Tensión nominal: 13,5 V

Tensión operativa: 6 - 16 Voltios
Tensión de funcionamiento paramétrica: 10 - 16 Voltios
Tensión límite de funcionamiento: 18V durante 1 hora
24V durante 1 min.
El consumo en stand-by (con V = 13,5 Voltios) es : <= 6 mA
El consumo en stand-by con la función alarma (con V = 13,5 Voltios) es : <=10 mA
El consumo en run (con V = 13,5 Voltios) sin cargas activadas es : <=160 mA
Caja de fusibles y telerruptores para opcionales en el montante derecho (CCO) - (CFO)
La centralita CCO (1) se puede presentar con uno o dos módulos en función de los opcionales presentes en el
vehículo.
Cód. Utilización en la versión 1 I Cód. Utilización en la versión 2 I

[A] [A]
FUSIBLES
F54 NO PRESENTE 15 F60 DISPONIBLE
F55 ASIENTOS CALEFACTADOS 15 F61 DISPONIBLE
F56 TOMA 12V TRASERA 15 F62 DISPONIBLE
TRANSPORTE PERSONAS
F57 CALEFACTOR AUXILIAR 10 F63 +30 PROTECCIÓN CALEFACTOR 30
DEBAJO DEL ASIENTO AUXILIAR TRAS.
F58 NO PRESENTE - F64 DISPONIBLE
F59 +30 NMA (N. MUELLES DE 20 F65 ELECTROVENTILADOR 30
AIRE) CALEFACTOR AUXILIAR
TELERRUPTORES
T25 LUCES INTERIORES 30 T23 INT/A ELECTROVENTILADOR
MINIBÚS CALEFACTOR AUXILIAR
T30 NO PRESENTE - T29 HABILITACIÓN CLIMATIZADOR
AUXILIAR
T31 CALEFACTOR AUXILIAR 30 T32 DISPONIBLE
DEBAJO DEL ASIENTO
T66 +LLAVE PARA ASIENTOS 30 T24 EXTRACCIÓN CONMUTADOR
CALEFACTADOS (NEVERA, ASIENTOS
CALEFACTADOS)
Preinstalación para carroceros
Alternadores y baterías auxiliares
La instalación de aparatos eléctricos de elevado consumo (como motores eléctricos de uso frecuente o
motores eléctricos utilizados con menor frecuencia pero durante largos períodos y sin utilizar el motor
del vehículo), o de un gran número de aparatos eléctricos auxiliares puede requerir potencias que la
instalación normal del vehículo no puede suministrar. En estos casos deben montarse baterías
auxiliares con la capacidad adecuada y un alternador sobredimensionado.
Si se montan aparatos adicionales deben preverse las protecciones adecuadas y no debe
sobrecargarse la instalación del vehículo.
Si es preciso utilizar baterías de mayor capacidad, por cargas añadidas, comprueben que el vehículo
lleva un alternador sobredimensionado.
En cualquier caso se recomienda no sobrepasar la capacidad de la batería por encima del 20-30% de
los valores máximos suministrados como opcional para no dañar los componentes del sistema.
Alternador auxiliar
Se ha previsto utilizar un alternador sobredimensionado con las características siguientes:
85A – 160A 14V

Batería auxiliar
cable [mm2]
color cable
Sección
mínima
Pin Función/Part number Conector Notas
Conector 2 vías MTA p/n 45.40300 Referencia a esquema C036-L1C

Contraparte: MTA p/n 45.40400
1 Alimentación +30 de potencia 10 R Consumo nominal fusible 50A
2 Masa de potencia 10 N Consumo máx. continuado 53A
Caja de fusibles y telerruptores para opcionales en el montante derecho (CCO) - (CFO)
La predisposición opcional viene instalada en el montante derecho en el módulo de la centralita de

fusibles para cableado opcional. Se puede dar el caso en que el módulo sea doble o único. Esto se
deberá al número de opcionales previstos por el carrocero. Los relés y fusibles de la CCO se han
descrito anteriormente.
Para el pin out, ver el capítulo de la centralita de cableado opcional CCO.
Toma opc. para carroceros (Opt 081)
Esta predisposición permite conectar accesorios y dispositivos específicos a la instalación eléctrica sin
alterar el funcionamiento.
cable [mm2]
color cable
Sección
mínima
Conector 15vías Tyco p/n 0-926647-1 Referencia a esquema C036-L1A

Contraparte: Tyco p/n 1-480710-0 (a cargo
del carrocero)
1 Tercera luz de freno 0,5 B PMAX= 21W a 12V (se usa en alternativa
al de Y203L4A)
2 D+ (activo a masa) 0,5 MB IMAX= 300mA (1 bobina relé estándar
FIAT Auto)
3 Repetición velocidad vehículo (VSO) 0,5 GR IMAX= 5mA (véase figura 27)
4 Comando bloqueo cerraduras 1,5 RN IMAX= 12A (durante los tiempos de
actuación véase tabla 1)
5 Comando desbloqueo cerraduras 1,5 NR IMAX= 12A (durante los tiempos de
actuación véase tabla 1)
6 Señal estado puerta lateral y trasera 0,5 NZ Usar un interruptor normalmente abierto
(N.O.) hacia masa (corriente mínima de
limpieza contactos 10 mA)
7 Driver 20W SBMT alimentación temporizada 0,5 RV Alimentación (+) para plafones
para plafones temporizada 15’ con llave off
(PMAX= 20W a 12V)
8 Comando negativo plafones (progresivo) 0,5 BV Comando para plafones (-)
PMAX= 20W a 12V
9 B-CAN Low 0,35 BS Preinstalación para antirrobo línea de
accesorios FIAT Auto (1)
10 B-CAN High 0,35 NS Preinstalación para antirrobo línea de
accesorios FIAT Auto (1)
11 Comando negativo relé para luces de 0,5 Z IMAX= 300 mA (1 bobina relé estándar
posición laterales (sidemarker) FIAT Auto)
12 A/C request 0,5 GV Señal positiva activación aire
acondicionado
IMAX= 300 mA (1 bobina relé estándar
FIAT Auto)
13 Alimentación con llave en on (+LLAVE) 0,5 L Imax=600 mA (2 bobinas relé estándar
FIAT Auto)
14 Comando calefactor auxiliar - - IMAX= 300 mA (1 bobina relé estándar
FIAT Auto)
15 No conectado - - -
Predisposición para altavoces traseros
color cable
Sección
mínima
[mm2]
cable
Conector 6 vías Tyco p/n 1-480705-0 Referencia a esquema C036-L1B

Contraparte: Tyco p/n 1-480704-0 (a cargo
del carrocero)
1 Alimentación 12V permanentes (+30) para 1,5 RG Alimentación permanente desde
autorradio batería auxiliar hacia autorradio
cable presente sólo desde C036-
L1A a Y028L1A (1)
2 Altavoz tras. izdo. + 1 V
3 Altavoz tras. izdo. - 1 VN
4 Altavoz tras. dcho. + 1 HN
5 Altavoz tras. dcho. - 1 H
6 No conectado -
7.3 TABLERO DE INSTRUMENTOS
Las versiones previstas son MODAL y CONFORT.
Modal
Confort
El tablero de instrumentos, en versión MODAL o CONFORT, refleja la lógica de funcionamiento estándar de

los tableros de última generación que equipan los vehículos de la marca.
NOTAS:
- El tablero de instrumentos (NQS) es un nodo que, cada vez que se sustituye, debe efectuarse el
procedimiento de alineación Proxy previsto en el programa de diagnosis del Examiner. Si no se efectúa la
alineación Proxy del tablero, los testigos parpadean.
- El odómetro total puede ponerse a cero una vez, si el recorrido visualizado es inferior a 200 Km. Si aún no
se ha puesto a cero, el valor de los kilómetros visualizado va precedido por un símbolo parecido a una H.
La puesta a cero se efectúa manteniendo presionadas las teclas + / - de configuración que están en el panel
de mando.
- En caso de sustitución del tablero de instrumentos deben volverse a memorizar los datos del odómetro
total y los plazos del mantenimiento programado.
La tabla indica escuetamente la información suministrada por el tablero de instrumentos en las dos
versiones previstas.
Contenido MODAL CONFORT

Velocímetro X X
Cuentarrevoluciones X X
Indicador de nivel combustible X X
Indicador de temperatura líquido de refrigeración motor X X
Corrector de orientación faros X X
Odómetro total X X
Temperatura exterior y peligro por hielo – X
Iluminación progresiva – X
Menú de configuración reducido X –
Menú de configuración completo – X
Hora X –
Fecha y hora – X
Ordenador de viaje X X
Avisos mantenimiento programado y cambio de aceite motor X X
Indicaciones del cambio automático – X
Repetición información Audio – X
Repeticiones información de Convergence C1 – X
Repeticiones información de Convergence C3 – X
Logistic Mode X X
Avisador acústico (averías, sensor aparcamiento, SBR, bip confirmación) X X
Filtro antipartículas (Diesel Particulate Filter) + Oil life X X
Avería alternador X X
Presión mínima aceite motor X X
Nivel mínimo aceite X X
Indicación EOBD/MIL X X
Precalentamiento/ avería sensor X X
Agua en el filtro de gasóleo X X
Regulador velocidad de crucero X X
Faros antiniebla y pilotos retroniebla X X
Intermitentes, luces de posición, matrícula y check X X
Luces de carretera X X
Avería sensor crepuscular – X
Avería sensor de lluvia – X
Airbag X X
Desactivación airbag pasajero desde menú X X
Seat Belt Reminder (señalización cinturón desabrochado) X X
Indicaciones ABS X X
Indicaciones ESP X X
Freno de mano accionado con alarma acústica con vehículo en
X X
movimiento
Nivel mínimo líquido de frenos X X
Desgaste pastillas frenos X X
Dirección asistida X X
Indicaciones Immobilizer X X
Fire Prevention Switch X X
Límite de velocidad rebasado X X
Puertas / compartimiento de carga abiertos X X
Señalizaciones sensor de aparcamiento X X
Visualización alineación suspensiones autonivelantes y avería – X
Visualización nivel de aceite X X
Menú de configuración (SET-UP)
El menú de setup se activa con la llave en MARCHA y pulsando dos veces seguidas el botón MODE,
situado en el panel izquierdo de mando:
Las funciones del menú de set-up seleccionables con los botones “MODE” / “+” / “–” sólo deben
activarse con el vehículo parado a excepción de la función: “Speed limit” (selección
activación/desactivación límite de velocidad y umbral de límite de velocidad).
Estas funciones no pueden activarse durante los ciclos de visualización de los mensajes de anomalía.
El funcionamiento debe ser de tipo secuencial:
a) Botón “MODE” (1)

1 pulsación corta :
- si la velocidad del vehículo es superior a : activación del menú de set-up “reducido”;
- selección de las funciones presentes en el menú de set-up.
1 pulsación larga:
- memoriza las modificaciones confirmadas con la pulsación corta y vuelve a la pantalla estándar (o pantalla
activa antes de pulsar el botón “MODE”).
b) Botones “+” / “-” (2)

- configuración / ajuste de las funciones presentes en el menú de set-up
Funciones principales del menú de SET-UP

1) Ajuste del reloj:
- palabra “Hour” fija en lugar del odómetro

- indicación del reloj fija, configuración con los botones “+” y “-”
-
2) Ajuste del avisador acústico:
- palabra “buzz” fija en el lugar del odómetro

- números “0”, “1”, “2”, “3”, “4”, “5”, “6”, “7” fijos en lugar del reloj, configurables con los botones
“+” y “-“ para indicar los niveles de intensidad sonora del avisador acústico
- por defecto: 4
Nivel 0 = avisador acústico “mudo” para las señalizaciones excluibles (como el roger bip), a nivel mínimo
para el resto
Nivel 7 = nivel máx. del avisador acústico
La configuración de “Ajuste del avisador acústico” es una configuración individual y tiene efecto sobre
todas las demás señalizaciones acústicas emitidas por el avisador acústico del NQS.
3) Configuración del límite de velocidad:
- palabra “SPEEd” fija en lugar del odómetro (con la “d” minúscula)

- palabra “km/h” (o “mph”) fija según la unidad de medida programada
- palabra fija “OFF” (límite de velocidad excluido) o límites de velocidad (ej. “130”) en lugar del reloj,
seleccionables con los botones “+” y “-“ (rango comprendido entre 30 y 250 km/h y pasos de 5 km/h;
rango comprendido entre 20 y 155 mph y pasos de 5 mph como en el tablero “Confort”).
¾ Por defecto: OFF; valor por defecto para ON: 130 km/h o valor equivalente en mph.
4) Configuración de la unidad de medida “km” o “millas”:
- palabra “Unit” fija en lugar del odómetro

- icono fijo “km” o “mi”, configuración con los botones “+” y “-”
- no se visualiza el reloj
5) Solicitud de activación/desactivación del air bag del pasajero:

- voz del menú principal: palabra “BAG P” fija en lugar del odómetro
- solicitud de activación/desactivación del air bag del pasajero: palabra “BAG P” fija en lugar del
odómetro y con luz intermitente “OFF” (air bag del pasajero desactivado) u “On” en lugar del reloj.
- solicitud de confirmación: palabra “ConF” fija en lugar del odómetro y de forma intermitente para
configurar “YES” o “no” en lugar del reloj (por defecto: siempre “no” incluso cuando se había
seleccionado anteriormente “YES”).
- mensaje de feedback de 3 segundos de duración: palabra “BAG P” fija en lugar del odómetro y
palabra “OFF” u “On” fija en lugar del reloj.
Conexionado del tablero de instrumentos
PIN Conector 18 v. p/n 1/08060/07 Tab.91353 1 2 3

1 Masa 0,5 N X
2 +30 desde F-53 0,5 RV X
3 INT desde F-37 0,5 LN X
5 B – CAN A 0,35 BS X
6 B – CAN B 0,35 NS X
7 Referencia señal para actuadores corrector faros 0,35 AR X
8 + luz de cruce desde F-13 para comando corrector faros 0,75 CR X
Señal negativa desde botón ordenador de viaje en la palanca de
9
mando 0,35 AB X
10 No aplicable - - -
13 Señal desde mandos en PCS: “Mode”, “Mode +” 0,35 AV X
Señal desde PCS “corrector orientación faros up”, “corrector
14
orientación faros down”, 0,35 BL X
16 Señal desde mandos en PCS: “Mode –” 0,35 AN X
17 Señal negativa comando testigo avería CSG 0,5 BN X
18 Señal negativa comando testigo avería i.e./EOBD desde NCM 0,5 HV X
1- sección cable.
2- color cable.
3 x = para todas las versiones.
7.4 CENTRALITA DE GESTIÓN DE PUERTAS
La instalación eléctrica Nano florence, no ha previsto nodos de las puertas traseras.

La gestión del cierre centralizado de las puertas la desempeña una centralita específica que actúa en
sinergia con el NBC; está colocada debajo del salpicadero, lado derecho.
Bloqueo de puertas
La centralita de gestión puertas (CGP), puede adoptar cuatro configuraciones distintas, según el
equipamiento del vehículo.
L4: (todos los opcionales) con puertas delanteras, puertas traseras y dead lock.
L3: con puertas delanteras y puertas traseras (sin dead lock)
L2: con puertas delanteras y dead lock (sin puertas traseras)
L1: sólo puertas delanteras.
1: Telerruptor bloqueo/desbloqueo puertas delanteras.

2: Telerruptor común.
3: Telerruptor dead lock.
4: Telerruptor bloqueo/desbloqueo puertas traseras.
Esquema eléctrico blocapuertas
Leyenda
B099 Centralita batería CBA. H001 Llave de encendido P093 Antena R.F. receptor blocapuertas. B001 Nodo
body computer NBC. B002 Centralita salpicadero CPL. E050 Nodo cuadro de instrumentos NQS.
I050 Interruptor inercial. H090 Mandos centrales de bloqueo y desbloqueo general.
H051 Mandos puerta conductor. N050 Cerradura puerta lado conductor. N051 Cerradura puerta lado
pasajero. N054 Cerradura puerta trasera. N167 Cerradura puerta lateral. D185 Interruptor de puerta lateral
abierta. M080 Centralita gestión de puertas CGP. D228 Conector salpicadero – puerta conductor. D229
Conector salpicadero – puerta pasajero.
Pin out centralita gestión de puertas.
N. pin Función Conexión

1 + 12V batería protegido por F36 de la CPL CPL
2 Comando telerruptor bloqueo/desbloqueo puertas traseras NBC - pin LN41
3 -11 Comando actuadores para función dead lock
4 – 12 – 13 – 5 Comando actuadores bloqueo/desbloqueo puertas delanteras y
traseras
6 Comando telerruptor común para bloqueo / desbloqueo NBC – pin LN4
7 – 15 Comando actuadores bloqueo/desbloqueo puertas delanteras y
traseras
8 Masa genérica
9 Comando actuadores bloqueo/desbloqueo puertas traseras
10 Comando telerruptor dead lock NBC – pin LN42
14 Comando telerruptor bloqueo/desbloqueo puertas delanteras y NBC – pin LN36
traseras
Identificación de la centralita
La identificación de la centralita aparece en la etiqueta, tal como muestra la figura.
7.5 ELEVALUNAS Y ESPEJOS ELÉCTRICOS
Elevalunas
Los motores de los elevalunas eléctricos están alimentados por una unidad electrónica integrada en los
motores.
La función de esta centralita es subir y bajar las lunas en modo manual y automático.
Las señales de comando son enviadas directamente desde los botones situados en los paneles de
mando en los apoyabrazos de las puertas delanteras.
Leyenda
B099 centralita batería CBA

H001 + int de conmutador de arranque
M001 nodo body computer NBC
B002 centralita del salpicadero CPL
N60 actuador elevalunas izquierdo
H051 salpicadero mandos elevalunas en la puerta izquierda
H050 salpicadero mandos elevalunas en puerta la izquierda
H061 actuador elevalunas derecho
D228 – D229 conectores conexión salpicadero- puertas
Conexionado conector sección elevalunas y bloqueo/desbloqueo puerta lateral
Pin 1 = Comando subida luna izquierda.

Pin 2 = Positivo testigo BLOQUEO puerta lateral.
Pin 3 = Masa.
Pin 4 = Señal BLOQUEO/DESBLOQUEO puerta lateral.
Pin 5 = Comando bajada luna izquierda.
Pin 6 = Positivo 12V.
Pin 7 = Comando bajada luna derecha.
Pin 8 = Comando subida luna derecha.
Conexionado conector sección plegado espejos eléctricos
Pin 1 = Masa.
Pin 2 = Apertura plegado espejo dcho.
Pin 3 = Cierre plegado espejo dcho.
Pin 4 = Apertura plegado espejo izdo.
Pin 5 = Cierre plegado espejo izdo.
Pin 6 = Positivo + 15.
Conexionado conector sección orientación espejos eléctricos
Pin 1 = Masa.
Pin 2 = Espejo principal derecho - arriba/abajo.
Pin 3 = Espejo gran angular izquierdo - izda./dcha.
Pin 4 = Espejo principal izquierdo - izda./dcha.
Pin 5 = Positivo 12 V iluminación.
Pin 6 = Espejo gran angular izquierdo - arriba/abajo.
Pin 7 = Alimentación + 12 V.
Pin 8 = Común motores espejos.
Pin 9 = Espejo principal izquierdo - arriba/abajo.
Pin 10 = Espejo gran angular derecho - izda./dcha.
Pin 11 = Espejo gran angular derecho - arriba/abajo.
Pin 12 = Espejo principal dcho. izda./dcha.
Espejos eléctricos
Los espejos eléctricos son de tipo clásico y se regulan desde el panel de mando específico, situado en la
puerta izquierda.
Están previstas tres versiones de espejos eléctricos en función del tipo de radio montada.
Con radio +CD (MP3) la antena va montada en el techo, los espejos de tipo base.
Existen otras dos versiones de espejos como opcional:
1. Espejo exterior con antena de radio integrada.

2. Espejo exterior con antena de radio, GPS y GSM integrada.
Esquema eléctrico
Leyenda
1 panel de mando espejos eléctricos.

2 joystick conmutador de mando grupo motores.
3 selector movimiento espejos.
4 grupo motores de regulación espejo izquierdo.
5 grupo motores de regulación espejo derecho.
7.6 DIRECCIÓN ASISTIDA CON ASISTENCIA VARIABLE
La dirección es servoasistida por un sistema suministrado por TRW que actúa en la descarga del aceite
desde el dispositivo hidráulico de servoasistencia de la caja de dirección, mediante el control de una
electroválvula (3) dirigida por una centralita electrónica.
Funcionamiento
El grado de servoasistencia de la dirección depende de la electroválvula (3) que regula el flujo de aceite
a la cámara de reacción (6).
La electroválvula (3) está dirigida por una señal PWM, generada por la centralita, en función de la
velocidad del vehículo.
La velocidad del vehículo es establecida por una señal digital de frecuencia variable (VSO) generada por
el NBC (véase conector AV pin 37), que procesa la información de la velocidad del vehículo generada
por el NFR y volcada en la red C-CAN.
La electroválvula está normalmente abierta (corriente cero = velocidad del vehículo aproximada 70 Km/h)
Funcionamiento a baja velocidad:
Durante la fase de giro con el vehículo parado, la posición adoptada por el distribuidor (7) permite enviar
aceite a presión a una cámara del actuador de giro (5) y dejar en descarga la otra. En la descarga está la
válvula (3) que en este caso es excitada con el valor de corriente máximo (unos 650 mA) y se cierra. En
estas condiciones el émbolo limita la descarga del aceite hacia el depósito (4). El aumento de presión en
la cámara de reacción (6) desplaza a la derecha el platillo (9) que vence la carga del muelle (8) y
descarga el empuje sobre las bolas (10) reduciendo/anulando el par resistente que éstas ejercen sobre
el eje (11). La diferencia de presión entre las cámaras del actuador de giro se reduce. De ese modo,
disminuye el par ejercido sobre el volante.
Funcionamiento a alta velocidad:
Durante la fase de giro, al aumentar la velocidad del vehículo, disminuye la corriente en la electroválvula:
de ese modo el émbolo tiende a abrir completamente el paso del aceite al depósito. La cámara de
reacción (6) está así en descarga. El muelle (8) pone el platillo (9) en una posición en la que las bolas
(10) ejercen la máxima acción resistente sobre el eje (11). El par ejercido sobre el volante aumenta.
Gráfico de la corriente aplicada a la electroválvula en función de la velocidad del vehículo.
Leyenda
I (mA) corriente electroválvula.

V (Km/h) velocidad del vehículo.
Señales aplicadas a la electroválvula
Leyenda:
VSO Señal de la velocidad del vehículo, procedente de NBC (conector AV, pin 37) 7 impulsos = 1,93m.
Vc Señal PWM a 300 Hz de comando electroválvula.
Ic Curva del consumo de corriente de la electroválvula.
Imc Consumo de corriente medio de la electroválvula.
Pin out centralita
Nº pin Nombre de la señal Tipo de señal

1 + 15 alimentación
2 Velocidad del vehículo Digital
3 Lámpara avería Digital (low = testigo
encendido)
4 Línea K Digital (ISO 9141)
5 Positivo electroválvula Digital PWM
6 Negativo electroválvula Digital PWM
7 Masa
8 Masa
9 Masa
10 Masa
11 Masa
12 Masa
Esquema eléctrico
Leyenda
A centralita del salpicadero CPL

B conmutador con llave
C centralita del motor CVM
D centralita batería CBA
E nodo body computer NBC
F servoválvula
G centralita de la dirección asistida
Diagnosis del sistema
Alimentación
En el key on el sistema debe encender el testigo de avería durante un tiempo T = 4 +\- 0,1 s.
Avería por baja tensión
Si la tensión de alimentación desciende por debajo de 10 V, la centralita debe encender el testigo con la
estrategia siguiente:
- Si la tensión desciende por debajo de 10 V y así se queda durante más de 10 segundos (T1), debe
encenderse el testigo de avería.
- Si la tensión sube por encima de 10 V durante más de 4 segundos (T2) la lámpara debe apagarse.
Como testimonio del mal funcionamiento de la instalación eléctrica del vehículo la anomalía queda
memorizada.
Avería señal de la velocidad del vehículo
Si la señal de velocidad del vehículo sufre una variación repentina debida a un corte del cable, a un
cortocircuito a masa o Vbat., el sistema pondrá en marcha la siguiente estrategia de recovery:
- Lámpara avería ON
- Asistencia proporcional a 60 Km/h (calibrable).
Señal lámpara avería
La centralita debe memorizar las anomalías siguientes:
- cc a masa
- cc Vbat
- circuito abierto.
Si la señal se restablece automáticamente, la centralita deberá guardar la avería en la memoria como

testimonio de una anomalía en la instalación eléctrica del vehículo.
Características del sistema
Electroválvula:
Normalmente abierta.
Valor resistivo: unos 5 – 7 Ohmios a 20 C° (15 mH a 1 Hz)
Corriente máxima admitida: aproximadamente 1 A.
Corriente en máxima servoasistencia: aproximadamente 800 mA.
VSO:
Amplitud 1,5 V
7impulsos = 1930mm.
7.7 AIR BAG
El vehículo está equipado con un sistema de air bag clásico suministrado por TRW, de comando
eléctrico, con seis cojines y tres pretensores.
Cinturones de seguridad
• Todas las plazas tienen cinturones con tres puntos de anclaje menos el banco de cuatro plazas
de la segunda fila de los Chasis Doble Cabina, cuyas dos plazas centrales cuentan con cinturón
abdominal.
• En los asientos giratorios los cinturones de seguridad están integrados en el asiento, mientras
que los asientos pivotantes con placa giratoria llevan un cinturón de seguridad normal con tres
puntos de anclaje.
• Los cinturones de seguridad delanteros tienen un pretensor que actúa sobre la hebilla del
cinturón.
Ubicación de los componentes:
1 Window bag lado derecho

2 Sensor de colisión lateral derecho
3 Nodo air bag
4 Masa
5 Conexiones para asiento izquierdo (Side bag y pretensor)
6 Sensor de colisión lateral izquierdo
7 Window bag lado izquierdo
8 Conexiones para asiento derecho (Side bag y pretensor)
NOTA: Desabilitación Air-Bag de pasajero
En el tablero de instrumentos, el menú de configuración permite desactivar el Air bag del pasajero para poder
montar sin riesgos una silla para niños en sentido contrario a la marcha. La desactivación la indica un testigo
específico que se enciende en el tablero de instrumentos.
Testigo y señal sonora cinturón de seguridad del conductor desabrochado (Seat belt reminder)
Si no se abrocha el cinturón de seguridad del conductor en alguna de las condiciones siguientes:
- 30 segundos después de arrancar el vehículo con una velocidad superior a 4 km/h,

- después de recorrer 500 m,
- cuando se supera una velocidad de 25km/h,
se enciende el testigo de señalización cinturón de seguridad desabrochado y se emite una señal sonora
repetitiva. El testigo y el avisador acústico se apagan cuando se abrocha el cinturón de seguridad o, en
cualquier caso, después de 90 segundos. En ese caso el testigo del tablero de instrumentos se queda
encendido.
Pin out
Conector B:
Conector A:
1. Sensor de colisión lateral derecho
1. Masa 2. Sensor de colisión lateral izquierdo
2. Alimentación + 15 3. Sensor de colisión lateral derecho
3 – 4 – 5 – 11 – 17 – 18 - 21 – 22- 23 -24. N.C. 4. Sensor de colisión lateral izquierdo
6. ECS (Sensor de pre-colisión) 5. Interruptor hebilla cinturón conductor
7. B CAN – A 6. – 7 – 8 – 9 – 11 – 12 N.C.
8. B CAN – B 10. Interruptor hebilla cinturón conductor
9. Preinstalación para inhibición air bag pasajero 13. Negativo detonador side bag pasajero
10. Preinstalación para inhibición air bag 14. Positivo detonador side bag pasajero
pasajero 15. Positivo detonador side bag conductor
12. ECS (Sensor de pre-colisión) 16. Negativo detonador side bag conductor
13. Negativo detonador 2ª etapa air bag 17. Negativo detonador pretensor pasajero
conductor 18. Positivo detonador pretensor pasajero
14. Positivo detonador 2ª etapa air bag conductor 19. Positivo detonador pretensor conductor
15. Positivo detonador 1ª etapa air bag conductor 20. Negativo detonador pretensor conductor
16. Negativo detonador 1ª etapa air bag 21. Negativo detonador window bag pasajero
conductor 22. Positivo detonador window bag pasajero
19. Positivo detonador air bag pasajero 23. Positivo detonador window bag conductor
20. Negativo detonador air bag pasajero 24. Negativo detonador window bag conductor
7.8 CLIMATIZACIÓN
Generalidades
La climatización del Nuevo Ducato prevé una amplia gama de variantes, principalmente relacionadas con
las características del equipamiento y las necesidades del usuario.
Así pues, el Nuevo Ducato dispone de las configuraciones siguientes:
• Calefactor manual.
• Calefactor manual y calefactor auxiliar Webasto.
• Climatizador manual monozona y calefactor auxiliar Webasto.
• Climatizador automático monozona.
• Climatizador automático monozona y calefactor auxiliar Webasto.
• Calefactor auxiliar trasero.
• Aire acondicionado auxiliar trasero.
Además, el vehículo cuenta con una preinstalación para montar un calefactor o aire acondicionado, con
la extensión de los tubos de gas y del líquido de refrigeración motor, en la parte trasera.
Calefactor manual
Es de tipo clásico. Los mandos de la distribución, mezcla y recirculación se realizan mediante cables
bowden.
El mando del ventilador se realiza desde un conmutador con 5 posiciones y divisor resistivo.
Leyenda:
A – mando recirculación.
B – mando distribución.
C – mando velocidad del ventilador.
D – mando mezcla.
E – mando inserción del compresor.
Grupo calefactor básico
Leyenda:
1 panel de mando del calefactor manual.

2 tubo de drenaje.
3 grupo calefactor.
4 puntos de fijación del grupo.
Esquema eléctrico del calefactor manual
Leyenda
H001 conmutador de arranque

H081 conmutador de velocidad del electroventilador del climatizador
B002 centralita del salpicadero (CPL)
B001 centralita del motor (CVM)
B099 centralita batería (CBA)
N085 ventilador climatizador
N030 divisor resistivo para velocidad ventilador climatizador
C010 masa compartimiento del motor
C016 masa salpicadero
Calefactor manual con calefactor auxiliar Webasto (opt. 205)
Como opcional, el calefactor puede combinarse con el calefactor auxiliar Webasto. Este equipamiento
prevé el montaje de los componentes siguientes:
- Grupo Webasto, montado en el compartimiento del motor lado izquierdo.

- Temporizador (opcional) en el panel izquierdo de mando del salpicadero.
Las figuras muestran el conector (1) de preinstalación para la conexión del grupo Webasto y el
temporizador (2).
Esquema eléctrico calefactor auxiliar Webasto
Leyenda:
A Body computer. a: señal D+ alternador, b: +bat. desde F 39, c: línea K de diagnosis.

B Centralita Webasto.
C CVM centralita del motor
D Temporizador Webasto. 1: no conectado, 2: masa, 3: señal activación Webasto, 4: +bat desde F39 del NBC.
E Bomba de combustible Webasto
F Sensor de temperatura. F1: señal, F2: señal de D+ alternador. El calefactor se desactiva cuando la
temperatura del líquido refrigerante del motor alcanza los 70 °C.
G Interruptor de inercia
H Al grupo Clima. Señal de accionamiento telerruptor para ventilador clima.
I Excitación del telerruptor bomba de combustible.
Pin out centralita Webasto
X1 / 1 señal activación calefactor del temporizador (low: activación)

X1 / 2 línea K de diagnosis
X1 / 3 control calefactor mediante termostato (del D+ alternador)
X1 / 4 accionamiento telerruptor ventilador habitáculo
X1 / 5 no conectado
X1 / 6 comando bomba de combustible para calefactor
X2 / 1 Alimentación +30 de F04 de la CVM
X2 / 2 masa centralita
X3: bujía encendido, X4: motor llenado aire, X5: bomba de agua, X6: no utilizado.
Calefactor auxiliar debajo del asiento delantero (opt 200)
El calefactor auxiliar es un grupo formado por un intercambiador de calor y por un ventilador. Está
situado debajo del asiento del conductor. La alimentación del intercambiador se realiza mediante dos
tubos conectados a dos racores de preinstalación situados en el grupo principal. El grupo principal
cuenta con una electroválvula que abre o cierra el paso del líquido de calefacción hacia el intercambiador
de calor.
Leyenda:
1 Grupo calefactor auxiliar (intercambiador de calor + ventilador)

2 Tubo de retorno líquido de refrigeración motor
3 Tubo de envío líquido de refrigeración motor
4 Electroválvula líquido de calefacción (normalmente abierta)
Activación del calefactor
El calefactor auxiliar se enciende pulsando el botón REAR A/A (3) situado en el panel izquierdo de
mando, tal como muestra la figura.
El ventilador y la electroválvula del líquido de calefacción están conectados en paralelo y son

alimentados por el telerruptor T31 situado en la centralita de opcionales que se excita pulsando el botón
REAR (3), ubicado en el panel izquierdo de mando.
El botón REAR es un botón monoestable y posee un circuito electrónico que mantiene en la memoria la
última configuración seleccionada por el usuario, con la llave en stop.
Pin out
1: + iluminación
2: masa
3: n.c.
4: señal corrector de faros
5: señal MODE +
6: señal MODE –
7: n.c.
8: señal mando testigo exclusión anti-inclinación (masa = on)
9: señal inserción función REAR
10: señal inserción calefactor suplementario (masa = on)
11: n.c.
12: n.c.
Esquema eléctrico del calefactor auxiliar debajo del asiento
Leyenda
A ventilador calefactor auxiliar, B electroválvula líquido de calefacción (normalmente abierta),

C centralita del salpicadero CPL, D panel de mando en el salpicadero – botón REAR, CCO centralita de
fusibles y telerruptores para opcionales.
Características del sistema de climatización

El acondicionador responde a las características presentes en la siguiente tabla:
TIPO DE CANTIDAD
MODELO MOTOR COMPRESOR
ACEITE DE GAS
MSH- MIC231-B
Aire 2.2 (para rellenar se
VISTEON 160 CC VDC 550 +/- 40
acondicionado admite el aceite
con Opc. 025 / SP10)
140
2.3 SD7 V16 SP10 550 +/- 40
MSH- MIC231-B
Transporte 2.2 (para rellenar se
VISTEON 160 CC VDC 950 +/- 40
personas aire admite el aceite
acondicionado SP10)
con Opc. 204
2.3 SD7 V16 SP10 950 +/- 40
Nota: Opc. 025 Aire acondicionado manual; Opc. 140 aire acondicionado automático; Opc. 204 aire
acondicionado auxiliar trasero
Disposición de los componentes del aire acondicionado para el motor 2.2 JtdM
Leyenda
1 Compresor de caudal variable tipo VISTEON 6C11

2 Tubo de alta presión compresor – condensador
3 Condensador
4 Tubo de alta presión condensador – evaporador
5 Racores de carga alta y baja presión
6 Tubo de baja presión evaporador – compresor
7 Amortiguador
8 Presostato (lineal R 47 Kohmios – Tensión de alimentación 5Vcc de NCM)
Disposición de los componentes del aire acondicionado para el motor 2.3 JtdM
Leyenda
1 Compresor de caudal variable tipo VISTEON 6C11

2 Tubo de alta presión compresor – condensador
3 Condensador
4 Tubo de alta presión condensador – evaporador
5 Racores de carga alta y baja presión
6 Tubo de baja presión evaporador – compresor
7 Amortiguador
8 Presostato (lineal R 47 Kohmios – Tensión de alimentación 5Vcc de NCM)
Climatizador manual (opt 025)
El vehículo puede llevar un climatizador con mandos manuales, en cuyo caso se sumarán a los del grupo
clima, que esencialmente es igual que el del calefactor manual; el evaporador tiene válvula de
expansión.
El climatizador manual también prevé un posible calefactor y/o aire acondicionado auxiliar debajo del
asiento del conductor.
Esquema eléctrico del climatizador manual mando ventilador y accionamiento del aire
acondicionado
Leyenda:
H080 Panel de mando aire acondicionado

H081 Conmutador velocidad electroventilador clima
O030 Divisor resistivo para velocidad electroventilador clima
N085 Electroventilador clima
M010 Nodo control motor NCM 2.3/2.2
H001 Conmutador de arranque
B099 Centralita batería CBA
B002 Centralita del salpicadero CPL
B001 Centralita del motor CVM
M001 Nodo body computer NBC
Esquema eléctrico del climatizador manual accionamiento del compresor
Leyenda:
B099 Centralita batería CBA

B001 Centralita del motor CVM
K120 Presostato lineal – R: 47 Kohmios, tensión nominal de alimentación: 5Vcc
M010 Nodo control motor NCM (en la figura: nodo para motorización 2.2)
L020 Junta electromagnética del compresor
D004 Conexión
Presostato lineal
Pin out
PIN FUNCIÓN
1 Masa genérica de NCM
2 Alimentación de NCM
3 Valor de la señal de presión lineal
El sensor lineal actúa según la siguiente curva característica.
Leyenda:
%Vcc: expresa el porcentaje de la V en salida del sensor respecto a la V de alimentación.

Bar: expresa el valor de presión del gas medida por el sensor.
Climatizador manual y aire acondicionado auxiliar (opt. 204)
El climatizador manual puede combinarse con un grupo climatizador auxiliar, montado en la parte trasera
del vehículo, tal como muestra la figura.
La circulación del gas en el evaporador del grupo trasero es permanente, en el sentido que al activar el
climatizador delantero se envía gas también al evaporador trasero, mientras que la circulación del líquido
de calefacción la establece la electroválvula específica, presente en el grupo climatizador principal, tal
como se ha descrito en el capítulo correspondiente al calefactor auxiliar.
El grupo cuenta con un ventilador centrífugo con regulación de la velocidad mediante un conmutador
giratorio y divisor resistivo y con un sistema de regulación eléctrica de la mezcla y la distribución del aire.
La figura muestra el salpicadero, que prevé el selector para la regulación de la mezcla y la distribución
(D) y el selector para la regulación de la velocidad del ventilador (C).
Funcionamiento
La regulación de la mezcla y de la distribución del grupo auxiliar se realiza mediante un actuador

eléctrico con transductor de posición resistivo.
Mediante el selector de regulación se puede mover al mismo tiempo, de forma sincronizada, la
compuerta de mezcla G y de distribución E, pasando de una modalidad Máximo Calor y distribución
Floor a otra de Máximo Frío y distribución Vent, pudiendo seleccionar mezclas y distribuciones
intermedias en modo lineal.
Las compuertas sólo se mueven con la llave en On y únicamente si se pulsa al mismo tiempo el botón
REAR.
Las figuras representan la lógica de movimiento de las compuertas en función de la posición del selector
de regulación de mezcla y distribución.
Leyenda:
A cámara de mezcla; B distribución VENT; C distribución FLOOR; D compuerta de distribución; E

actuador; F intercambiador de calor; G compuerta de mezcla; H evaporador; I ventilador.
Esquema eléctrico del climatizador manual y aire acondicionado auxiliar
Leyenda:
A Centralita del salpicadero CPL

B Panel izquierdo de mando – Botón A/A REAR
C Mando accionamiento aire acondicionado (desde el panel clima de mandos manuales o desde la centralita
climatizador automático NCL)
D Electroválvula líquido calefactor en el grupo clima.
E Centralita de fusibles y telerruptores Opcionales
F Electroventilador climatizador auxiliar
G Divisor resistivo velocidad ventilador climatizador
H Actuador mezcla grupo climatizador auxiliar (motor a C.C. 12 V) con transductor de posición
potenciométrico
I Panel de mando climatizador auxiliar que incorpora:
- conmutador giratorio de 4 posiciones para regular la velocidad del ventilador del climatizador auxiliar (F)
- centralita de control climatizador
L Telerruptor para servicios opcionales relacionados con el climatizador auxiliar, a cargo del carrocero
T31 Telerruptor alimentación calefactor auxiliar
T29 Telerruptor para conexionado a masa del conmutador para regulación velocidad electroventilador grupo
climatizador auxiliar
T24 Telerruptor accionamiento 1ª velocidad ventilador climatizador
T23 Telerruptor alimentación ventilador climatizador
Pin out centralita del salpicadero de control del acondicionador suplementario:
Conector de 12 vías:
1.- feedback actuador mezcla

2.- entrada señal de comando accionamiento calefactor auxiliar (desde botón REAR)
3.- entrada señal de comando accionamiento climatizador auxiliar (desde panel climatizador manual o
desde la centralita del climatizador automático NCL)
4.- alimentación + 5 V transductor de posición del actuador de mezcla
5.- masa transductor de posición del actuador de mezcla
6.- no conectado
7.- comando telerruptor T24 para accionamiento 1ª velocidad ventilador climatizador
8.- alimentación motor actuador
9.- alimentación motor actuador
10.- alimentación +30 centralita climatizador auxiliar
11.- masa
Conector de 5 vías:
La combinación de los contactos internos, será según la tabla del pin out del conmutador.
Climatizador automático
El climatizador automático es de tipo monozona. La centralita está incorporada en el salpicadero.
Características principales del climatizador automático
Temperatura programable: LOW - 16 °C - 32 °C. – HIGH
Distribución de aire: DEF – VENT – FLOOR –BI_LEVEL (Vent e Floor) - HEAT (Floor e Def) - HI-LEVEL
(Vent e Def) - TRILEVEL (Floor, Vent e Def).
Actuadores de distribución, mezcla y recirculación: motores paso a paso.
Control del ventilador del climatizador: mediante PWM 2KHz.
Control de las temperaturas: mediante sensor de temperatura interior, sensores de temperatura aire
tratado 1 y 2.
Sensor temperatura exteriot: en el espejo exterior. Valor adquirido por NBC y transmitido a la red B-CAN.
Sensor solar monozona: de tipo fototransistor refractario, en el salpicadero.
Sensor temperatura evaporador: ausente.
NOTA:
El sensor de temperatura exterior está conectado directamente al NBC a través del conector LN (C en
esquema Fiat) , pins 2 e 3.
Pin out Nodo climatizador automático NCL
Todas las
PIN Función
versiones
Conector 40 v. p/n Tyco 284229-1

1 B-CAN Low (A) O
2 B-CAN High (B) O
3 No conectado -
4 No conectado -
5 Señal PWM control velocidad ventilador. O
6 No conectado -
7 Alimentación sensor solar (+ 5 VCC) O
8 No conectado -
9 Sensor aire tratado superior (TT1 - Vent) O
10 Sensor solar (señal) O
11 Masa analógica O
12 No conectado -
13 No conectado -
14 No conectado -
15 No conectado -
16 No conectado -
17 No conectado -
18 No conectado -
19 No conectado O
20 Sensor aire tratado inferior (TT2 - Pies) O
21 REC1 (actuador recirculación –canal 1) O
23 DIST1 (actuador distribución – canal1) O
24 DIST3 (actuador distribución – canal 3) O
25 MIX1 (actuador mezcla – canal 1) O
27 No conectado -
28 Webasto input O
29 Señal de feedback del electroventilador. O
30 Alimentación NCL +B (30) O
37 Señal inserción A/C O
38 Alimentación actuadores O
39 Alimentación NCL (INT/A) O
40 Masa NCL O
Sensor solar
El sensor de irradiación solar sirve para efectuar la corrección de la distribución y mezcla del aire en
función de la intensidad de la luz solar, para mantener una temperatura constante en zonas de sombra y
de sol.
El sensor está compuesto de uno (monozona) o dos (bizona) fotodiodos integrados en una capsula y
colocado en el centro del salpicadero, alimentado con una tensión de + 5V. La señal generada es
proporcional a la intensidad de luz que recibe el sensor.
El sensor puede ser monozona o bizona. El bizona controlará la irradiación solar tanto del lado derecho
como del lado izquierdo.
El monozona viene dotado de un solo fotodiodo y controla la irradiación solar de un modo general.
Esquema eléctrico del climatizador automático con calefactor auxiliar Webasto
Leyenda:
A centralita de control motor. N actuador de mezcla.

B centralita del salpicadero CPL. O actuador de recirculación.
C nodo body computer. P sensor de temperatura del aire tratado
D centralita calefactor auxiliar webasto. Q sensor de temperatura del aire tratado
E centralita del motor CVM. R sensor de presión lineal R: 47 Kohmios.
F centralita de fusibles opcionales. S salida de alimentación utilizada por
G telerruptor alimentación varias instalaciones de inyección.
electroventilador climatizador (excitado T masa.
cuando el calefactor auxiliar webasto U alimentación + INT para cruise control.
está en marcha). Z señal climatizador suplementario
H electroventilador climatizador. Insertado
I nodo climatizador automático NCL. TT1 (superior) 10 Kohmios a 25 °C.
L sensor solar de fotodiodo. TT2 (inferior) 10 Kohmios a 25 °C.
M actuador de distribución.
Predisposición para climatizador
La figura representa la preinstalación para el climatizador suplementario.
7.9 ALARMA
El sistema de alarma (Opt. 213) prevé la instalación de una centralita sirena de alarma CSA y puede ser
complementado con una centralita anti-inclinación.
La centralita sirena de alarma está instalada debajo del pase de rueda delantero izquierdo. La centralita
anti-inclinación se monta debajo del salpicadero lado pasajero.
Ambas están conectadas al NBC a través de la línea serial A-BUS.
El sistema de alarma se puede montar como accesorio, conectando las distintas centralitas con la
instalación específica incluida en el kit de montaje Metasystem.
Esquema eléctrico
Leyenda:
A interruptor señalización capó abierto.

B centralita sirena alarma. Pin 2: conexión a NBC línea A- BUS.
C masa compartimento motor anterior izquierda.
D masa centralita salpicadero.
E nodo body computer NBC.
Conector AV pin 46: +30 del F39; pin 33: señal capó abierto.
Conector LN pin 51: + 30 del F39.
F centralita fusibles salpicadero CPL. + llave del F49.
G centralita anti-inclinación (sensor anti-inclinación) ver pinout.
H Mando de control izquierdo. Pin 8: LED exclusión anti-inclinación.
Pin 9: señal del interruptor exclusión, anti-inclinación (masa = exclusión)
Sensor anti-inclinación
El sensor anti-inclinación manda una señal al NBC al producirse una variación en la inclinación del
vehículo, con el fin de informar de una tentativa de robo del vehículo. La centralita dialoga con el NBC y
con todos los componentes del sistema de alarma a través de la línea serial A-BUS. El sensor tiene
autodiagnosis desde el NBC.
El funcionamiento del dispositivo se basa en un sensor bi-direccional que genera una señal analógica
proporcional a la inclinación del módulo.
El sistema puede ser excluido pulsando el botón (A), situado en el grupo de mandos izquierdo.
NOTA: para el pin out del grupo de mandos, ver el capítulo del acondicionador suplementario.
Pin out centralita anti-inclinación
Conector A:
1 + 30 de batería, del F39 del NBC
2 masa en cabina
3 + 15 llave del F49 centralita salpicadero CPL.
4 línea serial A- BUS.
Conector B:
1 señal pulsador exclusión anti-inclinación del grupo de mandos izquierdo.
2 led señalización exclusión anti-inclinación del grupo de mandos izquierdo.
7.10 SENSOR DE LLUVIA Y CREPUSCULAR
Principio de funcionamiento del sensor de lluvia
El principio de funcionamiento se basa en la diferencia de la refracción de la luz en el parabrisas,

determinando la presencia de mas o menos agua se modifican las propiedades de refracción de la
superficie.
El sensor genera una señal proporcional al grado de refracción de la superficie del cristal.
La figura 1 representa la condición en que la luz, generada por un led (A), se refleja completamente
sobre el cristal (C) y alcanza el fotodiodo (B) que es el verdadero sensor.
La figura 2 representa la condición en la cual el cristal está mojado y una parte de la luz se desvía a
través de la gota de agua (D), presente sobre la superficie externa del cristal, por lo que el fotodiodo (B)
es alcanzado por una luz menos intensa. Proporcionalmente varía la señal generada por el sensor.
Principio de funcionamiento del sensor crepuscular
El principio de funcionamiento se basa sobre el ángulo de inclinación de la luz sobre el parabrisas y la

intensidad de la misma.
El sensor está dotado de dos fotodiodos (A) y (B). El fotodiodo (A) mide la luz ambiental alrededor del
vehículo. El fotodiodo (B) mide la luz que llega al parabrisas frontalmente. Los concentradores (C) y (D),
se encargan de dirigir oportunamente la luz a los sensores según las características requeridas.
La fig. 1 representa una condición que la luz tiene un ángulo de incidencia muy amplio, típico de las
condiciones de luz ambiental.
La fig. 2 representa la condición en la cual la luz es directamente concentrada sobre el parabrisas.
Con un algoritmo inteligente de evaluación que considera otras informaciones adicionales tipo:
velocidad del vehículo, condición de sombra, noche, día, etc. El dispositivo comunica a través de A-Bus
la información necesaria a la body computer, que puede determinar el encendido de las luces.
Esquema eléctrico
Leyenda
A Sensor de lluvia y crepuscular

B NBC nodo body computer. Pin 10 entrada A-Bus
C Masa salpicadero
7.11 SENSORES DE APARCAMIENTO
El sistema de ayuda al aparcamiento está formado por una centralita ubicada en el montante trasero
derecho y cuatro sensores instalados en el parachoques trasero.
En el caso de instalación de un gancho de remolque los dos sensores centrales se pueden desconectar
con examiner.
Cuando se engancha el remolque a la instalación eléctrica, se conecta una masa al pin B6 de la
centralita, que desconecta automáticamente el sistema.
Pin out centralita sensores de aparcamiento
Conector A Conector B
1 + 15 llave 1 Sensor exterior derecho
2 n.c. 2 Sensor interior derecho
3 n.c. 3 Sensor inetrior izquierdo
4 n.c. 4 Alimentación sensores
5 n.c. 5 Sensor exterior izquierdo
6 B – CAN H 6 Exclusión sensores
7 Masa 7 n.c.
8 n.c. 8 Sensor RTN rear
9 n.c.
10 n.c.
11 n.c.
12 B – CAN L
8. CARROCERÍA
8.1 PANEL DE PUERTA
8.2 SALPICADERO

Curso Ducato'06 y Motores 2.2 y 2.3 JTD

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Fiat Auto España, S.A. FIAT DUCATO Dpto.

MODIFICACIONES / ACTUALIZACIÓN DOCUMENTACIÓN

Fecha Referente Nombre Archivo Descripción de la modificación

© 2006 - Fiat Auto España S.A.

7. INSTALACIÓN ELÉCTRICA ..........................................................................................108

Evolución del producto

Nombre del Proyecto: X2/12

Nombre del Proyecto: X2/30

Nombre del proyecto: X2/44

Nombre del proyecto: X2/50

El Ducato siempre ha tenido vocación de líder en su segmento de mercado. Es un vehículo que no

Las próximas novedades

La evolución del producto puede resumirse en cuatro grandes áreas de actuación:

• renovación del estilo

Motorización Embrague Cambio

En la mecánica de un vehículo comercial, la suspensión es un componente de gran importancia, ya que se

Suspensión trasera con ancho de vía sobredimensionado

Suspensiones traseras neumáticas autonivelantes

Entre los opcionales cuenta con:

• ASR: sistema antideslizamiento de las ruedas;

La seguridad pasiva de un vehículo es el conjunto de soluciones técnicas y de producto realizadas para

Cinturones de seguridad de 3 puntos

Centralita electrónica de mando del sistema de air bag

Air bag frontal del conductor con doble etapa de activación

Air bag frontal del pasajero (opcional)

Side bags (opcional)

Window bags (opcional)

Interruptor de bloqueo de combustible y de la alimentación eléctrica

Anclaje Isofix en las sillas para niños

Sistema de cámara y pantalla para visibilidad posterior

Espacio y volumen de carga

Datos del motor

2.2 (100cv) 2.3 (120cv) 2.3 (130cv)

Tipo VISTEON V347/8 Bosch EDC16c39 Bosch EDC16c39

2.2 (100cv) 2.3 (120cv) 2.3 (130cv)

* En la versión de seis velocidades (opcional) el mando es coaxial.

2.2 (100cv) 2.3 (120cv) 2.3(130cv)

Tipo disco Ventilado Ventilado Ventilado Ventilado

Tipo disco No Ventilado No Ventilado No Ventilado No Ventilado

2.5 CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO

CH1 MH1 LH1 XLH1

A 948 948 948 948

B 3000 3450 4035 4035

C 1345 1345 1345 1710

D 5293 5743 6328 6693

E 2798 3248 3833 4198

F 2254 2254 2254 2254

G 1810 1810 1810 1810

H 1790 1790 1790 1730

L 2100 2100 2100 2100

CH1 MH1 LH1 XLH1

A 948 948 948 948

B 3000 3450/3800 4035 4035

C 960 960 960 1325

D 4908 5358 / 5708 5943 6308

F 2254 2254 2254 2254

G 1810 1810 1810 1810

H 1790÷1980 1790÷1980 1790÷1980 1790÷1980

L 2050 2050 2050 2050

CH1 MH1 LH1 XLH1

A 925 925 925 925

B 3000 3450÷3800 4035 4035

C 860 860 860 1225