T0001061 PDF

UNIVERSIDAD AUTONOKA DE OCCIDENTE
DIVISION DE INGENIERIAS
INGENIERIA ELECTRICA
MANUAL PRACTICO DE ACCIONAMIENTO POR

RELEVACION ELECTROMAGNETICA
Por a
',",
\';
\.
'i Sergio Ignacio MorenoPefla
'{,
Osoar V~lez Torres
~ Jos~ Guillermo Z~iga Cartagena
, r
\;
"
Trabajo de Grado presentado
para optar el tftulo de
, Ingeniero Electrioista
4913~..w
- .
Cali, 1980
~.
\.~
"
T
621.317072
M835_ Morerio Peña, Sergio Ignaoio
Manual Pr~ctioo de Aooionamiento por Releva
ci~n Electramagndtica por Sergio Ignaoio More=
no Peña, Osear Vdlez Torres 7 Jos~ Guillermo
Z11ñiga Cartagena. Cali, Universidad Aut~noma
de Occidente, 1980.
470h. il.
Tesis (Ingeniero Eleotrioista) Universidad
Autdnoma de Occidente.
l. Accionamientos El~etricos - Manual.
2. Accionamientos Eléctricos - Baja Tensi~n.
3. Relevadores - Aocionamiento E1~otrico.
4. Controles Electromagn~tioos. l. Vdlez To
rres, Osoar. II. Zlfiiiga Cartagena, Jos~ Gui
llermo. III. Titulo. IV. Tesis. Universi-
dad Aut~oma de Oooidente. Divisi~n de Ingeni!,
rías.
...
Aprobado por el Comité de Trabajo de Grado, en cump1imien
to de los requisitos exigidos por la Universidad Autónoma
de Occidente para otorgar el Título de Ingeniero B1ectri-
cista.
Ing. Fernando Dominguez
Ing. Edgar Garcia
íng. Augusto Guarin
Fecha:
------------------------------
62~] I 'foil-
/f1 g32m.
TABLA DE CONTENIDO
Página
INTRODUCCIvN
CAPITULO 1
SIMBOLuGIA BLBCTRICA 1
1• 1 SIMBOLOGIA AMERICANA 1
1 .2 DESIGNACIUN DE tus COMPONENTE ELECTRICUS 23

SIMBOLUGIA EURúPEA 27
DESIGNACION DE COMPONENTES ELECTRICOS 48
EQUIPO DB SWITCHEO MANUAL y AUTOMATICO 50
CAPITULO 2
PRINCIPIOS FUNDAMENTALES PARA LA SELECCION DE
LuS RELEVADORES ELECTRÚMAGNETICúS 77
2.1 DBFINICION 77
2.2 SELECCION DE RELEVADuRES-CUNTACTúRES 78
2.2.1 Selecci6n de Relevadores de Construcción
Americana 79
2.2.1.1 Servicio Eléctrico 79
2.2.1.3 Características de Operaci6n de Relevador 84

página
Pulsación Jogging 84
Pulsación Plugging 84
2.2.1.4 Medio Ambiente 85

2.2.1.5 Códigos Nacionales y Standard 87
2.2.2 Selección de Relevadores de Construc-

ción Europea 89
2.2.2.1 Categoría de Empleo 90
Categoría A.C. 1 91
Categoría A.C. 2 91
Categoría A.C.3 92
Categoría A.C.4 92
2.2.2.2 Potencia Nominal de Empleo 93

2.2.2.3 Robustez Eléctrica 93
2.2.2.4 Frecuencia Máxima de Maniobras 96
2.2.2.5 Relevadores en Servicio Mixto 99
2.2.2.6 Selección de Relevadores Auxiliares 105
Relés Auxiliares 106
Relés Temporizados 107
Tipo no Cíclico 108
Tipo Neumático 108
Tipo Inductivo 108
Tipo Amortiguador 109
página
CAPITULO 3
SELECCION DE DISPOSITIVOS DE PRúTECCION 112
3.1 INTRODUCCION 112
3.1 .1 Los que se aplican constantemente 113
3.1.2 Los que simulan sobrecargas 113
3.1.3 Las cargas mecánicas que retardan la

aceleración 313
3.1.4 Las transmisiones para servicio inter-

mitente 113
Las elevadas temperaturas del aire
:.~
114
SELECCION DE PROTECCION CONTRA SOBRE-
CARGA 115
MOTORES DE SERVICIO CONTINUO 115

Motores de Potencia mayores a un
Caballo 115
Un dispositivo de sobrecarga separado 115
3.3.1.2 Un protector tármico que sea parte in-

tegral 117
Se considerará que el motor ha sido
adecuadamente protegido 122
Para motores mayores de 1.500 HP. 122
MOTORRES CON POTENCIA MENOR DE UN

CABALLO CON ARRANQUE MANUAL 122
3.5 MOTORES CON POTENCIA MENOR DE UN CABALLO 123
Un dispositivo de sobrecarga separado 123
Un protector tármico incorporado 124
El motor se considera como debidamente
protegido 124
Página
3.5.4 Si la impedancia de los bobinados del

motor es suficiente 125
3.6 MOTORES CON ROTOR DEVANADO 125

3.7 MOTORES CON SERVICIO INTERMITENTE Y
SIMILAR 126
3.8 PUNTEADO DE LOS DISPOSITIVOS DE SOBRE-
CARGA DURANTE EL PERIODO DE ARRANQUE 128
3.8.1 Arranque manual en el caso de un motor
con arranque manual 128
3.8.2 Arranque Automático 129
3.9 RELES DE SOBRECARGA 129

3.9.1 Relés Térmicos de Sobrecarga 132
3.9.1.1 Relé de Sobrecarga de Aleaci6n Fusible 132
3.9.1.2 Relé de Sobrecarga Bimetálico 135
3.9.2 Relé, Electro Magnético de Sobrecarga 143
3.9.3 Relé de Sobrecarga de Disparo Instantáneo 147
3.9.4 Relé de Sobrecarga Termomagnética 150
3.9.5 Relé de Sobrecarga Inductotérmico 153
3.10 SELECCION DE PROTECCIONES CONTRA SOBRE-

CORRIENTE 158
3.10.1 Capacidad nominal ajuste para Circuítos
de un solo Motor 158
3.10.1.1 La capacidad de un fusible 160
3.10.1.2 La capacidad de un fusible con retardo
de tiempo 160
3.10.1.3 El ajuste de un interruptor automático 160
página
3.10.1.4 Los Circuitos ramales para motores de

par 161
3.10.1.5 La capacidad de un interruptor 161

3.10.1.6 La capacidad de un fusible clasificado 162
3.10.2 Varios motores o cargas en un circuito 163

3.10.2.1 No mayor de 1 HP 163
3.10.2.2 Cuando se protege el motor más pequeño 163
3.10.3 Otras instalaciones en Grupo 164
3.10.3.1 El dispositivo de protección contra
sobrecarga 164
3.10.3.2 Cada control de motor deberá ser apro-
bado 165
3.10.3.3 Cada interruptor automático debe ser de
tipo de tiempo inverso 165
3.10.3.4 El circuito ramal debe estar protegido 165
3.11 CAPACIDAD NOMINAL DE LOS INTERRUPTORES

AUTUMATICOS 166
3.11.1 A menos de 600 voltios 166
3.11.2 Los medios de desconexión de un motor 166
3.11.3 Cuando dos o más motores se usen juntos 167
CAPITULO 4
MANTENIMIENTO DE RELEVADORES 171
INTRODUCCION 171
REVISIONES INICIALES EN LAS INSTALACIO
NES - 172
ACCESIBILIDAD 173
página
DISPONIBILIDAD CORRECTA DE REPUESTOS 173

REEMPLAZO DE CONTACTOS Y SUS RESORTES 173
CARACTERISTICAS DE LOS CONTACTOS, RECA-
LENTAMIENTO, LIMPIEZA Y SOLDADURA DE
LOS MISMOS 177
VOLTAJE NOMINAL DE LA BOBINA.CONDICIO
NES DE SOBREVOLTAJE y BAJO VOLTAJE - 182
CAMA RAS APAGACHUSPAS 185
REEMPLAZO DE PUENTES GASTADOS 186
ELIMINACION DE LAS CONDICIONES QUE
CAUSAN EXCESIVAS TEMPERATURAS 187
ATERRIZAJE DE CIRCUITOS 190
DETECCION, LOCALIZACION y REPARACION DE
AVERIAS 191
El motor no arranca 192
4,12,2 Los contactos no se cierran 193
4.12.3 Los contactos principales se abren 194
4.12.4 Al oprimir el pulsador de Arranque 195
4.12.5 Funcionamiento de un conductor 195
4.12.6 La Bobina de retención está quemada 195
4.13 ENUMERACION DE PRUEBAS DE LABORATORIO
QUE HACEN LOS FABRICANTES 196
4.13.1 Los Generadores 196
4.13.2 Circuítos Principales 198
4.13.3 Circuíto Magnético 200
4.13.4 Contactos Auxiliares 200
Página
CAPITULO 5
RETENEDORES MANUALES 201
5.1 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS RELEVA
DORES MANUALES COMPARADOS CON LOS -
ELECTROMAGNETICOS 206
CAPITULO 6
SELECCION DE SISTEMAS DE ARRANQUE POR RELEVA
CION ELECTROMAGNETICA 208
6.1 CONDICIONES DE LA RED DE ALIMENT~
CION 208
6.1.1 Que la acometida eléctrica principal 208
6.1.2 Que la acometida eléctrica principal
al sitio donde se instalará la máqui
na 209·.
6.2 CARACTERISTICAS DE LA MAQUINA 209

6.2.1 Nema- Clase A 210
6.2.2 Nema Clase B 211
6.2.3 Nema Clase C 212
6.2.4 Nema Clase D 213
Nema Clase E y Clase F 215
6.3 ARRANCADOR DIRECTO 218
ARRANCADORES A TENSION REDUCIDA 219

Arrancador Estrella Triángulo 222
Arranque por Auto-Transformador 224
Arranque por Resistencias 227
página
6.4.4 Arrancador por Reactancias 229

6.4.5 Arranque por bobinado Parcial o
Fraccionado 233
6.5 ARRANCADOR PARA MOTOR DE DOS VELOCIDA

DES 239
6.6 ARRANCADORES PARA MOTORES CON ROTOR
BOBINADO 244
CAPITULO 7
FUNCIONAMIENTO DE ARRANCADORES BASICOS 250
7.1 INTRODUCCION 250
7.2 ARRANCADOR DIRECTO 256

7.3 ARRANCADOR ESTRELLA TRIANGULO 267
7.4 ARRANQUE POR AUTO-TRANSFORMADOR 271
7.5 ARRANQUE POR RESISTENCIAS 276
7.6 ARRANQUE POR REACTANCIAS 281
7.7 ARRANQUE CON BOBINADO PARCIAL O FRAC
ClONADO 281
7.8 ARRANCADOR PARA MOTOR DE DOS VELOCIDA
DES - 287
7.9 ARRANQUE PARA MOTOR DE UN DEVANADO, POR
CONSTANTE O VARIABLE 293
7.10 ARRANCADOR PARA MOTOR CON ROTOR BOBI-
NADO 293
CAPITULO 8
DIAGRAMAS DE CONTROL MAS USUALES 297
8.1 ARRANCADOR REVERSIBLE 298
FRENADO DINAMICO
304
Página
8.3 FRENADO A CONTRA-CORRIENTE Y AVANCE

GRADUAL 314
8.4 PULSACION MOMENTANEA (JOGGING) 320
Pu1saci6n momentánea usando un se1ec
tor bot6n momentáneo - 321
Pu1saci6n momentánea usando un relevé
dor de control 322
Pu1saci6n momentánea en arrancador re
versib1e usando un re1evador de control 323
8.5 ALGUNAS APLICACIONES DE LOS BOTONES

DE ARRANQUE Y PARO 324
8.6 CIRCUITOS DE CONTROL VARIOS 327
8.7 ARRANCADORES PARA MOTORES QUE TRABAJAN
POR ENCIMA DE LOS 600 VOLTIOS 356
8.7.1 Las bobinas de los contacto res princi-
pales 356
8.7.2 En serie con la bobina del contactor 356
8.7.3 Se hace necesario utilizar transfor-
madores 357
CAPITULO 9
INTERRUPTOR DE TRANSFERENCIA AUTOMATICA 360
INTRODUCCION 360
DIFERENTES TIPOS DE INTERRUPTORES DE
TRANSFERENCIA AUTOMATICA 362
9.2.1 Transferencia Automática para el sis-
tema de una Fase 2 Hilos, E1éctricamen
te sostenido - 362
9.2.2 Transferencia Automática para el Sis-
tema de 3 Fases, 4 Hilos, E1éctricamen
te sostenido - 366
página

tema de 3 Fases, 4 Hilos, Mecánicame~
te Sostenido 368
tema de 3 Fases, 4 Hilos, Electricame~
te sostenido con Aditamentos Adiciona-
les 370
CAPITULO 10
10.1 GENERALIDADES 376
10.2 ARRANCADOR PARA UN MOTOR SHUNT O DE
INDUCCION DE CORRIENTE CONTINUA 379
10.3 ARRANCADOR DE ACELERACION POR TIEMPU
FIJO, DE CORRIENTE CONTINUA QUE UTILIZA
RELES DE ANORT IGUADOR 389
10.4 ARRANCADOR DE ACELRRACIUN PuR TIEMPO FI
JO DE CORRIENTE CUNTINUA, QUE UTILIZA -
UN TEMPORIZADOR MOTORIZADO O UN MECANIS
MO DE TIEMPO - 394
10.5 ARRANCADOR DE ACELBRACION POR TIEMPO DE
FINIDO, DE CORRIENTE CONTINUA QUE UTIL!
ZA CONSTANTE DE TIEI1PO INDUCTIVA DE -
RELES DE BOBINA DE RETENCION 399
10.6 ARRANCADOR DE ACELERACION POR LIMITA-
CION DE LA CORRIENTE DE C.C. QUE UTI-
LIZA RELES DE F.C.E.M. (METODO POR LI
MITACION DE LA VELOCIDAD) - 403
10.7 ARRANCADuR DE ACELBRACION POR LIMITA-
CION DE LA CURRIENTE DE C.C. QUE UTI-
LIZA RELES DE BOBINA DE RETENCION 409
10.8 ARRANCADOR DE ACELERACION LIMITADUR DE
LA CORRIENTE DE C.C. QUE UTILIZA RE-
LES SERIE 413
10.9 ARRANCADOR DE ACELERACION POR LThlITA-
CION DE LA CURRIENTE DE C.C. QUE UTI-
LIZA BOBINAS DE RETBNCION 418
página
10.10 ARRANCADOR DE ACELERACION POR LIMITA

CION DE LA CORRIENTE, DE C.A. QUE -
EMPLEA BOBINAS DE RETENCION y AMPLI-
FICADOR MAGNETICO 422
CAPITULO 11
INVERSION DE MARCHA Y DIFERENTES FRENADuS PARA
MOTORES DE CURRIENTE CONTINUA 429
MOTORES INVERSIBLES DE CORRIENTE CON
TINUA 429
11 .2 FRENADfl POR INVERSION 439
11.3 FRENADO DINAMICO 448
11 .4 FRENADO REGENERATIVG 458
11 .5 FRENADu MECANICu 463
CONCLUS IONES 467
BIBLIuGRAF IA
LISTA DB TABLAS
Página
TABLA 1
CODIGO PARA MOTORBS y KVAfHP CUN ROTOR BLOQUB~
DO 81
TABLA 2
CAPACIDADBS BLBCTRICAS PARA ARRANCADORBS y
CONTACTORBS DB CA. 86
TABLA 3
CAPACIDAD ELECTRICA PARA RELEVADORES DE MARCA
TBLBMBCANIQUB 94
TABLA 4
MOTORES MONOFASICOS DE CúRRIBNTB ALTBRNA CO-
RRIBNTB A PLBNA CARGA BN AMPBRIOS 119
TABLA 5
MOTURBS MONOFASICOS DB CORRIBNTB ALTBRNA
(4 HILOS) CuRRIBNTB A PLBNA CARGA BN
AMPBRIOS 120
TABLA 6
MOTORES TRIFASICOS DB CORRIENTE ALTBRNA, CO-
RRmNTB A PLENA CARGA BN AMPERIOS 121
TABLA 7
CICLOS DB TRABAJO 126
TABLA 8
CAPACIDAD MAXIMA O AJUSTB DE LOS DISPOSITIVUS
DB PROTECCION DE LOS CIRCUITUS RAMALES DB MOT~
RES 127
TABLA 9
SELECCION DE BLEMENTUS TERMICúS PARA
APLICACIONES ESPECIALBS 137
página
TABLA 10
ARRANCADúRES MAGNETICúS DE C.A. 138
TABLA 11
ARRANCADORES MAGNET]COS DE C.A. 139
TABLA 12
RELEVADURES HúNTADOS PúR SEPARADO 140
TABLA 13
ARRANCADlJRES MAGNETICuS DE C.A. 141
TABLA 14
CUANDO LA CORRJENTE A PLENA CARGA DEL MOTúR
NO ES ClJNOCIDA 142
TABLA 15
CORRIENTE DE RúTúR BLOQUEADO 169
TABLA 16
TABLA GENERAL ELECTRIC PARA SELECCION DE
ARRANCADúRES MANUALES 205
TABLA 17
CARACTERISTICAS y APLICACIONES DB ~TORES
POLIFASICüS DE C.A. 60 HERTZ 216A
TABLA 18
INTENSIDADES Y PARES DE ARRANQUE PARA MuTORES
DE INDUCCION EN JAULA DE ARDILLA A 220 V.
60 Hz. 221
TABLA 19
TABLA DE SELECCION 237
TABLA 20
TABLA COMPARATIVA 238
TABLA 21
V0LTAMPERIOS DE LAS BUBINAS DE LuS CUNTACTURES 255
TABLA 22
CONEXION DE DEVANADOS PARA MOTOR CON BOBINADO
PARCIAL 286
LISTA DE FIGURAS
PIGURA 1
VIDA DTIL DE LOS RELEVADuRES 97
FIGURA 2
P.OE',l.': ../I'EZ ELSCTR.ICA 98
CURVA PARA E~ECC:rüN DS RELEVADORES PARA

101
PICTJRi\ h
PuTf.:NC lA DE EMPLFu DY,: r:uN'1' J\CTORES N!XILIAP.E.:'.
'r].Pu LA-D 109
PlGURA 5
CURVA DE CALENTAMIENTO DE RELE TEP.M reo y Hü'J'vT{ 130
FIGURA 6
ESQlJENA DE UN RELE TERMICO ALEACION FUSIBLE 133
FIGURA 7
UNIDAD TERMICA DB ALEACION .r;'USIBLF. MARCA
SQUARED 134
PICURA 8
DETALLE DE RELE TER,\lICü BIMETALICO 13')
FIGURA 9
'rIPU$ MAGNETIC0S DE RELES DE SOBRECARGA CúN
AHuRTIGUADUR DE RETARDu 1}".h
FIGURA 10
'rIPu MAGNETICU DE RELE DE SOBRECARGA
CUN NUCLEu CILINDRICli DE ACERli ESPBCIAL il.¡.6
FICURA 11
'J.ELe·: DE SuBRRCARGA . DK TIPO MAGNE'T'IC0 y T)~..... r::PA
RU INSTANTANEU
página
FIGURA 12
RELE DE SOBRBCARGA MAGNETOTBRMICO C0N BLEMBN
TOS DB TIEMPO INVERSO Y DISPARO INSTANTANEO- 151
FIGURA 13
RELE CONTRA SOBRECARGAS, INDUCTOTBRMICO PARA
MOTORES PúLIFASICOS DB C.A. 154
FIGURA 14
CURVA CARACTERISTICA DB TIEMPO INVBRSO, TIPICA
DEL RBLB DE SOBRBCARGA 157
FIGURA 15a
FUERZA INICIAL SOBRE EL CUNTACTO y LONGITUD
DBL RBSORTE 176
FIGURA 15b
FUERZA FINAL SOBRE BL CONTACTO Y LONGITUD
DEL RBSORTB 176
FIGURA 16
CUNTACTOS QUEMADOS 180
FIGURA 17
MBDICION DE TEMPERATURA CON TBRMOMETRO DE
PRBCISIuN 188
FIGURA 18
MEDICION DB TEMPERATURA CON TERMOMETRO
ELBCTRONICO 189
FIGURA 19
RESISTENCIA DBL CONTACTUR SBGUN FRECUENCIA
DE PULSACIONHS 198
FIGURA 20
ALGUNOS TIPOS DE ARRANCADORES MANUALES 204
FIGURA 21
CURVAS PAR MOTOR-VBLOCIDAD DE MOTORBS DE
INDUCCION CLASIFICACION NBJ.1A 216
FIGURA 22
CURVA COMPARATIVA DE COMP0RTMlIBNTO DE
DIFERENTES ARRANCADORES 224
FIGURA 23
CORRIENTE DE ARRANQUB Vs. TIEMPO PARA UN
MUTOR JAULA DE ARDILLA 231
página
FIGURA 24
COMPARACI~N DE LAS CARACTERISTICAS DE
ARRANQUE PARA UN l-lOTOR JAULA DE ARDILLA QUE
MANEJA UNA BOMBA CENTRIFUGA CARGADA 231
FIGURA 25
MARCA DE LOS TERMINALBS y CONEXIONBS PARA HO
TORES DE INDUCCIUN DB BuBINADL UNICO y D0S -
VELOCIDADES 241
FIGURA 26
CURVAS CARACTERISTICAS DE LA FUNCIONES PAR-
VELuCIDAD BN LOS MuTORES DE INDUCCION DE BO-
BINADú UNICO y DúS VELúCIDADES 243
FIGURA 27
CURVAS TIPICAS DEL PAR EN FUNCION DE LA
VEL0CIDAD PARA LOS MUTORES DB ROTOR
BUBINADO 246
FIGURA 28
TRANSFORMAOOR DB REGULACION 251
FIGURA 29
DIAGRAMA DE FUERZA MOTRIZ Y CONTROL PARA
ARRANCADOR DIRECTO 257
FIGURA 30
DIAGRAMA DE CONTROL PARA ARRANCADOR DIRECTO
UTILIZANDO LUCES PILOTu PARA MARCHA Y PARO 260
FIGURA 31
DIGRA}1A DB CONTROL ARRANCADOR DIRECTO CON LUZ
PILOTO PARA NARCHA 262
FIGURA 32.
DIAGRAMA DE CúNTRúL ARRANCADUR DIRBCTú CUN
INTERRUPTORBS PARA PRUEBA DE LUZ PILUTú 263
FIGURA 33
DIAGRAMA DE CONTROL ARRANCADOR DIRECTO PARA
CONTRúLAR DúS VOLTAJES 265
FIGURA 34
DIAGRAMA DE FUBRZA MUTRIZ Y CONTRúL PARA
ARRANCADOR ESTRELLA TRIANGULO 268
página
FIGURA 35
DIAGRAMA DE FUERZA M0TRIZ y CONTROL PARA
ARRANCADOR POR AUTOTRANSFORMADOR 273
FIGURA 36
DIAGRAMA DB FUBRZA MOTRIZ y CUNTROL PARA ARRAN
CADOR POR RESISTBNCIAS BN BL ESTACTUR 278
FIGURA 37
DIAGRAMA DB FUERZA MOTRIZ Y CONTROL PARA
ARRANCADLR POR RBACTANCIAS 283
FIGURA 38
DIAGRAMA DB FUERZA MOTRIZ Y CONTROL PARA
ARRANCADOR CON MOTOR BUBINADO PARCIAL O
FRACCIONADO 284
FIGURA 39
DIAG~1A DB FUERZA MOTRIZ Y CONTROL PARA
MOTOR DE DUS VBLOCIDADES 288
FIGURA 40
DIAGRAMA DB FUERZA MOTRIZ Y CONTROL MOTOR DE
UN DEVANADO, PAR CONSTANTB O VARIABLB 292
FIGURA 41
DIAGRAMA DE FUERZA MOTRIZ Y CONTROL PARA Mu-
TOR CON ROTuR BOBINADO 295
FIGURA 42
ARRANCADOR REVBRSIBLE PARA MOTOR CON ARRANQUB
DIRECTO 299
FIGURA 43
BSQUEMA DB CONTROL, ARRANCADOR RBVBRSIBLE MOTOR
DIRBCTO 301
FIGURA 44
ARRANCADOR RBVERSIBLB PERO CON INVERSIúN DB
MARCHA GRADUAL 301
FIGURA 45
ARRANQUE PARA MuTOR CON ROTUR BOBINADO, TIPO
REVBRSIBLB 303
FIGURA 46
FuRMACIuN DB CUATRO POLOS MAGNETICOS FIJOS
CUANDO SB EXCITA CON C.C. UN ARROLLAMIBNTO 307
página
FIGURA 47
MOTUR EN JAULA DB ARDILLA CUNECTADU A UN
ARRANCADOR DIRECTO CON FRBNADO DINAMICU 311
FIGURA 48
COMBINADUR INVERSOR, CON FRBNADO DINAMIC0,
CUNECTADO A UN MOTUR DB ROTOR BUBINADO 313
FIGURA 49
INVERSOR A VELOCIDAD CBRU 316
FIGURA 50
NUTOR BN JAULA DB ARDILLA CUNBCTAD0 A UN REGU-
LADOR PRUYECTADO PARA MARCHA AVANTE, AVANCE
GRADUAL EN CONTRAMARCHA Y FRENADO A CONTRA-
CURRIBNTE 316
FIGURA 51
CIRCUITO DE CONTROL DESTINADú A FRENAR
A CONTRACORRIENTB UN PBQUBÑO MOTOR EN JAULA
DB ARDILLA EN CUALQUIBR SBNTIDO 318
FIGURA 52
BSQUBNA DE CUNTROL USANDO UN INTBRRUPTOR
SBLBCTUR 321
FIGURA 53
BSQUEMA DB CONTROL USANDu UN BOTON MOMENTANEO 321
FIGURA 54
ESQUEMA DB CONTROL USANDO UN RBLBVADOR DB
CONTRUL 322
FIGURA 55
ESQUBMA DB CONTROL PARA ARRANCADOR RBVBRSIBLB
USANDO PULSACION NOMBNTANEA 323
FIGURA 56
BSQUBNA DE CONTROL PARA ARRANCADOR RBVBRSIBLE
CUN BSTACION DE BOTONBS NULTIPLBS 326
FIGURA 57
BSQUEMA DB CONTROL CON BSTACION DB BOTUNBS
CUNTROLANDO MAS DB UN ARRANCADOR 326
Página
FIGURA 58
SuLUCION DEL PRuBLEMA 1 328
FIGURA 59
SOLUCIuN DEL PRUBLEMA 2 329
FIGURA 60
SuLUCION DEL PRuBLEMA 3 330
FIGURA 61
SuLUCION DEL PROBLEMA 4 331
FIGURA 62
SuLUCIuN DEL PROBLEMA 5 333
FIGURA 63
SuLUCIuN DEL PROBLEMA 6 334
FIGURA 64
SuLUCION DEL PRUBLEMA 8 336
FIGURA 65
SuLUCION DEL PRUBLEMA 9 337
FIGURA 66
SULUCION DEL PROBLEMA 11 340
FIGURA 67
DIAGRAMA PARA EL PRUBLEMA 14 341
FIGURA 68
SuLUCIUN DEL PROBLEMA 15 343
FIGURA 69
SU LUCIONES DEL PROBLEMA 16 345
FIGURA 70
SOLUCION DEL PRuBLEMA 17 346
FIGURA 71
SULUCIUN DEL PROBLEMA 18 347
FIGURA 72
SOLUCION DEL PROBLEMA 21 350
FIGURA 73
CUNEXIUNES DEL CIRCUITO PARA EL PROBLEMA 22 351
página
FIGURA 74
CONEXIONES ALAMBRICAS PARA EL PROBLEMA 22 353
FIGURA 75
ARRANCADOR A TENSION PLENA NO REVERSIBLE PARA
MOTORES TIPO JAULA DE ARDILLA, CONTACTOR MECA-
NICAMENTE SOSTENIDO, ARRANCADOR A TENSION PLENA
REVERSIBLE PARA MOTORES TIPO JAULA DE ARDILLA 358
FIGURA 76
TIPO CRN 1. ARRANCADOR A TENSION RBDUCIDA 359
FIGURA 77
TIPü CRN H. ARRANCADOR A TENSION REDUCIDA TIPu
AUTOTRANSFURMADúR 359
FIGURA 78
DIAGRAMA ELEMENTAL DB TABLBRO AUTOMATICO
DB TRANSFERBNCIA ELECTRICAMENTB SOSTBNlDU 363
FIGURA 79
DIAGRAMA ELEMENTAL DB TABLERO AUTOMATICO DB
TRANSFBRBNCIA ELECTRICAMENTE SOSTBNIDO, TRES
FASES, 4 HILOS 367
FIGURA 80
DIAGRAMA BLBMENTAL DEL TABLERO AUTOMATICO
DB TRANSFBRENCIA MBCANICAMENTE SOSTENIDO
3 FASES, 4 HILOS 369
FIGURA 81
DIAGRAMA BLBMBNTAL PARA TABLERO AUTOMATICú
DE TRANSFERENCIA ELECTRICAVillNTE SOSTENIDO
2 FASES, 4 HILOS 371
FIGURA 82
DISPOSITIVOS DE PRUTBCCION DB CIRCUITOS DB
CONTROL EMPLEADOS EN UN ARRANCADUR DB MOTuR
SHUNT U EN DERIVACION DB CORRIENTE CUNTINUA 381
FIGURA 83
ARRANCADOR DB ACELBRACluN DB TIEMPú FIJO DE
CORRIENTE CONTINUA, EMPLEANDO CONTACTOS DE
ACCIúN RETARDADA 384
FIGURA 84
ARRANCADUR DE ACBLBRACION, DE TIBMPO FIJO
DE CORRIENTE CONTINUA EMPLEANDO RBLES DE
AMORTIGUADUR 390
página
FIGURA 85
ARRANCADUR DE ACELERACIuN DE TIEMPO FIJU DE
OURRIENTE CUNTINUA DE TEMPORIZADUR MOTORIZADO 397
FIGURA 86
ARRANCADUR DE ACELERACIUN DE TIEMPú DEFINIDU
DE CURRIENTE CONTINUA 402
FIGURA 87
ARRANCADUR DE ACELERACION puR LIMITACION DE
LA CURRIENTE DE C.C. EMPLEANDU RELES DE F.C.E.C 405
FIGURA 88
ARRANCADUR DE ACELERACIUN PuR LIMITACION DE
CORRIENTE DE C.C. EMPLEANDO RELES DE BUBINA
DE RETENCION 411a
FIGURA 89
ARRANCADUR DE ACELERACIUN POR LIMITACIUN DE
CURRIENTE DE C.C., EMPLEANDO RELES SERIE 416
FIGURA 90
ACELERACION POR LIMITACIUN DE CURRIENTE ~1-
PLEANDU BOBINAS DE RETENCIUN 418
FIGURA 91
ACELERACION POR LIMITACIUN DE CORRIENTE
EMPLEANDO UN AMPLIFICADOR MAGNETICO y BOBINAS
DE RETBNCIUN PARA PUNER BN MARCHA UN MOTUR SHUNT
DE CURRIBNTB CUNTINUA 423
FIGURA 92
CIRCUITOS BASICUS PARA LA INVERSIüN MANUAL u
AUTOMATICA DE MuTORBS DB CURRIBNTB CUNTINUA 433
FIGURA 93
CUNTROLLBR PARA LA INVBRSIUN AUTUMATICA DE
UN MUTUR SHUNT DE CURRIENTE CUNTINUA 440
FIGURA 94
CUMBINADOR PARA FRBNADU PuR INVBRSION PARA
UN HUTUR CUMPOUND DE CURRIENTE CÚNTINUA 447
FIGURA 95
HUDIFICACI0N DBL CIRCUITU DE CUNTRUL PARA BL
CUMBINADOR IRRBVERSIBLE DB FRBNADO AL PARO 448
Página
FIGURA 96
FRENAD0 DINAMICO DE UN MOTOR DERIVACIüN
IRREVERSIBLE EMPLEANDO LA RESISTENCIA DE
ARRANQUE COMÜ RESISTENCIA DE FRENADO 452
FIGURA 97
FRENADU DINAMICO DE UN MOTOR DERIVACIüN
REVERS IBLE EHPLEANDU LA RES ISTENC IA DE
ARRANQUE COMO RESISTENCIA DE FRENADO 456
FIGURA 98
FRENADO PúR INVERSION, DINAMICO y REGE-
NERATIVü DE UN HOTUR DERIVACIUN; EN FURMA
ESQUEMATICA PARA EL CUNTROL MANUAL O AUTO
MATICO 462
INTRODUCCION
Este Manual se originó sobre la base de nuestra ex-

periencia, de la necesidad de tratar en conjunto, el re1e
vador electromagnético en sí y las proteccion afines al
mismo; como también los sistemas más usuales realizables
derivadbs de sus combinaciones.
El objetivo de este trabajo es el de dar una ayuda al

Ingeniero, al TécniCO, o estudiante que se desempeña en el
campo eléctrico para seleccionar y aplicar los componentes
eléctricos que se utilizan para control de motores por me-
dio de re levado res electromagnéticos y sus respectivas pr2
tecciones para sobrecarga o sobrecorriente.
Hemos buscado dar la información necesaria y suficieE

te al tratar este tema, con el propósito y la esperanza, de
que a la persona encargada de esta labor se le facilite y
le dé la importancia debida.
El método empleado se inicia con la simbología para

designar los componentes eléctricos de regulación, y con-
tinúa con las características y selección de relevadores,
su mantenimiento y sus aplicaciones para conformar siste-
mas de arranque para motores.
Esperamos que este manual sirva a las personas con

bastante o poco conocimiento que han de laborar sobre el
campo de que trata este Manual.
CAPITULO 1
SIMBOLOGIA ELECTRICA
A continuación detallamos la simbología y ter~
nOlogía, empleada para identificar los diferentes

dispositivos que se utilizan en los accionamientos
eléctricos, para operación manual o automática por
medio de relevadores electromagnéticos.
Tanto los americanos como los europeos, han est~
blecido cada uno sus propias normas, para los símbo-

los y términos con que se identifican los dispositi-
vos, pero, el funcionamiento de los equipos es similar
en ambos cas os •
1.1. SIMBOLOGIA AMERICANA
Esta ha sido normalizada por la "Asociación Americana

de Normas" (ASA) y por la "Asociación Nacional de Fa-
2
fabricantes de Materiales Eléctricos en Estados Uni-

dos". (NEMA)
INTERRUPTORES
Desconectador de
navajas
Desconectador
moldeado con elemento
térmico
Desconectador
moldeado
t ermomagnét i co
klit
,11 Desconectador
moldeado
3
Desconectador
moldeado con
elemento magnético
Fusible de potencia
o control
Interruptor
límite normal-
mente abierto
Interruptor
límit e retenido
cerrado
Interruptor límite
de pie normalmente
abierto
Interruptor de
presi6n y vacío
normalmente abierto
4
Interruptor nivel de
líquido (Flotador) normal-
mente abierto
Interruptor actuado por

temperatura normalmente
abierto
Interruptor de flujo
( ai re, agua, et c. )
normalmente abierto
Interruptor de velocidad
para frenado
adelante
en reposo de velocidad
para arranque
adelante atrás
Interruptor límite
normalmente
cerrado
5
Interruptor
1ími t e retenido
abierto
Interruptor
límite de pie
normalmente cerrado
Interruptor de presión
y vacío normalmente
abierto
Interruptor nivel de
líquido (flotador)
normalmente cerrado
Interruptor actuado
por temperatura
normalmente cerrado
Interruptor de flujo
(aire, agua, etc.)
normalmente cerrado
para frenado
adelante-atrás
J ~K Selector. de dos
poslcion !
I ll....l.-Q.2 posiciones
contacto. J K
1- 2 X Un contacto cerrado
30 04 3-4 X
J K L pOSlClon
contactos
.~2 J K ' L Selector de tres
1-2 X
_3-4 posiciones
X
30 q4 Un contacto cerrado
0'\
-
A B POSlCI ON - A . POStel ON- B I
10~ 02 cordticTos libre oPrimido libre oprinidd
Selector de dos posiciones
1-2 )( con bot6n de oprimir
3-4 X X X Un contacto cerrado
30 04
I
/
"-
7
BOTONES
Contacto momentáneo
Un circuito. Normal-
o o
mente abierto
o
doble circui to
o O
Doble circui to
.0 O
J Contacto mantenido
o O
~ I ,
.-,1
dos de un
1
1, ....
.-1\ circui to
010
o. Bot6n iluminado
O O
8
o, Q Un circuito normal-
mente cerrado
1:
o o
Doble circui to
:t Contacto momentáneo
Doble circuito
o I Q
Contacto mantenido
I
I
o 10 un doble circuito
...... J..
" .. - .... J
LAMPARAS PILOTO
Lámpara piloto estandar
Lámpara piloto - Oprimir

para prueba
9
LA LETRA INDICA EL COLOR DE LA LAMPARA
~ =Rojo
YI A=Amari 110
G,V=Verde
CONTACTOS DE OPERACION INSTANTANEA
Operaci6n instantánea
con supresor
normalmente abierto (N.O)
sin supresor
normalmente abierto (N.O)
con supresor
v
normalmente cerrado (N.C)
Universidad ~.lIt!lnl""('
Oep'p Py .
.. ~
10
sin supresor
normalmente cerrado (N.O)
CONTACTOS TEt-1PORIZADOS
(TDAE) Acci6n retardada

después que la bobina se
~o energiza
-u-
T.e
Normalmente abierto
(TDAD) Acción retardada

después que la bobina se
desenergiza
Normalmente abierto
(TDAE) Acción retardada

después que la bobina
se energiza
Normalmente cerrado
11
(TDAD) Acción retardada

Después que la bobina
se des energiza
normalmente cerrado
RELEVADORES DE SOBRBCARGA
Relevador
Termilo con su contacto
Relevador
magnético con
su contacto
INDUCTANCIAS
Núcleo de hierro
Núcleo de
aire
12
TRANSFORMADORES
Auto-transformador
H Transformador con
núcleo de hierro
W Transformador
n doble voltaje
Transformador de
corriente
Transformador
con núcleo de aire
13
MOTORES PARA CORRIENTE ALTERNA
g Notor monofásico
Motor dos fases

4 hilos
Motor trifásico
Motor trifásico
rotor devanado
HOTORES PARA CORRIENTE DIRECTA
Armadura
Campo serie
---=yt-~-- Batería
14
Campo derivado
Campo mi xto o
compound
ALAIviBRADO
+ No conectado + Conectado
I Fuerza Control
o Terminal Tierra
CONEXIONES
Conexión mecánica
Conexión con
--1\--
bloqueo mecánico
15
Resis tencia Fi ja
Resistencia ajustable
con derivaciones
--0--- Elemento calentador
Reostato, potenci6metro o
derivaci6n ajustable
Termopar
CAPACIT.GRES
Capacitor fijo
Capacitor
variable
16
ALARMAS
-<>- Anunciador
Zumbador
Campana
Corneta,
Sirena, etc.
INSTRUMENTO DE MEDICION
Voltímetro
Watímetro
Frecuencimetro
17
Amperímetro
Medidor de factor
de potencia
Derivador para
medición (Schunt)
SEMI-CONDUCTORES
Diodo, rectificador
de media onda
Diodo zener
unidireccional
Fotocelda
18
seR, rectificador
controlado de silicio
Transistor tipo
P N P
Diodo tunel
Diodo Zener
Bidireccional
Tride, Triodo
bidireccional
UJT. Transistor
uniyuntura
programable
19
~
t}
(B) Transistor tipo

(El NPH
( E) -----r t--JCB2) Transistor uniyuntura

"'i--,tBI)
Base P
CD- Rectificador de
onda completa
Transistor uniyuntura
base N
TUBO IGNITRON
Indica la presencia
de gas
'r UniYeT!'id!l'd~utonomo
I
eh -ift:~,dM~
CONTACTOS
un polo tiro sencillo Un polo tiro sen-

normalmente abierto 110 normalmente ce-
~
apertura sencilla
o--cr rrado-apertura sen-
cilla
Un polo tiro sencillo Un polo tiro sencillo

O O normalmente abierto O O
normalmente cerrado
apertura doble apertura doble
l\)
o
Un polo tiro doble Q O Un polo tiro doble

~ apertura sencilla apertura doble
O O O
"Polo doble tiro sencillo Polo doble tiro sencillo

~
I
'.
2-normalmente abierto o-roI
2-normalmente cerrado
~ apertura sencilla o-J-ts apertura sencilla
010
I
110 2-normalmente
-
Polo doble tiro senci Polo doble tiro sen
cilIo
-
O
•
L.
O
abierto ~I
2-normalmente cerra
apertura doble I
dos
O IQ
apertura doble
~ Polo doble, doble tiro o

I
o
Polo doble, doble tiro
lo apertura sencilla 0'0 apertura doble
~
1 l\)
o. Q ~
e O O
22
DC AC
Terminal de
Freno B1, B2 ~ , B2, B3, etc.
Escobilla de colector
(Inducido) A1, A2
Escobilla de anillo
rozant e (rotor) M1 , M2, 1-13, etc.
Campo (conmutación) C 1 , C2
Campo (serie) S 1, S2
Campo (derivación) F1, F2 F1, F2
Línea L1, L2 L1, L2, L3, etc.
Reostato (inducido) R1,R2,R3, R1, R2, R3, etc.

etc.
Reostato (campo
derivación) V1, V2
Estator T1, T2, T3, etc.
Transformador (alta) H1, H2, H3, etc.
Transformador (baja) X1, X2, X3, etc.
Transforroodor (terciario) Y1, Y2, Y3, etc.

1.2. DESIGNACION DE LOS COMPONENTES ELECTRICOS
Designaci6n Nombre Inglés Nombre Espafiol
AR Acceleration relay Rele de aceleraci6n

ARAS Ammeter Switch Conmutador de amper!
metro
B B rake Bobina de frenado
CAP Capacitor Capacitor
CB Circuit breaker Interruptor N
\.¡..)
CC Closing coil Bobina de cierre

CF Conpensating Field Campo compensador
CR Control Relay Relé de control
CSW Control switch Interruptor de control
CT Carrent Transformer Transformador de corriente
D Pown Rele de bajada
DB Dynamic Braking Frenado dinámico
DPDT Double pole double throw Conmutador bipolar
DPST Double pole single throw Interruptor bipolar
EX Exater Exci tatriz
Designación Nombre Inglés Nombre Español
FC Field Coil Bobina de campo
FA Field Accelerating Aceleración de campo
C Close Cerrar
FL Field Loss Pérdida de campo
FP Field protective Protección de campo
FW Fi eld Weakening Debilitamiento de campo
F Forward Marcha adelante
FF Full Field Campo pleno
FU Fuse Fusible
GP Ground Protective Protección de tierra
GFR Ground fault relay Rele de falla de tierra N
+-
GCT Cround Current Transformador corriente
transformer de tierra
H Hoist Bobina de elevaci6n

IM Induction motor Motor de inducci6n
J JOG (Inch) Avance gradual
KO Kick off Iniciaci6n de proceso
LS Limit Switch Interruptor Limite
}1 Line contactor main Contactor de línea principal
L Lowering Descenso
Designación Nombre Inglés Nombre Bspañol
l\1S Master Switch Interruptor principal
l-10R Hotor operated releost Reostato motorizado
MOS Motor Operated Switch Interruptor motorizado
N Neutral Neutro
MC Normaly Closed Normalmente cerrado
NO Normaly open Normalmente abierto
OC Overcurrent Sobrecorriente
OCB Oil circuit breaker Interruptor en aceite
ACB Air circuit breaker Interruptor en aire
OL Oberload Sobrecarga
OS Overspeed Sobrevelocidad 1\)
\ji
O Open Abrir
P Pwgging Contra-marcha
PT Potencial transformer Transformador de tensión
PF Power factor Factor de potencia
PFM Power factor meter Nedidor de factor de potencia
PS Pressure switch Interruptor de presión
PB Push Button Pulsador
RBC Rectifier Rectifi cador
RBS Resistor Resistencia
R Reverse Marcha atrás
Designación Nombre Inglés Nomb re Bspañol
RA Raise Blevación
RVN Rum Arranque
SD Slowdown Descenso lento
SCR Squirrel cage relay Relé protección
Jaula de ardilla
SM Synchronous motor Moto r sincrono
S Start Arranque
TB Terminal Board Regleta terminal
TC Time closing Rele temporizado para cerrar
TDC Time delay close Rele temporizado para l\)
cerrar ()'\
TO Time Opening Rele temporizado para abrir

TDO Time delay opening Rele temporizado para abrir
TR Time Relay Rele temporizado
TDR Time delay relay Rele temporizado
TS Time Switch Interruptor temporizado
TC Trip Coil Bobina de disparo
TS Temperature Switch Interruptor de temperatura
W Undervoltaje Bajo voltaje
1.3. SDiBOLOGIA EUROPEA
El sistema europeo para la simbología se ha basado en las normas DIM,

CENELEC, NFC, VDE.
Conductores y Bornes de Conexi6n
f\.J Corriente alterna corriente continua
Corriente alterna Corriente alterna

Al 3f\J l\)
o continua tri·fásica -.J
,,1- Conexi6n a tierra nJn. Conexi6n a masa
@ Tierra de protecci6n
Conductor circuito Conductor circuito

auxiliar principal
LI
Red de tres Red de tres conduc
~-:-:
conductores -+H tores, representa-
ci6n unifilar
Conductor para Conductor de prote~

I
J neutro - representa
ci6n unifilar
* ci6n - representa-
ci6n unifilar
:P ()
~
Conductores blindados Conductores entor l'V
en
chados
Cruzamiento de dos Cruzamiento de dos

-.-J
r conductores sin conexi6n
+ conductores con cone-
xi6n
Derivaci6n de un conductor Empalme desmontable

T con empalme fijo ~' por ejemplo con borne
Bornera de conexi6n Bornera de conexi6n
lIt 112{ 13)14( [=J~I!?I!I
Regleta Regleta
) Toma tipo macho ~

Toma tipo hembra
"'
Conjunto de toma Conectores acoplados

---t>- hembra y macho j >1>1- 1) parte mobil macho
l\)
\O
Il 2) 2) parte fija hembra
SEÑALlZACIQ-¡
=
::::s
~.
+
i5:
~ Bombillo de señalizaci6n Dispositivo luminoso
=
~
;:;
".
c:
--®- (luz piloto) intermitente
'5
= '"
r¿4 '"
,:¡
~ . ...,
a
~ c;>.
tO
""
~
t""
30
~o COLOR TIPO
C2 rojo Ne Neón
C1 naranja N vapor de sodio
a
C amarillo Mg mercurio
4
C verde J yodo
s
C6 azul EL electrolumi-
nistente
Ca blanco FL f loures cent e

IR infrarojo
UV ultravioleta
~ Pito o corneta ~. Timbre
~ Sirena ::o Zumbado r

CONTACTUS
'?
Contacto Principal
normalmente abierto '? Contacto Auxiliar
normalmente abierto
t Contacto Principal
Normalmente cerrado r Contacto Auxiliar
Normalmente cerrado
w
~
, ~I Conmutador de
~I
Conmutador de dos posi
3 posiciones ciones sin interrupción
~I Conmutador de dos po- ~ Contacto instantáneo

siciones con interrupción
~ (al energizar)
~
Contacto instantáneo
(al desenergizar)
i
Contacto temporizado Contacto tempori-
retardado al energizar
normalmente abierto
1 zado retardado al
energizar - normal
mente cerrado
W
N
~
Contacto temporizado Contacto temporizado
retardado al desenergizar
normalmente abierto
r retardado al desener
gizar
normalmente cerrado
Contacto temporizado
't
Contacto temporizado
posterior al energizar
normalmente abierto ~ posterior al energizar
normalmente cerrado
~
Interruptor límite
normalmente abierto r Interruptor límite
normalmente cerrado
\..o.)
\..o.)
Conmutador unipolar
I.,~~-,-~ 1 de 4 posiciones
INTERRUPTORES
~
~
Interruptor Seccionador
(símbolo general)
'»
.L
~
Seccionador Seccionador con
'c( fusibles
v.>
+""
{ Disyuntor Contactor principal
~ normalmente abierto
~
Contactor principal
normalmente cerrado
EQUIPOS PARA MANEJO Y MEDIDA
-D-
~
Contactor Contactor con dos
bobinas
~
Relé temporizado de Relé temporizado de acción
acción retardada a
la conexión ~ retardada a la
desconexión
VJ
\..TI
~
~
Relé de acción Relé para impulsos
Intermitente
~_Relé símbolo
~
Relé temporizado de ac~ión
retardada al energizar y y general
y. desenergizar
~
Relé de sobreco-
GJ Relé de sobrecorriente
tipo magnético rriente tipo térmico
cp Relé de sobrecorriente
tipo termomagnético
11>1 Relé limitador de
máxima corriente
\.;J
()'\
0-- Relé
$ Relé limitador de
mínimo voltaje
accionado por
presi6n
[Q} __. Reléaccionado por

líquidos
ELEMENTOS DIVERSOS
~ Fusible
01-- Fusible con
* Rectificador
~ Puente rectificador
'vJ
"1-
-.J
Tiristor .L Condensador
T
,
J. Pila o acumulador -1Rl- Resistencia
T D.C.
ó Resistencia
shunt -6 Potenciómetro
--[TI- Inductancia
-.-.-.,
Variació~ intrín-
i
i
I
Línea de separación
/ seca lineal VJ
ro
J Variación intrínseca
no l.ineal
1 Variación extrínseca
lineal
J Variación extrínseca
no lineal 1 Variación de ajuste
predeterminado
-w- Regulador devoltaje
~ Símbolo indicador
O Pararayos
e) Reloj
L' Transformador de
voltaje Pi: Auto-Transformador
w
\.()
Transformador de
c:=
::>
a'
<A
~
cP= corriente
= ~
1~
.•
.,.
c:
co ~
"""
_. '"=>
Q
<::r 3
LJ
::- o
"i.
."
a o..
di Arrancador
~
~
t
;
00 Arrancador estrella
triángulo
$ Amperímetro
[) Aparato registrador
Símbolo general
~
Amperímetro
Registrador Contador
~
Contador amperios Contador de .t:-
o
hora impulsos
w Detector de
proximidad
---(:>4-- Válvula
~ Electro-válvula
-::1 Freno Con freno
_1 ,_
cerrado
L U]
Con freno
abierto
COMANDOS ME CAN ICOS

.f:'-
-"
Uni6n mecánica --
-- Unión neumática
Dispositivo I~ Dispositivo concade

~
----- concadenado nado en acción
~I Dispositivo concadenado
------ libre
--<}- -- Retorno automático Retorno no
- - - V - - - automático
--+ -- Retorno en acción --s;J---- Fijación mecánica
Manejo mecánico Manejo mecáni co ~

t---- manual
j"---- rotativo
N
Puls ador co n Halar con retorno

E--- - retorno automático
---{ automático
(J-- ---
Mango mecánico
con pulsación ®-- Manejo mecánico
por volante
J---- Manejo mecánico
por pedal q---- Manejo mecánico
acceso limitado
Hanejo mecánico Manejo mecánico por

~--- por palanca ~--- palanca con empuña-
dura
~
w
g----- Manejo mecánico

por llave .r--- Mane jo mecánico
por manivela
,--.-- Acople y desacople 0--- Acople cilíndrico

automático
¿-- Acople por
levas
® Motor
Acci6n mecánica y Acci6n mecánica

r-===r--, neumá ti ca ~ neumática o hi.draú
,
LlJ-- hidraúlica en una [D lica en dos
direcci6n direcciones
~
~
) Translaci6n derecha Translaci6n

,
.L
izquierda
Translaci6n derecha
( )
e izquierda
Rotaci6n Rotaci6n
f\ derecha .r\ izquierda
Rotaci 6n en ambos Rotaci6n limitada

r\ sentidos
~ por la derecha y
la izquierda
~
\J'1
:~ UI~U2
Motor asincr6nioo Motor trifásico
trifásico VI M ,,2 2 bobinados
WI 3N W2
estat6ricos
u,
U±;E
V
W
x
y
Motor trifásico
6 bornes de salida
conexi6n estrella
VI~W2
,I
Motor de dos
velocidades
triángulo 1 ~2
U2
WI
u~
Motor asincr6nico
v N K
w 3N ; rotor con anillos
deslizan tes
Bobinado de exitaci6n ---...lYVL... Bobinado de exita

--NVYT\.-.
derjvaci6n ción serie
-@-
Ü'\
Generador de corriente Generador de
alterna ---@- corriente continua
-@-
l I
Motor con imán
permanente -@-
Motor de corriente
continua con excita-
---I"'tV'Y'l- ción separada
~
Motor conmutador
(trifásico/continuo)
excitación derivación
&ir- Motor de corriente continua

con excitación compuesta
~
-J
Notor corriente
~ continua con
excitación serie
48
1.4. DESIGNACION DE COMPONENTES ELECTRICOS
A Amplificadores de tubos y transitores
B Transductores de grado eléctrico o no eléctrico

(termo célula fotoeléctrica o termoeléc-
trica; detector de proximidad, temperatura, ro-
tación, presión, etc.)
C Condensador
D Dispositivo para colocación en memoria,

regis trador
E Material diverso que no se especifique aquí
F
-
Dispositivos de protección (corta-circuitos, li
mitador de tensión, pararrayos, relés de prote~
ción, etc.)
G
-
Generador (dispositivos de alimentación, genera
dores, baterias, osciladores, etc.)
H Dispositivos de señalización (Indicadores,
K Relés y contactores
KA Contactos auxiliares, relés

49
KM Contactor principal
L Inductancia
M Motor
N Cualquier elemento fuera de serie
P Dispositivo para medida (contador, registrador,

etc. )
Q Bquipo mecánico de conexi6n para circuito de

potencia (Disyuntar, seccionador, etc.)
R Resistencias (reostatos, potenci6metro, etc.)
S Bquipo mecánico de conexi6n por circuito de

comando (actuador manual o automático, botón pul
sador, interruptor de
T Transformador (de tensi6n de corriente)
U Modulador, convertidor (convertidor de frecuen-

cia, codificador, rectificador de ondas, etc.)¿
V Tubos electrónicos, semiconductores (transisto-

res, diosos, etc.
-
50
W Antenas, cables
X Bornera
y Aparato mecánico de acción eléctrica (freno

embrague, electroválvulas, electro-imán)
Z Correctores (de carga, transformador diferen-

cial, filtros, limitadores, etc.)
1.5. EQUIPO DE SWITCHEO MANUAL y AUTOMATICO
Los dispositivos en el equipo de switcheo manual y

automático están identificados por números y letras
apropiadas de acuerdo a las funciones que realizan.
Estos números han sido adoptados por A.S.A. Standard
C37.2. "Automatic Station Control, Supervisory and
Associated Telemetering Equipment". Este sistema es
usado en diagramas de conexión, libros de instrucción
y en especificaciones.
Dispositivo Función y definición

No.
1 Elemento maestro (Master element): Es el

51
dispositivo de iniciación tal como

switch de control, relé de voltaje, flo
tador, etc. que pone o saca de opera-
ción un equipo.
2 Relevadores de arranque o cierre con

tiempo de atraso. (Time-Delay starting,
or closing, Relay). Dan el atraso en
tiempo que se desee en una secuencia de
sWitcheo, protección, etc. excepto en
los dispositivos Nos. 62 y 79 que se in
dican más adelante.
3 Relé de Chequeo o de traba. (Checking,

or interlocking, Relay): Opera en res-
puesta a la posición de otros dispositi
vos o a ciertas condiciones predetermi-
nadas en un equipo para permitir una
secuencia de operación o para chequear
la posición de estos dispositivos o de
las condiciones para cualquier prop6sito.
4 Contactor maestro (Master contactor):Es

un dispositivo generalmente controlado
52
por el No. 1 o su equivalente, sirve

para poner en operación un equipo bajo
las condiciones deseadas o sacarlo de
servicio bajo condiciones anormales
u otras condiciones.
5 Hecanismo de paso. (Stopping Device):

Pone al equipo fuera de operación.
6 Interruptor automático de arrangue

(Starting Circuit breaker): Conecta
una máquina a la fuente de voltaje.
7 Interruptor de un circuito an6dico

Anodo circuit Dreaker) Se usa en el
circui to del ánodo de un rectificador
de potencia para protectión cuando
ocurre un arco inverso.
8 Dispositivo de desconexión dela poten-

cia de control (Control Power desconne~
ting Device): Consiste en cuchillas, ~
sibles, o interruptores con el objeto

53
de conectar o desconectar, respectiva-

mente la fuente que da la potencia para
el control del equipo (Incluye la po-
tencia que se puede suministrar a peque
- -
ños aparatos como motores, calentado-
res, etc.)
9 Dispositivo inversor (Reversing device)

Se usa para invertir el campo de una
máqtina o para conseguir cualquier otra
función de invertir.
10 Switch unitario de secuencia (Unit se-

cuence Switch). Se usa para cambiar la
secuencia. Las unidades entran o salen
de servicio en un equipo de varias uni-
dades.
11 Reservado para aplicaciones futuras
12 Mecanismo de sobrevelocidad (Over Speed

Device). Es un switch que funciona cuan
~ -
do la máquina toma sobre-velocidad.
54
13 Dispositivo de velocidad sincrónica

(Synchronous speed Device): Opera a una
velocidad, próxima a la sincrónica de
la máquina
14 Disposi ti vo de be ,~p velocidad (Under

speed device): Funciona cuando la vel~
cidad de una máquina cae por debajo de

un valor predeterminado
15 Dispositivo de igualaci6n de velocidad

o de frecuencia. (Speed, or frequency,
matching device): Funciona para mante-
ner la velocidad o la frecuencia de una
máquina o de un sistema, igualo apro-
ximadamente igual, a la de otra m áqui.
na, fuente o sistema •.
16 Reservada para futura aplicaci6n
17 Switch puenteador o de descarga (Shunting,

or discharge, switch): Sirve para puen-
tear piezas o aparatos, tales como cam-
pos o armaduras de máquinas, condensad~
55
res o reactores (menos resistencias).

Excluye los Nos. 6, 42, 73.
18 Mecanismo acelerador o desace1erador.

Acce1erating, or dece1erating Device).
Cierra o causa el cierre de circuitos
que aumentan o disminuyen la velocidad
de una máquina.
19 Contactor de transici6n arranque-marc~~
(Startingto - running transition contac

tor): opera para iniciar o causar la
-
transferencia automática de potencia
desde el arranque hasta la marcha de
una máquina.
20 r!lvu1a de operaci6n eléctrica. (E1ec-

trica11y operated ~ve): Es una válvula
operada por solenoide o por motor que
se usa en líneas de agua, gas, vacío,
aire o similares.
21 Re1evador de distancia (Distance Re1ay)

--~----~-- ----------~
Funciona cuando la impedancia, admitan-
56
cia o reactancia aumenta o disminuye

más allá de les límites predetermina-
dos •
22 Interruptor de estabilizaci6n (Bquali-

zer circuit breaker) sirve para contro
lar el balance de corriente en el cam-
-
po de una máquina o para el equipo de
regulaci6n de una instalaci6n.
23 DisEositivo de control de temEeratura

(Temperature control device): funciona
para elevar o bajar la temperatura de
una máquina o de otros aparatos o de
cualquier medio cuando la temperatura
se sale de los límites predeterminados
25 Dispositivo de sincronizaci6n o de che

queo de sincronismo. (Synchronizing,
or Synchronism-check device): opera
cuando dos circuitos de c.a. están den
-
tro de los límites deseados de frecuen
-
57
cia, ángulo de fase y voltaje para per

rnitir o causar la entrada en paralelo
--
de los dos circui tos.
26 Dispositivo T~rmico. (Apparatus Ther-

mal Device): funciona cuando la tempe-
ratura del campo shunt o del devanado
amortiguador de una máquina, de un lí-
quido, de una resistencia o de cualquier
otro medio excede a un valor predeter-
minado; o si la temperatura del aparato
protegido, tal como un rectificador de
potencia o de cualquier medio disminuye
de un valor predeterminado
27 Relé de bajo vsltaje (Undervoltaje re-

lay): funciona para un valor dado de
bajo voltaje.
28 Reservado para aplicaci6n futura
29 Contactor aislante (Isolating contactor)

-,--------
es un contactor que se usa expresamente
para desconectar un circuito de otro para
58
operaciones de emergencia, mantenimien ...

to o prueba.
30 Relevador anunciador (Annunciator relay)

Bs un dispositivo de reposición no auto
mática, que da un número de indicaciones
visuales separadas des pues de que el di~
positivo de protección ha funcionado,

también puede arreglarse para que haga
la función de sacar de servicio.
31 Mecanis~o separador de.excitación (Sep~

rate excitation device): Conecta a un
circuito tal como el campo shunt de un
convertidor sincrónico a una fuente de
excitación independiente durante la se-
cuencia de arranque o energiza los cir-
cuitos de excitación e ignición de un
rectificador de potencia.
32 Relevador direccional de potencia. Dire~
tional power relay): Funciona cuando un

valor deseado de potencia fluye de una
dirección dada o cuando debido al arco
59
inverso en un rectificador de potencia

resulta potencia inversa en los circui
tos de ánodo o cátodo.
33 Switch de posici6n (Position switch):

Cierra o abre sus contactos cuando el
dispositivo principal, o una pieza de
un aparato alcanza una posici6n dada.
34 Swich motorizado secuencia de operaci6n

Notor operated secuence switch): es un
switch de múltiples contactos que fija
la secuencia de operaci6n para un arran
que o parada o durante otras operacio-
-
nes secuenciales de switcheo.
35 Hecanismo operador de escobillas o ani
-
llos. (Brusheperation or slip-ring short
circuitang device): sirve para elevar,
bajar o desfasar las escobillas de una
máquina, o para cortocircuitar los ani
llos colectores, o para enganchar o
desenganchar los contactos de un recti
ficador mecáni co.
ttni't'llrsidltrl -Al!tonOfTle d,) o¡¡:,;, ....,

Depro B:t."G'·"··
60
36 Mecanismo de polarizaci6n (Polarity
Device): Opera y permite la operaci6n
de otro aparato solamente con una pol~
ridad predeterminada
37 Relevador de baja corriente, o baja po
tencia. (Undercurrent, or underpower
relay): funcionan cuando la corriente
o la potencia disminuyen de un valor
predeterminado.
38 Dispositivo Erotector de cojinetes.

Bearing protective device): funciona
cuando hay excesiva temperatura en los
cojinetes, o en otras condiciones anor-

males tales como desgastos indebidos
que pueden resultar eventualmente en
una excesiva temperatura del cojinete.
40 Re1evador de camEo (Fie1d re1ay): Fun-

ciona a un valor dado o anormalmente
bajo de la corriente de campo de una má

61
quina o a una excesiva reacción de in-

ducido indicando un campo de excita-
ción anormalmente bajo.
41 Interruptor de campo (Fie1d circuit

breaker): Funciona para conectar o de~
conectar la excitación a una máquina.
42 Interruptor de marcha (Running circuit

breaker): Su principal función es
conectar una máquina a la fuente de
voltaje de funcionamiento después de
que ha alcanzado la velocidad deseada
durante el proceso de arranque.
43 Mecanismo de transferencia manual, o

selector (Manual transfer, or selector
device): Se opera manualmente para
transferir los circuitos de control
con el objeto de modificar el plan de
operación del equipo de switcheo o de
algunos de sus dispositivos.
62
44 Relé unitario de secuencia de arrangue

Unit secuence starting relay): funcio-
na para arrancar a la siguiente unidad
disponible en un equipo de varias uni-
dades siempre y cuando que la unidad
anterior haya operado normalmente.
45 Reservado para futuras aplicaciones

Relé de sobrevoltaje excitat principal
o pilQto.
46 Relevadores de corriente de fase inver

sa o equilibrio de fases. (Reverse-
phase, or phase balance, current relay)
Funcionan cuando las corrientes políf!
sicas están en secuencia inversa, o e~
tán desbalanceadas o continen componen

tes de secuencia negativa por encima
de un valor dado.
47 Relevador de voltaje de secuencia de
..........
fase (Phase sequence voltage relay):
funciona cuando un sistema polifáSico
no tiene la secuencia deseada.
63
48 Re1evador de secuencia incompleta (In-

complete sequence vo1tage re1ay):Des-
conecta el equipo durante el arranque,
operaci6n o parada si la secuencia no
se completa dentro de un tiempo pre-
determinado.
49 Re1evador térmico de máquina o de trans

formador. (Machine, or transformer,
therma1 re1ay): excede cuando la temp~
ratura de cualquier devanado excede

a un valor predeterminado.
50 Re1evador instantáneo de sobre corriente

o de velocidad de e1evaci6n. (Instanta-
neous overcurrent, or rate-of-rise
re1ay): Funciona instantáneamente para
un valor excesivo de corriente o a una
elevaci6n muy rápida de corriente, indi
cando falla.
51 Re1evador temporizado de sobrecorriente
...........
A.C. (A.C. time overcurrent re1ay): es
todo relé con cualquier característica
64
de tiempo, definida o inversa, que fu~
ciona cuando la corriente en el circui

to de A.C. excede a un valor predeter-
minado.
52 Interruptor A.C. (A.C. Circuit breaker)

Se usa para cerrar o interrumpir el ci~
cuito de potencia bajo condiciones nor-

males o interrumpir el circuito bajo
condiciones de falla.
53 Relevador excitador o generador D.C.

(Exciter, or D.C. generator relay): es
el que hace que crezca el campo de exci
taci6n de la máquina durante el arran-
que o que funciona hasta cuando el vol-
taje de la máquina alcanza un valor
determinado.
54 Interruptor D.C. de alta velocidad.

(High-speed D.C. circuit breaker):Abre
el circuito principal en 0.01 seg. o
menos después de que ocurre una sobre-
corriente de d.c. o hay una excesiva ve
65
locidad de cambio en la elevaci6n de

corriente.
55 Relevador de factor de potencia (Power

factor relay): Opera cuando el factor
de potencia sube o baja de un valor
predeterminado
56 Relevador de aplicaci6n de campo (Field

application relay)l controla automáti-
camente la aplicaci6n del campo de exci
taci6n o un motor de a.c.
-
en algún pun-
to predeterminado del ciclo de desliza-
miento.
57 Hecanismo de cortocircuito o aterrizaje

(Short circuiting, or graounding device)
funciona con potencia, o energía almace
nada, par2 c0rtocircuitar o aterrizar
un circuito en respuesta a un mando ma-
nual o automático.
58 ~evador de falla de ignici6n de recti

ficadores de potencia. )Power rectifier
66
misfire re1ay): funciona cuando falla

la ignici6n de ánodo de rectificador
de potencia.
59 Re1evador de sobrevo1taje (Overvo1tage

re1ay): funciona a un valor dado de
sobrevo1taje.
60 Re1evador de equilibrio de voltajes.

(Vo1tage Balance re1ay): Opera a una di
ferencia dada entre los voltajes de dos
circuitos)
61 Re1evador de equilibrio de corrientes.

(Current balance re1ay): opera a una
diferencia determinada entre las corrien
tes de entrada y salida y de un circuito
o de varios circuitos.
62 Re1evador temporizado de parada o de

apertura (Time delay stopping or opering
re1ay): trabaja en conjunto con el dis-
positivo que inicia la operaci6n en se-
cuencia automática para parar, abrir o
cerrar.
67
63 Re~evador de flujo, nivel o presi6n

~líquido o gas (liquidor gas pressu-
re, level or floro relay) Opera a un
valor dado, o a una velocidad de cam-
bio de la presi6n, flujo o nivel de ~
ses o líquidos)
64 Relevador de PEotecci6n de tierra.

(ground protective relay): funciona
cuando falla a tierra el aislamiento
de una máquina, transformador o de cual
...
quier aparato, o hay un arco a tierra
en la máquina de c.d.
65 Regulador (Governor): es el equipo que

controla la apertura de la compuerta
o válvula de una máquina prima.
66 Dispositivos intermjtent~s o de avance

gradual (Notching, or jogging devices)
funcionan para permitir solamente un
número especificado de operaciones de
un dispositivo dado o de un equipo, o
permitir un número de operaciones en
68
un tiempo dado. También pueden funcio-

nar para energizar peri6dicamente un
circuito o para permitir aceleraci6n
intermitente o avance gradual de una
máquina o baja velocidad para posicio-
nar mecánicamente.
67 Relevador.~ireccional de sobrecorriente
.........
A.C. (A.C. directional overcurrent re-
lay): funciona cuando una sobrecorrien
te fluye en una direcci6n y valor pre-
determinados.
68 Rele~a§or de bloqueos (Blocking rela~)
es un rel/e que inicia una señal pilo-

to para bloquear el disparo de una lí-
nea de transmisi6n o de cualquier otro
aparato cuando hay falla externa bajo
predeterminadas condiciones, o coopera
con otros dispositivos para bloquear
el disparo o el recierre en una condi-
ci6n de oscilamiento (superpone su fun
ci6n con el 49.)
69
69 Necanismo para permitir control. (Perm,i

ssive control Device): es generalmente
un switch de dos posiciones operable
manualmente: en una posici6n permite el
cirre de un interuptor o la puesta en
operaci6n de un equipo, en la otra impi
de que el interruptor o el equipo sean
-
operados.
70 Reostato ~ey~do e1ectricamente. (E1ec-

trica11y operated rheostat): se usa para
variar la resistencia de un circuito en
respuesta a un control eléctrico.
72 Interruptor de C.D. (D.C. circuit Brea-

ker): se usa para cerrar o interrumpir
el circuito de C.D. bajo condiciones
normales o interrumpirlo bajo condicio-
nes de falla o de emergencia.
73 C,ontactor de carga resistiva (load resi~

tor contactor); se usa para conectar una
70
resistencia en paralelo, o insertar un

paso 1imitador de carga, desfase o in-
dicación de un circuito de potencia, o
en el switch de un calentador, o en el
switch de la luz, o una resistencia de
carga en un rectificador de potencia o
de otra máquina que sale de servicio.
74 Re1evador de alarma. (a1arm re1ay): es

un relé anunciador como el 30, que se
usa para operar en conexión con una
señal de alarma visual o audible.
75 Mecan~s~o combinador de posición. (pos!

tion changind mechanism): es un mecani~
mo que se usa para establecer por medio

de interruptores que una unidad esté en
posición conectada, desconectada o de
prueba.
76 Transmisor de pulsos. (pulse transmitter)

se usa para generar y transmitir pulsos
por un circuito de te1emedida o de a1am ...
bre piloto hasta el receptor o un disP2
71
sitivo remoto indicador.
78 Relevador de medida de ángulo des fase.
(pahse angle measuring, or out-of-step
protective relay): funciona a un pre-
determinado ángulo de fase entre dos
voltajes, dos corrientes o entre un
voltaje y unE ccrriente.
79 Relevador de recierre A.C. (A.C. reclo-
sing relay): controla la apertura y el
recierre automático de un interruptor
de A.C.
81 Relevador de frecuencia.
~ ........ . - -
(frecuency
relay): funciona a un determinado valor
de frec~encia, mayor o menor que la no-

minal, o a una velocidad de cambio.
82 Relevador de recierre D.C. (D.C. reclo-
sing relay). controla el cirre y recie-
rre de un interruptor D.C. generalmente

72
en respuesta a las condiciones del cir

cuito de carga.
83 . . o de transferencia
Relevador de control
selectiva automática (Automatic selec-
tive control, or transfer relay):opera
para seleccionar automáticamente entre
ciertas fuentes o condiciones en un
equipo o para hacer una transferencia
automática.
84 Necanismo de operaci6n (operating mecha

nism): es el mecanismo eléctrico compl~
to, o el servomecanismo, incluyendo el
operador de un motor, solenoide, switch
de posiciones etc. para cambiar taps,
regular, o cualquier pieza, cuya funci6n
no tenga número específico.
85 Relevador de carrier, s o hil~ pilbto,recep
-
tor. (carrier, or pilot-wire, receiver
-
relay): es un relé que es operado o res-
tringido por una señal usada en conexi6n
con corriente portadora, o relevaci6n
73
direccional con alambre piloto D.C.
86 Relevad2! de blog~eo (locking-out relay)

es un relé o dispositivo operado elec-
trícamente con reposici6n manual o elec
trica que funciona para suprimir o man
tner un equipo fuera de servicio cuando
permanecen condiciones anormales.
87 Relevador ~e~~tecci6n diferencial.

(differential protective relay): funcio
na cuando la diferencia entre la magni-
tud, el ángulo de fase de dos cantidades
eléctrica excede a un valor predetermi-
nado.
88 Hotor auxiliar!? motor generador. (aux!

liary motor, or motor generator): se
usan para operaci6n de equipos auxilia
~ -
res tales como bombas, ventiladores,
excitatrices, amplificadores magnéticos
rotatorios, etc.
89 Switch de línea (line switch): se usa

74
como switch aislante o de desconexi6n

en un circuito de potencia A.C. o D.C.
cuando éste dispositivo es operado
electricamente o tiene accesorios eléc
tricos tales como switchs auxiliares,
cerraduras magnéticas, etc.
90 ~SEositiV9 de re~ulaci6n (regulating

device): funciona para regular una can
tidad o cantidades, tales como voltaje,
corrientes, potencia, velocidad, fre-
cuencia, temperatura, carga o un cierto
valor o entre ciertos limites para má-
quinas o lineas interconectadas u otros
aparatos.
91 Relevador direccional_de voltaje.(v?lt~
ge directional relay): opera cuando el

voltaje a través de un interruptor abier
to o de un contactor excede en un valor
-
dado en una direcci6n dada.
92 ~evador direccional de voltaje :x: poten

cia. (voltage and power directional relay)
75
permite o causa la conexi6nde dos cir-

cuitos cuando la diferencia de voltaje
- -
entre ellos excede a un valor dado en
una direcci6n predeterminada y causa
la desconexi6n de estos circuitos cuan ...
do la potencia que fluye entr e ellos
excede a un valor dado en la direcci6n
opuesta.
93 Contactor cambiador de campo (field

changing contactor): funciona para au-
mentar o disminuir por pasos el valor
del campo de excitaci6n de una máquina.
94 Relevador de disparo, o de disEaro libre

Tripping, or trip-free, relay): funcio-
na para disparar un interruptor, contac ...
tor
.-
o equipo, o.. para permitir el dispa-
ro inmediato por otros dispositivos; o
para prevenir recierre inmediato de un
interruptor manteniéndolo abierto aun-
que reciba la orden de cierre.

76
97 Usado solamente para aplicaciones espe

cíficas en instalaciones donde no es
-
posible usar ninguna de las funciones
numeradas entre 1 y 94.
El término "Reposici6n Manual" (Hand reset) debe

añadirse siempre que se aplica.
CAPITULO 2
PRlliCIPIOS FUNDANENTALES PARA LA SELECCION DE LuS

RBLBVADORES ELECTR0~~GNETICOS
2.1 DEFINICION
Existen varias definiciones sobre los re1eva-

dores; el sistema "ASA STANDARD" dice que: "Un re-
levador es un dispositivo que responde a cantidades
eléctricas o de otro tipo, causando un cambio brusco
en uno o más circuítos eléctricos, cuando las canti-
dades de operaci6n cambian de una manera prevista un
re1evador puede consistir en una o más unidades cada
una de las cuales puede responder a una o más canti-
dades la interacci6n de estas unidades dá la carac-
terísticas que se desea del re1evador".
De acuerdo con la definici6n de la Asociaci6n Na

ciona1 de Fabricantes de Material B1éctrico de los
Estados Unidos (NEliIA), un relé (re1evador) es, "un
aparato que funciona mediante una variación en un cir
78
cuíto eléctrico, para poner en funcionamiento otros

clisposi ti vos en el mismo circuíto o en otros circuí
tos".
También definen el relevador electromagnético

como un aparato que consiste esencialmente en un
electro imán cuya armadura al moverse abre ó cierra
un par o varios pares de contactos, para dar paso a
una señal eléctrica que puede ser de tipo fuerza mo
triz o control.
2.2 SELECCION DE RELEVADORES-CONTACTORES
Aclaramos que los relés y los contactores, son

relevadores con dispositivos electromagnéticos, en
el sentido de que en ellas se producen fuerzas mag-
néticas cuando pasan corrientes eléctricas por las
bobinas de hilo conductor y que, respondiendo a aque
llas fuerzas, se cierran o abren determinados contac
-
tos por el movimiento de los núcleos de succión o de
armaduras móviles. Es importante tener en cuenta
que un contactor es un dispositivo para establecer e
interrumpir repetidamente un circuíto de energía
eléctrica; el relé desempeña un papel secundario ha
79
hace funcionar otros aparatos; por lo tanto, el con-

tactor es una unidad primaria capacitada para ope-
rar con amperajes de rango grande en cambio el re-
lé opera en amperajes de rango bajo máximo de 10 ó 12
amperios.
Para hacer la selección de un relevador es ne-

cesario tener en cuenta si el equipo que va a esco-
ger es de construcción Americana o Europea, pues, p~
ra cada caso existen normas diferentes que a continua

ción detallamos:
2.2.1 Selección de Relevadores de Construcción Americana
En los relevadores de construcción americana,

básicamente intervienen cinco factores, a saber:
2.2.1.1 Servicio Eléctrico
Establecer si el servicio usará corriente di-

recta (C.D.) ó corriente alterna (C.A.). Si es de
corriente alterna detemínese el número de fases, fre
cuencia y voltaje.
Un;~rsidorl ~!il'lnr.'l''' rh O((;(f~nrtl.

Oep'o p,.; ;.';'¡:
80
Notar
Es necesario tener en cuenta que el motor de-
berá ser el apropiado para el servicio eléctri
ca y del tamaño adecuado para la carga de la má
quina, por lo tanto, hay que tener en cuenta
las siguientes características para la buena
elecci6n del contactar y sus protecciones:
Corriente de Rotor Bloqueado:
Es la corriente que demanda el motor de la

línea de alimentaci6n, cuando su rotor es
frenado hasta llevarlo al punto de reposo.
De acuerdo con el standard NENA los motores
de corriente alterna deberán llevar anotado
en su placa de datos una letra de C6digo c2mo
clave para mostrar los kilovo1tamperes por
HP, que demanda el motor cuando el rotor es
tá bloqueado. En la Tabla 1 se muestran la
letra C6digo y los KVA/HP.
81
TABLA 1
CODIGO DE MOTORES Y KVA/HP CON ROTOR BLOQUEADO
LBTRA DB KVA/HAP A LBTRA DB KVA/HP A

CODIGU ROTOR BLOqUEADO CODIGLJ ROTOR BLOqUEADU
A Hasta a 3.14 L 9.0 a 9.99

B 3.15 a 3.54 M 10.0 a 11 .19
e 3.55 a 3.99 N 11.2 a 12.49
D 4.0 a 4.49 P 12.5 a 13.99
E 4.5 a 4.99 R 14.0 a 15.99
F 5 a 5.59 S 16.0 a 17.99
G 5.6 a 6.29 T 18.0 a 19.99
H 6.3 a 7.09 U 20.0 a 22.39
J 7.1 a 7.99 V 22.4 Y Superior
K 8.0 a 8.99
82
Velocidad del Motor:
La velocidad del motor jaula de ardilla de-

pende del número de polos del devanado del mo
toro En 60 ciclos un motor de dos polos ope-
-
ra aproximadamente 3.450 RPM, uno de cuatro p~
los 1.725 RPM a 6 polos a 1.150 RPN.

cas del motor son generalmente marcadas con
Las pla
v~
-
locidades a carga plan,a pero frecuentemente
los motores son referidos por sus velocidades
sincrónicas - 3.600, 1.800 Y 1.200 RPM, respec
tivamente.
-
Par:
Es la fuerza giratoria o de contorsión del m~
tor usualmente medida en libras-pié. Excepto

cuando el motor es acelerado a alcanzar su ve
locidad el par es relacionado a la potencia
-
del motor por la fromula siguiente:
PAR en LBS-PIE HP X 5252

RPM
Corriente de Carga:
Es la requerida para producir un par deearga

83
plena a una velocidad nominal.
Factor de Servicio
Si el fabricante ha dado al motor un factor

de servicio, quiere decir que se le puede pe~
mitir desarrollar más de los HP de placa, sin

causar un deterioro indebido al material ais-
1ante. El factor de servicio es un márgen de
seguridad. Por ejemplo, si un motor de 10 HP,
tiene un factor de servicio de 1.15, se le pue ...
de permitir al motor desarrollar 11.5 HP. el
factor de servicio depende del diseño del mo-
tor.
Ciclo de Trabajo
Los motores tienen un rango de trabajo conti

nuo que permiten una operaci6n indefinida con
cargas nominales. Los rangos de trabajo inte~
mitente, se basan en un tiempo de operaci6n fi ...

jo '5, 15, 30, 60 minutos), después del cual
debe permitirse que el motor se enfríe.
84
Características de Operaci6n del Relevador

(Contactor)
El trabajo fundamental de un contactor es

el de arrancar y para el motor, es importante
tener en cuenta si el trabajo del motor es de
arranque y paro repetido (tipo fulsaci6n JOGGING,)
o si el motor está operando en una direcci6n y
momentáneamente se reconecta para invertir la
direcci6n de rotaci6n (tipo pulsaci6n PLUGGING)
Pulsaci6n Jogging
Si el trabajo del motor es de arranque y

paro repetido y, esto ocurre más de 5 veces
por minuto, los estandares NEMA requieren
que el contactor sea reclasificado, dismi-
nuyendo los valores de sus características
eléctricas nominales por ejemplo un arran-
cado NEMA 1 tiene un rango normal de trabajo
de 7t V trifásico; en aplicaciones de movi-
miento pulsatorio, este mismo arrancador
tiene una capacidad máxima de 3 HP.
Pulsaci6n Plugging
85
Cuando la inversión de la rotación se suce-

de más de 5 veces por minuto, es necesario
reclasificar el contactor, debido al calen
tamiento de los contactos. En la Tabla 2
-
se muestra las capacidades eléctricas para
contactores, de acuerdo con los standards
NEMA, para utilización en corriente alter-
na hasta máximo 600V.
2.2.1.4. Medio Ambiente
Es necesario alojar el contactor en una caja

para dar protección al personal que 10 opera,
previniéndolo de algún contacto accidental en
las partes vivas energizadas. Es importante de-
terminar los agentes exteriores a los cuales va
a estar sometida la caja que aloja bs componen-
tes eléctricos, tales como: agua, lluvia, sucie
- -
dad, polvo, aceite, po1vora, gases explosivos,
etc. Para cada caso es necesario utilizar cajas
que cumplan con las normas de seguridad del si-
tio donde se va a instalar.
86
TABLA 2
CAPACIDADES ELECTRICAS PARA ARRANCADORES Y CONTACTORES

DE CA.
-- -
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87
2.2.1.5. C6digos Nacionales y Standard
Como se puede apreciar hasta el momento el

sistema americano tiene muy en cuenta los deta-
11es técnicos de amperaje y la operaci6n de los
contactares; también ha prestado mucha importan
cia a la construcci6n de la caja para alojar el
-
contactar con todos sus elementos. Por 10 tanto,
para una completa se1ecci6n del equipo, también
ha clasificado la construcci6n de las cajas de
acuerdo con el tipo de area o medio ambiente
donde vaya a estar.
Las normas de construcci6n de estas cajas

han sido reglamentadas por el NATIONAL ELBCTRIC
LODE (NEC) y los standard NEMA, de la siguiente
forma:
Nema 1
Gabinetes para servicios generales, ap1i~
do para aplicaciones en áreas interiores

de tipo general, en donde el equipo no esté
expuesto a servicio fuera de 10 común.
88
Nema 2
Gabinete a prueba de goteo o salpicadura

de lodo. Se utiliza en áreas donde la con-
densaci6n puede ser crítica, como en los
cuartos de enfriamiento y lavanderías.
Nema 3
Gabinete resistente a la intemperie apropia ...

do para areas exteriores (sin techo) tales
como cubiertas de barcos, trabajos de con~
trucci6n, está sometido a la lluvia, sa1pi ...

cadura, resistente a la humedad.
Nema 4
Gabinete a prueba de agua, se utiliza en

áreas donde se trabaja con mangueras con
agua.
Nema 5
Gabinete a prueba de polvo. Apto para áreas

donde se produce polvo no explosivo.
89
Nema 7
Clase I - Localizaciones peligrosas. Gabine

te apto para colocar en área en los cuales
-
están o pueden estar presentes gases o va-
pores inflamables o mezclas fáciles de
encenderse.
Nema 9
Clase II - Localizaciones peligrosas. Gabi-

nete apto para colocar en áreas donde hay
la presencia de polvo combustible.
Nema 12
Usos industriales. Se utiliza en aquellas

industrias donde se desee excluir materia-
les tales como polvo, pelusas, hilachas,
fibras, insectos, goteo o salida de aceite
o refrigerantes.
Selección de Re1evadores de Construcción Europea
La selección de re1evadores en el sistema

íTOi~!Siderd ~1)'1nOmo d3 r;~(¡,~ntll ':
Oe{)tl1 S~hh~l'<:¡ , ___
90
europeo, utiliza básicamente los criterios de

categoría de empleo de un re1evador potencial de
empleo, robustes eléctricos y frecuencia máxima
de maniobras.
Cada fabricante, tiene sus propias tablas

con sus referencias de cada re1evador, para su
se1ecci6n. A continuaci6n definiremos cada uno
de los criterios a tener en cuenta para la se1ec
ci6n de un re1evador.
2.2.2.1. Categor!a de empleo
Corresponde al funcionamiento preciso de

un aparato con una ap1icaci6n definida, refirién
dose a las caracter!sticas eléctricas y a las
condiciones de servicio.
Fijan los valores de intensidad que el con-

tactor debe soportar y depende de la naturaleza
del equipo a controlar.
En corriente alterna se han definido las si-

guientes categorías de empleo.
91
Categoría A C 1:
Esta categoría se aplica a los relevado res

que se utilizan con corriente alterna, para
controlar equipos, cuyo factor de potencia
es igualo mayor que 0.95. Tales equipos
con resistencias, cargas no inductivas.
Categoría A C 2:
Esta categoría es definida por la "UTE" y

se aplica a los motores de anillos rozantes
El corte de la corriente se realiza cuando

el motor está en marcha o en curso de arran ...
que. Bn el momento del cierre del contactor
la corriente de arranque que es del orden
de 2.5 veces la corriente nominal del motor
el valor depende de la resistencia del ciE
cuito rotórico (carga inductiva). Bn el
momento de la apertura del contactor apar~
ce una tensión reducida en sus bornes que

tiene relación con la fuerza contra electro ...
motriz del motor.
92
Categoría A C 2:
Esta categoría está definida por la "VDE"

y se aplica a los motores de anillos ro-
zantes que trabajan al frenado a contra

corriente o marcha a impulsos.
Categoría A C 3:
Bsta categoría está definida por la "VDE"

y se aplica a motores jaula de ardilla,
que trabajan en marcha normal. Al cierre

del contactor se produce una corriente de
arranque del motor del orden de 5 a 7 veces
su corriente nominal.
Categoría A C 4:
Esta categoría está definida por la "VDE"

y se aplica a motore s jaula de ardilla que
trabajan al frenado a contra corriente o

marcha a impulsos.
93
2.2.2.2. Potencia Nominal de Bmp1eo. Bxpresad'a-::en 'kilowa

tios (KW)
Un re1evador está diseñado para controlar

la potencia nominal correspondiente a un motor
normalizado. Las intensidades correspondientes
se sitúan alrededor de un valor medio de acuerdo
con la potencia y voltaje elegido. Bn la Tabla
No. 3 se muestran las potencias y corrientes
para motores ya normalizadas, utilizando releva
dores te1emecanique.
2.2.2.3. Robustez eléctrica
El número medio de maniobras en carga que

los contactos del polo pueden efectuar sin reP2
sici6n.
La duraci6n depende de la categoría de em-

p1eo, corriente y tensi6n nominal de empleo.
94
TABLA 3
CAPACIDAD ELECTRICA PARA RELBVADORES DE MARCA TELEMECANIQUE

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7.6
10
10
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16.5 11 16 25
026 7.6 16 20
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25 40 60 .. C .. A
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30 60 6b ,CiA
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IlOO v 121 tripolar CN1$'U
7b .C.A
OC 1 36
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15 CN2-GC1U
""-"- .... - 66
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15 125 132 .. C .. A
.. 1_~.~
MOV ~Na.~~.
110
160
JC 1711 132 IlOO V 210 'trIpoIar
CN"JCl'~~
100 115 160 .. C .. A
220
Todo. n_troa contact_ Ion IUmlnletradoa con MbIM

de ....ndo a 110 Voltlol 60 HZ
Para oVe "ftI~n deaNd.t. Indlo.rfo ...... !)U.~ d. l. referencl4 dI!'
95
TABLA 3 (continuaci6n)
CAPACIDAD ELECTRICA PARA RRLEVADORRS DE MARCA TELE-

MECANIQUE
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La. P.r. len8IOn88 ~. l. Inlen8lded 1 coneIder.r .. I1 del reoeptor multlpllC*1l por el coefIoIen..
... 1.16 pera 440 \/ V 1.30 per. 600 \/.
pi N o ' " rnQtor normaliudo par. in~ de 'mpIeo ~1" . . .1111 utilluclonM.
96
2.2.2.4. Frecuencia Máxima de Maniobras
Se expresa enla funci6n de la potencia de

empleo, es el número máximo de maniobras por
hora en funci6n del porcentaje de la potencia
de empleo. Para entender mejor los conceptos de
robustez eléctrica y ...
frecuencia máxima de manio
bras, en las Figuras No. 1 y No. 2 se muestran
las curvas de millones de maniobras en funci6n
de la corriente nominal de operaci6n para las
categorías AC'2, AC3, AC2, AC4, respectivamente.
~ ele
.. ~,on
contioctores
de la
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Estos valores le consHie.an para empleo en categori. "'C'2,
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(2) En estos c.libres las comentes le.das (cuadro y cur •• ) .on "i"das huta lSO V
Para tenS'OrleS mayores, el contactor se cal&brará a Lona intens>dad Igual a 110 " la COrriente del motor er, 440 V
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Frecuef\Ciil ma.ime C.libre ele 101 eontactor.. OCle ' D12 D1., Da ~ Fe He .lA U U RI
de maniobr•• MI ...
en tune Ion de la Utilización de la 1200 1200 1200 1200'1000 1000 750 750 750 760 71iO '50 160 ITWI/h
potenc,a de empleo de loa potencia
eontKtor.. ,,'" de empleo
en cate·
2000 2000 2000 2000 1500 1500 1200 1200 1200 \200 1200 1200 150 ".../h
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Ob~ryac;oonel
- -- -_ .. _----
.'"
En categor'. AC '2 y -"C3- li corriente di empleo es la
goria AC3 JCXX) JCXX)I 12500 i
2500 2500 2500 12000 2000 2000 12000 12000 12000
En'el mando-de motores, no exisle nunca-un funCiona·
l!iC ITW\III
corriente nominal del molor °

miento AC2 AC' puro. pero sí una CQmbinaclOn "'C·2·
En catec;¡ona AC2 y AC' es prefenble C()(\$.derar la co- AC2 o AC3·AC' SI el número de mentooru AC2 O A~
rriente cortada (servicio duro) es superior. 2/3 del nUmero de manio-
La corroente de empleo C\Q debe ser ~ superior a la bras total. la influencia de la5 manIobras AC'2 O AC3 . .
•nd.c,ada en categoría AC I despreciable,
FIG. 1 VIDA UTIL DE LGS RELEVADGRES

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1150 1700
950 1400
tfrecuenc ia en maniobres /hore
700 1000
flCtor de merena). !)50 800
La corriente ~aril desde l. cordente máir.lma~de frenado en· c:ontrlCorriente hutl la corriente oominel del motor.
F..-...do
La corriente establecida d&be se, compatible con tos poderea de cierre y de corte del contactO!'.
por S, el corte se vertflca 8 menudo con un. ~te próxima a I1 corriente de calado, l. elección de Iot COI'Itactorel
debera hilce'iOt siguiendo los Criterios de la Cif~ 4C2 Y 4C4.
COfttr~'-te
FIG. 2 R~BUSTEZ ELECTRICA

99
2.2.2.5. Relevadores en Servicio Mixto
Se considera el servicio mixto cuando el

contactor puede cortar la corriente del motor en
un instante cualquiera, es decir cuando trabaja
en forma de intermitencia, en el arranque, duran
te el frenado o cuando gira a su velocidad nomi-
nal. La corriente a cortar estaría comprendida
entre la corriente nominal y la corriente de
arranque. El contactor se afecta más cuando el
corte de corriente se afecta en el arranque que
si se efectuara en la marcha normal del motor.
Teniendo en cuenta que las maniobras de la

categoría AC3 o AC'2 (Grupo A) son las que se
verifican cuando el motor está en marcha normal
o cuando se corta una corriente inferior a la
nominal del motor. Las maniobras de la categoría
AC 4 (Grupo B) son las que verifican durante la
aceleraci6n o al frenado y cuando la corriente
que se corta es superior a la corriente nominal
del motor.
100
Para estos casos de trabajo mixto se consi

dera una corriente de corte igual a la media de
las realmente cortadas. Estas se determinan a
partir de los valores máximos de la corriente
o cuando el motor trabaja a contra corriente o
arranque, de característica de amortiguamiento
y de la duraci6n de las maniobras.
La se1ecci6n del contactor en funci6n de
un número de maniobras se puede hacer utilizando

el abaco que se muestra en la Figura No. 3 para
la e1ecci6n del calibre del contactor se proce-
de así:
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FIG. 3 CURVA PARA ELECCIUN DE RET~VADURES PARA

SERVICIU MIXTU
102
Bn la curva que da la robustez eléctrica

en servicio AC3, se marca el número de manio-
bras N3 que efectuaría si todas las maniobras
fueran del grupo A. Bn la curva que da la robus ...
tez eléctrica en servicio AC 4, se marca el nú-
mero de maniobras N4 que efectuaría si todas
éstas fuesen del Grupo B. Una vez marcadas sobre
las ejes del abaco los valores de N3 (eje de
ordenadas) y N4 (eje de abcisas), se traza una
recta definida por los dos puntos, la robustez
eléctrica N en servicio mixto se lee en la in-
tersecci6n de esta recta con el eje oblicuo
correspondiente al porcentaje de maniobras del
Grupo B respecto al número total de maniobras.
Si el número N es inferior al total deseado ha-
brá que repetir la operaci6n hasta que N sea
superior al número total deseado.
Ejemplo: para entender mejor el funciona-

miento del Abaco tomaremos un motor que en mar-
cha normal consume 100 amperios; durante el
arranque y el frenado, su corriente media es
de 240 amperios. La robustez eléctrica buscada
103
es de 2.5 millones de maniobras de las cuales

1/3 de la mismas sean a 240 amperios.
Primer ensayo: Con la Figura No. 3 y esco-

giendo un contador CN2-GC (~lemecanique); 100
amperios en el diagrama AC 3 / AC 2 correspon-
den 5 M. de maniobras (N3); 240 amperios en el
diagrama AC 2 / AC4 corresponde a 0.6 M. de
maniobras (N4). Marcando N3 y N4 sobre el abaco
el número de maniobras leídas en el eje 1/3 es
de 1.450 1,1 (M) por 10 tanto el contactor (CM-2
GC) es insuficiente.
Segundo ensayo: Con la figura 3 y esco-

giendo un contactor CN2-HC (Te1emecanique):
100 amperos en el diagrama AC3/AC2 conesponden
maniobras (N3) 240 amperios en el diagrama AC2/
AC4, corresponde 1.3 M. de maniobras (N4). Mar-
cando N3 y N4 sobre el abaco, el número de manio
bras leídas sobre el eje 1/3 es 3M (M); por 10
tanto el contactor ensayado (CM2-HC) es suficien-
te puesto que el número de maniobras es mayor
que 2.5 millones que era el valor fijado.
104
Hasta aquí, hemos visto la se1ecci6n de re

- -
levadores electromagnéticos (contactores), los
cuales son aplicados a sistemas de fuerza motriz
para control de arranque y parada de los moto-
res. Como se puede apreciar en la se1ecci6n de
re1evadores de construcci6n americana y europea
tiene algunas pequeñas diferencias, en los pri-
meros no tienen en cuenta en detalle el número
de maniobras, solamente indica que se debe sobre
dimensionar, pasando a1siguiente tamaño cuando
-
el motor trabaja a marcha intermitente, en cam-
bio los segundos si tienen en cuenta el número
de maniobras para una buena se1ecci6n dependien-
do del tipo de trabajo del motor. El sistema
americano no utiliza la categoría de empleo en
cambio el europeo sí, para determinar el tipo de
carga ya sea inductiva o resistiva. Tienen algo
en común los dos siSBmas, pues, ambos tienen en
cuenta la corriente nominal y el voltaje a la
cual va a trabajar el equipo.
Debemos tener en cuenta que un contactor o

re1evador electromagnético realiza la funci6n
105
primaria dentro de un sistema de arranque, pues

es el encargado de controlar el suministro de
energía al motor.
Existen relevadores electromagnéticos que

representan una funci6n secundaria dentro del
sistema de control de arranque de un motor, a
estas se les ha llamado contactores auxiliares,
o re1eauxi1iares. Dentro de esta gama están los
re1es auxiliares y los temporizados, que a
continuaci6n los veremos más en detalle.
2.2.2.6. Se1ecci6n de Re1evadores Auxiliares
Existen dos tipos de re1evadores (relé)

auxiliares, son ellos el instantáneo y el tempo
v -
rizado. Cada uno de ellos emplea funciones de

complemento ~a sea para automatizar o temporizar
una secuencia de arranque o parada de una o va-
rios motores •
En los capítulos posteriores se verán sus

aplicaciones por 10 pronto nos limitaremos a
conocerlos.
106
Re1~ Auxiliares
Como ya se enunci6, es un elemento secunda ...

rio, sirve para hacer funcionar otros apa-
ratos. Su apariencia física es similar a la de
un contactor pero con la condici6n de que
sus contactores están diseñados para sopor-
tar una corriente máxima hasta de 10 ampe-
rios. Queremos hacer notar que hay veces
donde están re1~s auxiliares pueden uti1i-
zarse como contactores cuando las corrien-
tes a manejar son de orden pequeño.
El uso general que se le da a estos re1~
auxiliares es el de utilizar sus contactos

para dar paso de señal de tensi6n a otros
elementos (contactores re1~) ya sea para
operarlos, o no, seg6n sea la condici6n
de funcionamiento ya estam1ecida.
Los fabricantes de contactores y re1~s,
tienen bien establecida la distinci6n entre

los dos relé auxiliares, los construyen en
varios combinaciones entre los contactos
107
normalmente abiertos (N-O) y normalmente

cerrados (N.C.) las combinaciones más usua ...
les son: 3MO y 1MC; 2NO y 2NC; 1MO y 3 MC.
La se1ecci6n de cualquier combinaci6n de-
pende de las necesidades al diseñar un sis
tema de control y la escogencia que da
queda a criterio del diseñador del circuito
de control.
En la Figura 4 se muestran las curvas de la

potencia de empleo de los contactos para
los relés auxiliares.
Relés temporizados
Una de las ventajas más importantes de los

circuitos regulados automáticamente es la
de que la sucesi6n de las operaciones puede
cronometrarse con gran exactitud. Esto se
realiza mediante el empleo de relés tempo-
rizados de los que existen numerosos tipos
y que pueden ajustarse para regular perío-
dos de tiempo cortísimos como de una frac-

ci6n de segundos mucho más largos, como de
108
varios minutos.
Entre los tipos de relés temporizados tene

mos:
Tipo no cíclico
Se aplica en sistemas que no funcionen de

acuerdo en ciclos sucesivamente repetidos
sin necesidad de vigilancia personal.
Tipo neumático
Es el tipo de rel~ más usado. Se utiliza

para temporizar controles de arranque para
motores.
Tipo Inductivo
Se basan en el principio de la disminución

del flujo magnético. Se emplea en los relés
direccionales de corriente.
109
Tipo capacitativo
Emplean para su acci6n dilatoria simpres
elementos de circuito formados por la com
binaci0n resistencia capacidad (R.C.) re
lés direccionales de voltaje
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FIG. 4 POTENCIA DE EMPLEO DE CONTACTuRES

AUXILIARES TIPu LA-D
Tipo Amnrtiguador
Son accionados por amortiguadores, tales
como aire, líqUidos, etc.
UnNefSidat1 hlhJnOlnQ de (l«(i~I(l1

l.\efJ!tr ~,)~\r! "~.,
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110
Tipo Cíclico
Son accionados por pequeños motores sincr2

nizados o bien conectados en circuítos to-
do nada, con regulación termostática. Se
aplican en operaciones que se repiten peri2
dicamente por si mismos sin intervención e.!
terior, tales como señales en sistemas de
circulación o sistemas de acondicionamien-
to de aire.
Los relés temporizados se clasifican según

su operación en dos tipos:
On-De1ay (posterior a la excitación) cuan-

do el contacto temporizado actúa después de
haber energizado la bobina que 10 actúa;
puede ser un contactor normalmente abierto
(se cierra posterior a la excitación) o un
contactor normalmente cerrado (se abre post~
rior a la excitación). Off-De1ay (posterior

a la desexcitación) cuando el contactor te~
porizado actúa después de haber desenergi-

zado el bobinado que 10 actúa, puede ser un
CAPITULO 3
SBLBCCION DB DISPOSITIVOS DB PROTBCCION
INTRODUCCION
Las perturbaciones contra las cuales se han

de tomar en general, medidas de protecci6n para
los motores, son las sobrecargas sostenidas, las
cargas repentinas, los cortocircuítos, las ace-
1eraci6n o desace1eraci6n demasiado rápidas, c~
rencia de una fase en las distribuciones, fallas

mecánicas en el motor.
Los motores, según la clase de aislamiento

empleado tienen unas limitaciones definidas para
la e1evaci6n de temperatura. Por tanto, ello i~
plica que el recalentamiento de una máquina depe~
derá no solo de la magnitud de la carga, sino de

que dicha carga sea o n6 continua, del ciclo de
trabajo, del número y frecuencia de los arranques
de la temperatura ambiente, de las condiciones
113
de refrigeraci6n de la estructura giratoria. El

efecto más importante de una sobrecarga es la
e1evaci6n de temperatura, que tiende a debilitar
el aislamiento de las bobinas y, a acortar la
vida del mismo, de tal manera que según estudios
realizados, la vida asignada a un aislamiento se
reduce a la mitad por cada 102C que se eleve la
temperatura sobre la nominal superior recomenda-
da. En la práctica, los motores se hallan suje-
tos con frecuencia a los siguientes tipos de so-
brecarga.
3.1 .1 Los que se aplican constantemente por la ma

quinaria accionada.
3.1.2 Los que simulan sobrecargas mecánicas por

llegar muy reducida la tensi6n de la red.
3.1 .3 Las cargas mecánicas que retardan la ace1~
raci6n y, que, en ocasiones hacen que el motor

pierda velocidad o que alcance solo muy 1entamen
te su velocidad nominal.
3.1.4 Las transmisiones para servicio intermiten-

114
te, cuyos frecuentes arranques y paradas provo-

can repetidas y elevadas corrientes de entrada.
Las elevadas temperaturas del aire ambien-

te, que incrementan aún más las temperaturas re~
les del motor, aunque no sean excesivas las in-

tensidades de carga.
Vale la pena aclarar que aunque la máxima

carga que puede imponerse a un motor antes de que
empiece a perder velocidad, resulta a menudo va-
rias veces mayor que el valor nominal de la pla-
ca de características, en la práctica, su límite
superior ha de restringirse para impedir el reca
lentamiento excesivo.
En general existen dos tipos de dispositi-

vos para protecci6n de motores, los que protegen
el motor contra sobrecarga y los que lo protegen
contra sobrecorriente (cortocircuíto). A continu~
ci6n veremos los conceptos de selecci6n de cada

uno de los dispositivos antes mencionados.
115
3.2 SELECCION DE PROTECCIONES CONTRA SOBRECARGA
Una sobrecarga en un motor eléctrico es una

sobrecarga corriente de funcionamiento, que cuan ...
do dura un tiempo suficientemente prolongado, pue ...
da dañ~o recalentar peligrosamente el motor. Es
to no incluyendo los cortocircuítos ni las fallas
a tierra. A continuación estudiaremos los requi-
tos para selección de las protecciones de sobre-
carga para motores con tensiones nominales no m~
yores de 600 voltios.
MOTORES DE SERVICIO CONTINUO
3.3.1 Motores de Potencia mayores a Un Caballo
Se protegerán contra sobrecarga por uno de

los métodos siguientes:
3.3.1.1 Un dispositivo de sobrecarga separado que

sea sensible a la corriente del motor, la corrieE
te nominal o de disparo de éste dispositivo no se
rá mayor que los porcentajes de la corriente a
plena carga del motor, así:
116
Motores con un factor de servicio marcado
no menor de 1.15 125%
Motores con un aumento de temperat~
ra no mayor de 40QC 125%
Todos los demás motores 115%
Para un motor de varias velocidades, cada
conexión del devanado será considerado separad~
mente. Los porcentajes antes indicados pueden
ser modificados, cuando el relé de sobrecarga
seleccionado no sea suficiente para arranca~ el
motor o soportar la carga; en este caso se per-
mitirá utilizar el relé de tamaño superior más
próximo, siempre que la corriente de disparo del
relé no exceda a los porcentajes de la corrien-
te nominal del motor a plena carga, del 140$ pa ...

ra motores de factor de servicio no menor de 1.15
y temperatura no mayor de 40QC y, el 130% para
los demás motores.
Cuando el dispositivo de sobrecarga del mo ...

tor en marcha esté conectado de manera que no
conduzca la corriente total indicada en la pla-
ca de características del motor, se deberá indi

117
car en el equipo el porcentaje de la corriente

indicada en la placa, que deberá ser aplicado
en la selección o ajuste del dispositivo de so
brecarga, o deberá tener en cuenta la tabla que
permite seleccionarlo, dada por el fabricante.
Como ejemplo de esta aplicación tenemos el si~
tema de arranque por estrella triángulo, donde

los dispositivos de protección por sobrecarga
deben calcularse teniendo en cuenta la corrie~
te nominal del motor dividida por ~( o sea,

In/~. Otro caso que se presenta es el de mo
tor con devanado, bipartido, donde los disposi-
tivos de protección por sobrecarga, se se1eccio
na tomando la corriente a plena carga por deva-
nado que normalmente es la mitad de la corrien-
te total del motor.
3.3.1.2 Un protector térmico que sea parte integral

del motor, aprobado para usarse con el motor al
cual protege contra recalentamientos peligrosos
ocasionados por sobrecargas y fallas en el arran
que. La corriente de interrupción más alta de un
motor protegido térmicamente Y, teniendo en cuen
ta las corrientes nominales a plena carga de los
118
motores, tal como se muestra en las Tablas 4, 5,

6 no deberá exceder de los siguientes porcenta-
jes:
Motores con una corriente de plena carga no

mayor de 9 amperios 170%
Motores con una corriente de plena

carga de 9.1 a 20 amperios, ambos in
clusive 156%
Motores con una corriente de plena

carga mayores a 20 amperios 140%
Si el dispositivo que interrumpe la corrien

te del motor está separado del motor y su circui
to de control funciona mediante un dispositivo
protector que forma parte integral del motor, se
dispondrá de modo que la abertura del circuíto de
control produzca la interrupci6n de la corrien-
te del motor.
119
TABLA 4
MOTúRES MONOFASICúS DE CORRIENTE ALTERNA CORRIENTE

A PLENA CARGA EN AMPERIOS
Los siguientes valores de corriente a plena

carga son para motores que giran a velocidades
usuales y con características normales de par.
Los motores constru{dos para velocidades especial
mente bajas o con pares especialmente altos pueden
requerir mayores corrientes a plena carga y los
motores de velocidades múltiples tendrán corrien-
te a plena carga que varía con la velocidad, en
cuyos casos se utilizará la corriente nominal de
la placa de características.
Para obtener las corrientes a plena carga de
motores de 200 voltios increméntese la corriente
a plena carga correspondiente a un motor de 230
voltios en un 15%.
Las tensiones indicadas son las tensiones no
minales de los motores. Las corrientes indicadas
corresponden a sistemas con bandas de tensiones de:
110 a 120, 208, 220 a 240 voltios.
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120
TABLA 5
MOTORES BIFASICúS DE CURRIENTE ALTERNA (4 HILOS)

CORRIENTE A PLENA CARGA EN AMPERIUS
Los siguientes valores de corriente a plena carga son para
motores que giran a velocidades usuales, con transmisión por
correa y con características normales de par. Los motores cons
truídos para velocidades especialmente bajas o pares espe- -
cialmente alta pueden requerir mayor corriente en marcha y
los motores de velocidades múltiples tendrán la corriente
a plena carga que varía con la velocidad, en cuyos casos se
empleará la corriente nominal de la placa de características
La corriente en el conductor común de un sistema bifásico de t
tres hilos será igual al valor dado multiplicado por 1.41.
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121
TABLA 6
MOTORES TRIFASICOS DE CURRIENTE ALTERNA. CO-

RRIENTE A PLENA CARGA EN AMPERIOS
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Para la corriente a plena carga de motores de 200 voltios, increméntese la

corriente a plena carga correspondiente al motor de 230 voltios en un 15%.
~ Estos valores de corriente a plena carga se refieren a motores que fun

cionan a velocidades usuales, con transmisiones por correas y con carac=
terísticas normales de par. Los motores construídos para velocidades es-
peclalmente bajas o para pares especialmente altos pueden requerir mayo-
res corrientes en marcha y los motores de velocidades múltiples tendrán
la corriente de plena carga que varía con la velocidad en cuyos casos se
emplearáá la corriente nominal de la placa de características.
Para factores de potencia del 90 y del 80%' las cantidades anteriores de-
ben multiplicarse por 1.1 y 1.25 respectivamente. Las tensiones indica-
das son las tensiones nominales de los motores, las corrientes indicadas
corresponden a sistemas con bandas de tensiones de: 110 a 120. a 2J+O,
¡16, 440 a 480 y 550 a 600 voltios.
122
Se considerará que el motor ha sido ade-

cuadamente protegida cuando forme parte de un
conjunto aprobadojque no someta normalmente a
el motor a sobrecarga, si hay un dispositivo
de protección que forme parte integral del mo-
tor y que lo proteja contra daños debidos a fa
llas en el arranque.
Para motores mayores de 1.500 HP, un dis-

positivo de protección que utilice detectores
de temperatura incorporados, que provoquen la
interrupción de la corriente del motor cuando
haya un aumento de temperatura mayor que el in-
dicado en la placa de características, en un am
biente de 40 2 C.
3.4 MOTORES CON POTENCIA MENOR DE UN CABALLO, CON

ARRANQUE MANUAL
Todo motor de servicio continuo, de pote~
cia un caballo o menor, no instalado de forma

permanente, con arranque manual y que está a la
vista desde el lugar de su puesta en marcha, se
considerará protegido contra sobrecarga por el
123
dispositivo de protección contra cortocircuíto

(Ver selección en la sección de breaker y fusi-
bIes).
3.5 MOTORES CON POTENCIA MENOR DE UN CABALLO, CON

ARRANQUE AUTUMATICO.
Cualquier motor de un caballo o menor con

arranque automático, se protegerá contra sobre-
carga por uno de los métodos siguientes:
Un dispositivo de sobrecarga separado que

sea sensible a la corriente del motor. La co-
rriente nominal o de disparo de este dispositivo
no será mayor que los siguientes porcentajes de
la corriente a plena carga, marcada en la placa
de características del motor.
Motores con un factor de servicio no

menor que 1.15 125%
Motores con un aumento de temperat~
ra marcado no mayor de 40~C 125%
Todos los demás motores 115%

124
Para un motor de varias velocidades, cada

conexión del devanado será considerado separada-
mente. Los porcentajes pueden ser modificados
de igual forma como se indica para los motores
de este tipo, mayores a un caballo.
un protector térmico incorporado al motor

y aprobado para ser usado con el motor que pro-
tege contra recalentamiento peligroso debido a
sobre carga, o a falla en el arranque. Si el
dispositivo de interrupción de corriente del mo
tor está separado del mismo y su circuíto de con
tro1 se acciona por un dispositivo protector que
forme parte integral del motor, deberá disponer-
se de forma que la desconexión del circuíto de
control determine la interrupción de la corrien
te del motor.
El motor se considera como debidamente pr2

tegido cuando forme parte de un conjunto aprob~
do que normalmente no somete el motor a sobrecar

gas Y, si hay un dispositivo de protección que
forme parte integral del motor y que 10 proteja
contra daños producidas por fallas en el arran-
125
que o si el conjunto está también con otros con

troles de seguridad.
Si la impedancia de los bobinados del mo-

tor es suficiente para impedir al reca1entamie~
to debido a fallas en el arranque el motor pue-

de protegerse en la forma especificada para mo-
tores de arranque manual de menos de un caballo,
siempre que el motor forme parte de un conjunto
aprobado, en el cual dicho motor se limitará, así
mismo, de manera que no se recaliente peligrosa-
mente. Muchos motores de corriente alterna de
menos de 1/20 HP Y algunos de mayor potencia,
entran en esta c1asificaci6n. No se incluyen los
motores de fases partidas que tienen interrupto-
res automáticos que desconectan las bobinas de
arranques.
3.6 MOTORES CON ROTOR DEVANADO
Los circuítos secundarios de los motores de

corriente alterna de rotor bobinado, incluyendo
conductores, controles, resistencias, etc •• Se
considerarán protegidos contra sobrecarga por el
126
dispositivo de sobrecarga del motor en marcha.
3.7 MOTORES CON SERVICIO INTERMITENTE Y SIMILAR
Un motor cuyas condiciones de funcionamie~
to sean inherentemente de intervalos cortos de
tiempo de servicio intermitente, peri6dico, o
de ciclo variable, como señala la Tabla 7. La
excepci6n se considera protegido contra sobre-
carga por el dispositivo de protección contra
cortocircuitos y falla a tierra, siempre que la
protecci6n contra sobre-corrientes no exceda a
la Tabla 8.
TABLA 7
CICLOS DE TRABAJO
9 4
T' ... l' ........... ..... , ..
/
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. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1... .
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I
128
Cualquier uso de un motor se considera de

servicio continuo a menos que la naturaleza de
los aparatos que acciona sea tal que el motor no
pueda funcionar continuamente con cargas bajo con
tinua condici6n de uso.
3.8 PUENTEADO DE LOS DISPUSITIVOS DE SOBRECARGA DU-

RANTE EL PERIODU DE ARRANQUE
3.8.1 Arranque manual en el caso de un motor con

arranque manual (incluyendo el arranque con un
arrancador magnético operado mediante pulsadores),
la protecci6n contra sobrecargas del motor en mar
cha, puede ser punteada o puesta fuera del cir-
cuíto, durante el período de arranque del motor,
siempre que el dispositivo que ponga en corto
circuíto, o deje fuera el circuíto de protecci6n,
contra sobrecargas, no puede quedar en la posi-
ci6n de arranque y, los fusibles o interruptores
automáticos de tiempo inverso estén calibrados o
ajustados como máximo al 400% de la corriente a
plena carga del motor y ubicados en el circuíto
de tal forma que funcionen durante el períOdo de
arranque.
129
3.8.2 Arranque Automático
La protección contra sobrecarga de un motor

en marcha no será puenteada o puesta fuera del
circuíto durante el período de arranque, si el
motor es arrancado automáticamente.
3.9 RBLES DE SOBRECARGA
En los artículos anteriores del presente

Capítulo hemos visto el método de selección de
los dispositivos para protección contra sobre-
cargas de los motores en marcha. Estos disposi-
tivos también cumplen las funciones de relevado-
res, y se les ha llamado relés de sobrecarga,
existen varios tipos de estos relés, de acuerdo
con su construcción y principio de funcionamienT
to, para lograr en cualquier caso la protección
contra sobrecarga. Bxisten dos principios de
funcionamiento de los relés de sobrecarga uno de
ellos el principio térmico, es el que sirve de
fundamento a la apertura de un contacto normal-
mente cerrado cuando la corriente de la línea
(o fracción concreta de la misma pasa por un ele
Uni...ersidOt1 AuiOflomo da (}¡ÓCt-l1 t ll i
Oepro B,h¡::;t~'l
130
mento sensivle a la temperatura, tal como una
tira bimetálica o cuando una aleación de bajo
punto de fusión se reblandece al pasar por la
corriente a través de un conductor de corta Ion
gitud. Estos relés térmicos de sobrecarga po-
seen características de tiempo inverso J es de-
cir, que responden en menos tiempo (más rápida-
mente) a las corrientes más intensas, y a la in
versa en la Figura 5 se aprecia el comportamien-
to de la curva de calentamiento de la curva del
motor y la del relevador de sobrecarga. El otro
principio llamado principio electromagnético, h~
ce que un contacto normalmente cerrado se abra
al pasar corriente por una bobina de hilo conduc
~
w
,o.
..J
eoo , "
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;; 1100
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:o ,. r- 1\
~ 400
\, I cluiVA 'Da CALaNTAIIIIlNTO
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..MtA .L DI'" RO l-i
Al o i i
~ o 1 :l :s 4 11 11 1 • • 10 1t 1a
"INUTO,
Flg. 5 CURVA DE CALENTAMIENTO DE PELE

TERMICU y H0TuR
131
tor, 10 cual genera una fuerza magnética que

actúa sobre un mecanismo y establece contacto.
Este tipo de relé e1etromagnético de sobrecarga
opera instantáneamente cuando la sobre-intensi
dad alcanza algún valor definido, y puede tener
conexión con algún elemento retardador, como un
amortiguador o un conjunto magnético variable
que ofrezca características de tiempo inverso.
Los relés de sobrecarga pueden construirse de
modo que puedan ser repuestos a mano automáti-
camente en su posición original. En el primer
caso suele ser necesario que el operador vuelva
a cerrar los contactos del circuíto de mando
oprimiendo un bot6n o moviendo una palanca; es-
te es el procedimiento más acostumbrado. En el
tipo de reposición automática, los contactos se
cierran inmediatamente después de la interrup-
ción del circuíto y de la siguiente parada del
motor; éste puede reanudar la marcha sin necesi
dad de volver a cerrar el relé de sobrecarga; los
relés de sobrecarga con reposición automática no
deben utilizarse en los dispositivos de mando
con dispositivos pilotos de contacto mantenido,
como tesmostatos, presostatos, indicadores de
132
nivel, etc., pues, el motor intentaría arrancar

de nuevo.
Relés Térmicos de Sobrecarga
Existen dos tipos de relés térmicos de so-

brecarga: Tipo aleación fusible y, tipo bimetá-
lico. Aunque ellos operan abriendo un contacto
en el circuíto de regulación cuando un elemento
sensible a la temperatura recibe el suficiente
calor por conducción, radiación o convección des
de un conductor sometido a carga, si están bien
calculados respecto a su capacidad para almace-
nar calor ya sus propiedades de disipación del
mismo, puede conseguirse que tales relés sigan
muy de cerca sus características de calentamien
to de tiempo inverso del motor.
Relé de Sobrecarga de Aleación Fusible
También llamados como relés de crisol de

soldadura; bajo condiciones de sobrecarga el c~
lor causa que la soldadura especial se funda,

permitiendo que una rueda de trinquete gire li
133
bremente abriéndose los contactos. Cuando esto
ocurre se dice que el elevador se dispara. En
la Figura 6 se observa el principio de funciona
miento.
UJlidad del relevador térmico.

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~ q \'! t
c::J::~~~~:::!-
.
j
a la bobina
~--~~~~~------ulm~
FIGURA 6. ESQUEMA DE UN RELE TERMICO ALEACION

FUSIBLE
El elemento calefactor y el crisol de sol
dadura están combinados en una sola pieza, for
mando una unidad inalterable. La característi-
ca de la transferencia de calor y la exactitud
de la unidad no pueden ser accidentalmente cam
biadas, como puede ser posible cuando el cale-

134
factor es un elemento separado los relés térmi-
cos de sobrecarga de aleación fusible se resta-
blecen manualmente. La Figura 7 muestra una uni
dad térmica muy corriente.
. "
. ~-
eriJol de soldadura (ele- ealefactor

mento sensitivo al Cator) (elemento productor de
~ una_parte integral de calor) ..u permanente-
la unii:l'ad térmica. Pro- mente unido al crisol,
porciona una respuesta par. que se uegure
exacta a la IObrecarga una adecuada transfe-
de COI riente, previnien- rencia de calor. No hay
do ruido. moleña. en el la poatbilldad de de ...
diJparo. alineamiento posterlor
en el campo.
Unidad Térmica de una Pieza.
FIGURA 7. UNIDAD TERMICA', DE ALEACION FUSIBLE

MARCA SQUARED
135
3.9.1.2. Relé de sobrecarga Bimetálico
Esos relés emplean una tira bimetálica en

forma de U. asociado con un elemento calefactor.
Cuando ocurre una sobrecarga, el calor causará
que el elemento bimetálico se desvíe y abra un
contacto. Diferentes calentadores dan diferen-
tes puntos de disparo. Además, la mayoría de
los relés son ajustables en un rango de 85% a
115% del valor nominal del calefactor. La Figu-
ra 8 muestra un corte en que consiste un relé
bimetálico •
...aeJevador
-- de IObrecarga
b.lmetálico I1D
la cubierta
lateral.
•
Tira
FIGURA 8. DETALLE DE RELE TERMICO BIMETALICO
Estos relés son convertibles en el campo

136
para hacerlos de reposici6n manual o automático

y viceversa. Cada fabricante tiene sus propias
referencias y valores para los térmicos (cartu-

cho fusible) como ejemplo las Tablas 9, 10, 11,
12, 13, 14 correponden a los elementos de marca
SQUARB. Se debe tener en cuenta que para la se-
1ecci6n es importante disponer del catálogo del
fabricante para la marca que escojamos.
137
TABLA 9. SELECCION DE! ELEMENTOS TERMICOS PARA

APLlCACIUNES ESPECIALES
, - "1
ALEAClON FUSIB LE y NO COMPENSADO T\.PO IUMET ALlCO
CAfttinuo
...
Fec'OI el ••• rvicl ....
Motor •• 'r.... ' • TEMPERATURA AMBIENTE DEL MOTOR
Cia •• d. orranc"'or
C............ 100C (laOF) Con.'... '. 100C (lIIO~)
MI ...,o ".1 _bien,. .",á. boja que la d.1
"' •• olt." u•. la d.1
• d.1 ..,,,"cacla,
a",bi ... ,. d.1 arrancadOl a",bl.n'o d.1 a"an,o"o,
FACTOR DE LA CORRIENTE A PLENA CARGA
T oda. la. clo ••• 1.15 O 1.25 1.0 0.9 1.05
excop'o 81911 \.0 0.9 0.8 .95
-
1 .I~ a 125 1.1 \.0 1.15
CI" .. 8198
1.0 \.0 0.9 1 .05 ~
• P.r. motore•• con ••r"iclo /ntem,itent. (tiempo. c~to.) con.ult • • l. plan t •.

.,
TAlH.A I AItHANCAOORI!:S MANUALES ~:L~MENTD.':i n:RMI<':OS ALEACION FUSmLE.
, -- ._-
PARA USARSE CON C..,¡.n'o Co"ient. C.. ,i.n,o COI,ionl. COlII.n'.
No. d.1 No. 01.1 No. d.1 No. d.1 No .... 1
• pl ... a o piona o piona a pl.na " pl.no
Cia •• Tipa Ta ......... co"o
.I._n'o cor,o .1._'0 CClfQO
.I._n'o carie .I_n'o eO'II°
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A 5.78 ··II.:íI9-".61 A 13.2 i---
138
TABLA 10. ARRANCADORES MAGNBTICOS DE C.A.
Poto u." •• con Co".ent. No. d.1 Co"iente No. d.1 e ... ,I."t. No. eI.1 Corrl.nt. No. d.1 Corriente No. dol
• pl.no o pl.no • pl."o o pI .... o pl.n. I
CI ••• Tipo T .... oño CDrg. elemento calVa .I ..... nto co'g. .I ....nto eo,go .I._nlo carga .I ..... nlo I
0.29·0.Jl a 0.« l.lo.l.2J a 1.67 ".06-..... 0 B 6.25 11."'12.5 a 19.5 25.3'26.0 B 50
0.3:1·0.J5 a 0.51 1.2"-1. .. 2 a 1.88 ..... 1-5.00 B 6.90 12.6'13." B 22.
0.36-0."0 B 0.57 1 ... J·I .64 a 2.10 5.01'5.67 8 7.70 13.5'15." B 25.
PARA TAM. IP
a o 0."1-0 ... 9 80.63 1.65-1.80 a 2 ... 0 5.68·6.31 B 8.20 15.5'11.0 B 28.0

0.50.0.53
0.54-0.61
80.71
80.81
1.81'2.05
2.06-2.30
82.65
83.00
6.32'7.03
7.04'7.7"
B 9.10
B 10.2
- 25.3-27.2
17.3-29.9
30.o.J2.9
B 50
B 56.
B 62.
1
PARA TAM. 1 33.0-)6.0 B 66.
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125.-1 .. 0 B 1.10 179.-201. 8 1.07 256.-283 . B 2."0 348.-391. a J.JO --- ---
141.-155 a 1.30 202.-224. 81.88 2&.4.-310 a 2.65 392.·.. 37. B 3.70 --- ---
7() a 1.03 a 1."5 337.-383. B 2.10 657.-764.
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J 166.-187. 233.-267. 467"522. 83.00 B ".U I
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B 2.65
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313.-352. B 1.16 ....6.-503. 8 1.67 6"1.-708. B 2 ... 0 871.-978. 83.30 --- ---
353.·388. 81.30 S04.-561. 81.88 709.-777. B 2,65 979.-1093 B 3.70 --- ---
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TAM- 7- I:lOO/SA
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TABLA 11. ARRANCADURES MAGNETICÚS DE C.A.
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00 0.44-0.471 80.57 0.89/0.99 61.16 11.82-2.00 e 2.~0 3.60-~.1I 8 ~.85 6.67-7.41 I B 9.10
R.". \ 0.~8-0.53 80.63 1,.00_110 81.30 2.01_2.28 8 2.65 ~.12-4.71 85.50 U3-8.n \ 810.2
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0.63-0.69 80.81 1.21-1.~3 61.67 2.53-2.79 63.30 5.20-5.75 86.90 -
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0.33-°.37 80.51 1.16_1.3081.6] 3.96.-4.23 85.50 10.1-10.9615.5
0.38-0.42,1 80.51 1.31-1.50 81.88 4.24-4.50 86.25 11.0-12.0 817.5
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I 0.43-0.50 1 80.63 11.51_1.73\ 82.10 ".51_5.15 86.90 12.1-13.2 819.5 20.2-23.1 8 36.
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140
TABLA 12 o RELEVADORES MONTADOS POR SEPARADO
- PARA USARSE CON Corrlont.

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TABLA 13. ARRANCADORES MAGNETICúS DE C.A.
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142
TABLA 14. CUANDO LA CORRIENTB A PLENA CARGA DBL

MOTOR NU ES CvNOCIDA
~RANCAOORES MANIIA\.ES CI.ASE 2~10

LA .elecciónde elementotil térmico. de
TRIFÁSICO MONOFASICO é.ta uabl. preveer.
iAr, ...codor HP
220V. .... OV. SSOV .
TAM. 1---
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TAM. \lll. corriente de
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1120 e O..(A -- -- 8 1.67 8 0.81 de • corriente. plena carga de moto-o
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1/12
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8 3.30 e 1.67
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M-O M-O M-l
1/2 8 2."0 8 1.16 B 0.91 o 8 10.2 8 ... 8·S 1/20 Á 1.54 Á .71
3/.. 8 3.30 e 1.67 8 I.l{) M-I B lA.O 8 6.90 1/\2 Á 2.1S A 1.02
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8 18.0
M-I
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PDt_cio
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1/3
1/2
A. 6.20
Á 7.6S
Á 9.85
A 2.51
Á 2.81
Á 5.30
•
••
7·112 8 21.0 8 1".0 8 10.2
M-I IP JI. Á l'U A. 6.99
lO 4 8 17.5 8 14.0
• I Á 17.9 A 8.38
ARRANCADORES MAGNETICOS m: C.A. - ELi'.:Ml-:NTOS n~ItMICOS DE ALJo.:ACION lo'USIBL~
EN CÁJÁ 'ROPIA o EN CENTRO DE CONTROL V QMe PANEL USÁDO EN PÁNEL 'DE CONJUNTO
CLASE 8536. 8998. 8999. QMe CLASE 8SJ6, IS38, 8.539, 8736, 8930. ETC.
TRIFA.!iICO MONOFÁSICO TRIFA.SICO
HP. .....----r---.-----ITAM.I----.,...----!TÁM. "" ...ce40, HP1-- - -v-.-r--...
- OV
- .-""'-S-5-0-V-.-4T ÁM' I
220V. .(AOv. SSOV. 1I5V. 230v. 22 0
1/20 8 0.51 8 1.88 8 0.92 1/20 8 0.35
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Tipo e 8 2 ... 0 8 1.30 8 103 1 8 3.70 e 1.88 B 1."5
1/2 8 10.2 8 ... IIS
T ...... I 3/.. 8 3.30 e 1.88 8 1.30 8 15.5 8 7.70 1·112 8 5.50 B 2.65 B 1.10
y IP 1 8 ".15 8 1.10 8 1.88 8 21. 8 1.20 2 4 B :1.10 le 2.6S
8 6.90 8 3.00 8 2 ... 0 8 32. 8 12.1

1/20B 0.51
1·111 1/12 B 0.63
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3 B 12 .• 8 6.H 6 ".8S B 56. e 25. 1
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I
143
Relé Electro Magnético de Sobrecarga
En contraste con el relé de sobrecarga de

accionamiento térmico, que solo opera cuando
una corriente sostenida eleva la tempe,ratura del
aparato hasta un límite superior al pre-establ~
cido, el ti po electromagnético abre o cierra

un contacto tan pronto como la intensidad alcan
za un determinado valor,en casos especiales
puede utilizarse el relé para una finalidad se-
mejante, o sea que opera cuando existe una baja
de tensión bien definida,el relé electromagnéti
co de sobrecarga ejerce una fuerza magnética so
bre un émbolo cuando una corriente pasa por
una bobina de hilo conductor.
La Figura 9 ilustra una construcción que

muestra claramente, la gruesa bobina de hilo,
devanado en espiral, en la parte superior, y la
copa con el amortiguador en la inferior, unido
al émbolo hay 'un pistón sumergido en aceite de
la copa.
144
ti
.....
~-_. .- ~ -
FIGURA 9. TIPOS MAGNETICUS DE RELES DE SUBRE

CARGA CuN AMURTIGUADuR DE RETARDU
a) DESMONTADu. b) MúNTADU SUBRE
UN suPORTE DE PIZARRA
Con varios orificios de paso en derivación
al aumentar la intensidad en la bobina del relé,
queda contrarrestada la fuerza de la gravedad
y el émbolo y su pistón se mueven hacia arriba
entonces, el aceite pasa por los orificios de
derivaci6n, y como resultado el movimiento del
{mbolo para abrir o cerrar el contacto queda
algo diferido para regular el retardador. Puede
alterarse la velocidad del paso del aceite
haciendo girar una válvula del disco, lo cual
modifica el tamaño de los orificins de descarp,a.

145
La sobrecarga límite de tiempo inverso que

-
da satisfecha, porque la velocidad del movimien
to asconcional del núcleo del pist6n depende
-
directamente del grado de sobrecarga.
Bste relé no actúa con los habituales sobre

intensidades al arrancar el motor, ni con ino-
-
fensivas sobrecargas momentáneas. Bn tales casos
la corriente de la línea desciende hasta su va-
lor normal antes de que la bobina de mandopue-
da elevarse lo bastante el núcleo y el pist6n
para que actúe el contacto.
Además si se tiene la sobrecarga durante

el período prolongado, el émbolo es atraído lo
suficiente para que pueda desempeñar su funci6n
protectora. Así mismo, como quiera que disminuye
el tiempo necesario para el disparo al aumentar
la intensidad, el relé presenta la deseada carac
terística de tiempo inverso.
Otro tipo de raé magnético de sobrecarga,

es el reproducido en la Figura 10. Bn él el fun
cionamiento a tiempo inverso depende la variaci6n
-
del flujo en el circuito magnético, variación
promovida por un cilindro de acero insertado en
el núcleo de tiempo variable diseñado especial-
mente.
FIGURA 10. TIPO MAGNETICO DE RELE DE SOBRECARGA

CuN NUCLEU CILINDRICO DE ACERU ESPE-
CIAL (DE TIEMPU VARIABLE), PARA EL
AJUSTE DE LA TEMPORIZACION.
No emplea aceite ni válvula, lo cual desc:l2::,
ta posibles cambios en la velocidad del flufdn
y las construcciones que pudieran alterar las
res pues tas •

147
Normalmente el cilindro permanece en el

fondo del núcleo y crea un gran entrehierro en
el circuito magnético. Bsto se traduce en una
re1actancia relativamente alta, la cual evita
que el flujo llegue a crear en tal porci6n que
pueda provocar el disparo del relé.
No obstante, si se presenta una situaci6n

de sobrecarga, el flujo en el circuito magnético
y la fuerza correspondiente aumentan 10 bastante
para elevar algo el núcleo, cuyo movimiento as-
cendente hace que la reluctancia siga decrecie~
do, con 10 cual se elevan el flujo y la fuerza,

hasta que esta última llega a ser 10 suficiente
intensa para elevar la armadura movi1 y abrir
el contacto. Si se presenta un corto circuito
el flujo aumenta inmediatamente, hasta alcanzar
un valor susceptible de disparar el relé inde-
pendientemente de la acci6n del núcleo de tiempo
variable, proceso que desconecta el motor de la
red casi instantaneamente.
Relé de Sobrecarga de Disparo Instantáneo
A veces conviene desconectar de la línea un

148
un motor tan pronto como se alcanza una situa-

ción de carga previamente determinada, para lo
cual suele emplearse un tipo especial de relé
de sobrecarga, que se dispara instantáneamente
cuando surgen sobre intensidades excesivas de
corriente. A menudo esta precaución de seguridad
es esencial, además de la protección normal con-
tra sobrecargas que proporcionan los relés de
tiempo inverso, para evitar o prevenir daños al
motor y a la maquinaria accionada por el mismo,
cuando sobrevienen sobrecargas con gran rapidez.
Este tipo de relé no ofrece protección a los mo-
tores que soportan intensidades continuadas, las
cuales pueden calentarlo en exceso, pero si des-
conectan, la linea de alimentación tan pronto
como se agarrotan los mecanismos, se atasca un
sistema mecánico accionado por el motor o se
aplica de repente una carga muy pesada.
La Figura 11 muestra un relé instantáneo de

sobrecarga, en el que están abiertos la gruesa
bobina de corriente en serie y el mecanismo de
disparo. Su mecanismo operativo consta de una bo
...
bina Solenoide, atravesada por la corriente del •
11+9
...... 'IoTi
'¡II~ .
/ .. :;'"
, '
FIGURA 11. RELE DE SOBRECARGA DE TIPO MAGNETICO

y DISPARO INSTANTANEO
motor, y un núcleo mc';vil de hierro que penetra
en la bobina. Un interruptor de acción instantá
nea va montado en la parte superior de la es-
tructura de la bobina.
En condiciones normales de funcionamiento,
la atracci~n magnética desarrollada por la fueE
za magnetomotrizada de la bobina es insuficiente
para elevar el núcleo,sinembargo en caso de so-
bre intensidad, el núcleo es~raído hasta su P2
sici6n más alta donde se dispara un interruptor
instantáneo de precisi~n para abrir el contacto.
UnivtrsióQlJ Aut()!lIl'l\C .~,

~~(l ~,.~I");":'I.
150
Relé de sobrecarga Termomagnética
En la Figura 12 se da un relé de sobrecarga

que convina las ventajas del principio térmico
para el disparo de tiempo inverso, con el prin-
cipio electromagnético para el disparo instantá
neo. Se utiliza solamente para protección de m2
tores de corriente alterna. Lleva un elemento
bimetálico en forma de U. que cuando se forma 10
suficiente, actúa sobre un interruptor de dispa-
ro rápido, también lleva un flete de acero m6vil
y orientable (una armadura) que, al ser atraído
fuertemente por un núcleo fuertemente inmantado,
abre un contacto en otro interruptor instantáneo
de precisi6n.
El modelo fundamental lleva un transforma-

dor de intensidad, cuyo primario va conectado
de uno de los palos o conductores de la línea,
mientras que el secundario está puesto en corto
circuito por el elemento bimetálico. A este res
pecto, el aparato es semejante a un transforma-
dor de intensidad, aunque en vez de instrumento
indicador llleva unidad calefactoria.
151
FIGURA 12. RELE DE SOBRECARGA MAGNETOTERMICu

CuN ELEMENTUS DE TIEMPO INVERSO
Y DISPARO INSTANTANEO
En condiciones normales de funcionamiento,
el elemento bimetálico del rilé de sobrecarga
se calienta por efecto de la corriente del secun
dario, la cual a su vez, constituye una medida
definida respecto a la corriente del primario
st, por ejemDlo, se regula el ajuste nara un
125% de la intensidad a plena carga, la po 87,2.
bj_metÉtl:tca curvada empuja un b.-)t0n qUf'

152
contacto. No obstante si la intensidad sube re-

pentinamente hasta un valor muy elevado, por
ejemplo, de 12 veces la corriente nominal, el
elemento térmico resultaría demasiado lento para
proporcionar la necesaria protecci6n; más por
otra parte, la densidad de flujo del núcleo de
hierro sería tan grande, que saturaría el espa-
cio de suficiente magnetismo, o sea, que escap~
ría hacia el fleje de acero montado en el exte-

rior. Como dicho fleje se halla articulado y
puede moverse libremente contra la fuerza de un
muelle, transmite su movimiento a través de una
varilla que abre el contacto de disparo instan-
táneo; cambiando el muelle de carga de la pa1a~
ca de disparador, se obtiene el ajuste normal

de la intensidad inversa de disparo, con un ca1i
brado de 110% al 125% de la intensidad nominal
a plena carga. El ajuste del disparo instantáneo
se efectúa de modo semejante, haciendo girar
otro tornillo, el cual gradúa la tensi6n de un
muelle 1imitador, con un margen de ca1ibraci6n
de 12 a 25 veces el valor, a plena carga, de la
bobina del primario. En la práctica los dos co~
tactos normalmente cerrados, se hallan permanen ...

153
temente conectados en serie en la bobina de

mando del circuito de regu1aci6n. Además del
contacto de disparo un tiempo inverso se repone
de forma automática cuando la intensidad cae 10
suficiente para permitir que se reposicione la
unidad térmica, mientras que el disparo instan-
táneo debe reponerse a mano pulsando un bot6n del
interruptor instantáneo.
Relé de Sobrecarga Indutotérmico
B1 principio del empleo del cartucho fusi-

ble para disparar un relé de sobrecarga, se ap1!
ca a una construcci6n especial, usada especial-
mente para proteger motores de corriente alter-
na. Su funcionamiento no depende de un elemento
calefactor tipo resistencia, sino que úti1iza
el efecto calorífico creado por una corriente
inductiva en un tubo de cobre.
Bn la Figura 13 se muestra este tipo de

relé. Un contacto se mantiene en posici6n cerra-
da por una palanca de reposici6n que engrana en
una rueda trinquete soldada. Una corriente alterna
154
FIGURA 13. RELE CONTRA SGBRECARGAS, INDUCTO-

TERMICu PARA MOTORES POLIFASICOS
DE c.a.
de sobrecarga, que puede circular a través de
la bobina magn~tica del re16, aumenta la corrien
te inducida en el tubo del calefactor de cobre
en proporci0n directa a la intensidad de sobre
carga, la cual, si se prolonga lo suficiente,
hace que se funda la aleaci6n eutectiva, suelta
la rueda trinquete y provoca el disparo del
rel~. El contacto se vuelve a cerrar a mano,
mediante el empuje de una palanca de reposi-
ci6n, tan pronto como el tubo de cobre se enfríe
y permita que se solidifique la soldadura. La
exactitud del relé depende únicamente del punto

155
de
que es un valor definido y constante. Además
como quiera que el calor se produce exactamente
donde se va a utilizar, se evitan las posibles
inexactitudes de una transmisi6n del calor.
El valor del punto de disparo del relé un

ductotérmico puede graduarse dentro de un amplio
margen de valores nominales de las corrientes,
mediante el simple cambio de posici6n al núcleo
de hierro que va dentro de la bobina magnética,
lo cual altera acoplamiento inductivo entre la
bobina y el tubo de cobre.
Así cuando se hace bajar el núcleo, se de-

bilita el flujo magnético, y para calentar la
aleación fusible se requiere una corriente de
sobrecarga muy intensa. Por tanto, este ajuste
elimina la necesidad de disponer de un juego de
elementos calefactores para proporcionar una
adecuada protecci6n, contra diferentes valores
de sobrecarga.
Debe entenderse que siempre existe alguna

156
demora entre el efecto calentador de la corrien

te de sobrecarga y laa acci6n desposadora de un
relé térmico que aunque sea precisamente la que
se necesita para sobrecargas normales, es discu
tibIe cuando la intensidad alcanza, de pronto
un calor muy elevado.
En tales condiciones que se aproximan a las

que existirían en caso de corto circuito, es
necesario disponer fusibles o disyuntores de dis
paro rápido.
En la Figura 14 vemos una figura caracte-

rística de tiempo inverso para las distintas
clases de relé de sobrecarga que hemos descrito.
Trazada en porcentajes de la intensidad a

plena carga, frente al tiempo de disparo en se-
gundos, sigue la curva del recalentamiento del
motor solo de una manera aproximada.
157
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O·~.,..10,---,2~0----l:'tOL--4-L0-L-5LO--L60-7LO--L80--9.LO----l'OO-'..L,O--12LO-,..l30-,4.L0--1'5-
0 --.l,6O ..
Tiempo de dleparo, S8g. '
FIGURA 14. CURVA CARACTERISTICA DE TIEMPO

INVERSO, TIPICA DEL RELE DE
SUB RECARGA
Aunque existen diferencias entre las cara~
terísticas de disparo y calentamiento, debido a
la gran variedad de los construcciones de servi
cio son completamente satisfactorias en casi
todas. Por supuesto que en la pr6ctica resulta
esencial que un motor se mantenga en funciona-
miento, mientras su temperatura sea inferior al
valor máximo permisible, para ser desconectado
de la red tan pronto dé alcance ese máximo. Es-
tos funciones las desempeñan satisfactoriamente
los relés de sobrecarga bien proyectados.

158
SELECCION DE PROTECCIONES CONTRA SOBRECORRIENTE
Los dispositivos de sobrecorriente destin~
dos a proteger los conductores del circuito ra-

mal de motores, los aparatos de control de moto
res y los motores, contra sobre corrientes debi
das a corto circuito o fallas a tierra son los
interruptores automáticos termagnéticos, los
interruptores automáticos solamente magnéticos,
fabricados especialmente para proteger motores
contra corto circuitos, cuando la protecci6n
contrasobrecarga del motor se le deja de los
relés de protecci6n ya visto; o en su defecto
un tercer elemento como son los fusibles.
Capacidad nominal ajuste para circuitos de un

solo motor
El dispositivo de protecci6n contra corto

circuito y fallas a tierra del circuito ramal
del motor, deberá ser capaz de soportar la co-
rriente de arranque del motor. La protecci6n r~
querida se considerará cumplida cuando este dis

positivo de protecci6n tenga una capacidad o
-
159
ajuste que no exceda a los valores dados en la

Tabla 8. Un interruptor automático de disparo
instantáneo se usará solamente si es ajustable,
si forma parte de un control de tipo combinado
que tenga protecci6n contra sobrecarga de motor
en marcha y también protecci6n contra circuito
y falla a tierra en cada conductor y si la com
binaci6n está especialmente aprobada para este

uso. Podrá usarse un fusible protector de motor
en lugar de los dispositivos indicados en la Ta
b1a 8, siempre que este sea parte de un control
de tipo combinado que tenga, a la vez, protec-
ci6n contra sobrecarga del motor en marcha y
protecci6n contra cortocircuito y falla a tie-
rra en cada conductor y que funcione o n6 más
de 1300% de la corriente de plena carga del mo-
tor, y siempre que la combinaci6n esté especial
mente aprobada para este uso.
-
En caso de que los valores de los disposit!

vos de protecci6n de bs circuitos ramales ca1cu
lados de acuerdo a la Tabla 8 no correspondan a
la capacidad normal o al regimen nominal de los
fusibles, interruptores automáticos no ajusta-
160
bIes o dispositivos térmicos o a los posibles

valores de ajuste de un interruptor automático
ajustable, adecuado para llevar la carga, se
podrá usar el tamaño, capacidad o ajuste inme-
diatamente superior.
Bxcepci6n: cuando la capacidad o ajuste

del dispositivo indicado en la Tabla 8 no sea
suficiente para la corriente de arranque del
motor.
3.10.1.1. La capacidad de un fusible del tipo sin re

tardo y no mayor de 600 amperios,
-
podrá ser au-
mentado, pero en ningún caso podrá exceder el
400% de la corriente del motor a plena carga.
3.10.1.2. La capacidad de un fusible con retardo de

tiempo (doble elemento) podrá aumentarse pero
en ningún caso ser mayor del 225% de la corrien
te de plena carga.
Bl ajuste de un interruptor automático de

disparo instantáneo puede aumentarse, pero en
161
ningún caso será mayor de 1300% de la corriente

de plena carga del motor.
3.10.1.4. Los circuitos ramales para motores de par

deben ser protegidos para el valor de la corrie~
te normal de placa de características, pero,

cuando la capacidad del conductor no corresponde
con la capacidad normalizada de un fusible o de
un interruptor automático sin ajuste de sobre-
carga por encima de su capacidad (pero que pue-
da tener otros ajustes de capacidad de disparo),
se permite el valor nominal inmediato superior
del dispositivo, solamente si esta capacidad no
es mayor de los 800 amperios.
La capacidad de un interruptor, con unidad
de disparo del tipo de tiempo inverso, podrá ser

aumentada, pero en ningún caso podrá exceder de:
1) 400% de la corriente a plena carga del motor
para interruptores de 100 amperios o menos;
2) 300% de la corriente a plena carga del mdnr
para interruptores de más de 100 amperios.
162
3.10.1.6. La capacidad de un fusible clasificado en-

tre 601 a 6.000 amperios podrá ser aumentada,
pero en ningún caso podrá exceder del 300% de
la corriente del motor a plena carga.
Para un motor de varias velocidades se P2

drá usar un dispositivo de protecci6n contra
corto circuito y fallas a tierra para dos o más
bobinados del motor, siempre que la capacidad
del dispositivo de protecci6n no sea maoyor
que el porcentaje aplicable indicado anterior
mente para la capacidad nominal de placa del
bobinado más pequeño protegido.
Cuando la capacidad máxima de un elemento

de protecci6n del circuito ramal está indicada
en la tabla de re1es de sobrecarga publicada
por el fabricante para ser usada con un control
de motor, o está de otra forma marcada en el
equipo, su valor no deberá ser sobrepasado,
aun si se permiten valores mayores, de acuerdo
con 10 indicado anteriormente.
163
Varios motorés o cargas en un circuito ra-

mal, dos o más motores o uno o más motores y
otras cargas, podrán conectarse al mismo circu!
to ramal en las siguientes condiciaes.
3.10.2.1. No mayor de 1 HP. Varios motores cuya po-

tencia individual no exceda de 1 HP, pueden
conectarse a un circuito ramal protegido a no
más de 20 amperios o a 125 voltios o menos, o
15 amperios o más de 125 voltios, pero menos de
600 voltios, si se cumplen todas las condicio-
nes siguientes: 1) que el valor nominal de la
corriente a plena carga de cada motor no exceda
de 6 amperios; 2) que no se sobrepase el valor
nominal del dispositivo de protecci6n del circui ...
to ramal marcado en cualquiera de los controles;
3) que la protecci6n individual contra sobrecar
ga de los motores en marcha, est~ conforme con
la establecida para la se1ecci6n de dispositi-
vos de sobrecarga para motores de servicio con-
tinuo, vistos anteriormente en el parágrafo 3.3.
Cuando se protege el motor más pequeño si

el dispositivo de protección del circuito ramal
164
se ha seleccionado para que no sea mayor de lo

permitido (de acuerdo con parágrafo 3.10.1.),
para el motor de menor potencia, dos o más moto
res, o uno o varios motores y otra u otras car-
gas, siempre que cada motor tenga su protec-
ción individual contra sobrecarga en marcha,
pueden ser conectadas a un circuito ramal, cuan ...
do se puede determinar que el dispositivo de
protección del circuito ramal no se abrirá en
las condiciones normales de trabajo más exigen-
tes que puedan ocurrir.
3.10.3. Otras instalaciones en Grupo se pueden conec

...
tar a un circuito ramal dos o más motores de
cualquier capacidad nominal o motores y otras
cargas, teniendo cada motor dispositivos indivi-
duales de protección contra sobredcarga en mar-
cha, siempre que se cumplan todas las condicio-
nes indicadas a continuación.
Bl dispositivo de protección contra sobre-

carga de cada motor deberá ser aprobado para
instalación en grupo con un valor máximo especi
ficado para el fusible, interruptor automático
165
de t-iempo inverso,o ambas a la vez.
Cada control de motor deberá ser aprobado

para instalación en grupo con un valor máximo
especificado para el fusible o el interruptor
automático de tiempo inverso o ambos.
3.10.3.3. Cada interruptor automático debe ser de

tipo de tiempo inverso y aprobado para ser ins-
talado en grupo.
El circuito ramal debe estar protegido por

fusibles o interruptores automáticos de tiempo
inverso que tengan una capacidad no mayor que
la especificada en el parágrafo 3.10.1, para el
mayor motor conectado al circuito ramal, más una
cantidad igual a la suma de las corrientes de
plena carga de los demás motores, y las capaci
dades nominales de otras cargas conectadas al
-
circuito. Cuando este cálculo de por resultado
una capacidad nominal menor que la capacidad de
corriente de los donductores de alimentación, la
capacidad del fusible o de los interruptores a~
tomáticos pueden aumentarse hasta un valor que

166
no sea mayor que el permitido en el parágrafo

3.10.1.4.
3.11. CAPACIDAD NOMINAL DE LOS INTERRUPTORES AUTOMA-

TICOS
Los interruptores automáticos destinados

a la protección contra cortocircuitos y falla
a tierra, de circuitos ramales de motores debe
rán tener:
3.11.1. A menos de 600 voltios, una capacidad nomi

nal expresada en amperios no menor del 115% de
-
la corriente nominal de plena carga del motor.
Los medios de desconexión de un motor de

par se determinarán bas~ndose en la corriente
nominal de placa del motor, como sigue:
La capacidad de corriente será no menor
del 115% de la corriente de plena carga

indicada en la placa de características.
Para determinar los HP equivalentes, se

167
seleccionarán las potencias en HP de las tablas

430, 147, 148, 149, 150 correspondientes a la
corriente del motor. En caso de que la corriente
indicada en la placa de características no co-
rresponda a un valor de corriente indicado en
la Tabla se seleccionará el r~gimen en HP inme-
diatamente superior.
Cuando dos o más motores se usen juntos, o

uno o varios motores se usen en combinación con
otras cargas, tales como existencias ca1entado-
ras, y cuando la carga combinada pueda estar
conectada simultáneamente sobre un solo medio
de desconexión, la capacidad nominal y la capa-
cidad de corriente de carga combinada se deter-
minará, as!:
La capacidad nominal de los medios de des-
conexión se dterminará a base de la suma de

todas las corrientes, incluyendo las cargas
de resistencia, en la condición de plena car
ga y tambi~n en la condición de rotor bloquea ...
do. La corriente combinada de plena carga
y la corriente combinada de rotor bloqueado
168
así obtenidas, se considerarán como si co-

rrespondieran a un motor dnico a los fines
de este requisito de la manera siguiente:
la corriente de plena carga equivalente a
la capacidad nominal en HP de cada motor
deben seleccionarse en las Tablas 4,5 y 6.
Estas corrientes de plena carga se sumarán
a la capacidad nominal en amperios de las
otras cargas, para obtener la corriente
equivalente de rotor bloqueado de la carga
combinada. La corriente de rotor bloqueado
equivalente en HP. de cada motor deberá ser
seleccionado de la Tabla 15. Las corrientes
de rotor bloqueado se sumarán a la capacidad
nominal en amperios de las otras cargas para
obtener la corriente equivalente de rotor
bloqueado para la carga combinada. Cuando
dos o más motores o la combinación de moto-
res y otras cargas, no puedan arrancarse
simultáneamente, se podrán usar combinacio-
nes apropiadas de corriente de rotor bloquea ...
do y de plena carga para determinar la co-
rriente equivalente de rotor bloqueado para
las cargas simultáneas combinadas.
TABLA 15. TABLA CORRIbNTE DE RúT0R BLOQUEADO
Det¿rminada a partir de la potencia y tensión
nomir:ales.
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170
Excepción: donde una parte de la carga co~
siderada sea de resistencias y los medios

de desconexión sean un interruptor con ca
pacidad nominal expresada en HP y en ampe-
rios, el valor nominal en HP del interrup-
tor no será menor que la carga combinada
del motor o de los motores, y el valor no
minal en amperios no s erá menor que la
corriente de rotor bloqueado del o de los
motores, más la carga de resistencia.
La capacidad de corriente de los medios de

desconexión debe ser no menor del 115% de
la suma de todas las corrientes de plena
carga determinada de acuerdo con lo mencio
nado anteriormente.
Para pequeños motores no cubiertos por las

tablas 4, 5, y 6, la corriente de rotor
bloqueado debe suponerse igual a 6 veces
el valor de plena carga.
CAPITULO 4
MANTENIMIENTO DE RELEVADORES
INTRODUCCION
El mantenimiento de los relevadores para

motores de corriente alterna y de corriente con
-
tinua, requieren un programa sistemático de ins
-
peccic:Sn.
-
Si el mantenimiento se hiciera espec!
ficamente sobre cada una de las piezas que con-
rorman el relevo y dependiera de su particular
aplicaci6n, las recomendaciones se harían suma-
mente extensas, pero la expe"riencia indica en
términos generales varias pautas para prevenir
serias rallas inclusive en servicios pesados y
péligrosos, donde se requerirá mayor nÚMero de
inspecciones.
Como para todo mantenimiento preventivo, el

personal que lo ha de ejecutar debe estar comple
tamente entrenado y
-
preparado para hacer repara-
172
ciones rápidas para la mayor eficiencia, es ne-

cesario llevar un registro de los resultados de
inspecciones y reparaciones que se efectuarán a
cada re1evador.
Existen un número de pautas generales con

las cuales cada Inspector del control eléctrico
deberá estar completamente familiarizado para
hacer un trabajo apropiado; estas son:
4.2 REVISIONES INICIALES EN LAS INSTALACIONES
Antes de poner cualquier controlador eléc-

trico en operaci6n, todo trabajo de insta1aci6n
y sus conexiones, deberán ser revisadas hasta
tener la certeza de que el equipo se puede poner
en marcha.
Para inspecci6n y fácil reparaci6n, todas

las instalaciones eléctricas deben permitir el
acceso para renovar contactos, bobinas, resortes
y otras importantes partes, con el mínimo de he-
rramientas y la mayor rapidéz.
173
4.3 ACCESIBILIDAD
Los fabricantes de relevadores continuamen ...

te están rediseñando sus equipos para hacerlos
más versátiles en sus partes que lo componen,
es decir, que las partes renovables sean cada
vez más fáciles de reemplazar por ráp1déz y con
el mínimo número de herramientas. El Ingeniero
al seleccionar su equipo no deberá pasar por al
to estas características de accesibilidad.
4.4 DISPONIBILIDAD CORRECTA DE REPUESTOS
Debe de mantenerse en stock las partes re-

novables que recomienda el fabricante; necesarias
para reemplazos durante la vida del aparato.
4.5 REEMPLAZO DE CONTACTOS Y SUS RESORTES
Los contactos al est ar en funcionamiento

de apertura y cierre, están sujetas a desajustes
mecánicos y calentamiento eléctrico. La raz6n
de esto es que los contactos cierran con un mo-
vimiento balanceado,combinado con una acci6n
174
seca, la cual aunque es segura, conlleva a so-

portar el arco con resultados de calentamiento
en la punta del contacto y, ambas condiciones
causan desgaste en el material de contacto. Bn-
tonces las partes del contacto son detalles que
deben requerir considerable mantenimiento depe~
diendo sobre todo de las condiciones de opera-

ci6n. Los contactos sometidos a frecuentes ope ...
raciones pueden llegar a gastarse más por la par
...
te mecánica que por el calentamiento causado por
el arco.
Los contactos al desgastarse tanto por la

parte mecánica como por la eléctrica 10 hacen
gradualmente y este desgaste hace que la presi6n
del contacto disminuya U afecta la capacidad de
conducir la corriente, de tal forma que si el des ...
gaste es grande permitirá causar sobrecalenta-
miento de los contactos. Un pequeño contacto con
apropiada presi6n podrá portar corriente con me ...
nos calentamiento que un contacto mayor con pe-
queño o ninguna presi6n. Los contactos son fa-
bricados para que duren razonablemente, pero sus
reemplazo eventual será necesario. Los fabrican ...
175
tes deben suministrar informaci6n sobre la pre-

sión correcta de los contactos para sus disposi ...
tivos. La presión de los contactos puede ser
tambi~n reducida por daño o pérdida de la oons-
tante de elasticidad del resorte. Si el resor-
te del contacto ha sido sobrecalentado puede
ser incapaz de suministrar suficiente presión
de contacto por debilitamiento.
Puesto que los contactos operan en pares

(parte móvil y parte fija), el reemplazo no se
deberá hacer en un solo lado del polo, para que
no quede operando una parte nueva sobre una vie ...
ja,porque la unión de la superficie de los con-
tactos es deficiente, siempre se deben cambiar
las dos partes. Sinembargo, lo recomendable es
cambiar todos los pares por polo, para evitar
el desbalanoe de presiones de los resorte con
contactos nuevos y ViejOS, que perjudican el ó~
timo funcionamiento de la armadura del releva-

dore La presión de los contactos puede ser medi ...
da con un dinamonómetro, que deberá colocarse en
línea con el resorte, o sea perpendicular a la

superficie del contacto con el resorte. (Ver Fi-
176
guras 15a y 15b).
-1
{~f}
l.
FIG. 15a FUERZA INICIAL SOBRE BL CONTACTO T

LONG ITUD DEL RESORTE
\ ~),
'\~!
15 /, ~ ",- ."1.....-
- FIG. 15b FUBRZA FINAL SOBRE E~ CONTACTO T

LONGITUD DEL RESORTE
La cerradura debe retenerse en la posi-
ci6n de oerrado y leerse al dinam6metro en el

momento que los contactos se abren. Esta me-
177
dida debe compararse con los datos suministra-

dos por el fabricante, para saber si hay nece-
sidad de reemplazar los resortes. Debe tenerse
especial cuidado de tomar una medida err6nea por
interferencia mecánica. La operaci6n anterior
se puede llevar a cabo sin necesidad~ retirar
el contacto, aunque a veces es necesario retirar
las cámaras apagachuspas para lograr acceso a
los contactos. En varias ocasiones el resorte
puede quebrarse, causado por p~rdidas de tensi6n
con mal contacto con alta resistencia, que hará
calentar más este contacto que otro adyacente.
Si un contacto aparece más quemado que los otros
del mismo re1evador, inspeccione sobre esta fa-
11a.
Existen tambi6n en el mercado contactores

aproximadamente hasta de 63A de contactos no re-
novables. Los aparatos de este tipo se consumen
sobre la base de que su precio compensa, el gas-
to de tiempo en reparaciones de renovaci6n de
contactos.
4.6 CARACTBRISTlCAS DE LOS CONTACTOS, RECALBNTAMIE!

TO, LIMPIEZA y SOLDADURA DE LOS MISMOS.
178
Los contactos están generalmente hechos de

cobre o plata. Los contactos de plata se deoo-
loran con el uso al formarse sobre su superficie
6xido de plata el cual es buen conductor de la
elasticidad. Estos contactos se utilizan en
arrancadores, relés de control, botones pulsa-
dores, termostatos, switches de presión y disPQ
sitivos similares. Los contactos de cobre se
-
utilizan para manejar corrientes importantes en
servicio pesado. Estos contactos deben conser-
varse cuidadosamente limpios, en lo posible, por
Que, la decoloración que aparece pronto sobre la
-
superficie de los contactos no es buena conduc-
tora de la elasticidad, creando resistencia en
el contacto y a menudo es causa de serios sobre
calentamientos de éste.
-
Cuando una corriente excesiva se ha presen
tado al cierre o a la apertura, o cuando el movo!,
-
-
miento de operación del contacto es lento, la su
perticie del contacto puede quemarse severamente.
En este calentamiento pueden formarse huecos,
cráteres o quedar la superficie del contacto muy
rugosa, debiendo ser necesario la renovaci6n de
179
la parte m6vil y estacionaria. (Ver Figura 16).

Sinembargo, no es esencial tener la superficie
del contacto enteramente lisa. La rugosidad de
la superficie que aparece durante una normal op~
raci6n comparable a la superficie de un papel de

lija, si se limpia suministrará mejor área de
contacto que la misma superficie lisa y el con-
tacto puede ser considerado en buenas condicio-
nes.
Los contactos que est~n excesivamente su-

cios o rugosos deberán ser limpiadosy pulidos
con una fina lima, teniendo el cuidado de no cam
biar la forma del contacto ni disminuir el ra-
-
dio, como tampoco rellenar dejando altos puntos
o filos que pueden sobrecalentar. El papel de
lija no debe ser utilizado para limpar contactos
ya que sus partículas limadoras son conductoras
de la elasticidad y algunas de ellas se inverti
rán en la superficie del contacto causando inne-
-
cesario desgaste. Muy pocos contactores de al-
ta velocidad pueden cerrar sin relastar. Esto
es debido a la reacci6n de los resortes del con
tacto, especialmente cuando están mal calibra-
-
\ llnjve~idO'd h¡tQ~omo lla n((id1l.nt~l

1\ .' -Dt¡¡tt> B,t'.el' o. ,. . ..•
180
dos y se compresionan demasiado, para suministrar

la presi6n del contacto final. Cuando los con-
tactos rebotan, ellas se separan muy poco, pero
continúan conduciendo la corriente a travás del
arco que se forman entre su separaci6n.
FIG. 16 CONTACTOS QUEMADOS
•
181
Este arco, si es severo puede causar rugosidad

importante o proyección de partes Quemadas en
la superficie por sobrecalentamiento, y puede
soldarse el contacto. Otras causas desoldadu-
ra de contactos son las excesivas corrientes
cuando los contactos cierran o abren, insuficieE
te presión del contacto, operación tardÍa de uno
de ellos por tener poca o ninguna presión apli-
cada al cierre o apertura.
Los dispositivos como pernos, pivotes, ejes

etc. del contactor, deberán estar bien colocados
y con el ajuste Que sea del caso, para ecitar el
mal funcionamiento del relevador. La operación
correcta depende principalmente de Que la unidad
esté completamente limpia y libre de material
extraño. Aceite y lubricantes de cualquier otra
clase no deberán ser usado a menos Que la espe-
cifique el fabricante. Los lubricantes pueden
servir de acumuladores de tierra y pueden causar
retardos mecánicos en la acción y causar solda-
duras de los contactos.
182
4.7, VOLTAJE NQ.1INAL DE LA BOBINA. CONDICIONBS DE

SOBREVOLTAJE y BAJO VOLTAJB
Las bobinas al ser energizadas crean un

campo magnético que atrae la armadura móvil del
contactor y hace que los contactos se abran o se
cierren. Existen dos tipos de bobinas. Las bo-
binas serie que pueden manejar corrientes altas

se construyen con alambre aislado de cobre grue
so y pocas vueltas. Las bobinas Shunt tienen
-
medias vueltas. Las bobinas son impregnadas de
material aislante al vacío ~ baja presi6n y es-
tán recubi ertas para empastadas o encuadernar-
la~conforman una resina firme y resistente a
las roturas cuando ocurren cambios de temperatu-
ra. El proceso de impregnaci6n elimina todo ai-
re que pudiera quedar dentro de la bobina, para
hacerla una masa s6lida, que es la más apta para
disipar calor y estar menos sujeta a dafios mecá
nicos.
-
Voltaje de Operaci6n: Las bobinas Schunt pa

saa para los dispositivos de oorriente al-
-
terna, están diseñadas para cerrar con un
valor no menor de 5%, y para corriente di-
183
recta del 80% del voltaje sefialado para las

bobinas. Cualquier bobina soportará sin
peligro de daño, hasta el 110; del voltaje
indicado para la misma.
Bobinas abiertas: Una bobina que tenga

su circuIto no operará el contactor o re-
levo y deberá ser reemplazada inmediatamen
te.
-
Bobina en corto- Si en algunas vueltas de la
bobina existe un corto, la resistencia de la
bobina se reduce, por tanto será mayol" que
la normal la corriente que circula a travás
de ella, como el calor que se genera y que
termina por quemarla.
Sobrevoltaje en las Bobinas: Proporcional

al voltaje aplicado, circulará una corrien
-
-
te mayor que la nominal, causando una sobre
temperatura que acortará su vida útil, ade-
más de que operará al contactor o relevador
con una sobrefuerza innecesaria, causando
más desgaste mecánico y rebote en el cierre
de los contactos.
184
Bajo voltaje en las Bobinas: Una baja ten

sión en las bobinas hace que la operación
-
del contactor sea más lenta. Los contac-
tos del contactor o relevador acortarán su
vida útil porque al cierre, tendrán que so-
el previsto.
-
portar el arco enun tiempo algo mayor
Además los contactos pueden
que
llegar a hacerse pero la bobina ser inca-

paz de vencer la presión de los resortes
para cerrarlos completamente. Bn estas con
diciones con la presión del contactor por
-
debajo de lo normal, se presenta por resis
-
tencia, un sobrecalentamiento que puede lle
gar a saldar el contactor.
-
Corrientes de Cierre y Operaci6n: La impe-

dancia de un circuIto magn~tico que tenga
como núcleo aire es mucho menor, que la del
mismo circuIto magnético que tenga como nú
-
cleo un entrehierro.
-
Por tanto la corrien
te demandada por una bobina de un oontac-
tor de C.A. e's mucho mayor al energizarse
la bobina para el arranque, que cuando ~sta
con su campo magnético ha atraído la arma-

185
dura m6vil, dejando como mucho un entrehie

rro y a su vez cerrando un circuito magné-
-
tico. Dado que el cierre de un relevador
se hace en un tiempo relativamente corto,
la bobina A.C. se diseña bajo estas condi-
ciones. En consecuencia la bobina se sobre
calentará si el electroimán o entrehierro
-
m6vil queda abierto por bloqueo, como t~
bién si el voltaje es tan bajo que no al can

-
ce a operar el contactor para cerrar el cir
-
cuíto magnético, quedando como mucho de la bob!
na el aire. Las bobinas en corriente direc-
ta n o están sujetas a estas condiciones
porque la corriente de la bobina no varía
con el núcleo. Porc~ertasaplicaciones,las
bobinas D.R. son momentáneamente energiza-

das con corrientes mayores que las de su
especificaci6n para el cierre de contacto-
res o dispositivos sin sufrir daño, a me-
nos que la corriente se mantenga.
4./3 CAMARAS APAGACHJSPAS
Cuando los contacto res se requieren para

186
abrir circuitos de importancia, difíciles de in

terrumpir, ellos se diseñan oon cámaras apaga-
-
chispas colocadas en los polos principales. Bs-
tas cámaras apagacniSpas son de fácil retiro,
para permitir el acceso y renovaci6n de los con-
tactos m6viles y resistencias. Bl mantenimien-
to de las cámaras es prácticamente nulo, pues se
reduce a inspecciones peri6dicas para ver su es-
tado. Bl contactor, nunca debe ser operado en
circuitos de potencia a menos que las cámaras es
tén con seguridad en su lugar y bien colocadas.
-
4-. 9 REEMPLAZO DE PUENTES GASTADOS
zados para hacer los puentes necesarios a veces

-
Los cables flexibles de varios hilos, utili
fallan cuando en los puntos de conexi6n se rom-

pen algunos de sus hilos, dejando a los restan-
tes el trabajo de portar toda la corriente. Bs-
tos como consecuencia se sobrecalentarán y even-
tualmente pueden llegar a quemarse. Por tanto es
necesario inspeccionarlos y revisarlos cuando sea
necesario.
187
4.1 0 BLIMINACION DB LAS CONDICIONES QUB CAUSAN EXCE

SIVAS TEMPBRATURAS -
Partes sobrecalentadas siempre nos indican

fallas. Sinembargo, muchas veces es difícil co-
nocer cuando la temperatura es excesiva. La ma-
yoría de las partes son resistentes para operar
con seguridad hasta en 37S t C arriba de la tempe-
ratura ambientepero el aislamiento orgánico de
las bobinas restringe esta operaci6n porque ge-
neralmente están fabricadas para soportar hasta
astc arriba de la temperatura ambiente.
embargo fabricantes de aislantes para altas tem
-
Hay sin
peraturas capaces de soportar hasta 1601C.
El trabajo de los contactos s6lidos y barras

de cobre está limitado hasta 65 t C. Los termina-
les del cable están limitados hasta 50tC. Estos
valores están dados en el Manual "Industrial Con
trol Equipment, U.C. 508".
-
La temperatura debe ser tomada cuando haya
dudas de alta temperatura en cualquier parte o

montaje del equipo.
-
La lectura tomada debe com
188
pararse con la dada por el fabricante como per-
mitible. Se aconseja no hacer pruebas manuales
Que pueden ocasionar Quemaduras en los dedos o
las manos, ni tampoco utilizar term6metros de
mercurio Que al romperse pueden ocasionar cort2
circuítos. El m~todo correcto es utilizando ter
m6metros de precisión Que pueden ser colocados
con ayuda de pastas especiales para este fin co
mo la "Duck-seal" , y también con termómetros
electr6nicos Que vienen provistos con sus cables
y puntas de f~cil manejo. ( Ver Figuras 17 y 18).

189
A.f>
FIG.18 MEDICION DE TEMPERATURA CON

TERMOMETRu ELECTRONICO
Los arrancadores equipados con relés de
sobrecarga de operación térmica, deben locali-
zarse en ambientes de temperatura aproximada al
mismo del motor para el cual está proyectado.
Si el relé térmico est! en un ambiente de
temperatura mayor que el del motor, se dispar~
rá sin Que el motor esté sobrecargado. Si el
relé térmico esta en un ambiente de temperatura
Uni\'flrsidO'Ó l'utonome d~ (}{!.i~.I!.

O~~r Pl:i,~~<.·~.
190
menor que el del motor, la protecci6n no alcan-

za a disparar para proteger al motor. Cuando
existe esta deficiencia de ambientes es necesa-
rio elegir el relé térmico del tipo de ambiente
compensado •
4.11 ATBRRIZAJE DE CIRCUITOS
Existen dos clases de aterrizaje, el nece-

sario que solo requiere un buen contacto de co-
nexi6n, como el que se utiliza en el secundario
de los transformadores de control cuando el man
do se hace a 110V, el cual asegura detecci6n de
-
falla con el fusible de este lado, cuando el s~
cundario queda alimentado por sus dos lados con

la misma fase; o por cada lado con fases diferen
-
tes. Otro ejemplo es el aterrizaje que se le de
be hacer a los cubículos o tableros para prote-
-
ger al personal cuando entren en contacto con
ello y éstos por accidente se energicen. La otra
clase de aterrizaje es el indeseable y son los

que causan fallas de operaci6n, errores y daños
en el funcionamiento de los circuítos, causando
que los motores puedan arrancar de improviso,
191
que los motores se paren cuando deberían hacer-

10, que las dispositivos de sobrecarga y otras
protecciones no los deje operar, haci~ndolos
ineficaces. Por tanto es conveniente inspec-

cionar constantemente para prevenir estos ate-
rrizajea. Estos principalmente ocurren en es-
taciones pulsadoras o similares donde el cable
o alambre puede hacer contacto incorreoto por
soltarse por vibraci6n o rotura sobre el filo
de la entrada de un tubo conduit. Los conduits
algunas veces llegan a mojarse por condenaaci6n
u otras razones a tal punto que moja tablero o
alambres y disminuyen su valor de aislamiento.
Los conduits especialmente en áreas propensas a
oondensaci6n o permanente humedad deben ser ins ...
talados con alguna inclinaci6n y provistos prin-
cipalmente de un desagUe. Cuando no se hace es
to frecuentemente es necesario sacar loa cables,
limpiar y secar los oonduits e instalarles nue-
vos cables.
DBTECCION, LOCALlZACION y RBPARACIOM DE AYERIAS
En 10 que sigue se supone que tanto el motor

192
como los fusibles se hallan en buen estado. Pa-

ra asegurarse de que el motor no tiene ningún
defecto, conéctense lámparas de prueba entre los
terminales del mismo y obsérvese si ésta se en-
cienden cuando se cierran los contactos del com-
binador. Caso de no encenderse, la avería radi-
ca probablemente en el combinador.
Puesto que existe una gran diversidad de

tipos y marcas de combinadores, s61' se dará a
continuaci6n una orientaci6n general para detec-
tar y localizar el defecto en funci6n de los sín
tomas observados. Debajo de cada síntoma figurab
-
las causas que pueden haberlo provocado.
El motor no arranca, a pesar de estar cerrados
los contactos del combinador.
Interrupci6n en los elementos calefactores

de los relés de sobrecarga o mala conexión
de los mismo.
Los contactos principales no cierran bien,

por estar desgastados (causa más probable),
sucios o quemados.
La conexión de los terminales está rota, f10

-
193
ja o sucia.
Algún cable de conexión está roto o suel-

tOe
Interrupción en los reóstatos o en los au-

totransformadores.
El núcleo de la bobina de retención tiene

el desplazamiento obstruído, y no puede ce
rrar, por tanto, los
-
contactos principales.
Algún defecto mecánico, como por ejemplo

piezas agarrotadas, articulaciones mal lu-
bricadas, resortes con estasa tensión, etc.
Los contactos no se cierran al apretar el

pulsador de ARRANQUE.
Bobina de retención interrumpida.

-
Para cer
ciorarse de esto basta conectar una lámpa-
ra de prueba a los terminales de la bobina
Si el accionar el pulsador de Arranque la
lámpara se enciende y la bobina no se exc!
ta, es que esta última está interrumpida.
Los contactos del pulsador de arranque es-

tán sucios o no cierran el circuíto.
194
Los contactos del pulsador de PARO están

sucios o no cierran bien. Si se utiliza
más de una estaci6n de pulsadores para el
el mismo combinador, se comprobará dicho
pulsador en cada una de llas por separado.
Si las estaciones son de pulsadores Directo-
Inverso-Paro con interconexi6n eléctrica y
mecánica, será preciso verificar todos los
contactos.
La conexi6n de los terminales está floja o
éstos se hallan sueltos.
Contactos del relé de sobrecarga abiertos.
Tensi6n insuficiente en la red.
La bobina de retenci6n tiene cortocircuítos.
Hay algún defecto mecánico.
Los contactos principales se abren al soltar el

pUlsador de Arranque.
El contacto de retenci6n no cierra bien por

estar sucio, suelto o desgastado.
La estaci6n de pulsadores está arr6neamente

conectada al combinador.
195
Al oprimir el pulsador de Arranque salta un fu

sible.
-
Algún contacto a masa
Bobina de retenci6n con cortocircuítos
Contactos de la bobina en cortocircuíto
4.12.5 Funcionamiento ruidoso de un contactor.
Suciedad en el polo de contacto del núcleo.
La bobina de retenci6n está quemada o tiene cor-

tocircuítos.
Sobretensi6n en la misma
Sobrecorriente debida a un entrehierro ex-
cesivo, causado por el polVO, la suciedad,
un defecto mecánico, etc.
Maniobra demasiado frecuente.
La mayor parte de las pruebas necesarias

para detectar la presencia de interrupciones,
cortocircuítos, contactos a masa, etc., pueden
efectuarse muy rápidamente empleando un instru-
mento combinado de pinzas (voltímetroTamperíme-
tro-ohm!metro) o bien instrumentos individuales.
Este instrumento combinado, una de cuyas aplica-
196
ciones, permite localizar oon relativa facili-

dad bobinas o resistencias interrumpidas, en
contacto a masa o con cortocircuitos, tensiones
demasiado bajas o demasiado altas, corrientes
excesivas, conexiones rotas, sueltas, flojas o
sucias, así como otros muchos elementos compo-
nentes defectuosos en el circuito de arrancado-
res y combinadores.
Enumeracion de Pruebas de Laboratorio que hacen

los Fabricantes a sus Relevadores
Este gran número de pruebas se pueden cla-

sificar en cuatro: Las generales, la de los cir ...
cuítos principales, la del circuíto magn~tico y
las de los contactos auxiliares.
Las Generales
Los fabricantes deberán procurar aprobaci6n

de sus productos, para facilitar su merca-
deo, cumpliendo con los requisitos t~cnicos
exigidos por las organizaciones internacio-

nales que velan por la buena calidad de los
productos.
197
Miden la longitud mecánica, contando el

número de maniobras que sin carga l'ctri-
ca pueden resistir el elemento sin deterio ...
ro.
Frecuencia máxima de conexi6n. El fabrican

...
te suministra gráficos que permiten deter-
minar el número máximo de maniobras por
hora que resiste el contactor, según su apli ...
caei6n o categorías de empleo, en funci6n
de la potencia. Bsta gráfica que tiene en
ordenados el ndmero de maniobras por hora y
en las abcisas la potencia que vaya a mane-
jar cada contactor en porcentaje desde 0-10Oj,
nos permite sobredimensionar cuando sea ne-
cesario, de acuerdo al número de pulsaciones
por hora o por Minuto a que vaya a ser so-
metido el contactor. La Figura 19 (pág.3/27
de K.M.) nos ilustra lo anterior.
ResisteDcia a los climas. Prueba la inciden-

cia de las variaciones del clima sobre sus
contactores Y dan sus recomendaciones sobre
rangos de variaci6n de temperatura para el
tipo de ejecuci6n abierta o ejecuci6n en
caja.
198
"/tI lIGl
!lO"
.....,"
l1l1I,
...
-
"'"
m,
DI
"" ¡
'61
."
111:
1111,
""1
I .lIi
~.". u,,, • ~
"."&1 1111
1
FIG.19 RESISTENCIA DEL CONTACTOR

SEGUN FRECUENCIA DE PUL-
SACIUNES.
Posición de montaje. Según el diseño y
prueba el fabricante recomendará sus con-
tactores para montaje en posición vertical,
horizontal o cualquiera.
Dimensiones y pesos.
4.1 3.2 Circuítos Principales
Tensión nominal de aislamiento. Prueban ais
lamiento según el material que se utiliza
para la fabricación de los relevadores.

199
Capacidad de conexión. Proeuan la capacidad

de conexión en amperios, que es capaz de so
portar el contactor con cargas con un fac-
-
tor de potencia 0.35 que con cargas con un
factor de potencia mayor o igual a 0.95,
de acuerdo con el voltaje para el que está
diseñado.el equipo.
Capacidad de desconexión. Miden en ampe-

rios la capacidad de desconexión de los con
tactores, con cargas de factor de potencia
-
0.35 en los diferentes voltajes normaliza-
dos.
Longitud del aparato. Mide. la cantidad de

maniobras máximas que soporta el contactor,
sometido a carga el~ctrica del tipo induc-
tivo capacitivo o resistivo.
P~rdidas caloríficas. Es la medida del ca-

lor que se genera en los contactos princi-
pales de acuerdo a las diferentes condicio-
nes de empleo y al tipo de ejecuci6n ya sea
abierto o cerrado (en caja).
Intensidad nominal. Prueba la capacidad en

200
amperios que resiste un contactor, sin pe-

ligro de daño, en los diferentes condicio-
nes de empleo.
4.13.. 3 Circuíto Magnético
Clase de aislamiento de la bobina
Seguridad de las variaciones de tensi6n pa-

ra accionamiento por oorriente alterna a la
conexi6n y desconexi6n.
Potencia absorbida por la bobina en la co-

nexi6n y en sarvicio permanente.
-
Tiempo de conexi6n y desconexi6n con el vol
taje nominal.
Impedancia de la bobina.
Pérdidas por calor.
Contactos Auxiliares
Tens16n nominal de aislamiento

Intensidad nominal
Longevidad mecánica y eléctrica.
CAPITULO 5
RETENEDORES MANUALBS
Este tipo de relevadores son denominados comunmente

como arrancadores manuales o guardamotores. Un arrancador
manual es un controlador de motor cuyo mecanismo de contac ...
to es operado por un entrelace mecánico desde una palanca
articulada o no bot6n que a su vez es operado manualmente.
Una unidad ténnica y un mecanismo de sobrecarga que actúe
directamente, proporciona el motor en marcha una debida
protecci6n. Básicamente un arrancador manual es un inte-
rruptor del tipo cerrar-abrir con relevadores de sobrecar ...
ga; sinembargo existen algunos tipos (especialmente mode-
los europeos) que adicionan la unidad magnética de disparo
instantáneo, pero protecci6n contra sobre-corriente.
Los relevadores manuales se usan generalmente en pe...

queñas máquinas de herramientas, ventiladores, sopladores,
bombas, compresores y transportadores. Al mover una palan-
ca u oprimir el bot6n de arranque, se cierran los contac-
202
tos que permanecen cerrados hasta que se mueva la palanca

de abrir, o se oprime el bot6n de PARAR, o las unidades
de re1evadores térmicas de sobrecarga se disparan.
Los arrancadores manuales no proveen protecci6n o

disparo por bajo voltaje. Si la energía falla los contac-
tos permanecen cerrados y el motor se arrancará de nuevo
cuando la energía vuelva, 10 cual hace que la ap1icaci6n
de este tipo de re1evador sea limitada para mayor informa ...
ci6n ver más adelante las ventajas y desventajas de este
sistema.
Comunmente se fabrican arrancadores manuales para po ...

tencia fraccionaria y arrancadores manuales para potencia
integral. Los primeros están disefiados para controlar y
dar protecci6n por sobrecarga a los motores de 1 HP o meno ...
res en 115 voltios o 230 voltios monof~sicos.
Se suministran en versiones de 1 o 2 polos y se opera

por medio de una palanca articulada en el frente. Cuando
ocurre una sobrecarga la unidad térmica dispara para abrir
los contactos del arrancador desconectando el motor de la
línea. Los contactos no pueden ser cerrados de nuevo hasta
203
que el relevador de sobrecarga haya sido restablecido otra

vez moviendo la palanca hasta la posici6n plena de abrir,
después de permitir por dos minutos que la unidad térmica
se enfríe. Los arrancadores manuales para potencia inte-
gral vienen en versiones de dos y tres polos, para contro
lar motores monofásicos de hasta 5 HP Y motores polifási-
-
cos hasta 10 HP respectivamente.
Los arrancadores de dos polos tienen un relevador

de sobrecarga; los de tres polos vienen en tres relevado-
res de sobrecarga (en modelos antiguos venían con dos re-
tenedores de sObrecarga). El sistema de operaci6n es igual
al descrito para el arrancador manual para potencias frac
cionarias.
-
Cada fabricante tiene sus propias referencias, por

lo tanto es importante consultar los respectivos catálogos
para hacer una buena selecci6n del equipo. En la Figura 20
se aprecia un tipo de arrancador manual de tres polos coos
-
truído por General Electric.
204
FIGURA 20. ALGUNOS TIPOS DE ARRANCADURES

MANUALES
TABLA • TABLA GENERAL BLBCTRIC PARA SELECCION DE ARRANCADORES
MANUALES
Tipo No. de MAXIMA POTBNCIA EN Y.P.

Arranque Fases Tamafio 115V 200V 230V 460-600V
Directo M-O 1 2
no
Reversible sico
-
Monofá M-1
M-1P
2
3
3
5 N
o
V1
Trifá- M-O 2 3 3 5
sico M-1 3 7i 71 10
Reversi Trifá- M-O 2 3 3 5

ble sico M-1 3 71 71- 10
Dos velo
cidades Trifá- M-O 2 3 3 5
71 71-
dos deva
nados
- sioo M-1 3 10
Dos velo M-o 2 3 3 5

cidades Trifá- M-1 3 71- 71 10
un devana sico
do
206
5.1. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS RBLEVADORBS MANUALES

COMPARADOS CON LOS ELBCTROMAGNBTICas
Ventajas: los relevadores manuales poseen las

siguientes ventajas: es más económico especialmente
si se escoge el de los dos elementos de protecci6n,
magnético y térmico, ya que en este caso no se nece
...
sita de interruptor automático. Observando la posi-
ci6n de los botones nos damos cuenta facilmente si
el relevador está operando o nó. Su tamafio es más
reducido, su instalación es más fácil, mecanismo
bastante Simple y operaci6n silenciosa sin zumbido
del magneto de corriente alterna.
Desventajas: los relevadores manuales no se pue ...

den operar a distancia (contrOl remoto) mediante ap~
ratos instalados por separado, tales como pulsadores

de mando, interruptores limitadores, termóstatos,
presostatos, interruptores flotadores, etc. No poseen
bobina de cierre magnético o sea que no tienen arma ...
dura para cerrar sus contactos, no poseen contactos
auxiliares necesarios para ejecuci6n de operaciones
diversas de mando o control, no posee el dispOSitivo
de rearme automático en ocasiones necesario para la
207
unidad térmica.
La vida útil es menos que la de los relevadores
electromagnéticos, al saltar la tensi6n en la red

el arrancador manual sigue conectado por lo cual
es peligroso al retorno al servicio nor.mal.
CAPITULO 6
SELRCCION DE SISTEMAS DE ARRANQUE POR RELEVACION ELECTRO

MAGNETICA
Para la selecci6n apropiada de un arranca-

dor hay que tener en cuenta lo tratado en los
Capítulos 3 y 4. Las condiciones de la red de
alimentaci6n y características de la máquina.
6.1. CONDICIONES DE LA RED DE ALIMENTACI~
En lo relacionado con la red de alimenta-

ci6n se deben tener en cuenta dos factores:
-
Que la acometida eléctrica principal, al si
tio donde se instalará la máquina, sea en baja
tensi6n a partir de la red de distribuci6n de la
empresa de energía local. En este caso se debe
tener en cuenta los reglamentos de la red que
fijan la potencia límite en que un motor puede
209
arrancar sin reducci6n de la corriente máxima

normal de arranque.
Que la acometida el~ctrica principal, al si ...

tio donde se instalará la máquina sea desde la
alta tensi6n a partir de la red de distribuci6n
de la empresa de energía local; en este caso el
propietario del motor tiene su propio transfor-
mador. Estamos en el caso más común, donde tene-
mos que verificar si la corriente máxima de
arranque puede o no provocar un disparo en los
elementos de protecci6n del lado de alta tensi6n
del transformador. También se debe tener en cuen ...
ta si la corriente máxima de arranque puede ...
pro
vocar una caída de tensi6n demasiado importante
en el sistema de distribuci6n de energía el~ctri ...

ca en baja tensi6n.
6.2. CARACTBRISTICAS DE LA MAQUINA
En lo relacionado con las características

de la máquina se debe tener en cuenta la clasifi ...
caci6n del motor. Las normas "NEMA- han estable-
210
cido seis cl~sificaciones para motores. Bllas

son:
Nema- Clase A - Motor de inducci6n jaula de ar-

dilla de prop6sito general.
Este es el más ampliamente usado en todos

los motores industriales de potencia. Como lo
muestra la Tabla ~ y la Figura z.j el par
motor de arranque varía con el número de polos,
pero está entre 115 Y 15~ para motores de alta
velocidad cuando se arrancan a tensi6n plena.
Para satisfacer la restricci6n de la compañía
de potencia en corriente de arranque, ~te puede
arrancarse a tensi6n reducida, si pueden satis-
facerse los requisitos del par de motor de arran
-
que. La corriente de arranque a tensi6n plena es
tare entre 500 y 1 .OO~ dependiendo del tamaño
-
y de la velocidad nominal. Este motor tiene un
par motor máximo muy elevado y, por lo tanto,
funcionará a través de cargas máximas elevadas,

pero si éstas son sostenidas, resultan sobreca-
lentamientos. Las características de este motor
se obtienen por una baja'resistencia del rotor
211
jaula de ardilla, con ranuras medidas o profun-

dias, semicerradas o completamente cerradas en
la parte superior. Dondequiera que sea posible
debe utilizarse este motor debido a su bajo cos ...
to inicial, bajo mantenimiento, rendimiento y
factor de potencia elevados, y deslizamiento ba
jo. Es prácticamente el equivalente del motor
de c-d en derivación en características de fun
cionamiento.
6.2.2 Nema Clase B- Motor de par Motor de arranque

normal, baja corriente de arranque.
Las características designadas de este mo-

tor se obtienen colocando las barras del rotor
en las ranuras más profundas y que tengan usual
mente un rotor de arrollamiento doble, estando
las barras de resistencia elevada para el arra~
que en la parte superior del entrehierro. Esta

construcción produce un par motor que tiene casi
el mismo par motor de arranque o ligeramente ma
yor que el de la Clase A, con casi el 75% de la
212
corriente de arranque de la Clase A, casi el mis

me deslizamiento, pero par motor máximo ligera-
-
mente menor y factor de potencia algo ~ bajo.
Se utiliza cuando se desea la corriente de arran
que de la línea y cuando se utilizan los límites
-
de la corriente máxima de arranque de la Clase
A. Rl costo de este motor es ligeramente mayor
que el de los motores de la Clase A.
Nema Clase C - Motor de par motor de arranque

elevado, baja corriente de arranque.
Rste motor' tiene también un rotor de doble

jaula, y tiene una corriente de arranque ligera
mente menor que la Clase B, pero el par motor
-
de arranque es mucho mayor, hasta 24~ y el par
motor máximo es menor que el de la Clase A. Rn
los motores de la Clase A y Clase B el par motor
máximo excede al par motor de arranque, mientras
que el motor de la Clase C produce su par motor
máximo en el arranque (Figura 2' ). Esto puede
ser importante en la aceleraci6n de una carga,
y este motor es útil especialmente en el manejo
de una carga con una fricci6n excesiva en el

213
arranque, tales como transportadores y compreso

res en tiempo frío. La capacidad de sobrecarga
-
es menor que la Clase A. Este motor, arrancado
a tensi6n reducida, puede utilizarse a menudo
en lugar de uno del tipo de rotor devanado,
para reducir las demandas de la corriente de
arranque y producir una aceleraci6nsua ve. El
rendimiento es menor y el deslizamiento mayor
que en los motores de la Clase A.
Nema Clase D - Motor de deslizamiento elevado.
Bstos motores están a menudo subdivididos

por los fabricantes en rágimen nominal intermi
tente de deslizamiento elevado y rágimen nomi-
nal continuo de deslizamiento medio. La Curva
D, Figura ftV es para deslizamiento medio,
siendo el deslizamiento a plena carga alrededor
de 7 a 11%. Bl motor de deslizamiento medio se
aplica a prensas cortadoras punzonadoras, ciza-
llas, etc. que tienen volantes para proporcionar
energía a la carga durante el golpe de trabajo.
Este motor tiene el par motor de arranque mayor
214
de todos los motores polifásicos, y la máxima

capacidad de aceleraci6n. Cuando mayor sea el
área entre las curvas par motor-velocidad del
motor y de la carga, mayor es el par motor acele
rante promedio. El uso de un deslizamiento cla-
-
ramente elevado en conexi6n con la inercia del
volante, hace que este motor sea útil especial-
mente en cargas tales como una prensa cortadora
punzonadora, donde el descenso lento durante el
golpe de trabajo permite que la energía almace-
nada en el volante sea liberada a la carga, y
que el motor la restablezca rápidamente al volan
te cuando se completa el golpe de trabajo. Esto
-
atenúa las crestas en la potencia exigida de
las líneas de potencia, considerando que si se
usase un motor Clase A las crestas de potencia
en las líneas serían mucho mayores. Bstas carac
terísticas se obtienen en el disefio del rotor
-
utilizando barras de resistencia e~ada. Bsto
tiene como resultado un mayor deslizamiento y un
rendimiento menor. Las densidades de f~o son
usualmente mayores, y el factor de potenCia menor
que en los motores mencionados previamente. Los
motores que tienen deslizamiento elevado en lugar
215
de medio, se aplican a grúas y montacargas, y al

gunas veces a ascensores, donde el par motor de
-
arranque requerido es usualmente alrededor de
250«.'. El deslizamiento a plena carga está entre
12 y 16~, Y estos motores, como se mencion6 pre-
viamente, se utilizan por lo general en cargas

intermitentes, y designados en la base intermi-
tente.
Nema Clase g y Clase F - Motores de velocidad

elevada.
Estos motores son usualmente motores de ve

-
locidad elevada utiliziados para conexi6n direc
ta a ventiladores y bombas centrífugas donde es
-
satisfactorio un par motor de arranque bajO. Es
tos tienen deslizamiento bajo y rendimiento ele
vado. Los mismos resultados pueden obtenerse
-
utilizando un motor Clase A de arranque a tensi6n
reducida, así que estas clases no se aplican am
pliamente.
-
••o
ti
c:
,-
,.•
o
1".
• M"
i~
Q.
••
'IQuaA 21. ~ lCVJtYAS PAR MOTCiIl-TBI,.OCIMB Da ~ DE llfD\.fCCru~¡

CLASIFICACTvN NEMA
TABLA 17
CARACTERISTICAS y APLICACIONBS DE ~úTúRES POLIFASICQS DE

C. A. 60 HERTZ
TIpo de
Oul&aocife
Gama
Rp
paz motar de
(~ )0
UT&Dq"Qe paz motow
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Carrien~
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AplicKiaDeos Up1cu
Pr0¡>61"! tu Polo< - Par mOIIX

\ ~)O (~ )0 (' )
e, )
EleTado, Ele-oado,
Cc-¡:u de n1ocida4 constUlIe

0.5 aula 250 ~-l:xlO Bajo,
¡¡=eral. a t -150 pero 110 3-5 17-88 ,,-se dond~ no lOenecesita un pa:
pi.! tlL'tor J 100 4 - 150 ml!'noI' que !I1Otol eH o.rru>qUt ",,:;eo:;TO 'J
::-.... rrientt de 6 - 136 iOO dond~ -.r t.otera un. corneDte
íl..c.-ra.!l.q:ue • -as eh a..r.a.nque e1t"".da..,tentil.. d~
:r:1-or~les 10 - l¡jO . . , up'.zadorH. bomba.¡ """tri-
:"EY...A u-us tu ..... ILá.quinU - h H: ..... ¡ en tal,
C'u~ A 14 - 110 berrur.kD 11. P ar & la el C>ora-
16 - 105 ~ de '"'~~ trUlooúcioneo.
B &jol e<> costo PuedeIl nq¡,eru N
&rT&l>cador & te::.<i6D redacida. .....
No dtben estar ou;..to. & lOO- 0\
breen¡.. _tenidas, debido al I
e&leo~Lmi=ID. nenen par mot<w )::.
mIrimo el, .doG.
AlrededGr . . Alrede&x de 3-1 Un n b a7-8t W1smu lIGe la Clue ... -la _

P:-oyóllto <l.5 Lo mismo que
taj a .abre la O.aae A el mes>ar
't"n,,:a1,
pu motor
•
100
el .uxterior o
bien m&~or
100 mi .......
de la Ch.• A,
500- 550,
l!DeDoret 'IQe
menor
..,e la con:ie<>te de aD'u.qtle, pero lac-
l>'J=al pero p"ed.esl el pr<>medio Clue A tor ck poteDda ~&meIlte ~.
b4.~¡ cu .. ·.:iI!2i~ w:r menores d .. la C''''M A bajo.
& a~ ~:!.:..:J-.:¡ue
l\L\U
C'''-~ B
----- -~---"._. ~
P'u m(.tar 100 t:'n::.J..!=~ Al..-edeú '>r de .-, HeDOr a-M Cup,s de ..-docid ad C>DüÁa.D le
~je' ~do,
ha!. -,c·:·.:-i(""....-,t~
•
toO
•
250
..., poco
~r~la
lo m!r.'>O
come la
tflMla
C'l.aIe A
. - reqttiueIl .... pu motor de
arru>ql>e t'LUIC-ab1emen u ele-o".,
1t .r~-:;,ue Cl~ A, i><'t'O C'-"~ B do 'J ID ti! bcj & cor.ieDte de uru>-
~T.~...."" no me.oor que. T't-anopal'tAdareo, compreso-
x e que too ,...,.. t:rlt:u:'. dar-eo &el tadCIITS, bom·
b... ~ "",'.-±mi=lo al~~t! .. o.
1 ____ -L-_ _ _ _-..J'--_ _--L_ _ _ _ ~

Pu m",-ar m~ er> ~.
TABLA 17 (ccntinuación)
TIpo .se Gama Par ..... = d.t ~ Par JI>otar Ca..-rl=1r Deodi· F'o.ctor 4e ~to
clJ..si.!iu. '16c Bp (" )o mIxtmo ele ar.-u>que '-UIÚeI>1X> ~ (" ) Apbc.ó~ tipicu
(" ¡O
....
( " )0 (") (" )
S:In...""lWKJI.,
cl<WI ~ ....
la Hut. 110 Ruta 100 500 - 100 Cero ~ndo, pero El IÚS"" V=~ upi:adarK, ,....
a ... arú oca ...so de rad~ de <-4, tru..smi si crn.et..
attiba de ... arlot la clll"Ia todos ¡.,. bombu ot::!1t"'ttu¡:u J ':»I!l¡:;re~
SOC rpm ml.leo f la C%dta- 1DOtm"e&, >'ea. bomba. J camp~rei d.t
ci6D 9t-1M movi.mie:ntc: altc:natl1l'o t''Iilef pa-
ra 1& ~..i60: 6al lector ele ~
!enea vek.clé a.d COI> lII..Ln Ir C'a.,m..
"' .. dore¡ : con '\1ertidOl'ei d. ~
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=uen:cia..
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b.aja U,,,-&1·
mante
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Huta 1110 too - aso c...o fle.vado,
pe'C T &ría
El mi.¡ ele-
udc· de
c-....~u
• mio loaJa .... ocidad
di.-..cta.meD1r canoctadu :.alet co-
e<JOl la todoo loe me> ~ ele mOTtmientt' al-
&10 ezdtaci60l m<>tx:re •• ten at! n. ni &.rl.CkI loe a.rr-a.nc Ul á.D l\J
a 92-96 CUf", senttadcnes d.t c.d. la· ~
.arlos
miles
mir.a.d~,
dL molinos ...
.. ~u de b&n-
bol... l>om~
Utiles pua el coatral del fac·
--.J
tor eSe poteociL Velocidad con5--

ta.nte. Va1aJlte ,,~do ¡.ua ear·
p . pnlun!el .
. _--_ .
• Las dtra. estúl liadas el) ~tll~ 4e 1..- .. a1orec ~ ele plena ~.
218
Analizados los dos parámetros, condiciones

de la red de alimentaci6n y características de
la máquina, se aprecia que están muy ligados
entre sí, la coordinaci6n de cada una de las
características Vistas, se aplica en la escoge~
cia de los diferentes tipos de arranque que

existen, a saber:
6.3. ARRANCADOR DIRECTO
Es el menos caro y el más simple en aplica

-
-
ci6n. Se le utiliza cuando la corriente de arran
que no es muy severa en la línea de potencia, o
bien cuando la aplicaci6n súbita de un par motor
grande no dañará la carga. Las cargas conectadas
directamente tales como ventiladores, aspirado-
res, etc. pueden arrancarse usualmente con ten-
si6n plena sin dificultad. Si el arranque a ten
si6n plena es o no permitido, depende de la re-
-
-
laci6n de los &VA de arranque a los KVA disponi
bles de la línea y está decidido usualmente por
las utilidades. Ver figura 21
-
para obser
var el comportamiento de corriente de línea de
plena carga contra tiempo.
219
6.4. ARRANCADORBS A TENSION REDUCIDA.
Estos tipos de arrancadores se utilizan oon

motores jaula de ardilla para hacer menos severa
la corriente de arranque en la línea de potencia
y hacer más pequeño el par motor de arranque.
Existen cuatro tipos de arrancadores a tensi6n
reducida, son ellos:
Arranque estrella triángulo

Arranque por auto-transformador
Arranque por reactancias
Arranque por resistencias
Para todos los sistemas indicados a tensi6n

reducida, debe entenderse que la corriente de en
trada al motor rebaja 'en proporci6n directa a la
-
tensi6n reducida y, que el par de arranque des-
ciende en proporci6n al cuadrado de la tensi6n
reducida así:
-
220
TST = ![L1an TST = ~BSTl2 Tan

EN (B.)
=E t (EST)2
..!.-1 n Tst "" 'Thf.n
E a
n (En)
Siendo 1st = corrient e de arranque con tensi6n

reducida aplicada
Est = tensi6n de arranque aplicada

EN = tensi6n nomia1
1am a corriente de arran9ue que toma
el motor con tension nominal
Tst = Par de arranque con tensi6n re-
ducida aplicada
Tam = par de arranque que toma el motor
con tensi6n nominal.
Los valores de 1an:

tran en la Tabla 18· .
y T.an son los que se mues
-
221
TABLA 18 INTENSIDADES Y PARES DE ARRANQUE PARA

MOTORES DE INDUCCION EN JAULA DE ARDILLA
A 220 V, 60 Hz.
1nteruldade. Par de arranque, !l0r ciento (mlnimo)

I
ev 1----1 - ¡~,,~n~~: ---~1aaM - : : B -- --t---=a~:-:----
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5 15 \lO 1Iit) 1/15 1 fj() 1:ifI 1:iO 2M 250
7,6 22 I 120 t.~0 175 150 l;¿!l nO 2M :l50
10,1 I 'J.7 150 1!le) 175 150 1:l5 120 250 225
15,1 40 220 150 165 140 125 120 22:1 225
:tú,2 52 :.l~O 1!le) IflO 1:-15 n5 120 200 2(10
:l:í,2 M 36/,) t!lO 150 l:i:í 125 1:.l0 200 200
30,4 711 435 270 1f10 1:'l0 13:'1 t:l:'l t:lO 200 200
": ,.0,:> W4 5110 :160 t:1!l 150 1:\5 1:.l5 nO 200 :lOn
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200
200
200
200
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200
200
202 4/10 '¿.!IOO 1.1100 I Ifln '110. 1:.l:'l 1'J.5 120 200 200
• P = polos.
~"TAS. Para motores de 1II11\"or tensIón. reducir el valor d. \a Intllnsldlld en
prol.lOrciÓn al aumento de tensión.
Pura rnotorl's de la clase A, las Intenlldades de arranque pueden superar 11 lal
de lila c1ase~ B, e, O.
I-'Ilra motores de 111 clllae O, los pllret de lUTanque ser/m <Ie\ 27:1 % como mlnlmo.
I'IUII motores de 111 clase F, lo~ I'lIres de IIrrllnque serán del 125 % como mlnlmo.
222
A continuaci6n nos referiremos a cada uno

de los arrancadores.
Arrancador Estrella Triángulo
Para utilizar este arrancador es necesario

que el motor esté proyectado y calculado para
marchar normalmente con el bobinado del estator
en tri~n gu10. Inicialmente el motor arranca
con estrella, conexi6n que se hace en el exterior
por disponer en la barrera del motor, de los
dos extremos de cada una de las tres fases del
bobinado.
Si suponemos que los valores al arranque a

tensi6n total con el bobinado en triángulo son
seis veces la corriente nominal ( 6 IN) en la
línea, y 1.5 veces el torque nominal (1.5 TN)
entonces la intensidad en cada fase del bobinado
s.erá 6 IN/i3'. en las condiciones supuestas.
Sinembargo, como quiera que cada bobina al conec
tarse en estrella queda sometida a una tensi6n
-
en /fi (0.58 \ E nominal y, la corriente en ca
da bobinado, que en este caso es la misma de la
-
223
línea y proporcional a este voltaje, será (1/V3j

( 6 IN 11fT) o 10 que es 10 mismo 2 IN; además,
el par de arranque, que varía como el cuadrado
de la tensi6n por bobinado será de (1/vr)2 x
1.5 TN = 0.5 'I'N.
Obsérvese, en especial, que tanto la inten

-
sidad de entrada de la línea como el par de
-
arranque, son la tercera parte de sus valores
con la tensi6n total.
Bste tipo de arrancador tiene las siguien-

tes ventajas: Costo moderado, se utiliza con
cargas de alta inercia que requieren arranques
muy prolongados, posee alta eficiencia del par
de arranque. Tiene la desventaja que el par de
arranque es bajo. Bn la Tabla a~ se muestra
las comparaciones con los otros tipos de arran-
que a tensi6n reducida.
Bn la Figura í22 se muestran las cur-

vas de comportamiento del motor con este tipo de
arrancador.
224
"1
I "'~cc I
I '
. i
\ \. 1/ ( I
---_._~
FIG. 22 CURVA CuMPARJrrrV:-.c...JE COMPt,¡RTAHIENTu DE

DIFERENTES ARPANCADuRES
Arranque por Autotransformador.
El método de arranque por autotransformador

alimenta el motor en una tensión reducida por el
autotrans formador , lo cual implica que la inten-
sidad en el primario o de entrada es la misma
parte alicuota de la intensidad del secundario
o de trabajo, que la proporción que existe entre
las tensiones del secundario y del primario.
Así, despreciando el efecto de la corriente magn~
tizanté (que en ciertas condiciones puede ser

apreciable), las tensiones de arranque del motor
del 50, 65, y 80% harán bajar la intensidad de
entrada al 25, 42 y 64% respectivamente, de los
225
valores con la tensi6n total. Igualmente el par

de arranque, se reduce en la proporci6n del
25, 42 y 64%. Es decir, si se aIlica a las ba
rras del motor la mi tad de la tensi6n de ~ínea.,
-
la corriente del motor será la mitad de lo que se
ría a plena tensi6n, pero la corriente de lfnea
-
quedará reducida a una cuarta parte del valor
de pl~na tensi6n, con lo que se suaviza el cho-
que sobre el circuito de alimentaci6n; sinemb~
go, el par de ~rranque se reduce igualmente a

una parte de lo que sería en otro caso, con el
consiguiente aumento del tiempo necesario para
alcanzar plena velocidad.
En la construcci6n de autotransformadores
trifásicos suele montarse dos bobinados oonec-
-'
tados en posici6n de "V". Las tomas normalizadas

se hacen en los puntos que corresponden al 50,
65 y 80% del valor nominal de la tensi6n para
el motor. Como quiera que el factor de potencia
al arranque suele ser bajo, en general de menos
de 0.5, con retraso, las caídas de la impedencia
interna act~an para desequilibrar un tanto los
tres tensiones de salida del motor; como conse-
226
cuencia, se reduce el par de arranque por deba ...

jo del valor correspondiente a la situación de
equilibrio de tensiones. Sinembargo, los ensa-
yos indican que el desequilibrio no resulta
demasiado serio en muchas instalaciones, aunque
a veces se utiliza la construcción con tres
bobinas si se desea que el motor desarrolle el
máximo par de arranque cuando funciona con per-
fecto equilibrio de tensiones en el motor.
En el arranque por autotransformador exis-

ten dos tipos de transición: abierta y cerrada.
Esta última a diferencia de la transición abier ...
ta evita picos de corriente en la conmutación
automática de voltajes.
Entre las ventajas que tiene este tipo de

arranque tenemos: proporciona mayor par por am-
perios de corriente de linea, las derivaciones
en el autotransformador permiten ajustes en el
arranque, es conveniente para periodos largos
de arranque, en el arranque de corriente del m2
tor es mayor que la corriente de linea.
227
Las desventajas de este sistema es que su

ap1icaci6n en motores de bajo caballaje su uti-
1izaci6n es costosa, además produce bajo factor
de potencia.
En la Tabla 19 se encuentran las dife-

rencias de este tipo de arrancador con respecto
a los otros.
Arranque por Resistencias
Consiste en la interposici6n de resisten-

- -
cias en las líneas de alimentaci6n conectadas
a un motor polifásiCO en jaula de ardilla. Su
principal objetivo consiste siempre en limitar
la intensidad de la corriente de puesta en mar-
cha, y reducir la tensi6n en b?rnes del motor,
aún cuando en algunas aplicaciones que requieren
un arranque suave, es esencial reducir también
el par de aceleraci6n. Los valores Ohmicos de
las resistencias deben elegirse no solo con miras
a conservar la sobrecorriente inicial, por deba ...
jo de un máximo aceptable, sino también teniendo
en cuenta la capacidad del motor para desarrollar
228
un par suficiente para el arranque con la carga.
Entre las ventajas de este tipo de arran~
dor es que se consigue una aceleraci6n suave del

motor, el voltaje se incrementa con la veloci-
dad, es de alto factor de potencia durante el
arranque en po~cias de bajo caballaje. Su
aplicaci6n es menos cara que con autotransforma
dor, la transici6n es cerrada,
-
vienen hasta con
7 puntos para aceleraci6n.
Las desventajas de este sistema son:la efi-

ciencia del par de arranque es baja, la resis-
tencia libera calor y para motores grandes las
resistencias suelen ser voluminosas y la disipa
. -
ci6n del calor se constituye en problema, ade-
más en arranques mayores a 5 segundos requi eren
resistencias muy caras.
En la Tabla 19 se encuentra la diferencia

de este tipo de arrancador con respecto a los
otros.
229
Arrancador por Reactancias.
de alimentaci6n al motor, al igual que las re-

sistencias, reducen la tensi6n del motor y la
entrada de corriente durante el período de ace-
leraci6n. Aun cuando los principios en que se
basan ambos sistemas son en este aspecto, esen-
cialmente idénticos, cada un o de ellos tiene
ciertas ventajas e inconvenientes. Para instala
ciones en que son relativamente elevadas las
-
tensiones o las intensidades, o ambas a la vez,
y en las que el bloque de resistencias suele
- -
ser voluminoso y la disposici6n del calor llega
a constituir un problema, son preferibles los
aparatos de arranque con reactancias. Por otra
parte, el empleo de las reactancias da por resul
tado unas condiciones excepcionalmente reducidas
-
de factor de potencia al arranque y tiende a
agravar más todavía la ya - deficiente
-
regulaci6n
de la línea de alimentaci6n. Ello se debe a que
las bajas de tensi6n en la línea tienden a au-
mentar a medida que disminuye el factor de pote~
cia de la corriente de entrada. Las reactancias
Uni~rsidcrl Autonomo d~ O,{i~te

i
I
Depto Bil;hn'"<O
230
de red suelen construírse para operar non moto-

res trifásicos más bien grandes y los bobinados
vanprovistos de derivaciones para facilitar los
ajustes de tensi6n en el lugar de trab~. Este
también puede trabajar con transici6n cerrada.
Como ejemplo gráfico de los sistemas de

arranque a tensi6n reducida, tenemos que en el
arrancador de auto-transformador, la corriente
del motor al arranque varía directamente con la
tensi6n a la tensi6n final del motor. De este
modo un arrancador de autotransformador diseñado
para reducir la tensi6n final del motor a 8~
de la tensi6n de línea producirá un par motor

de 64~ y requiere una corriente de línea de
64~ de la que se tomaría a tensi6n plena (Ver

Figura 23 ). La comparaci6n entre autotransfor
madoras de tensi6n plena a 8~ de tens i6n y re-

-
sistencia a 65~ de tensión fija se muestra en
la Figura 21 ,para un motor jaula de ardilla
que arranca una bomba centrífuga cargada. La ten
sión plena requiere una corriente inicial del
-
600~ pero el tiempo de aceleración es pequeño.
.~~ __ ~ ____ ~A- __ ~~ _______
10 I 2 .1
Tl...-" .........
".13 Ct.lMIft'l"k DE AaM1IOVB v...tta~ PAJ\A • -"TVR JAUt.A

- ARDlu..A QUE MAltEJA UNA BClGA CEJt'raI~ CAR.GADA
AMAJeQW Ctll'f TSJIS~ PLSM T C<M Atm;~AOuR
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A.lf.t 9t1' ..... f~
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\JIf M<nvR JAULA 1)1 AltDIlJ...A QWE MAItIJA WA .8VM1M. CEIf-
1'UtWA c-A..'«WWl.• AIt.lVtHQUR A.1'IIIISIuH ........ AV~
,,~ DE ~U&. '1' . - . .. . . Da ~QUE
232
La corriente inicial de línea para el arran

cador de autotransformador varía con el cuadrado
-
de la tensi6n de la derivaci6n. En el arranque
de autotransformador hay un tiempo corto "fuera"
cuando se cambia de la tensi6n de la derivaci6n
a la tensi6n de línea, que produce una cresta
más elevada al cambiar, que en una resistencia
de arranque a la misma tensi6n de arranque, y
tiene como resultado un disturbio mayor de la lí
nea. La resistencia de arranque a la misma ten-
-
si6n de arranque en las terminales del motor co-
mo el arranque de autotransformador, toma casi
el mismo tiempo de aceleraci6n, pero las oorrien
tes de arranque inioiales tomadas de la línea
-
son mayores para la resistencia de arranque. Pa
ra tensi6n de arranque de 65% las corrientes en
-
porciento son 42~ para autotransformador y 65%
para resistencia, mientras que los pares motores
de aarranque respectivos son cada uno 42~. Si se
van a hacer iguales las corrientes de línea se
utilizan la derivaci6n de 80%, o sea utiliza una
tensi6n de arranque con resistencia de 65%. En
este caso el tiempo de ace1eraci6n es más corto
para el arranque de autotransformador, debido al
233
par motor mayor. Generalmente el tipo de auto-

transformador es más eficiente, mientras que el
tipo de resistencia proporciona una aceleraci6n
más suave. La aceleraci6n de reactor es muy sua
ve igualmente. Cuando se requiere muy baja co-
-
rriente de arranque con par motor de arranque
elevado, con aceleraci6n suave, se utiliza un
rotor devanado con un re6stato secundario.
Arranque con Bobinado Parcial o Fraccionado
Bste tipo de arrancador también es denomi-

nado como "Devanado Bipartido n o Part Winding.
Los bobinados de los motores trifásicos en jaula
de ardilla, se construyen frecuentemente para
operar a las dos tensiones normalizadas 220V y
440 V. Esto se efectúa dividiendo el bobinado
en dos secciones idénticas, cada una de las cua-
les puede crear el nmnero adecuado de patrones
de flujo polar cuando se excita por la tensi6n
de alimentaci6n más baja.
Estos motores de doble tensi6n tienen fuera

nueve conductores que se interconectan de modo
234
que el bobinado queda en forma de estrella serie

para 440V y en una doble estrella paralela para
220V. Como es natural si estos motores se ponen
en marcha por este método de bobinado parcial,
debe hacerse con la tensi6n nominal más baja,
ya que con la más alta no se puede arrancar de
esta manera porque exige que ambas mitades de
cada fase estén en serie de modo permanente. En
síntesis este arranque conecta inicialmente a
la alimentaci6n una mitad del bobinado del esta
tor y luego, cuando' la máquina marcha casi a
-
su velocidad de regimen, pone la segunda mitad
del bobinado en paralelo con la secci6n ya ex-
citada. Por lo general, los bobinados están
conectados en estrella, aunque a veces se emplea
la conexi6n en triángulo.
El modelo al que nos tiernos referido se lla

ma de dos pasos, en este caso la corriente en el
-
rotor bloqueado es del 60% aproXimadamente del
valor que existe cuando las dos mitades del bo-
binado están en paralelo y el motor desarrolla
un 45% del par de arranque. Luego, al cabo de 3
a 6 segundos se efectúa la conexi6n en paralelo
235
y prosigue normalmente el servicio. Existe el

modelo de tres pasos que simplemente incluye
una resistencia en serie en cada fase de medio
bobinado cuando el motor inicia sus operaciones
de arranque. Tras un breve intervalo de unos 2
segundos las resistencias se cortocircuitan y
la mitad excitada de bobinado se conecta a la
tensi6n total y luego sigue la operaci6n de
puesta en paralelo. El modelo de tres pagos es
poco utilizado.
Entre las ventajas de este sistema conta-

mos con que solo se necesitan dos contactores
de la mitad del tamaño habitual por lo tanto es
econ6mico.
La mayoría de los motores con voltaje dual
pueden ser arrancados por este sistema en el

menor de los dos voltajes, el arranque se hace
con transici6n cerrada.
Entre las desventajas de este sistema tene-

mos: en la curva velocidad par aparecen inflexiones
236
o mínimos del par, irregularidades que, en cie!

tas condiciones de la carga pueden impedir que
la máqui na acelere suf icientemente en su primer
paso.
B1 par de arranque no puede ajustarse como

en otros sistemas (por ejemplo cambiando las
tomas) y a menudo es demasiado bajo para poder
arran car con carga en el primer paso. Como qui e
-
ra que el calentamiento del motor suele ser un
factor con el que hay que contar en tales condi
ciones,
-
con frecuencia es necesario recurrir al
arranque escalonado (3 pasos a 4 pasos con re-
sistencias), 10 cual reduce más el par inicial,
mientras que disminuye el efecto del recalenta-
miento en los bobinados del motor. otra objeci6n
es la de que la ace1eraci6n del motor va frecue~
temente acompafiada por un ruido excesivo y por

corrientes transitorias suimamente elevadas duran
te la conmutaci6n.
-
No es conveniente para cargas
con alta inercia que requi eren arranques
muy prolongados. Requieren un disefio especial del
motor para voltajes mayores de 220V. Bn la Tabla '1 Ó
se muestran las comparaciones con los otros siste
mas de arranque.
TABLA 19
TABLA DE SELECCION
Característ icas Tipo de arrancador a usar

necesarias (Listado en orden de recomendación) C01-~Em'ARluS
¡.:ínima corrient e de línea 1 - Auto transformador

2 - Estrella Delta Alternativas similares entre
3 - Devanado bipartido 1 y 2 o ent re 3 y 4
4 - Resistencia primaria
Aceleración suave 1 Resistencia primaria

2 Estrella Delta
3 Auto transformador
4 - Devanado bipartido
Alto par de arranque 1 Auto transformador El motor de devanado bipartido no

2 Resistencia primaria es capaz de acelerar al 100% la
3 Devanado bipartido carga hasta que el segundo devanado ¡¡,.
f.,
sea conectado
Conveniencia por larga 1 - Auto transformador Para esta clasificación al ananca- ~
2 - Estrella Delta dar de resistencia primaria debe ~
3 - Resistencia primaria ser previsto con una resistencia
adecuada para uso en larga acelera-
ción
Conveniencia por frecuentes 1 Resistencia primaria En ge ne ral el motor de devanado

2 - Auto transformador bipartido es inadecuado para
3 Estrella Delta arranques frecuentes
Para fáciles cargas de 1 - Devanado bipartido

arranque 2 Estrella Delta
4 - Auto transformador
Bajo costo 1 - Devanado bipartido
2 - Estrella Delta En listado en orden del precio
3 Auto transformador del arrancadcr por H.P.
<'1
,.
f:"
TA3LA 20
7r3LA C"EPARATIVA
Tubo de Cara~terísticas en
Arrancador % de les valores VENTAJAS D E S V E ~ T A J n ~
a Vr 1 ta je pleno
Volta~e Corriente Par ce

del :-;,r:t0r de línec arra~~~E
Estrella
Delta lec 3~-1 /3 33-1/3 l-Costo r.1c·derado menor que el de - Par de arranque
resistencia prlmaria o auto-
transformador
2-Conveniente para cargas con alta
inercia que requieran arranques
muy prolongados N
)-Eficiencia del par alta ~
Devanado l-Es el más económico de los 4 en- 1 - No conveniente pa~= cargas

Bipartido 100 65 48 listados con alta inercia, :'~ re-
2-Arranque con transición quieran arranques -:."~'
cerrada prolnngados
3-La mayoría de los motores con
dual pueden ser arrancados cnn
devanado bipartido en el mellC'r
1 de los dos voltajes
i Autntrans- 80 64 64 l-Proporciona ma:¡or par por amper 1 - En potencias de ta~c caba-
'.'
formador 65 42 42 de corriente de línea llaje su aplicaci6n es
90 25 25 más cara
2-Las derivaciones en el autotrans
formador per~ten a~ustes en el- 2 - Bajo factor de pcte~cia
arranque
3-Conveniente para perí~os largos
de arranque
4-Arranque cen tr~nsicién cerrada
5-Durante el arrar,que la corriente
del ....ntcr es r...ayor q..le la corrien
te de l~r.ea
J
Resist encias 70 7.0 49 l-Aceleración suave el voltaje l-Eficiencia del par ba.:a
del motor se incrementa con
la velocidad
2-Alto factor de potencia durante 2-La resis tencia libera
el arranque calor
3-Ar~anque con transición cerrada
~-Rn potencia de bajo caballaje 3-Arr~~que en excesc de
su aplicación es menos cara que segundos requi er en res:.s-
con auto-transformadnr tencias muy bajas
5-Disponible con cuande menos 7 4-R1 ajuste del voltaje ce
puntos de aceleración arranque es dificil para
llenar condiciones va:-_ a-
bIes
.. :.
239
6.5. ARRANCADOR PARA MOTOR DE DOS VELOCIDADES
Los estándares NEMA han reconocido y norma

lizado tres tipos generales de motores de dos
-
velocidades, a saber:
a. Los motores de par constante, Que desarro-

llan aproximadamente el mismo esfuerzo de
giro a plena carga, en igual aumento de
temperatura a las dos velocidades.
b. Los motores de potencia constante, cuyos

pares a plena carga para el mismo o aproxi
mado aumen to de temperatura, son inversa-
-
mente proporcionales a las, respectivas velo
cidades.
-
c. Los .motores de par variables, cuyos pares

a plena carga, son directamente proporcion!
les a las respectivas velocidades y una po-
tencia Que varía con el cuadrado de la velo
cidad. Desde luego, cada uno de los tipos
-
de motor trifásico de dos velocidades, debe
proyectarse con sumo cuidado y de un modo
-
240
especial, pero como se indica en la Figura

el bobinado va s iempre conectado con polos con-
secuentes para la velocidad inferior, y por po-
los convencionales para la superior, Las conexi~
nes de las fases (triángulo en serie, doble es-

trella en paralelo, o estrella en serie) para
las dos velocidades, dependen de la clasifica-
ción del motor.
Cada una de las clasificaciones mostradas

en la Figura 25 tiene ciertas características
funcionales que la hacen especialmente adaptable
a determinadas aplicaciones específicas, por
ejemplo, los motores de par constante se utili-
zan para compresores, transportadores, cargado
-
res de carbón, prensas de imprimir, muchas rnáqui
nas herramientas y máquinas para las industrias
-
textiles y para lavanderías. Aplicaciones muy
comunes del motor de potencia de salida constan
te sin los polipastos, estampadoras, pulidoras y
-
rectificadores, así como las taladradoras en las
que hay que desarrollar un par considerable con
pequeñas velocidades y un par mucho menor, con
las marchas rápidas. En los ventiladores, comp~
141
(," eoN€XlONES PM CONSTANTE
V6INI..d HUN UNr Porcaridod CQrntxlon

l../M(! . ,Jw\IIN 8o/Iii"cdo .8obJnodo
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Alte
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- Pol
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Serie
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T6
- cional
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Hilo. UNr PoItwidod Conexion

...-e, ....
Unes JiIWII'6I lIobUIo4o 8obInodo
T1-T Pol. s.rl.e y

__c.
"'3
Alta "4-T~"""'''''~-' C('l!\.~ 2Y

~ ciC'lnAl Paral
'IG. 2~ MARCAS. LOS TBRllDIALBS T COffKIICIICaS PARA MOTURES

OS INDUCleXOM OH auaI~, \1lIfICU T J.)U..4S VKLvCIDAI>.S
242
sores, bombas centrífugas, etc. la potencia nec~
saria aumenta en proporci6n aproximada al cubo

de la velocidad; para tales aplicaciones se pre-
fiere el motor de par variable.
Las curvas características par velocidad

de la Figura 26 indican como están relacio-
nadas las tres clasificaciones de motores, supo-
niendo que todas operan, y rinden de modo seme-
jante cuando marchan a velocidad elevada. Como
quiera que la potencia de salida en R.P. es
proporcional al producto del par por la veloci-
dad, tendremos:
243
I
t
t
t
t
I
,t
t
----..-,- .,
,,';
1
1
1
I
I
I
1
&:
4 I
o.
PIQVRA 26. eoR.YAS ~STlCAS Da LA FUMCIOM

PAA-VELOCIDAD EN I.JJS ~BS DE
INDUCe IVN Dl~: 9<8!NADO ·VKI~ Y ~~
YS'LVC IDA!J'SS •
244
Para un motor de par constante la máxima

potencia de salida en HP a pequeña veloci-
dad, es la mitad del valor correspondiente
a la velocidad mitad de la de rágimen.
Para un motor de potencia constante, el par

máximo a pequeña velocidad es el doble que
a alta velocidad.
Para un motor de par variable, la máxima

potencia de salida en HP baja velocidad, es
la cuarta parte de la potencia a gran velo ...
cidad.
6.6. ARRANCADORES PARA MOTORES CON ROTOR BOBINADO
El valor, en Ohmios, de la resistencia del

rotor es un motor polifásico de inducci6n, afecta
ampliamente tres importantes características: 1)
el par de arranque. 2) La intensidad de la corrien ...
te de arranque; 3) La velocidad en condiciones
variables de la carga. Estas características no
son regulables en un motor de inducci6n jaula de
ardilla, porque la resistencia del rotor es inva ...
245
riable y en algunas aplicaciones se hacen nec~
sarias.
La resistencia exterior total se elige so-

bre la base del par de arranque necesario y la
intensidad máxima de arranque admisible, mientras
que el número de secciones o pasos, por encima
del mínimo especificado por los estándares NEMA,
se toma sobre la base del número de puntos o eta
pas de velocidad (cuando es necesario regular
-
ésta) y de una aceptable suavidad en la acelera-
ci6n.
Cuanto mayor sea la resistencia exterior,

menor será el exceso de la corriente de puesta
en marcha, puesto que el circuito del rotor, es,
en realidad, el secundario de un transformador,
cuya impedancia total afecta no solo a la magni-
tud de la intensidad de la corriente en aquel
circuito, sino también, por la acci6n del trans-
formador, al valor de la intensidad tomada por
el estator, es decir el primario.
La Figura 27 ilustra gráficamente c6mo

.,...
Q.
•.,
-•
e
...o
Q
Q.
PorcentoJe .. velocidad
,.mURA 27. Cl1RVAS TIPICM DBL PAR EN n!IICIOII U¡~ .•

DE LA VHLIJCIDAD PARA LvS MVTORBS DE Rv'NJP,
BuBINADv
247
afecta la resistencia exterior, en el circuito

del rotor, al par de arranque y a la velocidad
a plena carga.
Los aparatos de arranque magnéticos para

motores de rotor bobinado son semejantes a los
de resistencias escalonadas en tensi6n reducida
para motores en jaula de ardilla, en los cuales
se van eliminando escalonadamente las resisten-
cias del primario, para regular las corrientes
de arranque.
Para eliminar las resistencias del secunda-

rio en el motor cuando este se acelera, pueden
emplearse dos métodos. El más empleado consiste
en ir poniendo simultáneamente en cortocircuito
resistencias iguales en las tres ramas (contac-
tores tripolares), lo cual mantiene en equilibrio
las condiciones de servicio y, te6ricamente esta
disposici6n más acertada. Más econ6mico resulta
otro sistema que consiste en emplear contactores
monopolares, cada uno de los cuales pone en cor-
tocircuito una resistencia en cada rama, los tres
248
al mismo tiempo, Con esto se aprovechan mejor

las posibilidades del equipo de regulaci6n,
puesto que se pueden emplear más etapas de ace-
leraci6n, aun cuando ciertas condiciones de des
equilibrio tienden a originar pulsaciones en el
-
valor del par y esfuerzos mecánicos adicionales.
Los ensayos indican que la resistencia efectiva
de un circuito de rotor desequilibirado, es apr~
ximadamente igual a la media de las tres resis-

tencias y viene dada por la siguiente ecuaci6n:
Ref = R A + RB + RC
3
La cuantía en que haya de reducirse esta
característica principal dependerá del grado de

equilibrio. En el primer escalón, cuando la re-
sistencia del rotor es relativamente elevada,
la disminución del par no suele ser lo bastante
importante para impedir que el motor se acelere
correctamente con una carga ligera. Sinembargo,
con cargas pesadas, el desequilibrio de la resi!
tencia puede ser causa de las pulsaciones del
par, las cuales conducen a que el motor se deten
249
ga hacia la mitad de su velocidad normal. Por

tanto, se recomienda que los motores no funcio-
nen durante períodos dilatados con las resisten
cias del rotor mal equilibrado, y muy especial-
mente cuando la potencia nominal del motor exce
da de los 50 HP.
-
Para motores de 200 HP o más, las resisten-

cias del secundario pueden ser columnas de líqui
do y pueden graduarse impulsando con bomas el
-
líquido. Las ventajas de este tipo de regulaci6n
son 1) aceleraci6n suave y sin escalones; 2) alta
capacidad térmica y 3) sencillez de construcci6n.
Un!...ersidad Auron¡¡:no d3 O(cit.l1,nte

D~ro e'hh~'<:'o
CAPITULú 7
FUNCIONAMIENTO DE ARRANCADORES BASICOS
7.1. INTRODUCCION
En el Capítulo anterior vimos la selecci6n
...
de cada uno de los arrancadores básicos para mo
tores de inducci6n tipo jaula de ardilla y rotor
bobinado. Para explicar el funcionamiento de es...
tos arrancadores vemos la necesidad de detallar
un nuevo elemento el cual se llama Transformador
de Regulaci6n 6 Transformador de Control.
El transformador de regulaci6n (6 de control)

se utiliza para reducir la tensi6n de la línea
de alimentaci6n a un valor de seguridad adecua-
do para el circuíto de regulaci6n y mando. Para
tensiones de red superiores a los 600 voltios de ...
be hacerse siempre esto porque aparte de la ele-
mental seguridad para el personal resulta difí-
251
cil y poco pr~ctico diseffar y fabricar determi-

nados componentes de circuitos de control para
mando, tales como bobinas y dispositivos pilo-
to. Adem~s, en los puntos muy peligrosos y paE
ticularmente en las instalaciones con máquinas
y herramientas, donde los refrigerantes líquidos
y los aceites aumentan el riesgo para los opera-
rios, es esencial que las tensiones en el circui
to de regulaci6n 6 mando, se mantengan a un ni-
vel razonablemente bajo.
En la Figura 28 vemos un transformador de

regu1aci6n del tipo seco, en los bobinados prim~
rios que pueden conectarse en serie o en parale-

lo para trabajar a 460 voltios o 230 voltios.
- - ---..... - -~.,-----
FIGURA 28 .TRANSFORMADOR DE REGULAC!uN

252
Estos transformadores se fabrican en tamafios

hasta de 5 Kva. para tensiones de a1imentaci6n
tan elevados como la de 4600 voltios, como quie ...
ra que funcionan en circuítos en los cuales las
intensidades de entrada suelen ser altas, y los
factores de potencia bajos, se proyectan con una
reactancia de dispersi6n muy baja para reducir al
mínimo las caídas interiores de tensi6n. Esto
se consigue empleando bobinados bien acoplados,
por lo general entrelaminados, y estructuras del
núcleo cuidadosamente construídas que operan con
densidades de flujo más bien bajas. Con las bo-
binas de electroimán de los aparatos de corrien-
te alterna, disefiadas para operar entre límites
de tensi6n del 85% al 110% de los valores nomi-
nales, la pérdida por impedancia en el transfor
mador no debe exceder del 5% en las más extrema-
das condiciones de entrada de corriente para una
caída máxima del 10% en la tensi6n de la línea
de alimentaci6n. Para elegir un transformador
de regulaci6n de la capacidad adecuada para so-
portar las intensidades de arranque es necesario
ante todo, determinar el máximo consumo en vol-
tamperios que debe suministrarse en el momento
- ,
.....v
253
de conexión (o sea al llamado) , y dividirlo por

el máximo consumo en vo1tarnperios en servicio
mantenido (al sellado) para todos los aparatos
magnéticos conectados y con este valor obtenido
se procede de la manera que detallaremos a con-
tinuación, la cual suele dar buenos resu1tados~
Si la relación está comprendida entre 3 y

6 la capacidad del transformador de regu1!:
ción podrá elegirse tomando un 10% por en-
cima de los vo1tamperios mantenidos (al se
11ado) •
Si la relación está comprendida entre 6 y
12 la capacidad del transformador de regu-

lación podrá elegirse tomando un 50% por
encima de los vo1tamperios mantenidos (al
sellado) •
Una vez obtenida la capacidad necesaria del

transformador de regulación, se deberá e1e-
gir el de capacidad normalizada, inmediata-
mente superior. Además se debe tener en cuen
ta la frecuencia de maniobras, que si llega
-
254
a ser elevada, se sugiere sobre dimensiones

el transformador de regulaci6n para evitar
el calentamiento excesivo y peligroso, en
el mismo.
, Cada fabricante de relevadores electromag-

néticos tiene sus propias tablas en voltam ...
perios para las bobinas; la tabla ZI co-
rresponde a bobinas para elementos marca
SQUARB D.
255
TABLA 21 • VOLTAMPERIOS DE LAS BOBINAS DE LOS CONTAC

TORES
Arrancador Frecuencia Volta!!!Eerios Bobina

tamaño Transitoria Sellada
O 60 160 30
50 120 26
25 65 18
1 60 170 40
50 125 27
25 100 24
2 60 465 80
50 400 65
25 340 51
3 60 800 150
50 600 120
25 450 90
60 1800 160
50 1450 125
25 1000 90
5 60 2800 290
50 2000 200
25 1500 160
256
7.2. ARRANCADOR DIRECTO
De los sistemas de mando más sencillos que

existen es el que corresponde al arrancador
directo. En la Figura 29 se muestra un esque-
ma de fuerza motriz, y un control para un motor
que está capacitado para operar con este tipo
de mando. La manera de arrancar y parar el motor
es la siguiente: se coloca el interruptor prin
cipal (interruptor automático o fusibles para
-
protección por sobrecorriente) en la posición
de OM, se energiza as! el transformador de re~
lación (o control) y queda todo el circuito de

control energizado y apto para ser operado.
Se oprime el hotón de arranque para dar

paso de señal de tensi6n a la bobina del contac
tor M, que al energizarse cierra su contacto
auxiliar normalmente abierto (N.O.) que está en
paralelo con el bot6n de arranque, quedando de
esta manera energizada la bobina, por el tiempo
que sea necesario mientras no falte la tensi6n.
Una vez que se energice la bobina M, inmediata-
LI I'T' I 1M ~OL ....
I
L2 I
Cl..
L3 _ _-,
1\)
V1
-.l
FIGURA 29 • DIAGRAMA DE FUERZA MOTRIZ Y CONTROL PARA ARRANCADOR

. DIRECTO
)'~~
0\
l
258
mente se cierran sus contactos principales que

están en el circuito de fuerza motriz del motor,
dando paso de tensión para alimentar los bornes
principales del motor y así arrancar. Una vez
arrancado el motor, si lo queremos parar lo ha-
remos operando el bot6n de PARO, el cual hace
que se corte la alimentación de tensión a la bo
bina M, abriéndose al mismo tiempo su contacto
-
auxiliar N.O. que está en paralelO con el botón
de ARRANQUE y los contactos principales que
están en el circuito principal que va al motor.
Para volverlo a arrancar se vuelve a efectuar
la misma secuencia de arranque descrita.
Para este sistema de arranque se debe co12

car el contacto auxiliar normalmente abierto
en paralelo con el botón de ARRANQUB porque es-
te bot6n al operarlo, da paso de tensión a la
bobina y al soltarlo vuelve a su posición ini-
cial, por lo tanto este contacto se cierra al
energizar la bobina, conservando así la continui
dad de tensión hasta que se opere el botón de
PARO o exista ausencia de tensión en el circuito.
A este contacto se le llama de "retención".
259
Cuando el motor se encuentra distante del

sitio donde está el arrancador o es difícil ob
servar si está en marcha o no, se acostumbra
colocar luces de seña1izaci6n para indicar el
estado (marcha o paro) en que se encuentra el
motor. Estas luces de seña1izaci6n generalmente
las llaman luces piloto.
Se ha generalizado utilizar luces de color

rojo para indicar que el motor está en marcha
y de color verde para indicar que el motor está
parado. En la Figura 30 se aprecia como
van las luces piloto de seña1izaci6n en el cir-
cuito de control para un arrancador directo.
Cuando el motor está parado la bobina M está
des energizada , el contacto auxiliar N.O. de M.
está abierto y la luz roja está apagada, en cam
...
bio el contacto' normalmente cerrado (N.L.) está
dando paso de tensi6n para mantener encendida
la luz verde.
Una vez que se energiza la bobina M. el m~
tor arranca, el contacto M.O. se cierra soste-

w
N
M 0\
O
VERDE
M
FIGURA 30 • DIAGRAMA DE CONTROL PARA ARRANCADOR DIRECTO UTILIZANDO

LUCES PILOTO PARA MARCHA Y PARO.
261
niendo la señal de tensión para la bobina y la

luz roja, el contacto M.C. se abre cortando el
paso de señal de tensión a la luz verde con lo
cual ésta se apaga hasta que el motor se vuelva
a parar.
Hay instalaciones que utilizan apenas una

luz piloto de color rojo para indicar si el mo-
tor está en marcha. En la Figura 3f se apre-
cia este tipo de arreglo cuando el motor está
en marcha se enciende la luz piloto y cuando
está parado se apaga.
También se utiliza colocar un interruptor

de prueba para conocer si la luz piloto está
buena y cuando el motor está parado. En la Fi~
ra 32 se aprecia est e arreglo.

Luj
PARO AR1ANQUE l\)

0\
l\)
Al Q O
FIGURA -31 DIAGRAMA DE CONTROL ARRANCADOR DIRECTO CON LUZ

PILOTO PARA MARCHA
\ -'
:LE
01 Q O el (
N
()\
\Ñ
PRUEBA
FIGURA 32 DIAGRAMA DE CONTROL ARRANCADOR DIRECTV CON

INTERRUPTOR PARA PRUEBA DE LUZ PILOTO
\.-
264
Cuando el re1evador es grande y la bobina

requiere una capacidad alta en vo1tamperios para
el cierre de los contactos principales, se uti1i
za separar el sistema de control, utilizando el
-
mismo voltaje del motor para alimentar la bobina
que actúa los contactos prinCipales del circui-
to de fuerza motriz y un voltaje más bajo para
el control (arranque paro) y luces piloto.
En la Figura 33 se aprecia este t~po de

arreglo.
~I
M 0L
LI
L2 11
M
.-c.OL ,
L3----J M OL
N
0\
\11
PARO
FIGURA 33 .DIAGRAMA DE CONTROL ARRANCADOR DIRECTO PARA

CONTROLAR DOS VOLTAJES.
266
El relevador auxiliar C debe tener como mí

-
-
nimo dos contactos auxiliares normalmente abier
tos uno para efectuar su propio enclavamiento
y el otro para dar paso de señal de tensi6n a
la bobina M, para poder actuar el relevador
(o contactor) y así arrancar el motor. La

secuencia de arranque y parada es igual a como
se describi6 inicialmente, pero, con la diferen
cia que primero se energiza
-
la bobina C para que
atrás de uno de sus contactos normalmente abier
tos energice a la bobina M. Las luces piloto se
-
han representado para dar la idea como quedaría
el circuito completo. De todas maneras las luces
piloto no son necesarias, pero, es conveniente
utilizarlas para conocer el estado de trabajo
(en marcha o paro) de la máqui na y así proteger
a los operario s •
Una notaci6n muy importante es que los cir-

cuitos de control los hemos disefiado a 115 v.
donde la línea de neutro la hemos aterrizado;es
importante hacer esto para evitar sefiales falsas
de arranque y proteger el equipo. Cuando el con-
trol se hace a dos fases (220V, 440V), como es
267
16gico, no se puede aterrizar ninguna de las dos

fases.
7.3 IRRANCADOR ESTRELLA TRIANGULO
Bste tipo de mando está dentro del grupo de

los arrancadores a tensi6n reducida, para moto-
res jaula de ardilla. Básicamente consiste en
conectar los devanados del estator en estrella
(y) para acelerar el motor hasta una velocidad
cercana a la nominal y luego conectarlos en
triángulo (A); como ya se mencion6 antes, con
este método de aarranque se reduce la corriente
de arranque. Bn la Figura 34 se muestra un
esquema de fuerza motriz y control; básicamente
consiste en controlar la operaci6n de los re1e-
vadores 2 M Y S. Su funcionamiento se describe
así:
Se opera el bot6n de ARRANQUE, inmediatamen ...

te el motor se pone en marcha con el bobinado
del estator en estrella (Y}j se energizan las b~
binas S, TR, IM, inmediatamente se cierran los

LI ,
L3 ,
1M 11M 1M 2M 12M 12M
OL l\OL
ITI IT 2 rra ,....--_...r
N
ARRAN~LI ___________________________- , 0\
(X)
PARO
-L oL!s
Tft(T.o,)
1M \
\
: ~ \
~-.-\--
-- -m-
I
L-A+:.-_- V _L+-
-- /
1M .
. , ~
FIGURA 34. DIAGRAMA DB FUERZA MOTRIZ Y CONTROL PARA ARRANCADOR

ESTRBLLA TRIANGULO
contactos normalmente abiertos (M.O.) de S y IM
para efectuar los enclavamientos de retenci6n,
el contacto normalmente cerrado de S se abre
para no dejar operar la bobina 2 M. Los contac-
tos principales de IM se cierran y alimentan el
motor por los terminales T1, T2, T3; los contac
-
tos principales de S se cierran para cortocircui
tar los terminales T4, T5 Y T6 que forman el
-
neutro de la conexi6n estrella (Y), transcurrido
el tiempo concedido por el relé temporizado TR
(tipo ON-DELAY), su contacto TR (T.O.) que está
en serie con la bobina del contactor S, de abre
para cortar el paso de tensi6n, la desenergiza,
los contactos principales se abren para desconec
tar el punto que forma el neutro de la estrella
-
al mismo tiempo el contacto auxiliar normalmente
abierto se abre y el contacto auxiliar normal-
mente cerrado se cierra para energizar la bobina
del contactor 2M, entonces los contactos princi-
pales de 2M se cierran para conectar el motor
en triángulo.
-
Al mismo tiempo el contacto auxiliar normal
mente cerrado de 2 M se abre para des energizar
Uni~rsidO\1 AutollOmo ¡h Ow~rll

Oepro 8i!}iloleco
270
la bobina del relé temporizado de T.R. En esta

posición el relé TR y el contactor S, sus con-
tactos auxiliares y principales quedan en rep~
so.
Al cerrarse los contactos principales de

2 M, el motor queda conectado en triángulo a
través de e10s puntos T4, T5, T6. Por existir
un intervalo de tiempo en la conmutación se le
denomina transición abierta. Es importante ver
que si los contactos normalmente cerrados de la
protección por sobrecarga (OLIS), se abren, in-
mediatamente todo el circuito de control queda
des energizado , ya sea que el motor esté en po-
sici6n de arranque o marcha normal, se debe
tener en cuenta de rearmar la unidad de protec-
ción por sobrecarga operando el bot6n RESET.
Para llevar el motor a la posici6n de repo ...

so, se acciona el bot6n de PARO, que al estar
en serie con todo el circuito, interrumpe la
a1imentaci6n de tensión a las bobinas de los
contactores IM Y 2M que son los que están tra-
bajando cuando el motor se encuentra en marcha
271
normal, o sea el motor conectado en triángulo.

Bn el caso que se opere el botón de PARO cuando
el motor se esté acelerando, o sea conectado en
estrella, las bobinas que se des energizarán son
S, TRy 1M.
Bn la Figura 34 también hemos representa-

do en línea punteada el circuito con luces pilo
to en caso de que sea necesario utilizarlos.
-
Vale la pena anotar que existen otros mode
los de mando para el arranque estrella trián ~
lo pero, cumplen la misma función.
7 .4. ARRAN QUE POR AUTO-TRANSFORMADOR
Bste sistema de mando pertenece al grupo

de los arrancado~es a tensión reducida para
motores jaula de ardilla. Básicamente en este
sistema se intercalan las bobinas con núcleo,
conectadas en "V", sobre las fases de alimenta
ción de tensi6n al motor, las cuales se van
eliminando a medida que se acelera e 1 motor has
ta un punto cercano a la velocidad nominal para
-
272
finalmente dejarlas fuera de servicio. Con esto

se consigue reducir la corriente de arranque
conforme se vi6 anteriormente. Bn la Figura 35
se aprecia el diagrama de fuerza motriz y con...
trol para este tipo de arranque.
L2 r I''----------,.------t
L~ .f' .k 11-_ py p --
N
N -.J
VJ
N I
- - - - - - - - - . . ( ( R J I - ·- - - - - 1
N
--r-U-,------ ----- -- -@-----
I e I r.;-<
L-~p ...L.'t-- -
- -----}.!c- -
-- ----.;:ff----- - - -- -~- ---
FIGURA 35 .DIAGRAMA DE FUERZA MOTRIZ Y CONTROL PARA ARRANCADOR POR
AUTOTRANSFORMADOR
274
Su funcionamiento se describe así: colocar

el interruptor principal en la posici6n de CM,
luego se opera el bot6n de arranque para dar
paso de tensi6n a las bobinas de los contacto-
res N,S y el relé temporizado TR, los contactos
auxiliares normalmente abiertos de N y S. se

cierran para efectuar la retenci6n o continui-
dad de tensi6n de las respectivas bobinas; y el
contacto auxiliar N.C. de N se abre para no per ...
mitir energizar la bobina del contactor R.; los
contactos principales de N se cierran para for-
mar la V con las dos bobinas y los de S para
energizar las bobinas del auto-transformador
(basta el 80%, 65%, 50%, según donde esté colo-
cado el T' P.
Bn estas condiciones el motor arranca y co ...

mienza a acelerarse hasta un punto cercano a la
velocidad nominal. Tiempo concedido por el relé
temporizado TR (~~ Delay) su contacto TR (T.O.)
que está en serie con la bobina del contactor M
se abre para cortar el paso de tensi6n a la bo-
bina del contactor M. L os contactos principa-
les se abren para desconectar el punte donde se
275
forma la V de las dos bobinas del auto-transfor ...

mador, al mismo tiempo el contacto auxiliar
normalmente abierto se abre y el contacto a
liar normalmente cerrado se cierra para energizar
la bobina del contactor R que a su vez cierra
su contacto auxiliar normalmente abierto, enton ...
ces los contactos principales de R se cierran
para cone~tar el motor directamente a la red.
Al mismo tiempo el contacto auxiliar normalmen ...
te cerrado de R se abre para desenergizar las
bobinas del relé temporizado TR y el contactor
S, que dejan sus contactos auxiliares y princi ...
pales en posición de reposo. Es importante tener
en cuenta que si los contactos normalmente ce-
rrados de la protección por sobrecarga (OL'S)
se abren inmediatamente todo el circuito de
control, queda desenergizado ya sea que el motor
esté en posición de arranque o marcha normal •
Al reponerse la falla, se debe rearmar la unidad
de protección por sobrecarga, operando el botón
RESBT.
Para llevar el motor a la posiCión de rep~
so, se opera el botón de PARO que al estar en

276
serie con todo el circuito interrumpe la a1imeE

taci6n de tensi6n a las bobinas de los contacto ...
res y relé temporizado o auxiliar, ya sea que el
motor se encuentre en posici6n de arranque o en
marcha norma1;para el arranque de nuevo se vue1
ve a proceder de la misma forma como se ha ex-
p1icado.
En la Figura 35 hemos representado en linea

punteada el circuito de luces piloto en caso
que sea necesario utilizarlas, en este sistema
se ha agregado un contactor auxiliar para contr2
lar las luces piloto de color rojo y verde que
indican que el motor está en marcha o parado,
respectivamente. Existen otros modelos de circui
tos de mando para el arranque por auto-transfor-
mador, pero todos cumplen con la misma funci6n.
7.5. ARRANQUE POR RESISTENCIAS
Este tipo de mando pertenece al grupo de los

arrancadores a tensi6n reducida para motores ja~
la de ardilla. Básicamente en este sistema se in

...
terca1an resistencias en cada una de la fases de
277
alimentaci6n de tensi6n al motor y las cuales

se van eliminando
tor
á
hasta un punto cercano a la velocidad nomi

-
medida que se acelera el mo
nal, para finalmente dejarlas fuera de servicio

Con esto se consigue reducir la corriente de
arranque
En la Figura 3& se aprecia el diagrama de

fuerza motriz y control para este tipo de arran
que.
L2 I
L3 1\ ,.~---I
ARRANQUE
1
N
s -..J
Q)
1---0.
TRrr.
O
<» r. "'
\:8--.J
-----III
-=-: ~=-
R
ICp-~- ~-----
----*c-'-----------~---.-
FIGURA ~36 .PlA~ DB FUERZA MOTRIZ Y CONTROL PARA ARRANCADOR POR

RBSISTENCIAS EN EL BSTACTOR
279
Su funcionamiento se describe así: colocar

el interruptor principal en la posici6n de ON,
luego se opera el bot6n de ARRANQUE para dar ~
so de tensi6n a las bobinas del contactor S y

el relé temporizado TR, el contacto auxiliar
normalmente abierto de S que está en paralelo
con el bot6n de ARRANQUE se cierra para servir
de retenci6n a S y TR; en este momento el con-
tactor R está desenergizado, los contactos prin ...
cipales de S se han cerrado, colocando las re-
sistencias en serie sobre cada una de las líneas
de alimentaci6n al motor, acelerándolo hasta un
punto proximo a la velocidad nominal del motor,
en un tiempo que debe ser concedido por el relé
temporizado TR ( ~p Delay). Entonces su conta~
to TR (T.O.) normalmente abierto, se cierra para

energizar la bobina del contactor R. que se
cierra su contacto normalmente abierto reten-
ci6n, su contacto normalmente cerrado se abre
para desenergizar la bobina del contac-
tor S Y el relé TR y, 10$ contactos principales
se cierran para conectar directamente el motor
a la red. Al des energizarse S sus contactos
principales se abren, quedando por fuera las
280
resistencias, para llevar el motor a su posición

de reposo se opera el bot6n de PARO que al estar
en serie con todo el circuito, interrumpe la al!
mentación de tensión a las bobinas de los contac
~o.es y relés, ya sea que el motor esté en pos!
-
ci6n de arranque o de marcha normal. Para el
-
arranque de nuevo se vuelve a proceder de la mis
ma manera como se ha explicado. Si se abren los
contactos normalmente cerrados de la protecci6n
térmica por sobrecarga (OL'S), el circuito de
control queda totalmente desenergizada, lo que
hace que el motor se pare si está en marcha.
Al reponerse la falla se debe rearmar la unidad
de protección conel bot6n RESET.
En la Figura 36 hemos representado en línea

punteada el circuito de luces piloto en caso de
que sea necesario utilizarlas, se ha agregado un
contactor auxiliar para controlar las luces pilo
to de color rOjo y verde que indican que el mo-
-
tor está en marcha o parado, respectivamente.
Existen otros modelos de mando para arranques por
resistencias, pero todos cumplen la misma función.
281
7.6. ARRANQUE POR RBACTANCIAS
Este tipo de mando pertenece al grupo de

los arrancadores a tensi6n reducida para moto-
res jaula de ardilla. Bl circuito de mando o
control es igual al tipo de arranque por resis-
tencias. Básicamente consiste en intercalar
reactancias en serie en cada una de las líneas
de alimentaci6n al motor, las cuales se van eli ...
minando a medida que se acelera el motor hasta
un punto cercano a la velocidad nominal del mo-
tor, para finalmente dejarlas fuera de servicio.
En la Figura 31 se aprecia el diagrama de fuer
...
za motriz y control para este tipo de arranca-
dore Bl funcionamiento del sistema de control
o mando es igual al utilizado para el arrancador
a tensi6n reducida por resistencias, con la
única diferencia de que en este caso se utilizan
reactancias.
7.7. ARRANQUE CON BOBINADO PARCIAL O FRACCIONADO
Este tipo de arranque tambián entra dentro

del grupo de los de los arrancadores a tensi6n
¡
\.1 -J1'
J
C,R - ~ r
S
Ol
'J(,---~
12
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• • ~ IR , OL
OO...------.--J
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N
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l----tY"r1> ( ft J .=1
-lbS - - 1
I
- -- - ----@----
4~-.:1- - -- --~.. __
--#-- - - - - -- -~ --
FIGURA 31 .DIAGRAMA DE FUERZA MOTRIZ Y CONTROL PARA ARRANCADOR POR
REACT AN CIAS
----)
reducida, se utiliza por ser un modelo econ6mi-
co, ya que no necesita de autotransformador, r~
sistencias o reactancias para el arranque; se

puede lograr reducir la corriente de arranque
hasta en 2/3 utilizando este tipo de arranque;
los motores pueden ser de los disefiados para vol
...
taje dual (220/440V), pero utilizándolos en el
menor de los voltajes, o con motores diseñados
especialmente para este tipo de arranques. Bási ...
camente consiste primero en conectar a la red
parte del devanado y después de un tiempo conec-
tar la segunda parte del devanado. Bs necesario
que el motor con voltaje dual, tenga como mínimo
9 puntas afuera.
Bn la Figura 38 se muestra el diagrama de

fuerza motriz y control para este sistema de
arranque. Su funcionamiento se describe así: co
locar el interruptor en la posici6n ON, luego se
opera el bot6n de arranque para dar paso de ten-
si6n y energizar la bobina del contactor MI y el
relé temporizado TR. Al energizarse MI se cierra
su contacto auxiliar normalmente abierto que está
en paralelo con el bot6n de arranque para efectuar
IMI ':)(j TI (A)
L1~
1... 2 t;Jj T7(0)
L2--1i' •
.,MI
C,MI
1
M2
'XI
'XJ
t:fj
T2(B)
T8lF)
T3lC)
r
'1
T5
T6
l3---"l.
__HM2 OCJ T9(E)
l\)
oLS O~S ex>
,J:-
TR (t.c:)
MI >-;<
--1 ~ ---- - -"'~--
-~--- ---{U--
FIGURA 38 .DIAGRAMA DE FUERZA MOTRIZ Y CONTROL PARA ARRANCADOR
CON MOTOR DE BOBINADO PARCIAL O FRACCIONADO
285
la retenci6n, tambi~n se cierran sus contactos

principales, para así, arrancar el motor con un
devanado conectando los puntos T1, T2, T3; teni!n
do previamente punteado los puntos T4, T5, T6;
en estas condiciones el motor se acelera hasta
un punto próximo a la velocidad nominal, en un
tiempo que debe ser concedido por el relé tempo ...
rizado TR y, a trav~s de su contacto TR (T.C.)
normalmente abierto se energiza la bobina del
contactor M2, la cual al cerrar sus contactos
principales, energiza la segunda parte del deva
nado a trav~s de las puntos T7, T8, T9.
Para llevar el motor a su posición de repo-

so se opera el bot6n de PAROque al estar en serie
en la alimentaci6n de tensión al circuito de con ...
trol, hace que esta se interrumpa y por lo tanto
se deseDergicen todas las bobinas. Igualmente
ocurre con cualquier elemento de protección por
sobrecarga (OL'S), al abrirse cuando detecta fa-
lla. Se debe tener en cuenta que una vez que se
reponga la falla se debe rearmar la protección
por sobrecarga, operando el botón RESET.
286
En la Figura 38 se muestra en línea puntea

da el circuito de luces piloto, en caso que se
-
quiera utilizar.
Cuando el motor está diseñado para operar

especialmente con este tipo de arranque, la Ta-
bla 22 nos muestra los tipos de conexi6n que
se pueden conseguir.
TABLA 22 C~EXION DE DEVANADOS PARA MOTOR CON

BOBINADO PARCIAL
No.sa1idas Esquema del De Terminales de Carga

del motor vanado en el arrancador
A B C O E F
6 testrella o t
Delta T1 T2 T3 T7 T9 T8
6 2/3 estrella o
2/3 Delta T1 T2 T9 T7 T3 T8
9 (1) i estrella T1 T2 T3 T7 T9 T8
9 ( 1) 2/3 estrella T1 T2 T9 T7 T3 T8
9 (2 ) t Delta T1 T8 T3 T7 T9 T2
(1) Conectar unidos los terminales T4, T5, T6

(2 ) Conectar unidos los terminales T4 con T8
T5 con T9
T6 con T7
287
7.8 ARRANCADOR PARA MOTOR DE DOS VELOCIDADES
Para utilizar este tipo de arranque es impor ...

tante conocer el arreglo de los devanados y las
características del motor. Como se vi6 anterior-
mente existen tres tipos de motor, a saber: de
par constante, potencia constante y par variable.
A continuaci6n veremos el funcionamiento de los
diferentes tipos de arranque.
LI
l2
L.3 1 IL 1 1- J!:I IH IH
TI t[ T6 T4 T5
BAJA
L0 1 ....Iiii & ~ ro
00
00
I~r---- -- -- -- - -- - ---@--
. --- -- - - - ----m-
~-
-- $- - -- - -------- --*-
FIGURA 39 DIAGRAMA DE FUERZA MOTRIZ Y CONTROL PARA MOTOR DE
DOS VELOCIDADES.
289
Bste tipo de arrancador de acuerdo con el

sistema de mando que se muestra, tiene dos pos!
bi1idades: arrancar el motor en baja velocidad
operando el bot6n de BAJA; trabando el motor en
estas condiciones, se puede pasar a la ve10ci-
dad alta con solo operar el bot6n de ALTA. No
ocurre 10 mismo cuando el motor se arranca con
velocidad ALTA Y se quiere pasar a BAJA, donde
es necesario operar el bot6n de PARO, para hacer
esta secuencia.
Lo más usual es arrancar el motor en bajo

velocidad y luego pasarla a alta. En estas con-
diciones su fu ncionamiento es el siguiente: se
opera el bot6n de BAJA, dando paso de tensi6n
para energizar las bobinas de los contactores
L y S, a través del contacto auxiliar norma1meE
te cerrado de H, que sirve de enclavamiento e1á~
trice. Al energizarce L, se cierra su contacto

auxiliar normalmente abierto que está en paralelo
con el bot6n de BAJA para efectuar la retensi6n
de L Y S. Los contactos principales de L se cie-
rran para alimentar el motor por T1, T2, T3 Y
U"iYer5idrn1 Autonomo d~ Olcj~te I

De-¡)~f) 81/¡i:~'r.(O
290
los contactos principales de S unen los puntos

T4, T5 Y t6. Los contactos auxiliares normalmen
te cerrados de L y S se abren para no energizar
-
la bobina del contactor H, o sea, enclavar lo
eléctricamente.
Para llevar el motor a la velocidad alta,

se opera el bot6n de ALTA, el cual es de doble
contacto, de tal manera que con el contacto nor
malmente cerrado desenergiza el circUto de L y
-
S, quienes abren sus contactos principales des-
conectando T1, T2, T3 Y T4, T5, T6 respectiva-
mente. Además se cierran los contactos auxilia-
res normalmente cerrados de L y S que están en
serie con la bobina de H. para que dicho botqn
con su segundo contacto normalmente abierto
energice la bobina del contactor H, alimentando
el motor a través de T4, T5 Y T6., para llevar
el motor a la posici6n de reposo, se opera el
botón de PARO.
Se utilizan los juegos de térmicos para pro

teger el motor por sobrecarga en cada uno de sus
-
devanados correspondientes a cada velocidad. Acla
-
291
ramos que lo más recomendable para este tipo de

arranque, es utilizar el contactor L con 5 po-
los y su enclavamiento mecánico con H; pero,
debido a la dificil consecuci6n de estos contac...
tores en nuestro medio, hemos utilizado un con-
tactor S para reemplazar dicha necesidad.
En la Figura 39 ...
hemos representado en for
ma punteada el circuito de luces piloto en caso
de que sea necesario utilizarlas.
ll~ •
1..3
H
~ TI T2 T3 T6 T4 T5
I
L-QPARO ol!s
----;e
AIl"A BAJA N
___'----0 Q J I
¡c,o¡ffv
\()
1Q 1\ ~ .¡;....,rM"~
N
\ '-* i
--------~
L
rr-- --- - -- --(9-
H,J ___ __________ ~_
-~- --- - -- -- ---- -~-
~ FIGURA 40. DIAGRAMA DB FUERZA MOTRIZ Y CONTROL MOTOR DB UN

DBVANADO, PAR CONSTANTB O VARIABLE.
293
7.9 ARRANQUE PARA MOTOR DE UN DEVANADO, PAR CONSTAN

TE O VARIABLE
Este tipo de mando funciona igual que el des

crito anteriormente, la única diferencia es que
-
cuando el motor marcha en la velocidad baja, lo
hace a través de un contactor L alimentando al
motor por T1, T2, T3; la velocidad alta se obtie
ne a través del contactor H alimentando al motor
-
por T4, T5, T6 Y uniendo con el contactor S, los
terminales T1, T2, T3. Se debe tener en cuenta
las observaciones hechas anteriormente.
7.10. ARRANCADOR PARA MOTOR CON ROTOR BOBINADO
Recordemos que en este tipo de arrancador

se logra variar el par de arranque, la corriente
de arranque y la velocidad lo que no sucede con
los motores de inducci6n tipo jaula de ardilla.
Básicamente consiste en colocar resistencias en
el lado del rotor o irlos eliminando para que el
motor gradualmente vaya adquiriendo sus condicio-
nes normales de funcionamiento. La Figura 41-
294
muestra un esquema de fuerza motriz y control

para este tipo de arrancador. B1 funcionamiento
de este circuito de mando 10 describimos así:
al oprimir el motor de arranque se energiza la
bObina del contactor M, Que cierra sus contac-
tos principales para ...
arrancar el motor, con to
das las resistencias en el lado del motor, al
tiempo Que cierra su contacto auxiliar normal-
mente abierto Que sirve de retenci6n del contac ...
tor M, al mismo tiempo se energiza la bobina del
relé temporizado TR1 (ON-De1ay). Bste relé des-
pués del tiempo concedido cierra su contacto
temporizado normalmente abierto para energizar
la bobina del contactor 1A Que al cerrar sus con ...
tactos principales, elimina su parte de resisten
cia conectada al rotor. Al mismo tiempo se ener-
giza la bobina del relé temporizado TR2 (ON-De1ay),
Que después del tiempo concedido por éste cierra
su contacto temporizado normalmente abierto para
energizar la bobina del contactor 2A, Que al c~
rrar sus contactos principales elimina toda la

resistencia en el lado del rotor, corto circuito
onde1ay. Al mismo tiempo cierra su contacto auxi ...
liar normalmente abierto Que le sirve de reten-
LI ~ M" _ o--_ _...
f
t:::.
IJ
L2
l3 I M
M:
oL.'s
M
N
\O
\.TI
----1111------ - ----~-
---~--- - - -- - - -~-
FIGURA 41 DIAGRAMA DE FUERZA MOTRIZ Y CONTROL PARA MOTOR CON ROTOR

BOBINADO •
296
ci6n y, abre su contacto auxiliar normalmente

cerrado para desenergizar a TR1 TR2 Y 1A. Para
llevar el motor a su posición de reposo se
opera el bot6n de PARO que está en serie con la
línea de alimentación de tensión a todo el cir-
cuito de control. Cuando el relé de sobrecarga
se dispara por falla, sus contactos normalmente
cerrados también desenergizan el sistema de man
do y por lo tanto paran el motor.
Bn el caso de falla por sobrecarga es nec!

sario armar la protección una vez se elimine la
falla operando el botón RBSBT.
En el diagrama se muestra en línea punteada

el circuito de luces en caso de que se quiera
utilizar.
CAPITULO 8
DIAGRAMAS DE CONTROL MAS USUALES
En el Capítulo 6 estudiamos la soluci6n de

los diferentes tipos de arrancadores básicos
(directo, a tensión reducida, rotor bObinado),
por re1evadores electromagnéticos; en el Capít~
10 7 se estudió la operación y funcionamiento

de los mismos. En este capítulo nos limitare-
mos a mostrar los esquemas de control más usua-
les sin entrar en detalle, de su funcionamiento.
Queremos que tengan en cuenta que existen

muchos y variados sistemas de control para mando
de los motores que resultaría difícil enumerar-
los todos en este Capítulo. Trataremos de mos-
trar los más usuales, teniendo en cuenta que si
se combinan entre sí, se pueden obtener varia-
das secuencias de control • En el disefio de cual
....
298
quier circuito de control juega papel importante

el ingenio del diseñador para diseñar un control
con la mayor seguridad de operación y con el
menor número de elementos para hacerlo más senci-
110.
8.1. ARRANCADOR REVERSIBLE
En la Figura ~ se muestra el esquema de

fuerza y control para un motor con arranque di-
recto reversible, no es necesario operar el botón
de PARO para invertir la marcha del motor. Se
ha mostrado en línea punteada la utilización de
interruptor límite como opcional, lo mismo el
transformador de regulación; si las bobinas de
los contactores F y R trabajan al voltaje de la
red de alimentación no se necesita este transfor
mador. También se muestran en línea punteada las
-
luces piloto como opcionales.
OL
II
•
F
I I OL
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Ol
oc:
JI I~
-1 IIR
tOPCIONAL
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tNTERRUPTOR LIMITE
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FIG. 42 ARRANCADOR RBVBRSIBLB PARA MOTOR CON ARRANQUB DIRBCTO
~.. .:.
, CQ
"
~
t;;
300
En la Figura 43 se muestra otra disposi-

ci6n del esquema de control para arrancador
reversible.
301
PARO ADELANTE
ATRAS
FIG. 43 BSQUEMA DB CONTROL, ARRANCADOR RBVBRSIBLB MOTOR

DIRBCTO
ADELANTE
PARO
--L R
F
~---1
,. AS
I
FIG.44 ARRANCADOR RBVERSIBLB PBRÚ cúN INVBRSION DB

MARCHA GRADUAL
302
En la Figura 44 se mues tra el esquema de

control para un arrancador reversible, la única
diferencia con los anteriores consiste en que
la marcha ADELANTE es normal, pero la marcha
ATRAS es intermitente. Solo se consigue cuando
se opera con anterioridad el botón de PARO.
En la Figura -45 vemos una aplicación del

sistema de arrancador reversible aplicado a un
motor con rotor bobinado. Se debe tener en cuen
ta que 10 que se encierra o se dibuja en línea
punteada es opCional, para el circuito de con-
trol.
u ~ • IIF • ~l ....
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F Ol
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o
\JJ
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FIG. 45 ARRANQUE PARA MOTOR CON ROTOR BOBINADO, TIPO REVERSIBLE

304
8.2. FRENADO DINAMICO
Un motor de inducción se puede detener muy

rápidamente mediante el principio del frenado
dinámico si, durante su funcionamiento, se susti
tuye la alimentación de energía del bobinado
-
del estator con c.a., por alimentación con c.c.
Bntonces se desarrolla una serie de polos .agn~
tices estacionarios, en un número igual al de los

que existen en el campo giratorio normal y el
campo de éstos queda cortado por los conductores
del rotor. Como en este último se generan tensio-
nes, circularán corrientes por la jaula de ardi-
lla - o por el secundario en circuito cerrado del
rotor bobinado, y la energía mecánica de la rota-
ci6n se transformará en calentamiento a raz6n de
t 2 R. Durante el período de conversión de energía
-que depende, principalmente, de la intensidad
de la excitaci6n en corriente continua-, el motor
sigue perdiendo velocidad, hasta que al anularse
del todo ésta, el intercambio es completo. Un cir
cuito de control que, además de realizar sus otras
-
funciones, deba proveer al frenado dinámico, suele
ir equipado con una unidad rectificadora, por medio
305
de la cual puede disponerse de un manantial re

gulable de c.c. partiendo de la alimentaci6n
existente de c.a. Para una parada rápida se sue
le ajustar la c.c. a un valor que sea de seis a
-
ochoveces la intensidad nominal del motor. Du-
rante el período de frenado, o sea, entre la ve
locidad de regimen y el paro completo, el par
de frenado varía considerablemente. Según la ma¡
nitud de la excitaci6n en c.c. dicho par puede
variar entre el 50% del par nominal del motor
en el momento en que se inicia el frenado, subir
luego hasta un.valor del 500 al 600% cuando la
velocidad es solo del 3 al 6% y luego caer rápi-
damente a cero cuando el motor se detiene.
Al contrario de la acci6n del frenado diná-

mico en el motor de c.c. -en el cual el flujo es
esencialmente constante y disminuye el par de
frenado desde un elevado valor inicial hasta lle
gar a cero, a medida que el inducido va perdien-
do ve10cidad- ene 1 motor de c.a. varía sensible
-
mente el flujo durante el período de frenado. Re
cordando que el par de frenado depende de la reac
ci6n entre la corriente del rotor y el flujo total
306
(es decir, T - k ~ ~i, y que el flujo, en un

motor de c.a. tiene un valor resultante que está
representado por el flujo constante de c.c. y
otro flujo superpuesto, causado por la f.m.m.
del rotor, no cabe duda de que el producto flujo
por corriente en un momento cualquiera determina
rá el par en el mismo instante. Al iniciarse el
-
períOdo de frenado, cuando es elevada la reactan
cia del rotor, la corriente del mismo tiene un
-
bajo factor de potencia con retraso. Por tanto,
esta corriente tiene una gran componente reacti-
va, la cual disminuye de un modo no~le el campo
de cc; en tales condiciones, el par de frenado
es bajo. Cuando el motor se decelera y disminuye
la reactancia del rotor (aumenta el factor de p~
tencia de la corriente del rotor), la f.m.m. des

magnetizante se reduce rápidamente con ello sube
-
el par de frenado, aunque disminuye la velocidad
del motor.
La Figura 46 nos muestra como se produce

una serie de polos magnéticos fijos en el núcleo
del estator, cuyo bobinado se excita desde un
manantial de c.c. Aun cuando el diagrama muestra
J07
~f,( )
f.'lG. lt6 FuRMACION DE Cl'fi.TRU PULü::-; MAGNETICUS PI JOS

eUANDU SE Exe ITA C:uN c.c. UN AHJI.ULLAM IENTu
CUNFCTADu EN ES:·Rt·:~.L!I
308
las condiciones que existen para un bobinado te

trapo1ar conectado en estrella, en los estato-
-
res con bobinado conectado en triángulo, y para
cualquier número de polos, se establecerán re1a
ciones magnéticas semejantes. La c.c. puede su-
ministrarse de dos formas al bobinado trifásico:
Conectando al m anantia1 un par de terminales
del estator, tales como T1 y T2, caso en el cual
se excitan dos fases y queda abierta la tercera;
entonces, la misma intensidad de corriente pasa
en serie, por las dos fases excitadas. En otro
dispositivo más generalizado y que, además, de-
sarro11a algo menos de calor para cierto par de
frenado, se unen dos terminales, como el T2 y
el T3, y su empalme se conecta al manantial de
c.c. 10 mismo que el Terminal T1.
En la Figura 47 damos el diagrama de un

circuito para un motor en jaula de ardilla cone~
tado a un aparato de arranque directo sobre el

motor se pone en marcha, en el circuito de la bo
bina de frenado dinámico se abre un contacto
-
po~
terior adicional del bot6n de ARRANQUE, 10 cual

constituye una garantía suplementaria de que no
309
se aplicarán a la vez al bobinado del estator

la c.c. y la c.a. Cuando se efectúa un arranque
normal oprimiendo el bot6n de ARRANQUE se abre
el contacto de enclavamiento N.C.M. y se cierra
el contacto N.O. TR.T.O. De esta forma se excita
-
el contactor principal M. y el contactor del fre
nado dinámico queda listo para una parada rápida.
Cuando se oprime el pulsador de PARO y se

desexcitan el contactor M y el relé temporizado
TR, se excita el contactor DB a través del contac
to TR de apertura diferida y
-
del contacto M (ce-
rrado). A la vez se abre un contacto N.C. D B, al
objeto de hacer doblemente seguro que en aquel
momento no se aplicará la c.a. al bobinado del
estator.
El motor frena entonces dinámicamente, y una

vez anulada por completo la velocidad, se abre
el contacto TR-T.O.
Una interesante aplicaci6n del frenado diná-

mico la tenemos en la operaci6n de descenso en un
en un montacargas a una grúa, accionados por un
310
motor de rotor bobinado. En tales casos, la

acción consiste en retardar, no en detener el
movimiento descendente de una carga que se mani
pula o eleva. Se aplica al bobinado del estator
-
la c.c. según acabamos de explicar, y la máqui
na se comporta entonces como un alternador que
-
"alimenta" su energía a las resistencias del se
cundario. En tales condiciciones, la energía
mecánica de la carga manipulada, se transforma
en energía eléctrica, que calienta las resisten
cias. Los combinadores de mando que se emplean
-
en tales instalaciones, ajustan la resistencia
del secundario, el cual, a su vez, determina la
velocidad de descenso de la carga; con valores
más bajos de la resistencia se obtiene un retar
do mayor, y a la inversa.
-
311
2OL)l
I
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R.IA.: 01.. r,.
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I
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1:.. t l ...~ ,r, ~I ..'
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','1:' .
FIG. 47 MUTOR EN JAULA DE ARDILLA CUNECTADU A UN

ARRANCADUR DIRECTU CUN FRENADU DINAMICO
312
En la Figura 48 vemos un diagrama del circuí ...

to correspondiente a un combinador de mando co-
nectado a un motor de rotor bobinado, dispuesto
para el frenado dinámico y para la inversión a
contracorriente. Emplea relés de frecuencia p~
ra la aceleración, aunque lleva, además algunos

otros componentes del circuíto, necesarios para
procurar el frenado dinámico cuando se pisa un
interruptor de pedal, en cualquier posición del
combinador de mando. Cuando este pedal se ha-
lla en su posición normal, o sea, suelto, se des
excita el contactor DB pero el relé CR se acti-
va a través de un enclavamiento UV, que está
cerrado. Entonces, el motor puede funcionar del
modo habitual en marcha derecha o izquierda.
Además la inversión de conexiones para el frena-
do se realiza con facilidad moviendo de prisa la
palanca del combinador de mando de uno de los la
dos al opuesto.
I{HI~s 01, PI<, IlIfi, l~", 1111'.1/0. CR
[""IHel""" 'I)H, ~.', n, P, 111, 111, \1\
Cuulhlnuclol ínV4'I'''ol', ("Olt rrt'lllldo ,1In(UIli«'n. f'OU('(" Ud,) U un tllutur

d" 101111' hnhlllndt\
314
8.3. FRENADO A CONTRACORRIENTE Y AVANCE GRADUAL.
Para frenar a contracorriente un motor tri

fásico en jaula de ardilla hasta lograr que se
detenga, es necesario desarrollar un par opuesto
mediante el cambio del sentido del campo magné-
tico giratorio (o sea, intercambiando dos con-
ductores cualesquiera del estator), y luego uti-
1izando un interruptor inversor a ve10ctdad cero,
en el circuito de regulación (Figura 49), para
desconectar la línea de a1imentaci6n en el momen
to en que se dispone a retroceder el motor. Como
-
ya hemos dicho anteriormente, no es necesario
que la acci6n de inversi6n a contracorriente va-
ya acompañada de una reducci6n en la tensi6n del
motor (como hay que hacer en los motores de c.c.
-
mediante la in.9:l'ci6n de la resistencia de induci
do) , porque la corriente de entrada no es subs-
tancialmente más elevada que cuando se arranca
partiendo de la posici6n de reposo.
Los avances graduales intermitenes son nece

sarios con frecuencia en las instalaciones de
-
motores de c.a., 10 cual se consigue 10 mismo
315
que en los motores de c.c. impidiendo que la

bobina del contactor se retenga a sí misma, por
medio de un contacto de enclavamiento en para-
lelo con el pulsador de ARRANQUE. El motor que-
da entonces al mando directo del operador, el
cual lo hace arrancar o parar respectivamente,
oprimiendo o soltando el bot6n del ARRANQUE.
Con frecuencia hay que emplear combinacio-

nes de frenado a contracorriente, inversión y
avance gradual en los circuitos de regulación
de motores de c.a. los cuales accionan muchas
clases de máquinas herramientas y aplicaciones
de procesos continuos. La Figura 50 muestra
un diagrama de conexiones de un dispositivo de
esta blase, para un amasador de caucho, cuyo cir
cuito de control se ha proyectado:
-
1) para faci-
litar un funcionamiento continuo en un sentido;
2) para frenar a contracorriente; 3) para avance
gradual solo en la contramarcha.
316
FIG.50 MOTOR BN JAULA DE ARDILLA CONECTADO A UN REGULA

DOR PRUYECTADU PARA MARCHA AVANTE, AVANCE GRA--
DUAL BN CUNTRAMARCHA y FRENADU A CvNTRACORRIENTE
317
Obsérvese que hay tres relés: el de mando

derecha, ECR, el de mando izquierda RC~ y el de
mando del interruptor inversor CR, además de un
interruptor de inversión a velocidad cero, y
contactores derecha a izquierda enclavados mecá ...
nicamente. Para operar con marcha derecha se
oprime el botón de MARCHA. Ello pone en acci6n
el relé FCR, el cual, a su vez, abre un contacto
de enclavamiento en la bobina del relé RCR y cie ...
rra un contacto para que se excite el contactor
F. se cierra asímismo un contacto de enc1ava-
miento F derivando el bot6n de MARCHA, y otro
hace 10 mismo en el circuito del interruptor de
inversión. Al arrancar el motor, se cierra el
contacto del interrueptor de inversión y permite
que se excite el relé CR. Entonces se cierran
tres contactos de enclavamiento CR, uno para re-
tener el relé CR, otro para preparar un circuito
para el contactor R, y un tercero para completar
el corto circuito en paralelo con el bot6n de
MARCHA. El motor puede detenerse por inversión
apretando el bot6n de PARO, 10 cual desexcita
FCR, hace que se abra el contactor F y permite
318
------.---A la rtri d, c.•. - - - - - . - - -
,1, jó'" .",('!.4:' <\ •

• 1t~.tI!~h
FIG.51 CIRCUITO DE CONTRUL DESTINADú A FRENAR A

CUNTRACURRIENTE UN PEQUEÑU MUTUR EN JAULA
DE ARDILLA EN CUALQUIER SENTIDú
que se cierre el contacto N.C. F; el relé CR,
permanece conectado a través de su contacto de
enclavamiento, aunque se abra un contacto, en p~
ralelo F. Con el cierre de los contactos de lJnea
de inversi~n, se desarrolla un par negativo, V se
para el motor. Una vez parado, se abre el contacto
del interruptor de inversión y se desexcitan el
relé CR y el contactor R para desconectar la l{nea
de alimentación. Con el motor parado, pueden obte-
nerse avances graduales intermitentes en marcha
izquierda o contramarcha oprimiendo el botón inte
rior izquierdo. Con esto se permite el cierre del

319
contactor R por medio del contacto cerrado RCH,

sin necesidad de disponer del cierre de un con
tacto de retención para la bobina del relé RCR.
-
Para frenar a contracorriente un motor de induc
ción en jaula de ardilla y de tamaño pequeño, en
cualquier sentido de su rotación, se puede em-
plear el circuito de control de la Figura 51 •
Cuando están cerrados los contactos del interru~
tor de inversión a velocidad cero, pasa por ellos

la corriente de la bobina del contactor. Lo mis-
mo que en la Figura 50 -que muestra también las

conexiones del motor y de la red para este cir-
cuito- se han dispuesto enclavamientos mecánicos
y eléctricos para los Contactores. Nótese que los
contactores de derecha e izquierda están siempre

excitados, respectivamente, a través de los con-
tactos posteriores del bot6n izquierdo y del bo-
t6n derecho. Con el motor en marcha derecha, el
contactor F se excita a través del contacto DERE
CHA del interruptor de inversión, del contacto
de enclavamiento F y del contacto posterior del
botón IZQUIERDA. Para detener el motor o contra-
corriente, se oprime el botón de PARO y se suelta
inmediatamente. Esto desexcita el contactor F y
Uni'lersidod Aulonomo d~ OCCl6Y1t~ I

1'1="-,, .I/.¡'I' .."""" I
320
permite que se cierre el contacto de enclavamien

to N.C. del circuito del contactor R. La corrien ...
te pasa entonces a la bobina de este último, a
través del contacto DERECHA. Como quiera que se
desarrolla un par inversor, el motor se detiene
rápidamente; entonces el interruptor de inversi6n
a velocidad cero abre su contacto para desexcitar
la bobina del contactor R. Si se detiene el motor
por inversi6n cuando su marcha es inversa, las
condiciones y maniobras funcionales se desarrollan
de manera semejante.
8.4. PULSACION MOMENTANEA (JOGGING)
Existen varios esquemas de control para uti-

lizar cuando queremos que el motor trabaje median ...
te pulsaci6n momentánea o paso a paso: a continu~
ci6n mostraremos los más usuales.
Pulsaci6n momentánea usando interruptor selec ...

tor, excitado mediante el bot6n de arranque.
321
r~..,._~_
~A~~J __ .. 1
--J
...
1 1'1/1 H'1oI
"-'-~"
FIGURA 52 ESQUEMA DE CONTROL USANDO UN INTERRUPTúR

SELECTIJR
En la Figura 52 se muestra un método de

pulsación, el interruptor selector desconecta el
contacto de sostén (o retenci6n) normalmente
abierto de M, para poder efectuar la pulsaCión
momentánea oprimiendo el botón de arranque, esto
se consigue colocando el selector en la posi ción
A 1. Cuando se lleva a la posición A2, el esquema
de control opera como si fuera un arrancador di-

recto.
Pulsaci6n momentánea usando un selector botón

momentáneo.
RJGURA 53 .BSQUEMA DE CONTROL USANDO UN BOTON

MUMEN T ANE ()
322
En la Fi~ura 53 se aprecia que al colocar
el selector en posici0n de marcha el circuito
de control trabaja de manera idéntica al arran-
cador directo. En la posición de pulsar el cir-
cuita de retención queda abierto y, las pu1sa-
ciones pueden realizarse al oprimir el botón.
Pulsación momentánea usando un relevador de

control.
l'
¡~
I
II
\
\
I
II
FIGURA 5h • ESQUF.MA DE CONTROL USANDO UN
RELEVADOR DE CUNTROL
En la Figura Sl¡. se aprecia que al oprimir
el botón de ARRANCAR se energiza el relevador de
control CR, energizando la bobina del contactnr
M. Los contactos normalmente abiertos de CR y M
forman el circuito de retención oprimiendo el be
t0n de PULSAR,energiza la bobina del contactor M

323
independientemente del relevador CR Y, no permi
te sellar el circuito de control, de este modo
se puede obtener la pulsaci6n.
Pulsaci6n momentánea en arrancador reversible

usando un relevador de control.
FIGURA 55 • ESQUEMA DE CONTRUL PARA ARRANCADUR

Rf:VERSIBLE USANDU PULSACION MOMEN
TANEA
El esquema de control que se muestra en la

Figura 55 permite la pulsaci6n del motor en cual
Quiera de las dos direcciones, ya sea Que el mn-
tor esté en reposo o en marcha en cualquier d:i.-
rección. Oprimiendo el botf,n ARRANCAR-ADELANTE
o ARRA'NCAR-ATRAS se ener.~iza la correspondient e
bobina del arrancador la cual cierra el circu:ito
de control del contactor.

324
El contactor cierra y completa el sello

del circuito de retenci6n alrededor del bot6n de
ARRANCAR. Por lo tanto, el contactor queda ener-
gizado manteniendo energizado el contactor
ADELANTE o ATRAS. Al oprimir cualquiera bot6n
de PULSAR, este desenergizará el contactor abrien ...
do el contactor cerrado. La precisi6n mayor del
bot6n de PULSAR permite la pulsaci6n en la direc-
ci6n deseada.
8.5. ALGUNAS APLICACIONES DE LOS BOTONES DE ARRANQUE

Y PARO
Frecuentemente se utiliza dar la orden de

arranque y paro, para un motor desde diferentes
sitios o con una sola estaci6n de arranque y para
comandar varios motores. A continuaci6n present~
remos algunos diagramas elementales donde se

aprecia la utilizaci6n de las estaciones de mando.
326
j, 1 ' ,.. I : '-o ~4

+, '',,1 ...... 0- ~'; . .J.Jj-
FIGURA 56 .ESQUEHA DE CUNTRuL PARA ARRANCADOR

REVERSIBLE CON ESTACIUN DE BuTuNES
MULTIPLES
FIGURA 57 • ESQUEMA DE CONTROL GuN ESTACIUN DE

BuruNES CuNTRuLANDO MAS DE UN ARP.AN-
CADuR.
327
8.6. CIRCUITOS DB CONTROL VARIOS
A continuaci6n presentaremos varios circui-

tos de control para que sirvan de ayuda para fu-
tUrQs problemas de diseño de controles para mot2
res. B1 método a usar en esta parte es enuncian-
do el problema y presentando inmediatamente la
soluci6n gráfica.
Problema 1. Desde un solo cuadro de botones

pulsadores hay que gobernar el arranque y el paro
de tres motores con arranque directo sobre la
línea de a1imentaci6n. Cada uno de ellos ha de
tener su propio arrancador derivado sobre la línea
y entre los arranques ha de hhaber un pequeño re-
tardo, pues las máquinas se han de acelerar suce-
sivamente. Además, el disparo de un relé de sobre
carga en uno de los arrancadores debe parar a su
correspondiente motor y no alterar para nada los
otros dos.
Proyéctese un circuito de control que satis-

faga todas estas condiciones.
328
1_ _ _ _ .+
'.M
1I
FIGURA 58 . SOLUCION DEL PRUBLEMA 1
Problema 2. Se desea poner en marcha simul-
tñneamente dos motores de arranque directo, desde
unsolo cuadro de mando ARRANQUE-PARO, que cumpli:\.
las si~uientes condiciones.
a) Al pulsar el botón de PARO o dispararse
el relé de sobrecarga del motor número 1 debcrft.
detener solo dicho motor; 4 segundos despu{s, ~l
motor 2 se detendrá automáticamente.
b) El disparo del re1ú de sobrecar,l:Sa del (tP~

329
rato de arranque número 2 detendrá inmediatamen

te ambos motores.
Proyéctese un circuito de control Que satis

faga estas condiciones.
SOLUCION (Figura 59 )
FIGURA 59 • súLUCJON DEL PROBLEMA 2
Problema 3. Se desea gobernar dos motores

de la siglJ.iente manera:
a) La presi(.n del bot(.n de ARM't\!Qt!R en e'_

cuadro ARRANQUE-PARO hart. arrancar el 'l"1otor
mero 1, motor que s~g:ui rft. marchando l'1a.s+:Q ,)l}('
, l'
bien d.isp<'\rand.o su :re ~C
Un~ Alit~"l1f'no d~ r,((Í~te

,~, ~:h¡;:i,v,:
330
b) Cuando se para el motor número 1, el nú
mero 2 se pondrá en marcha, para detenerse al
cabo de 1 mino
Dibújese un diagrama lineal del circuito
de regulaci{.n y mando.
SOLUCION (FIGURA 60 )
FIGURA 60. SuLUCIuN DEL PROBLEMA 3
Problema h. Proyect;:tY'
.
un circuitn de reQula
~. -
ci{.n que permita a cinco motores operar del modo
siguiente:
1 se o sea, "u.e
331
,
funciona solo mientras 10 haga el numero 1.
b) Los motores 3, 4 o 5 no han de poder

arrancar si nn están en marcha los 1 y 2.
c) Bl número 3 no debe poder arrancar si

..
está en marcha el 4, ni éste cuando funciona el
3.
d) gl disparo del reIr de sobrecarga del mo

'"' -
tor número 1 o del cOJ"respnndiente al número 2
debe detener todos los motnres.
e) El disparo del rell: de sobrecarga del m2

tor número 5 debe detener {..lSte y el número 3 () h
(de los dos, el que esté en marcha).
r
SOLUCION (FiRura 61 )
-0----'
FIGURA 61
332
Problema 5. Se desea poner en marcha y para

parar 4 motores desde un solo cuadro de ARRANQUE
PARO. Ha de haber cuatro arrancadores directos
independientes, y el circuito ha de funcionar
as!:
a) Cada relé de sobrecarga llevará la corrie~
te de una bobina de contactor.
b) El pulsador de ARRANQUE o PARO no ha de

llevar más corriente que la de una bobina de co~
tactor.
c) El disparo de cualquiera de los relés de

sobrecarga detendrá todos los motores que est~n
en marcha.
d) El contacto auxiliar de cualquier aparato

de arranque no ha de llevar más corriente que la
de una bobina de contactor.
Proyéctese un circuito de regulación que lle

ne todas las condiciones expuestas.
333
SOLUCION (Figura 62)
FIGURA 62 , • SOLUCION DEL PRORLEMA 5
Problema 6. Proyectar un circuito de control
para un sistema de cinta transportadora con cinco
motores, que opere de acuerdo con 103 siguientes
requisitos:
a) Cada motor tendfa su propio arrancador
directo y su propio cuadro de mandos ARRANQUE-
PARO.
,
b) Los motores numeros 1 a 5 habrán de arran
car exclusivamente por orden cor~activo. Esto se
efectuará apretando, en la misma sucesión, los
pulsadores de ARRANQUE y cada vez que se pulse uno

33h
de ellos solo arrancará el motor correspondiente.
c) Al presionar el bot6n de PARO o disparar
el relé de sobrecarga del motor número 5, se de-
tendrá solo éste.
d) Al parar el motor número 1, se detendr&n

todos.
e) Al parar cualquier motor pulsando su bo-
tón de PARO o disparand.o su relé de sobrecarga,
se detendrán tanto este motor como cuantos tengan
el número de orr.'en más alto.
Este sistema de regulación se emplea con
frecuencia en los equipos de cinta transportado-
ra para evitar una pOSible acumulación de mate-
rial si se para una de las secciones intermedias.
SULUCION (Fip. 63 )
FIGURA 63 .SOt.UCIlJN DErJ PR.OBLEMA 6.

335
Problema 8. Un pequeño motor sincrono hace

girar una leva que cierra y abre repetidamente
un contacto cada 15 segundos. Se desea que este
contacto actué sobre dos circuitos independien-
tes A y B. de esta forma:
a) Al primer cierre de contacto, el circuito

A está excitado
b) Al abrirse el contacto se desexcita el

circuito A.
c) Al segundo cierre de contacto se excita el

círculo B.
d) Al abrirse el contacto se desexcita el círcu

10 B.
e) Este ciclo de operaciones se repite por sí

mismo.
Proyéctese un circuito de control para el ci

tado ciclo de operaciones.
336
y
I
1 ~"
¡ -~~~-
l
~
A" r~~
,e"
CONTAGTO '-'~L I
I
I
L~ leR I '};'---{Y-J I
I L-j 1--'
I ~R I
1
t--~---+
Il~-l 1
2cR
r---+t--~
~
'-1 ¡--.J '
'CR I
r~ r--f_~lkCU~~~ 1
,
'-----------+ I 2(R
~
¡
'--1 ~~I{CUITO B
,_--.-----t--'
FIGURA 6 4 • SOLUCION DEL PROBLEMA 8
Problema 9. Se desea gobernar dos motores
desde un solo cuadro de ARRANQUE-PARO, en las si
gui entes condici0ne.s:
a) Al presionar el botón de ARRANQUF. arranca
el motor número 1. y 30 seg. después 10 hace el
número 2.
b) El motor número 2 se detiene despu{;s ele
haber funcionado durante 1 min., mientras que el

337
1 sigue marchando.
c) Al presionar el botón de PARO se detie-
nen ambos motores.
d) Si durante el funcionamiento se dispara
el relé de sobrecarga del mot~r número 2, se de
tendrán ambos motores.
e) Bl ciclo operativo del motor 2 no deberá
resultar efectado por el disparo del relé de So-
brecarga del motor númer0 1.
FIGURA 65 SOLUCION DEL PROBLBMA 9

338
Problema 11. La transmisi6n para una peque

Ha cadena de e1aboraci6n de material se ha de
-
equipar con tres motores de arranque directo,
cuyas operaciones han de gobernarse desde un ~
ne1, que contiene: 1) un conmutador-selector de

dos posiciones, señaladas AUTOMATICO-MANUAL;
2) Un cuadro MAESTRO-ARRANQUB-PARO. 3) Un cuadro
ARRANQUE-PARO para cada uno de los tres motores
B1 trabajo debe realizarse en las siguientes con
diciones •
a) Al poner en Manual el cnmutador-se1ector

cada motor puede arrancar y detenerse en la for-
ma acostumbrada, apretando el bot6n correspon-
diente. Como qUiera que ha de disponerse del fre-
nado dinámico, un motor en marcha se detendrá
rápidamente al pulsar su bot6n de PARO.
b) Bn la posici6n Manual del selector s610

puede funcionar un motor y no puede arrancar ni~
guna de las otras dos máquinas hasta que se pare

el motor que funciona.
c) Cuando el conmutador selector se pone en

339
automático, deben quedar inoperantes todos los

botones de ARRANQUB-PARO, y toda la transmisión
se gobernará entonces desde el cuadro MABSTRO.
Bn tales condiciones de funcionamiento, al pre-
sionar el botón de ARRANQUB se ponen en marcha,
sucesivamente, los tres motores es decir (1, ,
y 3), con una pequeña demora entre los arranques
Además, cuando los motores están en marcha, al

presionar el botón PARO se detendrán los tres.
Si se disparase un relé de sobrecarga en cual-
quiera de los circUtos del motor, se pararían los
tres.
d) No debe ser posible pasar del mando AUT2

MATICO al MANUAL, o a la inversa, a menos que ~
tén parados todos los motores. Si se intenta el

cambio mientras están en marcha, no se produce
cambio alguno; para realizar cualquier cambio,
habrá que presionar el botón correspondiente.
Proyectése un circuito de regulación que sa

tisfaga todas estas condiciones.
UnIYlrMt'rl ,lutonomo daO¡~:d&nt!l.~

Uepro Blbl;Gt~a
3hO
SOLU~ION (Figura 66 )
FIGURA 66 • SULUCION AL PROBLEMA 11

Problema 1 h. Se dispone de un motor de i n-
ducci0n en jaula de ard.illa, trifásico de doble
tensi~n (220-440V), con nueve conductores termi
nales T1 a T9, sacados al exterior y marcad~s
de la forma reglamentaria (Figura 67 ) Se proye~
ta utilizar la máquina a 220V, pero conectand~
l~s bobinados en serie para el arranque, y en
paralelo par la marcha.
Proyectése un circuito de conmutaci6n auto-
mática para el motor, y determínese la intensidad
y al par de arranque en términos de los valores
normales a 220 V.
SOLUC ION (Figura 6'" )
M8r'~' tI rlT:lIl~'f" bobin~do
FIGURA 67 DIAGRAMA PARA EL PRuBLEMA 14

Ist(serie-estrella) - 1/4 Ist(dOS estrellas paralelo)
Tst (serie-estrella) - 1/ 1.¡. Tst (dos estrellas paralelo)

342
Problema 15. Proyectar y estudiar un cir-

cuito regulador para una instalación de bombeo
de agua, en la que nn presos tato pone en marcha
un contacto auxiliar, el cual hace arrancar y
detenerse un motor al alcanzar ciertos valores
ajustables, las presiones bajas y altas del agua.
Como quiera que durante los períodos de arranque
y paro pueden producirse sobrepresiones acciden-
tales y cuando se detiene una bomba puede inicia~
se una rotación inversa, se han de incluir en el

circuito relés temporizados para proteger el sis
tema. Respecto a esto, conviene puntualizar que
-
la fuerza de la parada repentina de una larga co
1umna de agua determina sobrepresiones excepcio-
-
na1es que, al accionar el presostato son causa
de que el motor entre en vibración o traquetee
debido a los cierres y aperturas rápidas de aquel.
Una situación parecida puede presentarse durante
el arranque, cuando el interruptor de presión
tiende a desconectarse al aparecer bajas presio-
nes durante las oscilaciones provocadas por las
sobrepresiones. Estas irregularidades de funcio-
namiento deben evitarse, mediante relés con retar
do posterior a la desexcitación y a la excitación
-
343
cuyos contactos derivan momentáneamente el pre-
sostate durante los arranques y paradas. La con
trarrotación tiende a producirse cuando una co-
lumna de agua retrocede a través de una bomba
centrífuga y la hace girar al '''evés, inmediata-
mente despues de interrumpirse el funcionamiento
Si se pone en marcha una bomba durante una rota-
cif.n inversa, podrían averiarse tanto la bomba
como el motor. El empleo de los citados re16s
ofrece automáticamente una protección contra la
posible rotación inversa.
SOLUCIÚN (Figura 68 )
FIGURA 68. $uLUCION DEL PROBLEMA 15
Problema 16. En un circuito de dos hilos de
regulación para un motor Que se conecta y desconec

344
ta mediante los contactos de un termostato, hay

que utilizar un escalón intermedio entre el ap~
rato de arranque y el termostato, pues los con-

tactos del termostato no pueden por 10 general,
"manejar" la corriente de la bobina del contacto.
Teniendo en cuenta esta limitación, estúdie

se el proyecto de un circuito regulado en forma
-
termostática para un motor pequeño, de arranque
directo, que permita a los contactos del termos-
tato llevar una corriente de la bobina del relé
muy baja y en el que el funcionamiento del relé
ponga en marcha y detenga el motor.
Para este problema damos dos soluciones

(Figura 69 )•
J
Problema 17. Se desea proyectar un circuito

de control para un motor trifásico en jaula de
ardilla de dos velocidades y bobinado único, que
ha de operar con arreglo a las siguientes condi-
ciones:
a) B1 motor debe poder arrancar solo con ve

345
locidad baja •.
b) La velocidad del motor debe poderse ca~
biar de baja a alta solo con pulsar el bot6n de
ALTA.
c) Cuando la máquina marcha en alta, debe
poderse cambiar a baja solo con apretar el puls~
dar de BAJA, aunque el contactor BAJA debe exci-
tarse despues del retardo seffalado, el objeto de
que el motor pierda suficiente velocidad. Esta
última condición se cumplira' utilizando un int~
rruptor de contracorriente con un contacto N.C.
que pueda ajustarse para cerrar y abrir a la ve-
locidad que se desee, siempre que sea distinta
de cero.
SOLUCIONES (Figura 69 )
FIGURA 69. SOLUCIONES DEL PROBLEMA 16

3h6
SuLUCION (Figura 70 )
I
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~·V·_·I. ;1._--8--"1
(hl' :.,{", ',; "-"
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:.1. .-1-::")
",--,/
FIGURA 70 • SuLUCIUN DEL PRuBLEMA 17
Problema 18. Se ha ele prnyectar un sistema

~ 1" .,~. , . t,
(le regu .• aCl(,n perl ('C,l ca DarH una mnqtnna !leY' ra-
m-Lenta que lleva tres transmisiones e1.1'": YY\anf~(, c(,n
establecer un cuad~n nrinciDa~ dp AR~AN0U~-PA~O
r r..,,\
/
r: u.e V I~; --, " :... ....... " . (~ ~ .'.'<

"
347
de gobernarse por otro dispositivo-piloto, de
dns hilos, que, en este caso, será un presost~
to. Adem{~, cuando arranque uno cualquiera de
los tres motores 1M, 2M o 3M, deberá arrancar
automáticamente el motor 4M de la bomba refrig~
rante, Y, en este último circuito, el disparo
del relé de sobrecarga deberá detener todo el
equi po. Los motores de mando deberán protegerse
mediante relús de sobrecarga independientes Y
el disparo de cualquiera de ellos detendrá solo
la respectiva máqUina.
; PAR(1 ,\k~?,J~
4-'--"'--..I..-Q- __ ! . ~.\ 1M ''--------t--
, '-~!
FIG1!QJ
348
Nota: al elegir un motor para una aplica-

ci6n cuyo ciclo de trabajo se repite a interva-
los regulares, deben tenerse en cuenta los valo
res eficaces (r.m.s.) del par o de la potencia
-
en CV, valor que constituye entonces una medida
de la capacidad térmica del motor, es decir, de
su facultad de m antener un ritmo razonable en el
aumento de la temperatura. Como quiera que cuando
el motor está parado queda reducida sensiblemente
la refrigeraci6n al hacer los cálculos se suele
tomar un tercio del tiempo de descanso
SOLUCION
(4.5 2 x 270 + 4.1 2 + 50 + 6.6. 2 X 180

Tr .m.s. = _ =4.9 mkg
270 + 50 + 180 + 240/3
4.9 X 1140 x 2 n
C.V
60 x 75
. - = 7.8 Tómese un motor de
7.5 CV.
349
Problema 21. Se ha de proyectar un circuito

de control para un motor trifásico, irreversible
en jaula de ardilla, de potencia constante, con
tres velocidades y dos bobinados que ha de llenar
las siguientes condiciones de funcionamiento.
a) Con el motor en reposo, se podrá hacerlo

arrancar con cualquiera de las tres velocidades
baja L, media M o alta H), pulsando el bot6n co-
rrespondiente.
b) Debe ser posible pasar directamente a

una velocidad mayor, o sea de L a M, de L a H
o de M a H.
c) Para cambiar a una velocidad inferior,

es decir de H a M. de H a L o de M a L. habrá
que pulsar primero, el bot6n de PARO. B110 per-
mitirá al motor perder algo de velocidad, antes
de que se establezca un cambio eléctrico a ve12
cidad menor.
/ Oni"!rsidl1rl .
350
LlO-----
L2o.......------~--
•
I
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T~ L _ _ _~
l__ .. _.. ______ '. ___.__,__
I
r ---j-f--If' -l,f.-"'-';
. l\. ,./L j l'r~ t UL') c.:.
FIGURA 72 SOLUCION DEL PROBLEMA 21

351
Las conexiones de los bobinados con la peE
tinente marca de identificación de los termina-
les, figurarán en el diagrama del circuito de
regulación.
Problema 22. Hay que proyectar un circuito
completo de control para un motor trifásico, irre
SOLUCION (Figuras 73 )
...
¡lOO PO...,. ,
fa~'l~ Y-ol-..J ; I
\ i ··On!". ? -_. ' ~-
I \..-.
I
-~
Y I'AR
...~
'.--'
--{i....l-'- - -- --'._.,
,
L ________ _
. ,-o~.
·_I~I·l··~p(P· l'. ' p ... ~.

J.", ....
352
versib1e, en jaula de ardilla, de par constante

con cuatro velocidades y dos bobinados, para sa
tisfacer las siguientes condiciones:
a) Con el motor en reposo, debe ser posible

hacerle arrancar con cualquiera de las cuatro ve
10cidades, apretando el pulsador correspondiente,
aunque con las siguientes limitaciones: 1) A ve-
locidad alta (1200 r.p.m.) inmediatamente después
del cierre del interruptor principal del circui-
to de regulación. 2) En tercera (900 r.p.m.) a
los 10 seg. después de cerrar el interruptor 3.)
En segunda (600 r.p.m.) a los 20 seg. de dicho
cierre 4). A velocidad baja (450 r.p.m.) a los
30 seg. del cierre del interruptor.
b) Si el motor opera a cualquier velocidad

(aunque de acuerdo con las condiciones especifi-
cadas en a), debe ser posible avanzar a una ve1~
cidad mas alta; por ejemplo, debe poderse pasar

A
directamente de la baja (1&) a 2·, de 1 a 3& o
A & •• • A
a 4 de 2. a 3 o 4 y de 3 a 4 (alta).
353
~-----I~--~
I
~ I
'--- - - ; _ _ _--'1
-----1 ...
(/>I
FTG URA 7 4- ~ONEXIvNBS ALN-1BRICAS PARA EL

PRv8LEMA 22
c) Con el mntor marchando a alta velocidad,
es decir, a 1200 r.p.m. debe ser posible pasar:

~ o ~
1. a 3 , despuLs de un retardo de 10 se.'!,.;: 1\""
354
de PARO, Y luego tras la conveniente demora,

apretando el pulsador que corresponda
d) Con el motor marchando en 3.- o sea a

900 r.p.m. se ha de poder pasar a 2& con una de
mora de 10 seg. o a baja tras un retardo de 20
seg. 10 cual puede efectuarse de forma análoga
a 10 dicho en c).
e) Si el motor marcha en 2- es decir, a 600

r.p.m. debe ser posible cambiar a baja (1.-) des
pués de un retardo de 10 seg. en cualquiera de
las dos formas indicadas en c).
Solución (Figuras 73,74 ).
Nota: Eldiagrama del conexiones de los bobina-

dos representado en la Figura ilustra la forma
en que normalmente mantienen los dos arrollamien-
tos su circuito abierto en los terminados T3, T7
Y T13 T17. Así, cuando está excitado el bobinado
1, el bobinado 2 (acoplado inductivamente) no lle
va corriente, por 10 cual no puede pasar por nin
-
guna corriente inducida cuando el bobinado 2 está
355
excitado. Nótese también que, para este motor

de par constante: 1) el bobinado 1 da la veloci ...
dad baja o 1& es decir, 450 r.p.m. cuando queda
conectado en triángulo por la unión de T3 a T7
mediante el contacto A. 22) el bobinado 2 da la
2- velocidad, o sea, 600 r.p.m. cuando está
cnectado en triángulo por la unión de T13 y T17
a través del contacto B 32. El bobinado 1 da
la 3& velocidad, o sea 900 r.p.m.óuando se
conecta en doble estrella paralela (2PY) al
unir T1, T2, T3 Y T7 a través de los contactos
C1. 4 2 ) El bobinado 2 da la velocidad alta
(4&) es decir, 1200 r.p.m. cuando se conecta en

doble estrella paralela (2PY) mediante la unión
de T11, T12, T13 Y T17 por conducto de los con-
tactos D1. Además, los bobinados van conectados
con polos consecuentes cuando dan sus respectivas
velocidades bajas, o sea, 450 r.p.m. para el bo-
binado 1 y 600 para el 2; los bobinados se conec
tan en la forma convencional cuando dansus res-
pectivas velocidades altas, o sea, 900 r.p.m.
para el bobinado 1 y 1200 para el 2.
356
8.7. -ARRANCADORES PARA MOTORES QUE TRABAJAN POR EN

CIMA DE LOS 600 VOLTIOS.
La construcci6n de arrancadores para moto-
res qe operan a más de 600 voltios, no es fácil

de hacerlo, porque los elementos a útilizar son
de dificil consecuci6n en el mercado, general-
mente se solicita a los fabricantes de dichos
equipos todo el , conjunto, indic~dolos el tipo
de arranque que se necesita, la potencia y clase
del motor y, el voltaje de operaci6n.
En: las Figuras 75, 76, 77 se apre-

cian los circuitos de control para arrancadores
construídos por la SQUARE D. Bs importante notar
10 siguiente:
Las bobinas de los contactores principales

operan con corriente directa, se utiliza este
sistema para evitar que la bobina del contactor
vibre.
Bn serie con la bobina del contactor princi

pa1 existe un contacto normalmente abierto del
357
contactor auxiliar que está en el circuito de

arranque (1CR, 2CR, FCR, RCR, etc.), para evitar
que el corte de suministro de energía, sea len-
to, como es normal en corriente directa, 10 cual
conllevaría al calentamiento y rápido deterioro
de los contactos principales del contactor. El
colocar en serie este contacto evita el problema
mencionado.
Se hace necesario utilizar transformadores

de corriente para la protección por sobrecarga,
porque estos tipos de arrancador se utilizan
con motores de potencia grande, y, construír una
protección por sobrecarga sería muy costosa.
358
Tipo CFN·' .., CFN .'l. A" .. nc.od ...., .. TensIón PI.na no R....r.lb'. par. Motor •• Tipo Jaul. d. A,dlll •
. _------ --------------------------------
r'~
1 -
-,
I ~\
.....
,"
:..;
I
.'
~ I
_._~- l. _ _'
..
~:
I':.:.,,"'f-,.I
359
(ALIMUNrAClt)N)
/
FIGURA 76 .TIPO CRN 1. ARRANCADOR A TENSluN REDU

CrDA TIPU REACTUR PRIMARIlJ NL' R!:·:VERSI
BLE PARA M<YI'lJRES TlPU JAULA DE ARDILLA
. (ll.l rL~fJN, ALION)
'OIw 'J . '.1·' ... ·. i ",4tit"~ _fin H.l
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lO. .- ... "'''-. y"' -

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C,
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FIGURA 77
.TIPU CRN 2.ARRANCADOR A TRNSION REDUCI -=C> • c::.
L/.. TIPO AtITUTRANSFuRMADuR Nu REVERS n~u~: l~
1 ~
PARA MOTORES TIP0 JAULA DE ARDILLA. o~
e
=-
CAPITULO 9
INTBRRUPTOR DB TRANSFBRBNCIA AUTOMATICA
9.1 INTRODUCCION
El interruptor de transferencia desempefia

el papel importante de alimentar una carga, to-
mando energía de dos fuentes diferentes e inde-
pendientes, o sea, que toma de una o de la otra
pero, nunca de las dos fuentes al mismo tiempo.
Básicamente existen dos tipos de interrupt2

res de transferencia, son ellos: el tipo manual
y el tipo automático. Bn el primero de ellos, la
selecci6n de una u otra fuente de alimentaci6n

de energía se hace de una manera manual, o sea que
al faltar el servicio en la fuente que está se-
leccionada se necesita de una persona que efectúe
el cambio manualmente a la otra fuente y, en es-
ta última posici6n permanecerá hasta que vuelva
a ser cambiado. Generalmente una de las fuentes
361
se llama de servicio normal, o sea que suminis-

tra la empresa de energía local; y, a la otra fuen ...
te se le llama, servicio de emergencia, la cual
es una planta de generaci6n que tiene la propia
fábrica. Veremos a continuaci6n con más deta-
lles el segundo tipo de transferencia que es el
que realmente nos interesa. Bl interruptor de
transferencia automático, tiene la ventaja que
al faltar el servicio de energía en la fuente
normal, automáticamente pasa a la fuente de emer
gencia y, una vez que se normalice de nuevo el
suministro de energía en la fuente normal automá ...
ticamente se vuelve a conectar a esta fuente, S!
cando de. servicio la fuente de emergencia. Pa-
ra lograr este automatismo se requiere de rele-
vaderes electromagnéticos, que veremos más ade-
lante.
Bn la actualidad construyen diferentes ti-

pos y marcas de interruptores de transferencia
automática; en la escogencia de cualquiera de
ellos se debe tener en cuenta 10 siguiente:
Amperios totales de la carga a manejar

362
Voltaje normal~ de trabajo

Necesidades de la forma como se debe efec-
tuar la transferencia del sistema normal al
de emergencia o a la inversa.
9.2 DIFBRBNTBS TIPOS DB INTBRRUPTORBS DB TRANSFB-

RBNCIA AUTOMATICA
Bxisten básicamente dos versiones de inte-

rruptores de transferencia automática, uno donde
los equipos principales de conmutación son con-
tactores y, el otro el que emplea interruptores
en caja moldeada (breaker no termomagnético).
Los elementos secundarios que controlan la se-
cuencia de conmutación son iguales o similares
para ambas versiones; dependiendo del diseño de
control se consiguen varias opciones de funcio-
namiento, como veremos a continuación:
Transferencia Automática para el sistema de una

Fase 2 Hilos, Bléctricamente sostenido
Bn la Figura 78 se muestra un esquema de

fuerza y control para un interruptor de transfe-
rencia automática utilizado en el sistema monofá ...
363
sico 2 hilos construIdo con contactores.
I
"1
t
¡
¡
(
SE - Rel.,,"dor d. Trllnsf.rencl.
N - Conf.<::tor Normal
E - Conl"O;;lor Emergenclll
FrG. 78 DIAGRAMA ELEMENTAL DE TABLERO AU-

TOMATICO DE TRANSFERENCIA uELECTRI
CAMENT.E SUSTENIDO", 1 FASE, 1 HILUS
Cuando el suministro de ener~{a a la car-
,Q,a es la fuente normal, el re 1.evaoo!' c-l.-:' transfe
rencia SE (que generalmente es un c"''''':ac-t:'0r Auxi

364
liar) permanece energizado, 10 cual hace que su

contacto auxiliar normalmente abierto, que está
en serie con la bobina bobina del contactor N
permanezca cerrado para poder mantener energiza
da la bobina del contactor N, el cual a través
-
de sus contactos principales suministra energía
a la carga.
-
Mientras que el contacto norma1men
te cerrado de SE que está en serie con la bobina
del contactor E se ha abierto con el fin de evi
tar que se energice la bobina del contactor E.
-
Al suspenderse el servicio normal, el re levador
SE Y el contactor N se desnergizan, inmediata-
mente el contacto normalmente cerrado de SE que
está en serie con la bobina de E se cierra para
energizar la bobina del contactor E y así, dar
servicio de energía a la carga a través de la
fuente de emergencia.
Al reanudarse el servicio en la fuente nor

mal, inmediatamente se energiza la bobina del
-
re1evador SE, abriendo su contacto normalmente
cerrado que está en serie con la bobina de E pa
ra cortar el servicio de la fuente de emergen-
-
cia y, cerrando su contacto normalmente abierto
365
que está en serie con la bobina de N para accio-

nar el contactor N y energizar la carga nuevamen ...
te a partir de la fuente normal. Si la fuente
de emergencia es un generador movido por motor
de combustible que debe operar cuando se suspe~
de el servicio normal; de acuerdo con el es que-

roa de control de la Figura 78 tendremos el pro-
b1ema de que para poner a funcionar el generador
para servicio de emergencia, es necesario que
una persona 10 haga, 10 cual presentaría mucho
inconveniente. iste problema 10 podemos solucio
...
nar, si tomamos un contacto normalmente cerrado
del re1evador SE y 10 utilizamos para dar paso
de señal de emergencia del motor que mueve el ~
nerador. Es importante tener en cuenta que el

generador debe ser del tipo de entrega de carga
inmediata, donde el generador tiene su propio ta ...
b1ero de regu1aci6n automática. Este sistema es
utilizable en plantas de este tipo aplicadas a
cargas no mayores de 100 amperios.
En el caso que la planta de generaci6n re-

quiera de un tiempo para adquirir automáticamen-
te sus condiciones nominales de servicio, seria
366
necesario utilizar otro interruptor de transfe-

rencia automática con relés temporizados que
retracen la conexión de la carga a la fuente de
emergencia. Bs necesario utilizar un botoón de
prueba para el motor del generador; es un inte-
rruptor normalmente cerrado y está colocado en
serie con la bobina del relevador SE. Se reco-
mienda estar chequeando periódicamente todo el
-
sistema de la fuente de emergencia, para contron
-
tar así que existen fallas en el sistema de trans
-
ferencia o encendido del motor que mueve el gene
rador y, poderla corregir a tiempo.
Transferencia Automática para el Sistema de 3

Fases 4 Hilos, Eléctricamente sostenido.
La Figura 79 muestra el esquema de fuerza

y control para un interruptor de transferencia
automática que se aplica en un sistema trifási-
co de 4 hilos. Funciona de la misma forma que
el sistema descrito anteriormente, para una fase
2 hilos, con la única diferencia que en este sis
terna su utilización es trifásica, en este caso
es importante tener en cuenta las limitaciones
hechas para el caso anterior.
N N N N ELI EL2 E
......
.......
VJ
QUITE EL PUEN... a-
TE SI ELINTE- -..J
RRUPTOR DE P
BA
N =N ==N E E
CARGA
FIGURA 79. DIAGRAMA ELEMENTAL DE TABLERU AUTOMATICú DE TRANSFERENCIA

ELECTRICAMENTE S0STENIDü, TRES FASES, 4 HILUS
368
Los esquemas mostrados en la Figura que

se les llama eléctricamente sostenidos, a pesar
de que llevan su barra para enclavamiento o blo-
queo mecánicos el control de la conmutaci6n lo
lleva el relevador SE.
Transferencia Automática para el Sistema de 3

Fases 4 Hilos, Mecánicamente sostenido.
En la Figura 80 se muestra el esquema

de fuerza y control para un interrptor de trans
ferencia automática, en el cual, el enclavamie~
-
to entre el contactor de emergencia y el normal
se efectúa a través de una palanca, de allí el
nombre de, mecánicamente sostenido. Analizando
la Figura 80 observamos que las bobina NL,
cuando ~ carga se alimenta por la fuente normal
se engancha así misma y deja a NU, lista para
que a desenganche al suspenderse la fuente no~
mal y, entrar la de emergencia, que al entrar

en funcionamiento la fuente de emergencia, per-
mite que se energice la bobina EL para que se
enganche así misma y deje lista a la bobina EU
para su desenganche cuando retor la fuente nor-
369
FIGURA 80. DIAGRAMA ELEMENTAL DEL TABLERU

AUTuMATICu DE TRANSFERENCIA
"MECANICAMENTE $USTENIDu", 3
FASES, J+ hJ los
370
mal y sacar a la de emergencia.
Es importante tener en cuenta la utilización

de un contacto normalmente cerrado de SE para que
dé señal de arranque al motor que mueve el gene-
rador cuando se suspende el servicio de la fuen-
te normal.
Transferencia Automática para Sistema de 3 Fases,

4 Hilos, Eléctricamente sostenido con Aditamentos
Adicionales.
En los esquemas analizados anteriormente,

tienen el grave problema que a la menor falla mo ...
mentánea del servicio de la fuente normal, inme-
diatamente se dá señal al generador para que arra~
que(cuando utiliza un contacto normalmente cerra

do de SE para dar señal de arranque al motor del
generador). Igualmente se tiene el problema a
la inversa, o sea, una vez que detecta el retor-
no de la fuente normal hace la transferencia sin
permitir que se estabilice en sus condiciones de
funcionamiento la fuente normal.
Este problema lo podemos evitar si utiliza-

mos un interruptor de transferencia automática que
utilice relés de bajo voltaje y relés temporiza-
371
d0s.
En la Figura 81 se muestra el esquema de
fuerza y control para transferencia automática
de marca SQUARE D.
UVl - R.I.""dor par" Tr.nafer.ncl •• R.I." .. dor d. E - Bobina. Polo. d. Fuer:ae y Conll,cfo& ti .. 1 Clr.
~ .. Io VolI.¡ .. (~ormA Y21·3) '1 Contaclo pAr. culto d. Conl,ol d.1 Co"'otc!"r 1: m ... u... ,..:I ...
Arr .. ftqU. ,1 .. MAqui .. " (For ...... '(111-\1. 1TR - R.I.".dor d. rl .. m~,o Forme K
UV2 y UV3 -- ~.I." ..d." ... rl .. Blljo Yolla,a «(-O"" .. '(')"1-'3). 'UR - "'.I.".. dor d" Tle",po Forma Ka.
N -. 80I>ln •. Polo. d. t:ue, 211 '1 (:ont"r:lo. d.1 Clr. l D - ~.I.".dor d .. IJ10qu .. 0 forn,,, y 135.
cullo d. Contru! d.1 Co,.I .. ~It>1 N"rmlll. PRU~b", -In'er,"plor ,l. Pru .. b" fo. ",n V )9.
V 'f R - U",,..,. •• Plluto Fo, ...u I':J y ('l.
FIGURA 81.DIAGRAMA ELEMENTAL PARA TABLERO AUTUMA

TICU DE TRJ\.NS¡;'8RENCIA 'ELECTRJCJ\MENTE
SUSTENIDu" 2 f'J\SES, 4 HILuS,CuN LUS
SIGUIENTES AD.DvlENTUS:(FURMAS K,K8,P1,
P2, Y2 7 - 3, Y29, Y13 5, y 1 J 8 ) •
372
Para explicar el funcionamiento del interruE

tor de transferencia automática, vamos a suponer
que la carga está siendo alimentada por la fuente
de emergencia, y partimos del momento en que la
fuente normal retorna suministrando energía en
las condiciones nominales o permitidas y en for
ma no momentánea. Entonces el relé UV3 se ener ...
giza, permitiendo que se energice también el re
...
lé UV2, para que ambos dejen excitar el relé
temporizado On-delay 1TR, que después de un bre ...
ve intervalo de tiempo dejará energizar el relé
temporizado OFF-DELAY 2TR Y el relé UV1. Obser-
vése que 1TR al dilatar el tiempo para que se
energice UV1, lo que hace es retrasar la tran~
ferencia de emergencia a la fuente normal, ya

que UV1, es quien hace parar la máquina al des-
excitar su circuíto de arranque, a la vez que
desenergiza al contactor E, quien a su vez per ...
mite con su contacto auxiliar normalmente cerra
do, en serie con el similar normalmente abierto
de UV1, activar el contactor N. Por su parte
2TR además de garantiza la desenergización del
contactor E, queda listo para operar cuando se
desenergice por ser OFF-DELAY.
373
Supongamos ahora una falla no momentánea,

en la fuente normal, como una interrupción o
caída de voltaje en las tres fases, o si se quie
re en una o dos fases, caso en el cual se desexci
-
tarán al menos dos relés de bajo voltaje, que ~
rantizan la desenergización de los relés 1TR, UV2,

y 2TR que operan de la forma siguiente: 1TR queda
listo para operar como ya se explicó; UV1 desner
giza al contactor N, prepara el ramal para que
-
se pueda energizar el contactor E y permite que
se excite el circuíto de arranque de la máquina;
y 2TR que estaba preparado para operar, permite
un intervalo de tiempo, al demorar el cierre de
su contacto normalmente cerrado para que se ener
gice el contactor E, o sea que retrasa la trans-
-
ferencia de la fuente normal a la de emergencia.
Sinembargo para que se energice el contactor E
faltará que el re levador de b loqueo LO se haya
excitado o 10 haga posteriormente para que cie-
rre su contacto normalmente abierto en serie con
la bobina de E.
Atendiendo a 10 expuesto, es fácil deducir

que para situaciones momentáneas (tiempo reenor
374
del calibrado en los temporizados) de la fuen-

te normal, el interruptor no ejecutará transfe-
rencia alguna, debido a la acción combinada de
los relés de bajo voltaje con los rel~s tempo-
rizados que en resumen funcionan as!:
Si está trabajando la planta de emergencia

puede suceder:
Que retorne la fuente normal en las condi-

ciones deseadas. Entonces la transferencia
de emergencia a la fuente normal se ejecu-
tará, si éstas condiciones permanecen por
un tiempo no menor al calibrado en el relé
1TR. Cualquier deficiencia que se presen-
te en este período aunque sea momentánea,
regrasará al circutio de control que coma~
da la transferencia, a su estado inicial, y

no habrá transferencia hasta que no se c~
plan las exigencias de este circutio.
Si está trabajando la fuente normal puede

suceder:
Que falle la fuente. Entonces la transfe-

375
rencia de la fuente normal a la de emergen...

cia se ejecutará, si esta condici6n perma-
nece por un tiempo no menor que el calibrado
con el relé 2TR. Si en cualquier momento
durante este período retorna la fuente a con ...
diciones normales, así sea en forma moment~
nea, regresará al circuíto de control que

comanda la transferencia a su estado inicial
y no habrá transferencia hasta que no se cum ...
plan totalmente las exigencias de este cir-
cuíto.
CAPITULO 10
ARRANCADORES AUTOMATICOS DE CORRIENTE CONTINUA
10.1 GENERALIDADES
Los arrancadores automáticos están proyecta ...

dos para realizar las mismas funciones que los
manuales cuando se gobiernan, por uno o más pul-
sadores de contactos momentáneos o interruptores
de arranque manuales, accionados a distancia o
localmente. En general, se puede afirmar que los
arrancadores automáticos salvan las limitaciones
de los manuales en cuanto:
Los arrancadores automáticos no cansarán a

un operario durante los ciclos frecuentes
de arranque-parada y, por tanto, éste se iE
c1inará por parar el motor cuando no esté
en servicio, reduciendo la carga eléctrica.
eléctrica.
377
Los arrancadores automáticos no están tan

limitados en magnitud física como lo están
los manuales, por la fuerza humana que se
necesita para su manejo en la secuencia de
conexión.
Tanto el operario como las unidades de con-

tactos momentáneos de control pueden estar
separados del arancador por lo que aquél
queda protegido por intervenir a distancia.
Las pequeñas unidades de pulsadores son más

fácilmente situables en espacios confinados
accesibles que los arrancadores de tambor
o de levas.
Existe menor peligro de ruptura interna y
menos necesidad de ventilación interior en

los arrancadores automáticos.
Los errores humanos quedan eliminados y el mo ...

tor puede ponerse en marcha por un operario
inexperto en un mínimo espacio de tiempo.
378
Como en todos los dispositivos automáticos,

existen dos clases generales de funcionamiento:
en bucle abierto y en bucle cerrado. El control
en bucle abierto gobierna la potencia de un mo-
tor de una forma prefijada, con independacia del
funcionamiento del motor. B1 control en bucle
cerrado gobierna la potenCia de un motor de una
forma predeterminada que depende en parte del
funcionamiento del motor.
Los arrancadores automáticos de corriente

continua del tipo en bucle abierto se clasifican
como arrancadores de ace1eraci6n de tiempo fijo,
y aquellos del tipo en bucle cerrado como arran-
cadores de ace1eraci6n por 1imitaci6n de la
corriente. B1 espacio no nos permite un examen
completo de todos los diversos principios o pro-
cedimientos empleados en cada clase de funcion~
miento. No obstante a título de ejemplo, se pre-

sentarán algunos de cada clase, empezando por los
anancadores en bucle abierto de ace1eraci6n por
retraso.
379
10.2. ARRANCADOR PARA UN MOTOR SHUNT O DE INDUCCION

DE CORRIENTE CONTINUA
En la Figura ~~ se presenta un arrancador

de corriente continua, que emplea relés de co-
rriente continua de acción retardada. Un motor
shunt no puede arrancarse a plena tensión, el
rotor es acelerado por medio de un reóstato de
tres tomas en serie con el inducido. En esta
aplicación, la protección de cortocircuitos se
hace por medio de fusibles, y la de sobrecargas
mediante un relé térmico de sobrecarga. Ambas
líneas del circuito de control están protegidas
con fusibles, y la bobina de puesta en marcha
del rlé M también mantiene el inducido desconec-
tado de ambos lados de la línea cuando el inte-
rruptor de línea bipolar principal está cerrado,
de acuerdo con las normas NEC.
El motor se pone en marcha pulsando el botón

de ARRANQUE, de contacto momentáneo. Los contac-
tos principales M normal abiertos y los contactos
auxiliares M n.c., alimentan las líneas 1 y 3 del
circuito de control y el del inducido, con toda
Oftwetsiccd ~\ltonom(1 d~ Ü(~I~'e I~ .

~'l! 1\\,1 ..·.;.;·\, ___ ~ í
380
la resistencia en serie. El circuito de excita-

ción es actividado cuando se cierra el interru~
tor bipolar para poner en marcha el motor a pl=
na excitación (un circuito de excitación induc-
tivo tarda más en alcanzar el flujo máximo que
el circuito del inducido altamente resistivo.)
El inducido se pone en marcha y se acelera duran
te un período determinado mediante el relé de
aceleración 1A de acción retardada, de tipo amor ...
tiguador. Después de un breve período, el relé
1A cierra sus contactos n.a., cortocircuitando
un tercio de la resistencia en serie del induci-
do y, a la vez, alimentando la línea 3 del cir-
cuito de control. Después de otro breve período
similar, el relé 2A cierra sus contactos n.a.
cortocircuitando un tercio más de la resistencia
total en serie y, a la vez, alimentando la línea
4 del circuito de control. Después de otro inter
valo igual de tiempo, el relé 3A cierra, corto-
circuitando el tercio restante de la resistencia
en serie con el inducido, y éste se acelera hasta
su velocidad nominal a plena tensión. Cada vez
que se cortocircuita una de las resistencias en
serie con el inducido, éste desarrolla una mayor
381
9~·----------230V------------4,
¿ n-e Ó
~( ~~
Re.lotenele de t _ II/t.MAl> 'J/' JI ~Proteoolón de
FU, B' en .... 1.. con e l ' oortool,culto.
M Ol r.I,cu'to del Induolclo ('> IN~()nNJ M .' FU
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CtR.C.UI'TO bl:.
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Pero -L. n FU.
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~ r,.".. .. ,) IVIAn ... HA
PI\RAI)('.
s.o.-I. d" tetl\pOr'zMla.
FIGURA 82 DISPOSITIVOS DE PROTECCION DE CIRCUI

TOS DE CONTROL EMPLEADOS EN UN ARRJ\N
CJ\DO~. DE MOTuR SHUN'f O EN DERIVAC IUN
DE CORRIENTE CONTINUA.
corriente de inducido y un mayor par, Y se ace-
lera a mayor velocidad, pro duciendo mayor' :f. C'. e.
m. TJna adec Jada representaci0n o.e la

1 sec'_'AY)(~i.?,
382
excitado. Cuando se pulsa el bot6n de ARRANQUE

s610 se excita el relé M, seguido de los relés
1A, 2A Y 3A, respectivamente. Bn la posici6n de
MARCHA, los 4 relés están excitados. Cuando se
pulsa el bot6n de PARO, todos los relés quedan
simultáneamente desactivados.
Bn este arrancador se utilizan diversos dis

positivos interesantes de protección del circui-
to: 1) la resistencia TR shuntando el campo en
derivaci6n, es una resistencia de tirite (varis-
tor) que preesenta una alta resistencia a tensio ...
nes bajas pero una baja resistencia a altas ten-
siones. Por tanto, cuando el interruptor princi-
palo los contactos M se abren, la alta tensi6n
en el campo en derivaci6n quda aplicada a la re-
sistencia de tirite y no en los contactos del in ...
terruptor; 2) un relé de anu1aci6n del campo FL,
se incluye en el circuito de excitaci6n para pro ...
teger el motor frente al emba1amiento (en el caso
de devanados de excitación abiertos o un reóstato
de campo defectuoso) mediante la desexcitación de
sus contactos n.a. de la línea 1 del circuito de
control, cerrados cuando 10 está el interruptor
383
principal DS.
El motor puede pararse:
mediante pulsación manual del botón de PARO

Mediante apertura del interruptor bipolar
de desconexión de la línea principal, DS.
A causa de una sobrecarga sostenida, sufi-
ciente para hacer funcionar el rlé térmico
de sobrecarga aL, abriendo sus contactos
n.c. en la línea 1 del circuito de control.
A causa de un circuito de campo abierto, ll~
vando al reposo el relé FL de anulación de

campo, que abre sus contactos Q.a. en la
línea 1 del circuito de control. (Estos cOE
tactos están cerrados cuando lo está DS.)
Por un cortocircuito en el inducido o en el

circuito de excitación, que ocasiona la
apertura de los fusibles de potencia princi
pales (FU 1, FU 2)
-
Por un cortocircuito en cualquiera de las
líneas de control conectadas en paralelo,que
ocasiona la apertura de uno de sus fusibles
de reducid0 valor nominal.
Por una baja tensi~n, suficiente para hacer
que se desexcite la bobina M.
Por contactos que no funcionan o relés defec
tuosns, particularmente h bobina M.
Una variaci~n de este principio es el Que
se muestra en la Figura 83 y funciona de la ma
nera sigu.i ente:
; ,
r;'!G UD)\. 83 ARRANCADOR DE ACF LSP.J\Cr úN ,Dr.: ":' ly~'!r1i,

F :CJU, 0.e (:ur:~l~.H: \l'!' 1': evo'n' .:. !\! 1..'/\ • ~?': ~' '.l
(_~f...~\~~i\C~'C)~ ~~.,~.: I~(~~,~:,,~~.(n·.'! <',c'l"""1 ·,o.r l /\!)/,...
j
385
Se pulsa el botón de ARRANQUE de contacto

momentáneo y se mantiene así 10 suficiente
para permitir que los contactores M, 1A,2A
Y 3A hagan funcionar sus respectivos contac ...
tos n.a. y n.c. Un temporizador mecánico T,
acoplado a pulsador, activa una alarma que
indica cuándo puede soltarse el botón. Al
soltar el botón de ARRANQUE se re conecta
el temporizador.
Cuando se ha soltado el botón de ARRANQUE

todos los relés, quedan excitados. El relé
M. en la línea de control 4 queda excitado
por medio del contacto auxiliar M. en para ...
lelo con el bot6n de ARRANQUE? con su con-
tacto de enc~amiento M shuntado el contac-
to 3A. El relé M se desexcitará en el caso
de (a) baja tensión; (b) anulación del cam-
po; (e) sobrecarga; (d) pulsando el botón
de PARO; (e) un fusible fundido en el circui
to de línea del motor; o (f) un fusible fun-
dido en el circuito de control.
El motor arranca a plena resistencia de arran

386
que en serie con el inducido y a plena co-

rriente de excitación, puesto que el relé
3A está excitado.
B1 contactor de retraso 1A en la línea de

control 1, desexcitado por el contacto del
relé M, produce un retraso específico en
sentido opuesto a la disminución de corrie~
te en su bobina, y por último, vuelve al

reposo, restableciendo sus contactos abiertos
a la condición de n.c. B1 motor se acelera
a mayor velocidad, por la reducción de la
resistencia en serie al quedar los contactos
1A cortocircuitados.
Simu1taneamente al cierre de los contactos

1A de la resistencia en serie, el contactor
de retraso 2A queda desexcitado en la línea

de control 2 debido a la apertura de los con
tactos 1A de ésta. Después de un retraso es-
-
pecífico, la bobina 2A "abre" cortocircui tan
do la resistencia adicional en serie con el
-
inducido y desconectando la línea de control
3 • B1 motor se acelera a mayor velocidad de-
387
b~do a la reducción de la resistencia en

serie al quedar los contactos 1A y 2A corto
circui tados •
A la vez que ocurre el cierre de los conta~
tos 2A en bornes de la resistencia en serie,

se abren los contactos 2A en la 1 ínea de
control 3, desexcitando la bobina de retraso
3A. Despues de un retraso específico, la bo-
bina 3A "abre" cortocircuitando el resto de
la resistencia en serie con el inducido,
desconectando el acoplamiento 3A de la línea
de control 4, y tambien el reóstato de campo
para permitir que la velocidad aumenta al va
lor deseado de ajuste. (Este último es, de
-
hecho, un quinto punto de aceleración del mo
tor).
El circui to de la Figura B3 ofrece un número

de ventajas concretas sobre el circuito de la
Figura 82 • En el primero, el único relé excitado
durante el período de marcha es la bobina M, mien-
tras que en el segundo, todos los relés están ex-
citados. Esto no es sólo un despilfarro, desde el
388
punto de vista de la energía, sino que se preci ...

sa que las bobinas del relé del último esten
acondicionadas para servicio permanente. Una se ...
gunda, y quizá más importante ventaja, es que
los contactos del relé 1A, 2A Y 3A, respectiva-
mente, están abiertos y no conducen corriente
durante el período de arranque del motor. Por
tanto, cuando se desexcitan, no interrumpen la
corriente; ni los relés están excitados en el
instante en que los contactos conducen finalmen-
te la corriente y cortocircuitan la resistencia
en serie. Bste arrancador necesita relés de ac-
ci6n retardada más pequeños (que consumen re1ati
vamente poca potencia para cerrar los contactos
que normalmente no conducen corriente) condicio-
nados para funcionamiento intermitente. Un in-
conveniente de este arrancador est~ en que los
retrasos de los relés no se pueden ajustar.
B1 arrancador automático de la Figura

emplea una sola unidad de ARRANQUB y una de PARO.
Pueden añadirse otras unidades de ARRANQUB a

distancias (a éste y a todos los demás arrancado-
res de cualquier tipo) en paralelo con el pu1sa-
389
dor de ARRANQUE, y pueden incluirse otras unida

des de PARO a distancia en serie con el pulsador
-
de PARO en la línea de control 1. La resistencia
de tirite TR absorbe la energía del campo siempre
que e motor esté desconectado de la fuente de
alimentación de corriente continua y sin excita-
.,
c~on.
10.3. ARRANCADOR DE ACELERACION POR TIEMPO FIJO, DE

CORRIENTE CONTINUA QUE UTILIZA RELSS DE AMORTI-
GUADOR.
Otro perfeccionamiento sobre el arrancador

de aceleración de tiempo fijo, de corriente con
tinua, que utiliza relés de amortiguadores,
-
mo~
trado en la Figura B~ , es el tipo de la Figu-

ra 84 • Este arrancador también usa relés de
amortiguador, pero procura salvar los inconve-
nientes del gran número de relés excitados duran
te el período de marcha y proporciona retardos
-
ajustables durante la secuencia de arranque.
El arrancador mostrado en la Figura 84 fun

ciona de la siguiente manera:
390
""'etanol. di .rrenQYII 1\~M

,
,
r; ;:::
1/1.:i
,4
,
, Arm
H.~'.·
' .,f,......J 2A!I"J
H-~ f~ n
FU ..
(
J
FISl.TRA 8h • ARRANCADOR. DE A(,:?'T... B~.N::: {I\)" ~ DB

T IEM. PO ?: ,,'"f(J. D2 (::Clp~:~, I¡.~ 1'''; f.< C~._I \~'T'I "T~J/\.
l\Y~PLJj;AND~J :~.~ :!.ib,--~=" r~,~~: .
.:~ ,,¡,,·':L~~.f.~~ :f. t, /~~"I ..Ji) •
391
Pulsando el bot6n de ARRANQUE se excita la

bobina M y cierra todos los contactos M n.a.
El motor arranca a plena tensi6n con toda
la resistencia en serie con el inducido y a
plena corriente de excitaci6n, porque el
contacto 3A n.c. shunta el re6stato de cam-
po.
El relé de amortiguador inductivo de acci6n

retardada, TD 1 , también es excitado simu1t~
neamente a través de los contactos M y de los
contactos del relé desexcitado 3A. Después
de un adecuado retardo, el TD 1 cierra sus
contactos n.a. excitando simultáneamente el
relé instantáneo de control 1A y el relé de
acci6n retardada TD2 -
Cuando el relé n.a. 1A cierra, cortocircuita

un tacio de la resistencia en serie con el
inducido, haciendo que el motor se acelere a
mayor velocidad. Después de un tiempo, de
espera adecuado, TD 2 cierra sus contactos
n.a., excitando, simultáneamente, el relé
instantáneo de control 2A y el relé de acci6n
392
Cuando el relé n.a. 2A cierra, cortocircui

ta los dos tercios de la resistencia en
serie con el inducido, haciendo que el mo-
tor se acelere a una velocidad mayor • Des
pués de un tiempo de espera adecuado, el
TD cierra sus contactos n.a. excitando el
3
relé instantáneo de control 3A y cortocir-
cuitando la resistencia restante en serie
con el inducido.
B1 relé de control 3A es el único relé que

queda excitado junto con M porque, cuando
el primero 10 está, abré sus contactos n.c.
3A en serie con TD 1 • Cuando el relé TD 1 está
desexcitado, éste simultáneamente desconecta
los relés 1A y TD 2 •
...
Cuando 10 está TD 2 , simultáneamente desconec
ta los 2A y TD • B1 relé 3A permanece exci-
3
tado por medio de su enclavamiento eléctrico
que shunta los contactos TD •
3
393
Se observará que, aunque lA y 2A estén des-

excitados, toda la resistencia en serie del indu
cido está shuntada, por los contactos de 3A. A
la vez, se dispone un quinto contacto de acelera
ción cuando los contactos n.c. 3A, en bornes del
-
reóstato de campo, quedan abiertos, y el motor
alcanza su velocidad final establecida. El arran
cador de corriente continua, de la F.igura 84
-
tiene la ventaja de : 1) el retardo es ajustable
mediante el uso de relés de amortiguador; 2) to-
dos los relés de acción retardada están desexci-
tados durante el períOdO de MARCHA y pueden ser
, .
de funcionamiento intermitente y (3) un rru.nJ.mo
número de relés está excitado en el período de
MARCHA para así ahorrar energía y reducir el c~
lentamiento en el intereior del arrancador. Los

arrancadores que utilizan la misma secuencia de
contactos que la de la Figura 84 también son fac
tibIes empleando relés que tengan mecanismos de
escape, de palanca, de amortiguador o de retardo,
cámaras neumáticas, imanes permantes, etc., para
habilitar el retardo necesario de aceleración en
tiempo fi jo.
394
ARRANCADOR DE ACBLERACION PúR TIEMPO FIJO DB CO

RRIENTE CONTINUA, QUE UTILIZA UN TEMPORIZADOR
MOTORIZADO O UN MECANISMO DB TIEMPO
Un solo relé temporizado o de acción retar-

dada que tenga contactos secuenciales múltiples
puede utilizarse para habilitar la secuencia de
aceleración de tiempo fijo que se precisa para
acelerar el motor. B1 arrancador de la Figura es
emplea un temporizador motorizado (un motor sín-
crono temporizado, de poca velocidad, que tiene
contactos de tiempo afianzados a un tambor aisla
dO) para cerrar los contactos TM 1 , TM 2 Y TM ,
3
respectivamente, en una secuencia predeterminada.
Bstos contactos excitan los relés de control n.a.
1A, 2A Y 3A, respectivanente, en la misma secuen-
cia con adecuados retardos entre cada uno de
ellos. También se utilizan péndulos a::::cionados
e1ectricamente, solenoides, mecanismos de escape
de palanca y de volante y temporizadores neumáti-
cos para realizar una secuencia prefijada de 1A
2A Y 3A, de manera análoga.
Sinembargo, todos los mecanismos de tiempo,

sin distinción alguna, necesitan un método de re-
395
conexi6n automática ya que la secuencia pOdría

interrumpirse temporalmente a causa de una in-
terrupci6n de energía. Bn algunos temporizado-
res mecánicos, los contactos de la armadura se
devuelven a su posici6n original de ARRANQUB
mediante pesas o resortes. En los otros casos,
como en el del motor temporizado de la Figura SS'"
los contactos normal cerrados TM y M, en serie
5
con dicho temporizador TM, permiten devolver el
mecanismo temporizador a su posici6n de ARRANQUE
(cuando la potencia queda restablecida) y funcio
nar hasta que abre su contacto TM • Por tanto,
-
5
el motor temporizado es capaz de funcionar duran
te su secuencia y volver a la pos1ci6n de ARRAN-
-
-
QUE, cuando la potenCia se vuelve a éJ)licar, inde
-
pendientemente del bot6n de ARRANQUE n.a. No obs
tante, ya que la bobina de M no está excitada, el
cierre de los contactos 1A, 2A Y 3A durante el
período no afecta al arranque o no produce efecto
alguno. Sin embargo, a causa del tiempo de reco-
nexi6n interpuesto, no se pueden admitir paradas
y arranques rápidos (cierres y aperturas sucesi-
vos) si se aplica este tipo de arrancador.
396
Las secuencias de tiempo del motor tempori

zado pueden ajustarse, como en todas los meca-
nismos temporizados, y ésta resulta una ventaja
prominente de este tipo de arrancador.
El arrancador mostrado en la Figura 8~ fun-

ciona de la siguiente manera:
El botén de arranque cierra los contactos

M, n.a., cuando es excitado el relé M.
El motor temporizado, TM, empieza a girar

cuando está excitado a través de TM , n.c.
4
de la línea 1a y los contactos M que s huntan
el botón de arranque, cerrando TM • TM se
5 5
cierra de esta forma y permanece así hasta
el punto 7.
El temporizador del motor funciona cerramo

'1M 1 ' TM2 Y '1M 3 ' sucesivamente.
Estos aceleran el motor mediante la excita-

ción de los relés, 1A, 2A Y 3A, por turno
como está preVisto por el temporizador. Cuando
3A cierra, el motor va en marcha a plena ten-
.,
sJ.on.
397
'," "l·
" '
,...-------
FIGURA 85 ARRANCADOR DE ACELERACION DE TIEMPO

FIJO DE CoRRIENTE CuNTINUA, DE TEMPO
RIZADUR MuTORIZADO (TAMBIEN DB PENDULO
ü ESCAPE DE VULANTE).
El mot0r temporizado TM se para cuando el
'!MI.. n.c. es activado, desconectando la
línea 1a.
Con el motor en marcha a plena tensión, to-
dos los contactos TM del motor temporizado
se hallan en estado excitado.

398
Cuando se pulsa el bot6n de PARO, el relé

M se desexcita y el motor se para.
Pero ahora el motor temporizado es excitado

a través de los contactos n.a.TM y M n.c.
5
en la línea 1b. El motor temporizado con-
tinúa funcionando, abriendo simultáneamente
TM a través de TM y TM , Y cerrando simu1
1 3 5
taneamente TM
4
Cuando TM es abierto, el motor temporizado
5
se para y ahora los contactos están comp1e-
tamente reciclados y dispuestos para ace1e-
rar de nuevo el motor.
Obsérvese que en el caso de sobrecarga, anu

1ación del campo, o apertura del interruptor
principal, sea cuando sea, durante y después
de la secuencia de ace1eraci6n, el motor tem ...
porizado continúa en marcha debido al TM
5
na. (cerrado en la etapa 2) y la línea 1b,
ha$ta que todos los contactos estén reconec-
tados y se abra TM (etapas 7 y 8).Esto ocu-
5
rre inmediatamente en el caso de interrup-
ción de energía hasta que ésta queda resta-
b1ecida.
399
ARRANCADOR DE ACELERACION POR TIEMPO DEFINIDO,

DE CORRIENTE CONTINUA QUE UTILIZA CONSTANTE DE
TIEMPO INDUCTIVA DE RELES DE BOOrnA DE RETENCION
La Figura B 6 muestra un arrancador que uti

liza relés diferenciales que consiste en dos bo-
binas arrolladas a un núcleo común de relé. Ade-
más del contacto principal M, se emplean tres
relés, cada uno con un devanado inductivo HC
(bobina de retención), que actúa oponiéndose al
devana do de la bobina de cierre AC que tiende a
cerrar los contactos 1A, 2A Y 3A, respectivamen-
te. Estas bobinas de retención 1HC, 2HC y 3HC
tienden a mantener los contactos n.a. 1A, 2A Y
3A en posición abierta mientras estas bobinas
permanezcan excitadas.
El arrancador de la Figura 8' funciona de

la siguiente manera:
Pulsando el botón de ARRANQUE se excita el

contactor de línea M y la bobina "de cierre"
1AC, 2AC y 3AC. Pero como que 1 HC estaba
excitada incluso antes de que se pulsara el
U~.i!f¡'~mo d~
Jtp,f 1f111¡'~I" . "
400
botón de ARRANQUB, el contacto n.a. 1A per ...

manece abierto. La corriente en el arranque
mediante la resistencia de arranque también
excita 2 HC, m anteniendo así mismo el con-
tacto 2A, n.a., abierto. Por consiguiente,
el motor arranca con la máxima resistencia
en serie del inducido a plena tensión.
El bot6n de ARRANQUB y el contacto de encla ...

vamiento n.a. M cortocircuitan la bobina de
retenci6n 1 HC, y la corriente disminuye
en dicho relé de acuerdo con su constante
de tiempo inductiva. Cuando esta corriente
es 10 bastante pequeña el contacto 1A n.a.
se cierra como resultado de la f.m.m. del
relé 1AC. el motor se acelera a mayor velo-
cidad con el 1A cerrado.
La bobina de retenci6n 2HC cortocircuitada

por el contacto cerrado 1A, sufre una dis-
minuci6n exponencial y, por fín se cierra
el contacto 2A, acelerando el motor de nuevo.
La bobina de retenci6n 3 HC, cortocircuitada
por el contacto cerrado 2A, experimenta una

401
disminuci6n exponencial y, después de un

período de tiempo, el contacto 3A se cierra
y el motor se acelera a la velocidad desea-
da, que se ha determinado mediante el ajuste
del re6stato de campo cuando se abre el
contacto n.c. 3A, que 10 shunta.
Este arrancador presenta el inconveniente

de que necesita que los relés M, 1AC, 2AC y 3AC estén
siempre excitados; a este respecto tienen el in-
conveniente del arrancador de la Figura 82 • Por
otro lado, los relés diferenciales de bobinas de
retenci6n pueden proyectarse con entrehierros muy
pequeños, que originarán f.m.ros. fuertes en
-
com~
-
raci6n con los relés de amortituador de acci6n re
-
tardada, por lo que las bobinas de los relés dife
rencia1es de la figura 81, no necesitan tanta co-
rriente como las bobinas de la Figura B2. • Sin em-
bargo, un segundo inconveniente de este arrancador
está en que el tiempo de cierre depende de la ccns
tante de tiempo inductiva de las bobinas de reten-
-
ci6n HC y no es de fácil ajuste.
FIGlJRA 86 A?,RANCI\DOR DE I\CELERACION DE TIF.~P<J
:JEf'J.NIJYJ DE CORRIENTE CONTJJ\lUA,
f~l.¡:P!.... S:At~DO CONSTANTE DE T Ih1-t PO :')muC
"'lVA DE BOBINIIS DH RETF.\TCJUN.
403
Tanto si son susceptibles de ajuste como si

no, el único y mayor inconveniente de los cinco
arrancadores de aceleración de tiempo fijo, des
critos, está en que la secuencia temporizada es
completamente independiente de la corriente de
carga y de la velocidad del motor. Por tanto, si
el motor está muy cargado, puede ser acelerado
demasiado rápidamente por medio de un arrancador
de tiempo definido. Análogamente si la carga es
muy ligera o marcha en vacío el motor puede ser
acelerado demasiado lentamente malgastando un con
-
siderab1e tiempo de producción. No existe retroac
ción debido a la naturaleza de bucle abierto de
-
los dispositivos qe control descritos. Este incon
veniente queda paliado mediante los dispositivos
-
de aceleración por limitación, de la corriente en
bucle cerrado descritos a renglón seguido.
10.6. ARRANCADOR DE ACELBRACION POR LIMITACION DE LA

CORRIENTE DE C.C. QUE UTILIZA RELES DE F.C.E.M.
(METOno POR LIMITACION DE LA VELOCIDAD)
El principio del control en bucle cerrado es-

tá en proporcionar una realimentación desde el cir
-
404
cuito de potencia o de la red al circuito de con

tro1. Como se muestra en la Figura 87
-
, ello se
efectúa por medio de relés "sensibles" Vl' V2 , y
V conectados en paralelo con el inducido, cu-
3
yos contactos n.a. V1 , V2 V , controlan la secue~
3
cia de los relés de las líneas de mando 2, 3 y 4
mostradas en la FiguraBT • Por tanto, la dife-
rencia esencial entre el método de control median
te arrancador en bucle abierto y en bucle cerrado
-
está en que el primero utiliza una secuencia pre-
fijada del circuito de control para introducir
variaciones en el circuito de potencia, mientras
que el último emplea "sensores" en el propio cir

cui to de potencia para introducir una respuesta
-
-
en el circuito de control. Este, a su vez, produ
ce o introduce una variación en la secuencia del
circuito de control.
El arrancador de corrriente continua funcio

na de la siguiente manera:
-
Pulsando a botón de ARRANQUE, se pone en roa!

cha el motor a plena excitación y a completa
405
,C!? ./"r'(:~,N\Tr:.)\""),··)'r), ')1:;' ACET./?':'j\C !UN POR Ln~ ~

.-~.t/\(: .r())f ~):' '-1/'_ ,:".._\:).;.~'.:f.!?~tr~,; DF; c.c.
r.nvn'Pt.\T1'l!~
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(l'-'¡.;''T'()f'!''
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_,;,: ,-,~~""" J.r: '';''\' '/S fJI. VELUC~_;)J\l)).

406
resistencia en serie del inducido cuando se

cierran los contactos M, principal y auxi-
liar. El motor se acelera partiendo del re-
poso con una c.d.t. máxima en la resisten-
cia de arranque en serie y una c.d.t. prác ...
ticamente nula en bornes del inducido. Cuan
do se acelera el inducido, la f.c.e.m. y la
tensión en sus bornes aumentan en función
de la velocidad (E = k ~ S). El relé V1 pr2
yectado para cerrar sus contactos n.a. apro
ximadamente a un 50 por ciento de la tensión
nominal, no se cerrará y acelerará el motor
hasta que la velocidad de este a pleno flujo
de excitación, desarrolle una f.c.e.m. de
al menos aquel orden, Además para que la f.
c.e.m. llegue a alcanzar ese valor, la corrien ...
te debe 1im±arse 10 suficiente para deducir
la c.d.t. en bornes de la resistencia en se-
rie y, de este modo, aumenta la c.d.t. en bor
nes del inducido.
Cuando el relé V1 cierra sus cntactos n.a.

V1 en la línea de control 2, el relé de man-
do 1A es excitado, cortocircuitando el primer
407
contacto de la resistencia en serie del in-

ducido. La corriente de punta aumenta, el
mot¿r se acelera y se desarrolla una mayor
f.c.e.m. Cuando ésta alcanza el 70% de su
valor nominal V2 quedará excitado.
Cuando el relé V2 cierra sus contactos n.a.

V en la línea de control 3, el relé 2A es
2
excitado, cortocircuitando el segundo conta~
to de la resistencia en serie. La corriente
de punta acelera de nuevo el motor, desarro
lIando una mayor f.c.e.m. Cuando la f.c.e.m.
alcance el 85% de la tensi6n nominal, el relé
V se excitará.
3
Cuando V cierra sus contactos en la línea

3
de control 4, el relé de mando 3A cortocir-
cuita el último contacto de la resistencia
en serie y, simultaneamente, abre el re6sta-
to de campo a su ajuste de velocidad prefi-
jado. El motor ae acelera a su ajuste de car
ga, con el inducido a plena tensi6n.
Las ventajas de este arrancador de c.c. resi

408
den en que el motor no es acelerado a una etapa

de mayor velocidad hasta que la corriente está
suficientemente limitada y se haya alcanzado el
grado de velocidad necesaria (medida por la f.
c.e.m.) Por tanto, el tiempo necesario para la
aceleración varía con la naturaleza de la carga
acoplada al motor, y éste es acelerado automati
camente a su debido tiempo en vez de a tiempo
defnido. Una segunda ventaja de este arrancador
está en la protección que ofrece al motor en el
caso de una fuerte carga sostenida que podr!a
ocasionar una acusada disminución de la veloci-
dad. El relé V) podría llegar a la pOSición de
reposo si la bomba de sobrecarga dejase de fun-
cionar y no accionaría el contacto de cierre 3A
hasta que las condiciones de carga se restable-
•
ciesen a su valor normal. Sin embargo, existen
algunos inconvenientes par la limitación de la
velocidad mediante el uso de relés de f.ce.m. El
primero está en que los relés son difíciles de
ajustar para proporcionar la acción deseada a ten
...
sión y velocidad adecuadas para todas las condi-
ciones de carga. Los relés son dispositivos induc ...
tivos, y no responden de la misma forma a una rá-
409
pida corriente transitoria en aumento como 10

hacen a una lenta. Un segundo inconveniente es-
tá en que los siete relés están excitados duran
te el período de marcha. En pequeños arrancado-
-
res de hasta casi 5 CV, los relés de control
pueden eliminarse y los relés V1 V2 y V pueden
3
accionar los contactos 1A, 2A Y 3A directamente
Un tercero está en la molesta posibilidad de un
descenso acusado de la velocidad como resultado
de una f~erte carga o de una baja tensión. Un
cuarto, está en que este dispositivo no puede
utilizarse cuando se emplea un control de la ve
locidad por debajo de la velocidad básica.
10.7 ARRANCADOR DE ACELERACION POR LIMITACIúN DE LA

CORRIENTE DE C.C. QUE UTILIZA RELBS DE BOBINA
DE RETENCION
Los relés diferenciales, pueden utilizarse

para sensibilizar la corriente de inducido y dar
- -
respuesta cuando ésta ha sido limitada 10 sufi-
ciente para producir la aceleración necesaria.
Como se indicó previamente, las bobinas del relé
designadas por HC (bibina de retención) tienden
a retener el relé en posición abierta siempre que
410
las corrientes y f.m.ms. sean grandes. Tal relé

de baja resistencia serie es también denominado
relé de bloqueo serie, y este tipo de arrancador
es conocido, a veces, como arrancador de bloqueo
serie de c.c. Bl arrancador de la Figura 88 fun
ciona del siguiente modo.
Pulsando el hotón de ARRANQUB se excitan el

contactor M Y el 3AC del circuito de con-
trol y los relés 3 HC, 1HC y 1A en el circui...
to de potencia del inducido. El motor se
acelera a plena resistencia en serie del cir
cuito del inducido porque las bobinas 3HC
y 1HC reciben la corriente irruptiva inicial
de magnitud suficiente para bloquear los
contactos del relé. La bobina 3 AC, que
shunta M en el circuito de control, es un
relé de cierre que funciona con efectividad
en presencia de 3A solo cuando la armadura
del relé ha sido succionada cerca del punto
de cierre.
A medida que la corriente de inducido dismi-

nuye y el motor se acelera, la corriente en
411
1HC en oposición a la de 1A disminuye; y

puesto que 1A tiene muchas más vueltas y
conduce la misma corriente, en condiciones
de regimen permanente, origina la f.m.m.
suficiente para cenar los contactos 1A.
La corriente de inducido ahora es desviada
por el trayecto de baja resistencia de los

relés serie 2 HC, 2A y 1A por los contactos
n.a. 1A, cerrados por el relé 1A.
Cuando 1A se cierra, irrumpe una corriente

y el motor se acelera. El régimen transito-
rio en 2 HC, en serie con 2A, es sufieiente
para permitir que el primero domine al últi-
mo hasta que la corriente vuelva a un valor
10 suficientemente estable y disminuido. No
obstante en condiciones de regimen permanente
2A cierra sus contactos n.a.
La corriente de inducido ahora es desviada e
irrumpe por el trayecto de baja resistencia

de los relés serie 3 HC, 3A, los contactos
cerrados 2A, el relé 2A, los contactos cerra
h 11-a
FIGURA 88 ARRANCADOR DE ACELERACIUN POn. r...r.·lI'T'A

CluN DE CURRIENTE DE C.C. ~~MPT.},:}.,~nu
RELSS DE BuBINA DE RETHNCluN.
412
dos 1A, Y el relé 1A. Durante el período

transitorio de la corriente, el 3 HC, es
suficiente para dominar el 3A. Pero cuando
la velocidad y la ace1er ación del motor
producen la suficiente f.c.e.m. para reducir
la corriente de inducido, el relé 3A en com
...
binación cn su bobina auxiliar 3 AC, que
shunta M, cierra los contactos n.a. 3A, de-
rivando toda la red de la resistencia de
arranque y las bobinas del relé sobre la
línea. La bobina AC sirve para retener los
contactos n.a. 3A en posición cerrada cuando
el relé 3A está cortocircuitando.
En forma simultánea, los contactos 3A n.c.

(que shuntan el reóstato de campo) se abren
y el motor, se acelera a su valor final de
regulación. La resistencia R, shun!ada par
los contactos M n.c. sirve para proporcionar
protección de mínima tensión y debilitar la
3AC 10 suficiente para que vuelva rápidamente
a su posición de reposo cuando el motor esté
parado, reconectando todos los relés.
La ventaja principal del mencionado arranca-

413
dor de c.c. reside en su relativa simplicidad.

Solo se necesitan tres relés, además del M. Su
mayor inconveniente está en que, a causa de sus
bobinas serie, no se acomoda facilmente al con-
trol de la velocidad :para valores de ésta infe
riores al de la velocidad básica, utilizando
tensiones inferiores en bornes del inducido. Un
segundo inconveniente está en que el valor nomi
nal de la corriente determina el proyecto de
las bobinas de funcionamiento y de bloqueo, por
10 que un arrancador no es de fácil aplicación
para una gama de motores de diferentes regímenes
nominales, Además, para valores nominales de
corriente más eelevados, la corriente de induci
do es tan grande que las bobinas de bloqueo de-
ben ser bobinadas con gruesas platinas de cobre
de unas pocas vueltas, limitando extraordinaria
mente el proyecto y haciéndolo difícil de cons-
truír.
10.8 ARRANCADOR DB ACBLBRACION LIMITADOR DB LA CORRIBN

TB DB C.C. QUE UTILIZA RBLBS SBRIB
Los relés serie de acción rápida, bobinados

con unas cuantas vueltas de hilo grueso o pleti-
414
nas, pueden utilizarse directamente para "sensi

bi1izar" la corriente irruptiva de inducido y,
-
en consecuencia, acelerar el motor. Los fuertes
muelles y los topes de entrehierro de estos re-
lés pueden ajustarse mecánicamente para propor-
cionar maniobras rápidas de cierre así como rá-
pidos disparos de los contactos. La Figura Be¡
muestra un arancador de relé, serie de c.c. uti
1izando para poner en marcha un motor serie de
c.c. que funciona como sigue:
Cuando se pulsa el bot6n de ARRANQUE, el

raé M alimenta el circuito de potencia del
inducido y todas las líneas de control. La
fuerte corriente irruptiva que pasa por el
relé 1S abre los contactos 1S n.c. en la
línea de control 2. El relé 1S es un relé
de breve constante de tiempo, de acci6n rá
pida comparado con 1A, y el motor arranca
-
con toda la resistencia del inducido en se-
rie. Después de que la corriente irruptiva
de arranque desciende a un valor para que
el 1S no puede vencer por más tiempo la ac-
ci6n de su resorte, el relé 1S cede quedando
sus contactos en estado desactivado.
415
La línea de control 2 está alimentada me-
diante los contactos 15 n.c. del relé des-

excitado 15. Esta excita el relé de control
1A, haciendo que cirren sus contactos 1A.
La corriente irrumpe ahora a través del relé
de baja resistencia 25 y el contacto 1A n.

a. cortocircuitando el relé 15 y una parte
de la resistencia de arranque en serie. El
motor se acelera hasta que la corriente
irruptiva de arranque decrece a un valor
en el que 25 no puede permanecer cerrado
por más tiempo y se abre el relé 25.
La línea de control 3, alimentada por los

contactos 2S n.c. del relé desexcitado 2S,
hace que funcione el relé 2A, cerrando sus
contactos n.a. en bornes de la resistencia
de arranque. La corriente ahora irrumpe a
través del relé de baja resistencia 3S, cor
tocircuitando los relés 2S y 1S así como la
resistencia adicional en serie del circuito
de inducido. El motor se acelera hasta que
la corriente irruptiva de arranque ...
descien
de a un valor para el que 35 no puede perma
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FICURA 89 ARRANCADOR DE ACELERACIÚN POR LIMITA

CluN DE CURRIENTE, DE e.c, EMPLEANDu
RELES SERIE
neccr cerrado p 0 r rnfts tiempo y se abre.
La lInea de control '+ es alimentada, hacie,!;.
do funcionar el rel~ 3A y cortocircuitandn
todos los relés serie del circuit0 de p0ten
cía así como la resistencia en seri e d el in
ducido. El motor se acelera a su vc10cidad
n('\rmal y carga nominal. Como el m0tnr E'.'J un
motor serie, un dispositivo ccntrífug0 cnn-
tra el exceso de ve10cidad en la l{nea elf'

417
control 1 protege al motor contra el emba-

1amiento en el caso de e1iminaci6n de la
car ga mecáni ca •
Cuando el arrancador de relés serie de la

Figura 8~ está funcionando, 4 relés permanecen
siempre excitados; el relé M y los tres relés
de control 1A, 2A Y 3A. Bste es el mayor incon-
veniente de este arrancador. No obstante, el
proyecto de su bobina presenta los mismos incon
venientes que los señala anteriormente.
Se observará, también que la operaci6n de

los relés serie es unas 100 veces más rápida
que la de los relés de control. Por tanto, no
existe posibilidad de que, cuando el motor se
acelere, un relé de control cierre sus contactos
antes de que se abra un relé serie. Bl arranca-
dor de relés serie y su método de control se con
sideran de gran seguridad, aunque el relativo
-
gran número de relés excitados y los enclavamien
tos entre los relés serie y de control aumente
-
algo el coste de mantenimiento. Bste inconvenien
te se palia en el arrancador por caída de tensi6n
h18
de bobina de retenci0n que se considera en la
scccif.n si.tzuiente.
10.9 ARRANCADOR DE ACRLERACIUN PUR LIMITACIUN DE LA

ClJRJ.z:mvr E DE C.C. QUE UTI LIZA BUB INAS DE RETEN.
C:r..uN
(ACELERAC IUN POR CAIDA DE TEN SIúN)
La Fi.~ura qo muestra un arrancador de b0-
bina de retencj_f.n, de c.c. que se emplea para P2
I lt
,. . ._., . _~~ "f,u,

~r--C:;:::==:;:::P---M H
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~l----------~·~~----------~~3
I'-------....,G~--_----14i
F'IG UP.A 90 ACELERAC ION POR LIM ITJ\C IUN DE Cl! rUUFN1'r.
EMP"SEANDO BOBINAS DE RETENCluN O,~J':Tu;Yü
DE LA CAlDA DE TENSIÚN)
ner en marcha un motor en serie. E.ste arr,':1.n~aclnT'
"~>ensib:t liza" la corriente transj. t0ri2. nue el. r~1J

419
la por la resistencia de protección de arranque

por medio de los relés de bobina de retención
HC. Estos son relés diferenciales cuyas f.m.ms.
están en oposición. El funcionamiento del arran
cador de la Figura 90 es el siguiente:

contactor M, cerrando sus contactos -princi
pa1es y auxiliares. La corriente de induci
do irrumpe en el circuito de potencia, oca
sionando unas grandes caídas de tensión en
-
bornes de todas las bobinas de retención de
los relés diferenciales, Por tanto, los
contactos 1A, 2A y 3A permanecen abiertos
a medida que el motor se acelera.
A medida que la corriente transitoria dismi

nuye, la tensión en bornes del relé más de-
bi1itado HC 1 se hace 10 suficientemente
pequeña, en el tiempo, para hacer que su
contrabobina 1A cierre sus contactos 1A, n.
a. Cuando estos últimos se cierran, el relé
HC 2 queda cortocircuitado, así como una se
gunda parte de la resistencia de arranque
-
420
en serie con el inducido del motor. El mo-

tor se acelera a mayor velocidad debido a
la corriente irruptiva del inducido.
A medida que la corriente de punta disminu-

ye, la tensi6n aplicada, al relé debilitado
HC 2 se hace 10 suficientemente pequeña, con
el tiempo, para hacer que su contrabobina
2A cierre sus contactos 2A. n.a. Cuando es-
tos últimos se cierran, el relé HC 2 queda
cortocircuitado, así como una segunda parte
de la resistencia de arranque en se~~e con
el inducido del motor. Bl motor se acelera
a mayor velocidad debido a la corriente
irruptiva del inducido.
Cuando la corriente irruptiva decrece, la ten

oow
si6n en bornes de HC 3 disminuye 10 suficieE

te, con el tiempo, para hacer que su contra-
bobina 3A cierre sus contactos, 3A, n.a. El
motor se acelera a la velocidad normal con
su circuito de inducido a plena tensi6n. Un
contacto contra el exceso de velocidad OS,
n.c. en la línea de control 1 evita el emba-
421
lamiento en el caso de que el motor serie se des

conecte de la carga, mecánicamente, o si la car-
ga disminuye sustancialmente.
Bl arrancador de la Figura 90 marcha con 4

relés excitados, pero, en comparación con la Fi-
gura no necesita enclavamientos eléctricos en
sus circuitos de control, entre los relés indi-
viduales. Bl método por caída de tensión, además,
,
proporciona, por S1 mismo, a los arrancadores de
corriente elevada más facilidad que los disposi-
tivos que utilizan relés serie, cuyas bobinas
deben soportar la plena corriente de inducido
y las transitorias.
Obsérvese que todos los arrancadores por li

mitación de la corriente en bucle cerrado de las
Figuras 87 a 'o poseen la ventaja de acelerar el
motor a su debido tiempo, es decir, cuando la
corriente irruptiva ha disminuído a un valor nor
:mal. Bn cargas muy fuertes con mucha inercia
-
empleará algo más de tiempo antes de que el motor
pueda acelerarse, y la corriente disminuirá len-
tamente en cada punto. A diferencia de los tipos
422
de arrancador en bucle abierto, de tiempo defini ...

do, estos arrancadores son capaces de sensibili-
zar lacarga y modificar su secuencia de tiempo
para adecuar las condiciones de carga,utilizando
la irrupción de la corriente de inducido como in
dicación de la carga.
10.10 ARRANCADOR DB ACBLBRACION POR LIMITACIúN DB LA

CORRIBNTB, de C.A. QUB BMPLBA BOBINAS DB RBTBN
eION y AMPLIFICADOR MAGNBTICO
Los amplificadores magnéticos también se han

utilizado en los circuitos de arranque y de con-
trol para amplificar los impulsos de corriente
sensibilizados y ...
suministrar la potencia para ha
cer funcionar los relés diferenciales. La Figura
9/ muestra la tensión de salida en bornes del
devanado compensador o polo de conmutación, x-x'
de un motor shunt. Bn el caso de motores serie o
compound, esta salida puede hacerse en bornes de
la excitación serie.
Cuando la corriente irruptiva es ele~ada,
la tensi6n de salida en bornes del elemento serie

es alta. Bsta salida sensibilizada, se conecta
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FIGURA 91 ACELEP.ACIQN PUR LIMITACluN DE curuurm

TE EHPLEi\NDU UN AHPLIFICADUR ~AGNI':'l'lCO
y BOBINAS DE RETENCIUN PARA PuNr':R EN
MARCHA UN l'luT0R SHUN'r DE C0RRIENTr.
CuN't' INflA
a la excitaci6n o devanado de control de un nm-
pli:l7ieador ma.~nético de c.c. (o devanado de sa
tL~aci(,n) que estÁ conectado a una fuente de
c.a. Cl..l.anclo el devanado de contr01 3atura E~l rlú
cleo, la inductancia diferencial del amplificador
magnético es pequefia, y la tensi(,n de salida E ca '
de c.a., en b"nnes del amplificad0r mng,nttü:'o es

424
grande. Recíprocamente cuando la excitación de

control, de c.c., es baja o nula, la inducción
y reactancia de los devanados serie son eleva-
das, y la salida de c.a. es baja.
Un rectificador a base de semiconductores

(Si o Ge) de onda completa transforma la salida
de c.a. en continua, para excitar las bobinas
de retención de los relés diferenciales conecta
das en paralelo de la Figura 91 • Las bobinas
de retención de la Figura q¡ son similares a las
de la figura 90 y funcionan en la secuencia crea
da por los diferentes valores de la tensión de
c.c. Por tanto, el circuito de control es idénti
co al mostrado en la Figura 90 • SI arrancador
de la Figura q¡ funciona como sigue:
SI motor arranca con la máxima resistencia

en serie con el inducido y máxima corriente
transitoria a través del circuito del indu-
cido. La elevada tensión de entrada de c.c.
en el amplificador magnético produce una ele
...
vada tensión de salida, de c.c. en bornes
de todas las bobinas de retención, mantenien
425
do abiertos los contactos 1A, 2A Y 3A. Cu~
do la corriente irruptiva disminuye, la bo-

bina de retención más debilitada, 1 HC, no
puede retener su armadura por más tiempo y
el relé diferencial 1A cierra los contactos
1A. Bl relé diferencial 1A es el relé más
robusto porque tiene la mayor tensión apli-
cada en sus bornes.
Cuando el relé 1A funciona, simultáneamente

cortocircuita un contacto de la resistencia
en serie del inducido y abre un contacto 1A
n.c. en serie con 1 HC con lo cual evita que
1 HC sensibilice los impulsos de corriente.
Cuando 1A cortocircuita la resistencia en
serie del inducido, la tensión diferencial
en bornes del relé 1A es la misma que la ten
sión de inducido, pero como su contrabobina
-
está desconectada el relé 1A permanece exci-
tado.
La corriente transitoria que se origina al
cortocircuitar un contacto de la resistencia

en serie acelera el motor y proporciona una
426
elevada tensión de salida de c.c. del ampll

ficador magnético a la bobinas de reten-
ción 2 HC y 3 HC. A medida que la corriente
irruptiva disminuye, puesto que la tensión
en bornes de 2A supera a la de 3A, el relé
diferencial 2A cerrará antes que 3A siempre
que la tensión en x-x' disminuya 8 un valor
inferior. Cuando 2A cierra, cortocircuita
la resistencia adicional del circuito del
inducido y abre sus contactos n.c. en serie
con 2 HC. Las bObinas del relé 1A y 2A están
ahora en paralelo con el inducido.
Cuando el relé funciona, la corriente irrum-

pe de nuevo, bloqueando el relé 3A por la
acción de 3 HC. Por último, con todo, la
corriente de inducido desciende a un valor
normal, y 3A prvalece sobre 3 HC. El motor
se acelera a su velocidad normal con el in-
ducido a plena tensión.
El arancador de amplificador magnético mos-

trado en la Figura 9/ funciona en la posición
de MARCHA, con todas sus bobinas del relé de cie-
427
rre, 1A, 2A Y 3A. conextadas en paralelo con

el inducido y con las bobinas diferenciales 1i
mitadoras (He) en bornes de la salida Ecc en
circuito abierto del amplificador magnético.
Por tanto, las cargas transitorias o cambios
". -
de control de la velocidad no afectarán el fun-

cionamiento del motor sino durante el período
de arranque.
El circuito del amplificador magnético de

la Figura q/ también tiene la ventaja de detec
tar relativamente pequeñas variaciones de la
corriente del inducido y transformarlas en ten-
siones que pueden emplearse para hacer funcionar
relés diferenciales. El arrancador puede ser uti
1izado con las mínimas modificaciones de relés
en una amplia gama de motores, debido a que am-
bas bobinas de cada relé diferencial son bobinas
de tensi6n en vez de corriente. Una segunda ven-
taja del arancador está en la respuesta, re1ati-
vamente rápida, del amplificador magnético a los
cambios de saturaci6n (responde en unos cinco
ciclos de un circuito de 60 Hz, o en 1/12 s). El
propio amplificador, comparado con los amplifica
-
428
dores electrónicos de c.a. que tienen etapas m~
du1adoras y demoduladoras de entrada y salida

de c.c. es relativamente sencillo, insensible
a choques o vibraciones e1ectricamente robusto
y, además, no necesita más mantenimiento que un
transformador ordinario. Puede utilizarse para
el arranque en c.a. y para el control de la ve-
locidad de motores de c.c. y de c.a. así como en
aplicaciones de servomecanismos, como se indica
en los capítulos siguientes.
El anterior examen de arrancadores automáti

cos de c.c. no es, bajo ningún concepto una expo
sición completa de los diversos principios emp1e~
dos en la aceleración de tiempo .definido o por

limitación de la corriente. Solo se presentaron
unos cuantos tipos representativos de arrancadores
de c.c. para dar una impresión de la naturaleza
de los procedimientos utilizados para conseguir
la secuencia automática de la conmutación manual
tratada en el capítulo precedente.
CAPITULO 11
INVERSION DE MARCHA Y DIFBRENTES FRENADOS PARA MOTORES

DB CORRIENTE CONTINUA
11 .1. MOTORES INVERSIBLBS DE CORRIENTE CONTINUA
Es posible invertir el sentido de rotación

de un motor de corriente continua, mediante in-
versión del sentido bien de su flujo de campo
bien de su corriente de inducido, de acuerdo con
la regla de la mano izquierda. Invirtiendo tanto
el flujo de campo como la corriente de inducido
simultáneamente, mediante inversión de las cone-
xiones de línea, produce el par en la misma di-
rección y el sentido de rotación permanece inv~
riable. De esta forma, un motor de corriente cOE

tinua serie, shunt o compound puede ser inverti-
do mediante (2) inversión del sentido de la co-
rriente en el circuito de inducido (incluyendo
el devanado de conmutación y compensador), o (2)
430
inversión del sentido de los campos shunt y/o

serie unicamente, permaneciendo el mismo sentido
de la corriente de inducido, del devanado com-
pensador y del flujo de conmutación.
El método más popular de inversión consiste

en invertir las conexiones de inducido, a pesar
del hecho de que han de ser interrumpidas corrien
tes fuertes. Existen dos inconvenientes asociados
con la inversión de campo: (1) abrir el campo para
fines de inversión puede ocasionar emba1amiento
peligroso, inestabilidad y corrientes de induci-
do, demasiado elevadas, y (2) el campo es más al-
tamente inductivo que el del inducido; la apertu-
ra de un circuito altamente inductivo producirá
formaciones de arco e interrupciones de tensión
más serias que una interrupción del circuito de
inducido. Además, generalmente, es costumbre "fre
nar" el motor antes de proceder a la inversión
-
de forma que, como veremos, durante el período en
que el motor va al ra1enti, antes de la inversión
su inducido consume poca o ninguna corriente de la
línea. El desgaste de los contactos al abrir y ce
rrar el circuito de inducido, por tanto, no es tan
431
serio como se podría suponer.
Un motor reversible eléctricamente se define

por la ASA como aquel que puede ser invertido
cambiando las conexiones externas, aun cuando el
motor esté en marcha. Todos los motores de co-
rriente continua están comprendidos en esta cate
goría. Así pues, si las conexiones del inducido
-
del motor se invierten, una forma de frenado co
nocida como "frenado por inversi6n" ocurre auto
máticamente. El frenado por inversi6n es el prin
cipio de aplicaci6n de potencia al motor en un
sentido tal que tiende a invertirlo. Como por s~
puesto debe pararse, o pasar a través de la con-

dici6n de reposo antes de que pueda invertirse
es posi ble parar o "frenar" un motor mediante el
frenado por inversi6n. Prescindiendo del tamaño
del motor,por tanto, no se precisan dispositivos
de frenado adicionales o especiales para invertir
el sentido de un motor cuando su inducido se "con
muta" a las conexiones de polaridad inversa.
Los motores pueden ser invertidos manualmen-

te, con intervuptores accionados por levas o de
432
tambor, o automáticamente, mediante relés y con

tactos. El circuito fundamental para la inver-
sión de un motor shunt se muestra en la FiguraQZ8
Un conjunto de contactos M se emplea para exci-
tar el circuito de campo y (si se utiliza el
arranque automático) un circuito de control. Ce
rrando el F de los contactos de sentido directo
se producirá un sentido de rotación.
Cerrando los contactos R se producirá la i~
versión del sentido de rotación y corriente de

inducido. Como puede observarse en la FiguraqZ
cerrando ambos contactos F y R. simultáneamente,
se producirá un cortocircuito directamente en
la línea. En el caso de conmutación manual, esto
es, bastante difícil porque, al trasladar del

sentido directo al inverso, ocurre una transi-
ción (abierta) en la que los contactos F se abren
y los R se cierran. En el caso de inversión aut2
mática, es necesario utilizar enc1avamientos de
relés eléctricos y mecánicos para evitar que am-
bos grupos de contactos queden excitados simu1tá ...
neamente, como se mostrará más adelante.
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Lr
j
M -
(.1 Moto, .lIunt- lb) Motor oompound.
!el /v<010, ~ .... I". Inv.. raloo de Indunld<>. (d) Motnr _'11. Inve ... 'ón de .. xoltacloo.
(111 Irw-r.lón del motor aerle

_/ (-, d. 6"cltaelón de6<lubi.de.
FIGURA 92 CIRCUITOS DASICOS PARA LA INVr.:P::;IliN ~.1l\

NUAL U AUTlJMATICA Dr~ :··~lJTURES DE CuP.P.IEN
TE CONTINUA ( NO Sr.: 1'v1UESTRE LA RJ~,S.l~;TE!\f
elA DE PRuTECCIUN DE INDUCIDU)
434
B1 circuito para la inversión de un motor
compound se muestra en la Figura qZb • B1 cir-

cuito de excitación derivación se excita median
te los contactos M, y el sentido de la corriente
a través del inducido determina el de rotación.
Obsérvese que el sentido de la corriente a tra-
vés de las excitaciones shunt y serie permanece
invariable, manteniendo la excitación compuesta
acumulativa, mientras que la inversion de co-
rriente de inducido cambia el sentido de rota-
.,
c~on.
B1 motor serie puede invertirse mediante la

conmutación de una cualquiera de las conexiones
de inducido, como se muestra en la Figura qzc o
las conexiones de la excitación serie, como se
muestra en la Figura qZa. B1 primero es preferi
b1e debido a su acción de frenado por inversión
-
así como por el hecho de que el circuito de cam
po está continuamente excitado. El motor serie
-
especial de excitación desdoblada también puede
ser invertido mediante la excitación de uno u
otro de los devanados de sentido directo e inver
so, como se muestra en la Figura Cf2e.
435
Bn la Figura t:,.~a se muestra un contro11er

para el arranque de inversión automático de un
motor shunt emplean do enc1avamientos eléctricos
y mecánicos de contactos y relés. La disposición
de los circuitos de inducido y excitación es

esencialmente la misma que la de la figura '1~ a
con la adición de relés de amortiguador de acción
retardada ( u otros adecuados) 1A, 2A Y 3A. Las
cualidades singQ1ares de este contro11er están
en el circuito de control.
Pulsando el contacto momentáneo de sentido

directo arrancára el motor en sentido directo.
Sinembargo, el relé F puede ser excitado solame~
te a través de un contactor n.c. R ( de sentido

inverso), es decir, cuando el relé de inversión
está desexcitado. Análogamente, pulsando el con-
tacto momentáneo de sentido inverso solo se exci
tará el relé R a través de un contactor n.c. F
(de sentido directo), cuando el relé de sentido
directo esté desexcitado. Además al pulsar simu1
táneamente ambos contactos hará que ningun relé
sea excitado, puesto que (1) ambos relés R y F
están desconectados de la línea L1' y (2) existe
436
un enclavamiento mecánico entre los relés F y R

(cuando R es excitado tambien lleva a F a la
posición de reposo, y viceversa), B1 contro11er
mostrado en la figura q3a funciona de la siguien ...
te manera:
Pulsando el contacto de sentido directo cie

rra todos los contactos n.a. F en serie
con el inducido y en la 1 ínea de control
1, excitando el contactor principal M. Si-
multáneamente F, cierra su contacto de en-
clavamiento auxiliar de auto-excitación
en el circuito de relés de sentido directo
y abre un enclavamiento n.c. en el circuito
de relés de sentido inverso.
B1 motor arranca en el sentido directo a

pena resistencia en serie con el inducido.
B1 relé M también excita el relé de acción
retardada 1A en la línea de control 2. Los
naés de acción retardada 1A, 2A y 3A acci2
nan en secuencia la aceleración del motor
hasta que el motor funcione como motor
shunt a plena tensión, con toda la resis-
437
tencia de inducido cortocuitada de manera

efectiva por medio de los contactos 1A, 2A
y 3A.
Al pulsar al contacto momentaneo de sentido

inverso hace que el relé F quede desconecta
...
do de la línea L1' a través del enclava-
miento del pulsador y hace que el contacto
F (n.a.) en la 1 ínea de control 1 desexci-
te el relé M y, corno resultado 1A, 2A y 3A.
Con el inducido en serie con la resistencia

de aranque a plena tensión, y con los relés
excitados en el circuito de inducido, el
motor se frena por inversión y rapidarnente
pierde velocidad. Se acelera en sentido in
verso con sus resistencias de arranque en
serie cortocircuitadas de manera efectiva
en la misma secuencia que en sentido direc
to.
Se observará que cuando el motor en sentido

directo, al pulsar el bot6n de sentido inverso,
la resistencia de arranque en serie se inserta
438
inmediatamente al circuito de inducido de forma

que el motor se desacelera y arranca en el sen
tido opuesto con la resistencia de protección en
serie con el inducido.
La Figura~3bmuestra un circuito de control
diferente y algo más simple que emplea solamente

enclavamientos mecánicos. Si se pulsan simu1tá
neamente ambos botones de sentido directo e inver ...
so, la conexión de línea L1 tendería a excitar
simultáneamente ambas bobinas de los relés F y R.
Puesto que estos relés están enclavados mecánica
mente, ningún relé, no obstante, será excitado
10 suficiente para cerrar sus contactos, normal
abiertos y el contactor M en la línea de control
2 queda eesexcitado.
Existen circunstancias en las que ss abso1~
tamente necesario detener un motor rápidamente.

Los motores de gran potencia tienen excelentes
cojinetes e inercia suficiente de manera que co~
tinuamente girarán durante varios minutos después

que se .haya desconectado la linea demergia.
Cuando dichos motores deban ser invertidos, con-
439
trolados los arranques frecuentes rápidos, o man

chados a bajas velocidades, el frenado se hace
-
necesario para evitar el retardo mientras el mo-
tor pierde velocidad. Una forma de frenado, el
"frenado por inversión" se realiza automática-
mente al invertir la polaridad de la tensión de
inducido. Bxisten otros dos tipos de frenado
eléctrico, denominados frenado "dinámico" y "re
generativo". Cada uno de dichos tres tipos de
frenado eléctrico se considerará por turno segui
do de un examen del frenado mecánico.
-
11 .2. FRENADO POR INVBRSION
Aunque el controller de inversión mostrado

en la Figura q3a proporciona una resistencia de
frenado en serie con el inducido durante el fre-
nado y la inversión del ciclo, apenas puede ser
considerado un regulador de frenado por inversión.
Cuando el inducido de un motor funciona en un sen
tido concreto y se invierte la polaridad de la
tensi~n aplicada al inducido, en este instante la
f.c.e.m. está en fase (de la misma polaridad) con

la tensión aplicada. La tensión total aplicada
440
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441
en bornes del inducido no protegido entonces es

prácticamente dos veces la tensión que puede ma
nifestarse en el momento del arranque sin resis-
tencia de protección en serie con el inducido.
La corriente máxima permisible (generalmente 1.5
veces la nominal) en el arranque es la misma que
circulará en el instante en que se inicia el fre
nado por inversión. Una resistencia adicional en
-
serie con el inducido, además de la resistencia
en serie con el mismo, deberá introducirse, por
tanto, para el adecuado frenado por inversión,
de forma que limite la corriente de inducido a
un valor de seguridad. De esta forma, mientras
la resistencia normal de arranque en la Figura93 a
puede servir para limitar la corriente a medida
que la velocidad disminuye y se invierte, no pro
porciona la resistencia suficiente para el frena
do por inversión en el momento en que dicha resis
tencia es más necesaria, es decir, en el momento
en que ocurre la inversión de polaridad (puesto
que se tarda un tiempo para que se desexciten los
contactos.
El circuito de la Figura q 4 muestra un com-

442
binador de frenado por inversión para un motor
compound de c.c. en el que una sección de la re

sistencia de arranque que está shuntada por un
contacto de frenado n.a. P. Los relés de control
Pf y Pr mediante los contactos n.a. F y R, están
conectados entre una toma de la resistencia de
arranque y el inducido con L2 (puesto que F o
bien R asi como M, están cerrados durante el p~
ríodo en marCha).
El arrancador tambien muestra (además de las

Figuras q3a~q3b) un tercer método de enclavar
los contactos F y R para eliminar la posibilidad
de cortocircuito cuando ambos pulsadores (F y R)
se oprimen simultaneamente.
El funcionamiento del arrancador de la

Figura 94 es el siguiente:
Pulsando el botón de sentido pirecto se exci

ta el relé F, cerrando todos los
-
contactos F,
n.a. El relé M en la línea de control 3 queda
excitado, y el motor arranca a plena tensión
y completa resistencia en serie en el circuito
443
de inducido. La c.d.t. en hornes del induci

do y de la resisatencia en serie es suficien
te para excitar la bobina Pf' mediante el
contacto F n.a. y cerrar el relé P en la lí-
nea de control 6 por medio de la bobina Pf
n.a. Después de un breve retardo, por tanto
cuando M se cierra y la tensión aumenta en
bornes de Pf el relé P es excitado en la
línea de control 6 y cortocircuita un contac ...
to de la resistenciaen serie. El motor se
acelera a medida que aumenta la corriente de
inducido.
El relé M tambien excita el rele de acción

retardada 1A en la linea de control 4. Des
pués de un retardo específico, 1A cierra su
contacto n.a. a través de la resistencia
en serie y el motor se acelera a una velo-
cidad más elevada. El relé 1A también excita
el relé 2A en la linea de control 5. Despues
de otro retardo específico, el relé 2A cierra
su contacto n.a. y cortocircuita el último
elemento de la resistencia de arranque.
444
Cuando se pulsa el botón de sentido inverso,

el inducido se conecta a una fuente de pola-
ridad inversa. En estas condiciones la ten-
sión inducida en el inducido ayuda a la ten-
sión de linea y de esta forma se opone a la
c.d.i. de la resistencia de frenado por in-
versión. La c.d.t. en la bobina Pf resulta
ahora insuficiente para retener cerrado el
contacto Pt n.a. y el relé Pt pasa el
reposo, desexcitando el relé P en la linea
de control 6.
Pulsando el botón de sentido inverso tam-

bién se desexcita el relé F en la linea de
control 1, el relé M en la linea de control
3, el relé 1A en la linea de control 4, y
el relé 2A en la linea de control 3. Simu1
~aneamente, todos los contactos R n.a. se
excitan mediante el relé R.
A medida que el motor se acerca a la velo-

cidad nula, la f.c.e.m. generada es depre-
ciab1e y el relé Pf empieza a cerr.arse.
445
El motor invierte el sentido, con los con-

tactos de los relés n.a. P, 1A Y 2A que se
cierran a medida que el motor se acelera
hacia la velocidad nominal, de la misma fo~
ma que se ha descrito antes.
A menudo se desea parar el motor rápidamen-

te, sin invertir el sentido de giro, mediante el
empleo de un freno eléctrico (frenado al paro por
inversión). El circuito de control de la Figura 94
puede ser modificado facilmente para emplear el
principio del frenado por inversion para llevar
el motor rápidamente al reposo. La modificación
mostrada en la Figura qS se basa en un interrup-
tor centrífugo (CS) que abre cuando el motor mar-
cha, digamos a 10 rpm o menos. Cuando se pulsa el
botón de PARO en el circuito de control 1, el relé
F se desexcita. Con el motor funcionando en sentido
directo, el interruptor centrifugo CS se cierra y
el relé de inversión R se excita en la línea de

control 2 por medio de CS y el contacto del relé
n.c. F. La inversión de la tensión de inducido del
motor produce la misma acción que las etapas 3 y 4,
Y el motor se frena por inversión con toda la resís
446
tencia en serie con el inducido. Cuando la velo

cidad del motor llega a 10 rpm o menos, el inte
-
rruptor centrífugo CS se abre en la línea de
control 2 y se desexcita el relé. de inversión
R, llevando el motor al paro. A veces se utiliza
un freno pequeño, mecánico, y accionado mediante
solenoide, para bloquear el eje cuando se abre
CS, y que se desexcita cuando el botón de ARRAN-
QUE (en sentido directo) se vuelve a pulsar.
Comparando el funcionamiento del sistema de

control de las Figuras 941J q:,- , el primero puede
considerarse una operación en tres etapas y el
último un control de dos etapas. La secuencia
para el combinador de frenado por inversion de la
Figura 9'4 es; (1) anranque y aceleración en el
sentido directo; (2) frenado, por inversión, a
la posición de reposo, y (3) arranque y acelera-
ción en el sentido inverso. Empleando la modifi-
cación del circuito de control mostrada en la
Figura q S' , la secuencia del circuito de control
para un combinador de frenado al paro por inver-
sión es (1) arranque y aceleración en un sentido
determinado, y (2) frenado, por inversión, a la
posición de reposo.
f~ E.cltaclón
;~~ 17"\ d.. rlv,ocll\o R..... stato de r.ampo
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PAP.A eN )v'¡('/!'Ul). CU.tvlPvUt\fD DE CORRIENTE
CullJ'J' IN:"IA.
11 .3 • FRENADO DIN;\,M ICu
Cuando se desconecta el inducido de un motor
de 1.a fuente de energía, se parará al cabo de
cierto tiempo, a pesar de la inercia de su carga,
porque el inducido no recibe ya energía y actúan
las pérdidas mecánicas. Si la. excitación de un
motor de corriente continua se mantiene, cuando
el inducido se desconecta de la fuente, los con-
ductores del inducido en fficwimiento presentarán
una tensión inducida y el inducido desexcitado
actuarlt como un generador de excitaci(,n indepen-
diente. El movimien+:o del inducid0 es debido a la
inercia del ro+:or del motor y su ca~ga conectada.
/lrronqu8
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... \) :.;N j\ ') '-';
,t:} ~....:I\,f .'
449
Si una carga eléctrica en forma de resisten

cia se conecta en bornes del inducido desexcita-
do de un motor de corriente continua, éste se
parará muy rápidamente, puesto que la inercia del
inducido del motor (como motor primario) debe ven
cer las pérdidas eléctricas y de rotaci6n. Esta
forma de frenado, en la que el inducido del motor
(solamente) queda desexcitado, conectado en bornes
de una resistencia y que permite disipar su ener-
gía de rotaci6n como generador, se denomina "fre-
nado din ámi ce It •
P~esto que se precisa una resistencia en serie

con el inducido de un mootor de corriente continua
para fines de arranque del mismo, se acostumbra a
utilizar una parte de dicha resistencia como resis
tencia de frenado, para disipar la energía generada
-
en el motor cuando su inducido se desconecta de
la fuente de alimentaci6n. El frenado dinámico de
un motor derivaci6n irreversible se muestra en la
Figura q6 • Un relé de frenado de acci6n rápida, B,
que se excita cuando el motor arranca, mantiene la
conexión necesaria, mediante su contacto B n.c.de
la resistencia de arranque con el inducido. El com-
rUni~~idod Autonomo do Ü(-(i~te

r Depro Bibl'Qt~;o !
450
binador mostrado en la FiguraQ6funciona de la

siguiente manera:

relé de acción rápida B, que simultánea-
mente abre su contacto n.c. B en bornes del
inducido y cierra su contacto n.a.en la
línea de control 2. El relé M en la línea
de control 2 queda excitado y, mediante su
enclavamiento n.a. en bornes del contacto
de ARRANQUE, mantiene el relé B en estado
excitado. Cuando el contactor principal M
se cierra, el inducido gira con toda la re-
sistencia de arranque en serie.
El relé M también excita el relé de acción

retardada 1A en la línea de control 3. Des-
púés de un retardo conveniente, el relé de
aceleración 1A se cierra, cortocircuitando
una parte de la resistencia de arranque en
serie con el inducido. El relé 1A también
cierra su contacto n.a. en la línea de con-
trol 4, excitando el relé de acción retarda
da 2A. Después de otro retardo adecuado, el
451
relé 2A se cierra, y el motor se acelera a

la velocidad normal con su inducido a plena
tensión.
Cuando se desee parar el motor y llevarlo

rápidamente al reposo, se pulsa el botón de
PARO; el Relé M se desexcita, desconectando
el inducido de la fuente de alimentación y
desexcitación del frenado B en la línea de
control 1 a través de su contacto y enclava
-
miento n.a. M. Desexcitándose el relé B cie
rra su contacto que shunta el inducido,
-
co-
locando la mitad de la resistencia de arran
que en bornes del inducido.
El motor gira como generador a plena excita

. -
ción y baja resistencia en bornes del indu-
cido. Las pérdidas combinadas de rozamiento
en el hierro, de rotación y en el cobre lle-
van al motor rápidamente al reposo. La plena
excitación se aplica mediante el contacto
del relé n.c. 24 en bornes del reóstato de
campo, requerida para el arranque y frenado.
Puesto que el relé M quedó desexcitado, cuan
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I~A @ 1.4
FIGURA 96 .FRENADO DINAMICU DE UN MUTUR DERIVA

CIUN IRREVEP.SIBLE EMPLEANDU LA RESIS
TENCIA DE J\P.RJ\NQUF CUMu RESISTENCIA
DE FREN/\DU
0.0 se pulsó el br)tf.n o.e FARO, el relé 2J\

+0mbi{n se desexcita, incrementando la exci
453
Como en el caso del frenado por inversi6n,

a veces se desea hacer funcionar un motor emplea~
do, una secuencia que realiza primero el frenado

y luego una inversi6n rápida del motor. El frena-
do dinámico puede ser utilizado para llevar el

motor al reposo antes de que se aplique la polari ...
dad inversa (frenado por inversi6n). Un combina-
dor típico que emplea el frenado y la inversi6n
dinámicos, o frenado dinámico al paro rápido, se
muestra en la Figura 97 funciona de la siguiente
manera:
Pulsando el contacto momentáneo de sentido

directo se excita el relé F 1 en la línea de
control 1, mediante los contactos AP n.c.
(relé de antifrenado por inversi6n) y el en-
clavamiento del sentido inverso. Cuiando se
excita F 1 , se cierran sus contactos auxilia-
res, que shuntan los contactos AP n.c. y su
pUlsador, para mantener excitado F en la
1
línea de control 1. Simultáneamente F tam-
1
bién excita los relés R y M en la línea de
control 3, por medio de los relés de pérdidas
en el campo y de sobrecarga (ambos n.c.). El
454
relé de frenado B excita los contactos n.c.

B, que shuntan el inducido, y también exci-
ta el relé F en la línea de control 1. Con
2
el relé M excitado en el circuito de poten-
cia, el motor arranca con toda la resisten
cia en serie con el inducido en el sentido
directo por medio de los contactos na. F 1
y F
2 Y la corriente de plena excitación
con el 2A n.c. que shunta la resistencia
de campo.
La aceleración se produce de una manera nor-

mal cuando el relé M excita el relé de ac-
ción retardada 1A en la línea de control 4,
y 1A excita el relé de acción retardada 2A
en la línea de control 5. B1 último también

inserta el reóstato de campo para proporci2
nar la velocidad deseada del motor en el
sentido directo.
El frenado dinámico se aplica cuando se pul-

sa cualquiera de los contactos re PARO o de
sentido inverso, puesto que ambos desexcitan
los relés F y F • Al desexcitarse estos con
2
1
455
tactos, se abre la línea de control 3, des-

excitándose los relés B y M, el relé de fre ...
nado y el contactor principal. El último
desexcita los relés 1A y 2A en sucesión El
primero completa el bucle de cortocircuito
del inducido mediante una porción de la re-
sistencia de arranque a través del contacto
B n.c. A plena excitación, el inducido queda
desconectado de la línea y conectada una
resistencia de frenado en sus bornes. El mo-
tor se parará rápidamente por medio del fre-
nado dinámico.
.,
Para asegurar que no ocurra ninguna aCC10n
de frenado por inversión cuando ee pulse el
contacto de sentido inverso, un relé de anti
frenado AP se conecta en bornes del inducido.
Cuando se abre la línea de control 1 pulsando
el botón de sentido inverso, tiene lugar la
acción descrita en 3. El relé R, no puede ser
excitado durante el tiempo en que se inicia
el frenado dinámico, puesto que se requiere
que el relé AP esté desexcitado y que los
contactos AP en la línea de control de R, es
tén cerrados. Además, el frenado por inver
sión no puede ocurrir a menos Que R2 esté
excitado. Si R se cerrase demasiado pronto
2
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FlGtJ'RA 97 • FRENADO DINAMICO DE 1.m XOTOR DERIVA

CIUN RSVERSIBLE EMPLJ:."YtND0 LA RESIS-
TENCIA DE ARRJ\NQUi:;: CUJ':l' D.F.SISTENCT,A
DE FRENAD v
457
(R 2 no debe cerrarse hasta que el relé de

frenado B esté excitado en la línea de con
trol), los contactos AP n.c. se abrirían
y evitarían la excitación de R, en la línea
de control 2. Bllo equivale a pulsar el bo-
tón de PARO y permitir que ocurra el frena-
do dinámico como se ha descrito en 3.
La secuencia de las operaciones del combina

dor mostrado en la Figura qr permite la misma
transición en 3 etapas como la obtenida en la Fi
gura 94 (, ) arranque y aceleración en el sentido
directo, (2) frenado al reposo por medio del fre
nado dinámico y (3) arranque y aceleración en
-
el sentido inverso. Bl frenado por inversión o
la inversión en sí, no pueden ocurrir hasta que
la tensión en bornes del inducido (durante el
proceso del frenado dinámico) sea 10 suficiente
mente pequeña para desexcitar el relé de antifre-
nado AP de forma que el relé R, pueda ser excita-
do.
458
FRENADO REGENERATIVO
Un tercer tipo de frenado eléctrico, además

del frenado por inversión y el dinámico, es el
"frenado regenerativo". El término "regenera-
ción" implica que la energía vuelve (o la ener-
gía generadora retorna) a la fuente de alimen-
tación. Por naturaleza, el frenado regenerativo
nace naturalmente del frenado dinámico, puesto
que parece muy lógico no desaprovechar o disipar
la energía de rotación de un motor grande (fun
cionando como generador durante el frenado diná-
mico) por disipación en una resistencia, en lugar
de reintegrar esta energía a la fuente de alimen
tación.
Un generador está cargado cuando está conec

tado en paralelo y proporciona energía a un bus.
-
Cuanto más grande es la cantidad de energía su-
ministrada a la barra colectora, tanto más grande
es la energía del motor primario requerida para
mantener el generador. En el caso de un motor
girando a una velocidad bastante elevada, cada
vez que la carga tienda a arrastrar el motor en
459
el mismo sentido y esté aplicada la plena excita

ci6n, existe una gran posibilidad de que la ten-
si6n de inducido exceda la tensi6n de línea. Si
la naturaleza de la carga del motor es tal que
tienda a arrastrar al motor (como en el caso de
un ascensor en descenso, por ejemplo), la ve10ci
dad del motor aumentará y la tensi6n generada
-
tenderá a superar la de la línea considerab1emen
te. Las cargas de los motores en locomotoras, tro
1ebuses, autobuses, ascensores, gruas y montacar
-
gas eléctricos tendrán la energía potencial sufi-
ciente (en 10 alto de una pendiente en el caso
de tracci6n o fuerte carga emplazada para descen
der en el caso de dispositivos elevadores) para
llevar los ejes del motor a ve10ciddes extremada
mente elevadas. La velocidad de estos motores
puede reducirse de forma considerable, práctica-
mente con un pequeño gasto de energía que no re-
quiere ningún frenado dinámico o por rozamiento
mediante la uti1izaci6n del frenado regenerativo.
La potencia devuelta a la línea puede emplearse
para otros motores dispositivos, o equipo maniobra

do por la barra colectora.
-
460
Bl principio del frenado regenerativo es

tan simple que es casi increíble. Una dínamo de
corriente continua funciona como motor cuando su
inducido se conecta a la fuente de alimentaci6n
y cuando está dínamo origina una f.c.e.m. que es
menor que la tensi6n en bornes. El motor marcha-

rá a la velocidad determinada por su excitaci6n
y f.c.e.m. (S = kE/ ~ ) en tanto que asorba co-
rriente de la red ( acci6n de motor). Si, con
todo, la excitaci6n de la dínamo se aumenta y se
lleva mediante la fuerza motriz a una velocidad
más elevada, la dínamo enviará corriente a la red
y hará las veces de generador. La carga sobre el
motor primario, como resultado de la acci6n de

generador, reducirá la velocidad de dicho motor
primario y hará que la dínamo reanude la acci6n
de motor cuando su f.c.e.m. y velocidad vuelvan
a ser de un valor tal que la corriente se esta-
blezca de la red a la dínamo. Por tanto, en el
frenado regénerativo no es siquiera necesario
desconectar el motor de la red. Todo lo que se
requiere es que la velocidad del motor y la exci
taci6n aumenten lo suficiente para invertir la
corriente de inducido y producir la acci6n de
generador.
461
En la Figura 9~ se muestran esquemas simp1i

ficados de los circuitos de conexiones para los
frenados por inversión, dinámico y regenerativo
para fines de comparación, así como de referencia.
En cada una de las figuras, el motor se acelera
a la velocidad, nominal mediante el cierre de los
contactos de ace1eración.A. Al término de un tiem
po específico, los contactos A se cierran, corto
r -
circui tando la resistencia en serie de protección
del inducido. Cuando se desee frenar el motor,
todos los contactos A se desexcitan y se excitan
todos los B. En el caso de frenado por inversión,
mostrado en la Figura t¡B'lJ la polaridad del induci-
do se invierte a través de la resistencia de pro-
tección R Y se aplica el flujo de plena excita-
ción. En el caso de frenado dinámico, mostrado
en la Figura 9gb el inducido se desconecta de la
red cuando se abren los contactos A, y se conecta
en bornes de una parte de la resistencia de arran
que cuando se cierran los contactos B. Tanto el
frenado por inversión como el dinámico llevarán
el motor al paro (en cuyo momento se abrirán los
contactos B).
462
En el caso del frenado regenerativo, mostr~
do en la Figura ,,_c:, el frenado se realiza auto-

máticamente siempre Que la velocidad del induci-
do del motor sea elevada y la carga conduzca el
motor oorno generador. El contacto B, un relé
(b) DI"""loo.
(e) I'or Inv.... lón.
(e) ~ItIYO.
PIGURA 98.FRENADO POR INVERSION,DINAMICO y REGENE

RATIVv DE UN MOTvR DERIVACION; BN F\.:R~j,
ESQUEMATICA PARA EL CUNTF:_'t, l'1J\NUAL U NJTlJ
MA'I'ICú (NO SE HUESTll..AN LOS CIRCUI'[',-)~; DE
CQNTRUL) e
463
de inversi6n de corriente (direccional), se cie

rra para aumentar la excitación y la acción de
frenado durante este período.
Bl frenado regenerativo no llevará el motor

al reposo puesto que sirve únicamente para redu-
cir la velocidad (1) sin necesidad de frenos me-
cánicos, y (2) con pequeña pérdida de energía.
Bn algunos tipos de frenado regenerativo, la

excitación (no el inducido) se desconecta y se
alimenta por separado (sobreexcitación) desde una
excitatriz en el mismo eje del motor, sirviendo
para posibilitar una acción más rápida de frenado.
Los motores serie se frenan regenerativamente

de la misma forma. A medida que disminuye la vel~
cidad del motor, la excitación va reforzándose

progresivamente para lograr mayor acción de frena ...
do.
11.5 FRBNADO MBCANICÚ
Los frenos mecánicos accionados electromagnéti ...

464
mente suelen emplearse en combinaci6n con el fre

nado eléctrico. En el caso de frenado por inver-
si6n, la acci6n de frenado debida ala polaridad
inversa es bastante uniforme a todas las ve10ci-
dades. En el caso de frenado dinámico Figura '16 b
sin embargo la tensi6n generada a baja velocidad
es pequeña, y la acci6n de frenado no resulta
, .
tan efectiva para un motor prox1mo a pararse
como 10 es para un mdor a la velocidad nominal.
En el caso de frenado regenerati vo Figura 9fJC
(aun donde exista sobre-excitaci6n), el frenado
queda limitado por la saturaci6n de los polos
inductores, y 1á acci6n de frenado a velocidades
reducidas es casi despreciable.
Por tanto, es necesario emplear alguna forma

de frenado mecánico auxiliar, accionado eléctrica
mente, para que funcione a bajas velocidades y
asegurar que la carga se lleva al reposo rápida-
mente. Además, el freno electromecánico sirve
para "sujetar" el eje e impedir que la carga 10
mueva o arrastre cuando se ha llevado al reposo
(por ejemplo, en ascensores ,montacargas , grúas o
puentes accionados e1ectrícamente). El tipo más
común de freno electromecánico empleado en com-
binación con el frenado eléctrico es el freno
electromagnético. Se utilizan diversos tipos de
principios de frenado mecánico con frenos magn~
ticos, pero casi todos ellos se accionan por me

dio de un electroimán. Cuando se excita el
electroimán, funciona como un solenoide potente
para ejercer fuerza sobre un juego de zapatas,
cintas o discos de freno que a su vez tienden a
dejar libre un tambor colocado en el árbol del
motor y permitir la rotación.
La ventaja fundamental de un freno e1ectroma&

nético es que puede ser accionado eléctricamente
en un circuito de control para (1) soltar, es de-
cir, permitir la rotación del eje, siempre que la
potencia esté aplicada al motor, y (2) rearmar,
es decir, bloquear el eje, siempre que se elimine
la potencia del motor. El excitar la bobina de
freno, por tanto, sirve para accionar el solenoi-
de de freno para aflojar el freno elevando las
zapatas o cintas del tambor del mismo y comprimir
su resorte. Cuando se desexcita la bobina de freno,
el resorte comprimido no puede ser retenido más
466
tiempo por dicho solenoide y el freno se aprie-

ta. Por esta razón, así como por el hecho de que
el freno requiere corriente apreciable para su
operación, la bobina de freno se excita general-
mente en combinación con los contactos 1'-1 en el
circuito de potencia y no en el circuito de
contról.
e u N e L uS ION B S
Después de haber realizado este manual hemos conc1ui

do los siguientes puntos:
Que con los análisis suministrados de los circuitos

de control fundamentales de controlo regulación poco co-
rrientes, con diseños seguros y confiables que funcionen
correctamente en las condiciones más adversas, además de
que se tendrá conciencia de proyectarlos con el menor nú-
mero de componentes que disminuyen; el costo de instala-
ción, como las exigencias de mantenimiento y servicio.
Que se le ha proporcionado a la persona que le corres

ponda diseñar, la pauta de que con la imaginación y el mis-
mo número de elementos podrá realizar diferentes circuitos
de control, que emplean igual función.
Que el manual contiene información suficiente para un

buen mantenimiento, que desafortunadamente es desconocido
por la mayoría de las personas a quienes se les asigna esta
468
función.
Que con la información en general suministrada, se

solidificará el criterio de la importancia de cada Capít~
10 tratado en este manual, como por ejemplo en 10 re1acio...

nado a la selección de equipos.
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UNIVERSIDAD AUTONOKA DE OCCIDENTE

MANUAL PRACTICO DE ACCIONAMIENTO POR

~ Jos~ Guillermo Z~iga Cartagena

Ing. Fernando Dominguez

Ing. Edgar Garcia

íng. Augusto Guarin

1 .2 DESIGNACIUN DE tus COMPONENTE ELECTRICUS 23

2.2.1.3 Características de Operaci6n de Relevador 84

2.2.1.4 Medio Ambiente 85

2.2.2 Selección de Relevadores de Construc-

2.2.2.2 Potencia Nominal de Empleo 93

3.1 INTRODUCCION 112

3.1 .1 Los que se aplican constantemente 113

3.1.2 Los que simulan sobrecargas 113

3.1.3 Las cargas mecánicas que retardan la

3.1.4 Las transmisiones para servicio inter-

MOTORES DE SERVICIO CONTINUO 115

3.3.1.2 Un protector tármico que sea parte in-

MOTORRES CON POTENCIA MENOR DE UN

3.5.4 Si la impedancia de los bobinados del

3.6 MOTORES CON ROTOR DEVANADO 125

3.9 RELES DE SOBRECARGA 129

3.10 SELECCION DE PROTECCIONES CONTRA SOBRE-

3.10.1.4 Los Circuitos ramales para motores de

3.10.1.5 La capacidad de un interruptor 161

3.10.2 Varios motores o cargas en un circuito 163

3.11 CAPACIDAD NOMINAL DE LOS INTERRUPTORES

DISPONIBILIDAD CORRECTA DE REPUESTOS 173

6.2 CARACTERISTICAS DE LA MAQUINA 209

6.3 ARRANCADOR DIRECTO 218

ARRANCADORES A TENSION REDUCIDA 219

6.4.4 Arrancador por Reactancias 229

6.5 ARRANCADOR PARA MOTOR DE DOS VELOCIDA

7.1 INTRODUCCION 250

7.2 ARRANCADOR DIRECTO 256

8.3 FRENADO A CONTRA-CORRIENTE Y AVANCE

8.5 ALGUNAS APLICACIONES DE LOS BOTONES

9.2.3 Transferencia Automática para el Sis-

10.10 ARRANCADOR DE ACELERACION POR LIMITA

CONCLUS IONES 467

CURVA PARA E~ECC:rüN DS RELEVADORES PARA

Este Manual se originó sobre la base de nuestra ex-

El objetivo de este trabajo es el de dar una ayuda al

Hemos buscado dar la información necesaria y suficieE

El método empleado se inicia con la simbología para

Esperamos que este manual sirva a las personas con

A continuación detallamos la simbología y ter~

nOlogía, empleada para identificar los diferentes

Tanto los americanos como los europeos, han est~

blecido cada uno sus propias normas, para los símbo-

1.1. SIMBOLOGIA AMERICANA

Esta ha sido normalizada por la "Asociación Americana

fabricantes de Materiales Eléctricos en Estados Uni-

Interruptor actuado por

Lámpara piloto estandar

Lámpara piloto - Oprimir

LA LETRA INDICA EL COLOR DE LA LAMPARA

CONTACTOS DE OPERACION INSTANTANEA

(TDAE) Acci6n retardada

(TDAD) Acción retardada

(TDAE) Acción retardada

(TDAD) Acción retardada

MOTORES PARA CORRIENTE ALTERNA