CENTRO FEDERAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA DE MINAS GERAIS

PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU EM TRANSPORTES E TRÂNSITO

LUCIO FLAVIO DE PAULA

CONSÓRCIO PÚBLICO COMO PROPOSTA DE GESTÃO

DO TRANSPORTE METROPOLITANO:
ESTUDO DE CASO DA REGIÃO METROPOLITANA DO VALE DO AÇO

Belo Horizonte
2017
 LUCIO FLAVIO DE PAULA

CONSÓRCIO PÚBLICO COMO PROPOSTA DE GESTÃO

DO TRANSPORTE METROPOLITANO:
ESTUDO DE CASO DA REGIÃO METROPOLITANA DO VALE DO AÇO

Monografia apresentada ao Programa de

Pós-Graduação Lato Sensu em
Transportes e Trânsito do Departamento
de Engenharia de Transportes, do Centro
Federal de Educação Tecnológica de
Minas Gerais, para obtenção do título de
Especialista em Transportes e Trânsito.

Orientador: André Leite Guerra

BELO HORIZONTE
2017
 AGRADECIMENTOS

Primeiramente, agradeço imensamente ao Prof. Msc. André Leite Guerra por

ter aceitado ser meu orientador e, sobretudo, pela disponibilidade e atenção para
comigo ao longo de todo o período de elaboração deste trabalho, sem esquecer de
suas valiosas contribuições para consecução desta monografia.
Agradeço ao Prof. Dr. José Elievam Bessa Júnior, coordenador deste
programa de pós-graduação em transportes e trânsito, pela enorme paciência e total
disponibilidade e prestatividade para com os alunos do curso ao longo desses dois
anos de estudos no CEFET-MG.
Agradeço ainda ao CEFET-MG, na figura deste programa de graduação, por
ter me concedido a oportunidade de compor esta turma de especialização e poder
assim abarcar tantos conhecimentos. Agradeço aos professores do Departamento
de Engenharia de Transportes do CEFET-MG e também aos professores externos
(BHtrans, DER- MG e Tectran) pela dedicação empenhada nas aulas.
Aliás, agradeço em especial ao Prof. Dr. Guilherme de Castro Leiva e à
Prof.ª. Drª. Renata Lúcia Magalhães de Oliveira por nos transmitirem tanto
conhecimento e, principalmente por, com tamanho entusiasmo, trazerem para as
aulas conteúdos que até excediam a ementa das disciplinas apenas para
proporcionar aos alunos maior compreensão dos recursos ensinados. Também
agradeço ao Prof. Dr. Renato Guimarães Ribeiro por, sabiamente, ter me sugerido
trabalhar meu tema de monografia sobre consórcios públicos com a Região
Metropolitana do Vale do Aço.
Agradeço também ao Prof. Msc. Rogerio Braga de Assunção (Unileste),
Coordenador do Eixo Mobilidade do PDDI-RMVA, pela atenção com que atendeu
minhas solicitações relativas ao sistema de transporte da RMVA e muito me ajudou
na compreensão dos problemas existentes naquela região metropolitana.
Devo muitos agradecimentos ao Eriênio Jaderson de Souza e à Joana
Nicolini Cunha que muito bem me receberam na Secretaria de Estado de
Transportes e Obras Públicas de MG (SETOP), onde pude compreender melhor o
transporte intermunicipal no Vale do Aço, com as informações que me concederam.
Também agradeço muito ao João Luiz Teixeira Andrade, da Agência RMVA,
que com pró atividade colaborou com informações necessárias a este trabalho e,
ainda, se empenhou na busca de retorno por parte das prefeituras do Vale do Aço.
 Sem deixar para trás, agradeço aos queridos colegas deste desta pós-
graduação no CEFET e aos queridos colegas de trabalho na BHtrans pela ajuda
amiga em todas as vezes que em recorri, contribuindo também para a execução
deste trabalho.
 RESUMO

As regiões metropolitanas no Brasil tem sido um território de conflitos em diversos

setores da sociedade. O transporte público urbano, como uma das funções públicas
de interesse comum mais marcantes nas regiões metropolitanas, tem sido uma
questão bastante debatida em função da justaposição ou sobreposição de diferentes
jurisdições sobre o serviço. A fragmentação na gestão pública de uma atividade que
envolve diferentes municípios tem, muitas vezes, limitado a viabilização de políticas
que venham a tornar o sistema de transporte público mais eficiente para e mais
atrativo para os usuários. Nesta linha, mesmo sendo uma das menores, a Região
Metropolitana do Vale do Aço já apresenta sérios problemas relacionados à falta de
integração das redes de transportes e até mesmo competições entre os sistemas
geridos individualmente pelos municípios e pelo estado. Os entes federados
brasileiros hoje dispõem do instrumento do Consórcio Público, fundamentado na Lei
Federal Lei nº 11.107 de 2005, como alternativa para a cooperação entre os
membros da federação, embora este seja um recurso muito pouco usado no setor
de transportes. Então, este trabalho explora as complicações existentes no Vale do
Aço e propõem o modelo de gestão por Consórcio Público como meio para melhoria
do serviço de transporte público nesta Região Metropolitana. Tomando o sistema de
transporte de outras cidades e regiões metropolitanas brasileiras como modelo, e
também ilustrando as interações entre os municípios da Região Metropolitana do
Vale do Aço, este estudo aponta as possíveis vantagens – como integração e
racionalização da rede, além de economias de escala – quando por meio de um
Consórcio Público de Transporte entre os entes federados que compõem o arranjo.
O trabalho conclui que a formação um Consórcio Público em transportes é algo
complexo, mas que, ainda assim, é uma opção a ser considerada como solução
para as questões relativas ao transporte público no Vale do Aço.

Palavras-chave: Consórcio Público. Transporte Metropolitano. Integração. Vale do

Aço. Cooperação.

VI
 ABSTRACT

The metropolitan regions in Brazil have been a territory of conflicts in several sectors
of society. Urban public transport, as one of the most important public functions of
common interest in metropolitan areas, has been a subject much debated due to the
juxtaposition or overlap of different jurisdictions about the service. The fragmentation
in the public management of an activity involving different municipalities has often
limited the feasibility of policies that will make the public transport system more
efficient for and more attractive to users. In this line, even though it is one of the
smallest, the Vale do Aço Metropolitan Region already presents serious problems
related to the lack of integration of transport networks and even competitions
between the systems managed individually by the municipalities and the state.
Brazilian federation entities now have the Public Consortium instrument, based on
Federal Law No. 11,107 of 2005, as an alternative for cooperation among members
of the federation, although this is a very little used resource in the transport sector.
So, this paper explores the complications in the Vale do Aço and proposes the
management model by Public Consortium as a means to improve the public
transportation service in this Metropolitan Region. Taking the transportation system
of other Brazilian cities and metropolitan regions as a model, and also illustrating the
interactions between the municipalities of the Vale do Aço Metropolitan Region, this
study points out the possible advantages - such as the integration and rationalization
of the network, as well as economies of scale - when by means of a Public Transport
Consortium among the federated entities that compose this arrangement. The paper
concludes that the formation of a Public Transport Consortium is complex, but that,
nevertheless, is an option to be considered as a solution to the issues related to
public transportation in Vale do Aço.

Keywords: Public Consortium. Metropolitan Transportation. Integration. Vale do

Aço. Cooperation.

VII
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Os quatro pilares que fundamentam a metodologia do trabalho .................. 7

Figura 2: Organograma institucional do Consórcio Grande Recife ........................... 42
Figura 3: Comparação com outras cidades ............................................................... 52
Figura 4: SIT - Sistema Integrado de Transporte de Uberlândia ............................... 54
Figura 5: Lotes de concessão do transporte em Juiz de Fora ................................... 56
Figura 6: Localização da Região Metropolitana do Vale do Aço ............................... 61
Figura 7: Diagrama da origem dos municípios e formação da RMVA ....................... 62
Figura 8: Mancha urbana das quatro cidades que hoje compõem a RMVA ............. 69
Figura 9: Os Municípios do Colar Metropolitano da RMVA ....................................... 72
Figura 10: Etapas da elaboração do PDDI da RMVA ................................................ 78
Figura 11: Categorização do modelo tarifário aplicado na RMVA ............................. 86
Figura 12: Bairros de Santana do Paraíso conurbados com Ipatinga ....................... 96
Figura 13: Capacidade de cada sistema de transporte ............................................. 97
Figura 14: Viagens para o trabalho e escola na RMBH .......................................... 101
Figura 15: Viagens para o trabalho e escola na RMBH (exceto residência) ........... 101
Figura 16: Intensidade dos deslocamentos entre os municípios da RMVA ............. 105
Figura 17: Geração de deslocamentos intermunicipais por trabalho e estudo ........ 109
Figura 18: Pessoas que trabalham em outro município da RMVA X pessoas que
trabalham no mesmo município de residência ........................................................ 113
Figura 19: Principais vantagens do consórcio público ............................................. 120

VIII
 LISTA DE TABELAS E QUADRO

Tabela 1: Dados do Consórcio Grande Recife .......................................................... 40

Tabela 2: Composição do CSTM na Região Metropolitana de Recife ...................... 48
Tabela 3: Composição da Assembleia Metropolitana da RMVA - LC 51/98 ............ 73
Tabela 4: Conselho Deliberativo Metropolitano da RMVA ........................................ 74
Tabela 5: Tabelas tarifárias praticadas no transporte intermunicipal ........................ 86
Tabela 6: Coeficientes tarifários aplicados aos diferentes serviços de transporte
intermunicipal em 2017 ............................................................................................. 88
Tabela 7: Contratos do transporte intermunicipal dentro da RMVA .......................... 91
Tabela 8: Dados disponíveis sobre as linhas urbanas intermunicipais da RMVA ..... 93
Tabela 9: Porcentagem das viagens a trabalho nas RMs. ...................................... 100
Tabela 10: Pessoas que trabalham e/ou estudam em outro município ................... 103
Tabela 11: Perfil dos deslocamentos intermunicipais gerados pelos municípios .... 107
Tabela 12: Matriz de pessoas que trabalham/estudam fora do município, apenas
dentro da RMVA ...................................................................................................... 110
Tabela 13: Relação de pessoas que trabalham e que estudam no mesmo município
fora do município de residência............................................................................... 112

Quadro 1: Variáveis de identificação de onde o informante trabalhava/ estudava .. 102

IX
 LISTA DE ABREVIATURAS

Acesita Cia. Aços Especiais Itabira

AGE Advocacia Geral do Estado

Agência RMVA Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Vale

do Aço

ALMG Assembleia Legislativa de Minas Gerais

ARPE Agência de Regulação dos Serviços Públicos Delegados do

Estado de Pernambuco

ATCMC Associação das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de

Montes Claros

AUVA Aglomerado Urbano do Vale do Aço

BHTRANS Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte

BRT Bus Rapid Transit

CBTU Companhia Brasileira de Trens Urbanos

CDTC Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos (Goiânia)

CENIBRA Celulose Nipo-Brasileira

CF Constituição Federal

CIMAG Consórcio Intermunicipal Multifinalitário da Associação dos

Municípios da Microrregião do Circuito das Águas

CISAB Zona da Consórcio Intermunicipal de Saneamento Básico da Zona da

Mata Mata de Minas Gerais

CISAB-RC Consórcio Intermunicipal de Saneamento Básico Região Central

de Minas Gerais

CISAMAPI Consórcio Intermunicipal de Saúde da Microrregião do Vale do

Piranga

CMTC Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (Goiânia)

CMTC Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (Goiânia)

CMTT Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (Recife)

CMTU Conselho Metropolitano de Transportes Urbanos (Recife)

X
 CNPJ Cadastro Nacional de Pessoas Jurídicas

CONSAÚDE Consórcio Intermunicipal de Saúde da Microrregião do Vale do

Aço

CSTM Conselho Superior de Transporte Metropolitano

CTM Consórcio de Transporte Metropolitano - Grande Recife

DER Departamento de Estradas de Rodagem

EBTU Empresa Brasileira de Transportes Urbanos

EC Emenda Constitucional

EFVM Estrada de Ferro Vitória a Minas

EMTU Empresa Metropolitana de Transporte Urbanos

FDTU Fundo de Desenvolvimento de Transporte Urbano

FJP Fundação João Pinheiro

GAM Grupo de Áreas Metropolitanas (IBGE)

GEIPOT Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes

GRANPAL Associação dos Municípios da Região Metropolitana de Porto

Alegre

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada

IPK Índice de passageiros por quilômetro

LC Lei Complementar

LCE Lei Complementar Estadual

LF Lei Federal

LP Lei Provincial

MCTRANS Empresa Municipal de Planejamento, Gestão e Educação em

Trânsito e Transportes de Montes Claros

Metrobel Companhia de Transportes Urbanos da Região Metropolitana de

Belo Horizonte

Metrorec Metrô do Recife

XI
 OD Origem e destino

PDDI Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado

PLAMBEL Planejamento da Região Metropolitana de Belo Horizonte

PMDB Partido do Movimento Democrático Brasileiro

PP Partido Progressista

PRB Partido Republicano Brasileiro

PSDB Partido da Social Democracia Brasileira

PT Partido dos Trabalhadores

RIT Rede Integrada de Transportes (Curitiba)

RM Região Metropolitana

RMBH Região Metropolitana de Belo Horizonte

RMR Região Metropolitana do Recife

RMTC Rede Metropolitana de Transporte Coletivo

RMVA Região Metropolitana do Vale do Aço

SEI Sistema Estrutural Integrado (Recife)

SETOP Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas de Minas

Gerais

SINDPAS Sindicato das Empresas de Transporte Intermunicipal de

Passageiros por Ônibus

SIT Sistema Integrado de Transporte de Uberlândia

SNTU Sistema Nacional de Transportes Urbanos

TRANSMETRO Autarquia Transportes Metropolitanos (Belo Horizonte)

Unileste Centro Universitário do Leste de Minas Gerais

URBS Urbanização de Curitiba S/A

Usiminas Usinas Siderúrgicas de Minas Gerais S.A

VLT Veículo Leve sobre Trilhos

XII
 SUMÁRIO

1 Introdução........................................................................................................... 1
1.1 Por que Consórcio Público como modelo? .................................................... 2
1.2 Por que a Região Metropolitana do Vale do Aço? ......................................... 5
1.3 Objetivos ........................................................................................................ 6
1.4 Metodologia .................................................................................................... 7
1.5 Estrutura do trabalho ...................................................................................... 9
2 O cenário metropolitano no Brasil.................................................................. 11
2.1 Conceituação de nomenclaturas usadas no Brasil ...................................... 12
2.2 Criação das primeiras regiões metropolitanas e o governo centralizador .... 13
2.3 Os impactos da Constituição de 88 sobre as regiões metropolitanas .......... 16
2.4 Estatuto da Cidade, Estatuto da Metrópole e Lei da Mobilidade .................. 19
2.5 Legislação metropolitana no estado de Minas Gerais .................................. 22
3 O Consórcio Público ........................................................................................ 25
3.1 Legislação e suas motivações ..................................................................... 25
3.2 Os diferentes contratos exigidos pela Lei..................................................... 28
3.3 Aplicabilidades setoriais do consórcio Público ............................................. 33
3.4 O Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano ........................... 35
4 Políticas em transportes adotadas em municípios do porte da RMVA ....... 51
4.1 Uberlândia .................................................................................................... 53
4.2 Juiz de Fora ................................................................................................. 55
4.3 Montes Claros .............................................................................................. 58
4.4 Comparação................................................................................................. 59
5 A Região Metropolitana do Vale do Aço ........................................................ 61
5.1 Origens......................................................................................................... 63
5.2 A Primeira República e a Ferrovia Vitória – Minas ....................................... 64
5.3 As indústrias siderúrgicas e a emancipação dos principais municípios ....... 65
5.4 Definição do Aglomerado Urbano do Vale do Aço ....................................... 67
5.5 A criação e estruturação da Região Metropolitana do Vale do Aço ............. 68
5.6 A Agência de Desenvolvimento da RMVA e o PDDI .................................... 76
6 O transporte público na RMVA ....................................................................... 83
6.1 Os sistemas municipais de transporte.......................................................... 83
XIII
 6.2 Cálculo da tarifa e isenções tributárias nas linhas intermunicipais ............... 85
6.3 Dificuldades na adequação à Lei 8.987/1995 no sistema intermunicipal ..... 89
6.4 Disposição atual das linhas intermunicipais ................................................. 91
6.5 As limitações decorrentes da fragmentação ... Erro! Indicador não definido.
7 Desejos de deslocamentos entre os municípios .......................................... 99
7.1 Relevância dos dados sobre local de trabalho e estudo .............................. 99
7.2 Os deslocamentos entre os municípios segundo Censo 2010 ................... 101
7.3 Peso dos deslocamentos intermunicipais sobre os intramunicipais ........... 110
8 Consórcio Público na gestão do transporte na RMVA ............................... 117
8.1 Em quais municípios vale discutir sobre um consórcio público .................. 117
8.2 Integração, Racionalização e Economias de escala .................................. 120
8.3 Conclusões ................................................................................................ 122
8.4 Considerações finais .................................................................................. 125
Referências bibliográficas .................................................................................... 127
Apêndice ................................................................................................................ 133
Pessoas que saem dos quatro municípios da RMVA .......................................... 133
Por motivo de Trabalho .................................................................................... 133
Por motivo de Estudo ....................................................................................... 135
Por motivo de Trabalho e/ou Estudo ................................................................ 136
Pessoas que entram nos quatro municípios da RMVA ........................................ 140
Por motivo de Trabalho .................................................................................... 140
Por motivo de Estudo ....................................................................................... 144
Por motivo de Trabalho e/ou Estudo ................................................................ 147
Anexo: Nota da SETOP ......................................................................................... 153

XIV
1 Introdução

Em 1988, a Constituição Federal Brasileira concedeu plena autonomia aos

municípios brasileiros, tratando-os como verdadeiros entes da federação, assim
como os estados. Se por um lado isso gerou vantagem de alguma forma para as
municipalidades, que ganharam maior autonomia na gestão das políticas públicas de
âmbito local, por outro lado, as regiões metropolitanas passaram a ter dificuldades
na aplicação das políticas públicas de interesses comuns aos municípios
metropolitanos.
O transporte público urbano, como uma das mais importantes funções públicas
de interesse comum nas regiões metropolitanas, tem sido uma questão bastante
debatida desde a Carta de 1988. Onde antes a gestão pública do serviço de
transporte metropolitano podia ser centralizada no governo estadual, como no caso
de Belo Horizonte pela Metrobel, agora essa gestão tornou-se muito fragmentada.
De modo geral, cada município em uma região metropolitana tem sua própria
política de gestão nos transportes intramunicipais, enquanto o estado se encarrega
apenas do transporte intermunicipal de caráter urbano nas metrópoles.
Essa fragmentação na gestão pública de uma atividade que envolve diferentes
municípios tem, muitas vezes, limitado a viabilização de políticas que venham a
tornar o sistema de transporte público economicamente mais eficiente e mais
atrativo para os usuários. Então, este trabalho explora o instrumento do Consórcio
Público Interfederativo como solução que promova a integração do serviço de
transporte público em áreas metropolitanas, por meio da cooperação dos entes
federados que as compõem.
No subcapítulo 1.1 será respondido o que motivou a escolha do instrumento
Consórcio Público como modelo para desfragmentarão do planejamento e gestão
dos sistemas de transportes; Em seguida, o subcapítulo 1.2 apresenta o que levou a
considerar a Região Metropolitana do Vale do Aço como território de estudo; O
subcapítulo 1.3 aborda os objetivos esperados com a conclusão deste trabalho; O
subcapítulo seguinte, 1.4, expõe a metodologia utilizada para se chegar às
conclusões: e finalmente, o subcapítulo 1.5 mostra a estrutura em que todo o
trabalho está dividido.

1
1.1 Por que Consórcio Público como modelo?

Foi tido como base inicial deste trabalho o livro “Território metropolitano,
políticas municipais: por soluções conjuntas de problemas urbanos no âmbito
metropolitano” (IPEA, 2013) e ainda o texto para discussão denominado “A
Governava Metropolitana da Mobilidade: Uma Análise a Partir dos Estados” (IPEA:
LIMA NETO & ORRICO FILHO, 2015). No livro de 2013, o IPEA apresenta as
complexidades que envolvem a questão metropolitana no Brasil, em todos os
aspectos, sendo que os autores convergem para o Consórcio Público como
alternativa para solução de muitas questões. Na publicação de 2015, os autores do
IPEA fazem uma avaliação comparativa sobre os sistemas de transporte público de
14 Regiões Metropolitanas brasileiras, com base em relatórios enviados pelos
estados. Tal análise abordou aspectos relativos à existência ou não de integração
tarifária, modo de organização e gestão dos sistemas, se o serviço estava de acordo
com a Lei das Concessões, e, frequentemente, remetendo ao modelo de um
Consórcio Público de transportes como um tipo de parâmetro.
Com base nestas publicações do IPEA, foram separados três principais
exemplos de arranjo institucional de planejamento e gestão do serviço de transporte
público de maneira centralizada nas Regiões Metropolitanas: a Urbanização de
Curitiba S/A (URBS), na RM de Curitiba; a Câmara Deliberativa de Transportes
Coletivos (CDTC), em Goiânia; e o Grande Recife – Consórcio de Transporte
Metropolitano (CTM), em Recife1.
O primeiro exemplo, a URBS, em Curitiba, consiste numa empresa de
economia mista, hoje com 99,9% das ações pertencentes à Prefeitura Municipal de
Curitiba. A URBS é responsável pela chamada Rede Integrada de Transportes (RIT)
em Curitiba, que passou a abranger também municípios da Região Metropolitana a
partir de 1996. Naquele ano, a integração com a RM se deu através de um convênio
que o estado do Paraná celebrou com a URBS “passando a esta a administração
operacional do sistema e a integração física e tarifária” (IPEA: LIMA NETO e
ORRICO FILHO, 2015). Durante a vigência deste primeiro convênio, a o estado do
Paraná possuía participação acionária na URBS, mas não mais a partir de 2012,

1 Além de Curitiba, Goiânia e Recife os autores do IPEA: Lima Neto e Orrico Filho (2015) abordam
outros exemplos de regiões metropolitanas aonde há algum tipo de centralização da gestão do
transporte público, porém são organizações pouco consistentes, havendo até a situação em que o
estado exerce a função que é própria do município sem nenhuma anuência formal deste.
2
quando o estado reouve a administração e planejamento do sistema metropolitano.
Desde então o estado mantém apenas algumas linhas troncais metropolitanas
integradas à RIT por meio de novo convênio com a URBS, que por sua vez oferece
auxílio técnico ao estado.
Então, no exemplo paranaense, por 16 anos o transporte metropolitano em na
Grande Curitiba esteve em poder de um organismo municipal e ainda hoje o
município de Curitiba participa de alguma forma no gerenciamento do serviço
metropolitano, sem nenhuma participação dos demais municípios que compõem a
RM.
Esse modelo que foi usado na RM de Curitiba, em que a cooperação se dá por
simplesmente por convênios, foi descartado considerando sua relativa fragilidade, já
que podem ser encerrados por qualquer decisão política. Assim aconteceu quando o
convênio que permitia a URBS gerir as linhas metropolitanas, fora do município de
Curitiba, foi substituído por outro que se limita à integração. De qualquer forma, um
município exercendo funções próprias de outros entes federados, sem nenhuma
base legal própria, é algo que pode ser contestado juridicamente.
Já no exemplo da Região Metropolitana de Goiânia, a CDTC é uma câmara
deliberativa, integrada ao o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana
de Goiânia. Além de representantes do estado de Goiás, A CDTC possui
representações dos municípios, com maior peso ao município de Goiânia que hoje
tem maior número de representantes.
À CDTC está subordinada a Companhia Metropolitana de Transportes
Coletivos (CMTC), empresa pública criada por lei estadual, mas sendo o município
de Goiânia o ente majoritário2.A CMTC consiste em membro executivo da CDTC,
que “exerce a missão de entidade gestora pública da Rede Metropolitana de
Transportes Coletivos (RMTC), cabendo-lhe, dentre outras atribuições, o
gerenciamento, o controle e a fiscalização tanto da operação como da infraestrutura
do serviço” (RMTC, 2017). Mas, ainda que o município de Goiânia exerça algum tipo

2A redação do artigo 9º da Lei Complementar Estadual (Goiás) nº 27, de 30 de dezembro de 1999 diz
que: "Fica instituída a entidade gestora da Rede Metropolitana de Transportes Coletivos, com a
denominação social de Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos - CMTC, sob a forma de
empresa pública regida pela lei federal das sociedades por ações, a qual será protocolarmente
constituída pelo Estado de Goiás e pelos municípios, para ser por estes provida e administrada
majoritariamente, sob a liderança do Município de Goiânia, assegurada a participação do Estado de
Goiás, desde já autorizada, até o limite de 25% (vinte e cinco por cento) do seu capital social. § 1°. A
Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC) subordina-se à Câmara Deliberativa de
Transportes Coletivos..."
3
de tutela sobre os demais, os autores consideram que a gestão do transporte
público é estruturada pela “forte posição do governo do estado” (LIMA NETO e
ORRICO FILHO, 2015).
O modelo usado na RM de Goiânia também foi descartado por este estar
baseado especificamente no arcabouço legal daquele estado. Com isso, este caso
não se aplicaria no estado de Minas Gerais, a não ser que fosse criada uma lei
complementar à Constituição Estadual que contemplasse tal prerrogativa. Além
disso, também foi descartado o exemplo goiano pois, embora haja espaço para
representantes dos municípios metropolitanos, esse tipo de artifício usado na RM de
Goiânia pode ser polêmico, já que por força de lei estadual os municípios
metropolitanos são obrigados a fazerem parte da RMTC e apenas exercerem sua
autonomia sobre o serviço de transporte quando na CDTC3. Neste caso, a
autonomia conferida aos municípios na Constituição de Federal de 1988 pode estar
sendo desmantelada.
Por seu turno, no terceiro exemplo, o caso do CTM na Região Metropolitana do
Recife consiste em um consorcio público interfederativo, composto pelo estado de
Pernambuco, município de Recife e pelo município de Olinda. Este Consórcio,
liderado pelo governo de Pernambuco, constitui uma empresa pública
multifederativa, cuja adesão dos entes se deu de forma voluntária, mas
condicionada ao cumprimento de adequações necessárias, definidas no início das
negociações.
O modelo de gestão do transporte na Grande Recife é amparado pela Lei
Federal nº 11.107, de 6 de abril de 2005, a Lei dos Consórcios Públicos, e pelo
Decreto da Presidência da República nº 6.017, de 17 de janeiro de 2007. A formação
do consórcio na Região Metropolitana de Recife aconteceu ao longo do ano 2007,
após a ratificação por lei nas casas legislativas de cada um dos três membros que o
compõe. Assim, o CTM possui representações de todos os entes que o constitui,

3 O A redação do artigo 1º da Lei Complementar Estadual (Goiás) nº 27, de 30 de dezembro de 1999

diz que: “§ 4°. Em face da unidade sistêmica metropolitana, o Estado de Goiás e todos os municípios
referidos no § 3º, na plena atividade de garantias constitucionais, exercerão seus poderes, direitos,
prerrogativas e obrigações inerentes ao serviço público de transporte coletivo, exclusivamente na
Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos, instituída por esta lei complementar. § 5°. Por força do
que dispõe o § 4º, a outorga de concessões, permissões e autorizações a qualquer título, bem como
a organização, o planejamento, o gerenciamento, o controle e a fiscalização dos serviços de
transportes coletivos, para fins de sua harmonização no contexto sistêmico da rede única instituída no
§ 3°, serão resolvidos pelo Estado de Goiás e pelos municípios na Câmara Deliberativa de
Transportes Coletivos”.
4
fazendo parte da administração indireta do estado e dos municípios consorciados.
Avaliando os três exemplos de integração e gestão do transporte
metropolitano, foi escolhido o terceiro, referente ao modelo de consórcio público
aplicado na RM de Recife. Em relação aos outros dois exemplos, a escolha se deu
(1) pela solidez institucional do Consórcio Público, que ao contrário da fragilidade
dos convênios, são constituídos por leis de todos os membros e, portanto, só
poderão ser desfeitos por outra lei aprovada pelas casas legislativas de cada um dos
membros, ou determinado membro só sai do consórcio de autorizado por lei
aprovada pelo legislativo local; (2) pela existência de legislação federal, decorrente
de emenda à Constituição Federal, dispondo sobre o Consórcio Público, o que
reafirma sua legalidade como instrumento de gestão; (3) pelo fato de os membros
exercerem seu poder constitucional de autonomia quando decidirem voluntariamente
a constituírem o Consórcio Público; e (4) também pelo reconhecimento do Consórcio
Público por autores do IPEA como instrumento preferido para a cooperação
interfederativa nas Regiões Metropolitanas.

1.2 Por que a Região Metropolitana do Vale do Aço?

A escolha da Região Metropolitana do Vale do Aço como área espacial de

estudo veio em função de esta, embora relativamente pequena, já possuir
problemas decorrentes da fragmentação dos sistemas de transporte coletivo. Foram
recebidos relatos da existência de competições de linhas de um município com outro
município contíguo, e mesmo sobreposições destas linhas municipais com as linhas
intermunicipais, resultando na ineficiência operacional e financeira do sistema como
um todo.
A princípio, o modelo de um consórcio público em si tende a ser uma
alternativa relativamente menos complexa na Região Metropolitana do Vale do Aço
por se tratar de apenas quatro municípios. Deste modo, o número de entes públicos
como atores em torno de uma política de transportes centralizada é pequeno, onde
espera-se que os conflitos políticos sejam contornáveis.
A relevância deste estudo se justifica principalmente pela necessidade de
melhoria da mobilidade urbana entre os municípios conurbados na RMVA. Os quatro
municípios metropolitanos juntos comportam uma população de cerca de meio
milhão de habitantes em uma mesma aglomeração urbana, onde seus moradores
têm hoje sua capacidade de se descolar comprometida, quando pelo uso do
5
transporte público.
Para contextualizar, cada um dos quatro municípios metropolitanos possui
grandes polos geradores de viagens, que atraem também pessoas de outros
municípios. Por exemplo, o único grande shopping da região metropolitana fica em
Ipatinga, embora receba frequentadores e também trabalhadores de toda a região
metropolitana; assim como o maior campus universitário da região fica na cidade de
Coronel Fabriciano, que consequentemente não atende apenas aquela cidade, mas
todos os municípios metropolitanos. Isso sem falar nas diferentes plantas industriais
existentes, que devem demandar trabalhadores de diferentes áreas.

1.3 Objetivos

O Objetivo geral deste trabalho é buscar compreender, como um todo, o

instrumento do consórcio público, nos moldes da Lei Federal 11.107/2005 no que
tange à sua aplicabilidade ao setor de transporte público urbano. Espera-se
entender os motivos pelos quais este instrumento ainda é tão pouco utilizado na
área de transportes, sobretudo em regiões metropolitanas, sendo estas áreas
espaços de conflitos no que diz respeito à questão da mobilidade. É justamente nas
áreas metropolitanas onde são comuns os relatos sobre competições dos diferentes
sistemas de transportes, municipais e intermunicipais.
Neste sentido o Consórcio Público é tido como instrumento pelo qual as
lideranças políticas e também técnicas poderiam buscar soluções conjuntas por um
bem comum. É portanto que espera-se interpretar o porquê de o consórcio público
ainda não ser disseminado como solução metropolitana em transportes.
Mais especificamente, espera-se entender porque o caso do Consórcio Grande
Recife de Transportes Metropolitanos é um exemplo bem-sucedido. Neste sentido,
objetiva-se compreender o contexto em que se insere o Grande Recife, o primeiro e
único consórcio público de transportes até hoje existente, criado nos mondes da Lei
Federal 11.107/2005. O trabalho se objetiva a entender quais os fatores chave que
corroboraram para a constituição do consórcio, bem como identificar os pontos mais
controversos que dificultaram o processo.
Outro objetivo específico do trabalho é avaliar as possibilidades de tal modelo
de associação pública ser usada na RMVA; analisar os problemas específicos dessa
região metropolitana que justificariam que os quatro municípios metropolitanos do
Vale do Aço e o estado se consorciem para o planejamento e a gestão conjunta do
6
sistema de transporte; procurar estabelecer, com base em comparações, as
soluções operacionais que poderiam se viabilizar quando por meio de um consórcio
público.

1.4 Metodologia

Conforme representado na figura 1, a metodologia usada neste trabalho se

sustenta em quatro pilares de estudo: A legislação que rege o instrumento do
Consórcio Público; O processo de constituição do consórcio público de transporte da
Região Metropolitana do Recife; as soluções operacionais que vem sendo adotadas
em cidades de porte compatível; e, por último, o estudo da Região Metropolitana do
Vale do Aço, como área de aplicação.

Figura 1: Os quatro pilares que fundamentam a metodologia do trabalho

Fonte: O autor.

O Consórcio Público como instrumento de gestão associada foi legalizado pela

Lei Federal nº 11.107 de 2005 e regulamentado pelo Decreto nº 6017 de 2007. Será
estudado os principais pontos desta legislação, bem como os mandamentos e
proibições na formação dos consórcios públicos. Será abordado o processo pelo
qual um Consórcio Público deve passar até ser instituído. Este pilar consiste numa
revisão bibliográfica para melhor compreensão da lei o do decreto que regem os
Consórcios Públicos.
O segundo pilar refere-se ao estudo do caso aplicado na formação do
Consórcio Grande Recife, que gere o serviço de transporte público na Região
7
Metropolitana de Recife. Buscar-se-á identificar o contexto em que o consórcio foi
criado, considerando as motivações específicas que ensejaram sua formação, e
também como foi conduzido o processo, as etapas, e a postura dos municípios e do
governo estadual que culminaram nesse acordo. Também neste pilar, o estudo se
dera por meio de revisão bibliográfica de trabalhos anteriores que permitam
identificar como a academia tem tratado o caso de Recife. Mas, além disso, serão
consideradas as leis locais que dispõem sobre o consórcio Grande Recife, bem
como regulamentos e contratos do sistema de transporte gerido por esse consórcio.
No terceiro pilar, serão feitas comparações com outros municípios do interior
de Minas Gerais cujo porte populacional é equivalente ao conjunto dos municípios
metropolitanos do Vale do Aço. Neste caso serão considerados os municípios de
Uberlândia, Juiz de Fora e Montes Claros como modelos, onde se buscará identificar
as soluções operacionais adotadas que pudessem ser implementadas na RMVA, se
pela unificação das redes de transportes por meio do Consórcio Público. O estudo
se guiará por análise de documentos disponibilizados pelas prefeituras locais como
relatórios, projetos, editais, e contratos de transporte público e até mesmo notícias
oficiais.
Por último, o quarto pilar concentra-se na Região Metropolitana do Vale do
Aço, onde serão abordadas suas origens, as características dos municípios, e o
processo de institucionalização da região metropolitana até para procurar
compreender um melhor o contexto em que o transporte público da região está
inserido. A partir daí, será levantado o máximo de informações acerca dos sistemas
de transportes na RMVA, considerando cada uma das redes municipais, além da
rede intermunicipal. Ainda, procurar-se-á entender os desejos de viagens entre os
municípios, até para identificar o nível de interação existente ente eles. O estudo
neste pilar se valerá de revisão bibliográfica de trabalhos acadêmicos anteriores que
envolvam a questão urbana e metropolitana do Vale do Aço, mas também do
tratamento de dados dos sistemas de transportes que forem alcançados e até
mesmo dados extraídos do Censo do IBGE.
Enfim, é por meio destes quatro pilares espera-se construir uma análise da
qual seja possível formar uma conclusão sobre a aplicabilidade do instrumento
Consórcio Público como solução para os problemas decorrentes da fragmentação
do sistema de transporte coletivo por ônibus na RMVA.

8
1.5 Estrutura do trabalho

O trabalho foi dividido em oito capítulos. Este primeiro capítulo abordou a

introdução contendo as justificativas, os objetivos e a metodologia usada. O segundo
capítulo faz uma revisão bibliográfica do pacto federativo brasileiro no que tange ao
assunto metropolitano. Remonta à época da instituição das primeiras regiões
metropolitanas no país identificando o contexto político centralizador daquela
ocasião até às mudanças profundas mudanças trazidas pela Constituição Federal de
1988 com a descentralização. Em seguida é feita uma abordagem dos recentes
instrumentos criados como Estatuto das Cidades e Estatuto da Metrópole e termina
falando sobre a questão metropolitana especificamente no estado de Minas Gerais.
O terceiro capítulo faz a revisão bibliográfica relativa ao instrumento do
consórcio público, cuidando de apresentar o arcabouço legal que o sustenta e
detalhar o processo ao pelo qual o consórcio deve passar até ser constituído, além
de expor o caso aplicado do Consórcio Grande Recife de Transporte Metropolitano.
Da mesma forma, o quarto capítulo cuida de revisar as soluções e os recursos em
transportes que vem sendo usados nos municípios de Uberlândia, Juiz de Fora e
Montes Claros, cidades de porte semelhante ao conjunto urbano da RMVA.
No quinto capítulo é feita a revisão sobre a RMVA, bem como sobre cada um
dos quatro municípios que a compõe, contemplando os aspectos históricos, políticos
e institucionais. O sexto capítulo também se concentra no Vale do Aço e se dedica
especificamente ao funcionamento do transporte público na região e como é gerido
o sistema pelos municípios e pelo estado, abordando suas peculiaridades. Já no
sétimo capítulo são estudados dados do Censo 2010 do IBGE onde identifica-se
onde há maior intensidade desses movimentos entre os municípios.
Por fim, o oitavo capítulo apresenta as conclusões a que este estudo chegou
com base em todos os aspectos estudados ao longo do trabalho e ainda aborda as
considerações finais referentes a pontos de atenção ou ressalvas antes do
fechamento do assunto. E, em seguida, vem o referencial bibliográfico estudado
para elaboração deste trabalho; depois, o apêndice com os dados completos
relativos a pessoas nos resultados gerais da amostra do Censo 2010 do IBGE; e
finalmente o anexo, com nota da Secretaria de Estado de Transportes e Obras
Públicas (SETOP) relativa a questões jurídicas sobre a atual concessão do
transporte intermunicipal na RMVA.

9
10
2 O cenário metropolitano no Brasil

Este capítulo aborda o dilema atual das regiões metropolitanas no Brasil,

fazendo um breve retrospecto sobre o que explica as condições atuais. A questão
metropolitana tem sido objeto de muitas controvérsias e também disputa de poder,
em que os entes federados competem entre si em vez de cooperar.
Para Gouvêa (2005) a região metropolitana nada mais é que uma única cidade
constituída de municípios diferentes: “a região metropolitana é ‘uma cidade’
composta de mais de um município.” Na mesma linha, Jairo Jorge da Silva, ex-
prefeito da cidade de Canoas (2009-2016), na Região Metropolitana de Porto Alegre,
no Rio Grande de Sul, diz que “com a conurbação crescente e acelerada, a região
metropolitana é uma megacidade, onde os problemas não respeitam fronteiras”
(GRANPAL, 2017). Com base neste entendimento, é evidente que o conflito se
instala, uma vez que o prefeito de um município não pode governar a grande cidade
metropolitana, embora seu município seja afetado por ações tomadas pelas outras
municipalidades.
Faz-se necessário neste trabalho uma breve definição dos termos: região
metropolitana, metrópole, área metropolitana, metrópole e aglomerado urbano, cujos
conceitos serão tratados no item 2.1. Em seguida, no item 2.2, será apresentado um
breve relato sobre as origens das primeiras regiões metropolitanas no Brasil,
abrangendo o momento político no país, marcado pela forte centralização do poder,
no regime militar.
O item 2.3 já trata dos reflexos da instituição da Constituição de 1988 sobre as
regiões metropolitanas então existentes, bem como das limitações para a
governança metropolitana. O item 2.4 faz referência ao Estatuto da Cidade e ao
Estatuto da Metrópole e suas implicações no contexto metropolitano. Por fim, o item
2.5 aborda como a questão metropolitana é tratada no estado de Minas Gerais,
quanto aos aspectos legais e institucionais.

11
2.1 Conceituação de nomenclaturas usadas no Brasil

Região Metropolitana: O termo “região metropolitana” no Brasil corresponde a

um território político-institucional “definido por força de leis estaduais, relacionadas
aos interesses políticos, por vezes, motivadas pela necessidade de ordenamento do
território na escala regional e cuja cidade-polo não é necessariamente uma
metrópole” (FIRKOWSKI, 2013). Sobre a expressão “região metropolitana”,
Firkowski (2013) conduz ao entendimento do quanto este termo tem se afastado do
processo de metropolização, enquanto espacialidade urbana, e assumido um caráter
regional. Neste sentido, a autora avalia que:
“Nem todas as unidades institucionalizadas enquanto “região metropolitana”
decorrem efetivamente do processo de metropolização. Assim, no Brasil, parte
das regiões metropolitanas se aproxima mais de um recorte regional convencional,
sem qualquer evidência de características metropolitanas, resultando no divórcio
entre metropolização e região metropolitana.” (FIRKOWSKI, 2013)
Área Metropolitana: Com o distanciamento do termo “região metropolitana” da
realidade teórico-conceitual, a expressão “área metropolitana” tem sido usada por
técnicos para expressar, de forma mais fiel, a espacialidade metropolitana, de fato.
Firkowski (2013) também cita o entendimento do autor Flávio Villaça, de 1998,
ressaltando que a expressão “área metropolitana” poderia revelar melhor sua
intenção de análise do processo de “expansão espacial dos núcleos urbanos e as
contradições ocorridas entre essa expansão e os limites político-administrativos
municipais”.
Metrópole: Dentro de seu significado contemporâneo acerca de espacialidade
urbana, o Estatuto da Metrópole define a expressão “metrópole” como “espaço
urbano com continuidade territorial que, em razão de sua população e relevância
política e socioeconômica, tem influência nacional ou sobre uma região que
configure, no mínimo, a área de influência de uma capital regional”.
Processo de metropolização: Com base nos estudos feitos nos materiais do
IPEA, dois sentidos podem ser extraídos da expressão “processo de
metropolização”. O primeiro sentido está associado a uma área de expansão, como
espaço que está em processo, está em vias de se tornar parte ou extensão de uma
metrópole. Castelo Branco et al. (2013) cita exemplos deste sentido de
metropolização: “No caso de Minas Gerais, além do núcleo metropolitano e dos
municípios do entorno metropolitano, foi criado ainda um colar metropolitano com
12
municípios contíguos mais distantes; em Santa Catarina, para cada núcleo
metropolitano, existe uma área de expansão metropolitana; e em Mato Grosso, a
RM do Vale do rio Cuiabá possui o núcleo e o entorno metropolitano.”
O outro sentido se dá como um fenômeno já estabelecido e constante. Refere-
se a um espaço que sofre o processo de metropolização no sentido de já fazer
parte do contexto da metropole; Diz-se do município que é metropolizado pelo
núcleo metropolitano. Isto é, este sentido está mais relacionado à uma intensa força
ou à ação que o núcleo metropolitano está exercendo sobre determinada área, como
se fosse seu próprio território.
Aglomerado urbano: ou aglomeração urbana, também é definido pelo
Estatuto da Metrópole como “unidade territorial urbana constituída pelo agrupamento
de dois ou mais Municípios limítrofes, caracterizada por complementaridade
funcional e integração das dinâmicas geográficas, ambientais, políticas e
socioeconômicas”. Diferente de uma região metropolitana, um aglomerado urbano
não necessariamente é polarizado por uma cidade núcleo ou município de grande
influência nacional.

2.2 Criação das primeiras regiões metropolitanas e o governo centralizador

Na segunda metade do século XX, o crescimento da atividade econômica em

importantes cidades brasileiras, decorrentes da abertura econômica do país, bem
como da industrialização, são alguns fatores que provocaram o acentuado êxodo
rural, causando um acelerado processo de urbanização no Brasil. Na década 60,
segundo o IBGE, a população urbana no país já superava a população rural, sendo
que o processo de migração dos habitantes do campo para as cidades continuou
intenso até os anos 80.
Esse explosivo crescimento do número de habitantes nas cidades ensejou
preocupação do governo com a questão urbana, enquanto espacialidade. Embora o
tema metropolitano já houvesse sido abordado timidamente na Constituição Federal
de 1937 e também na Constituição Federal de 1967, foi no governo Médici (1969-
74), no regime militar, que as políticas metropolitanas se efetivaram, através de um
plano do governo que recomendou a criação de regiões metropolitanas no Brasil,
partindo do entendimento de que a importância das áreas urbanas excedia os
interesses municipais. (GOUVÊA, 2005)
No final da década de 1960, o IBGE criou o Grupo de Áreas Metropolitanas
13
(GAM), objetivando identificar e delimitar as regiões metropolitanas pelo país.
Segundo Branco et al. (2013) foi o artigo de Galvão et al. (1969) o documento que
marca a proposta oficial do GAM. Galvão et al. (1969) usou metodologia única para
todo país e definiu a metrópole como:
“Uma grande cidade com relações em nível nacional, funções urbanas
diversificadas e especializadas. A cidade central da RM deveria ter grande volume
populacional, acima de 400 mil habitantes e densidade demográfica igual ou
superior a 500 habitantes/km² no seu distrito-sede.” (Apud CASTELO BRANCO et
al. 2013, p. 120).
Assim, nos anos 1973 e 74, foram instituídas as nove primeiras regiões
metropolitanas no Brasil: Belém, Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Porto Alegre,
Recife, Rio de Janeiro, Salvador, São Paulo4. Na ocasião da institucionalização
destas regiões metropolitanas, Período Militar centralizador, era o governo federal o
responsável pela criação e delimitação de qualquer região metropolitana no Brasil,
dentro de um mesmo conjunto de critérios aplicados à qualquer metrópole em todo o
território nacional.
Essa centralização não se conteve apenas na institucionalização das primeiras
metrópoles brasileiras, mas também no desenvolvimento e aplicação de políticas
públicas setoriais nestas regiões metropolitanas. O governo federal criou diferentes
órgãos para implementar, nas metrópoles recém-criadas, as políticas do governo
central, bem como as transferências de recursos federais aos municípios
metropolitanos e então viabilizar tais políticas (GOUVÊA, 2005, p.44).
Em particular, no setor de transportes urbanos, o governo federal criou em
1973 a Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT) com
finalidade de desenvolver estudos para o transporte urbano nas metrópoles 5; Criou-
se em 1975 o Sistema Nacional de Transportes Urbanos (SNTU) e o Fundo de
Desenvolvimento de Transporte Urbano (FDTU) para implantar a Política Nacional

4 A Lei Complementar Federal nº 14, de 1973, criou as regiões metropolitanas de Belém, Belo
Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Porto Alegre, Recife, Salvador, São Paulo; Enquanto a Lei
Complementar Federal nº 20, de 1974, criou a região metropolitana do Rio de Janeiro, após a fusão
dos estados da Guanabara e Rio de Janeiro.
5 O GEIPOT - Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes - existia desde 1965, criado

pelo decreto nº 57.003, de 11 de outubro de daquele ano; Em 1073, a Lei Federal nº 5.908, de 20 de
Agosto transforma o ‘Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes’ em ‘Empresa
Brasileira de Planejamento de Transportes’, mantendo a mesma sigla - GEIPOT - e passando a
atribuir ao órgão responsabilidades tipicamente urbanas, tais como elaboração de ‘Planos diretores
de transporte urbano’ e de ‘Planos diretores de trânsito e tráfego’.
14
de Transporte6; Em 1976, é criada a Empresa Brasileira de Transportes Urbanos
(EBTU) para gerir o FDTU, além de planejar e executar políticas de transportes em
todo o país7.
Em âmbito local, ainda no setor de transportes urbanos, foram criadas, ou pelo
menos tentou-se implementar, as Empresas Metropolitanas de Transportes Urbanos
– EMTUs. Best (2011) pontua que o propósito das EMTUs era “constituir braços
metropolitanos da EBTU para implementar a Política Nacional de Transportes,
recebendo apoio financeiro do Governo Federal e apoio técnico tanto da EBTU
quanto do GEIPOT”.
As EMTUs e organizações similares foram criadas aparadas pela própria Lei
Complementar nº 14/1973, que criou as primeiras RMs. O parágrafo único do artigo
3º da referida lei rezava que a “unificação da execução dos serviços comuns” se
daria através da “concessão do serviço à entidade estadual, que pela constituição de
empresa de âmbito metropolitano, quer mediante outros processos que, através de
convênio, venham a ser estabelecidos.” Com esta prerrogativa, Ramalho (2009)
ressalta que “os estados estruturaram o funcionamento das Regiões Metropolitanas,
inclusive muitas vezes obtendo a concessão municipal de serviços de maneira
informal”.
A forma autoritária em que esses organismos estaduais eram instituídos nas
RMs, à revelia dos municípios, geravam conflitos de competências comprometendo
muitas vezes a viabilização de tais instrumentos. Best (2011) destaca que a
implantação das EMTUs não foi muito bem sucedida em função de entraves como o
“modelo verticalizado e centralizador imposto sobre os municípios, desconsiderando
sua autonomia e especificidades”.
Apesar dos conflitos, algumas regiões metropolitanas conseguiram instituir
estes organismos locais de atuação sobre os transportes de forma mais efetiva, por
um significativo período de tempo. É o caso de Belo Horizonte, com a METROBEL,
que funcionou entre os anos 1980 e 878; de Recife, com a EMTU-Recife entre os
anos de 1979 até 20089; de São Paulo com a EMTU-São Paulo, criada em 1977,

6 O SNTU e o FDTU foram criados pela Lei Federal nº 6.261, de 14 de Novembro de 1975.
7 Embora a criação sua criação já tivesse sido autorizada em 1975, juntamente com a criação do
SNTU, a EBTU foi efetivamente criada através do Decreto Federal nº 77.406, de 12 de Abril de 1976.
8 A criação da METROBEL foi autorizada pela Lei Estadual nº 7.275, de 28 de junho de 1978, com

seu estatuto social vindo a ser aprovado pelo Decreto Estadual nº 20.456, de 27 de março de 1980.
9 A EMTU-Recife foi criada pela Lei Estadual nº 7.832, de 06 de abril de 1979.

15
que permanece em atividade até a atualidade10. Nestes exemplos citados, o governo
estadual é o ente federado responsável majoritariamente por estas entidades
metropolitanas de transportes.

2.3 Os impactos da Constituição de 88 sobre as regiões metropolitanas

O cenário metropolitano muda-se radicalmente com a promulgação da

Constituição Federal de 1988. Após 21 anos de intensa centralização de poder no
governo federal militar, o Brasil passou pelo processo de redemocratização, em que,
à época da Assembleia Constituinte, o país estava “num ambiente onde se defendia
a autonomia dos municípios”, conforme discorre Gouvêa (2005).
Neste contexto, em que o ideal municipalista - até então reprimido - reclama
seu poder, é instituída a Constituição de 88. Se valendo como instrumento
fundamental no processo de descentralização do poder, a Carta Magna inovou e
revolucionou o papel do município na federação. O 1º artigo da nova Constituição da
República é claro ao expressar a posição do município na federação: “A República
Federativa do Brasil, formada pela união indissolúvel dos Estados e Municípios e do
Distrito Federal, constitui-se em Estado Democrático de Direito” (BRASIL, 1988).
E pelo fato de os municípios serem membros da federação, a Constituição os
tornou entes autônomos, como reza o Art. 18: “A organização político-administrativa
da República Federativa do Brasil compreende a União, os Estados, o Distrito
Federal e os Municípios, todos autônomos, nos termos desta Constituição” (BRASIL,
1988).
Esse novo tratamento dado às municipalidades no Brasil o torna diferente em
relação a outras federações. De acordo com Gouvêa (2005), “os municípios,
portanto, são considerados, expressamente, membros da federação, aspecto que
singulariza o Brasil na comunidade internacional.” Carvalho Filho (2013),
complementa essa tese ao dizer que “diferentemente da ‘federação dual’, dotada de
dois graus de unidades, a brasileira espelha ‘federação de três graus’, o que conclui
à luz das esferas que a compõem. ”
Além de conferir o status de membro da federação aos municípios, a Carta de
88 foi clara e precisa sobre o poder dos municípios no que tange a assuntos de corte

10 A EMTU-São Paulo foi criada pela Lei Estadual nº 1.492, de 13 de dezembro de 1977, mas foi
incorporada pela por outro órgão metropolitano em 1980. A EMTU-São Paulo foi reconstituída pelo
Decreto Estadual nº 27.411 de 24 de agosto de 1987, ficando responsável, até a atualidade, pelo
sistema de transporte intermunicipal de passageiros na Região Metropolitana de SP.
16
local. Em seu artigo 30º, a Constituição atribui competências específicas dos
municípios, dentre as quais:
“I - legislar sobre assuntos de interesse local; [...] V - organizar e prestar,
diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de
interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial;”
Dado o peso da autonomia municipal, amparada pelo Texto Constitucional, as
políticas metropolitanas desenvolvidas no período militar ficaram comprometidas.
Uma vez que os municípios receberam a competência por tratar de assuntos de
interesse local, incluindo a autonomia para prestar diretamente ou conceder os
serviços públicos de interesse local, as agências metropolitanas, dentre as quais
estão os órgãos que cuidavam dos sistemas de transportes e trânsito, não mais
possuíam respaldo jurídico e os municípios não eram obrigados a aceitar a
penetração de tais órgãos metropolitanos nos serviços municipais (GOUVÊA, 2005).
Com isso, para Klink (2013), “no debate sobre a governança, a região metropolitana
ficou ‘órfã’ no pacto federativo brasileiro. ”
Nesta mudança de cenário, especificamente no setor de transportes e trânsito,
alguns municípios reclamaram seu direito pela organização e concessão do serviço
de transporte urbano e trânsito, a exemplo do município de Belo Horizonte, que criou
uma empresa pública municipal - a BHTRANS - e assumiu todas as linhas
municipais, antes geridas pela METROBEL e depois pela TRANSMETRO11. Já
alguns outros municípios metropolitanos mantiveram uma organização metropolitana
central na gestão dos transportes, como, por exemplo, o município de Recife, que
manteve a EMTU ativa até o ano 2008 e até hoje mentem um consórcio público
interfederativo no controle do sistema de transporte da região metropolitana12.
Não obstante o enfraquecimento dos órgãos metropolitanos e seguindo os
ideais da descentralização de poder, a Constituição de 88 ainda transferiu da União
para os Estados a competência de criar ou mesmo alterar as regiões metropolitanas.
O parágrafo 3º do Artigo 25º da Carta Magna diz que:

11 A ‘Autarquia Transportes Metropolitanos’ - TRANSMETRO - foi criada pela Lei Estadual nº 9.527,
de 29 de dezembro de 1987, em substituição à METROBEL que funcionava desde 1980. Por sua vez,
a TRANSMETRO foi extinta pela Lei Estadual nº 11.403, de 21 de janeiro de 1994, após já ter
transferido a gestão do trânsito e das linhas urbanas municipais para a empresa municipal de Belo
Horizonte, BHTRANS.
12 Além de Recife, LIMA NETO e ORRICO FILHO (2015) destacam outras metrópoles como Grande

Vitória, Grande Belém, Grande Curitiba e Grande Goiânia que até então possuíam ou ainda possuem
algum organismo de corte supra municipal centralizando o controle do sistema de transportes em
municípios metropolitanos.
17
 “Os Estados poderão, mediante lei complementar, instituir regiões metropolitanas,
aglomerações urbanas e microrregiões, constituídas por agrupamentos de
municípios limítrofes, para integrar a organização, o planejamento e a execução
de funções públicas de interesse comum” (BRASIL, 1988).
A Carta de 88 não especificou quais seriam as “funções públicas de interesse
comum”, ficando a cargo de cada estado a definição de o que e quais seriam estas.
Assim, autores têm criticado a atribuição dada aos estados na instituição das regiões
metropolitanas, sem critérios que garantam uma uniformidade na caracterização das
metrópoles enquanto espacialidade urbana. Castello Branco et al. (2013) avaliam
que cada estado tem adotado parâmetros próprios para a instituição de suas RMs,
com diversidade de critérios e até mesmo nomenclaturas diferentes. “Como
consequência, tem-se um conjunto de RMs extremamente heterogêneas.”
(CASTELLO BRANCO et al., 2013)
Aliás, a criação e delimitação das RMs não têm sido baseadas em critérios
técnicos, embora tais parâmetros existam. Com base nos estudos do IBGE, que
subsidiaram a criação das primeiras RMs no Brasil, Firkowski (2013: p 33) analisa
que “o divórcio entre a questão metropolitana e a criação das regiões metropolitanas
não se deu por falta de norteadores técnicos e teóricos, mas sim, em algum
momento, entre a proposição técnica e a viabilidade política. ”
Com o radical aumento de poder dos municípios, as regiões metropolitanas se
tornaram um território de ingovernabilidade devido a atribuições conflitantes de
competências aos entes federados: ao passo que a Carta conferiu autonomia ao
município, não foi criado nenhum instrumento que viabilizasse a governança
metropolitana, uma vez que o estado não pode mais intervir ou liderar efetivamente
ações sobre políticas públicas de interesse comum aos municípios metropolitanos,
sem a anuência destes. A autora Ana Lúcia Rodrigues (2013) elucida o aspecto
contraditório que a Carta de 88 trouxe:
“Quando a Constituição de 1988 transferiu aos estados a prerrogativa de instituir
RMs e de coordenar as ações nesta esfera – mas, ao mesmo tempo, reconheceu
os municípios como Entes Federados dotados de plena autonomia –, também
retirou dos entes estaduais legitimidade para interferir no território constituído
pelas municipalidades” (RODRIGUES, 2013, p.67).
Ainda em relação ao protagonismo dado pela Constituição ao ente estadual na
organização das regiões metropolitanas, compostas de municípios autônomos,
Pedroso & Lima Neto (2013) observam que:
18
 “A Carta não define os procedimentos para que esta nova forma de organização
ocorra de forma coordenada e minimamente efetiva; tampouco estabelece os
critérios necessários para qualificação destas regiões” (PEDROSO & LIMA NETO
2013).

2.4 Estatuto da Cidade, Estatuto da Metrópole e Lei da Mobilidade

Em 2001 é sancionada a Lei Federal nº 10.257, conhecida como Estatuto da

Cidade, regulamentando os artigos 182 e 183 da Constituição, que tratam da política
urbana no país. Estando o Texto Constitucional voltado para o governo local, era de
se esperar que o Estatuto da Cidade também fosse moldado com vistas nas
municipalidades, embora as questões metropolitanas também já configurassem
sérios problemas de caráter urbano. Klink (2013) chama atenção para a “armadilha”
que o Estatuto da Cidade colocou para as RMs, ao passo que as questões urbanas
de escala metropolitanas aumentam:
“De certa forma, é preciso mencionar que a escolha da escala local como arena
privilegiada para efetuar o projeto da reforma urbano-social, quando das
discussões que culminaram na Constituição de 1988, mostrou-se ser o que se
pode chamar de uma armadilha. Considerando-se os desafios reais para viabilizar
a função social da cidade, na escala da metrópole, os obstáculos apenas se
agravaram” (KLINK, 2013).
Observa-se que a implicância desse estatuto em âmbito metropolitano se dá na
obrigatoriedade de todos os municípios pertencentes a regiões metropolitanas
elaborarem seus Planos Diretores, mas, mesmo assim, sem propor alguma
articulação para compatibilização dos Planos Diretores entre os municípios.13 Outra
sutil referência feita originalmente pelo Estatuto da Cidade quanto à questão
metropolitana foi a obrigatoriedade de espaço para participação da sociedade civil
organizada em organismos gestores das regiões metropolitanas e aglomerações
urbanas.14
Com isso, pode-se dizer que o Estatuto da Cidade não trouxe contribuições
significativas no contexto metropolitano, uma vez que o escopo de aplicação deste
instrumento se dá dentro dos municípios, muito embora às cidades metropolitanas
excedam os limites municipais.
Em 2012, outro instrumento aplicado às políticas urbanas entra em cena: é a

13 Inciso II do artigo 41 do Estatuto da Cidade

14 Artigo. 45 do Estatuto da Cidade
19
Política Nacional de Mobilidade Urbana, da Lei Federal nº 12.587, de 3 de janeiro de
2012, a Lei da Mobilidade Urbana. Desde o ano 2005, o anteprojeto desta Lei
procurou estimular também a gestão compartilhada em regiões metropolitanas e a
formação de consórcios, dando aos estados a responsabilidade por promoverem a
integração dos municípios em políticas regionalizadas ou metropolitanas, já em
consonância com a Lei dos Consórcios Públicos aprovada naquele ano (SANTORO,
2015).
Uma vez aprovada, a Lei da Mobilidade confirmou a abordagem do ambiente
metropolitano dentre suas atribuições. O inciso IV do Artigo 16 desta Lei atribui à
União a competência de fomentar a implantação de projetos de transporte público
coletivo de grande e média capacidade nas aglomerações urbanas e nas regiões
metropolitanas” (BRASIL, 2012: Lei da Mobilidade Urbana). Ademais, a Lei da
Mobilidade propõe uma maior participação da União no estímulo às políticas de
mobilidade urbana não apenas dentro dos municípios, mas abrangendo as regiões
metropolitanas, conforme diz o parágrafo 1º do Artigo 16:
“A União apoiará e estimulará ações coordenadas e integradas entre Municípios e
Estados em áreas conurbadas, aglomerações urbanas e regiões metropolitanas
destinadas a políticas comuns de mobilidade urbana…” (BRASIL, 2012: Lei da
Mobilidade Urbana)
Não bastando as inovações da Lei da Mobilidade e estando as regiões
metropolitanas ainda desassistidas pela Constituição Federal e sem o amparo do
Estatuto da Cidade, em 2004 começa a tramitar no Congresso Nacional o Projeto de
Lei nº 3.460, conhecido como o Estatuto da Metrópole. Klink (2013) avalia que:
“O objetivo do Projeto de Lei [do Estatuto da Metrópole] seria preencher as
lacunas do Estatuto da Cidade referentes à articulação dos serviços de interesse
comum em escala urbano-regional, assim como proporcionar um sistema nacional
de planejamento urbano e regional prevendo instrumentos para a gestão e
financiamento das metrópoles” (KLINK, 2013).
Contudo, a seção que trataria do “Fundo Nacional de Desenvolvimento Urbano
Integrado”, que seria um instrumento de financiamento das RMs, teve seus dois
artigos vetados integralmente. Mas ainda seguindo o pressuposto de Klink (2013), o
Estatuto da Metrópole complementou o texto do Estatuto da Cidade, dando a
possibilidade de os municípios realizarem operações urbanas consorciadas

20
interfederativas.15
O Projeto de Lei no 3.460/2004 procurou também estabelecer uma metodologia
única para a delimitação das RMs no Brasil, mas o método proposto foi
extremamente restringente, não sendo possível sua aplicação, de fato. Segundo
Castello Branco et al. (2013), no método proposto, “um município precisaria ter um
tamanho populacional equivalente a pelo menos 5% da população nacional para ser
classificado como núcleo metropolitano”. Atendendo a este critério, os autores
avaliam que apenas São Paulo atenderia aos requisitos e seria a única RM do
Brasil.
Em 2015, após quase dez anos, é sancionada a Lei Federal nº 13.089 de 12 de
janeiro, o Estatuto da Metrópole. Em linhas gerais, o Estatuto dá diretrizes para o
planejamento, a gestão e a execução das funções públicas de interesse comum e
ainda dá uma definição mais específica do que seriam estas funções públicas de
interesse comum: “política pública ou ação nela inserida cuja realização por parte de
um Município, isoladamente, seja inviável ou cause impacto em Municípios
limítrofes”.
O Estatuto da Metrópole vem a ser um instrumento que busca
fundamentalmente nortear a gestão interfederativa das RMs, bem como fazer com
que cada município compatibilize seu plano diretor com o plano de desenvolvimento
urbano integrado da RM, ou seja, em consonância com os outros municípios da
metrópole. O Estatuto ainda condiciona o apoio da União aos Estados e Municípios,
nas ações voltadas à governança metropolitana, ao cumprimento de requisitos do
próprio Estatuto, tais como a gestão plena16.
O Estatuto (Art. 13.) reforça que, “em suas ações inclusas na política nacional
de desenvolvimento urbano, a União apoiará as iniciativas dos Estados e dos
Municípios voltadas à governança interfederativa [...]”, preconizando o Consórcio
Público como instrumento para tratamento das funções públicas de interesse
comum, mas deixando a definição dos requisitos adicionais para o regulador. Até
então, a Lei do Estatuto da Metrópole não foi ainda regulamentada.

15Artigo 24 do Estatuto da Metrópole.

16 No Art. 2º do Estatuto da Metrópole, a gestão plena é definida como “condição de região
metropolitana ou de aglomeração urbana que possui: formalização e delimitação mediante lei
complementar estadual; estrutura de governança interfederativa própria; e plano de desenvolvimento
urbano integrado aprovado mediante lei estadual.”

21
 Mas, talvez, a mais importante inovação trazida pelo Estatuto da Metrópole é
uma certa submissão das RMs, enquanto institucionalidades políticas, a critérios
técnicos do IBGE na delimitação da região de influência das metrópoles:
“Os critérios para a delimitação da região de influência de uma capital regional,
previstos no inciso V do caput deste artigo considerarão os bens e serviços
fornecidos pela cidade à região, abrangendo produtos industriais, educação,
saúde, serviços bancários, comércio, empregos e outros itens pertinentes, e serão
disponibilizados pelo IBGE na rede mundial de computadores” (BRASIL, 2015:
Estatuto da Metrópole, Parágrafo Único do inciso VII do caput do art. 2o).
Contudo, apesar do esforço do Estatuto da Metrópole em equacionar os
problemas na gestão metropolitana, as RMs continuam sendo um território de
conflito. O próprio Estatuto é paradoxal ao tratar da atuação do poder público entre
os entes federados: O art. 6º diz, no inciso I, que a governança interfederativa
respeitará o princípio da “prevalência do interesse comum sobre o local”, enquanto o
inciso III, do mesmo artigo, diz que a “autonomia dos entes da Federação” é outro
princípio a ser respeitado. Isto é, o interesse comum aos municípios metropolitanos
prevalecerá apenas até que algum destes deixe de concordar, já que, na federação,
o município permanece sendo um membro dotado de plena autonomia política e
administrativa, conforme reza a Lei Maior.

2.5 Legislação metropolitana no estado de Minas Gerais

Após a promulgação da Constituição de 88, o estado de Minas Gerais elaborou

sua Constituição Estadual abordando a questão metropolitana, em conformidade
com as competências conferidas pela Carta Magna.
Datada de 21 de Setembro de 1989, a Constituição do Estado de Minas Gerais
não só acatou a competência de instituir região metropolitana, aglomeração urbana
e microrregião, como também cuidou de especificar dez das funções públicas de
interesse comum, bem como descreveu o objetivo da gestão destes. O Texto
também elencou atribuições da Assembleia Metropolitana, de caráter deliberativo, e
instituiu o Fundo de Desenvolvimento Metropolitano, “destinado a promover
investimentos e financiamentos de projetos nas regiões metropolitanas”17. A Carta
Estadual cuidou ainda de definir critérios para a criação das regiões metropolitanas,
embora não tenha apresentado elementos que viessem a diferenciar uma região

17 Redação original da Constituição do Estado de Minas Gerais de 1989.

22
metropolitana de uma aglomeração urbana (BARBOSA, 2010).
Contudo, apesar desta abordagem no texto da Constituição Estadual, ao longo
dos anos 90 o Governo de Minas Gerais na realidade se distanciou da questão
metropolitana no estado. Segundo Barbosa (2010), o governo estadual chegou
inclusive a extinguir, em 1996, a autarquia estadual de Planejamento da Região
Metropolitana de Belo Horizonte (PLAMBEL).
Foi só em 2004 que o assunto metropolitano voltou a ser pautado no âmbito
estadual. A Emenda à Constituição Estadual nº 65 de 25 de novembro daquele ano
reformulou o arcabouço constitucional que rege a questão metropolitana em Minas
Gerais.
A priori, é interessante notar que a definição dada às funções públicas de
interesse comum na emenda à Constituição Estadual de Minas Gerais é bastante
parecida com a definição feita no Estatuto da Metrópole, que viria a ser instituído
mais de dez anos depois. Em vez de citar quais seriam as funções públicas de
interesse comum o novo texto adotou, de forma mais genérica, a seguinte definição:
“Art. 43 – Considera-se função pública de interesse comum a atividade ou o
serviço cuja realização por parte de um Município, isoladamente, seja inviável ou
cause impacto nos outros Municípios integrantes da região metropolitana” (MINAS
GERAIS, 2004).
Conforme esta emenda, as especificações ou detalhamento das funções
públicas de interesse comum passariam a ser dadas através das leis
complementares que instituírem as regiões metropolitanas no estado, conforme
prevê o parágrafo 2º, do artigo 43. Além disso, a emenda tratou de atualizar os
critérios a serem usados na criação de regiões metropolitanas.
Mas a maior inovação, de fato, trazida pela emenda foi a definição de estrutura
metropolitana mais robusta e abrangente. O novo arranjo institucional veio a
contrapor o “modelo estadualizado das primeiras regiões metropolitanas brasileiras e
ao modelo municipalista que até então vigorava” (UNILESTE, 2014). Para este novo
arranjo, a Constituição passou a exigir que:
“Art. 46 - Haverá em cada região metropolitana: I - uma Assembleia Metropolitana;
II - um Conselho Deliberativo de Desenvolvimento Metropolitano; III - uma Agência
de Desenvolvimento, com caráter técnico e executivo; IV - um Plano Diretor de
Desenvolvimento Integrado; V - um Fundo de Desenvolvimento Metropolitano”
(MINAS GERAIS, 2004).
Nesta estrutura, a Assembleia Metropolitana é “o órgão colegiado de decisão
23
superior e de representação do Estado e dos municípios na região metropolitana”; o
Conselho Deliberativo de Desenvolvimento Metropolitano é outro órgão colegiado da
região metropolitana com “participação de representantes do Estado, dos Municípios
da região metropolitana e da sociedade civil organizada”; a Agência de
Desenvolvimento, é uma autarquia de “caráter técnico e executivo”; O Plano Diretor
de Desenvolvimento Integrado (PDDI) é o instrumento referência para o
planejamento e ordenamento metropolitano; e o Fundo de Desenvolvimento
Metropolitano, o instrumento de financiamento das regiões metropolitanas18.
Para adequar as regiões metropolitanas de Minas Gerais aos novos preceitos
da Constituição Estadual, foram criadas, em 2006, três leis complementares: Lei
Complementar nº 88, sobre a instituição e a gestão de região metropolitana e sobre
o Fundo de Desenvolvimento Metropolitano; Lei Complementar nº 89, que passou a
reger a Região Metropolitana de Belo Horizonte; e a Lei Complementar nº 90
regendo a Região Metropolitana do Vale do Aço.
Em 2009 é criada a Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de
Belo Horizonte e em 2011, aprovado o PDDI da RMBH. Só em 2012 vem a ser
criada a Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Vale do Aço
(ARMVA) através da Lei Complementar nº 112 daquele ano, com alterações à Lei de
2006 da respectiva RM19. Quanto ao PDDI do Vale do Aço, este ainda aguarda
aprovação, conforme será tratado no capítulo 5.

18Emenda à Constituição Estadual nº 65, de 25/11/2004.

19 As implicâncias do retardamento da criação da ARMVA, bem como alteração à Lei Complementar
nº 90 de 2006 serão tratados no capítulo 5.
24
3 O Consórcio Público

Este Capítulo que se refere ao consórcio público em transportes relaciona-se

mais à revisão bibliográfica relativa à legislação e formalização que rege o Consórcio
Público e também em relação ao processo de formação do Grande Recife Consórcio
de Transporte Metropolitano. O subcapítulo 3.1 aborda um contexto que pode ter
motivado a instrumentalização do Consórcio Público e segue analisando a Lei
Federal nº 11.107 de 2005, bem como o Decreto Federal nº 6.017 de 2007. A partir
daí, o subcapítulo 3.2 analisa o processo de formalização do Consórcio Público, com
as etapas e os contratos que a legislação exige. O subcapítulo 3.3 expõe uma visão
geral sobre a multiplicidade de setores em que o instrumento do consórcio público
vem sendo aplicado. Por último, o subcapítulo 3.4 aborda o caso aplicado, modelo
deste trabalho: o Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano.

3.1 Legislação e suas motivações

Como abordado no Capítulo 2, a Constituição Federal de 1988 instituiu uma

federação extremamente fragmentada ao tornar cada membro municipal um ente
legítimo da federação. Sem criar mecanismos que estimulassem o federalismo
cooperativo, a ‘concha de retalhos’ que se formou tornou-se um campo minado de
conflitos decorrentes da multiplicidade interesses, muitas vezes opostos, entre os
entes federados, principalmente em áreas metropolitanas.
Para Gouvêa (2005, p. 139) o aspecto autárquico dos municípios brasileiros,
desde a Constituição de 88, se consolidou como o principal impedimento para a
cooperação intermunicipal, dentro do contexto de um federalismo 'compartimentado',
que separa rigidamente os entes federados. Mas, conforme argumenta Carvalho
Filho (2013), "a realidade do regime federativo não pode abdicar do regime de
cooperação e parceria entre seus entes.” Nesta linha, o mesmo autor considera que
“a única forma de evolução política e social do Estado federal é aquela através da
qual as pessoas federativas de associam para um fim comum. ”
Porém, no âmbito metropolitano, em particular, conforme já dito no Capítulo 2,
a própria Constituição atribuiu competências conflitantes aos entes quando conferiu
aos estados a prerrogativa de instituir Regiões Metropolitanas enquanto, ao mesmo
tempo, garantiu autonomia aos municípios. Da mesma forma, a Carta objetivou a
instituição das RMs “para integrar a organização, o planejamento e a execução de

25
funções públicas de interesse comum”, sem ao menos apontar mecanismos que
viabilizassem este propósito. Neste sentido, em 2005 Gouvêa comentou:
“O arcabouço federativo brasileiro não facilita a cooperação entre municípios,
tendo em vista que inexistem, no direito público, mecanismos que posicionem
segurança política para que as administrações municipais estabeleçam processos
de gestão integrada de políticas de interesse plurimunicipal” (GOUVÊA, 2005);
Talvez em função desta lacuna existente entre os entes da federação foi que,
depois de dez anos após a promulgação da CF, aprovou-se a Emenda
Constitucional nº 19 de 1998. Esta emenda trouxe pela primeira vez a abordagem
sobre a ‘gestão associada de serviços públicos’, fazendo menção a consórcios
públicos e convênios de cooperação. A nova redação dada ao artigo 241 da CF é a
seguinte:
“A União, os Estados, o Distrito Federal e os Municípios disciplinarão por meio de
lei os consórcios públicos e os convênios de cooperação entre os entes federados,
autorizando a gestão associada de serviços públicos, bem como a transferência
total ou parcial de encargos, serviços, pessoal e bens essenciais à continuidade
dos serviços transferidos” (CONSTITUIÇÃO FEDERAL/1988: Art. 241. EC nº
19/1998).
Então, a EC 19/1998 deu início a um longo processo de aprimoramento de um
importante instrumento de grande contribuição para com a cooperação entre os
entes federados. Vale, porém, ressaltar que os consórcios públicos, bem como os
convênios, já existiam e eram soluções já usadas no país, antes desta nova redação
da CF. No estado de São Paulo, por exemplo, o Consórcio Intermunicipal Grande
ABC, consórcio multe setorial, criado no ano 1990, é um caso bastante estudado e
citado, dado seu expressivo período de existência até os dias atuais.20
Ocorre que os consórcios públicos que antes existiam eram muito frágeis do
ponto de vista institucional e sem amparo legal específico. Os antigos consórcios
públicos eram caracterizados por só poderem ser constituídos de entidades da
mesma espécie e por serem desprovidos de personalidade jurídica, sendo portanto
também chamados de consórcios administrativos. Para Carvalho Filho (2013), estes
consórcios públicos tradicionais (ou administrativos) eram, na verdade, idênticos aos
convênios, cuja única diferença era que estes últimos podiam ser estabelecidos por
entidades de diferentes espécies, enquanto os primeiros não. Neste contexto, o caso
do exemplo de sucesso do Consórcio Intermunicipal Grande ABC, em âmbito

20GOUVÊA, 2005; RAMALHO, 2009; BARBOSA,2010; BEST, 2011; KLINK, 2013.

26
metropolitano, era considerado “uma exceção à regra”, uma vez que a “adesão
informal e voluntária” dos diversos atores “não garantia o comprometimento ao longo
do tempo, e a articulação regional poderia ficar à mercê das alterações na
conjuntura, em especial da mudança dos prefeitos” (ABRUCIO E SOARES, 2001,
Apud GOUVÊA, 2005).
Retomando o desdobramento da nova redação do artigo 241 da CF pela EC
19/1998, começaram a tramitar nas duas casas do Congresso Nacional, a partir do
ano 1999, os Projetos de Lei que viriam a disciplinar, bem como legalizar, o novo
modelo de Consórcios Públicos previsto na Constituição.21 Então, em abril 2005, a
Lei dos Consórcios Públicos - Lei Federal nº 11.107 - finalmente é instituída. Menos
de dois anos depois, em janeiro de 2007, a Presidência da República baixa o
Decreto nº 6.017, regulamentando a Lei dos Consórcios Públicos. Em âmbito do
estadual, o primeiro projeto de lei começou a tramitar na Assembleia Legislativa de
Minas Gerais em 2003, mas o estado só veio a normatizar os Consórcios Públicos
seis anos depois.22 Então, a Lei Estadual nº 18.036 de janeiro de 2009, veio a dispor
sobre a contratação de Consórcios Públicos em Minas Gerais.
Cabe aqui diferenciar que as Leis são oriundas do Poder Legislativo e possuem
caráter normativo, tendo uma função estritamente jurídica. Já o Decreto advém do
Executivo e é de cunho regulador, estando em posição hierárquica imediatamente
inferior à Lei. O Decreto vem a complementar às disposições de Lei, abrangendo
detalhes além da esfera jurídica e, assim, tornando viável a execução da Lei. No que
tange aos Consórcios Públicos, Carvalho Filho (2013), no entanto, faz a ressalva de
que a LF nº 11.107/2005 previu que a regulamentação se encarregaria de dispor
sobre "normas gerais de contabilidade", atendendo aos com os "pressupostos da
responsabilidade fiscal."23
A grande diferença do novo modelo de Consórcios Públicos, amparado pela LF
nº 11.107/2005, é que eles passam a ter personalidade jurídica. Conforme manda o
artigo 1º da referida Lei “o consórcio público constituirá associação pública ou
pessoa jurídica de direito privado”. Esta nova característica torna os consórcios
públicos menos frágeis, do ponto de vista institucional, diferenciando este tipo de

21 Projeto de Lei nº 1.071/1999 da Câmara dos Deputados e Projeto de Lei nº 148/2001 do Senado.
22 O primeiro Projeto de Lei na ALMG foi o de nº 49/2003, mas o que realmente foi levado adiante e
transformado em lei foi o PL nº 116/2007.
23Artigo 20 da LF nº 11.107/2005.

27
gestão associada ao dos convênios. Os consórcios públicos, que antes se
confundiam com os convênios, agora não mais se confundem. Neste sentido,
Carvalho Filho (2013) explica que “se os entes federativos ajustam esforços comuns
sem formação de pessoa jurídica, firmarão um convênio administrativo, e se, ao
contrário, vierem a constituir pessoa jurídica, virá a lume o consórcio público”.
Outra diferença importante quanto à formação dos novos consórcios públicos é
que os membros só poderão contratar com outros entes federados se assim for
aprovado pelo Poder Legislativo. Enquanto os antigos consórcios públicos, similares
aos convênios, poderiam ser constituídos apenas por força de vontade do Executivo,
o novo modelo de consórcio público precisa, obrigatoriamente, passar pelo
Legislativo e, sendo autorizado, passa a valer mediante ratificação de uma Lei,
decorrente o chamado Protocolo de Intenções, que será discorrido a seguir.

3.2 Os diferentes contratos exigidos pela Lei

O Jurista Carvalho Filho (2013) explica que os Consórcios Públicos, neste novo
modelo, têm instituto de natureza composta, resultando na celebração de mais de
um tipo de acordo. A Lei dos Consórcios Públicos determina a formulação de
diferentes tipos de contratos para diferentes fins, a saber: o Protocolo de Intenções,
o Contrato de Consórcio Público (ou Estatuto Social), o Contrato de Rateio e o
Contrato de Programa.
É no Protocolo de intenções que os Entes manifestam e formalizam sua
intenção inicial de formar o Consórcio Público para a gestão associada de
determinada função. De acordo com Decreto 6.017/2007, o Protocolo de Intenções é
o “contrato preliminar que, quando ratificado pelos entes da Federação interessados,
converte-se em contrato de consórcio público”. Carvalho Filho (2013) diz que em
decorrência do Protocolo de Intenções, “quando as entidades providenciarem o
contrato de consórcio, já terão inteiro conhecimento das cláusulas principais que lhe
constituição o objeto, porquanto tais cláusulas estão inseridas no acordo preliminar”.
Quanto ao conteúdo, tanto a Lei 11.107/2005 quanto o Decreto 6017/2007
elencam mais de dez cláusulas obrigatórias que o Protocolo de intenções deve
conter, sob pena de sua nulidade. Assim, o Protocolo de Intenções deve,
necessariamente, abordar aspectos como denominação, finalidade, duração e sede
do futuro consórcio, a identificação dos consorciados, sua área de atuação, o tipo de
personalidade jurídica, a constituição de uma assembleia geral, sobre eleição e
28
mandato do representante do consórcio, o recrutamento e cessão dos servidores, as
condições para a gestão associada, da exigência do cumprimento das obrigações,
dentre outros.24
É importante destacar que a Lei 11.107/2005, no parágrafo 3º do artigo 4º,
torna nulas as cláusulas que venham a dispor sobre contribuições financeiras ou
econômicas ao consórcio, no Protocolo de Intenções. Isto ocorre porque a legislação
já especifica um contrato específico para este fim, o Contrato de Rateio, separado
do Contrato de Consórcio Público advindo do Protocolo de Intenções.
Em se tratando da gestão de serviços públicos pelo Consórcio, como no caso
da gestão do serviço de transporte público de que trata este trabalho, há um outro
detalhe necessário e importante a ser considerado já no Protocolo de Intenções:
Trata-se da autorização para licitar ou outorgar concessão, permissão ou
autorização da prestação dos serviços. A Lei 11.107/2005 (Art. 2º, § 3º) permite que
o Consórcio Público conceda a outorga para operação de serviços públicos, desde
que tal faculdade esteja contida e seja aprovada no Protocolo de Intenções, e
consequentemente no Contrato de Consórcio (Art. 4º, XI). Sobre esta possibilidade,
Carvalho Filho (2013) diz que o que ocorre é um “deslocamento do poder
concedente, que tem sua origem no ente federativo titular do serviço e se transfere
para o consórcio”. O autor esclarece ainda que “a titularidade do serviço continua
sendo da pessoa federativa, e esta, em nome da gestão associada na prestação do
serviço, delega o poder concedente para o consórcio”.
Uma vez definidos, pelos entes envolvidos, os objetivos do consórcio no
Protocolo de Intenções, abrangendo as cláusulas obrigatórias, o texto deve passar
pela Casa Legislativa de cada um dos entes que pretendem constituir o Consórcio
Público. Sendo o Protocolo de Intenções ratificado pelos membros da federação, ele
se torna então o Contrato de Consórcio Público. Este contrato, segundo Carvalho
Filho (2013), é “aquele que regula as relações jurídicas entre os consorciados”.
Conforme a Lei 11.107/2005 (Art. 5º), o contrato de consórcio público será
celebrado com a ratificação do protocolo de intenções, mediante lei promulgada por
cada ente que irá compor o consórcio. No entanto, a Lei (Art. 5º, § 2º) abre a
possibilidade de a ratificação ser feita com reservas, o que o Decreto 6.017/2007
(Art. 2º, Inciso V) define como “ato pelo qual ente da Federação não ratifica, ou

24 Artigo 4º da Lei Federal nº 11.107/2005 e Artigo 5º do Decreto Federal nº 6017/2007

29
condiciona a ratificação, de determinado dispositivo de protocolo de intenções”. No
caso da ratificação com reservas, tais condicionantes deverão ser aceitas pelos
demais membros que irão constituir o consórcio. Carvalho Filho (2013) pondera que,
no caso da aceitação de reservas, “a conclusão inevitável será a de que direitos e
obrigações não serão rigorosamente os mesmos para todos os consorciados”. Com
isso, o mesmo jurista comenta que as reservas poderão criar algumas dificuldades
na formação do consórcio, sendo desejável "que a lei de ratificação com reserva se
configura como exceção ao sistema, exceção justificada apenas por circunstâncias
de notória especificidade".
Por conseguinte, o início da existência do Consórcio Público tem sido
entendido quando da promulgação da lei de ratificação do protocolo de intenções do
último Ente a integrar o Consórcio, fechando a celebração do Contrato de Consórcio
Público. É em consequência de tal contrato que se dá a “constituição da pessoa
jurídica, a menos que esta seja de direito público, hipótese em que o acordo é
concomitante com a lei criadora da entidade” (CARVALHO FILHO 2013). Por
oportuno, cabe colocar que, além da obrigatoriedade da constituição da pessoa
jurídica nos novos Consórcios Públicos, a Lei 11.107/2005 (Art. 6º) dá a
possibilidade de se constituir pessoa jurídica de direito privado, no caso de empresa
pública (sociedade pública), ou pessoa jurídica de direito público, no caso de se criar
uma autarquia (associação pública). Importante esclarecer que em ambos os casos
a Lei dos Consórcios Públicos (Art. 4º, Inciso IV) manda, necessariamente, que haja
cláusula de que o Consórcio não possui fins financeiros ou econômicos, desde o
Protocolo de Intenções até o Contrato de Consórcio Público.
Depois do Contrato de Consórcio, como dito anteriormente, o Contrato de
Rateio é o instrumento específico pelo qual os Entes Federados vêm assumir as
obrigações econômicas e financeiras para com o Consórcio, alocando recursos para
a sustentação deste. É por meio do Contrato de Rateio que os Membros definirão a
transferência de valores para cobrir as despesas correntes do Consórcio.
Na redação do Decreto 6.017/2007 (Art. 2º, Inciso VII) o Contrato de Rateio é o
“contrato por meio do qual os entes consorciados comprometem-se a fornecer
recursos financeiros para a realização das despesas do consórcio público”,
considerando que a Lei 11.107/2005 (Art. 8º) condiciona que “os entes consorciados
somente entregarão recursos ao consórcio público mediante contrato de rateio”.

30
 Em função dos diferentes sujeitos que constituem o Consórcio, haverá um
Contrato de Rateio específico a cada Ente consorciado para com o Consórcio
Público, dentro da respectiva lei orçamentária de cada Ente, conforme manda o
Decreto 6.017/2007 (Art. 13, § 1º). De tal forma, o Contrato de Rateio terá como
prazo máximo de validade o prazo da dotação financeira. Desta forma, segundo Lei
11.107/2005 (Art. 8º, § 1º) o Contrato de Rateio será firmado, ou reafirmado, a cada
um ano, de acordo com o exercício financeiro do ente federado.
Além do Contrato de Rateio, a legislação prevê a celebração do chamado
Contrato de Programa, em determinados casos. De acordo com Vasques (2005) o
Contrato de Programa “presta-se à efetivação da gestão associada de serviço
público, sendo celebrado em decorrência de um consórcio público ou de um
convênio de cooperação”. Carvalho Filho (2013) complementa a definição do
Contrato de Programa como sendo o
“Ajuste mediante o qual são constituídas e reguladas as obrigações dos
contratantes decorrentes do processo de gestão associada, quando dirigida à
prestação de serviços públicos ou a transferência de encargos, serviços e pessoal,
ou de bens necessários ao prosseguimento regular dos serviços transferidos”
(CARVALHO FILHO, 2013).
Segundo Carvalho filho (2013) será necessário o Contrato de Programa
apenas “no caso de a gestão associada envolver também a prestação de serviços
por órgão ou entidade de um dos entes da Federação consorciados”. Quer dizer que
se houverem autarquias ou empresas públicas municipais ou estaduais de que
dependerão o Consórcio Público para execução de suas funções, esta relação se
dará por meio do Contrato de Programa entre o Consórcio e tal ou tais órgãos.
No entanto, o contrato de programa não se limita a obrigações assumidas entre
a pessoa consorciai e o determinado órgão ou entidade de algum dos Entes
consorciados. Conforme Carvalho filho (2013) expõe, o contrato de programa pode
ser celebrado entre dois entes da federação; um ente federativo e um consórcio
público; entidade da administração indireta e um ente federativo ou um consórcio;
duas pessoas da administração indireta.
Porém, no contexto deste trabalho, que se refere à um Consórcio Público
encarregado do serviço de transporte público, haveria dispensa da celebração do
Contrato de Programa. Neste caso específico, se o Ente consorciado, através do
Contrato de Consórcio, já está delegando o serviço à pessoa do Consórcio Público,

31
segundo as regras de concessão, não caberá a criação de um Contrato de
Programa para a execução do serviço, o que seria redundante. Neste sentido
Carvalho Filho (2013) explica sobre a dispensa do Contrato de Programa:
“É de se distinguir a gestão associada para a prestação de serviço público
formalizada, de um lado, por contrato de programa e, de outro, por contrato de
concessão de serviços públicos. Se os interessados já firmaram o ajuste por
meio das regras de concessão, não haverá espaço para o Contrato de
Programa. No fundo, ambos os mecanismos espelham a delegação total ou
parcial da execução do serviço, mas na concessão o executor é empresa da
iniciativa privada, ao passo que na gestão associada os gestores são pessoas
administrativas” (CARVALHO FILHO, 2013).
Para melhor compreensão, vale observar a analogia entre dois atos: (1)
Quando o Ente Federado, titular do serviço de transporte, outorga operação do
serviço a uma empresa privada, por meio de licitação; e (2) Quando o Ente
Federado, titular do serviço de transporte, delega a um Consórcio Público a
responsabilidade sobre o serviço, sendo que o Consórcio compõe a administração
indireta de tal ente.
Em ambos os casos o efeito prático é o mesmo: o Ente titular está deixando de
executar diretamente o serviço e delegando sua execução a um terceiro. Então,
como consequência, quando o Consórcio Público recebe competência para gerir o
serviço de transporte, por analogia, ele será regido pelo regime de concessão e
permissão da prestação de serviços públicos, de acordo com a Lei Federal nº
8.987/1995.
Tal entendimento resulta em outros desdobramentos. Uma vez que o
Consórcio Público desempenha papel análogo ao de um concessionário, por força
da Lei Federal 8.987/1995 (Das concessões e permissões), será exigido um órgão
regulador que acompanhe a prestação dos serviços delegados ao Consórcio
(RAMALHO 2009, p. 127). Este é o caso do Consórcio Público de Transportes da
Região Metropolitana do Recife, que, conforme será exposto a seguir, necessitou
estar acompanhado de um arranjo que, de alguma forma, está vinculado a uma
agência reguladora.

32
3.3 Aplicabilidades setoriais do consórcio Público

Pelos municípios do interior, os consórcios públicos têm sido bastante usados

como meio de os municípios conseguirem obter ganhos de escala e maior eficiência
na administração pública em diversos setores. Nas regiões metropolitanas, no
entanto, esse instrumento não tem sido tão utilizado, uma vez que ainda são poucas
as experiências metropolitanas no que tange a constituição de consórcios públicos.
Elucidando como o instrumento do consórcio público tem sido usado, no
interior do estado de Minas Gerais, o setor de saúde, por exemplo, recorrentemente
é objeto da formação de consórcios entre municípios. Dentre outros, pode-se citar o
exemplo do Consórcio Intermunicipal de Saúde da Microrregião Do Vale do Piranga
(CISAMAPI), hoje com 20 municípios consorciados na região entre o Leste e Zona
da Mata mineira. A formação do CISAMAPI é antiga, de 1995, quando o consórcio
público ainda nem era normatizado, mas foi uma solução encontrada por prefeitos
de então “para superar problemas da área da saúde que eram impossíveis de serem
resolvidos sozinhos, por cada um dos seus municípios” (CISAMAPI, 2017).
Posteriormente, em 2010, esse consórcio se adéqua à Lei 11.107/2005 (Lei dos
Consórcios Públicos) constituindo uma relação mais sólida entre os consorciados,
ativa até a atualidade.
Ainda no setor de saúde, cabe colocar que há municípios da própria Região
Metropolitana do Vale do Aço que participam ou já participaram de um consórcio
público nesta área: o Consórcio Intermunicipal de Saúde da Microrregião do Vale do
Aço (CONSAÚDE). Este consórcio foi formando em 1995 e hoje é composto por 20
municípios, que não necessariamente estão na Região Metropolitana do Vale do
Aço. Como o próprio nome alude, trata-se de um consórcio de caráter regional. O
CONSAÚDE vem a se adequar à Lei dos Consórcios Públicos no ano 2011, sendo
que dos quatro municípios metropolitanos do Vale do Aço, apenas Timóteo ratificou
o protocolo de intenções, sendo membro do consórcio até hoje (CONSAÚDE, 2017).
Já no setor de saneamento básico, merecem menção Consórcio Intermunicipal
de Saneamento Básico da Zona da Mata de Minas Gerais (CISAB Zona da Mata) e
o Consórcio Intermunicipal de Saneamento Básico Região Central de Minas Gerais
(CISAB-RC). O CISAB Zona da Mata foi criado em 2008, já seguindo os preceitos da
Lei nº 11.107/2005. Este consórcio atende a 28 municípios consorciados, exercendo
o papel de regulador e fiscalizador dos serviços municipais de saneamento básico,

33
além de prestar serviços relacionados e também oferecer apoio técnico aos
municípios (CISAB, 2017). Quanto ao CISAB-RC, este foi constituído no ano 2014,
também nos termos da Lei nº 11.107/2005. O objetivo desse consórcio é exercer a
regulação e fiscalização, bem como o planejamento dos serviços públicos de
saneamento básico prestados pelas prefeituras dos 19 municípios consorciados e
conveniados (CISAB-RC, 2017).
Outro serviço público que, mais recentemente, passou a ser alvo do
instrumento do consórcio público é da iluminação pública. Em 2010 a Agência
Nacional de Energia Elétrica (ANEEL) determinou a transferência da
responsabilidade sobre a iluminação pública nas cidades das concessionárias de
energia elétrica para as prefeituras locais25. Com isso, pequenas cidades do interior
têm procurado se consorciar para absorverem o impacto do gasto nos orçamentos
municipais, assim como também buscar reduzir os gastos com a manutenção do
serviço de iluminação pública. Este é o caso do Consorcio Público Para Gestão
Integrada, da região de Andradas, no Sul de Minas Gerias, criado em 2013 e
também do Consórcio Público Intermunicipal Multifinalitário da Microrregião do
Circuito das Águas (CIMAG), da região do Circuito das Águas, também no Sul de
Minas Gerais, formado no ano 2014 (CIMAG, 2017). Em ambos os exemplos, os
consórcios atuam com foco na gestão conjunta da manutenção da iluminação
pública dos municípios consorciados.
Apesar da observada disseminação de consórcios públicos em setores
diversos nas pequenas cidades do interior, nas regiões metropolitanas o uso desse
instrumento ainda é pontual. Além da Região Metropolitana de Recife, com o caso
do Consórcio de Transporte Metropolitano, que será abordado no subcapítulo
seguinte, e do tradicional Consórcio Intermunicipal Grande ABC, que atua em multe
setores em alguns dos municípios da Região Metropolitana de São Paulo, caso já
mencionado no subcapítulo 3.1, não há muitas experiências metropolitanas relativas
a formação de consórcios públicos.
Um dos casos metropolitanos que vale citar aqui é o do Consórcio Regional
Metropolitano de Resíduos Sólidos de Alagoas, criado no ano 2013, em
conformidade com a Lei nº 11.107/2005. O consórcio exerce atividades de
planejamento, regulação e fiscalização dos serviços públicos de resíduos sólidos no

25 Resolução Normativa ANEEL nº 414, de 9 de setembro de 2010.

34
território dos municípios consorciados. Cabe esclarecer que este consórcio, embora
atue somente em municípios que compõe a Região Metropolitana de Maceió, não
contempla todos os municípios metropolitanos. O próprio município de Maceió,
assim como outros municípios da região metropolitana, não participa do consórcio.
Outro caso de consórcio metropolitano hoje existente é o do Consórcio Público
da Associação dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre (CP-
GRANPAL). Tal consórcio surgiu da Associação dos Municípios da Região
Metropolitana de Porto Alegre, que existe desde 1985, e foi instituído entre os anos
2010 e 2011, no âmbito da Lei nº 11.107/2005. O primeiro presidente do conselho de
prefeitos deste consórcio e prefeito de Canoas (2009-2016), Jairo Jorge da Silva,
justifica que:
“Ao invés de iniciativas individualizadas ou de assumirmos uma postura
contemplativa, buscamos o caminho propositivo, atuando conjuntamente com o
Governo Estadual e Federal na busca de alternativas que tragam respostas
concretas para áreas estratégicas” (GRANPAL, 2017).
O CP-GRANPAL é um consórcio multe setorial que atua principalmente nas
áreas de saúde, segurança, mobilidade, resíduos sólidos e turismo nos municípios
consorciados. O município de Porto Alegre participa do consórcio, mas existe uma
grande parte de municípios da região metropolitana que não faz parte da instituição,
da mesma forma que o estado e o governo federal também não são membros do
CP-GRANPAL.

3.4 O Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano

A Região Metropolitana do Recife foi a primeira criar um consórcio público de

transportes em conformidade com a Lei dos Consórcios Públicos de 2005, o
Consórcio de Transportes da Região Metropolitana do Recife (CTM), tendo como
nome fantasia “Grande Recife”. Desde 2008, o Consórcio Grande Recife, constituído
de três entes da federação – Estado de Pernambuco, Município de Recife e
Município de Olinda – é o responsável pelo planejamento e gestão de todo o sistema
de transporte público da RM do Recife.
Para melhor entendimento do caso de Recife é necessária uma abordagem
histórica que permita compreender as motivações para a criação do consórcio e o
processo político-institucional ao qual este projeto foi submetido. Neste sentido,
foram usados os estudos das autoras Ana Maria Filgueira Ramalho, de 2009, e Nina

35
Juliette Best, de 2011, que com riqueza de detalhes abordaram este modelo de
gestão associada no setor de transportes em Recife.
Antes do Consórcio Grande Recife, o órgão responsável pelo sistema de
transporte público na RM de Recife era a Empresa Metropolitana de Transportes
Urbanos de Recife (EMTU), instituída em 6 de abril de 1979. Assim como nas outras
regiões metropolitanas instituídas nos anos 70, no regime militar, a EMTU em Recife
era um elo do governo central com região metropolitana na execução da política
nacional de transportes urbanos, mas sendo controlada pelo governo do estado.
A EMTU recebeu atribuições para operar e explorar os serviços do sistema de
transportes e a função de executar diretrizes referentes ao Sistema de Transporte
Público de Passageiros da Região Metropolitana de Recife (STPP). O STTP foi
criado pela Lei Estadual 8.043 de 19 de novembro de 1979, “compreendendo as
modalidades de transporte por ônibus, por táxi, por via fixa e por hidrovia, bem como
seus respectivos terminais e pátios de estacionamento”.
A relação da EMTU com os municípios se fazia por meio de delegação do
serviço de transporte através de convênios firmados entre cada municipalidade e o
estado de Pernambuco. O sistema de transporte municipal da capital, Recife, foi
delegado ao estado de Pernambuco por meio de convênios firmados em 1980 e em
1994, mas havia também municípios que não delegavam a operação do serviço à
EMTU.
Na atuação da EMTU houve a preocupação com equacionamento de itinerários
sobrepostos em linhas municipais e intermunicipais além da promoção do
atendimento às localidades de difícil acesso, nas periferias da metrópole; a gestão
do sistema se deu por meio do zoneamento, com delimitação de regiões para a
exploração do serviço de transporte pelas empresas (BEST, 2011).
Embora tenham surgido alguns conflitos em torno da questão de reajustes
tarifários e ainda a contestação feita pelo primeiro prefeito de Recife eleito com voto
direto, em 1985, à delegação do serviço de transporte ao estado de Pernambuco, a
EMTU se manteve firme até o ano 1988, quando foi promulgada a nova Constituição
Brasileira.
Como a Carta de 1988 conferiu aos municípios a competência pelo controle
dos serviços de transporte coletivo, o futuro da EMTU, que operava o serviço em
municípios metropolitanos, ficou incerto. Apesar desta não conformidade com a nova

36
Constituição, inicialmente não houve denúncias por parte das municipalidades ou
contestações judiciais sobre a atuação do estado no serviço de competência local.
Muito disso se deve à criação, em 1989, do Conselho Metropolitano de Transportes
Urbanos (CMTU), órgão deliberativo, que ampliou a participação dos municípios na
gestão dos transportes, com a participação de todos os prefeitos da região
metropolitana.
Contudo, desde então, a existência da EMTU tornou-se muito vulnerável a
denúncias perante a Constituição Federal, além de as delegações estabelecidas
entre municípios e estado, feitas por meio de convênios, serem muito frágeis. Essa
fragilidade institucional fez da entidade um alvo de questionamentos constantes,
conforme descreve Best (2011): “A cada nova eleição municipal, os novos políticos
eleitos eram questionados e pressionados a dar um posicionamento em relação à
questão do transporte urbano”.
Logo, as divergências político-partidárias entre Recife e o governo do estado se
acirraram, o que ensejou, a partir de 2002, a prefeitura do Recife a reformular a
estrutura municipal com vistas a municipalizar o sistema de transporte público: A
Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU), por meio de decreto municipal,
recebe autorização para o gerenciamento do transporte público no município do
Recife; Também foi criado o Conselho Municipal de Trânsito e Transporte (CMTT).
Entretanto, à margem dos embates políticos, um sério problema crescia e
deteriorava o sistema de transporte público da EMTU e também os sistemas
municipais de alguns municípios: eram os transportes clandestinos, que tomaram
proporções alarmantes. Diante desta situação, o governo de Pernambuco e a
prefeitura do Recife se viram obrigados a juntos, enfrentar esta externalidade,
através de uma operação conjunta.
Alguns outros municípios metropolitanos também se uniram ao combate aos
clandestinos e, em 2004, esta operação foi então concluída. É neste contexto que
surgem afinidades e discussões acerca do órgão gestor dos transportes na Região
Metropolitana do Recife, ao mesmo tempo em que é aprovada a Lei dos Consórcios
Públicos – Lei Federal nº 11.107 de 6 de abril de 2005.
Em decorrência dessa parceria bem-sucedida entre estado e municípios no
enfrentamento de uma questão de interesse comum os Entes, surgiu um novo
horizonte de superação às divergências político-partidárias. Foi a partir de então que

37
houve de fato abertura do governo do estadual e da prefeitura do Recife para o
diálogo sobre a “adaptação do modelo vigente, transformando-o de modelo de
gestão delegada para modelo de gestão compartilhada” (BEST, 2011).
Apesar desse entrosamento entre Pernambuco e Recife, os demais municípios
metropolitanos se mostravam inseguros em relação a participarem como acionistas
do consórcio, tendo em vista aspectos políticos e financeiros de cada
municipalidade.
A participação acionária de cada ente no consórcio foi proposta de acordo com
número de viagens geradas em cada município metropolitano e considerando
também o número de viagens intermunicipais. Neste critério, as viagens municipais
de Recife mais as viagens intermunicipais na metrópole representavam 85% de
todas as viagens do sistema (RAMALHO, 2009 apud BEST, 2011).
De maneira a impedir que os dois membros mais fortes detivessem o domínio
sobre o consórcio, a participação destes foi ligeiramente menor em relação ao seu
peso no número de viagens dentro da RMR: O estado de Pernambuco, embora
representasse 45% das viagens intermunicipais, ficou com 40% das ações e Recife,
com 35%, embora as linhas internas no município equivalessem a quase 40% de
todo o sistema (RAMALHO, 2009 apud BEST, 2011). Esta reformulação na divisão
acionária foi tratada no Contrato de Rateio, em que as quotas de participação
financeira no consórcio foram tomadas com base no orçamento de cada município
da região metropolitana (RAMALHO, 2009 apud BEST, 2011).
Como foi decidido que as deliberações do Consórcio seriam votadas de acordo
com as cotas de participação de cada Ente, foi definido o voto de no mínimo 85% do
capital social para validação das deliberações da Assembleia Geral do Consórcio, de
modo que Pernambuco e Recife juntos (75%), em tese, não impusessem sua
vontade sobre os demais Membros. Neste mesmo desenho, todos os municípios
juntos (60%) não alcançariam votos necessários para aprovações contra o Estado,
ao passo que também os Municípios menores juntamente com o Estado (65%) não
poderiam contrariar Recife (RAMALHO, 2009). Cabe então chamar atenção para o
fato de que, no critério de votação escolhido, prevaleceu o voto com base em
características técnicas de cada membro dentro do sistema de transportes.
Outro detalhe que passou a constar no Protocolo de Intenções foi a criação do
Conselho Superior de Transporte Metropolitano (CSTM), que passaria a substituir o

38
CMTU. No CSTM estariam representantes das prefeituras, do governo do estado, do
poder legislativo estadual e municipais, agência reguladora, da sociedade civil e do
próprio consórcio. O CSTM passaria a funcionar dentro das dependências da
Agência de Regulação dos Serviços Públicos Delegados do Estado de Pernambuco
(ARPE), sendo as despesas do CSTM, inclusive, custeadas de acordo com a Lei de
Criação da ARPE26. Os detalhes do CSTM, bem como suas implicâncias e
desdobramentos, serão tratados no final deste subcapítulo.
Após este redesenho na proposta de constituição desta associação, o
Protocolo de Intenções, que é a base do consórcio, foi enviado aos entes da
federação para aprovação no governo estadual e nas municipalidades. Contudo,
além de Recife e estado de Pernambuco, apenas o município de Olinda aprovou e
integrou o Consórcio de Transportes da Região Metropolitana do Recife (CTM),
conforme tabela 1.
O Protocolo de Intenções que precisava ser ratificado por lei nos Poderes
Legislativos municipais e estadual ainda foi aprovado com reservas e também
enfrentou controvérsias entre o prefeito e vereadores do Recife. Além disso, como
apenas os municípios de Recife e Olinda aderiram ao CTM, as cotas acionárias
remanescentes dos demais municípios ficaram com o governo de Pernambuco.
Assim, o estado possui 57,57% das ações do consórcio, Recife se mantém com
35%, e o município de Olinda, com os 7,43% restantes27. Ademais, segue as
características do CTM:

26 O CSTM preconizado no Protocolo de Intenções viria a ser subordinado à agência reguladora

estadual ARPE através da Lei nº 13.461 de 9 de junho de 2008, que altera a Lei nº 12.524, de 30 de
dezembro de 2003, que criou a agência.
27 Sobre a maior parte das ações ao estado de Pernambuco, Best (2011) explica que “esta

distribuição permanece até que outros municípios se consorciem, e assumem as suas respectivas
quotas de acordo com o que foi estabelecida no Protocolo de Intenções.”
39
Tabela 1: Dados do Consórcio Grande Recife

O CONSÓRCIO GRANDE RECIFE

Tipo: Empresa pública multifederativa
Natureza: Pessoa jurídica de direito privado, sem fins lucrativos
Sede e foro: Cidade do Recife
Gestão associada plena do Sistema de Transporte Coletivo de Passageiros da
Objetivo: Região Metropolitana do Recife (STPP), abrangendo as atividades de
planejamento, fiscalização, regulação e outorga dos serviços a terceiros.
Receitas provenientes de venda de bilhetes de transporte público coletivo de
Fontes de passageiros, da cota de contribuição dos sócios do CTM estabelecida através de
Recursos: contrato de rateio, da renda dos bens patrimoniais, doações, de fundos de
transportes e de outras fontes.
Estado do Pernambuco - 57,57%;
Divisão das
Município do Recife - 35%;
cotas:
Município de Olinda - 7,43%.
Estado do Pernambuco - Lei nº 13.235 de 24 de maio de 2007;
Leis
Município do Recife - Lei nº 17.360 de 10 de outubro de 2007;
ratificadoras:
Município de Olinda - Lei nº 5.554 de 4 de julho de 2007.

Fonte: RAMALHO 2009, p 126.

Ainda em 2007, as demais municipalidades da RMR, que não se consorciaram,

não aprovando o Protocolo de Intenções, assinaram uma carta de intenção para que
a atuação do consórcio se desse também em seus municípios. Em trecho de
entrevista dada à Nina Best, em 2010, o Secretário de Transporte e Habitação da
Prefeitura de Paulista elucida a simplicidade da carta de intenção:
“A carta de intenção não demanda uma dificuldade grande de ser assinada, pelo
menos não tanto quanto ao Protocolo de Intenções se tornar realidade. A carta
sugere que em tese você concorda com aquela ideia. Na prática assinar o
Protocolo exige um estudo e planejamento maior” (Apud BEST, 2011).
Estando o CTM legalmente instituído e institucionalmente definido, foi criado
ainda em dezembro de 2007 o Comitê de Transição, responsável pela transição de
toda a gestão do transporte da EMTU para o consórcio. Menos de um ano depois,
em 8 de setembro de 2008, o Consórcio Grande Recife inicia então suas atividades
na região metropolitana do Recife. Constitui-se aí a primeira experiência deste tipo,
numa política setorial na área de transportes em âmbito metropolitano, se valendo
da Lei dos Consórcios Públicos como instrumento fundamental. A partir deste
resultado, RAMALHO (2009) pondera que:
40
 “A exequibilidade desse arranjo de cooperação foi possibilitada pela proximidade
política entre os gestores dos entes consorciados. Tanto o partido político do
Prefeito de Recife como o da Prefeitura de Olinda fazem parte da base política do
governador, e há interesses políticos em comum a serem perseguidos”
(RAMALHO, 2009, P. 125.).
As linhas que estão sob jurisdição do Consórcio, conforme regulamento, são:
as que fazem ligação entre dois ou mais municípios da RMR; as que se dão dentro
dos municípios consorciados ao CTM, ou seja, as linhas intramunicipais em Recife e
Olinda; e ainda as linhas que, mesmo restritas aos limites dos outros municípios da
RMR, exerçam uma função metropolitana, como o caso de uma linha alimentadora
do SEI, por exemplo. Em todos os casos citados são linhas limitadas
geograficamente aos contornos da RMR (GRANDE RECIFE, 2013). Importante
esclarecer que o Grande Recife não atua sobre permissões de taxistas nos
municípios consorciados, nem nos não consorciados. Tanto o Município de Recife
como o de Olinda, os dois únicos municípios consorciados, regem e regulam o
serviço de táxi dentro de seus territórios.
Conforme pode ser visto na figura 2, a seguir, O CTM possui diferentes
vínculos contratuais com três tipos de operadores que prestam o serviço de
transporte público na Região Metropolitana do Recife: Há os operadores
permissionários,28 os concessionários e ainda uma relação contratual também com o
Metrô do Recife (Metrorec). Para a Ramalho (2013), tal vínculo com o Metrorec,
estabelecido por um contrato de prestação de serviços, “constitui uma inovação
importante, já que nunca houve qualquer relação de subordinação do Metrorec à
EMTU”. Ainda que a CBTU, que gere o Metrorec, possua um representante no
CSTM, é importante não confundir a posição do Metrorec, que não possui nenhuma
participação societária no Consórcio Grande Recife. O que existe é apenas o
chamado de contrato de prestação de serviços, que pode ser tido como um contrato
de programa, típico de gestão associada, conforme exposto no subcapítulo 3.2.

28 Segundo BEST (2011) os operadores que atuam por meio de contrato de permissão, a título
precário, são os de veículos de pequeno porte (VPP), ou seja, que os que usam vans e micro-ônibus.
41
Figura 2: Organograma institucional do Consórcio Grande Recife

Fonte: Consórcio Grande Recife, 2007.

Nota: Conforme resposta do Consócio de Transporte Metropolitano, via portal de acesso a
informação, inexiste hoje o contrato de prestação de serviços com a Metrorec/CBTU. O que há é um
convênio entre o Consórcio e a CBTU para permitir a integração entre o metrô e o SEI.

O Grande Recife avalia como vantagens trazidas pelo Consórcio aos

municípios a garantia da participação no planejamento e na gestão do sistema de
transporte, já que os membros agora são sócios da entidade, em vez de apenas
delegar o serviço ao Estado, como antes. Neste caso, a participação dos Municípios
é assegurada tanto na Assembleia Geral do Consórcio, como no Conselho Superior
de Transporte, que regula o Consórcio. Outro aspecto positivo para os municípios, a
ser considerado, diz respeito a otimização dos recursos materiais e financeiros
aplicados no setor de transportes, além do próprio apoio técnico no planejamento e
gestão do serviço (GRANDE RECIFE, 2017).
O Consórcio de transportes em Recife também veio trazer celeridade na
ampliação do Sistema Estrutural Integrado (SEI): Na ocasião da EMTU foram
inaugurados 10 terminais do SEI, num período de 12 anos, compreendidos entre
1992 e 2004; Já desde o início do Grande Recife, em 2008, foram construídos
42
outros 10 terminais, até o ano 2014, ou seja, a mesma quantidade na metade do
tempo (GRANDE RECIFE, 2016). A articulação para promover esta expansão pode
ser compreendida por outra vantagem que o Consórcio Público tem, que é o maior
poder de negociação para conseguir recursos e financiamentos para investimentos
estruturais no sistema. Não custa ainda lembrar que o Estatuto da Metrópole (Art.
13.) prevê que União dê apoio às iniciativas dos Estados e dos Municípios voltadas
à governança interfederativa, o que contempla o instrumento do Consórcio Público.
O planejamento da rede em um sistema único de transporte evita competições
que pudessem causar perdas ao sistema de transportes, permitido a formatação de
uma rede mais eficiente, tanto em termos operacionais como em termos
econômicos. Com economias de escala gerada com possíveis sobreposições de
linhas, por exemplo, pode trazer ganhos financeiros para o conjunto do sistema, o
que o Grande Recife considera que pôde beneficiar os usuários por dar margens à
concessão de subsídios tarifários e mais alternativas de deslocamentos com o
pagamento de uma só tarifa. Enfim, o Consórcio considera ter trago vantagens para
os usuários do serviço, melhorando a mobilidade e contribuindo com inclusão social
(GRANDE RECIFE, 2017). Além de tudo, para Best (2011):
“A criação do consórcio Grande Recife elimina a sobreposição e competição entre
os serviços municipais e intermunicipais de transporte coletivo, racionalizando o
sistema, reduzindo seus custos de gestão e melhorando a qualidade do serviço,
tendo sempre em vista as necessidades de deslocamento do cidadão
metropolitano” (BEST, 2011).
Quanto à relação entre o Grande Recife, que outorga a concessão do serviço
de transporte coletivo, e as empresas da iniciativa privada, concessionárias que
operam o sistema, percebe-se também que há uma adaptação e até mesmo uma
aprovação, por parte das concessionárias. Da mesma forma que há um único
concedente, os empresários de ônibus foram se organizando até formarem também
um único sindicato que os representasse com maior força perante o Grande Recife.
Em seu estudo, Best (2011) relata como se surpreendeu a com o posicionamento
dos empresários que operam o serviço de transporte público do Grande Recife:

43
 “A nossa hipótese era que os distintos sindicatos dos empresários de ônibus,
organizados por município, seriam a favor de um sistema mais fragmentado de
gestão do serviço em vez de um sistema mais integrado oferecido pelo Consórcio,
uma vez que quanto mais fragmentado o sistema, mais fácil seria para os
empresários expressarem seus interesses e exercerem seu poder de influência
sobre os políticos municipais. Essa hipótese não foi confirmada [...] Ao contrário
das nossas expectativas, [o sindicato dos empresários] não só é a favor do CTM,
como também tem auxiliado os municípios a se estruturar para atender às
exigências impostas pelo Protocolo de Intenções” (BEST, 2011).
Embora seja uma experiência consistente e bem-sucedida, o Consórcio
Grande Recife também possui também pontos controversos, conforme levantado por
alguns autores. As polêmicas começam pelo entendimento de que o sistema apenas
seria a continuidade de um modelo centralizado que já existia; passando pelo
congelamento do consórcio, que não evoluiu com a entrada de novos membros; com
a crítica ao estudo que deu origem às divisões das cotas; e até mesmo pela
vinculação do Consórcio com uma agência reguladora estadual.
Considerando que, anteriormente ao Consórcio Grande Recife, a EMTU
desempenhava um papel equivalente, embora de maneira substancialmente diversa,
não houve uma transformação de um sistema fragmentado para outro centralizado.
A mudança ocorrida se deu na constituição da entidade que geria o serviço de
transportes, que antes era uma empresa estadual e passou a ser uma empresa
aberta à participação dos Municípios. Com isso, os autores Nascimento &
Fernandes (2013) consideram que o que há na verdade é a continuação do modelo
de gestão que antes já existia, com a EMTU. Com base em entrevistas, que
preservavam o anonimato de membros do Grande Recife, os autores concluíram
que:
“A ideia de delegar a gestão do transporte ao CTM acarreta em uma postura de
inércia dos municípios. Ou seja, enquanto estiver dando certo e não tiver afetando
os interesses deles, não há maiores interesses em gerar conflitos nas decisões,
mesmo porque os sócios tentam não se indispor com os demais para não gerar
perdas políticas” (NASCIMENTO & FERNANDES, 2013).
E passados já dez anos desde a formação do Consórcio, em 2007, continuam
apenas os Municípios de Recife e Olinda consorciados com o Estado de
Pernambuco. Procurando entender esta questão, Ramalho (2009) constatou que (1)
as principais reivindicações postas pelos Municípios, na ocasião das reuniões para
apresentação do CTM, não proporcionaram mudanças ao modelo proposto pelo
44
Governo Estadual, independentemente do tamanho do Município ou da sua
condição partidária e (2) que o processo para a participação do Municípios no
Consórcio foi iniciado pela EMTU e Governo do Estado, mas não houve
continuidade depois de instituído o Consórcio.
Ainda existem pontos complicados remanescentes do processo de formação
do Consórcio. Certas municipalidades, principalmente as menores, se queixam das
poucas discussões sobre questões polêmicas, como a situação das cotas
acionárias: Como a divisão das cotas se baseou no número de viagens geradas por
cada Entre, os representantes dos Municípios argumentaram que o estudo que
indicou as viagens geradas era antigo, não correspondendo à situação atual.
Segundo apresentação de proposta de transição para o Consórcio, feita em Maio de
2007, por Dilson Peixoto, Diretor Presidente da EMTU/Recife,29 o estudo das
viagens geradas por cada município teve como base a Pesquisa Domiciliar do
realizada no ano 1997, ou seja, de dez anos antes da formação do consórcio. Os
municípios reclamaram ainda que, além de antigo, tal critério de participação teria
sido pouco explicado pela EMTU, quando da transição. Existem outros municípios
ainda que apresentaram interesse em participar do Consórcio desde seu início,
podendo se adequarem para tal, mas que não teria havido esforços de parte do
Estado de Pernambuco em inseri-los por não terem grande representatividade no
Consórcio (RAMALHO 2009).
Ainda sobre as cotas, não deixa de ser estranha a acomodação do Estado em
permanecer com mais da metade das cotas do Consórcio, sendo que a proposta
inicial era de que estas ações que ultrapassavam o mínimo estadual de 40% fossem
diluídas entre outros municípios que fossem entrando no Grande Recife. Esta
situação faz efetivamente do Estado o mandatário no CTM, reforçando aquela ideia
de que o sistema seja uma continuidade da antiga EMTU, ainda sob domínio do
Governo do Pernambuco. Já quanto à discrepância entre os valores dos votos na
Assembleia Geral, conforme a cota de cada Membro, RAMALHO (2009) argumenta
ainda que isso pode “pôr em risco a autonomia, bem como a qualidade da
cooperação proposta, pois em nenhum tipo de assunto as decisões poderão ser
deliberadas equitativamente”.

29Dilson Peixoto foi nomeado Diretor Presidente da EMTU/Recife através do ato do governador de nº
038, de 02 de janeiro de 2007, conforme publicado no Diário Oficial do Estado de Pernambuco em 03
de janeiro de 2007.
45
 O número de cotas excedentes do Consórcio em poder do Estado provoca
questionamentos sobre o porquê de os outros Municípios metropolitanos ainda não
serem sócios do consórcio. Passados praticamente 10 anos desde a formação do
Consórcio, em 2007, continuam apenas os Municípios de Recife e Olinda
consorciados com o Estado de Pernambuco. Com relação a este engessamento, a
autora RAMALHO (2009) verificou que “o processo para a participação do
Municípios no Consórcio foi iniciado, mas não teve continuidade”.
Por outro lado, observa-se também que há uma postura de acomodação por
parte de municípios metropolitanos não consorciados, no sentido de estes não se
engajarem para virem então a ser sócios do Grande Recife. Na observação de
Ramalho (2009), a maioria dos municípios fica apenas aguardando serem chamados
a discutir sua participação no Consórcio: “Observou-se que os Municípios de põem
de forma passiva no processo, à medida que esperam ser procurados para retomar
as negociações quanto ao ingresso no Consórcio”.
Considerando a descontinuidade nas negociações da parte do Estado e do
próprio Grande Recife para estímulo aos Municípios a participarem do Consórcio, e
considerando também a acomodação dos Municípios em não tomarem iniciativas
para ingressarem no Consórcio, pode-se dizer que o Grande Recife na prática não
evoluiu no sentido de abranger todos os municípios metropolitanos. Para Ramalho
(2009), a causa desta situação é “ausência de uma liderança aglutinadora que
articule os municípios em torno do interesse coletivo, além dos mesmos não
priorizarem os problemas metropolitanos”.
O último ponto controverso é quanto à vinculação do Consórcio a uma agência
reguladora estadual. Conforme colocado na parte 3.2 deste capítulo, a peculiaridade
de um Consórcio Público exercer serviços públicos delegados pelos Entes titulares
espelha uma concessão destes serviços. Com este entendimento, ao delegar o
serviço de transporte ao Grande Recife, os Entes o fizeram em conformidade com
Lei Federal 8.987/1995 - Lei das Concessões e Permissões - o que ensejou a
criação de um órgão regulador para o concessionário do serviço, neste caso, o
Consórcio Público.
A polêmica surge quando é feito proveito de uma entidade estadual já
existente, a Agência de Regulação dos Serviços Públicos Delegados de
Pernambuco (ARPE), para de exercer a regulação da delegação ao Consórcio,

46
ainda que de forma indireta. A Lei Estadual 12.524/2003 que criou a ARPE, com a
ratificação do Protocolo de Intenções do CTM pelo Estado, recebeu a seguinte
redação (Art. 3º § 3º): “A atividade reguladora relacionada ao transporte público de
passageiros no âmbito da Região Metropolitana do Recife - RMR, será exercida pela
ARPE, por meio do Conselho Superior de Transporte Metropolitano - CSTM”.
A autora Best (2013) pondera que apesar de polêmico, considerando que o
Consórcio multifederativo não devesse ser regulado por uma agência estadual, “a
ARPE é a instância reguladora hierarquicamente superior às agências reguladoras
municipais”. Foi portanto, com o propósito de minimizar polêmicas em torno da
questão, que o Protocolo de Intenções previu a criação do Conselho Superior de
Transporte Metropolitano (CSTM), no âmbito da ARPE, para exercer o papel de
regulador em relação ao Grande Recife. Apesar da criação do CSTM para regular o
Consórcio, críticos ainda consideram que
“A vinculação de um arranjo multifederativo como é o Consórcio Grande Recife a
uma agência reguladora Estadual colabora para que ele esteja subjugado aos
interesses do Estado – ainda que seu funcionamento busque equidade entre os
membros. O Estado passa a ter representação dobrada nessa instância
deliberativa, pois tem a ARPE e os representantes no CSTM” (NASCIMENTO &
FERNANDES, 2013).
Vale observar que, na composição do CSTM, o número de representantes
diretos e indiretos do Estado é significativamente maior que a dos municípios,
conforme pode ser observado na tabela 2. Considerando a influência que o Governo
de Pernambuco tem na indicação dos diretores do Grande Recife, os dois
representantes do Consórcio no CSTM poderiam se somar aos outros cinco
representantes de secretarias e órgãos estaduais, constituindo um total de sete
representantes do Estado, número concluído assim concluído por Nascimento &
Fernandes (2013). Evidentemente que esta preponderância do Estado no CSTM
poderia ser atenuada caso os 12 municípios restantes da Região metropolitana se
juntassem ao Consórcio. Mas mesmo assim nenhum Ente municipal possuiria tanta
representatividade como o Ente estadual.

47
Tabela 2: Composição do CSTM na Região Metropolitana de Recife

COMPOSIÇÃO DO CONSELHO SUPERIOR DE TRANSPORTE METROPOLITANO

Secretário do Estado cuja pasta tenha relação com a área de transporte urbano
Secretário do Estado cuja pasta tenha relação com planejamento;
Estado 1 representante da Assembleia Legislativa;
Diretor-presidente da ARPE;
1 representante do Departamento Estadual de Trânsito de Pernambuco - DETRAN
Secretário do Município do Recife cuja pasta tenha relação com a área de
transportes
Recife 1 representante da Câmara de Vereadores do Recife
1 representante da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Município do
Recife - CTTU;
Secretário do Município de Olinda cuja pasta tenha relação com a área de
transportes
Olinda
1 representante da câmara de Vereadores de Olinda. (Esta vaga ode ser alternada
com a entrada de outros municípios no consórcio)
Outros Secretários dos demais municípios que vierem a integrar o CTM; (outros 12
municípios municípios em potencial)
Diretor-presidente do CTM;
CTM
Diretor da Área de Planejamento do CTM
1 representante da Companhia Brasileira de Trens urbanos - CBTU
Presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de
Operadores* Pernambuco - SETRANS
1 representante dos permissionários operadores dos Veículos de Pequeno Porte
do STPP
2 representantes dos usuários dos transportes coletivos da RMR
Sociedade** 1 representante dos usuários contemplados com o benefício da gratuidade
1 representante dos estudantes

Fonte: Protocolo de Intenções do Consórcio Grande Recife

* No site do Grande Recife, consta também 1 representante do Sindicado do Transporte Público
Complementar de Pernambuco – Sinpetracope.
** Diferente do Protocolo de Intenções, no site do Grande Recife constam como representantes da
sociedade 4 representantes dos usuários; 2 representantes dos estudantes; 1 representante dos
contemplados com a gratuidade para idoso; 1 representante dos rodoviários da RMR; 1 representante
contemplado com a gratuidade para pessoa com deficiência.

Por fim, sobre o caso do Consórcio Grande Recife, este trabalho não entrará
nos detalhes operacionais do sistema tendo em vista que a magnitude da Região
Metropolitana de Recife, com quase quatro milhões de habitantes, é muito maior que
a da Região Metropolitana do Vale do Aço, localidade que aqui está sendo tratada,
cuja população é de aproximadamente meio milhão de habitantes. Neste sentido, o
48
próximo capítulo cuidará de apresentar soluções operacionais em transportes
adotadas em cidades com população na faixa de meio milhão de habitantes, como
referência mais apropriada à dimensão da RMVA, soluções estas que poderiam ser
facilitadas por meio de um consórcio público no Vale do Aço.

49
50
4 Políticas em transportes adotadas em municípios do porte da
RMVA

Como faltam pesquisas e dados mais precisos e abrangentes sobre os desejos

de viagens no Vale do Aço que pudessem indicar com maior exatidão as políticas
em transportes aplicáveis àquela região metropolitana, foram feitas comparações
com outros municípios de população equivalente para identificar soluções
operacionais adotadas nestas cidades. Tais recursos operacionais, considerando
uma realidade populacional mais próxima ao Vale do Aço, poderiam ser aplicados à
região metropolitana em questão, se considerada uma única rede de transportes,
por meio de um consórcio público.
Conforme já dito, embora tomado o modelo de consórcio público em
transportes na Região Metropolitana de Recife como referência no âmbito
institucional, não é possível usar o caso de Recife como base para a RMVA no
sentido operacional do sistema, em função da grande diferença de porte das duas
áreas metropolitanas.
A figura 3, na sequência, compara os municípios do Vale do Aço, em conjunto,
com as três maiores cidades do interior do estado de Minas Gerais: Uberlândia, Juiz
de Fora e Montes Claros, respectivamente. Se as quatro cidades da RMVA fossem
estivessem em um só município, configuraria a terceira maior cidade do estado.
Quanto ao território municipal, é interessante notar que os quatro municípios da
RMVA caberiam com muita folga, todos juntos, dentro dos limites municipais de
Uberlândia, Juiz de Fora e Montes Claros. Além disso, a extensão e da área urbana
da RMVA mostra-se compatível com a dessas outras cidades do interior mineiro,
principalmente com a disposição urbana da cidade de Juiz de Fora, conforme figura
3:

51
Figura 3: Comparação com outras cidades

MONTES CLAROS
População: 398.288 (Estimativa IBGE 2016)
Município: 3.568 km² (IBGE 2017)
Área urbana: 59 km² (IBGE 2005)

Montes Claros

Municípios da RMVA
População: 489.668 (Estimativa IBGE 2016)
Ipatinga: 259.324
Coronel Fabriciano: 109.857
Timóteo: 88.255
Santana do Paraíso: 32.232
Municípios: 807 km² (IBGE 2017)
Área urbana: 94 km² (IBGE 2005)

RMVA

JUIZ DE FORA
População: 559.636 (Estimativa IBGE 2016)
Município: 1.435 km² (IBGE 2017)
Área urbana: 107 km² (IBGE 2005)

Juiz de Fora

UBERLÂNDIA
População: 669.672 (Estimativa IBGE 2016)
Município: 4.115 km² (IBGE 2017)
Área urbana: 132 km² (IBGE 2005)

Uberlândia
Fonte: IBGE, Áreas Urbanizadas no Brasil - Grandes
52
Concentrações Urbanas (2005).
 Isso leva a interpretação de que enquanto as três grandes cidades citadas têm
autonomia total para elaborarem e implementarem suas políticas de transportes em
toda sua área urbana e todos os habitantes da cidade, a RMVA, sendo uma só área
urbana gerida por quatro municipalidades distintas, têm suas redes de transportes
fragmentadas e limitadas pelos municipais, embora grande parte de seus habitantes
necessitem cruzar estas fronteiras diariamente.
Uma outra observação que se extrai da comparação é que, isoladamente, os
municípios da RMVA não alcançam um contingente populacional suficiente para
viabilização e implantação de sistemas de transporte de maior capacidade, e que
propiciem maior acessibilidade entre um município metropolitano e outro.
Para melhor elucidar as políticas em transportes que poderiam ser viabilizadas
na RMVA, considerando sua população total sem considerar os limites municipais,
será exposto o que tem sido implementado nos três maiores municípios do interior
do estado, que foram citados.

4.1 Uberlândia

Uberlândia, a maior cidade do interior mineiro, desde 1997 possui sua rede de
transporte coletivo municipal estruturada no Sistema Integrado de Transporte (SIT).
Em 1997, a população total do município era de 456.920 habitantes, segundo
estimativas do IBGE daquele ano, isto é, população menor que a da RMVA hoje.
Mas o planejamento do que viria a ser o SIT começou bem antes, ainda em
1987, quando foi realizada uma pesquisa de origem e destino dos usuários.
Posteriormente, em 1991, quando Uberlândia tinha apenas 367.061 habitantes, de
acordo com o Censo Demográfico do IBGE, o diagnóstico da pesquisa OD foi
reavisto, onde ficou constatado que 25% dos usuários realizavam transbordos,
pagando duas passagens para chegar ao seu destino (UBERLÂNDIA, 2015).
O diagnóstico extraído a partir da pesquisa OD em Uberlândia mostra-se
compatível com a realidade atual da RMVA, com base nas queixas que têm sido
apresentadas. Mas a administração municipal de Uberlândia não ficou parada e
realizou estudos para encontrar uma solução que melhorasse a situação do
transporte público:

53
 “Este número de transbordos comprometia a mobilidade da população e onerava a
renda familiar dos usuários. Após vários estudos optou-se pela implantação de um
sistema tronco-alimentador com integração físico-tarifário. Os objetivos eram a
eliminação dos transbordos onerativos e a racionalização do sistema na busca de
maior qualidade e produtividade” (UBERLÂNDIA, 2015).
Então foi assim que surgiu o SIT de Uberlândia. O sistema foi inaugurado pela
Prefeitura, através da Secretaria Municipal de trânsito e Transportes em 5 de julho
de 1997. O sistema é constituído basicamente de cinco terminais, sendo um na área
central e os outros quatro na periferia da cidade. A ligação entre os terminais é feita
por quatro tipos de linhas: troncais, interbairros, alimentadoras e distritais conforme
representação na figura 4. Segundo relatório da prefeitura de Uberlândia (2015), o
SIT permite que o usuário se desloque para qualquer ponto da cidade pagando
somente uma passagem.

Figura 4: SIT - Sistema Integrado de Transporte de Uberlândia

Fonte: UBERLÂNDIA, 2013: Estatísticas do SIT - Terminais de Integração e Estações.

54
 Evidentemente uma rede de integrada de transportes no Vale do Aço não teria
uma configuração do mesmo tipo mostrado na figura 4, pelas próprias
características físicas da região e disposição das centralidades no espaço urbano da
RMVA. O que vale neste exemplo é a ação tomada na organização dos corredores
de transportes, das linhas e dos terminais urbanos para possibilitar a integração e
otimizar o sistema.
Importante detalhe que o Sistema Integrado de Transporte de Uberlândia faz
parte de um plano maior, não sendo um plano de governo, mas desde cedo fazendo
parte o Plano Diretor Municipal: “O SIT não se constitui um plano isolado, pois é
parte integrante do Plano Diretor de Uberlândia, elaborado em 1991/92, e visa a
estruturação da cidade através do transporte coletivo” (UBERLÂNDIA, 2015).
Além da conveniência oferecida pelo SIT desde os anos 90, Uberlândia
continuou inovando no serviço de transporte coletivo e em 9 de setembro de 2006
inaugurou o ‘Corredor Estrutural Sudeste’ (Avenida João Naves de Ávila) o primeiro
corredor de BRT da cidade. O corredor possui 7,5 quilômetros de extensão, ligando
o Terminal Central ao Terminal de Santa Luzia. Além deste corredor operante, há
planos para criação de mais outros quatro corredores de BRT em Uberlândia (BRT
BRASIL, 2017).

4.2 Juiz de Fora

O que mais chama atenção na cidade de Juiz de Fora, segunda maior do

interior do estado, é que o município está atualmente em um processo de
reestruturação da configuração de sua rede de transporte urbano e muito
recentemente adotou a integração tarifária temporal nas linhas municipais. No
segundo semestre de 2016 começou a valer uma nova uma concessão do sistema
municipal com perspectivas de mudanças estruturais no sistema de transporte da
cidade.
Antes do início da vigência dos novos contratos de concessão a cidade de Juiz
de Fora basicamente não possuía integração tarifária. A solução da integração
temporal nas linhas urbanas da cidade só começou a ser testada em 2014 com um
projeto piloto da prefeitura, determinado onde apenas determinadas linhas estavam
integradas. Somente em agosto de 2014, já às vésperas do início da operação das
novas concessionárias do transporte público, foi decretada pelo município a vigência
da integração temporal para todas as linhas. Há que se considerar que o edital na
55
nova concessão, que logo começaria a valer, já previa a existência da integração
tarifária para todas as linhas.
Foi também no ano 2014 que a prefeitura de Juiz de Fora deu início aos
estudos para licitar a concessão do serviço de transporte público por ônibus de Juiz
de Fora. Seguindo o modelo mais usual das concessões atuais, o município dividiu
toda a rede em dois lotes e três áreas operacionais conforme descrito na figura 5,
considerando o equilíbrio econômico-financeiro de cada lote.

Figura 5: Lotes de concessão do transporte em Juiz de Fora

Lote 1

Lotes
1e2 Lote 2

Lote 2

Lote 1

Fonte: JUIZ DE FORA, 2015: Concorrência nº 005/2014 – SETTRA Anexo I -

Projeto Básico.
Descrição:
Área 1 (cor azul) - Área exclusiva de operação do Lote 01;
Área 2 (cor vermelho) - Área exclusiva de operação do Lote 02;
Área 3 (cor verde) - Área de Operação Compartilhada pelos Lotes 01 e 02;
Centro (cor amarela) - Área de Operação Compartilhada pelos Lotes 01 e 02.

O edital permitia que não só empresas, mas também consórcios de empresas

pudessem participar do certame. Desta forma, as empresas interessadas na

56
concessão se organizaram em três consórcios para disputa dos dois lotes licitados.
De acordo com o edital, o procedimento licitatório teve início em 30 de novembro de
2015, tendo ocorrido a das propostas dos consórcios de empresas em 23 de
dezembro do mesmo ano. Em 28 de abril de 2016, o município de Juiz de Fora da
publicidade ao nome dos dois consórcios de empresas que venceram cada um dos
dois lotes. As novas concessionárias assinaram os contratos de concessão em 3 de
junho de 2016, sendo que o inicio da exploração do serviço se iniciou em 1º de
setembro de 2016, 90 dias após assinatura dos contratos, conforme previa o edital.
A justificativa para o instrumento licitatório de outorga do serviço de transporte
coletivo considerou o “Estudo Técnico de Reestruturação do Sistema de Transporte
Coletivo Urbano de Juiz de Fora”, concluído em 2015. Tal concepção sugere que a
proposta do município não de limitava a uma nova concessão, simplesmente, mas
também a uma reorganização da rede municipal de transportes. Assim, o projeto
básico, anexo ao edital, ditou novas diretrizes para construção de uma nova
estrutura operacional do sistema de transporte licitado se baseando numa matriz de
origem e destino dos usuários do transporte coletivo.
Tal reestruturação do sistema de transporte urbano definida para esta nova
concessão tem como conceito básico o sistema tronco-alimentado constituído por
terminais de integração. “Esta rede está fundamentada na integração físico-tarifária,
via bilhetagem eletrônica, que atenda com racionalidade às demandas existentes,
podendo, inclusive, incorporar novas tecnologias de ônibus” (JUIZ DE FORA, 2015).
Para longo prazo, a partir do segundo ano desta concessão, o projeto básico
prevê o funcionamento de onze terminais de integração. Mas até que os terminais
sejam construídos, foram definidos cinco ‘pontos de integração’ (PDI), que devem
ser implementados ao longo dos dois primeiros anos da concessão, até 2018.
Com isso, segundo o projeto, a racionalização do sistema será possível “a
partir da criação de linhas alimentadoras, integradas ao sistema existente, nos
períodos de fora-pico, com objetivo de minimizar a frequência de ônibus nos
corredores, mantendo o atendimento e a frequência das áreas periféricas”. Ainda
segundo o projeto proposto, tal configuração da rede “possibilitará ofertar maiores
destinos aos usuários, ao disponibilizar um leque maior de itinerários que poderão
passar no PDI” (JUIZ DE FORA, 2015).
Enfim, alguns dos principais objetivos da implantação desta rede tronco-

57
alimentada no município de Juiz de Fora identificadas no projeto básico são:
Melhorar as condições de mobilidade, circulação e acessibilidade; Racionalizar a
oferta devido à redução da superposição de linhas; Integração física e tarifária para
dispensar a criação de novas linhas com extensões elevadas, sem custos adicionais
ao sistema; inserção da tarifa regional nas linhas alimentadoras; possibilitar que os
usuários se desloquem para qualquer destino através do sistema de bilhetagem
eletrônica com integração temporal, já desde o início da operação das novas
concessionárias.

4.3 Montes Claros

Montes Claros é a terceira cidade mais populosa do interior de Minas Gerais,

mas com menor número de habitantes que a soma dos quatro municípios da RMVA.
Diferente de Uberlândia e de Juiz de Fora cuja gestão o dos sistemas de transporte
público é feita pela administração direta, através das secretarias municipais, a
gestão do transporte público em Montes Claros fica a cargo da administração
indireta, por meio de uma empresa pública criada pela Lei Municipal nº 2902 de
2001. O nome atual da instituição é Empresa Municipal de Planejamento, Gestão e
Educação em Trânsito e Transportes de Montes Claros (MCTRANS), cuja abertura
do Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica (CNPJ) data de 1º de janeiro de 2002,
conforme consulta na Receita Federal.
O que se destaca na cidade em termos de solução em transporte é a existência
da integração temporal por meio da bilhetagem eletrônica, que funciona desde 2010.
Segundo a Associação das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Montes
Claros (ATCMC) “o usuário pode trocar de ônibus, sem pagar uma nova passagem,
desde que se passe na catraca do ônibus seguinte dentro de um determinado
período de tempo (1 hora)”.
Em relação a sistemas de alta capacidade, a prefeitura de Montes Claros
chegou a realizar testes do BRT em 2014. Um ônibus BRT, em teste, realizou
viagens em várias linhas por 15 dias, período em que um estudo de viabilidade será
feito, levando em consideração o deslocamento pelas ruas e a adesão dos
passageiros (MONTES CLAROS, 2014).
A implantação do sistema BRT na cidade ainda não tem previsão,
principalmente porque, até março de 2016, Montes Claros não possuía seu Plano de
Mobilidade Urbana, uma das condições para liberação de recursos do Programa de
58
Aceleração do Crescimento (PAC2) do governo federal. No entanto, o BRT ainda faz
parte do planejamento do município, que segue trabalhando na adequação de sua
infraestrutura com vistas à implantação do BRT na cidade (JORNAL O NORTE,
2016).

4.4 Comparação

Com base nas soluções operacionais identificadas nestas três cidades mineiras
(Uberlândia, Juiz de Fora e Montes Claros) e considerando o contingente
populacional semelhante ao da RMVA, entende-se que há soluções que podem de
viabilizar no Vale do Aço: alternativa da integração temporal, como ocorre em
montes claros; um sistema tronco-alimentado também com integração temporal,
como ocorre em Juiz de Fora; ou até mesmo a criação de um corredor do BRT e a
construção de uma rede de estações de integração, como o exemplo de Uberlândia.
Tanto no caso de Uberlândia como no Juiz de Fora fala-se em racionalização
do sistema de transporte. Isso diz respeito a tornar o sistema mais eficaz tanto do
ponto de vista de um melhor atendimento ao usuário, com maior oferta de opções de
destino, quanto do ponto de vista operacional, no que tange a economias de escala
para o sistema. As questões do Vale do Aço serão melhor detalhadas e estudadas
nos próximos capítulos, mas desde já pode-se dizer que a racionalização da rede de
transportes na RMVA, como uma só, poderia trazer as mesmas melhorias para os
usuários, que passariam a contar com alternativas para o deslocamento de maneira
mais rápidas, e também para as empresas operadoras, que com a eliminação de
linhas sobrepostas na rede estariam otimizando sua operação, evitando perdas.
É evidente que nos exemplos citados a adoção de novas políticas públicas
sobre o transporte público foi facilitada pelo fato de se tratar de um sistema único,
gerido unicamente pelo respectivo município. No caso do Vale do Aço, como são
quatro redes de transportes municipais separadas, que por sua vez são também
separadas da rede de transporte intermunicipal, as experiências bem-sucedidas nos
exemplos poderiam talvez se materializar na RMVA através de um consórcio público
entre os quatro municípios metropolitanos e o estado.
Tal concepção tornaria a rede de transportes do Vale do Aço compatível a dos
municípios da comparação, constituindo uma rede única cujos poder concedente e
gestão do sistema estariam centralizados apenas no consórcio público. De tal forma,
toda a rede de transportes (intramunicipal e intermunicipal) na RMVA estaria para o
59
Consórcio público assim como o as redes dos exemplos (Uberlândia, Juiz de Fora e
Montes Claros) estão para as respectivas prefeituras municipais.

60
5 A Região Metropolitana do Vale do Aço

Este capítulo concentra-se na espacialidade territorial político-administrativa

deste trabalho: A Região Metropolitana do Vale do Aço (RMVA) e os municípios que
a compõem. Para caracterização introdutória, a Região Metropolitana do Vale do
Aço - RMVA, instituída pela Lei Complementar Estadual nº 51, de 30 de dezembro
de 1998, é composta pelos municípios de Ipatinga, Coronel Fabriciano, Timóteo e
Santana do Paraíso que se encontram, atualmente, conurbados. Hoje a RMVA é
regida pela Lei Complementar Estadual nº 90/2006, que substituiu a antiga LCE nº
51/1998.
Com uma população total de quase meio milhão de habitantes, de acordo com
estimativas do IBGE em 2016, os moradores dessa região estabelecem relações de
trabalho, estudo, saúde e lazer que ultrapassam os limites municipais. Se fosse um
município, a Região Metropolitana do Vale do Aço seria a quinta cidade mais
populosa do estado de Minas Gerais, atrás de Belo Horizonte, Uberlândia,
Contagem e Juiz de Fora; e bem à frente de cidades como Betim, Montes Claros e
Governador Valadares. Quanto a sua localização, a RMVA fica na região Leste do
estado de Minas Gerais, conforme figura 6.

Figura 6: Localização da Região Metropolitana do Vale do Aço

Região Metropolitana
do Vale do Aço:

Minas Gerais Santana do

Paraíso
Ipatinga
Coronel
Fabriciano

Timóteo

Fonte: O Autor.

61
 A institucionalização da Região Metropolitana do Vale do Aço (RMVA) é
relativamente recente, bem como a emancipação e o desenvolvimento dos
municípios que a compõe. Ao longo dos próximos subcapítulos, o fluxograma
cronológico da figura 7 será analisado com base nos processos políticos-
institucionais que deram origem à RMVA: Em um primeiro nível, a atual região do
Vale do Aço como insignificante parte do território das primeiras vilas e municípios
da província das Minas Gerais, no Brasil Imperial; no segundo momento, como parte
de municípios de territórios ainda muito vastos; no terceiro nível, como municípios
emancipados; num quarto momento, como aglomerado urbano; e por último, como
região metropolitana instituída.

Figura 7: Diagrama da origem dos municípios e formação da RMVA

Fonte: O Autor.
Nota: O território de Santana do Paraíso só passou a pertencer a Ferros no ano 1911, quando a LE nº 556/1911
transferiu o então distrito de Itabira para aquele município.

62
 Na sequência, o subcapítulo 5.1 retoma às origens mais antigas da região onde
hoje se encontram os municípios metropolitanos do Vale do Aço. Já os subcapítulos
5.2 e 5.3 abordam principais os marcos que estimularam o crescimento e o
desenvolvimento da RMVA, que culminaram na emancipação dos principais
municípios. Os subcapítulos 5.4 e 5.5 concentram-se especificamente nos estudos e
embates políticos que levaram a constituição da região metropolitana. Por fim, o
subcapítulo 5.6 fala sobre a criação da Agência de Desenvolvimento da Região
Metropolitana do Vale do Aço, bem como dos impasses acerca do Plano Diretor de
Desenvolvimento Integrado da RMVA.

5.1 Origens

No aspecto institucional, história da Região Metropolitana do Vale do Aço é

muito recente, bem como também no âmbito do crescimento populacional e urbano.
A urbanização no território onde hoje se encontra a RMVA só teve seu início de fato
na primeira metade do século XX, quando em outras regiões do estado de Minas
Gerais já havia muitas concentrações urbanas relevantes.
A ocupação tardia desta parte do estado de Minas Gerais teve contribuição das
próprias características de relevo e vegetação densa. A região, no bioma da Mata
Atlântica, era coberta pela mata fechada, estando em uma área topografia
montanhosa, além de ser ocupada por indígenas invasivos (UNILESTE, 2014).
Na ocasião do Ciclo do Ouro, no século XVIII, uma estratégia usada pela Coroa
Portuguesa para conter o contrabando também dificultava a ocupação da região. A
realeza procurava impedir a abertura indiscriminada de caminhos para proteger as
áreas mineradoras no interior da colônia, usando a região do Vale do Aço como uma
barreira natural para evitar que o ouro fosse contrabandeado (BARBOSA, 2010).
Já no início do século XIX, a Coroa Portuguesa determinou a ocupação e
colonização do território ocupado pelos índios. Foram oferecidos incentivos fiscais e
terrenos a quem estivesse interessado em explorá-los. Com isso, colonizadores,
imigrantes e soldados destruíram as tribos indígenas e iniciaram desmatamentos
pela região para se apossar das terras (BRITO; OLIVEIRA; JUNQUEIRA; 1997 apud
BARBOSA, 2010). Foi então que a região começou a ser ocupada, embora só a
partir do século XX que o Vale do Aço passaria de fato a possuir contingente
populacional expressivo.

63
5.2 A Primeira República e a Ferrovia Vitória – Minas

Após a Proclamação da República, no período conhecido como a Primeira

República Brasileira (1889-1930), o país passou por drásticas mudanças em sua
estrutura político-administrativa, com uma acentuada descentralização de poder.
Dentro da federação que se criou, os estados, antes denominados províncias,
receberam maiores poderes e autonomia da Constituição da República de 1891.
Neste período, o governo de Minas Gerais promoveu uma reorganização territorial
entre municípios, vilas e distritos, no interior do estado. Foi nesta ocasião, por
exemplo, que a nova capital do estado, Belo Horizonte, foi planejada, construída e
inaugurada, na última década do século XIX (GOUVÊA, 2005).
Especificamente sobre as mudanças territoriais no Vale do Aço, toda a região
pertenceu à Itabira até 1911, quando a Lei Estadual nº 556, de 30 de agosto daquele
ano, emancipou a vila de Antônio Dias, transferindo para o novo município o
território onde hoje fica Coronel Fabriciano, Ipatinga e Timóteo. A mesma lei de 1911
transferiu território onde atualmente se encontra Santana do Paraíso, para o
município de Ferros. Anos depois, a Lei Estadual nº 843, de 7 de setembro de 1923
emancipa a localidade de Mesquita, à qual o distrito de Santana do Paraíso passou
a pertencer.
Ao passo em que se dava esse reordenamento territorial entre os municípios
no estado, tinha-se, quase que concomitantemente, a construção da Estrada de
Ferro Vitória a Minas (EFVM), tida como a pedra fundamental do desenvolvimento e
crescimento populacional do Vale do Aço. A construção da EFVM foi iniciada na
primeira década do século de XX, tendo, a princípio, o objetivo de ligar o litoral do
Espírito Santo à cidade de Diamantina, no interior de Minas Gerais. Porém,
conforme descrito por Barbosa (2010), “após a descoberta do alto teor de ferro nas
jazidas de minério em Itabira e o interesse internacional dos ingleses motivaram a
alteração do projeto original da ferrovia”.
Segundo levantamento de Barbosa (2010), em 1922 foram construídas as
primeiras estações da linha férrea no Vale do Aço, onde hoje se encontram os
municípios de Ipatinga e Coronel Fabriciano. O Diagnóstico do PDDI sugere que:
“A ferrovia foi a responsável pela primeira organização territorial da região, ao
induzir a ocupação – ou o deslocamento – da população para sua proximidade,
como se verificou em Coronel Fabriciano e, mais tarde, em Ipatinga” (UNILESTE,
2014).
64
 Mas a partir da década de 1930 foi que o processo de ocupação e urbanização
do Vale do Aço se acelerou, motivado pela instalação de grandes indústrias na
região e suas proximidades. Em 1937, em João Monlevade, foi inaugurada a
Companhia Siderúrgica Belgo-Mineira, que tornou o então distrito Coronel
Fabriciano um grande ponto de apoio para a exploração da madeira da Mata
Atlântica. O carvão vegetal, oriundo do desmatamento da floresta nativa, era o
combustível da indústria siderúrgica e a exploração tornou a região uma grande
produtora (BARBOSA, 2010).

5.3 As indústrias siderúrgicas e a emancipação dos principais municípios

Com o advento das atividades produtivas na carvoaria, Coronel Fabriciano,

distrito do município de Antônio Dias, ganha traços urbanos, com abertura de ruas,
novas construções, comércio e até o primeiro hospital da região, inaugurado em
1938 (BARBOSA, 2010). Finalmente, Coronel Fabriciano é então emancipado em de
27 de dezembro de 1948, se tornando um município que abrangia os distritos de
Barra Alegre (Ipatinga) e Timóteo, além da própria sede30. Somente anos mais tarde,
em 1953, que viria a ser criado o distrito de Ipatinga31.
Em 1949, a Acesita inaugurou as atividades de sua planta industrial de
siderurgia localizada no distrito de Timóteo, às margens do Rio Piracicaba32. Esta
siderúrgica construiu também a “cidade operária” para abrigar seus funcionários,
chegando a edificar número de 2734 residências em 1958 (BARBOSA, 2010). Estas
residências ficavam no distrito de Timóteo em bairros como ‘Vila dos Caixotes’, ‘Vai
Quem Quer’ e ‘Mundo Vira’, que atualmente são bairros Centro Norte, João XXIII e
Núcleo Industrial, respectivamente na Timóteo de hoje. Essa “cidade operária” era
uma estrutura fechada na qual o comércio e os serviços urbanos eram de
responsabilidade da própria Acesita (APERAM, 2014).
Já no ano 1962 foi a vez da Usiminas entrar em funcionamento. Esta outra
siderúrgica se instalou também às margens do Rio Piracicaba, já na área de
Ipatinga, quando ainda distrito de Coronel Fabriciano. Segundo Barbosa (2010), a
escolha do local se deu pela “proximidade com o sistema rodoviário e ferroviário, a
30 A emancipação de Coronel Fabriciano se deu pela Lei Estadual nº 336 de 27 de dezembro de
1948, bem como a transferência dos distritos de Barra Alegre (Ipatinga) e Timóteo para a nova
municipalidade então criada.
31 A criação do distrito de Ipatinga se deu pela Lei Estadual Lei nº 1.039 de 12 de dezembro de 1953.
32 A siderúrgica permanece ativa até a atualidade, porém ela hoje pertence à multinacional Aperam

South America, que então é o novo nome da planta industrial.

65
disponibilidade de terra a baixo custo e a fartura de água”.
Do mesmo modo que a Acesita, a Usiminas precisou providenciar uma
infraestrutura habitacional para acomodar os funcionários da indústria. O projeto da
Vila Operária de Ipatinga foi aprovado em 1958 e o período de construção se
estendeu até meados da década de 1960, compondo de mais de dez bairros 33.
A instalação destas duas grandes siderúrgicas – Acesita e Usiminas – ensejou
um êxodo rural de regiões vizinhas para o entorno das plantas industriais. Com o
crescimento da população, aumentavam também os problemas urbanos. Conforme
recordou o jornal Diário do Aço (2014), os moradores do distrito de Ipatinga
reclamavam principalmente de problemas como falta d’água, calçamento e animais
soltos nas ruas; Problemas estes que não eram ouvidos pela prefeitura de Coronel
Fabriciano.
Em decorrência desta situação, em 1960, um grupo de moradores de Ipatinga
se reuniu pela primeira vez, se mobilizaram na luta pela emancipação do então
distrito, dando origem a “Sociedade de Amigos de Ipatinga”. Foram feitas várias
viagens deste grupo de moradores à capital estadual, Belo Horizonte, pressionando
deputados estaduais, secretários de estado e o governador pela criação de uma
nova municipalidade independente.
Em 1962, após muitas discussões, a Assembleia Legislativa de Minas Gerais
então aprova a Lei Estadual nº 2764, emancipando os municípios de Ipatinga e
Timóteo de Coronel Fabriciano34. Entretanto, as emancipações de Ipatinga e
Timóteo foram vetadas pelo então governador de Minas Gerais, Magalhães Pinto,
sob justificativa não muito claras.
Fato importante foi que também em 1962 aconteceram eleições municipais, o
que mudou o domínio político no grande município de Coronel Fabriciano. Neste
novo pleito, segundo jornal Diário do Aço (2014), dos 13 vereadores do município,

33Ao que consta na edição de 20 de janeiro de 2013 do jornal Diário do Aço, já existia o povoado de
Ipatinga, antes da construção da Vila Operária. No entanto este povoado não recebeu nenhuma
melhoria por parte da Usiminas, passando esta área a concentrar uma ocupação desordenada pelas
pessoas que não conseguiram trabalho na indústria. O Centro original de Ipatinga só viria a se tornar
o que é hoje depois de amplo projeto de revitalização executado no início dos anos 1990. Além do
povoado em Ipatinga, Mendonça (2006) demonstra que antes da Usiminas preexistia também o
povoado de Barra Alegre, enquanto o bairro Bom Jardim se assentou concomitantemente à Usiminas,
embora não fizesse parte da Vila Operária.
34A Lei Estadual nº 2764 de 30 de dezembro de 1962 estabeleceu uma nova organização

administrativa de todo o estado de Minas Gerais, na qual foram criados mais de 200 novos
municípios, dentre os quais estavam Ipatinga e Timóteo.

66
cinco foram eleitos pelo município de Timóteo, quatro pelo distrito de Ipatinga e
outros quatro pela sede, Coronel Fabriciano.
Desta forma ficou claro que o poder político dominante, sobretudo no poder
legislativo municipal, estava nas mãos dos distritos, que elegeram o total de nove
vereadores, ante apenas quatro da sede. Nesta nova legislatura iniciada em 1963,
foi exatamente o número de nove, dos 13 vereadores, que aprovou o envio de uma
mensagem ao governador do estado defendendo a emancipação político-
administrativa como a “única solução para os graves problemas dos distritos de
Timóteo e Ipatinga” (DIÁRIO DO AÇO, 2014).
Mas foi o esforço dos membros associação dos moradores pró-emancipação
na, com ajuda do deputado estadual Geraldo Quintão, que fez concretizar a
emancipação dos dois distritos. Documentos reunidos e assinados por esses
moradores possibilitaram que o anteprojeto de emancipação fosse discutido e então
aprovado pelos deputados (DIÁRIO DO AÇO, 2014). Então, em 29 de abril de 1964
a Assembleia Legislativa de Minas Gerais derruba o veto do governador à Lei
Estadual nº 2764 de 1962 e enfim passa a valer a emancipação político-
administrativa de Ipatinga e Timóteo, do município de Coronel Fabriciano.

5.4 Definição do Aglomerado Urbano do Vale do Aço

Coincidentemente, a emancipação dos municípios no Vale do Aço se deu

menos de um mês após o início do regime militar centralizador no Brasil, sendo que
o Golpe Militar foi dado em 31 de março de 1964. Conforme já exposto no capítulo 2,
foi este regime de governo que viabilizou os estudos que resultaram na criação das
primeiras regiões metropolitanas no país.
Um destes estudos, que se sucedeu após a institucionalização das primeiras
regiões metropolitanas, abordou, inclusive o agrupamento urbano do Vale do Aço,
agora composto de três municípios: Coronel Fabriciano, Ipatinga e Timóteo. Este
estudo, realizado por geógrafos do IBGE e datado de 1975, objetivou “identificar
aglomerações de caráter urbano” que justificassem a “institucionalização de um
mecanismo de planejamento e de ordenação de sua expansão” (DAVIDOVICH &
LIMA,1975).
O estudo de 1975 formulou uma classificação dos diversos tipos de
aglomerações urbanas no Brasil. Os autores Davidovich & Lima (1975) classificaram
os três municípios do Vale do Aço como “aglomerações abaixo do nível
67
metropolitano” e ainda com uma subclassificação denominada “aglomerações por
processo de conurbação”. Este trabalho considerou dados demográficos de 1970,
quando Coronel Fabriciano, Ipatinga e Timóteo já somavam um total de 121.762
habitantes.
Esse expressivo contingente populacional, já no início dos anos 70, também
chamou atenção do governo de Minas Gerais. Segundo Barbosa (2010), no “I Plano
Mineiro de Desenvolvimento Econômico e Social”, o governo do estadual manifestou
preocupação com acelerado processo de crescimento dos três municípios. Este fato
levou à elaboração do primeiro estudo sobre a região do vale do aço,
“provavelmente” de 1974, segundo a autora.
Já em 1978, foi a vez da Fundação João Pinheiro (FJP) desenvolver um estudo
mais amplo e detalhado da região: O “Plano de desenvolvimento integrado do
Aglomerado Urbano do Vale do Aço” (AUVA). Este trabalho robusto, feito pelo
Centro de Desenvolvimento Urbano da FJP, estava dividido em 17 volumes que
abrangem temas como assistência e promoção social, saúde, apoio institucional-
administrativo, sistema viário e de transporte, dentre muitos outros, conforme está
disponível na biblioteca da FJP. Porém, com o resultado desse estudo, “não se pode
concluir que a região apresentava características de uma área metropolitana
polarizados por uma metrópole” (UNILESTE, 2014).

5.5 A criação e estruturação da Região Metropolitana do Vale do Aço

Depois do intenso crescimento populacional nos anos 70, os municípios do

Aglomerado Urbano do Vale do Aço - Coronel Fabriciano, Ipatinga e Timóteo -
passaram a reduzir sua taxa de crescimento populacional (crescimento em termos
relativos). Entretanto, segundo o Diagnóstico do PDDI, a mancha de ocupação
urbana continuou a crescer ao longo dos anos 80 (UNILESTE, 2014).
Importante observar aqui que o crescimento da área urbana não apenas
intensificou o processo de conurbação entre os três municípios do AUVA, como
também começou a ultrapassar os limites do aglomerado, em particular dos limites
de Ipatinga. Neto (2012) relata que novos bairros - Industrial, Águas Claras, Parque
Caravelas, Cidade Nova - foram surgindo no distrito de Santana do Paraíso,
município de Mesquita, às bordas do município de Ipatinga.
A sede do distrito de Santana do Paraíso, que desde 1923 pertencia ao
município de Mesquita, teve seu crescimento de forma diferente ao dos bairros que
68
surgiram na divisa com o município de Ipatinga, como pode ser observado na figura
8, no momento atual. Conforme Neto (2012) o desenvolvimento do núcleo do distrito
“Se deve mais às migrações regionais em direção à Ipatinga, em que as pessoas
que se mudam do interior e norte de Minas Gerais e acabam se estabelecendo em
Santana do Paraíso, devido aos menores custos habitacionais…” (NETO, 2012).

Figura 8: Mancha urbana das quatro cidades que hoje compõem a RMVA

Joanésia Belo Oriente

Mesquita

Bugre

Santana
do Paraíso
Ipaba
Ipatinga

Coronel
Fabriciano
Caratinga
Antônio
Dias
Timóteo

Jaguraçu Marliéria

Fonte: O autor, com base em áreas urbanizadas do Brasil de 2005 do IBGE (amarelo) e imagens de satélite
Google Maps em 2017 (vermelho).

Em função do significativo crescimento de Santana do Paraíso em relação à

sede municipal, em 1992, o distrito é então emancipado do município de Mesquita,
ficando esta nova municipalidade intrinsecamente ligada à dinâmica urbana do
AUVA35. Essa interligação com o Aglomerado Urbano se evidencia pelo fato de
apenas 45% da população do município de Santana do Paraíso se concentrar na
sede, enquanto cerca de 35% dos habitantes viverem nos bairros localizados na

35 A Emancipação de Santana do Paraíso se deu pela Lei Estadual nº 1704 de 1992.

69
divisa com Ipatinga (NETO, 2012); Outro fato que contribui para tal integração é o
aeroporto, que desde 1959 atende à Usiminas, bem como aos municípios do AUVA,
ficar localizado em Santana do Paraíso.
Alguns anos antes da emancipação de Santana do Paraíso, em 1989, era
instituída a Constituição Estadual de Minas Gerais, abordando a questão
metropolitana. Conforme exposto no capítulo 2, a Constituição do Estado não
representou, de fato, um ensejo na formulação de políticas e governança
metropolitana, por parte do governo estadual. Paradoxalmente ao distanciamento do
ente estadual, surgiram lideranças locais no Vale do Aço que reacenderam o debate
em prol da criação da Região Metropolitana.
Em abril de 1993, surge na Câmara Municipal de Ipatinga a proposta para
criação da Comissão Pró-Desenvolvimento Econômico-Social do Vale do Aço, a “ser
composta por vereadores e aberta à participação de representantes das Prefeituras,
Câmaras e entidades representativas das cidades do AUVA, além de deputados
federais e estaduais votados na região” (BARBOSA, 2010).
Já no ano 1994, como consequência dos trabalhos na Câmara de Ipatinga, os
prefeitos e vereadores de Ipatinga, Coronel Fabriciano e Timóteo assinaram um
Protocolo de Intenções em favor da instituição da Região Metropolitana. No mesmo
ano foi apresentado na Assembleia Legislativa de Minas Gerais (ALMG) um Projeto
de Lei para a criação da RM36. Conforme coloca Barbosa (2010), este Projeto era
bastante sucinto, não sendo apresentados também os estudos preliminares
previstos na Constituição Estadual. Além disso, segundo a autora, a autarquia do
Governo do Estado de Planejamento da Região Metropolitana de Belo Horizonte
(PLAMBEL) recomendou que fossem feitos os estudos necessários e aconselhou
ainda que fosse instituído um aglomerado urbano, em vez de uma região
metropolitana.
Como consequência, o Projeto de Lei de 1994 foi arquivado no ano seguinte.
Porém, ainda em 1995 foi apresentado outro Projeto para criação da Região
Metropolitana do Vale do Aço37. Segundo Barbosa (2010) esse novo Projeto era
melhor fundamentado, mas ainda assim recebeu críticas da PLAMBEL, além de
enfrentar controvérsias de âmbito político e também pela recomendação para
institucionalização de um aglomerado urbano e não uma região metropolitana.

36 Projeto de Lei nº 2.032 de 21 de maio de 1994.

37 Projeto de Lei Complementar nº 02, de 23 de março de 1995.
70
 O Projeto de Lei Complementar nº 2, iniciado em 1995, ficou parado na
“Comissão Assuntos Municipais e Regionalização” da ALMG até o final de 1998. No
mês de novembro deste ano o Projeto voltou a tramitar na Assembleia, se
mostrando mais exitoso que o anterior. Assim, o PLC nº 2/95 foi enfim transformado
em lei jurídica, a Lei Complementar 51, de 30 de dezembro de 1998, que institui a
Região Metropolitana do Vale do Aço (RMVA).
Pela Lei, a RMVA, propriamente dita, foi constituída pelos municípios que os
antigos estudos apontavam como aglomerado urbano - Coronel Fabriciano, Ipatinga
e Timóteo - acrescido do município de Santana do Paraíso, recém-emancipado.
Além destes, a LC 51 tratou de criar o “Colar Metropolitano”, uma área de expansão,
a ser integrada ao planejamento, organização e execução das funções públicas de
interesse comum da RMVA. O Colar foi composto pelos municípios 22 municípios, a
saber: Açucena, Antônio Dias, Belo Oriente, Braúnas, Bugre, Córrego Novo, Dom
Cavati, Dionísio, Entre-Folhas, Iapu, Ipaba, Jaguaraçu, Joanésia, Marliéria,
Mesquita, Naque, Periquito, Pingo D’Água, São José do Goiabal, São João do
Oriente, Sobrália e Vargem Alegre.
Posteriormente, em 2012, ainda seriam acrescidos os municípios de Bom
Jesus do Galho e Caratinga ao Colar Metropolitano. Conforme ilustrado na figura 9,
estes dois últimos municípios a integrar o colar possuem suas respectivas sedes
municipais muito distantes do núcleo urbano da RMVA, embora seus territórios se
limitem com os municípios metropolitanos. Além disso, a ausência desses dois
municípios no colar isolava fisicamente os municípios de Entre Folhas e Vargem
Alegre no contexto macro metropolitano.

71
Figura 9: Os Municípios do Colar Metropolitano da RMVA

RMVA

Fonte: O autor

Retomando à constituição da região metropolitana, é importante aqui observar

que, ao longo do processo que resultou na criação da RMVA, nos anos 90, o
governo estadual estava alheio aos assuntos metropolitanos, conforme já
mencionado no item 2.5 do Capítulo 2. Como resultado disso, no âmbito do modelo
de gestão definido para a RMVA o governo do estado teve uma participação muito
pequena na Assembleia Metropolitana, participação esta considerada meramente
simbólica por Barbosa (2010). Enquanto isso, as municipalidades tinham
preponderância na Assembleia, o que configurou um modelo de gestão municipalista
no início da RMVA, segundo a autora.

A LC nº 51 estabeleceu que o número de vereadores representando cada

município da RMVA seria dado “na proporção de um vereador para cada cinquenta
72
mil habitantes ou fração”. No geral, a Lei definiu a composição inicial da Assembleia
Metropolitana de acordo com o exposto na tabela 3.

Tabela 3: Composição da Assembleia Metropolitana da

RMVA - LC 51/98

Município ou órgão Representantes

Prefeito
Ipatinga
4 Vereadores
Prefeito
Coronel Fabriciano
2 Vereadores
Prefeito
Timóteo
2 Vereadores
Prefeito
Santana do Paraíso
1 Vereador
2 Prefeitos
Colar Metropolitano
2 Vereadores
Assembleia Legislativa
2 Deputados
de Minas Gerais

Governo Estadual 2 Indicados

Tribunal de Justiça de
1 Indicado
Minas Gerais
22
TOTAL
Representantes

O autor, com base na Lei Complementar Estadual nº

51 de 1998.

No ano 1999 foram eleitos os representantes de cada parte a compor a

Assembleia Metropolitana, marcando oficialmente a instalação da RMVA em
Ipatinga. Vale dar nota que ainda não havia representantes indicados pelo governo
do estado e nem pelo Tribunal de Justiça a ocuparem seus postos na Assembleia
Metropolitana. Contudo, desde sua fundação, a Assembleia Metropolitana não
estava sendo efetiva na gestão ou mesmo definição de políticas metropolitanas.
BARBOSA (2010) relata que:
“O órgão metropolitano não conseguiu avançar na construção e implementação de
políticas públicas de alcance metropolitano, como por exemplo transporte coletivo,
sistema viário, o uso e ocupação do solo, saneamento e resíduos sólidos.”
(BARBOSA, 2010)
Depois da Emenda à Constituição Estadual nº 65/204, tratada no item 2.5 do
Capítulo 2, mudanças significativas ocorreram na estrutura da RMVA. Em 2006 a Lei

73
Complementar nº 90, atendendo ao mandamento da Emenda, passou a substituir a
LC 51/1998, agregando novos elementos à gestão metropolitana. A priori, a LC
90/2006 determinou a criação do Conselho Deliberativo de Desenvolvimento
Metropolitano, que inicialmente foi distribuído conforme mostra a tabela 4.

Tabela 4: Conselho Deliberativo Metropolitano da RMVA

Entidade Representantes

2 indicados do Poder
Ipatinga
Executivo
1 Indicado do Poder
Coronel Fabriciano
Executivo
1 Indicado do Poder
Timóteo
Executivo
1 Indicado do Poder
Santana do Paraíso
Executivo

Governo Estadual 4 Indicados

Sociedade Civil 1 Indicado

Fonte: O autor, com base na Lei Complementar Estadual

nº 90 de 2006.

Aqui, o Conselho Deliberativo de Desenvolvimento Metropolitano, como o

próprio nome diz, é um órgão colegiado deliberativo, porém de instância inferior à
Assembleia Metropolitana. O critério de distribuição dos representantes dos
municípios neste novo conselho passou agora a gerar contrariedades entre os
prefeitos da RMVA, onde a maior participação de Ipatinga em relação aos outros
três municípios metropolitanos foi alvo de contestações.
Por outro lado, torna-se evidente que houve um maior engajamento da parte do
governo estadual para com a questão metropolitana. Isto não apenas pelo fato de o
governo participar com maior peso no Conselho Deliberativo então criado, mas
também por já ter, em 2003, contemplando o assunto metropolitano na estrutura de
governo:
“O governo do estado promoveu uma reforma administrativa que incluiu a criação
da Secretaria de Desenvolvimento Regional e Política Urbana de Minas Gerais
(Sedru-MG). A nova secretaria, através da sua Superintendência de Assuntos
Metropolitanos, recolocou a questão metropolitana na agenda governamental.”
(BARBOSA, 2010)
Além disso, o estado reordenou a estrutura dentro do governo de modo a
74
tornar-se mais presente na dinâmica das regiões metropolitanas, em Minas Gerais.
Em 2006, o governador do estado promulgou o Decreto nº 44.268, de 30 de março,
daquele ano, instituindo o Grupo de Governança Metropolitana do Estado de Minas
Gerais tendo por finalidades:38
“I - identificar os projetos e as ações planejadas para as regiões metropolitanas; II
- promover a integração das ações dos órgãos estaduais nas regiões
metropolitanas; III - propor diretrizes para compatibilizar os Planos Diretores
Municipais e as Leis de Uso e Ocupação do Solo dos Municípios que constituem
as regiões metropolitanas, com programas e projetos de interesse comum
metropolitano; e IV - viabilizar a estruturação das instâncias, no âmbito estadual,
responsáveis pela gestão das regiões metropolitanas” (MINAS GERAIS, 2006:
Decreto 44.268, Art. 1º).
Ao contrário do engajamento do ente estadual, as divergências político-
partidárias entre os municípios da RMVA se acirraram, comprometendo seriamente
a governança metropolitana. Em 2007, o governo de Minas Gerais convocou a 1ª
Conferência Metropolitana da Região Metropolitana do Vale do Aço – RMVA,
decorrente de estudo sobre desenvolvimento integrado da RMVA encomendado
pelo estado. Porém, o evento foi marcado pelas disputas entre os prefeitos do PT e
PMDB, desqualificando o propósito do encontro39 (BARBOSA, 2010).
No ano 2009, inicia-se novo mandato municipal, onde eram esperadas
mudanças que viessem a atenuar as diferenças partidárias entre os prefeitos dos
municípios da RMVA. O que veio, contudo, foi uma grande instabilidade na
ocupação do cargo de prefeito tanto no município de Ipatinga, quanto no município
de Timóteo.
Em Ipatinga, ainda no início de 2009, houve a cassação do prefeito eleito,
havendo ainda uma segunda troca de prefeito no primeiro semestre de 2010. Já em
Timóteo, o prefeito eleito também foi cassado no segundo semestre de 2010.
Barbosa (2010) concluí que esta constante troca de prefeitos foi um “fator
determinante para manter congeladas as ações em prol da consolidação do arranjo
institucional e os novos órgãos de gestão na RMVA.”

38O Decreto nº 44.268/2006 foi revogado em 2011 pelo Decreto nº 45.819.

39 Conforme levantado de BARBOSA (2010), os prefeitos dos municípios de Coronel Fabriciano,
Timóteo, e Santana do Paraíso eram do PT enquanto o município de Ipatinga tinha o PMDB no poder
executivo. Ainda segundo a autora, na conferência de 2007 os prefeitos de Coronel Fabriciano e de
Santana do Paraíso não aceitavam a maior representatividade de Ipatinga no Conselho Deliberativo
de Desenvolvimento Metropolitano.

75
5.6 A Agência de Desenvolvimento da RMVA e o PDDI

Passados sete anos após a Emenda à Constituição Estadual prever a criação

da Agência de Desenvolvimento e quase seis anos depois de instituída nova lei a
reger a RMVA dispor sobre a dita agência, é criada a Agência de Desenvolvimento
da Região Metropolitana do Vale do Aço – Agência RMVA através da Lei
Complementar Estadual nº 122, de janeiro de 2012. Segundo a Lei:
“A agência RMVA foi criada na forma de uma autarquia territorial e especial, com
caráter técnico e executivo, para fins de planejamento, assessoramento e
regulação urbana, viabilização de instrumentos de desenvolvimento integrado da
RMVA e apoio à execução de funções públicas de interesse comum” (MINAS
GERAIS, 2012: LCE nº 122, Art. 1º).
A Agência RMVA, sediada em Ipatinga, recebe diversas competências no
artigo 3º de sua lei de criação. Mas é a primeira das competências elencadas a que
dispõe sobre o que talvez seja o principal pilar que sustentará as ações da Agência
RMVA: Trata-se da elaboração do Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado, já
previsto na Emenda à Constituição Estadual nº/2004, do qual se desdobram muitas
das outras competências da Agência.
De modo geral, o PDDI visa nortear as políticas públicas metropolitanas por
meio de um planejamento coordenado, composto de diferentes eixos setoriais.
Nesta perspectiva, o PDDI se constitui um instrumento que servirá de referência não
apenas para a Agência RMVA, mas também para os municípios metropolitanos, que
serão guiados a atuar de forma conjunta e compatível, principalmente no que tange
a compatibilização de seus Planos Diretores.
Então, já em abril do ano 2013, a Agência RMVA contratou o Centro
Universitário do Leste de Minas Gerais (Unileste) para elaborar o PDDI-RMVA. A
contratada começou por elaborar seu plano de trabalho, assim como definir as
diretrizes gerais que o projeto iria seguir. Assim, o trabalho em torno das funções
públicas de interesse comum foi dividido em seis grandes eixos: Ordenamento
territorial; Mobilidade urbana; Saneamento Básico, Recursos Hídricos e Meio
Ambientes; Desenvolvimento Social; Desenvolvimento Econômico; e Arranjo
institucional. Esta foi a primeira etapa de um cronograma de quatro fases.
A fase seguinte consistiu na produção dos diagnósticos da RMVA sobre cada
um dos seis eixos temáticos. No Eixo Ordenamento Territorial foram identificadas as
centralidades metropolitanas e levantada a infraestrutura urbana existente. Também
76
foram mapeadas a áreas industriais e as áreas livres para novos empreendimentos,
além de considerar os aspectos habitacionais, dentre muitos outros pontos relativos
ao uso e ocupação do solo.
O Eixo Mobilidade tratou de levantar as condições dos acessos rodoviários
assim como do sistema viário urbano nos municípios da RMVA. Sobre o sistema
viário, definiu também uma espécie de hierarquização dos caminhos de acordo com
a intensidade do uso das vias para os deslocamentos entre os municípios
metropolitanos. Foi ainda avaliada a situação dos sistemas de transporte coletivo
com relação a integração e também eficiência nos trajetos das linhas urbanas. O
Eixo Mobilidade chega a apontar algumas soluções como fins para o transporte
coletivo no Vale do Aço, como BRT e VLT, além da integração dos sistemas.
No Eixo Meio Ambiente, Recursos Hídricos e Saneamento foram avaliadas não
só as características ambientais, mas também o patrimônio cultural da região, como
bens tombados, festas religiosas, eventos diversos, dentre outros. Evidentemente
não faltou levantar a condições do funcionamento dos sistemas de abastecimento de
água e esgotamento sanitário, sobre o tratamento dos recursos hídricos, assim
como a questão dos resíduos sólidos e também drenagem urbana.
Quanto ao trabalho do Eixo Desenvolvimento Social, foram apresentados
indicadores relativos à saúde, os aspectos relacionados à segurança pública e
condições habitacionais. Foram ainda tradados indicadores da educação, esporte e
lazer, sem deixar de fora a questão do emprego, pobreza e desigualdade social. Na
sequência, o Eixo Desenvolvimento econômico analisa os setores econômicos da
RMVA, fortemente marcado pelo setor da indústria e também se serviços, mas sem
deixar de considerar a construção civil, o turismo e até mesmo a agropecuária. E por
fim, o Eixo Arranjo Institucional cuida de estudar os organismos federais, estaduais e
não estatais que atuam na RMVA, bem como as associações de municípios,
levando em conta a questão dos planos diretores municipais no contexto
metropolitano.
Todo o conteúdo resultante do diagnóstico para elaboração do PDDI, dividido
em quatro volumes, foi entregue em agosto de 2014, fechando a segunda etapa do
projeto. Contudo já se nota aqui um descompasso em relação ao cronograma
inicialmente definido, que previa a conclusão desse trabalho em dezembro de 2014.
Desse modo, o diagnóstico só foi concluído a quatro meses para a conclusão do

77
projeto. Somado ao fato de o segundo semestre de 2014 ser o período de
encerramento de mandato no governo estadual, a apresentação do PDDI definitivo
ficaria comprometida, dependendo de aditivos contratuais para sua conclusão.
Fato é que o PDDI não se concluiu em 2014 e no ano seguinte inicia-se novo
governo de posição político-partidária oposta: Sai um governo do Partido da Social
Democracia Brasileira (PSDB), de direita, e entra um governo do Partido dos
Trabalhadores (PT), de esquerda40. A despeito destas oposições partidárias, não
fazendo aqui nenhum julgamento partidário, é natural que a diretoria da Agência
RMVA, que conduzia os trabalhos do PDDI, fosse substituída. Ainda assim, em maio
de 2015 a Unileste entregou as “propostas” e o “macrozoneamento”, produtos da
terceira etapa do projeto, conforme figura 10.

Figura 10: Etapas da elaboração do PDDI da RMVA

Fonte: Agência RMVA

Então, com o novo governo, uma nova diretoria foi nomeada para a Agência
RMVA em 2015. Detalhe importante que, desde 2013, os prefeitos das quatro
cidades da RMVA também eram do PT, mesmo partido do governo estadual
empossado em 201541. Com isso, apesar de uma nova equipe estar assumindo os

40 A contratação do PDDI, assim como a própria criação da Agência RMVA, aconteceu no mandato
2011-2014 de Antônio Augusto Junho Anastasia (PSDB), que renunciou ao governo do estado em
abril de 2014, quando assumiu o vice-governador Alberto Pinto Coelho Júnior, do Partido
Progressista (PP), base aliada do PSDB. Já o governador eleito para o mandato de 2015-2018, no
estado de Minas Gerais, foi Fernando Damata Pimentel (PT).
41 Conforme dados do Tribunal Superior Eleitoral, os prefeitos eleitos para mandato de 2013-2016

eram: em Coronel Fabriciano, Rosangela Mendes Alves (PT); em Ipatinga, Maria Cecília Ferreira
78
trabalhos relativos ao PDDI, o processo de continuação da supervisão do projeto
talvez possa ter sido facilitado pela afinidade partidária entre os quatro prefeitos e o
governo estadual. Sobre a importância do apoio recebido pelos municípios nesta
transição, a atual equipe da Agência RMVA responde que:
“A atual gestão da Agência Metropolitana buscou se apoiar na análise das equipes
municipais sobre os produtos do PDDI, tendo em vista que a nova equipe da
Agência tomou posse com o PDDI já em andamento. Do período a partir de 2015,
foi extremamente intensa a participação do corpo técnico dos municípios, que
muito contribuíram para análise dos produtos finais (que foram os recebidos pela
atual gestão da Agência) ” (Agencia RMVA, 2017).
A Agência complementa que tão logo a nova diretoria toma posse em junho de
2015, foi iniciado um intenso trabalho com as equipes municipais, entre os meses de
agosto e outubro, para detalhamento de todos os materiais do PDDI. Segundo a
Agência, nesse curto período foram realizadas 44 reuniões com intensa
representação dos municípios metropolitanos. Segundo a Agência RMVA, a nova
diretoria já recebeu o contrato em seu primeiro termo aditivo, uma vez que o prazo
contratual inicial era dezembro do ano anterior.
Então, das constantes reuniões entre a Agência RMVA com as prefeituras
entre agosto e outubro de 2015, originou-se a necessidade de revisões nos produtos
entregues pela contratada, a Unileste. Uma vez que as duas primeiras etapas, onde
se inclui o diagnóstico, já haviam sido concluídas e pagas, a Agência se concentrou
sua atenção ao produto das propostas, constantes da terceira etapa do projeto.
A partir de então, a Unileste seguiu fazendo alterações recomendadas, no
período entre outubro de 2015 e março de 2016. Ao mesmo tempo, a equipe técnica
da Agência RMVA passa a estudar mais com mais afinco os materiais produzidos
que já haviam sido entregues e “atribuiu grande parte das falhas apontadas na etapa
de Propostas como decorrência de falhas metodológicas principalmente na etapa de
diagnóstico” (AGÊNCIA RMVA, 2017).
Com isso, partir de março de 2016, a agência passou a Agência passou a se
colocar em prol de correções de falhas não apenas na etapa das propostas, mas
também no diagnóstico que havia sido concluído em 2014. Especificamente sobre a
questão dos transportes e trânsito, a Agência RMVA buscou apoio técnico da
Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas (SETOP) para tratar da

Delfino (PT); em Santana do Paraíso, Antônio Afonso Duarte (PT); e em Timóteo, Cleydson
Domingues Drumond (PT).
79
revisão dos produtos referentes ao Eixo Mobilidade. Em 31 de março de 2016, em
reunião entre a Agência RMVA, a SETOP e a Unileste, foram apresentadas à
contratada as preocupações dos órgãos estaduais quanto às “fragilidades"
identificadas tanto na proposta como no diagnóstico do PDDI.
Segundo relato da Agência, sete meses após a reunião não houveram
alterações nos trabalhos do PDDI por parte da Unileste. Então, em novembro de
2016 a SETOP emitiu Nota Técnica pontuando os aspectos que foram discutidos na
reunião de março, o que também não surtiu o efeito esperado nos produtos do PDDI
trabalhados pela contratada.
Depois, em dezembro de 2016, a Auditoria Seccional da Agência RMVA
conclui um relatório recomendando antes da conclusão da terceira etapa, fossem
corrigidos os problemas encontrados nos trabalhos já entregues, incluindo das
etapas anteriores. Em face desta situação atual, a Agência responde que:
“Então, em 2017, a Agência está negociando com a contratada o espoco das
alterações a serem realizadas. No momento, o contrato encontra-se suspenso, até
que as partes contratantes pactuem o novo escopo de alterações, novo
cronograma, e novas cláusulas financeiras, se for o caso” (Agencia RMVA, 2017).
Quanto ao envolvimento com as prefeituras, as reuniões com a Agência RMVA
continuavam no ano 2016. Relativo à questão dos transportes, a Agência informa
que em 2016 foram realizadas quatro reuniões com autoridades municipais do
trânsito, juntamente com a SETOP, no sentido de se estabelecer algum tipo de
cooperação entre os organismos gestores dos sistemas de transportes existentes no
Vale do Aço. No entanto era ano de eleições municipais e, com isso, no segundo
semestre de 2016 as agendas metropolitanas ficaram comprometidas. A Agência
avalia que a partir de julho de 2016 “as reuniões perderam o ritmo devido à dinâmica
eleitoral que impactou fortemente a agenda das administrações municipais”.
Enfim, o resultado das eleições de 2016 trouxe nova mudança ao cenário
político no Vale do Aço, onde nenhum prefeito foi reeleito e o PT também não
conseguiu eleger nenhum prefeito nos quatro municípios metropolitanos. De acordo
com o Tribunal Superior Eleitoral, em Coronel Fabriciano foi eleito Marcos Vinicius
da Silva Bizarro (PSDB); em Ipatinga, Sebastião de Barros Quintão, do Partido do
Movimento Democrático Brasileiro (PMDB); em Santana do Paraíso, Luzia Teixeira
De Melo, do Partido Republicano Brasileiro (PRB); e em Timóteo, Geraldo Hilário
Torres, do Partido Progressista (PP).

80
 Apesar da diversidade de partidos nos municípios, a Agência RMVA diz estar
conseguindo estabelecer uma relação com os municípios, que têm sido
participativos nas discussões dos assuntos. Entretanto, ainda é muito prematura
uma avaliação mais precisa, tendo em vista que a Agência só conseguiu retomar as
agendas com as prefeituras a partir de abril de 2017, depois que as novas gestões
municipais estivessem com suas equipes devidamente constituídas.
Então, observa-se que o impasse que envolve o PDDI, pelo menos no
momento deste trabalho, não é necessariamente causado por divergências políticas,
mas é de cunho técnico e contratual, relativo à revisão e aprovação dos trabalhos
apresentados à Agência RMVA pela contratada, a Unileste. Nesta linha, a própria
Agência reconhece que “o impasse existente está nas diferentes visões que a
contratada pela elaboração do PDDI tem dos produtos, com relação a visão do
Estado (tanto Agência quanto SETOP)”.
Para a Unileste, contratada para elaborar o PDDI, o entendimento é de que a
fase do diagnóstico já teria sido aprovada, sob a supervisão da diretoria anterior da
Agência RMVA. Neste sentido, no ponto de vista da contratada, não faria sentido a
revisão do produto já entregue, que inclusive já havia sido pago.
Ainda há o entendimento de que a Unileste exige novo termo aditivo ao
contrato para que sejam realizadas as revisões e alterações apontadas pela Agência
RMVA e também pela SETOP. Já os órgãos estaduais entendem que os produtos
entregues, tanto na fase do diagnóstico como na fase das propostas, não teriam
atendido aos requisitos do termo de referência do contrato e que, portanto, a
contratada não deve receber pagamentos extras para adequar o produto àquilo que
foi contratado. Mesmo o diagnóstico, que já foi pago, a tem responsabilidade pela
entrega de um produto bem feito, segundo o entendimento do governo do estado.
Por fim, apesar do impasse como o PDDI, a percepção é de que a Agência
RMVA tem conseguido desempenhar bem seu papel executivo no que tange à
articulação com as quatro municipalidades da RMVA. Além disso, tem levado o
assessoramento técnico de outros departamentos do estado para o Vale do Aço,
como o exemplo da presença da SETOP em reuniões com as empresas operadoras
dos sistemas de transporte na região, bem como os departamentos municipais que
cuidam do transporte. Esse papel da Agência constitui um elemento necessário na
condução das políticas públicas de interesse comum aos municípios metropolitanos

81
no que diz respeito a uma instituição cujo propósito pactuar tais políticas entre os
municípios membros bem como ancorar a continuidade destas políticas através dos
mandados que se sucedem.
Por último, quanto ao PDDI, como um plano diretor metropolitano, faz-se
necessário sim que esteja bem formulado de modo constituir de fato uma referência
que possa orientar com segurança as políticas públicas metropolitanas. Neste
sentido, não faria sentido que o instrumento fosse aprovado, que simplesmente
existisse, sendo que suas diretrizes não se aplicassem com exatidão ao contexto
real da região metropolitana estudada.

82
6 O transporte público na RMVA

Este capítulo aborda como funciona o transporte coletivo da Região

Metropolitana do Vale do Aço (RMVA). Como de praxe na maioria das Regiões
Metropolitanas Brasileiras, a RMVA possui a regulação e gestão sobre o serviço de
transporte público totalmente fragmentada. Cada um dos quatro municípios
metropolitanos - Coronel Fabriciano, Ipatinga, Santana do Paraíso e Timóteo -
regula e gere seu próprio serviço de transporte intramunicipal, ao passo que o
transporte entre os quatro municípios é de competência do Estado. Isto é, cada um
dos entes federativos, seja estado ou municípios, exerce individualmente seu papel
de titular do serviço de transporte, de acordo com a respectiva autonomia garantida
pela Constituição.
No âmbito do transporte intermunicipal na RMVA, percebe-se que não há um
tratamento próprio de transporte metropolitano entre os municípios do Vale do Aço,
tal como acontece na Região Metropolitana de Belo Horizonte. Neste sentido, a
própria SETOP, em maio de 2016, respondeu que “não existe transporte coletivo
urbano (metropolitano) vigente na RMVA”.42
Na sequência, o subcapítulo 6.1 aborda a questão das redes intramunicipais
em cada município da RMVA, onde também é exposto a dificuldade de retorno por
parte das prefeituras. Em seguida, no subcapítulo 6.2, fala-se sobre a origem do
cálculo tarifário das linhas intermunicipais. Na sequência, o subcapítulo 6.3, expõe o
engessamento das concessões intermunicipais atuais, que precisaram ser
renovadas com as mesmas empresas por força de decisão judicial. O subcapítulo
6.4 fala sobre os poucos dados disponíveis para planejamento do transporte
intermunicipal. Finalmente, o subcapítulo 6.5 explora os problemas nas redes de
transportes da RMVA, de acordo com relatos.

6.1 Os sistemas municipais de transporte

Em Coronel Fabriciano a outorga do serviço de transporte coletivo vigente foi

licitada nos moldes Lei das Concessões (Lei Federal nº 8987/1995). A prefeitura da
cidade licitou o serviço de transporte coletivo em 2012 sob o regime de concessão,
com validade para 10 anos, podendo ser prorrogado por mais 10 anos, de acordo

42Resposta obtida através do Serviço de Acesso à Informação do Estado, registrada no protocolo de

número 01300000018201665, em 12 de maio de 2016.
83
com o interesse público e de acordo com as disposições da LF nº 8987/1995, além
da legislação municipal.
A empresa que venceu a licitação, da modalidade de concorrência, para
explorar o serviço de transporte coletivo em Coronel Fabriciano foi o Consórcio
Fabriciano de Transporte Coletivo (Consórcio Fabriciano), que então assinou o
contrato com o município em 31 de outubro de 2012. Segundo consulta ao quadro
de sócios pelo Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica na Receita Federal, o
Consórcio Fabriciano é hoje formado pelas empresas Viação Acaiaca LTDA - EPP,
Univale Transportes LTDA, e Saritur Santa Rita Transporte Urbano e Rodoviário
LTDA.
No Município de Ipatinga, é a Secretaria Municipal de Serviços Urbanos e Meio
Ambiente é a responsável pelo transporte coletivo. A concessão da prestação do
serviço em Ipatinga é recente: Em 2015, empresa Saritur venceu a licitação para
operar o transporte público na cidade por um prazo de 25 anos, a partir do mês de
abril daquele ano. Vale observar que a companhia que antes operava o transporte
coletivo de Ipatinga era a Autotrans, que pertence ao grupo Saritur. Não foi obtido
acesso a maiores informações por não se conseguir estabelecer contatos efetivos
com a prefeitura de Ipatinga.
Da mesma forma que Ipatinga, não se conseguiram contatos efetivos com as
prefeituras de Timóteo e Santana do Paraíso, embora, de forma indireta, foram
obtidas informações, por meio de entrevistados, de que a Autotrans, empresa do
grupo Saritur, opera o serviço de transporte em Timóteo, enquanto a Univale é a
responsável pelas linhas municipais de Santana do Paraíso.
Infelizmente não conseguimos contatos efetivos com as prefeituras dos quatro
municípios da RMVA ou mesmo retorno às solicitações e questionamentos que
foram submetidos, mesmo com ajuda da Agência RMVA às vésperas da entrega
deste trabalho.43 Assim como a Agência RMVA teve impacto em sua agenda de
reuniões com esses municípios em função do período eleitoral em 2016 e início do
mandato de novos prefeitos no primeiro semestre de 2017, acredita-se que pelo

43 A prefeitura de Coronel Fabriciano só disponibilizou o contrato de concessão do transporte

municipal em 13/06/2016, respondendo à segunda solicitação de acesso à informação, já que a
primeira não foi respondida; Por intermédio da Agência RMVA, a prefeitura de Ipatinga respondeu a
questionário via e-mail em 12/07/2017, portanto, já depois da conclusão e apresentação deste
trabalha à banca examinadora; As prefeituras de Santana do Paraíso e de Timóteo não deram
retorno aos e-mails enviados e nem mesmo responderam às solicitações feitas através dos
respectivos Portais de Acesso à Informação.
84
mesmo motivo o estabelecimento de contatos satisfatórios com as municipalidades
também possa ter sido prejudicado no período em que foi desenvolvido este
trabalho, justamente no segundo semestre de 2016 e primeiro semestre de 2017.
Também, segundo experiência do entrevistado da Unileste, que compõe a
equipe técnica do PDDI, as prefeituras dos municípios da RMVA não dispõem de
uma organização nos dados relativos aos sistemas de transportes, o que também foi
uma dificuldade apresentada no Diagnóstico do PDDI: “Dificilmente você obteria
esse tipo de resposta mesmo. As prefeituras e os demais órgãos e entidades no
Vale do Aço não têm essas informações organizadas. Nem as empresas têm”
(Rogério Braga, Coordenador do Eixo Mobilidade do PDDI - Unileste).

6.2 Cálculo da tarifa e isenções tributárias nas linhas intermunicipais

Em relação à competência do Governo de Minas Gerais, a Secretaria de

Estado de Transportes e Obras Públicas (SETOP) é o órgão responsável pela
delegação do serviço de transporte intermunicipal em todo o Estado. Portanto, é a
SETOP que delega a prestação do serviço entre os municípios da RMVA. Só há
uma única empresa operando o transporte coletivo intermunicipal no Vale do Aço, a
Univale Transporte LTDA.
A SETOP possui basicamente dois modelos para o cálculo tarifário dos
serviços de transporte coletivo por ônibus em todo o estado. Um modelo é específico
e exclusivo da Região Metropolitana de Belo Horizonte, originado do projeto básico
anexo ao edital da concorrência para concessão de serviço de transporte público da
Grande BH.44 O segundo modelo de cálculo tarifário, que é aplicado nos demais
serviços em estado de Minas Gerais, foi provado ainda na década de 90, pela
Portaria nº 1.132/1994 do DER-MG. Segundo documento da SETOP, tal
metodologia "consiste basicamente na apuração do custo quilométrico do veículo
equivalente do sistema, percorrendo diferentes tipos de rodovias, resultando os
parâmetros de cálculo necessários à determinação da tarifa a ser paga pelo
usuário". Portanto, em termos de reajuste da tarifa, pode-se dividir os serviços de
transportes delegados pelo estado em dois conjuntos conforme figura 11.

44 Edital SETOP nº 01/2007: Anexo I - Projeto Básico.

85
Figura 11: Categorização do modelo tarifário aplicado na RMVA

Fonte: O autor.

Dentre os dois modelos tarifários, as linhas intermunicipais da RMVA fazem

parte do segundo grupo. Já quanto às diferentes tabelas contidas no sistema
intermunicipal, elas são definidas de acordo com o tipo de veículo, tipo de serviço e
tributação incidente, conforme tabela 5:

Tabela 5: Tabelas tarifárias praticadas no transporte intermunicipal

TABELA
VEÍCULO SERVIÇO com sem
ICMS ICMS
Convencional AeB –
Convencional Executivo E –
Rodoviário
Leito D –
Semi Leito G –
Comercial C F
Comercial Executivo H I
Urbano
Comercial Metropolitano CM FM
Comercial Metropolitano Executivo HM IM

Fonte: O Autor, com base em resoluções da SETOP

Segundo a SETOP, os serviços “Comercial Metropolitano” e “Comercial

Metropolitano Executivo” (tabelas CM, FM, HM e IM) foram criados exclusivamente
para a RMVA, já que o transporte na RMBH é tratado separadamente. A separação
desses tipos de serviços para o Vale do Aço, bem como das suas respectivas

86
tabelas, foi motivada pela Lei Federal nº 12.860/2013 que a desonerou o serviço de
transporte público coletivo de passageiros municipal e metropolitano, com a redução
a zero da alíquota dos tributos federais PIS e COFINS sobre o transporte urbano.

Conforme a tabela 5, em outras partes do estado é possível haver linhas

operadas com veículos urbanos (tabelas C, F, H e I), no entanto, a LF nº
12.860/2013 não as contempla, necessariamente. A referida Lei restringe a
desoneração às linhas de “região metropolitana regularmente constituída” ou às
linhas entre municípios com “contiguidade nos seus perímetros urbanos”, nos termos
da Lei da Mobilidade. Por tal razão que foi necessária a separação das tabelas
comerciais (CM, FM, HM e IM) para a RMVA.
Já a peculiaridade de as tabelas F, FM, I e IM serem todas isentas de ICMS
decorre do Regulamento do Imposto Sobre Operações Relativas à Circulação de
Mercadorias e Sobre Prestações de Serviços de Transporte Interestadual e
Intermunicipal e de Comunicação (RICMS), da Secretaria de Estado de Fazenda de
Minas Gerais (SEFA). O item 81 deste regulamento dispõe sobre a isenção do ICMS
ao serviço de transporte intermunicipal de passageiros, “desde que com
características de transporte coletivo urbano”. Para tanto, além das linhas da Região
Metropolitana de BH, o RICMS considera também as linhas semiurbanas sob a
condição de os veículos “manterem controle do fluxo de passageiros pelo sistema de
roleta, sem emissão de bilhete de passagem, e possuir portas distintas para entrada
e saída de passageiros”, dentre outras especificações para o veículo, que
necessariamente deve ser urbano.
Sobre o reajuste tarifário, os contratos de concessão vigentes na RMVA
definem que o reajuste será anual. Conforme a figura 6, o reajuste das tabelas
aplicáveis ao Vale do Aço se baseiam na Portaria nº 1.132/1994 do DER-MG. Isto é,
os reajustes das tarifas nas linhas intermunicipais no Vale do Aço ainda são
determinados em função de um modelo tarifário muito genérico, já que abrange o
estado inteiro e tipos de serviços e veículos consideravelmente diferentes.
A SETOP esclarece que todas os diferentes tipos de tabelas já existiam antes
da Portaria do DER-MG, cada uma considerando as especificidades próprias de
cada tipo de serviço, mas que, porém, não é feito um cálculo para o reajuste de cada
tabela separadamente. O entrevistado explica que a tabela B (Serviço Convencional)
foi considerada “preponderante” e tomada como referência para cálculo da variação
87
dos gastos e custos, cujo resultado do ajuste tarifário é aplicado em todas as outras
tabelas. Lembrando sempre que este não é o caso das linhas da RMBH, cujo
reajuste é definido de acordo com metodologia específica, definida em anexo do
edital da concessão do serviço.
A título ilustrativo, a tabela 6 mostra os coeficientes tarifários aplicado a cada
uma das tabelas existentes. O valor da tarifa é o produto da distância pelo
coeficiente da tabela (Resolução da SETOP nº 33, de dezembro de 2016).
De acordo com o Ato Regulamentar nº 29 da SETOP, o serviço semiurbano
(comercial) só pode ser feito com ônibus urbano em linha com no máximo 50
quilômetros de extensão e, ainda, as linhas que operam com tabela F e I devem
necessariamente fazer uso de catraca.

Tabela 6: Coeficientes tarifários aplicados aos diferentes serviços de transporte

intermunicipal em 2017

Fonte: Resolução da SETOP nº 33, de dezembro de 2016.

88
6.3 Dificuldades na adequação à Lei 8.987/1995 no sistema intermunicipal

Quanto à possibilidade de uma mudança do modelo do sistema de transporte

semiurbano atual para uma rede metropolitana, propriamente dita, o estado
precisaria agora aguardar o fim da concessão das linhas que ligam os quatro
municípios da RMVA. Ocorre que, por força judicial, a SETOP foi obrigada a renovar
os contratos com as empresas que já operavam o sistema de transporte
intermunicipal, o que teria engessado as possibilidades de a Secretaria criar a
configuração de uma rede metropolitana em nova licitação.
Conforme nota da SETOP, em 2003 o Ministério Público de Minas Gerais
ajuizou uma Ação Civil Pública contra o DER-MG e o Estado de Minas Gerais com
vistas a fazer cumprir os preceitos da Lei Federal nº 8.987/1995 - Lei das
Concessões e Permissões, bem como do artigo 175 da Constituição de 1988. 45 Em
síntese o MP cobrava o impedimento de renovação de contratos sem a realização
de procedimento licitatório de toda e qualquer linha de transporte coletivo
metropolitano e intermunicipal, além do pedido de declaração de
inconstitucionalidade de diversos textos de leis estaduais que permitiam a renovação
dos contratos sem licitação.46 Assim, em 05 de junho de 2007, foi julgado
procedente o pedido do Ministério Público.
A SETOP então deu início procedimentos preliminares referentes à licitação de
todas as linhas intermunicipais no estado. Entretanto, quando já concluídos os
projetos básicos e os editais para publicação do aviso de licitação, o Sindicato das
Empresas de Transporte Intermunicipal de Passageiros por Ônibus (SINDPAS)
ajuizou reclamação perante a Corte Superior do Tribunal de Justiça,47 sob o
argumento de que o procedimento contrariou a decisão judicial anterior, ao incluir na
licitação as linhas cujos contratos de concessão foram celebrados antes da Lei
8987/95 (SETOP, 2017). A reclamação do SINDPAS foi parcialmente aceita pela
Corte, que determinou que fossem excluídas da licitação as linhas cujos contratos
foram celebrados em data anterior a LF 8.987/1995, que possuíam cláusula de
prorrogação.48

45 Processo 1.0024.01.588157-6/003
46Segundo apelação do Ministério Público, os artigos 20 da Lei Estadual nº 10.453/91, 33 da Lei
Estadual nº 11.403/94, 17 do Decreto Estadual nº 30.937/90 e 11 do Decreto Estadual nº 32.656/91
dispunham sobre a dispensa de licitação para a formação e renovação de alguns contratos.
47 Processo nº 1.0000.10.046372-8/000
48 Acórdão n° 046372-8.64.2010.8.13.0000

89
 Atendendo tal acórdão favorável à reclamação do SINDPAS, a SETOP excluiu
do processo licitatório as linhas determinadas pelo Tribunal de Justiça de Minas
Gerais. Com isso, seguindo orientação da Advocacia Geral do Estado (AGE), estas
linhas que não puderam entrar na licitação foram tratadas à parte. A AGE
recomendou a que fosse formalizado “instrumento contratual” que contemplasse a
“continuidade das concessões das empresas detentoras de contratos que possuíam
cláusula de prorrogação da concessão”, contratos estes que tivessem sido
celebrados antes da LF 8.987/1995. Desta forma, atendendo recomendação da
AGE, a SETOP:
“Convocou as empresas para apresentar documentação visando formalização de
instrumento contratual oneroso para regularizar a situação das linhas excluídas do
certame, com prazo definido no Estudo Viabilidade e com cláusula de rescisão em
caso de decisão judicial superveniente que venha revogar a decisão exarada nos
autos da Ação Judicial citada” (SETOP, 2017).
Dentre as empresas nestas condições estava a UNIVALE, que então operava
as linhas na região do Vale do Aço. Os contratos da empresa foram renovados pelo
prazo de 28 anos, com pagamento da outorga, conforme indicado pelo estudo de
viabilidade técnica da renovação da concessão. Como esse ajuste não decorreu de
processo licitatório, mas atendendo a mandados judiciais, os contratos de
concessão ressaltaram os dispositivos jurídicos que fundamentaram sua celebração:
“O presente instrumento destina-se à renovação do contrato de concessão, com
fundamento no art. 42 da Lei nº 8.987/95, em cumprimento dos acórdãos
preferidos pela 1ª Câmara Cível e pela Corte Superior do Tribunal de Justiça do
Estado de Minas Gerais, nos julgamentos da Apelação nº 1.0024.01.588157-6/003
(Ação Civil Pública) e da Reclamação nº 1.0000.10.046372-8/000,
respectivamente, em conformidade com a Nota Jurídica nº 3.324 de 31/08/2012,
da Advocacia Geral do Estado de Minas Gerais e Nota Técnica da Subsecretaria
de Regulação de Transportes (Estudo de Viabilidade Técnica da Renovação da
Concessão)” (SETOP, 2012: Contratos nº 109; nº 110, nº 111, nº 112).
Os contratos das linhas intermunicipais no Vale do Aço foram assinados no dia
12 de outubro de 2012, na modalidade de concessão. Conforme tabela 7, são
apenas quatro as linhas concedidas com origem e dentinho dentro da RMVA.
Porém, a concessionária, com anuência da SETOP, cria derivações destas linhas de
modo a melhor atender os desejos de deslocamentos entre os quatro municípios do
Vale do Aço.

90
Tabela 7: Contratos do transporte intermunicipal dentro da RMVA

CONTRATO LINHA ORIGEM / DESTINO

SETOP/STI nº 109/2012 3021 Coronel Fabriciano / Santana do Paraíso

SETOP/STI nº 110/2012 3179 Coronel Fabriciano / Bairro Cariru (Ipatinga)

SETOP/STI nº 111/2012 3181 Bairro Engenheiro Lanari (Cel. Fabriciano) / Ipatinga

SETOP/STI nº 112/2012 3182 Timóteo / Ipatinga

Fonte: SETOP

6.4 Disposição atual das linhas intermunicipais

Na pratica, as linhas intermunicipais outorgadas na RMVA não se limitam

àquelas especificadas no contrato de concessão. Quer dizer, cada linha concedida
em contrato individual na verdade possui linhas derivadas, ou sub-linhas, que
realizam atendimentos parciais do que seria o itinerário completo da linha principal,
ou original. Das quatro linhas originais que fazem as ligações entre os quatro
municípios metropolitanos do Vale do Aço, derivam outras 17, que somam um total
de 21 linhas intermunicipais dentro da RMVA, embora existam algumas que não
estão operando.
Além dessas quatro linhas principais que se limitam ao interior da RMVA,
existem outras duas linhas de caráter urbano concedidas à Univale que possuem
significativa importância no contexto metropolitano: São as linhas 3183 e 3962 que
ligam Ipatinga a cidades do Colar Metropolitano. Na primeira chama atenção sua
sub-linha 3183A que atente à cidade de Ipaba, sendo esta a segunda linha mais
movimentada de todo esse sistema, conforme mostra a tabela 8. Quanto à linha
3962, embora seja a mais longa de todas, ligando Ipatinga a São João do Oriente,
ela tem a sub-linha 39621 que liga Ipatinga ao Distrito Industrial de Santana do
Paraíso, região do aeroporto. Assim, como este atendimento parcial ainda se limita
aos limites internos da RMVA ela acaba sendo a 22ª linha intermunicipal dentro da
área metropolitana.
Os dados contidos que a SETOP tem disponíveis dizem mais respeito à
aplicação do cálculo tarifário do que de planejamento da demanda em si. E como
não há dados relativos aos itinerários das linhas intermunicipais, trona-se difícil
chegar a uma compreensão clara do comportamento de deslocamento das pessoas

91
ao longo de cada linha. A tabela 8 apresenta todos os dados disponibilizados pela
SETOP bem como os dados que não que a Secretaria não possui.

92
Tabela 8: Dados disponíveis sobre as linhas urbanas intermunicipais da RMVA
Começa e Media Media Índice de
Linha Carrega- Tarifa
Tabela termina simples de simples de passagei-
Contrato Linha Sub-linha Nome da linha mapeada mento por Km média no
Tarifária dentro da passageiros viagens por ros por
? seção? período
RMVA? por dia dia Km - IPK

3021 CORONEL FABRICIANO - SANTANA DO PARAÍSO FM SIM NÃO NÃO 38,9 25 1 0,54 R$ 8,83
30211 IPATINGA - SANTANA DO PARAÍSO (ATP) FM SIM NÃO NÃO 20,4 4.032 182 1,08 R$ 4,62
109/2012 3021
30212 IPATINGA - BAIRRO INDUSTRIAL (ATP) FM SIM NÃO NÃO 13,0 4.574 220 1,60 R$ 2,95
3021A IPATINGA - ÁGUAS CLARAS (ATP) FM SIM NÃO NÃO 13,8 839 40 1,51 R$ 3,12

3179 CEL.FABRICIANO - BAIRRO CARIRU FM SIM NÃO NÃO 19,1 2.048 99 1,08 R$ 4,32
110/2012 3179
3179B BAIRRO ENG.AMARO - BAIRRO CARIRU FM SIM NÃO NÃO 11,6 628 31 1,77 R$ 3,11

111/2012 3181 3181 BAIRRO ENGENHEIRO LANARI - IPATINGA FM SIM NÃO NÃO 13,8 2.507 121 1,50 R$ 3,11

3182 TIMOTEO - IPATINGA FM SIM NÃO NÃO 30,5 2.841 137 0,68 R$ 6,92
31821 TIMOTEO - IPATINGA (ATP) CM SIM NÃO NÃO 34,3 0 0 – –
31822 BAIRRO CALADINHO CIMA - TIMÓTEO (TER. RODOVIÁRIO) (ATP) FM SIM NÃO NÃO 15,2 772 37 1,36 R$ 3,46
31823 CORONEL FABRICIANO - CACHOEIRA DO VALE (ATP) FM SIM NÃO NÃO 7,1 978 47 2,91 R$ 2,80
31824 CORONEL FABRICIANO - BAIRRO ALPHAVILE (ATP) FM SIM NÃO NÃO 13,8 1.756 84 1,51 R$ 3,11
31825 CORONEL FABRICIANO - IPATINGA (URBANO EXECUTIVO) (ATP) IM SIM NÃO NÃO 17,6 0 0 – –
31826 MACUCO - IPATINGA (ATP) FM SIM SIM NÃO 32,0 0 0 – –
112/2012 3182
3182A CORONEL FABRICIANO - BAIRRO VILA CELESTE (ATP) FM SIM NÃO NÃO 20,7 88 4 0,98 R$ 4,71
3182B CORONEL FABRICIANO - BAIRRO BOM JARDIM (ATP) FM SIM NÃO NÃO 20,7 1.425 69 1,00 R$ 4,71
3182C CORONEL FABRICIANO - TIMÓTEO (TER. RODOVIÁRIO) (ATP) FM SIM NÃO NÃO 11,5 2.888 140 1,80 R$ 2,80
3182D TIMOTEO - CORONEL FABRICIANO (ATP) FM SIM NÃO NÃO 16,0 2.862 139 1,29 R$ 3,63
3182E CORONEL FABRICIANO - IPATINGA (ATP) FM SIM NÃO NÃO 17,6 9.295 448 1,18 R$ 4,01
3182F BAIRRO SANTA CRUZ - IPATINGA (ATP) FM SIM NÃO NÃO 22,9 2.179 104 0,91 R$ 5,21
3182G BAIRRO FLORESTA - TIMÓTEO (TER. RODOVIÁRIO) (ATP) FM SIM NÃO NÃO 16,0 1.506 73 1,29 R$ 3,63
3183 IPATINGA - SAO CANDIDO F NÃO SIM NÃO 36,6 1.205 49 0,68 R$ 7,11
113/2012 3183
3183A IPATINGA - IPABA (ATP) F NÃO SIM NÃO 19,0 5.863 251 1,23 R$ 4,47

3962 IPATINGA - S.JOAO ORIENTE C NÃO SIM NÃO 54,0 1.192 36 0,61 R$ 9,23
114/2012 3962 39621 IPATINGA - DISTR.INDUSTRIAL (ATP) FM SIM NÃO NÃO 6,3 152 7 3,29 R$ 2,80
3962A IPATINGA - IAPU - ATP F NÃO SIM NÃO 34,0 120 6 0,61 R$ 8,03

Fonte: O autor, com informações fornecidas pela SETOP (tratamento de dados referentes ao período de janeiro de 2016 a abril de 2017).
93
 A intenção inicial neste trabalho era fazer um estudo em cima da rede de
transporte, mas com a limitação dos dados disponíveis poderiam ser feitas
interpretações equivocadas sobre o padrão de funcionamento do sistema. A
informação sobre o número de passageiros que usam cada linha seria muito útil se
houvessem os dados de carregamento divididos em seções da linha, mas conforme
informado pela SETOP não há esse tipo de informação.
Conforme consta na tabela 8, pode-se considerar que não existe o
mapeamento da rede de transporte intermunicipal na RMVA. Das cinco linhas, de
um total de 26, que estão georreferenciadas, apenas a linha 31826 fica dentro dos
limites metropolitanos, mas trata-se de uma linha inoperante. Todas as outras quatro
linhas mapeadas são ligações com cidades do colar metropolitano, tendo relevância
apenas a sub-linha 39621 da qual foi falado anteriormente.

6.5 As limitações decorrentes da fragmentação

Conforme exposto nos subcapítulos anteriores, as operações e gestão dos

sistemas de transporte público na RMVA são muito fragmentadas, embora existam
significativos desejos de deslocamentos entre os quatro municípios metropolitanos,
conforme sugerem os dados do Censo 2010, que ainda serão detalhados no
capítulo 7. Estas duas situações se mostram paradoxais tanto do ponto de vista
operacional quanto do ponto de vista de eficiência e modicidade tarifária para o
usuário. Como resultado desse quadro, muitos problemas e limitações se colocam, o
que pode comprometer a melhoria da mobilidade urbana como um todo, na RMVA.
Dentre as limitações decorrentes da fragmentação, se destacam as
dificuldades em se promover a integração física ou tarifária nos sistemas municipais
entre si e também com a rede intermunicipal; ainda podem ser dificultadas as ações
que proponham a adoção de novas soluções e tecnologias no transporte público; e
até mesmo a força institucional para buscar recursos e financiamentos para os
transporte em outras esferas do governo pode ficar desmantelada; tudo sem falar
ainda da ineficiência das redes, que por vezes podem estar sobrepostas, gerando
perdas para cada um dos diferentes sistemas hoje existentes.
A questão da falta de integração, por si só, constitui o problema mais
recorrente no transporte público da RMVA, conforme extraído do Diagnóstico do
PDDI de 2014 e confirmado através da Agência RMVA:

94
 “Apesar de algumas tentativas pouco eficientes, outro fator que contribui para
piorar o sistema é a falta de integração atual dos sistemas. [...] Um usuário que
pretenda se deslocar, por exemplo, da Prefeitura de Timóteo até a Prefeitura de
Santana do Paraíso, passando por Coronel Fabriciano e Ipatinga, terá que trocar
de ônibus quatro vezes [pagando quatro passagens], ou se utilizando de linhas
intermunicipais, trocar de ônibus duas vezes, tendo que aguardar muito mais
tempo e gastar mais dinheiro” (UNILESTE, 2014).
“Há um clamor popular muito forte por mais integração do sistema de transporte
coletivo na RMVA. Além de linhas desarticuladas, há muita queixa com relação ao
preço das tarifas atualmente praticas. Este cenário inviabiliza o deslocamento
cotidiano de um trabalhador de um município que resida em outro, haja vista que o
custo com o transporte fica caro tanto para empregadores quanto para
empregados. A classe política metropolitana tem essa percepção, tendo em vista
tratar-se de um assunto de forte interesse popular” (João Luiz Teixeira Andrade,
Agência RMVA, 2017).
Portanto, a possibilidade de unir os diferentes sistemas municipais e o
intermunicipal de transportes em um só por meio de um consórcio público poderia
trazer facilidades e modicidade nos custos com pagamento de várias tarifas pelo o
usuário e também pelos empregadores.
Outro aspecto que merece consideração são os conflitos entre as empresas,
principalmente na divisa entre Ipatinga e Santana do Paraíso. Os bairros que se
formaram no município de Santana do Paraíso ao longo dos limites com Ipatinga não
possuem vias que liguem esses bairros à sede daquele município, conforme figura
12. Com isso, os veículos e linhas municipais de Santana do Paraíso precisam
passar por dentro da cidade de Ipatinga para que moradores de bairros como o
Cidade Nova possam acessar o Centro do seu respectivo município. Existem
algumas estradas vicinais que ligam esses bairros à sede de Santana do Paraíso,
passando pelo interior deste município, mas precárias para o transporte coletivo
urbano.
Existe uma linha municipal de Santana do Paraíso, operada pela Univale, que
liga o Bairro cidade Nova à sede de Santana do Paraíso, passando pela cidade de
Ipatinga, situação que gera conflitos, segundo relatos. Da mesma forma houve linha
municipal de Ipatinga, operada pela Saritur/Autotrans, que simplesmente fazia
retorno no bairro de Santana do Paraíso, o que também gerou atrito entre as
empresas. Situações como estas também poderiam ser mitigadas se por uma
concessão única da rede de transportes, com a distribuição de linhas à iniciativa
95
privada de forma mais equitativa através de lotes de concessão. Um recurso que
também poderia ser usado por meio de um consórcio público como único poder
concedente.

Figura 12: Bairros de Santana do Paraíso conurbados com Ipatinga

Bairro Cidade
Nova

Fonte: Google Maps, 2017.

Sobre a possibilidade de novas soluções, o Eixo Mobilidade do Diagnóstico do

PDDI vai adiante e já faz menção a sistemas de transporte de alta capacidade para
o futuro da RMVA, como Bus Rapid Transit (BRT) e o Veículo Leve sobre Trilhos
(VLT). Neste sentido, o Diagnóstico expõe que:

96
 “O Plano de Trabalho prevê para o Eixo Mobilidade um Estudo de Alternativas de
Transporte Público de Massa para a RMVA, de implantação a longo prazo. Trata-
se de estudo que deve ter continuidade na próxima fase do PDDI, e que só deve
se apresentar finalizado no relatório de proposições” (UNILESTE, 2014).
Não é de se descartar a possibilidade de implantação dos referidos recursos
em transpores. No entanto, entende-se que seja um tanto ousado a definição de
itinerários e estações de BRT ou VLT sem uma base de dados que exponha com
clareza os principais desejos de viagens entre zonas de tráfego determinadas, de
modo a possibilitar as necessárias estimativas de demanda. A estimação do número
de passageiros é importante para assegurar a viabilidade operacional e financeira do
sistema. Conforme exposto na figura 13, a capacidade mínima de um sistema BRT é
de três mil passageiros por hora em cada sentido, enquanto que o VLT é capaz de
transportar a partir de seis mil pessoas por sentido a cada hora.

Figura 13: Capacidade de cada sistema de transporte

Fonte: Ministério das Cidades, 2008: Manual do BRT, p. 78. (Adaptado pelo autor)

Então é necessário que se saiba com precisão se hoje há corredores de

transporte na RMVA por onde passam os três mil passageiros necessário por hora
em cada sentido, ou pelo menos se há como obter essa estimativa para os 20 anos
do horizonte de planejamento do PDDI. Do contrário não há como se discutir sobre
implantação de BRT ou VLT, nem mesmo em longo prazo, tendo em vista que “a
capacidade de um sistema atrair viagens é fator primário na seleção de uma
tecnologia de transporte público” (MISTÉRIO DAS CIDADES, 2008, p.77).
Além disso, não há como se falar em tais sistemas de transporte de alta
capacidade de sem falar dos meios de integração do ponto de vista operacional, isto
é, sem meios que garantam a efetivo carregamento de um BRT ou VLT. Nesta linha
o Manual do BRT publicado pelo Ministério das Cidades diz que:
97
 “Sistemas de BRT não devem ser projetados e implementados em isolamento. Um
sistema de BRT funciona melhor quando é parte de uma rede integrada de opões
de transporte que permite acesso seguro e conveniente a todas as partes da
cidade. [...] Um primeiro passo básico é assegurar que o sistema seja integrado
consigo mesmo. A integração de sistema desse tipo se refere à garantida de que a
integração tarifária e física existe entre os diferentes corredores, linhas e serviços
alimentadores” (MISTÉRIO DAS CIDADES, 2008, p. 497).
Isto equivale dizer que enquanto as quatro redes de transportes municipais e a
rede de transporte intermunicipal não estiverem integradas um sistema BRT ou
mesmo VLT provavelmente não tem condições de se viabilizar no Vale do Aço.
Neste caso, o modelo de um Consórcio Público, tema deste trabalho, poderia ser
uma solução que viabilizasse essas novas tecnologias de transportes no Vale do
Aço.
Há que considerar também que determinadas soluções operacionais em
transportes dependem do porte da população da cidade. Segundo Coca (2005 p.
397-399), para cidades pequenas, do porte populacional de Timóteo e Santana do
Paraíso, uma simples rede radial com linhas diametrais operadas por ônibus
menores seria a melhor solução, ao passo que para as cidades tidas como de médio
porte, como Ipatinga e Coronel Fabriciano, o autor ainda considera tecnicamente
inviável o emprego de “linhas circulares ou interbairros e de ônibus articulados
(mesmo nas linhas de maior demanda)”.
Retomando aquele entendimento de Gouvêa (2005) de que “a região
metropolitana é ‘uma cidade’ composta de mais de um município”, com a soma dos
quatro municípios metropolitanos do Vale do Aço a situação tomaria outra dimensão.
A população dos municípios metropolitanos de Ipatinga, Coronel Fabriciano, Timóteo
e Santana do Paraíso somam aproximadamente meio milhão de habitantes, número
equivalente ao porte de “cidade grande”, conforme classificação de Coca (2005 p.
397-399). Neste caso, este contingente populacional justificaria, segundo Coca
(2005 p. 400-401), o investimento em veículos de maior capacidade, como os ônibus
articulados, criação de linhas interbairros, e até mesmo a utilização de faixas
exclusivas para o transporte público nos principais corredores. Mas tudo
resguardando as características próprias da RMVA.

98
 7 Desejos de deslocamentos entre os municípios

Em função da falta de dados das redes de transporte público, foram usados os

dados do Censo 2010 do IBGE para criar representações gráficas que indiquem os
pontos de atenção a serem trabalhados. Assim, para uma melhor compreensão,
ainda que genérica, serão trabalhados os resultados gerais da amostra do Censo
2010 de modo a traçar um perfil dos municípios do Vale do Aço, no que tange aos
deslocamentos intermunicipais gerados pelas atividades de trabalho e estudo.
O subcapítulo 7.1 faz uma breve revisão bibliográfica quanto a relevância dos
dados relativos a trabalho e estudo, no contexto de planejamento de transportes.
Então, na sequência, o subcapítulo 7.2 mostra o que foi possível extrair dos dados
do IBGE quando aos deslocamentos entre os municípios. E ainda, o subcapítulo 7.3
mostra a representatividade dos deslocamentos intermunicipais na RMVA em
relação aos deslocamentos feitos dentro de cada município para as atividades de
trabalho e estudo, conforme os resultados do Censo 2010.

7.1 Relevância dos dados sobre local de trabalho e estudo

Os dados do censo ainda são limitados aos deslocamentos pelos motivos de

trabalho e estudo. No entanto, estes dois motivos são muito relevantes no âmbito de
todas as motivações de deslocamentos realizados em uma cidade. Nesta linha,
Lopes (2005) conceitua que “as viagens de trabalho e estudo são chamadas de
viagens compulsórias e são, geralmente, as mais numerosas, enquanto as demais
são consideradas viagens opcionais”.
Villavicencio et al. (2006) fazem referência ao mesmo conceito de viagens
compulsórias em seu estudo, embora se refira apenas às viagens motivadas pelo
trabalho: “do universo pesquisado [em nove RMs brasileiras], em média 46,5% de
pessoas viajavam a trabalho”, no contexto do transporte público urbano, conforme
constatou-se a partir da tabela 9.

99
 Tabela 9: Porcentagem das viagens a trabalho nas RMs.

REGIÃO Rio de Florianó- Porto

METROPOLITANA
Belém Natal Maceió Aracaju Salvador Vitória Média
Janeiro polis Alegre

VIAGENS A
TRABALHO (%)
39,1% 36,1% 41,4% 41,1% 45,0% 54,1% 52,1% 57,2% 41,6% 46,5%

Fonte: Mobile/BNDES (2002), apud Villavicencio et al. (2006), adaptado pelo autor.
Notas: (1) Amostra total de 6.158 casos; (2) A proporção das viagens realizadas a trabalhos refere-se às viagens
intrametropolitanas de modo geral, sejam dentro do mesmo município ou entre municípios diferentes.

Oliveira et al. (2016) também usam o conceito de viagens compulsórias se

referindo às viagens por motivo de estudo: “As viagens geradas por instituições de
ensino são compulsórias, isto é, elas podem ser dominantes no plano de viagens de
cada indivíduo. Na RMBH, segundo a Pesquisa Origem-Destino (2012), 14% das
viagens têm como motivo estudo”. Seguindo o exemplo da Pesquisa Origem-Destino
da Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) do ano 2012 tem-se que 36,2%
de todas as viagens têm como destino a escola e o trabalho, de acordo com a figura
14; Se excluídas as viagens cujo destino seja a residência, tem-se 26% das viagens
com destino à escola e 41% com destino ao trabalho, conforme mostra o gráfico na
figura 15. Isto é, a pesquisa OD da RMBH mostrou que as atividades escola e
trabalho representavam 67% de todos os deslocamentos para fora das residências.

100
 Figura 14: Viagens para o trabalho e Figura 15: Viagens para o trabalho e
escola na RMBH escola na RMBH (exceto residência)

Fonte: Pesquisa OD RMBH 2012 Fonte: Pesquisa OD RMBH 2012

7.2 Os deslocamentos entre os municípios segundo Censo 2010

Portanto, com base no conceito das viagens compulsórias relativas às

atividades de estudo e trabalho usado pelos referidos autores e considerando ainda
a preponderância de tais viagens, conforme identificado através da Pesquisa OD da
RMBH, nas figuras 14 e 15, os dados do Censo 2010 referentes às pessoas que
saem do município para trabalhar e/ou para estudar em outros municípios são muito
representativos no contexto dos transportes. Com isso, estes dados do IBGE foram
tomados como alternativa para compreender um porco da dinâmica dos desejos de
deslocamentos entre os municípios da RMVA.
Os resultados gerais da amostra do Censo 2010, são relativos ao mês de julho
de 2010, mais precisamente à semana de referência, entre os dias 25 e 30 de julho
daquele ano. As principais variáveis usadas para a obtenção dos dados são as
seguintes, constantes no quadro 1:

101
 Quadro 1: Variáveis de identificação de onde o informante trabalhava/ estudava

V6364 "MUNICÍPIO QUE FREQUENTAVA ESCOLA (OU CRECHE)

V0636 "MUNICÍPIO E UNIDADE DA FEDERAÇÃO OU PAÍS ESTRANGEIRO
QUE FREQUENTAVA ESCOLA (OU CRECHE):
1- Neste município
2- Em outro município
3- Em país estrangeiro
Branco"
V6604 "EM QUE MUNICÍPIO TRABALHAVA - código
V0660 "EM QUE MUNICÍPIO E UNIDADE DA FEDERAÇÃO OU
PAÍS ESTRANGEIRO TRABALHA:
1- No próprio domicílio
2- Apenas neste município, mas não no próprio domicílio
3- Em outro município
4- Em país estrangeiro
5- Em mais de um município ou país
Branco"

Fonte: Resultados Gerais da Amostra do Censo 2010 do IBGE: Documentação / Layout microdados Amostra.
Nota: As variáveis V6364 e V6604 foram usadas para extrair principalmente os dados para o
subcapítulo 7.2; As variáveis V0636 e V0660 foram usadas principalmente no subcapítulo 7.3; Nas
variáveis V6364 e V6604 são usados os códigos dos municípios e nas variáveis V0636 e V0660 são
usados os números de acordo com as opções disponibilizadas para resposta. Quando não o
informante.

Então, foram extraídos tais dados do Censo 2010 e produzida a seguinte

matriz, exposta na tabela 10:

102
Tabela 10: Pessoas que trabalham e/ou estudam em outro município
MUNICÍPIO ONDE TRABALHA E/OU ESTUDA – CENSO 2010

Antônio Dias

Entre Folhas
Belo Oriente

São José do
Dom Cavati
Santana do

Bom Jesus
Fabriciano

Total geral
Jaguaraçu
Caratinga

Mesquita
do Galho

Periquito
Joanésia

Marliéria
Dionísio
Timóteo
Ipatinga

Coronel

Goiabal
Paraíso

d'Água
Pingo-
Naque
Bugre

Ipaba
SOMA DE

Iapu
PESSOAS

Ipatinga – 2.488 797 853 0 636 71 49 349 0 11 25 23 107 0 12 10 64 57 7 11 10 5.578

Coronel Fabriciano 10.694 – 3.397 95 0 376 0 0 68 21 0 0 12 11 118 9 54 10 0 0 11 10 14.884
Timóteo 3.877 3.257 – 23 36 173 0 0 67 0 0 0 0 0 37 0 61 0 0 0 12 0 7.543
Santana do Paraíso 7.166 98 18 – 11 33 0 0 49 0 0 0 0 30 0 10 0 13 0 12 8 0 7.448
Açucena 112 48 7 5 – – – – – – – – – – – – – – – – – – 171
Antônio Dias 152 79 119 0 – – – – – – – – – – – – – – – – – – 350
Belo Oriente 1.306 115 11 0 – – – – – – – – – – – – – – – – – – 1.432
MUNICÍPIO ONDE RESIDE – CENSO 2010

Bom Jesus do Galho 254 40 22 0 – – – – – – – – – – – – – – – – – – 316

Braúnas 75 0 0 0 – – – – – – – – – – – – – – – – – – 75
Bugre 125 0 0 0 – – – – – – – – – – – – – – – – – – 125
Caratinga 678 31 19 11 – – – – – – – – – – – – – – – – – – 738
Córrego Novo 16 17 24 0 – – – – – – – – – – – – – – – – – – 57
Dionísio 120 79 70 0 – – – – – – – – – – – – – – – – – – 269
Dom Cavati 98 30 13 0 – – – – – – – – – – – – – – – – – – 142
Entre Folhas 39 12 3 0 – – – – – – – – – – – – – – – – – – 55
Iapu 481 26 5 8 – – – – – – – – – – – – – – – – – – 521
Ipaba 2.136 77 20 120 – – – – – – – – – – – – – – – – – – 2.352
Jaguaraçu 45 83 331 2 – – – – – – – – – – – – – – – – – – 462
Joanésia 230 23 0 3 – – – – – – – – – – – – – – – – – – 256
Marliéria 84 33 355 7 – – – – – – – – – – – – – – – – – – 480
Mesquita 291 30 13 35 – – – – – – – – – – – – – – – – – – 369
Naque 240 12 8 4 – – – – – – – – – – – – – – – – – – 264
Periquito 88 27 5 0 – – – – – – – – – – – – – – – – – – 120
Pingo-d'Água 88 34 21 0 – – – – – – – – – – – – – – – – – – 144
São João do Oriente 161 26 5 3 – – – – – – – – – – – – – – – – – – 196
São José do Goiabal 18 17 6 0 – – – – – – – – – – – – – – – – – – 42
Sobrália 25 0 7 0 – – – – – – – – – – – – – – – – – – 32
Vargem Alegre 141 7 7 0 – – – – – – – – – – – – – – – – – – 154
Total geral 28.741 6.690 5.285 1.169 47 1.218 71 49 534 21 11 25 34 147 155 30 124 88 57 19 42 19 44.574
Fonte: O autor, com dados dos Resultados Gerais da Amostra do Censo 2010 do IBGE.
Nota: O Apêndice no final do trabalho mostra dados completos com as pessoas que saem da RMVA para municípios além do Colar e também pessoas que entram na RMVA vindas de fora do Colar.
Os números contidos no Apêndice permitem correspondem aos resultados apresentados no Sistema IBGE de Recuperação Automática (SIDRA) e também os números do estudo dos Arranjos
Populacionais e Concentrações Urbanas do Brasil (IBGE, 2015).
103
 A tabela 10 considera os municípios do Colar Metropolitano apenas nas
ligações com os quatro municípios da RMVA. Isto é, pessoas de um município do
Colar Metropolitano que eventualmente trabalhem ou estudem em outra cidade do
Colar estão sendo desconsideradas. Da mesma forma, as pessoas que trabalham e
que estudam no mesmo município em que residem estão fora da tabela 10, cujo
objetivo é mostrar os deslocamentos intermunicipais.
Vale reforçar que a tabela 10 não mostra o número de viagens como faz uma
matriz OD decorrente de pesquisa OD; como os dados do IBGE são relativos a
pessoas, a tabela 10, consequentemente, expõe o número de pessoas que
trabalham e/ou estudam fora do município de residência. Então, em vez de usar o
termo ‘viagem’, será usada a expressão ‘deslocamento’ para se referir as referidas
pessoas.
Analisando a matriz da tabela 10, é notável o quanto Ipatinga polariza as
atividades de trabalho e estudo com pessoas vindas tanto de outros municípios da
RM como de municípios do Colar Metropolitano. A matriz considerou também a
produção e atração de deslocamentos dos municípios do Colar Metropolitano
justamente para que fosse possível identificar a se há relevância de outros
municípios em relação a relação de deslocamentos com os municípios da RMVA.
Para ficar mais claro a compreensão dessa realidade foi criado o mapa com as
linhas de desejo de deslocamento entre os municípios, de acordo com a imensidade,
conforme mostra a figura 16.

104
Figura 16: Intensidade dos deslocamentos entre os municípios da RMVA

Belo
Oriente

Santana do
Paraíso
Ipaba
Iapu

Ipatinga
Coronel Caratinga*
Fabriciano

Timóteo

Jaguaraçu
Marliéria

Fonte: O autor, com dados dos Resultados Gerais da Amostra do Censo 2010 do IBGE.
* Diferente das demais cidades, a posição de Caratinga neste mapa não equivale à localização da sede
municipal, mas apenas os assentamentos urbanos deste município nas proximidades da RMVA. A sede
municipal de Caratinga fica muito distante da RMVA, conforme já mostrado na figura 9, do subcapítulo 5.5.

O mapa da figura 16 considera apenas os deslocamentos com mais de 300

pessoas, por sentido. É possível observar que dos 24 municípios do Colar
Metropolitano apenas seis começam a ter alguma relação significativa de
deslocamentos com os municípios da RMVA. Destes municípios de fora da RMVA
apenas três se destacam um pouco mais que os outros, sendo estes Belo Oriente,
Caratinga e Ipaba.

105
 No município de Belo Oriente é onde fica a planta industrial da Celulose Nipo-
Brasileira (CENIBRA), grade fabricante mundial de celulose branqueada (insumo da
fabricação de papel, dentre outros). Por tal motivo, Belo Oriente é o único município
fora da RMVA a recebe um número relativamente grande de trabalhadores
residentes de Ipatinga, Coronel Fabriciano, Timóteo e Santana do Paraíso: são
1.218 pessoas que saiam da RMVA para trabalhar no município de Belo Oriente,
segundo os dados do Censo 2010, não havendo nenhuma pessoa se deslocando
por estudo nesse número. Mas apesar da grande indústria em Belo Oriente, muitas
pessoas se deslocavam daquela cidade para estudar e/ou trabalhar na RMVA,
sendo 1.432 ao todo no sentido contrário.
Já Caratinga é um município muito peculiar pela disposição geográfica de seu
território. Dentre os municípios do Colar Metropolitano, Caratinga é de longe o mais
populoso, com 85 mil habitantes de acordo com o Censo 2010. Se fosse membro
pertencesse à RMVA, Caratinga seria o terceiro município mais populoso, à frente
de Timóteo e Santana do Paraíso. Entretanto, a sede municipal de Caratinga é uma
das mais distantes da RMVA, não aparentando (a sede) ter nenhuma interação
relevante com os quatro municípios metropolitanos do Vale do Aço.
Contudo, a extremidade noroeste do território de Caratinga se limita
diretamente com os municípios da RMVA, mais precisamente com o aeroporto
regional, em Santana do Paraíso, e também próximo ao centro da cidade de
Ipatinga. Segundo informações do Eixo de Ordenamento Territorial do Diagnóstico
do PDDI nesta parte de Caratinga, mais próxima à RMVA, existem pelo menos três
loteamentos, incluído um condomínio, além de chácaras, constituindo-se uma área
de expansão urbana, por ser uma área favorável para ocupação (UNILESTE, 1014).
Quanto ao município de Ipaba, há um expressivo movimento pendular em
direção a Ipatinga. De todos os municípios do Colar Metropolitano, Ipaba é o que
mais produz deslocamentos relativos a trabalho e/ou estudo em direção a RMVA.
Aliás, um quarto de todos os deslocamentos do Colar Metropolitano para a RMVA é
proveniente de Ipaba, conforme pode se extrair da tabela 11, a seguir. A localização
da sede municipal de Ipaba também merece atenção, por esta estar literalmente na
divisa com o município de Santana do Paraíso, na RMVA.
Confirmando o relativo destaque destes três municípios do Colar Metropolitana
– Belo Oriente, Caratinga e Ipaba –, a tabela 11 mostra a geração de deslocamentos

106
em cada município. Neste caso, geração é o resultado da soma entre produção e
atração dos deslocamentos intermunicipais de cada município, conforme definido por
Campos (2013, p. 50) se referindo à geração de viagens. Lembrando ainda que os
deslocamentos entre municípios do Colar Metropolitano estão sendo
desconsiderados, mas considerados apenas os deslocamentos entre estes e a
RMVA.

Tabela 11: Perfil dos deslocamentos intermunicipais gerados pelos municípios

PESSOAS QUE SAEM E ENTRAM NO MUNICÍPIO PARA TRABALHAR/ESTUDAR

Número de Número de
Município pessoas que pessoas que Total
entram saem
Ipatinga 28.741 5.578 34.319
Coronel Fabriciano 6.690 14.884 21.573
Timóteo 5.285 7.543 12.827
Santana do Paraíso 1.169 7.448 8.617
Belo Oriente 1.218 1.432 2.650
Ipaba 147 2.352 2.499
Caratinga 534 738 1.272
Jaguaraçu 155 462 616
Marliéria 124 480 604
Iapu 34 521 555
Mesquita 88 369 458
Antônio Dias 47 350 397
Bom Jesus do Galho 71 316 386
Naque 57 264 320
Dionísio 21 269 289
Joanésia 30 256 286
São João do Oriente 0 196 196
Pingo-d'Água 42 144 185
Bugre 49 125 174
Açucena 0 171 171
Vargem Alegre 0 154 154
Dom Cavati 11 142 152
Periquito 19 120 139
Entre Folhas 25 55 80
Braúnas 0 75 75
São José do Goiabal 19 42 61
Córrego Novo 0 57 57
Sobrália 0 32 32
Total 44.574 44.574

Fonte: O autor, com dados dos Resultados Gerais da Amostra do Censo 2010 do
IBGE.
Nota: Aqui, a soma entre pessoas que entram e que saem de cada município
equivalem aos resultados apresentados no estudo dos Arranjos populacionais e
concentrações urbanas no Brasil (IBGE, 2015), porém, esta tabela não abrange
apenas os 10 municípios do arranjo considerado no referido estudo, mas todos os
28 municípios da RMVA e Colar Metropolitano. Dados completos no Apêndice.

107
 A tabela 11 mostra mais claramente, em números absolutos, o quanto Ipatinga
polariza a RMVA e o Colar Metropolitano ao atrair quase dois terços de todos os
deslocamentos intermunicipais por trabalho e/ou estudo produzidos pelos outros 27
municípios. Também não deixa de chamar atenção a proporção dos deslocamentos
produzidos por Coronel Fabriciano, que equivale a um terço de todos os
deslocamentos atraídos pelos outros municípios do Vale do Aço.
Para uma visão mais clara da proporção e perfil dos deslocamentos gerados
por cada município, motivados por trabalho e/ou estudo, foi gerado o mapa da figura
17, a partir dos dados da tabela 11.

108
Figura 17: Geração de deslocamentos intermunicipais por trabalho e estudo

Mesquita Naque

Belo
Oriente

Santana do
Paraíso
Ipaba Bugre
Ipatinga
Iapu

Coronel
Fabriciano Caratinga*

Timóteo

Jaguaraçu

Marliéria
Pingo-d’Água

Fonte: O autor, com dados dos Resultados Gerais da Amostra do Censo 2010 do IBGE.
* Diferente das demais cidades, a posição de Caratinga neste mapa não equivale à localização da sede
municipal, mas apenas os assentamentos urbanos deste município nas proximidades da RMVA. A sede
municipal de Caratinga fica muito distante da RMVA, conforme já mostrado na figura 9, do subcapítulo 5.5.

Focando nos quatro municípios metropolitanos e desconsiderando o Colar,

verifica-se que os deslocamentos gerados apenas entre aqueles municípios
(Ipatinga, Coronel Fabriciano, Timóteo e Santana do Paraíso) é de 32.763 pessoas,
de acordo com a tabela 12. Esse número equivale a aproximadamente 75% de todo
o movimento quando considerada a soma com os outros os outros 24 municípios do

109
colar (44.574, conforme tabela 10). Percebe-se nestes dados a preponderância do
município de Ipatinga em centralizar a atração de pessoas para trabalhar e estudar
na cidade, enquanto Coronel Fabriciano é o município metropolitano de onde mais
saem pessoas para exercer tais atividades nas outras cidades, em números
absolutos.
Ainda tomando a ilustração das linhas de desejo de deslocamento da figura 16
fica claro também que são exatamente os quatro municípios metropolitanos que
concentram a grande maioria das relações de trabalho e estudo intermunicipais,
confirmando estas quatro cidades como limite e cenário mais adequado para se
tratar de uma possível integração de transportes, com base nestes dados do IBGE.

Tabela 12: Matriz de pessoas que trabalham/estudam fora do município, apenas

dentro da RMVA

MUNICÍPIO ONDE TRABALHA E / OU ESTUDA

SOMA DE Coronel Santana

Ipatinga Timóteo Total geral
PESSOAS Fabriciano do Paraíso

Ipatinga – 2.488 797 853 4.138

RESIDENCIA

Coronel
10.694 – 3.397 95 14.186
Fabriciano

Timóteo 3.877 3.257 – 23 7.157

Santana
7.166 98 18 – 7.282
do Paraíso

Total geral 21.737 5.843 4.212 971 32.763

Fonte: O autor com dados dos resultados gerais da amostra do Censo 2010 do
IBGE

7.3 Peso dos deslocamentos intermunicipais sobre os intramunicipais

Uma vez que no subcapítulo 7.2 foram identificados os principais desejos de

deslocamentos intermunicipais no Vale do Aço e identificados também o número
total de deslocamentos gerados em cada município, este subcapítulo se aprofunda
mais nos municípios mais relevantes, os quatro municípios metropolitanos e também
nos municípios de Belo Oriente, Caratinga e Ipaba, que se destacam sobre os
demais do Colar Metropolitano. Neste sentido, esta parte identificar qual o peso ou
representatividade do número de pessoas que realizam deslocamentos
intermunicipais, por motivo de trabalho e estudo, em relação ao número de pessoas
que permanecem no município de residência para realizar tais atividades.
110
 Diferentemente dos dados apresentados no subcapítulo anterior, onde também
foram considerados os deslocamentos da RMVA para o Colar Metropolitano e
também do Colar Metropolitano para a RMVA, esta seção apresenta apenas os
números relativos as pessoas que realizam atividades dentro dos municípios
selecionados, ou destes para os municípios da RMVA. Portanto, não se considera
aqui o número de pessoas que eventualmente saiam, por exemplo, de Belo Oriente,
para Caratinga, ou para qualquer outro município do Colar Metropolitano, mas
somente para os quatro municípios da RMVA.
Na tabela 13, a seguir, estão os dados dos sete municípios mais
representativos extraídos do Censo 2010 do IBGE. Importante destacar que, de
maneira geral, a proporção de deslocamentos para atividade de trabalho em outro
município da RMVA e bem maior que os deslocamentos intermunicipais por motivo
de estudo, conforme pode ser constatado na última coluna da tabela 13. O Censo
considera pessoa que estuda também as crianças que frequentam desde a creche e
os períodos estudantis mais primários, essa parcela infantil pode talvez explicar a
menor proporção nos deslocamentos intermunicipais em relação ao número de
pessoas que trabalham em outros municípios, já que há uma tendência maior de as
crianças estudarem mais próximas à residência.

111
 Tabela 13: Relação de pessoas que trabalham e que estudam no mesmo município fora do município
de residência

% que
Em outro realizam
No município
Cidade Atividade município na atividade
de residência
RMVA em outro
município
Só estudam 6.657 534 7%
Belo Só trabalham 7.022 937 12%
Oriente Trabalham e Estudam 662 38 5%
Trabalham e/ou Estudam 13.016 1.432 10%
Só estudam 22.644 178 1%
Só trabalham 33.459 594 2%
Caratinga
Trabalham e Estudam 3.682 33 1%
Trabalham e/ou Estudam 52.420 738 1%
Só estudam 25.781 3.080 11%
Coronel Só trabalham 29.574 11.815 29%
Fabriciano Trabalham e Estudam 2.769 809 23%
Trabalham e/ou Estudam 52.586 14.086 21%
Só estudam 4.577 310 6%
Só trabalham 3.516 2.151 38%
Ipaba
Trabalham e Estudam 352 128 27%
Trabalham e/ou Estudam 7.741 2.332 23%
Só estudam 66.216 1.867 3%
Só trabalham 99.140 2.338 2%
Ipatinga
Trabalham e Estudam 11.433 100 1%
Trabalham e/ou Estudam 153.922 4.105 3%
Só estudam 5.189 1.870 26%
Santana
Só trabalham 5.411 5.734 51%
do
Paraíso Trabalham e Estudam 487 377 44%
Trabalham e/ou Estudam 10.113 7.228 42%
Só estudam 20.958 2.639 11%
Só trabalham 28.597 4.783 14%
Timóteo
Trabalham e Estudam 2.244 441 16%
Trabalham e/ou Estudam 47.311 6.980 13%

Fonte: O autor com dados dos resultados gerais da amostra do Censo 2010 do IBGE.
Nota: Na última coluna, a porcentagem das pessoas que “só trabalham” “em outro município da
RMVA” está destacada por esta ter tipicamente uma proporção maior.

Diferente das figuras 16 e 17, a figura 18 somente considera pessoas que

saem do município de residência para trabalhar em um dos quatro municípios
metropolitanos. Isto é, o gráfico de Santana do Paraíso mostra o número de pessoas
que saem deste município para trabalhar em Ipatinga, Coronel Fabriciano ou
Timóteo, mas não mostra o eventual número de pessoas que sairiam para trabalhar
em Caratinga, Ipaba, Belo Oriente, ou qualquer outro município do Colar
Metropolitano. Da mesma maneira, o gráfico de Ipaba representa as pessoas que
saem daquele município para trabalhar em um dos quatro municípios da RMVA, mas
112
não considera o número de pessoas que possivelmente trabalhem em Caratinga ou
Belo Oriente, bem como qualquer outro município do Colar Metropolitano.

Figura 18: Pessoas que trabalham em outro município da RMVA X pessoas que trabalham no mesmo
município de residência

Belo
Oriente

Santana do
Paraíso Ipaba

Ipatinga

Coronel Caratinga*
Fabriciano

Timóteo

Fonte: O autor, com dados dos Resultados Gerais da Amostra do Censo 2010 do IBGE.
* Diferente das demais cidades, a posição de Caratinga neste mapa não equivale à localização da sede
municipal, mas apenas os assentamentos urbanos deste município nas proximidades da RMVA. A sede
municipal de Caratinga fica muito distante da RMVA, conforme já mostrado na figura 9, do subcapítulo 5.5.

A figura 18 ilustra a proporção de pessoas que saem dos municípios

considerados para trabalhar em outros municípios, em relação ao total de pessoas
que declararam estar trabalhando na semana de referência, do Censo 2010.
113
 O município que mais chama atenção é Santana do Paraíso, onde mais da
metade dos trabalhadores residentes no município trabalham em outros municípios
da RMVA, mais precisamente no município de Ipatinga, conforme aponta as linhas
de desejo da figura 16. Algo parecido também ocorre em Ipaba, embora este
município não faça parte da região metropolitana em si. Nesse município, mais de
um terço da população que trabalha realiza suas atividades na RMVA, mais
especificamente em Ipatinga, de acordo com o que foi ilustrado nas linhas de desejo
da figura 16. O município de Coronel Fabriciano também chama atenção já que,
embora sendo o segundo mais populoso dentre os quatro municípios
metropolitanos, não emprega quase um terço dos trabalhadores residentes, que
saem deste município para trabalhar em Ipatinga ou mesmo em Timóteo.
Com base na interpretação dos dados, entende-se que os municípios de
Santana do Paraíso, Ipaba e também Coronel Fabriciano possuem aspectos de
‘cidades dormitório’, em particular nas relações de trabalho, com forte polarização do
município de Ipatinga. Este último, por sua vez, pode ser considerado
verdadeiramente um polo ou núcleo metropolitano já que a proporção de
trabalhadores que saem do município para trabalhar em outras cidades do
aglomerado é relativamente insignificante, se comparado aos trabalhadores que
desempenham suas atividades dentro mesmo de Ipatinga.
Quanto à Timóteo, na RMVA, e Belo Oriente, no Colar Metropolitano, estes
municípios apresentam uma distribuição mais equilibrada entre o número de
trabalhadores que saem para trabalhar em outros municípios e os que trabalham em
outros municípios. No entanto, o número absoluto de pessoas residentes de Belo
Oriente que saem para trabalhar em municípios da RMVA é muito pouco
significante. Já o número absoluto de pessoas que saem de Timóteo para trabalhar
em Ipatinga e também em Coronel Fabriciano é bastante expressivo.
Por último, cabe falar do caso peculiar de Caratinga, cuja sede municipal está
muito distante da RMVA, embora existam bairros do município crescendo nas
proximidades de Ipatinga e Santana do Paraíso, conforme figura 8, no subcapítulo
5.5. Em Caratinga, a distribuição entre o número de pessoas que trabalham que
trabalham no mesmo município e o de pessoas que saem para trabalhar nos
municípios metropolitanos do Vale do Aço é bastante similar à distribuição
observada em Ipatinga. Entretanto, invés de o caso de Caratinga se justificar por

114
uma polarização sobre os demais municípios, a justificativa se dá pelo
distanciamento do contexto urbano deste município em relação à RMVA.

115
116
8 Consórcio Público na gestão do transporte na RMVA

“O transporte coletivo público quando intramunicipal é, obviamente, de

competência do Município; Já o transporte coletivo público intermunicipal é hoje de
competência dos Estados; e o transporte coletivo público intermunicipal em
Regiões Metropolitanas, em clara semelhança com o transporte intramunicipal,
não é transportes entre Municípios propriamente. É o deslocamento dentro de um
espaço definido e contínuo representado por Municípios interligados, é um
transporte coletivo público intrametropolitano. Daí sua competência ser
metropolitana, ou por meio do acordo de interesse dos Municípios” (JOBIM, 2006
Apud RAMALHO, 2009 P 112).

Considerando tudo que foi estudado nos capítulos anteriores e com base nos
problemas identificados nas redes de transportes públicos da Região Metropolitana
do Vale do Aço, esta parte traz uma abordagem das possíveis soluções que a
formação de um consórcio público talvez pudesse proporcionar com a unificação das
redes hoje existentes. Inicialmente, o subcapítulo 8.1 faz um adendo sobre quais os
municípios fariam sentido participar de um consórcio público em transporte no Vale
do Aço, considerando as interações entre os municípios estudadas no capítulo 7. Na
sequência, o subcapítulo 8.2 aponta, genericamente, a integração, racionalização e
economias de escala como resultados esperados com a constituição de um
consórcio público. O subcapítulo 8.3 já apresenta as conclusões obtidas neste
trabalho e, finalmente, o subcapítulo 8.4 apresenta termina com as considerações
finais a serem levadas em conta.

8.1 Em quais municípios vale discutir sobre um consórcio público

Quando o assunto é Região Metropolitana, há uma tendência em se abrir

demasiadamente a abrangência do conceito, conforme dito no subcapítulo 2.1. Em
termos práticos ocorre também confusão na compreensão da extensão territorial que
as políticas metropolitanas devem abarcar. Conforme constatado nas entrevistas, há
uma predisposição de municípios do Colar Metropolitano em participar dos assuntos
que dizem respeito à Região Metropolitana.
No caso da constituição de um consórcio público em transportes na RMVA
seria natural que os municípios do Colar também demonstrassem interesse se
consorciarem. Eventualmente tal tipo de interesse pode por vezes estar arraigado a
afinidades político-partidárias de município não metropolitano com município

117
metropolitano, ou mesmo se fundamentando na percepção equivocada de conferir
maior importância a município não metropolitano, simplesmente por este estar se
associando a um conjunto maior. Em ambas as situações estaria havendo desvio da
finalidade relativa ao objeto do Consórcio Público. Neste sentido, o consorciamento
dos municípios deve se fundamentar apenas com base na relevância destes no
contexto da área de atuação do consórcio público, neste caso, o transporte coletivo.
Cabe lembrar que o Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano,
modelo institucional deste trabalho, contemplou somente os municípios que
compõem a região metropolitana legalmente instituída. Além disso, conforme já dito
no subcapítulo 3.4, o Consórcio Grande Recife somente usou como critério para
definição das cotas de participação dos municípios no consórcio o número de
viagens geradas por cada um, isto é, a composição do consórcio foi baseada em um
critério técnico de acordo com o objeto.
De acordo com o que foi apresentado no subcapítulo 7.2, com base nos dados
do Censo 2012 do IBGE, a maior intensidade dos deslocamentos motivados pelas
atividades de trabalho e de estudo se concentra exatamente entre os quatro
municípios metropolitanos – Ipatinga, Coronel Fabriciano e Timóteo. Os
deslocamentos gerados pelos municípios de Belo Oriente, Caratinga e Ipaba,
embora se destaquem em relação ao demais municípios do Colar Metropolitano, não
necessariamente justificariam a participação destes municípios no Consórcio
Público.
Belo Oriente atrai significativo número de pessoas dos municípios da RMVA
muito em função da planta industrial da Cenibra, instalada neste município, embora
ainda exista algum número expressivo de pessoas também se deslocando em
direção à Ipatinga. Há que se considerar que Belo Oriente não é contiguo com os
municípios da RMVA, muito ao contrário, o município fica a mais de 40 quilômetros
de Ipatinga, ou seja, fora do contexto da área metropolitana propriamente dita. Já
unidade fabril da Cenibra fica a aproximadamente 30 quilômetros de Ipatinga e,
embora mais perto, também fica muito distante da realidade urbana da RMVA. Além
de tudo, não nos parece razoável que um sistema de transporte público seja
configurado para promover um atendimento tão pontual e específico, como no caso
da planta industrial da Cenibra, que, aliás, deve oferecer um transporte especial para
seus operários.

118
 O caso de Caratinga é totalmente excepcional pela disparidade por causa da
disposição espacial do território do município. Mesmo que tenha sido identificado
alguma relação com a RMVA em referente a deslocamentos por trabalho e estudo,
tais viagens não fazem nenhum sentido se com a sede municipal de Caratinga, que
está a cerca de 90 quilômetros de Ipatinga. Se existe certa intensidade de
deslocamentos de Caratinga com o Vale do Aço, esta só pode ser explicada em
função nos novos bairros que crescem nas proximidades da divisa com municípios
da RMVA. Assim tal, relação seria muito pontual no próprio contexto municipal de
Caratinga, o que, portanto, não justificaria que este município viesse a constituir
consórcio de transportes com o Vale do Aço.
Já o caso de Ipaba é um pouco diferente. O número de deslocamentos gerados
pelo município por trabalho e estudo é quase todo constituído de pessoas que saem
da cidade. Além disso, a cidade já é atendida com uma linha de caráter urbano que
a liga à Ipatinga (linha 3183A), sendo esta incrivelmente a segunda linha mais
movimentada de toda a relação informada pela SETOP. Tais características são
compatíveis com a de uma cidade dormitório, o que pode requerer estudos mais
detalhados. Ainda assim, considerando o relativo distanciamento da sede municipal
de Ipaba em relação ao centro da RMVA e a pouca representatividade no contexto
da região metropolitana como um todo, não caberia a participação de Ipaba em um
consórcio com os municípios metropolitanos. Neste caso, em particular, o município
de Ipaba, fora da área de atuação de um eventual consórcio público de transportes
no Vale do Aço, ainda poderia ser atendido por meio de um convênio entre o estado
e o possível consórcio público.
Por fim, com base nos dados que foram possíveis levantar até aqui e expostos
nos subcapítulos 6.4 e 7.2 e nas considerações feitas neste capítulo, entende-se
que só faria sentido a constituição de um consórcio público se na região
metropolitana legalmente instituída. Assim, os possíveis membros só seriam os
municípios de Ipatinga, Coronel Fabriciano, Santana do Paraíso e Timóteo, além do
governo do estado de Minas Gerais. Uma composição mais abrangente que esta
poderia acarretar profundas discrepâncias, podendo ocasionar desequilíbrios na
rede de transporte. Tais desequilíbrios poderiam ser ocasionados pelo acúmulo de
linhas relativamente deficitárias para localidades mais distantes, com índices de
passageiros por quilômetro (IPK) bastante reduzido nestas linhas em razão de a

119
concentração da entrada e saída de passageiros se localizar basicamente nas duas
pontas de determinadas linhas (comportamento típico de linhas rodoviárias).

8.2 Integração, Racionalização e Economias de escala

Considerando a amplitude do tema deste trabalho, é difícil apontar-se

resultados específicos decorrentes da possível criação de um consórcio público de
transportes na RMVA. No entanto, é possível especificar ao menos três vantagens,
inter-relacionadas, que o consórcio público poderia trazer para o transporte público
local: Integração, Racionalização e Economias de escala, conforme figura 19.

Figura 19: Principais vantagens do consórcio público

Integração

Racionalização

Economias
de Escala

Fonte: O autor.

Conforme dito no subcapítulo 6.5, a fragmentação impõe a falta de integração

entre as diferentes redes de transporte coletivo que operam nos quatro municípios
metropolitanos do Vale do Aço, sendo esta a principal dificuldade enfrentada pelos

120
usuários do serviço. Com isso, a unificação destes sistemas, geridos por uma única
entidade, no caso o consórcio público, abre a possibilidade da implantação de uma
política tarifária única para toda a região metropolitana, onde fosse possível a
inserção da integração tarifária. De imediato, a integração temporal, por meio de um
sistema de bilhetagem eletrônica unificado, é uma solução relativamente simples, já
que não se fazem necessárias obras estruturais, não requerendo grandes
investimentos para sua implantação. Contudo, há certa complexidade no que diz
respeito à situação contratual já em curso com as empresas operadoras do sistema,
havendo a necessidade de aditivos contratuais que considerem o equilíbrio
econômico-financeiro. No mais, havendo um planejamento, em especial para novas
licitações do serviço, eventualmente feitas diretamente pelo consórcio público, é
perfeitamente cabível a adoção da integração tarifária que atenda os anseios dos
usuários por este recurso.
Quanto a Racionalização do sistema de transporte ela está mais relacionada
ao planejamento e diz respeito a tornar o sistema mais eficaz, mais produtivo, e mais
lógico. Neste sentido, em vez de se ter quatro órgãos municipais e mais um órgão
estadual planejando isoladamente, o consórcio público propõe que esse
planejamento se dê a um nível macro, que trate não apenas das questões locais ou
pontuais, mas destas questões dentro de um contexto maior, isto é, dentro do
contexto metropolitano. Na prática, racionalizar o sistema significa, por exemplo,
eliminar as sobreposições que gerem competições entre linhas municipais e
intermunicipais; da mesma forma tratar as justaposições e conflitos entre diferentes
linhas municipais nos limites territoriais, como o de Ipatinga e Santana do Paraíso; e
fundamentalmente criar uma rede que seja lógica e funcional para o usuário no
sentido de facilitar o deslocamento entre diversas áreas da região metropolitana,
com itinerários que favoreçam a integração entre diferentes linhas. Por último, é
importante ressaltar que a racionalização também deve abranger a metodologia do
cálculo tarifário, unificando uma planilha para todas as linhas geridas pelo consórcio
e específica para o Vale do Aço, de acordo com as próprias características locais.
Já a economia de escala pode ser um resultado natural da criação de um
consórcio público, uma vez que se pressupõe ofertar pelo menos o mesmo serviço,
mas com recursos e estrutura mais enxuta através da unificação ou centralização da
gestão. Em termos práticos, as economias de escala podem ser observadas tanto

121
para o poder público quanto para as empresas operadoras do serviço. Na esfera
pública, quando da constituição de um consórcio haverá uma convergência das
prefeituras e governo do estado para um único arranjo, especializado, neste caso,
na gestão do serviço de transporte coletivo. Com isso, em vez de se ter vários
departamentos municipais e estadual fazendo o mesmo trabalho, tarar-se-á um
órgão apenas que realiza todos estes trabalhos para todos os membros
consorciados.
Já a empresa que opera o sistema teria ganho de escala ao também poder
unir suas operações: uma empresa que hoje possui relações contratuais com
municípios diferentes, como a Saritur/Autotrans, poderia unificar seus processos de
modo a reduzir gastos e melhorar seus resultados. Mas o maior ganho econômico
para as empresas seria resultado da racionalização do sistema, já que se eliminadas
as competições que ocasionem perda de passageiros nas linhas sobrepostas ou
justapostas, consequentemente a operação será otimizada, o que significa redução
de custos operacionais ou mesmo perdas.

8.3 Conclusões

Este trabalho procurou expor a aplicabilidade do Consórcio Público como

instrumento que pudesse vir a ser usado como solução para o transporte público na
Região Metropolitana do Vale do Aço. Porém, ao longo dos estudos, ficou cada vez
mais evidente a existência de controvérsias e polêmicas em torno do assunto
metropolitano, fazendo-se necessária a compreensão não só das questões relativas
ao transporte daquela região em si, mas também do contexto político-legal em que
estão inseridas as regiões metropolitanas no Brasil.
Com base em todos os pontos e contrapontos levantados ao longo deste
trabalho, chega-se à conclusão de que o instrumento do Consórcio Público não é
uma solução perfeita para as questões metropolitanas; aliás, uma solução perfeita
inexiste no contexto do pacto federativo brasileiro, no que tange às regiões
metropolitanas. Contudo, pôde-se perceber que o instrumento do Consórcio Público
surgiu como recurso meio para que os entes federados pudessem estabelecer
relações de parcerias mais sólidas e também baseadas na legislação. Neste sentido,
o Consórcio Público constitui-se como o melhor instrumento hoje existente de que os
membros da federação brasileira dispõem para a gestão associada de serviços
públicos, principalmente nas áreas metropolitanas.
122
 Em face aos problemas relativos ao transporte público que têm sido
evidenciados no PDDI e confirmados pela Agência RMVA, conclui-se que o
instrumento do consórcio público é uma alternativa a ser considerada como meio de
se alcançar as soluções almejadas na mobilidade urbana daquela região
metropolitana.
Ainda assim, é de se compreender que a constituição de um Consórcio Público
não é algo simples de se materializar por exigir uma negociação complexa e
delicada entre pactuantes, que, por vezes, podem ter interesses antagônicos além
de posições político-partidárias contrárias. Além disso, tendo em vista que este
instrumento depende do aceite voluntário de cada um dos entes federados
prospectos à pactuação da gestão associada, não há nada que obrigue que os
municípios e o estado se consorciem.
Porém, como o objeto do Consórcio Público em questão gira em torno de uma
função pública de interesse comum aos municípios metropolitanos e também ao
estado, se forem percebidas pelos envolvidos as vantagens na solução de
problemas comuns e os benefícios que podem ser gerados para os membros, o
acordo poderá se materializar. Ou seja, tudo dependerá da comunhão entre os
possíveis membros em torno do assunto.
Cabe aqui lembrar que, conforme descrito no subcapítulo 3.4, o Consórcio
Grande Recife de transportes, na região metropolitana de Recife, nasceu de uma
ação conjunta no enfrentamento a um problema comum aos municípios e ao estado
que era o transporte clandestino. Foi desta experiência bem-sucedida que surgiram
afinidades entre prefeitos e o governo estadual que culminou no consorciamento de
municípios e o estado para a gestão conjunta do sistema de transporte coletivo
municipal e intermunicipal.
No caso Pernambucano, foi o governo do estado que tomou a iniciativa das
negociações para a criação do Consórcio de Transportes Metropolitano, levando o
projeto a cada município e fazendo apresentações em câmaras municipais e
prefeituras sobre os objetivos, as justificativas, vantagens e benefícios do
consorciamento. Com esforços mútuos e intensas negociações o Consórcio Público
foi criado na Grande Recife. Porém, retomando o que foi exposto no subcapítulo 3.4,
onde foi tratado o caso do Consórcio Grande Recife, o processo de desenvolvimento
daquele consórcio público, no que tange à entrada dos demais municípios da Região

123
Metropolitana do Recife, além de Olinda e Recife, foi descontinuado também em
função da “ausência de uma liderança aglutinadora que articule os municípios em
torno do interesse coletivo”, conforme conclui Ramalho (2009).
Diferente da Região Metropolitana de Recife, o Vale do Aço já possui o que
seria uma “liderança aglutinadora” que é a Agência RMVA. Esta Agência já funciona
hoje como uma âncora que reúne os municípios e o estado em torno dos assuntos
metropolitanos. Assim, é fundamental o papel da Agência RMVA na promoção da
articulação entre prefeitos e vereadores dos municípios metropolitanos do Vale do
aço e com o governo estadual para discutir as alternativas para solução dos
problemas de interesse comum.
Outro aspecto facilitador para as negociações políticas em torno da
constituição de um Consórcio Público é o pequeno número de municípios que
compõem a região metropolitana de fato: apenas quatro municipalidades na RMVA.
A título de comparação, a Região Metropolitana de Belo Horizonte possui 34
municípios ao todo, onde seria moroso e muito difícil o estabelecimento de
negociações. Além disso, os municípios do da RMVA não possuem uma assimetria
populacional tão acentuada como em grandes regiões metropolitanas: O município
menos populoso, Santana do Paraíso, possui população equivalente a cerca de 13%
do município mais populoso, Ipatinga, que tem 240 mil habitantes, segundo
estimativa do IBGE para 2016. Voltando à comparação com a RMBH, 14 dos 34
municípios tem população inferior a 1% da população do município mais populoso,
Belo Horizonte, com 2,5 milhões de habitantes, segundo estimativas do IBGE de
2016. Também a Região Metropolitana de Recife, mesmo sendo formada de apenas
14 municípios, quatro destes possuem população inferior a 5% em relação a maior
cidade, Recife, com 1,6 milhão de habitantes em 2016, segundo o IBGE.
Tais assimetrias em grandes regiões metropolitanas como a de Belo Horizonte
e Recife são, por si só, fatores de dificultam a negociação em função da grande
diferença de realidade entre os municípios. Talvez este seja um dos motivos que faz
com que, na Região Metropolitana do Recife, muitos municípios menores não
ingressassem no Consórcio de Transporte Metropolitano já que, conforme constatou
Ramalho (2009), “não houve maior esforço por parte da gestão estadual em inseri-
los por não terem grande peso no consórcio”.

124
8.4 Considerações finais

Conforme exposto no trabalho, existem muito poucos dados dos sistemas de

transportes e faltam também informações referentes aos desejos de viagens da
população na RMVA. Isto compromete a elaboração de um trabalho mais preciso e
assertivo sobre o sistema de transporte do Vale do Aço.
Conforme dito no subcapítulo 3.4, a definição das cotas do Consórcio Grande
Recife foi embasada na geração de viagens da Região Metropolitana de Recife
extraída de uma pesquisa domiciliar, de 1997. Além disso, de acordo com os
exemplos dos municípios citados no capítulo 4, a racionalização de seus respectivos
sistemas de transporte se baseou em dados concretos sobre o comportamento dos
passageiros na rede de transportes. Em Uberlândia, entre os anos 80 e 90, a criação
de seu ‘Sistema Integrado de Transporte’ se fundamentou em dados de uma
pesquisa de origem e destino; Juiz de Fora, que hoje está reconfigurando toda sua
rede de transporte para o sistema tronco-alimentado, sustenta seu projeto em cima
de uma matriz de origem e destino dos passageiros na rede de transporte existente.
Portanto, para um melhor diagnóstico sobre o transporte coletivo na RMVA,
faz-se necessária a constituição de uma base de dados mais detalhada dos
deslocamentos das pessoas. Isso talvez possa ser feito com pesquisas em todas as
linhas dos sistemas municipais e do sistema intermunicipal, com o carregamento de
cada linha estratificados por seções, ou zonas de tráfego. Até mesmo uma pesquisa
de origem e destino domiciliar deve ser considerada para melhor interpretação do
contexto da mobilidade no Vale do Aço. A pesquisa OD poderia até mesmo sugerir
em que gral as pessoas têm preterido o transporte público pelo transporte individual
pelas dificuldades em transpor os limites municipais por linhas de ônibus.

125
126
 Referências bibliográficas
ALMG. Consórcios Intermunicipais: Cooperação e Gestão (Ciclo de Debates). Belo Horizonte: 30
de junho de 2009. Disponível em:
<https://www.almg.gov.br/acompanhe/eventos/hotsites/2009/consorcios_intermunicipais/index.ht
ml>. Acesso em: 25 mai. 2017.

APERAM. Revista Espaço. [Timóteo] 50 anos e muitas histórias para contar. Ano XXI, nº79,
abril-maio/2014. Disponível em <http://brasil.aperam.com/revista-espaco/n-79-abrmai-2014/50-
anos-e-muitas-historias-para-contar/> Acesso em: 16 abr. 2017.

BARBOSA, K.S. Por que a Gestão da Região Metropolitana do Vale do Aço não sai do papel?
2010. 133f. Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) Escola de Arquitetura da
Universidade Federal de Minas Gerais – UFMG. 2010.

BEST, N. J. Cooperação e Multi-level Governance: o caso do Grande Recife Consórcio de

Transporte Metropolitano. 2011 215f. Dissertação (Mestrado em Administração Pública e
Governo) Escola de Administração de Empresas de São Paulo da Fundação Getúlio Vargas -
FGV. 2011.

BRASIL. Constituição da República Federativa do Brasil de 1988.

____________. Decreto nº 6.017, de 17 de janeiro de 2007. Regulamenta a Lei no 11.107, de 6

de abril de 2005, que dispõe sobre normas gerais de contratação de consórcios públicos
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-2010/2007/decreto/d6017.htm> Acesso em: 07
abr. 2017.

____________. Lei nº 11.107, de 6 de abril de 2005. Dispõe sobre normas gerais de

contratação de consórcios públicos e dá outras providências. Disponível em
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2004-2006/2005/lei/l11107.htm> Acesso em: 01 mar.
2017.

____________. Lei nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995. Dispõe sobre o regime de concessão

e permissão da prestação de serviços públicos previsto no art. 175 da Constituição Federal, e dá
outras providências. Disponível em <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L8987cons.htm>
Acesso em: 16 mai. 2017.

____________. Lei nº 10.257, de 10 de julho de 2001 (Estatuto da Cidade). Regulamenta os

arts. 182 e 183 da Constituição Federal, estabelece diretrizes gerais da política urbana e dá
outras providências. Disponível em <
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/LEIS_2001/L10257.htm> Acesso em: 26 mai. 2017.

____________. Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Institui as diretrizes da Política Nacional

de Mobilidade Urbana. Disponível em <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-
2014/2012/lei/l12587.htm> Acesso em: 26 mai. 2017.

____________. Lei nº 13.089, de 12 de janeiro de 2015. Institui o Estatuto da Metrópole, altera

a Lei no 10.257, de 10 de julho de 2001, e dá outras providências. Disponível em <
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2015-2018/2015/lei/l13089.htm> Acesso em: 27 mai.
2017

CAMPOS, V.B.G; Planejamento de Transportes: Conceitos e Modelos. 1ª. Ed.; Rio de Janeiro:
Interciência, 2013.188p.

127
CARVALHO FILHO, J.S; Consórcios Públicos: Lei nº 11.107, de 6.4.2005, e Decreto nº 6.017, de
17.1.2007; 2ª ed.; São Paulo: Atlas, 2013. 217 p.

CIMAG - Consórcio Intermunicipal Multifinalitário da Associação dos Municípios da Microrregião

do Circuito das Águas. <http://www.iluminacidade.com.br/> Acesso em: 26 jul. 2017.

CISAB Zona da Mata - Consórcio Intermunicipal de Saneamento Básico da Zona da Mata de

Minas Gerais. <http://www.cisab.com.br/> Acesso em: 26 jul. 2017.

CISAB-RC - Consórcio Intermunicipal de Saneamento Básico Região Central de Minas Gerais.

<http://www.cisabrc.com.br/> Acesso em: 26 jul. 2017.

CISAMAPI - Consórcio Intermunicipal de Saúde da Microrregião do Vale do Piranga.

<http://www.cisamapi.mg.gov.br/> Acesso em: 26 jul. 2017.

COCA PINTO FERRAZ, A.C.; TORRES, I.G.E.; Transporte Público Urbano. São Carlos: Rima,
2004. 428p.

CONSAÚDE - Consórcio Intermunicipal de Saúde da Microrregião do Vale do Aço.

<http://consaudevaledoaco.com.br/site/> Acesso em: 26 jul. 2017.

Consórcio Regional Metropolitano de Resíduos Sólidos do Estado de Alagoas.

<http://www.residuossolidos.al.gov.br/gestao-municipal/consorcio> Acesso em: 26 jul. 2017.

DAVIDOVICH, F.R; LIMA, O.M.B; Contribuição ao estudo as aglomerações urbanas no Brasil.

Revista Brasileira de Geografia, Rio de Janeiro:1975, n.37, p.50-84. Disponível em:
<http://biblioteca.ibge.gov.br/visualizacao/periodicos/115/rbg_1975_v37_n1.pdf> Acesso em: 17
jul. 2017.

EMTU/Recife. Regulamento das Permissionárias do Sistema de Transportes Públicos de

Passageiros da Região Metropolitana do Recife. Recife, Junho de 2005.

GALVÃO, M. V. et al. Áreas de pesquisa para determinação de áreas metropolitanas. Revista

brasileira de geografia, Rio de Janeiro: 1969. Ano 31, n. 4, p. 53-127. Disponível em:
<http://biblioteca.ibge.gov.br/visualizacao/periodicos/115/rbg_1969_v31_n4.pdf> Acesso em: 17
jul. 2017.

GOUVEIA, R. G. A Questão Metropolitana no Brasil. Edição 1. Rio de Janeiro: Editora FGV,

2005. 324p. <https://www.livrebooks.com.br/livros/a-questao-metropolitana-no-brasil-ronaldo-
guimaraes-gouvea-f4jp09317uic/baixar-ebook> Acesso em: 13 fev. 2017.

GRANDE RECIFE. Anuário Estatístico do Sistema de transporte Público de Passageiros da

R.M.R. - 2014. V. 1 - Anual. Recife: Grande Recife - Gerência de Informação e Pesquisa, 2016.
122p. Disponível em <http://www.granderecife.pe.gov.br/web/grande-recife/anuario> Acesso em:
08 abr. 2017.

____________. Manual de Operação do Sistema de Transportes Públicos de Passageiros da

Região Metropolitana do Recife. Recife, Junho de 2013.
<http://www.granderecife.pe.gov.br/c/document_library/get_file?uuid=5b12977f-f4d9-49b9-8ee7-
723e57b58c29&groupId=1726912> Acesso em: 08 abr. 2017.

____________. Regulamento das Concessionárias do Sistema de Transportes Públicos de

Passageiros da Região Metropolitana do Recife. Recife, Junho de 2013. Disponível em
<http://www.granderecife.pe.gov.br/c/document_library/get_file?uuid=e40bc85d-0c1d-439d-98b3-
128
0eb8e465c2fa&groupId=1726912> Acesso em: 08 abr. 2017.

GRANPAL - Associação dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre.

<http://granpal.com.br/Consorcio/?c=1> Acesso em: 26 jul. 2017.

IBGE. Arranjos Populacionais e Concentrações Urbanas do Brasil. Rio de Janeiro: IBGE,

2015.167p. Disponível em
<http://www.ibge.gov.br/home/geociencias/geografia/geografia_urbana/arranjos_populacionais/d
efault.shtm?c=9> Acesso em: 13 abr. 2017.

____________. Censo Demográfico 2010: Resultados Gerais da Amostra. Disponível em

<http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/populacao/censo2010/resultados_gerais_amostra/result
ados_gerais_amostra_tab_uf_microdados.shtm> Acesso em: 20 jun. 2017.

____________. Sistema IBGE de Recuperação Automática – SIDRA. Disponível em

<https://sidra.ibge.gov.br/pesquisa/censo-demografico/demografico-2010/inicial> Acesso em: 13
jan. 2017.

IPEA: FURTADO, B.A.; CLEANDRO KRAUSE, C.; FRANÇA, K. C. B.; Território metropolitano,
políticas municipais: por soluções conjuntas de problemas urbanos no âmbito metropolitano.
Brasília: Ipea, 2013. 338p. Disponível em
<http://www.ipea.gov.br/portal/index.php?option=com_content&view=article&id=19461> Acesso
em: 08 abr. 2017.

____________. CASTELLO BRANCO, M.L.G.C; PEREIRA, R.H.M.; NADALIN, V.G.N.

Rediscutindo a delimitação das regiões metropolitanas no Brasil: um exercício a partir dos
critérios da década de 1970. Ipea, 2013. p.115-154

____________. FIRKOWSKI, O.L.C.F. Metrópoles e Regiões Metropolitanas no Brasil:

Conciliação ou Divórcio? Ipea, 2013. p.21-52

____________. FIX, M.; PEREIRA, A.L.S. A metrópole brasileira nas políticas públicas setoriais.
Ipea, 2013. p.259-290

____________. FRANÇA, K.; FURTADO, B.A Heterogeneidades, fragilidades e alternativas:

Institucionalidades da governança metropolitana nos países desenvolvidos e na índia. Ipea,
2013. p.313-334

____________. KLINK, J. Por que as regiões metropolitanas continuam tão Ingovernáveis?

Problematizando a reestruturação e o Reescalonamento do estado social-desenvolvimentista em
espaços metropolitanos. Ipea, 2013. p.83-114

____________. PEDROSO, F.F.F; LIMA NETO, V.C. Transportes e metrópoles: um manifesto

pela integração. Ipea, 2013. p.195-224

____________. RODRIGUES, A.L. Ingovernabilidade metropolitana e segregação sócio

espacial: receita para a explosão da violência. Ipea, 2013. p.53-82

____________. ROVER. L.O. Municípios “autárquicos” e região metropolitana: A questão

habitacional e os limites administrativos. Ipea, 2013. p. 157-194

IPEA: LIMA NETO, V. C.; ORRICO FILHO, R. D. A Governança Metropolitana da Mobilidade:

Uma Análise a Partir dos Estados. Brasília: Rio de Janeiro: Texto Para Discussão / Ipea, 2015.
49p. Disponível em
129
<http://www.ipea.gov.br/portal/index.php?option=com_content&view=article&id=26598>

JORNAL DIÁRIO DO AÇO. Emancipação político-administrativa de Ipatinga: A Luta Continua.

Ipatinga, 6 de abril de 2014. Disponível em <http://euamoipatinga.com.br/coluna/>

____________. Emancipação político-administrativa de Ipatinga: A Luta Pela Emancipação.

Ipatinga, 16 de março de 2014. Disponível em <http://euamoipatinga.com.br/coluna/>

____________. Emancipação político-administrativa de Ipatinga: A Luta Pela Emancipação.

Ipatinga, 23 de março de 2014. Disponível em <http://euamoipatinga.com.br/coluna/>

____________. Emancipação político-administrativa de Ipatinga: Enfim, a Emancipação.

Ipatinga, 27 de abril de 2014. Disponível em <http://euamoipatinga.com.br/coluna/>

____________. Emancipação político-administrativa de Ipatinga: Novos Passos. Ipatinga, 13 de

abril de 2014. Disponível em <http://euamoipatinga.com.br/coluna/>

____________. Emancipação político-administrativa de Ipatinga: Os Distritos. Ipatinga, 9 de

março de 2014. Disponível em <http://euamoipatinga.com.br/coluna/>

____________. Emancipação político-administrativa de Ipatinga: Tramitação na Assembleia

Legislativa de Minas Gerais. Ipatinga, 30 de março de 2014. Disponível em
<http://euamoipatinga.com.br/coluna/>

____________. Vila Operária. Ipatinga, 20 de janeiro de 2013. Disponível

em<http://euamoipatinga.com.br/coluna/pdf/9%20-
%2020%20de%20Dezembro%20de%202013.pdf>

JORNAL O NORTE. MCTrans planeja mudanças no trânsito da cidade para receber o sistema
BRT. Montes Claros, 18 de maio de 2016. Disponível em
<http://cms.hojeemdia.com.br/preview/www/2.917/2.924/1.482285> Acesso em: 23 jun. 2017.

JUIZ DE FORA. Concorrência Pública nº 005/2014: Anexo I - Projeto Básico. Juiz de Fora: 30
de novembro de 2015

____________. Concorrência Pública nº 005/2014: Edital - Concessão do serviço regular de

transporte coletivo de passageiros por ônibus e por veículos de pequeno porte adaptados para
pessoas com deficiência física no município de Juiz de Fora, estado de minas gerais. Juiz de
Fora: 30 de novembro de 2015

Lopes, S. B.; Efeitos da Dependência Espacial em Modelos de Previsão de Demanda por

Transporte. 2005. 153 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia Civil / Planejamento e Operação
de Sistema de Transportes) – Escola de Engenharia / Departamento de Transportes da
Universidade de São Paulo – USP. 2005.

MENDONÇA, R. S. R. O urbanismo modernista em Minas Gerais: o caso 'Ipatinga'. 2006. 235 f.

Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) – Escola de Arquitetura da Universidade
Federal de Minas Gerais – UFMG. 2006.

MINAS GERAIS. Constituição do Estado de Minas Gerais.

____________. Lei Estadual nº 1.039 de 12 de dezembro de 1953. Estabelece a Divisão

Administrativa e Judiciária do Estado, a vigorar de 1º de janeiro de 1954 a 31 de dezembro de
1958 e dá outras providências. Disponível
130
em<http://www.almg.gov.br/consulte/legislacao/completa/completa.html?num=336&ano=1948&ti
po=LEI> Acesso em: 26 mar. 2017.

____________. Lei Estadual nº 18.036, de 12 de janeiro de 2009. Dispõe sobre a constituição de

consórcios públicos no Estado e dá outras providências. Disponível em
<https://www.almg.gov.br/consulte/legislacao/completa/completa.html?tipo=LEI&num=18036&an
o=2009&aba=js_textoAtualizado> Acesso em: 26 mar. 2017.

____________. Lei Complementar 51, de 30/12/1998. Institui a Região Metropolitana do Vale do

Aço, dispõe sobre sua organização e funções e dá outras providências. Disponível em
<https://www.almg.gov.br/consulte/legislacao/completa/completa.html?tipo=LCP&num=51&comp
=&ano=1998&aba=js_textoOriginal> Acesso em: 26 mar. 2017.

____________. Lei Complementar 88, de 12/01/2006. Dispõe sobre a instituição e a gestão de

região metropolitana e sobre o Fundo de Desenvolvimento Metropolitano. Disponível em
<https://www.almg.gov.br/consulte/legislacao/completa/completa.html?tipo=LCP&num=88&comp
=&ano=2006> Acesso em: 26 mar. 2017.

____________. Lei Complementar 90, de 12/01/2006. Dispõe sobre a Região Metropolitana do

Vale do Aço. Disponível em
<https://www.almg.gov.br/consulte/legislacao/completa/completa.html?tipo=LCP&num=90&comp
=&ano=2006&aba=js_textoAtualizado> Acesso em: 26 mar. 2017.

____________. Relatório Completo Pesquisa OD 2012 [Pesquisa Origem Destino 2010 da

RMBH]. Disponível em: <http://www.agenciarmbh.mg.gov.br/pesquisa-origem-destino/> Acesso
em: 17 jun. 2017.

MINISTÉRIO DAS CIDADES. Manual de BRT Bus Rapid Transit: Guia de Planejamento.
Brasília: Dezembro de 2008.

MONTES CLAROS. BRT começa a ser testado em Montes Claros. Montes Claros:04 de
novembro de 2014. Disponível em
<http://www.montesclaros.mg.gov.br/agencia_noticias/2014/nov-14/not_04_11_14_2985.php>
Acesso em: 23 jun. 2017.

NASCIMENTO, A.B.F.M.; FERNANDES, A.S.A; Relações de Cooperação em Consórcios

Públicos de Regiões Metropolitanas: análises do CONDIAM/PB e Consórcio Grande Recife/PE.
XXXVII Encontro da ANPAD - Associação Nacional de Pós Graduação e Pesquisa em
Administração. Rio de Janeiro: Setembro de 2013.

NETO, A.T.S.; Caracterização Geoambiental da Área de Expansão do Município de Santana do

Paraíso, Vale do Aço, MG. 2012. 136f. Dissertação (Mestrado em Geotecnia) – Escola de Minas
da Universidade Federal de Ouro Preto – UFOP. 2006.

NTU. BRT Brasil: A Evolução das Cidades. < http://www.brtbrasil.org.br/> Acesso em: 26 jun.
2017.

OLIVEIRA, L.K.; BOUZADA, C.F.; GONTIJO, N.T.; SILVA, R.C.; SILVEIRA, M. A.; DA SILVA,
E.B.; SANTOS, O.R.; LEMOS, T.F.P.; STUBBS, L.C.M.; Modelos de Geração de Viagens para
Belo Horizonte. Belo Horizonte: UFMG; Prefeitura de Belo Horizonte; BHTRANS, Novembro de
2016.

PERNAMBUCO. Lei nº 7.832, de 6 de abril de 1979. Introduz modificações na estrutura

administrativa do Estado e dá outras providências [cria a empresa Metropolitana de Transportes
131
Urbanos - EMTU/Recife]. Disponível em
<http://legis.alepe.pe.gov.br/arquivoTexto.aspx?tiponorma=1&numero=7832&complemento=0&a
no=1979&tipo=&url=> Acesso em: 25 mar. 2017.

____________. Lei nº 8.043, de 19 de novembro de 1979. Institui o Sistema de Transporte

Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife, atribui funções à Empresa
Metropolitana de Transportes Urbanos - EMTU/Recife, e dá outras providências. Disponível em
<http://legis.alepe.pe.gov.br/arquivoTexto.aspx?tiponorma=1&numero=8043&complemento=0&a
no=1979&tipo=TEXTOATUALIZADO> Acesso em: 25 mar. 2017.

RAMALHO, A.M.F. Autonomia e cooperação: os desafios da gestão metropolitana. 2009. 253f.

Tese (Doutorado em Desenvolvimento Urbano) Centro de Artes e Comunicação da Universidade
Federal de Pernambuco – UFPE, 2009.

SANTORO, P. F. Mobilidade urbana é desenvolvimento urbano! Conheça o anteprojeto de lei da

política nacional de mobilidade urbana. Brasília: Ministério das Cidades, 2005. 36p. Disponível
em: <http://www.polis.org.br/uploads/922/922.pdf> Acesso em: 14 abr. 2017.

SETOP. Metodologia do cálculo tarifário do serviço de transporte coletivo intermunicipal de

passageiros do estado de Minas Gerais. Disponível em:
<http://www.transportes.mg.gov.br/images/documentos/Metodologia-Tarifaria-Aprovada-pela-
portaria-1-132.pdf> Acesso em 27 mai. 2017.

____________. Ato Regulamentar. Disponível em: < http://www.transportes.mg.gov.br/atos-

administrativos/documents?by_year=&by_month=&by_format=&category_id=78&ordering=&q=>
Acesso em 27 mai. 2017.

UBERLÂNDIA. Estatísticas do SIT - Sistema Integrado de Transporte / Dados Técnicos do CTA

Estatísticas. Uberlândia: 05 de fevereiro de 2015. Disponível em
<http://www.uberlandia.mg.gov.br/2014/secretaria-pagina/78/2378/secretaria.html>

____________. Estatísticas do SIT - Terminais de Integração & Estações / Dados Técnicos do

CTA Estatísticas. Uberlândia: 22 de fevereiro de 2013. Disponível em
<http://www.uberlandia.mg.gov.br/2014/secretaria-pagina/78/2378/secretaria.html>

UNILESTE. Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado: Região Metropolitana do Vale do Aço:

Diagnóstico Final. Coronel Fabriciano: Minas Gerais; UNILESTE, 2014. 4v.
<http://www.unilestemg.br/pddi/documentos-oficiais.php>

VASQUES, D. A gestão associada de serviços públicos e o contrato de programa na nova Lei de

Consórcios Públicos. Sociedade Brasileira de Direito Público - SBDP, maio de 2005. Disponível
em <http://www.sbdp.org.br/artigos_ver.php?idConteudo=23>

VILLAVICENCIO, J.R.R; MILENA BODMER, M.; MARTINS, J.; Os Clientes e os seus Critérios
de Escolha dos Serviços de Transporte Público Urbano. Bauru: XIII SIMPEP - Simpósio de
Engenharia de Produção, novembro de 2006.

132
 Apêndice

Pessoas que saem dos quatro municípios da RMVA

Por motivo de Trabalho

Soma de PESSOAS Município de RESIDÊNCIA

Coronel Santana do
Município onde TRABALHA Ipatinga Timóteo Total geral
Fabriciano Paraíso
Total geral 14.340 6.209 6.327 5.873 32.750
Ipatinga 8.805 5.662 3.016 17.483
Timóteo 2.916 633 18 3.566
OUTRO ESTADO ou NÃO ID.* 1.036 1.486 298 291 3.111
Coronel Fabriciano 914 54 1.752 2.720
Belo Oriente 376 636 33 173 1.218
Belo Horizonte 291 323 77 227 918
Santana do Paraíso 95 791 15 900
Caratinga 44 241 49 36 370
Antônio Dias 163 11 36 210
Governador Valadares 41 80 21 38 180
Jaguaraçu 118 37 155
Ipaba 11 94 30 135
Marliéria 54 10 48 112
Mesquita 10 64 13 88
Mariana 19 49 11 79
João Monlevade 24 24 29 77
Jeceaba 19 18 26 63
Naque 57 57
Congonhas 19 21 14 54
Bugre 49 49
Bom Jesus do Galho 48 48
Nova Era 21 10 14 46
Contagem 8 37 45
Uberaba 13 32 44
Santa Bárbara 24 10 10 43
Betim 43 43
Pingo-d'Água 11 11 8 12 42
Ferros 39 39
Ouro Branco 10 29 39
Pará de Minas 33 33
Guanhães 31 31
Chiador 20 10 30
Jequitinhonha 27 27
Teófilo Otoni 24 24
Nanuque 22 22
Itabirito 22 22
Lavras 10 12 22
Iapu 12 10 21
Joanésia 12 10 21
Raul Soares 7 14 21

133
 Soma de PESSOAS Município de RESIDÊNCIA
Coronel Santana do
Município onde TRABALHA Ipatinga Timóteo Total geral
Fabriciano Paraíso
Manhuaçu 13 8 21
Paracatu 9 12 20
Simonésia 20 20
Ouro Preto 10 10 19
Periquito 7 12 19
Conselheiro Lafaiete 11 7 18
Inhapim 17 17
Divinolândia de Minas 16 16
Sete Lagoas 15 15
Felixlândia 14 14
Frei Inocêncio 13 13
Ponte Nova 13 13
Três Marias 12 12
Catas Altas 12 12
São José da Lapa 12 12
Itajubá 12 12
Janaúba 12 12
Tiros 12 12
Senhora do Porto 12 12
Muriaé 11 11
Itatiaiuçu 11 11
Divino das Laranjeiras 11 11
Barroso 11 11
Pedra Azul 11 11
Galiléia 10 10
Igarapé 10 10
Juiz de Fora 10 10
Rio Casca 10 10
Patos de Minas 10 10
Serro 10 10
São José do Goiabal 10 10
Itabira 10 10
Santa Maria do Suaçuí 10 10
Fortaleza de Minas 10 10
Dionísio 9 9
Lagoa Santa 9 9
Montes Claros 9 9
Ribeirão das Neves 8 8
Tarumirim 8 8
Ubá 8 8
Barão de Cocais 8 8
Central de Minas 8 8
Viçosa 7 7
Divinópolis 7 7
Dom Silvério 7 7
Virginópolis 6 6
Santa Maria de Itabira 3 3

134
Fonte: O autor, com dados dos Resultados Gerais da Amostra do Censo 2010 do IBGE. * O IBGE
contou pessoas que trabalhavam em outro município, mas não sabia informar qual, com a opção
"Não sabe município", conforme documentação.

Por motivo de Estudo

Soma de PESSOAS Município de RESIDÊNCIA

Coronel Santana do
Município onde ESTUDA Ipatinga Timóteo Total geral
Fabriciano Paraíso
Total geral 3.622 3.932 1.932 3.374 12.860
Ipatinga 2.542 1.827 992 5.360
Coronel Fabriciano 1.641 44 1.639 3.323
Belo Horizonte 110 618 266 994
OUTRO ESTADO ou NÃO ID.* 203 447 19 125 794
Timóteo 538 165 703
Viçosa 26 204 74 304
Ouro Preto 12 131 33 176
Caratinga 24 108 32 164
Governador Valadares 21 77 10 108
Juiz de Fora 17 36 47 100
Ouro Branco 25 46 71
Santana do Paraíso 62 8 70
João Monlevade 11 51 62
Diamantina 9 47 57
Itabira 12 12 20 44
Raul Soares 13 22 34
Uberlândia 19 10 30
Teófilo Otoni 12 14 26
Entre Folhas 25 25
Bom Jesus do Galho 22 22
São João del Rei 22 22
Lavras 11 9 20
Bom Jesus do Amparo 19 19
Tarumirim 16 16
Santa Rita de Caldas 16 16
Itajubá 14 14
Fernandes Tourinho 14 14
Iapu 13 13
Santo Antônio do Amparo 13 13
Marliéria 12 12
Ipaba 12 12
Uberaba 12 12
Leopoldina 12 12
Dionísio 11 11
Conselheiro Pena 11 11
Mariana 11 11
Conselheiro Lafaiete 11 11

135
 Soma de PESSOAS Município de RESIDÊNCIA
Coronel Santana do
Município onde ESTUDA Ipatinga Timóteo Total geral
Fabriciano Paraíso

Central de Minas 11 11
Dom Cavati 11 11
Tiradentes 10 10
Manhuaçu 10 10
Montes Claros 10 10
Vespasiano 10 10
Malacacheta 10 10
Barão de Cocais 10 10
São José do Goiabal 10 10
Guanhães 9 9
Galiléia 9 9
Joanésia 9 9
Divinópolis 9 9
Divinolândia de Minas 8 8
Vermelho Novo 7 7
Rio Casca 7 7
Pocrane 6 6
Fonte: O autor, com dados dos Resultados Gerais da Amostra do Censo 2010 do IBGE. * O IBGE
contou pessoas que estudavam em outro município, mas não sabia informar qual, com a opção "Não
sabe município", conforme documentação.

Por motivo de Trabalho e/ou Estudo

Nota: As pessoas de um município “A” que trabalham e que também estudam em

um município “B” não estão sendo contadas duas vezes, portanto os números desta
matriz não correspondem exatamente à soma das matrizes anteriores, sendo seu
resultado um pouco inferior a esta soma por desconsiderar tais duplicidades.

Soma de PESSOAS Município de RESIDÊNCIA

Município onde Coronel Santana do

Ipatinga Timóteo Total geral
TRABALHA/ESTUDA Fabriciano Paraíso
Total geral 17.205 9.928 7.937 8.934 44.004
Ipatinga 10.694 7.166 3.877 21.736
Coronel Fabriciano 2.488 98 3.257 5.843
Timóteo 3.397 797 18 4.213
OUTRO ESTADO ou NÃO ID.* 1.376 1.910 317 415 4.019
Belo Horizonte 389 899 77 445 1.810
Belo Oriente 376 636 33 173 1.218
Santana do Paraíso 95 853 23 971
Caratinga 68 349 49 67 534

136
 Soma de PESSOAS Município de RESIDÊNCIA

Município onde Coronel Santana do

Ipatinga Timóteo Total geral
TRABALHA/ESTUDA Fabriciano Paraíso
Viçosa 26 204 74 304
Governador Valadares 62 135 21 48 265
Ouro Preto 21 131 33 185
Jaguaraçu 118 37 155
Ipaba 11 107 30 147
João Monlevade 35 76 29 139
Marliéria 54 10 61 124
Juiz de Fora 17 47 47 111
Ouro Branco 10 54 46 109
Mariana 30 49 11 90
Mesquita 10 64 13 88
Bom Jesus do Galho 71 71
Jeceaba 19 18 26 63
Diamantina 9 47 57
Uberaba 25 32 57
Naque 57 57
Raul Soares 7 13 22 14 55
Congonhas 19 21 14 54
Itabira 12 12 10 20 53
Teófilo Otoni 36 14 50
Bugre 49 49
Antônio Dias 11 36 47
Nova Era 21 10 14 46
Contagem 8 37 45
Santa Bárbara 24 10 10 43
Pingo-d'Água 11 11 8 12 42
Lavras 10 23 9 42
Guanhães 40 40
Ferros 39 39
Iapu 12 23 34
Pará de Minas 33 33
Manhuaçu 13 8 10 31
Joanésia 9 12 10 30
Uberlândia 19 10 30
Chiador 20 10 30
Jequitinhonha 27 27
Itajubá 26 26
Entre Folhas 25 25
Tarumirim 25 25
Divinolândia de Minas 16 8 24
Nanuque 22 22
Itabirito 22 22
São João del Rei 22 22
Dionísio 21 21
Paracatu 9 12 20
Simonésia 20 20

137
 Soma de PESSOAS Município de RESIDÊNCIA

Município onde Coronel Santana do

Ipatinga Timóteo Total geral
TRABALHA/ESTUDA Fabriciano Paraíso
Galiléia 19 19
São José do Goiabal 10 10 19
Montes Claros 19 19
Periquito 7 12 19
Bom Jesus do Amparo 19 19
Central de Minas 8 11 19
Conselheiro Lafaiete 11 7 18
Barão de Cocais 17 17
Rio Casca 7 10 17
Inhapim 17 17
Divinópolis 7 9 16
Santa Rita de Caldas 16 16
Sete Lagoas 15 15
Fernandes Tourinho 14 14
Felixlândia 14 14
Frei Inocêncio 13 13
Ponte Nova 13 13
Santo Antônio do Amparo 13 13
Três Marias 12 12
Catas Altas 12 12
São José da Lapa 12 12
Janaúba 12 12
Tiros 12 12
Leopoldina 12 12
Senhora do Porto 12 12
Muriaé 11 11
Conselheiro Pena 11 11
Itatiaiuçu 11 11
Divino das Laranjeiras 11 11
Barroso 11 11
Dom Cavati 11 11
Pedra Azul 11 11
Igarapé 10 10
Tiradentes 10 10
Patos de Minas 10 10
Vespasiano 10 10
Serro 10 10
Malacacheta 10 10
Santa Maria do Suaçuí 10 10
Fortaleza de Minas 10 10
Lagoa Santa 9 9
Ribeirão das Neves 8 8
Ubá 8 8
Vermelho Novo 7 7
Dom Silvério 7 7
Pocrane 6 6

138
 Soma de PESSOAS Município de RESIDÊNCIA

Município onde Coronel Santana do

Ipatinga Timóteo Total geral
TRABALHA/ESTUDA Fabriciano Paraíso
Virginópolis 6 6
Santa Maria de Itabira 3 3
Fonte: O autor, com dados dos Resultados Gerais da Amostra do Censo 2010 do IBGE. * O IBGE
contou pessoas que trabalhavam e/ou estuvavam em outro município, mas não sabia informar qual,
com a opção "Não sabe município", conforme documentação.

139
 Pessoas que entram nos quatro municípios da RMVA

Por motivo de Trabalho

Soma de PESSOAS Município onde TRABALHA

Coronel Santana do
Município de RESIDÊNCIA Ipatinga Timóteo Total geral
Fabriciano Paraíso

Total geral 3.290 24.799 1.090 4.427 33.606

Coronel Fabriciano 8.805 95 2.916 11.815
Santana do Paraíso 54 5.662 18 5.734
Timóteo 1.752 3.016 15 4.783
Ipatinga 914 791 633 2.338
Ipaba 60 1.957 120 15 2.151
Belo Oriente 26 899 11 937
Caratinga 10 562 11 11 594
Marliéria 27 75 7 296 404
Iapu 5 331 8 345
Jaguaraçu 58 25 2 216 301
Belo Horizonte 231 43 274
Bom Jesus do Galho 18 218 16 253
Mesquita 11 184 7 10 212
Governador Valadares 43 147 9 199
Joanésia 23 165 3 190
Antônio Dias 33 107 26 166
Naque 8 148 4 2 162
Dionísio 29 76 44 149
Vargem Alegre 120 3 123
Dom Cavati 20 86 13 119
São João do Oriente 12 98 3 5 117
Itabira 10 85 20 114
Inhapim 7 97 105
Bugre 83 83
João Monlevade 71 10 81
São Domingos do Prata 18 47 9 74
Nova Era 18 50 5 73
Pingo-d'Água 59 13 71
Periquito 7 60 67
Dores de Guanhães 2 58 60
Braúnas 55 55
Açucena 46 5 51
Juiz de Fora 50 50
Itanhomi 49 49
Betim 31 17 49
Contagem 44 44
Córrego Novo 10 7 17 34
Ubaporanga 27 5 33

140
 Soma de PESSOAS Município onde TRABALHA
Coronel Santana do
Município de RESIDÊNCIA Ipatinga Timóteo Total geral
Fabriciano Paraíso

Bela Vista de Minas 3 30 33

Barão de Cocais 20 10 30
Entre Folhas 28 28
Ribeirão das Neves 27 27
Ferros 27 27
Raul Soares 26 26
Ubá 26 26
Congonhas 26 26
Tarumirim 25 25
Piedade de Caratinga 25 25
São Geraldo da Piedade 24 24
Rio Piracicaba 23 23
Manhuaçu 23 23
Conselheiro Pena 12 11 23
Sobrália 18 3 21
Aimorés 21 21
Gonzaga 6 14 21
São José do Goiabal 12 5 3 20
Santa Bárbara 18 18
Caeté 17 17
Lagoa da Prata 17 17
Ibirité 17 17
Sete Lagoas 17 17
Virginópolis 16 16
Manga 16 16
Peçanha 16 16
Santa Bárbara do Leste 7 9 16
Riacho dos Machados 14 14
Caputira 13 13
Visconde do Rio Branco 13 13
Pedra Azul 12 12
Coroaci 12 12
Conselheiro Lafaiete 12 12
Felício dos Santos 11 11
Ouro Branco 11 11
Itabirito 11 11
Araguari 11 11
Sardoá 11 11
São João del Rei 10 10
Pedro Leopoldo 10 10
Perdões 10 10
Divisa Alegre 10 10
Ouro Preto 10 10

141
 Soma de PESSOAS Município onde TRABALHA
Coronel Santana do
Município de RESIDÊNCIA Ipatinga Timóteo Total geral
Fabriciano Paraíso

Santa Maria do Salto 10 10

Almenara 10 10
Carangola 10 10
São Pedro do Suaçuí 9 9
Divinópolis 9 9
Itambacuri 9 9
Mateus Leme 9 9
Montes Claros 9 9
São Domingos das Dores 3 6 9
Igarapé 9 9
Nova Lima 9 9
Dom Silvério 6 3 9
Engenheiro Caldas 4 4 8
Capitão Andrade 8 8
Coronel Xavier Chaves 8 8
Alvinópolis 4 3 7
Jaboticatubas 7 7
Nazareno 6 6
Tumiritinga 6 6
Caraí 6 6
Santa Rita de Minas 6 6
São Pedro dos Ferros 6 6
Simonésia 6 6
Águas Formosas 6 6
Piraúba 6 6
Astolfo Dutra 6 6
Guaraciaba 6 6
Divinolândia de Minas 3 3 5
Fernandes Tourinho 3 2 5
Padre Paraíso 5 5
Matipó 5 5
Novo Oriente de Minas 5 5
Várzea da Palma 5 5
Bicas 5 5
Santa Maria de Itabira 5 5
Tombos 5 5
São Gonçalo do Rio Abaixo 5 5
Rio Casca 5 5
Ipanema 5 5
Porto Firme 5 5
Ponte Nova 5 5
Santa Cruz de Minas 4 4
São Gonçalo do Rio Preto 4 4

142
 Soma de PESSOAS Município onde TRABALHA
Coronel Santana do
Município de RESIDÊNCIA Ipatinga Timóteo Total geral
Fabriciano Paraíso

Catuji 4 4
Rio Doce 4 4
Galiléia 4 4
Araújos 4 4
Poté 4 4
Alto Rio Doce 4 4
Senhora do Porto 4 4
Inhaúma 4 4
Urucânia 4 4
Central de Minas 4 4
Chalé 3 3
Dona Eusébia 3 3
Marilac 3 3
Vieiras 3 3
Bom Jesus do Amparo 3 3
Datas 3 3
Reduto 3 3
São Geraldo do Baixio 3 3
Materlândia 3 3
Comercinho 3 3
Cristiano Otoni 3 3
Alvarenga 2 2
Alpercata 2 2
São Sebastião do Rio Preto 2 2
Mathias Lobato 2 2
Santa Bárbara do Tugúrio 2 2
Fonte: O autor, com dados dos Resultados Gerais da Amostra do Censo 2010 do IBGE.

143
 Por motivo de Estudo

Soma de PESSOAS Município onde ESTUDA

Coronel Santana do
Município de RESIDÊNCIA Ipatinga Timóteo Total geral
Fabriciano Paraíso

Total geral 4.465 8.573 124 1.277 14.439

Coronel Fabriciano 2.542 538 3.080
Timóteo 1.639 992 8 2.639
Santana do Paraíso 44 1.827 1.870
Ipatinga 1.641 62 165 1.867
Belo Oriente 88 446 534
Ipaba 23 282 5 310
João Monlevade 127 169 296
Antônio Dias 45 56 93 195
Iapu 21 166 5 192
Mesquita 22 126 30 3 181
Caratinga 20 149 8 178
Jaguaraçu 25 20 126 171
Itabira 64 59 11 134
Belo Horizonte 46 40 24 24 133
Açucena 48 71 7 126
São Domingos do Prata 35 87 3 126
Dionísio 50 48 26 124
Naque 4 111 6 121
Governador Valadares 81 38 120
Inhapim 36 58 9 103
Contagem 55 44 99
Nova Era 32 46 19 97
São João do Oriente 15 75 90
Marliéria 7 14 62 83
Joanésia 5 75 80
Pingo-d'Água 34 32 13 80
Bom Jesus do Galho 22 52 5 79
Periquito 20 33 5 58
Tarumirim 10 43 53
Guanhães 13 39 52
Bugre 45 45
Vargem Alegre 7 30 3 41
Engenheiro Caldas 38 38
Itanhomi 5 30 36
Ipanema 35 35
Betim 9 11 13 33
Dom Cavati 11 21 32
Ribeirão das Neves 10 12 9 30
Entre Folhas 12 14 3 30
São Domingos das Dores 26 4 29
Braúnas 29 29

144
 Soma de PESSOAS Município onde ESTUDA
Coronel Santana do
Município de RESIDÊNCIA Ipatinga Timóteo Total geral
Fabriciano Paraíso

Dores de Guanhães 28 28
Córrego Novo 7 13 6 27
São João Evangelista 27 27
São José do Goiabal 8 16 3 27
Virginópolis 26 26
Ferros 14 8 22
Serro 12 9 21
Divinolândia de Minas 6 11 3 20
Manhuaçu 7 12 19
Rio Piracicaba 5 14 18
Ibirité 16 16
Pocrane 15 15
Igarapé 14 14
Bela Vista de Minas 9 5 14
Alvinópolis 10 4 14
Itabirinha 5 9 14
Mendes Pimentel 4 9 13
Minas Novas 12 12
Peçanha 5 7 12
Pedra Azul 12 12
Capelinha 11 11
Alvarenga 11 11
Ouro Branco 11 11
Central de Minas 11 11
Teófilo Otoni 10 10
Itaúna 10 10
Sobrália 7 3 10
Sabinópolis 10 10
Água Boa 10 10
Mutum 10 10
Santa Maria do Suaçuí 10 10
Jordânia 9 9
Lajinha 5 4 9
Viçosa 9 9
Pirapora 8 8
Araguari 8 8
Ouro Verde de Minas 8 8
Conselheiro Lafaiete 8 8
Imbé de Minas 2 5 8
Nanuque 8 8
Uberlândia 6 6
Conceição dos Ouros 6 6
Caraí 6 6
Ladainha 6 6

145
 Soma de PESSOAS Município onde ESTUDA
Coronel Santana do
Município de RESIDÊNCIA Ipatinga Timóteo Total geral
Fabriciano Paraíso

Capitão Andrade 3 3 6
Coroaci 6 6
Caputira 6 6
Águas Formosas 6 6
Padre Paraíso 6 6
Virgolândia 6 6
Itaipé 6 6
Gonzaga 3 3 5
Conselheiro Pena 5 5
São Gonçalo do Rio Abaixo 5 5
Eugenópolis 5 5
Tombos 5 5
Bom Jesus do Amparo 3 2 5
Montezuma 5 5
São Pedro do Suaçuí 5 5
Porto Firme 5 5
Santa Maria de Itabira 5 5
Urucânia 5 5
Ubaporanga 5 5
Rio Novo 4 4
Paulistas 4 4
Rio Vermelho 4 4
Resplendor 4 4
Jacinto 4 4
Mathias Lobato 4 4
Santa Rita do Itueto 4 4
São João do Manteninha 4 4
Santa Rita de Minas 4 4
Santa Bárbara do Leste 4 4
São Geraldo 4 4
São Gonçalo do Abaeté 4 4
Sardoá 4 4
Nacip Raydan 4 4
Frei Inocêncio 3 3
São Geraldo do Baixio 3 3
São Roque de Minas 3 3
Durandé 3 3
São Félix de Minas 3 3
São Miguel do Anta 3 3
Tumiritinga 3 3
Itueta 3 3
Joaíma 3 3
Felício dos Santos 3 3
Bias Fortes 3 3

146
 Soma de PESSOAS Município onde ESTUDA
Coronel Santana do
Município de RESIDÊNCIA Ipatinga Timóteo Total geral
Fabriciano Paraíso

Dom Silvério 3 3
Pescador 3 3
Bandeira 2 2
Passabém 2 2
Belo Vale 2 2
Goiabeira 2 2
São Sebastião do Anta 2 2
São José do Jacuri 1 1
Oratórios 1 1
Fonte: O autor, com dados dos Resultados Gerais da Amostra do Censo 2010 do IBGE.

Por motivo de Trabalho e/ou Estudo

Nota: As pessoas de um município “A” que trabalham e que também estudam em

um município “B” não estão sendo contadas duas vezes, portanto os números desta
matriz não correspondem exatamente à soma das matrizes anteriores, sendo seu
resultado um pouco inferior a esta soma por desconsiderar tais duplicidades.

Soma de PESSOAS Município onde TRABALHA/ESTUDA

Coronel Santana do
Município de RESIDÊNCIA Ipatinga Timóteo Total geral
Fabriciano Paraíso

Total geral 7.527 31.773 1.212 5.629 46.142

Coronel Fabriciano 10.694 95 3.397 14.186
Santana do Paraíso 98 7.166 18 7.282
Timóteo 3.257 3.877 23 7.156
Ipatinga 2.488 853 797 4.139
Ipaba 77 2.136 120 20 2.352
Belo Oriente 115 1.306 11 1.432
Caratinga 31 678 11 19 738
Iapu 26 481 8 5 521
Marliéria 33 84 7 355 480
Jaguaraçu 83 45 2 331 462
Belo Horizonte 46 271 24 67 407
Mesquita 30 291 35 13 369
Antônio Dias 79 152 119 350
João Monlevade 127 205 10 342
Governador Valadares 124 186 9 319
Bom Jesus do Galho 40 254 22 316
Dionísio 79 120 70 269
Naque 12 240 4 8 264

147
 Soma de PESSOAS Município onde TRABALHA/ESTUDA
Coronel Santana do
Município de RESIDÊNCIA Ipatinga Timóteo Total geral
Fabriciano Paraíso

Joanésia 23 230 3 256

Itabira 64 132 30 227
São Domingos do Prata 54 134 12 200
São João do Oriente 26 161 3 5 196
Inhapim 44 131 9 183
Açucena 48 112 5 7 171
Nova Era 51 95 24 170
Vargem Alegre 7 141 7 154
Pingo-d'Água 34 88 21 144
Contagem 98 44 142
Dom Cavati 30 98 13 142
Bugre 125 125
Periquito 27 88 5 120
Dores de Guanhães 2 80 82
Tarumirim 10 67 77
Braúnas 75 75
Itanhomi 5 70 75
Betim 9 31 30 70
Ribeirão das Neves 10 39 9 58
Córrego Novo 17 16 24 57
Entre Folhas 12 39 3 55
Guanhães 13 39 52
Juiz de Fora 50 50
Ferros 40 8 48
Bela Vista de Minas 12 35 47
Engenheiro Caldas 42 4 46
São José do Goiabal 17 18 6 42
Rio Piracicaba 5 37 41
Ipanema 40 40
Virginópolis 39 39
São Domingos das Dores 29 10 38
Ubaporanga 32 5 37
Ibirité 17 16 33
Sobrália 25 7 32
Barão de Cocais 20 10 30
Manhuaçu 7 23 30
Conselheiro Pena 17 11 28
Peçanha 5 23 28
São João Evangelista 27 27
Raul Soares 26 26
Ubá 26 26
Congonhas 26 26
Divinolândia de Minas 9 14 3 26

148
 Soma de PESSOAS Município onde TRABALHA/ESTUDA
Coronel Santana do
Município de RESIDÊNCIA Ipatinga Timóteo Total geral
Fabriciano Paraíso

Piedade de Caratinga 25 25
São Geraldo da Piedade 24 24
Gonzaga 6 17 23
Igarapé 23 23
Ouro Branco 22 22
Alvinópolis 14 7 21
Aimorés 21 21
Serro 12 9 21
Santa Bárbara do Leste 7 13 20
Conselheiro Lafaiete 8 12 19
Araguari 19 19
Santa Bárbara 18 18
Coroaci 12 6 18
Caeté 17 17
Lagoa da Prata 17 17
Sete Lagoas 17 17
Manga 16 16
Pocrane 15 15
Sardoá 14 14
São Pedro do Suaçuí 14 14
Capitão Andrade 3 11 14
Riacho dos Machados 14 14
Itabirinha 5 9 14
Caputira 13 13
Alvarenga 13 13
Mendes Pimentel 4 9 13
Visconde do Rio Branco 13 13
Minas Novas 12 12
Pedra Azul 12 12
Felício dos Santos 11 11
Capelinha 11 11
Águas Formosas 11 11
Itabirito 11 11
Padre Paraíso 6 5 11
Central de Minas 11 11
Teófilo Otoni 10 10
Itaúna 10 10
São João del Rei 10 10
Sabinópolis 10 10
Água Boa 10 10
Pedro Leopoldo 10 10
Tombos 5 5 10
São Gonçalo do Rio Abaixo 5 5 10

149
 Soma de PESSOAS Município onde TRABALHA/ESTUDA
Coronel Santana do
Município de RESIDÊNCIA Ipatinga Timóteo Total geral
Fabriciano Paraíso

Perdões 10 10
Santa Rita de Minas 6 4 10
Divisa Alegre 10 10
Ouro Preto 10 10
Santa Maria do Salto 10 10
Mutum 10 10
Santa Maria do Suaçuí 10 10
Almenara 10 10
Santa Maria de Itabira 5 5 10
Carangola 10 10
Tumiritinga 3 6 9
Divinópolis 9 9
Itambacuri 9 9
Mateus Leme 9 9
Montes Claros 9 9
Jordânia 9 9
Lajinha 5 4 9
Nova Lima 9 9
Dom Silvério 6 3 9
Viçosa 9 9
Pirapora 8 8
Urucânia 5 4 8
Ouro Verde de Minas 8 8
Imbé de Minas 2 5 8
Nanuque 8 8
Coronel Xavier Chaves 8 8
Jaboticatubas 7 7
Nazareno 6 6
Uberlândia 6 6
Conceição dos Ouros 6 6
Mathias Lobato 6 6
Caraí 6 6
São Geraldo do Baixio 6 6
Ladainha 6 6
São Pedro dos Ferros 6 6
Simonésia 6 6
Virgolândia 6 6
Piraúba 6 6
Astolfo Dutra 6 6
Guaraciaba 6 6
Itaipé 6 6
Eugenópolis 5 5
Fernandes Tourinho 3 2 5

150
 Soma de PESSOAS Município onde TRABALHA/ESTUDA
Coronel Santana do
Município de RESIDÊNCIA Ipatinga Timóteo Total geral
Fabriciano Paraíso

Matipó 5 5
Novo Oriente de Minas 5 5
Várzea da Palma 5 5
Bom Jesus do Amparo 3 2 5
Bicas 5 5
Montezuma 5 5
Rio Casca 5 5
Porto Firme 5 5
Ponte Nova 5 5
Rio Novo 4 4
Santa Cruz de Minas 4 4
Paulistas 4 4
São Gonçalo do Rio Preto 4 4
Rio Vermelho 4 4
Resplendor 4 4
Jacinto 4 4
Santa Rita do Itueto 4 4
Catuji 4 4
São João do Manteninha 4 4
Rio Doce 4 4
Galiléia 4 4
São Geraldo 4 4
Araújos 4 4
Poté 4 4
Alto Rio Doce 4 4
Senhora do Porto 4 4
São Gonçalo do Abaeté 4 4
Inhaúma 4 4
NacipRaydan 4 4
Frei Inocêncio 3 3
Chalé 3 3
São Roque de Minas 3 3
Durandé 3 3
São Félix de Minas 3 3
Dona Eusébia 3 3
Marilac 3 3
São Miguel do Anta 3 3
Vieiras 3 3
Itueta 3 3
Datas 3 3
Joaíma 3 3
Reduto 3 3
Bias Fortes 3 3

151
 Soma de PESSOAS Município onde TRABALHA/ESTUDA
Coronel Santana do
Município de RESIDÊNCIA Ipatinga Timóteo Total geral
Fabriciano Paraíso

Materlândia 3 3
Comercinho 3 3
Cristiano Otoni 3 3
Pescador 3 3
Bandeira 2 2
Passabém 2 2
Belo Vale 2 2
Alpercata 2 2
São Sebastião do Rio Preto 2 2
Goiabeira 2 2
Santa Bárbara do Tugúrio 2 2
São Sebastião do Anta 2 2
São José do Jacuri 1 1
Oratórios 1 1
Fonte: O autor, com dados dos Resultados Gerais da Amostra do Censo 2010 do IBGE.

152
 Anexo: Nota da SETOP

NOTA ESCLARECEDORA SOBRE AS LICITAÇÕES DO SISTEMA DE TRANSPORTE

INTERMUNICIPAL

1. O Ministério Público, em 2003 ajuizou Ação Civil Pública contra o DER-MG e o Estado
de Minas Gerais (processo 1.0024.01.588157-6/003), com o pedido da
obrigatoriedade de promover as licitações de todas as linhas de transporte coletivo
intermunicipal de passageiros, vedadas novas prorrogações, culminando no Acórdão
proferido pela 1ª Câmara Civil do Tribunal de Justiça de Minas Gerais;
2. Em 05 de junho de 2007, o Meritíssimo Juiz de Direito da 6ª Fazenda Pública Estadual
emitiu sentença, através do qual julgou-se procedente o pedido aviado pelo
Ministério Público;
3. Posteriormente o Tribunal de Justiça de Minas Gerais exarou Acórdão (Apelação
Cível, n° 1.0024.01.588157-6/003) através da 1ª Câmara Civil, por unanimidade de
votos, em rejeitar seis preliminares, “acolher preliminar de perda de objeto, dar
provimento parcial ao segundo, terceiro e quarto recursos voluntários, prejudicado o
primeiro, e, no mais, confirmada a sentença no reexame necessário;”
4. Esta Secretaria tomou as providências preliminares à publicação do Aviso de Licitação
– Audiência Pública realizada em 13/01/2010 – cuja ata foi publicada no Minas Gerais
de 23/01/2010, publicando-se a seguir o Ato de Justificação Prévia, no Minas Gerais
de 22/06/2010, para licitação de todas as linhas intermunicipais, em acatamento ao
Acórdão citado no item 3;
5. Ultimados os Projetos Básicos e os editais, deveria ser publicado o aviso de licitação.
Entretanto, o SINDPAS – Sindicato das Empresas de Transporte Intermunicipal de
Passageiros por ônibus ajuizou reclamação perante a Corte Superior do Tribunal de
Justiça (Processo 1.0000.10.046372-8/000) sob o fundamento de que o Ato de
Justificação prévia afrontou a autoridade do Acórdão ao incluir na licitação as linhas
com contrato de concessão, celebrados antes da Lei 8987/95.
6. Parte da preliminar foi acatada, determinando-se a exclusão de contratos celebrados
em data anterior a Lei 8.987/1995, que possuíam cláusula de prorrogação através do
Acórdão n° 046372-8.64.2010.8.13.0000 (Anexo I);
7. A SETOP em 06/09/2011, cumprindo a determinação deste Acórdão, republicou o
Ato de Justificação Prévia do processo licitatório de Concorrência Pública, dele
excluindo as linhas com contrato de concessão com cláusula de renovação e
celebrados antes da Lei Federal n° 8.987/1995;
8. A Advocacia Geral do Estado, respondendo consulta desta Secretaria (Anexo II), a
respeito de como proceder em relação às linhas excluídas do certame, emitiu a Nota
Jurídica n° 3.324, de 31.08.12 (Anexo III), a qual em resumo orientou:
A. “deverá a Administração prosseguir no procedimento licitatório para outorga
das concessões de linhas de ônibus do transporte rodoviário intermunicipal de

153
 passageiros, nos termos do Aviso de Licitação publicado com a exclusão das
linhas de ônibus determinada pela Corte Superior do Estado TJMG;
B. proceder à formalização de instrumento contratual que contemple a
continuidade das concessões das empresas detentoras de contratos celebrados
em data anterior à Lei 8.987/1995, desde que contenham cláusula de
prorrogação da concessão, observando, para tanto (...)”
9. Face a orientação recebida da AGE, esta Secretaria convocou as empresas para
apresentar documentação visando formalização de instrumento contratual oneroso
para regularizar a situação das linhas excluídas do certame, com prazo definido no
Estudo Viabilidade e com cláusula de rescisão em caso de decisão judicial superveniente
que venha revogar a decisão exarada nos autos da Ação Judicial citada. Foram firmados 621
contratos.
10. As empresas que não apresentaram documentos, bem como aquelas que não
atenderam as disposições do Acórdão tiveram suas linhas incluídas em Audiência
Pública para serem licitadas em número de 343 linhas.
11. Foi publicado Edital nº 001/2014 de licitação de 94 linhas.
12. Foram publicados os Editais nºs 02/2014 a 11/2014, com o protocolo das propostas
em 18/08/2014, englobando 67 linhas que não tiveram seus contratos renovados e a
linha de Uberaba / Água Comprida.
13. Também foram publicados os Editais 13/2014 a 25/2014, com o protocolo em 08 de
setembro de 2014, contemplando as demais linhas do sistema, num total de 182 e
também 11 linhas que já foram licitadas no Edital 01/2014 e não foram apresentadas
propostas.
Fonte: SETOP, 2017.

154