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CAMPUS CURITIBA
DISSERTAÇÃO DE MESTRADO
CURITIBA
DEZEMBRO-2006
i
UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ
Programa de Pós-Graduação em Engenharia Elétrica e Informática
Industrial
DISSERTAÇÃO
apresentada à UTFPR
para obtenção do grau de
MESTRE EM CIÊNCIAS
por
Banca Examinadora:
Presidente e Orientador:
PROF. DR. FLÁVIO NEVES JR. UTFPR
Examinadores:
PROF. DR. MÁRLIO JOSÉ DO COUTO BONFIM UFPR
PROF. DR. RICARDO LÜDERS UTFPR
Curitiba, Dezembro/2006.
ii
RÉGIS EIDI NISHIMOTO
Curitiba
2006
iii
AGRADECIMENTOS
Agradeço a DEUS por ter me iluminado e provido tudo para que pudesse chegar até
aqui. Agradeço a meu pai, Tomaz Tokuhiti Nishimoto e a minha mãe, Maria Fuquico Uchida
Nishimoto, por terem me dado, além da vida, a educação e todo o apoio para a minha
formação. Agradeço à minha esposa Claudia, que sempre me apoiou nos momentos em que
estava pensando na minha formação profissional. Agradeço ao Professor Flávio Neves Jr.
pelo apoio e paciência nesses últimos anos. Agradeço à Perkons S/A pelo apoio financeiro
para a realização do trabalho, em especial ao Sr. Donald Schause, por sempre ter acreditado
no meu trabalho. Agradeço aos colegas da Perkons S/A, que me ajudaram na elaboração dos
trabalhos, em especial ao Sylvio Abrão Calixto, que me apoiou desde o início da jornada na
companhia; ao Luiz Fernando Coelho, pela elaboração das planilhas e testes de campo; ao
Leonardo Simoni, pelo desenvolvimento dos programas e testes de campo; à Giovana Évi
Labegalini, pela execução das simulações, elaboração de relatórios e correções no texto; ao
Ronaldo Tristante pela execução dos testes em campo. Finalmente, gostaria de agradecer a
todos que de alguma maneira contribuíram para o desenvolvimento deste trabalho.
iv
LISTA DE FIGURAS ......................................................................................................................................... VIII
CAPÍTULO 1............................................................................................................................................................. 1
1.1 MOTIVAÇÕES............................................................................................................................................. 1
1.2 OBJETIVOS.................................................................................................................................................. 2
CAPÍTULO 2............................................................................................................................................................. 4
CAPÍTULO 3........................................................................................................................................................... 17
v
3.3 CONSIDERAÇÕES FINAIS..................................................................................................................... 30
CAPÍTULO 4........................................................................................................................................................... 31
CAPÍTULO 5........................................................................................................................................................... 61
VERIFICAÇAO DE RESULTADOS................................................................................................................... 61
CAPÍTULO 6........................................................................................................................................................... 86
vi
6.3 RESULTADOS ........................................................................................................................................... 88
CAPÍTULO 7........................................................................................................................................................... 91
vii
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Sistema de aquisição de perfil magnético e imagens ................................................................................ 5
Figura 2: Parâmetros de comprimento e largura de um laço indutivo...................................................................... 7
Figura 3: Perfil magnético normalizado.................................................................................................................... 9
Figura 4: Uso correto do trigger.............................................................................................................................. 11
Figura 5: Ruído causando problemas no cálculo da velocidade............................................................................. 11
Figura 6: Perfil magnético no primeiro e segundo laços sem deslocamento ......................................................... 12
Figura 7: Perfil magnético do segundo laço deslocado de 60 amostras em relação ao primeiro .......................... 12
Figura 8: Perfil magnético do segundo laço deslocado de 120 amostras em relação ao primeiro ........................ 13
Figura 9: Perfil magnético característico de diferentes veículos ............................................................................ 14
Figura 10: Formas de variar o fluxo magnético ...................................................................................................... 19
Figura 11: Geometrias de laços testados por Wood (1997).................................................................................... 24
Figura 12: Linhas de campo .................................................................................................................................... 25
Figura 13: Linhas de campo ao redor do aro........................................................................................................... 27
Figura 14: Diferença entre o perfil em um laço curto e em um longo ................................................................... 29
Figura 15: Interação de dois condutores submetidos a correntes ........................................................................... 33
Figura 16: Imagens geradas pelo Fastmodel para alguns cenários de simulação .................................................. 36
Figura 17: Perfil magnético normalizado do carro, laço A425 .............................................................................. 39
Figura 18: Perfil magnético normalizado da moto, laço A425............................................................................... 39
Figura 19: Perfil magnético normalizado do ônibus, laço A425 ............................................................................ 39
Figura 20: Perfil magnético normalizado do caminhão, laço A425 ....................................................................... 40
Figura 21: Resposta tridimensional do laço 8420................................................................................................... 41
Figura 22: Resposta tridimensional do laço A420 .................................................................................................. 41
Figura 23: Curvas de variação percentual do carro................................................................................................. 42
Figura 24: Curvas de variação percentual da moto................................................................................................. 43
Figura 25: Curvas de variação percentual do ônibus .............................................................................................. 43
Figura 26: Curvas de variação percentual do caminhão ......................................................................................... 44
Figura 27: Curvas de variação normalizada do carro ............................................................................................. 44
Figura 28: Curvas de variação normalizada da moto.............................................................................................. 45
Figura 29: Curvas de variação normalizada do ônibus........................................................................................... 45
Figura 30: Curvas de variação normalizada do caminhão ...................................................................................... 46
Figura 31: Exemplo de ocorrência de splash over.................................................................................................. 49
Figura 32: Exemplo de deslocamento lateral do carro............................................................................................ 51
Figura 33: Variação do perfil magnético do carro para o laço A425 ..................................................................... 52
Figura 34: Variação do perfil magnético do ônibus para o laço A425.................................................................. 52
Figura 35: Variação do perfil magnético do carro para o laço P525...................................................................... 53
Figura 36: Variação do perfil magnético do ônibus para o laço P525 ................................................................... 53
Figura 37: Variação do perfil magnético do carro para o laço 8425 ...................................................................... 54
Figura 38: Variação do perfil magnético do ônibus para o laço 8425.................................................................... 54
Figura 39: Derivada do perfil magnético do carro para o laço A425 ..................................................................... 55
Figura 40: Derivada do perfil magnético do ônibus para o laço A425................................................................... 56
Figura 41: Máximas derivadas dos perfis do carro subtraídos do limiar ............................................................... 56
Figura 42: Máximas derivadas dos perfis do ônibus subtraídos do limiar ............................................................. 57
Figura 43: Cenário para simulação de concreto armado......................................................................................... 59
Figura 44: Diagrama do sistema detector................................................................................................................ 62
Figura 45: Diagrama do laço indutivo com o filtro ................................................................................................ 63
Figura 46: Resposta simulada do filtro passa-faixa ................................................................................................ 64
Figura 47: Resposta real do filtro passa-faixa......................................................................................................... 65
Figura 48: Resposta do sistema detector sem filtro passa-faixa ............................................................................. 66
Figura 49: Amplificador Não-Inversor.................................................................................................................... 67
Figura 50: Filtro Passa-baixas ................................................................................................................................. 68
Figura 51: Curvas de resposta do filtro passa-baixas.............................................................................................. 69
Figura 52: Curvas de resposta do filtro de 60 Hz.................................................................................................... 70
Figura 53: Curvas de resposta do filtro de 180 Hz ................................................................................................. 70
Figura 54: Curvas de resposta do filtro pró-mediador ............................................................................................ 71
Figura 55: Cortes no asfalto..................................................................................................................................... 73
Figura 56: Esquema de canalização utilizado ......................................................................................................... 74
Figura 57: Imagem de veículo capturado e perfil magnético correspondente ....................................................... 75
Figura 58: Obtenção do perfil característico do carro sobre o laço A425.............................................................. 78
viii
Figura 59: Perfis magnéticos característicos - carro ............................................................................................... 79
Figura 60: Perfis magnéticos característicos - moto ............................................................................................... 79
Figura 61: Perfis magnéticos característicos - ônibus............................................................................................. 80
Figura 62: Perfis magnéticos característicos - caminhão de 2 eixos ...................................................................... 81
Figura 63: Perfis magnéticos característicos - caminhão de 3 eixos ..................................................................... 81
Figura 64: Comparação entre os resultados reais e simulados para o carro ........................................................... 83
Figura 65: Comparação entre os resultados reais e simulados para a moto ........................................................... 83
Figura 66: Comparação entre os resultados reais e simulados para o ônibus ........................................................ 84
Figura 67: Comparação entre os resultados reais e simulados para o caminhão ................................................... 85
Figura 68: Fenômeno do crosstalk .......................................................................................................................... 87
Figura 69 : Diminuição do crosstalk ....................................................................................................................... 88
ix
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Resultado dos testes de sensibilidade para bicicletas ............................................................................. 26
Tabela 2: Resultado dos testes de detecção de objetos metálicos........................................................................... 28
Tabela 3: Geometrias de laços indutivos simuladas................................................................................................ 38
Tabela 4: Resultados da simulação do carro ........................................................................................................... 48
Tabela 5: Sensibilidade do laço devido ao deslocamento transversal do veículo .................................................. 50
Tabela 6: Variação percentual de cada padrão........................................................................................................ 60
Tabela 7: Indutância dos laços em estado estacionário........................................................................................... 62
Tabela 8: Resposta do Conversor A/D .................................................................................................................... 66
Tabela 9: Geometrias Testadas em Campo ............................................................................................................. 72
Tabela 10: Distâncias de desaceleração................................................................................................................... 74
Tabela 11: Veículos capturados nos testes de campo ............................................................................................. 75
Tabela 12: Valores de indutância simulados e reais ............................................................................................... 76
Tabela 13: Resistores de realimentação utilizados no amplificador (k ) .............................................................. 78
Tabela 14: Resultados dos testes de redução do splash over.................................................................................. 89
Tabela 15: Faixa de detecção da geometria............................................................................................................. 92
Tabela 16: Ganho necessário para cada geometria ................................................................................................. 93
Tabela 17 :Maior amplitude do perfil magnético.................................................................................................... 94
Tabela 18: Pontuação da maior variação................................................................................................................. 95
Tabela 19: Intensidade do crosstalk para cada geometria....................................................................................... 96
Tabela 20: Largura da geometria............................................................................................................................. 97
Tabela 21: Pontuação final de cada geometria testada............................................................................................ 98
x
LISTA DE SIGLAS
A/D: Analógico-Digital
CALTRANS: California Transportation Department (Departamento de Trânsito da
Califórnia)
DEV: Detector Eletrônico de Velocidade
DSP: Digital Signal Processor (Processador Digital de Sinais)
EMC: Electromagnetic Compatibility (Compatibilidade Eletromagnética)
FEM: Força eletromotriz
FPB: Filtro Passa-Baixas
FPF: Filtro Passa-Faixa
GMRES: Generalized Minimal Residual (Resíduo Mínimo Geral)
IIR: Infinite Impulse Response (Resposta Infinita ao Impulso)
INMETRO: Instituto Nacional de Metrologia e Qualidade Industrial
ITS: Intelligent Transportation System (Sistema Inteligente de Transporte)
MIT: Massachussets Institute of Technology (Instituto de Tecnologia de Massachussets)
OCR: Optical Character Recognition (Reconhecimento Ótico de Caracteres)
PEEC: Partial Element Equivalent Circuit (Circuito Equivalente de Elementos Parciais)
PrkDet: Detetora Perkons
RAM: Random Access Memory (Memória de Acesso Volátil)
REV: Redutor Eletrônico de Velocidade
xi
RESUMO
A tecnologia dos laços indutivos vem sendo utilizada há mais de trinta anos para a
detecção de veículos automotores, devido ao seu baixo custo e alta confiabilidade. Uma série
de aplicações foram desenvolvidas com essa tecnologia, entre elas: medidores de velocidade,
estações de contagem de veículos, cancelas automáticas, entre outros. Contudo, existem
poucos estudos a respeito da influência da geometria dos laços indutivos no desempenho do
sensor.
Este estudo apresenta a teoria eletromagnética envolvida na análise da geometria do
laço indutivo aliada à experiência de 15 anos da empresa Perkons S/A, no desenvolvimento,
instalação e operação destes sensores. Um aplicativo foi desenvolvido para a avaliação do
desempenho de cada geometria. Este aplicativo permite a simulação com quatro modelos de
veículos: carro, moto, ônibus e caminhão, além de tornar possível a predição de instalação em
viadutos, pontes e pistas de concreto armado e de fenômenos indesejados como o splash over.
Testes de campo validaram os resultados obtidos com a ferramenta de predição e
permitiram a verificação das características dos laços e a definição de critérios para a seleção
da melhor geometria para cada tipo de aplicação.
xii
ABSTRACT
Inductive loops are widely used for vehicle detection on traffic applications, such as
parking sensors, speed traps, vehicle counters and demand-actuated traffic signals, due to their
low cost and reliability. However there are few studies that relates constructive loop geometry
to its response for different vehicle categories
This work describes the electromagnetic theory needed in the analysis of inductive
loops allied to the 15 years of experience of Perkons S/A in the development, installation and
operation of these sensors. In order to evaluate loop geometries, a software tool that simulates
the vehicle-loop was developed. The tool allows predicting the loop behavior to a passenger
car, a motorcycle, a truck and a bus. Thus, it is possible to predict the application of these
sensors over viaducts, bridges and armed concrete roads. It is also possible to predict
unwanted phenomenon, such as the splash over.
Field tests validated the results obtained with the prediction tool. Loop characteristics
were also verified and some criteria were defined for proper loop geometry selection.
xiii
1
CAPÍTULO 1
INTRODUÇÃO
1.1 MOTIVAÇÕES
1.2 OBJETIVOS
CAPÍTULO 2
O sensor indutivo é basicamente uma bobina de cabo metálico instalada sob o pavimento
asfáltico de uma via, excitada por uma corrente alternada. Segundo a Lei de Ampère, a corrente
alternada aplicada à bobina gera um campo magnético em torno dela. Assim que qualquer objeto
condutor (massa metálica) invade o campo magnético da bobina, correntes elétricas de baixa
intensidade são induzidas na superfície condutiva deste objeto. Segundo a Lei de Lenz, essas
correntes geram um campo magnético que atuam em oposição ao campo magnético gerado pela
bobina do sensor. Essa oposição altera a freqüência de ressonância da bobina, reduzindo sua
indutância externa. O circuito eletrônico que monitora os laços indutivos pode captar duas
variações: o aumento na freqüência de ressonância ou a diminuição na amplitude do sinal sobre o
laço, ambas proporcionais à variação de indutância externa dos laços.
5
O perfil magnético é obtido por meio de sistemas detectores que excitam e monitoram
constantemente os laços indutivos. Ao ocorrer um evento de ocupação do laço, ou seja, a
passagem de um veículo sobre o laço indutivo, o sistema armazena a forma de onda de
perturbação. Andreotti (2001) desenvolveu um sistema de sensoreamento de veículos
automotores, mostrado na Figura 1, capaz de obter o perfil magnético dos veículos em duas
faixas que, em conjunto com um microcomputador e câmeras de monitoramento, serviu de
ferramenta de aquisição de dados para o desenvolvimento deste trabalho.
Sistema laço
detector PC
Faixa B
Câmera B
Laços indutivos
Faixa A
Câmera A
Os sinais adquiridos do laço indutivo passam por filtros de hardware e software para
que possam ser utilizados para fins de análise. O processamento de sinais, à medida que retira
ruídos para condicionamento do sinal, também altera a informação, diminuindo a resolução
do perfil magnético.
A velocidade com que o veículo passa pelo laço indutivo também influi na resolução do
perfil magnético. Quanto menor a velocidade do veículo, mais amostras o sistema detector
adquire das secções metálicas do veículo, aumentando a resolução do perfil.
O sistema de aquisição, no que diz respeito à resolução dos perfis magnéticos, deve ter
um compromisso com a taxa de amostragem do sistema e a dimensão dos laços indutivos
utilizados, levando-se em consideração a velocidade desenvolvida pelos veículos no trecho
em que o sistema é instalado e o processamento de sinais necessário para o condicionamento
do perfil magnético.
l
Vm (Eq. 1)
t off t on
onde:
l : comprimento efetivo
ton : instante de tempo em que o laço é ativado
toff : instante de tempo em que o laço é desativado
7
Como o comprimento real dos veículos que passam pelo sensor é desconhecido, um
valor médio de l é utilizado para realizar o cálculo. Contudo, a utilização desse valor médio
pode resultar em velocidades imprecisas uma vez que o comprimento varia de veículo para
veículo.
Outra maneira de se estimar a velocidade com um laço indutivo, utiliza conceitos de
engenharia de tráfego, como fluxo e ocupação (ATHOL, 1965; HALL e PERSUAND, 1989;
JACOBSON et al, 1990). Essa aproximação considera que o fluxo é uniforme, e que a
velocidade dos veículos é a mesma. A ocupação é uma constante proporcional à densidade de
veículos.
q
Vm (Eq. 2)
o*g
onde:
q : fluxo
o : ocupação
g : fator de tamanho do veículo e laço
8
Vm .slew (Eq. 3)
onde:
, : termos encontrados pela regressão linear da amostra de veículos
slew : taxa de variação da borda do perfil magnético
: termo de distúrbio
sistema tiver sido calibrado em uma situação de rodovia, por exemplo, e estiver sendo
utilizado em um trecho urbano. Para que o sistema possua bom aproveitamento, é necessário
calibrá-lo constantemente para a situação de tráfego que se deseja monitorar.
1 1
0,9 0,9
0,8 0,8
Variação Normalizada
Variação Normalizada
0,7 0,7
0,6 0,6
0,5 0,5
0,4 0,4
0,3 0,3
0,2 0,2
0,1 0,1
0 0
1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77
Amostras Amostras
D
Vm . fs (Eq. 4)
nl
onde:
D : distância entre os sensores
nl : número de amostras
f s : freqüência de amostragem
desativação do sensor ocorre quando a perturbação causada por um veículo retorna ao nível
estacionário, determinando que não há presença de um veículo sobre o sensor. Para fins de
análise dos tempos de ativação e desativação dos sensores indutivos, a relação discretizada
fs/nl da equação 4 pode ser substituída por uma relação temporal contínua que transforma a
equação 4 na equação 5 (WOODS et al, 1994).
D
Vm 2 1 (Eq. 5)
t on t on
onde:
t1on : instante de tempo em que o primeiro laço é ativado
2
t on : instante de tempo em que o segundo laço é ativado
D : distância entre os sensores
1 D D
Vm 2 1 2 1 (Eq. 6)
2 t on t on t off t off
onde:
t1on : instante de tempo em que o primeiro laço é ativado
2
t on : instante de tempo em que o segundo laço é ativado
1
t off : instante de tempo em que o primeiro laço é desativado
2
t off : instante de tempo em que o segundo laço é desativado
D : distância entre os sensores
intervalo de tempo ( t ) ou o número de amostras ( nl ) entre duas ativações pode ser utilizado
para o cálculo da velocidade do veículo. A figura 5 apresenta o perfil com ruído utilizado para
cálculo de velocidade através de um trigger. Neste caso, a presença de um ruído espúrio faz
com que a detecção do segundo laço seja adiantada, fornecendo um t ou nl menor, causando
um erro no cálculo de velocidade.
Este algoritmo tende a distribuir variações ao longo de todo o perfil magnético, evitando o
erro causado por ruídos que ocorrem próximos ao ponto de detecção dos sistemas de medição.
As figuras 6, 7 e 8 ilustram o algoritmo de cálculo de velocidade. A figura 6 mostra o
perfil magnético adquirido para os dois laços. A figura 7 mostra o perfil deslocado de -60
amostras em relação ao primeiro. A figura 8 apresenta o ponto de maior correlação entre o
primeiro e segundo perfil magnético. Esse ponto, com deslocamento de 120 amostras, fornece
a informação necessária para o cálculo de velocidade média pela equação 4.
Uma vez que o perfil magnético consiste da variação da indutância à medida que uma
massa metálica atravessa o campo magnético gerado pelo sensor, obtêm-se perfis magnéticos
de formas diferentes para veículos distintos. Isso é devido à distribuição de metal na estrutura
construtiva de cada veículo. A figura 9 apresenta o perfil magnético para diferentes veículos.
Observando o perfil gerado por cada tipo de veículo, é possível verificar a diferença no
formato de acordo com a categoria.
A abordagem da classificação pode ser tratada basicamente de duas maneiras:
Algoritmos de decisão
Sistemas baseados em aprendizado
Os algoritmos de decisão partem inicialmente da extração de características peculiares
de cada perfil magnético, tais como: comprimento do perfil, máxima amplitude, mínima
amplitude, centróide, valor médio, área sob a curva, variância, entre outros. Em seguida,
tomam a decisão da categoria através de algoritmos heurísticos (PURSULA e KOSONEN,
1989; SUN, 2000), agrupamentos estatísticos (GADJA e SROKA, 2000; ANDREOTTI,
2001) e lógica fuzzy (CALIXTO, 2006). Os algoritmos baseados em aprendizado utilizam
redes neurais, que criam vetores de entrada que são carregados com o perfil magnético. Essa
informação se propaga pela rede neural e ativa os neurônios de saída, que identificam as
categorias de veículos (PURSULA e PIKKARAINEN, 1994; SUN, 2000).
14
entre os dois pontos não pode ser muito grande, porque implicaria em uma imensa janela de
tempo e um grande esforço computacional para comparar os perfis capturados. A re-
identificação foi implantada experimentalmente em freeways norte-americanas, em trechos
que não possuem entradas e saídas de veículos (OH e RITCHIE, 2003; SUN et al, 1999;
COIFMAN, 1999).
No final, tem-se a velocidade média dos pelotões, indicando o tempo de percurso do
trajeto e alterações de fluxo em tempo real.
CAPÍTULO 3
3.1 INDUTÂNCIA
F = q (B ^ v) (Eq. 7)
18
onde:
B : campo magnético
q : carga elétrica
v : velocidade da partícula
F qvBsen (Eq. 8)
onde:
: ângulo entre o vetor velocidade da partícula e o vetor campo magnético
B : campo magnético
q : carga elétrica
v : velocidade da partícula
B. dA (Eq. 9)
S
Os cálculos são feitos com base na resolução dessa integral. Considerando o campo
magnético B constante em toda superfície, tem-se:
onde:
: fluxo magnético
B : campo magnético
A : área da superfície
: ângulo entre a normal à superfície e o vetor campo magnético
Segundo a equação 10, quanto maior a intensidade de campo magnético, maior será o
fluxo para uma área constante. Isso porque o número de linhas de campo aumenta, com o
aumento de intensidade do campo magnético. Da mesma forma, mantendo-se o campo
magnético constante, é possível aumentar o fluxo magnético pelo aumento da área sujeita à
ação do campo magnético. Há ainda a possibilidade de variar o fluxo magnético, alterando o
ângulo entre as linhas de campo magnético e a superfície sobre o qual o fluxo é calculado. A
figura 10 apresenta a variação do fluxo, de acordo com as variáveis da equação 10.
A Lei da indução magnética, formulada por Faraday em 1831, mostra que um condutor,
quando sujeito a um campo magnético variável no tempo, tem seus elétrons livres sujeitos à
ação de uma força F (equação 7). Essa força faz com que o condutor se polarize, pelo
deslocamento dos elétrons livres, induzindo uma força eletromotriz (fem) no corpo do
condutor, como mostra a equação 12.
d
fem (Eq. 12)
dt
onde:
d : variação do fluxo magnético
dt : variação do tempo
d
fem N (Eq. 13)
dt
onde:
21
di
fem M (Eq. 14)
dt
onde:
M : coeficiente de indutância mútua
di
: derivada da corrente em relação ao tempo
dt
M M Aa M Ab M Ac M Ba M Bb M Bc M Ca M Cb M Cc (Eq. 15)
O conceito de indutância mútua não fica restrito a circuitos separados. Cada elemento
de um circuito possui uma indutância mútua com seus outros elementos. Em um circuito com
duas espiras A e B em série atravessados por uma corrente elétrica, cada espira induz uma fem
à outra, quando a corrente está variando. A fem induzida é dada pela equação 16.
di
fem L (Eq. 16)
dt
onde:
L : auto-indutância do circuito
di
: derivada da corrente em relação ao tempo
dt
di di di di
fem LA LB M AB M BA (Eq. 17)
dt dt dt dt
di
fem (LA LB 2 M AB ) (Eq. 18)
dt
L LA LB 2M AB (Eq. 19)
onde:
L : auto-indutância do circuito
L A , LB : auto-indutância de A, auto-indutância de B
De acordo com a Lei de Lenz, as fems auto induzidas possuem uma direção que se opõe
à alteração de corrente que as geram, o que explica o sinal negativo na equação 18. Caso uma
das espiras fosse invertida, a indutância resultante da equação 19 seria subtraída do fator
2 M AB .
Ao se estabelecer uma corrente em um circuito, ou um segmento de circuito, o aumento
da corrente gera uma fem contrária a esse aumento. Assim, a fonte deve prover energia
suficiente para manter o fluxo de corrente, apesar da fem contrária. Desse modo, a potência
necessária para forçar essa corrente no circuito contra a fem é apresentada na equação 20:
di
p Li (Eq. 20)
dt
T di io 1 2
W Li dt Li di Lio (Eq. 21)
0 dt 0 2
Wood (1997) realizou testes com as cinco geometrias apresentadas na figura 11 para a
detecção de bicicletas. Em seus testes, considerou a passagem de bicicletas pelo centro do
laço, à metade da distância do centro do laço e da borda e exatamente sobre a borda do laço.
O sistema detector utiliza como princípio de detecção o desvio de freqüência causado pela
passagem de um veículo. Nesse sistema, uma variação de indutância L / L equivale ao dobro
da variação de freqüência f / f (WATCHEL, 2000). Desse modo, tem-se para o sistema
detector:
L f
2 (Eq. 22)
L f
L / L (%)
Geometria Código
Centro Metade Borda
Tipo A A3 0,018 0,087 0,411
Quadrado S3 0,012 0,061 0,311
Diamante B5 0,021 0,279 0,155
B3 0,012 0,145 0,105
Circular E4 0,030 0,202 0,275
E3 0,019 0,121 0,211
Diagonal D5 0,155 0,075 0,091
D3 0,115 0,055 0,030
Sombreado em cinza claro: detecção observada em alta sensibilidade (> 0,02%)
Sombreado em cinza escuro: detecção observada em média sensibilidade (> 0,09%)
A tabela 2 apresenta os testes realizados por WOOD com uma plataforma metálica
posicionada sobre o laço, cuja altura relativa ao laço é elevada até que a plataforma não seja
mais detectada. O teste tem por objetivo simular a passagem de um veículo de altura elevada,
como um caminhão ou um utilitário esportivo, verificando a resposta do sensor. Neste teste as
geometrias estão dispostas em combinações em série e as medições foram feitas no primeiro
laço e no laço intermediário.
Todos os laços permitem a detecção da plataforma a uma altura de até 2 pés (61 cm) da
plataforma em relação ao sensor. Acima disso, o laço Diagonal falha devido à orientação
horizontal do campo magnético. O laço Quadrado permite a detecção a uma altura de até 4
pés (1,22 m). Os laços Tipo A, Diamante e Circular permitem a detecção a uma altura de 4,5
pés (1,37 m), exceto o laço Tipo A intermediário em uma combinação de três.
(a) Laço Longo – Menos detalhes. (b) Laço Curto – Mais detalhes.
CAPÍTULO 4
Segundo a lei de Ampère, a aplicação de uma corrente alternada em uma bobina gera
um campo magnético que se localiza em torno dos condutores que a constituem. No caso do
sensor indutivo, o campo magnético é formado ao redor do cabo que constitui o laço. A
geometria do laço altera a resposta do sensor pelo reposicionamento do campo magnético, o
que pode favorecer a detecção de veículos de pequeno porte, a detecção de detalhes
construtivos dos veículos, como os eixos, ou ainda reduzir erros de detecção causados por
veículos que transitam na faixa adjacente.
Para verificação rápida da resposta fornecida pelas geometrias de laços indutivos a
serem analisadas, uma ferramenta de software para simulação da interação veículo-laço
indutivo foi empregada. A simulação do sistema utilizando um computador permite em
minutos verificar a resposta da geometria do laço, na forma de perfil magnético, sem realizar
recortes no pavimento, construção do laço indutivo e ajuste dos circuitos eletrônicos do
sistema de detecção de veículos na fase inicial do trabalho (NISHIMOTO et al, 2005).
Este capítulo apresenta uma ferramenta capaz de simular a influência da geometria do
laço indutivo na detecção de vários tipos de veículos automotores.
1
[Matlab® é uma marca registrada de ©The Mathworks, Inc.]
2
[Fasthenry é disponibilizado e mantido pelo The FastFieldSolvers Group]
32
circuitos elétricos e se trata de um aplicativo de linha de comando que pode ser executado a
partir do Matlab.
3
[Fastmodel é disponibilizado e mantido pelo The FastFieldSolvers Group]
33
~ ~
Z ( ) Is ( ) V s ( ) (Eq. 23)
~ ~
Onde I s ,V s C n são vetores de corrente e tensão do condutor respectivamente.
Figura 16: Imagens geradas pelo Fastmodel para alguns cenários de simulação
Geometria Voltas Dim (m) Código Geometria Voltas Dim (m) Código
A Retangular 3 1,5 x 1,0 A415 8 Oito 3 1,5 x 1,0 8415
2,0 x 1,0 A420 deitado 2,0 x 1,0 8420
2,5 x 1,0 A425 2,5 x 1,0 8425
3,0 x 1,0 A430 3,0 x 1,0 8430
4 1,5 x 1,0 A415 4 1,5 x 1,0 8415
2,0 x 1,0 A420 2,0 x 1,0 8420
2,5 x 1,0 A425 2,5 x 1,0 8425
3,0 x 1,0 A430 3,0 x 1,0 8430
I Curto 4 1,5 x 0,5 I415 P 3 1,5 x 1,0 P415
2,0 x 0,5 I420 2,0 x 1,0 P420
2,5 x 0,5 I425 2,5 x 1,0 P425
3,0 x 0,5 I430 3,0 x 1,0 P430
5 1,5 x 0,5 I515 4 1,5 x 1,0 P415
2,0 x 0,5 I520 2,0 x 1,0 P420
2,5 x 0,5 I525 2,5 x 1,0 P425
3,0 x 0,5 I530 3,0 x 1,0 P430
Q Forma de Q 3 1,5 x 0,5 Q315
2,0 x 0,5 Q320
2,5 x 0,5 Q325
3,0 x 0,5 Q330
PERKONS, modelo PrkDet, pode-se verificar que os modelos são consistentes, como
apresentado nas figuras 17 a 20.
Carro
0,10
0,09
0,08
Varialçao da Reatância
0,07
0,06
0,05
0,04
0,03
0,02
0,01
0,00
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70
Amostras
A3x3,0m A3x2,5m A3x2,0m A3x1,5m A4x3,0m A4x2,5m A4x2,0m A4x1,5m I4x3,0m
I4x2,5m I4x2,0m I4x1,5m I5x3,0m I5x2,5m I5x2,0m I5x1,5 83x3,0m 83x2,5m
83x2,0m 83x1,5m 84x3,0m 84x2,5m 84x2,0m 84x1,5 Q3x3,0m Q3x2,5m Q3x2,0m
Q3x1,5m P4x3,0m P4x2,5m P4x2,0m P4x1,5m P5x3,0m P5x2,5m P5x2,0m P5x1,5
Motocicleta
0,014
0,012
Varialçao da Reatância
0,010
0,008
0,006
0,004
0,002
0,000
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70
Amostras
Onibus
0,08
0,07
0,06
Varialçao da Reatância
0,05
0,04
0,03
0,02
0,01
0,00
1 9 17 25 33 41 49 57 65 73 81 89 97 105 113 121 129 137 145 153 161 169 177 185
Amostras
A3x3,0m A3x2,5m A3x2,0m A3x1,5m A4x3,0m A4x2,5m A4x2,0m A4x1,5m I4x3,0m
I4x2,5m I4x2,0m I4x1,5m I5x3,0m I5x2,5m I5x2,0m I5x1,5 83x3,0m 83x2,5m
83x2,0m 83x1,5m 84x3,0m 84x2,5m 84x2,0m 84x1,5 Q3x3,0m Q3x2,5m Q3x2,0m
Q3x1,5m P4x3,0m P4x2,5m P4x2,0m P4x1,5m P5x3,0m P5x2,5m P5x2,0m P5x1,5
Caminhao
0,016
0,014
0,012
Varialçao da Reatância
0,010
0,008
0,006
0,004
0,002
0,000
1 7 13 19 25 31 37 43 49 55 61 67 73 79 85 91 97 103 109 115 121 127 133 139 145
Amostras
A3x3,0m A3x2,5m A3x2,0m A3x1,5m A4x3,0m A4x2,5m A4x2,0m A4x1,5 I4x3,0m
I4x2,5m I4x2,0m I4x1,5m I5x3,0m I5x2,5m I5x2,0m I5x1,5 83x3,0m 83x2,5m
83x2,0m 83x1,5m 84x3,0m 84x2,5m 84x2,0m 84x1,5 Q3x3,0m Q3x2,5m Q3x2,0m
Q3x1,5m P4x3,0m P4x2,5m P4x2,0m P4x1,5m P5x3,0m P5x2,5m P5x2,0m P5x1,5
Dentre as curvas de resposta do veículo carro, as quatro que apresentam maior variação
percentual possuem quatro voltas e largura de 1,5 ou 2,0 metros, devido à proximidade das
bordas do laço com as laterais do veículo, que possui 1,5 m de largura.
Carro
1,00
0,90
Varialçao normalizada da Reatância
0,80
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70
Amostras
A3x3,0m A3x2,5m A3x2,0m A3x1,5m A4x3,0m A4x2,5m A4x2,0m A4x1,5 I4x3,0m
I4x2,5m I4x2,0m I4x1,5m I5x3,0m I5x2,5m I5x2,0m I5x1,5 83x3,0m 83x2,5m
83x2,0m 83x1,5m 84x3,0m 84x2,5m 84x2,0m 84x1,5 Q3x3,0m Q3x2,5m Q3x2,0m
Q3x1,5m P4x3,0m P4x2,5m P4x2,0m P4x1,5m P5x3,0m P5x2,5m P5x2,0m P5x1,5
Motocicleta
1,00
0,90
0,80
Varialçao normalizada da
0,70
0,60
Reatância
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70
Amostras
A3x3,0m A3x2,5m A3x2,0m A3x1,5m A4x3,0m A4x2,5m A4x2,0m A4x1,5 I4x3,0m
I4x2,5m I4x2,0m I4x1,5m I5x3,0m I5x2,5m I5x2,0m I5x1,5 83x3,0m 83x2,5m
83x2,0m 83x1,5m 84x3,0m 84x2,5m 84x2,0m 84x1,5 Q3x3,0m Q3x2,5m Q3x2,0m
Q3x1,5m P4x3,0m P4x2,5m P4x2,0m P4x1,5m P5x3,0m P5x2,5m P5x2,0m P5x1,5
1,00
Onibus
0,90
Varialçao normalizada da Reatância
0,80
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
1 9 17 25 33 41 49 57 65 73 81 89 97 105 113 121 129 137 145 153 161 169 177 185
Amostras
A3x3,0m A3x2,5m A3x2,0m A3x1,5m A4x3,0m A4x2,5m A4x2,0m A4x1,5 I4x3,0m
I4x2,5m I4x2,0m I4x1,5m I5x3,0m I5x2,5m I5x2,0m I5x1,5 83x3,0m 83x2,5m
83x2,0m 83x1,5m 84x3,0m 84x2,5m 84x2,0m 84x1,5 Q3x3,0m Q3x2,5m Q3x2,0m
Q3x1,5m P4x3,0m P4x2,5m P4x2,0m P4x1,5m P5x3,0m P5x2,5m P5x2,0m P5x1,5
Caminhao
1,00
Varialçao normalizada da Reatância 0,90
0,80
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
1 7 13 19 25 31 37 43 49 55 61 67 73 79 85 91 97 103 109 115 121 127 133 139 145
Amostras
A3x3,0m A3x2,5m A3x2,0m A3x1,5m A4x3,0m A4x2,5m A4x2,0m A4x1,5 I4x3,0m
I4x2,5m I4x2,0m I4x1,5m I5x3,0m I5x2,5m I5x2,0m I5x1,5 83x3,0m 83x2,5m
83x2,0m 83x1,5m 84x3,0m 84x2,5m 84x2,0m 84x1,5 Q3x3,0m Q3x2,5m Q3x2,0m
Q3x1,5m P4x3,0m P4x2,5m P4x2,0m P4x1,5m P5x3,0m P5x2,5m P5x2,0m P5x1,5
Cada laço simulado é numerado de 1 a 36, de acordo com a posição que ocupa em
relação aos demais para cada critério avaliado. O número 1 representa o melhor resultado e 36
o pior resultado. Cada critério dentro de uma categoria de veículo recebe pesos de 0 a 1, sendo
que a soma dos pesos para cada categoria é igual a 1. Neste trabalho foram considerados
pesos igualmente distribuídos para cada critério. A tabela 4 apresenta nas colunas 10 a 13, o
resultado ponderado para cada geometria de laço, em uma escala de 0 a 100, dado uma
categoria de veículo.
Conforme apresentado na coluna “Total por categoria” da tabela 4, as geometrias I415 e
I515 são os laços mais adequados para a detecção de carros, considerando a maior pontuação
final (81,84) obtida segundo os critérios de sensibilidade e quantidade de detalhes. A
geometria 8415 é a mais adequada para a detecção de motocicletas, considerando a pontuação
obtida (100) para o critério de amplitude de variação do perfil magnético. Esse resultado já
era previsto devido à concentração do campo magnético na região central do laço,
proporcionada pela geometria em formato de “8”. A geometria 8415 também é a melhor para
a detecção de ônibus, considerando a pontuação obtida (100) para o critério de amplitude de
variação do perfil magnético. A geometria A425 é a melhor para a detecção de caminhões,
considerando a pontuação obtida (95,14), considerando a amplitude das variações no perfil
magnético para os três eixos e a separação do segundo com o terceiro eixo. Essa separação é
importante para que seja possível realizar a contagem de eixos.
O laço com o melhor balanço geral é obtido ponderando os resultados das categorias de
veículos com pesos igualmente distribuídos. Segundo o critério empregado neste trabalho, a
geometria A420 é a que apresenta o melhor equilíbrio entre sensibilidade e nível de
48
Splash over é um erro de detecção causado por veículos que trafegam na faixa adjacente
ao laço indutivo. A passagem de um veículo na faixa adjacente gera uma interferência que
pode mudar o perfil de um veículo que esteja passando sobre o laço, ou ainda, criar um perfil
“fantasma” quando não há veículo sobre o laço. Isso pode gerar erros na medição de
velocidade e identificação do veículo, além de acionamentos desnecessários do sistema
detector.
Os veículos que mais geram splash over são ônibus e carros. Ambos possuem pequena
altura em relação ao solo e grande massa metálica vertical (laterais do veículo) que se desloca
paralelamente próxima das laterais do sensor. A figura 31 mostra um exemplo de splash over.
49
Ao trafegar em uma faixa, o ônibus interfere nos laços da faixa adjacente. Isso pode criar a
impressão de um veículo “fantasma” estar trafegando ou alterar o perfil de um veículo que
realmente esteja sobre o laço. O veículo que sofre mais os efeitos do splash over é a
motocicleta. Por se tratar de um veículo de pequena massa metálica, o perfil magnético da
motocicleta é facilmente influenciado por veículos trafegando na faixa adjacente.
Máxima variação da
Deslocamento Descrição
indutância
Veículo sobre o eixo
0 mm 8%
dos laços
Veículo com metade
750 mm de seu volume fora 5%
da superfície do laço
Veículo passando
1500 mm 0,50%
fora do laço
(a) sobre o laço (b) deslocado sobre o laço (c) fora do laço
Perfil magnético
0,07 -3,50
-3,25
0,06
-3,00
Variação da Reatância
0,05 -2,75
-2,50
0,04 -2,25
0,03 -2,00
-1,75
0,02 -1,50
0,01 -1,25
-1,00
0 -0,75
1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 -0,50
-0,01
-0,25
Avanço do Carro
0,00
0,06 -2,50
0,05 -2,25
0,04 -2,00
-1,75
0,03
-1,50
0,02 -1,25
0,01 -1,00
-0,75
0,00
-0,50
1 21 41 61 81 101 121 141 161 181
-0,01 -0,25
Avanço do Ônibus 0,00
0,06
-2,50
0,05 -2,25
0,04 -2,00
-1,75
0,03
-1,50
0,02 -1,25
-1,00
0,01
-0,75
0 -0,50
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 -0,25
Avanço do Carro 0,00
0,05 -3,00
Variação da Reatância
-2,75
0,04 -2,50
-2,25
0,03 -2,00
-1,75
0,02
-1,50
0,01 -1,25
-1,00
0,00 -0,75
1 21 41 61 81 101 121 141 161 181 -0,50
-0,01
-0,25
Avanço do Ônibus 0,00
Variação da Reatância
-2,50
0,03
-2,25
-2,00
0,02
-1,75
-1,50
0,01 -1,25
-1,00
0 -0,75
1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 -0,50
-0,01 -0,25
Avanço do Carro 0,00
Perfil magnético
-3,50
0,05
-3,25
0,04
-3,00
0,04
Variação da Reatância
-2,75
0,03 -2,50
-2,25
0,03
-2,00
0,02
-1,75
0,02 -1,50
0,01 -1,25
0,01 -1,00
-0,75
0,00
-0,50
1 21 41 61 81 101 121 141 161 181
-0,01 -0,25
Avanço do Ônibus 0,00
pontos para um veículo do tipo carro. Tendo o valor de variação máxima simulada para essa
geometria igual a 0,046233; o limiar de detecção equivalente é de:
40 0,46233
LimiarDet 0,00074 (Eq. 26)
2500
Isso significa que o sistema interpreta o sinal do sensor como sendo um veículo apenas
quando a derivada é maior que 0,00074.
A comparação é feita da seguinte maneira: após simular o efeito do splash over em
alguns laços, os perfis magnéticos dos veículos são derivados. Isso fornece uma curva com as
derivadas para cada perfil do carro deslocado.
As figuras 39 e 40 apresentam as curvas de derivada para os carros e ônibus para o laço
A425.
-0,02 -0,50
-0,25
0,00
-0,03
0,00 -1,50
-0,01 -1,00
-0,75
-0,02 -0,50
-0,25
-0,03 0,00
Do maior valor de derivada obtido para cada curva, é subtraído o limiar. Se o resultado
for maior que zero, o sistema de aquisição de dados interpretará o sinal como sendo um
veículo passando sobre o laço. Caso o sinal seja menor que zero, o sistema não interpretará o
sinal como um veículo, o que indica que não houve splash over.
0,005
0,004
0,003
0,002
A425
0,001 P525
8425
0,000
-0,001
-3,5
-3,25
-3,00
-2,75
-2,50
-2,25
-2,00
-1,75
-1,50
-1,25
-1,00
-0,75
-0,50
-0,25
0,00
-0,002
Deslocamento
0,005
0,004
0,003
A425
0,002
P525
0,001
8425
0,000
-0,001
-3,5
-3,25
-3,00
-2,75
-2,50
-2,25
-2,00
-1,75
-1,50
-1,25
-1,00
-0,75
-0,50
-0,25
0,00
-0,002
Deslocamento
Outra aplicação das simulações realizadas foi a da passagem de veículos sobre uma
via constituída de concreto armado. A presença de uma malha metálica sob o concreto faz
com que a variação da indutância gerada pela passagem do veiculo seja menor que a variação
gerada considerando uma via de asfalto comum. Foram considerados três padrões de malha
metálica no concreto e o laço utilizado para realizar as simulações foi o A425.
Um teste em campo, com esse mesmo tipo de laço, foi realizado para que se pudesse
estabelecer um critério de comparação com uma situação real. Os softwares utilizados foram
os mesmos, mudando apenas a configuração do cenário, no qual foi inserida a malha metálica,
como mostra a figura 43.
CAPÍTULO 5
VERIFICAÇAO DE RESULTADOS
O sistema detector utilizado neste trabalho foi o proposto por Andreotti (2001) e está
em uso pela empresa PERKONS S.A., patrocinadora deste trabalho. Para que seja possível a
comparação do perfil magnético real com o obtido na simulação é necessário considerar o
processamento dos sinais realizado pelo sistema detector.
O sistema detector é constituído de filtros de hardware e software, amplificadores de
sinal e componentes que variam sua resposta de acordo com a freqüência. Esses fatores
alteram a resposta física original do sensor, mas garantem seu funcionamento em condições
de instalação de campo.
A figura 44 apresenta o diagrama em blocos do sistema detector utilizado para obtenção
da resposta do sensor na forma de perfil magnético. Inicialmente, o sinal do laço indutivo
passa por um filtro passa-faixa que elimina as freqüências capturadas fora do espectro de
trabalho do sistema detector. Em seguida, o sinal passa por um transformador que isola o laço
instalado no asfalto da eletrônica da placa detetora, elevando o sinal através da relação de
16:1 das bobinas. O sinal é então amplificado eletronicamente e passa por um estágio passa-
baixas, que elimina a freqüência de 60 Hz. O sinal finalmente é digitalizado no conversor
analógico-digital de 12 bits, que resulta no perfil magnético apresentado em uma escala de 0 a
4095 pontos de variação.
62
O laço indutivo é uma bobina que possui um valor de indutância em estado estacionário,
ou seja, quando da ausência de um veículo. O laço é parte integrante do sistema detector, e o
valor da indutância em estado estacionário é o parâmetro de partida para a medida do perfil
magnético (REIJIMERS, 2003). A tabela 7 mostra os valores de indutância estacionários dos
laços.
Por estar localizado no ambiente externo, o laço fica sujeito a todo tipo de ruídos e
interferências eletromagnéticas. Para evitar a captação de ruídos presentes em todo o espectro
de freqüências, o sistema detector possui um filtro passa-faixa, constituído pelos capacitores
C e C p entre o laço indutivo e os circuitos eletrônicos sintonizados na freqüência de
eletrônicos do sistema detector. O ganho total do filtro é dado pela equação 27:
1
jX Cp 2 . f .C p
Av
R jX L jX C jX Cp 2 (Eq. 27)
2 1 1
R 2 . f .L
2 . f .C 2 . f .C p
O filtro, por não apresentar uma variação linear, impede a comparação direta dos perfis
magnéticos obtidos em simulação com os perfis magnéticos fornecidos pelo sistema detector.
Desse modo, há a necessidade de levantar a curva do filtro e implementar uma compensação,
se possível.
64
foi inserido para servir como medida da corrente que circula pelo circuito.
65
Indutância
119 H 116 H 114 H 112 H 109 H
Freqüência (Hz)
15.151 - - - - 3487
15.625 - - - - 3469
16.129 - - - 3941 3440
16.666 - - - 3892 3401
17.241 - - - 3830 3347
17.857 - - - 3752 3280
18.518 - - 3954 3658 3197
19.230 - - 3836 3546 3095
20.000 - 3961 3698 3413 2974
20.833 - 3794 3535 3258 2829
21.739 3895 3598 3346 3075 2657
22.727 3654 3367 3121 2857 2451
23.809 3362 3083 2846 2590 2197
25.000 2931 2668 2442 2198 1827
26.315 2220 1978 1772 1548 1209
27.777 1135 927 751 562 292
Os valores obtidos mostram que a resposta do sistema sem o filtro passa-faixa é linear,
não considerado os valores obtidos pela extrapolação, que é linear. A figura 48 apresenta uma
67
família de curvas, onde cada curva indica uma freqüência de operação. A curva mais acima do
gráfico corresponde à freqüência de 15.151 Hz e a menor 27.777 Hz. Através da família de
curvas, é possível compensar o efeito da variação com a freqüência, sendo possível comparar
os resultados obtidos na simulação, com os resultados práticos.
5.1.3 Amplificador
O sistema detector possui um estágio amplificador que tem por objetivo elevar a
pequena amplitude da variação elétrica percebida pelo sensor, quando da passagem de um
veículo. O amplificador utilizado é da topologia não-inversora, como mostra a figura 49, e
possui ganho determinado pela equação 28 (MILLMAN e HALKIAS, 1981).
298.153,94
H ( s) 2 (Eq. 29)
s 8.781,6 s 144.692,4
Além do filtro de 60 Hz, o sistema também possui um filtro IIR corta faixa de segunda
ordem centrado em 180 Hz. Esse filtro foi implementado no sistema detector para evitar
ruídos de 180 Hz (terceira harmônica da rede elétrica). A função de transferência do filtro é
apresentada na equação abaixo.
Por fim, o sinal passa por um filtro pró-mediador de primeira ordem, que atua como
filtro passa baixa, eliminando ruídos de alta freqüência que possam vir a causar erros de
detecção. A equação abaixo apresenta a função de transferência do filtro.
0,06667 z
H ( z) (Eq. 32)
z 0,93333
A escolha dos laços a serem testados foi baseada no desempenho de cada geometria nas
simulações ou por um interesse específico, como a redução do splash over ou a contagem de
eixos de veículos. Das 36 geometrias simuladas, 13 foram escolhidas para serem validadas em
testes de campo, como mostra a tabela 9.
72
Para possibilitar a validação das geometrias, algumas regras foram criadas para
padronizar os testes e garantir a legitimidade dos dados obtidos.
Para o sistema detector, as seguintes regras foram criadas:
O valor da freqüência é o mesmo para todas as geometrias para evitar o efeito da
variação da resposta com a freqüência. A freqüência utilizada é de 20kHz;
O filtro ligado ao laço foi removido por ter resposta não linear, quando ligado a laços
de indutâncias distintas, o que dificultaria a avaliação dos resultados obtidos;
Os filtros de software também foram removidos pelo mesmo motivo;
Apenas os resistores de ganho podem ser alterados se o sistema estivesse saturando.
Por ser linear, a diferença de ganho pode ser facilmente compensada.
O local de testes recebeu uma preparação para a validação das geometrias de laços,
com vários cortes no asfalto, mostrados na figura 55. Nesses cortes é possível montar diversas
geometrias de laços. Para montar os laços foi necessário limpar os cortes antes da montagem.
Após estarem limpos, os cabos foram inseridos nos cortes de acordo com a geometria
escolhida e sempre no sentido horário. Como o sistema detector se destina ao cálculo de
velocidade com dois laços indutivos, para cada geometria foi necessário construir dois laços
consecutivos na mesma faixa.
Cada teste durou em torno de 2 horas, com o objetivo de capturar uma massa de perfis
magnéticos de veículos de todas as categorias. Durante o teste, o fluxo de veículos foi
canalizado para a faixa em que os laços foram construídos. Para a canalização foram
utilizados cones, dispostos de maneira a formar uma linha contínua que transmita ao motorista
uma impressão de continuidade, obedecendo as distâncias recomendadas na tabela 10
(COUTINHO, 1995).
74
V (km/h) L (m)
v = 40 13a
40 < v = 60 19a
60 < v = 80 25a
80 < v = 100 31a
Em algumas baterias de teste não foi possível obter o perfil magnético de todos os
tipos de veículos, porque esses veículos não passaram pelo local durante os testes. A tabela 11
apresenta os veículos capturados durante os testes de campo separados em categorias e
quantidades. Para cada veículo capturado, uma imagem é armazenada e o perfil magnético é
anexado no mesmo arquivo, como mostra a figura 57.
75
5.3 RESULTADOS
A indutância real do laço indutivo foi medida com um multímetro, para verificar se os
valores estavam dentro da faixa do sistema detector e se os resultados eram similares aos
encontrados na simulação. A tabela 12 mostra os valores de indutância estacionários dos
laços. Os valores simulados e medidos ficaram muito próximos. As diferenças se devem ao
comprimento do cabo que conecta os laços ao equipamento, conexões e imperfeições na
construção dos laços.
Os dados obtidos durante cada teste foram separados por categoria de veículo, através
de inspeção visual das imagens armazenadas pelo equipamento. Para fins de análise, a
categoria “caminhões”, foi subdividida em 2 categorias: “caminhão de 2 eixos” e “caminhão
de 3 eixos”, devido às diferenças construtivas de cada tipo de caminhão e ao interesse de se
identificar os eixos. Inicialmente foi feita uma verificação visual dos perfis magnéticos para
cada veículo capturado. As imagens, cujos perfis magnéticos apareceram distorcidos, foram
77
eliminadas. A figura 58 (a) mostra a variação causada por todos os veículos da categoria
“carro” capturados sobre o laço A425. O espaçamento entre os dois grupos de perfis se deve à
captura de perfis no primeiro e no segundo laços.
Tendo o grupo de perfis separados por categoria, é necessário processá-los para se
obter o perfil magnético característico da geometria para a categoria em questão. O primeiro
passo foi calcular a variação absoluta de cada um, subtraindo o valor correspondente ao
estado estacionário do laço no instante da captura.
O segundo passo foi remover os pontos desnecessários à análise. Cada perfil é
formado por 20 pontos anteriores à detecção do veículo, mais os pontos do veículo, mais 20
pontos após a desdetecção do veículo. Além desses, há mais pontos que representam o atraso
entre o perfil do primeiro e do segundo laços. A figura 58 (b) apresenta os perfis em termos da
variação absoluta, com os pontos desnecessários à análise excluídos.
O terceiro passo consiste em normalizar os perfis na escala do tempo. Como o sistema
de aquisição possui taxa de amostragem constante e igual a 1 kHz, a quantidade de pontos
capturados varia de acordo com o comprimento e a velocidade dos veículos. Quanto maior o
veículo mais pontos serão capturados. Quanto menor a velocidade do veículo, mais pontos
serão capturados. A normalização temporal consiste em redistribuir os pontos restantes em
vetores com mesmo tamanho, tornando os perfis equivalentes no tempo, como mostra a figura
58 (c).
O quarto passo consiste em calcular a média dos perfis já normalizados, gerando o
perfil característico dos carros que passam sobre o laço A425, como mostra a figura 58 (d).
3500 3500
3000 3000
2500
2500
2000
2000
1500
1500
1000
1000
500
500
0
0 -500
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 20 40 60 80 100 120
3500 3500
3000 3000
2500 2500
2000 2000
1500 1500
1000 1000
500 500
0 0
-500 -500
0 10 20 30 40 50 60 70 0 10 20 30 40 50 60 70
maiores variações. Os laços de geometria com comprimento curto e largura elevada (I530 e
I430) apresentaram as menores variações, bem como o laço em forma de oito com largura
elevada (8430).
Carro
A330
4000,0
A415
3500,0 A420
3000,0 A425
Variação absoluta
A430
2500,0
I425
2000,0
I430
1500,0 I525
1000,0 I530
8420
500,0
8430
0,0 P425
1 11 21 31 41 51 P525
-500,0
Tempo
Moto
A330
A415
200,0
A420
180,0
160,0 A425
Variação absoluta
140,0 A430
120,0 I425
100,0 I430
80,0 I525
60,0 I530
40,0 8420
20,0 8430
0,0
P425
-20,0 1 11 21 31 41
P525
Tempo
Caminhao 2 eixos
1200,0 A330
A415
1000,0 A420
A425
Variação Absoluta
800,0
A430
I425
600,0
I430
400,0 I525
I530
200,0 8420
8430
0,0
P425
1 11 21 31 41 51 61 71 81 91 101 111
P525
-200,0
Amostras
As curvas obtidas nos testes de campo possuem valores dentro de uma escala de 0 a
4095, que corresponde aos valores fornecidos pelo conversor Analógico-Digital (A/D) da
placa detetora de veículos. Os valores obtidos no perfil magnético de cada veículo
correspondem à variação do nível de tensão nos circuitos analógicos da placa detetora,
proporcionais à variação de campo magnético, quando da passagem de um veículo. Os valores
contidos nos resultados das simulações apresentadas no capítulo 4 correspondem à variação
percentual da reatância (indutância), quando da simulação da passagem de um veículo, em
relação a um valor estacionário. O valor estacionário é a reatância de uma determinada
geometria de laço indutivo, sem a perturbação causada por um veículo.
Como os resultados de campo e os resultados da simulação são medidas distintas para
um mesmo fenômeno, é necessário colocá-los na mesma escala, para fins de validação dos
resultados. A análise é baseada no valor de máxima variação do perfil magnético para cada
tipo de laço e para cada categoria de veículo. Os valores obtidos na simulação foram
multiplicados por uma constante (k), de modo que a soma dos valores obtidos em campo seja
igual à soma dos valores obtidos na simulação. A partir disso, os gráficos com a resposta dos
vários laços para cada categoria de veículo são obtidos. Por exemplo, para o carro, a soma dos
valores máximos de cada perfil obtidos em campo (colunas azuis da seqüência de figuras 64 a
65) é igual a 25.206,2. A soma dos máximos valores obtidos na simulação é 0,65825. Assim,
a constante k pode ser calculada:
25.206,2
k 38.292,8 (Eq. 33)
0,65825
Essa manipulação dos dados não altera a proporção entre os perfis obtidos, apenas
permite a comparação entre os dados reais e os simulados. A figura 64 apresenta a
comparação entre os resultados reais e simulados para a categoria “Carro”. É possível
verificar que a variação causada por determinada geometria em um laço real é similar à
variação obtida na simulação, quando duas ou mais geometrias são confrontadas.
83
Carro
4000,0
3500,0
3000,0
2500,0
Variação 2000,0 Real
1500,0 Simulado
1000,0
500,0
0,0
I425
I430
I525
I530
A330
A415
A420
A425
A430
8420
8430
P425
P525
Laços
Moto
400,0
350,0
Variação Absoluta
300,0
250,0
200,0 Real
150,0 Simulado
100,0
50,0
0,0
I425
I430
I525
I530
A330
A415
A420
A425
A430
8420
8430
P425
P525
Laços
Ônibus
3000,0
2500,0
Variação Absoluta
2000,0
Real
1500,0
Simulado
1000,0
500,0
0,0
I425
I430
I525
I530
A330
A415
A420
A425
A430
8420
8430
P425
P525
Laços
Caminhao
1200,0
1000,0
Variação Absoluta
800,0
Real 3
eixos
600,0 Simulado 3
eixos
400,0 Real 2
eixos
200,0
0,0
I425
I430
I525
I530
A330
A415
A420
A425
A430
8420
8430
P425
P525
Laços
CAPÍTULO 6
Além dos ensaios em faixa simples, que definem a performance de cada geometria,
também foram realizados ensaios com quatro laços dispostos em duas faixas adjacentes. Isso
porque a experiência mostra que o fenômeno de splash over causa erros de detecção em
campo. Mesmo com o aumento da distância entre faixas dos laços de 0,5 m para 1,0 m, este
fenômeno ainda vem sendo verificado, principalmente em equipamentos com captura de
motos, em que a sensibilidade é maior.
6.1 O CROSSTALK
Durante a bateria de testes de campo, quando o fluxo de veículos foi canalizado para a
lateral dos laços, não foi notada grande intensidade de splash over em nenhuma das
geometrias, de tal forma que os veículos só foram detectados quando passaram com uma das
rodas sobre os laços. O detalhe é que nestes testes a via possuía duas faixas adjacentes, porém
em apenas uma delas havia laços energizados.
Todavia, existem relatos técnicos de que em equipamentos em campo onde as duas
faixas possuem laços energizados, mesmo que o veículo passe cerca de 1 metro das bordas
dos laços da faixa adjacente, o splash over ocorre.
Tal fenômeno ocorre devido à interação entre os laços nas duas faixas. À medida que os
laços de uma pista têm seu estado alterado pela passagem de um veículo, há um desequilíbrio
na interação destes laços com os da faixa adjacente ao lado, que por conseqüência também
sofrem uma variação. Este fenômeno é chamado de crosstalk entre os laços indutivos.
é mais imune que a tipo A que é a mais usada. A geometria tipo I foi escolhida porque possui
borda lateral menor que a do laço A e, portanto, deve apresentar um menor splash over. Para
os testes foram escolhidos geometrias com o mesmo número de voltas (4) e de larguras
semelhantes (2,5 m e 2 m). A diferença entre as larguras deve-se à forma com que os cortes
foram feitos no asfalto, que pode ser observada na figura 55, e a necessidade de se ter a borda
do laço próxima à linha de separação das faixas. As geometrias de laços testados são: A425,
8420, I425 e P425.
Em uma das faixas, os laços foram montados nos cortes feitos no pavimento. Na outra
faixa, laços de teste de mesma geometria foram montados e colados sobre o asfalto. Os laços
foram ligados ao sistema detector, sendo que todos são energizados com sinal de 20 kHz. A
pista é canalizada de forma que os veículos passam sobre o laço montado nos cortes e a
perturbação é medida nos laços de teste. A figura 68 apresenta o fenômeno do crosstalk para o
laço A425 com uma distância entre faixas de 0,5 m. As curvas em azul mostram o perfil
magnético para o faixa em que o veículo trafega e as curvas em vermelho mostram a
perturbação causada pelo crosstalk entre os laços adjacentes.
4000
3000
2000
1000
0
1 81 161
Amostras
6.3 RESULTADOS
A425
Entre faixas (m) 0,5 m 0,5 m 1,0 m 1,0 m 1,0 m 1,0 m 1,5 m 1,5 m
Defasagem (m) 0,0 m 2,0 m 0,0 m 1,5 m 2,0 m 2,5 m 0,0 m 2,0 m
Variação Média
(%) 5,237 - 2,189 0,876 0,614 0,812 0,876 0,524
8420
Entre faixas 0,5 m 0,5 m 1,0 m 1,0 m 1,0 m 1,0 m 1,5 m 1,5 m
O laço que apresenta a maior variação para um espaçamento entre os sensores de 0,5
m e os laços alinhados é a geometria A425, seguida da geometria 8420. Essas duas geometrias
apresentam maior variação porque as arestas laterais dos laços adjacentes estão mais próximas
na região entre faixas. Como o campo magnético se forma ao redor do cabo do laço indutivo,
a proximidade das arestas faz com que os campos estejam mais próximos, aumentando o
crosstalk entre os laços adjacentes. A geometria 8420, por ser um quadrupolo magnético,
confina o campo em seu interior, e por isso apresenta cerca de metade da variação medida na
geometria A425. O laço P425, por ter as arestas laterais dos laços inclinadas, faz que uma
distância entre faixas de 0,5 m seja equivalente a uma distância efetiva entre condutores de
0,707 m. Essa maior separação, devido à geometria, torna a geometria tipo P mais imune ao
splash over que as geometrias tipo A e tipo 8. O laço I425 possui as arestas laterais com
menor comprimento. Assim, a intensidade de campo magnético na região entre faixas também
90
será menor, fazendo com que a geometria I425 possua o menor crosstalk para a laços
alinhados com distância entre faixas de 0,5 m.
O efeito da defasagem dos laços foi verificada somente para a geometria tipo A. Para
uma distância entre faixas de 1 m um decaimento é verificado quando os laços são defasados
de 1,5 m. Como a distância entre sensores utilizada pela PERKONS é de 3 m e o
comprimento do laço tipo A é de 1m, o defasamento que distancia dois laços adjacentes ao
máximo é de 2 m. A essa distância também se verifica a menor variação para a geometria
A425, com uma distância entre faixas de 1 m. À medida que a defasagem aumenta (2,5 m), o
laço se aproxima do segundo sensor da faixa adjacente, elevando novamente a variação. A
elevação da variação é provocada pelo crosstalk com o segundo laço. Os resultados para
defasagens de 1,5 m e 2,5 m corroboram esta afirmação.
Por fim, a geometria 8420, por confinar o campo em seu interior, apresenta a menor
variação para laços alinhados quando a distância entre faixas passa de 0,5 m para 1 m, quando
comparada às demais geometrias testadas.
O sistema detector acusa a passagem de um veículo quando a derivada da curva,
dentro de uma janela de 6 ms é superior a 60 pontos na escala do conversor A/D. Aplicando o
critério de detecção às curvas capturadas, o splash over ocorre somente nas geometria A425,
com os laços alinhados e distância entre faixas de 0,5 m e 1,0 m. Os cenários em que o splash
over ocorre estão marcados em negrito na tabela 14.
O splash over causado pela interferência entre dois laços adjacentes, ou crosstalk, pode
ser reduzido com o uso de geometrias tipo 8, tipo P ou tipo I com distanciamento de 0,5 m. A
geometria tipo A pode ser usada sem ocorrência de splash over defasando-se os laços, ou
ainda, aumentando a distância entre laços indutivos alinhados localizados em faixas
adjacentes.
91
CAPÍTULO 7
Pelo observado nas simulações e nos testes de campo, algumas geometrias de laço que
apresentam uma grande sensibilidade para uma categoria de veículo não são tão sensíveis para
outras. A alta sensibilidade para uma determinada categoria (carro) implica em uma baixa
faixa de ganho do estágio amplificador para evitar a saturação do perfil magnético obtido para
esta categoria. Contudo, se a sensibilidade do laço indutivo for muito menor para outra
categoria (moto), o ganho do estágio amplificador não pode ser suficiente para que haja
detecção de veículos.
Tome por exemplo o laço A415. Para um laço A415, utilizando um resistor de
realimentação do estágio amplificador de 100 kO, a variação máxima da média dos perfis
magnéticos dos carros é 3712,7 pontos do conversor A/D de 12 bits. Por outro lado, a
variação da moto é 152,3. A variação para o carro (3712,7) é bastante elevada e está próxima
do limite superior do conversor A/D de 12 bits (4095). Assim, é necessário diminuir o ganho
eletrônico do estágio amplificador, o que diminui a variação causada pela moto.
O laço 8430 apresenta uma variação de 1012,5 pontos para o carro e 173 pontos para a
moto quando empregado um resistor de realimentação de 100 kO. Por apresentar uma
92
Relação Moto
Laço Carro Moto Pontuação
Moto/Carro (carro=2500)
A330 1934,6 80,5 0,041611 104,0267 24,35
A415 3712,7 152,3 0,041021 102,5534 24,01
A420 3105,9 134,5 0,043305 108,2617 25,34
A425 2233,5 98,4 0,044056 110,141 25,78
A430 1641,6 120,2 0,073221 183,0531 42,85
I425 1725,7 115,3 0,066813 167,0337 39,10
I430 1081,1 54,4 0,050319 125,7978 29,45
I525 1217,3 73,6 0,060462 151,1542 35,39
I530 842,1 96,1 0,114119 285,2987 66,79
8420 1507,7 164,6 0,109173 272,9323 63,89
8430 1012,5 173,0 0,170864 427,1605 100,00
P425 2939,4 116,0 0,039464 98,6595 23,10
P525 2252,1 152,6 0,067759 169,3974 39,66
O laço mais equilibrado é o que apresenta a maior relação moto/carro. De acordo com
os valores, apresentados na tabela 21, o laço mais equilibrado é o 8430. A coluna “moto”
apresenta quanto seria a variação da moto, já compensada linearmente, caso a máxima
variação do carro fosse de 2500 pontos. Para efeito de comparação, se o sinal do laço A415
for amplificado de modo que o carro apresente uma variação de 2500 pontos, a moto varia
apenas 102 pontos, enquanto no laço 8430 a moto varia 427 pontos.
93
Este critério mostra qual geometria apresenta maior amplitude de variação, em termos
absolutos para a moto, o ônibus e o caminhão, considerando a variação do carro igual a 2500.
Laço Carro Moto Ônibus Caminhão Ganho Carro Moto Ônibus Caminhão
A330 1934,6 80,5 1991,3 784,3 1,29 2500 104,03 2573,27 1013,52
A415 3712,7 152,3 2405 810,1 0,67 2500 102,55 1619,44 545,49
A420 3105,9 134,5 2232,9 978,5 0,8 2500 108,26 1797,31 787,61
A425 2233,5 98,4 2060,8 733,8 1,12 2500 110,14 2306,69 821,36
A430 1641,6 120,2 1907,1 577,9 1,52 2500 183,05 2904,33 880,09
I425 1725,7 115,3 942,9 460,3 1,45 2500 167,03 1365,94 666,83
I430 1081,1 54,4 814,8 343,6 2,31 2500 125,8 1884,19 794,56
I525 1217,3 73,6 803,9 390,9 2,05 2500 151,15 1650,99 802,8
I530 842,1 96,1 694,7 274,1 2,97 2500 285,3 2062,4 813,74
8420 1507,7 164,6 1197,3 332,3 1,66 2500 272,93 1985,31 551
8430 1012,5 173 1099,7 248,4 2,47 2500 427,16 2715,31 613,33
P425 2939,4 116 1640,1 699,2 0,85 2500 98,66 1394,93 594,68
P525 2252,1 152,6 1506,3 617,9 1,11 2500 169,4 1672,11 685,92
valor do ônibus para o laço A420 foi calculado através da interpolação dos pontos dos laços
A415, A425 e A430. O valor do ônibus para o laço I425 foi obtido, considerando que a
proporção da diferença da variação entre as geometrias I525 (conhecida) e I530 (conhecida) é
a mesma para ponto I425 (desconhecida) e I430 (conhecida).
Sendo a maior variação igual a 100 pontos, os demais valores por categoria da tabela
18 são obtidos proporcionalmente. Em seguida, é feita uma média ponderada para se obter a
pontuação geral para a geometria. Nesta análise, foram atribuídos pesos iguais a 1 para cada
categoria. Contudo, é possível ponderar mais ou menos cada categoria, dependendo do tipo da
aplicação do laço indutivo.
Peso 1 1 1 1
A330 100 24,35 88,6 100 78,24
A415 100 24,01 55,76 53,82 58,4
A420 100 25,34 61,88 77,71 66,23
A425 100 25,78 79,42 81,04 71,56
A430 100 42,85 100 86,83 82,42
I425 100 47,03 35,12 65,79 62,98
I430 100 29,45 64,88 78,4 68,18
I525 100 35,39 56,85 79,21 67,86
I530 100 66,79 71,01 80,29 79,52
8420 100 63,89 68,36 54,37 71,65
8430 100 100 93,49 60,52 88,5
P425 100 23,1 48,03 58,67 57,45
P525 100 39,66 57,57 67,68 66,23
7.2 RESULTADOS
O resultado final da seleção da geometria é uma média ponderada, com pesos iguais
para cada critério e está apresentado na tabela 21. Segundo os critérios adotados, a melhor
geometria é a 8430. Essa geometria apresenta:
o melhor equilíbrio, que reflete na detecção de todas as categorias de veículos;
a melhor largura, que reflete na detecção de veículos que trafegam na faixa;
baixa probabilidade de ocorrência de splash over, que reflete na diminuição de erros
de detecção
maior amplitude de variação para as categorias de veículos, que reflete na detecção de
todas as categorias de veículos.
Como ponto negativo, a geometria 8430 depende de um ganho elevado para operar, o que
pode elevar o nível de ruído no perfil magnético capturado.
Splash
Critério Equilíbrio Abrangência Ganho Variação Total
over Posição
Peso 1 1 1 1 1
A330 24,35 85,71 52,11 0 78,24 48,08 13
A415 24,01 42,86 100 83,27 58,4 61,71 7
A420 25,34 57,14 83,66 83,27 66,23 63,13 5
A425 25,78 71,43 60,16 58,2 71,56 57,43 9
A430 42,85 85,71 44,22 0 82,42 51,04 12
I425 39,1 71,43 46,48 77,58 62,98 59,52 8
I430 29,45 85,71 29,12 68,69 68,18 56,23 11
I525 35,39 71,43 32,79 77,58 67,86 57,01 10
I530 66,79 85,71 22,68 68,69 79,52 64,68 3
8420 63,89 57,14 40,61 93,5 71,65 65,36 2
8430 100 85,71 27,27 61,56 88,5 72,61 1
P425 23,1 71,43 79,17 78,14 57,45 61,86 6
P525 39,66 71,43 60,66 78,14 66,23 63,22 4
99
A seleção da geometria mais adequada para uma determinada aplicação deve considerar
os seguintes critérios:
o equilíbrio entre as diversas categorias;
a largura do sensor, que define a abrangência;
o ganho necessário para condicionamento dos sinais;
a probabilidade de ocorrência de splash over;
a variação da indutância, que define a sensibilidade.
A escolha da geometria pode ser realizada de maneira a favorecer um dos critérios de
seleção, dependendo da necessidade. Para isso, basta alterar os pesos de cada critério na tabela
21. Se para uma determinada aplicação, a ocorrência do splash over é crítica, eleva-se o peso
deste critério em relação aos demais para a escolha de uma geometria de iniba a ocorrência
desse fenômeno.
100
CAPÍTULO 8
8.1 CONCLUSÕES
O estudo das geometrias de laços indutivos abre um campo para elaboração de novos
trabalhos. A aplicação de novas geometrias pode ser ampliada para geometrias com mais
pólos magnéticos, uma vez que o quadrupolo magnético tipo 8 foi a melhor geometria
encontrada. Aumentando o número de pólos magnéticos no laço é possível aumentar a
canalização do campo magnético, evitando o splash over. O aumento de pólos também
permite que veículos de pequena massa metálica sejam detectados em toda a superfície do
sensor, possibilitando a detecção de outros veículos de pequena massa metálica, como
bicicletas.
102
Outra aplicação que pode ser desenvolvida é a contagem de eixos de veículos, com
laços mais estreitos que os utilizados neste trabalho. Existe hoje no Brasil, uma demanda
reprimida de contadores de tráfego inteligentes, que além da classificação de veículos,
também forneça a quantidade de eixos, principalmente de ônibus e caminhões. Todo o
trabalho estatístico de tráfego em estradas, principalmente as concessionadas à iniciativa
privada, tem como base a quantidade de eixos dos veículos.
O perfil característico para cada geometria de laço indutivo apresentada e testada neste
trabalho fornece informação relevante para o ajuste dos algoritmos de classificação de
veículos. Como a resposta varia de acordo com a geometria do laço e com a categoria do
veículo que passa sobre o sensor, os algoritmos de classificação devem ser ajustados,
dependendo da geometria que é selecionada.
Geometrias de laços indutivos que acentuam as características peculiares de categorias
de veículos podem ser utilizadas para o aumento de precisão dos algoritmos de classificação
de veículos e algoritmos de re-identificação de veículos.
103
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