Sistemas de Propulsão Automóvel

Motor Eléctrico e Sistemas Alternativos de

Propulsão Automóvel

Grupo MMM504
Angelo Kanitar Castro

João Afonso Barrote Dourado Pinto Monteiro

José Pedro Pereira Teixeira

Disciplina: Projecto FEUP Pedro André de Castro Moura Soares

Coordenador: Abel Dias dos Santos Rui Manuel Couto Barbosa

Monitor: Miguel Anibal Bessa Tiago Augusto Alves Carvalho

Outubro de 2009
 Índice

1. Introdução……………………………………………………….pág.2
2. História do Motor Eléctrico, do Motor a Ar Comprimido
2.1 Veículos Eléctricos (“VEs”) e Motores Eléctricos…………pág.3
2.2 Motor de Ar Comprimido…………………………………..pág.5
3. Motor Eléctrico
3.1 Funcionamento, Materiais e Componentes…………………pág.6
3.2 Motor de Corrente Contínua………………………………pág.9
3.3 Motor Síncrono de Corrente Alterna……………………...pág.10
3.4 Motor de Indução de Corrente Alterna…………………….pág.11
3.5 Fontes de Energia
3.5.1 Desenvolvimento das baterias……………………….pág.12
3.5.2 Funcionamento e Composição das baterias…………pág.13
4. Motor a Ar Comprimido
4.1 Funcionamento, Materiais, Componentes e Fontes de
Energia…………………………………………………….pág.16
5. Turbina a Gás
5.1 Funcionamento, Materiais, Componentes e Fontes de
Energia…………………………………………………….pág.19
6. Alterações Necessárias às Infra-estruturas de Serviço e
Reabastecimento Automóvel……………………………………..pág.23
7. Novas Tendências
7.1 Introdução às Novas Tendências…………………………..pág.24
7.2 Veículos movidos a água…………………………………..pág.25
7.3 Veículos com células de combustível…………………….pág.26
7.4 Veículos movidos a energia solar………………………….pág.29
7.5 Veículos híbridos………………………………………….pág.31
8. Conclusão………………………………………………………pág.32
9. Referências……………………………………………………..pág.33

1
 1. Introdução
No âmbito do trabalho relativo ao motor eléctrico e sistemas de
propulsão alternativos, tem-se como objectivos dar a conhecer ao público-
alvo as soluções encontradas para substituir os motores de combustão
interna convencionais. Com o enquadramento histórico efectuado, poderá
ser constatada a evolução das alternativas encontradas a este tipo de
motores, fazendo também uma pequena abordagem aos “fracassos” que
não vingaram a este nível. Em cada tipo de motor será feita uma
abordagem mais pormenorizada ao seu funcionamento, aos materiais
utilizados e também às fontes de energia a que recorrem. Através da análise
das vantagens e desvantagens dos motores alternativos, será possível retirar
algumas noções de qual poderá ser o mais eficiente a nível económico e
ambiental e, ao mesmo tempo, com melhor prestação.
O trabalho focaliza alguns motores alternativos, tais como:

 Motor de Corrente Contínua;

 Motor Síncrono de Corrente Alterna;
 Motor de Indução de Corrente Alterna;
 Turbina a Gás;
 Motor a Ar Comprimido.

Para além destes, são apresentadas algumas das tendências para o

futuro:

 Veículos Híbridos;
 Células de Combustível;
 Veículos movidos a energia solar;
 Veículos movidos a água.

Mas será que as alternativas são fidedignas e aplicáveis a longo

prazo?
Será que apresentam uma melhor razão custo - produtividade
em relação aos motores de combustão interna?
Haverá condições e infra-estruturas suficientemente boas para a
implementação destes veículos?
Será que a questão da preservação ambiental sobrepor-se-á às
possíveis alterações das infra-estruturas?

2
 2. História do Motor Eléctrico, do Motor a Ar
Comprimido e da Turbina a Gás
2.1. História dos Veículos Eléctricos (“VEs”)
O início do estudo e do desenvolvimento de veículos eléctricos remonta para a
década de 1830. O primeiro “esboço” de um veículo eléctrico foi criado pelo professor
holandês Stratingh e, no ano de 1835, o seu projecto tomou vida, com a construção de
um protótipo em pequena escala pelo seu assistente, Christopher Becker. Nessa mesma
década, o escocês Robert Anderson inventou, embora imperfeito, o primeiro carro
eléctrico (Fig. 1). Tal como a construção de Becker, esse carro era constituído por
baterias não-recarregáveis. A produção em massa de baterias recarregáveis acabaria por
acontecer, aproximadamente 50 anos depois.

Fig. 1 O Primeiro Carro Eléctrico

Já na década de 1840, o americano Thomas Davenport e o escocês Robert

Davidson foram autores de veículos eléctricos mais bem-sucedidos.
Em 1859, a invenção das baterias “Lead Acid”, por Gaston Planté e o
melhoramento das mesmas por Camile Fraure, em 1881, viria a revolucionar a história
das baterias e, consequentemente, a dos veículos eléctricos.
No final do século XIX era notório o domínio da Grã-Bretanha e da França no
sector do desenvolvimento e investigação dos “VEs”. No entanto, na década de 1890, os
americanos começaram a interessar-se mais por este sector. Exemplos disso foram A. L.
Ryker, criador do primeiro triciclo eléctrico, e William Morrison construtor da primeira
carroça eléctrica de 6 passageiros (1891). Para além disso, em 1897, foi criada pela
“Electric Carriage and Wagon Company of Philadelphia” uma companhia de táxis
eléctricos em Nova Iorque, lançando os “VEs” para a
comercialização.
Em 1899, na Bélgica, Camille Jénatzy
desenha um carro eléctrico de corrida (“La Jamais
Contente”) (Fig. 2)e, mais tarde, condu-lo,
ultrapassando o recorde de 60 mph com a velocidade
de 65.7 mph.

Fig. 2 La Jamais Contente

3
 No início do século XX, os motores eléctricos constituíam já uma forte oposição
aos motores de combustão interna. Os veículos eléctricos apresentavam algumas
vantagens, pois não produziam vibração, cheiro e ruído, e também pelo facto de que
quem os conduzisse não teria de mudar de velocidades. Com a construção, em 1916, de
um dos mais famosos carros híbridos por Woods, a popularidade dos “VEs” tendia a
aumentar, principalmente nos Estados Unidos da América. No início da década de 1920,
os veículos eléctricos (carros, carrinhas, táxis, carrinhas de entregas e autocarros)
passariam a ser produzidos em grande escala.

No entanto, ainda nos anos 20 e também na década de 30, a indústria dos “VEs”
entraria em decadência. Essa mesma decadência seria motivada por alguns factores:

 A melhoria da qualidade das estradas que ligavam as cidades americanas,

criando a necessidade de existirem veículos adaptados a viagens de longas distâncias.
 A descoberta de óleo no Texas, tornando o preço da gasolina mais barato e
levando a que os consumidores tivessem maior acesso a este tipo de combustível.
 A produção em massa de motores de combustão interna por Henry Ford,
tornando este tipo de veículos mais disponíveis e acessíveis, ao passo que o preço dos
veículos eléctricos (menos eficientes) aumentava.

Até ao final de 1935, a indústria dos “VEs”, de certo modo, foi-se extinguindo.
Os anos seguintes, até 1960, foram considerados “anos mortos”, sem qualquer tipo de
avanço no desenvolvimento dos veículos eléctricos como meio de transporte pessoal.
Entre 1960 e 1970, gerou-se a necessidade de diminuir os gases poluentes,
emitidos pelos motores de combustão interna, tentando também travar a dependência
que existia pelo óleo. A partir desta altura, tentaram-se criar veículos eléctricos que
correspondessem a estas necessidades e também às exigências dos consumidores. No
entanto, até aos anos 90, apenas empresas como a “Battronic”, a “Sebring-Vanguard”
(Fig. 3) e a “Elcar Corporation” conseguiram vingar neste sector.
No que diz respeito à década de 90, pode-se dizer que esta foi marcada pela
questão da emissão dos gases poluentes para a atmosfera.
Pela preocupação instalada nos EUA, pela grande quantidade de poluentes
emitidos pelos veículos, para incentivar o desenvolvimento dos “VEs”, em 1988, no
“City Council of Los Angeles”, decidiu-se patrocinar uma competição internacional
para o design, construção e marketing de 10 000 veículos eléctricos. Mais tarde, a
CARB (“California Air Resources Board”) introduziu a 13 de Dezembro de 1989 novos
regulamentos e normas para a emissão de gases nos
veículos, a serem aplicadas no final dos anos 90.Com estes
novos regulamentos, o rumo do sector foi drasticamente
alterado, sendo que a partir dessa altura, até aos dias de
hoje, criou-se mais “espaço” para a investigação,
desenvolvimento e produção de veículos eléctricos.
Fig. 3 Sebring-Vanguard CitiCar

4
 2.2. História do Motor a Ar Comprimido

Nos finais do século XIX, já existiam as primeiras aproximações do que podia

chegar a ser um dia, um veículo propulsado por ar comprimido, com a chegada das
primeiras locomotivas pneumáticas.
Em 1872, o motor de ar Mekarski passou a ser comercializado em grande escala
para o trânsito urbano, em forma de um pistão de uma só fase, representando um
enorme avanço para a evolução dos motores pneumáticos. Duas décadas mais tarde,
Robert Hardie aperfeiçoou este motor, introduzindo um novo método de aquecimento,
que conseguiu proporcionar uma maior autonomia.
Apesar de tudo, foi Charles B. Hodges que ficou recordado como o autor do
conceito de motor a ar comprimido, pois foi a primeira pessoa a inventar um automóvel
com um motor deste género, obtendo ao mesmo tempo, um enorme sucesso comercial.
Exemplo disso foi a “H.K. Porter Company” de Pittsburg, que vendeu centenas destes
veículos à indústria de minas do leste dos Estados Unidos, pela segurança que este
método de propulsão representava para seus utilizadores.
Em Janeiro de 1932 foi publicado o primeiro
artigo jornalístico dedicado a um automóvel com um
motor a ar comprimido (Fig. 4).
Em 1930, a primeira locomotiva híbrida de
Diesel e ar comprimido chega à Alemanha. No
entanto, após a Segunda Guerra Mundial, a indústria
dos motores a ar comprimido entra em decadência,
altura essa em que os mesmos eram considerados
pouco eficientes.
Apenas em 1979, Terry Miller concluiu que
estes motores eram a forma perfeita para armazenar
energia, tendo demonstrado que era possível construir
um carro que funcionasse com ar comprimido e
patenteado o seu método em 1983.

Fig. 4 Primeiro artigo jornalístico sobre

motores a ar comprimido a ser publicado

5
 3. Motor Eléctrico
3.1. Funcionamento, Materiais e Componentes
Funcionamento e Componentes

Por motor eléctrico entende-se todo aquele que transforma energia eléctrica,
quer seja em corrente contínua, quer seja em corrente alterna, em energia mecânica, ou
seja, em movimento. Há vários tipos de motores eléctricos mas todos têm como base as
leis do electromagnetismo e a força de Lorentz, que serão explicadas de seguida.

Como é de conhecimento geral, em 2 ímanes, os pólos opostos atraem-se e os

semelhantes repelem-se. Este facto deve-se a estar associado um campo magnético a
cada um dos ímanes onde há forças magnéticas atractivas ou repulsivas, dependendo
dos pólos magnéticos.

Tal como nos ímanes, uma corrente eléctrica também cria um campo magnético
que depende da intensidade da corrente, da sua diferença de potencial e da resistência
do fio condutor. Por outro lado, uma carga eléctrica, quando disposta num campo
magnético sofre uma força de atracção ou de repulsão dependendo do sinal da carga em
questão e das características do campo magnético. A essa força é chamada força de
Lorentz, e também se aplica a um conjunto de cargas em movimento (corrente
eléctrica).

Dado isto, será fácil de compreender que na composição de um motor eléctrico

existem ímanes actuando em conjunto com correntes eléctricas, mas isso será visto
posteriormente na explicação de cada tipo de motor eléctrico.

Os principais tipos de motores eléctricos são:

 Motores de corrente contínua (DC);

 Motores síncronos de corrente alterna (AC);

 Motores de indução de corrente alterna (AC).

6
 Materiais
O aço é uma liga metálica constituída essencialmente por ferro e carbono. Esta
liga contém propriedades únicas que fazem com que seja bastante solicitada para todo o
tipo de obras de engenharia. Para além de ter baixos custos, o aço tem a capacidade de
amplificar milhares de vezes um campo magnético. Esta capacidade magnética enfatiza
ainda mais a importância dos materiais num produto de engenharia. Mas como existem
vários tipos de aço não existe um consenso no melhor aço para ser utilizado em
engenharia. Contudo, no ramo automóvel o aço maraging é o mais utilizado.

No caso do motor eléctrico, um

dos materiais utilizado nesta
componente (aço) toma um papel
preponderante no desempenho deste
engenho, visto que é portador de
características electromagnéticas que se
aplicam aos princípios básicos do
funcionamento deste motor.
O que torna este material
bastante importante na actividade do
motor é a sua permeabilidade magnética
(Fig. 5), ou seja, consegue criar um
vasto campo magnético que por sua vez
vai aumentar o fluxo magnético no
entreferro do qual depende o binário do Fig. 5 Esquema informativo do fluxo magnético
motor (termo que reflecte a força exercida
sobre o pistão do motor que é disponibilizada para provocar o movimento das rodas do
veiculo). Esta capacidade deve-se à presença do ferro contido no aço.

Contudo, existem desvantagens quanto ao desempenho deste motor: a saturação

magnética baixa (o máximo atingido até hoje foram os 2.4 T), que está relacionada com
a fraca intensidade do campo magnético, que por sua vez irá afectar o desempenho do
motor em máquinas com necessidades enérgicas elevadas.

7
 Comparação com motor de combustão interna

Equacionando bem os motores eléctrico e de combustão interna convencional,

conseguimos definir várias vantagens comparativas do primeiro sobre o mais usual em
veículos actualmente.

Fig. 6 Esquema comparativo do binário (“torque”) de motores eléctricos e de combustão interna

Neste gráfico (Fig. 6) é possível observar a variação do binário em função das

rotações de um veículo eléctrico e de um veículo de combustão interna convencional.
Analisando o gráfico é possível perceber que o motor eléctrico (linha vermelha do
gráfico) tem um binário muito elevado e constante desde as 0 até perto das 6000
rotações por minuto, ou seja, até às 6000 rotações por minuto o aumento de potência de
um veículo eléctrico é muito elevado. Comparativamente, o veículo do motor de
explosão interna é muito menos eficiente visto que o binário é sempre inferior ao do
veículo eléctrico sendo também menos regular. Esta é uma das vantagens do motor
eléctrico relativamente ao motor de combustão interna convencional.
Uma outra vantagem, talvez a mais apelativa para quem pensa no planeta e no
seu futuro, do motor eléctrico é a baixa poluição produzida por este.

8
 3.2. Motor de Corrente Contínua

O ano de 1886 foi, certamente, marcado pela invenção do primeiro gerador de

corrente contínua auto-induzido, pelo cientista alemão Werner von Siemens. Esse
gerador não funcionava apenas como criador de electricidade. Também podia trabalhar
como motor.
No capítulo dos motores de corrente contínua, podemos verificar que, com o
estudo e investigação dos últimos dois séculos, actualmente, podemos contar, entre
outros, com os de íman permanente (com ou sem escova), com os Shunt (ou paralelos) e
com os compostos. Apesar de tudo, foca-se a atenção no funcionamento, nos materiais e
nas componentes envolvidas no motor de corrente contínua.
Este tipo de motores é constituído por uma fonte de energia, neste caso de
corrente alterna, dois ímanes fixos e um núcleo de ferro, com fio condutor enrolado em
sua volta em espiral criando a bobina. Esta bobina fará com que o núcleo de ferro seja
fortemente magnetizado para interagir com os ímanes fixos de modo a criar movimento.

Deste modo, não estão reunidas todas as

condições para que o motor funcione, visto que
sendo a corrente eléctrica constante, o campo
magnético associado também o seria. Logo, o
núcleo de ferro seria imobilizado porque o seu
pólo norte seria atraído pelo pólo sul de um dos
ímanes e o sul seria atraído pelo norte do outro.
Para que este motor seja funcional, é necessário
fazer variar os pólos da bobina e isso será
possível se o sentido da corrente for invertido.
Disto, surge a necessidade se colocar um
comutador (Fig. 7) que por cada meia volta da
bobina, inverte o sentido da corrente.
Fig. 7 Componentes do motor de corrente contínua

Os motores de corrente contínua, normalmente têm como fonte de energia

baterias, pois estas debitam corrente contínua, ao contrário da energia existente nas
tomadas caseiras.
Estes motores são os mais utilizados actualmente em veículos eléctricos, mas no
futuro prevê-se a substituição destes pelos de corrente alterna na propulsão de veículos.

9
 3.3. Motor Síncrono de Corrente Alterna

Em 1832, foi construída pelo cientista italiano S. Dal Negro, a primeira máquina
eléctrica de corrente alterna com movimento vaivém. Actualmente, este tipo de motores
pode ser dividido em polifásicos e monofásicos, quanto ao número de fases que
possuem. No caso deste último (monofásico), um dos mais conhecidos é o de íman
permanente.
Relativamente aos motores síncronos de corrente alterna, visto que a fonte é de
corrente alterna, não é necessária a existência de comutadores para variarem o sentido
da corrente, pois esta é realizada pela
própria fonte energética.
Os principais constituintes
deste motor são dois núcleos de ferro
fixos com bobinas, entre os quais
está colocado um íman que irá ter
um movimento rotativo com centro
no eixo a que está ligado (Fig. 8).
Fig. 8 Componentes do motor síncrono de corrente alterna

Quando a corrente tem um sentido cria um pólo norte e um pólo sul nos núcleos
de ferro de cada lado do íman e este irá aproximar o seu pólo norte do pólo sul do
núcleo de ferro. Assim o íman ganha movimento. Após um determinado período de
tempo (aproximadamente igual ao período de meia volta do íman) a corrente inverte o
sentido e, neste momento os pólos dos núcleos invertem-se e criam forças opostas no
íman o que o vai fazer rodar mais meia volta e assim sucessivamente.

Estes motores não são tão utilizados na locomoção de veículos uma vez que a
velocidade angular conferida a um movimento gerado por este tipo de motores é
constante e isso não possibilita acelerações ou desacelerações.

10
 3.4. Motor de Indução de Corrente Alterna

A história dos motores de corrente alterna começa pela identificação do

princípio da rotação do campo magnético de indução, em 1882, pelo sérvio Nikola
Tesla. Passados 6 anos, a introdução deste tipo de motor, pelo próprio Tesla, deu início
à Segunda Revolução Industrial.

Este tipo de motores têm um sistema um pouco mais complexo do que os dois
anteriormente vistos. Neste caso, o motor é constituído por duas partes essenciais, o
estator e o rotor.

O rotor é uma peça cilíndrica pela qual atravessa corrente eléctrica contínua,
criando um campo magnético e, consequentemente um pólo norte e um pólo sul. Esta é
a parte rotativa que gera um movimento no eixo. Quanto ao estator, é a peça que
envolve o rotor, também percorrida por corrente eléctrica mas, neste caso, alterna.

Devido à existência de dois campos magnéticos concorrentes, haverá forças

magnéticas que farão girar o rotor e, em sequência, também o eixo. Quando o pólo norte
do campo magnético criado pelo rotor se aproxima do pólo sul do campo magnético
criado pelo estator, há forças repulsivas entre ambos mas, como o estator está fixo, só
ocorre movimento no rotor. Quando, naturalmente há a aproximação dos mesmos pólos
do rotor e do estator, a corrente que passa pelo estator, por ser alterna, inverte o sentido
e, altera os pólos do campo magnético inerente (Fig. 9). Esta constante alteração do
sentido da corrente, cria um movimento circular do rotor que também é transmitido ao
eixo.

Deste modo, nestes motores não é possível fazer variar significativamente a

velocidade de rotação, o que impossibilita, de certo modo, a sua utilização na propulsão
automóvel.

Fig. 9 Esquema e exemplificação da indução de corrente eléctrica (variação do sentido da corrente)

11
 3.5. Fontes de Energia

3.5.1. Desenvolvimento das baterias

Dos diferentes tipos de baterias aplicadas a veículos eléctricos, as primeiras

recarregáveis a serem inventadas foram as “Lead Acid”, pelo físico francês Gaston
Plante, em 1859. Este modelo de baterias é ainda, actualmente, o mais utilizado no
fabrico dos mais recentes automóveis com motores eléctricos, pois responde às
necessidades do mercado e é também um dos mais eficientes. As baterias “Lead Acid”
têm inúmeras aplicações. São extremamente eficientes no sistema de arranque e ignição
de um automóvel e frequentemente utilizadas para fornecer energia para a iluminação
de emergência em caso de falha de energia.

Contudo, este tipo de baterias foi, e ainda é, alvo de críticas relativas à

preservação do ambiente. Estudos feitos comprovaram que a exposição, a longo prazo,
ao ácido presente nas baterias poderá causar danos neurológicos e renais, deficiência
auditiva e problemas de aprendizagem nas crianças. Assim, ainda no final do século
XX, foram procurados tipos de baterias alternativos:

 “Nickel-Cadmium”: inventada em 1899 pelo sueco Waldemar Jungner,

começou a ser mais procurada na década de 1990. Entre 1996 e 1997, o objectivo da
“SAFT Corporation” (companhia francesa de produção de baterias e proprietária da
marca registada “NiCad”) era produzir 3 000 baterias anualmente, objectivo esse que
não foi concretizado. Apesar de querer poder competir com as “Lead Acid”, este tipo de
baterias também enfrentava o problema da conservação ambiental.

 “Nickel Metal-Hydride”: apareceu no mercado a 1989 como uma variação

das “Nickel-Hydrogen” dos anos 70. Como o elemento Cádmio, presente nas baterias
“Nickel-Cadmium”, poderia poluir o ambiente, nos anos 70 e 80, um estudo permitiu
substituí-lo por uma liga de hidreto metálico. Apesar de tudo, este modelo de baterias
envolve muitos custos de produção e, por isso, é produzido apenas em pequena escala.

 “Lithium”: foram o propulsor da indústria das baterias, sendo que abriram

novas portas para o desenvolvimento dos comutadores portáteis e dos telemóveis.
Também presentes nos veículos eléctricos, inspiraram inúmeras investigações no
desenvolvimento de novos eléctrodos e sistemas. Um exemplo de aplicação destas
baterias está presente no Nissan Altra.

12
 3.5.2. Funcionamento e Composição das
baterias

Nos motores eléctricos a fonte de energia que é utilizada para o funcionamento

do motor é, obviamente, a electricidade. Esta é fornecida por baterias que produzem e
armazenam essa energia através de reacções químicas. No âmbito do trabalho, será feita
apenas uma abordagem ao tipo de baterias mais utilizado e também àquele que,
possivelmente, será capaz de revolucionar a indústria da produção de baterias,
nomeadamente no sector automóvel.

Bateria de Chumbo-Ácido (“Lead Acid Batteries”)

As baterias de Chumbo-Ácido (Fig. 10) foram as primeiras baterias

recarregáveis de sempre, e apesar de inúmeras desvantagens, como a sua baixa relação
energia-massa e uma também baixa relação energia-volume, é ainda hoje o tipo de
bateria mais utilizado devido ao preço de produção baixo (comparado ás restantes
baterias) e o seu poder de produzir o máximo de energia possível instantaneamente.
Estas baterias produzem energia através das reacções químicas que se dão entre
o chumbo e o ácido sulfúrico.

São compostas por:

 Placas positivas e negativas - Responsáveis pela acumulação e condução da

corrente eléctrica.
 Separadores - Evitam que haja contacto entre as placas positivas e negativas,
evitando assim um curto-circuito.
 Conectores - Ligam os restantes elementos da bateria entre si, de modo a formar
uma bateria.
 Terminais - Correspondem aos pólos positivos e negativos da bateria.
 Caixas - Contêm a solução.
 Solução - Responsável pelas reacções químicas. Composta por 35% de ácido
sulfúrico e 65% de água destilada.

13
Fig. 10 Representação de uma bateria de chumbo-ácido e da localização dos seus componentes

14
 Baterias de Lítio

As baterias de lítio são baterias descartáveis que usam lítio, no estado sólido, ou
sob a forma de composto químico, para produzir energia. São utilizadas,
principalmente, em pequenos aparelhos electrónicos como por exemplo relógios,
termómetros, calculadoras, computadores e outros aparelhos de comunicação
(aparecendo sobre a forma de baterias de apoio), entre outros. No entanto, não se põe de
parte a possibilidade de estarem presentes em veículos automóveis (actualmente muito
utilizadas).
Apesar de descartáveis, este tipo de baterias tem uma duração extraordinária.
Algumas delas (as de melhor desempenho) são usadas, entre outros implantes
electrónicos, em pacemakers, e são feitas para durarem mais de 15 anos.

Existe mais do que um tipo de baterias de lítio. Contudo, aquelas que vamos
abordar a nível de componentes são as de iões lítio (mais comuns nos automóveis)
(Fig.11).

Estas baterias são compostas por:

 Anódio e Cátodo: eléctrodos entre os quais a corrente eléctrica se move, sob a

forma de iões de lítio.
 Electrólitos: Substâncias que contêm os iões livres de lítio que se movem entre o
Anódio e o Cátodo.

Fig. 11 Exemplo de uma bateria de iões de Lítio

15
 4. Motor a Ar Comprimido
4.1. Funcionamento, Materiais, Componentes
e Fontes de Energia
Funcionamento e Componentes

No último século a procura por novos meios de fazer mover veículos tem sido
intensiva e surgem novas invenções em curtos espaços de tempo. Uma das mais
recentes maneiras de criar movimento aplicada a veículos resulta dos motores a ar
comprimido.

Este motor nasceu um pouco dos princípios de funcionamento do motor de

combustão interna, ou seja, em semelhança ambos têm cilindros, pistões, cambota e
bloco, a diferença está no que faz mover os pistões.

No caso do motor de combustão interna, os pistões são movidos devido a haver

combustível nos cilindros que explode e aumenta a pressão na área de contacto com o
pistão, fazendo-o ascender. Por outro lado, neste motor, o ar é armazenado num
depósito onde é sujeito a pressões que comprimem o ar aquecendo-o. Após comprimido
é libertado para um cilindro onde se expande provocando o movimento dos pistões que
faz com que o carro se mova.

Os principais componentes deste tipo de motores são (Fig. 12):

 Pistões, dos quais, numa primeira fase (fase de compressão) um primeiro pistão
ocupa-se da compressão do ar e numa segunda fase (fase de expansão) um segundo
pistão usa a expansão do ar comprimido para mover a cambota e posteriormente gerar
movimento no veículo;

 Cilindro de Entrada/Compressão, no qual o ar atmosférico entra e é

comprimido;

 Câmara de Combustão, que direcciona o ar para o cilindro de descompressão;

 Cilindro de Saída/Descompressão, no qual se dá a descompressão do ar para

que este faça mover os pistões que se encontram neste cilindro e que consequentemente
farão mover o veículo.

16
 Fig. 12 Esquema legendado: motor de ar comprimido e suas componentes

Como fonte de energia, estes motores têm o ar comprimido, do qual pode ser
reutilizado cerca de 70%, o que os torna alternativas muito viáveis em termos
ecológicos. O principal problema é que para comprimir o ar é necessária energia, e essa
nem sempre é obtida de forma a evitar a poluição atmosférica.

17
 Materiais
Para obtenção de energia a partir do motor a ar comprimido, é utilizado oxigénio
e mais recentemente nitrogénio líquido, uma vez que com este se obtém uma maior
expansão.

Mas, para o gás que se encontra comprimido no motor ter um bom desempenho,
os constituintes envoltos no gás precisam de um material que não obrigue a um
dispêndio de energia expressivo.

O magnésio como é pouco

denso, não necessita de grandes
quantidades para torná-lo com boa
resistência de impacto. É cem por cento
reciclável e bastante abundante, sendo o
elemento principal para o fabrico de
motores a ar comprimido. O magnésio
também é um bom isolador de calor.
Smartwindow (constituída na sua
maioria por magnésio) é uma camada
bastante fina colocada nos vidros dos
carros para o interior do próprio não
aquecer. Este exemplo é retrato de Fig. 13 Curvas da extensão do magnésio com várias
elevada capacidade térmica mássica do temperaturas
magnésio, que relativamente a outros metais é bastante elevada.

De acordo com o gráfico (Fig. 13) o magnésio tem comportamentos totalmente

distintos, conforme a variação de pressão e temperatura. São de salientar os três
primeiros testes. A extensão está representada em percentagem (0.1 = 10%). Com a
informação disponibilizada pelo gráfico à temperatura ambiente, a liga metálica depois
de ter atingido uma pressão acima dos 250 MPa foi reduzida para os 230 MPa. Contudo
o valor de extensão apresentado no seu pico manteve-se quase constante. Para as
temperaturas de 150 e 200 ºC o comportamento foi parecido, apesar de o
comportamento ter sido diferente após terem atingido os seus picos. No primeiro caso
com o aumento da pressão a extensão foi aumentando lentamente, contudo à medida
que a pressão foi diminuindo, o processo de extensão foi mais repentino, até que a
pressão diminuiu rapidamente e a extensão deixou de sofrer mais oscilações
significativas. A 200 ºC o comportamento foi quase idêntico, excepto o aumento da
extensão que se deu a uma pressão menor e com maior percentagem de alongamento.

Em relação aos outros materiais o magnésio fica sempre à frente. No que diz
respeito ao plástico, é menos dúctil, logo é mais seguro; em comparação com o
alumínio é mais resistente a efeitos de corrosão, logo tem maior tempo de vida; no que
toca ao aço, é mais maleável e menos denso.

18
 5. Turbina a Gás
5.1. Funcionamento, Materiais, Componentes
e Fontes de Energia
Funcionamento e Componentes

As turbinas a gás são ainda muito pouco utilizadas em automóveis pois apesar de
terem um custo elevado, têm dimensões e desempenhos que não são apropriados a um
veículo terrestre comum.
A turbina a gás é um mecanismo que cria gás pressurizado (ar aquecido) através
do calor produzido pelo seu motor que é obtido queimando substâncias como o gás
natural, o propano e querosene, de forma a mover as pás de uma turbina num
movimento giratório para que esta produza energia.

Os principais componentes de um mecanismo de turbina a gás são (Fig. 14):

 Compressor, onde ocorre a compressão do ar atmosférico e orienta-o para a

câmara de combustão;
 Sistema/Câmara de Combustão onde o ar é aquecido devido à combustão de gás
natural, criando gás altamente pressurizado que se desloca a velocidades elevadíssimas;
 Turbina na qual é utilizada a força de pressão e a velocidade do gás vindo da
câmara de combustão para produzir energia mecânica das pás e posteriormente do veio.

Fig. 14 Componentes de uma Turbina a Gás

19
 Tal como o motor de combustão interna, a turbina a gás (Fig. 15) necessita de
um depósito de combustível, que geralmente é gás natural.
Esta alternativa, no seu mecanismo também utiliza a combustão interna, de uma
maneira diferente. Neste caso a combustão é contínua, faz aquecer o ar, dá-lhe pressão e
velocidade enquanto que nos motores de combustão interna convencionais, a combustão
serve unicamente para criar movimento nos pistões.

Fig. 15 Exemplo de uma Turbina a Gás

20
 Materiais

Os materiais utilizados nas

construções de turbinas têm capacidades
astronómicas no que toca à sua resistência.
As turbinas, nomeadamente as turbinas a
gás, sofrem grandes oscilações de
temperatura. Para este mecanismo, os
metais não seriam propriamente um
exemplo de um bom material, uma vez que
a sua maior parte está a mercê de Fig. 16 Curva da extensão de uma liga metálica a
altas temperaturas
fenómenos de oxidação e corrosão, que
não ofereceriam credibilidade nem segurança a este engenho. Através deste gráfico é
possível observar o comportamento dos materiais a temperaturas elevadas. O seu estado
passa por três fases (primeira extensão, segunda extensão e terceira extensão) (Fig. 16).
Ao avaliar a respectiva função, a primeira fase é a menor, em que a extensão tem um
crescimento rápido. Depois tende a estabilizar, na segunda fase, a mais morosa, onde é
praticamente constante. Por fim, na terceira dá-se um crescimento exponencial e,
consequentemente a fractura. Com isto, é possível avaliar a durabilidade de uma liga
metálica. A sua substituição deve ser feita algures entre o fim da segunda fase e o início
da terceira. Outro aspecto importante que serve de sintoma de que a liga metálica está
próxima da fractura é o rendimento que a máquina oferece. À medida que nos
aproximamos da terceira fase, o rendimento da turbina vai diminuindo.

Para tal não acontecer é necessário

que o material constituinte da turbina
mantenha as suas propriedades químicas e
físicas a temperaturas elevadas (900 ºC).
Apesar dos materiais utilizados nestes
motores de combustão aguentarem
temperaturas elevadas, a partir de um certo
ponto, um pequeno aumento de temperatura
faz com que as suas propriedades sejam Fig. 17 Curva da extensão de uma liga metálica
alteradas. O gráfico ao lado apresentado com variadas temperaturas
(Fig. 17) é exemplo disso mesmo. É de
reparar o valor significativo que o tempo que a liga metálica demora a atingir um certo
ponto de extensão: uma diferença de apenas 20 ºC (690 ºC – 710 ºC). E, para além
disso, é de notar a diferença de deformação entre estes dois valores de temperatura.
Com estes dois gráficos, retira-se que a segurança das turbinas a gás depende de quatros
variáveis: o material, o stress, a temperatura operacional e o tempo entre substituição.

21
 Posto isto, a maior parte das turbinas é criada por uma mistura de ligas
metálicas, onde se encontra um grande teor de níquel e cobalto. Contudo, o níquel é o
elemento mais importante, uma vez que é imune a fenómenos de oxidação (é utilizado
no fabrico de aço inoxidável), não contém propriedades magnéticas e é portador de uma
grande capacidade de resistência a deformações.

22
 6. Alterações Necessárias às Infra-estruturas de
Serviço e Reabastecimento Automóvel

Para um aumento significativo das vendas de automóveis com sistemas de

propulsão alternativos ao motor de combustão interna, é necessário adaptar as infra-
estruturas existentes de apoio automóvel a este novo mercado. Isto porque a
dependência do petróleo está-se a tornar num problema mais grave a cada instante.
Numa altura em que alguns relatórios apontam para o esgotamento dos maiores poços
de petróleo no espaço de 50 anos, acrescenta-se a isto o facto de a tendência do preço do
petróleo subir de maneira vertiginosa se revelar, cada vez mais, uma certeza a cada dia
que passa.

As gasolineiras de actualmente não possuem meios para carregar motores

eléctricos nem motores a ar comprimido. A generalidade dos países, à excepção da
Dinamarca e de Israel, não possuem sequer uma rede organizada de postos dedicados ao
abastecimento de automóveis eléctricos. Sendo esta a alternativa mais usual aos motores
de combustão interna, é impensável sequer considerar que é possível ter um carro com
meios de propulsão alternativos, se se pretender ter a mesma eficiência.

A 15 de Junho de 2009, durante uma palestra na London School of Economics

(LSE), o ministro da Economia em funções, Manuel Pinho, anunciou a construção em
Portugal de uma rede de abastecimento de carros eléctricos. Segundo o próprio, a rede
vai contar com 320 postos de abastecimento em 2010, aumentando esse número para
1.300 no ano seguinte. Está prevista a criação de 22.000 postos de trabalho ligados a
estes postos de abastecimento. Se realmente os postos abrirem, Portugal torna-se num
dos primeiros países da Europa a adoptar um sistema que permite aos detentores de
veículos eléctricos deslocarem-se eficientemente. Se este facto parece ser positivo para
Portugal, é também revelador do atraso da Europa quanto a esta matéria. Os governos
não estão a dar a atenção necessária a esta temática, pois é do interesse de todos que a
rede de abastecimento de carros eléctricos esteja pronta e a funcionar eficazmente o
mais cedo possível.
No caso dos híbridos, a chave para o aumento das vendas destes automóveis é a
sua eficiência energética (que reduz substancialmente as perdas de energia, muito mais
significativas nos automóveis com motores de combustão interna) e a redução de custos
dos países com a energia, já que estes deixariam de depender do petróleo estrangeiro
(no caso de não terem petróleo como um recurso natural). Ainda a juntar a estas
condicionantes está o facto de um automóvel eléctrico, se as fontes de energia eléctrica
forem “verdes”, poluir muito menos.

O governo alemão, segundo um comunicado de 19 de Agosto de 2009, prevê

que até 2020, a Alemanha passe a contar com 1 milhão de automóveis eléctricos. Este
número aumenta para 5 milhões quando o prazo se estende até 2030. Face a estes
números, é do interesse dos governos, empresas e consumidores que a rede de
abastecimento de carros eléctricos, bem como outras infra-estruturas dedicadas aos
veículos com sistemas de propulsão alternativos aos motores de combustão interna se
instale o mais rápido possível.

23
 7. Novas Tendências
7.1 Introdução às Novas Tendências

Com o desenvolvimento da engenharia e, consequentemente, da tecnologia no

mundo, o homem pode a cada dia melhorar seu padrão de vida, no que diz respeito ao
conforto, à diminuição do “stress” e também à saúde do Planeta Terra. Sendo assim é
fulcral a preservação do meio ambiente, uma vez que isto também significa melhoria
nas condições de vida de todos os seres humanos.

Um combustível que, certamente, fará parte do mercado no futuro, é,

efectivamente, o hidrogénio, que é considerada uma das mais recentes e eficientes
soluções para substituir a gasolina e o gasóleo, fazendo com que o mercado deixe a
dependência do petróleo.

O hidrogénio é muitíssimo abordado no seio das células de combustível, sendo

as marcas mais apoiantes deste projecto no mundo automóvel a BMW e a Mercedes, já
com soluções realistas e viáveis. A primeira apresenta soluções mais rentáveis e a
segunda já usa seus automóveis a células de combustível. Em Portugal, mais
especificadamente na cidade do Porto, alguns autocarros da STCP, os Mercedes Citaro
possuem já essa tecnologia.

A grande vantagem do hidrogénio é que este ao contrário do petróleo é um bem

renovável, podendo-se assim produzi-lo em quantidades ilimitadas. No futuro, com a
superação de todas as maleficências financeiras que ainda há no desenvolvimento das
células de combustível, o hidrogénio poderá ser produzido através de fontes de energias
renováveis como a água.

24
 7.2 Veículos movidos a água

Já começa a ser estudada a possibilidade de mover carros, camiões e outros

meios de transporte com água, como consequência do elevado preço dos combustíveis e
da dependência em que o mundo se encontra de um bem não renovável como o
petróleo.
Em 2006 foi criado o Flex, um carro que, com 45 litros de água, consegue
percorrer uma distância igual à de um carro comum com quarenta litros de gasolina no
depósito. Claro que sem emitir poluentes, pois não passa de um carro movido a
hidrogénio, mas com uma peculiaridade: este foi o primeiro carro capaz de retirar este
combustível directo das moléculas de H2O. O hidrogénio e o oxigénio são muito difíceis
de separar, e é por este motivo que ninguém antes havia realizado este feito.
Contudo, descobriu-se que reagindo água com boro dentro do carro, a molécula
de H2O é quebrada, libertando assim hidrogénio puro a partir da água posta no depósito.
O boro segundo Tareq Abu-Hamed, líder do projecto, pode ser reciclado infinitas vezes
e voltar para o carro. Países como a Turquia, donos de 64% das reservas de boro do
mundo, já se preparam para o projecto.

Processo de separação do hidrogénio do oxigénio:

 A água vai do depósito para um reservatório de boro em pó. Tal elemento pode
separar o oxigénio do hidrogénio, utilizando apenas uma pequena quantidade de
energia;
 O hidrogénio libertado vai para o motor onde vai ser queimado ou transformado
em energia eléctrica;
 No motor, o hidrogénio combina-se, novamente, com o oxigénio, produzindo
energia. O que o carro liberta é vapor de água.
 O boro neste processo transforma-se em óxido de boro, mas pode ser reciclado,
sendo transformado, novamente, em boro.

25
 7.3 Veículos com Células de Combustível

1. Introdução:

É evidente a predominância de combustíveis que advêm de recursos minerais,

como: carvão mineral, gás natural e petróleo (chamados estes combustíveis fósseis) no
que diz respeito à produção de energia. É de grande importância, contudo salientar que
os combustíveis fósseis são um bem escasso, não renovável e que há constantemente
batalhas pela área de posse destes. Como tal, terá de ser encontrada uma alternativa a
tais energias que seja bastante eficiente, com custos reduzidos e que provoque menos
estragos ao planeta, simultaneamente. A resolução de alguns destes problemas pode ser
encontrada nas células de combustível.

2. Definição:

Uma célula de combustível é uma célula electroquímica que pode ser comparada
a uma bateria que alimenta os seus reagentes de maneira contínua com hidrogénio e
oxigénio. A energia contida no combustível fornecido é quase na sua totalidade
convertida em energia eléctrica e calor. Contudo, tal feito só foi conseguido ao longo
dos anos, pois no século XX a eficiência era de apenas 42% na conversão eléctrica, com
uma grande produção de calor.
Como anteriormente referido, os reagentes utilizados numa célula de
combustível são o hidrogénio e o oxigénio. O primeiro pode ser obtido de várias fontes,
como: electrólise da água, gás natural, propano, metanol, ou qualquer hidrocarboneto.
Por sua vez o oxigénio pode ser retirado do ar, ou por electrólise da água.
Constituída por dois eléctrodos e por um electrólito, por onde é permitida a
passagem de iões produzidos de um eléctrodo para outro, as células possuem
exteriormente uma ligação eléctrica entre o ânodo e o cátodo onde é ligada carga. Do
lado do ânodo entra o hidrogénio e do cátodo o oxigénio. Há também um catalisador
cuja função é acelerar as reacções electroquímicas nos eléctrodos.
É importante referir também que uma pilha de combustível é constituída por
uma associação em série de células de combustível, pois a energia produzida por uma
célula, individualmente, não seria suficiente para uma aplicação prática.
Cada uma das células de combustível pode produzir uma D.D.P (diferença de
potencial) menor ou igual a 1 V, portanto, pode abranger uma grande gama de potências
eléctricas (desde mWatts até MWatts, por exemplo).

26
 3. Tipos de Células:

Em resposta a vários desafios técnicos, foram desenvolvidos diversos tipos de

células de combustível. Os dois problemas fundamentais são a baixa taxa de reacção,
que conduz à baixa intensidade de potência e corrente, e o facto de o hidrogénio não ser
um combustível imediatamente disponível.

São alguns tipos de células de combustível:

 Células de combustível com membrana de permuta protónica (CCMPP);

 Células de combustível Alcalinas (CCA);
 Células de combustível Ácido-Fosfóricas (CCAF);
 Células de combustível De Carbonato Fundido (CCCF);
 Células de combustível de Óxido Sólido (CCOS).

4. Principais Vantagens:

 A célula de combustível converte mais de 90% da energia de um combustível,

em energia eléctrica e calor;
 Proximidade física das centrais de produção que utilizam células de combustível
dos fornecedores, economizando assim, no sector dos transportes;
 Produção além da electricidade, pois produz-se também calor em forma de vapor
de água quente;
 Melhoria da qualidade do ar e redução do consumo de água;
 Eliminação de fontes sonoras que implicam “stress” no dia-a-dia.

5. Principais Desvantagens:

 Utilização de metais nobres, como a platina, que é muito rara e,

consequentemente, muito cara;
 Elevado custo de produção, em comparação com outras fontes de energia;

27
 6. Evolução do estudo das células de combustível e aplicações:

O princípio da célula de combustível foi descoberto pelo cientista alemão

Christian Friedrich Schönbein, em 1838, e publicado numa revista científica da época.
Mais tarde, em Fevereiro de 1839, Sir William Robert Grove fez a primeira
demonstração dessa mesma célula para um artigo da revista “Philosophical Magazine
and Journal of Science”, onde se pode constatar que a célula que ele fez é semelhante à
de ácido fosfórico, de actualmente.

Entre 1955 e 1958, um trabalho de W. Thomas Grubb e Leonard Niedrach dá

origem a um novo tipo de célula, a “Grubb-Niedrach fuel cell”. Com a continuação do
trabalho dos dois cientistas e com o apoio da NASA no desenvolvimento tecnológico,
esta tornou-se a primeira célula a ser comercializada.

As células de combustível foram sofrendo evoluções e, em 1993, o trabalho do

Dr. Geoffrey Ballard tornou-se público. Ballard criara um novo tipo de célula capaz de
combinar hidrogénio e oxigénio, transformando-os em electricidade e água (Fig. 18).
Este novo tipo de célula teve impacto, principalmente, no mercado dos transportes, onde
passou a ser comercializado em grande escala. Uma dessas aplicações foi nos motores
da “Chrysler”.

Como exemplos mais específicos de modelos automóveis a utilizar células de

combustível, temos os protótipos Necar 4 e Necar 5 de 1999. O primeiro destes foi
considerado o primeiro carro com células de combustível a ter um desempenho
semelhante ao de um motor de combustão interna, enquanto o segundo foi um pioneiro
da utilização do metanol como combustível. Já em 2002, o Honda FCX foi o 1º carro,
com células de combustível, a ser certificado para uso nos Estados Unidos e em 2003
entrou em serviço o autocarro Mercedes-Benz Citaro.

Fig. 18 Célula de Combustível

28
 7.4 Veículos movidos a energia solar

O desenvolvimento e investigação dos veículos movidos a energia da radiação

solar começou, inicialmente, por se fazer nas universidades. Apenas a partir de 1990 é
que foi possibilitada uma abordagem mais aprofundada a este tipo de veículos, pois foi
nessa altura que foram impostas novas regulamentações para a emissão de gases
poluentes (como referido anteriormente).
O princípio de funcionamento deste tipo de veículos não difere muito do da
célula de combustível, aliás, a principal diferença está na fonte de energia. Enquanto
que a célula de combustível converte a energia proveniente do hidrogénio e do oxigénio,
estes veículos tiram partido de uma célula solar (utilizada para converter a energia da
radiação solar em energia eléctrica) neles instalada (Fig. 19). O fabrico depende muito
do desenvolvimento dessa célula, nomeadamente no seu design.
Em 1839, inicia-se a abordagem à célula solar, com um estudo do físico francês,
Antoine-César Becquerel. No entanto, apenas em 1883 é que Charles Fritts constrói o
primeiro exemplar.
Durante várias décadas o estudo e desenvolvimento de células solares foi
aprofundado, dando origem a vários tipos. Um dos mais conhecidos foi o modelo de
silicone, inventado em 1941, por Russell Ohl. Na década seguinte, 3 investigadores
americanos, Gerald Pearson, Calvin Fuller e Daryl Chapin aprimoraram o trabalho de
Ohl, desenhando uma célula solar de silicone, capaz de converter energia solar, em 6%.
Fica ainda um registo de uma das aplicações mais bem sucedidas destes
veículos: o Honda Dream (Fig. 20), que, em 1996 ganha o “World Solar Challenge”.

Fig. 19 Célula Solar Fotovoltaica Fig. 20 Honda Dream (“World Solar Challenge”)

29
 Após a imposição de regras restritivas sobre as emissões de poluentes, começou
a ser, efectivamente, estudada a possibilidade de introduzir painéis de células
fotovoltaicas (células solares) no que viria a ser o carro solar.
Este veículo não é nada mais que um carro eléctrico com uma particularidade:
utiliza radiação solar difusa como combustível, uma vez que a energia emitida pode ser
transformada em energia eléctrica. Entretanto, o projecto dos carros solares apresenta
um problema a ser resolvido, que reside no volume dos colectores solares. Há várias
instituições mundiais a tentar ultrapassar este obstáculo. É de salientar também que o
carro movido a luz solar também funciona durante a noite, desde que as baterias não
estejam descarregadas. O excesso de energia solar recolhido durante o dia é armazenado
nas baterias, que são recarregáveis.

30
 7.5 Veículos Híbridos

Os veículos híbridos são aqueles que combinam um sistema de propulsão

eléctrico com um motor de combustão interna.
O primeiro veículo híbrido a ser criado foi o do Dr. Ferdinand Porsche,
utilizando um motor de combustão interna para activar um gerador que fornecia energia
para motores eléctricos situados nas rodas. Apenas com a bateria o carro podia percorrer
até 40 milhas.
No início do século XX, milhares de carros eléctricos e híbridos eram fabricados
e, é nessa mesma altura que o belga Pieper introduz o seu modelo “3-1/2 horsepower
voiturette”, no qual um motor pequeno a gasolina estava ligado a um motor eléctrico
debaixo do assento. Esse modelo utilizava o motor eléctrico como um gerador para
recarregar as baterias, mas quando se tratavam de subidas, esse mesmo motor trabalhava
como um auxílio ao motor de combustão interna.
Um dos mais famosos híbridos foi o Dual Power de Woods, lançado em 1916,
que conseguia atingir a velocidade máxima de 35 mph e obter uma eficiência de
combustível de 48 mpg. No entanto, o seu projecto não lhe rendeu muito, pois não era
concorrência para os motores de combustão interna que o superavam em poder e
velocidade e, acima de tudo em preço.
Entre 1968 e 1971, 3 cientistas trabalharam na criação de um comboio
praticamente híbrido. Os Drs. Baruch Berman, George H. Gelb e Neal A. Richardson
desenvolveram, demonstraram e patentearam um novo sistema de transmissão
electromecânica. Os conceitos de engenharia presentes por trás deste sistema
conseguiram abrir muitas portas para o desenvolvimento dos híbridos, tal que,
actualmente, os veículos híbridos fabricados incorporam muitos desses conceitos.
Depois de muito dinheiro gasto, muitos estudos feitos e muitas melhorias
adquiridas, em 1997, é introduzido no mercado japonês o Toyota Prius (Fig. 21), sendo
que dois anos depois é lançado o primeiro híbrido no mercado dos Estados Unidos, o
Honda Civic.

Fig. 21 Toyota Prius

31
 8. Conclusão

Em maneira de conclusão a este trabalho, pode-se dizer que, efectivamente,

existem muitas opções ao motor de combustão interna já desenvolvidas.

A primeira questão proposta na introdução e, talvez a mais desafiadora de todas,

prendia-se com o facto de podermos confiar nestas novas alternativas. Quanto a este
capítulo, ficou provado que, de momento, a principal aposta deverá ser feita nos
veículos eléctricos. Ficou demonstrado que, para além de a eficiência dos motores e das
fontes de energia ter vindo a crescer desde finais do século XX, há uma preocupação
explícita com o meio ambiente na concepção destes veículos, contrariamente àqueles
com motores de combustão interna.

No que toca à relação custo – produtividade será necessário fazer a distinção

entre os vários tipos de veículos. No caso dos eléctricos (excepto aqueles que utilizam
células de combustível), actualmente o custo da compra, apesar de mais elevado do que
um automóvel comum, é compensado pelo bom rendimento que o motor obtém, bem
como os gastos em abastecimento, que são menores. Relativamente aos de células de
combustível, pode-se dizer que será melhor esperar pela evolução do sector de produção
respectivo, pois o funcionamento e concepção das células ainda implica uma tecnologia
cara.

No que diz respeito às alterações das infra-estuturas, é de salientar que Portugal, bem
como o resto da Europa, ainda se encontram em relativo atraso nesta matéria. No
entanto, como foi referido, a preocupação dos países em recorrer a este tipo de
alterações é crescente, pois os mesmos vêem estes novos motores alternativos como o
“futuro para um mundo melhor”, dando especial atenção à preservação ambiental.

32
 Referências

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