2V Non Linear TPS Baseline Adjustment - Written 06/08

Summary: How to set up 2V throttle bodies with the Non Linear TPS.

Discussion of idle mixture setting for various ECU: P7 and P8, 1.6M, 1.5M and 5.9M.

Graph of Linear versus Non Linear TPS output showing the difference.

The same throttle bodies have used on nearly all injected 2V from ST2 onward.  907 are
very similar from memory, but I haven’t seen any of them for quite a few years.  Those
pictured in the following report are from a ST2, and have IW031 or “green end flow”
injectors.  The 750SSie and 900SSie also use these injectors.  All 620 (well, not all),
750Mie, 800, 900Mie and 1000 use the same throttle bodies with “Pico” IWP043 injectors. 
These are smaller with a steel body and a brown plastic band around them.  They flow a bit
more than the IW031.  There’s a photo of them below.

’05 or ’06 onward 620 use Bing brand throttle bodies.  These differ by having the balance
screw (almost not) accessible from behind and no stop for the LH throttle blade.  So for
these you need to set the idle TPS setting using the RH throttle screw after you’ve carried
out the throttle balance (synchronisation).  You really need the air box out to do this.  That
bit might make more sense later.  I’m not sure if later S2R800 or 695 use these throttle
bodies as well, I haven’t actually looked.  But both the 695 (afaik) and 800 have a linear
TPS, so this setting procedure is irrelevant for them anyway.

In the following photos you’ll notice I’ve numbered all the parts we need to know about in
series across all the photos.  That way, if I give a number, you know which part I mean.

Items viewed from LH, being vertical cylinder.

1. TPS – throttle position sensor

2. TPS adjustment screws
3. Air bleed
 4. Injector

Items viewed from front.

5. LH throttle stop screw

6. Balance or synchronisation adjustment screw

Items viewed from top, mainly to show the location of the RH throttle stop screw.  5 and 6
are shown again from this angle.

7. RH throttle stop screw

Items viewed from RH, being horizontal cylinder.  The RH throttle stop screw is behind 9,
the throttle cable wheel. 

8. Air bleed
9. Throttle cable wheel
10. Throttle cable mount
11. Fast idle cable lever
12. Fast idle adjustment screw
13. Fast idle cable mount and adjuster

Fast idle adjustment

The two blue lines show the ends of the fast idle lever slot, and you can see the pin that
stops the lever next to the upper line.  This means the ends of the cable travel are
constrained, and this needs to be remembered when you adjust the cable.  There’s no point
adjusting the cable so the lever doesn’t move, as the adjustment for when the fast idle lever
starts opening the throttle bodies themselves is controlled by 12, the fast idle adjustment
screw.  Adjust the cable so it works fully between the two limits and then adjust the actual
throttle opening to where you like it via the fast idle adjustment screw.  Doing this makes it
very easy to give clearance in the system.

Pico Injectors

Below is a photo of the Pico series injector, just so you know what it looks like.  The brown
band denotes this one as an IWP043.  The 748R, 998, 999, etc fitment IWP069 has a
yellow band, the MV fitment IWP048 a red band for example.
Linear and Non Linear TPS

Visually the TPS (1) used on all the 2V motor excepting the 907 looks like the one in the
above photo, including the Linear TPS.  You can see the TPS adjustment screws (2) with
some small steel plates under them.  These plates are covering the slots for adjustment.  The
style of TPS used on the 907 and the 4V motor is shown in the photo below.  The
adjustment slots are arrowed in blue.

The visual difference of the Linear 2V TPS is that there are no small steel plates under the
TPS adjustment screws (2) and there are no slots – the screws holding the Linear TPS on go
through round holes.

The easiest way to show the functional difference is a chart showing output voltage versus
throttle angle.  This chart was made from reading the voltage coming out of the TPS in
increments of 3 degrees of throttle opening, as read using the diagnostic tools.
As you can see, the “Non Linear” is actually two linear stages, and is much more sensitive
under 30 degrees throttle opening.  “Linear” is not surprisingly linear.

A point to note, noted by many who have been putting 999 motors into earlier chassis and
using 999 throttle bodies with earlier ECU – the Linear TPS only goes to about 4.10V,
which corresponds to 60 degrees on a Non Linear TPS that the ECU is expecting. 

TPS fitment across all 2V models

Non Linear: 620Mie, 620SSie, 750Mie, 750SSie, 900Mie, 900SSie, 907, ST2, ST3 (before
’06).

Linear: 695 (I think), 800Mie, 800SSie, S2R 800, all 1000 and 1100 ds models, ST3 ’06
onward.  The 2V models have a bolt on Linear TPS, whereas most of the 4V models have it
fixed (peened over, etc) into the throttle bodies themselves, and are not replaceable as such.

To set the “Non Linear” TPS

Preparation: you need to get to the LH throttle stop screw (5), so it’s easiest to completely
remove the air box.  ’02 and onward model Monsters are a bit easier to remove the air box
on, except for the coil mount nuts.  On the earlier framed 900Mie and SSie models I
remove the LH rubber tube going into the air box to provide access, mainly because we’re
on the clock when we do this so do as little as we need to and we’ve done it before.  It also
helps to remove the fuel pressure regulator too – it’s bolted to the front of the throttle
bodies with a fuel hose going into each end.  And the drain hose from the bottom LH front
of the air box.

TPS base line setting procedure (as we do it)

Every step is as important as any other, and the predominant aim of this procedure (apart
from being “correct”) is repeatability and consistency.  We do it with the engine and
throttle bodies cold.  This is simply the convention, we do it hot if we have to.

Disconnect the throttle cable at the RH throttle body cable wheel (9).

Ensure there is adequate clearance between the fast idle adjustment screw (12) and the
throttle cable wheel tab at right hand throttle body.  The tab is inside and to the rear of the
cable wheel.

Back off the RH throttle body stop screw (7) to allow at least 1 mm clearance.  You need a
2.5mm hex key for this

If required, remove the vertical cylinder air box / throttle body tube and unbolt the fuel
pressure regulator to allow access to the LH throttle body idle stop screw (5) and balance
screw (6).

Wind out the balance screw (6) approx 2 turns.  “Out” means anti or counter-clockwise. 
Remember how far you went, as you need to go back later.

Connect to the TPS by whichever method you are using to measure the TPS output voltage
– back probing wires, Mathesis, DDS, etc.  You need to go into the outer two wires if back
probing, marked A and C on the connector.  With the throttle closed before you start you
should be seeing voltage in the range of 300 – 450 mV, depending on model.  I usually
record this voltage, just in case I need to go back to it.  Remember, you need to have the
ignition on when doing this, and you don’t want to short out any wires.  Disconnecting the
headlight or removing the headlight fuse can also be a good idea if you don’t have a lights
“on/off” switch.

Remove the yellow paint from the LH throttle body stop screw (5) and wind out the screw
until the TPS output voltage stops dropping.  Wind a further half turn to ensure clearance. 
Check the RH throttle body stop screw (7) to ensure there is clearance between screw and
stop.  Also check the fast idle adjustment screw (12) to ensure there is clearance there also. 
If either have no clearance, wind out further as required and repeat with LH stop screw (5)
as required.  Flick butterfly to check for it closing fully.

Open and close the LH throttle gently until the voltage stabilises at a minimum.  Do not
snap the throttle butterfly shut, as this will jam the butterfly and give a lower voltage
reading.  However if the throttle won’t jam shut after being snapped hard or by pushing the
butterfly something is holding it open.  Usually the voltage at this point will be in the range
of 90 to 170mV, most likely around 100.  Again, I usually record this voltage out of
suspicion.

Once you’ve ensured the LH throttle butterfly is closing properly, reset the TPS to give an
output voltage of 150 mV by loosening the two screws (2) and rotating the TPS as
required.  These screws are either 7mm hex head or Torx T20.  Tighten the two screws (2)
and ensure the setting remains consistent.

Wind in the LH throttle body stop screw (5) until the TPS output voltage is at the required
idle setting for your model.  At this point we would use the throttle angle the ECU is
reading to set the “base idle” setting, as what the ECU is reading is more relevant than the
actual voltage, as there is always variation.  However, you need some sort of diagnostic tool
or software to read the throttle angle, so for many the voltage is as close as you can get.  It’s
still quite valid.  There’s a table below of the specified settings, both degrees and nominal
TPS output voltage for that degree setting.

A side note with the tables:

Ducati didn’t start specifying degrees of throttle opening for idle settings until the Mathesis
diagnostic tool was released in 1998 as before that there wasn’t a factory tool for reading
it.  So any model prior to ’97 had a voltage setting only, which was 300mV for anything
that had air bleeds.  On models without air bleeds (all 851 models and 888SP4) it was
simply whatever it needed to be to get the engine to idle.

The relationship between degrees and voltage under 30 degrees throttle opening is: mV =
(degrees x 105) + 150

The table below shows the specs we use, as well as the USA and Swiss distinction for ST2. 
This info was sent out by Duane Mitchell at Ultimap (FIM) in early ’00 from memory.

Model TPS Voltage - Degrees

mV
620 434 2.7
750 325 1.65
900 404 2.4
907 300 n/s
ST2 Euro 404 2.4
ST2 USA 460 2.95
ST2 Swiss 518 3.5

There was a service bulletin issued for the 900Mie in ’00 sometime that revised the TPS
idle setting by voltage (not degrees) to 472mV.  This corresponds to about 3.1 degrees.  As
far as I can remember, we ignored this pretty much and kept using 2.4 degrees.
When I did training in Bologna in ’02 they gave us a sheet which gave settings as below. 
Some of these seem a bit odd, especially the ’02 900Mie with the 5.9M ECU.

Model TPS Voltage - Degrees

mV
620   2.7
750SSie 326 1.65
750Mie   2.7
‘02
900SSie 423 2.5
900Mie 462 2.95
900Mie   3.68
‘02
MHe 423 2.5
ST2 Euro 404 2.4
ST2 USA 462 2.95
ST2 Swiss 521 3.5

Back to the procedure:

Open and close the throttle a few times to check the idle setting is stable and adjust if
required.  The TPS is now set and the LH throttle body stop screw (5) should not be
touched again.

Wind the balance adjustment screw (6) back in (clockwise) 2 turns (or other as above) to its
approximate original position.

Check the RH throttle body stop screw (7) to ensure there is clearance between screw and
stop.  Also check the fast idle adjustment screw (12) to ensure there is clearance there also. 
If either have no clearance, wind out further as required.  Reconnect the throttle cable to the
cable wheel (9) and ensure there is plenty of free play in the cable.

Refit the fuel pressure regulator, rubber air tube or air box assembly as removed.  Unless
it’s a later 620 with the Bing throttle bodies.  You need the air box off to get to the balance
screw, which points to the rear.

Wind the air bleeds (3, 8) fully in, I usually record how far out they were, again just in case
I need to go back to where I started.  You should need the fast idle on to get the engine to
idle with the air bleeds (3, 8) screwed fully shut.  If not, something is most likely wrong. 
Set the manifold vacuum balance (synchronisation) via the balance adjustment screw (6)
using mercury sticks, etc at various RPM.  This is often a case of best compromise, and
remember that cruise at 4,000 RPM has more throttle than free rev at 4,000 RPM.  I usually
go up to 6,000 or so RPM free revving to check for variation.  It’s not uncommon to see
one cylinder lead then the other lead at differing RPM.  Remember that word
“compromise”.

Once this is done check again to ensure there is still clearance in both the throttle cable (10)
and fast idle adjustment screw (12).  If not, adjust as required and recheck.

Next set the idle speed using the air bleeds (3, 8) as required.  Set the idle speed at approx
1100 – 1150 RPM once the engine is hot.  As a general rule, the air bleeds should be
approximately 1 turn out.  At this point most will set the air bleeds so the cylinders are
balanced at idle.  We don’t worry about vacuum balance at idle though – we balance the
mixture using the air bleeds and idle trimmer, as set out below.

Adjust the throttle cable to give the free play you desire.  You can do this at the throttle
body (10) or the twist grip, up to you.  Turn the bars fully left and right while doing this
just in case the cables move when doing that.

Adjust the fast idle adjustment screw (12) to give the fast idle setting you desire.  I prefer to
have a fair bit of clearance here so that full fast idle gives no more than 3,000 RPM, but
some people like to just move the lever a little and get the fast idle acting.  Personal
preference pretty much.  Just make sure the fast idle adjustment screw (12) has some
clearance and therefore no effect at closed throttle, and you need to do the balance first to
be sure of that.

We ignore the RH throttle body stop screw (7), as it’s not needed and can only interfere
with the LH throttle body stop screw (5) setting.  Leave it screwed out with plenty of
clearance or just take it out.  The LH throttle body stop screw (5) is the master setting.

That’s the end of the throttle body fiddling.  Next is the setting of the idle mixture.  I often
say to people that if they can’t carry out this final step then all the previous steps may have
just been in vain.  You might get lucky and be close.  Or not lucky and still have a poorly
idling or running bike.  As the fuel injection pulse widths at idle and most cruising speeds
up to 100km/h are very similar, the idle mixture and idle trimmer setting can have a very
large impact on general running at low throttle openings.

For example, if the bike is too lean and idles low, winding out the air bleeds (3, 8) to try to
raise the idle speed will only lean it out more, so the idle will most likely not increase.  You
can sometimes make a bike idle better by winding the air bleeds (3, 8) in and richening the
idle mixture if it was too lean to start with, even though the idle is low.  The idle speed
might even increase, which can really confuse you.  As an indication based on experience, a
full turn on the air bleeds can change the mixture from 1% CO to 4% CO on a 900, so the
air bleeds have a big influence.

To adjust the idle mixture you need to get into the idle trimmer
We use 4 to 5% CO as the idle mixture target for all Ducati models.  This tends to work
well and give good low speed running and fuel economy.  We take a sample from both
header pipes using the little 1/8 gas threaded bungs all the header pipes have.  You can buy
from Ducati a tube to go into this bung – it’s a piece of copper pipe with the appropriate
fitting on the end – that is surprisingly cheap.  You could also get some made up by a local
hydraulics supplier.  We have a few of varying lengths and bends.

Given there is only one idle trimmer for both cylinders, we check the mixture and then
adjust the trimmer to get the average between both cylinders where we want it.  Then we
adjust the air bleeds to give the same mixture in both headers.  This means that the
manifold vacuum balance or synchronisation at idle will often not be equal.  That’s just
how it is.  Equal mixture CO% is more important in our experience.

You can also use the air bleeds to manipulate the idle trimmer position if you want a
specific idle trimmer setting for any reason, but don’t try to get too tricky unless you’re
sure of what you’re doing – it’s very easy to confuse yourself.

You can also use the air bleeds to check if you have a cruise issue caused by mixture. 
Winding them in a full turn may lower your idle, but if the bike runs much nicer on cruise
then you know it’s too lean.  Or visa versa.  It’s a quick and easy test that can be useful.

As we’re talking fuel injected motors here you need to wait for the engine to be warm
before doing this, as they have warm up tables that run them richer under a certain engine
temperature.  As a general rule, the minimum engine temperature that you set idle mixture
at is 65 degrees.  This can take quite a while, especially as the air cooled bikes gain heat
much slower than the water cooled ones.  On a SS with a needle temp gauge it’s above the
first (one third) mark, which might take 10 minutes or more of idling to reach.

907 with P7 ECU (same as P8)

The 907 we don’t usually check the actual idle mixture on.  This is based on experience and
somewhat poor results achieved doing it the “correct” way.  A more successful way to set
the idle mixture on a 907 is to hold the engine at around 2,000 RPM and adjust the idle
trimmer to give the highest RPM for that throttle opening.  As you turn the trimmer
clockwise (richer I think) and anti clockwise (leaner I think) you’ll hear the engine lose or
gain RPM.  This method tends to work very well in our experience.  The P7 also works a
little differently in how it interprets the TPS output – it doesn’t see a degree idle setting, it
just calls the minimum TPS voltage is sees zero (0) degrees and works from there.  So it’s
best to turn the ignition on with the throttle shut and fast idle off.  The P8 works like all the
later ECU and translates the voltage coming out of the TPS to degrees of throttle opening.

Although you need to know a little more about the idle trimmer on the P7 and P8 ECU
before getting that far.  The idle trimmer on them is the recessed screw next to the large
wiring loom connector often covered by a plastic cap.  To access the trimmer you just dig
the cap out.  See the photo below. 
The idle trimmer operates over a range of 4 turns, but it’s possible to turn past the end point
in either direction endlessly without changing the trim pot output voltage.  Duane Mitchell
at Ultimap says you can set the trim pot to the default “central” position by turning the trim
pot 5 turns clockwise and listening for a little click (it’s rather little).  Then turn back 2
turns counter clockwise and this is the central position.  You now have 2 turns in either
direction for adjustment.  I’m sure I’ve done it on my own bikes this way.

Alternatively, you can remove the lid of the ECU (the top as it is fitted to the bike,
mounting tabs to the bottom) and using a multimeter set the trimmer by its output voltage. 
See the diagram below for the location of the terminals to take the voltage from.  This is the
most accurate way to get the default “central” setting for those who like that sort of thing.

If you do this and are having a general look around inside and can’t find the eprom, that’s
because it’s on the other side of the board, accessed by removing the “bottom” cover.  Be
careful to use the correct size screw driver on the little screws too.

Just remember that once set at the default central position you have 2 turns of adjustment in
either direction – it may help to write down where you’ve gone from there.  You may also
need to know that some of the Ultimap eproms disable the idle trimmer.
ST2 with 1.6M ECU

The idle trimmer is a trim pot inside the 1.6M ECU, which is under the seat.  The 1.6M
ECU has a rubber access plug that is hopefully hidden under a “do not remove” sticker of
some sort or some race tape if someone has been in there before.  Once you’ve finished,
cover the plug again – they can leak water into the ECU if you leave the plug uncovered. 
Either remove the whole sticker, tape, etc or just use a sharp knife/blade to cut around the
plug and gently pry it out with a little screwdriver.  Once removed you can see the eprom
directly under the access hole.
The idle trimmer is a little metal square just next to the eprom with a plastic rotating pot
inside.  This adjusts the idle mixture, working the same as the electronic idle trimmers in
the 1.5M and 5.9M ECU.  It adds or subtracts a given pulse width from the map fuel
number across the whole map, therefore having a much greater percentage effect at small
pulse widths.
This trimmer is adjusted by rotating it between the ends of its travel.  The total travel is 270
degrees (3/4 of a full turn) as shown in the next photo so if you manage to make it go all the
way round you’ve wrecked it and it’s time for a new ECU.  Be very gentle!  As with a
mixture screw, clockwise is lean, anti clockwise is rich.  The mid point, where the trimmer
slot points directly at the eprom socket, is nominally zero.  Best to use a non metallic
screwdriver when adjusting this especially when you have the engine running and the ECU
circuit board is live.  You don’t want to be shorting anything out.

In the photo you can see the trimmer is set at about 60 degrees lean (which looks identical
to 120 degrees rich, unless you look really hard and can see the little dots that act as arrow
head edges).
If you don’t have a gas analyser, as a bit of a rough guide, I’ve found that the best way to
set the idle mixture is to move the trim pot clockwise (leaner) until the revs begin to drop. 
Then go richer until the revs begin to drop.  Now you have these two end points, set the
trimmer 1/3 of the way from the lean stumble point towards the rich stumble point.  This
usually gives 4% CO when I’ve tried this method and then checked with the gas analyser.

There is no default or ideal setting for the trim pot, just wherever it ends up.  You can
manipulate it somewhat with air bleed position if you need to, and it can have quite an
impact on low speed running and fuel economy.  And it does act over the whole fuel map,
so can affect WOT running too.

Also the 1.6M ECU will run richer for a minute or so every time you start the bike, so
always give it a chance to settle.  Its effect doesn’t appear to be as pronounced as the 1.5M
ECU though.

Monster, Sport and Supersport Models with 1.5M or 5.9M ECU

The 1.5M ECU looks like this:

The 5.9M and 5AM look like this:

The idle trimmer on these models is adjusted electronically via the following diagnostic
tools or software. There is no way to get around it. “Stand alone” means a separate, hand
held unit. “PC” means run via a PC or laptop.

Mathesis – the first generation Ducati electronic diagnostic tool, now long since superceded
- stand alone.

DDS – the second generation Ducati electronic diagnostic tool – stand alone.

Technoresearch’s Centurion S – PC based. Formally the MDST and VDSTS. This was also
the official MV Agusta tool, but it also works on many different brands and can be
purchased in a few different capability specs with prices that vary accordingly.

Texa Navigator (supercedes the Axone) – stand alone. Nominally the official Aprilia
electronic diagnostic tool, but available as a generic all brands tool as well. As I worked at
an official Aprilia and Moto Guzzi dealer we had an Axone that for general workshop
convenience was upgraded to the “multi-brand” level.
There are more of these electronic diagnostic tools becoming available all the time.

One very important thing to know about the 1.5M ECU is that it runs rich for the first
3,000 rotations every time you start the engine after turning the key or kill switch off and
then on.  I just thought (while typing this) that I don’t know what happens if the engine
stalls and you restart it – I’ve never tested that.  So best to assume it does it every time.

And this is not just when it’s cold.  Every time!  Even when it’s hot.  If you start it up and
check the idle mixture quickly and it’s 5% CO after idling for 3 or so minutes (3,000
rotations at 1,100 RPM idle is about 3 minutes) the mixture will drop to maybe 1% CO or
so and it’ll idle like crap.  I usually allow at least 4 to 5 minutes for the mixture to settle
after starting the engine.  It’s very annoying when you’re in a hurry, as you have to turn the
engine off then back on to initiate the setting procedure with the diagnostic tools, but that’s
how it is.
2V No Lineal TPS Base de Ajuste - Escrito 06/08

Resumen: Cómo configurar cuerpos del acelerador 2V con el TPS no lineal.

La discusión de ajuste de mezcla de ralentí para diversos ECU: P7 y P8, 1.6M, 1.5M y
5.9M.

Gráfica de Linear frente no salida lineal TPS que muestra la diferencia.

Los mismos cuerpos de mariposa han utilizado en casi todos inyectado 2V de ST2 en
adelante. 907 son muy similares de la memoria, pero no he visto a ninguno de ellos por un
buen número de años. Que muestra la foto en el siguiente informe son de un ST2, y tienen
IW031 o inyectores "flujo extremo verde". El 750SSie y 900SSie también utilizan estos
inyectores. Todo 620 (bueno, no todos), 750Mie, 800, 900Mie y 1000 utilizan los mismos
cuerpos de mariposa con "Pico" inyectores IWP043. Estos son más pequeños, con un
cuerpo de acero y una banda de plástico marrón alrededor de ellos. Fluyen un poco más que
el IW031. Hay una foto de ellos a continuación.

'05 O '06 en adelante 620 de uso de cuerpos de mariposa de la marca Bing. Estos se
diferencian por tener el tornillo de equilibrio (casi no) accesibles por detrás y sin tope para
la hoja de la mariposa de LH. Así que para ellos es necesario configurar el ajuste de TPS
ralentí con el tornillo de mariposa RH después de haber llevado a cabo el balance del
acelerador (sincronización). Usted realmente necesita la caja de aire a hacer esto. Esa parte
podría tener más sentido después. No estoy seguro de si es posterior S2R800 o 695 usan
estos cuerpos del acelerador, así, no he mirado en realidad. Pero tanto el 695 (que yo sepa)
y 800 tienen una TPS lineal, por lo que este procedimiento de configuración es irrelevante
para ellos de todos modos.
En las siguientes fotos que usted notará que he numerado todas las piezas que necesitamos
saber acerca de serie en todas las fotos. De esa manera, si le doy un número, ¿sabes qué
parte me refiero.

Artículos vistos desde LH, siendo cilindro vertical.

    TPS - sensor de posición del acelerador
    Tornillos de ajuste TPS
    Purga de aire
    Inyector

Artículos vistos desde el frente.

    LH tornillo de tope del acelerador

    Equilibrio o ajuste de sincronización tornillo

Artículos vistos desde la parte superior, sobre todo para mostrar la ubicación del tornillo de
tope del acelerador RH. 5 y 6 se muestran de nuevo desde este ángulo.

    RH tornillo de tope del acelerador

Artículos vistos desde RH, siendo cilindro horizontal. El tornillo de tope del acelerador RH
está detrás 9, la rueda del cable del acelerador.

    Purga de aire
    Rueda del cable del acelerador
    Montaje del cable del acelerador
    Palanca de Fast cable inactivo
    Fast tornillo de ajuste de ralentí
    Cable de ralentí rápido montaje y de ajuste

Ajuste de ralentí rápido

Las dos líneas azules muestran los extremos de la ranura de la palanca de ralentí rápido, y
usted puede ver el pin que se detiene la palanca al lado de la línea superior. Esto significa
que los extremos del cable de viajes están restringidos, y esto debe ser recordado cuando se
ajusta el cable. No tiene sentido el ajuste del cable para la palanca no se mueve, ya que el
ajuste para cuando la palanca de ralentí rápido se inicia la apertura de los cuerpos del
acelerador mismos está controlado por 12, el tornillo de ajuste de ralentí rápido. Ajuste el
cable por lo que funciona plenamente entre los dos límites y luego ajustar la apertura de la
mariposa real a donde usted guste a través del tornillo de ajuste de ralentí rápido. Hacer
esto hace que sea muy fácil para dar espacio libre en el sistema.

Pico Inyectores

A continuación se muestra una foto de la serie del inyector Pico, para que lo sepas lo que
parece. La banda marrón denota éste como IWP043. El 748R, 998, 999, etc montaje
IWP069 tiene una banda amarilla, el montaje MV IWP048 una banda roja, por ejemplo.
Lineal y no lineal TPS

Visualmente el TPS (1) que se utiliza en todo el motor de 2V a excepción de la 907 se ve

como el de la foto de arriba, incluyendo el TPS lineal. Usted puede ver los tornillos de
ajuste del TPS (2) con algunas pequeñas placas de acero en virtud de ellos. Estas placas
están cubriendo las ranuras de ajuste. El estilo de TPS utiliza en el 907 y el motor 4V se
muestra en la foto de abajo. Las ranuras de ajuste se señalan con flechas en azul.

La diferencia visual del 2V TPS lineal es que no hay pequeñas placas de acero debajo de
los tornillos de ajuste del TPS (2) y no hay ranuras - los tornillos que sujetan el TPS lineal
de ir a través de agujeros redondos.

La forma más fácil para mostrar la diferencia funcional es un gráfico que muestra la tensión
de salida en función del ángulo del acelerador. Este gráfico se hizo de la lectura de la
tensión que sale de la TPS en incrementos de 3 grados de apertura del acelerador, como leer
usando las herramientas de diagnóstico.
Como se puede ver, el "no lineal" es en realidad dos etapas lineales, y es mucho más
sensible a menos de 30 grados de apertura del acelerador. "Linear" no es
sorprendentemente lineal.

Un punto a tener en cuenta, ha señalado por muchos que han estado poniendo 999 motores
en el chasis anterior y el uso de 999 cuerpos de mariposa con ECU anteriores - el TPS
lineal sólo llega a cerca de 4.10V, lo que corresponde a 60 grados en un NO Linear TPS
que el ECU es esperando.

TPS montaje en todos los modelos 2V

No Lineal: 620Mie, 620SSie, 750Mie, 750SSie, 900Mie, 900SSie, 907, ST2, ST3 (antes
06).

Lineal: 695 (creo), 800Mie, 800SSie, S2R 800, todos los modelos 1000 y 1100 ds, ST3 '06
en adelante. Los modelos 2V tienen un tornillo en el lineal TPS, mientras que la mayoría de
los modelos 4V tener que fijo (martilla sobre, etc) en los propios cuerpos de mariposa, y no
son reemplazables como tal.

Para establecer los TPS "no lineales"

Preparación: se necesita para llegar al tornillo de tope del acelerador LH (5), así que es más
fácil de eliminar por completo la caja de aire. '02 Y en adelante Monsters modelo son un
poco más fáciles de quitar la caja de aire en, a excepción de la bobina de montar tuercas. En
los modelos 900Mie y SSIE anteriores enmarcado me quito el tubo de goma LH entrar en la
caja de aire para facilitar el acceso, sobre todo porque estamos en el reloj cuando hacemos
esto también lo hacen tan poco como necesitamos y nos lo he hecho antes . También ayuda
a eliminar el regulador de presión de combustible también - se atornilla a la parte frontal de
los cuerpos del acelerador con una manguera de combustible de entrar en cada extremo. Y
la manguera de drenaje de la parte delantera LH parte inferior de la caja de aire.

TPS línea de base procedimiento de configuración (como lo hacemos)

Cada paso es tan importante como cualquier otro, y el objetivo predominante de este
procedimiento (aparte de ser "corregir") es la repetibilidad y la consistencia. Lo hacemos
con el motor y cuerpos fríos del acelerador. Esto es simplemente la convención, lo hacemos
caliente si tenemos que hacerlo.

Desconecte el cable del acelerador en la rueda de cable cuerpo del acelerador RH (9).

Asegúrese de que haya una distancia adecuada entre el tornillo de ralentí rápido ajuste (12)
y la pestaña de la rueda del cable del acelerador en el cuerpo de la mariposa de la derecha.
La pestaña está en el interior y en la parte trasera de la rueda de cable.

Retroceda el cuerpo del acelerador tornillo de tope RH (7) para permitir al menos 1 mm de
espacio libre. Necesita una llave hexagonal de 2,5 mm para este

Si es necesario, retire el tubo del cuerpo caja de aire cilindro vertical / acelerador y
desmontar el regulador de presión de combustible para permitir el acceso al cuerpo del
acelerador tornillo de tope de ralentí LH (5) y el tornillo de equilibrio (6).

Enrolle el tornillo de equilibrio (6) aproximadamente 2 vueltas. "Out" significa contra o

hacia la izquierda. Recuerde lo lejos que se fue, ya que tienes que volver más tarde.

Conecte el TPS por el método que está utilizando para medir el voltaje de salida del TPS -
back cables de sondeo, Mathesis, DDS, etc. Tienes que ir en los dos cables exteriores si
volver sondeo, marcados A y C en el conector. Con el acelerador cerrado antes de empezar
usted debe ver la tensión en el rango de 300 a 450 mV, dependiendo del modelo.
Normalmente me grabo esta tensión, por si acaso tengo que ir de nuevo a él. Recuerde,
usted necesita tener el encendido cuando se hace esto, y usted no desea cortocircuitar los
cables. Desconexión del faro o quitando el fusible del faro también puede ser una buena
idea si usted no tiene una luz "on / off" del interruptor.

Retire la pintura amarilla del acelerador LH tornillo de tope del cuerpo (5) y el viento el
tornillo hasta que la tensión de salida TPS deja de caer. Enrolle una media vuelta más para
asegurarse de liquidación. Compruebe el tornillo de tope del cuerpo del acelerador RH (7)
para asegurar que haya espacio entre tornillo y parar. También puedes ver el tornillo de
ajuste de ralentí rápido (12) para asegurar que haya espacio libre también. Si bien no tienen
espacio libre, el viento fuera más según sea necesario y repita con tornillo de tope LH (5)
según se requiera. Mariposa Flick para comprobar si hay que cerrar totalmente.

Abra y cierre el acelerador LH suavemente hasta que la tensión se estabiliza a un mínimo.

No coloque la mariposa del acelerador cerrada, ya que esto atascar la mariposa y dar una
lectura de voltaje inferior. Sin embargo, si el acelerador no atasco de cierre después de
haber roto duro o empujando la mariposa algo se mantiene abierta. Por lo general, la
tensión en este punto estará en el rango de 90 a 170mV, probablemente alrededor de 100.
Una vez más, por lo general grabo este voltaje fuera de sospecha.

Una vez que se ha asegurado de que la mariposa del acelerador LH está cerrando
correctamente, restablecer el TPS para dar una tensión de salida de 150 mV aflojando los
dos tornillos (2) y girando el TPS como sea necesario. Estos tornillos son o bien de cabeza
hexagonal de 7 mm o Torx T20. Apriete los dos tornillos (2) y asegurar el valor permanece
constante.

Viento en el tornillo de tope del cuerpo del acelerador LH (5) hasta que la tensión de salida
del TPS está en la posición de ralentí requerido para su modelo. En este punto nos
utilizamos el ángulo del acelerador la ECU está leyendo para establecer el ajuste "base de
inactividad", como lo que la ECU está leyendo es más relevante que la tensión real, ya que
siempre hay variación. Sin embargo, es necesario algún tipo de herramienta de diagnóstico
o el software para leer el ángulo del acelerador, por lo que para muchos la tensión está tan
cerca como usted puede conseguir. Es todavía muy válida. Hay una mesa debajo de los
valores especificados, ambos grados y tensión nominal de salida TPS para esa
configuración grado.

Una nota al margen de las tablas:

Ducati no comenzó especificando grados de apertura de la mariposa para los ajustes de

inactividad hasta que la herramienta de diagnóstico Mathesis fue lanzado en 1998 como
antes que no había una herramienta fábrica para leerlo. Así que cualquier modelo anterior a
'97 tenía una tensión ajuste solamente, que era 300mV para cualquier cosa que tenía aire
sangra. En los modelos sin hemorragias aire (todos los modelos 851 y 888SP4) era
simplemente lo que sea necesario para ser conseguir el motor al ralentí.

La relación entre grados y voltaje bajo 30 grados de apertura del acelerador es: mV =
(grados x 105) + 150

La siguiente tabla muestra las especificaciones que utilizamos, así como los EE.UU. y
distinción Suiza para el ST2. Esta información fue enviada por Duane Mitchell en Ultimap
(FIM) a principios de '00 de la memoria.
 Model TPS Voltage - Degrees
mV
620 434 2.7
750 325 1.65
900 404 2.4
907 300 n/s
ST2 Euro 404 2.4
ST2 USA 460 2.95
ST2 Swiss 518 3.5

Hubo un boletín de servicio emitida por el 900Mie en '00 en algún momento que revisó el ajuste
del ralentí TPS por tensión (no en grados) a 472mV. Esto corresponde a aproximadamente 3,1
grados. Por lo que yo puedo recordar, ignoramos esta bastante y seguimos usando 2,4 grados.

Cuando hice la formación en Bolonia en el '02 nos dieron una hoja que dio configuración de la
siguiente manera. Algunos de ellos parecen un poco extraño, especialmente el '02 900Mie con la
ECU 5.9M.

Model TPS Voltage - Degrees

mV
620   2.7
750SSie 326 1.65
750Mie   2.7
‘02
900SSie 423 2.5
900Mie 462 2.95
900Mie   3.68
‘02
MHe 423 2.5
ST2 Euro 404 2.4
ST2 USA 462 2.95
ST2 Swiss 521 3.5
Volver al procedimiento:

Abra y cierre el acelerador varias veces para comprobar el ajuste de ralentí es estable y
ajustar si es necesario. El TPS se establece ahora y el tornillo de tope del cuerpo del
acelerador LH (5) no se debe tocar de nuevo.

Enrolle el tornillo de ajuste del balance (6) de nuevo en (sentido horario) 2 vueltas (o de
otro tipo que el anterior) a su posición original aproximada.

Compruebe el tornillo de tope del cuerpo del acelerador RH (7) para asegurar que haya
espacio entre tornillo y parar. También puedes ver el tornillo de ajuste de ralentí rápido (12)
para asegurar que haya espacio libre también. Si bien no tienen espacio libre, el viento
fuera más según sea necesario. Vuelva a conectar el cable del acelerador a la rueda de cable
(9) y asegurarse de que hay un montón de juego libre en el cable.

Vuelva a colocar el regulador de presión de combustible, tubo de aire de caucho o conjunto

de la caja de aire como eliminado. A menos que sea una tarde 620 con los cuerpos del
acelerador Bing. Necesita la caja de aire libre para llegar al tornillo de equilibrio, lo que
apunta a la parte trasera.

Enrolle las hemorragias de aire (3, 8) completamente en, por lo general grabo lo lejos que
estaban, de nuevo por si acaso tengo que volver al punto de partida. Usted debe necesitar el
ralentí rápido en conseguir el motor al ralentí con los sangrados de aire (3, 8) atornillado
totalmente cerrados. Si no es así, es más probable mal algo. Ajuste el balance de vacío del
múltiple (sincronización) a través del tornillo de ajuste del balance (6) usando palos de
mercurio, etc en diversos RPM. Esto es a menudo un caso de mejor compromiso, y recordar
que de cruceros en 4000 RPM tiene más aceleración que rev gratuita en 4000 RPM. Yo
suelo ir hasta 6000 más o menos rpm revoluciones gratuita para comprobar si hay
variación. No es raro ver a uno de los conductores del cilindro luego el otro cable a
diferentes RPM. Recuerde que la palabra "compromiso".

Una vez hecho esto verificación de nuevo para asegurarse de que todavía hay espacio libre,
tanto en el cable del acelerador (10) y el tornillo de ajuste de ralentí rápido (12). Si no es
así, ajuste según sea necesario y volver a comprobar.

Siguiente establecer el régimen de ralentí con los sangrados de aire (3, 8) según sea
necesario. Ajuste la velocidad de ralentí a aproximadamente 1100 - 1150 RPM una vez que
el motor está caliente. Como regla general, las hemorragias de aire deben ser
aproximadamente 1 vuelta fuera. En este punto, la mayoría se ajuste el aire sangra por lo
que los cilindros están equilibradas en la marcha lenta. No te preocupes por el equilibrio de
vacío en la marcha lenta, aunque - equilibramos la mezcla utilizando los sangrados de aire y
condensador de ajuste de ralentí, que figuran a continuación.

Ajuste el cable del acelerador para dar al juego libre que usted desea. Usted puede hacer
esto en el cuerpo del acelerador (10) o el puño, depende de usted. Gire las barras totalmente
a izquierda y derecha, mientras que haciendo esto sólo en caso de que los cables se mueven
al hacer eso.

Ajuste el tornillo de ajuste de ralentí rápido (12) para dar ajuste que desea el ralentí rápido.
Yo prefiero tener un poco de espacio libre aquí para que ralentí rápido completa no da más
de 3000 RPM, pero algunas personas como para simplemente mover la palanca un poco y
conseguir la acción rápida de inactividad. Las preferencias personales más o menos. Sólo
asegúrese de que el tornillo de ajuste de ralentí rápido (12) tiene algo de espacio libre y por
lo tanto ningún efecto mariposa cerrada, y que tiene que hacer el balance primero para estar
seguro de eso.

Ignoramos el tornillo de tope del cuerpo del acelerador RH (7), ya que no es necesario y
sólo puede interferir con el acelerador LH tornillo de tope del cuerpo (5) ajuste. Deja que
atornilla con un montón de espacio libre o simplemente llevarlo a cabo. El tornillo de tope
del cuerpo del acelerador LH (5) es el escenario principal.

Ese es el final de la jugueteando cuerpo del acelerador. El siguiente es el ajuste de la

mezcla de ralentí. A menudo digo a la gente que si no pueden llevar a cabo este paso final,
entonces todos los pasos anteriores pueden haber sido sólo en vano. Usted podría tener
suerte y estar cerca. O no tiene suerte y todavía tienen una bicicleta mal ralentí o correr. A
medida que los anchos de pulso de inyección de combustible a velocidades ociosas y la
mayoría de crucero de hasta 100 kmh son muy similares, la mezcla de ralentí y ajuste de
corte de ralentí pueden tener un impacto muy grande en funcionamiento general en las
aberturas bajas del acelerador.

Por ejemplo, si la moto es demasiado pobre y funciona a ralentí bajo, serpenteando las
hemorragias de aire (3, 8) para tratar de aumentar la velocidad de ralentí sólo inclinarse
hacia fuera más, por lo que el ralentí muy probablemente no va a aumentar. A veces se
puede hacer una moto ralentí mejor enrollando las hemorragias de aire (3, 8) y
enriqueciendo la mezcla de ralentí si era demasiado pobre para empezar, a pesar de que la
inactividad es baja. El régimen de ralentí puede incluso aumentar, lo que realmente te
puede confundir. Como una indicación basada en la experiencia, una vuelta completa sobre
las purgas de aire puede cambiar la mezcla de 1% a 4% de CO CO en un 900, por lo que el
aire sangra tiene una gran influencia.

Para ajustar la mezcla de ralentí que necesita para entrar en el condensador de ajuste de
ralentí

Utilizamos 4 a 5% de CO como el objetivo mezcla de ralentí para todos los modelos de

Ducati. Esto tiende a trabajar bien y dar una buena velocidad de carrera y bajo consumo de
combustible. Tomamos una muestra de ambos colectores utilizando los pequeños 1/8
tapones de rosca de gas todos los colectores tienen. Usted puede comprar de Ducati un tubo
que ir a este tapón - es un pedazo de tubo de cobre con el accesorio adecuado en el extremo
- que es sorprendentemente barato. También puede obtener algunos compuesta por un
proveedor de la hidráulica local. Tenemos unos cuantos de diferentes longitudes y curvas.

Dado que sólo hay un condensador de ajuste de ralentí para ambos cilindros, comprobamos
la mezcla y luego ajuste el potenciómetro para obtener el promedio entre los dos cilindros,
donde lo queremos. Luego ajustamos el aire sangra para dar la misma mezcla en ambas
cabeceras. Esto significa que el equilibrio colector de vacío o de sincronización en ralentí a
menudo no serán iguales. Eso es lo que es. Igualdad mezcla de CO% es más importante en
nuestra experiencia.

También puede utilizar el aire sangra para manipular la posición de corte de ralentí si
quieres un ajuste de corte de ralentí específica por cualquier razón, pero no tratar de
conseguir demasiado difícil a menos que esté seguro de lo que estás haciendo - es muy fácil
confundir a ti mismo.

También puede utilizar sangra el aire para comprobar si tiene un problema de crucero
causada por la mezcla. Winding en una vuelta completa puede disminuir su reposo, pero si
la moto funciona mucho mejor en crucero entonces usted sabe que es demasiado pobre. O
viceversa. Es una prueba rápida y fácil que puede ser útil.

Como estamos hablando de motores de combustible inyectado aquí es necesario esperar a

que el motor se caliente antes de hacer esto, ya que tienen calentar las tablas que las dirigen
más rico bajo cierta temperatura del motor. Como regla general, la temperatura mínima de
motor que se establece en la mezcla de ralentí es de 65 grados. Esto puede tomar un buen
tiempo, sobre todo cuando el aire se enfría bicicletas ganancia de calor mucho más lento
que los de agua enfriada. En un SS con una aguja de calibre temperatura está por encima de
la marca de primera (un tercio), que puede tardar 10 minutos o más de ralentí de alcanzar.

907 con P7 ECU (igual que P8)

El 907 no solemos comprobar la mezcla de ralentí real sobre. Esto se basa en la experiencia
y resultados algo pobres logra hacerlo de la manera "correcta". Una manera más exitosa
para establecer la mezcla de ralentí en un 907 es mantener el motor en torno a 2000 RPM y
ajustar el trimmer de inactividad para dar la máxima RPM para que la apertura del
acelerador. A medida que gira el potenciómetro en sentido horario (mezcla más rica creo) y
anti horario (mezcla más pobre creo) se escucha el motor de perder o ganar RPM. Este
método tiende a funcionar muy bien en nuestra experiencia. El P7 también funciona un
poco diferente en la forma en que interpreta la salida TPS - no ve un ajuste de ralentí grado,
que sólo llama a la mínima tensión de TPS ve cero (0) grados y trabaja a partir de ahí. Así
que lo mejor es activar el encendido con el cierre del acelerador y ralentí rápido apagado.
El P8 funciona como toda la ECU más tarde y traduce la tensión que sale de la TPS a los
grados de apertura de la mariposa.

Aunque lo que necesita saber un poco más sobre el trimmer de inactividad en la P7 y P8

ECU antes de llegar tan lejos. El condensador de ajuste de ralentí en ellos es el tornillo
empotrado junto al conector grande cableado menudo cubierta por una tapa de plástico.
Para acceder al condensador de ajuste que acaba de cavar la tapa hacia fuera. Ver la foto de
abajo.
El condensador de ajuste de ralentí opera en un rango de 4 vueltas, pero es posible girar
más allá del punto final en cualquier dirección sin cesar sin cambiar la tensión de salida
potenciómetro de ajuste. Duane Mitchell en Ultimap dice que usted puede ajustar el
potenciómetro de ajuste a la posición "central" por defecto girando el potenciómetro de
ajuste 5 gira en sentido horario y escuchar un poco de clic (que es más bien poco). A
continuación, gire de nuevo 2 vueltas hacia la izquierda y esta es la posición central. Ahora
tiene 2 vueltas en cualquier dirección para el ajuste. Estoy seguro de que lo he hecho en mis
propias bicicletas de esta manera.

Como alternativa, puede quitar la tapa de la ECU (la parte superior, ya que se monta en la
bicicleta, pestañas a la parte inferior de montaje) y el uso de un multímetro ajustar el
condensador de ajuste de la tensión de salida. Vea el diagrama de abajo para la ubicación
de los terminales para tomar la tensión de. Esta es la forma más precisa para obtener la
"central" configuración predeterminada para aquellos que les gusta ese tipo de cosas.

Si usted hace esto y está teniendo un aspecto general por el interior y no puede encontrar la
eprom, eso es porque está en el otro lado del tablero, se accede por la eliminación de la
cubierta de "abajo". Tenga cuidado al utilizar el destornillador de tamaño correcto en los
pequeños tornillos demasiado.

Sólo recuerde que una vez fijado en la posición central por defecto tiene 2 vueltas de ajuste
en cualquier dirección - puede ayudar a escribir cuando te has ido de allí. También puede
ser necesario saber que algunos de los EPROM Ultimap desactivar el trimmer de
inactividad.

ST2 con 1,6 M de ecus

El condensador de ajuste de ralentí es un potenciómetro de ajuste dentro de la ECU 1,6 M,

que está bajo el asiento. El 1,6 M ECU tiene un tapón de acceso de goma que está con
suerte oculta bajo una pegatina "no retire" de algún tipo, o un poco de cinta carrera si
alguien ha estado allí antes. Una vez que hayas terminado, cubra el tapón de nuevo - que
pueden tener fugas de agua en la ECU si deja el tapón descubierto. Quite todo el adhesivo,
cinta, etc o simplemente utilizar un cuchillo / cuchilla afilada para cortar alrededor del
tapón y suavemente haga palanca con un destornillador pequeño. Una vez retirado se puede
ver la eprom directamente debajo del orificio de acceso.
El condensador de ajuste de ralentí es un pequeño cuadrado de metal justo al lado de la
eprom con una maceta de plástico que gira dentro. Esto ajusta la mezcla de ralentí, que
trabaja lo mismo que los trimmers ociosas electrónicos en la ECU 1.5M y 5.9M. Se añade o
resta una anchura de impulso dado a partir del número mapa de combustible a través de
todo el mapa, por lo tanto tener un efecto mucho mayor porcentaje en pequeños anchos de
pulso.
Este condensador de ajuste se ajusta girando que entre los extremos de su recorrido. El
recorrido total es de 270 grados (3/4 de una vuelta completa) como se muestra en la
siguiente foto, así que si te las arreglas para hacer que se vaya todo el camino que has
destrozado y es el momento para una nueva ECU. Sea muy cuidadoso! Al igual que con un
tornillo de mezcla, las agujas del reloj es magra, anti horario es rico. El punto medio, donde
los puntos de ranura de corte directamente en la toma de eprom, es nominalmente cero. Lo
mejor es utilizar un destornillador no metálico al ajustar esto especialmente cuando se tiene
el motor en marcha y la placa de circuito ECU es en vivo. Usted no quiere ser un
cortocircuito en nada.

En la foto se puede ver el condensador de ajuste se fija en unos 60 grados magras (que
parece idéntica a 120 grados ricos, a menos que se mira muy duro y puede ver los pequeños
puntos que actúan como bordes de cabeza de flecha).
Si usted no tiene un analizador de gases, como un poco de una guía general, he encontrado
que la mejor manera de establecer la mezcla de ralentí es mover el potenciómetro de ajuste
en sentido horario (mezcla más pobre) hasta que las revoluciones comienzan a caer. A
continuación, vaya más rico hasta que las revoluciones comienzan a caer. Ahora usted tiene
estos dos puntos extremos, ajuste el condensador de ajuste 1/3 de la distancia desde el
punto de tropiezo se inclinan hacia los ricos punto de tropiezo. Esto por lo general da 4% de
CO cuando he intentado este método y luego comprobé con el analizador de gases.

No hay por defecto o escenario ideal para el potenciómetro de ajuste, justo donde termina.
Puede manipular un tanto con la posición de purga de aire si es necesario, y puede tener un
gran impacto en baja velocidad y economía de combustible. Y actúa sobre todo el mapa de
combustible, por lo que puede afectar a máxima aceleración correr demasiado.

También el 1,6 ecus se ejecutará más rico por un minuto o así que cada vez que se inicia la
moto, por lo que siempre le dan la oportunidad de resolver. Su efecto no parece ser tan
pronunciada como la ECU 1.5M embargo.

Monster, deporte y Supersport Modelos con 1.5M o 5.9M ecus

El 1.5M ECU tiene este aspecto:

El 5.9M y 05 a.m. mirada como esto:

El condensador de ajuste de ralentí en estos modelos se ajusta electrónicamente a través de

las siguientes herramientas de diagnóstico o software. No hay manera de conseguir
alrededor de él. "Independiente" significa una unidad separada, de mano. "PC" significa
ejecutar a través de un PC o portátil.

Mathesis - la herramienta de diagnóstico electrónico Ducati primera generación, ya hace

tiempo que superada - autolimpiante.

DDS - la herramienta de diagnóstico electrónico Ducati segunda generación -

independiente.

Centurion S de Technoresearch - PC basado. Formalmente la MDST y VDSTS. Esta fue

también la herramienta oficial de MV Agusta, pero también funciona en muchas marcas
diferentes y se puede comprar en algunas diversas características de capacidad, con precios
que varían en consecuencia.

Texa Navigator (sustituye a la Axone) - autolimpiante. Nominalmente la herramienta

oficial de Aprilia electrónica de diagnóstico, pero está disponible como genérico
herramienta de todas las marcas también. Mientras trabajaba en un concesionario oficial
Aprilia y Moto Guzzi tuvimos una Axone que por conveniencia taller general se actualizó
hasta el nivel "multimarca".
Hay más de estas herramientas de diagnóstico electrónicos estén disponibles todo el
tiempo.

Una cosa muy importante saber sobre el 1.5M ECU es que se ejecuta rica para los primeros
3.000 rotaciones cada vez que se arranca el motor después de girar la llave o matas a apagar
y luego en. Sólo pensé (al escribir esto) que no sé lo que pasa si el motor se cala y lo
reinicie - Nunca he probado eso. Así que la mejor manera de asumir lo hace todo el tiempo.

Y esto no es sólo cuando hace frío. Siempre! Incluso cuando hace calor. Si se inicia y
comprueba la mezcla de ralentí rápido y es 5% de CO después de ralentí durante 3 minutos
más o menos (3.000 rotaciones en 1100 RPM ociosa es de unos 3 minutos) la mezcla se
reducirá a lo mejor 1% de CO o así y va a ralentí como una mierda. Normalmente me
permito al menos 4 a 5 minutos para que la mezcla se asiente después de arrancar el motor.
Es muy molesto cuando estás en un apuro, ya que tienes que apagar el motor vuelva a
encenderla para iniciar el procedimiento de configuración con las herramientas de
diagnóstico, pero así es como es.