10ДКРН 98266 (MAN 10К98МС6)

Содержание
Введение…………………………………………………………………..…..2
I. Особенности конструкции двигателя-прототипа………………..…......5
II. Тепловой расчет двигателя………………………………………….......22
2.1 Расчет процесса наполнения……………………………………...22
2.2 Расчет процесса сжатия…………………………………………...23
2.3 Расчет процесса сгорания………………………………………....24
2.4 Расчет процесса расширения………………………………….…..25
2.5 Средняя индикаторная и эффективная работы двигателя……....26
2.6 Построение индикаторной диаграммы…………………………...28
2.7 Расчет газообмена и построение диаграммы «времся-сечение». 30
III. Кинематический и динамический расчет двигателя …………………..34
4.1 Кинематический анализ кривошипно-шатунного механизма…..34

4.2 Расчет сил и моментов, действующих в КШМ двигателя……....37
4.3 Исходные данные для расчета………………………………….....39
4.4 Расчет и графическое определение движущих сил Рg и Рj ….….39
4.5 Расчет и построение диаграммы касательных усилий ……….....42
4.6 Расчет и построение суммарных касательных усилий T ……...42
IV.Расчет прочности деталей поршневой группы СДВС………..…....…. 47
Заключение…………………………………………………………………...62
Литература…………………………………………………………………....63
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
Введение
Основными направлениями развития и технического

совершенствования флота на перспективу является:
а) комплексное, пропорциональное развитие всех видов флота,
оптимизация объёмов и структуры его пополнения и списания;
б) специализация и универсализация судов, создание
специализированных комплексно -автоматизированных судов для работы в
составе прогрессивных транспортно -технологических систем.
в) оптимизация грузоподъёмности и скорости судов в зависимости от
их назначения, условий эксплуатации, районов плавания.
г) совершенствование архитектурно - конструктивных типов судов,
устройств, систем, направленное на максимальное соответствие их условиям
эксплуатации.
д) рациональная автоматизация в зависимости от района плавания,
назначения и размера судна.
е) повышение ледовых качеств судов, надёжности корпуса и устройств
при плавание в тяжелых ледовых условиях и при низких температурах.
ж) комплексная типизация и унификация судов, энергетических
установок и оборудования.
з) повышение надёжности и ремонтопригодности судов,
энергетических установок и оборудования.
и) обеспечение охраны водной и воздушной среды.
Отличительными особенностями нового пополнения флота являются:
повышенный уровень надёжности судового оборудования, раскрытие и
применение гладкостенных конструкций трюмов, обеспечение
экологической чистоты танкеров, применение дизельных энергетических
установок с пониженным расходом топлива высоковязких дешёвых сортов.
Повышается степень утилизации тепла
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
отходящих газов и охлаждающей воды, увеличивается количество судов с
ВРШ и валогенераторами, а также судов оснащенных современным
водоохранным оборудованием, системами централизованного контроля и
диагностики с применением микропроцессорной техники.
Внедрения достижений научно - технического прогресса на судах
нового поколения, позволяет повысить их технике - эксплуатационный
уровень, интенсифицировать транспортный процесс, сократить затраты по
отдельным статьям расходов и производственным операциям.
В настоящее время большинство судов мирового и отечественного
флота, оборудовано дизельными установками и лишь небольшая часть
оборудована паровыми и газовыми турбинам. Дизели сегодня - самые
экономичные тепловые двигатели, позволяющие, кроме того, сравнительно
просто преобразовывать тепловую энергию в механическую, а также
механизировать и автоматизировать основные производственные процессы
на судне.
Широкому распространению дизелей в СЭУ способствует непрерывное
улучшение их технико-экономических показателей путём
совершенствования наддува и рабочего процесса, применения тяжёлых
сортов топлива, использования двухконтурной системы охлаждения,
повышения надёжности и моторесурса, автоматизации процессов
управления, контроля и диагностирования.
Дальнейшее повышение экономичности судовых дизелей в основном
должно происходить за счёт утилизации теплоты выпускных газов и
охлаждающей дизель воды. Теплота, получаемая в утилизационном котле,
работающем на выпускных газах, и охлаждающей дизель воды может быть
использована в системе теплоснабжения судна или для получения
искусственного холода.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Двигатель-прототип 10ДКРН 98/266 (MAN 10К98МС6) (рис. 1)
двухтактный, крейцкопфный, реверсивный, с наддувом, с числом цилиндров
10.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Рис. 1. Поперечный разрез двигателя 10ДКРН 98/266 (MAN 10К98МС6)
РАЗДЕЛ 1
ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА
1.1 Конструктивные особенности главного двигателя
Двигатель двухтактный, крейцкопфный, реверсивный, с наддувом, с

прямоточно-клапанной продувкой. Число цилиндров 10.
Фундаментная рама —стальная, сварной конструкции. В поперечине
балки рамы вварены стальные литые стулья для рамовых подшипников. Рама
изготовляется цельной для двигателей с количеством цилиндров до семи и из
двух частей — при большем количестве цилиндров. Рамовые подшипники
имеют стальные вкладыши из двух половин, залитые баббитом, Выход
коленчатого вала имеет уплотнение.
Станина — сварной конструкции, с усиленными ребрами жесткости. В
вертикальные стенки стоек вварены стальные трубы, через которые проходят
анкерные связи.
Картер закрывается съемными щитами, в которых установлены
предохранительные пластинчатые клапаны.
Параллели чугунные, односторонние, с нащечинами для заднего хода и
ребрами жесткости. Параллели имеют внутреннюю полость, охлаждаемую
маслом от циркуляционной системы и крепятся к стойкам болтами.
Диафрагма — чугунная, она отделяет подпоршневые полости от картера
двигателя. Уплотнение штока осуществляется сальником.
Блок цилиндров состоит из отдельных чугунных рубашек,
соединенных болтами. В рубашке расположены продувочные и выпускные
окна, против которых находится смотровое отверстие, закрытое крышкой.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Анкерные связи из легированной стали с гайками соединяют фундаментную
раму, станину и блок цилиндров. Связи затягиваются гидравлическими
домкратами.
Втулка цилиндра — цельная, изготовлена из легированного чугуна.
Для улучшения газообмена и уменьшения потери хода при расширении и
сжатии газов в цилиндре окна имеют переменную высоту. Уплотнение
воздушной полости достигается постановкой в нижней части втулки
резинового кольца.
Смазка ко втулке (рис. 2, черт. 1) подается лубрикаторами через шесть
штуцеров, расположенных в верхней части, и по волнообразной канавке в
районе 2-3 уплотнительных колец при положении поршня в в. м. т., а в
нижней части — через два штуцера со стороны выпуска. Штуцеры 1 и 7
имеют невозвратные клапаны 2.
На верхней наружной части втулки 8 имеются ребра 3 для увеличения
скорости охлаждающей воды. Уплотнение водяной полости достигается в
верхней части притиркой опорных поверхностей, в средней — мягкой
набивкой из пяти колец 4, асбестового шнура 5 и зачеканенного медного
кольца 6. Между мягкой набивкой и асбестовым шнуром через кольцевую
выточку А по отверстию В отводятся просочившиеся вода и газы.
Крышка цилиндра состоит из двух частей. Днище крышки чугунное,
с внутренней полостью в виде последовательных концентрических каналов,
По которым проходит охлаждающая вода. Чугунная верхняя часть крышки
крепится к блоку цилиндров удлиненными шпильками. Уплотнение крышки
по втулке осуществляется притиркой. Для очистки водяной полости крышки
от загрязнений имеются отверстия, закрытые пробками.
В крышке размещены: по центру—форсунка, на стороне выпуска —
предохранительный и пусковой клапаны (в одном корпусе), на стороне
распределения — индикаторный кран.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Поршень — составной. Охлаждающее масло поступает по трубам 3 и
шарнирному устройству 9 и отводится через трубу 8 со смотровым стеклом,
термометром и регулирующим вентилем 10 по трубопроводу 4.
Поршень (рис. 3, черт. 1) состоит из двух частей. Головка поршня 8
стальная, литая, имеет пять уплотнительных колец 10 шириной 18 мм и
высотой 14 мм, с косым замком, из которых три нижних фиксируются
штифтами. Тронк поршня 13 изготовлен из сплава на алюминиевой основе.
Для улучшения условий приработки тронк имеет три пояска 5 из
свинцовистой бронзы. Обе части крепятся к поршневому штоку 14
шпильками 4 и 6. В головке поршня для направления масла установлена
чугунная вставка 9, уплотненная эластичным кольцом // и сальником 12,
имеющим пять уплотнительных маслостойких колец. Для увеличения
скорости масла на торце вставки предусмотрены кольцевые выточки.
Масло, охлаждающее поршень, поступает и отводится через
поперечину / при помощи шарнирных труб 16, закрепленных на
выступающих цапфах. Для придания маслу направления движения
установлена вставка 2 (путь охлаждающего масла указан стрелками). Высота,
на которой располагается верхняя кромка сливной воронки 7, должна быть
такой, чтобы обеспечивалось сохранение масла в поршне во время остановки
двигателя.
Шток 14, изготовленный из углеродистой стали, крепится к
поперечине / шпильками 15 при помощи фланца. Маслоотводящая труба 3 со
вставкой 2 в средней части имеет для уменьшения вибрации направляющие
ребра.
Сальник штока (рис. 4, черт. 2) имеет чугунный корпус, состоящий из
двух частей: нижней 13, закрепленной шпильками / к кольцу 14, которое
крепится к диафрагме 15, и верхней 7, соединенной с нижней шпильками 8.
Между ними зажато промежуточное кольцо 5 на прокладках 12, которые
служат для регулирования осевого зазора маслосъемных колец. В нижней
части корпуса установлено три маслосъемных кольца 2, в верхней части
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
установлено два уплотнительных кольца 3, камерное 11 и два маслосъемных
9 и 10 кольца. Кольца 2 я 3 стопорятся от проворачивания относительно друг
друга винтами 4 и прижимаются к штоку обжимными спиральными
пружинами 6.
Обе части корпуса 7 и 13 и кольца 5, 11 и 14 изготовлены из двух
частей, кольца 2, 3, 9 и 10 — из трех частей каждое. Благодаря такой
конструкции сальник может быть демонтирован без демонтажа поршневого
штока. Для отражения разбрызгиваемого в картере масла под сальником
установлен защитный лист 16.
Крейцкопф —односторонний. Стальная поперечина имеет две шейки
для головных подшипников шатуна. Ползун, изготовленный из литой стали с
залитой баббитом рабочей поверхностью, крепится к поперечине болтами.
Шатун (см. рис. 3, черт. 2) — с отъемными головными и мотылевым
подшипниками. Стальные литые головные подшипники, отъемная половинка
7 мотылевого подшипника и его стальной вкладыш залиты баббитом.
Каждый подшипник имеет по два шатунных болта / и 5 из легированной
стали с центрирующими, поясками. Прокладки 2 и 6 служат для регулировки
масляного зазора. Стержень 4 шатуна из углеродистой стали имеет жесткую
безвильчатую форму и систему отверстий для подвода смазки к мотылевому
подшипнику. Изменение степени сжатия при износе деталей цилиндро-
поршневой группы производится увеличением толщины прокладки 3 под
пяткой шатуна.
Смазка верхних подшипников шатуна осуществляется сдвоенным
плунжерным насосом, навешенным на каждый крейцкопф. К мотылевому
подшипнику масло направляется по отверстию в стержне шатуна.
Смазка головных подшипников при неработающем двигателе
производится включением масляного насоса охлаждения поршней. При этом
давление в системе увеличивается, и через перепускные клапаны масло
поступает к подшипникам. При пуске двигателя и в начале работы
сдвоенного насоса давление в системе повышается, перепускные клапаны
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
автоматически закрываются, и смазка шатунных подшипников
осуществляется только от сдвоенного насоса, навешенного на крейцкопф.
Коленчатый вал (см. рис. 2, черт. 2) из углеродистой стали для
двигателей с числом цилиндров до семи изготовляется цельным для
двигателей с большим числом цилиндров—из двух секций, соединенных
фланцами на болтах.
Привод распределительного вала (см. рис. 4, черт. 3) — цепной; он
расположен у первого цилиндра. Цепное колесо 5, закрепленное на
коленчатом валу, через одинарную роликовую цепь 6 приводит в движение
цепное колесо /, которое сидит на муфте распределительного вала. Цепь
проходит через две направляющие 2 и 9 и две натяжные звездочки 4 и 7,
закрепленные в поворотном кронштейне 3. Натяжение цепи осуществляется
разворотом кронштейна с помощью регулировочного болта 8 с шаровой
гайкой.
Продувка двигателя — прямоточно-клапанная.
Все подпоршневые полости цилиндров работают в пусковые периоды.
При работе двигателя на топливе работают в основном подпоршневые
полости цилиндров, включенные параллельно. При нагрузке двигателя
больше 25% от номинальной последовательно подключенные подпоршневые
полости цилиндров автоматически выключаются из работы.
Охлаждение воздуха производится после газотурбонагнетателей в
поверхностных воздухоохладителях, имеющих ребра.
С переходом на повышенные значения среднего эффективного
давления с целью снижения теплонапряженности двигателя применяется
водяное охлаждение поршней.
Клапанная коробка 3 (см. рис.4, черт. 1) подпоршневых полостей
крепится к диафрагме и состоит из двух частей, в которых расположены три
всасывающих клапана 2 и три нагнетательных клапана 1.
Выпускные газы со средней температурой 370° С подводятся к турбине
через патрубки 18 и общий для трех смежных цилиндров коллектор.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Выпускной коллектор 17 состоит из чугунных цилиндрических труб,
соединенных между собой гофрированными компенсаторами,
обеспечивающими свободное удлинение трубопровода при нагревании.
Выпускной трубопровод имеет асбестовую тепловую изоляцию, обшитую
кровельным железом.
Топливоподающая система работает следующим образом. Топливо из
расходной цистерны под давлением 1—1,5 ати подается самотеком либо
подкачивающим насосом к сдвоенному фильтру. Насос приводится в
движение от двигателя или электромотора. Фильтр состоит из двух секций,
которые могут по мере надобности включаться одновременно или раздельно.
После фильтра топливо поступает в топливный насос 24 высокого давления
золотникового типа с регулировкой по концу подачи, имеющийся у каждого
цилиндра. Форсунка 21 закрытого типа.
Система охлаждения цилиндров — замкнутая. Пресная охлаждающая
вода с присадкой антикоррозийного масла подводится в нижней части
цилиндров от трубопровода 30 под давлением 1,5—2,0 ати, поднимается
вверх и по переходным патрубкам поступает в крышки цилиндров.
Температура воды после выхода из крышек 60—65° С. От этой системы
пресная вода поступает на охлаждение газовых турбин. Форсунки
охлаждаются пресной водой с присадкой антикоррозийного масла по
самостоятельной системе. Поршни охлаждаются маслом под давлением 4
ати. Температура масла на входе 40—45° С, на выходе 50—55° С.
Забортной водой под давлением до 1,5 ати охлаждаются
воздухоохладитель, пресная вода, циркуляционное масло и масло,
охлаждающее поршни.
Система циркуляционной смазки двигателя работает под давлением
2—2,5 ати. Температура масла на входе 40—45° С, на выходе 50—55° С.
Масло стекает в поддон, откуда сливается в сточную цистерну. Смазка
головных и мотылевых подшипников шатуна 37 самостоятельная и
осуществляется сдвоенным поршневым насосом, навешенным на каждом
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
крейцкопфе. Смазка цилиндровых втулок производится от лубрикаторов,
приводимых в движение от тяг индикаторного привода.
Распределительный вал 28 — стальной. На нем имеются для каждого
цилиндра по две пары кулачных шайб симметричного профиля (переднего и
заднего хода) для привода топливных насосов 24 и воздухораспределителей
41.
Кулачные шайбы топливных насосов, а также их ролики — толкатели имеют
на торцах скосы, и при реверсировании достаточно передвинуть
распределительный вал в осевом направлении, чтобы соответствующие
кулачные шайбы стали под приводные ролики. На кормовом торце двигателя
у распределительного вала размещены реверсивные баллоны 40.
Топливный насос (рис. 5, черт. 2) высокого давления золотникового
типа, с регулированием по концу подачи топлива. Приводной ролик 20 с
бронзовой втулкой и стальным пальцем, закрепленным в толкателе 19, через
упорную шайбу 18 передает движение плунжеру 16. Плунжер диаметром 35
мм с ходом 31 мм из легированной стали ходит в стальной втулке 2, зажатой
в корпусе 6 из литой стали гайкой 8 через уплотнительное кольцо 11, втулку
7 и промежуточную шайбу 12. Шайба является гнездом и направляющей
нагнетательного клапана 13, нагруженного пружиной 10. На втулку 7
навертывается накидная гайка 9 напорного топливного трубопровода.
Пружина 17 прижимает ролик толкателя к кулачной шайбе 21.
Цилиндрическая часть плунжера насоса имеет две винтообразные
канавки, соединенные радиальным и центральным отверстиями с верхним
торцом плунжера. Наличие двух канавок улучшает условие отсечки топлива
и разгружает плунжер от боковых усилий, что снижает неравномерный износ
плунжерной пары.
Нижняя часть плунжера имеет крестовину 15, входящую в шлиц
регулировочной втулки 5, в верхней части которой расположен зубчатый
венец, находящийся в зацеплении с зубчатой рейкой 14, связанной с тягой
регулировки подачи топлива.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
В случае заедания плунжера и жестко связанной с ним зубчатой рейки
при движении регулировочной тяги 25 сжимается пружина болта 26 и
соединительная серьга 27 соскакивает с болта 28 зубчатой рейки. Пружина
26 выжимает серьгу 27 из района зацепления, и произойдет отключение
регулировочной тяги от зубчатой рейки данного насоса.
Прокачка топливных насосов вручную производится съемным рычагом
через штифт 4, тягу / и упорную шайбу 18, связанную с плунжером насоса. В
случае необходимости отключения одного из топливных насосов тягой /
толкатель 19 устанавливается в верхнее крайнее положение и в паз Б
вводится стопорная планка 3. Топливо, просочившееся через неплотности,
отводится от насоса по каналу В.
Изменение опережения подачи топлива осуществляется смещением
рабочей части кулачной шайбы 21 относительно распределительного вала 22
при помощи болтов 23 с пальцами 24.
Форсунка (рис. 5, черт. 1) закрытого типа имеет коническую иглу 5,
нагруженную утопленной пружиной 9 через толкатель 7. Затяжка пружины
на давление
начала подачи (220 кГ/см2) регулируется болтом 10 и фиксируется
контргайкой 12 при вывернутой пробке 13. Игла имеет направляющую
втулку 3, выполненную отдельно от сопла 2. Сопло имеет десять отверстий
диаметром 0,65 мм с углом распыла топлива 144°.
Проставочная шайба 6 ограничивает подъем иглы до 0,8 мм. Сопло,
направляющая втулка 3 и проставочная шайба прижимаются к торцу корпуса
8 форсунки накидной гайкой / через обжимное кольцо 4. Топливо от насоса
высокого давления поступает по трубе 14 и системе отверстий в полость под
иглу. Топливо, которое просачивается через неплотности, отводится по
штуцеру //. Охлаждающая вода подводится и отводится через штуцеры 15 и
16 в отверстия в корпусе форсунки.
Управление двигателем (рис. 6) осуществляется штурвалом / с поста
управления. Штурвал закреплен на валу 2 и имеет возможность
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
поворачиваться примерно на 180°. Пуск двигателя осуществляется сжатым
воздухом под давлением до 30 кГ/см2 с одновременной подачей топлива.
Пост управления, имеющий реверсивную рукоятку и штурвал 43 для
пуска и регулирования подачи топлива, расположен на носовом торце
двигателя. На щите приборов 42 установлены контрольно-измерительные
приборы: механический тахометр, указатель вращения и суммарный счетчик
оборотов, манометры давления пускового и продувочного воздуха, топлива,
масла, пресной и забортной воды, дистанционные тахометры
турбонагнетателей. Кроме того, у поста управления находится
переключатель дистанционных термометров с гальванометром для контроля
температуры выпускных газов по цилиндрам. Пуск двигателя
осуществляется сжатым воздухом под давлением до 30 кПсм2 с
одновременной подачей топлива до 30% от номинальной. Изменение
направления вращения двигателя производится путем перемещения
распределительного вала в осевом направлении на 85 мм при помощи
масляных сервомоторов.
Главный пусковой клапан 36 является запорным клапаном в
пусковом трубопроводе и открывается только во время пуска с поста
управления.
Пуск двигателя осуществляется установкой штурвала в положение «Пуск»,
при этом кулачок 32 открывает главный пусковой клапан, и сжатый воздух
поступает в полость К пускового клапана 37 цилиндра и полость Л золотника
43 воздухораспределителя, прижимая ролик 44 золотника к симметричной
кулачной шайбе 45 с отрицательным профилем, закрепленной на
распределительном валу 46.
В том случае, когда ролик золотника вошел в углубление кулачка,
золотник находится в пусковом положении и управляющий воздух, пройдя
через него, поступит в полость М пускового клапана цилиндра.
Управляющий воздух, воздействуя на поршень 38, преодолевает усилие
пружины 39 и открывает пусковой клапан. Воздух из полости К поступает в
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
цилиндр, и двигатель начнет работать на воздухе. При выходе ролика из
углубления кулачка толкатель 42 передвигает вверх золотник 41
воздухораспределителя и через трубку 40 производит разгрузку полости М от
давления в атмосферу. Под воздействием пружины 39 пусковой клапан
цилиндра закрывается, и подача воздуха в данный цилиндр прекращается.
Профиль кулачков воздухораспределителя выполнен таким, чтобы подача
воздуха происходила одновременно в два цилиндра, обеспечивая надежный
пуск двигателя при любом положении коленчатого вала.
С появлением первых вспышек в цилиндрах штурвал переводится на
увеличение подачи топлива до требуемой скорости вращения. При этом
кулачок 32 занимает положение, при котором главный пусковой клапан
закрывается, воздух из пускового трубопровода выпускается в атмосферу по
канавке Я в поршне и трубку 35. Этим осуществляется перевод двигателя на
топливо. Во время пуска в момент появления вспышек в цилиндре пусковой
клапан автоматически закрывается.
При необходимости повторного пуска, когда штурвал переведен на
увеличение подачи топлива, а двигатель разворачивается медленно, можно,
не переводя штурвал в положение «Пуск», рычагом 33 вспомогательного
пуска принудительно открыть главный пусковой клапан и продлить процесс
запуска.
Регулировка количества подаваемого топлива начинается с пуском
двигателя, когда при повороте штурвала поворачивается вал 2 поста
управления и через систему рычагов и тяг с обратной связью воздействует на
зубчатую рейку 31 топливного насоса. При повороте штурвала влево подача
топлива увеличивается.
Тяга 26 снабжена на конце проушиной 27, в которой ходит палец 28
рычага 29. При повороте штурвала на увеличение подачи (по стрелке)
пружина 30 оттягивает рычаг 29 и палец 28 упирается в верхнюю часть
проушины 27. При повышении скорости вращения выше допустимой
срабатывает регулятор предельного числа оборотов 22, поршень сервомотора
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
23 через систему тяг и рычагов, снабженную на конце проушиной 25 с
пальцем 24, разворачивает рычаг 29 на уменьшение подачи (против стрелки).
При этом палец 28 скользит в неподвижной проушине 27.
Регулятор — предельно всережимный (осуществляет только
уменьшение подачи топлива), центробежного типа, непрямого действия,
начинает срабатывать при скорости вращения выше номинальной на 10%'.
Для увеличения усилий от вращающихся грузов регулятора и передачи их на
систему тяг, воздействующих на топливный насос, регулятор снабжен
масляным сервомотором 23.
Реверсирование двигателя производится перемещением
распределительного вала в осевом направлении сжатым воздухом при
помощи крана переключения 5, имеющего два положения — «Вперед» и
«Назад». Кран устанавливается в соответствующее положение до начала
реверсирования рукояткой 10. При этом один из баллонов 20 или 21
соединяется через кран переключения с атмосферой, а второй — с
магистралью сжатого воздуха.
При изменении направления вращения двигателя штурвал ставится в
положение реверсирования и кулачок 5 открывает клапан 4. Сжатый воздух
поступает в направлении, указанном стрелкой, к крану переключения и по
трубопроводу — к соответствующему реверсивному баллону.
Масло из баллона под давлением воздуха перетекает в
соответствующую полость цилиндра и воздействует на поршень 16,
передвигая его в одно из крайних положений, а масло, находящееся во
второй полости цилиндра, вытесняется во второй баллон, соединенный с
атмосферой. Поршень передвигает распределительный вал в осевом
направлении на 85 мм, и соответствующие кулачки «Вперед» или «Назад»
подходят под приводные ролики топливных насосов и золотников
воздухораспределителя.
Для фиксации вала в конечных положениях служит рычаг 14, один
конец которого закреплен на распределительном валу через муфту 19. На
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
другом конце рычага установлен ролик 13, который при реверсировании
скользит по скосам на торце поршня 12, сжимая пружину // и фиксируя ролик
и, следовательно, распределительный вал в конечных положениях.
Для реверсирования двигателя вручную рычаг 14 имеет зубчатый
сектор, входящий в зацепление с зубчатым колесом 15, вращая которое
специальной трещоткой можно реверсировать двигатель.
Системой предусмотрена блокировка, предотвращающая пуск
двигателя до окончания реверса. Для этого на распредлительный вал
насажена втулка 17, от которой через систему тяг и рычагов осевое движение
распределительного вала передается рычагу 6 блокировочного устройства,
который блокирует шайбу 3 и кран 8 с рычагом 7.
По окончании процесса реверсирования при достижении
распределительным валом одного из крайних положений проиходит
разблокировка шайбы 3 и крана 8. Стрелкой 18 показано направление
перемещения распределительного вала при реверсировании «Вперед» — В и
«Назад» — Я, которое фиксируется указателем реверса 9.
Для остановки двигателя штурвал ставят в положение «Стоп», и через
систему тяг и рычагов зубчатая рейка топливных насосов разворачивает
плунжеры насосов на нулевую подачу. Подача топлива в цилиндры
двигателя прекращается, и двигатель останавливается. При повороте
штурвала вправо в положение «Стоп» во избежание повторного пуска
защелка 34 предотвращает открытие главного пускового клапана 36.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Рис. 2. Втулка рабочего цилиндра (черт. 1) и коленчатый вал (черт. 2)
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Рис. 3. Поршень (черт. 1) и шатун рабочего цилиндра (черт. 2)
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Рис. 4. Клапанные коробки продувочного насоса (черт.1), сальник штока (черт.2) и
привод распределительного вала (черт.3)
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Рис. 5. Форсунка (черт.1) и топливный насос (черт.2)
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Рис. 6. Управление двигателем
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
РАЗДЕЛ 2
ТЕПЛОВОЙ РАСЧЕТ ДВИГАТЕЛЯ
2.1. Расчет процесса наполнения.
Исходные данные расчета:
Т0 - температура окружающей среды (принимаем 288 К).

Р0 - давление воздуха в окружающей среде (принимаем 0,1 МПа).
Рк - давление воздуха после ГТН 0,365 МПа.
- сопротивление воздухоохладителя (принимаем 0,003 МПа).
- коэффициент снижения давления воздуха при поступлении из ресивера в

цилиндр (0,9)
nк - показатель политропы сжатия в компрессоре принимаем для
центробежных нагнетателе 1,8.
- понижение температуры воздуха в охладителе (принимаем 40 К).
- подогрев воздуха от стенок цилиндра (принимаем 10 К).
- коэффициент остаточных газов (отношение количества остаточных газов

к количеству свежего воздуха)
(принимаю для 2-тактных - 0,07).
Тг - температура остаточных газов. (Принимаю для 2-тактного- 700 К).

 - степень сжатия. (Принимаем 13).
S - ход поршня (2,66 м).
D - диаметр цилиндра (0,98 м).
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Расчетные данные:
2-х тактного ДВС с одноступенчатым наддувом
• Давление воздуха в ресивере (МПа) PS  Pk  Pî õë  0,365  0,003  0,362
• Давление воздуха в конце наполнения(МПа) Pà   à  Ps  0,9 * 0,362  0,326

• Температура воздуха после нагнетателя (К)
n 1 1,81
P  n
 0,365  1,8
Tk  T0   k   288     509 К
 P0   0,1 
Давление остаточных газов в выпускном коллекторе:
Рг = 0,98 * Рк = 0,98 * 0,365 = 0,353 МПа
• Температура воздуха в ресивере (К)

Ts  Tk  Tî õë  509  40  469
• Температура воздуха в цилиндре с учетом подогрева от стенок (К)
T 's  Ts  Tст  469  10  479
• Температура воздуха в цилиндре в конце наполнения (К)
T 's   r Tr 479  0,07  700
Та    493
1  r 1  0,07
• Коэффициент наполнения, отнесенный к полезному ходу поршня
 Pa  Ts 1 13 0,326  469 1
í'        0,93
  1 Ps  Ta 1   r 13  1 0,362  493 1  0,07
2.2 Расчет процесса сжатия.
Исходные данные:
n1 - средний показатель политропы сжатия в цилиндре (1,35).
 - степень сжатия. Берем  = 13.
Давление воздуха в цилиндре в конце сжатия (МПа)
Pc  Pa   n1  0,326  131,35  10, 4
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Температура воздуха в цилиндре в конце сжатия (К)
Т c  Т a   n1 1  493  131,351  1208
2.3. Расчет процесса сгорания.

Весовая доля углерода в 1 кг топлива С = 0,87
Весовая доля водорода в 1кг топлива Н = 0,126
Весовая доля кислорода в 1кг топлива О = 0,004
Низшая теплота сгорания топлива (кДж/кг) Qн = 42500
Коэффициент избытка воздуха при сгорании = 1,6
Коэффициент использования тепла в точке Z = 0,8

• Теоретически необходимое количество воздуха для сгорания 1 кг топлива,
(кМоль/кг),
1 С Н O 1  0,87 0,126 0,004 
L0           0,495
0,21  12 4 32  0,21  12 4 32 
• Действительное количество воздуха для сгорания 1 кг топлива, (кМоль/кг),
  С Н O  1,6  0,87 0,1126 0,004 
L          0,79
0,21  12 4 32  0,21  12 4 32 
• Количество продуктов образующихся при сгорании 1 кг топлива,
(кМоль/кг),
С Н 0,87 0,126
М   L0    0,21    0,495  1,6  0,21  0,82
12 2 12 2
• Химический коэффициент молекулярного изменения,
M 0,82
0    1,038
L 0,79
• Действительный коэффициент молекулярного изменения,
 0   r 1,038  0,07
   1,035
1  r 1  0,07
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
• Средняя, мольная, изохорная теплоемкость сухого воздуха, (кДж/кМольК),
'
С v  19,27  0,0025  Tc  19,27  0,0025  1208  22,29
• Средняя мольная теплоемкость продуктов сгорания при постоянном объеме
''
С v  27,021  0,002039  Т z  2,234 кДж/(кмоль*К)
• Степень повышения давления примем:  = 1,4 – примем

• Уравнение сгорания:
 z  Qн
  L 1 r 
'
 ''

 C v  8,32   Tc    C v  Tz
0,8  42500
  22, 29  8,32  1, 4  1208  1,01   27,021  0,002039  Т z  2,234 1,6   Tz
1,6  0,79  1  0,07 
0,00206  T 2 z  24,27  Tz  66150  0
ATz2  BTz  C  0
 B  B 2  4  A  C 24,27  24,27 2  4  0,00211  66150
Tz    2275 Ê
2 A 2  0,00211
Тогда Pz =  Pc = 1,4 * 10,4 = 14,6 МПа
2.4 Расчет процесса расширения.
Показатель политропы расширения газов в цилиндре n2 = 1,28
• Степень предварительного расширения
  Tz 1,035  2275
   1,39
  Tc 1,4  1208
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
• Степень последующего расширения,
 13
   9,35
 1,39
• Давление газов в цилиндре в конце расширения, (МПа),
Pz 14,6
Рв    0,84
 n2
9,351,28
• Температура газов в цилиндре в конце расширения, (К)
Тz 2275
Тв    1216
 n2 1 9,351,281
2.5 Средняя индикаторная и эффективная работы двигателя.
Исходные данные расчета;
Коэффициент округления индикаторной диаграммы, д = 0,92

Механический КПД, м = 0,85
Частота вращения, (об/мин) 94 * 1,01 = 95 n = 95
Коэффициент тактности, Z=1
Число цилиндров, (шт.) I = 10
• Теоретическое среднее индикаторное давление, отнесенное к полезному

ходу поршня (МПа):
Pc    1  1  1 
Pi '       1   1  n2 1     1  n1 1   
 1  n2  1    n1  1    
10,4  1, 4 1,39  1  1  1 
  1,4  1,39  1   1  0,28 
  1  1,351    1,81
13  1  1,28  1  9,35  1,35  1  13 
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
• Среднее эффективное давление, (МПа),
Рi  Pi '   м  1,81  0,92  1,67
• Удельный индикаторный расход топлива, (кг/кВт* ч),
 н  Ps 0,93  0,362
gi  433  433  0,246
Ts  Pi  L 469  1,67  0,79
• Удельный эффективный расход топлива, (кг/кВт*ч),
gi 0,246
gе    0,289
 м 0,85
• Индикаторный КПД,
3600 3600
i    0,34
gi  Qí 0,246  42500
• Эффективный КПД
å  i  ì  0,34  0,85  0, 29
Ре = Рi - Pм
Где Pм – среднее давление механических потерь
Pм = Ар + Вр * Vnср
Vnср – средняя скорость поршня м/с - Vnср = S*n/30 = 2660*95/30000 = 8,4 м/с
А = 0,105; В = 0,012 - коэффициенты
Ре = 1,67 – (0,105 + 0,0121 * 8,4) = 1,46 мПа
• Эффективная мощность дизеля:
Nе /м= 57200*1,05 = 60060 кВт
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Эффективная цилиндровая мощность дизеля:
Nе /= 60060/10 = 6006 кВт
Индикаторная мощность дизеля:
N e 60060
 Ni   70658,8 кВт
 мех 0,85
Индикаторная цилиндровая мощность:
Neц = 70658,8/10 = 7065,9 кВт
Эффективная мощность проектированного дизеля увеличена на 10%.
Ne = 57200 * 1,05 = 60060 кВт

Частота вращения увеличена на 1%
n = 94 * 1,01 = 95 1/с
2.6. Построение индикаторной диаграммы
Для построения индикаторной диаграммы примем в качестве ее базы

объем цилиндра в начале сжатия в масштабе чертежа, равном Vа = 180 мм.
Vв = Vа
Объем камеры сжатия в масштабе чертежа:
Va 180
Vc    13,8 мм
 13
Vc  Vz1 (точкиСиZ `)
Объем газов в цилиндре в конце сгорания:
Vz  Vc  1,39 *13,8  19,2 мм
Где  = 1,39 – степень предварительного расширения.

Полезный рабочий объем цилиндра:
Vs` '  Vа  Vс  180  13,8  166,2 мм
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Va  Vc 166,2
Vs    184,7 мм
1  1  0,1
 - доля потерянного хода = 0,1
Принятый масштаб абсцисс:
S 2660
Mv    14,4017 мм / м3
Vs 184,7
Принятый масштаб ординат:
Мр = 15 мм/МПа
Давление в характерных точках цикла:
Pa = Р * М = 0,326*15 = 4,9 мм (точка а)
а р
Pc = Р * М = 10,4*15 = 156 мм (точка с)

с р
Pz = Р * М = 14,6*15 = 219 мм (точка Z` и Z)

z р
Pb = Р * М = 0,84*15 = 12,6 мм (точка b)

b р
Po = Р * М = 0,1*15 = 1,5 мм (точка o)

o р
Pã = Р * М = 0,353*15 = 5,3 мм (точка г)

г р
На миллиметровой бумаге проводим оси координат и откладываем

точки a, b, c, z’, z, o,г
Проводим изохору сz` и изобару zz` (процесс сгорания)
Промежуточные точки находим по формуле на линии сжатия:
n1
V 
Px  Pa * M p  a 
 Vx  =PaMpen1
На линии расширения
n2
V 
Px  Pb * M p  b 
 Vx  = PbMpen2
По имеющимся координатам наносим промежуточные точки линий

сжатия и расширения и проводим через них плавные кривые.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Прямыми линиями наносим процессы наполнения и выпуска,
атмосферного давления и скругляем индикаторную диаграмму.
Va PbMpen2
Vx PaMpe n1 Vx
Vx
180 1 0,326*15*11,35=4,9 мм(Ра) 180 0,84*15*11,28=12,6 мм(Рb)
170 1,06 0, 326*15*1,061,35=5,3 мм 170 0, 84*15*1,061,28=13,5 мм
140 1,29 0, 326*15*1,291,35=7,1 мм 140 0, 84*15*1,291,28=17,6 мм
120 1,5 0, 326*15*1,51,35=8,5 мм 120 0, 84*15*1,51,28=21,3 мм
100 1,8 0, 326*15*1,81,35=10,9 мм 100 0, 84*15*1,81,28=25,9 мм
80 2,25 0, 326*15*2,251,35=14,8 мм 80 0, 84*15*2,251,28=35,5 мм
50 3,6 0, 326*15*3,61,35=26,7 мм 50 0, 84*15*3,61,28=65 мм
40 4,5 0, 326*15*4,51,35=37,8 мм 40 0, 84*15*4,51,28=86,3 мм
30 6 0, 326*15*61,35=55,4 мм 30 0, 84*15*61,28=124,7 мм
20 9 0, 326*15*91,35=95,9 мм
По рассчитанным координатам строим индикаторную диаграмму

рассчитываемого дизеля (рис. 1. Приложение)
В масштабе чертежа определим планиметрическую площадь
индикаторной диаграммы дизеля, соответствующую полезной работе цикла.
Fg = 4432 мм2 (подсчетом клеток)
Определим среднее индикаторное давление из индикаторной диаграммы
Pig = Fg/Vs*Mp = 4432/184,7*15 = 1,6 МПа
Определим среднее индикаторное давление из индикаторной диаграммы:

pi  pig 1,67  1,6
pi  100%  100%  4, 2%
pi 1,67 , что допустимо
2.7 Расчет газообмена и построение диаграммы «время-сечение»
Для построения диаграммы «время-сечение» определяем по прототипу

или зададимся высотой h и суммарной шириной В выпускных и продувочных
окон.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
При проектировании двухтактных двигателей с прямоточно-клапанной
продувкой, размеры окон могут быть приняты:
Высота продувочных окон hпр = (0,08…0,13)S=(0,08…0,13)2660 =
212,8…345,8 мм,
Примем = 240 мм
Ширина продувочных окон впр = (0,55…0,78)D= 1692,5…2400 мм,
Примем = 1800 мм
Максимальная высота подъема выпускного клапана = 130 мм - примем
Время потерянного хода: 130/2660 = 0,0489
Выпускной клапан = 0,5Д = 0,5*980 = 490 мм
Выбираем линейный масштаб для построения диаграммы «время-
сечение».
М 1:10
В выбранном линейном масштабе вычерчивается схема рабочего
цилиндра с указанием высоты продувочных окон. Для определения пути
поршня в зависимости от угла поворота коленчатого вала воспользуемся
диаграммой Брикса.
Правее, в том же масштабе, описываем полуокружность радиусом R =
0,5 S таким образом, чтобы она касалась линии уровня кромки днища
поршня при положении его в НМТ. Далее откладываем вниз от центра О в
R2
ОО ' 
масштабе чертежа величину поправки Брикса, 2 L где R — радиус
кривошипа, L — длина шатуна. При проектировании нового двигателя длина
шатуна L находится из соотношения тогда
R 1330  0,25
ОО '    166,25 мм
2 2
В масштабе 1:10 мм. ОО '  16,6 мм
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Из нового центра 01 описываем дугу произвольным радиусом r, она
нужна для удобства деления угла 1 на равное число частей. Точки деления
на вспомогательной дуге соединяют с центром О1 и радиусы продолжают до
пересечения с основной полуокружностью.
Проведем горизонтальную линию от верхней кромки продувочного
окна hпр до пересечения с кривой пути поршня. В точках а, а' восстановим
перпендикуляры до пересечения с горизонтальной прямой 1 — 1'.
Таким образом, наша диаграмма разделилась на четыре участка (I, II, II,
III), каждый из которых выражает «время-сечение» определенной фазы
газообмена при перезарядке цилиндра.
Площадь I — фаза продувки
Площадь II —фаза свободного выпуска.
Площадь III — фаза принужденного выпуска.
Определяем масштаб «время-сечения» продувочных окон
K 10
m  Bm  180  1  3,158
6n 6  95 . см2*с
где В — суммарная ширина продувочных окон.

Определяем величину располагаемого «время-сечения» по фазам:
AI = F1 т, см2*c (фаза продувки);
АII = FII т, см2*с (фаза свободного выпуска);
АII = FII m, см2*с (фаза принужденного выпуска)
где А — «время-сечение» определенной фазы;
F — площадь .диаграммы соответствующей фазы, см2;

m — масштаб диаграммы для выпускных и продувочных окон.
AI = 27*3,158 = 85,3 см2*c
АII = 10*3,158 = 31,58 см2*с
АIII = 20*3,158 = 63,16 см2*с
Выбранные размеры окон проверяем на условную среднюю за процесс
скорость газа равную за период свободного выпуска
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
G1v0 0,78  0,8
WII  4
  197
AII 10 31,58 104 м/с
В допустимых пределах (200…500)
продувки
npVs 0,8  2
WI  4
  187
AI 10 85,3  104 м/с > [80…140]
принужденного выпуска
npVs  G1v0 0,8  2  0,78  0,8
WIII    154,5
AIII 104 63,16  104 м/с
В допустимых пределах (40…210)
где AI, AII, AIII —располагаемое «время-сечение» соответственно для
свободного выпуска, продувоки и принужденного выпуска, см2/с;
 np
— коэффициент избытка продувочного воздуха;
Vs — полный рабочий объем цилиндра, (3,14*0,982/4)*2,66 = 2 м3;
v0— удельный объем воздуха, приведенный к нормальным условиям (р0,
Т0)
R  T0 29,3  288
v0    0,8
p0  10 4
1,01  104 м3/кг
где р0 — в кгс/см2;
G1 —вес газов, вышедших из цилиндра в период свободного выпуска,
pвVв104 psVа10 4 8,4  2 104 3,62 1,57 10 4
G1      0,78
Т в Rв RTа 1216  29,3 29,3  493 кг
где рв, Ps в кгс/см2: рв = R = 29,3 Vв — объем цилиндра в начале выпуска
 D2 3,14  0,982
Vв   S  hs   2,66  0,3  1,78 3
4 4 м
Тцs — температура в цилиндре в конце фазы свободного выпуска
0,231 0,231
p   3,62 
Tцs  Tв  s   1216    1000
 pв   8,4  К
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Таким образом, система газообмена двигателя отвечает предъявленным
к ней требованиям.
РАЗДЕЛ 3
КИНЕМАТИЧЕСКИЙЦ И ДИНАМИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ СДВС
3.1 Кинематический анализ кривошипно-шатунного механизма

Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования
возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение
коленчатого вала. Ниже приводятся кинематические зависимости для КШМ
получивших наибольшее распространение в судовых ДВС.
На рис. 3.1 приведены схемы кривошипно-шатунных механизмов,
применяемых в судовых двигателях.
В большинстве конструкций используется центральный КШМ (рис. 3.1
а), у которого оси цилиндра и коленчатого вала находятся в одной плоскости.
Такой механизм характеризуется двумя кинематическими
параметрами: радиусом кривошипа R и длиной шатуна L. Вместо последнего
параметра обычно используется безразмерную - постоянную механизма :
 = R/L; 0,2 <  < 0,32.  = 0,25
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Рисунок 3.1 - Схемы кривошипно-шатунных механизмов двигателей внутреннего
сгорания; а - центрального; б -смещенного (дезаксиального); в-с прицепным шатуном
Значения давления газов в цилиндре Рг, определяем из индикаторной

диаграммы, построенной по результатам теплового расчета двигателя.
Удельная сила инерции деталей КШМ, движущихся возвратно-
поступательно определяется из зависимости
Рj = - mjJ/Fn;
Производим кинематический расчет и результаты заносим в таблицу
3.1.
Скорость W и ускорение J поршня определяем по формулам:
W = R*w(sinsin2) = 1,33*9,94(sin0 + 0,25/2*sin2*0) = 0

=0
J = R*w2(cos+  cos2) = 1,33*9,942(cos0o + 0,25*cos2*0) = 164,3 м/c
=0
Перемещение поршня:
Sx = R(1 – cos) + /4(1 – cos2) = 1,33(1-1) + 0,25/4(1-1) = 0
 = ¼ = 0,25
R = S/2 = 2660/2 = 1330 мм
w = n/30 = 3,14*95/30 = 9,94 1/c
Скорость W = Rw(sin + /2 sin2) м/с
Ускорение J = Rw2(cos +  cos2) м/с2
Расстояние Sx = R[1 – cos) + /4 (1 – cos2 )] м
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Таблица 3.1 - Кинематический расчет
 W Sx J
1 2 3 4
0 3,31 0 164,3
15 6,28 0,06 155,4
30 8,26 0,22 130,2
45 9,35 0,47 92,9
60 9,80 0,79 49,3
75 9,91 1,14 5,6
90 9,92 1,50 -32,9
105 9,91 1,83 -62,5
120 9,80 2,12 -82,1
135 9,35 2,35 -92,9
150 8,26 2,52 -97,4
165 6,28 2,63 -98,5
180 3,31 2,66 -98,6
195 -0,56 2,63 -98,5
210 -4,96 2,52 -97,4
225 -9,35 2,35 -92,9
240 -13,10 2,12 -82,1
255 -15,63 1,83 -62,5
270 -16,53 1,50 -32,9
285 -15,63 1,14 5,6
300 -13,10 0,79 49,3
315 -9,35 0,47 92,9
330 -4,96 0,22 130,2
345 -0,56 0,06 155,4
360 3,31 0,00 164,3
При любом значении угла поворота кривошипа от 0о до 360о суммарная

сила Рс будет определятся отрезком ординаты, заключенным между кривой
давления газов и кривой сил инерции поступательно движущихся частей.
Знак вектора суммарной силы устанавливается следующим образом:
Если вектор Рс совпадает с направлением движения поршня двигателя на
данном участке хода, то знак Рс положительный, а если противоположен ему,
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
то отрицательный. Начало вектора находится на кривой давления газов, а
конец – на кривой сил инерции.
Рассчитаем силы N, S, K, T и Мкр
Расчеты проводим по формулам в табличной форме (табл.2)
N = Pc*tg, где  = arc sin(*sin)
Z = Pc((cos( + )/cos)
S = Pc/cos
Pc*sincos
Мкр = Рс*Rsin( + )/cos = TR
3.2 Расчет сил и моментов, действующих в КШМ двигателя
Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования

поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого
вала. Он состоит из неподвижного звена — остова двигателя; движущегося
вдоль оси цилиндра поршня, вместо которого на схемах обычно указывается
центр головного соединения; вращающегося кривошипа (мотыля) OA
коленчатого вала и шатуна, совершающего сложное движение в плоскости
вращения вала.
Рис. 3.2. Силы, действующие в кривошипно-шатунном механизме
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Основными конструктивными параметрами КШМ являются:
R

радиус кривошипа R и постоянная механизма L где L —длина шатуна.
Кривошипно-шатунный механизм во время работы двигателя
подвергается действию сил: давления газов в цилиндр Рг; инерции
поступательно движущихся масс механизма Pj
Давление газов рг = Рг/F переменно по величине, закон его изменения
определяется из индикаторной диаграммы.
Сила инерции, отнесенная к единице площади поршня составит
Pj = - тп R2(cos  +  cos 2)
Задаваясь рядом значений , можно определить мгновенные значения
Pj и по ним построить кривую сил инерции.
Индикаторная диаграмма, построенная на основе расчета рабочего
процесса, и кривая сил инерции дают зависимость Рг и Pj от хода поршня.
В результате совместного действия Рг и Pj в КШМ появляется
суммарная сила Pс = Pг+Pj. Кривая, характеризующая ее изменение за цикл,
строится по точкам, получаемым суммированием ординат Рг и Pj .
Сила N, или нормальная сила, прижимает ползун крейцкопфа к его
направляющей.
N = P sin  (1)
Сила Рш, действующая по оси шатуна, сжимает его стержень.
Перенесем Рш по линии ее действия в центр кривошипной шейки (точка А) и
разложим на две составляющие:
 тангенциальную силу, касательную к окружности, описанной радиусом

кривошипа R,
sin     
T  Pc
cos (2)
 и радиальную силу, направленную по радиусу кривошипа,
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
cos     
Z  Pc
cos (3)
На основании выражений (2) и (3) строим кривые Z и Т в функции угла

поворота кривошипа.
Снлы Т и T’ образуют пару сил (с плечом R), момент которой,
называемый крутящим моментом, приводит во вращение коленчатый вал:
sin     
M 1  TFR  Pc FR
cos
где F — площадь поршня.
3.3 Исходные данные для расчета
Диаметр цилиндра, мм Д = 980

Ход поршня, мм S = 2660
Число цилиндров Z = 10
Порядок работы цилиндров 1-9-3-7-5-6-4-8-2-10
Индикаторная мощность двигателя, кВт Ni = 70658,8
Эффективная мощность двигателя, кВт Nэф = 57200*1,05= 60060
Частота вращения двигателя, об/мин n = 94 * 1,01 = 95
Угловая скорость вращения вала двигателя 9,94 1/с
Площадь поршня, м2 Д2/4 = 0,754
Радиус кривошипа коленчатого вала двигателя, м R = S/2 = 1,33
Отношение радиуса кривошипа к длине шатуна  = 0,25
Поправка Брикса. мм 001 = R2/2L = 166,25
Среднее индикаторное давление, МПа Pi = 1,67
Средняя скорость поршня, м/с Сm = nS/30000 = 8,4
Угол заклинки кривошипов, град o = 360/10=36о
Масштаб ординат индикаторной диаграммы, мм/МПа Мр = 15
Масштаб абсцисс индикаторной диаграммы, мм/мм Мv = 14,4017
3.4 Расчет и графическое определение движущих сил Рg и Рj
Производим построение развернутой индикаторной диаграммы в

соответствии с масштабами, принятыми ранее. Развертка производится на
360°, так как двигатель двухтактный.
За ось абсцисс принимаем атмосферную линию р0.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
После построения диаграммы необходимо разметить ось абсцисс на
участки по 15°, причем эту разметку следует делать с учетом поправки
Брикса. Для этого на любом отрезке, который равен ходу поршня в
принятом масштабе, делаем специальное построение.
Радиусом R из центра О проводим полуокружность и вправо от центра
О откладываем поправку Брикса, равную
R2
OO ' 
2L
где L—длина шатуна, т. е. расстояние (между осями голов ного и
кривошипного подшипников.
Перед тем как отложить величину OO ' на оси абсцисс, ее необходимо
перевести в горизонтальный масштаб диаграммы. Следует иметь в виду, что
поправка Брикса откладывается вправо от центра на участках наполнения и
расширен а влево от центра на участках сжатия и выпуска.
Затем от центра О' (проводим произвольным радиусом окружность 2 и
делим ее c помощью транспортира или циркуля на двенадцать равных
частей. Таким образом, каждый сектор будет равен 15°. Из того же центра О'
проводим лучи до пересечения с окружностью 1 и из точек пересечения
опускаем перпендикуляры на, ось абсцисс.
Производим построение кривой сил инерции поступательно
движущихся частей по способу Толле. По оси абсцисс откладываем в
принятом масштабе ход поршня, полагая, что он равен отрезку АВ. Точка А
соответствует ВМТ, а точка В — НМТ.
Определяем величины сил инерции в ВМТ и НМТ:
р0( ВМТ )   mR 2  1     7000  1,33  9,942  1  0, 25   1,15МПа
p 0  р0  М р  1,15  15  17, 25 мм
( НМТ )
р180  mR 2  1     7000  1,33  9,94 2  1  0,25   0,69 МПа
p180  р180  М р  0,69  15  10,35 мм
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Где m = 2500 – 7000 кг/м2 – масса, приходящая на единицу площади
(стр. 243[1])
Вследствие того что в полученных выражениях силы инерции имеют
размерность МПа, переводим эти значения в вертикальный масштаб
давлений (1 МПа = 15 мм/МПа) и, получив откладываем эти ординаты
соответственно вверх и вниз от оси абсцисс.
( ВМТ )
p0   АС , мм
( НМТ )
p180   BD, мм
Ордината АС имеет знак минус и по правилам алгебры должна быть
отложена вниз от точки A, однако для удобства дальнейшего графического
суммирования ординат движущей силы и сил инерции следует откладывать
отрезки АС и BD в противоположные стороны. Концы перпендикуляров
соединяем прямой CD и от точки пересечения CD и АВ (точка Е)
откладываем вниз по вертикали отрезок EF = 3mR2, МПа, предварительно
переводя его в масштаб давлений.
EF = 3 * 7000 * 1,33 * 9,942 * 0,25 * Мр = 10,35 мм
Точку F соединяем прямыми с точками С и D. Линии CF и FD делим на
одинаковое число равных частей и одноименные точки соединяем тонкими
прямыми. Через точки С и Д касательно к прямым, соединяющим
одноименные точки, проводим плавную огибающую кривую, которая и будет
являться кривой сил инерции поступательно движущихся частей
проектируемого двигателя.
Производим построение диаграммы движущих усилий.
Построение сводится к наложению кривой Толле на развернутую
индикаторную диаграмму. Наложение следует производить так, чтобы
ордината АС всегда находилась в ВМТ.
При любом значении угла поворота кривошипа от 0 до 360° величина
движущей силы pg будет определяться отрезком ординаты, заключенным
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
между газовой кривой и кривой сил инерции поступательно движущихся
частей.
Знак движущей силы определяется следующим образом. Если острие
вектора движущей силы расположить на кривой сил инерции, то движущая
сила будет положительна, если направление совпадает с направлением
движения поршня на данном участке диаграммы. Если направления вектора
и движения поршня не совпадают, то сила pg будет иметь отрицательное
значение.
3.5 Расчет и построение диаграммы касательных усилий для

одного цилиндра.
Масштаб по оси абсцисс целесообразно принять 1о =1 мм. В этом

случае длина диаграммы будет равна 360 мм.
Величины ординат касательной силы Т определяются по формуле
sin     
Т  Рg , МПа
cos
где мгновенное значение угла поворота кривошипа;
— угол между осью цилиндра и осью шатуна;

pg — величина движущей силы при данном мгновенном значении
угла , МПа
Указанное определение ординат Т производится через каждые 15° от
sin     
0 до 360° с учетом знака движущей силы. Значение cos Для принятой
величины  можно брать из табл. 1. [1]
Подсчет ординат Т удобно производить в табличной форме.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
3.6 Расчет и построение суммарных касательных усилий T
Производим построение суммарной диаграммы касательных усилий
для всего двигателя в предположении, что проектируемый двухтактный
дизель имеет десять рабочих цилиндров.
Известно, что для достижения более равномерного вращения вала
двигателя угол заклинки кривошипов принимают равным
360
0   36
10
Для удобства построения суммарной диаграммы следует разделить
основание диаграммы касательных усилий для одного цилиндра на равные
участки, соответствующие углу , 0 . Имея в виду, что каждый из этих

участков в свою очередь разделен на части через 15°, обозначаем эти точки с
I по IX. Затем вычерчивается отрезок, соответствующий длине , 0 (в нашем

случае равный 60°), и делится на восемь частей через 15°, которые также
нумеруются с I по IX. Складывая алгебраически ординаты диаграммы
касательных усилий для одного цилиндра с одинаковыми номерами (из
каждого участка), получим ординаты суммарной кривой. Таким образом,
каждая ордината: I, II, и т. д., представляет собой алгебраическую сумму
восьми соответствующих ординат.
Суммирование производится по горизонтальным строчкам каждого
участка в отдельности. Суммарная касательная сила для первого и
последнего участка будет иметь одинаковое значение. Величины касательной
силы Т для каждого цилиндра выбираются из таблицы.
Определяем величину среднего касательного усилия и в принятом
масштабе наносим 0 на суммарную диаграмму касательных усилий
параллельно оси абсцисс.
pi  i
tcp 
 МПа
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Площадки, расположенные выше средней линии сопротивления (на
рисунке площадка заштрихована), будут пропорциональны избыточной
работе А движущей силы, поглощаемой маховиком и вращающимися
массами подвижных частей двигателя. Площадки, расположенные ниже
линии tср, будут пропорциональны работе, отдаваемой движущимися частями
и маховиком в период, когда Т меньше своего среднего значения.
На рисунке суммарная кривая построена для одного участка 0.
Полная, суммарная диаграмма будет иметь (для нашего случая) семь таких
участков.
Диаграмму суммарных сил T строим для одного периода, т.к. она

повторяется для других периодов.
Для построения определяем среднюю удельную силу сопротивления tср
по среднему индикаторному давлению из теплового расчета Рі = 2,06 МПа
по формуле:
Рі  і 1,67  10
tср    5,32
 3,14 МПа
Где і – число цилиндров = 10
В масштабе tср = 5,32*15=79,8 мм
Проверим удельную среднюю силу сопротивления из построенной
диаграммы T.
Fg 2754
tср'    5,1
l  M p 36 15
МПа
Где Fg = 2754 мм2 – площадь диаграммы T

l = 36 мм – длина диаграммы (периода)
Погрешность построения:
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
tcp  tcp' 5,32  5,1
tср  100%  100%  4,1%
tcp 5,32
что допустимо
Результаты динамического расчета

Силы действующие в кривошипно-шатунном механизме
Мкр;
 Pг; кН Pj; кН Pc; кН N; кН S; кН T; кН K; кН
кН*м
1 2 3 4 5 6 7 8 9
0 11008 -879 10129 0 10129 0 10129 0
15 4272 -829 3443 89 1411 1107 3268 1472
30 2614 -704 1910 199 1695 1163 1534 1547
36 1860 -402 1458 214 1554 1071 1012 1424
45 1357 -503 854 200 1186 712 495 947
60 854 -226 628 181 839 613 193 815
72 603 0 603 143 605 597 78 794
75 578 50 628 140 586 630 -12 838
90 402 251 653 101 423 653 -169 868
105 352 352 704 77 337 635 -351 845
108 302 402 704 167 744 596 -415 793
120 253 452 705 41 195 532 -488 708
135 151 503 654 16 88 379 -546 504
144 151 503 654 96 664 306 -581 407
150 150,8 503 653,8 7 61 256 -607 340
165 150,8 520 670,8 2 32 132 -659 176
180 150 520 670 0 0 0 -670 0
195 150,8 520 670,8 2 -30 -132 -659 -176
210 150,8 520 670,8 7 -60 -262 -623 -348
216 152 503 655 -96 675 -314 -579 -418
225 452 503 955 46 -277 -554 -797 -737
240 678 452 1130 111 -542 -853 -782 -1134
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
252 804 402 1206 -287 1236 -1006 -684 -1338
255 879 427 1306 191 -806 -1177 -652 -1565
270 1080 251 1331 270 -1082 -1331 -344 -1770
285 1407 75 1482 350 -1506 -1527 27 -2031
288 1608 0 1608 -382 1685 -1594 312 -2120
300 2111 -151 1960 446 -2199 -1915 603 -2547
315 3468 -377 3091 511 -2997 -2578 1793 -3429
324 5451 -600 4851 -713 4901 -3218 3450 -4280
330 5680 -628 5052 433 -3464 -3077 4057 -4092
345 9299 -829 8470 194 -3047 -2724 8039 -3623
360 11008 -879 10129 0 0 0 10129 0
Динамические показатели 2х тактного 10-ти цилиндрового

двигателя с порядком работы цилиндров 1-9-3-7-5-6-4-8-2-10
сила
п.к.вУгол поворота
цилиндровПорядок работы
Т10, мм
Т1, мм
Т2, мм
Т3, мм
Т4, мм
Т5, мм
Т6, мм
Т7, мм
Т8, мм
Т9, мм
Движущая
T, мм
Рg, мм
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 15
0 10129 0
1 15 3443 1107 630 -1915 256 -554 -132 -1177 532 -3077 712 -3618
1
30 1910 1163 653 -2578 132 -853 -262 -1331 379 -2724 613 -4808
36 1458 1071 635 3456 0 -1006 -314 -1527 306 0 597 3218
45 854 712 596 -3077 -132 -1177 -554 -1594 256 1107 630 -3233
2 60 628 613 532 -2724 -262 -1331 -853 -1915 132 1163 653 -3992 9
72 603 597 379 0 -314 -1527 -1006 -2578 0 1071 635 -2743
75 628 630 306 1107 -554 -1594 -1177 3456 -132 712 596 3350
90 653 653 256 1163 -853 -1915 -1331 -3077 -262 613 532 -4221
3 3
105 704 635 132 1071 -1006 -2578 -1527 -2724 -314 597 379 -5335
108 704 596 0 712 -1177 3456 -1594 0 -554 630 306 2375
120 705 532 -132 613 -1331 -3077 -1915 1107 -853 653 256 -4147
4 135 654 379 -262 597 -1527 -2724 -2578 1163 -1006 635 132 -5191 7
144 654 306 -314 630 -1594 0 3456 1071 -1177 596 0 2974
150 653,8 256 -554 653 -1915 1107 -3077 712 -1331 532 -132 -3749
5 165 670,8 132 -853 635 -2578 1163 -2724 613 -1527 379 -262 -5022 5
180 670 0 -1006 596 3456 1071 0 597 -1594 306 -314 3112
195 670,8 -132 -1177 532 -3077 712 1107 630 -1915 256 -554 -3618
6 210 670,8 -262 -1331 379 -2724 613 1163 653 -2578 132 -853 -4808 6
216 655 -314 -1527 306 0 597 1071 635 3456 0 -1006 3218
225 955 -554 -1594 256 1107 630 712 596 -3077 -132 -1177 -3233
7 240 1130 -853 -1915 132 1163 653 613 532 -2724 -262 -1331 -3992 4
252 1206 -1006 -2578 0 1071 635 597 379 0 -314 -1527 -2743
255 1306 -1177 3456 -132 712 596 630 306 1107 -554 -1594 3350
270 1331 -1331 -3077 -262 613 532 653 256 1163 -853 -1915 -4221
8 8
285 1482 -1527 -2724 -314 597 379 635 132 1071 -1006 -2578 -5335
288 1608 -1594 0 -554 630 306 596 0 712 -1177 3456 2375
9 300 1960 -1915 1107 -853 653 256 532 -132 613 -1331 -3077 -4147 2
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
315 3091 -2578 1163 -1006 635 132 379 -262 597 -1527 -2724 -5191
324 4851 3456 1071 -1177 596 0 306 -314 630 -1594 0 2974
330 5052 -3077 712 -1331 532 -132 256 -554 653 -1915 1107 -3749
10 345 8470 -2724 613 -1527 379 -262 132 -853 635 -2578 1163 -5022 10
360 10129 0 597 -1594 306 -314 0 -1006 596 3456 1071 3112
РАЗДЕЛ 4
РАСЧЕТ НА ПРОЧНОСТЬ ДЕТАЛЕЙ ПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ
СДВС
4.1 Условия работы и материалы для изготовления поршневой

группы
К деталям поршневой группы четырехтактных дизелей относятся

поршень, поршневой палец и поршневые кольца.
4.1.1 Поршень
Поршень воспринимает силу давления газов и передает ее через шатун

на кривошип коленчатого вала. В материале поршня возникают
значительные механические и тепловые напряжения. Большая разность
температур поверхности днища поршня со стороны камеры сгорания и с
противоположной стороны приводит к появлению напряжений сжатия у
горячих волокон и напряжений растяжения у холодных.
Материал для изготовления поршней должен иметь высокие
механические прочность и жаростойкость, хорошую теплопроводность и
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
малые значения коэффициента линейного расширения. Материал поршней
дизелей тронкового типа должен обладать также хорошими
антифрикционными качествами и износостойкостью.
Материалами для изготовления поршней служит чугун, сталь и легкие
сплавы.
Чугунные поршни отливают из серого и высокопрочного чугуна марок
СЧ24, СЧ28,
СЧ32, ВЧ45. Применяются чугуны, легированные присадками ванадия,
меди, титана, хрома.
Пределы прочности серых чугунов мало изменяются до 400…450 °С.
При превышении этой температуры прочность резко снижается. Кроме этого,
наблюдается растрескивание днища.
Высокопрочные чугуны сохраняют свои механические свойства до
более высоких температур.
Легирование чугуна хромом и молибденом позволяет доводить
температуру днища поршня до 500…550 °С.
Широкое распространение для изготовления поршней получили
алюминиевые сплавы (особенно для быстроходных и высокооборотных
дизелей). По сравнению с чугунными они
имеют ряд преимуществ:
- меньшая плотность (ρ = 2,7…2,8 г/см 3), это позволяет снизить массу
поршня и силы инерции, а следовательно форсировать частоту вращения
вала,
- более высокую теплопроводность, дающую возможность снизить
рабочую температуру днища на 100…150 °С по сравнению с
неохлаждаемыми чугунными поршнями,
- возможность изготовления заготовок поршней более эффективными
способами с минимальными припусками на механическую обработку
В то же время алюминиевые сплавы имеют и ряд недостатков:
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
- высокие коэффициенты линейного расширения вынуждают
увеличивать зазоры между поршнем и втулкой,
- меньшую износостойкость, чем чугунные,
- более низкие механические свойства,
- относительно высокую стоимость.
Для изготовления поршней применяются литейные алюминиевые
сплавы (АЛ1, АЛ10В,
АЛ19, В300, В14А) и деформируемые сплавы (АК2, АК4, АК4-1, Д20,
Д21).
Основные свойства алюминиевых сплавов, применяемых для
изготовления поршней приведены в таблице 4.1.
В последние годы значительное внимание уделяется составным

поршням, в которых головка поршня выполняется из жаропрочного
материала (из специального чугуна или стали).
Однако стальные поршни применяются очень редко. Проводятся
исследования по применению для изготовления поршней титановых сплавов.
4.1.2 Поршневые кольца
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Уплотнительные (компрессионные) кольца служат для предотвращения
прорыва газов из камеры сгорания в картер и для отвода части тепла в
охлаждающую воду. Они работают в очень тяжелых условиях, в особенности
первое кольцо. Кольца совершают возвратно-поступательное движение,
сильно нагреваются от соприкосновения с горячими газами и нагретой
стенкой цилиндра, а также от трения. На работу трения поршневых колец
приходится примерно 40…50 % всех механических потерь двигателя.
Температура верхнего кольца достигает 350…450 °С. Средняя
температура остальных колец колеблется в пределах 200…250 °С.
Вследствие высокой температуры снижается механическая прочность колец,
происходит закоксовывание масла. Особенно сильно повышается
температура колец при прорыве через них продуктов сгорания.
Маслосъемные кольца снимают излишки масла со стенок цилиндра и
сбрасывают его в картер, не допуская забрасывания масла в камеру сгорания.
Работают в менее напряженных условиях.
Материал для изготовления поршневых колец должен обладать:
- достаточной механической прочностью при высоких температурах
- высокой износостойкостью,
- малым коэффициентом трения в условиях высокой температуры и
недостаточной смазки (компрессионные кольца).
Для изготовления поршневых колец наиболее часто применяют чугун
марок СЧ18, СЧ21, СЧ24, СЧ28, а также модифицированный чугун СЧ38.
Материал поршневых колец должен иметь твердость по Бринеллю на 140…
200 МПа больше, чем твердость рабочей поверхности цилиндровой втулки.
В двигателях с повышенной литровой мощностью кольца изготавливают
из специальных легированных чугунов. В двигателях высокой
напряженности с ограниченным сроком службы применяют кольца из сталей
Х12М, 65Г, У8А и др. Стенки цилиндра в этом случае должны быть
азотированы. Стальные кольца имеют большой срок службы, однако дороже
в изготовлении.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Для повышения износостойкости широко практикуется пористое
хромирование рабочей поверхности верхних компрессионных колец.
В ряде стран делаются попытки изготовления металлокерамических и
металлографитовых колец, обладающих самосмазывающими свойствами и
износостойкостью при повышенных температурах.
Поперечина крейцкопфа. В МОД крейцкопфного типа поршневой
шток с шатуном соединяется по средством поперечины, которая
одновременно является осью шарнира (главного соединения) и опорой для
крепления
ползунов крейцкопфа.
Тяжелые условия работы соединительных деталей обуславливают
повышенные требования к материалу для его изготовления. Основные из них
следующие: высокая сопротивляемость ударной нагрузке (вязкая
сердцевина), высокая прочность, высокая износостойкость (твердый
поверхностный слой).
Этим условиям удовлетворяют различные углеродистые и
легированные стали после соответствующей термообработки.
Этим условиям удовлетворяют различные углеродистые и
легированные стали после соответствующей термообработки (азотирование,
цементация, закалка с отпуском). Для изготовления поперечин крейцкопфа
малооборотных дизелей применяют обычно малоуглеродистые стали марок
15 и 20.
Поперечины из низкоуглеродистых сталей после основной
механической обработки подвергают цементации на глубину 0,5..1,5 мм,
затем проводят закалку с низким отпуском и поверхностное шлифование.
4.1.3. Расчет на прочность поршня
По конструктивному оформлению различают поршни тронковых

двигателей и крейцкопфных. Они могут быть неохлаждаемыми и
охлаждаемыми (маслом, водой). Формы поршня и его размеры
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
конструируются таким образом, чтобы был обеспечен удовлетворительный
отвод воспринимаемого им тепла.
При конструировании необходимо стремиться к получению
наиболее простой геометрической формы (рис. 4.1)
Рисунок 4.1 - Очертания корпуса поршня

а - конусная головка, б - ступенчатая головка, в - головка и юбка
поршня конические, г - боковая поверхность поршня имеет криволинейный профиль с
максимальным диаметром на высоте бобышек
Для приближенных размеров принимаем, что поршень имеет

цилиндрическую форму с внешним диаметром, равным диаметру цилиндра
двигателя d.
В головке размещаются канавки для уплотнительных колец (от трех до
шести). Верхнее кольцо, работающее в наиболее тяжелых условиях,
желательно располагать дальше от днища поршня.
Расстояние от верхней кромки поршня до канавки первого поршневого
кольца рассчитывается по соотношениям:
для облегчённого судового дизеля
l = (0,6.. 2,6) = 0,6*98 = 58,8 мм,
где  - толщина днища поршня, мм.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Для предохранения верхнего кольца от перегрева иногда над ним
делают круговую канавку, служащую в качестве теплового барьера.
Толщина днища поршня б зависит от его материала, особенностей
конструкции, способа охлаждения, наличия или отсутствия ребер с
внутренней стороны днища.
Для неохлаждаемого чугунного и алюминиевого поршня
 = (0,08...0,2)d = 0,1*980= 98 мм
Переход от днища к стенкам оформляется с большими радиусами

закругления, что обеспечивает получение более равномерного распределения
тепловой нагрузки в сечениях головки поршня.
Конфигурация днища поршня определяется в основном системой
смесеобразования и системой газообмена. При объемном смесеобразовании и
непосредственном впрыске топлива стремится к тому, чтобы днище поршня
имело конфигурацию, соответствующую количеству, размерам и форме
топливных факелов.
Высота (длина) головки поршня Нг определяется в основном исходя из
указанного выше расстояния l.
Нr = (0,35...0,55)d= 0,4*980= 392 мм;
Общая высота (длина) поршня Н зависит от типа двигателя, тактности,

степени быстроходности. У двигателей крейцкопфного типа с прямоточной
продувкой, обшая высота поршня равняется высоте головки. Для
двухтактных дизелей с щелевой продувкой высота поршня должна быть
такой, чтобы тронк перекрывал продувочные и выпускные (или хотя бы
выпускные) окна при положении поршня в ВМТ. У малооборотных дизелей с
прямоточной продувкой высота поршня равняется:
Н = (0,35...0,7)d = 0,5*980= 490 мм
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Рисунок 4.2- Конструкции поршней современных двухтактных дизелей с прямоточной
схемой продувки
Рисунок 4.3- Схема заделки поршня
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Рисунок, 4.4 - Эскиз поршня двухтактного крейцкопфного двигателя. 1 – головка; 2 –
юбка (тронковая часть); 3 – бобышки; 4 –канавки для поршневых колец; 5 – канавка
теплового барьера
Расстояние между осью и нижней кромкой поршня можно определить по

соотношению
НП * (0,30...075)d= 0,3 * 980 = 294 мм
Толщина стенки тронковой части поршня S1 равняется
S1 = (0,3...0,5)S = 0,3*78,4 = 23,5 мм
Где S - толщина цилиндрической части головки поршня, мм.
S = (0,05...0,08)d = 0,08*980 = 78,4 мм
Ширина канавки уплотнительного кольца а равняется
а = (0,5...1,0)в = 0,5*39,2 = 19,6 мм,
где в - радиальная толщина кольца, мм
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
в = (0,04...0,03)d = 0,04*980 = 39,2 мм;
Ширина перемычки между канавками а1 определяется по

соотношению
а1 = (1…1,3)в = 1,1*39,2 = 43,1 мм
В процессе работы поршень находится под воздействием сил давления

газов и высокой температуры. В результате в нем возникают механические и
тепловые напряжения.
Механические напряжения в днище поршня достигают максимального
значения при наибольшем давлении сгорания pz. Методов точного расчета
напряжений пока не имеется в виду сложности и быстротечности
протекающих процессов. Поэтому расчет проводится по приближенным
расчетным соотношениям При этом днище поршня, не имеющего
внутренних ребер, рассматривается как пластина постоянной толщины,
заделанная по контуру и нагруженная равномерно.
Наибольшие напряжения по контуру заделки в радиальном
направлении ох определяют по уравнению
3 r2 372, 42
 x   * 2 pz  1*0, 75 14, 6  158МПа
4  982
где  - коэффициент, учитывающий упругость заделки. При жесткой

заделке он принимается равным единице,
r- расстояние от центра пластины до места защемления, мм,
(d  2S  2в) (980  2*78, 4  2*39, 2)

r   372, 4 мм
2 2
 - толщина донышка поршня, мм,

pz - максимальное давление сгорания, МПа.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Нормальные напряжения в тангенциальном направлении оу
определяют по уравнению
3 r2 372, 42
 y   2 pz  0,75*0,3 14, 6  47, 4 МПа
4  982
 - 0,3 коэффициент Пуассона для чугуна и стали
Так как х больше y, то дальнейший расчет прочности донышка

поршня ведется по значению х.
’х и ’у в центре днища меньше, чем по контуру по величине и равны
между собой. Их величину определяют по уравнению
3 r2 372, 42
 'x   ' у  (1   ) 2 pz  0,375(1  0,3) 14, 6  102, 7 МПа
8  982
Температурные напряжения в днище поршня возникают от осевого и

радиального перепада температур. Тепловая нагрузка при этом определяется
количеством теплоты Q, отведенной в охлаждающую жидкость
Q  vN e g eQн  0, 004*7065,9*0, 289* 42500  3636799 кДж / ч
где v - доля общего количества тепла, отведенного через днище, (v =

0,04...0,08 при охлаждении маслом, v = 0,1...0,15 при охлаждении поршня
водой);
Ne - цилиндровая мощность, кВт;
gв- удельный эффективный расход топлива, кг/(кВт*ч);
QH - низшая теплотворная способность топлива, кДж/кг.
Удельная тепловая нагрузка при этом определится как
Q 3636799
q   495477 кДж
Fm 0, 734
где Fm - площадь донышка поршня, м2.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
 d 2 3,14*0,982
Fm    0, 734 м 2
4 4
Для приближенного расчета температурных напряжений на периферии и

в центе днища применяют уравнение
E q *  1, 07 *105 * 495477 9,8*10 4 * 0, 098

t  *  *  134, 4 МПа
2(1   )  2(1  0,3) 189
где  - коэффициент линейного расширения, 1/°С, применяемый для

поршней из чугуна равным 1,07* 10-5,
Е - модуль упругости, МПа, принимаемый для поршней из чугуна равным
9,8*104,
 - коэффициент Пуассона, равный для чугуна 0,3
q - удельная тепловая нагрузка, кДж/(м2*ч),
 - коэффициент теплопроводности, кДж/(м*ч*°С), для чугуна равен 189,
 - толщина днища, м.
Далее определяются суммарные механические и тепловые напряжения,

и проводится сравнение с величиной допускаемых напряжений.
При этом
x t  
134, 4  47, 4  181,8МПа    в   196 МПа
4.1.4. Расчет на прочность поперечины крейцкопфа
Поперечина крйцкопфа служит для передачи сил давления газов от

поршня к шатуну КШМ.
Размеры поперечины определяются по соотношениям в зависимости от
диаметра поршня (цилиндра). Для двухтактных СДВС расчет ведут на
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
наиболее опасном сечении, сочленении поршневого штока и крейцкопфного
подшипника (главное соединение).
Внешний диаметр поперечины равняется:
dn = (0,3 5.. .0,5)d = 0,35*980 = 343 мм,
где d - диаметр поршня, мм,
Диаметр внутреннего отверстия поперечины
d0 = (0,4...0,7)dn = 0,5 * 343 = 171,5 мм ;
Длина опорной части поперечины l0 приближенно может быть

приравнена длине пальца под втулкой верхней головки шатуна /ш или
удвоенной величине части бобышки, на которую опирается поперечина l6.
То есть l0  lш или l0  2 l6, откуда l6 = l0/2 = 171,5 мм;
Для поперечины
lШ =(0,33...0,45)d= 0,35*980 = 343 ММ;
Расстояние между серединами опорных частей бобышек будет равно
l = lш +lб = 343 + 171,5 = 514,5 мм
Общая длина поперечины определится как
lп=lш+2lб  2l0  2lш
lп = 343 + 2*171,5 = 686 мм
или
lп = (0,8...0,87)d = 0,8*980 = 784 мм
Поперечина изгибается как балка, лежащая на двух опорах,

подвергается деформации сдвига, а его сечение может приобрести форму
овала (овализация).
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
При выполнении расчетов вначале определяется давление на опорные
поверхности крейцкопфных подшипников.
pz d 2 14, 6*3,14*980 2
k   93,5МПа
d nl0 4 343*343* 4
где pz - максимальное давление цикла, МПа,

dп - внешний диаметр поперечины, мм,
l0 - длина опорной части паоперечины, мм
d - диаметр поршня в мм.
Найденное значение удельной нагрузки на опорные поверхности не

должно превышать величину допускаемых значений (таблица 4.4.)
Расчет поперечины на изгиб проводят, рассматривая поперечину как
балку, лежащую на двух опорах, нагруженную равномерно распределенной
нагрузкой на длине lШ.
В данном случае в мало и среднеоборотных дизелях напряжения изгиба
в опасном сечении определятся по уравнению
pz d 2 l  0,5lш
и  * ;
1,6d n3 1  а4
где pz - максимальное давление цикла, МПа,
dn - внешний диаметр поперечины, см;
l - расстояние между серединами опор поперечины, см;
lШ - длина поперечины под шатунной втулкой, см;
d - диаметр поршня, см;
а - отношение внутреннего диаметра поперечины d0 к внешнему диаметру
dn.
12,8*3,14*502 51, 45  0,5*343
*  195МПа
u = 1, 6 *30 3
1  0, 5 4
a = d0/dn=171,5/343 = 0,5
Напряжение поперечины от среза определяют по уравнению

Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
pz d 2 14,6*3,14*982
 ср    79, 4МПа
8f 8*692,6
где f- площадь поперечного сечения поперечины, см2,
f = r12 – r22 =  (r12 – r22)
f = 3,14(17,152 – 8,5752) = 692,6 см2
r1 = dn/2 = 34,3/2 = 17,15 см
r2 = d0/2 = 17,15/2 = 8,575 см
Наибольшее касательное напряжение на нейтральной оси

определяют по уравнению
0,85* pz *  * d 2 (1  а  а 2 ) 0,85*14, 6*3,14*982 (1  0,5  0,52 )

rmax  *  *  148, 5МПа
d n2 * 4 1  а4 34,32 * 4 1  0,54
Допускаемые напряжения для легированной стали равняются 98...196
МПа. Анализ поломок поперечин крейчкопфа в различных сечениях
показывает, что, кроме напряжений и и тах необходимо определять
напряжения о0 от овализации, возникающие на внутренней поверхности
сечения поперечины.
p z d 2 (1  2a )(1  a) 0, 636 
0   0,174 (1  a 2 )0,5  1  а  А 
ln d n 4 
14, 6*3,14*982  (1  2*0,5)(1  0,5) 0, 636 
  0,174  1, 485  5,5МПа
68, 6*34,3* 4  (1  0,52 )0,5 1  0,5 
Коэффициент А учитывает влияние на деформацию жесткости и

определяется по уравнению
А = (1,5 – 15(а – 0,4)3) = (1,5 – 15(0,5 – 0,4)3) = 1,485
Деформация овализации рассчитывается по уравнению
3 3
0, 09* pz *  * d 2  1  a  0, 09*14, 6*3,14*982  1  0,5 
d max    A 1, 485  0, 029 см
E * l0 * 4 1 a  98000*34,3*4  1  0,5 
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
ВИСНОВОК
Під час виконання даної курсової роботи було виконано такі задачі, як :
Завданнями теплового розрахунку є:
- поглиблення і закріплення знань, отриманих студентами при
вивченні теоретичних основ робочого циклу ДВС;
- придбання вміння і навичок розрахунку основних параметрів і
показників робочого циклу і показників роботи двигуна;
- оволодіння прийомами і методами інженерного аналізу
отриманих розрахункових даних, встановлення їх зв'язку з режимами
роботи і умовами експлуатації;
- придбання вміння і навичок застосування ПК (при виконанні
розрахунку на ПК) для вирішення інженерних завдань;
- отримання вихідних даних для подальшого проектування.
В графічній частині курсової роботи було індикаторну діаграму та
діаграми сил двигуна 10ДКРН 98/266.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
ВИКОРИСТАНА ЛІТЕРАТУРА
1. Возницкий И.В. Судовые двигатели внутреннего сгорания. Том 1.

СПб.: Моркнига, 2007.
2. Возницкий И.В., Пунда А.С. Судовые двигатели внутреннего
сгорания. Том 2. СПб.:Моркнига, 2008.
3. Возницкий И.В. Современные двухтактные малооборотные
двигатели. СПб.: Моркнига,2006.
4. Возницкий И.В. Современные судовые среднеоборотные двигатели.
СПб.: Моркнига,2005.
5. Румб В.К., Медведев В.В. Прочность судового оборудования.
Часть I. Конструированиеи расчеты прочности судовых двигателей
внутреннего сгорания: Учебник, СПбМГУ. – СПБ:2006.
6. Судовые энергетические установки. Румб В.К., Яковлев, Г.В., Шаров
Г.И. и др. Часть I.Судовые дизельные энергетические установки: Учебник,
СПбМГУ. – СПб.:2007.
7. Возницкий И.В., Михеев Е.Г. "Судовые дизели и их эксплуатация".
М.: Транспорт – 1990.
8. Возницкий И.В., Камкин С.В., Шмелев В.П., Осташенков В.Ф.
«Рабочие процессысудовых дизелей» М.: Транспорт. – 1985.
9. Самсонов В.И., Худов Н.Н., Мирющенко А.А. «Судовые двигатели
внутреннегосгорания», М.: – Транспорт. – 1981.
10. Портнов Д.А. Быстроходные турбопоршневые двигатели с
воспламенением от сжатия.М.: Машгиз. – 1963.
11. Лебедев О.Н., Сомов В.А., Калашников С.А. Двигатели внутреннего
сгорания речныхсудов. М.: Транспорт. – 1990.
12. Ваншейдт В.А. Конструирование и расчеты прочности судовых
дизелей: – Л.:«Судостроение». – 1989.
13. Гогин А.Ф., Кивалкин Е.Ф., Богданов А.А. Судовые дизели. – М.:
Транспорт. – 1988.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23

Язык

Добро пожаловать в Scribd!

10ДКРН 98266 (MAN 10К98МС6)

Загружено:

Сведения о документе

Дата загрузки

Авторское право

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Описание:

Авторское право:

10ДКРН 98266 (MAN 10К98МС6)

Загружено:

Описание:

Авторское право:

Похожие издания

Содержание

III. Кинематический и динамический расчет двигателя …………………..34

4.1 Кинематический анализ кривошипно-шатунного механизма…..34

IV.Расчет прочности деталей поршневой группы СДВС………..…....…. 47

Основными направлениями развития и технического

1.1 Конструктивные особенности главного двигателя

Двигатель двухтактный, крейцкопфный, реверсивный, с наддувом, с

ТЕПЛОВОЙ РАСЧЕТ ДВИГАТЕЛЯ

2.1. Расчет процесса наполнения.

Исходные данные расчета:

Т0 - температура окружающей среды (принимаем 288 К).

- сопротивление воздухоохладителя (принимаем 0,003 МПа).

- коэффициент снижения давления воздуха при поступлении из ресивера в

- понижение температуры воздуха в охладителе (принимаем 40 К).

- подогрев воздуха от стенок цилиндра (принимаем 10 К).

- коэффициент остаточных газов (отношение количества остаточных газов

(принимаю для 2-тактных - 0,07).

Тг - температура остаточных газов. (Принимаю для 2-тактного- 700 К).

• Давление воздуха в ресивере (МПа) PS  Pk  Pî õë  0,365  0,003  0,362

• Давление воздуха в конце наполнения(МПа) Pà   à  Ps  0,9 * 0,362  0,326

Давление остаточных газов в выпускном коллекторе:

Рг = 0,98 * Рк = 0,98 * 0,365 = 0,353 МПа

• Температура воздуха в ресивере (К)

2.2 Расчет процесса сжатия.

2.3. Расчет процесса сгорания.

Исходные данные расчета:

Коэффициент использования тепла в точке Z = 0,8

• Степень повышения давления примем:  = 1,4 – примем

0,00206  T 2 z  24,27  Tz  66150  0

2.4 Расчет процесса расширения.

Исходные данные расчета:

Показатель политропы расширения газов в цилиндре n2 = 1,28

• Степень предварительного расширения

• Давление газов в цилиндре в конце расширения, (МПа),

• Температура газов в цилиндре в конце расширения, (К)

2.5 Средняя индикаторная и эффективная работы двигателя.

Исходные данные расчета;

Коэффициент округления индикаторной диаграммы, д = 0,92

• Теоретическое среднее индикаторное давление, отнесенное к полезному

Рi  Pi '   м  1,81  0,92  1,67

• Удельный индикаторный расход топлива, (кг/кВт* ч),

• Удельный эффективный расход топлива, (кг/кВт*ч),

Где Pм – среднее давление механических потерь

А = 0,105; В = 0,012 - коэффициенты

Ре = 1,67 – (0,105 + 0,0121 * 8,4) = 1,46 мПа

• Эффективная мощность дизеля:

Nе /м= 57200*1,05 = 60060 кВт

Nе /= 60060/10 = 6006 кВт

Индикаторная мощность дизеля:

Neц = 70658,8/10 = 7065,9 кВт

Эффективная мощность проектированного дизеля увеличена на 10%.

Ne = 57200 * 1,05 = 60060 кВт

2.6. Построение индикаторной диаграммы

Для построения индикаторной диаграммы примем в качестве ее базы

Где  = 1,39 – степень предварительного расширения.

Vs` '  Vа  Vс  180  13,8  166,2 мм

Pc = Р * М = 10,4*15 = 156 мм (точка с)

Pz = Р * М = 14,6*15 = 219 мм (точка Z` и Z)

Pb = Р * М = 0,84*15 = 12,6 мм (точка b)

Po = Р * М = 0,1*15 = 1,5 мм (точка o)

Pã = Р * М = 0,353*15 = 5,3 мм (точка г)

W = Rw(sinsin2) = 1,339,94(sin0 + 0,25/2sin20) = 0

(d  2S  2в) (980  278, 4  239, 2)