Введение…………………………………………………………………..…..2
I. Особенности конструкции двигателя-прототипа………………..…......5
II. Тепловой расчет двигателя………………………………………….......22
2.1 Расчет процесса наполнения……………………………………...22
2.2 Расчет процесса сжатия…………………………………………...23
2.3 Расчет процесса сгорания………………………………………....24
2.4 Расчет процесса расширения………………………………….…..25
2.5 Средняя индикаторная и эффективная работы двигателя……....26
2.6 Построение индикаторной диаграммы…………………………...28
2.7 Расчет газообмена и построение диаграммы «времся-сечение». 30
Заключение…………………………………………………………………...62
Литература…………………………………………………………………....63
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
Введение
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
отходящих газов и охлаждающей воды, увеличивается количество судов с
ВРШ и валогенераторами, а также судов оснащенных современным
водоохранным оборудованием, системами централизованного контроля и
диагностики с применением микропроцессорной техники.
Внедрения достижений научно - технического прогресса на судах
нового поколения, позволяет повысить их технике - эксплуатационный
уровень, интенсифицировать транспортный процесс, сократить затраты по
отдельным статьям расходов и производственным операциям.
В настоящее время большинство судов мирового и отечественного
флота, оборудовано дизельными установками и лишь небольшая часть
оборудована паровыми и газовыми турбинам. Дизели сегодня - самые
экономичные тепловые двигатели, позволяющие, кроме того, сравнительно
просто преобразовывать тепловую энергию в механическую, а также
механизировать и автоматизировать основные производственные процессы
на судне.
Широкому распространению дизелей в СЭУ способствует непрерывное
улучшение их технико-экономических показателей путём
совершенствования наддува и рабочего процесса, применения тяжёлых
сортов топлива, использования двухконтурной системы охлаждения,
повышения надёжности и моторесурса, автоматизации процессов
управления, контроля и диагностирования.
Дальнейшее повышение экономичности судовых дизелей в основном
должно происходить за счёт утилизации теплоты выпускных газов и
охлаждающей дизель воды. Теплота, получаемая в утилизационном котле,
работающем на выпускных газах, и охлаждающей дизель воды может быть
использована в системе теплоснабжения судна или для получения
искусственного холода.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
Двигатель-прототип 10ДКРН 98/266 (MAN 10К98МС6) (рис. 1)
двухтактный, крейцкопфный, реверсивный, с наддувом, с числом цилиндров
10.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
Рис. 1. Поперечный разрез двигателя 10ДКРН 98/266 (MAN 10К98МС6)
РАЗДЕЛ 1
ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
Анкерные связи из легированной стали с гайками соединяют фундаментную
раму, станину и блок цилиндров. Связи затягиваются гидравлическими
домкратами.
Втулка цилиндра — цельная, изготовлена из легированного чугуна.
Для улучшения газообмена и уменьшения потери хода при расширении и
сжатии газов в цилиндре окна имеют переменную высоту. Уплотнение
воздушной полости достигается постановкой в нижней части втулки
резинового кольца.
Смазка ко втулке (рис. 2, черт. 1) подается лубрикаторами через шесть
штуцеров, расположенных в верхней части, и по волнообразной канавке в
районе 2-3 уплотнительных колец при положении поршня в в. м. т., а в
нижней части — через два штуцера со стороны выпуска. Штуцеры 1 и 7
имеют невозвратные клапаны 2.
На верхней наружной части втулки 8 имеются ребра 3 для увеличения
скорости охлаждающей воды. Уплотнение водяной полости достигается в
верхней части притиркой опорных поверхностей, в средней — мягкой
набивкой из пяти колец 4, асбестового шнура 5 и зачеканенного медного
кольца 6. Между мягкой набивкой и асбестовым шнуром через кольцевую
выточку А по отверстию В отводятся просочившиеся вода и газы.
Крышка цилиндра состоит из двух частей. Днище крышки чугунное,
с внутренней полостью в виде последовательных концентрических каналов,
По которым проходит охлаждающая вода. Чугунная верхняя часть крышки
крепится к блоку цилиндров удлиненными шпильками. Уплотнение крышки
по втулке осуществляется притиркой. Для очистки водяной полости крышки
от загрязнений имеются отверстия, закрытые пробками.
В крышке размещены: по центру—форсунка, на стороне выпуска —
предохранительный и пусковой клапаны (в одном корпусе), на стороне
распределения — индикаторный кран.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
Поршень — составной. Охлаждающее масло поступает по трубам 3 и
шарнирному устройству 9 и отводится через трубу 8 со смотровым стеклом,
термометром и регулирующим вентилем 10 по трубопроводу 4.
Поршень (рис. 3, черт. 1) состоит из двух частей. Головка поршня 8
стальная, литая, имеет пять уплотнительных колец 10 шириной 18 мм и
высотой 14 мм, с косым замком, из которых три нижних фиксируются
штифтами. Тронк поршня 13 изготовлен из сплава на алюминиевой основе.
Для улучшения условий приработки тронк имеет три пояска 5 из
свинцовистой бронзы. Обе части крепятся к поршневому штоку 14
шпильками 4 и 6. В головке поршня для направления масла установлена
чугунная вставка 9, уплотненная эластичным кольцом // и сальником 12,
имеющим пять уплотнительных маслостойких колец. Для увеличения
скорости масла на торце вставки предусмотрены кольцевые выточки.
Масло, охлаждающее поршень, поступает и отводится через
поперечину / при помощи шарнирных труб 16, закрепленных на
выступающих цапфах. Для придания маслу направления движения
установлена вставка 2 (путь охлаждающего масла указан стрелками). Высота,
на которой располагается верхняя кромка сливной воронки 7, должна быть
такой, чтобы обеспечивалось сохранение масла в поршне во время остановки
двигателя.
Шток 14, изготовленный из углеродистой стали, крепится к
поперечине / шпильками 15 при помощи фланца. Маслоотводящая труба 3 со
вставкой 2 в средней части имеет для уменьшения вибрации направляющие
ребра.
Сальник штока (рис. 4, черт. 2) имеет чугунный корпус, состоящий из
двух частей: нижней 13, закрепленной шпильками / к кольцу 14, которое
крепится к диафрагме 15, и верхней 7, соединенной с нижней шпильками 8.
Между ними зажато промежуточное кольцо 5 на прокладках 12, которые
служат для регулирования осевого зазора маслосъемных колец. В нижней
части корпуса установлено три маслосъемных кольца 2, в верхней части
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
установлено два уплотнительных кольца 3, камерное 11 и два маслосъемных
9 и 10 кольца. Кольца 2 я 3 стопорятся от проворачивания относительно друг
друга винтами 4 и прижимаются к штоку обжимными спиральными
пружинами 6.
Обе части корпуса 7 и 13 и кольца 5, 11 и 14 изготовлены из двух
частей, кольца 2, 3, 9 и 10 — из трех частей каждое. Благодаря такой
конструкции сальник может быть демонтирован без демонтажа поршневого
штока. Для отражения разбрызгиваемого в картере масла под сальником
установлен защитный лист 16.
Крейцкопф —односторонний. Стальная поперечина имеет две шейки
для головных подшипников шатуна. Ползун, изготовленный из литой стали с
залитой баббитом рабочей поверхностью, крепится к поперечине болтами.
Шатун (см. рис. 3, черт. 2) — с отъемными головными и мотылевым
подшипниками. Стальные литые головные подшипники, отъемная половинка
7 мотылевого подшипника и его стальной вкладыш залиты баббитом.
Каждый подшипник имеет по два шатунных болта / и 5 из легированной
стали с центрирующими, поясками. Прокладки 2 и 6 служат для регулировки
масляного зазора. Стержень 4 шатуна из углеродистой стали имеет жесткую
безвильчатую форму и систему отверстий для подвода смазки к мотылевому
подшипнику. Изменение степени сжатия при износе деталей цилиндро-
поршневой группы производится увеличением толщины прокладки 3 под
пяткой шатуна.
Смазка верхних подшипников шатуна осуществляется сдвоенным
плунжерным насосом, навешенным на каждый крейцкопф. К мотылевому
подшипнику масло направляется по отверстию в стержне шатуна.
Смазка головных подшипников при неработающем двигателе
производится включением масляного насоса охлаждения поршней. При этом
давление в системе увеличивается, и через перепускные клапаны масло
поступает к подшипникам. При пуске двигателя и в начале работы
сдвоенного насоса давление в системе повышается, перепускные клапаны
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
автоматически закрываются, и смазка шатунных подшипников
осуществляется только от сдвоенного насоса, навешенного на крейцкопф.
Коленчатый вал (см. рис. 2, черт. 2) из углеродистой стали для
двигателей с числом цилиндров до семи изготовляется цельным для
двигателей с большим числом цилиндров—из двух секций, соединенных
фланцами на болтах.
Привод распределительного вала (см. рис. 4, черт. 3) — цепной; он
расположен у первого цилиндра. Цепное колесо 5, закрепленное на
коленчатом валу, через одинарную роликовую цепь 6 приводит в движение
цепное колесо /, которое сидит на муфте распределительного вала. Цепь
проходит через две направляющие 2 и 9 и две натяжные звездочки 4 и 7,
закрепленные в поворотном кронштейне 3. Натяжение цепи осуществляется
разворотом кронштейна с помощью регулировочного болта 8 с шаровой
гайкой.
Продувка двигателя — прямоточно-клапанная.
Все подпоршневые полости цилиндров работают в пусковые периоды.
При работе двигателя на топливе работают в основном подпоршневые
полости цилиндров, включенные параллельно. При нагрузке двигателя
больше 25% от номинальной последовательно подключенные подпоршневые
полости цилиндров автоматически выключаются из работы.
Охлаждение воздуха производится после газотурбонагнетателей в
поверхностных воздухоохладителях, имеющих ребра.
С переходом на повышенные значения среднего эффективного
давления с целью снижения теплонапряженности двигателя применяется
водяное охлаждение поршней.
Клапанная коробка 3 (см. рис.4, черт. 1) подпоршневых полостей
крепится к диафрагме и состоит из двух частей, в которых расположены три
всасывающих клапана 2 и три нагнетательных клапана 1.
Выпускные газы со средней температурой 370° С подводятся к турбине
через патрубки 18 и общий для трех смежных цилиндров коллектор.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
Выпускной коллектор 17 состоит из чугунных цилиндрических труб,
соединенных между собой гофрированными компенсаторами,
обеспечивающими свободное удлинение трубопровода при нагревании.
Выпускной трубопровод имеет асбестовую тепловую изоляцию, обшитую
кровельным железом.
Топливоподающая система работает следующим образом. Топливо из
расходной цистерны под давлением 1—1,5 ати подается самотеком либо
подкачивающим насосом к сдвоенному фильтру. Насос приводится в
движение от двигателя или электромотора. Фильтр состоит из двух секций,
которые могут по мере надобности включаться одновременно или раздельно.
После фильтра топливо поступает в топливный насос 24 высокого давления
золотникового типа с регулировкой по концу подачи, имеющийся у каждого
цилиндра. Форсунка 21 закрытого типа.
Система охлаждения цилиндров — замкнутая. Пресная охлаждающая
вода с присадкой антикоррозийного масла подводится в нижней части
цилиндров от трубопровода 30 под давлением 1,5—2,0 ати, поднимается
вверх и по переходным патрубкам поступает в крышки цилиндров.
Температура воды после выхода из крышек 60—65° С. От этой системы
пресная вода поступает на охлаждение газовых турбин. Форсунки
охлаждаются пресной водой с присадкой антикоррозийного масла по
самостоятельной системе. Поршни охлаждаются маслом под давлением 4
ати. Температура масла на входе 40—45° С, на выходе 50—55° С.
Забортной водой под давлением до 1,5 ати охлаждаются
воздухоохладитель, пресная вода, циркуляционное масло и масло,
охлаждающее поршни.
Система циркуляционной смазки двигателя работает под давлением
2—2,5 ати. Температура масла на входе 40—45° С, на выходе 50—55° С.
Масло стекает в поддон, откуда сливается в сточную цистерну. Смазка
головных и мотылевых подшипников шатуна 37 самостоятельная и
осуществляется сдвоенным поршневым насосом, навешенным на каждом
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
крейцкопфе. Смазка цилиндровых втулок производится от лубрикаторов,
приводимых в движение от тяг индикаторного привода.
Распределительный вал 28 — стальной. На нем имеются для каждого
цилиндра по две пары кулачных шайб симметричного профиля (переднего и
заднего хода) для привода топливных насосов 24 и воздухораспределителей
41.
Кулачные шайбы топливных насосов, а также их ролики — толкатели имеют
на торцах скосы, и при реверсировании достаточно передвинуть
распределительный вал в осевом направлении, чтобы соответствующие
кулачные шайбы стали под приводные ролики. На кормовом торце двигателя
у распределительного вала размещены реверсивные баллоны 40.
Топливный насос (рис. 5, черт. 2) высокого давления золотникового
типа, с регулированием по концу подачи топлива. Приводной ролик 20 с
бронзовой втулкой и стальным пальцем, закрепленным в толкателе 19, через
упорную шайбу 18 передает движение плунжеру 16. Плунжер диаметром 35
мм с ходом 31 мм из легированной стали ходит в стальной втулке 2, зажатой
в корпусе 6 из литой стали гайкой 8 через уплотнительное кольцо 11, втулку
7 и промежуточную шайбу 12. Шайба является гнездом и направляющей
нагнетательного клапана 13, нагруженного пружиной 10. На втулку 7
навертывается накидная гайка 9 напорного топливного трубопровода.
Пружина 17 прижимает ролик толкателя к кулачной шайбе 21.
Цилиндрическая часть плунжера насоса имеет две винтообразные
канавки, соединенные радиальным и центральным отверстиями с верхним
торцом плунжера. Наличие двух канавок улучшает условие отсечки топлива
и разгружает плунжер от боковых усилий, что снижает неравномерный износ
плунжерной пары.
Нижняя часть плунжера имеет крестовину 15, входящую в шлиц
регулировочной втулки 5, в верхней части которой расположен зубчатый
венец, находящийся в зацеплении с зубчатой рейкой 14, связанной с тягой
регулировки подачи топлива.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
В случае заедания плунжера и жестко связанной с ним зубчатой рейки
при движении регулировочной тяги 25 сжимается пружина болта 26 и
соединительная серьга 27 соскакивает с болта 28 зубчатой рейки. Пружина
26 выжимает серьгу 27 из района зацепления, и произойдет отключение
регулировочной тяги от зубчатой рейки данного насоса.
Прокачка топливных насосов вручную производится съемным рычагом
через штифт 4, тягу / и упорную шайбу 18, связанную с плунжером насоса. В
случае необходимости отключения одного из топливных насосов тягой /
толкатель 19 устанавливается в верхнее крайнее положение и в паз Б
вводится стопорная планка 3. Топливо, просочившееся через неплотности,
отводится от насоса по каналу В.
Изменение опережения подачи топлива осуществляется смещением
рабочей части кулачной шайбы 21 относительно распределительного вала 22
при помощи болтов 23 с пальцами 24.
Форсунка (рис. 5, черт. 1) закрытого типа имеет коническую иглу 5,
нагруженную утопленной пружиной 9 через толкатель 7. Затяжка пружины
на давление
начала подачи (220 кГ/см2) регулируется болтом 10 и фиксируется
контргайкой 12 при вывернутой пробке 13. Игла имеет направляющую
втулку 3, выполненную отдельно от сопла 2. Сопло имеет десять отверстий
диаметром 0,65 мм с углом распыла топлива 144°.
Проставочная шайба 6 ограничивает подъем иглы до 0,8 мм. Сопло,
направляющая втулка 3 и проставочная шайба прижимаются к торцу корпуса
8 форсунки накидной гайкой / через обжимное кольцо 4. Топливо от насоса
высокого давления поступает по трубе 14 и системе отверстий в полость под
иглу. Топливо, которое просачивается через неплотности, отводится по
штуцеру //. Охлаждающая вода подводится и отводится через штуцеры 15 и
16 в отверстия в корпусе форсунки.
Управление двигателем (рис. 6) осуществляется штурвалом / с поста
управления. Штурвал закреплен на валу 2 и имеет возможность
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
поворачиваться примерно на 180°. Пуск двигателя осуществляется сжатым
воздухом под давлением до 30 кГ/см2 с одновременной подачей топлива.
Пост управления, имеющий реверсивную рукоятку и штурвал 43 для
пуска и регулирования подачи топлива, расположен на носовом торце
двигателя. На щите приборов 42 установлены контрольно-измерительные
приборы: механический тахометр, указатель вращения и суммарный счетчик
оборотов, манометры давления пускового и продувочного воздуха, топлива,
масла, пресной и забортной воды, дистанционные тахометры
турбонагнетателей. Кроме того, у поста управления находится
переключатель дистанционных термометров с гальванометром для контроля
температуры выпускных газов по цилиндрам. Пуск двигателя
осуществляется сжатым воздухом под давлением до 30 кПсм2 с
одновременной подачей топлива до 30% от номинальной. Изменение
направления вращения двигателя производится путем перемещения
распределительного вала в осевом направлении на 85 мм при помощи
масляных сервомоторов.
Главный пусковой клапан 36 является запорным клапаном в
пусковом трубопроводе и открывается только во время пуска с поста
управления.
Пуск двигателя осуществляется установкой штурвала в положение «Пуск»,
при этом кулачок 32 открывает главный пусковой клапан, и сжатый воздух
поступает в полость К пускового клапана 37 цилиндра и полость Л золотника
43 воздухораспределителя, прижимая ролик 44 золотника к симметричной
кулачной шайбе 45 с отрицательным профилем, закрепленной на
распределительном валу 46.
В том случае, когда ролик золотника вошел в углубление кулачка,
золотник находится в пусковом положении и управляющий воздух, пройдя
через него, поступит в полость М пускового клапана цилиндра.
Управляющий воздух, воздействуя на поршень 38, преодолевает усилие
пружины 39 и открывает пусковой клапан. Воздух из полости К поступает в
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
цилиндр, и двигатель начнет работать на воздухе. При выходе ролика из
углубления кулачка толкатель 42 передвигает вверх золотник 41
воздухораспределителя и через трубку 40 производит разгрузку полости М от
давления в атмосферу. Под воздействием пружины 39 пусковой клапан
цилиндра закрывается, и подача воздуха в данный цилиндр прекращается.
Профиль кулачков воздухораспределителя выполнен таким, чтобы подача
воздуха происходила одновременно в два цилиндра, обеспечивая надежный
пуск двигателя при любом положении коленчатого вала.
С появлением первых вспышек в цилиндрах штурвал переводится на
увеличение подачи топлива до требуемой скорости вращения. При этом
кулачок 32 занимает положение, при котором главный пусковой клапан
закрывается, воздух из пускового трубопровода выпускается в атмосферу по
канавке Я в поршне и трубку 35. Этим осуществляется перевод двигателя на
топливо. Во время пуска в момент появления вспышек в цилиндре пусковой
клапан автоматически закрывается.
При необходимости повторного пуска, когда штурвал переведен на
увеличение подачи топлива, а двигатель разворачивается медленно, можно,
не переводя штурвал в положение «Пуск», рычагом 33 вспомогательного
пуска принудительно открыть главный пусковой клапан и продлить процесс
запуска.
Регулировка количества подаваемого топлива начинается с пуском
двигателя, когда при повороте штурвала поворачивается вал 2 поста
управления и через систему рычагов и тяг с обратной связью воздействует на
зубчатую рейку 31 топливного насоса. При повороте штурвала влево подача
топлива увеличивается.
Тяга 26 снабжена на конце проушиной 27, в которой ходит палец 28
рычага 29. При повороте штурвала на увеличение подачи (по стрелке)
пружина 30 оттягивает рычаг 29 и палец 28 упирается в верхнюю часть
проушины 27. При повышении скорости вращения выше допустимой
срабатывает регулятор предельного числа оборотов 22, поршень сервомотора
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
23 через систему тяг и рычагов, снабженную на конце проушиной 25 с
пальцем 24, разворачивает рычаг 29 на уменьшение подачи (против стрелки).
При этом палец 28 скользит в неподвижной проушине 27.
Регулятор — предельно всережимный (осуществляет только
уменьшение подачи топлива), центробежного типа, непрямого действия,
начинает срабатывать при скорости вращения выше номинальной на 10%'.
Для увеличения усилий от вращающихся грузов регулятора и передачи их на
систему тяг, воздействующих на топливный насос, регулятор снабжен
масляным сервомотором 23.
Реверсирование двигателя производится перемещением
распределительного вала в осевом направлении сжатым воздухом при
помощи крана переключения 5, имеющего два положения — «Вперед» и
«Назад». Кран устанавливается в соответствующее положение до начала
реверсирования рукояткой 10. При этом один из баллонов 20 или 21
соединяется через кран переключения с атмосферой, а второй — с
магистралью сжатого воздуха.
При изменении направления вращения двигателя штурвал ставится в
положение реверсирования и кулачок 5 открывает клапан 4. Сжатый воздух
поступает в направлении, указанном стрелкой, к крану переключения и по
трубопроводу — к соответствующему реверсивному баллону.
Масло из баллона под давлением воздуха перетекает в
соответствующую полость цилиндра и воздействует на поршень 16,
передвигая его в одно из крайних положений, а масло, находящееся во
второй полости цилиндра, вытесняется во второй баллон, соединенный с
атмосферой. Поршень передвигает распределительный вал в осевом
направлении на 85 мм, и соответствующие кулачки «Вперед» или «Назад»
подходят под приводные ролики топливных насосов и золотников
воздухораспределителя.
Для фиксации вала в конечных положениях служит рычаг 14, один
конец которого закреплен на распределительном валу через муфту 19. На
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
другом конце рычага установлен ролик 13, который при реверсировании
скользит по скосам на торце поршня 12, сжимая пружину // и фиксируя ролик
и, следовательно, распределительный вал в конечных положениях.
Для реверсирования двигателя вручную рычаг 14 имеет зубчатый
сектор, входящий в зацепление с зубчатым колесом 15, вращая которое
специальной трещоткой можно реверсировать двигатель.
Системой предусмотрена блокировка, предотвращающая пуск
двигателя до окончания реверса. Для этого на распредлительный вал
насажена втулка 17, от которой через систему тяг и рычагов осевое движение
распределительного вала передается рычагу 6 блокировочного устройства,
который блокирует шайбу 3 и кран 8 с рычагом 7.
По окончании процесса реверсирования при достижении
распределительным валом одного из крайних положений проиходит
разблокировка шайбы 3 и крана 8. Стрелкой 18 показано направление
перемещения распределительного вала при реверсировании «Вперед» — В и
«Назад» — Я, которое фиксируется указателем реверса 9.
Для остановки двигателя штурвал ставят в положение «Стоп», и через
систему тяг и рычагов зубчатая рейка топливных насосов разворачивает
плунжеры насосов на нулевую подачу. Подача топлива в цилиндры
двигателя прекращается, и двигатель останавливается. При повороте
штурвала вправо в положение «Стоп» во избежание повторного пуска
защелка 34 предотвращает открытие главного пускового клапана 36.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
Рис. 2. Втулка рабочего цилиндра (черт. 1) и коленчатый вал (черт. 2)
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
Рис. 3. Поршень (черт. 1) и шатун рабочего цилиндра (черт. 2)
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
Рис. 4. Клапанные коробки продувочного насоса (черт.1), сальник штока (черт.2) и
привод распределительного вала (черт.3)
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
Рис. 5. Форсунка (черт.1) и топливный насос (черт.2)
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
Рис. 6. Управление двигателем
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
РАЗДЕЛ 2
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
Расчетные данные:
2-х тактного ДВС с одноступенчатым наддувом
Исходные данные:
n1 - средний показатель политропы сжатия в цилиндре (1,35).
- степень сжатия. Берем = 13.
Расчетные данные:
Давление воздуха в цилиндре в конце сжатия (МПа)
Pc Pa n1 0,326 131,35 10, 4
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
Температура воздуха в цилиндре в конце сжатия (К)
Т c Т a n1 1 493 131,351 1208
0,8 42500
22, 29 8,32 1, 4 1208 1,01 27,021 0,002039 Т z 2,234 1,6 Tz
1,6 0,79 1 0,07
ATz2 BTz C 0
B B 2 4 A C 24,27 24,27 2 4 0,00211 66150
Tz 2275 Ê
2 A 2 0,00211
Тогда Pz = Pc = 1,4 * 10,4 = 14,6 МПа
Расчетные данные:
Tz 1,035 2275
1,39
Tc 1,4 1208
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
• Степень последующего расширения,
13
9,35
1,39
Pz 14,6
Рв 0,84
n2
9,351,28
Тz 2275
Тв 1216
n2 1 9,351,281
Расчетные данные:
Pc 1 1 1
Pi ' 1 1 n2 1 1 n1 1
1 n2 1 n1 1
10,4 1, 4 1,39 1 1 1
1,4 1,39 1 1 0,28
1 1,351 1,81
13 1 1,28 1 9,35 1,35 1 13
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
• Среднее эффективное давление, (МПа),
н Ps 0,93 0,362
gi 433 433 0,246
Ts Pi L 469 1,67 0,79
gi 0,246
gе 0,289
м 0,85
• Индикаторный КПД,
3600 3600
i 0,34
gi Qí 0,246 42500
• Эффективный КПД
å i ì 0,34 0,85 0, 29
Ре = Рi - Pм
Pм = Ар + Вр * Vnср
Vnср – средняя скорость поршня м/с - Vnср = S*n/30 = 2660*95/30000 = 8,4 м/с
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
Эффективная цилиндровая мощность дизеля:
N e 60060
Ni 70658,8 кВт
мех 0,85
Индикаторная цилиндровая мощность:
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
Va Vc 166,2
Vs 184,7 мм
1 1 0,1
- доля потерянного хода = 0,1
Принятый масштаб абсцисс:
S 2660
Mv 14,4017 мм / м3
Vs 184,7
Принятый масштаб ординат:
Мр = 15 мм/МПа
Давление в характерных точках цикла:
Pa = Р * М = 0,326*15 = 4,9 мм (точка а)
а р
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
Прямыми линиями наносим процессы наполнения и выпуска,
атмосферного давления и скругляем индикаторную диаграмму.
Va PbMpen2
Vx PaMpe n1 Vx
Vx
180 1 0,326*15*11,35=4,9 мм(Ра) 180 0,84*15*11,28=12,6 мм(Рb)
170 1,06 0, 326*15*1,061,35=5,3 мм 170 0, 84*15*1,061,28=13,5 мм
140 1,29 0, 326*15*1,291,35=7,1 мм 140 0, 84*15*1,291,28=17,6 мм
120 1,5 0, 326*15*1,51,35=8,5 мм 120 0, 84*15*1,51,28=21,3 мм
100 1,8 0, 326*15*1,81,35=10,9 мм 100 0, 84*15*1,81,28=25,9 мм
80 2,25 0, 326*15*2,251,35=14,8 мм 80 0, 84*15*2,251,28=35,5 мм
50 3,6 0, 326*15*3,61,35=26,7 мм 50 0, 84*15*3,61,28=65 мм
40 4,5 0, 326*15*4,51,35=37,8 мм 40 0, 84*15*4,51,28=86,3 мм
30 6 0, 326*15*61,35=55,4 мм 30 0, 84*15*61,28=124,7 мм
20 9 0, 326*15*91,35=95,9 мм
R2
ОО '
масштабе чертежа величину поправки Брикса, 2 L где R — радиус
кривошипа, L — длина шатуна. При проектировании нового двигателя длина
R 1330 0,25
ОО ' 166,25 мм
2 2
В масштабе 1:10 мм. ОО ' 16,6 мм
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
Из нового центра 01 описываем дугу произвольным радиусом r, она
нужна для удобства деления угла 1 на равное число частей. Точки деления
на вспомогательной дуге соединяют с центром О1 и радиусы продолжают до
пересечения с основной полуокружностью.
Проведем горизонтальную линию от верхней кромки продувочного
окна hпр до пересечения с кривой пути поршня. В точках а, а' восстановим
перпендикуляры до пересечения с горизонтальной прямой 1 — 1'.
Таким образом, наша диаграмма разделилась на четыре участка (I, II, II,
III), каждый из которых выражает «время-сечение» определенной фазы
газообмена при перезарядке цилиндра.
Площадь I — фаза продувки
Площадь II —фаза свободного выпуска.
Площадь III — фаза принужденного выпуска.
Определяем масштаб «время-сечения» продувочных окон
K 10
m Bm 180 1 3,158
6n 6 95 . см2*с
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
Таким образом, система газообмена двигателя отвечает предъявленным
к ней требованиям.
РАЗДЕЛ 3
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
Рисунок 3.1 - Схемы кривошипно-шатунных механизмов двигателей внутреннего
сгорания; а - центрального; б -смещенного (дезаксиального); в-с прицепным шатуном
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
Таблица 3.1 - Кинематический расчет
W Sx J
1 2 3 4
0 3,31 0 164,3
15 6,28 0,06 155,4
30 8,26 0,22 130,2
45 9,35 0,47 92,9
60 9,80 0,79 49,3
75 9,91 1,14 5,6
90 9,92 1,50 -32,9
105 9,91 1,83 -62,5
120 9,80 2,12 -82,1
135 9,35 2,35 -92,9
150 8,26 2,52 -97,4
165 6,28 2,63 -98,5
180 3,31 2,66 -98,6
195 -0,56 2,63 -98,5
210 -4,96 2,52 -97,4
225 -9,35 2,35 -92,9
240 -13,10 2,12 -82,1
255 -15,63 1,83 -62,5
270 -16,53 1,50 -32,9
285 -15,63 1,14 5,6
300 -13,10 0,79 49,3
315 -9,35 0,47 92,9
330 -4,96 0,22 130,2
345 -0,56 0,06 155,4
360 3,31 0,00 164,3
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
то отрицательный. Начало вектора находится на кривой давления газов, а
конец – на кривой сил инерции.
Рассчитаем силы N, S, K, T и Мкр
Расчеты проводим по формулам в табличной форме (табл.2)
N = Pc*tg, где = arc sin(*sin)
Z = Pc((cos( + )/cos)
S = Pc/cos
Pc*sincos
Мкр = Рс*Rsin( + )/cos = TR
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
Основными конструктивными параметрами КШМ являются:
R
радиус кривошипа R и постоянная механизма L где L —длина шатуна.
Кривошипно-шатунный механизм во время работы двигателя
подвергается действию сил: давления газов в цилиндр Рг; инерции
поступательно движущихся масс механизма Pj
Давление газов рг = Рг/F переменно по величине, закон его изменения
определяется из индикаторной диаграммы.
Сила инерции, отнесенная к единице площади поршня составит
Pj = - тп R2(cos + cos 2)
Задаваясь рядом значений , можно определить мгновенные значения
Pj и по ним построить кривую сил инерции.
Индикаторная диаграмма, построенная на основе расчета рабочего
процесса, и кривая сил инерции дают зависимость Рг и Pj от хода поршня.
В результате совместного действия Рг и Pj в КШМ появляется
суммарная сила Pс = Pг+Pj. Кривая, характеризующая ее изменение за цикл,
строится по точкам, получаемым суммированием ординат Рг и Pj .
Сила N, или нормальная сила, прижимает ползун крейцкопфа к его
направляющей.
N = P sin (1)
Сила Рш, действующая по оси шатуна, сжимает его стержень.
Перенесем Рш по линии ее действия в центр кривошипной шейки (точка А) и
разложим на две составляющие:
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
cos
Z Pc
cos (3)
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
Где m = 2500 – 7000 кг/м2 – масса, приходящая на единицу площади
(стр. 243[1])
Вследствие того что в полученных выражениях силы инерции имеют
размерность МПа, переводим эти значения в вертикальный масштаб
давлений (1 МПа = 15 мм/МПа) и, получив откладываем эти ординаты
соответственно вверх и вниз от оси абсцисс.
( ВМТ )
p0 АС , мм
( НМТ )
p180 BD, мм
Ордината АС имеет знак минус и по правилам алгебры должна быть
отложена вниз от точки A, однако для удобства дальнейшего графического
суммирования ординат движущей силы и сил инерции следует откладывать
отрезки АС и BD в противоположные стороны. Концы перпендикуляров
соединяем прямой CD и от точки пересечения CD и АВ (точка Е)
откладываем вниз по вертикали отрезок EF = 3mR2, МПа, предварительно
переводя его в масштаб давлений.
EF = 3 * 7000 * 1,33 * 9,942 * 0,25 * Мр = 10,35 мм
Точку F соединяем прямыми с точками С и D. Линии CF и FD делим на
одинаковое число равных частей и одноименные точки соединяем тонкими
прямыми. Через точки С и Д касательно к прямым, соединяющим
одноименные точки, проводим плавную огибающую кривую, которая и будет
являться кривой сил инерции поступательно движущихся частей
проектируемого двигателя.
Производим построение диаграммы движущих усилий.
Построение сводится к наложению кривой Толле на развернутую
индикаторную диаграмму. Наложение следует производить так, чтобы
ордината АС всегда находилась в ВМТ.
При любом значении угла поворота кривошипа от 0 до 360° величина
движущей силы pg будет определяться отрезком ординаты, заключенным
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
между газовой кривой и кривой сил инерции поступательно движущихся
частей.
Знак движущей силы определяется следующим образом. Если острие
вектора движущей силы расположить на кривой сил инерции, то движущая
сила будет положительна, если направление совпадает с направлением
движения поршня на данном участке диаграммы. Если направления вектора
и движения поршня не совпадают, то сила pg будет иметь отрицательное
значение.
sin
0 до 360° с учетом знака движущей силы. Значение cos Для принятой
величины можно брать из табл. 1. [1]
Подсчет ординат Т удобно производить в табличной форме.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
3.6 Расчет и построение суммарных касательных усилий T
Производим построение суммарной диаграммы касательных усилий
для всего двигателя в предположении, что проектируемый двухтактный
дизель имеет десять рабочих цилиндров.
Известно, что для достижения более равномерного вращения вала
двигателя угол заклинки кривошипов принимают равным
360
0 36
10
Для удобства построения суммарной диаграммы следует разделить
основание диаграммы касательных усилий для одного цилиндра на равные
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
Площадки, расположенные выше средней линии сопротивления (на
рисунке площадка заштрихована), будут пропорциональны избыточной
работе А движущей силы, поглощаемой маховиком и вращающимися
массами подвижных частей двигателя. Площадки, расположенные ниже
линии tср, будут пропорциональны работе, отдаваемой движущимися частями
и маховиком в период, когда Т меньше своего среднего значения.
На рисунке суммарная кривая построена для одного участка 0.
Полная, суммарная диаграмма будет иметь (для нашего случая) семь таких
участков.
Погрешность построения:
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
tcp tcp' 5,32 5,1
tср 100% 100% 4,1%
tcp 5,32
что допустимо
цилиндровПорядок работы
Т10, мм
Т1, мм
Т2, мм
Т3, мм
Т4, мм
Т5, мм
Т6, мм
Т7, мм
Т8, мм
Т9, мм
Движущая
T, мм
Рg, мм
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 15
0 10129 0
1 15 3443 1107 630 -1915 256 -554 -132 -1177 532 -3077 712 -3618
1
30 1910 1163 653 -2578 132 -853 -262 -1331 379 -2724 613 -4808
36 1458 1071 635 3456 0 -1006 -314 -1527 306 0 597 3218
45 854 712 596 -3077 -132 -1177 -554 -1594 256 1107 630 -3233
2 60 628 613 532 -2724 -262 -1331 -853 -1915 132 1163 653 -3992 9
72 603 597 379 0 -314 -1527 -1006 -2578 0 1071 635 -2743
75 628 630 306 1107 -554 -1594 -1177 3456 -132 712 596 3350
90 653 653 256 1163 -853 -1915 -1331 -3077 -262 613 532 -4221
3 3
105 704 635 132 1071 -1006 -2578 -1527 -2724 -314 597 379 -5335
108 704 596 0 712 -1177 3456 -1594 0 -554 630 306 2375
120 705 532 -132 613 -1331 -3077 -1915 1107 -853 653 256 -4147
4 135 654 379 -262 597 -1527 -2724 -2578 1163 -1006 635 132 -5191 7
144 654 306 -314 630 -1594 0 3456 1071 -1177 596 0 2974
150 653,8 256 -554 653 -1915 1107 -3077 712 -1331 532 -132 -3749
5 165 670,8 132 -853 635 -2578 1163 -2724 613 -1527 379 -262 -5022 5
180 670 0 -1006 596 3456 1071 0 597 -1594 306 -314 3112
195 670,8 -132 -1177 532 -3077 712 1107 630 -1915 256 -554 -3618
6 210 670,8 -262 -1331 379 -2724 613 1163 653 -2578 132 -853 -4808 6
216 655 -314 -1527 306 0 597 1071 635 3456 0 -1006 3218
225 955 -554 -1594 256 1107 630 712 596 -3077 -132 -1177 -3233
7 240 1130 -853 -1915 132 1163 653 613 532 -2724 -262 -1331 -3992 4
252 1206 -1006 -2578 0 1071 635 597 379 0 -314 -1527 -2743
255 1306 -1177 3456 -132 712 596 630 306 1107 -554 -1594 3350
270 1331 -1331 -3077 -262 613 532 653 256 1163 -853 -1915 -4221
8 8
285 1482 -1527 -2724 -314 597 379 635 132 1071 -1006 -2578 -5335
288 1608 -1594 0 -554 630 306 596 0 712 -1177 3456 2375
9 300 1960 -1915 1107 -853 653 256 532 -132 613 -1331 -3077 -4147 2
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
315 3091 -2578 1163 -1006 635 132 379 -262 597 -1527 -2724 -5191
324 4851 3456 1071 -1177 596 0 306 -314 630 -1594 0 2974
330 5052 -3077 712 -1331 532 -132 256 -554 653 -1915 1107 -3749
10 345 8470 -2724 613 -1527 379 -262 132 -853 635 -2578 1163 -5022 10
360 10129 0 597 -1594 306 -314 0 -1006 596 3456 1071 3112
РАЗДЕЛ 4
РАСЧЕТ НА ПРОЧНОСТЬ ДЕТАЛЕЙ ПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ
СДВС
4.1.1 Поршень
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
- высокие коэффициенты линейного расширения вынуждают
увеличивать зазоры между поршнем и втулкой,
- меньшую износостойкость, чем чугунные,
- более низкие механические свойства,
- относительно высокую стоимость.
Для изготовления поршней применяются литейные алюминиевые
сплавы (АЛ1, АЛ10В,
АЛ19, В300, В14А) и деформируемые сплавы (АК2, АК4, АК4-1, Д20,
Д21).
Основные свойства алюминиевых сплавов, применяемых для
изготовления поршней приведены в таблице 4.1.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
Уплотнительные (компрессионные) кольца служат для предотвращения
прорыва газов из камеры сгорания в картер и для отвода части тепла в
охлаждающую воду. Они работают в очень тяжелых условиях, в особенности
первое кольцо. Кольца совершают возвратно-поступательное движение,
сильно нагреваются от соприкосновения с горячими газами и нагретой
стенкой цилиндра, а также от трения. На работу трения поршневых колец
приходится примерно 40…50 % всех механических потерь двигателя.
Температура верхнего кольца достигает 350…450 °С. Средняя
температура остальных колец колеблется в пределах 200…250 °С.
Вследствие высокой температуры снижается механическая прочность колец,
происходит закоксовывание масла. Особенно сильно повышается
температура колец при прорыве через них продуктов сгорания.
Маслосъемные кольца снимают излишки масла со стенок цилиндра и
сбрасывают его в картер, не допуская забрасывания масла в камеру сгорания.
Работают в менее напряженных условиях.
Материал для изготовления поршневых колец должен обладать:
- достаточной механической прочностью при высоких температурах
- высокой износостойкостью,
- малым коэффициентом трения в условиях высокой температуры и
недостаточной смазки (компрессионные кольца).
Для изготовления поршневых колец наиболее часто применяют чугун
марок СЧ18, СЧ21, СЧ24, СЧ28, а также модифицированный чугун СЧ38.
Материал поршневых колец должен иметь твердость по Бринеллю на 140…
200 МПа больше, чем твердость рабочей поверхности цилиндровой втулки.
В двигателях с повышенной литровой мощностью кольца изготавливают
из специальных легированных чугунов. В двигателях высокой
напряженности с ограниченным сроком службы применяют кольца из сталей
Х12М, 65Г, У8А и др. Стенки цилиндра в этом случае должны быть
азотированы. Стальные кольца имеют большой срок службы, однако дороже
в изготовлении.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
Для повышения износостойкости широко практикуется пористое
хромирование рабочей поверхности верхних компрессионных колец.
В ряде стран делаются попытки изготовления металлокерамических и
металлографитовых колец, обладающих самосмазывающими свойствами и
износостойкостью при повышенных температурах.
Поперечина крейцкопфа. В МОД крейцкопфного типа поршневой
шток с шатуном соединяется по средством поперечины, которая
одновременно является осью шарнира (главного соединения) и опорой для
крепления
ползунов крейцкопфа.
Тяжелые условия работы соединительных деталей обуславливают
повышенные требования к материалу для его изготовления. Основные из них
следующие: высокая сопротивляемость ударной нагрузке (вязкая
сердцевина), высокая прочность, высокая износостойкость (твердый
поверхностный слой).
Этим условиям удовлетворяют различные углеродистые и
легированные стали после соответствующей термообработки.
Этим условиям удовлетворяют различные углеродистые и
легированные стали после соответствующей термообработки (азотирование,
цементация, закалка с отпуском). Для изготовления поперечин крейцкопфа
малооборотных дизелей применяют обычно малоуглеродистые стали марок
15 и 20.
Поперечины из низкоуглеродистых сталей после основной
механической обработки подвергают цементации на глубину 0,5..1,5 мм,
затем проводят закалку с низким отпуском и поверхностное шлифование.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
Для предохранения верхнего кольца от перегрева иногда над ним
делают круговую канавку, служащую в качестве теплового барьера.
Толщина днища поршня б зависит от его материала, особенностей
конструкции, способа охлаждения, наличия или отсутствия ребер с
внутренней стороны днища.
= (0,08...0,2)d = 0,1*980= 98 мм
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
Рисунок 4.2- Конструкции поршней современных двухтактных дизелей с прямоточной
схемой продувки
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
Рисунок, 4.4 - Эскиз поршня двухтактного крейцкопфного двигателя. 1 – головка; 2 –
юбка (тронковая часть); 3 – бобышки; 4 –канавки для поршневых колец; 5 – канавка
теплового барьера
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
в = (0,04...0,03)d = 0,04*980 = 39,2 мм;
3 r2 372, 42
x * 2 pz 1*0, 75 14, 6 158МПа
4 982
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
Нормальные напряжения в тангенциальном направлении оу
определяют по уравнению
3 r2 372, 42
y 2 pz 0,75*0,3 14, 6 47, 4 МПа
4 982
3 r2 372, 42
'x ' у (1 ) 2 pz 0,375(1 0,3) 14, 6 102, 7 МПа
8 982
Q 3636799
q 495477 кДж
Fm 0, 734
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
d 2 3,14*0,982
Fm 0, 734 м 2
4 4
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
наиболее опасном сечении, сочленении поршневого штока и крейцкопфного
подшипника (главное соединение).
Внешний диаметр поперечины равняется:
Для поперечины
или
a = d0/dn=171,5/343 = 0,5
3 3
0, 09* pz * * d 2 1 a 0, 09*14, 6*3,14*982 1 0,5
d max A 1, 485 0, 029 см
E * l0 * 4 1 a 98000*34,3*4 1 0,5
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
ВИСНОВОК
Під час виконання даної курсової роботи було виконано такі задачі, як :
Завданнями теплового розрахунку є:
- поглиблення і закріплення знань, отриманих студентами при
вивченні теоретичних основ робочого циклу ДВС;
- придбання вміння і навичок розрахунку основних параметрів і
показників робочого циклу і показників роботи двигуна;
- оволодіння прийомами і методами інженерного аналізу
отриманих розрахункових даних, встановлення їх зв'язку з режимами
роботи і умовами експлуатації;
- придбання вміння і навичок застосування ПК (при виконанні
розрахунку на ПК) для вирішення інженерних завдань;
- отримання вихідних даних для подальшого проектування.
В графічній частині курсової роботи було індикаторну діаграму та
діаграми сил двигуна 10ДКРН 98/266.
Арк.
ХДМА.6.100302.КП.08.02.ПЗ
23
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
ВИКОРИСТАНА ЛІТЕРАТУРА