ANTECEDENTES

El primer verdadero motor de combustión interna fue fabricado por el reverendo

W. Cecil de Inglaterra en 1820. Cuando fue a obtener una patente, los jueces
pensaron que era una broma: nada había sido mejor que una máquina de vapor
durante mucho tiempo. Creían que era algún tipo de espía preparando una broma
para trastornar el modernismo de Inglaterra, pero cuando Cecil activó el artilugio,
los jueces se sorprendieron de cuán poderosa era la máquina.

Tenía solo un 5% de eficiencia, pero podía levantar cosas pesadas con el doble de
velocidad que una máquina de vapor lo hacía con cosas más ligeras. Además, la
máquina de vapor tenía que ser alimentada constantemente: depende más del
poder de los hombres que palean el combustible que de la potencia del motor en
sí. El problema era que el motor de Cecil era caro, por lo tanto, la edad del vapor
continuó un poco más. Ese modelo exacto de motor se perdió hace tiempo, pero
sabemos que fue el comienzo de la revolución del motor de combustión interna.

¿Cómo funciona un motor de combustión interna?

La combustión es el proceso químico básico para liberar energía de una mezcla

de combustible y aire. En un motor de combustión interna, el encendido y la
combustión del combustible se producen dentro del propio motor. Luego este
convierte parcialmente la energía liberada en trabajo. El motor en su forma más
básica consiste en un cilindro fijo y un pistón en movimiento. Los gases de
combustión en expansión empujan el pistón, que a su vez gira el cigüeñal. En
última instancia, a través de un sistema de engranajes en el tren motriz, este
movimiento impulsa las ruedas del vehículo o realiza el movimiento de otras
máquinas.
Hay dos tipos de motores de combustión interna actualmente en producción: el
motor de gasolina con encendido por chispa y el motor diésel con encendido por
compresión. La mayoría de estos son motores son de cuatro tiempos, lo que
significa que se requieren cuatro carreras de pistón para completar un ciclo. El
ciclo incluye cuatro procesos distintos: admisión, compresión, combustión y
carrera de potencia, y escape.
La gasolina de encendido por chispa y los motores diésel de encendido por
compresión difieren en cómo suministran y encienden el combustible. En un motor
de encendido por chispa, el combustible se mezcla con aire y luego se incorpora al
cilindro durante el proceso de admisión. Después de que el pistón comprime la
mezcla de combustible y aire, la chispa lo enciende y provoca la combustión. La
expansión de los gases de combustión empuja el pistón durante la carrera de
potencia.

Por otro lado en un motor diésel, solo se introduce aire en el motor y luego se
comprime. Los motores diésel luego rocían el combustible en el aire comprimido
caliente a una velocidad adecuada y medida, lo que hace que se encienda. Esta
diferencia es la razón principal por la que le diésel provee mayor torque que la
gasolina y tiene usos más rudos.

El pistón es una pieza metálica tronco cónico compuesto por tres partes que son:
la cabeza, el cuerpo y la pollera o falda. La parte superior o cabeza es la parte
más reforzada del mismo ya que se encarga de recibir el empuje de la expansión
de los gases dentro del cilindro durante el desarrollo del ciclo. Los pasadores de
pistón están hechos de aluminio. Se trata de un émbolo que se ajusta al interior de
las paredes del cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos.

Cabeza: Parte superior del pistón cuya cara superior (Cielo) está en contacto
permanente con todas las fases del fluido: Admisión, compresión, combustión y
consecuente expansión y escape. Para permitir las dilataciones producidas por el
aumento de temperatura la cabeza es de menor tamaño, alcanzando su menor
diámetro en el cielo. Según sean las necesidades del motor, la parte superior
puede adoptar diversas formas
Cielo: Superficie superior de la cabeza contra la cual ejercen presión los gases de
la combustión. Puede ser plana, cóncava, convexa, tener labrados conductos
coloidales, deflectores para crear turbulencia, etc. Generalmente posee menor
diámetro que el extremo inferior del pistón debido a que se tiene que prever que al
estar en contacto con las temperaturas más altas de todo el motor va a existir una
cierta dilatación en el pistón, consistente en un cierto ensanchamiento en su sector
superior -es decir, en su cabeza- y por esta razón el pistón adopta una forma
tronco cónica con su menor diámetro en su superficie superior.

Alojamiento porta-aros: Son canales asignados a lo largo de la circunferencia del

pistón, destinados a alojar los anillos. Los canales para los anillos rasca-aceite
poseen orificios en el fondo para permitir el paso del aceite lubricante.

Falda: Parte del pistón comprendida entre el centro del orificio del perno y el
extremo inferior del pistón. Forma una superficie de deslizamiento y guía al pistón
dentro del cilindro. Las faldas son de hierro fundido, y se la une a la corona
mediante soldaduras o por embotamiento. En motores Diésel las faldas pueden
formar una sola pieza con la cabeza, y en motores grandes se suelen usar faldas
no integrales. Las faldas del pistón suelen ser de tipo planas o lisas, acanaladas o
partidas o también del tipo arrugado. Esto sirve para contrarrestar la dilatación o
para mejorar la lubricación. Las faldas o ranuras permitan la expansión del metal
sin aumento de diámetro... El juego entre la falda y la superficie del cilindro debe
ser los más reducido posible para evitar el cabeceo del pistón. Para facilitar el
deslizamiento y agarrotamiento del pistón en muchas faldas se coloca una
protección que consta de una capa de metales antifricción tales como plomo,
cadmio, zinc o estaño.

Orificio para perno del pistón: es el orificio situado en la falda que aloja al perno,
los pernos del pistón son piezas cilíndricas de acero al carbono, tratadas
térmicamente que sirven de articulación entre el pistón y la biela. Cuando el perno
está libre tanto en el pistón como en la biela, se debe evitar el desplazamiento
axial (Es decir, hacia los costados) del mismo, para lo cual se realizan unas
ranuras en el borde de cada orificio y en dichas ranuras de montan anillos
elásticos que constituyen un tope al movimiento axial del perno.

Perno del pistón: Es un pasador tubular construido en acero al 10% de carbono.

Tiene tres formas posibles de fijación entre el pistón y la biela:

Anillos de pistón: Los anillos reducen las fugas de los cilindros a un mínimo en
condiciones reales de funcionamiento y proporcionan un control máximo de aceite.
Estos anillos del pistón cumplen tres funciones críticas para el correcto
funcionamiento del motor.
1. Mantener la distancia entre el pistón y el cilindro
El desplazamiento que realiza el pistón a causa del gas generado en la cámara de
combustión y por la fuerza proveniente del cigüeñal genera unos altos niveles de
tensión entre los anillos y el pistón. Los anillos permiten que esa tensión no genere
un contacto permanente entre el pistón y el cilindro.
2. Controla el flujo de lubricante
Una falla en la lubricación en el cilindro por mínima que sea genera un mayor
desgaste del metal y permite la producción de residuos sólidos que deterioran las
cavidades donde se aloja el pistón rallando las paredes y ocasionando mal
funcionamiento del motor. Los anillos forman una capa de aceite que se encarga
de mantener siempre lubricada el punto de contacto del pistón y el cilindro.
3. Mantener sellado el cilindro
Esta es la función principal de los anillos, ya que se encargan de regular la presión
en la cámara, asegurando que la combustión de la mezcla aire-combustible,
cumple su trabajo de forma correcta durante el tiempo de expansión.

Cabeza de biela: va unida al cigüeñal, está dividida en dos mitades, una de ellas
unida al cuerpo, y la otra separada de este, necesitando dos tornillos para unirse a
él.
Cuerpo de biela: Es la zona central de la biela, que debe soportar la mayor parte
de los esfuerzos, pero al estar en continuo movimiento también debe de ser ligero,
por ello se suele construir con forma de doble T.

Pie de biela: Es el extremo que va unido al bulón, que, a su vez va enganchado

en el cigüeñal, es el extremo más pequeño de la biela.

Cojinetes: Las bielas, en su unión al cigüeñal por la cabeza de biela se apoyan

sobre estos casquillos. Son dos semicojinetes que se construyen en dos mitades
para facilitar su montaje y desmontaje. Están asentados en un mecanizado y
sujetas por el sombrerete de biela.