TOP STORY / ТЕМА НОМЕРА

TOP STORY ТЕМА НОМЕРА PERSONALITY ЛИЧНОСТЬ ANALYTICS АНАЛИТИКА

1
 JAN 2020 | NUM: 13 (180)
CONTENT
INTERNATIONAL
TOP STORY/ ТЕМА НОМЕРА
SEA MAGAZINE
«SHIPPING» 6 Freight tons of Ukraine
Фрахтовые тонны Украины

22
PERSONALITY / ЛИЧНОСТЬ
65033, Zhelyabova str. 4a, Oleksandr Oliinyk: «My appointment is the acessment of my experience and bet on my potential»
Odessa, Ukraine. А.А. Олейник «Моё назначение – это оценка опыта и ставка на потенциал»
tel/fax: +38(0482)355999
e-mail: sudohodstvo@mku.com.ua
site: www.sudohodstvo.org

32
PERSONALITY / ЛИЧНОСТЬ
Vassiliy Vesselovskiy. History you didn`t know
Василий Веселовский. История, которую никто не знал
CEO – Alexandr Syvak
Development Director – Andrey Sokolov
Editor-in-chief –Margarita Kovalenko

Designer – Ivan Miniaylo
Генеральный директор – Александр Сивак
Директор по развитию – Андрей Соколов
Главный редактор – Маргарита Коваленко
Дизайнер – Иван Миняйло
46
PORTS AND TERMINALS / ПОРТЫ И ТЕРМИНАЛЫ
Cruises: А new hope
Круизы: Новая надежда
PORTS AND TERMINALS / ПОРТЫ И ТЕРМИНАЛЫ
56 Port investments: А way from rent to concession
Портовые инвестиции: путь от аренды к концессии.

72
Advertisers are fully responsible for SHIPBUILDING AND SHIPREPAIRING / СУДОСТРОЕНИЕ И СУДОРЕМОНТ

authenticity of the information in the Smart Maritime Group’s third global shipbuilding success

advertising publications and their conformity Третий успех Smart Maritime Group в мировом судостроительстве

to the current legislation. Publishing

authors are responsible for accuracy of the

74
INDUSTRY DEVELOPMENT / РАЗВИТИЕ ОТРАСЛИ
information given in the articles. The editors
Stevedores without berth
do not always share the opinion of the authors
Стивидоры без причалов
of published materials. In case of the materials
placed in the issue are used, reference
to «Shipping» magazine is obligatory. All

78
ANALYTICS | АНАЛИТИКА
materials are not reviewed and returned. The Tow wars in Mykolaiv
editorial staff reserves the right of literary Буксирные войны в Николаеве
editing and reduction of accepted material.

SEA ADVENTURES / МОРСКИЕ ПРИКЛЮЧЕНИЯ

96
Ответственность за достоверность
Yachting-2019:the crystal sail went to the “children” of Hetman Sahaidachny
информации в рекламных публикациях
Яхтинг - 2019: хрустальный парус достался «детям» гетмана Сагайдачного
и ее соответствие действующему
законодательству несут рекламодатели.
Ответственность за достоверность SEA ADVENTURES / МОРСКИЕ ПРИКЛЮЧЕНИЯ
приведенной в статьях информации несут
авторы публикаций. Редакция не всегда
разделяет мнение авторов публикуемых
102 Christmas tree on board and olivier salad from the cook. How sailors celebrated New Year
Ёлка на борту и оливье от кока. Как моряки Новый год встречали

материалов. При использовании

размещенных в номере материалов ссылка SEA ADVENTURES / МОРСКИЕ ПРИКЛЮЧЕНИЯ
на журнал «Судоходство» обязательна.
Присланные материалы не рецензируются
110 History of underwater archaeology discoveries near Zmeiniy Island
История подводно-археологических исследований возле острова Змеиный
и не возвращаются. Редакция оставляет за
собой право литературного редактирования

118
и сокращения принятых материалов. ECOLOGY / ЭКОЛОГИЯ
Публикация на правах рекламы

Everything you need to know about ship fuel supply in 2020

Все, что необходимо знать о снабжении судна топливом в 2020 году

EST. 1993

The magazine for marine

124 SEA LAW / МОРСКОЕ ПРАВО
How to deal with monopolists without trial
Как бороться с монополистами без суда
& transport industry
professionals
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
WE’RE GOING THROUGH
CHANGES
Перемены - часть нашей жизни
Changes in Ukrainian shipping are inevitable. One of
the most powerful industrial sectors of our state has
long needed fresh approaches, new faces and innovative
strategies.
The magazine «Shipping» continues to keep abreast.
Analyzing the general trends in the industry, we do
not try to evaluate what is happening, but we want to
predict what we will end up with.
And today we are witnessing a major breakthrough
actually in all branches. The first concession projects
in two ports, new appointments to senior positions
in shipbuilding and stevedoring companies, freight
turnover records, universal modernization plans,
investment programs - all this is happening now.
Перемены в украинском судоходстве – неизбежны и
неотвратимы. Одна из самых мощных промышленных
отраслей нашего государства уже давно нуждалась
в свежих подходах, новых лицах и инновационных
стратегиях. Журнал «Судоходство» продолжает
держать руку на пульсе. Анализируя общие тенденции
в отрасли, мы не столько оцениваем происходящее,
сколько прогнозируем, к чему придём в итоге.
И сегодня мы наблюдаем серьезный прорыв фактически
во всех ответвлениях. Первые концессионные проекты
в двух портах, новые назначения на руководящие
должности в судостроительных и стивидорных
компаниях, рекорды грузооборотов, повсеместные
планы модернизации, инвестиционные программы – это
всё происходит уже сейчас.
MARGARITA KOVALENKO
Editor-in-Chief «Shipping»
4 5
SHIPPING / СУДОХОДСТВО
WINTER IS THE
TIME TO PAUSE
Зима – время для паузы
Winter is the time for a pause. It may not sound
very businesslike, but it really is a fact. We cannot
simultaneously take active steps, take stock, and plan
our next steps. Any strategy needs to be considered,
and it can only be built on the assessment of our
previous experience.
Time dictates its working conditions, and we are in a
hurry to do more, do better, do faster. But still a pause
is necessary. The predator freezes before the jump, the
hunter exhales before pulling the trigger. The same
system works in business: stop, look around, analyze,
compute the steps, re-evaluate the risks, check
yourself, and only after that – act.
DO NOT FORGET TO PAUSE, GENTLEMEN!
Зима – время для паузы. Пусть звучит не очень по-
деловому, но это действительно факт. Мы не можем
одновременно производить активные действия,
подводить итоги и планировать свои дальнейшие
шаги. Любая стратегия нуждается в обдумывании, и
выстраиваться она может только на оценке нашего
предыдущего опыта.
Время диктует свои условия работы, и мы торопимся
сделать больше, сделать лучше, сделать быстрее.
Но всё же пауза необходима. Хищник замирает
перед прыжком, охотник выдыхает перед тем, как
нажать на курок. В бизнесе работает та же система:
остановись, осмотрись, проанализируй, просчитай
шаги, еще раз оцени риски, проверь себя, и только
после этого – действуй.
ALEXANDR SYVAK НЕ ЗАБЫВАЕМ ДЕЛАТЬ ПАУЗЫ, ГОСПОДА!
Publisher
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
UKRAINE GENERATES 3,45 BILLION
USD OF FREIGHT PER ANNUM
В год Украина генерирует в общей сложности
3,45 млрд. долларов фрахта
6 7
FREIGHT TONS OF UKRAINE
Фрахтовые тонны Украины
Мы всегда интересуемся и внимательно следим
за объемами грузопереработки украинских
портов, справедливо считая этот показатель
одним из важных индикаторов состояния
внешней торговли страны и ее морского
потенциала. В основном, объемы грузооборота
портов в текущем периоде сравниваются с
предыдущими годами, благодаря чему делаются
выводы о темпах роста, вручаются «золотые
тонны» победителям и т.д. Целью же нашей
статьи является стремление немного расширить
привычные горизонты, рассмотрев, помимо
тонн, еще и работающий на украинские порты
морской тоннаж, географию перевозок и,
наконец, фрахтовую цену вопроса.
ПРЕДИСЛОВИЕ
На данный момент государство с всего судооборота, который
проходит через украинские порты получает портовые сборы.
Которые, хоть и являются целевыми, но, тем не менее,
включаются в доходную часть финплана АМПУ, покрывают
расходы и большей частью попадают, в итоге, в бюджет в виде
налога на прибыль и дивидендов.
4,5 млрд грн по финплану АМПУ планирует получить от
портовых сборов в 2019 году, при этом курс указан
26,4 грн за 1 долл США. То есть 171,24 млн долл США портовых
сборов или около 7% от всех фрахтов, которые генерируют
украинские грузопотоки.
Да, с точки зрения государственных доходов проще
регулировать все платой за вход – портовыми сборами, платить
налоги, получать их в виде дивидендов в бюджет.
В итоге всего этого анализа возникает вопрос. Вопрос о
том, что существование ЧМП при таком объеме фрахтов
было не безосновательно. И что вопрос национального
морского перевозчика, который бы, с одной стороны, давал
дополнительные доходы (или налоги) для бюджета, с другой
стороны, мог бы получать какие-то преференции со стороны
украинского государства, чтобы стимулировать его развитие.
TOP STORY / ТЕМА НОМЕРА
We are always interested and closely keep track
of the volumes of cargo handling at Ukrainian
ports, fairly considering this indicator as one
of the important indicators of the state of the
country’s foreign trading and its maritime
potential. Basically, the volumes of port cargo
turnover in the current period is compared with
previous years, due to which conclusions are
drawn about growth rates, “golden tons” are
awarded to winners, etc. And the goal of our
article is the objective to slightly expand the
usual horizons, having reviewed, in addition
to tons, the sea tonnage working for Ukrainian
ports, the geography of shippings and, finally,
the freight price of the issue.
FOREWORD
At the moment, the state receives port charges from the
entire ship turnover that passes through Ukrainian ports.
Which, although they are targeted, are nevertheless included
in the revenue side of the USPA financial plan, cover
expenses and for the most part end up in the budget in the
form of income tax and dividends.
USPA planned to receive UAH 4.5 billion in financial plan
from port charges in 2019, while the rate is UAH 26.4 for 1
US dollar. That is, 171.24 million US dollars of port charges
or about 5% of all freight generated by Ukrainian cargo
flows.
Yes, from the point of view of state revenues, it is easier to
regulate everything with entrance fees - port charges, pay
taxes, receive them in the form of dividends to the budget.
The result of all this analysis is the question. The question is
that the existence of BLASCO with such a volume of freight
was full of commercial sense. And that the question of
the national sea carrier, which on the one hand would give
additional income (or taxes) for the budget, on the other
hand, could receive some preferences from the ukrainian
state in order to stimulate its development.
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181) TOP STORY / ТЕМА НОМЕРА

ТОННЫ TONS ГЕОГРАФИЯ И ПАРТИОННОСТЬ GEOGRAPHY AND PRODUCTION BATCH

ЭКСПОРТ EXPORT
В прошлом году украинские порты (без Крыма), по данным Last year, according to the Ukrainian Sea Ports Authority,
Администрации морских портов Украины, переработали Ukrainian ports (excluding Crimea) handled a record 160 million По данным аналитической системы Stark Research, в прошлом году According to the analytical system of Stark Research, last

рекордные 160 млн. т грузов, увеличив грузооборот по
сравнению с 2018 г. сразу на 18,4%. При этом, объем экспорта
составил почти 121 млн. т, показав прирост на 22,2%,
импорта – 25,85 млн. т (+8,7%) и транзита – 11,02 млн. т (+7,9%).
Оставшиеся 2,14 млн. т пришлись на внутренние (каботажные)
отправки, показав прирост всего лишь 0,3%.
экспортные отгрузки насыпных и тарно-штучных грузов (исключая year, export shipments of bulk and unitized cargo (excluding
tons of cargo, increasing the cargo turnover compared to 2018
контейнеры и большегрузные автомобили) из украинских портов containers and overweight vehicles) from Ukrainian ports were
immediately by 18.4%. In addition, exports amounted to almost
были осуществлены более, чем на 80 стран мира. carried out to more than 80 countries.
121 million tons, showing an increase of 22.2%, imports - 25.85
million tons (+ 8.7%) and transit - 11.02 million tons (+ 7.9%).
The remaining 2.14 million tons accounted for domestic (coastal) STRUCTURE OF CARGO TURNOVER OF UKRAINIAN PORTS IN 2019. IN THOUSAND TONS
shipments, showing an increase of only 0.3%. Структура грузооборота портов Украины в 2019 г. в тыс. тонн

В структуре общего экспорта 5,9 млн. т или 4,9% пришлись In the structure of total exports, 5.9 million tons, or 4.9%,
на наливные грузы, главным образом, подсолнечное масло, accounted for bulk liquid cargoes, mainly sunflower oil, for the ВНУТР.
по поставкам которого на внешние рынки Украина вышла ВСЕГО/ ЭКСПОРТ ИМПОРТ ТРАНЗИТ / СООБЩЕНИЕ
supply of which Ukraine entered the world leading positions on ГРУЗЫ / CARGOES
TOTAL /EXPORT /IMPORT TRANSIT / INLAND
на лидирующие в мире позиции. Еще 22,5 млн.т, или
foreign markets. Another 22.5 million tons, or 14%, were unitized TRAFFIC
14%, составили тарно-штучные грузы, преимущественно
cargoes, mainly rolled metal products (8.1 million tons), metals
металлопрокат (8,1 млн. т), металлы (3,6 млн. т), чугун (2,4 млн.т) Налив / Bulk liquid 11 138,38 5 926,13 2 388,21 2 705,36 118,68
(3.6 million tons), cast iron (2.4 million tons) and break-bulk
и грузы в контейнерах (6,9 млн. т). Основная же доля морских Сухогрузы насыпью / Bulk 116 775,37 92 596,23 15 929,89 6 564,88 1 684,37
cargo (6.9 million tons). Bulk cargo accounted for the main share
экспортных отправок Украины (более 80%) пришлась на
of sea export shipments of Ukraine (over 80%). Of the 92.6 В т.ч. уголь / incl. coal 6 708,95 – 6 478,00 219,35 11,60
сыпучие грузы. Из 92,6 млн. т отправленных в экспорте
million tons of exported bulk cargoes, 52.8 million tons or 57.0% Руда разнообразная / various ore 37 326,06 25 317,78 7 533,21 4 454,32 20,75
насыпных сухогрузов 52,8 млн. т, или 57,0%, пришлись на зерно
accounted for grain and its derivative products, 25.3 million tons
и продукты его переработки, 25,3 млн. т, или 27,3%, - на руду, Строительные / construction materials 3 569,08 2 386,91 849,11 7,06 326,00
or 27.3% - for ore, 2.4 million tons or 2.6% - for construction
2,4 млн. т, или 2,6%, - на строительные материалы, 856 тыс. т, Химические и минудобрения / chemical and mineral fertilizers 1 594,18 856,05 690,51 45,73 1,89
materials, 856 thousand tons or 0.9% for fertilizers and 11.2
или 0,9%, на удобрения и 11,2 млн. т, или 12,2%, - на остальные Хлебные / cereals 54 618,61 52 824,90 – 845,52 948,19
million tons or 12.2% - for other bulk cargoes. In other words,
сыпучие грузы. То есть, зерновые и руда составили 84,3% всех
grain and ore accounted for 84.3% of all bulk cargo ships sent В т.ч. зерно / incl. grain 53 857,52 52 076,10 – 845,52 935,90
насыпных сухогрузов, отправленных в экспорте из украинских
for export from Ukrainian ports last year. It should be mentioned, Прочие сыпучие /other bulk cargo 12 958,49 11 211,00 379,06 992,90 375,94
портов за прошлый год. Отметим, что годом ранее этот
that a year earlier this indicator was at the level of 81.9%, which Тарно-штучные грузы / Unitized cargo 32 087,47 22 466,18 7 531,78 1 754,30 335,21
показатель находился на уровне 81,9%, что лишь подчеркивает
only emphasizes the focus of Ukrainian exports on these two
со ориентированность украинского экспорта именно на эти два В т.ч. черные металлы / incl. black metals 15 321,48 14 104,85 119,81 784,27 312,55
cargoes.
груза. Химические и минудобрения / chemical and mineral fertilizers 617,08 29,45 551,73 21,34 14,56
Import cargo traffic through Ukrainian ports for the year Контейнеры / containers 12 705,46 6 854,19 5 311,95 539,32 –
Прошедший через украинские порты импортный грузопоток за
amounted to 25.85 million tons. Of this volume, 2.4 million tons,
год составил 25,85 млн. т. Из этого объема 2,4 млн. т, или 9,2%, Большегрузные а/м / overweight vehicles 1 806,85 831,07 657,98 317,80 –
or 9.2%, fell on bulk liquid (mainly crude oil and oil products),
пришлось на налив (в основном нефть и нефтепродукты), Прочие тарно-штуч. / other unitized cargo 1 636,60 646,62 890,31 91,57 8,10
7.5 million tons, or 29.1%, on unitized cargo (mostly containerized
7,5 млн. т, или 29,1%, – на тарно-штучные грузы
cargoes) and 15, 9 million tons or 61.6% - for bulk cargoes. ИТОГО / TOTAL 160 001,22 120 988,54 25 849,88 2 705,36 2 138,26
(преимущественно, грузы в контейнерах) и 15,9 млн. т,
Источник: АМПУ/ Source: USPA
Among the latter, various ores amounted to 7.5 million tons or
или 61,6%, – на насыпные сухогрузы. В числе последних,
различные руды составили 7,5 млн. т, или 47,3%, и почти 6,5 млн. 47.3% and almost 6.5 million tons or 40.7% - coal. In other words,
here, as well as in export, more than 80% of the volume falls on При этом почти треть всех экспортных отправок (1496 из 4572 At the same time, almost a third of all export shipments
т, или 40,7%, – уголь. То есть, и здесь, так же, как и в экспорте,
two commodity nomenclatures. судоотходов) пришлась на европейский регион, в первую (1,496 out of 4,572 shipments) came from the European region,
более 80% объемов приходится на две товарные номенклатуры.
очередь на Италию, Испанию, Нидерланды, Болгарию и Грецию. primarily from Italy, Spain, the Netherlands, Bulgaria and Greece.
Из 11 млн. т прошедшего через порты Украины транзита Of the 11 million tons of transit, passed through the ports of С точки зрения партионности отправок, учитывая относительно From the point of view of the production batch of shipments,
2,7 млн. т (24,5%) пришлось на химический налив, 1,75 млн. т Ukraine, 2.7 million tons (24.5%) accounted for chemical bulk небольшую дальность перевозок на европейские порты, основная given the relatively short range of shipments to European

(15,9%) – на тарно-штучные грузы (преимущественно liquid, 1.75 million tons (15.9%) - for unitized cargo (mainly rolled доля отгрузок приходилась на коастеры (698 судоотходов) и ports, the main share of shipments accounted for coasters

металлопрокат) и 6,56 млн. т (59,6%) – на насыпные сухогрузы. metal) and 6.56 million tons (59.6%) - for bulk cargoes. Among «хендисайзы» (582 судоотхода). Внутри коастерной группы, (698 shipments) and “handysizes” (582 shipments). Within the

В их числе 4,45 млн. т – руда, 846 тыс. т – зерно и 219 тыс. т –
уголь.
Во внутреннем сообщении налив составил 119 тыс. т, или
5,6%, тарно-штучные грузы – 335 тыс. т, или 15,7%, и насыпные
сухогрузы – 1,68 млн. т, или 78,7%.
them, 4.45 million tons - ore, 846 thousand tons - grain and 219
thousand tons - coal.
In domestic traffic, the bulk liquid amounted to 119 thousand tons
or 5.6%, unitized cargo - 335 thousand tons or 15.7% and bulk
cargoes - 1.68 million tons or 78.7%.
обслуживающей, в основном, региональные и прибрежные
перевозки, – 216 отправок, или 31%, пришлись на суда дедвейтом
1000-4000 т, 196 судоотходов, или 28%, – коастеры дедвейтом
4000-7000 т и еще 286 отгрузок, или 41%, - на суда тоннажной
группы в 7000-15000 т. Как правило, коастеры дедвейтом до 4000 т
осуществляли перевозки на Болгарию, Грузию и Грецию, а большей
coaster group, serving mainly regional and coastal shipments, 216
shipments, or 31%, were delivered to vessels with a deadweight
of 1000-4000 tons, 196 shipments or 28% were coasters with
a deadweight of 4000-7000 tons and another 286 shipments,
or 41% - vessels of tonnage group of 7000-15000 tons. As a
rule, coasters with a deadweight of up to 4000 tons handled

8 9
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181) TOP STORY / ТЕМА НОМЕРА

грузоподъемности – на Италию, Испанию, Великобританию, Францию
и другие более отдаленные страны Европы. Основная же доля отправок
на балкерах класса «хендисайз» шла опять-таки на Италию, Испанию,
Великобританию и Францию, плюс Португалия и Нидерланды. Кроме
того, на Нидерланды приходилась большая часть экспортных отправок и
на более крупных балкерах класса «супрамакс», «ультрамакс», «панамакс»
и «камсармакс».
transportations to Bulgaria, Georgia and Greece, and with a greater
carrying capacity - to Italy, Spain, Great Britain, France and other more
distant countries of Europe. The main share of shipments on handysize
bulk carriers went again to Italy, Spain, the UK and France, plus Portugal
and the Netherlands.In addition, the Netherlands accounted for the
majority of export shipments on larger bulk carriers - the Supramax,
Ultramax, Panamax and Kamsarmax classes.

GEOGRAPHY OF EXPORT SHIPMENTS BY SIZE TONNAGE IN 2019

География экспортных отправок по размеру тоннажа в 2019

ВСЕГО СУДО-
ЗАХОДОВ, ЕД.
В Т.Ч. ПО ТОННАЖНЫМ ГРУППАМ (ДЕДВЕЙТУ)
СТРАНЫ И РЕГИОНЫ / COUNTRIES AND REGIONS TOTAL AMOUNT
/INCLUDING BY TONNAGE GROUPS (DEADWEIGHT )
OS SHIPMENTS,
UNITS

15 000 - 50 000 – 1000 –

<15 000 т/t >80 000 т/t
50 000 т/t 80 000 т/t 200 000 т/t

ЕВРОПА, В Т.Ч.: / EUROPE, INCL . 698 582 166 50 1 496

Болгария / Bulgaria 88 5 0 0 93
Грузия / Georgia 59 0 0 0 59
Италия / Italy 172 248 4 0 424
Греция / Greece 81 7 0 0 88
Испания / Spain 85 127 41 8 261
Великобритания / UK 30 43 1 0 74
Франция / France 26 32 7 0 65
Португалия / Portugal 21 24 6 2 53
Нидерланды / The Netherlands 42 31 68 28 169
Прочие / Other 94 65 39 12 210
АЗИЯ, В Т.Ч. / ASIA, INCL . 1 278 333 311 211 2 133
Турция / Turkey 1 031 147 7 1 1 186
Ближний Восток, из них / Middle East, incl. 247 107 26 4 384
Израиль / Israel 112 29 17 2 160
Ливан / Lebanon 108 23 0 0 131
Ливия / Libya 23 50 0 0 73
Иордания / Jordan 3 4 9 2 18
Сирия / Syria 1 1 0 0 2
ПЕРСИДСКИЙ ЗАЛИВ, ИЗ НИХ /THE PERSIAN GULF, INCL. 0 42 59 17 118
Ирак / Iraq 0 16 0 0 16
Иран / Iran 0 6 43 15 64
ОАЭ / UAE 0 11 12 1 24
Катар / Qatar 0 4 2 0 6
ИНДИЙСКИЙ СУБКОНТИНЕНТ, ИЗ НИХ /
1 20 42 1 64
INDIAN SUBCONTINENT, INCL.
Индия / India 1 18 12 1 32
Пакистан / Pakistan 0 2 2 0 4
Бангладеш / Bangladesh 0 0 26 0 26
ЮВА, ИЗ НИХ / SOUTHEAST ASIA, INCL . 2 13 94 18 127
Индонезия / Indonesia 0 5 44 9 58
Филиппины / Philippines 0 4 16 0 20
Таиланд / Thailand 0 2 18 3 23
Сингапур / Singapore 0 2 11 0 13
Вьетнам / Vietnam 0 0 0 5 5
ДАЛЬНИЙ ВОСТОК, ИЗ НИХ / FAR EAST, INCL . 0 4 83 170 257
Китай / China 0 3 67 141 211
Прочие / Other 0 1 16 29 46
АФРИКА, ИЗ НИХ / AFRICA, INCL . 235 434 131 29 829
Египет / Egypt 137 186 35 19 377
Марокко / Morocco 31 40 2 0 73
Сауд. Аравия / Saudi Arabia 0 12 24 9 45
Прочие / Other 47 196 70 1 334
Сев. Америка / North Amerika 3 30 23 4 60
Центр. и Юж. Америка / Central and South America 1 25 27 1 54 Ориентировочный фрахт от перевозки зерна – более 1 млрд тонн

ВСЕГО / TOTAL 2 215 1 404 658 295 4 572 Estimated freight from transporting grain is over 1 billion tons @samovarovruslan
Самоваров Руслан
10 11
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181) TOP STORY / ТЕМА НОМЕРА

На азиатские страны из портов Украины в 2019 г. в общей сложности In 2019, from the ports of Ukraine were made a total of 2,133 ИМПОРТ IMPORT
было выполнено 2133 судоотхода, что составляет 46,7% всех shipments to Asian countries, which is 46.7% of all export
Говоря о прошедших через морские порты в 2019 г. грузах Speaking about cargoes of Ukrainian import passed through seaports
экспортных отправок. В свою очередь, более половины азиатских shipments. In turn, more than half of the Asian shipments came
украинского импорта, прежде всего, следует отметить более бедную, in 2019, we should first of all note a poorer supply geography (from
отправок пришлись на Турцию. В том числе, 1031 судоотход, или in Turkey. Among other things, 1031 shipments, or 87% of all по сравнению с экспортом, географию поставок (из 38 стран) и в 38 countries) compared to exports and six times less number of
87% всех отправок на турецкие порты, был выполнен коастерным shipments to Turkish ports, were made by coaster tonnage with шесть раз меньшее число судозаходов. По данным Stark Research, shipments. According to Stark Research, 743 shipments were made to
тоннажем дедвейтом до 15 тыс. т. Еще 147 отправок (12%) на Турцию
a deadweight of up to 15 thousand tons. Another 147 shipments в порты Украины с импортными грузами было совершено 743 ports of Ukraine with imported cargo, of which 412 units (or 55.5%)
были отгружены на «хендисайзы» и лишь 8 судоотходов (менее 1%)
(12%) to Turkey were shipped for handysizes, and only 8 судозахода, из которых 412 ед. (или 55,5%) пришлись на коастеры, accounted for coasters, 174 units (23.4%) - on “handysizes”, 116 units,
пришлись на более крупный тоннаж.
shipments (less than 1%) accounted for a larger tonnage. 174 ед. (23,4%) - на «хендисайзы», 116 ед. (15,6%) - «супрамаксы», (15.6%) - “supramaxes”, “ultramaxes” and “panamaxes” and 41 units,
На страны Ближнего Востока в рассматриваемом периоде было «ультрамаксы» и «панамаксы» и 41 ед. (5,5%) - на более крупные (5.5%) - for larger bulk carriers.
In the reviewed period, 384 shipments were made to the countries
осуществлено 384 отгрузки, пришедшиеся главным образом на балкеры.
of the Middle East, which accounted mainly for coasters and
коастеры и «хендисайзы» (247 и 107 судоотходов соответственно). GEOGRAPHY OF IMPORTS BY SIZE OF TONNAGE IN 2019
handysizes (247 and 107 shipments, respectively). And only 30
И только 30 отправок пришлись на балкеры большего типоразмера. География импортных поставок по типоразмеру тоннажа в 2019 г.
Основная доля отгрузок была выполнена на Израиль, Ливан и Ливию. shipments fell on bulk carriers of a larger size. The main share of
shipments was to Israel, Lebanon and Libya. ВСЕГО СУДО-
На страны индийского субконтинента было осуществлено 64 судо-
ЗАХОДОВ, ЕД. /
отхода, из которых 20 отгрузок пришлись на «хендисайзы» и 42 64 shipments were made to the countries of the Indian В Т.Ч. ПО ТОННАЖНЫМ ГРУППАМ (ДЕДВЕЙТУ) /
СТРАНЫ / COUNTRIES TOTAL AMOUNT
отправки – на более крупный тоннаж. А основными получателями subcontinent, of which 20 shipments were in handysize and 42 INCLUDING BY TONNAGE GROUPS (DEADWEIGHT )
OS SHIPMENTS,
украинских грузов в этом регионе выступали Индия и Бангладеш. shipments in larger tonnage. And the main recipients of Ukrainian
UNITS
goods in this region were India and Bangladesh.
На страны Юго-Восточной Азии в рассматриваемом периоде было
Европа, в т.ч.: / Europe, incl. 196 9 17 5 227
выполнено 127 судоотходов, из которых почти половина на Индонезию. In the reviewed period, 127 shipments were made to the countries
Наиболее ходовым типоразмером тоннажа являлись балкеры of Southeast Asia, of which almost half went to Indonesia. The Болгария /Bulgaria 48 0 0 0 48
«супрамакс», на которые пришлось 50 судоотходов, что составляет 40%
most common type of tonnage was Supramax bulk carriers, which Грузия / Georgia 53 0 0 0 53
всех отгрузок на страны данного региона.
accounted for 50 shipments, which is 40% of all shipments to Испания / Spain 34 2 0 0 36
Дальний Восток (главным образом, Китай) принял 257 отправок countries of this region. Нидерланды / The Netherlands 1 0 17 5 23
украинских грузов. И здесь уже использовались «кейпсайзы», на Прочие / Other 60 7 0 0 67
The Far East (mainly China) received 257 shipments of Ukrainian
которые пришлась почти половина всех судоотходов. Еще 45 отправок Азия, в т.ч. / Asia, incl. 184 30 23 0 237
cargoes. And here have been used “capesizes”, which accounted for
пришлись на «камсармаксы», 42 – на «панамаксы», 21 – «ультрамаксы», Турция / Turkey 157 19 0 0 176
almost half of all shipments. Another 45 shipments were received by
20 – «супрамаксы» и только 4 – на «хендисайзы». Такое распределение
Китай / China 13 10 0 0 23
Kamsarmaxes, 42 - by Panamaxes, 21 - Ultramaxes, 20 - Supramaxes,
типоразмеров используемого тоннажа лишний раз подчеркивает
Индонезия / Indonesia 0 0 17 0 17
диктуемое экономикой морских перевозок правило: чем больше and only 4 - on handysizes. Such a distribution of the standard sizes
Прочие / Other 9 0 6 0 15
расстояние доставки груза, тем крупнее используемый тоннаж. На of the used tonnage once again emphasizes the rule dictated by the
Бл. Восток, в т.ч. / Middle East, incl. 5 1 0 0 6
коротком плече разумнее и выгоднее использовать коастеры, на economy of shipping: the greater the distance of cargo delivery, the
Иордания / Jordan 2 0 0 0 2
среднем – «хендисайзы», а на длинном – «панамаксы» и «кейпсайзы», larger the tonnage used. It is wise and profitable to use coasters on the
Ливан / Lebanon 1 0 0 0 1
естественно, если порты назначения способны принимать суда short run, on the average - “handysizes”, and on the long - “panamaxes”
подобного класса. Сирия / Syria 2 0 0 0 2
and “capesizes”, naturally, if destination ports are capable of accepting
Израиль / Israel 0 1 0 0 1
ships of this class.
Продолжая рассмотрение географии морских отправок грузов
Африка, в т.ч. / Africa, incl. 23 81 54 0 158
украинского экспорта, отметим, что на страны Африки в прошлом году Continuing consideration of the geography of sea shipments of goods Гана / Ghana 0 8 19 0 27
пришлось 829 отправок, в основном, на Египет, Марокко и Саудовскую
of Ukrainian export, we note that last year African countries accounted Марокко / Morocco 12 2 0 0 14
Аравию. Непосредственно на Египет было выполнено 377 отправок, из
for 829 shipments, mainly to Egypt, Morocco and Saudi Arabia. Египет / Egypt 8 1 0 0 9
которых 137 пришлись на коастеры, 186 – на «хендисайзы» и 138 – на
Directly to Egypt were made 377 shipments, of which 137 were on the
более крупные балкеры. Прочие / Other 3 70 35 0 108
coasters, 186 on the “handysizes” and 138 on the larger bulk carriers.
Сев. Америка, в т.ч. / North Amerika, 4 0 17 31 52
На североамериканские страны, главным образом США в
In the reviewed period, 60 shipments were made to North American incl.
рассматриваемом периоде было выполнено 60 отгрузок,
countries, mainly the United States, mainly by “handyses” (30 units), США / USA 4 0 17 31 52
преимущественно «хендисайзами» (30 ед.), «ультрамаксами» (15 ед.) и
“ultramaxes” (15 units) and “supramaxes” (5 units.). Центр. и Юж. Америка / Central and 5 54 5 3 67
«супрпмаксами» (5 ед.).
South America
И, наконец на страны Центральной и Южной Америки в 2019 г. было And finally, 54 shipments were made to the countries of Central and Австралия и Океания / Australia and 0 0 0 2 2
осуществлено 54 отправки, из которых ровно по 25 отгрузок пришлись South America in 2019, of which exactly 25 shipments accounted for Oceania
на «хендисайзы» и «супрамаксы», которые в основном и обслуживают “handysizes” and “supramaxes”, which mainly serve the cargo flows of ВСЕГО / TOTAL 412 174 116 41 743
грузопотоки данного региона. this region.

12 13
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181) TOP STORY / ТЕМА НОМЕРА

Из европейских стран, главным образом, Грузии, Болгарии и Испании,
в украинские порты в рассматриваемом периоде было сделано 227
судозаходов. В основном, это были коастеры, на которые пришлось
86,3% всех судозаходов, что и неудивительно, учитывая сравнительно
небольшую дальность перевозок на Грузию или Болгарию. Там, где эта
дальность возрастала, перевозки осуществлялись уже более крупными
судами. Например, 17 отгрузок на Украину из Нидерландов были
выполнены «ультрамаксами» и «панамаксами».
Из азиатских портов в Украину было выполнено 237 отправок. Поскольку
почти 75% этих отправок были из Турции, то и здесь наиболее ходовым
тоннажем являлись коастеры. На них пришлись 184 отгрузки, или 77,6%
всех отправок. Балкеры «хендисайз» выполнили 30 отправок (12,7%). Еще
23 отправки (9,7%) из азиатских стран поступили в украинские порты на
балкерах «супрамакс» (5 ед.), «ультрамакс» (7 ед.) и «панамакс» (11 ед.).
Африканские страны, в основном, Гана, Марокко и Египет, дали
украинским портам 158 судозаходов с импортными грузами. При этом, на
коастеры пришлось 23 судозахода (14,6%), «хендисайзы» - 81 судозаход
(51,3%) и «супрамаксы» - 46 судозаходов (29,1%).
Из США в украинские порты в 2019 г. были выполнены 52 отправки,
половина которых пришлась на «постпанамаксы» и «кейпсайзы» (с
углем).
Страны Центральной и Южной Америки обеспечили Украине 67
судозаходов, из которых 5 пришлись на коастеры дедвейтом 7000
– 15000 т, 54 ед. – на «хендисайзы», и еще 8 ед. – на более крупные
балкеры.
From European countries, mainly Georgia, Bulgaria and Spain, 227
shipments were made to Ukrainian ports in the reviewed period.
These were mainly coasters, which accounted for 86.3% of all
shipments, which is not surprising, given the relatively short distance
of transportation to Georgia or Bulgaria. Where this distance
increased, transportation was already carried out by larger vessels. For
example, 17 shipments to Ukraine from the Netherlands were carried
out by “ultramaxes” and “panamaxes”.
From Asian ports to Ukraine were made 237 shipments. Since almost
75% of these shipments were from Turkey, here also the most popular
tonnage were coasters. They accounted for 184 shipments, or 77.6%
of all shipments. Handysize bulk carriers completed 30 shipments
(12.7%). Another 23 shipments (9.7%) from Asian countries arrived at
Ukrainian ports on bulk carriers Supramax (5 units), Ultramax (7 units)
and Panamax (11 units).
African countries, mainly Ghana, Morocco and Egypt, gave Ukrainian
ports 158 shipments with imported cargoes. At the same time, 23
shipments (14.6%) fell on the coasters, 81 shipments (51.3%) - on the
“handysizes”, and “supramaxes” accounted for 46 shipments (29.1%).
52 shipments were made from the USA to Ukrainian ports in 2019,
half of which fell on “post-panamaxes” and “capesizes” (with coal).
The countries of Central and South America provided 67 shipments
to Ukraine, 5 of which fell on the coasters with a deadweight of 7,000
- 15,000 tons, 54 units for “handysizes”, and another 8 units to larger
bulk carriers.
ФРАХТЫ
Для определения того, какой же ориентировочный фрахт генерируют
украинские порты, брокеры VERNAL вывели усредненные индикативные
фрахтовые ставки по принятой в расчет номенклатуре экспортных и
импортных грузов для каждого из направлений перевозок. Поэтому сразу же
следует уточнить, что выполненные расчеты носят достаточно усредненный и
ориентировочный характер, поскольку каждая конкретная отфрахтовка строго
привязана ко времени ее совершения (тому или иному уровню фрахтовой
конъюнктуры, который имеет весьма высокий уровень волатильности), не
говоря уже об индивидуальных особенностях каждой фрахтовой сделки
(нормы грузовых работ и т.д.). Кроме того, по каждой тоннажной группе судов в
расчет принималась усредненная загрузка, которая могла серьезно отличаться
от фактической.
С учетом всех описанных выше допущений, выполненные расчеты показывают,
что при экспортных перевозках из украинских портов судовладельцы могли
ориентировочно сгенерировать фрахт на уровне 2,16 млрд. долл. США.
Практически половина этого фрахта – 1,09 млрд. долл. США – приходится
на зерно. Еще 141,1 млн. долл. США дают шрот, жмых и другие продукты
сельскохозяйственной переработки. Руда и металлы дают 420,8 млн. и
397,4 млн. долл. США соответственно. Экспортная глина, удобрения,
ферросплавы и химикаты способны суммарно сгенерировать 250,1 млн. долл.
США фрахтовых поступлений.
Ориентировочные фрахтовые поступления от перевозки импортных грузов –
гораздо скромнее экспортных, они составляют 289,9 млн. долл. США. Из них
FREIGHTS
To determine which indicative freight generate the Ukrainian ports,
VERNAL brokers derived average indicative freight rates for the
calculated nomenclature of export and import cargo for each of the
transportation directions. Therefore, it should immediately be clarified
that the performed calculations are quite averaged and approximate in
nature, since each particular freight is strictly tied to the time it was made
(to one or another level of freight conditions, which has a very high level
of volatility), not to mention the individual characteristics of each freight
transactions (rates of cargo operations, etc.). In addition, for each tonnage
group of vessels, the average load was taken into account, which could
seriously differ from the actual.
Taking into account all the assumptions described above, the performed
calculations show, that when exporting from Ukrainian ports, shipowners
could approximately generate freight at the level of $ 2.16 billion. Almost
half of this freight — $ 1.09 billion — is in grain. Another $ 141.1 million
comes from meals, cakes and other agricultural processed products. Ore
and metals yield $ 420.8 million and $ 397.4 million, respectively. Export
clay, fertilizers, ferroalloys and chemicals are able to generate a total of
$ 250.1 million in freight revenue.
Estimated freight income from the transport of imported goods is much
more modest than export, it amount to 289.9 million US dollars. Of
these, 118.4 million accounted for ore, 92.7 million for coal, 41.9 million

Завершая рассмотрение импортных поставок на украинские порты в Concluding the review of import deliveries to Ukrainian ports last 118,4 млн. приходится на руду, 92,7 млн. – на уголь, 41,9 млн. – на оборудование, for equipment, 14.4 million for minerals, 12.7 million for fertilizers, 7.9

прошлом году, следует отметить также два судозахода «кейпсайзов» с year, we should also note two shipments of “capesizes” with coal 14,4 млн. – на минералы, 12,7 млн. – на удобрения, 7,9 млн. – на бентонит и million for bentonite and the remaining $ 1.9 million for imported soda,
углем из Австралии. from Australia. оставшиеся 1,9 млн. долл. США – на импортную соду, ферросплавы и химикаты. ferroalloys and chemicals.

ESTIMATED FREIGHT FROM TRANSPORTATION OF BULK CARGO AND SOME UNITIZED CARGO IN THE PORTS OF UKRAINE IN 2019
Ориентировочный фрахт от перевозки насыпных сухогрузов и некоторых тарно-штучных грузов в портах Украины в 2019 г.

НОМЕНКЛАТУРА ГРУЗОВ / CARGO NOMENCLATURE ЭКСПОРТ / EXPORT ИМПОРТ / IMPORT

Зерно / Grains 1 093 060 000 0

Хлебные / Cereals 141 143 900 0

Удобрения / Fertilizers 22 279 000 12 687 500

Руда / Ore 420 756 000 118 442 000

Ферросплавы / Ferroalloys 12 693 000 846 000

Глина (бентонит) / Clay (bentonite) 73 352 500 7 872 000

Уголь / Coal 0 92 714 000

Металлы / Metals 397 442 000 0

Минералы / Minerals 0 14 417 500

Химикаты / Chemicals 624 000 155 000

Сода / Soda 0 882 000

Оборудование / Equipment 0 41 919 000

ИТОГО / TOTAL 2 161 350 400 289 935 000

14 15
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181) TOP STORY / ТЕМА НОМЕРА

Поскольку львиную долю фрахтовых поступлений дают экспортные
отгрузки зерна, руды и металлов, мы подробно рассмотрим именно
эти категории грузов, добавив географический и тоннажный аспекты.
Что касается зерна, прежде всего, отметим, что в 2019 году из
украинских портов были осуществлены его 2182 отгрузки на суда
различных типоразмеров назначением на 59 стран мира. В том числе,
на Турцию была выполнена 481 отправка зерна, на Египет – 266, на
Испанию – 142, на Нидерланды – 123, на Италию – 112, на Ливан –
102, на Израиль – 88, на Китай – 87, на Ливию – 64 и на Иран – 63.
На оставшиеся 49 стран было осуществлено еще 654 отгрузки.
Since the lion’s share of freight income comes from export shipments
of grain, ore and metals, we will examine in detail these cargo
categories, adding geographical and tonnage aspects.
As for grain, first of all, we note that in 2019, 2182 shipments from
ships of various sizes of Ukrainian ports were carried out to 59
countries of the world. In particular, 481 grain shipments were made
to Turkey, 266 to Egypt, 142 to Spain, 123 to the Netherlands, 112 to
Italy, 102 to Lebanon, 88 to Israel, 87 to China, 64 to Libya and 63
to Iran. An additional 654 shipments were made to the remaining 49
countries.
В плане типоразмера обслуживающего зерновой грузопоток тоннажа,
отметим, что 801 отгрузка или 36,7% пришлась на коастеры, 773
отправки или 35,4% - на «хендисайзы», 474 ед. или 21,7% – на
«супрамаксы», «ультрамаксы» и «панамаксы» плюс 134 отгрузки или
6,1% - на «камсармаксы».
Наибольший фрахт в размере 136,2 млн. долл. США при перевозках
украинского зерна приходится на Китай, за которым следуют Египет
– 91,1 млн. , Нидерланды – 83,6 млн. , Турция – 83,5 млн. , Иран –
72,2 млн. , Испания – 67,6 млн. , Индонезия – 65,4 млн. , Бангладеш –
47,7 млн., Ю. Корея – 37,8 млн. Германия – 29,5 млн., Италия – 28,3 млн.,
Израиль – 26,1 млн. , Саудовская Аравия – 23,8 млн. , Филиппины –
In terms of the size of the tonnage serving the grain cargo flow,
we note that 801 shipments, or 36.7%, accounted for coasters,
773 shipments, or 35.4%, for “handysizes”, 474 units, or 21.7% for
“supramaxes”, “ultramaxes” and “panamaxes” plus 134 shipments, or
6.1% for “kamsarmaxes”.
The largest freight of $ 136.2 million for Ukrainian grain shipments
came from China, followed by Egypt - 91.1 million, the Netherlands
- 83.6 million, Turkey - 83.5 million, Iran – 72.2 million, Spain - 67.6
million, Indonesia - 65.4 million, Bangladesh - 47.7 million, South
Korea - 37.8 million, Germany - 29.5 million, Italy – 28.3 million,
Israel - 26.1 million, Saudi Arabia - 23.8 million, Philippines - 23.5

ESTIMATED FREIGHT FROM TRANSPORTATION OF EXPORT GRAIN FROM UKRAINIAN PORTS IN 2019 BY DESTINATION COUNTRIES 23,5 млн. , Бельгия – 23,2 млн. Тунис – 21, 9 млн. , Таиланд – 20,1 млн. million, Belgium - 23.2 million, Tunisia - 21.9 million, Thailand - 20.1

Ориентировочный фрахт от перевозок экспортного зерна из портов Украины в 2019 г. по странам назначения долл. США и т.д. по ниспадающей в плане генерируемого фрахта. million etc. by drop-down in terms of generated freight. In total,
В общей сложности, на приведенные выше страны пришелся фрахт the above countries accounted for freight in the amount of $ 881.5
в размере 881,5 млн. долл. США, или 80,6% всего ориентировочного million, or 80.6% of the total estimated volume of freight income
ВСЕГО СУДО-
ЗАХОДОВ, ЕД. / объема фрахтовых поступлений от перевозок зерна. from grain transportation.
В Т.Ч. ПО ТОННАЖНЫМ ГРУППАМ (ДЕДВЕЙТУ) /
СТРАНЫ / COUNTRIES TOTAL AMOUNT
INCLUDING BY TONNAGE GROUPS (DEADWEIGHT ) Следующим по значимости величины фрахтовых поступлений грузом, The next most significant amount of freight income by cargo sent
OS SHIPMENTS,
отправленным из украинских портов, является железная руда. В from Ukrainian ports is iron ore. In the reporting period, were carried
UNITS
рассматриваемом периоде были осуществлены 233 экспортные отправки out 233 export shipments of this cargo to 20 countries of the world.
<15000 т/t 15000 – 50000 т/t 50000- 80000 т/t >80000 т/t 1000 – 200000 т/t
этого груза назначением на 20 стран мира. В том числе, на Китай было In particular, 105 shipments were made to China, 29 units to Turkey,
Китай / China 0 925 000 82 200 000 53 030 000 136 155 000
выполнено 105 судоотходов, на Турцию – 29 ед. , на Алжир – 23 ед. , на 23 units to Algeria, 15 units to the Netherlands. and to Japan - 13
Египет / Egypt 11 730 000 44 775 000 19 930 000 14 630 000 91 065 000
Нидерланды – 15 ед. и на Японию – 13 судоотходов. На остальные 15 shipments. The remaining 15 countries accounted for a total of 48
Нидерланды / The Netherlands 6 732 500 10 500 000 47 290 000 19 040 000 83 562 500
Турция / Turkey 47 645 000 32 565 000 2 450 000 840 000 83 500 000 стран пришлось, в общей сложности, 48 экспортных отгрузок руды. export shipments of ore.
Иран / Iran 0 3 780 000 48 500 000 19 950 000 72 230 000
В части работавшего на этом грузе тоннажа, обращают на себя Related to the operated on this cargo tonnage, the “capesizes”
Испания / Spain 2 667 000 37 525 000 21 975 000 5 460 000 67 627 000
внимание «кейпсайзы», перевозившие руду на Китай (104 отправки), transporting ore to China (104 shipments), Japan (13 shipments),
Индонезия / Indonesia 0 3 860 000 46 830 000 14 680 000 65 370 000
Бангладеш / Bangladesh 0 0 47 720 000 0 47 720 000 Японию (13 отправок), Ю. Корею и Вьетнам (по 5 отправок), South Korea and Vietnam (5 shipments each), plus 3 shipments to
Ю. Корея / South Korea 0 0 26 520 000 11 340 000 37 860 000 плюс 3 отправки на Тайвань. Отправки руды «супрамаксами», Taiwan are noteworthy. Ore shipments by “supramaxes”, “ultramaxes”,
Германия / Germany 324 000 8 450 000 12 840 000 7 840 000 29 454 000 «ультрамаксами», «панамаксами» и «камсармаксами» осуществлялись, “panamaxes” and “kamsarmaxes” were carried out mainly to Algeria,
Италия / Italy 7 558 000 19 790 000 910 000 0 28 258 000 в основном, на Алжир, Нидерланды и Бангладеш. the Netherlands and Bangladesh.
Израиль / Israel 8 832 000 6 525 000 9 960 000 840 000 26 157 000
Саудовская Аравия / Saudi Arabia 0 0 11 800 000 11 970 000 23 770 000 Как и следовало ожидать, наибольший фрахт при перевозках As expected, the largest freight for transportation of iron ore is
Филиппины / Philippines 0 2 660 000 20 815 000 0 23 475 000 железной руды приходится на Китай – почти 292 млн. долл. США, in China - almost 292 million US dollars, or 70% of all estimated
Бельгия / Belgium 315 000 7 490 000 9 820 000 5 600 000 23 225 000 или 70% всех ориентировочных поступлений по данному виду груза. incomes for this type of cargo. Further, by a wide margin follow:
Тунис / Tunisia 2 008 000 19 905 000 0 0 21 913 000 Далее с большим отрывом следуют: Япония – 37,2 млн. , Ю. Корея – Japan - 37.2 million, South Korea - 14 million, the Netherlands -
Таиланд / Thailand 0 0 14 895 000 5 250 000 20 145 000 14 млн. , Нидерланды – 13,6 млн. и Вьетнам – 13 млн. долл. США. На 13.6 million and Vietnam - 13 million US dollars. The remaining 15
Ливия / Libya 3 550 000 15 600 000 0 0 19 150 000
оставшиеся 15 стран приходится лишь 51,1 млн. долл. США (12,1%) countries account for only $ 51.1 million (12.1%) of the estimated
Ливан / Lebanon 14 227 000 3 360 000 0 0 17 587 000
ориентировочного фрахта, генерируемого при перевозках руды из freight generated during the transportation of ore from Ukrainian
Португалия / Portugal 0 10 300 000 4 305 000 1 820 000 16 425 000
Великобритания / Great Britain 2 326 500 13 825 000 0 0 16 151 500 украинских портов. ports.

Марокко / Morocco 1 012 000 12 900 000 1 190 000 0 15 102 000
География экспортных отправок украинских металлов опережает даже The geography of export shipments of Ukrainian metals is even
Ирландия / Ireland 225 000 13 450 000 700 000 0 14 375 000
зерно, насчитывая 63 страны мира. Из 1147 отправок данного груза ahead of grain, accounting for 63 countries of the world. Of the 1,147
Йемен / Yemen 1 026 000 6 125 000 4 600 000 0 11 751 000
из портов Украины в 2019 г. 229 судоотходов пришлось на Турцию, shipments of this cargo from Ukrainian ports in 2019, 229 shipments
Кения / Kenya 0 1 440 000 10 240 000 0 11 680 000
174 – на Италию, 85 – на Болгарию, 73 – на Египет и 33 – на Испанию. fell to Turkey, 174 to Italy, 85 to Bulgaria, 73 to Egypt and 33 to Spain.
Джибути / Djibouti 0 1 690 000 7 025 000 0 8 715 000
Франция / France 0 3 895 000 3 080 000 0 6 975 000 Среди тоннажа, вывозившего из украинских портов металлы, 619 Among the tonnage that exported metals from Ukrainian ports, 619
ОАЭ / UAE 0 2 380 000 3 075 000 1 330 000 6 785 000 судоотходов (54%) приходится на коастеры, 428 судоотходов или shipments (54%) accounted for coasters, 428 shipments or 37.3% for
Мексика / Mexico 0 2 240 000 4 360 000 0 6 600 000 37,3% - на «хендисайзы», 93 судоотхода (8,1%) – на «супрамаксы» и “handysizes”, 93 shipments (8.1%) for “supramaxes” and “ultramaxes”,
Нигерия / Nigeria 387 000 625 000 4 220 000 0 5 232 000 «ультрамаксы» и оставшиеся 7 судоотходов (менее 1%) – на более and the remaining 7 vessels (less than 1%) - to larger bulk carriers.
Индия / India 0 1 925 000 3 235 000 0 5 160 000 крупные балкеры.
Иордания / Jordan 0 0 2 760 000 2 240 000 5 000 000 The leaders in earned freight are metal transportations to Italy - 48.1
Прочие страны / Other countries 9 490 000 20 290 000 13 775 000 1 330 000 44 885 000 Лидерами по заработанному фрахту выступают перевозки металлов на million, the United States - 38.3 million, Turkey - 30.3 million, Saudi

ВСЕГО / TOTAL 120 055 000 308 795 000 487 020 000 177 190 000 1 093 060 000 Италию – 48,1 млн. , США - 38,3 млн. , Турцию – 30,3 млн. , Саудовскую Arabia and Egypt - 19 million each, Singapore - 15.3 million, United
Аравию и Египет – по 19 млн. , Сингапур – 15,3 млн. , ОАЭ -14,5 млн. , Arab Emirates - 14.5 million, Algeria - 12.5 million, Iraq - 11.6 million

16 17
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181) TOP STORY / ТЕМА НОМЕРА

ESTIMATED FREIGHT FROM ESTIMATED FREIGHT FROM

ESTIMATED FREIGHT FROM TRANSPORTATION OF EXPORT METALS FROM PORTS OF UKRAINE IN 2019 BY DESTINATION COUNTRIES
TRANSPORTATION OF CLAY TRANSPORTATION OF ORE
ОРИЕНТИРОВОЧНЫЙ ФРАХТ ОТ Ориентировочный фрахт от перевозок экспортных металлов из портов Украины в 2019 г. по странам назначения
ОРИЕНТИРОВОЧНЫЙ ФРАХТ
ОТ ПЕРЕВОЗКИ ГЛИНЫ ПЕРЕВОЗКИ РУДЫ
81, 2 MILLION US DOLLARS 539, 2 MILLION US DOLLARS

ВСЕГО СУДО-
ЗАХОДОВ, ЕД. /
В Т.Ч. ПО ТОННАЖНЫМ ГРУППАМ (ДЕДВЕЙТУ) /
СТРАНЫ / COUNTRIES TOTAL AMOUNT OS
INCLUDING BY TONNAGE GROUPS (DEADWEIGHT )
SHIPMENTS, UNITS

<15000 т/t 15000 – 50000 т/t 50000- 80000 т/t >80000 т/t 1000 – 200000 т/t

США / USA 0 17 565 000 14 895 000 5 820 000 38 280 000
Турция / Turkey 19 789 000 10 500 000 0 0 30 289 000
Саудовская Аравия / Saudi Arabia 0 4 740 000 14 245 000 0 18 985 000
Египет / Egypt 4 975 000 14 000 000 0 0 18 975 000
Сингапур / Singapore 0 1 900 000 13 410 000 0 15 310 000
ОАЭ / UAE 0 5 650 000 8 820 000 0 14 470 000

ESTIMATED FREIGHT FROM TRANSPORTATION OF EXPORT GRAIN FROM UKRAINIAN PORTS IN 2019 BY DESTINATION COUNTRIES Алжир / Algeria 3 742 000 8 740 000 0 0 12 482 000

Ориентировочный фрахт от перевозок экспортной руды из портов Украины в 2019 г. по странам назначения Ирак / Iraq 0 11 640 000 0 0 11 640 000
Таиланд / Thailand 0 1 880 000 9 345 000 0 11 225 000

ВСЕГО СУДО-ЗАХОДОВ, Великобритания / Great Britain 3 077 000 6 700 000 0 0 9 777 000
В Т.Ч. ПО ТОННАЖНЫМ ГРУППАМ (ДЕДВЕЙТУ) /
СТРАНЫ / COUNTRIES ЕД. / TOTAL AMOUNT OF Сенегал / Senegal 0 4 575 000 4 830 000 0 9 405 000
INCLUDING BY TONNAGE GROUPS (DEADWEIGHT )
SHIPMENTS, UNITS Гана / Ghana 0 5 670 000 3 175 000 0 8 845 000
Нигерия / Nigeria 0 4 865 000 3 780 000 0 8 645 000
<15000 т/t 15000 – 50000 т/t 50000 – 80000 т/t >80000 т/t 1000 – 200000 т/t
Китай / China 0 1 200 000 0 290 680 000 291 880 000 Испания / Spain 5 412 000 3 135 000 0 0 8 547 000
Япония / Japan 0 0 0 37 180 000 37 180 000 Джибути / Djibouti 0 7 200 000 0 0 7 200 000
Ю. Корея / South Korea 0 0 0 13 975 000 13 975 000 Иордания / Jordan 0 1 875 000 5 110 000 0 6 985 000
Нидерланды / The Netherlands 0 0 3 300 000 10 306 000 13 606 000
Индонезия / Indonesia 0 0 6 905 000 0 6 905 000
Вьетнам / Vietnam 0 0 0 13 000 000 13 000 000
Израиль / Israel 4737000 2 040 000 0 0 6 777 000
Алжир / Algeria 0 2 844 000 6 600 000 0 9 444 000
Тайвань / Taiwan 0 0 0 8 190 000 8 190 000 Болгария / Bulgaria 5 110 000 1 000 000 0 0 6 110 000
Tурция / Turkey 1 800 000 4 548 000 1 320 000 0 7 668 000 Коте-де Вуар / Cote d’Ivoire 0 1 990 000 3 920 000 0 5 910 000
Бангладеш / Bangladesh 0 0 4 845 000 0 4 845 000 Камерун / Cameroon 0 3 080 000 2 100 000 0 5 180 000
Мексика / Mexico 0 735 000 2 090 000 1 312 000 4 137 000
Греция / Greece 3 393 000 1 400 000 0 0 4 793 000
Прочие страны /Other 588 000 3 136 000 7 385 000 6 722 000 17 831 000
Китай / China 0 0 4 790 000 0 4 790 000
ВСЕГО / TOTAL 2 388 000 12 463 000 24 540 000 381 365 000 420 756 000
Нидерланды / The Netherlands 2231000 2 500 000 0 0 4 731 000
Бенин / Benin 0 2 690 000 1 890 000 0 4 580 000
Ливан / Lebanon 2855000 1 700 000 0 0 4 555 000
Алжир – 12,5 млн. , Ирак – 11,6 млн. и Таиланд – 11,2 млн. долл. США. На эту and Thailand - 11.2 million US dollars. This top ten countries account
десятку стран приходится 219,8 млн. долл. США (55,3%) всех фрахтовых Колумбия / Columbia 0 4 390 000 0 0 4 390 000
for 219.8 million US dollars (55.3%) of all freight incomes for metal.
поступлений по металлу. Ориентировочно заработанный фрахт при Того / Togo 0 3 360 000 980 000 0 4 340 000
Approximately earned freight for transporting metals to the remaining
перевозках металлов на оставшиеся 53 страны составляет 177,6 млн. долл. Пакистан / Pakistan 0 1 525 000 2 430 000 0 3 955 000
53 countries is $ 177.6 million, or 44.7%.
США, или 44,7%. Индия / India 0 3 880 000 0 0 3 880 000
Concluding the analysis of estimated freight incomes from the Оман / Oman 0 2 900 000 945 000 0 3 845 000
Завершая анализ ориентировочных фрахтовых поступлений от перевозки
transportation of Ukrainian foreign trade cargoes that passed through Тунис / Tunisia 1 959 000 1 800 000 0 0 3 759 000
украинских внешнеторговых грузов, прошедших через морские порты
seaports in 2019, we once again note its rather approximate nature, Португалия / Portugal 2880000 840 000 0 0 3 720 000
в 2019 году, еще раз отметим его достаточно условный характер, как
both due to the assumptions made in determining the freight and Коста Рика / Costa Rica 0 3 640 000 0 0 3 640 000
по причине сделанных допущений при определении фрахтов, так и в
силу неполного охвата грузов. Во-первых, выполненные расчеты не due to incomplete cargo coverage. Firstly, the performed calculations Бразилия / Brazil 0 3 140 000 0 0 3 140 000

учитывают налив, и, во-вторых, контейнеры, большегрузные автомобили do not take into account bulk liquid, and, secondly, containers, Мавритания / Mauritania 0 1 575 000 1 540 000 0 3 115 000

и некоторые другие мелкие позиции по тарно-штучным грузам. Тем не overweight vehicles and some other smaller items for unitized Прочие страны / Other countries 8 386 000 11 800 000 5 950 000 0 26 136 000
менее, фигурирующий в выполненных расчетах ориентировочный фрахт в cargoes. Nevertheless, the estimated freight of $ 2.45 billion in the ВСЕГО / TOTAL 78 302 000 204 260 000 109 060 000 5 820 000 397 442 000
размере 2,45 млрд. долл. США не может не впечатлять. calculations made cannot fail to impress.

18 19
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
Если к нему добавить возможный фрахт от перевозки контейнеров и
большегрузных автомобилей, по экспертным оценкам составляющий еще
порядка 1 млрд. долл. США, то получается совсем уж внушительная цифра,
заставляющая еще раз задуматься, а нужен ли Украине собственный
морской флот, второй (Международный) Реестр судов и т.д.
ЭКСПЕРТ БИНСА, К.Э.Н.
ВАЛЕРИЙ ВОЙНИЧЕНКО.
20
If we add to it the possible freight from transportation of containers
and overweight vehicles, which, according to expert estimates,
amounts to about $ 1 billion, we get a very impressive figure, which
makes us wonder once again whether Ukraine needs its own marine
fleet, the second (International) Ship Register, etc.
EXPERT BINSA, PHD
VALERIY VOINICHENKO,
Публикация на правах рекламы
С 2019 года ООО «Старк Шиппинг» является линейным агентом
Neptune Lines. Все услуги предоставляются центральным офисом Старк
Шиппинг, расположенным в порту Черноморск.
Мы открыты для Ваших запросов для перевозок Ro-Ro грузов,
тяжелых/негабаритных грузов, проектных грузов в направлениях как
экспорта так и импорта.
Neptune Lines специализируется на морских перевозках и логистике
легковых автомобилей, предоставляя услуги производителям и
грузоотправителям легковых автомобилей и тяжеловесных грузов.
Компания оперирует флотом современных автомобилевозов,
с покрытием портов Средиземноморья и Северной Европы, и
соединяет черноморские порты с большим количеством европейских,
североафриканских портов и через партнерские отношения с
крупнейшими мировыми перевозчиками Ro-Ro в Азии и Северной
Америке.
Порт захода линии Neptune в Украине - Черноморск, Паромный
терминал, с регулярными заходами в порты со следующей ротацией:
Since 2019 Stark Shipping LLC is acting as Liner Agent of
Neptune Lines. Service is provided by means of Stark Shipping
headquarters located in Chornomorsk Port.
We are open for Your transportation requirements of Ro-
Ro, heavy lifts, project cargoes in both export and import
directions.
Neptune Lines is specializing in maritime transportation and
finished vehicle logistics, providing services to manufacturers
and shippers of cars and high & heavy cargoes.
Operating a fleet of modern car carriers trading in
Mediterranean and North Europe, and connecting Black Sea
Ports with great number of European, North African ports and
through partnerships with world major Ro-Ro carriers in Asia
and North America.
Home Port of Neptune Lines in Ukraine is Chornomorsk, Ferry
terminal, with regular port calls under following rotation:
21
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181) PERSONALITY / ЛИЧНОСТЬ

«MY APPOINTMENT IS
THE ACESSMENT OF MY EXPERIENCE
AND BET ON MY POTENTIAL»
«Моё назначение – это оценка опыта и ставка на потенциал»

BRIEF INFORMATION:

Oleksandr Oliinyk was born 19 August 19, 1969.

He graduated from Pryazovskyi State Technical University
on speciality “Industrial Transport Engineer” (1992)
and Odessa National Maritime University, Faculty of
Enterprise Economics (2005).

In 1992, he started working at Mariupol Sea Port as a

stevedore and successfully worked his way up to the
Port Director. During the last 6 years, from 2013 to
2019 he was the Head of State Enterprise “Mariupol
Sea Commercial Port”. He was awarded the title
“Honored Worker of Sea and River Transport", and the
badge"Honored Worker of Transport of Ukraine", badge
"For Labor Achievements".

In November 2019, Oleksandr Oliinyk took office as

Acting Director of SE STP "Yuzhny".

КРАТКАЯ СПРАВКА:

Александр Олейник родился 19 августа 1969 г.

Закончил Приазовский государственный
технический университет по специальности инженер
промышленного транспорта (1992 г.) и Одесский
национальный морской университет, факультет
экономики предприятия (2005 г.).

В 1992 году начал работу в Мариупольском порту

на должности стивидора и успешно прошел путь до
директора порта. На протяжении последних 6 лет,
с 2013 по 2019 г. возглавлял ГП МТП Мариуполь.
Отмечен званием «Почетный работник морского и
речного транспорта», знаком отличия «Почетный
работник транспорта Украины», нагрудным знаком «За
трудовые достижения».

В ноябре 2019 г. Александр Олейник вступил в OLEKSANDR OLIINYK

должность и. о. директора ГП «МТП «Южный». Александр Олейник

22 23
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
В ноябре 2019 года ГП «МТП «Южный» возглавил Александр Олейник –
транспортник с двадцатисемилетним стажем, прошедший трудовой путь от
стивидора до начальника одного из крупнейших государственных портов
Украины. На нового руководителя госстивидорной компании возлагаются
большие надежды – обеспечить увеличение годовых показателей
грузооборота, сделать работу порта максимально эффективной, сохранить
трудовой коллектив и высокие социальные гарантии для работников. В
специальном интервью изданию «Судоходство» Александр Александрович
рассказал о своем видении стратегического курса предприятия на
ближайшее время и основных задачах на посту.
О НАЗНАЧЕНИИ
Назначение в МТП «Южный» для Вас – краткосрочная или долгосрочная
перспектива?
Для меня предложение Министерства инфраструктуры руководить
одним из лучших портов Украины – достойная оценка моей предыдущей
деятельности и коллектива Мариупольского порта, который я возглавлял.
Сейчас необходимо на месте досконально изучить все производственные
вопросы, в том числе проблемные, во всем разобраться.
Планирую принять участие в конкурсе на должность директора ДП
«МТП «Южный» и по результатам конкурса возглавить предприятие на
долгосрочной основе.
Ставил ли министр Вам конкретные задачи по предприятию?
Главное – увеличение темпов развития предприятия, объемов
грузопереработки, укрепление социальной защиты коллектива. Так,
«Южный» хоть и молодой порт, но очень успешный с стабильно высокими
производственными показателями.
Однако время не стоит на месте, все развивается, и поэтому нам
необходимо принимать новые решения, совершенствовать технологии,
инвестировать в обновление перевалочного оборудования. Мы будем
эффективно использовать существующий кадровый и производственно-
технический потенциал, улучшать систему управления всеми
производственными процессами и работать над внедрением современных
технологий.
О ГОСПРЕДПРИЯТИИ «МТП «ЮЖНЫЙ»
В портовой сфере Вы много лет, начинали с простого стивидора. Как
оцениваете организацию работы предприятия?
Да, вся моя трудовая жизнь связана с работой в портовой отрасли.
Госстивидор «Южный» – особенный, со своими традициями, высокими
достижениями и рекордами, сплоченным трудовым коллективом.
В отличии от порта «Мариуполь», которому более 130 лет, в Южном еще
есть поколение тех, кто строил молодой порт, поднимал его, развивал и на
протяжении многих лет тут работал.
24
PERSONALITY / ЛИЧНОСТЬ
In November 2019 State Enterprise “Sea Trade Port “Yuzhny” was headed Организация работы на предприятии будет пересмотрена. Мы The organization of work at the enterprise will be reviewed. We will
by Oleksandr Oliinyk – transport industry worker of twenty-seven years’ досконально изучим все направления, обязательно будем внедрять thoroughly study all the existing business processes and we will
experience, who worked his way up from a stevedore to the head of one инновации. certainly introduce innovations.
of the largest state ports of Ukraine. The new head of the state-owned На какие объемы по грузообороту вышли по итогам 2019 года? What volumes of cargo turnover did you reach by the end of 2019?
stevedore company has high expectations – to ensure increased annual
Нам есть чем гордиться. В 2019 году портовики «Южного» обработали We have something to be proud of. In 2019 the workers of SE «STP
cargo turnover, to make the port work as effective as possible, to keep
рекордное количество грузов – 15 млн 153 тыс. тонн. План грузоперевалки «Yuzhny» handled a record number of cargoes – 15 million 153 thousand
the workforce and high level of social guarantees for the workers. In a
на 2019 год перевыполнен на 29,7% (+3,478 млн тонн), что на 23% больше (+ tons. Cargo transshipment plan for 2019 was exceeded by 29.7% (+3.478
special interview with “Shipping” Oleksandr Oleksandrovych has told
2,841 млн тонн) прошлогоднего объема. Это наивысший показатель за всю mln. tons), which is 23% more (+ 2.841 mln tons) than last year. This is
about his vision of the strategy of the company in the near future and the
41-летнюю историю предприятия. the highest record in the company›s 41-year history.
main tasks in his new position.
Узкие горлышки выявили? Как планируете устранять? Have you found chock points? How do you plan to eliminate them?
ABOUT THE APPOINTMENT
В настоящий момент мощности предприятия работают по максимуму, поэтому Now the throughput of the enterprise reached it’s operatinal maximum,
Is your appointment to SE STP «Yuzhny» a short or long-term стоит говорить о том, как можно сделать более эффективным действующие so it is worth talking about how to make the existing processes more
perspective? процессы. efficient.
For me, the proposal of the Ministry of Infrastructure to manage one Сегодня заказ на перевалку грузов превышает возможности предприятия. Today, the orders for cargo transshipment exceeds the capacity of
Мы провели анализ потенциала порта и понимаем, что «Южный» может the enterprise. We have analyzed the potential of the port, and we
of the best ports in Ukraine is a worthy assessment of my previous
увеличить объем обработки грузов. Но это потребует дополнительных understand that “Yuzhny” can increase the volume of cargo throughput.
activities and Mariupol port staff, which I have headed before. Now
затрат на технику, расширение складских площадей, работу специалистов However, it will require additional expenses for the equipment,
it is necessary to study thoroughly all production issues, including
и т.д. maximization of warehouse space, specialists› work, etc.
problematic ones, in order to figure things out.
Есть вопросы по железной дороге, в частности, мощностям станций There are questions about the railway, in particular, the capacity of the
I plan to take part in the competition for the post of the Director of
Береговая и Черноморская. Мы, как портовый оператор, тесно сотрудничаем с Berehova and Chernomorskaya stations. We, as a port operator, work
SE «STP «Yuzhny» and by the results of the competition to lead the
«Укрзализныцей» в этом направлении. closely with «Ukrzaliznytsia» in this way.
company on a long-term basis.
Has the Minister set you specific tasks for the company?
The main task is to increase the rate of development of the enterprise,
In 2019 the workers of SE «STP «Yuzhny» handled a record
the volume of cargo processing, strengthening social security of the
number of cargoes – 15 million 153 thousand tons.
port staff. Thus, «Yuzhny», though a young port, is very successful with
В 2019 году портовики «Южного» обработали рекордное
consistently high production performance.
количество грузов – 15 млн 153 тыс. тонн.
However, time does not stand still, everything is developing, and
therefore we need to make new decisions, improve technologies, and
invest in upgrading of handling equipment. We will effectively use
the existing human resources and production and technical potential,
improve the management system of all production processes and work
on implementing modern technologies.
ABOUT SE «STP «YUZHNY»
You have been in the port industry for many years, starting with a simple
stevedore. How do you evaluate the organization of the port work?
Yeah, my whole working life is about work in the port industry. SE «STP
«Yuzhny» is special, with its traditions, high achievements and records
and cohesive personnel.
Unlike the port «Mariupol», that is more than 130 years old, at “Yuzhny”
there is still a generation of those who built a young port, expand it,
developed and has worked here for many years.
25
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
Порт за последние годы неоднократно становился фигурантом в
коррупционных схемах. Как по-вашему, что/кто является причиной?
Работа государственного сектора экономики, – и морехозяйственного
комплекса в частности, – не является исключением для коррупционных
рисков. Моя задача – такая организация рабочего процесса и оплаты труда,
при которых исключается сама возможность коррупционных проявлений.
Что касается коррупционных схем последних лет, о которых вы говорите,
то надлежащую оценку этих действий должны давать специально
уполномоченные на это правоохранительные органы.
Как будете устранять коррупционные риски?
Работа по выявлению и устранению коррупционных рисков уже ведется
и дала первые результаты. При проведении первоначального анализа
договоров поставок для порта удалось уменьшить завышенные закупочные
цены по контрактам в среднем на 15%, а по договору поставки газа – на 23%,
что составило более 10 млн грн экономии.
В дальнейшем работа по анализу и выявлению коррупционных рисков будет
только усилена.
О КАДРОВЫХ ПЕРЕСТАНОВКАХ
Касательно кадровых перестановок в управлении порта: это будет новая
команда?
Для обеспечения результативной работы предприятия необходима команда
специалистов и эффективное управление на всех уровнях. Менеджеры,
показавшие высокий профессиональный уровень, обеспечивающие
стабильно высокие результаты, продолжат приносить пользу предприятию.
Те же, кто окажутся малоэффективными, будут заменены.
О БУДУЩЕМ ПРЕДПРИЯТИЯ
Какие приоритетные пункты обозначены в финплане предприятия на 2020
год? Куда будут направлены капинвестиции?
Мы, к сожалению, ограничены в финансах, поскольку 90% прибыли отдаем
в государственную казну. Значительная часть инвестиций будет направлена
на развитие основной деятельности. В первую очередь, обновление парка
перегрузочной техники: портальные краны, погрузчики т.д.
Будем заниматься усовершенствованием технологий производства. В планах
строительство перегрузочного комплекса импортных навалочных грузов,
реконструкция перегрузочного комплекса экспортных навалочных грузов,
приобретение специализированного оборудования для зернового комплекса
для стафировки контейнеров и др. Рассмотрен вопрос по строительству
нового комплекса вагоноопрокидывателя.
Строительство дополнительных складов позволит максимально освободить
причалы и увеличит объем перевалки грузов. Причалов всего 6, а количество
судозаходов постоянно растет.
26
In recent years, the port has repeatedly become a subject in corruption
schemes. In your opinion, what or who is the reason?
The work of the state sector of the economy, – and the marine economy in
particular – is not an exception for corruption risks. My task is to organize
the work process and salary system in such a way that the very possibility
of corruption is going to be excluded.
As for the corruption schemes of recent years, you are talking about,
the proper assessment of these actions should be given by specially
authorized law enforcement agencies.
How would you exclude corruption risks?
The work to identify and eliminate corruption risks is already underway
and has even yielded first results. During the initial analysis of supply
contracts for the port it was possible to reduce the inflated purchase
prices for contracts by an average of 15%, and for the gas supply contract
by 23%, which accounted for more than 10 million UAH.
In the future, the work on analysis and identification of corruption risks
will only be strengthened.
ABOUT PERSONNEL CHANGES
Regarding staff changes in the port: will it be a new team?
A team of specialists and effective management at all levels is necessary
to ensure the efficient work of the enterprise. Managers, who have shown
a high professional level, ensuring stable high results, will continue to
benefit the enterprise. Those who prove to be ineffective will be soon
replaced.
ABOUT THE FUTURE OF THE ENTERPRISE
What are the priority items identified in the company’s financial plan for
2020? Where will the investments be directed?
Unfortunately, now, we are limited in ability to finance, as we pay 90%
of our profits to the state budget as dividends. A significant part of our
investments will be directed to the development of our core business.
First, renewal of the transshipment equipment: portal cranes, front
loaders, etc.
We shall mainly improve terminal technology. We are planning to
construct a transshipment complex for imported bulk cargoes, modernize
a transshipment complex of exported bulk cargoes, purchase specialized
equipment for grain complex for container stuffing, etc. The issue of
construction a new wagon dumper complex has been considered.
The construction of additional warehouses will allow freeing berths as
much as possible and increase the volume of the cargo transshipped.
There are only 6 berths, and the number of ship calls is constantly
growing.
По аналогии с традиционными «100 дней на посту»: какие принципиальные
результаты своей работы планируете показать к началу марта 2020 года?
Во-первых, должна быть обеспечена максимальная загруженность всех
портовых мощностей.
Рынок показывает разные ценовые колебания, ситуация на мировых
рынках сложно прогнозируема. Поэтому необходима диверсификация
грузовой базы.
Наше сотрудничество с грузовладельцами должно быть взаимовыгодным
и, как мы и говорили, одновременно у нас гарантированно должны быть
альтернативные грузы.
Будем максимально использовать возможности глубоководных причалов. Это
наше серьезное преимущество.
В планах – принимать больше вагонов и больше обрабатывать импортных грузов.
Есть понимание того, каким образом увеличить норму загрузки судов типа
Capesize. Мы уже провели ряд технических совещаний со специалистами порта
и сформировали план работ.
На предприятии считают, что подписанный ГП «АМПУ» и ТИС в сентябре 2018
года Меморандум о взаимопонимании приведет к тому, что частный стивидор
перетянет грузопоток на себя. Как вы считаете, ТИС – угроза для госстивидора?
ТИС – достойный конкурент, а не угроза. Одновременно с
усовершенствованием технологий обработки груза, мы будем строить
конструктивный диалог с Министерством инфраструктуры Украины, чтобы
условия конкуренции государственных и частных стивидорных компаний были
равными.
Как госстивидору удержать конкурентоспособность в условиях, когда частные
компании вкладывают большие инвестиции в новое оборудование, технику,
технологии?
Как мы уже говорили, наше предприятие серьезно ограничено в средствах.
90% чистой прибыли уходит государству. В условиях жесткой конкуренции
госстивидорам крайне необходимо быть инновационными и технологически
развитыми.
SE «STP «Yuzhny» have paid 700 million UAH taxes to budgets of all levels.
ГП «МТП «Южный» заплатило 700 млн грн налогов в бюджеты всех уровней
PERSONALITY / ЛИЧНОСТЬ
Similar to the traditional «100 days in office»: what principal results of your
work do you plan to show by the beginning of March 2020?
First, there must be maximum capacity utilization of all port facilities.
The market shows different price fluctuations, the situation in the global
markets is difficult to predict. Therefore, the cargo base diversification is
necessary.
Our cooperation with cargo owners must be mutually beneficial and, as we
have already mentioned, at the same time we must be guaranteed to have
alternative cargoes.
We will maximize the benefits of deep-water berths. This is our serious
advantage.
We are planning to discharge more wagons and handle more imported cargo.
We have an understanding of how to increase the load rate of Capesize
ships. We have already held a number of technical meetings with port
specialists and formed a work plan.
The company believes that the Memorandum of Understanding signed by
the State Enterprise «USPA» and TIS in September 2018 will lead to the
fact that the private stevedore will drag the cargo traffic. Do you think TIS
is a real threat to the state stevedore?
TIS is a worthy competitor, not a threat. Simultaneously with the
improvement of cargo transshipment technologies, we will create an
efficient dialogue with the Ministry of Infrastructure of Ukraine so that the
competition conditions of state and private stevedore companies would be
equal.
How the state stevedoring companies should keep competitiveness in
conditions when private companies invest more in the new equipment,
technique, technologies?
As we have said before, our company is in shortage of funds. 90% of our
net profit goes to the state. In the conditions of tough competition, it
is imperative for state stevedores to be innovative and technologically
advanced.
27
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
Я вижу такой выход из положения – максимально грамотное управление
финансами, которые остаются на предприятии. Мы будем постоянно
анализировать все производственные процессы, обнаруживать участки,
которые возможно и необходимо усовершенствовать.
Кроме этого, расширение номенклатуры грузов позволит увеличить
грузопоток и повысить экономическую эффективность деятельности
ГП «МТП «Южный».
Как Вы считаете, в перспективе на ближайшие 5-10 лет должны ли
в отрасли остаться госстивидоры? Или частный собственник лучше
справляется с этой задачей?
Считаю, что сегодня говорить о концессии порта Южный рано. Я убежден,
что приватизированными или переданными в концессию должны быть
только убыточные предприятия, которые показывают «нулевые» или
отрицательные результаты.
И наоборот, прибыльные, эффективно работающие предприятия, должны
оставаться государственными.
Госстивидор «Южный» - пример системного государственного
менеджмента. Более 40 лет предприятие показывает стабильно высокие
производственные результаты и является флагманом портовой отрасли
страны.
Только лишь налогов мы заплатили 700 млн грн в бюджеты всех уровней.
Кроме того, порт «Южный» – стратегический объект на Черном море. И
это еще одна причина, по которой он должен оставаться в государственной
собственности.
О БУДУЩЕМ МАРИУПОЛЬСКОГО ПОРТА
Кто стал Вашим преемником в Мариупольском порту?
Заместитель директора по эксплуатации Юрий Балан сейчас исполняет
обязанности директора ГП «Мариупольский морской торговый порт».
Предприятие работает в штатном режиме, перевалка грузов происходит
стабильно.
28
I actually see a way out – the most professional management of
the funds, that remain at the port. We will constantly analyse all
processes, discover areas that are possible and need to be improved.
In addition, the diversification of the types of cargoes will increase
the cargo range and increase the economic efficiency of the SE «STP
Yuzhny».
In your opinion, should state stevedores remain in the industry over
the next 5-10 years? Or does private owner better to cope with this
task?
I think it is too early today to talk about the concession of the
“Yuzhny” port. I am convinced that only loss-making enterprises,
showing «zero» or negative results, should be privatized or
transferred into concession.
And vice versa, profitable, efficient enterprises should remain state-
owned.
The «Yuzhny» state stevedore is an example of systemic state
management. For more than 40 years the enterprise has been showing
consistently high production results and has been the flagship of the
country›s port industry.
Only in taxes we have paid 700 million UAH to budgets of all levels.
In addition, the “Yuzhny” port is a strategic asset on the Black Sea.
Moreover, this is another reason why it should remain state owned.
ABOUT THE FUTURE OF MARIUPOL PORT
Who has become your successor at Mariupol port?
Deputy Director for Operations Yuriі Balan now acts as Director of SE
“Mariupol Sea Commercial Port”. The port operates normally, cargo
flow is stable.
Что удалось вам сделать на посту руководителя в Мариуполе?
За пять непростых лет для региона и Мариупольского порта, на предприятии,
несмотря на сменяющие друг друга проблемы, мы сумели реализовать
несколько серьезных инвестиционных проектов.
Первый – это строительство терминала по перевалке листового металла.
На третьем грузовом районе (18-й причал) создали современный,
высокотехнологичный терминал по перегрузке стального листа. В тылу
причала размещены RTG-краны, перегружающие металлический лист с
помощью магнитов. Здесь же имеются и уникальные по своим характеристикам
портальные краны: два МАРК-45 обычных и МАРК-45 Н.
После реконструкции причала качество работ значительно улучшилось, и
что не менее важно, повысилась безопасность для сотрудников. Отныне
там абсолютно не используется колесная техника, а в процессе перегрузки
металлического листа используется минимальное количество сотрудников.
Второй – гелиосистема. На этом же, третьем грузовом районе в 2017 году
построили одну из самых крупных в регионе промышленных гелиосистем,
позволяющую порту экономить дорогостоящий природный газ. Гелиосистема
состоит из 252 коллекторов, свыше 474 квадратных метров общей площади
поглощающей поверхности позволяют обеспечивать эффективное накопление
солнечной энергии.
С 2018 года на первом грузовом районе идет реализация наиболее важного на
нынешний момент для ГП «ММТП» инвестиционного проекта – строительство
зернового терминала – самого мощного и современного в украинских портах
Азовского региона и первого, который создается на государственные средства.
Первую очередь терминала планируется завершить в 2020 году. Будут
построены 10 силосов для хранения зерна емкостью по 5700 т, два оперативных
силоса по 500 т, причальная галерея, сырьевая лаборатория, станции разгрузки
автомобильного и железнодорожного транспорта. Когда будет построена вторая
очередь зернового комплекса, порт сможет перерабатывать в год до 2,5 млн
тонн.
PERSONALITY / ЛИЧНОСТЬ
What have you managed to do as a leader in Mariupol?
In five difficult years for the region and Mariupol port, we have managed
to implement several serious investment projects in the company, despite
the successive problems.
The first is the construction of a sheet metal transshipment terminal. On
the third cargo area (berth № 18) we have created a modern, high-tech
terminal for steel sheet transshipment. RTG cranes are placed in the rear
of the berth, sheet metal being handled with the help of magnets. There
are also portal cranes unique in their characteristics: two MARK-45
conventional and MARK-45 N.
After the reconstruction of the berth, the quality of work has improved
significantly, and just as importantly, increased safety for the employees.
From now on, wheeled equipment is not used there at all, and
minimum number of employees is used in the process of metal sheet
transshipment.
The second is the heliosystem. In 2017, one of the largest industrial
heliosystems in the region was built in the same third cargo area, allowing
the port to save expensive natural gas. The heliosystem consists of 252
collectors, more than 474 square meters of the total absorption surface
area allows effective solar energy storage.
Since 2018 the implementation of the most important at the moment for
SE «MSCP» investment project – the construction of a grain terminal –
the most powerful and modern in the Ukrainian ports of the Azov region
and the first one, which is created with public funds, is underway in the
first cargo area.
The first phase of the terminal is planned to be completed in 2020.
There will be built 10 grain storage silos with a capacity of 5700 tons, two
operational silos of 500 tons, mooring gallery, raw materials laboratory,
unloading stations for road and rail transport. When the second phase of
the grain complex will be built, the port will be able to process up to 2.5
million tons per year.
29
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
Были привлечены частные инвестиции для реконструкции напольного
склада для переработки шрота и строительства терминала для
перевалки масла.
Что хотели воплотить в жизнь, но не успели?
Реконструкция и перепрофилирование на 2-м грузовом районе
уже неактуального углепогрузочного комплекса. Когда-то один из
самых современных и мощных углепогрузочных комплексов страны
занимал большие площади на территории этого района. В 2014-2015
годах, в связи с вооруженным конфликтом на Донбассе наш УПК
лишился грузопотока. К тому же за 40 лет эксплуатации он морально
и физически устарел, стал слишком энергозатратным. Поэтому был
законсервирован.
В планах, на 11-13 причалах – строительство универсального грузового
комплекса, ориентированного на возможность перевалки как
импортных, так и экспортных навалочных грузов. А 14-й предлагается
реконструировать под контейнерный терминал.
Согласно проекту, мощность терминала по переработке навалочных
грузов составит 7,3 млн. тонн ежегодно, мощность контейнерного –
221190 TEU.
В итоге Мариупольский порт на своей довольно компактной
территории сможет качественно, оперативно и технологично
перегружать четыре направления грузов: металлопродукцию,
зерновые, генеральные (навалочные) и контейнерные.
Этот масштабный проект – продолжение наших последовательных
действий по диверсификации грузовой базы. Я уверен, коллеги смогут
воплотить его в жизнь.
Обозначьте, пожалуйста, «болевые» точки Мариупольского порта.
Что по этим вопросам рекомендуете новому руководству порта?
Вследствие военно-политического конфликта на Донбассе,
Мариупольский порт потерял значительную часть грузов,
поскольку многие наши традиционные предприятия-
экспортеры – металлургические заводы и угольные шахты
– остались на неподконтрольной Украине территории, также
сократилось количество судозаходов. Руководство порта должно
ориентироваться на расширение номенклатуры грузов, повышение
конкурентоспособности порта и привлечение новых грузовладельцев.
От редакции. Как показывает практика, глобально при любых
условиях можно разработать план действий и двигаться вперед. Для
этого нужно желание работать и понимание ситуации на рынке и на
отдельно взятом предприятии. В остальном, при должной поддержке
со стороны государства, в Украине госпорты – вне зависимости от
своего расположения – обладают всем необходимым, чтобы оставаться
конкурентоспособными и показывать хорошие результаты.
ОЛЬГА ЧЕКАНОВСКАЯ
30
Private investments have been raised for the reconstruction
of a floor storage facility for protein meal processing and the
construction of an oil transshipment terminal.
What did you want to accomplish, but did not have enough time?
Reconstruction and re-profiling in the 2nd cargo area of the
27-29 October 2020
already irrelevant coal-loading complex. Once one of the most
modern and powerful coal-loading complexes in the country
occupied large areas in this cargo area. In 2014-2015, due to the
armed conflict in Donbass, our coal complex has lost cargo traffic.
In addition, over 40 years of operation it has become morally and
Ukraine, Odessa, Primorskaya, 6
physically outdated and too energy consuming. Therefore, it was
mothballed.
In the plans? There is the construction of a universal cargo
complex focused on the possibility of transshipment of both
imported and exported bulk cargo on the 11-13th the berths.
Moreover, the 14th is offered to be reconstructed as a container
terminal.
According to the project, the capacity of the terminal of bulk
cargoes should be 7,3 million tons annually, the capacity of the
container one is 221190 TEU.
As a result, the port of Mariupol on its rather compact territory
will be able to handle four types of cargoes: metal products, grain,
general (bulk) and container.
This large-scale project is the continuation of our consistent
efforts to diversify our cargo base. I am sure that our colleagues
will be able to bring it to life.
Would you please mark the «pressure» points of Mariupol port?
What do you recommend to the new port management concerning
these issues?
Because of the military and political conflict in Donbass,
Mariupol port lost a significant part of its cargo, as many of our
traditional exporting enterprises – metallurgical plants and coal
mines – remained in the territory outside Ukraine›s control, and
the number of vessel calls also decreased. The port management
should focus on the nomenclature on cargoes, improving the port›s
competitiveness and attracting new cargoes. THE 23-rd INTERNATIONAL EXHIBITION FOR TRANSPORT
Editorial note. Experience has proven that globally under any AND LOGISTICS «TRANSUKRAINE 2020»
conditions, you can develop a plan and move forward. This requires
a desire to work and understanding of the situation in the market
and at a particular port. Otherwise, with proper support from the
23-я МЕЖДУНАРОДНАЯ ВЫСТАВКА ПО ТРАНСПОРТУ
state, in Ukraine, state-owned ports – regardless of their location – И ЛОГИСТИКЕ «ТРАНСУКРАИНА 2020»
have everything necessary to remain competitive and show good
Публикация на правах рекламы
results.
OLGA CHEKANOVSKYA
65033, Zhelyabova str. 4a, Odessa, Ukraine
31
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181) PERSONALITY / ЛИЧНОСТЬ

VASSILIY VESSELOVSKIY.
HISTORY YOU DIDN`T KNOW
Василий Веселовский. История, которую никто не знал

The founder of the consulting and

investment company «Informall B.G.»
Vassily Vesselovsky in an exclusive
interview for the magazine Shipping
spoke about the fate of maritime
transport consulting in Ukraine and his
own formation in the industry.

Note, that thanks to the efforts of this man,

such lines as UASC, CSCL, K-Line, OOCL,
NYK and P&O Nedlloyd opened entered the
Black Sea for their service.

Основатель консалтинговой и
инвестиционной компании «Informall BG»
Василий Веселовский в эксклюзивном
интервью для журнала «Судоходство»
рассказал о судьбе морского транспортного
консалтинга в Украине и о собственном
становлении в отрасли.

Отметим, что, именно благодаря усилиям этого

человека, в Чёрном море были открыты сервисы
таких линий, как UASC, CSCL, K-Line, OOCL,
NYK и P&O Nedlloyd.

32 33
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
МОРЯК-НОВАТОР, ИЛИ КАК Я НЕ СТАЛ НЕЙРОХИРУРГОМ
– У меня особо не было выбора, кем становиться, потому что отец был
капитаном пассажирского судна. Он часто брал меня с собой в рейсы,
так что я везде путешествовал. На судно вообще попал в 2-3 года, а в 6
лет уже пошел в рейс по Крымско-Кавказской линии. Была еще смешная
история, как меня – совсем мелкого тогда – поставили «на руль», и я
прям так возгордился, чувствовал себя едва ли не супергероем. И только
спустя много времени открылся секрет: руль был на автопилоте. Вот
ведь облом, да?
Вообще в школьном возрасте мечтал стать нейрохирургом. Но пришел
отец с рейса, и направил мои мозги в правильное русло.
Мечта стать врачом оказалась неинтересной или неуместной?
– В семье моряков преемственность обычное дело. Но должен сказать,
даже на судне участь врача меня не минула.
Неужели нейрохирург на пароходе – востребованная профессия?
– Нет, к счастью, речь не о нейрохирургии. Хотя хирургом в рейсе
быть действительно довелось. Самая серьезная операция, которую я
делал, - это удаление стружки из глаза у нашего моториста. Тогда в мои
служебные обязанности входило обеспечивать работу амбулатории и
аптеки, следить, чтобы на судне было всё необходимое.
Помню, мотористу было 40 лет, а мне всего 27. И самое сложное было
уговорить этого дядьку, что я могу ему помочь. Мы тогда остановили
главный двигатель и легли в дрейф на время операции. Я анестезировал
травмированный глаз, предварительно проверив анестезию на себе,
чтоб уж наверняка знать, что всё будет как надо. И начал доставать
из роговицы стружку. А она своеобразная, если вы представляете, как
выглядит стружка, там совсем не гладкая и не ровная поверхность. В
общем, она вытаскивалась, а глаз тащился вслед за ней. Не то, чтобы это
было жуткое зрелище, но крайне удивительное! Несмотря на это, я тогда
справился с этой задачей.
34
INNOVATIVE SAILOR, OR HOW I DID NOT BECOME A
NEUROSURGEON
– I didn’t have much choice who to become, because my father was the
captain of a passenger ship. He often took me on sailings, so I traveled
everywhere. I got on a ship at the age of 2-3 years, and at 6 I already went
on a sailing along the Crimean-Caucasian line. There was even a funny
story, how I - very small at that time – was put at the wheel, and I was just
so proud, I felt like a superhero. And only after a lot of time a secret was
revealed: the steering wheel was on autopilot. What a fail, right?
In general, at school age I dreamed of becoming a neurosurgeon. But then
father came from the sailing and pointed my brains in the right direction.
Did the dream of becoming a doctor become uninteresting or
inappropriate?
– In the family of sailors, continuity is commonplace. But I must say, even
on the ship, the fate of the doctor did not pass me.
Is a neurosurgeon on a steamboat a popular profession?
– No, fortunately, this is not about neurosurgery. Nevertheless, I happened
to be the surgeon in the sailing. The most serious operation I did was
the removal of shavings from the eyes of our motorman. Then, my job
responsibilities included ensuring the work of the ambulatory clinic and
pharmacy, ensuring that the ship had everything necessary.
I remember that the motorman was 40 years old, and I was only 27. And the
most difficult thing was to convince this man that I could help him. Then, we
completely stopped the ship during the operation. I anesthetized the injured
eye, having previously checked the anesthesia on myself, so that I would
probably know that everything will be as it should. And I began to get shavings
from the cornea. And it is peculiar, if you can imagine how the shavings look,
there is not at all a smooth and even surface. In general, it pulled out, and the
eye was dragged afterwards. It’s not like it was a terrible sight, but extremely
surprising and curious. However, I did it.
Была еще одна ситуация, когда пришлось взять в руки скальпель. У
нашего моряка из-за ангины полностью перекрылись дыхательные
пути, он уже покрывался пятнами и почти не дышал. Понятно, что я
ставил ему уколы и давал все необходимые лекарства, но результата
не было. Нужно было делать надрез трахеи. Я тогда уединился
в амбулатории, изучил все, что нашел. Был готов фактически
по медицинскому атласу осуществить трахеотомию. Но, пока я
готовился, наконец подействовали уколы, у человека дыхательные
пути немного расширились, и я смог, так сказать, убрать занесенный
скальпель.
Как же произошел переход от врачевателя до компьютерщика?
– Все началось с фидерных линий. Помню эти контейнерные –
Ro-Ro линии в Юго-Восточной Азии. Было заведено полностью
менять экипаж. Это значит, что у тебя 4-6 часов на передачу дел, и
всё, по большому счету, с самолета ты сразу заступаешь на вахту.
Наше пароходство на фидеры зачем-то закупило компьютеры. Они
никак не использовались, просто стояли себе. Я тогда – в ранге
третьего помощника капитана – был на судне единственным, кто
окончил компьютерные курсы. Поэтому агрегат поставили в моей
каюте. Там, кроме стандартных приложений, включая «SuperCalc»,
был загружен тетрис и какая-то игра типа «Angry Birds». И 24 часа в
сутки в моей каюте кто-то сидел за компьютером и играл. Да еще и
курил, к тому же. Со временем это стало невыносимо: вместо отдыха
между вахтами я тоже сидел перед монитором. Сутками. Естественно,
что усталость накапливалась, а свободного времени больше не
становилось. И мне пришло в голову автоматизировать кассовый
отчет.
В пароходстве, конечно, тогда крайне сдержанно отреагировали на
мои первые распечатки, сданные вместо привычных принятых форм.
Тогда ведь только-только начинало зарождаться какое-то понимание
сервиса.
Начал также выдавать морякам деньги в конвертах, на
которых отпечатывал их фамилии. Они так впечатлились моим
нововведением! Они получали на руки именные пропечатанные
конверты – на то время это был просто-таки верх пафоса, ну и,
конечно же, отличный повод пофорсить!
С этого и началась карьера оптимизатора?
– Дальше было еще интереснее. Когда я стал старпомом (а на
фидерах их было два), написал для судна грузовую программу.
Сначала сам не поверил. Представьте, все расчеты проверил, и
всё сошлось. Для старпома это значит, что оформление грузов в
разы сокращается по времени. Соответственно, у меня внезапно
освободилось не часы, а даже дни, которые раньше тратились на
составление всех расчетов. Это было потрясающее открытие.
На других судах грузовые помощники заинтересовались такой
оптимизацией, были интересные предложения написать аналогичные
программы и для них тоже. Но дальше разговоров не заходило, всё-
таки отношение к компьютерам было, мягко говоря, настороженное.
PERSONALITY / ЛИЧНОСТЬ
There was another situation when I had to pick up a scalpel. The
airways of our sailor were completely blocked due to angina, he was
already covered with spots and almost did not breathe. It is clear that
I gave him injections and gave all the necessary medicines, but there
was no result. It was necessary to make an incision in the trachea. I
then retired to the ambulatory clinic, studied everything that I found.
I was actually ready to carry out a tracheotomy on a medical atlas.
But while I was preparing, the injections finally worked, the person’s
airways widened a bit, and I was able, so to say, to remove the carried
scalpel.
How did the transition from a physician to a computer technician
take place?
– It all started with feeder lines. I remember these container and Ro-
Ro lines in South East Asia. It was established to completely change
the crew. This means that you have 4-6 hours to transfer cases, and
generally speaking, from the plane, you immediately step on a shift.
For some reason, our shipping company for feeders purchased
computers. They were not used at all, just stood alone. I then - in the
rank of the third officer - was the only one on board who completed
computer courses. Therefore, the machine was placed in my cabin.
There, among the standard software, including Supercalc, tetris and
some kind of game like “Angry Birds” were downloaded there. And
24 hours a day, someone was sitting at the computer and playing.
Over time, this became unbearable: instead of resting between shifts,
I sat in front of the monitor. Daily. Naturally, fatigue built, and there
was no more free time. And it occurred to me to automate the cash
report.
In the shipping company, of course, then they reacted extremely
restrained to my first printouts, handed over instead of the usual
accepted forms. Then, after all, some understanding of the service was
just beginning to emerge.
I also began to give the sailors money in envelopes on which their
names were imprinted. They were so impressed with my innovation!
They received signed sealed envelopes in their hands - at that time it
was just the top of pathos, and, of course, a great reason to show off!
Was that how the optimizer’s career began?
– Further it was even more interesting. When I became an executive
officer (and there are usually two on feeders), I wrote a cargo plan
software for the ship. At first I couldn’t believe it. Just imagine, I
checked all the calculations and everything came together. For the
executive officer, this means that cargo execution is significantly
reduced in time. Accordingly, I suddenly did not have only free
hours, but even days that were previously spent on compiling all the
calculations. It was an amazing discovery.
On other vessels, cargo assistants became interested in such
optimization, there were interesting proposals to write similar
programs, and for them too. But it didn’t go beyond conversations,
yet the attitude towards computers was, to put it mildly, wary.
35
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181)
Да и у меня в то время карьерные амбиции взяли верх, и в 28 лет я
пошел получать звание капитана дальнего плавания.
Получается, Вы стали самым молодым капитаном в пароходстве?
– Не знаю, был ли кто в этом звании моложе меня, я о таких случаях не
слышал.
Экзамен у меня тогда приняли, но не без приключений. Многих смущал
именно мой возраст, так что пришлось использовать все свои умения и
настойчивость, чтобы добиться прохождения экзамена.
В результате, я всё же стал обладателем диплома капитана дальнего
плавания. Хотя в этом звании в рейс так и не вышел.
Работать с грузами «с берега» оказалось не менее интересно
– В 1993 году с ЧМП (Черноморское Морское Пароходство, - ред.) мы
попрощались. После я работал на контейнеровозах в чартере у «Maersk
Sea Land», и это было отличное время. Нам разрешалось брать в рейс
жен, так что моя супруга смогла увидеть мир вместе со мной.
Но в ранге капитана мне было необходимо отработать ряд навыков, в
частности, хотел попрактиковаться в управлении судном в Одесском
порту. Так что во время отпуска пошел работать лоцманом-стажером в
ОМТП. До этого приходилось работать на относительно новых судах, и
то, что я увидел в порту, значительно поубавило мой пыл. По большей
части, там были старые суда, которые по непонятным для меня причинам
оставались на ходу. Я, честно говоря, даже не думал, что на таких судах
можно выходить в рейс. Не думал, что они вообще существуют и, тем
более, используются.
То есть, «Formag» появился очень вовремя?
- Да, вот оно по жизни так: всё приходило в положенное время. Именно
в тот период у меня случилась интересная встреча с Виктором, братом
Романа Осипова – основателя «Formag».
«Рома (Роман Осипов, - ред.) создал экспедиторскую и линейную
компанию, которая растет и крайне нуждается в адекватных людях. Как
на счет встретиться с ним и поработать с контейнерами, но уже не с
морской стороны, а со стороны берега?»
А я думаю, отчего бы и не встретиться. Помню, офис был на проспекте
Шевченко. Встретились с Романом (а ведь мы давно знакомы) – и
поговорить нам было о чём. На его предложение согласился почти сразу.
Я же в отпуске все равно, делать особо нечего. Кроме того, безумно
понравилась атмосфера, которую бесперебойно генерировал этот яркий
человек. Я даже отказался от зарплаты, так хотелось попробовать.
Стартовал я под началом Андрея Малышкина – он был импорт-менеджером,
включая Blue Container Line. И я стал помощником импорт-менеджера с
основной функцией рассылки нотисов на факсы. Я порассматривал, походил
по компании, по порту, занимаясь этими вопросами, и, в принципе, мне
понравилось. Затем уже так получилось, что я стал больше думать на тему
развития бизнеса и начал строить общение с Blue Container Line. Это была
греческая линия, работали с Алексом Янопулосом. Мы сошлись с этими
принципалами, что сказалось на успешном развитии этих отношений.
36
And at that time my career ambitions prevailed, and at 28 I went to
get the title of foreign going master.
So, you became the youngest captain in the shipping?
– I do not know if anyone in this rank was younger than me, I have
not heard of such cases.
I passed the exam then, but not without adventures. It was my age
that confused many people, so I had to use all my skills and contacts
to pass the exam.
As a result, I became the youngest licentiate of a foreign going
master after all. Although in this rank I did not go on a sailing.
Working with cargo «from the shore» is no less interesting
– In 1993, I said goodbye to the BLASCO (Black Sea Shipping Company -
ed.). I then worked with Maersk Sea Land, and it was a great time. We were
allowed to take wives on a sailing, so my wife could see the world with
me.
But in the rank of captain, I needed to develop a number of skills, in
particular, I wanted to practice managing a vessel in the Odessa port.
So during the vacation I went to work as a trainee sailing master in
OSTP. Before that, I had to work on relatively new ships, and what
I saw in the port significantly reduced my ardor. These were old
vessels, which for reasons unknown to me remained on the move. To
be honest, I didn’t even think that you can go on a sailing on such
vessels. I didn’t think that they even exist and, moreover, are used.
That is, «Formag» appeared very on time?
- Yes, it is like this in life: everything came at the right time. It was
during that period that I had an interesting meeting with Victor, the
brother of Roman Osipov, the founder of Formag.
«Roma (Roman Osipov, - ed.) Created a forwarding and linear
company, which is growing and in dire need of proper people. How
about meeting with him and working with containers, but not from
the sea side, but from the coast?»
And I think, why not meet. I remember the office was on Shevchenko
Avenue. We met with Roman (and we have known each other for a long
time) - and we had plenty to talk about. I agreed to his offer almost
immediately. I’m on vacation anyway, there’s nothing special to do. In
addition, I madly liked the atmosphere that this bright man uninterruptedly
generated. I even refused from salary, so bad I wanted to try.
We started under the leadership of Andrey Malyshkin - he was an
import manager, including the Blue Container Line. And I became an
assistant import manager with the main function of sending fax notices.
I explored, walked around the company, the port, dealing with these
issues, and, in principle, I liked. Then it so happened that I began to
think more about the topic of business development and began to
build communication with the Blue Container Line. It was a Greek line
that worked with Alex Yannopoulos. We agreed with these principals,
which affected the successful development of these relations.
Когда же было принято окончательное решение, что с рейсами
покончено?
- Наверное, когда я почувствовал в «Formag» эту их атмосферу. Могу
сказать больше: я не принимал решение о том, что с морем покончено,
просто вот оно идет как идет. Если бы позвали в море, когда я только
начинал работать на берегу, то, наверное, пошел бы. Но я видел,
что в ближайший год пойти капитаном не получится. Нужно менять
крюинговую компанию и начинать всё почти заново. Да и позиции
капитанов каждый день не открываются. И вот, не позвали в море –
не пошел. Я почувствовал интерес к работе именно с точки зрения
развития бизнеса и понял, что смогу этим заниматься.
«Formag» тогда представлял собой небольшую компанию у которой
было два агентских соглашения – одно с COSCO, а другое с BCL. С ними
мы общались довольно плотно, и уже начали более пристально смотреть
в сторону линий, которые не представлены в Украине.
Как удалось заполучить такой впечатляющий список агентских
соглашений?
- Самый качественный скачек был с United Arab Shipping Co (UASC).
Мне тогда попался на глаза материнский коносамент UASC. Я нашел
их контакты, там оказался невероятный человек Гюнтер Кюберг.
Мы его пригласили в Украину, он прилетел. И очень проникся той
живой атмосферой и командным духом, которые царили в компании.
Говорит: «Всё, будете агентами в Украине». На подписание агентского
соглашения в Лондоне прилетели еще болгары и румыны, по виду
довольно необычные для шиппинга люди. Мы предложили сделать
своих субагентов в Румынии и Болгарии, чтобы у нас что-то получилось.
С Болгарией нас еще связывало агентское соглашение с BULCON
(Navigation Maritime Bulgare), оно было «мертвым», но принципал его
оживил, когда BULCON поставил пароходик на линию с Украиной.
UASC дал нам возможность стать не просто украинским агентом, а
уже мультинациональной компанией. В Румынии нашим партнером был
Адриан Попеску, а в Болгарии Красимир Арабов. Так мы стали агентом
на три страны, а уже позднее как агенты UASC открыли и Россию, с
сервисом на Санкт-Петербург.
Затем, таким же образом, мы получили агентское соглашение по
Румынии и Болгарии от NYK. Открытие офиса в чужой стране и запуск
работы – это отдельная история. Например, в Румынии на момент
приезда принципала в офисный центр заселялись еще одни кандидаты,
которые боролись за агентское соглашение с NYK. Ну, и там везде
вся их мебель, коробки с бумагами, в том числе, были буклеты с
презентацией, которую готовили для потенциальных принципалов. Разве
я мог пройти мимо? Скажу, что занимательное это было чтиво, хоть и
бесполезное. В итоге, тендер у румын мы выиграли. Это было на самом
деле удивительно, потому что японцы действительно поверили нам как
агенту…
Все эти события сопровождал драйв, удивительная атмосфера и
кураж, который заряжал энергией всех, и, наверное, поэтому у нас всё
получалось.
PERSONALITY / ЛИЧНОСТЬ
When was the final decision made that with the sailings were over?
- Probably when I felt in “Formag” their atmosphere. I can say more: I
did not make the decision that the sea was over, just now it goes on
as it goes. If I had been called to the sea, when I was just starting to
work on the shore, I probably would have gone. But I saw that in the
coming year I can’t be captain. I need to change the crewing company
and start all over again. And the positions of captains do not open
every day. And so, they did not call in the sea – I did not go. I felt an
interest in the work from the point of view of business development
and realized that I could do it.
Formag was then a small company that had two agency agreements
- one with COSCO and the other with BCL. We communicated with
them quite tightly, and have already begun to look more closely
towards lines that are not represented in Ukraine.
How did you manage to get such an impressive list of agency
agreements?
- The highest quality leap was with United Arab Shipping Co (UASC).
I then caught the eye of the UASC maternal bill of lading. I found
their contacts, there was an incredible person Gunter Kuhberg. We
invited him to Ukraine, he flew in. And I was very imbued with the
lively atmosphere and team spirit that prevailed in the company.
Says: «That’s settled, you will be agents in Ukraine.» Bulgarians and
Romanians also flew in to sign the agency agreement in London, in
appearance quite unusual for shipping people. We proposed to make
our subagents in Romania and Bulgaria, so that we can do something.
An agent agreement with BULCON (Navigation Maritime Bulgare) still
connected us with Bulgaria, it was “dead”, but it managed to revive
when BULCON put the feeder on the line with Ukraine.
UASC gave us the opportunity to become not just a Ukrainian agent,
but already a multinational company. Adrian Popescu was our partner
in Romania, and Krasimir Arabov in Bulgaria. So we became an agent
for three countries, and later, as UASC agents, we also opened Russia,
with service to St. Petersburg.
Then, in the same way, we got an agency agreement for Romania
and Bulgaria from NYK. Opening an office in a foreign country and
starting work is another story. For example, in Romania, at the time
of the principal’s arrival, another candidate who fought for an agency
agreement with NYK settled in the office center. Well, and all their
furniture, boxes with papers, including booklets with a presentation
that was prepared for potential principals, were everywhere. How
could I ignore it? I will say that it was entertaining reading, though
useless. As a result, we won the tender with the Romanians. This was
actually surprising, because the Japanese really believed a completely
foreign to Romania Ukrainian agent…
All these events were accompanied by a drive, an amazing
atmosphere and courage, which energized everyone, and, probably,
that’s why we succeeded.
37
 JAN-FEB 2020 | NUM: 1-2 (180-181) PERSONALITY / ЛИЧНОСТЬ

Another fairly large part is China Shipping. So, 2002, we are the А как получилось агентское соглашение с K-Line? How did the agency agreement with K-Line happen?
subagents of the Greeks, Alex Janopolos. The Chinese came to us
- Мы постоянно смотрели линии, не представленные здесь. В рамках - We constantly looked at lines not shown here. Within the
with the proposal of a direct agency agreement on Ukraine. We
глобальной организации «Мультипорт» вышли на компанию, которая framework of the global organization, «Multiport» entered the
started to cooperate. And the question arose: what next? Their
представляет эту организацию в Японии. Основателем и руководителем company that represents this organization in Japan. The founder
European director was Mr. Zhu Jinze. We proposed to expand to
этой компании был Сьоджи Китамура, который в свое время стоял and head of this company was Shoji Kitamura, who at one time
Russia. Mr. Zhu agreed, but only after he himself arrives in Russia.
у истоков создания K-Line. Затем начали общаться с Лондонским was at the forefront of the creation of the K-Line. Then we began
And for this it was required to obtain a Russian visa for him at
офисом, а для них наша страна была во всей «обойме» Черного to communicate with the London office, and for them, our country
the Russian consulate in Italy . . . A mission assignment from the
моря: Румыния, Болгария и Украина. Договорились о встрече, и к нам was in the whole «clip» of the Black Sea: Romania, Bulgaria and
category «mission impossible.» You can’t even imagine what kind of
приехали три европейца из Лондонского офиса. Мы с ними провели Ukraine. We agreed to meet, and three Europeans from the London
adventure we went to implement this. Now I myself am surprised
двое суток, получились настоящие «одесские приключения», поэтому office came to us. We spent two days with them, got real “Odessa
how we all went to such a thing. These were desperate and
все хорошо запомнили именно второй день. Да, агентское соглашение adventures”, so everyone remembered well the second day. And,
extremely bold decisions … But the fact remains: Mr. Zhu arrived,
мы подписали, конечно. Что интересно, даже спустя лет 15 отношения of course, we signed an agency agreement. Interestingly, even after
we got an agency in Russia. And also extended the agreement to
сохранились, и тот первый визит до сих пор вспоминаем при встрече. about 15 years, the relationship remained, and we still remember
Azerbaijan, Georgia and Kazakhstan (where Mr. Zhu has never been).
that first visit when we meet.
«Informall BG» тоже появился в результате авантюры или это был
In Russia, with China Shipping, our competitor was a company with
Другая довольно крупная часть – это China Shipping. Итак, 2002 осознанный шаг? Did Informall BG also appear as a result of an adventure or was it a
its container terminal. But our relations with the Chinese were so
год, мы – субагенты греков, Алекса Янополоса. Китайцы вышли на deliberate step?
good that the efforts of our Russian colleagues did not lead to Когда я ушел, хотелось как-то капитализировать опыт управления и
нас с предложением прямого агентского соглашения по Украине.
anything. развития бизнеса, который я получил в «Formag». Так и получился When I left, I wanted to somehow capitalize on what I was doing at
Начали сотрудничать. И возник вопрос: что дальше? Их европейским
консалтинг: я открыл �