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ESTADO DEL CONOCIMIENTO EN LA MODELACIÓN DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

(Modelos de Respuesta)

Technical Report · April 2013

DOI: 10.13140/2.1.3396.7685

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Félix Michael Hernández López

Universidad Tecnológica de la Habana, José Antonio Echeverría
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 INSTITUTO SUPERIOR POLITÉCNICO “JOSÉ ANTONIO ECHEVERRÍA”
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
DEPARTAMENTO DE VIALES

ESTADO DEL CONOCIMIENTO EN LA

MODELACIÓN DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

(MODELOS DE RESPUESTA)

AUTORES:

 Ing. Félix Michael Hernández López

 Ing. Anabel Badía Herrera
 Dr. Ing. Eduardo Tejeda Piusseaut
 Dr. Ing. Luis Emilio Serrano

LA HABANA, CUBA
SEPTIMEBRE 2012
 ÍNDICE

INDICE

ESTADO DEL CONOCIMIENTO EN LA MODELACIÓN DE PAVIMENTOS

RÍGIDOS .......................................................................... ¡Error! Marcador no definido.

1.1 Concepción de la modelación..................................................................... 5

1.2 Sistema de pavimento rígido. ..................................................................... 7

1.3 Modelación en Pavimentos Rígidos ........................................................... 8

1.3.1 Los modelos de respuesta ....................................................................... 8

1.3.2 Los modelos de comportamiento ............................................................. 9
1.4 Modelos clásicos de Respuesta en pavimentos rígidos. ......................... 9

1.4.1 Solución Analítica de Westergaard. ......................................................... 9

1.4.2 Otros modelos basados en la Teoría de Westergaard. ......................... 13
1.4.3 Cartas de influencia. .............................................................................. 14
1.4.4 Soluciones computarizadas. .................................................................. 15
1.4.5 Modelo de las Capas Elásticas. ............................................................. 16
1.5 Modelo de los Elementos Finitos (MEF). .................................................. 19

1.6 CONCLUSIONES. ....................................................................................... 31

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................... 33

BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................ 38
1 INTRODUCCIÓN

La historia de las modernas técnicas de construcción de caminos y puentes tiene sus

inicios alrededor de 1850, con Tressaguet en Francia y John Metcalfe en el Reino
Unido, quienes desarrollaron un método de construcción con base en la colocación
de piedras largas, limitadas por piedras de tamaño progresivamente más pequeño.
Este tipo de caminos, junto con otros realizados con piedras, grava y arena, fueron
diseñados para los bajos volúmenes y velocidades de los primeros vehículos, hasta
que la industria automotriz, al ir creciendo a pasos agigantados, fue demandando
mejores carreteras y caminos urbanos. El reto, entonces, era buscar un material que
resistiera pesadas cargas de manera eficiente y duradera: la solución se tradujo en lo
que ahora se llama la construcción de caminos pavimentados. Fue John Loundon
MacAdam, a principios del siglo XIX quien desarrolló el sistema notablemente más
económico que se usa en la actualidad.

El estudio de los pavimentos ha evolucionado favorablemente, existiendo en la

actualidad todo el conocimiento y la capacidad, tanto intelectual como física, de
abarcar los aspectos relacionados con su diseño, construcción, explotación y
rehabilitación.

El pavimento es la estructura integral formada por un conjunto de capas de diferentes

materiales, debidamente colocadas, compactadas, y previamente diseñadas. Estas
se apoyan directamente sobre la subrasante o explanada, y se extienden hasta la
rasante. De forma general se establece una clasificación que lo desglosa en dos
tipos: pavimentos flexibles y pavimentos rígidos.

Los pavimentos rígidos, objeto de estudio del presente trabajo, están constituidos por
losas de hormigón hidráulico, apoyadas directamente sobre la subrasante o sobre
una capa de material seleccionado denominada base. En un pavimento rígido,
debido a la elevada resistencia de la superestructura, se produce una buena
distribución de las cargas, dando como resultado tensiones muy bajas en la
subrasante.
Estos pavimentos son elementos estructurales que por su forma de trabajar,
transmitiendo las cargas de tráfico a la base o terreno, requieren de elevada
resistencia a la flexo-tracción en la losa, así como de resistencia a la fatiga, debido a
la acción repetida de las cargas inducidas por el tráfico. Su capacidad estructural y
funcional radica en la resistencia de las losas, por lo que las características de la
capa inferior no son de vital importancia para el diseño del espesor. Las tensiones
verticales producidas por los vehículos son distribuidas ampliamente sobre el apoyo
de la losa, de modo que la tensión máxima que le llega es solo una pequeña fracción
de la presión de contacto.

La ACPA 2005 (Association of Cement Portland American) clasifica los tipos de

pavimentos de hormigón hidráulico en función del espaciamiento entre juntas y la
disposición del refuerzo en las losas en tres grupos principales: pavimento de
hormigón reforzado (JRCP), pavimento de refuerzo continuo (CRCP) y pavimento de
hormigón masivo (JPCP).

• Pavimento de hormigón reforzado (JRCP):

Es característico de este tipo de pavimento tener largas losas y refuerzo ligero

(refuerzo de temperatura). Estas losas tienen tamaños con valores que oscilan entre
los 7.5m a 9.0m de longitud, y en algunos casos pueden llegar hasta 30m,
requiriendo la colocación de pasadores. Ellos se utilizan para transmitir cargas de
una losa a la contigua y son parte integrante de algunas juntas transversales. Son
típicas para estas funciones las barras de acero lisas. El contenido de acero de estas
losas oscila entre el 0.1~0.25 porciento del área de la sección transversal en la
dirección longitudinal, mientras que en la dirección transversal el refuerzo se coloca
solo por cuestiones constructivas. El refuerzo principal se ubica de manera que no
influya en el comportamiento a flexión de la misma, es decir, sobre el eje central de la
losa. Se condiciona su existencia para prevenir, controlar y mantener cerradas las
grietas por cambios temperatura y humedad.
 Figura 1 Pavimento de hormigón reforzado (JRCP). Cortesía ACPA

• Pavimento de hormigón con refuerzo continuo (CRCP):

Con este pavimento se suprimen las juntas transversales, si se aumenta la cuantía

de la armadura longitudinal de acero.Como elementos significativos resaltan su alto
contenido de acero (0.4~0.8% del volumen en la dirección longitudinal) en la
armadura continua longitudinal; la presencia de poco acero transversal, colocado
solo por cuestiones constructivas; y la ausencia de juntas transversales, excepto
juntas de construcción. El elevado costo actual del acero resta competitividad a esta
técnica, lo que lo convierte en el menos empleado internacionalmente. El refuerzo
longitudinal tiene la función de controlar correctamente los espaciamiento entre las
fisuras que se producen (en intervalos de 0.6m~2.0m), manteniéndolas cerradas.

Figura 2 Pavimento de hormigón con refuerzo continuo (CRCP). Cortesía ACPA

• Pavimento de hormigón masivo (JPCP):

El JPCP, se trata básicamente de una losa de hormigón sin refuerzo, con longitudes
en el rango de entre los 3,6m y 6,0m. Se disponen en ellos juntas transversales de
contracción o expansión entre losas y juntas longitudinales de alabeo. Las juntas
transversales se colocan cerca y suponen una solución de continuidad del pavimento
para que no se originen grietas que puedan causar daños en la losa de hormigón, ya
que los movimientos verticales son diferentes en las juntas y en el interior de la losa.

En la sección transversal de dos losas contiguas se encuentran los mecanismos de

transferencias, que resultan ser los elementos fundamentales del JPCP. Tienen la
función de transmitir entre losas los esfuerzos producidos por el tráfico, para evitar el
fenómeno conocido como “bombeo”, que desencadena escalonamientos y fracturas
en las esquinas de la losas. Para prevenir esto existen dos tipos de mecanismos de
transferencia, el de “trabazón de agregados” y el “pasador”. Ambos transfieren las
cargas de una losa a la otra y se conforman durante el proceso de construcción, pero
se ejecutan de manera distinta.

En la junta longitudinal se colocan barras corrugadas adheridas a ambos lados

conocidas como barras de amarre. Se emplean para mantener conectadas dos losas
adyacentes, brindándole integralidad al sistema de pavimento aportando más rigidez.

Figura 3 Pavimento de hormigón masivo (JPCP). Cortesía ACPA

El estudio del comportamiento tenso-deformacional de estas estructuras, al igual que
muchos problemas de la ingeniería encuentran su solución exacta a partir de
ecuaciones diferenciales en derivadas parciales, lo que desde el punto de vista
matemático resulta un tema difícil de resolver, a partir de esto surge la idea de
realizar simplificaciones para su determinación. Los primeros indicios comenzaron
allá por los años 1920 cuando H.M. Westergaard planteó hipótesis novedosas que
solucionaban el problema de una manera sencilla y práctica, dejando una brecha
para que otros continuaran investigando sobre el tema. Posteriormente, con los
avances en la esfera de la informática, se desarrollan herramientas numéricas que
sin hacer tantas simplificaciones resolverían estas ecuaciones de manera
aproximada, pudiéndose acercar al comportamiento real del fenómeno, entre ellos
se encuentra el Método de los Elementos Finitos (MEF) que con el apoyo de
softwares permiten realizar simulaciones numéricas del elemento en diferentes
regímenes de solicitaciones. Entre las bondades que brinda esta simulación
numérica se puede ejemplificar, la posibilidad de apreciar de forma visual a través
de los tonos policromáticos la propagación de los estados tensionales que tienen
lugar en el interior de las estructuras, así como la evolución que experimenta el daño
físico-mecánico de la losa bajo la acción de las cargas, durante todo el proceso de
ensayo hasta llegar a la falla.

En el caso particular de este Trabajo se pretenderá mostrar cómo ha ido

evolucionando la modelación de pavimentos rígidos a lo largo de la historia hasta
llegar al tema de la modelación computacional, en donde se hace especial alusión.

2 CONCEPCIÓN DE LA MODELACIÓN

La modelación juega un papel fundamental como medio de solución de problemas

existentes en el campo de la ingeniería. Por tal motivo, el desarrollo y utilización de
los modelos para sistemas en general es una de las tareas científicas más
importantes a desarrollar en la actualidad. Los modelos y los métodos de modelación
se convierten por tanto en importantes herramientas de trabajo. (Recarey 1999)
Se define la modelación como el método de manejo práctico o teórico de un sistema
por medio del cual se estudiará este, pero no como tal, sino por medio de un sistema
auxiliar natural o artificial, el que, desde el punto de vista de los intereses planteados,
concuerda con el sistema real que se estudie. Es decir, es el método que opera de
forma práctica o teórica como un “objeto”, no de forma directa, sino utilizando cierto
sistema auxiliar (natural o artificial) el cual se encuentra en una determinada
correspondencia objetiva con el “objeto” modelado y está en condiciones de sustituir
al “objeto” que se estudia en determinadas etapas de la investigación, permitiendo
obtener información susceptible de comprobaciones experimentales. (Recarey
1999), (Ibañez 2001)

El comportamiento que sigue el proceso de la modelación se basa en etapas por las

que se debe transitar, manteniendo una relación directa y continua desde la
concepción del problema real. A continuación se muestra el esquema
correspondiente a la concepción de la modelación de un pavimento.

Modelación de un Modelos de Respuesta y Método de Análisis de los Métodos de diseño

pavimento modelos de Comportamiento Solución resultados y seguridad

EMPÍRICO
MODELO MODELO
FÍSICO MATEMÁTICO
MECANICISTA

Geometría Analíticos
Ecuaciones de
Gobierno

Materiales Numéricos
Dominio de
definición o región
Calibración de la
soución Matemática
Vinculos o
apoyos Condiciones iniciales
y de frontera Calibración Física
Tráfico

Clima

Figura 4 Esquema general de la modelación de un pavimento.

El presente capítulo abordará cómo se desarrolla este proceso de modelación en el
estudio del comportamiento en estructuras de pavimentos rígidos. Se expone de
forma cronológica como ha ido evolucionando históricamente la modelación a través
de las diferentes teorías. Inicialmente se muestran las diferentes solicitaciones a las
que va a estar sometida una estructura de pavimento rígido y posteriormente se
particularizan las formas de enfocar el fenómeno, describiendo detalladamente cada
una de ellas. Finalmente se realiza un análisis crítico resaltando sus alcances,
fortalezas y debilidades.

3 Sistema de pavimento rígido.

Un sistema de pavimento rígido consiste en una losa de hormigón relativamente

delgada de dimensiones finitas en longitud y ancho, sobre una o más capas de
material soportante. En la Figura 5, se muestra la representación de un pavimento
rígido sujeto a una carga estática. Cuando la losa se encuentra apoyada en el
soporte sujeta a la carga del vehículo, desarrolla esfuerzos de flexión los cuales son
distribuidos uniformemente sobre el soporte.

El correcto funcionamiento de estas losas se encuentra en función de la respuesta

que presente la estructura ante estas solicitaciones. Es por eso que los métodos de
modelación en pavimentos rígidos juegan un papel importante en el proceso de
diseño de los mismos.
 Figura 5 Sistema de pavimento rígido (Larralde and Chen 1985)

4 MODELACIÓN EN PAVIMENTOS RÍGIDOS

De manera general para modelar cualquier tipo de pavimentos ya sea flexible como
rígido se parten de dos tipos de modelos, los de respuesta y los de comportamiento.

4.1 Los modelos de respuesta

Un modelo de respuesta es aquel modelo teórico del que se pueden extraer los
valores de tensiones, deformaciones y desplazamientos de una estructura. Los
modelos de respuesta según (Kraemer and Val 1996) se pueden clasificar en tres
tipos: probabilistas (basados en la teoría de fiabilidad de sistemas), de regresión (a
partir del análisis de medidas realizadas en ensayos a escala real) y mecanicistas
(basados en la modelación mecánica de la estructura, las cargas y en el
establecimiento subsiguiente de los correspondientes algoritmos de cálculo). En el
caso particular de este trabajo se tratarán los últimos mencionados.

En el caso de los pavimentos rígidos existen modelos clásicos de respuesta entre los
que se pueden mencionar el modelo de Westergaard, la teoría de las Capas
Elásticas y recientemente, con el avance de las computadoras, aparece el Método de
los Elementos Finitos (MEF).

4.2 Los modelos de comportamiento

Permiten prever cómo se comportará el pavimento a lo largo del tiempo teniendo en

cuenta el efecto repetitivo de las cargas, estos modelos están principalmente
asociados al fenómeno de la fatiga. Son por lo general fórmulas empíricas u
obtenidas en laboratorios que posteriormente son calibradas por experiencia. Para
estos casos no existen modelos universales, pues sus resultados dependen en gran
medida de la práctica y las condiciones de cada país.

5 MODELOS CLÁSICOS DE RESPUESTA EN PAVIMENTOS RÍGIDOS.

5.1 Solución Analítica de Westergaard.

Los primeros avances en el análisis de pavimento rígido empezaron en los años de

1920. En 1926, Westergaard obtuvo soluciones analíticas para las tensiones y las
deflexiones debido a las variaciones de temperaturas y a las cargas del tráfico en
pavimentos rígidos. (Westergaard 1926a);(Westergaard 1926b)

El modelo de Westergaard difiere de otros modelos de respuesta por las hipótesis

adoptadas. Estas, básicamente no coinciden con las otras en cuanto a la naturaleza
de los materiales (elástica o viscoelástica), la tipología de las cargas, las condiciones
de contacto entre capas (adherencia total, parcial o nula) y las condiciones de
contorno.
Las siguientes hipótesis fueron hechas en el trabajo original de Westergaard
(Westergaard 1926a):

1. La losa de hormigón se considera como un sólido homogéneo, elástico e

isótropo en equilibrio, partiendo de la teoría clásica de láminas delgadas de
Love-Kirchhoff.
2. La reacción de la subrasante es solo vertical y proporcional a la deflexión de la
losa, considerando el medio como infinitos soportes elásticos (macizo de
Winkler). La resistencia de la subrasante se mide con k, al que Westergaard
caracterizó como módulo de reacción de la subrasante, el cual es una medida
de la rigidez del medio a partir de medir la fuerza que se aplica en un área por
unidades de deflexión (presión/long3). Ver Figura 1.3
3. Se consideran tres posiciones de carga: carga en el interior, en la esquina, y
en el borde, asumiendo la distribución de estas como uniforme sobre un área
circular o semicircular de radio 𝑎 llamada presión de contacto equivalente. Ver
Figura 6.

Figura 6 Esquema del modelo de Westergaard

 Figura 1.3 Esquema del modelo de Westergaard (Lizcano)

Figura 7 Posiciones de la carga para las ecuaciones de Westergaard

Un término importante en la teoría de Westergaard que cuantifica la rigidez de la losa

en comparación con la del soporte o explanación, es el denominado radio de rigidez
relativo, el cual se expresa a continuación:

4 𝐸 ∙ ℎ3
𝑙= � Ecuación 1.1
12(1 − 𝜇) ∙ 𝑘

Siendo:
𝑙: Radio de rigidez relativa de la losa
𝐸: Módulo de elasticidad del hormigón
ℎ: Espesor de la losa
𝜇: Coeficiente de Poisson del hormigón
𝑘: Módulo de reacción de la capa de apoyo
En 1932, la agencia de carreteras públicas dirigió las Pruebas de Carreteras de
Arlington, Virginia, usando la teoría de Westergaard como base. Luego de estas
pruebas, Westergaard modificó sus fórmulas y los resultados de estas pruebas
quedaron expuestos en los trabajos que desarrolló en 1933. Posteriormente,
extendió sus procedimientos en 1939 hacia pavimentos de hormigón hidráulico en
aeropuertos, los cuales fueron modificados nuevamente el mismo año.

Antes de 1941, el método de las tensiones de cálculo de Westergaard fue

considerado el método más avanzado para predecir las tensiones críticas y las
desviaciones en losas de hormigón. Sus estudios principalmente se centraron en las
cargas en el interior de las losas, sin embargo, debido a las suposiciones muy
idealizadas, las soluciones analíticas de Westergaard tienen muchas limitaciones
para modelar el comportamiento real de los pavimentos, entre ellas se encuentran:

• El soporte considera un comportamiento lineal y elástico. Pocos materiales para

explanación, base, o subbase no son realmente lineales y elástico. De hecho, la
mayoría es no lineal, con tensión dependiente y cambian con el tiempo y el
ambiente.
• Westergaard supuso que la losa estaba en contacto completo con la capa inferior
en todos los puntos. Por lo tanto, las condiciones de límite son infringidas si se
desarrolla un vacío debido al fenómeno de bombeo o si la losa y el soporte se
separan debido al combado.
• Westergaard supuso que las losas eran infinitas (para el caso de carga en el
interior) o semi-infinita (para el caso de carga en el borde y en la esquina); es
decir, las losas se extienden lo suficientemente lejos de los límites del área
cargada (interrupciones como grietas o juntas) y estos no tienen ningún efecto
sobre la solución. En la práctica actual esto puede no ocurrir, porque las losas de
pavimentos rígidos tienden a ser relativamente reducidas y a tener muchas
discontinuidades (grietas y juntas).
• El espesor de la losa debe ser uniforme. Esta suposición hace imposible analizar
losas con bordes de diferente espesor u otras losas con espesores no uniformes.
• Para casos donde la proporción espacio-profundidad es menor que 100, las
hipótesis de Kirchhoff introducen errores en la predicción de los esfuerzos en el
borde. (Hammons and Metcalf 1999)
• Todas las capas del pavimento debajo de la losa son representadas por un solo
parámetro, el módulo de reacción de subrasante. Un pavimento típico puede
tener algunas capas de materiales incluyendo bases y subbases, las cuales
pueden estar adheridas o no adheridas, donde la superior tiene un aumento en
calidad y rigidez. En una típica aplicación de la teoría de Westergaard, estas
capas son modeladas incrementando el módulo de reacción de la subrasante
intentando dar una respuesta equivalente. Sin embargo, esto evidentemente
induce a decrecer en la exactitud del análisis causado por una limitación en el
modelo. La incapacidad de pronosticar las respuestas en ubicaciones arbitrarias
de la carga podría ser un obstáculo serio para el análisis en condiciones de
cargas especiales.
• La incapacidad de manejar múltiples configuraciones de cargas es también una
seria restricción de la aplicación.

5.2 Otros modelos basados en la Teoría de Westergaard.

Desde el trabajo original de Westergaard, algunos investigadores como (Packard

1968);(Darter 1987) han realizado perfeccionamientos a la teoría de Westergaard
tratando de resolver algunas de las limitaciones presentadas por el modelo teórico.

En 1948 se publicaron las relaciones que eran válidas para el cálculo de las
tensiones causadas en el borde por grandes cargas en grandes zonas de contacto
(Westergaard 1948). Sus fórmulas cambiadas permitieron que la carga fuera
caracterizada como una elipse en vez de ser limitada la forma de un neumático
circular. (Ioannides, Thompson et al. 1985) recomendaron el uso de estas
ecuaciones por ser más exactas que las ecuaciones de 1926.
5.2.1 Cartas de influencia.

(Pickett and Ray 1951) desarrollaron cartas de influencia que permiten que las
ecuaciones de Westergaard sean aplicadas a múltiples configuraciones de cargas.
Estas soluciones gráficas fueron enormemente simplificadas en la determinación de
las desviaciones teóricas y los momentos causados por la carga sobre la losa. Para
el estudio se consideraron dos casos: explanación como un líquido denso (de
Winkler) y como un sólido elástico. Las cartas de influencia de Pickett y Ray han sido
usadas por la Portland Cement Asociation (PCA) para el diseño de pavimentos
rígidos. Las cartas para cargas en el interior fueron usadas en el diseño pavimentos
para aeropuertos (PCA, 1955) mientras que las cartas para cargas en el borde se
emplearon en el diseño de pavimentos para carreteras (PCA, 1966).

Las cartas de influencia fueron presentadas para cuatro tipos diferentes de

aplicaciones de las cargas:

1- Carga en el interior asumiendo la explanación como un líquido denso.

2- Carga en el interior asumiendo la explanación como un sólido-elástico.

3- Carga en el borde asumiendo la explanación como un líquido denso.

4- Carga localizada a 𝑙/2, del borde asumiendo la explanación como un líquido

denso.

Las tensiones pueden ser calculadas dividiendo el momento obtenido de la carta de

influencia por el módulo de la sección, definido como ℎ2 /6. En otros trabajos,
(Pickett1951), presentó dieciséis cartas de influencia adicionales para deflexiones,
momentos, y presiones reactivas, para el caso de losas cargadas en el interior, cerca
del borde, y cerca del centro, y para explanaciones consideradas con capas líquidas,
sólidas-elásticas o elásticas.

El primer paso para aplicar las cartas de influencia implica resolver el radio de rigidez
relativa de la sección del pavimento. La escala de la carta se encuentra en función
del valor del radio de rigidez relativo, y de la huella de neumático siendo analizado el
dibujo a esta escala posteriormente. El número de bloques (incluyendo bloques
parciales) cubierto por la huella de neumático es contado y multiplicado por una
relación apropiada para obtener momento, deflexión, o presión reactiva.

Debido a su sencillez, la FAA, U.S. Army, and U.S. Air Force adoptaron las cartas de
influencia para el cálculo del esfuerzo máximo de tensión para cargas en el borde
(Hutchinson 1966). Múltiples configuraciones de ejes pueden ser analizadas con las
cartas sólo dibujándolos a la escala apropiada y contando los bloques cubiertos por
la huella de neumático. Sin embargo, debe notarse que la orientación del neumático
debe ser de forma que el número máximo de bloques sea cubierto para calcular la
tensión máxima o la deflexión.

(Salsilli 1993) aplicó el procedimiento iterativo de Newton-Raphson para convertir

múltiples configuraciones de carga a un área equivalente cargada que produciría la
misma tensión y usó estas cargas transformadas en las ecuaciones de Westergaard.
Tres configuraciones de cargas de neumático fueron consideradas: doble, tándem y
trídem.

5.2.2 Soluciones computarizadas.

Algunas soluciones computarizadas de la teoría de Westergaard han sido

desarrolladas, notablemente se destacan los programas H-51, H51-ES, y PDILB
(comúnmente referidos al PCA AIRPORT). El programa H-51, originalmente
desarrollado por la General Dynamics Corporation y modificado por WES, calcula los
esfuerzos en el borde, bajo múltiples configuraciones de carga sobre una losa
apoyada en un líquido denso como subrasante. La solución es esencialmente una
versión informatizada de las cartas de influencia de Pickett y Ray. El programa
permite al usuario poner el neumático en diferentes orientaciones y posiciones para
calcular la condición de tensión máxima. H-51 fue modificado por (Ioannides,
Barenberg et al. 1984) al incorporar una subrasante sólida elástica en el programa
H51-ES. El programa PCA AIRPORT está basado en la teoría de Westergaard para
cargas en el interior de una losa infinita soportada por una subrasante densa líquida.
Este programa también admite múltiples configuraciones de ejes y permite al usuario
orientar el neumático para maximizar la respuesta.
Cada uno de estos programas está basado en las hipótesis de Westergaard y están
sujetos a las limitaciones del modelo. Sin embargo, como con las cartas de
influencia, las soluciones computarizadas admiten los cálculos de las tensiones
causadas por múltiples configuraciones de ejes y brinda ciertas ventajas desde el
punto de vista práctico para estudiar de manera aproximada el fenómeno.

5.3 Modelo de las Capas Elásticas.

Los modelos de capas elásticas en pavimentos rígidos surgieron como alternativa de

solución de las ecuaciones de la elasticidad y los problemas de flexión en losas.
Dicha teoría fue inicialmente formulada para una carga concentrada bajo una capa
infinita (medio de Boussinesq) y después fue generalizada para una carga
uniformemente distribuida actuando sobre un área circular en dos o más capas.
Básicamente, existen dentro de la teoría de capas elásticas dos modelos
fundamentales, el de Hogg y el modelo multicapas de Burmister.

Modelo de Hogg (1938) Esquematiza el pavimento (losa) apoyado sobre un macizo

infinito del tipo Boussinesq (E i ; µ i ). La losa es modelada emplendo las hipótesis
simplificadas de Navier para láminas delgadas, que consideran la línea o fibra neutra
coincidente con el plano medio de la losa, y a las secciones planas, antes y después
de las deformaciones. Ver Figura 8.

𝐸 ∙ ℎ3
𝐷=
12(1 − 𝜇 2 )

Masivo infinito de Boussinesq (𝐸𝑖 , 𝜇𝑖 )

Figura 8 Esquema del Modelo Bicapa de Hogg.

Modelo multicapa de Burmister (1943) Se representa a partir de dos o más capas
sobre un macizo infinito del tipo Boussinesq. Dicho modelo representa cada capa
con tres parámetros fundamentales: espesor, módulo de elasticidad y módulo de
Poisson, lo que le concede a cada material diferentes propiedades elásticas. Ver
Figura 9.

Interfaz pegada o despegada

𝐸 ∙ ℎ3
𝐷=
12(1 − 𝜇 2 )

(ℎ1 , 𝐸1 , 𝜇1 )

(ℎ2 𝐸2 , 𝜇2 )

Masivo infinito de Boussinesq(𝐸𝑖 , 𝜇𝑖 )

Figura 9 Esquema del Modelo Multicapa de Burmister.

Estos modelos son interesantes ya que permiten determinar las grandes tendencias
de variación (importancia del espesor, relación del módulo entre capas, y radio de
carga). Además, se convierte en un método bastante práctico y efectivo según
(Lizcano 2005).

Ambos modelos, en general se plantean un conjunto de hipótesis básicas derivadas

de la teoría de las capas elásticas.

• Todos los materiales se consideran homogéneos, isótropos, y linealmente

elásticos, por lo tanto, cada capa del pavimento puede ser representada por tres
parámetros: espesor, módulo de la elasticidad, y coeficiente de Poisson. Cada
una de estas capas puede tener propiedades elásticas diferentes.
• Cada capa se considera infinita horizontalmente, y la capa inferior se extiende
infinitamente en la dirección vertical.
• La carga se considera estática y uniformemente distribuida sobre una o más
áreas circulares. La mayoría de los programas suponen que la carga es
 completamente vertical, aunque algunos pueden concebir componentes
horizontales.
• Las capas están en contacto constantemente. Debe ser asumido el número de
restricciones entre las capas adyacentes y la determinación de considerarlas
completamente adheridas o con fricción entre ellas. Algunos programas son
capaces de admitir cualquier grado de restricción.

La U.S. Army and Air Force han desarrollado guías de orientación para las
metodologías de diseño en capas elásticas para pavimentos tanto rígidos como
flexibles (Departments of Army and Air Force 1988, 1989). La Administración
Federal de Aviación ha asumido un procedimiento de diseño alternativo (conocido
como LEDFAA) sobre la base de la teoría de las capas elásticas. Para pavimentos
rígidos, el principio de diseño básico es limitar los esfuerzos de tensión en la losa a
un nivel por debajo de la fuerza de flexión con el fin de que el fallo (agrietamiento)
ocurra después de un número significativo de repeticiones de carga. En el modelo de
diseño las capas superpuestas rígidas y flexibles de pavimentos rígidos pueden ser
acomodadas.

La teoría de las capas elásticas, como herramienta para modelar el comportamiento

estructural de pavimentos rígidos resulta interesante por la posibilidad, como se
planteó anteriormente, de estudiar la variación que experimentan los distintos
materiales a emplear. A su vez, desde el punto de vista práctico deriva un problema,
ya que los parámetros elásticos (E, µ) resultan difíciles de determinar en
comparación con el módulo de reacción planteado por Westergaard (K). Otras
limitaciones se enuncian a continuación.

• El modelo supone que cada capa es infinita en la dirección horizontal; por lo

tanto, las juntas y grietas en los pavimentos rígidos son ignoradas. Incluso las
capas de base y subbase en un pavimento no son infinitas en esta dirección. Las
capas estabilizadas también pueden desarrollar grietas que no son modeladas.
• El modelo considera a cada material como linealmente elástico. Esta suposición
podría desencadenar contradicciones al calcular las tensiones en las capas del
 pavimento. Por ejemplo, no es posible para una capa granular no adherida
soportar grandes esfuerzos de tensión.

La principal limitación de este modelo radica en el hecho de que, como en el modelo

de Boussinesq o de Hogg las capas son infinitas en el plano, se dificulta el hecho de
poder estudiar el efecto de la carga en el borde y en la esquina de las losas.

Tabla 1 Resumen de los modelos clásicos de respuesta para el análisis de

pavimentos rígidos

Modelo Losa Subrasante Material Carga

Sólido Comportamiento
Estática con
Solución homogéneo, homogéneo,
Macizo de ubicaciones en
analítica de elástico e isótropo isótropo y
Winkler centro, borde y
Westergaard (Teoría de Love- linealmente
esquina
Kirchhoff) elástico
Lámina delgada Comportamiento Estática y
Capas
de extensión homogéneo, uniformemente
Capas infinitas en la
infinita en la isótropo y distribuida sobre
Elásticas dirección
dirección linealmente una o más áreas
horizontal
horizontal elástico circulares

5.4 Modelo de los Elementos Finitos (MEF).

El MEF es un método numérico para resolver ecuaciones o sistemas de ecuaciones

diferenciales, ordinarias o parciales. Consiste en discretizar una superficie o un
volumen en elementos fundamentales cuya forma se domina, y resolver la ecuación
o ecuaciones diferenciales en cada uno de esos elementos. Es una poderosa
técnica de simulación empleada, que basa su funcionamiento a partir del uso de
computadoras. Permite obtener una solución numérica con el empleo de ecuaciones
diferenciales llevadas a un problema definido en términos matriciales.

Estos elementos caracterizan el comportamiento físico del problema, a los que se

llega con el empleo de mallas que definen la geometría del cuerpo a modelar, la
representación de las condiciones de contorno y la asignación de propiedades a los
materiales. La estructura se modela conformando elementos unidos por los bordes
(subdominios) que serían los denominados “elementos finitos”.

Matemáticamente se construye un espacio vectorial de dimensión finita, donde se

obtiene la solución numérica aproximada obtenida por elementos finitos. Esta
constituye una combinación lineal en dicho espacio vectorial. Luego se buscan los
desplazamientos con menor energía de deformación del sistema y posteriormente se
analizan los resultados.

Existen programas de elementos finitos bidimensionales: Modelo de la lámina

delgada (2D) y tridimensionales: Modelo Continuo (3D).

El método posee ventajas porque con él se puede realizar el cálculo de las

estructuras que antes era muy difícil calcular de forma manual, tanto por el gran
número de operaciones que su resolución presenta o por lo engorroso de las
mismas. Con él se reduce a límites despreciables el riesgo de errores operativos.

Las desventajas que presenta se muestran a continuación:

• El MEF proporciona solo respuestas numéricas cuantitativas concretas no

relaciones cualitativas generales.

Según los datos iniciales de entrada, él no provee la facilidad de variación de alguno

de los parámetros a fin de conocer la relación entre ellos.

• El MEF aporta una solución aproximada, desconociéndose el margen de error.

Los problemas no-lineales o dependientes del tiempo en general no permiten

conocer el error, debido a las aproximaciones propias del método.

En la práctica de los ingenieros para el análisis y diseño de pavimentos, las

suposiciones que se realizan ofrecen demasiadas limitaciones en su aplicación. Para
superarlas, el Método de Elementos Finitos se ha convertido en una herramienta
ampliamente usada para el análisis de pavimentos rígidos desde comienzos de 1970.
(Wang, Sargious et al. 1972) estudiaron las respuestas de pavimentos rígidos ante
las cargas de las ruedas usando un modelo de elementos finitos elástico lineal
bidimensional (2D). La losa de hormigón fue modelada como un elemento de lámina
delgada asumiendo la teoría clásica de placas basada en las hipótesis de Kirchhoff.
La subrasante fue tratada como un espacio infinito y elástico, para que la matriz
rigidez de la misma fuera obtenida invirtiendo la matriz de flexibilidad derivada de la
ecuación de Boussinesq para la deflexión de la superficie.

(Huang 1974) entregó otro modelo de elementos finitos elástico 2D para pavimentos
rígidos. En su modelo, la subrasante fue modelada como un continuo elástico,
considerando el efecto de la transferencia de carga de las losas adyacentes y la
pérdida del contacto entre ellas. El modelo fue verificado a partir de comparar las
respuestas de las soluciones analíticas y la obtenida en los pavimentos in situ
medidos en las pistas de ensayo en Arlington.

Luego de los tempranos desarrollos de los Modelos de Elementos Finitos elásticos

2D, (Tabatabaie and Barenberg 1978), (Tabatabaie and Barenberg 1980)
desarrollaron un programa de elementos finitos 2D más general llamado ILLI-SLAB.
La losa de hormigón fue modelada usando un elemento delgado como modelo inicial
pero el efecto de la capa de base aglomerada o no aglomerada podía ser
incorporado usando una segunda capa de elementos de placa debajo de la losa. La
subrasante fue modelada como un macizo de Winkler y los pasadores de las juntas
fueron modelados como barras discontinuas. Los resultados fueron comparados con
las soluciones analíticas y los datos de campo de la AASHO Road Test.

El programa de elementos finitos 2D desarrollado por (Huang and Wang 1973) fue
modificado y se distribuyó por (Chou 1981) en la U.S Army Engineer Waterways
Experimental Station. Dos programas fueron desarrollados: el WESLIQID y el
WESLAYER. Ambos programas estaban basados en la clásica teoría de placas
delgadas. La diferencia principal entre los dos programas era el modelado de la
subrasante. En WESLIQID modelaba la explanación como un macizo de Winkler,
mientras que el WESLAYER, la explanación la idealizaba ya sea como un sólido
lineal y elástico o como un sistema de capas lineales y elásticas. El modelo de
WESLAYER consideraba la pérdida total o parcial del soporte de la subrasante sobre
la región designada de las losas.

(Huang and Deng 1983), (Huang 1985) desarrollaron el modelo KENSLABS para
incluir la capacidad de modelar múltiples losas y varios mecanismos de transferencia
de forma similar al ILLI-SLAB. La subrasante fue caracterizada como un medio semi-
elástico. También fueron estudiados la pérdida del contacto con la subrasante y los
efectos del refinamiento de las mallas.

Un programa de elementos finitos llamado RISC fue desarrollado como parte de un

procedimiento de diseño mecanicista para pavimentos rígidos por FHWA
(Majidzadeh, Ilves et al. 1984). En este programa, la losa de hormigón fue
modelada usando elementos de tipo Shell (láminas delgadas) y elásticas asumiendo
la teoría de Kirchhoff. En el RISC, la base de la losa podía ser modelada como un
sólido elástico de Boussinesq o como la estructura multicapas de Burmister. Los
materiales del pavimento fueron modelados linealmente elásticos.

(Tayabji and Colley 1984) desarrollaron un programa de elementos finitos 2D

llamado JSLAB para analizar pavimentos de hormigón reforzado. La losa fue
modelada usando elementos de placa delgada. La subrasante fue modelada como
un macizo de Winkler. El programa tenía la capacidad modelar parcialmente el
contacto entre losa y subrasante. También consideró el espaciado no uniforme entre
pasadores.

(Tia, Armaghani et al. 1987) desarrollaron un programa de elementos finitos 2D

llamado FEACONS (Finite Element Analysis of CONcrete Slabs) para analizar la
respuesta de los pavimentos de hormigón masivo ante las cargas y las variaciones
de temperatura. Al igual que los otros programas de elementos finitos 2D, la losa de
hormigón fue modelada usando elementos de placa delgada, mientras que la
subrasante fue asumida como un macizo de Winkler. La transferencia de carga entre
losas fue modelada por medio de la rigidez lineal y torsional de las juntas. Los
resultados fueron verificados comparando los resultados con los datos de campo
obtenidos de pruebas en carreteras de la Florida.
(Krauthammer and Western 1988) investigaron los efectos de la transferencia de
cortante sobre el comportamiento de pavimentos empleando un modelo de
elementos finitos con deformaciones planas dinámicas 2D, desarrollado en el ADINA,
programa comercialmente disponible. Variaciones de cortante y esfuerzos
horizontales en la losa de hormigón, la eficiencia de las juntas, las deflexiones
adyacentes a las mismas y los esfuerzos de cortante en la subrasante fueron
examinados. Los resultados fueron comparados con la prueba del Falling Weight
Deflectometer (FWD).

(Ioannides and Donelly 1988) revisaron el efecto de la no linealidad en la

subrasante usando un programa de elementos finitos 3D existente llamado
GEOSYS. Elementos lineales hexaédricos de 8 nodos (Brick element) fueron usados
para modelar la losa y la subrasante, con diferente proporción de generación de
malla. El estudio del refinamiento de malla en la vertical mostró que existía una
aproximación aceptada cuando dos capas de elementos eran usadas para la losa.
Se revisaron las condiciones de carga en el interior, el borde y la esquina y los
resultados fueron comparados con la solución analítica y los análisis 2D reportados
por (Ioannides, Barenberg et al. 1984). Las comparaciones mostraron que en el
modelo existía un gran acercamiento en el estudio de las deflexiones en losa. Sin
embargo no sucedía lo mismo con las tensiones, que resultaron ser mayores. Las
tensiones en la subrasante se consideraron realmente significativas.

(Channakeshava, Barzegar et al. 1993) desarrollaron un Modelo de Elementos

Finitos estático y no lineal 3D para estudiar la reacción tridimensional del hormigón
masivo con pasadores. La losa fue modelada con elementos cuádricos e
isoparamétricos de 20 nodos. La subrasante fue modelada como un macizo de
Winkler con tres resortes lineales y discontinuos en cada nodo sobre la base de la
losa. En el estudio se consideraron tanto las cargas de neumático como las térmicas
producida por las variaciones cíclicas diurnas de temperaturas.

(Zaghloul, White et al. 1994) investigaron los factores de carga equivalente usando
un modelo de elementos finitos dinámico 3D, no lineal, con el ABAQUS, programa de
elementos finitos comercialmente disponible. La losa y la subrasante fueron
modelados con brick elements 3D; la base granular, subbase y subrasante con el
modelo elástico-plástico de Druker-Prager y para el caso de subrasantes arcillosas
se empleó el modelo de Cam-Clay. Las desviaciones pronosticadas para la condición
de carga estática eran comparadas con aquellas determinadas de la solución
analítica de Westergaard y un programa de elementos finitos distinto para verificar el
modelo. Diferentes espesores y condiciones de las capas fueron revisados. La
capacidad de modelación dinámica del programa fue verificada comparando la
respuesta de la losa con los datos de la observación in situ.

(Chatti, Lysmer et al. 1994) prolongaron el ILLI-SLAB 2D existente a un programa

de elementos finitos dinámico y lineal, llamado DYNA-SLAB, para estudiar los
efectos de las cargas dinámicas aplicadas por camiones en la respuesta de
pavimentos rígidos. La losa de hormigón fue modelada con elementos de placa y la
subrasante fue tratada como un macizo de Winkler o un medio viscoelástico en
capas sobre uno rígido o un semiespacio infinito. Un método analítico fue
desarrollado por los autores para determinar la dependencia existente entre la
frecuencia y los coeficientes de amortiguamiento y rigidez usados en el modelo de
Winkler. El modelo fue verificado comparando los resultados de la solución analítica
para una carga puntual sobre una viga de longitud finita soportada por un macizo
viscoelástico de Winkler, y con la solución aproximada para una carga puntual sobre
una placa infinita en un macizo de Winkler. Se llevó a cabo un estudio paramétrico
usando el modelo, con el fin de investigar si un análisis dinámico es necesario para la
predicción de la respuesta de un pavimento rígido. Los parámetros incluyen:
velocidad de vehículo, textura del pavimento, espesor de las capas, y eficiencia de
transferencia de cargas. Los autores llegaron a la conclusión de que era importante
usar la rugosidad esperada del pavimento para determinar las máximas magnitudes
y las ubicaciones históricas de la configuración de ejes pero los efectos dinámicos en
la respuesta de la losa no eran significativos. Además, el autor señaló que la
existencia de una capa rígida poco profunda o una capa de piedra podían
incrementar los efectos dinámicos lo suficiente como para exigir que ellos sean
considerados en el análisis.
(Uddin, Hackett et al. 1995) describieron un estudio del efecto de las
discontinuidades de los pavimentos sobre las deflexiones de la superficie de un
pavimento rígido sujeto a una carga estándar FWD usando un modelo elástico y finito
3D con el ABAQUS. La losa de hormigón, la base tratada con cemento, y la
subrasante fueron modeladas usando brick elements elásticos 3D. Las grietas en el
pavimento fueron estudiadas con el empleo de elementos gap (aberturas), mientras
que los pasadores lo fueron como elementos vigas. El cálculo inverso del módulo de
las capas del pavimento fue operado sobre la base de los datos de deflexión de una
prueba de carga estática y los resultados FWD para secciones de pavimento
agrietadas y no agrietadas. El modelo era capaz de predecir con exactitud la
deflexión de la losa sujeta a una carga estándar FWD usando el módulo recalculado.

(Kuo, Hall et al. 1995) desarrollaron un modelo de elementos finitos elástico 3D

usando ABAQUS para investigar algunos de los factores que afectan el soporte de
un pavimento rígido, incluyendo el espesor de la base y su rigidez, la adherencia en
la interface, el calentamiento de la losa y efecto de combado debido a la temperatura
y al gradiente de humedad, la transferencia de carga en las juntas y los anchos de
carril. Determinar el óptimo refinamiento de la malla y el mejor tipo de elemento
fueron tareas que requirieron esfuerzos significativos. Tanto elementos de placa 2D
(4 nodos y 8 nodos) como brick elements 3D (8 nodos y 20 nodos) fueron
considerados para modelar la losa. La base tratada con cemento fue modelada
usando otra capa de elementos 3D, mientras que la subrasante fue tratada como un
macizo de Winkler. Para representar la interface entre capas se empleó un elemento
de membrana unido a otro elemento con interface especial. El modelo fue verificado
comparando las predicciones del modelo con la solución analítica de Westergaard y
con las predicciones del modelo de elementos finitos ILLI-SLAB 2D. Cuando los
elementos de placa 2D se aplicaron se obtuvieron soluciones satisfactorias, como
ejemplo se tiene el caso de una losa fina con el área de carga suficientemente
grande. Las respuestas predichas del modelo fueron también comparadas con los
resultados de prueba de campo a gran escala de la AASHO Road Test, con las
pruebas de la PCA sobre bases tratadas con cemento, y con las pruebas de
carreteras de Arlington. En general, se hallaron correspondencias entre los
pronósticos de modelo y los datos de las pruebas de campo.

(Zaman and Alvappillai 1995) estudiaron el efecto de cambiar de lugar cargas de

aeronaves sobre un sistema de pavimento rígido de múltiples losas usando un
modelo de elementos finitos 2D dinámico. Las losas del pavimento fueron modeladas
usando elementos rectangulares de placas delgadas de 4 nodos. La subrasante fue
tratada como un macizo de Winkler viscoelástico. La interacción dinámica entre la
aeronave y el pavimento fue modelada usando un muelle y amortiguador paralelo
con un peso acoplado. Las juntas longitudinales fueron modeladas usando resortes
de desplazamiento discreto mientras que las juntas transversales fueron modeladas
con pasadores, admitiéndose separación entre las losas y los pasadores. Lo más
relevante de la disertación fue estudiar el efecto carga dinámica vs. carga estática y
las consecuencias de las holguras de los pasadores sobre el rendimiento de la junta.
Sobre la base de los resultados, Zaman y Alvappillai llegaron a la conclusión de que
las condiciones de carga estáticas eran más críticas para determinar el espesor del
pavimento, mientras que las condiciones dinámicas disminuyen la eficiencia de las
juntas debido a las holguras de los pasadores.

(Masad, Taha et al. 1996) desarrollaron un modelo de elementos finitos 3D usando

el ABAQUS para examinar la respuesta de los pavimentos rígidos ante cargas
térmicas. Tanto la losa como la subrasante fueron modeladas con brick elements de
8 nodos. La losa y el soporte se asumieron linealmente elásticos, considerando en el
análisis la pérdida de contacto entre ellos, las juntas longitudinales, y la fricción. Se
revisaron los gradientes de temperatura tanto lineales como no lineales. Los
resultados fueron comparados con modelos de elementos finitos 2D existentes como
el ILLI-SLAB y el JSLAB. Las tensiones máximas debidas al calentamiento,
pronosticadas del modelo 3D, y las existentes del 2D hallaron correspondencias
satisfactorias.

En otro estudio reportado por (Kim, Hjelmstat et al. 1997) fue desarrollado, un
modelo de elementos finitos, elástico 3D empleando ABAQUS para analizar la
respuesta de una losa de un pavimento rígido ante las múltiples configuraciones de
cargas fuertes aplicadas por el descanso de aeronaves. Las losa, la base tratada con
cemento, y la subrasante fueron modeladas usando elementos hexaédricos lineales.
En el análisis consideraron además las bases adheridas y no adheridas. Fue usada
para la capa de base cuya ley constitutiva correspondía a una modelo elastoplástico
de Drucker-Prager, la cual abarca el campo del análisis lineal y elástico y el no lineal.
Las restantes capas del pavimento fueron modeladas como linealmente elásticas. Se
revisaron diferentes configuraciones de ejes incluyendo sencillo, tándem y trídem. Se
demostró que las deflexiones máximas fueron generalmente proporcionales a la
carga total sin considerar la configuración del neumático. Sin embargo, las tensiones
máximas en la losa fueron controladas por su curvatura, la cual dependía
enormemente de la separación de los neumáticos. En general, la pequeña
separación entre ruedas conlleva a mayores tensiones debidas a la interacción entre
las ruedas.

(Brill, Hayboe et al. 1997) desarrollaron un modelo de elementos finitos estático 3D

para pavimentos rígidos empleando el programa de elementos finitos de dominio
público NIKE 3D. A diferencia de la mayoría de los modelos de elementos finitos 3D,
la losa fue modelada con elementos de placa de 4 nodos mientras que la subrasante
lo fue con elementos lineales hexaédricos de 8 nodos. Fueron considerados
diferentes tipos de uniones entre las losas como trabazón de agregados y
transferencia de cortante a través de pasadores, ambos modelados con elementos
hexaédricos lineales y elásticos. Las tensiones pronosticadas fueron comparadas
con las soluciones analíticas. Las diferencias significativas entre las dos soluciones
fueron observadas en la mayoría de los casos.

Otro modelo de elementos finitos estático 3D, el EVERFE, fue desarrollado por
(Davids 1998) para modelar la reacción de los sistemas de pavimento de hormigón
masivo ante las cargas del tráfico y los efectos ambientales. La losa, la base, y la
subrasante fueron modelados usando elementos cuadráticos hexaédricos de 20
nodos. Todas las capas del pavimento fueron tratadas como materiales linealmente
elásticos. El macizo de Winkler fue modelado debajo de la subrasante usando un
elemento de interface cuadrático de 8 nodos. Los mecanismos de transferencia como
el pasador y la trabazón de agregados fueron modelados con elementos
especializados y relaciones constitutivas. Fueron simulados gradientes térmicos
lineales, bilineales, y trilineales dentro del espesor de losa. El modelo fue verificado
comparando los desplazamientos pronosticados y las tensiones con los valores
medidos de pruebas a escala en laboratorio del modelo de un sistema de pavimento
rígido con pasadores. La predicción y medida de los desplazamientos se logró de
manera efectiva, mientras que el pronóstico de las tensiones obtuvo resultados
menos acertados.
 Tabla 2 Resumen de los programas de Elementos Finitos disponibles para el análisis de pavimentos rígidos.

Programa
Dimensión Losa Subrasante Material Pasador Carga Formulación
MEF
Elemento
Macizo de Linealmente Barras
ILLI-SLAB 2D de placa Estática Desplazamiento
Winkler elástico discontinuas
delgada
Elemento
Macizo de Linealmente
WESLIQID 2D de placa - Estática Desplazamiento
Winkler elástico
delgada
Capas lineales
Elemento
y elásticas / Linealmente
WESLAYER 2D de placa - Estática Desplazamiento
Medio sólido y elástico
delgada
elástico
Macizo de
Elemento
Winkler / Medio Linealmente Barras
KENSLABS 2D de placa Estática Desplazamiento
sólido elástico / elástico discontinuas
delgada
Capas elásticas
Elemento
Medio sólido
de lámina Linealmente
RISC 2D elástico / - Estática Desplazamiento
fina y elástico
Capas elásticas
elástica

Elemento Consideró
Macizo de Linealmente
JSLAB 2D de placa espaciamientos Estática Desplazamiento
Winkler elástico
delgada no uniformes

Elemento Rigidez lineal y

Macizo de Linealmente
FEACONS 2D de placa torsional de la Estática Desplazamiento
Winkler elástico
delgada junta
 Elemento Amortiguadores
Linealmente
DYNA-SLAB 2D de placa de Winkler / - Dinámica Desplazamiento
elástico
delgada Capas sólidas

Elemento
Macizo de Linealmente Elementos
EVERFE 3D cuadrático y Estática Desplazamiento
Winkler elástico embebidos
hexaédrico
5.5 CONCLUSIONES.

Después del análisis de las fuentes bibliográficas consultadas se puede arribar

a varias conclusiones agrupadas en los siguientes tópicos:

Referidas a los Modelos Clásicos de respuesta.

• Cuando se describen los modelos clásicos de respuesta durante la

concepción de la losa se presentan deficiencias que imposibilitan el análisis
de las juntas, no pudiendo explicar el fenómeno de transferencia de cargas
entre ellas:
 Westergaard solamente considera una losa para la modelación y las
capas naturales del soporte del pavimento no son reflejadas
explícitamente en el modelo del macizo de Winkler.
 El modelo de las Capas Elásticas considera todas las capas en la
dirección vertical, mientras que en la horizontal asume una longitud
infinita sin discontinuidades como bordes y juntas, lo que no permite
que se monitoree lo que sucede en la esquina y el borde de la losa.

Referidas a los Modelos del MEF

• Durante las últimas décadas, los programas de análisis de elementos

finitos 2D se han ampliado hasta la esfera 3D en el estudio de espesores y
transferencia de carga en las juntas. Estos programas consideran la losa
como una lámina delgada y algunos de ellos, para modelar el soporte,
presentan una biblioteca de elementos. El uso de las facilidades que brinda
el MEF para modelar los elementos de separación, interfaces entre capas,
condiciones de contorno, y restricciones, además de la facilidad de mejorar
el pre y post-procesamiento de los resultados justifican la inserción de este
modelo en el proceso de diseño.
• La mayoría de los programas MEF consideran la carga estática, lo que
impide el estudio de comportamiento de la estructura ante la acción
repetida de las cargas (fatiga), solo el programa DYNA-SLAB tiene en
cuenta el análisis dinámico de ellas.
• Cuando se emplea el MEF como herramienta numérica se incide en errores
de aproximación que son dependientes del tipo de elemento y densidad de
 malla. A partir de esto se concluye que la mayoría de los programas
expuestos en el capítulo carecen de niveles de precisión, ya que muchos
de estos se realizaron en una etapa en que los ordenadores no eran muy
potentes, pudiéndose en la actualidad mejorar el acercamiento al fenómeno
real y así aprovechar el aporte que pueden brindar los materiales.

De manera general:

1. Se puede concluir que las soluciones basadas en la teoría de Westergaard

(incluyendo sus ecuaciones, las Cartas de Influencia de Pickett-Ray, y sus
equivalentes informatizados), el análisis de las Capas Elásticas y el Modelo
de los Elementos Finitos han demostrado ser herramientas útiles en el
diseño y análisis de pavimentos rígidos con enfoque 2D y 3D permitiendo
analizar múltiples parámetros y viendo la influencia que existe entre ellos.
2. En el estudio de todos los modelos, tanto clásicos como del MEF, el
análisis de la losa y el soporte se realiza bajo un régimen homogéneo,
lineal, elástico e isótropo lo que no posibilita conocer el comportamiento de
los materiales con la acción repetida de las cargas.
3. En los modelos de respuesta estudiados, el análisis de las cargas estáticas
es el predominante, sin embargo el comportamiento real de la carga tiene
un carácter dinámico que incide directamente en la respuesta del material
ya que la propagación de las tensiones a lo largo del espesor son variables
dependientes de la velocidad y el tipo de material.
4. La forma de considerar el soporte varía de un modelo a otro, siendo este el
parámetro que admite más alternativas de cambio, por las disímiles
configuraciones que puede presentar en la realidad.
5. Según trabajos de Westergaard (Westergaard 1926) uno de los puntos
más críticos de concentración de tensiones es el centro-borde exterior de la
losa, pero desde el punto de vista real un muy bajo porciento de los
vehículos pasan en las inmediaciones del borde de dicha estructura. Es por
eso que trabajos desarrollados por (Robert and Packard 1984) a partir de
estudiar el comportamiento de las tensiones con respecto a la frecuencia
de pasadas arrojó como resultado que esa distancia está sobre los 60 cm,
dependiendo del ancho máximo permitido de vehículos en los E.U.A.
6 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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