Taller de Pavimento

En este proyecto se desea construir una
vía de estructura convencional de

pavimento flexible o semirrígido, la
cual tendrá una calzada de 7m de ancho
que estará formada por dos carriles de
dirección contraria, acompañado de
obras de drenaje para el manejo de las
aguas de escorrentía.
ARROZ BARATO TRAMO 1
DISEÑO DE UN PAVIMENTO FLEXIBLEPOR EL

METDODO DE LA AASHTO 93
DISEÑO DE PAVIMENTO DE LA VÍA ARROZ BARATO
CARTAGENA –COLOMBIA
(MÉTODO AASHTO 93)
Proceso Versión 1.0

CARTAGENA – COLOMBIA
Universidad de Programa de
Cartagena Ingeniería Civil
Fundada en 1827 Fundada en 1949
Adriana Lucia Osorio Agamez

Cristina Isabel Gómez Martínez
Jorge Andrés Martínez Brunal
Jossie Esteban Poveda Atencia
Kayro Luis Martínez Cárcamo
Verónica Ester Ramírez Wong
UNIVERSIDAD DE CARTAGENA
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
CARTAGENA D. T y C. – BOLÍVAR
2017
1
(MÉTODO AASHTO 93)
Contenid
o
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 10
INTRODUCCIÓN--------------------------------------------------------------------------------------------------- 11
1. GENERALIDADES-------------------------------------------------------------------------------------------------- 12
1.1 LOCALIZACIÓN--------------------------------------------------------------------------------------------------- 12
1.2 ANTECEDENTES DE LA VÍA EXISTENTE---------------------------------------------------------------------12
1.3 DESCRIPCIÓN DE LA VÍA NUEVA----------------------------------------------------------------------------12
1.4 DISEÑO GEOMÉTRICO HORIZONTAL.----------------------------------------------------------------------13
1.5 DISEÑO GEOMÉTRICO TRANSVERSAL.---------------------------------------------------------------------14
1.6 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL.----------------------------------------------------------------------14
2. VARIABLE AMBIENTAL------------------------------------------------------------------------------------------ 16
2.1 METODOLOGÍA PARA VALORACIÓN DE IMPACTOS-----------------------------------------------16
2.2 CLIMA--------------------------------------------------------------------------------------------------------- 18
2.3 TEMPERATURA--------------------------------------------------------------------------------------------- 19
2.3.1 Precipitación------------------------------------------------------------------------------------------ 20
2.3.2 Velocidad del viento--------------------------------------------------------------------------------20
2.3.3 Humedad Relativa.----------------------------------------------------------------------------------22
2.3.4 Brillo Solar-------------------------------------------------------------------------------------------- 22
3. VARIABLE DRENAJE---------------------------------------------------------------------------------------------- 25
3.1 ESTIMACIÓN DE COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA--------------------------------------------------------25
3.2 ESTIMACIÓN DEL TIEMPO DE CONCENTRACIÓN---------------------------------------------------26
3.2.1 Cuencas con cauce naturales.--------------------------------------------------------------------26
3.2.2 Cuencas donde los drenajes se concentran en canales.-----------------------------------26
3.2.3 Cuencas donde la mayor parte de la escorrentía va por las calles-----------------------27
3.3 TIEMPOS DE CONCENTRACIÓN ESTIMADOS EN LAS SUBCUENCAS----------------------------27
3.4 ESTIMACIÓN DE LA INTENSIDAD DE LA LLUVIA-----------------------------------------------------28
3.5 PERIODO DE RETORNO-----------------------------------------------------------------------------------28
3.6 ESTIMACIÓN DE CAUDALES MÁXIMOS---------------------------------------------------------------29
3.7 DISEÑO HIDRÁULICO DE ESTRUCTURAS DE CAPTACIÓN-----------------------------------------30
3.8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES--------------------------------------------------------------32
2
(MÉTODO AASHTO 93)
7. VARIABLE GEOLOGICA.----------------------------------------------------------------------------------------- 33
4.1 INFORMACIÓN GEOLÓGICA-GEOTÉCNICA PRELIMINAR GEOLOGÍA DE LA ZONA---------------33
8. VARIABLE SUBRASANTE.---------------------------------------------------------------------------------------- 34
5.1 DETERMINACIÓN DEL PERFIL DE SUELOS.-----------------------------------------------------------34
5.2 NIVEL FREÁTICO------------------------------------------------------------------------------------------------- 35
5.2 ENSAYOS DE LABORATORIO A LAS MUESTRAS OBTENIDAS.------------------------------------36
5.3 CBR de diseño.-------------------------------------------------------------------------------------------------- 37
5.4.1 Modulo de resiliencia para la sub-rasante----------------------------------------------------------38
5.4.2 Modulo de resiliencia para la sub-base--------------------------------------------------------------39
5.4.3 Modulo de resiliencia para la base-------------------------------------------------------------------40
5.4.4 Relleno Para Sub – Base (Terraplén)---------------------------------------------------------------------41
5.4.4.1 Relleno Para Base------------------------------------------------------------------------------------------ 41
5.5 RECOMENDACIONES GENERALES DE CONSTRUCCIÓN-------------------------------------------41
5.6 LIMITACIONES---------------------------------------------------------------------------------------------- 43
6. VARIABLE TRÁNSITO--------------------------------------------------------------------------------------------- 44
6.1 ANÁLISIS DE INFORMACIÓN EXISTENTE-------------------------------------------------------------------44
6.2 VARIABLES MEDIDAS------------------------------------------------------------------------------------------ 44
6.3 FECHA DE REALIZACIÓN----------------------------------------------------------------------------------44
6.4 MÉTODO DE REALIZACIÓN----------------------------------------------------------------------------------- 44
6.5 CÁLCULO DEL TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO------------------------------------------------------------45
6.7 CLASIFICACIÓN DE VOLÚMENES POR MOVIMIENTO---------------------------------------------------47
6.8 TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) NORMAL SUPUESTO PARA 10 AÑOS------48
6.9 TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) ATRAÍDO SUPUESTO---------------------------48
7. DISEÑOS ALTERNATIVOS DE PAVIMENTO FLEXIBLE MÉTODO AASHTO 93-------------------------53
7.1 SERVICIABILIDAD DEL PAVIMENTO-------------------------------------------------------------------------53
7.2 CONFIABILIDAD DEL DISEÑO DE PAVIMENTO-----------------------------------------------------------53
7.3 DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL Y ERROR ESTÁNDAR COMBINADO-----------------------------54
7.4 CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL-------------------------------------------------------------------55
7.5 MÓDULO DE RESILIENCIA Y COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LAS CAPAS GRANULARES-------56
7.6 ALTERNATIVA DE DISEÑO PARA EL TRAMO SN1 ESTRUCTURAL SOBRE LA BASE GRANULAR
PARA 10 AÑOS------------------------------------------------------------------------------------------------------- 57
7.7 SN1 ESTRUCTURAL PARA LA ALTERNATIVA 2------------------------------------------------------------59
3
(MÉTODO AASHTO 93)
7.8 SN2 ESTRUCTURAL SOBRE LA SUBBASE GRANULAR PARA 10 AÑOS-------------------------------60

7.9 ALTERNATIVAS DE DISEÑO PROPUESTAS-----------------------------------------------------------------61
8. DISEÑO ALTERNATIVO DE PAVIMENTO RIGIDO - MÉTODO AASHTO 1993-------------------------62
8.1 SERVICIABILIDAD----------------------------------------------------------------------------------------------- 63
8.1.1 Índice de serviciabilidad inicial (P 0)-------------------------------------------------------------------63
8.1.2 Índice de serviciabilidad final (P 0)---------------------------------------------------------------------63
8.2 CONFIABILIDAD------------------------------------------------------------------------------------------------- 64
8.3 DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL Y ERROR ESTÁNDAR COMBINADO-----------------------------64
8.4 FACTOR DE TRANSFERENCIA DE CARGA------------------------------------------------------------------66
8.5 MÓDULO DE RUPTURA----------------------------------------------------------------------------------------66
8.6 MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO--------------------------------------------------------------67
8.7 MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE------------------------------------------------------------67
8.8 DRENAJE---------------------------------------------------------------------------------------------------------- 69
8.9 CÁLCULO DE ESPESOR POR SOFTWARE AASHTO 1993 TRAMO 1-----------------------------------69
9. BIBLIOGRAFÍA----------------------------------------------------------------------------------------------------- 71
4
(MÉTODO AASHTO 93)
LISTA DE IMÁGENES
Imagen N° 1. Tramo 1 vía arroz barato.---------------------------------------------------------------------------10
Imagen N° 2. Tramo 1 arroz barato – vía en afirmado 2013. Fuente: Google Earth.-------------------11
Imagen N° 3. eje 1 desde K0+000 - K0+885. Fuente: Docente asignatura de pavimentos.------------12
Imagen N° 4. Sección típica transversal vía arroz barato tramo 1. Fuente: Docente asignatura de
pavimentos.-------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 12
Imagen N° 5. Confiabilidad recomendada según clasificación funcional.---------------------------------13
Imagen N° 6. Temperatura de Cartagena en meses. Fuente: IDEAM.--------------------------------------17
Imagen N° 7. Precipitación de Cartagena en meses. Fuente: IDEAM.--------------------------------------18
Imagen N° 8. Rosa de vientos de Cartagena. Fuente: IDEAM.-----------------------------------------------19
Imagen N° 9. Velocidad promedio mensual del viento. Fuente: IDEAM.----------------------------------19
Imagen N° 10. Humedad relativa de Cartagena en meses. Fuente: IDEAM.------------------------------20
Imagen N° 11. Brillo solar de Cartagena en meses. Fuente: IDEAM.---------------------------------------20
Imagen N° 12. Esquema de depresión en el sumidero de ventana. Fuente: Estudio hidrológico.---29
Imagen N° 13. Sección típica de la vía. Fuente: Estudio hidrológico.---------------------------------------29
Imagen N° 14. Brillo solar de Cartagena en meses. Fuente: Estudio geotécnico.-----------------------34
Imagen N° 15. Valores de CBR inalterado y sumergido. Fuente: Estudio geotécnico.------------------35
Imagen N° 16. Grafica AASHTO.-------------------------------------------------------------------------------------37
Imagen N° 17. Grafica AASHTO.-------------------------------------------------------------------------------------38
Imagen N° 18. Mapa del tramo 1.-----------------------------------------------------------------------------------42
Imagen N° 19. Módulo de Resiliencia y Coeficiente Estructural para sub-bases granulares. Fuente:
AASHTO------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 53
Imagen N° 20. Módulo de Resiliencia y Coeficiente Estructural para bases granulares. Fuente:
AASHTO------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 54
Imagen N° 21. Cálculo del número estructural por medio del programa de la AASHTO. Fuente:
Propia.--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 55
Imagen N° 22. Cálculo del número estructural por medio del programa de la AASHTO. Fuente:
Propia.--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 56
Imagen N° 23.Cálculo del número estructural por medio del programa de la AASHTO. Fuente:
Propia.--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 56
Imagen N° 24. Serviciabilidad de un pavimento por acción combinada del tránsito y el clima.-----59
Imagen N° 25. Módulo de reacción compuesto de la subrasante. Fuente: AASHTO-------------------64
Imagen N° 26. Determinación del espesor de la losa con el software de la AASHTO-------------------66
5
(MÉTODO AASHTO 93)
LISTA DE TABLAS
Tabla N° 1. Valores de los parámetros de calificación del impacto.----------------------------------------16
Tabla N° 2. Calificación de Impactos Ambientales.-------------------------------------------------------------17
Tabla N° 3.Coeficiente de escorrentía o impermeabilidad. Fuente: RAS 2000.--------------------------24
Tabla N° 4. Tiempo de concentración estimado en las subcuencas de la vía.----------------------------26
Tabla N° 5. Período de retorno o grado de protección. Fuente: RAS 2000.-------------------------------28
Tabla N° 6. Caudales de referencia Fuente: RAS 2000---------------------------------------------------------29
Tabla N° 7. Perfiles estratigráficos.--------------------------------------------------------------------------------- 33
Tabla N° 8. Perfiles estratigráficos de los apiques realizados. Fuete: autores.---------------------------34
Tabla N° 9. Determinación del Percentil de los valores mayores o iguales de los CBR de diseño con
base al Número de ejes equivalentes. Fuente: Instituto de Asfalto.----------------------------------------37
Tabla N° 10. Material para sub-base (terraplén). Fuente: Estudio geotécnico---------------------------38
Tabla N° 11. Material para la base. Fuente: Estudio geotécnico.--------------------------------------------40
Tabla N° 12. Factor de expansión a 24 horas de la base maestra.-------------------------------------------43
Tabla N° 13. Tránsito promedio total para el día aforado durante 12 horas diarias. Fuente: Propia. 44
Tabla N° 14. Tránsito Promedio Diario del año 2008. Fuente: Propia.------------------------------------44
Tabla N° 15. Tránsito Promedio Diario Anual supuesto del año 2008. Fuente: Propia.----------------44
Tabla N° 16. Tránsito Promedio Diario Anual supuesto del año 2017. Fuente: Propia.----------------45
Tabla N° 17. Porcentaje de volúmenes promedio por movimiento. Fuente: Propia.--------------------46
Tabla N° 18. Proyecciones del Tránsito Promedio Diario Anual normal supuesto al 2027. Fuente:
Propia.--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 46
Tabla N° 19.Tránsito Promedio Diario Anual atraído supuesto por tramo para el año 2017. Fuente:
Propia.--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 47
Tabla N° 20. Proyecciones del Tránsito Promedio Diario Anual atraído supuesto de 2027 del tramo
1. Fuente: Propia.------------------------------------------------------------------------------------------------------- 47
Tabla N° 21. Tránsito Promedio Diario Anual atraído supuesto del año 2027 por dirección. Fuente:
Propia.--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 47
Tabla N° 22. Tránsito Promedio Diario Anual total supuesto del año 2027 por dirección. Fuente:
Propia.--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 48
Tabla N° 23. Factor daño por vehículo. Fuente: Propia.-------------------------------------------------------48
Tabla N° 24. Factor de distribución por Carril. Fuente:
http://copernico.escuelaing.edu.co/vias/pagina_via/modulos/MODULO%204.pdf---------------------49
Tabla N° 25. Número de eje Equivalente del año 2027 ET1. Fuente: Propia.----------------------------49
Tabla N° 28. Serviciabilidad inicial del pavimento flexible. Fuente: AASHTO.---------------------------51
Tabla N° 29. Índice de serviciabilidad final. Fuente: AASHTO.-----------------------------------------------51
Tabla N° 30. Confiabilidad recomendada por AASHTO.-------------------------------------------------------52
Tabla N° 31. Desviación estándar según la confiabilidad. Fuente: AASHTO.------------------------------52
Tabla N° 32. Espesores de diseño de pavimento flexible de cada alternativa. Fuente: Propia.------58
Tabla N° 33. Serviciabilidad inicial de un pavimento rígido. Fuente: AASHTO.---------------------------60
Tabla N° 34. Serviciabilidad final de un pavimento rígido. Fuente: AASHTO.-----------------------------61
6
(MÉTODO AASHTO 93)
Tabla N° 35. Confiabilidad recomendada por la AASHTO. Fuente: AASHTO.-----------------------------61

Tabla N° 36. Desviación normal estándar según nivel de confiabilidad de la vía. Fuente: AASHTO. 62
Tabla N° 37. Valores de la desviación estándar para pavimentos. Fuente: AASHTO.-------------------62
Tabla N° 38. Factor de transferencia de carga.------------------------------------------------------------------63
Tabla N° 39. Valores de Mr recomendados. Fuente: AASHTO.----------------------------------------------64
Tabla N° 40. Módulo de reacción ajustada. Fuente: AASHTO------------------------------------------------65
Tabla N° 41. Valores recomendados del coeficiente de drenaje (Cd) para el diseño.------------------66
7
(MÉTODO AASHTO 93)
GLOSARIO
Pavimento: Estructura constituida por una serie de capas (Sub-base, Base y Capa
de Rodadura) dispuesta sobre la sub-rasante, que tiene como propósito mejorar las
condiciones naturales del terreno y brindar al usuario las condiciones de comodidad
y seguridad necesarias para el tránsito vehicular.
Capa de rodadura: Capa superior del pavimento formado por mezclas
bituminosas. A su vez, el pavimento es la capa superior del firme que, colocada
sobre la base, soporta directamente las solicitaciones del tráfico.
Base: Es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzos producidos por los
vehículos. Ubicada entre la sub-rasante o la sub-base y la capa de rodadura. Tiene
como propósito distribuir las fuerzas generadas por las cargas a través de la sub-
rasante.
Sub-rasante: Suelo natural o antrópico en el que se apoya la estructura del
pavimento y soporta las cargas transmitidas a través de las capas superiores del
pavimento, también define la propiedad de los materiales que componen la sub
rasante.
Carril de diseño: Carril por el que se espera circulen el mayor volumen de
vehículos pesados.
Capacidad hidráulica: Caudal máximo que puede transportar cualquier estructura
de drenaje. Se expresa en unidades de [L3/T].
Drenaje superficial: Estructura construida para transportar y evacuar las aguas
que caen directamente sobre la capa de rodadura de la estructura de pavimento.
Variable tránsito: Es la variable más importante en el diseño de una vía, ya que los
volúmenes y la dimensión de los vehículos influyen directamente en el diseño
geométrico.
Factor Camión: Coeficiente que representa el daño producido por un camión
respecto a un vehículo de referencia.
Índice de Plasticidad: Valor que permite conocer la cantidad de arcilla presente en
una muestra de suelos (INV E125/E126-07)
Módulo Resiliente: Define el comportamiento esfuerzo-deformación del material
ante cargas cíclicas.
Precipitación: Medida de la lámina de agua producida por la lluvia ocurrida dentro
de un periodo de tiempo determinado (mm).
Tránsito Promedio Diario: Cantidad de vehículos que transitan a través de un
corredor vial a lo largo de un día.
Tránsito atraído: Es aquel tránsito existente en otras vías de transporte que,
debido a la disminución de costos de operación en la nueva carretera, se transfiere a
esta.
Tránsito existente: Es el tránsito que circula normalmente por la vía.
8
(MÉTODO AASHTO 93)
Tránsito generado: Es el tránsito que se origina por el proyecto mismo,

debido a mejores condiciones de oferta. Generalmente se refiere al tránsito nuevo
por efecto del desarrollo del área de influencia.
Tránsito proyectado: Corresponde al total de vehículos que circularan durante la
vida útil del proyecto, incluye el tránsito atraído y el tránsito generado.
Numero estructural (Sn): Es el número que expresa la resistencia del pavimento en
términos del valor de soporte del suelo, del equivalente diario de carga por eje, del
índice de utilidad y del factor regional.
9
(MÉTODO AASHTO 93)
ABREVIATURAS
AN: Coeficiente de Daño Nominal

BEE: Base Granular Estabilizada con Emulsión
BG: Base Granular
CA: Concreto Asfáltico
CBR: California Bearing Ratio – Relación de Soporte de California
CPE: Capacidad Portante Equivalente
D: Espesor de la losa del pavimento
FC: Factor Camión
K: Módulo de reacción de la Sub-rasante
IP: Índice de Plasticidad (INV E125/E12607)
Mr: Módulo de rotura
MR: Módulo Resiliente
P: Precipitación
R: Confiabilidad
SBG: Sub-Base Granular
SC: Módulo de Rotura del Concreto
SN: Número Estructural
T°: Temperatura
TPD: Tránsito Promedio Diario
4.
10
(MÉTODO AASHTO 93)
5. INTRODUCCIÓN
En la construcción de una vía, gran parte de la responsabilidad del correcto funcionamiento
de la misma, la tiene el diseño de pavimento, pues este diseño debe ser la solución al
problema de movilidad del lugar donde se va a construir; esta vía deberá ser durable,
funcional, resistente y con la calidad necesaria para u tránsito y utilización.
Además de ser el principal responsable de proponer la solución al problema, también
procura optimizar los materiales y recursos que se van a utilizar en la construcción y evitar
desperdicios o daños al medio ambiente. Para esto se deben tener en cuenta las condiciones
que brinda la zona para poder diseñar la mejor solución bajo esos criterios.
En el siguiente trabajo, se analizó la información correspondiente a los estudios de la parte
hidráulica, geotécnica, medio ambiente, sub-rasante y de tránsito del tramo N°1 de la vía
arroz barato, con el fin de encontrar una solución correcta para proponer un diseño de
pavimento adecuado para el tránsito de esta vía. Teniendo en cuenta los aspectos anteriores,
se mostrará una solución con un diseño de pavimento flexible por los métodos de la
AASHTO y mecanicista, y de tipo semirrígido por el método de la AASHTO y de la PCA,
con el fin de comparar los resultados para la vía arroz barato, tramo N°1.
11
(MÉTODO AASHTO 93)
1. GENERALIDADES
Una vía o camino, es una estructura de transporte que puede ser público o privada, abierto
al tráfico en general, peatones o vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el
tiempo, con niveles adecuados de seguridad y de comodidad.
1.1 LOCALIZACIÓN
La vía arroz barato “tramo 1” se encuentra ubicada en la zona sur - occidental de la ciudad
de Cartagena, conecta la vía Puerta de hierro (con 1072m de longitud) y el tramo 2 de
Arroz Barato (con 1150m de longitud), en los puntos A ( 10°21´21.9”N – 75°29´51.12”W) y B
(10°21´11.52”N – 75°29´26.33”W) (ver imagen N°1).
Imagen N° 1. Tramo 1 vía arroz barato.
1.2 ANTECEDENTES DE LA VÍA EXISTENTE

Esta zona se encuentra ubicada en la zona Sur-Occidental de la Ciudad de Cartagena de Indias, sus
suelos son propios del paisaje de Piedemonte en Clima Cálido Seco, el relieve variable de plano a
ligeramente ondulado, es una zona parcialmente inundable en épocas lluviosas. En la superficie se
detectaron rellenos de zahorra, arena de bayunca, limo arcilloso, triturado, escombros, de hasta
1.00m, pero en regular estado de compactación.
1.3 DESCRIPCIÓN DE LA VÍA NUEVA

En este proyecto se desea construir una vía de estructura convencional de pavimento
flexible o semirrígido, la cual tendrá una calzada de 7m de ancho que estará formada por
dos carriles de dirección contraria. Esta vía estará formada por una capa sub-rasante
mejorada, una capa sub-base y base con rellenos seleccionados y por último, la capa de
12
(MÉTODO AASHTO 93)
rodadura. Esta última capa estará hecha de pavimento flexible o semirrígido de concreto
hidráulico, acompañado de obras de drenaje para el manejo de las aguas de escorrentía.
Se hará una vía principal con una longitud aproximada de 885,75m de longitud con
pequeñas secciones de corte. El proyecto iniciará en la intersección de la Cll 3 con la Cra 2
y terminará a 132m de la intersección de la Cll 3 con la Cra 9, este tramo atraviesa zonas
urbanas.
1.4 DISEÑO GEOMÉTRICO HORIZONTAL.
El diseño geométrico horizontal de la vía arroz barato tramo 1 parte del trazado de la vía en
afirmado existente desde al menos el año 2013 (según fotografía satelital de Google Earth)
(ver imagen N°2) y contempla el diseño completo de los 0.88Km de longitud que posee
desde la conexión con la vía puerta hierro – tramo 2 arroz barato.
Imagen N° 2. Tramo 1 arroz barato – vía en afirmado 2013. Fuente: Google Earth.
En ese sentido, dentro del diseño geométrico se incluyen los diseños de los tramos rectos y
los diseños de las curvas horizontales con todos sus elementos geométricos, Vía existente
en afirmado Diseño de Pavimento Flexible y semirrígido con concreto hidráulico ASSTHO
93 12 Cartagena-Mamonal, buscando la óptima solución para una movilidad adecuada.
Teniendo en cuenta para todo esto, las velocidades de diseño, la importancia de la vía y el
tipo de terreno. A continuación, se presentan los esquemas y las carteras de localización de
los elementos geométricos de la vía diseñada, y que se encuentran disponibles con mayores
detalles en los planos proporcionados.
13
(MÉTODO AASHTO 93)
Imagen N° 3. eje 1 desde K0+000 - K0+885. Fuente: Docente asignatura de pavimentos.
1.5 DISEÑO GEOMÉTRICO TRANSVERSAL.

En el diseño transversal, la vía arroz barato tramo 1 consta de 1 calzadas con dos carriles
por sentido de 3.5 m de ancho cada uno, para un total 7.0 m de ancho de cada calzada.
Adicionalmente cuenta con andenes de 2.0 metros de ancho en ambos lados de la vía, más
separador variable desde 0.5 m a 3.0 m, y un bombeo del 2% para el manejo de las aguas de
escorrentía. La siguiente figura muestra el esquema de la sección típica transversal diseñada
para la vía arroz barato tramo 1.
Imagen N° 4. Sección típica transversal vía arroz barato tramo 1. Fuente: Docente asignatura de pavimentos.
1.6 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL.

El diseño en perfil del proyecto contempla el diseño de las tangentes verticales y las curvas
verticales. Teniendo en cuenta lo estipulado en el manual colombiano de Diseño de
Pavimento Flexible ASSTHO 93 15 diseño geométrico de carreteras, en cuanto a
pendientes mínimas y máximas de las tangentes verticales, longitudes mínimas y máximas
de las tangentes verticales, longitudes críticas de las tangentes verticales, tipos de curvas
verticales, parámetros de diseño de todos los elementos geométricos de las curvas verticales
(L, K, E) y las distancias de visibilidad bajo estructuras.
14
(MÉTODO AASHTO 93)
La siguiente figura muestra los niveles de confiabilidad R, recomendados por la ASSHTO

según la clasificación funcional de la vía
Imagen N° 5. Confiabilidad recomendada según clasificación funcional.
15
(MÉTODO AASHTO 93)
2. VARIABLE AMBIENTAL
Para el desarrollo de todo proyecto de construcción se debe tener en cuenta la variable
ambiental, en este caso particular de hacer un pavimento también se analizan los impactos
ambientales que se pueden tener durante el proyecto, tanto en el ambiente físico como
biológico e incluso el ambiente social.
2.1 METODOLOGÍA PARA VALORACIÓN DE IMPACTOS
La metodología empleada para la valoración de impactos es la desarrollada por Conesa
Fdez. - Vítora (1993), en la cual se evalúan los siguientes parámetros:
Naturaleza (Signo): El signo del impacto hace alusión al carácter beneficioso (+) o
perjudicial (-) de los distintos aspectos que van a actuar sobre los distintos factores
considerados.
Intensidad (I): Este término se refiere al grado de incidencia del aspecto sobre el factor, en
el ámbito específico en que actúa.
Extensión (EX): Se refiere al área de influencia teórica del impacto en relación con el
entorno del proyecto (% de área, respecto al entorno, en que se manifiesta el impacto).
Momento (MO): El plazo de manifestación del impacto alude al tiempo que transcurre
entre la aparición del aspecto y el comienzo del impacto sobre el factor del medio
considerado.
Persistencia (PE): Se refiere al tiempo que, supuestamente, permanecería el impacto desde
su aparición y, a partir del cual el factor afectado retornaría a las condiciones iniciales
previas al aspecto por medios naturales, o mediante la introducción de medidas correctoras.
Reversibilidad (RV): Se refiere a la posibilidad de reconstrucción del factor afectado por

el proyecto, es decir, la posibilidad de retornar a las condiciones iniciales previas al
aspecto, por medios naturales, una vez aquel deja de actuar sobre el medio.
Sinergia (SI): este atributo contempla el reforzamiento de dos o más impactos simples.
Acumulación (AC): Este atributo da idea del incremento progresivo de la manifestación

del impacto, cuando persiste de forma continuada o reiterada el aspecto que lo genera.
Periodicidad (PR): La periodicidad se refiere a la regularidad de manifestación del

impacto, bien sea de manera cíclica o recurrente (impacto periódico), de forma
impredecible en el tiempo (impacto irregular), o constante en el tiempo (impacto continuo).
Recuperabilidad (MC): Se refiere a la posibilidad de reconstrucción, total o parcial, del
factor afectado como consecuencia del proyecto, es decir, la posibilidad de retornar a las
condiciones iniciales previas al aspecto, por medio de la intervención humana.
16
(MÉTODO AASHTO 93)
PARÁMETRO VALO PARÁMETRO VALO

Naturaleza (Signo) R Intensidad (I) R
Positiva o benéfica + Baja 1
Negativa o perjudicial - Media 2
Alta 4
Muy alta 8
Total 12
Extensión (EX) Momento (MO)
Puntual 1 Largo plazo 1
Parcial 2 Mediano plazo 2
Extenso 4 Inmediato o corto plazo 4
Total 8 Crítico (+4)
Crítico (+4)
Persistencia (PE) Reversibilidad (RV)
Fugaz 1 Reversible a corto plazo 1
Temporal 2 Reversible a mediano plazo 2
Permanente 4 Irreversible 4
Sinergia (SI) Acumulación (AC)
Sin sinergismo 1 Simple 1
Sinérgico 2 Acumulativo 4
Muy sinérgico 4
Debilitador -2
Muy debilitador -4
Efecto (EF) Periodicidad (PR)
Indirecto o secundario 1 Irregular o discontinuo 1
Directo o primario 4 Periódico 2
Continuo 4
Recuperabilidad (MC)
Recuperable inmediatamente 1
Recuperable a mediano plazo 2
Recuperable parcialmente o mitigable 4
Irrecuperable pero compensable 4
Irrecuperable 8
Tabla N° 1. Valores de los parámetros de calificación del impacto.
17
(MÉTODO AASHTO 93)
Clasificación impacto ambiental Relevancia

Aspecto Impacto M M S P Importanci
Actividad S I EX PE RV AC EF
Ambiental Ambiental O C I R a
Contaminación
atmosférica por - 2 1 4 1 1 1 2 1 4 1 -18 Irrelevante
gases
Generación de Alteración de la
gases y salud de la - 1 1 1 2 1 1 2 1 4 1 -15 Irrelevante
vapores población
Generación de
molestias en la - 2 1 4 2 1 1 2 1 4 1 -19 Irrelevante
población
Contaminación
gases
Alteración de la
Pavimentació Generación de
salud de la - 2 1 1 2 1 1 2 1 4 1 -16 Irrelevante
n ruido
población
Generación de
población
Contaminación
gases
Generación de Alteración de la
material salud de la - 1 1 1 2 1 1 2 1 4 1 -15 Irrelevante
particulado población
Generación de
población
Tabla N° 2. Calificación de Impactos Ambientales.
VEGETACIÓN Y FAUNA
Impacto: Afectación de cobertura vegetal.
Medida de mitigación: Evitar el paso de maquinaria sobre el suelo de cobertura vegetal
fuera del área de la obra, restaurar las zonas afectadas con especies establecidas en el lugar.
CALIDAD DEL AIRE

Impacto: Contaminación del aire por polvo generado en construcción.
Medida de mitigación: uso de agua para minimizar la generación de polvo.
POBLACIÓN
Impacto: Aumento de la calidad de vida, mejoramiento del acceso a la zona adyacente al
proyecto
2.2 CLIMA
Los datos climatológicos detallados son de gran importancia para garantizar la vida útil del
pavimento, estos datos indican las condiciones sobre las cuales van a estar sometidas cada
18
(MÉTODO AASHTO 93)
una de las capas que conforman la estructura de la vía y así mismo el comportamiento que
pueden llegar a tener las mismas.
Las estructuras de pavimentos sufren deterioro con el simple hecho de existir y recibir
sobre si las inclemencias del ambiente, una vía sin tránsito igualmente se dañara debido a
las reacciones mecánicas sufridas por la afectación del ambiente.
El clima de este tramo se caracteriza como tropical semiárido, el cual presenta dos periodos
climáticos, llamados época seca y época húmeda.
Los datos de entrada en cuanto a clima son los siguientes:
2.3 TEMPERATURA
Las temperaturas máximas en la ciudad de Cartagena registraron un promedio multianual
de 31.5 ºC, presentando sus mayores valores en los meses de junio, julio y agosto con
promedios entre 31.9ºC y 32.0ºC, y sus mínimos valores entre meses de enero a marzo, con
promedios entre 31.0ºC y 31.1ºC. Así mismo, la temperatura promedio presenta sus
mayores valores entre los meses mayo a junio, con promedios entre 28.3ºC y 28.4ºC, de
igual manera los valores mínimos de la temperatura promedio se presentan durante los
meses de enero, febrero y marzo, oscilando entre 26.8ºC y 27.1ºC.
La temperatura promedio es de 27 ºC. Al medio día la temperatura máxima media oscila
entre 31 y 33ºC. En la madrugada la temperatura mínima está entre 24 y 25 ºC.
Imagen N° 6. Temperatura de Cartagena en meses. Fuente: IDEAM.
19
(MÉTODO AASHTO 93)
2.3.1 Precipitación
En la ciudad de Cartagena la época humedad va desde el mes de abril al de noviembre,
incluso en ocasiones se extiende hasta la segunda semana del mes de diciembre, la cuales
oscilan entre 29 y 244 mm/mes, constituyéndose este último como el de más altos índices
de pluviosidad en el mes de octubre. El período seco transcurre entre los meses de
diciembre hasta marzo, con promedios entre 1.0 y 37 mm/mes. Así mismo, el número de
días con precipitación oscila a lo largo del año entre 0.0 y 17.0 días.
Imagen N° 7. Precipitación de Cartagena en meses. Fuente: IDEAM.
2.3.2 Velocidad del viento

Régimen de vientos en superficie sobre Cartagena
Época Seca
Durante esta época, que inicia desde el mes de diciembre hasta el mes de marzo, predomina
el flujo de los vientos alisios del noreste, que se producen por el descenso del sistema de
altas presiones de los azores, las cuales interactúan con la Zona de Convergencia
Intertropical, los vientos oscilan entre 5 y 10 nudos de intensidad y en ocasiones sobrepasan
estos valores alcanzando hasta los 30 nudos de intensidad.
Época Húmeda
La época húmeda sobre la ciudad de Cartagena inicia cada año desde el mes de agosto,
extendiéndose hasta el mes de noviembre y primeros días del mes de diciembre. Durante
este lapso de tiempo las condiciones atmosféricas se ven influenciadas por la disminución
de los vientos de manera considerable oscilando entre 02 y 05 nudos de intensidad y en
raras ocasiones sobrepasando los 10 nudos.
20
(MÉTODO AASHTO 93)
Época de Transición
Durante este periodo que inicia a finales del mes de abril hasta el mes de julio, se presenta
una variabilidad en la dirección del viento que comienza siendo de dirección norte y luego
a finales de esta época mantiene un predominio del sur con intensidades que oscilan entre 6
y 10 nudos.
Imagen N° 8. Rosa de vientos de Cartagena. Fuente: IDEAM.
Imagen N° 9. Velocidad promedio mensual del viento. Fuente: IDEAM.
21
(MÉTODO AASHTO 93)
2.3.3 Humedad Relativa.

La humedad relativa del aire es menor en el primer trimestre del año. A partir de abril, la
humedad se incrementa hasta alcanzar 84% en el mes de octubre.
Imagen N° 10. Humedad relativa de Cartagena en meses. Fuente: IDEAM.
2.3.4 Brillo Solar

En Cartagena el brillo solar es de 2575 horas al año, representando una media mensual de
215 horas y una media diaria de 7.15 horas. Durante los meses secos de diciembre a marzo
el sol en promedio brilla 8 – 9 horas diarias. El mes con menor brillo solar es octubre con 5-
6 horas/día.
Imagen N° 11. Brillo solar de Cartagena en meses. Fuente: IDEAM.
El nivel freático en la zona del proyecto se encuentra por debajo de todas las capas que
acarrea el diseño de pavimento, por lo que en condiciones normales no afecta su
22
(MÉTODO AASHTO 93)
composición, la cual, puede verse afectada por lluvias constantes o variaciones en su

intensidad.
Sin embargo, la presencia de lluvias no son el único factor que genera alteraciones en el
pavimento, se tiene que los cambios de temperatura afectan el módulo de elasticidad de las
capas asfálticas, debido a que el pavimento flexible presenta una susceptibilidad térmica
elevada, lo que lo hace vulnerable a deformaciones y agrietamientos en la capa de rodadura.
Esta zona precisa áreas de pasto arborizadas cuya altura es inferior a 0,5m y una arbustiva
con una vegetación de altura entre 2 y 10m, el relieve varía de plano a ligeramente
ondulado, sus suelos son propios del paisaje piedemonte.
Desde el punto de vista constructivo la Ley 4/2009 determina que el control de las
actuaciones que puedan afectar al medio ambiente y no estén sujetas a licencia de actividad,
pero sí a licencia urbanística y, en su caso, de primera ocupación, se llevará a cabo por el
órgano municipal competente a través de la respectiva licencia.
En particular, la licencia urbanística deberá establecer las condiciones y medidas de

vigilancia que sean necesarias en relación con los ruidos procedentes de las obras, de
conformidad con la legislación aplicable en materia de ruidos, y con los residuos generados
en los derribos, demoliciones y todo tipo de obras, de acuerdo con la normativa de residuos.
En este contexto, corresponde a las entidades locales, en el ámbito de sus competencias,

adoptar las medidas necesarias para proteger el medio ambiente en materia de:
 Residuos urbanos
 Ruidos
 Vibraciones
 Humos
 Calor
 Colores
 Polvo
 Contaminación lumínica
 Vertidos de aguas residuales a la red de saneamiento.
Por otro lado, para el control de la incidencia ambiental de las actividades, corresponde
asimismo a las entidades locales:
 Aprobación de ordenanzas de protección en las materias antes enumeradas.

 Vigilancia e inspección ambiental.
 Restablecimiento de la legalidad ambiental.
 Imposición de sanciones ambientales en materias de su competencia.
Si la imposición de medidas correctoras u otras condiciones no fuera suficiente para evitar

riesgos o daños al medio ambiente, y la seguridad y salud de las personas, o para el
23
(MÉTODO AASHTO 93)
cumplimiento de las exigencias normativas aplicables a la instalación, el informe del

ayuntamiento puede ser negativo.
Además, en los aspectos de competencia municipal, la autorización ambiental sólo podrá

disentir del informe municipal de forma motivada y por razones de legalidad.
Con carácter general, la memoria ambiental para licencia de obras de construcción y

demolición incorporará de forma específica la justificación del cumplimiento de los
aspectos de carácter ambiental establecidos en el Plan General Municipal de Ordenación de
Cartagena (Normas Urbanísticas), así como en las ordenanzas municipales.
24
(MÉTODO AASHTO 93)
3. VARIABLE DRENAJE
3.1 ESTIMACIÓN DE COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA
El coeficiente de escorrentía depende de la impermeabilidad de la zona, la pendiente del
terreno, el tipo de superficie, del uso del suelo (residencial, comercial, industrial, etc.), a
continuación se muestran las recomendaciones que hace el Reglamento Técnico del Sector
de Agua Potable y Saneamiento Básico RAS 2000 (), para la determinación del coeficiente
de escorrentía.
Tipo de superficie Valores de “C”

Cubiertas 0.75-0.95
Pavimentos asfálticos y superficies de concreto 0.70-0.95
Vías adoquinadas 0.70-0.85
Zonas comerciales o industriales 0.60-0.95
Residencial, con casas contiguas, predominio de zonas duras 0.75
Residencial multifamiliar, con bloques contiguos y zonas duras entre 0.60-0.75
otros
Residencial unifamiliar con casas contiguas y predominio de jardines 0.40-0.60
Residencial, con casas rodeadas de jardines o multifamiliares 0.45
apreciablemente separadas
Residencial, con predominio de zonas verdes y parques – cementerios 0.30
Laderas con vegetación 0.30
Laderas sin vegetación 0.60
Parques recreacionales 0.20-0.35
Tabla N° 3.Coeficiente de escorrentía o impermeabilidad. Fuente: RAS 2000.
De acuerdo con la recomendación del Reglamento Técnico del Sector de Agua Potable y
Saneamiento Básico RAS 2000, se optó por un coeficiente de escorrentía de 0.80 para las
áreas de las vías y 0.70 para las zonas de influencia de la vía. Esto teniendo en cuenta el
desarrollo que se está dando en la zona.
3.2 ESTIMACIÓN DEL TIEMPO DE CONCENTRACIÓN
El tiempo de concentración se define como el tiempo necesario para que una partícula o
gota de agua viaje desde el punto más alejado hasta la estructura de captación. Este tiempo
25
(MÉTODO AASHTO 93)
de concentración se calculó con las siguientes expresiones de acuerdo al cauce por dónde
va el drenaje:
3.2.1 Cuencas con cauce naturales.
Para el cálculo del tiempo de concentración para cauces naturales se utilizó el Método de la
Velocidad, propuesto en el “Plan Maestro de Drenajes Pluviales de Cartagena”, en la cual
la velocidad es proporcional a la raíz cuadrada de la pendiente media de la cuenca.
L
TC=
VC . . . (1)
Donde:
L: Longitud del cauce mayor de la cuenca en metros.
V c : Velocidad de concentración m/s.
V c =4.47 √ S . . . (2)
Donde:
S : Pendiente de la cuenca (m/m).
3.2.2 Cuencas donde los drenajes se concentran en canales.
L
TC=
VC . . . (3)
Donde:
2 1
1
V c = Rh 3 S
2
n . . . (4)
Donde:
Rh : Radio hidráulico de los canales
S : Pendiente promedio de los canales (m/m).
26
(MÉTODO AASHTO 93)
3.2.3 Cuencas donde la mayor parte de la escorrentía va por las calles
L
TC=
VC
Donde:
2 1
1 3 2
V c = Rh S
n
Donde:
Rh : Radio hidráulico de las vías
S : Pendiente promedio de las vías (m/m).
3.3 TIEMPOS DE CONCENTRACIÓN ESTIMADOS EN LAS SUBCUENCAS

En la Tabla N°4, se muestran los tiempos de concentración estimados en las subcuencas
que drenan en la vía del proyecto.
TIEM PO DE CONCENTRACIÓN ESTIM ADOS M ICROCUENCA
Cuenca Longitud Pend. Vcon. Tc Tc (Recomendado)
Km s m/s Min Min
A1 0,24 0,0291 0,76 5,3 6,00
A2 0,55 0,0909 1,35 6,8 7,00
A3 0,55 0,0922 1,36 6,8 7,00
A4 0,78 0,0718 1,20 10,9 11,00
A5 0,79 0,0751 1,23 10,7 11,00
A6 0,28 0,0755 1,23 3,8 4,00
A7 0,54 0,0955 1,38 6,6 7,00
A8 0,25 0,1094 1,48 2,8 3,00
A9 0,16 0,1118 1,49 1,8 2,00
A10 0,42 0,0071 0,38 18,6 19,00
A11 0,27 0,0038 0,27 16,2 17,00
A12 0,15 0,0020 0,20 12,6 13,00
A13 2,84 0,0130 0,51 93,1 10,00
A14 6,08 0,0156 0,56 181,6 10,00
A15 1,94 0,0098 0,44 72,9 73,00
A16 0,69 0,0017 0,19 62,1 63,00
A17 0,10 0,0051 0,32 5,1 6,00
A18 0,13 0,0093 0,43 5,0 6,00
A19 0,03 0,0102 0,45 1,1 2,00
A20 0,24 0,0122 0,49 8,0 9,00
Tabla N° 4. Tiempo de concentración estimado en las subcuencas de la vía.
27
(MÉTODO AASHTO 93)
De acuerdo con los resultados de la Tabla N°4, se puede observar que los tiempos de
concentración varían entre 2 a 73 minutos.
3.4 ESTIMACIÓN DE LA INTENSIDAD DE LA LLUVIA
Para la determinación de la intensidad se utilizó el método Curvas de Intensidad – Duración
– Frecuencia, aplicando la expresión calibrada por el Instituto de Hidráulica de la
Universidad de Cartagena para la estación del Aeropuerto Rafael Núñez.
La intensidad de la lluvia se calculó con la siguiente expresión:
616 . 97∗T 0 .18

I( mm/h)=
(t c∗60+10 )0 .561 (Universidad de Cartagena, Velásquez Almanza y
Martínez.1995) . . . (5)
Donde:
T : Es el periodo de retorno en años.
t c : Es el tiempo de concentración en horas.
3.5 PERIODO DE RETORNO

El período de retorno o frecuencia de diseño, debe determinarse teniendo en cuenta la
importancia de la vía, el tipo de obra de drenaje y los daños, perjuicios o molestias que las
inundaciones periódicas puedan ocasionar a los habitantes, tráfico vehicular, comercio,
industria, etc. A continuación, se muestran los valores recomendados por el Reglamento
Técnico del Sector de Agua Potable y Saneamiento Básico, RAS.
Mínimo Aceptabl Recomendado
Características del área de e
drenaje
años años años
Tramos iníciales en zonas
residenciales con áreas 2 2 3
tributarias menores de 2 ha
Tramos iníciales en zonas
comerciales o industriales, con 2 3 5
áreas tributarias menores de 2 ha
28
(MÉTODO AASHTO 93)
Tramos de alcantarillados con

2 3 5
áreas tributarias entre 2 y 10 ha
Tramos de alcantarillado con
áreas tributarias mayores de 10 5 5 10
ha
Canales abiertos en zonas planas
y que drenan áreas mayores de 10 25 25
1000 ha
Canales abiertos en zonas
montañosas (alta velocidad) o en
25 25 50
media ladera, que drenan áreas
mayores de 1000 ha
Tabla N° 5. Período de retorno o grado de protección. Fuente: RAS 2000.
Teniendo en cuenta las recomendaciones del Reglamento Técnico del Sector de Agua
Potable y Saneamiento Básico, RAS-2000 y, dado que las cuencas que se encuentran
interactuando con la vía son inferiores a 1000ha, se optó por un periodo de retorno de 25
años.
3.6 ESTIMACIÓN DE CAUDALES MÁXIMOS

Las cuencas analizadas se dividieron en subcuencas de áreas pequeñas, donde sea aplicable
el Método Racional:
CIAR
Q=
360 . . . (6)
Donde:
Q: Caudal instantáneo máximo (m3/s).
C: Coeficiente de escorrentía.
I: Intensidad de la lluvia (mm/h).
A: Área de la cuenca (ha).
R: Coeficiente de reducción por el tamaño del área.
R se calcula con la siguiente expresión (Monsalve, 1999):
im 4
R= =1−0 . 0054 √ A
i0 . . . (7)
Donde:
i0: Intensidad de lluvia en el centro de la tormenta.
29
(MÉTODO AASHTO 93)
im: Intensidad de lluvia total media.
Para cada una de las subcuencas se estimaron caudales picos para periodos de retorno de 2,
5, 10, 20, 25, 50, 100 y 200 años.
En la Error: Reference source not foundN°6 se muestran los caudales estimados para
diferentes periodos de retorno de cada una de las subcuencas en que dividió la cuenca que
drenan hacia la zona del proyecto.
Cuenca Área Tc I (mm/h) I (mm/h) I (mm/h) I (mm/h) I (mm/h) I (mm/h) I (mm/h) I (mm/h) Coef. R Q2 Q5 QI0 Q20 Q25 Q50 Q100 Q200
ha Min T 2 años T 5 años T 10 años T 20 años T 25 años T 50 años T 100 años T 200 años c m3/s m3/s m3/s m3/s m3/s m3/s m3/s m3/s
A1 2,05 6,00 147,5 174,0 197,1 223,3 232,5 263,4 298,4 338,0 0,70 1,00 0,59 0,69 0,78 0,89 0,92 1,05 1,19 1,34
A2 3,49 7,00 142,6 168,2 190,5 215,9 224,7 254,6 288,4 326,7 0,70 1,00 0,97 1,14 1,29 1,47 1,53 1,73 1,96 2,22
A3 5,55 7,00 142,6 168,2 190,5 215,9 224,7 254,6 288,4 326,7 0,70 1,00 1,54 1,82 2,06 2,33 2,43 2,75 3,11 3,53
A4 6,89 11,00 126,7 149,4 169,2 191,7 199,6 226,1 256,2 290,2 0,70 1,00 1,70 2,00 2,27 2,57 2,67 3,03 3,43 3,89
A5 6,82 11,00 126,7 149,4 169,2 191,7 199,6 226,1 256,2 290,2 0,70 1,00 1,68 1,98 2,24 2,54 2,65 3,00 3,40 3,85
A6 1,31 4,00 159,0 187,5 212,5 240,7 250,6 283,9 321,6 364,3 0,70 1,00 0,40 0,48 0,54 0,61 0,64 0,72 0,82 0,93
A7 4,78 7,00 142,6 168,2 190,5 215,9 224,7 254,6 288,4 326,7 0,70 1,00 1,33 1,56 1,77 2,01 2,09 2,37 2,68 3,04
A8 2,05 3,00 165,8 195,5 221,5 250,9 261,2 295,9 335,2 379,8 0,70 1,00 0,66 0,78 0,88 1,00 1,04 1,18 1,34 1,51
A9 0,81 2,00 173,4 204,5 231,7 262,4 273,2 309,5 350,6 397,2 0,70 1,00 0,27 0,32 0,36 0,41 0,43 0,49 0,55 0,63
A10 5,05 19,00 105,7 124,6 141,2 160,0 166,5 188,7 213,7 242,1 0,70 1,00 1,04 1,22 1,39 1,57 1,63 1,85 2,10 2,38
A11 2,04 17,00 110,0 129,7 147,0 166,5 173,3 196,4 222,5 252,0 0,70 1,00 0,44 0,52 0,58 0,66 0,69 0,78 0,88 1,00
A12 0,66 13,00 120,4 142,0 160,8 182,2 189,7 214,9 243,4 275,8 0,70 1,00 0,15 0,18 0,21 0,23 0,24 0,28 0,31 0,35
A13 124,99 10,00 130,2 153,5 173,9 197,0 205,1 232,4 263,3 298,2 0,70 0,82 25,93 30,58 34,64 39,24 40,85 46,28 52,43 59,40
A14 121,94 10,00 130,2 153,5 173,9 197,0 205,1 232,4 263,3 298,2 0,70 0,82 25,33 29,87 33,84 38,34 39,91 45,21 51,22 58,03
A15 146,21 73,00 58,6 69,1 78,3 88,7 92,3 104,6 118,5 134,2 0,70 0,81 13,53 15,96 18,08 20,48 21,32 24,15 27,36 31,00
A16 14,30 63,00 63,0 74,3 84,1 95,3 99,2 112,4 127,3 144,3 0,70 1,00 1,75 2,07 2,34 2,65 2,76 3,13 3,54 4,01
A17 0,46 6,00 147,5 174,0 197,1 223,3 232,5 263,4 298,4 338,0 0,70 1,00 0,13 0,15 0,18 0,20 0,21 0,23 0,27 0,30
A18 3,17 6,00 147,5 174,0 197,1 223,3 232,5 263,4 298,4 338,0 0,70 1,00 0,91 1,07 1,21 1,38 1,43 1,62 1,84 2,08
A19 0,53 2,00 173,4 204,5 231,7 262,4 273,2 309,5 350,6 397,2 0,70 1,00 0,18 0,21 0,24 0,27 0,28 0,32 0,36 0,41
A20 2,44 9,00 134,0 158,0 179,0 202,8 211,1 239,2 270,9 307,0 0,70 1,00 0,64 0,75 0,85 0,96 1,00 1,13 1,29 1,46
Tabla N° 6. Caudales de referencia Fuente: RAS 2000
3.7 DISEÑO HIDRÁULICO DE ESTRUCTURAS DE CAPTACIÓN

Los cálculos de la capacidad hidráulica de los sumideros de ventana se realizaron teniendo en
cuenta las siguientes ecuaciones:
Q=L∗K∗Y V √ g Y V . . . (8)
Donde:
Q = Caudal (m3/s).
L = Longitud del sumidero (m).
K = Coeficiente que depende de la pendiente transversal de la vía.
g = Gravedad (m/s2).
YV = Tirante en el sumidero (m).
( T ∗Y a )−(b∗a)
YV=
T
Ya
T= . T ≈ T V . . . (9)
Sx
Donde:
30
(MÉTODO AASHTO 93)
a = Depresión (m).
Ya = Tirante de aproximación (m).
T = Ancho superficial de la lámina de agua en la zona de aproximación al sumidero (m).
b = Ancho de depresión (m).
TV = Ancho superficial de la lámina de agua en la zona del sumidero (m).
Imagen N° 12. Esquema de depresión en el sumidero de ventana. Fuente: Estudio hidrológico.
Imagen N° 13. Sección típica de la vía. Fuente: Estudio hidrológico.
La tirante a aproximación (Ya) fue calculada de acuerdo con la siguiente expresión:
Para Ya ≤ Y:
2/ 3 3 / 8
Ya= [ [
2 nQ d S x 2 S x (1+ 1+ ( 1/ S x )2)
√
√ S0
]
] . . . (10)
Donde:
Qd = Caudal de diseño (m3/s).
31
(MÉTODO AASHTO 93)
Sx = Pendiente transversal de la vía (m).

S0 = Pendiente longitudinal de la vía (m).
n = Coeficiente de rugosidad de Manning.
Para Ya ≥ Y:
5 /3
√ S0 [ L ( 2Y a−L S x ) ]
Qd = 2 /3 . . . (11)
[[ 2
2n 2 2 Y a + L ( √ 1+ S x −S x ) ]]
Donde:
Qd = Caudal de diseño (m3/s).
Sx = Pendiente transversal de la vía (m).
S0 = Pendiente longitudinal de la vía (m).
L = Ancho de la vía (m).
n = Coeficiente de rugosidad de Manning.
3.8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
De acuerdo con los análisis anteriores se tienen las siguientes conclusiones:
Se llevó a cabo el estudio hidrológico de las vías integradas; arroz barato tramo 1, Arroz barato
tramo 2 y Policarpa, determinándose un total de 20 áreas aferentes que aportan caudal a las vías
del proyecto, representadas en 455.54Ha. El caudal total generado por las cuencas es de
124.72m3/s, correspondiente a un periodo de retorno de 25 años.
A partir del diseño geométrico se evaluó la capacidad hidráulica para cada tramo de la vía, con una
pendiente transversal del 2% (correspondiente al bombeo), y una pendiente longitudinal que varía
entre 0.23% como mínima y una pendiente máxima de 2.84%, arrojando una capacidad máxima de
1.30 m3/s y una capacidad de mínima de 0.28 m3/s.
En el sector de Arroz barato tramo 1 se tendrán canales en el lado izquierdo paralelo a la vía que
captara las aguas provenientes de toda la escorrentía superficial de la zona alta y que evitara que
este caudal llegue a la vía. Esta escorrentía será conducida hasta la abscisa K0+110 y K0+747
donde se tendrán boxculvert que atraviesa la vía y descarga superficialmente a terreno natural.
32
(MÉTODO AASHTO 93)
6. VARIABLE GEOLOGICA.
Para la realización de los diversos estudios y para la determinación de las demás variables
influyentes en el proyecto de diseño de un pavimento flexible en la vía arroz barato tramo
1, es de vital importancia el estudio geológico – geotécnico de la región en la cual esta vía
se encuentra. Esta información requerida ha de ser suministrada por El Servicio Geológico
Colombiano o SGC (anteriormente INGEOMINAS), quien junto a la Alcaldía Mayor de
Cartagena de Indias D.T. Y C, quienes han desarrollado una serie de investigaciones a lo
largo de los años y con las cuales han logrado obtener la siguiente información.
4.1 INFORMACIÓN GEOLÓGICA-GEOTÉCNICA PRELIMINAR GEOLOGÍA
DE LA ZONA
Geología de la zona: la ciudad de Cartagena tiene una geología que se caracteriza por ser de
origen sedimentario, con una unidad litológica predominante llamada Unidad detrítica de la
Popa, unidad más joven del Cinturón del Sinú. La vía Arroz Barato Km 1 presenta un
terreno natural predominante de esta vía eta conformado por Arcilla Parda Clara o
Amarillenta de alta plasticidad (CH), con calizas, vetas grises, altamente expansivas, con
espesores aproximados de 1.00 a 2.00 metros. Considerado por el SGC como un conjunto
superior de esta unidad, el cual se clasifica como un T2-2 constituido hacia la base por
areniscas arcillosas de grano muy fino, color pardo grisáceo con niveles de concreciones
arenosas calcáreas hasta de 40 cm de diámetro, además de encontrarse con intercalaciones
de limolitas grises y arcillolitas rojizos alcanzando hasta unos 10 m de espesor. Así mismo
se encuentran de manera esporádica niveles delgados de 5 a 20 cm de areniscas calcáreas
grano fino y de color gris claro con estratificación ondulosa.
Según el estudio realizado por el Ingeniero Modesto Barrios, en los estratos superficiales
fueron detectados rellenos de zahorra, arena de bayunca, limo arcilloso, triturado,
escombros, de hasta1 metro que generalmente se encuentran en estados de compactación y
son muy húmedos.
33
(MÉTODO AASHTO 93)
7. VARIABLE SUBRASANTE.
Para diseñar pavimentos flexibles por el método de la AASHTO-1993, es necesario
identificar el número estructural (SN) para el pavimento que se va a diseñar, este número
hace referencia a la resistencia estructural requerida en un pavimento de acuerdo al tránsito
de diseño, serviciabilidad inicial y final, las condiciones ambientales y el módulo de
resiliencia (Mr); este último, se puede determinar por el tipo de suelo y su CBR.
Con los datos obtenidos en los estudios geotécnicos hechos en la zona, se realizó un análisis
para determinar el perfil estratigráfico del tramo de interés para el proyecto entre la vía
Puerta de Hierro – Arroz Barato – y Policárpa.
5.1 DETERMINACIÓN DEL PERFIL DE SUELOS.
A lo largo del recorrido en ambos sentidos del trazado actual de las vías, se realizaron un
total de diez apiques, con una profundidad de 2m cada uno. De este ensayo, se obtuvieron
los siguientes resultados en cuando a perfiles estratigráficos:
Zahorra amarillenta en buen estado

de compactación un poco húmeda.
Relleno arcilloso pardo con arena y
triturado.
Relleno de limo arcilloso rojizo algo
de triturado.
Arcilla parda clara o amarillenta con
gravas calizas de consistencia media
firme.
Zahorra amarillenta con arena parda,
tipo bayunca.
Zahorra amarillenta en regular estado
de compactación un poco húmeda.
Rellenos de escombros.
Relleno de Zahorra Amarillenta,
arena y algo de escombros.
Arcilla parda oscura, con vetas grises
y rojizas (CH) de consistencia media
firme.
Relleno de zahorra amarilla con
34
(MÉTODO AASHTO 93)
escombros.
Relleno de arcilla amarillenta con
grava, vetas grises y oxido.
Relleno areno – arcilloso parda
amarillento con gravas.
Tabla N° 7. Perfiles estratigráficos.
Los cuales, estaban distribuidos en la zona como se muestra a continuación:

APIQUE A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10
Abscisa – K0+000 K0+170 K0+300 K0+450 K0+650 Frente a Frente a Entrada a Inst. Tienda
Profundida CEMEX Zoocriadero Policarpa Educ. los
d (m) Celestín Mellos
0.10
0.20
0.30
0.40
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
1.10
1.20
1.30
1.40
1.50
1.60
1.70
1.80
1.90
2.00
Tabla N° 8. Perfiles estratigráficos de los apiques realizados. Fuete: autores.
El análisis de la información anterior, nos permite concluir que el subsuelo sobre el cual se
desea construir la estructura de pavimento, presenta características muy variadas a medida
que aumenta su profundidad y extensión. Los espesores de los materiales que constituyen el
suelo, varían entre 20.0cm y 60.0cm de profundidad.
Según esta información, se puede concluir que el terreno natural del subsuelo, está formado
por Arcilla Parda Clara o amarillenta, con gravas calizas de consistencia media a firme. Sin
embargo, fue muy notoria la presencia de Zahorra amarillenta en buen estado de
compactación un poco húmeda en los apiques A1, A2, A4 Y A5.
35
(MÉTODO AASHTO 93)
5.2 NIVEL FREÁTICO.

No se encontró a la profundidad de estudio (2 m).
5.2 ENSAYOS DE LABORATORIO A LAS MUESTRAS OBTENIDAS.

Como se puede observar en la tabla anterior, predomina el estrato Arcilloso de Alta (CH)
con valores de Límite Líquido de 57% al 60% y Límite Plástico alrededor de 27 a 32%.
La Humedad Natural en todos los casos está por debajo del Límite Plástico, por lo que el
suelo en estado natural posee una buena capacidad de soporte. Sin embargo, para evitar la
pérdida de Capacidad de Carga en épocas lluviosas por saturación, será necesario colocar
terraplenes adecuados para proteger el terreno natural de la acción de las aguas de
escorrentía por percolación, así como diseñar y construir las obras de drenaje adecuadas.
64
60
56
52
48
44
40
LIMITE LIQUIDO
36
LIMITE PLASTICO
32
HUMEDAD NATURAL
28
24
20
16
12
A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 S1 S2
Imagen N° 14. Brillo solar de Cartagena en meses. Fuente: Estudio geotécnico.
36
(MÉTODO AASHTO 93)
Los valores del C.B.R. inalterados oscilan alrededor de 4.0 a 6.0%. Se puede apreciar
claramente una disminución no tan grande de este parámetro hasta un 3% cuando el terreno
entra en estado de saturación. Además, se observa un aumento apreciable de la humedad
cuando el suelo es sumergido, lo que indica que en su estado natural el suelo posee gran
capacidad de
C.B.R. INALTERADO
C.B.R. SUMERGIDO
4
2
A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 S1 S2
Imagen N° 15. Valores de CBR inalterado y sumergido. Fuente: Estudio geotécnico.
Lo anterior nos permite establecer que en los diseños de la estructura del pavimento se
deberá tener especial cuidado al tomar los valores de diseño, teniendo en cuenta el estado
de humedad que presentan los suelos detectados en los estratos superiores.
5.3 CBR de diseño.

Conociendo que la Sub- Rasante es Arcillosa de Alta Plasticidad (CH) expansiva, poco
permeable y muy susceptible a los cambios de volúmenes por cambio de humedad, tenemos
los siguientes CBR:
- CBR de la Sub – Rasante (Natural) 4.2%
- CBR de la Sub – Rasante (Sumergido) 3.1%
Debido a que el valor de CBR para la sub-rasante es de 4,2%, se recomienda estabilizarla
con cal, hasta obtener un CBR entre 12% y 20%, para este caso, se estabilizará hasta tener
un CBR del 15%.
Luego de realizar el análisis de la variable geológica y basados en los datos de la unidad de
diseño, así como en los CBR sumergidos que se obtuvieron, y los datos de la variable
tránsito en cuanto al número acumulado de ejes equivalentes de 8.2 Ton en el carril de
diseño como lo propone el método de la AASHTO 93, se procede a determinar el percentil,
de acuerdo a la siguiente tabla:
37
(MÉTODO AASHTO 93)
N° DE EJES
EQUIVALENTES DE 8.2
TRÁNSITO PERCENTIL
TON EN EL CARRIL DE
DISEÑO
< 104 Liviano 0.600
104 - 106 Medio 0.750
> 106 Pesado 0.875
Tabla N° 9. Determinación del Percentil de los valores mayores o iguales de los CBR de diseño con base al Número de ejes
equivalentes. Fuente: Instituto de Asfalto.
5.4 MÓDULO DE RESILIENCIA

5.4.1 Modulo de resiliencia para la sub-rasante
Teniendo en cuenta las ecuaciones dadas en la AASHTO y con el CBR obtenido tiene un
valor de 15% procedemos a calcular el módulo de resiliencia, con la fórmula para suelos
finos con CBR saturado menor al 20% recomendada por la guía, tenemos:
MR (psi) = 1000 + 555 x CBR . . . . (12)
MR (psi) = 1000 + 555 x 12%
M_R (psi)= 9325
5.4.2 Modulo de resiliencia para la sub-base

En primera instancia se ha considerado la construcción de un terraplén de 1.00 metros de
espesor, el cual será considerado como la sub-base de la estructura del pavimento. Su
gradación deberá ceñirse a una de las siguientes franjas granulométricas normalizadas.
38
(MÉTODO AASHTO 93)
TAMIZ GRANULOMETRIA SBG-1 SBG-2 TOLERANCIA

3” - - -
2 ½” 100 - - -
2” 93 100 - -
1 ½” 86 70-95 100 ±7%
1” 75 60-90 75-95 ±7%
¾” 70 - - -
½” 66 45-75 55-85 ±7%
3/8” 63 40-70 45-75 ±7%
No. 4 58 25-55 30-60 ±6%
No. 10 52 15-40 20-45 ±6%
No. 40 32 6-25 8-30 ±6%
No. 100 14 - - -
No. 200 11 2-15 2-15 ±3%
Tabla N° 10. Material para sub-base (terraplén). Fuente: Estudio geotécnico
Según la guía de la AASHTO 93, el Límite Líquido debe ser menor del 25% y el Índice de
Plasticidad menor del 6% con un C.B.R. no menor del 52% compactado al 95% de su
Densidad Seca Máxima. Para los datos que se obtuvieron en el ensayo geotécnico, se tiene
que el valor del CBR s de 52%.
Utilizando la gráfica de la AASHTO (Imagen N°16), se determina que el módulo de
resiliencia de la sub-base, con un CBR de 52%, es igual a 18000psi, como se observa a
continuación:
39
(MÉTODO AASHTO 93)
Imagen N° 16. Grafica AASHTO.
5.4.3 Modulo de resiliencia para la base

Según la guía de la AASHTO 93, el CBR de la sub-base debe ser mayor del 50% para
cumplir con los requerimientos mínimos. Para los datos que se obtuvieron en el ensayo
geotécnico, se tiene que el valor del CBR s de 80%.
Utilizando la gráfica de la AASHTO, se determina que el módulo de resiliencia de la sub-
base, con un CBR de 80%, es igual a 28000psi.
Imagen N° 17. Grafica AASHTO.
40
(MÉTODO AASHTO 93)
5.4.4 Relleno Para Sub – Base (Terraplén)

5.4.4.1 Relleno Para Base
En cualquiera de los casos se considerará la colocación de una base para conformar la
estructura del pavimento. Su gradación deberá ceñirse a una de las siguientes franjas
granulométricas normalizadas.
TAMIZ GRANULOMETRIA BG-1 BG-2 TOLERANCIA
3" - - -
2 1/2" - - - -
2" - - - -
1 1/2" 100 100 - ±7%
1" 96 70-100 100 ±7%
3/4" 85 - - -
1/2" 75 60-90 70-100 ±7%
3/8" 68 45-75 50-80 ±7%
No. 4 57 30-60 35-65 ±6%
No. 10 47 20-45 20-45 ±6%
No. 40 29 10-30 10-30 ±6%
No. 100 16 - - -
No. 200 13 5-15 5-15 ±3%
Tabla N° 11. Material para la base. Fuente: Estudio geotécnico.
Tanto el Límite Líquido como el Índice de Plasticidad deben ser Nulos (NP), con un C.B.R.
no menor del 80% compactado al 98% de su Densidad Seca Máxima. Los espesores de
base y sub base podrán variar un poco de acuerdo a las pendientes y diseños topográficos
dados por el diseño geométrico.
5.5 RECOMENDACIONES GENERALES DE CONSTRUCCIÓN
 Corte: Antes de iniciar las obras propias de construcción, se recomienda practicar
un corte de unos 30.0cm de profundidad, para retirar los rellenos indiscriminados
sueltos presentes en las superficies del terreno donde aún no se encuentra ningún
tipo de relleno. Este material descapotado será dispuesto en un lugar adecuadamente
retirado el sitio de trabajo.
 La sub-rasante descapotada se mejorará compactándola hasta el 90% del Proctor
Modificado. Los cortes sobre la sub-rasante no deberán permanecer expuestos por
41
(MÉTODO AASHTO 93)
más de 48 horas, para evitar intercambio de humedades por sequías prolongadas o

lluvias intempestivas.
 La conformación del terraplén de sub-base se realizará en capas no mayores de
30.0cm de espesor, compactadas al 95% del Proctor Modificado. Verificadas
mediante ensayos de densidades según el criterio del contratante (mínimo 3 por
cada 200m de longitud).
 La Base estabilizada con cemento (Suelo-Cemento) se colocará en capas de 15.0 a
20.0cm cada una, compactadas al 98% del Proctor Modificado. Verificadas
mediante ensayos de densidades según el criterio del contratante (mínimo 3 por
cada 200m de longitud).
 El material de sub-base que debe cumplir con lo descrito en los Artículos 300-07 y
320-07 del INVIAS, se compactará en capas no mayores de 30 centímetros de tal
manera que el promedio de mínimo seis (6) ensayos de densidad en el terreno,
según norma INV E-161/164 efectuados en un área de 1500 metros cuadrados, sea
superior al 95% de la máxima compactación del material de subbase, obtenido con
el ensayo de proctor modificado INV E-142, a su vez cada ensayo individual no
debe ser menor del 98% del valor promedio de densidad en el terreno. La humedad
natural de esta capa no debe diferir en más de dos (2) puntos porcentuales de la
humedad óptima de compactación del ensayo de proctor modificado practicado al
suelo de subbase.
 El material de base que debe cumplir con lo descrito en los Artículos 300-07 y 330-
07 del INVIAS, se compactará en capas no mayores de 20 centímetros de tal
manera que el promedio de mínimo seis (6) ensayos de densidad en el terreno,
según norma INV E-161/164 efectuados en un área de 1500 metros cuadrados, sea
el 100% de la máxima compactación del material de subbase, obtenido con el
ensayo de proctor modificado INV E-142, a su vez cada ensayo individual no debe
ser menor del 98% del valor promedio de densidad en el terreno. La humedad
natural de capa se sugiere no debe diferir en más de un (1) punto porcentual de la
humedad óptima de compactación del ensayo de proctor modificado practicado al
suelo de base.
 Las estructuras de drenaje recomendadas son del tipo Box Culvert. Primero, se
deberá controlar el flujo del agua desde el recorrido aguas arriba de los arroyos,
practicando una excavación hasta una profundidad que permita rellenar con una
base estabilizada con cemento al 5% (2 bolsas por m3). Este suelo cemento debe
efectuarse a lo largo y ancho del box culvert y se recomienda usar un espesor
mínimo de 50 centímetros. El material se compactará en capas de 20 centímetros
hasta el 95% del Proctor Modificado. El suelo cemento deberá cumplir los requisito
del INVIAS (Artículo 341-07). El solado de limpieza, deberá poseer un espesor
mínimo de 5.00cm y una resistencia a la compresión de 2.000 PSI a los 28 días de
fundido.
42
(MÉTODO AASHTO 93)
5.6 LIMITACIONES
Este informe está basado en las condiciones del terreno encontradas durante la ejecución de
las labores de campo, las cuales son tomadas como típicas y representativas de la zona
estudiada; si durante la ejecución de las obras se presentan otras diferentes a las
consideradas en este informe, deberán hacerse conocer a tiempo al geotecnista para aplicar
los correctivos necesarios a las Conclusiones y Recomendaciones.
43
(MÉTODO AASHTO 93)
6. VARIABLE TRÁNSITO
Para determinar la variable tránsito, es necesario identificar el tránsito futuro de acuerdo con los
tipos de tránsito presentes (tránsito existente, tránsito atraído y tránsito generado), todo esto
partiendo de un aforo realizado el día 24 de abril de 2008, a la cual se le realizó una expansión de
datos para calcular el tránsito promedio diario, y con este el tránsito promedio diario anual
supuesto.
6.1 ANÁLISIS DE INFORMACIÓN EXISTENTE

En este inciso se presenta la información de los estudios de aforos realizados en la vía Puerta de
Hierro Arroz Barato de la ciudad de Cartagena, a los cuales se realizaron el análisis de tránsito
promedio diario y tránsito promedio diario anual supuesto (TPDA) para el posterior cálculo del
tránsito de diseño.
Debido a esto, se estableció el volumen de vehículos que se movilizan, su distribución por tipo de
vehículo y por sentido de circulación, datos importantes para la determinación de la carga que debe
soportar el pavimento y la condición de tránsito actual y esperado con la construcción del proyecto.
6.2 VARIABLES MEDIDAS

Teniendo en cuenta las características de la zona en estudio en el tramo de vía puerta de hierro – vía
arroz barato, basamos el aforo en la distribución vehicular por tipo de vehículo y los sentidos. Para
ello tuvimos en cuenta los siguientes vehículos:
 Automóviles.
 Buses:
- Busetas (Buses pequeños).
- Buses.
 Camiones:
- C2P: Camiones pequeños de 2 ejes.
- C2G: Camiones grandes de 2 ejes.
- C3-4: Camiones de 3 y 4 ejes.
 Motos.
6.3 FECHA DE REALIZACIÓN

El conteo vehicular fue realizado el día 24 de abril del 2008. Estos aforos se realizaron ese día entre
los horarios comprendidos desde las 06:00 hasta las 18:00, obteniendo de esta manera un registro de
12 horas diarias donde se pudo analizar eficientemente el comportamiento vehicular del tramo en
estudio.
44
(MÉTODO AASHTO 93)
6.4 MÉTODO DE REALIZACIÓN

El método o mecánica que se utilizó para aforar las intersecciones fue manual, empleando un
formato de campo para periodos de tiempo de 15 minutos, discriminando los posibles movimientos
y tipos de vehículos, como se definió anteriormente.
Estos aforos se realizaron en las intersecciones que se consideraban más relevantes en el estudio,
dando como resultado un total de 3 estaciones ubicadas estratégicamente como se muestra en la
Imagen N°18.
Imagen N° 18. Mapa del tramo 1.
6.5 CÁLCULO DEL TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO

Basándonos en la definición y teniendo en cuenta que el día que se realizó el aforo durante 12 horas
comprendidas entre 06:00 a 18:00, nos fue necesario expandir nuestra muestra a 24 horas, esto con
el objetivo de determinar el transito promedio diario de ese día, razón por la cual tomamos como
punto de referencia un aforo de 24 horas de una estación maestra. (Información que fue
suministrada por el ingeniero instructor).
Con base a la información suministrada de la estación maestra del año 2004 que se encuentra
ubicada en el amparo de la ciudad de Cartagena, teniendo en cuenta el comportamiento vehicular y
la relación de volumen existente entre las horas en estudio (06:00 – 18:00) y las 24 horas.
En la Tabla N°12, se muestra el factor de expansión calculado por medio de la relación entre el total
de vehículos registrados en las horas de estudio y las 24 horas.
VEHICULOS (6:00 - 18:00) 57529
VEHICULOS (24 H) 79453
FACTOR DE EXPANSIÓN 1,38
Tabla N° 12. Factor de expansión a 24 horas de la base maestra.
45
(MÉTODO AASHTO 93)
Posteriormente, realizamos un promedio de vehículos para el día de aforo durante las 12 horas, y se
expandió la muestra teniendo en cuenta el factor calculado anteriormente. Cabe resaltar, que por
efectos de diseño solo se tuvo en cuenta el tránsito que influye mayormente en la vía (buses, busetas
y camiones C2 y C3-4), partiendo del efecto negativo que estos causan sobre la capa de rodadura
debido a su peso.
PROMEDIO TOTAL DE 12 HORAS (24 de abril del 2008)
ESTACIÓN AUTO BUSE BUSETAS C2P C2G C3 MOTOS Total
S S
ET1 235 99 19 163 81 391 954 1942
ET2 189 126 12 69 137 177 1332 2042
ET3 2310 95 113 381 535 1406 1661 6501
PROM 911 107 48 204 251 658 1316 3495
Tabla N° 13. Tránsito promedio total para el día aforado durante 12 horas diarias. Fuente: Propia.
TPD (24 de abril del 2008)

ESTACIÓN BUSES BUSETAS C2P C2G C3 Total
ET1 137 26 225 112 540 1040
ET2 174 17 95 189 244 720
ET3 131 156 526 739 1942 3494
PROM 147 66 282 347 909 1751
Tabla N° 14. Tránsito Promedio Diario del año 2008. Fuente: Propia.
6. 6 CÁLCULO DEL TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL SUPUESTO

(TPDA)
Basado en el concepto del tránsito promedio diario anual (TPDA), el cual podemos definir como el
volumen de vehículos promedio contados diariamente durante un año, este fue calculado mediante
el producto del TPD con el número de días correspondientes a un año, tal como se muestra en la
Tabla N°14. Para la estación 3 se consideró que el transito que pasa por esta, no es 100% relevante
con el tramo en estudio ya que se puede desviar hacia las diferentes carreteras aledañas a este, por
lo que se estimó que para el tramo en cuestión solo actúa el 20% del tránsito total de la estación
mencionada anteriormente
TPDA (2008)
ESTACIÓ BUSE BUSETA C2P C2G C3 Total
N S S
ET1 49906 9578 82168 40832 197103 379.587
ET2 63517 6049 34783 69062 89226 262.636
ET3 9578 11393 38412 53939 141753 255.074
PROM 41.000 9.007 51.788 54.611 142.694 299.099
Tabla N° 15. Tránsito Promedio Diario Anual supuesto del año 2008. Fuente: Propia.
Posteriormente, se calculó el tránsito promedio diario anual (TPDA) supuesto del año 2017 (Tabla
N°15), basado en una tasa de crecimiento del parque automotor de 2.29% suministrado por el
ingeniero instructor.
46
(MÉTODO AASHTO 93)
Esto fue realizado por medio de la Ecuación N°13 dada a continuación.
T N =T O∗( 1+i )N . . .(13)

Dónde
i=Tasa de crecimiento del parqueautomotor ( decimales ) .N= Años a proyectar .

T N =Tránsito proyectado .T O=Tránsito actual o base .
TPDA PROYECTADO (2017)

N S S
ET1 61186 11743 100740 50061 241653 465.382
ET2 77873 7416 42645 84671 109393 321.998
ET3 11743 13968 47094 66130 173792 312.727
PROM 50.267 11.042 63.493 66.954 174.946 366.702
Tabla N° 16. Tránsito Promedio Diario Anual supuesto del año 2017. Fuente: Propia.
6.7 CLASIFICACIÓN DE VOLÚMENES POR MOVIMIENTO

Inicialmente se determinó la proporción de volumen promedio de cada movimiento con respecto al
total de la estación perteneciente (ver Tabla N°17) con el objeto de facilitar el cálculo del tránsito
que interviene directa e indirectamente en el diseño de la vía, también llamados tránsito normal o
actuante y tránsito atraído respectivamente.
24 de abril de 2008
ESTACIÓN MOVIMIENTO BUSES BUSETAS C2P C2G C3-4 Mt
ET1 9(1) 48 8 82 46 205 0
9(4) 51 11 81 35 186 0
ET2 3 56 1 18 31 90 27
4 52 0 11 35 77 52
5 9 5 18 39 7 33
7 1 1 0 3 0 3
9(1) 1 0 1 3 1 6
9(4) 7 5 21 26 2 1
ET3 M3 47 40 271 279 589 0
M4 48 73 110 256 817 0
24 de abril de 2008 (%)
ESTACIÓN MOVIMIENTO BUSES BUSETAS C2P C2G C3-4 Mt
ET1 9(1) 6,37 1,06 10,89 6,11 27,22 0,00
9(4) 6,77 1,46 10,76 4,65 24,70 0,00
ET2 3 8,71 0,16 2,80 4,82 14,00 4,20
4 8,09 0,00 1,71 5,44 11,98 8,09
5 1,40 0,78 2,80 6,07 1,09 5,13
7 0,16 0,16 0,00 0,47 0,00 0,47
9(1) 0,16 0,00 0,16 0,47 0,16 0,93
9(4) 1,09 0,78 3,27 4,04 0,31 0,16
ET3 M3 1,86 1,58 10,71 11,03 23,28 0,00
47
(MÉTODO AASHTO 93)
M4 1,90 2,89 4,35 10,12 32,29 0,00

Tabla N° 17. Porcentaje de volúmenes promedio por movimiento. Fuente: Propia.
6.8 TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) NORMAL SUPUESTO

PARA 10 AÑOS
Generalmente, para el diseño de pavimentos se tiene un rango de vida útil entre 10 a 20 años;
observando la importancia de la vía y el tráfico al que va a estar sometido, se escogió una vida útil
de 10 años.
Por esto, se debe proyectar el TPDA supuesto al año 2027, empleando la Ecuación N°13,
anteriormente mencionada. Obteniendo como resultado los datos mostrados en las Tabla N°18.
Tránsito por año

Año ET1 ET2 ET3
2008 379587 262636 255074
2017 465382 321998 312727
2018 514123 378777 399861
2019 525896 387451 409017
2020 537939 396324 418384
2021 550258 405400 427965
2022 562859 414683 437765
2023 575748 424179 447790
2024 588933 433893 458045
2025 602420 443829 468534
2026 616215 453993 479263
2027 630326 464389 490238
Totales 6207331 4573216 4827771
Tabla N° 18. Proyecciones del Tránsito Promedio Diario Anual normal supuesto al 2027. Fuente: Propia.
6.9 TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) ATRAÍDO SUPUESTO

Es el tránsito susceptible de ser transferido hacia el tramo mejorado desde otras carreras existentes.
En el caso de nuestro tramo, el tránsito atraído es el flujo que en este momento tiene como origen la
variante mamonal-gambote, de esta variante con los movimientos 3 y 4 de la estación 3 asumimos
el 10% y 15% del flujo vehicular para cada movimiento respectivamente. Para la existencia de este
tránsito, es importante destacar la incidencia de una glorieta antes de la estación ET3 que facilite los
movimientos hacia la izquierda, sin incrementar el índice de accidentalidad y el peaje que se
encuentra en dicha estación, el cual tendrá un incidente en el desvió de los usuarios hacia el tramo
en estudio.
Bajo las consideraciones anteriormente establecidas, se obtuvo la información del tránsito promedio
diario anual atraído supuesto (ver Tabla N°19), el cual fue calculado por medio de la Ecuación
N°14
TPD A TRAMO=%Vehíc. Atraídos∗TPD A ESTACIÓNX . . .(14)
48
(MÉTODO AASHTO 93)
TPDA ATRAIDO (2017)

ESTACIÓ BUSES BUSETAS C2P C2G C3 Total
N
ET1 4895 939 8059 4005 19332 37.231
ET2 11681 1112 6397 12701 16409 48.300
ET3 2936 3492 11774 16533 43448 78.182
PROM 6.504 1.848 8.743 11.079 26.396 54.571
Tabla N° 19.Tránsito Promedio Diario Anual atraído supuesto por tramo para el año 2017. Fuente: Propia.
Análogamente, con el tránsito atraído, se debe proyectar al año 2027, empleando la Ecuación 14
anteriormente mencionada. Obteniendo como resultado los datos mostrados en la tabla N°20.
TPDA ATRAIDO (2027)
N S S
ET1 6139 1178 10107 5023 24245 46.691
ET2 14649 1395 8022 15928 20578 60.573
ET3 3682 4379 14765 20733 54488 98.048
PROM 8.156 2.317 10.965 13.895 33.104 68.437
Tabla N° 20. Proyecciones del Tránsito Promedio Diario Anual atraído supuesto de 2027 del tramo 1. Fuente: Propia.
TPDA PROYECTADO (2027)

ESTACIÓ BUSES BUSETAS C2P C2G C3 Total
N
ET1 76733 14727 126338 62782 303056 583.636
ET2 97660 9301 53481 106186 137189 403.817
ET3 14727 17517 59061 82934 217953 392.191
PROM 63.040 13.848 79.627 83.967 219.399 459.881
Tabla N° 21. Tránsito Promedio Diario Anual atraído supuesto del año 2027 por dirección. Fuente: Propia.
Tránsito Promedio Diario Anual total (TPDA) supuesto del 2027

De acuerdo con la definición de Tránsito Promedio Diario Anual de diseño, el cual para el
mejoramiento de una vía está compuesto por la suma del tránsito actuante o normal y el tránsito
atraído. En la Tabla N°22, se muestra la información obtenida con base en lo anteriormente
establecido.
TPDA PROYECTADO + ATRAIDO (2027)
N S S
ET1 82872 15905 136445 67804 327301 630.326
ET2 112309 10696 61503 122114 157768 464.389
ET3 18408 21896 73826 103667 272441 490.238
PROM 71.196 16.166 90.591 97.862 252.503 528.318
49
(MÉTODO AASHTO 93)
Tabla N° 22. Tránsito Promedio Diario Anual total supuesto del año 2027 por dirección. Fuente: Propia.
Número Equivalente
Este número permite estimar la cantidad de repeticiones del eje de carga equivalente de 8.2 ton para
un periodo determinado, y posteriormente utilizarla para el diseño del pavimento; ya que el transito
está compuesto por vehículos de diferentes pesos y números de ejes. Para efectos del cálculo de
este, deben definirse con anterioridad los factores de distribución por carril, dirección, y el factor
camión.
En cuanto al factor daño, se realizó una consulta referente a la carga máxima de cada eje
correspondiente a cada tipo de vehículo. Posteriormente se calculó el factor equivalente de carga de
cada eje dependiendo del tipo de vehículo, empleando la Ecuación N°15.
4
Carga del eje
FEC= [ Carga de referencia ]
. . .(15)
La ecuación anteriormente descrita presenta variación de acuerdo con el tipo de eje al que se esté
analizando, es decir, para el eje simple rueda simple se usa una carga de referencia de 6.6 Ton,
mientras que para el eje simple rueda doble se usa de 8.2 Ton y para un eje Tándem 15 Ton.
Con base en lo anterior se determina el factor daño correspondiente a cada tipo de vehículo,
sumando los factores equivalentes de carga de los ejes que tiene cada vehículo, como se muestra en
la Tabla N°23.
FACTOR DAÑO
CATEGORÍA TIPO DE VEHÍCULO TIPO EJE PESO EJE (TON) FEC FDV
SIMPLE RUEDA SIMPLE 3 0,04
VAN/MICRO 0,73
BUSES BUSES 1,24
SIMPLE RUEDA DOBLE 8 0,91
BUSETAS 0,95
C2P 1,24
CAMIONES C2G 3,92
C3-4 5,31
TANDEM RUEDA DOBLE 22 4,63
Tabla N° 23. Factor daño por vehículo. Fuente: Propia.
Referente a los factores de distribución, en el caso del factor direccional se tuvo en cuenta que la
alternativa a diseñar propone una vía de una calzada, por ende, el tráfico en una dirección se
distribuye en toda la calzada dando como resultado un factor de distribución por sentido igual a 1.
De acuerdo con la tabla N°24, y teniendo en cuenta el número de carriles por distribución, se asume
un factor de distribución por carril igual a 1 acorde con lo establecido por la AASHTO.
50
(MÉTODO AASHTO 93)
NÚMERO DE CARRILES FACTOR DE DISTRIBUCIÓN

POR DIRECCIÓN POR CARRIL
INVIAS AASHTO
1 1 1
2 0.9 0.9
3 0.75 0.6
4 - 0.4
Tabla N° 24. Factor de distribución por Carril. Fuente:
http://copernico.escuelaing.edu.co/vias/pagina_via/modulos/MODULO%204.pdf
Con base en la definición de Número Equivalente de Carga por Eje, se realiza el cálculo teniendo en
cuenta los factores ya asumidos de acuerdo con el criterio de diseño por medio de la Ecuación
N°16, y se muestra en la tabla N°25.
N=¿
Dónde :VO Li=Tránsito Anual del año proyectado del vehículo i .

FD V i =Factor Daño del vehículo i .F D =Factor de distribución por carril .
ET1
Ejes equivalentes (pd=10 años)
Transito total 6.207.331
Buses - 390.909
Busetas - 3.628
Camiones C - 2P 643.618
C - 2G 1.015.245
C-3-4 6.636.680
Ejes N 8.690.080
equivalentes
(pd=10A)
Tabla N° 25. Número de eje Equivalente del año 2027 ET1. Fuente: Propia.
51
(MÉTODO AASHTO 93)
ET2
Buses - 348.595
Busetas - 1.943
C - 2G 1.203.141
C-3-4 2.105.027
Ejes equivalentes N 3.849.605
(pd=10A)
ET3
Buses - 87.152
Busetas - 1.437
C - 2G 1.557.939
C-3-4 5.544.601
Ejes equivalentes N 7.540.652
(pd=10A)
Por tanta el número de ejes equivalentes total será la suma de los N de cada estación:
N=20.080.336
52
(MÉTODO AASHTO 93)
8. DISEÑOS ALTERNATIVOS DE PAVIMENTO

FLEXIBLE MÉTODO AASHTO 93
7.1 SERVICIABILIDAD DEL PAVIMENTO
Se conoce como serviciabilidad inicial a la condición que posee el pavimento

inmediatamente después de la construcción. Basado en la AASHTO, este se determina por
medio de la Tabla N°13, dando como resultado 4.2.
Tabla N° 28. Serviciabilidad inicial del pavimento flexible. Fuente: AASHTO.
Por otro lado, la serviciabilidad final se determina según la AASHTO en base a la

clasificación de la vía en estudio, para este caso se tiene una vía Colectora de acuerdo con
lo establecido en el POT de la ciudad de Cartagena. Este índice es determinado mediante el
uso de la Tabla N°14, dando como resultado 2.5.
Tabla N° 29. Índice de serviciabilidad final. Fuente: AASHTO.
7.2 CONFIABILIDAD DEL DISEÑO DE PAVIMENTO

Se conoce como Confiabilidad del diseño (R) al grado de seguridad de que una alternativa
de diseño dure el tiempo de diseño previsto. Para su determinación se emplea la tabla N°15
proporcionada por la AASHTO, en la cual recomienda para una vía colectora ubicada en
zona urbana como lo es en este caso, un valor de confiabilidad de 90%.
53
(MÉTODO AASHTO 93)
Tabla N° 30. Confiabilidad recomendada por AASHTO.
7.3 DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL Y ERROR ESTÁNDAR COMBINADO

Acorde a la confiabilidad del diseño de pavimento, se estima una desviación estándar
normal según la Tabla N°15 proporcionada por la AASHTO de 1.282.
Tabla N° 31. Desviación estándar según la confiabilidad. Fuente: AASHTO.
Además, considerando una variación en la predicción del comportamiento del pavimento

con errores en el tránsito debido a la poca información proporcionada por los aforos, se
asume un valor de error estándar de 0.45.
54
(MÉTODO AASHTO 93)
7.4 CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL

El número estructural es definido como la capacidad de la estructura para soportar cargas
bajo las condiciones de diseño. Este es calculado por medio de la ecuación 11.
PSI
Lo g10 ( W t 18 )=Z R∗SO +9.36∗Lo g10 ( SN +1 )−0.2+
Lo g10 ( 4.2−1.5 ) +2.32∗Lo g ( M R )−8.07 . . .(1 7)
10
1094
0.4+ 5.19
( SN +1 )
Empleando el programa de la AASHTO 93, e ingresando los datos anteriormente

determinados, se calcula el número estructural del tramo (ver imagen 15), dando como
resultado 4.15, para un número de ejes equivalentes de 9´690.000.
Imagen N°16. Cálculo del número estructural para los tramos 2 y 3 por medio del programa de la AASHTO. Fuente:
Propia.
55
(MÉTODO AASHTO 93)
7.5 MÓDULO DE RESILIENCIA Y COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LAS

CAPAS GRANULARES
De acuerdo con la distribución de esfuerzos que se presenta en la estructura del pavimento,
es necesario establecer un CBR para la base de 80%, debido a que esta capa granular recibe
mayor esfuerzo comparado con la sub-base granular, la cual tiene un CBR de 60%.
Lo anterior se establece teniendo en cuenta los rangos de CBR que define la norma
AASHTO para cada tipo de capa granular.
Para determinar el módulo de resiliencia de la sub-base granular, se emplea la gráfica 2
proporcionada por la norma AASHTO, obteniendo un valor de 18000 PSI. Y para el
coeficiente estructural un valor de 0.13.
Imagen N° 19. Módulo de Resiliencia y Coeficiente Estructural para sub-bases granulares. Fuente: AASHTO
56
(MÉTODO AASHTO 93)
Módulo de Resiliencia y Coeficiente Estructural para bases granulares. Fuente: AASHTO
Imagen N° 20. Módulo de Resiliencia y Coeficiente Estructural para bases granulares. Fuente: AASHTO
En el caso de la base granular, se determina el módulo de resiliencia, obteniendo un valor

de 28000 PSI. Y en cuanto al coeficiente estructural un valor de 0.136.
7.6 ALTERNATIVA DE DISEÑO PARA EL TRAMO SN1 ESTRUCTURAL SOBRE

LA BASE GRANULAR PARA 10 AÑOS
Basado en la información que se tiene y empleando el programa AASHTO 93, se determina

el valor correspondiente del número estructural, obteniendo como resultado 3.06.
57
(MÉTODO AASHTO 93)
Imagen N° 21. Cálculo del número estructural por medio del programa de la AASHTO. Fuente: Propia.
58
(MÉTODO AASHTO 93)
7.7 SN1 ESTRUCTURAL PARA LA ALTERNATIVA 2

Otra alternativa de diseño que se plantea está conformada por materiales granulares con
base estabilizada con cemento, obteniendo como resultado un módulo de resiliencia de
500000 PSI.
Imagen N° 22. Cálculo del número estructural por medio del programa de la AASHTO. Fuente: Propia.
59
(MÉTODO AASHTO 93)
7.8 SN2 ESTRUCTURAL SOBRE LA SUBBASE GRANULAR PARA 10 AÑOS

Imagen N° 23.Cálculo del número estructural por medio del programa de la AASHTO. Fuente: Propia.
60
(MÉTODO AASHTO 93)
7.9 ALTERNATIVAS DE DISEÑO PROPUESTAS

Para el diseño del pavimento flexible por el método AASHTO se proponen dos alternativas
(Anexo):
• La primera constituida por una carpeta asfáltica de 10 cm de espesor, una base
granular de 25 cm de espesor y una sub – base granular de 50 cm de espesor.
• La segunda constituida por una carpeta asfáltica de 10 cm de espesor, una base
estabilizada con cemento de 25 cm de espesor y una sub – base granular de 45 cm de
espesor.
COEFICIENTE COEFICIENT CALCULO DE ESPESOR DE CAPAS ESPESOR
SN SN
NÚMERO ESTRUCTURAL TIPO DE CARGA MODULO DE RESILIENCIA ESTRUCTURA E DE ESPESOR MINIMO
CALCULADO CALCULADO (IN) ESPESOR SUPUESTO (IN) CLACULADO
L DRENAJE (CM) (AASHTO)
SN1 Carpeta arriba (Base granular debajo) 28000 3.06 0.35 1 9 4 10 1.40 4
SN1 Carpeta arriba (Suelo - cemento debajo) 500000 0.91 0.35 1 3 4 10 1.40 4
SN2 Base granular (Subbase granular debajo) 18000 3.62 0.136 1 17 10 25 2.76 6
SN2 Base suelo - cemento (Subbase granular debajo) 18000 3.62 0.14 1 16 10 25 2.80 -
SN3 Subbase granular - Base granular arriba 4500 5.82 0.13 1 24 20 50 5.36 -
SN3 Subbase granular - Suelo cemento arriba 4500 5.82 0.13 1 24 18 45 5.14 -
Tabla N° 32. Espesores de diseño de pavimento flexible de cada alternativa. Fuente: Propia.
61
(MÉTODO AASHTO 93)
9. DISEÑO ALTERNATIVO DE PAVIMENTO RIGIDO

- MÉTODO AASHTO 1993
Para el diseño del pavimento rígido por el método de la AASHTO 93, se tiene en cuenta el
análisis de varios factores como: el tránsito, drenaje, capacidad de transferencia de carga,
nivel de serviciabilidad deseado, clima, las características del suelo, y el grado de
confiabilidad al que se desea desarrollar el diseño dependiendo del grado de importancia de
la carretera. Es necesario el correcto análisis de estos factores para garantizar un
comportamiento confiable de la estructura del pavimento y así, evitar que el daño del
mismo alcance el nivel de colapso durante su vida de servicio.
Todos estos factores, están incluidos en la ecuación propuesta por la AASHTO para el
diseño de pavimentos rígidos, que es la siguiente:
. . . (18)
Donde tenemos que:
- Tránsito en ejes equivalentes (W18)
- Serviciabilidad (∆psi). Serviciabilidad inicial (Po), Serviciabilidad final (Pt).
- Confiabilidad (R, Zr) – Desvío global (So).
- Espesor (D)
- Factor de transferencia de carga (J)
- Propiedades del concreto (Sc, Ec). Módulo de rotura del hormigón (Mr). Módulo de
elasticidad del hormigón (Ec)
- Módulo de la reacción de la subrasante (K).
- Coeficiente de drenaje (Cd).
- Periodo de diseño.
62
(MÉTODO AASHTO 93)
8.1 SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad puede interpretarse como una medida del comportamiento del
pavimento, que está relacionada con la seguridad y el bienestar que puede brindar a los
usuarios cuando circulan por la vía. A su vez, se relaciona con las características físicas que
puede tener el pavimento, como grietas, fallas, peladuras y otras, las cuales afectan la
capacidad de soporte de la estructura.
Imagen N° 24. Serviciabilidad de un pavimento por acción combinada del tránsito y el clima.
8.1.1 Índice de serviciabilidad inicial (P0)

El índice de serviciabilidad inicial (P 0) hace referencia a la condición original del
pavimento inmediatamente después de su construcción o rehabilitación. Según la
AASHTO, tenemos que, para pavimento rígido, este índice es de 4.5, como se ve en la
siguiente tabla:
SERVICIABILIDAD
INICIAL (P0)
Pavimento rígido 4.5
Pavimento flexible 4.2
Tabla N° 33. Serviciabilidad inicial de un pavimento rígido. Fuente: AASHTO.
63
(MÉTODO AASHTO 93)
8.1.2 Índice de serviciabilidad final (P0)
El índice de serviciabilidad final (Pt), califica la superficie del pavimento cuando este ya no
cumple con las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario y depende
del tipo de vía. Para esto, se tienen en cuenta los valores indicados por la AASHTO y
obtenemos para nuestra vía, un índice de serviciabilidad final de 2.0, como se ve en la
siguiente tabla:
SERVICIABILIDAD
TIPO DE VÍA
FINAL (Pt)
Autopistas 2.5 a 3.0
Carreteras 2.0 a 2.5
Zonas industriales 2.0 a 3.0
Urbana principal 1.5 a 2.0
Urbana secundaria 1.5 a 2.0
Tabla N° 34. Serviciabilidad final de un pavimento rígido. Fuente: AASHTO.
8.2 CONFIABILIDAD
Se entiende por confiabilidad, a la probabilidad de que el pavimento se comporte de manera
favorable durante su vida útil, resistiendo las condiciones de tráfico y medio ambiente
dentro del mismo. Es decir, que sea capaz de soportar las cargas impuestas por el tránsito, y
brindar seguridad y confort al usuario durante el período para el cual fue diseñado. Por lo
tanto, la confiabilidad está asociada a la aparición de fallas en el pavimento y se determina
según la AASHTO con la siguiente tabla:
CONFIABILIDAD RECOMENDADA POR LA AASHTO

Clasificación funcional Urbana Rural
Autopistas 85% - 99% 80% - 99%
Arterias principales 80% - 99% 75% - 99%
Colectoras 80% - 95% 75% - 99%
Locales 50% - 80% 50% - 80%
Tabla N° 35. Confiabilidad recomendada por la AASHTO. Fuente: AASHTO.
Se puede escoger un valor entre 80% y 95%; para este diseño, escogeremos una
confiabilidad del 80%.
64
(MÉTODO AASHTO 93)
8.3 DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL Y ERROR ESTÁNDAR COMBINADO

La desviación estándar normal se calcula dependiendo de la confiabilidad de la vía según la
Tabla N°36, proporcionada por la AASHTO, obteniendo un valor de -0.841 con una
confiabilidad del 80%, como vemos a continuación:
Tabla N° 36. Desviación normal estándar según nivel de confiabilidad de la vía. Fuente: AASHTO.
Luego, considerando la variabilidad inherente de los materiales durante el proceso

constructivo y las variaciones en la predicción del tránsito, se establece un valor de error
estándar de 0.39, según lo planteado por la AASHTO en la siguiente tabla:
CONDICIÓN DE DESVIACIÓN ESTÁNDAR (S0)

DISEÑO Pav. Rígido Pav. Flexible
Variación en la predicción
del comportamiento del
0.34 0.44
pavimento sin errores en el
tránsito.
Variación en la predicción 0.39 0.49
del comportamiento del
65
(MÉTODO AASHTO 93)
pavimento con errores en el

tránsito.
Tabla N° 37. Valores de la desviación estándar para pavimentos. Fuente: AASHTO.
8.4 FACTOR DE TRANSFERENCIA DE CARGA

Las cargas de tránsito deben ser transmitidas de manera eficiente de una losa a la otra, esto
con el fin de minimizar las deflexiones en las juntas, que producen bombeo de la subbase y
posteriormente rotura de la losa de concreto. El coeficiente de transferencia de carga (J) es
un factor usado en pavimentos rígidos para tener en cuenta la capacidad de la estructura del
pavimento para transferir fuerzas cortantes a sus losas adyacentes, con el objeto de
minimizar los esfuerzos y deformaciones en la estructura.
CONCRETO
CONCRETO
TIPO DE BERMA VINCULADO A LA
ASFÁLTICO
CALZADA
Mecanismo de
Si No Si No
transferencia de carga
Concreto simple o 3.2 3.8 – 4.4 2.5 – 3.1 3.6 – 4.2
armado con juntas
Concreto armado 2.9 – 3.2 ------ 2.3 – 2.9 ------
continuo
Tabla N° 38. Factor de transferencia de carga.
De acuerdo con esta tabla, teniendo en cuenta que nuestro diseño estará construido en
concreto simple, armado con juntas, tenemos que el valor del factor de transferencia de
carga, será 3.6 para la vía tramo 1 de Arroz Barato.
8.5 MÓDULO DE RUPTURA

Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es
recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño
considera la resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia
a la flexión por tensión (Sc) o Módulo de Ruptura (M r). La AASHTO recomiendo un valor
Mr > 4.5Mpa. En la siguiente tabla, determinaremos el módulo de ruptura, según el tipo de
vía:
VALORES DE Mr RECOMENDADOS
66
(MÉTODO AASHTO 93)
Módulo de ruptura en
Tipo de pavimento
Kg/cm2
Autopistas 48
Carreteras 48
Zonas industriales 45
Urbano principal 45
Urbano secundario 42
Tabla N° 39. Valores de Mr recomendados. Fuente: AASHTO.
Teniendo en cuenta que nuestra vía estará en zona industrial, tenemos un valor de M r
recomendado de 45Kg/cm2.
8.6 MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO

Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tiene una losa
de pavimento. Es la relación entre la tensión y la deformación. Las deflexiones, curvaturas
y tensiones están directamente relacionadas con el módulo de elasticidad del concreto. En
los pavimentos de concreto armado continuo, el módulo de elasticidad junto con el
coeficiente de expansión térmica y el de contracción del concreto, son los que rigen el
estado de tensiones en la armadura. Para concreto de peso normal, el Instituto del Concreto
Americano sugirió:
Ec =57000 ×( f C )0.5 . . . (19)
En donde Ec y fc (factor de resistencia a la compresión del concreto) están dados en psi.

Empleando la ecuación anterior, para un concreto de 5000 PSI se obtiene un módulo de
elasticidad de 4030508.653 PSI, o 4000000 PSI aproximadamente.
8.7 MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE

El módulo de reacción se define como la presión que ha de transmitirse a una placa para
producir en el suelo una deformación prefijada y se determina con un ensayo de placa, pero
debido a la dificultad de realización en el campo y su costo es común que se utilice
correlaciones con otros ensayos para determinarlo como lo son el CBR o la clasificación
del suelo.
Para la determinación del módulo de reacción compuesto de la sub-rasante del tramo 1 vía
Arroz Barato, se tiene en cuenta el CBR calculado anteriormente, CBR = 15%, y utilizando
la tabla que se muestra a continuación, obtenemos como resultado un módulo de reacción
(K) de 63 Mpa/m.
67
(MÉTODO AASHTO 93)
Imagen N° 25. Módulo de reacción compuesto de la subrasante. Fuente: AASHTO
Además de lo anterior, se asume un espesor de la sub-base de 200 mm (20 cm). Luego,

utilizando la tabla propuesta por la AASHTO, se obtiene un módulo de reacción compuesto
de 63 Mpa/m que equivale a 300PCI.
Tabla N° 40. Módulo de reacción ajustada. Fuente: AASHTO
68
(MÉTODO AASHTO 93)
8.8 DRENAJE
Los efectos del drenaje sobre el comportamiento del pavimento han sido considerados en el
método AASHTO 93 por medio de un coeficiente de drenaje (Cd). El drenaje es tratado
considerando el efecto del agua sobre las propiedades de las capas del pavimento y sus
consecuencias sobre la capacidad estructural de éste; y además el efecto que tiene sobre el
coeficiente de transferencia de carga en pavimentos rígidos.
En la siguiente tabla encontramos los valores recomendados por la AASHTO para el
coeficiente de drenaje (Cd), este depende de las propiedades de las capas que constituyen la
estructura del pavimento y su capacidad para liberar el agua, en función del tiempo durante
el cual la estructura del pavimento está expuesta a niveles de humedad próximos a la
saturación.
Tabla N° 41. Valores recomendados del coeficiente de drenaje (Cd) para el diseño.
Tabla ##. Valores recomendados del coeficiente de drenaje (Cd) para el diseño.
Teniendo en cuenta las condiciones climáticas a las que está expuesto el tramo 1 de la vía
Arroz Barato, se concluyó que su nivel de exposición a niveles de húmedas cercanos a la
saturación, es mayor al 25% en épocas de lluvia, a su vez, se concluyó que la capacidad
para liberar el agua era buena, por lo tanto, el valor del coeficiente de drenaje para esta vía,
será de 1.
8.9 CÁLCULO DE ESPESOR POR SOFTWARE AASHTO 1993 TRAMO 1

Luego de haber determinado los parámetros de diseño necesarios para plantear un
pavimento rígido para el tramo 1 de la vía Arroz Barato, por el método AASHTO 93, se
selecciona un número de ejes equivalentes mayor en el tramo, siendo este el
correspondiente al tramo carril derecho con un valor de 20080336 millones.
Luego, con la ayuda del software de la AASHTO para pavimentos rígidos, se calcula el
espesor de la losa de concreto hidráulico, dando como resultado un espesor de 10.9
pulgadas, equivalente a 26.7 cm, como se muestra en la siguiente figura.
69
(MÉTODO AASHTO 93)
Imagen N° 26. Determinación del espesor de la losa con el software de la AASHTO
70
(MÉTODO AASHTO 93)
10. BIBLIOGRAFÍA
 http://www.biblioteca.udep.edu.pe/bibvirudep/tesis/pdf/1_102_181_62_936.pdf
 https://books.google.com.co/books?id=1HRB12tBQNMC&pg=SA1-
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VXq_tB7Ba5xddjdSi1rw5Mdcn6w&hl=es&sa=X&ved=0ahUKEwiCyv7vk9XXAh
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 https://books.google.com.co/books?
id=lvDitKKl1SAC&pg=PA885&lpg=PA885&dq=clasificacion+de+vehiculos+parti
culares+por+ejes+y+su+peso+-
carga&source=bl&ots=FgNaTSx_1H&sig=KIPAI05rslj2rM5MZim-
VCXmKJk&hl=es&sa=X&ved=0ahUKEwiZwsrYvdXXAhVRRN8KHX4wDf4Q6
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%20por%20ejes%20y%20su%20peso%20-carga&f=false
 http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=15600
 http://files.juan-carlos-valdelamar-villegas.webnode.es/200000042-
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%C3%A9cnica%20de%20Cartagena.pdf
 http://www.ideam.gov.co/web/tiempo-y-clima
 Clima y temperatura de Cartagena de Indias. Recuperado el 23 de abril de 2017 de:
http://www.cartagenadeindias.com/cartagenadeindias/climaytemperatura.html
 Para la ampliación de este tema y toda la normatividad disponible en:
http://urbanismo.cartagena.es/PortalUrbanismo/Content/userfiles/files/Documentos
citado el 23 de abril de 2017
 Método AASHTO para pavimento flexible. Recuperado el 25 de abril de 2017 de:
http://ingenieriareal.com/metodo-aashto-para-pavimento-flexible/
 Número de Ejes Equivalentes. Recuperado el 25 de abril de 2017 de:
http://www.cuevadelcivil.com/2010/05/ejes-equivalentes.html
 Caracterización del Tránsito. Recuperado el 26 de abril de 2017 de:
http://copernico.escuelaing.edu.co/vias/pagina_via/modulos/MODULO%204.pdf
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https://es.slideshare.net/nickva/factor-camion
 Fichas técnicas de vehículos. Recuperado el 27 de abril de 2017 de:
http://www.chevrolet.com.co/content/dam/Chevrolet/lat-am/Colombia/nscwebsite/e
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 Diseño de pavimentos asfálticos para calles y carreteras. Recuperado el 27 de abril
de 2017 de: http://copernico.escuelaing.edu.co/vias/pa gina_via/módulos/MODULO
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71
(MÉTODO AASHTO 93)
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Segunda Edición. Bogotá, Colombia.
 VAZQUEZ, L. AASHTO Guide for the Design of Pavement Structures (1993).
Universidad Nacional de Colombia. Bogotá, Colombia. 88
 Método PCA. Recuperado el 2 de junio de 2017 de:
 http://blog.360gradosenconcreto.com/diseno-de-pavimentos-de-concreto-
metodopca/
 Método AASHTO 93 para pavimento rígido. Recuperado el 2 de junio de 2017 de:
 http://blog.360gradosenconcreto.com/diseno-de-pavimentos-de-concreto-me todo-
aashto/
 SANCHEZ, F. Diseño de Pavimentos Asfálticos para Calles y Carreteras.
 HUANG, Y. Pavement Analysis and Design. Prentice Hall. 2da edición. 2004.
 GARBER, N y HOEL, L. Ingeniería de Tránsito y Carreteras. Editorial Thomson.
2005.
72

Taller de Pavimento

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En este proyecto se desea construir una

vía de estructura convencional de

DISEÑO DE UN PAVIMENTO FLEXIBLEPOR EL

DISEÑO DE PAVIMENTO DE LA VÍA ARROZ BARATO

Adriana Lucia Osorio Agamez

7.8 SN2 ESTRUCTURAL SOBRE LA SUBBASE GRANULAR PARA 10 AÑOS-------------------------------60

Tabla N° 35. Confiabilidad recomendada por la AASHTO. Fuente: AASHTO.-----------------------------61

Tránsito generado: Es el tránsito que se origina por el proyecto mismo,

AN: Coeficiente de Daño Nominal

Imagen N° 1. Tramo 1 vía arroz barato.

1.2 ANTECEDENTES DE LA VÍA EXISTENTE

1.3 DESCRIPCIÓN DE LA VÍA NUEVA

Imagen N° 3. eje 1 desde K0+000 - K0+885. Fuente: Docente asignatura de pavimentos.

1.5 DISEÑO GEOMÉTRICO TRANSVERSAL.

1.6 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL.

La siguiente figura muestra los niveles de confiabilidad R, recomendados por la ASSHTO

Imagen N° 5. Confiabilidad recomendada según clasificación funcional.

Reversibilidad (RV): Se refiere a la posibilidad de reconstrucción del factor afectado por

Acumulación (AC): Este atributo da idea del incremento progresivo de la manifestación

Periodicidad (PR): La periodicidad se refiere a la regularidad de manifestación del

PARÁMETRO VALO PARÁMETRO VALO

Clasificación impacto ambiental Relevancia

CALIDAD DEL AIRE

Imagen N° 6. Temperatura de Cartagena en meses. Fuente: IDEAM.

Imagen N° 7. Precipitación de Cartagena en meses. Fuente: IDEAM.

2.3.2 Velocidad del viento

Imagen N° 8. Rosa de vientos de Cartagena. Fuente: IDEAM.

Imagen N° 9. Velocidad promedio mensual del viento. Fuente: IDEAM.

2.3.3 Humedad Relativa.

Imagen N° 10. Humedad relativa de Cartagena en meses. Fuente: IDEAM.

2.3.4 Brillo Solar

Imagen N° 11. Brillo solar de Cartagena en meses. Fuente: IDEAM.

composición, la cual, puede verse afectada por lluvias constantes o variaciones en su

En particular, la licencia urbanística deberá establecer las condiciones y medidas de

En este contexto, corresponde a las entidades locales, en el ámbito de sus competencias,

 Aprobación de ordenanzas de protección en las materias antes enumeradas.

Si la imposición de medidas correctoras u otras condiciones no fuera suficiente para evitar

cumplimiento de las exigencias normativas aplicables a la instalación, el informe del

Además, en los aspectos de competencia municipal, la autorización ambiental sólo podrá

Con carácter general, la memoria ambiental para licencia de obras de construcción y

Tipo de superficie Valores de “C”

3.2.2 Cuencas donde los drenajes se concentran en canales.

3.2.3 Cuencas donde la mayor parte de la escorrentía va por las calles

3.3 TIEMPOS DE CONCENTRACIÓN ESTIMADOS EN LAS SUBCUENCAS

Tabla N° 4. Tiempo de concentración estimado en las subcuencas de la vía.

616 . 97∗T 0 .18

3.5 PERIODO DE RETORNO

Tramos de alcantarillados con

3.6 ESTIMACIÓN DE CAUDALES MÁXIMOS

im: Intensidad de lluvia total media.

Tabla N° 6. Caudales de referencia Fuente: RAS 2000

3.7 DISEÑO HIDRÁULICO DE ESTRUCTURAS DE CAPTACIÓN

Imagen N° 12. Esquema de depresión en el sumidero de ventana. Fuente: Estudio hidrológico.

Imagen N° 13. Sección típica de la vía. Fuente: Estudio hidrológico.

La tirante a aproximación (Ya) fue calculada de acuerdo con la siguiente expresión:

Sx = Pendiente transversal de la vía (m).

Zahorra amarillenta en buen estado

Los cuales, estaban distribuidos en la zona como se muestra a continuación:

5.2 NIVEL FREÁTICO.

5.2 ENSAYOS DE LABORATORIO A LAS MUESTRAS OBTENIDAS.

Imagen N° 14. Brillo solar de Cartagena en meses. Fuente: Estudio geotécnico.

Imagen N° 15. Valores de CBR inalterado y sumergido. Fuente: Estudio geotécnico.