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ÍNDIC

E
I. INTRODUCCIÓN.......................................................................................................................... 2

II. DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES....................................................................................3

2.1. Módulo de Resilencia.......................................................................................................................3
2.2. Periodo de Diseño.............................................................................................................................3
2.3. Índice de Servicialidad....................................................................................................................4
2.4. Pérdida de la Servicialidad.............................................................................................................7
2.5. Ánalisis de Tráfico...........................................................................................................................8
2.6. Factor Direccional y Factor de Carril............................................................................................9
2.7. Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes............................................................................10
2.8. Factores de Equivalencia...............................................................................................................13
2.9. Tránsito de Diseño.........................................................................................................................14
2.10. Nivel de Confiabilidad y Desviación Estándar............................................................................14
2.11. Coeficiente de Drenaje...................................................................................................................17
2.12. Desviación Estándar......................................................................................................................18
2.13. Determinación del Número Estructural......................................................................................18
2.14. Determinación de Espesores por Capa........................................................................................21
2.15. Espesores Mínimos en función del “SN”.....................................................................................24

III. ANEXOS....................................................................................................................................... 29

UPAO 1
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INTRODUCCIÓN
Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma
directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada,
proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente. Las
condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las siguientes: anchura, trazo
horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar las fallas y los
agrietamientos, además de una adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento aun en
condiciones húmedas. Deberá presentar una resistencia adecuada a los esfuerzos
destructivos del tránsito, de la intemperie y del agua. Debe tener una adecuada visibilidad y
contar con un paisaje agradable para no provocar fatigas.
Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se deberán colocar
los materiales de, mayor capacidad de carga en las capas superiores, siendo de menor
calidad los que se colocan en las terracerías además de que son los materiales que más
comúnmente se encuentran en la naturaleza, y por consecuencia resultan los más
económicos.
La división en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor económico, ya que
cuando determinamos el espesor de una capa el objetivo es darle el grosor mínimo que
reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata inferior. La resistencia de las diferentes capas
no solo dependerá del material que la constituye, también resulta de gran influencia el
procedimiento constructivo; siendo dos factores importantes la compactación y la humedad,
ya que cuando un material no se acomoda adecuadamente, éste se consolida por efecto de
las cargas y es cuando se producen deformaciones permanentes.

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DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

- MODULO DE RESILENCIA:
Para el diseño de pavimentos flexibles deben utilizarse valores medios resultantes
de los ensayos de laboratorio, las diferencias que se puedan presentar están
consideradas en el nivel de confiabilidad R. Durante el año se presentan variaciones
en el contenido de humedad de la subrasante, las cuales producen alteraciones en la
resistencia del suelo, para evaluar esta situación es necesario establecer los cambios
que produce la humedad en el módulo resiliente. Con este fin se obtienen módulos
resilientes para diferentes contenidos de humedad que simulen las condiciones que
se presentan en el transcurso del año, en base a los resultados se divide el año en
periodos en los cuales el MR es constante. Para cada valor de MR se determina el
valor del daño relativo, utilizando la siguiente expresión:

U f =1,18∗108∗M −2,32
R

Se tiene el valor de CBR de la subrasante y el valor mínimo para la súbase y base

requerido por la Norma del MTC, 60% y 100% respectivamente. Al tener estos
parámetros es necesario encontrar una correlación para hallar el módulo de
resilencia. Para ello se utilizó la fórmula recomendada por el Mechanistic Empirical
Pavement Design Guide (MEPDG) que figura en la guía AASHTO (2008)

M R =2.55∗CBR0.64

- PERIODO DE DISEÑO:
Se define como el tiempo elegido al iniciar el diseño, para el cual se determinan las
características del pavimento, evaluando su comportamiento para distintas
alternativas a largo plazo, con el fin de satisfacer las exigencias del servicio durante
el periodo de diseño elegido, a un costo razonable.

Generalmente el periodo de diseño será mayor al de la vida útil del pavimento,

porque incluye en el análisis al menos una rehabilitación o recrecimiento, por lo
tanto éste será superior a 20 años.
Los periodos de diseño recomendados por la AASHTO se muestran en la tabla

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- INDICE DE SERVICIALIDAD:
El Índice de Serviciabilidad Presente es la comodidad de circulación ofrecida al
usuario. Su valor varía de 0 a 5. Un valor de 5 refleja la mejor comodidad teórica
(difícil de alcanzar) y por el contrario un valor de 0 refleja el peor. Cuando la
condición de la vía decrece por deterioro, el PSI también decrece.

Antes de diseñar el pavimento se deben elegir los índices de servicio inicial y final.
El índice de servicio inicial po depende del diseño y de la calidad de la
construcción. En los pavimentos flexibles estudiados por la AASHTO, el pavimento
nuevo alcanzó un valor medio de po = 4,2.
El índice de servicio final pt representa al índice más bajo capaz de ser tolerado por
el pavimento, antes de que sea imprescindible su rehabilitación mediante un
refuerzo o una reconstrucción. El valor asumido depende de la importancia de la
carretera y del criterio del proyectista, se sugiere para carreteras de mayor tránsito
un valor de pt ≥ 2,5 y para carreteras de menor tránsito pt = 2,0.

A continuación se indican los índices de servicio inicial y final para los diferentes
tipos de tráficos:

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- PÉRDIDA DE LA SERVICIALIDAD:

UPAO 6
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Los valores anteriormente descritos nos permiten determinar la disminución del

índice de servicio, que representa una pérdida gradual de la calidad de servicio de la
carretera, originada por el deterioro del pavimento. Por tanto:
ΔPSI = po – pt
Donde:
PSI = Índice de Servicio Presente
ΔPSI =Diferencia entre los índices de servicio inicial y el final deseado
po = Índice de servicio inicial
pt = Índice de servicio final

- ANÁLISIS DE TRÁFICO:

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INDICE MEDIA DIARIO ANUAL (IMDA): El Ministerio de Transportes y

Comunicaciones recopila los datos de índice medio diario anual (IMDA),
por tipo de vehículo, de los tramos viales del país.
ESTIMACION DEL TRANSITO A FUTUTO: Se puede calcular el
crecimiento del tránsito utilizando una fórmula de progresión geométrica.

T n=T o∗(1+r )n−1

En la que:
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día
To = Tránsito actual (año base o) en veh/día
n = Número de años del período de diseño
r = Tasa anual de crecimiento del tránsito.
FACTOR DE CRECIMIENTO:

(1+r )n−1
Fc=
r

UPAO 8
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FACTOR DIRECCIONAL Y FACTOR DE CARRIL: El factor de

distribución direccional expresado como una relación, que corresponde al
número de vehículos pesados que circulan en una dirección o sentido de
tráfico, normalmente corresponde a la mitad del total de tránsito circulante
en ambas direcciones, pero en algunos casos puede ser mayor en una
dirección que en otra, el que se definirá según el conteo de tráfico.

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El factor de distribución carril expresado como una relación, que

corresponde al carril que recibe el mayor número de EE, donde el tránsito
por dirección mayormente se canaliza por ese carril.
El tráfico para el carril de diseño del pavimento tendrá en cuenta el número
de direcciones o sentidos y el número de carriles por calzada de carretera,
según el porcentaje o factor ponderado aplicado al IMD.

NUMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES: Para el

diseño de pavimento la demanda que corresponde al del tráfico pesado de
ómnibus y de camiones es la que preponderantemente tiene importancia.
El efecto del tránsito se mide en la unidad definida, por AASHTO, como
Ejes Equivalentes (EE) o ESAL’S acumulados durante el periodo de diseño
tomado en el análisis. AASHTO definió como un EE, al efecto de deterioro
causado sobre el pavimento por un eje simple de dos ruedas convencionales
cargado con 8.2 tn de peso, con neumáticos a la presión de 80 lbs/pulg2. Los
Ejes Equivalentes (EE) son factores de equivalencia que representan el
factor destructivo de las distintas cargas, por tipo de eje que conforman cada
tipo de vehículo pesado, sobre la estructura del pavimento.

UPAO 10
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Para el cálculo de los EE, se utilizarán las siguientes relaciones

simplificadas, que resultaron de correlacionar los valores de las Tablas del
apéndice D de la Guía AASHTO’93, para las diferentes configuraciones de
ejes de vehículos pesados (buses y camiones) y tipo de pavimento:

UPAO 11
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Para pavimentos flexibles se tiene los siguientes factores de carga

equivalente:

UPAO 12
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FACTORES DE EQUIVALENCIA:

UPAO 13
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TRANSITO DE DISEÑO

ESA L' S=ADTO∗( T )∗( T f )∗F C ∗F D∗F L∗365

DONDE:
ADTO= se obtiene de la sumatoria de la multiplicación del número de repeticiones
de un vehículo por su factor destructivo (LEF’S) para todos los que transitan por la
vía.
T y T F = Son los porcentajes de camiones, cuando se cuenta con el número real de
los vehículos estos factores se toman como 1.
F d = factor de distribución direccional se toma de tablas.

F L= Factor de distribución de carril.

F C= Factor de crecimiento.

- NIVEL DE CONFIABILIDAD Y DESVIACION ESTANDAR Z0:

El nivel de confianza es uno de los parámetros importantes introducidos por la
AASHTO al diseño de pavimentos, porque establece un criterio que está
relacionado con el desempeño del pavimento frente a las solicitaciones exteriores.
La confiabilidad se define como la probabilidad de que el pavimento diseñado se
comporte de manera satisfactoria durante toda su vida de proyecto, bajo las
solicitaciones de carga e intemperismo, o la probabilidad de que los problemas de
deformación y fallas estén por debajo de los niveles permisibles. Para elegir el valor
de este parámetro se considera la importancia del camino, la confiabilidad de la
resistencia de cada una de las capas y el tránsito de diseño pronosticado.

UPAO 14
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La esquematización del comportamiento real del pavimento y la curva de diseño

propuesta por la AASHTO tienen la misma forma, pero no coinciden. La falta de
coincidencia se debe a los errores asociados a la ecuación de comportamiento
propuesta y a la dispersión de la información utilizada en el dimensionamiento del
pavimento. Por esta razón la AASHTO adoptó un enfoque regresional para ajustar
estas dos curvas. De esta forma los errores se representan mediante una desviación
estándar So, para compatibilizar los dos comportamientos. El factor de ajuste entre
las dos curvas se define como el producto de la desviación normal ZR, por la
desviación estándar So. Los factores de desviación normal ZR se muestran a
continuación:

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- COEFICIENTE DE DRENAJE C D :

UPAO 16
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El valor de este coeficiente depende de dos parámetros: la capacidad del drenaje,

que se determina de acuerdo al tiempo que tarda el agua en ser evacuada del
pavimento, y el porcentaje de tiempo durante el cual el pavimento está expuesto a
niveles de humedad próximos a la saturación, en el transcurso del año. Dicho
porcentaje depende de la precipitación media anual y de las condiciones de drenaje,
la AASHTO define cinco capacidades de drenaje, que se muestran en la siguiente
tabla:

( S+ R ) X 100
P=
365
Donde:
P = Porcentaje de tiempo en que el pavimento está próximo a la saturación
S = Días de traslape entre la época lluviosa y seca
R = Días con lluvia en que el pavimento puede drenar hasta el 85% del estado de
saturación en 24 horas o menos.
De acuerdo a las capacidades de drenaje la AASHTO establece los factores de
corrección m2 (bases) y m3 (sub-bases granulares sin estabilizar), los cuales están
dados en la Tabla IV.7, en función del porcentaje de tiempo a lo largo de un año, en
el cual la estructura del pavimento está expuesta a niveles de humedad próximos a la
saturación.

UPAO 17
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- DESVIACION ESTANDAR ( s0 ¿:
La Desviación Estándar Combinada (So), es un valor que toma en cuenta la
variabilidad esperada de la predicción del tránsito y de los otros factores que afectan
el comportamiento del pavimento; como por ejemplo, construcción, medio
ambiente, incertidumbre del modelo. La Guía AASHTO recomienda adoptar para
los pavimentos flexibles, valores de So comprendidos entre 0.40 y 0.50, en el
presente Manual se adopta para los diseños recomendados el valor de 0.45.

- DETERMINACION DEL NÚMERO ESTRUCTURAL:

El método está basado en el cálculo del Número Estructural “SN” sobre la capa
subrasante o cuerpo del terraplén. Para esto se dispone del abaco y ecuación
siguiente:

Donde:

UPAO 18
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W18 = Tráfico equivalente o ESAL´s.

ZR = Factor de desviación normal para un nivel de confiabilidad R
So = Desviación estándar
ΔPSI =Diferencia entre los índices de servicio inicial y el final deseado
MR = Módulo de resiliencia efectivo de la subrasante
SN = Número estructural

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- DETERMINACION DE ESPESORES POR CAPA:

La estructura del pavimento flexible está formada por un sistema de varias capas,
por lo cual debe dimensionarse cada una de ellas considerando sus características
propias.
Una vez que el diseñador ha obtenido el Número Estructural SN para la sección
estructural del pavimento, se requiere determinar una sección multicapa, que en
conjunto provea una suficiente capacidad de soporte, equivalente al número
estructural de diseño. Para este fin se utiliza la siguiente ecuación que permite
obtener los espesores de la capa de rodamiento o carpeta, de la capa base y de la
sub-base:

Donde:
a1, a2 y a3 = Coeficientes estructurales de capa de carpeta, base y sub-base
respectivamente.
D1, D2 y D3 = Espesor de la carpeta, base y sub-base respectivamente, en
pulgadas.
m2 y m3 = Coeficientes de drenaje para base y sub-base, respectivamente.
De la misma manera se deberá obtener los coeficientes estructurales de la
carpeta asfáltica (a1), de la capa base (a2) y de la sub-base (a3), utilizando
los valores del módulo de resiliencia correspondientes a cada una de ellas.
Los coeficientes de capa a1, a2 y a3 se obtienen utilizando las correlaciones
de valores de diferentes pruebas de laboratorio: Módulo Resiliente, Texas
Triaxial, Valor R y CBR, tal como se muestra en las siguientes figuras:

UPAO 21
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Ábaco para estimar el número estructural de la carpeta asfáltica “a1”. Fuente: AASHTO,
Guide for Design of Pavement Structures 1993

UPAO 22
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Ábaco para estimar el número estructural de la capa base granular “a2”.

Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993

UPAO 23
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Ábaco para estimar el número estructural de la sub-base granular

“a3”.Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993

- ESPESORES MINIMOS EN FUNCION DEL “SN”

En el control de los espesores D1, D2 y D3, a través del SN, se busca dar protección
a las capas granulares no tratadas, de las tensiones verticales excesivas que
producirían deformaciones permanentes, como se muestra en el gráfico siguiente.
Los materiales son seleccionados para cada capa, de acuerdo a las recomendaciones
del método, por tanto se conocen los módulos resilientes de cada capa. Usando el

UPAO 24
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ábaco del SN se determinan los números estructurales requeridos para proteger cada
capa no tratada, utilizando el módulo resiliente de la capa que es encuentra
inmediatamente por debajo, por ejemplo para sacar el espesor D1 de la carpeta se
considera el MR de la capa base y así se obtiene el SN1 que debe ser soportado por
la carpeta asfáltica, de donde:

Se adopta un espesor D1 ligeramente mayor y el número estructural absorbido por

esta capa será:
S N 1=a 1∗D1

Para determinar el espesor mínimo de la capa base, se entra al ábaco con el MR de

la sub-base, para obtener el número estructural SN2 que será absorbido por la
carpeta y la capa base, de donde:
SN 2−SN 1 SN B
D2 ≥ ≥
a2∗m2 a2∗m2

Se adopta un espesor D2 ligeramente mayor y el número estructural absorbido será:

S N b=a2∗m2∗D2

SNb = Número estructural de la base

Finalmente para la sub-base se ingresa con el MR que corresponde a la subrasante y
se obtiene SN3 = SN para todo el paquete estructural, por tanto el espesor será:
D3 ≥ SN−¿¿ ¿

UPAO 25
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Se adopta un espesor D3 ligeramente mayor y el número estructural absorbido por

la sub-base será:
S N 3=a 3∗m 3∗D3

SN SB = Número estructural de la sub base

La suma de los números estructurales de las capas que constituyen el pavimento

debe ser mayor o igual a:
SN 1+ SN 2 + SN 3 ≥ SN

Este procedimiento no es aplicable para determinar espesores sobre capas que

tengan un módulo resiliente mayor a 40.000 psi (280 MPa). En este caso los
espesores se determinaran mediante criterios constructivos o de acuerdo a la
relación costo-eficiencia.

PROBLEMA RESUELTO 01
Diseñar el pavimento asfáltico más económico por m2 aplicando el Método
AASHTO, para una vía ubicada en HUAMACHUCO, el mismo que tiene
los siguientes parámetros referenciales:
a. EAL: 3’2000.000
b. CBR de la subrasante: suelo areno-limo-arcilloso = 5%
c. Confiabilidad = 80%
d. Desviación estándar = 0.40
e. Servicialidad Inicial = 4.5
f. Servicialidad Final = 2.0
Número Estructural (NE) = 3.4
COSTOS UNITARIOS REFERENCIALES
1. Excavación masiva a nivel de subrasante: S/. 10.00/m3
2. Eliminación de desmonte a 15 Km: S/. 15.00/m3
3. Nivelación y compactación de la subrasante: S/. 4.00/m2
4. Conformación de la subase CBR=25% a todo costo: S/. 30.00/m3
5. Conformación de la base CBR=60% a todo costo: S/. 45.00/m3
6. Imprimación asfáltica sobre la base: S/. 4.00/m2
7. Conformación de carpeta asfáltica en caliente–todo costo: S/. 320.00/m3
NOTA: PRESENTAR 2 ALTERNATIVAS DE COSTOS

Solución:

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ALTERNATIVA 1:
a1 Carpeta Asfáltica h1
a2 Base h2
a3 Súbase h3

NE = a 1 h1 +a 2 h2 D 2+ a3 h3 D 3
3.4 = 0.41 (3’) + 0.135 (8’) + 0.11 (10’)
3.4 < 3.41… OK!
h1 +h 2+ h3 = 3’ + 8’ + 10’ = 21’’

21’ x 2.54 cm/1’ = 53.34 cm = 0.53 m

- COSTOS UNITARIOS REFERENCIALES
1. Excavación masiva a nivel de subrasante:
1.53 m x S/. 10.00/m3 = S/. 5.30 /m2
2. Eliminación de desmonte a 15 Km:
1.25 x 0.53 m S/. 15.00/m3 = S/. 9.94 /m2
3. Nivelación y compactación de la subrasante:
S/. 4.00 /m2
4. Conformación de la súbase CBR=25% a todo costo:
0.25 m x S/. 30.00/m3 = S/. 7.50 /m2
5. Conformación de la base CBR=60% a todo costo:
0.20 m x S/. 45.00/m3 = S/. 9.00 /m2
6. Imprimación asfáltica sobre la base:
S/. 4.00 /m2
7. Conformación de carpeta asfáltica en caliente–todo costo:
0.075 m x S/. 320.00/m3 = S/. 24.00 /m2
8. Evaluación Superficial y Estructural Final del Pavimento:
S/ 0.50 /m2
TOTAL = S/. 64.24 /m2

ALTERNATIVA 2:

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a1 Carpeta Asfáltica h1
a2 Base h2
a3 Súbase h3

NE = a 1 h1 +a 2 h2 D 2+ a3 h3 D 3
3.4 = 0.41 (3’) + 0.135 (10’) + 0.11 (10’)
3.4 < 3.46
h1 +h 2+ h3 = 3’ + 10’ + 10’ = 23’’

23’ x 2.54 cm/1’ = 58.42 cm = 0.58 m

- COSTOS UNITARIOS REFERENCIALES
1. Excavación masiva a nivel de subrasante:
1.58 m x S/. 10.00/m3 = S/. 5.80 /m2
2. Eliminación de desmonte a 15 Km:
1.25 x 0.58 m S/. 15.00/m3 = S/. 10.88 /m2
3. Nivelación y compactación de la subrasante:
S/. 4.00 /m2
4. Conformación de la súbase CBR=25% a todo costo:
0.25 m x S/. 30.00/m3 = S/. 7.50 /m2
5. Conformación de la base CBR=60% a todo costo:
0.25 m x S/. 45.00/m3 = S/. 11.25 /m2
6. Imprimación asfáltica sobre la base:
S/. 4.00 /m2
7. Conformación de carpeta asfáltica en caliente–todo costo:
0.075 m x S/. 320.00/m3 = S/. 24.00 /m2
8. Evaluación Superficial y Estructural Final del Pavimento:
S/ 0.50 /m2
TOTAL = S/. 67.93 /m2
Respuesta:
Se escogería la Alternativa 1 porque para la base, sólo se está tomando 8
pulgadas por lo que el costo en el afirmado sería menos que la Alternativa 2
que su base es 10 pulgadas.

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ANEXOS

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