REPUBLICA BOLIVARIAN DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITECNICA DE LA FUERZA
ARMADA
NUCLEO: FALCÓN EXTENSIÓN_PUNTO FIJO
CATEDRA: MAQUINAS MARINAS

REALIZADO POR
JHOSWUA ZAMBRANO
27420990
ING. NAVAL 7MO SEMESTRE

COMUNIDAD CARDON 07/05/2020

 En la actualidad los MCIA no empiezan (ni terminan) con el motor de Otto, aunque
éste constituya uno de los hitos más importantes de su historia. Los primeros antecedentes de
los MCIA fueron, sin duda, las máquinas de vapor, desarrolladas en el siglo XVIII, durante
la primera revolución industrial, que en buen sentido fueron artífices. Las máquinas de vapor
se pueden considerar los primeros ingenios capaces de producir con rendimientos aceptables,
energía mecánica no natural, entendiendo por tal la que no procede del aprovechamiento de
energías existentes en la naturaleza, como la hidráulica o la eólica. Todos los motores
térmicos actuales se derivan, en mayor o menor medida, de las máquinas de vapor.

Sim embargo los MCIA tienen en común con éstas una de sus principales
características, que consiste en ser máquinas volumétricas o de desplazamiento positivo, lo
que significa que el fluido de trabajo está contenido dentro de un recinto delimitado por
paredes móviles que, al desplazarse, modifican el volumen de la masa de fluido que
evoluciona por el motor. En cierto modo confiere a las máquinas volumétricas la propiedad
de que su funcionamiento se puede comprender de manera intuitiva ya que, hasta cierto punto
es sencillo imaginar lo que sucede cuando un gas se expande o se comprime dentro de un
cilindro por mediación del movimiento de un émbolo.

En lo que respecta al ciclo de los MCIA Carnot ya describía su ciclo con aire como
fluido de trabajo. No era por tanto necesario el empleo de un fluido condensable como el
vapor de agua, y esa idea dio nacimiento a los denominados motores de aire caliente, que
coexistieron con las máquinas de vapor en la segunda mitad del siglo XIX, que eran también
motores de combustión externa, aunque de fluido no condensable. Algún motor de aire
caliente, como el del escocés Robert Stirling (1790-1878), ha subsistido hasta nuestros días.
Pero los motores de aire caliente no influyeron de modo decisivo en la génesis de los MCIA,
cuya historia empieza realmente con el motor de Lenoir.

Sim embargo En la propulsión naval no es en general importante la relación

peso/potencia del motor ya que el aumento de peso puede ayudar en la mejora de la
estabilidad del buque al bajar el centro de gravedad respecto al metacentro. Sin embargo, en
este caso es primordial el consumo de combustible que debe ser el mínimo posible. Por ello,
los grandes motores de dos tiempos de encendido por compresión sobrealimentados y de bajo
régimen de giro son los más utilizados en este ámbito para poder tener un rendimiento
sustentable en lo que respecta al medio marino.

Como contraparte El cometido de cualquier motor es el de producir trabajo

mecánico a partir de la energía suministrada. Los motores diésel lo hacen de forma
muy eficaz y segura quemando combustible, generalmente petróleo o gasoil que es
menos peligroso, volátil y explosivo que la gasolina, es decir, que en un motor diésel
el combustible entra en el cilindro a presión cuando el aire ya ha sido comprimido y
por tanto está muy caliente a unos 600ºc. El combustible se inflama inmediatamente y
por tanto la presión de la combustión desplaza el pistón.

Por ende la mayoría de los motores marinos son diésel tanto para la náutica de
recreo como en propulsión de barcos de pasajeros, lanchas rápidas, transbordadores,
remolcadores, barcos de guerra o rompehielos, pero en barcos verdaderamente grandes
las turbinas de gas son más beneficiosas ya que para grandes potencias a partir de
algunos miles de caballos, el peso de motor con turbinas es del orden de la mitad que
el de las motorizaciones con diésel para un mayor empuje en las embarcaciones con
grandes dimensiones geométricas en consecuencia a lo exigido con respecto para lo
que fue construida la embarcación.

Existen motores diésel de hasta 24 cilindros normalmente dispuestos en V a 60º o a

90º. En motores pequeños de hasta 1000 Cvs la inyección es directa en donde en los grandes
motores mercantes esta se produce en una recámara que está conectada con el cilindro. Las
relaciones de compresión normalmente utilizadas oscilan entre 10:1 y 20:1, con o sin
turbocompresores. Por lo cual la principal ventaja del motor Diésel es su alto rendimiento de
combustible, frente a otros motores como son el de gasolina o las turbinas de gas. En los 100
años que han trascurrido desde su invención, se han producido impresionantes avances
tecnológicos haciéndolo más económico, ecológico, más potente, seguro, duradero, ligero y
silencioso.
 Cabe destacar que este tipo de motor ha demostrado ser capaz de funcionar con una
gran variedad de combustibles, como los biodiesel, haciéndolo sumamente versátil. Por lo
mismo Existen dos grandes grupos los utilizados en la marina comercial o militar, que suelen
ser grandes motores diseñados a propósito con ese fin. Ahora bien, se puede señalar Los
motores de tamaño mediano también se han empleado directamente, o con alguna pequeña
modificación para la propulsión de locomotoras diésel. Otro grupo son los motores para
barcos pequeños o embarcaciones y se utilizan pequeños motores diésel, con características
son muy similares a las de los motores de vehículos terrestres, pero con alguna modificación
para adaptarlos al ambiente marítimo.

Los motores diésel marinos pueden funcionar con gasóleo, aceite pesado combustible
o, más recientemente, con gas natural. Hasta el final de 2006 fue también la orimulsión como
combustible. El término "diésel" se refiere al proceso de trabajo, que, por definición, por la
succión de aire, cuya compresión con calefacción concomitante y encendido caracterizado
por la inyección del combustible. Dependiendo del tamaño del buque y tipo de motores diésel
de accionamiento de diferentes tipos se utilizan, están generalmente equipados con un
turbocompresor. Es importante considerar la composición y velocidad de cada motor a las
embarcaciones a señalar como se puede señalar en lo siguiente
 Para medianos y grandes buques de carga, tales como petroleros , graneleros
y portacontenedores venir corredores lentos utilizados. El rango de velocidad de estos
motores es de entre 60 y 250 revoluciones por minuto. Trabajan en operación de dos tiempos
con una comparativamente baja compresión, son reversibles y actúan directamente sobre la
hélice. Por lo que no es necesario un engranaje de reducción de velocidad. Hay versiones de
4 a 14 cilindros de hasta 100 MW. Las oscilaciones a bajas velocidades son menores que en
los otros tipos.

 Velocidad media, motores diésel de cuatro tiempos con un rango de velocidad

de hasta 1200 revoluciones por minuto son principalmente de pequeñas y medianas
dimensiones, empleados los buques de carga, buques de pasaje y en buques de guerra.
Dependiendo del tamaño de la serie o como motor en V que tiene hasta 20 cilindros. La
perforación de hasta 640 mm velocidad de pistón, a 11 m/s, y una potencia de 100 a 2150
kW. Estos motores requieren un engranaje reductor o generadores de accionamiento para la
propulsión diésel-eléctrico de los cruceros como propulsores azimutales, a menudo en
combinación con hélices de paso variable o de propulsión de chorro de agua. Otro uso
importante de los motores diésel turboalimentados este tipo es la producción de electricidad
a bordo. La llamada unidad generador diésel auxiliar que gira a una velocidad única
constante. (Ejemplo: 1800 rpm de velocidad del motor de generadores de cuatro polos para
producir corriente alterna de 60 ciclos).

 Alta velocidad de hasta 2000 rpm se pueden dar en la navegación interior y en

la náutica deportiva y de recreo.

Resumiendo lo planteado a lo que respecta los motores de combustión interna en el ámbito

marino, se llega a apreciar lo importante que es su utilización en distintos tipos de
embarcaciones, las dimensiones que tienen cada uno de ellos y a que velocidad se deriva con
respecto a su magnitud, efectivamente estos motores tienden a reducir el consumo de
combustible, oponiéndose así a un avance de lo que es el motor a vapor, en donde fue el
primer avance tecnológico y termodinámico aplicado al ciclo de Carnot en ese tiempo,
originándose con el tiempo los motores de 2 y 4 tiempos, prospectivamente originando un
trabajo mecánico a partir de la energía suministrada.