HYDRAULIC AND PNEUMATIC POWER SYSTEMS

Presentado por: Daniel Cantillo

Presentado a: José Nicolás Hernández

Centro Industrial y Aviación Regional Atlántico

Ficha:1903006

Barranquilla
Contenido

Airframe Handbook Chapter 12

Hydraulic and Pneumatic Power Systems.

1. Aircraft Hydraulic Systems

2. Hydraulic Fluid
3. Viscosity
4. Chemical Stability
5. Fire Point
6. Types of Hydraulic Fluids
7. Mineral-Based Fluids
8. Polyalphaolefin-Based Fluids
9. Phosphate Ester-Based Fluid
10. Intermixing of Fluids
11. Compatibility with Aircraft Materials
12. Hydraulic Fluid Contamination
13. Contamination Check
14. Contamination Control
15. Hydraulic System Flushing
16. Health and Handling
17. Basic Hydraulic Systems
18. Open Center Hydraulic Systems
19. Closed-Center Hydraulic Systems
20. Hydraulic Power Systems
21. Evolution of Hydraulic Systems
22. Hydraulic Power Pack System
23. Hydraulic System Components
24. Reservoirs
25. Filters
26. Micron-Type Filters
27. Maintenance of Filters
28. Filter Bypass Valve
29. Filter Differential Pressure Indicators
30. Pumps
31. Hand Pumps
32. Power-Driven Pumps
33. Classification of Pumps
34. Constant-Displacement Pumps
35. Gear-Type Power Pump
36. Gerotor Pump
37. Piston Pump
38. Vane Pump
39. Variable-Displacement Pump
40. Valves
41. Flow Control Valves
42. Pressure Control Valves
43. Shuttle Valves
44. Accumulators
45. Types of Accumulators
46. Heat Exchangers
47. Actuators
48. Linear Actuators
49. Rotary Actuators
50. Hydraulic Motor
51. Ram Air Turbine (RAT)
52. Power Transfer Unit (PTU)
53. Hydraulic Motor-Driven Generator (HMDG)
54. Seals
56. V-Ring Packings
57. U-Ring
58. O-Rings
59. Backup Rings
60. Gaskets
61. Seal Materials
62. O-Ring Installation.
63. Wipers
64. Large Aircraft Hydraulic Systems
65. Boeing 737 Next Generation Hydraulic System.
66. Reservoirs
67. Pumps
68. Filter Units
69. Power Transfer Unit (PTU)
70. Landing Gear Transfer Unit
71. Standby Hydraulic System
72. Indications
Sistemas Hidráulicos de Aeronaves

La palabra "hidráulica" se basa en la palabra griega para agua y originalmente

significaba el estudio del comportamiento físico del agua en reposo y en
movimiento. Hoy, el significado se ha ampliado para incluir el comportamiento físico
de todos los líquidos, incluido el fluido hidráulico. Los sistemas hidráulicos no son
nuevos en la aviación. Los primeros aviones tenían sistemas de frenos hidráulicos.
A medida que los aviones se volvieron más sofisticados, se desarrollaron sistemas
más nuevos con energía hidráulica.

Los sistemas hidráulicos en aviones proporcionan un medio para la operación de

componentes de aviones. El funcionamiento del tren de aterrizaje, las aletas, las
superficies de control de vuelo y los frenos se logra en gran medida con los
sistemas de energía hidráulica. La complejidad del sistema hidráulico varía desde
aviones pequeños que requieren fluido solo para la operación manual de los frenos
de las ruedas hasta aviones de transporte grandes donde los sistemas son grandes
y complejos. Para lograr la redundancia y confiabilidad necesarias, el sistema puede
constar de varios subsistemas. Cada subsistema tiene un dispositivo generador de
energía (bomba), depósito, acumulador, intercambiador de calor, sistema de filtrado,
etc. La presión de funcionamiento del sistema puede variar de un par de cientos de
libras por pulgada cuadrada (psi) en aviones pequeños y helicópteros a 5,000 psi en
transportes grandes .

Los sistemas hidráulicos tienen muchas ventajas como fuentes de energía para
operar varias unidades de aeronaves; combinan las ventajas de peso ligero,
facilidad de instalación, simplificación de inspección y requisitos mínimos de
mantenimiento. Las operaciones hidráulicas también son casi 100 por ciento
eficientes, con una pérdida insignificante debido a la fricción del fluido.

Fluido hidráulico

Los líquidos del sistema hidráulico se usan principalmente para transmitir y distribuir
fuerzas a varias unidades para ser accionadas. Los líquidos pueden hacer esto
porque son casi incompresibles. La Ley de Pascal establece que la presión aplicada
a cualquier parte de un líquido confinado se transmite con intensidad no disminuida
a todas las demás partes. Por lo tanto, si existen varios pasos en un sistema, la
presión se puede distribuir a través de todos ellos por medio del líquido.

Los fabricantes de dispositivos hidráulicos generalmente especifican el tipo de

líquido más adecuado para usar con sus equipos en vista de las condiciones de
trabajo, el servicio requerido, las temperaturas esperadas dentro y fuera de los
sistemas, las presiones que el líquido debe soportar, las posibilidades de corrosión y
otras condiciones. eso debe ser considerado. Si la incomprensibilidad y la fluidez
fueran las únicas cualidades requeridas, cualquier líquido que no sea demasiado
espeso podría usarse en un sistema hidráulico. Pero un líquido satisfactorio para
una instalación particular debe poseer una serie de otras propiedades. Algunas de
las propiedades y características que deben considerarse al seleccionar un líquido
satisfactorio para un sistema en particular se analizan en los siguientes párrafos.

Viscosidad

Una de las propiedades más importantes de cualquier fluido hidráulico es su

viscosidad. La viscosidad es resistencia interna al flujo. Un líquido como la gasolina
que tiene una baja viscosidad fluye fácilmente, mientras que un líquido como el
alquitrán que tiene una alta viscosidad fluye lentamente.
La viscosidad aumenta a medida que disminuye la temperatura. Un líquido
satisfactorio para un sistema hidráulico dado debe tener suficiente cuerpo para
sellar bien las bombas, válvulas y pistones, pero no debe ser tan espeso que
ofrezca resistencia al flujo, lo que genera pérdida de potencia y temperaturas de
funcionamiento más altas. Estos factores se suman a la carga y al desgaste
excesivo de las piezas. Un fluido demasiado delgado también provoca un desgaste
rápido de las partes móviles o de las partes que tienen cargas pesadas. Los
instrumentos utilizados para medir la viscosidad de un líquido se conocen como
viscosímetros o viscosímetros. Varios tipos de viscosímetros están en uso hoy. El
viscosímetro Saybolt mide el tiempo requerido, en segundos, para que 60 mililitros
del fluido probado a 100 ° F pasen a través de un orificio estándar.
El tiempo medido se utiliza para expresar la viscosidad del fluido, en segundos
universales de Saybolt o segundos de FUROL de Saybolt.
Estabilidad química

La estabilidad química es otra propiedad que es extremadamente importante en la

selección de un líquido hidráulico. Es la capacidad del líquido para resistir la
oxidación y el deterioro durante largos períodos.
Todos los líquidos tienden a sufrir cambios químicos desfavorables bajo condiciones
severas de operación. Este es el caso, por ejemplo, cuando un sistema funciona
durante un período considerable de tiempo a altas temperaturas. Las temperaturas
excesivas tienen un gran efecto en la vida de un líquido. Cabe señalar que la
temperatura del líquido en el depósito de un sistema hidráulico en funcionamiento
no siempre representa un estado real de las condiciones de funcionamiento. Los
puntos calientes localizados ocurren en rodamientos, dientes de engranajes o en el
punto donde el líquido bajo presión es forzado a través de un pequeño orificio. El
paso continuo de un líquido a través de estos puntos puede producir temperaturas
locales lo suficientemente altas como para carbonizar o sedimentar el líquido,
aunque el líquido en el depósito puede no indicar una temperatura excesivamente
alta.
Los líquidos con una alta viscosidad tienen una mayor resistencia al calor que los
líquidos ligeros o de baja viscosidad que se han derivado de la misma fuente. El
líquido hidráulico promedio tiene una baja viscosidad. Afortunadamente, existe una
amplia variedad de líquidos disponibles para su uso dentro del rango de viscosidad
requerido de los líquidos hidráulicos.
Los líquidos pueden descomponerse si se exponen al aire, agua, sal u otras
impurezas, especialmente si están en constante movimiento o están expuestos al
calor. Algunos metales, como el zinc, el plomo, el latón y el cobre, tienen una
reacción química indeseable en ciertos líquidos. Estos procesos químicos provocan
la formación de lodos, gomas y depósitos de carbón u otros que obstruyen las
aberturas, hacen que las válvulas y los pistones se adhieran o goteen, y dan poca
lubricación a las piezas móviles. Tan pronto como se forman pequeñas cantidades
de lodo u otros depósitos, la tasa de formación generalmente aumenta más
rápidamente. A medida que se forman, se producen ciertos cambios en las
propiedades físicas y químicas del líquido. El líquido generalmente se vuelve de
color más oscuro, mayor viscosidad y se forman ácidos.

Punto de inflamabilidad

El punto de inflamación es la temperatura a la cual un líquido emite vapor en

cantidad suficiente para encenderse momentáneamente o destellar cuando se
aplica una llama. Es deseable un alto punto de inflamación para líquidos hidráulicos
porque indica una buena resistencia a la combustión y un bajo grado de
evaporación a temperaturas normales.

Punto de fuego

El punto de incendio es la temperatura a la cual una sustancia emite vapor en

cantidad suficiente para encenderse y continuar ardiendo cuando se expone a una
chispa o llama. Al igual que el punto de inflamación, se requiere un alto punto de
fuego de los líquidos hidráulicos deseables.

Tipos de fluidos hidráulicos

Para asegurar la operación adecuada del sistema y evitar daños a los componentes
no metálicos del sistema hidráulico, se debe usar el fluido correcto. Cuando agregue
líquido a un sistema, use el tipo especificado en el manual de mantenimiento del
fabricante de la aeronave o en la placa de instrucciones fijada al depósito o unidad
que se está reparando.
Las tres categorías principales de fluidos hidráulicos son:
1. minerales
2. Polialfaolefinas
3. ésteres de fosfato
Al reparar un sistema hidráulico, el técnico debe asegurarse de usar la categoría
correcta de fluido de reemplazo. Los fluidos hidráulicos no son necesariamente
compatibles. Por ejemplo, la contaminación del fluido resistente al fuego
MIL-H-83282 con MIL-H-5606 puede hacer que el MIL-H 83282 no sea resistente al
fuego.

Fluidos a base de minerales

El fluido hidráulico a base de aceite mineral (MIL-H-5606) es el más antiguo, que

data de la década de 1940. Se utiliza en muchos sistemas, especialmente donde el
riesgo de incendio es relativamente bajo. MIL-H-6083 es simplemente una versión
antioxidante de MIL-H-5606. Son completamente intercambiables. Los proveedores
generalmente envían componentes hidráulicos con MIL-H-6083. El fluido hidráulico
a base de minerales (MIL-H-5606) se procesa a partir del petróleo. Tiene un olor
similar al aceite penetrante y está teñido de rojo. Algunos fluidos hidráulicos
sintéticos se tiñen de morado e incluso verde, dependiendo de la identidad del
fluido. Los sellos de caucho sintético se usan con fluidos a base de petróleo.

Fluidos a base de polialfaolefina

MIL-H-83282 es un fluido a base de polialfaolefina hidrogenado resistente al fuego

desarrollado en la década de 1960 para superar las características de inflamabilidad
de MIL-H-5606. MIL-H-83282 es significativamente más resistente a las llamas que
MIL-H-5606, pero una desventaja es la alta viscosidad a baja temperatura.
Generalmente se limita a –40 ° F. Sin embargo, se puede usar en el mismo sistema
y con los mismos sellos, juntas y mangueras que MIL-H-5606. MIL-H-46170 es la
versión antioxidante de MIL-H-83282. Los aviones pequeños usan
predominantemente MIL-H-5606, pero algunos han cambiado a MIL-H-83282 si
pueden acomodar la alta viscosidad a baja temperatura.

Fluido a base de éster fosfato

Estos fluidos se usan en la mayoría de los aviones de categoría de transporte

comercial y son extremadamente resistentes al fuego. Sin embargo, no son
incombustibles y, bajo ciertas condiciones, se queman. Además, estos fluidos son
muy susceptibles a la contaminación del agua en la atmósfera. La primera
generación de estos fluidos se desarrolló después de la Segunda Guerra Mundial
como resultado del creciente número de incendios de frenos hidráulicos de aviones
que atrajeron la preocupación colectiva de la industria de la aviación comercial. El
desarrollo progresivo de estos fluidos se produjo como resultado de los requisitos de
rendimiento de los diseños de aviones más nuevos. Los fabricantes de armazones
denominaron estas nuevas generaciones de fluido hidráulico, como Skydrol® y
Hyjet®, como tipos basados en su rendimiento.
Hoy en día, se usan fluidos de tipo IV y V. Existen dos clases distintas de fluidos tipo
IV en función de su densidad: los fluidos de clase I son de baja densidad y los
fluidos de clase II son de densidad estándar. Los fluidos de clase I brindan ventajas
de ahorro de peso en comparación con la clase II. Además de los fluidos tipo IV que
se usan actualmente, los fluidos tipo V se están desarrollando en respuesta a las
demandas de la industria de un fluido más estable térmicamente a temperaturas de
funcionamiento más altas. Los fluidos tipo V serán más resistentes a la degradación
hidrolítica y oxidativa a alta temperatura que los fluidos tipo IV.

Mezcla de fluidos

Debido a la diferencia en la composición, los fluidos a base de petróleo y a base de

éster de fosfato no se mezclarán; tampoco se pueden usar ni tolerar los sellos de
ningún fluido con ninguno de los otros fluidos. En caso de que se repare el sistema
hidráulico de una aeronave con el tipo de fluido incorrecto, drene y lave el sistema
inmediatamente y mantenga los sellos de acuerdo con las especificaciones del
fabricante.

Compatibilidad con materiales de aeronaves

Los sistemas hidráulicos de aeronaves diseñados alrededor de fluidos a base de

éster de fosfato deberían estar prácticamente libres de problemas si se les da el
servicio adecuado. Los fluidos a base de éster fosfato no afectan de manera
apreciable a los metales comunes de las aeronaves: aluminio, plata, zinc, magnesio,
cadmio, hierro, acero inoxidable, bronce, cromo y otros, siempre que los fluidos se
mantengan libres de contaminación. Las resinas termoplásticas, que incluyen
composiciones de vinilo, lacas de nitrocelulosa, pinturas a base de aceite, linóleo y
asfalto, pueden suavizarse químicamente debido a los fluidos a base de éster de
fosfato. Sin embargo, esta acción química generalmente requiere más tiempo que
una exposición momentánea, y los derrames que se limpian con agua y jabón no
dañan la mayoría de estos materiales. Las pinturas que son resistentes a los fluidos
a base de éster de fosfato incluyen epoxis y poliuretanos. Hoy en día, los
poliuretanos son el estándar de la industria aeronáutica debido a su capacidad para
mantener un acabado brillante y brillante durante largos períodos de tiempo y por la
facilidad con la que pueden eliminarse.
Los sistemas hidráulicos requieren el uso de accesorios especiales que sean
compatibles con el fluido hidráulico. Los sellos, juntas y mangueras apropiados
deben estar específicamente designados para el tipo de fluido en uso. Se debe
tener cuidado para garantizar que los componentes instalados en el sistema sean
compatibles con el fluido. Cuando se reemplazan las juntas, sellos y mangueras, se
debe hacer una identificación positiva para garantizar que estén hechos del material
apropiado. El fluido tipo V a base de éster de fosfato es compatible con fibras
naturales y con una serie de materiales sintéticos, incluidos nylon y poliéster, que se
utilizan ampliamente en la mayoría de los aviones. Los sellos del sistema hidráulico
de aceite de petróleo de neopreno o Buna-N no son compatibles con fluidos a base
de éster de fosfato y deben reemplazarse con sellos de goma de butilo o
elastómeros de etileno-propileno.

Contaminación de fluidos hidráulicos

La experiencia ha demostrado que los problemas en un sistema hidráulico son

inevitables cuando se permite que el líquido se contamine. La naturaleza del
problema, ya sea un mal funcionamiento simple o la destrucción completa de un
componente, depende en cierta medida del tipo de contaminante. Dos
contaminantes generales son:
• Abrasivos, incluidas partículas tales como arena de núcleo, salpicaduras de
soldadura, virutas de mecanizado y óxido.
• No abrasivos, incluidos los que resultan de la oxidación del aceite y las partículas
blandas desgastadas o trituradas de los sellos y otros componentes orgánicos.

Control de contaminación

Siempre que se sospeche que un sistema hidráulico se ha contaminado o que el

sistema ha funcionado a temperaturas superiores al máximo especificado, se debe
realizar una verificación del sistema. Los filtros en la mayoría de los sistemas
hidráulicos están diseñados para eliminar la mayoría de las partículas extrañas que
son visibles a simple vista. El líquido hidráulico que parece limpio a simple vista
puede contaminarse hasta el punto de que no es apto para su uso. Por lo tanto, la
inspección visual del líquido hidráulico no determina la cantidad total de
contaminación en el sistema. Las partículas grandes de impurezas en el sistema
hidráulico son indicaciones de que uno o más componentes están sujetos a un
desgaste excesivo. Aislar el componente defectuoso requiere un proceso
sistemático de eliminación. El fluido devuelto al depósito puede contener impurezas
de cualquier parte del sistema. Para determinar qué componente es defectuoso, se
deben tomar muestras líquidas del depósito y de otras ubicaciones en el sistema.
Las muestras deben tomarse de acuerdo con las instrucciones del fabricante
correspondiente para un sistema hidráulico en particular. Algunos sistemas
hidráulicos están equipados con válvulas de purga instaladas permanentemente
para tomar muestras líquidas, mientras que en otros sistemas, las líneas deben
desconectarse para proporcionar un lugar para tomar una muestra.
Programa de muestreo hidráulico

• Muestreo de rutina: cada sistema debe muestrearse al menos una vez al año, o
cada 3,000 horas de vuelo, o siempre que la célula
El fabricante sugiere.
• Mantenimiento no programado: cuando el mal funcionamiento puede tener una
causa relacionada con el fluido, se deben tomar muestras.
• Sospecha de contaminación: si se sospecha de contaminación, los líquidos deben
drenarse y reemplazarse, con muestras tomadas antes y después del procedimiento
de mantenimiento.

Procedimiento de muestreo

• Presurice y opere el sistema hidráulico durante 10–15 minutos. Durante este

período, opere varios controles de vuelo para activar las válvulas y mezclar bien el
fluido hidráulico.
• Apague y despresurice el sistema.
• Antes de tomar muestras, asegúrese siempre de usar el equipo de protección
personal adecuado que debe incluir, como mínimo, gafas de seguridad y guantes.
• Limpie el puerto o tubo de muestreo con un paño sin pelusas. No use toallas de
tienda o productos de papel que puedan producir pelusa. En términos generales, el
ojo humano puede ver partículas de hasta 40 micrones de tamaño. Como nos
preocupan las partículas de hasta 5 micrones de tamaño, es fácil contaminar una
muestra sin siquiera saberlo.
• Coloque un contenedor de desechos debajo de la válvula de drenaje del depósito y
abra la válvula de modo que esté funcionando una corriente constante, pero no
contundente.
• Deje que drene aproximadamente 1 pinta (250 ml) de líquido. Esto purga las
partículas sedimentadas del puerto de muestreo.
• Inserte una botella de muestra previamente limpiada debajo de la corriente de
fluido y llénala, dejando un espacio de aire en la parte superior. Retire la botella y la
tapa de inmediato.
• Cerrar la válvula de drenaje.
• Complete la etiqueta de identificación de muestra suministrada en el kit de
muestra, asegurándose de incluir el nombre del cliente, el tipo de aeronave, el
número de cola de la aeronave, el sistema hidráulico muestreado y la fecha de
muestreo. Indique en la etiqueta de la muestra debajo de los comentarios si se trata
de una muestra de rutina o si se está tomando debido a un problema sospechoso.
• Mantenga los depósitos del sistema para reemplazar el fluido que se retiró.
• Enviar muestras para su análisis al laboratorio.
Control de la contaminación

Los filtros proporcionan un control adecuado del problema de contaminación durante

todas las operaciones normales del sistema hidráulico. El control del tamaño y la
cantidad de contaminación que ingresa al sistema desde cualquier otra fuente es
responsabilidad de las personas que dan servicio y mantienen el equipo. Por lo
tanto, se deben tomar precauciones para minimizar la contaminación durante las
operaciones de mantenimiento, reparación y servicio. Si el sistema se contamina, el
elemento del filtro debe retirarse y limpiarse o reemplazarse. Como ayuda para
controlar la contaminación, se deben seguir los siguientes procedimientos de
mantenimiento y servicio en todo momento:
• Mantenga todas las herramientas y el área de trabajo (bancos de trabajo y equipos
de prueba) en condiciones limpias y sin suciedad.
• Siempre se debe proporcionar un recipiente adecuado para recibir el líquido
hidráulico que se derrama durante los procedimientos de desmontaje o desmontaje
de componentes.
• Antes de desconectar las líneas o accesorios hidráulicos, limpie el área afectada
con solvente de limpieza en seco.
• Todas las líneas y accesorios hidráulicos deben taparse o taparse inmediatamente
después de la desconexión.
• Antes de ensamblar cualquier componente hidráulico, lave todas las piezas en un
solvente aprobado para limpieza en seco, es decir, solvente Stoddard.
• Después de limpiar las piezas en la solución de limpieza en seco, seque bien las
piezas y lubrique las con el conservante o líquido hidráulico recomendado antes del
montaje. Use solo paños limpios y sin pelusa para limpiar o secar las partes
componentes.
• Todos los sellos y juntas deben reemplazarse durante el procedimiento de
reensamblaje. Use sólo los sellos y juntas recomendados por el fabricante.
• Todas las partes deben estar conectadas con cuidado para evitar quitar las astillas
de metal de las áreas roscadas. Todos los accesorios y líneas deben instalarse y
operarse de acuerdo con las instrucciones técnicas aplicables.
• Todos los equipos de servicio hidráulico deben mantenerse limpios y en buen
estado.

condición de uso.

La contaminación, tanto particulada como química, es perjudicial para el rendimiento

y la vida útil de los componentes en el sistema hidráulico de la aeronave. La
contaminación ingresa al sistema a través del desgaste normal de los componentes,
por ingestión a través de sellos externos durante el servicio o mantenimiento,
cuando el sistema se abre para reemplazar / reparar componentes, etc. Para
controlar la contaminación de partículas en el sistema, se instalan filtros en la línea
de presión. , en la línea de retorno y en la línea de drenaje de la caja de la bomba
de cada sistema. La clasificación del filtro se da en micrones como una indicación
del tamaño de partícula más pequeño que se filtra. El intervalo de reemplazo de
estos filtros lo establece el fabricante y se incluye en el manual de mantenimiento.
En ausencia de instrucciones de reemplazo específicas, la vida útil recomendada de
los elementos del filtro es:
• Filtros de presión: 3.000 horas.
• Filtros de retorno: 1.500 horas.
• Filtros de drenaje de la caja: 600 horas.
Lavado del sistema hidráulico
Cuando la inspección de los filtros hidráulicos o la evaluación del fluido hidráulico
indica que el fluido está contaminado, puede ser necesario lavar el sistema. Esto
debe hacerse de acuerdo con las instrucciones del fabricante; sin embargo, un
procedimiento típico para enjuagar es el siguiente:
1. Conecte un banco de pruebas hidráulicas de tierra a los puertos de prueba de
entrada y salida del sistema. Verifique que el fluido de la unidad de tierra esté limpio
y contenga el mismo fluido que
El avión.
2. Cambiar los filtros del sistema.
3. Bombee fluido limpio y filtrado a través del sistema y opere todos los subsistemas
hasta que no se encuentren signos evidentes de contaminación durante la
inspección de los filtros. Deseche el fluido y filtro contaminados. Nota: Una
inspección visual de los filtros hidráulicos no siempre es efectiva.
4. Desconecte el banco de pruebas y tape los puertos.
5. Asegúrese de que el depósito esté lleno hasta la línea completa o el nivel de
servicio adecuado.
Es muy importante verificar si el fluido en el banco de pruebas hidráulico, o la mula,
está limpio antes de que comience la operación de lavado. Un banco de pruebas
hidráulico contaminado puede contaminar rápidamente otras aeronaves si se usa
para operaciones de mantenimiento en tierra.

Salud y manejo

Algunos fluidos a base de éster de fosfato se mezclan con aditivos de rendimiento.

Los ésteres de fosfato son buenos solventes y disuelven algunos de los materiales
grasos de la piel. La exposición repetida o prolongada puede causar sequedad de la
piel, que si no se atiende, podría provocar complicaciones, como dermatitis o incluso
infección secundaria por bacterias.
Los fluidos a base de éster de fosfato pueden causar picazón en la piel, pero no se
sabe que causan erupciones cutáneas de tipo alérgico. Siempre use los guantes
adecuados y protección para los ojos al manipular cualquier tipo de fluido hidráulico.
Cuando es posible la exposición a la niebla o al vapor a base de éster de fosfato, se
debe usar un respirador capaz de eliminar los vapores y nieblas orgánicos. Se debe
evitar la ingestión de cualquier fluido hidráulico. Aunque pequeñas cantidades no
parecen ser altamente peligrosas, cualquier
se debe probar una cantidad significativa de acuerdo con las instrucciones del
fabricante, seguido de un tratamiento estomacal supervisado por el hospital.

Sistemas Hidráulicos Básicos

Independientemente de su función y diseño, cada sistema hidráulico tiene un

número mínimo de componentes básicos además de un medio a través del cual se
transmite el fluido. Un sistema básico consiste en una bomba, depósito, válvula
direccional, válvula de retención, válvula de alivio de presión, válvula selectora,
actuador y filtro. [Figura 12-2]

Sistemas Hidráulicos de Centro Abierto

Un sistema de centro abierto es uno que tiene flujo de fluido, pero no hay presión en
el sistema cuando los mecanismos de accionamiento están inactivos. La bomba
circula el fluido desde el depósito, a través de las válvulas selectoras, y de regreso
al depósito.
[Figura 12-3] El sistema de centro abierto puede emplear cualquier número de
subsistemas, con una válvula selectora para cada subsistema. A diferencia del
sistema de centro cerrado, las válvulas selectoras del sistema de centro abierto
siempre están conectadas en serie entre sí. En esta disposición, la línea de presión
del sistema pasa por cada válvula selectora. Siempre se permite que el fluido pase
libremente a través de cada válvula selectora y de regreso
al depósito hasta que una de las válvulas selectoras esté posicionada para operar
un mecanismo
Cuando una de las válvulas selectoras se coloca para operar un dispositivo de
accionamiento, el fluido se dirige desde la bomba a través de una de las líneas de
trabajo hasta el actuador. [Figura 12-3B] Con la válvula selectora en esta posición,
se bloquea el flujo de fluido a través de la válvula hacia el depósito. La presión se
acumula en el sistema para superar la resistencia y mueve el pistón del cilindro de
accionamiento; el fluido del extremo opuesto del actuador regresa a la válvula
selectora y fluye de regreso al depósito. El funcionamiento del sistema después de
la activación del componente depende del tipo de válvula selectora que se utilice.
Se utilizan varios tipos de válvulas selectoras junto con
El sistema de centro abierto. Un tipo está activado manualmente
y desconectado manualmente. Primero, la válvula se mueve manualmente
a una posición operativa. Entonces, el mecanismo de accionamiento
alcanza el final de su ciclo de funcionamiento y la salida de la bomba
continúa hasta que la válvula de alivio del sistema alivie la presión.
Sistemas hidráulicos de centro cerrado.
En el sistema de centro cerrado, el fluido está bajo presión cada vez que la bomba
de potencia está funcionando. Los tres actuadores están dispuestos en paralelo y
las unidades de accionamiento B y C funcionan al mismo tiempo, mientras que la
unidad de accionamiento A no está funcionando. Este sistema difiere del sistema
de centro abierto en que las válvulas selectoras o de control direccional están
dispuestas en paralelo y no en serie. Los medios para controlar la presión de la
bomba varían en el sistema de centro cerrado. Si se utiliza una bomba de
suministro constante, la presión del sistema está regulada por un regulador de
presión. Una válvula de alivio actúa como un dispositivo de seguridad de respaldo
en caso de que falle el regulador.
Si se usa una bomba de desplazamiento variable, la presión del sistema se controla
mediante el compensador del mecanismo de presión integral de la bomba. El
compensador varía automáticamente la salida de volumen. Cuando la presión se
aproxima a la presión normal del sistema, el compensador comienza a reducir la
salida de flujo de la bomba. La bomba está totalmente compensada (flujo cercano a
cero) cuando se alcanza la presión normal del sistema. Cuando la bomba está en
esta condición totalmente compensada, su mecanismo de derivación interna
proporciona circulación de fluido a través de la bomba para enfriamiento y
lubricación. Se instala una válvula de alivio en el sistema como respaldo de
seguridad. [Figura 12-4] Una ventaja del sistema de centro abierto sobre el sistema
de centro cerrado es que el se elimina la presurización continua del sistema. Dado
que la presión se acumula gradualmente después de que la válvula selectora se
mueve a una posición de funcionamiento, hay muy poca descarga por
sobretensiones. Esta acción proporciona un funcionamiento más suave de los
mecanismos de accionamiento. La operación es más lenta que el sistema de centro
cerrado, en el que la presión está disponible en el momento en que se coloca la
válvula selectora. Como la mayoría de las aplicaciones de aeronaves requieren una
operación instantánea, los sistemas de centro cerrado son los más utilizados.
 - Sistemas de energía hidráulica -
Evolución de los sistemas hidráulicos.
Los aviones más pequeños tienen cargas de superficie de control de vuelo
relativamente bajas, y el piloto puede operar los controles de vuelo a mano. Los
sistemas hidráulicos se utilizaron para los sistemas de frenos en los primeros
aviones. Cuando la aeronave comenzó a volar más rápido y se hizo más grande, el
piloto ya no podía mover las superficies de control a mano, y se introdujeron
sistemas de impulso de potencia hidráulica. Los sistemas de refuerzo de potencia
ayudan al piloto a superar las fuerzas de alto control, pero el piloto aún acciona los
controles de vuelo por cable o varilla de empuje.
Muchas aeronaves modernas usan un sistema de suministro de energía y control de
vuelo de vuelo por cable. La entrada del piloto se envía electrónicamente a los
servos de control de vuelo. No se utilizan cables ni varillas de empuje. Los
paquetes de potencia pequeños son la última evolución del sistema hidráulico.
Reducen el peso al eliminar las líneas hidráulicas y las grandes cantidades de fluido
hidráulico. Algunos fabricantes están reduciendo los sistemas hidráulicos en sus
aviones a favor de los sistemas controlados eléctricamente. El Boeing 787 es el
primer avión diseñado con más sistemas eléctricos que sistemas hidráulicos.

Sistema de paquete de energía hidráulica.

Un paquete de energía hidráulica es una unidad pequeña que consta de una bomba
eléctrica, filtros, depósito, válvulas y válvula de alivio de presión. [Figura 12-5] La
ventaja de la fuente de alimentación es que no hay necesidad de un sistema
centralizado de suministro de energía hidráulica y largos tramos de líneas
hidráulicas, lo que reduce el peso. Los paquetes de energía pueden ser conducidos
por una caja de engranajes del motor o un motor eléctrico. La integración de
válvulas, filtros, sensores y transductores esenciales reduce el peso del sistema y
prácticamente elimina cualquier oportunidad de fugas, y simplifica la solución de
problemas. Algunos sistemas de fuente de alimentación tienen un actuador
integrado. Estos sistemas se utilizan para controlar directamente las superficies de
estabilización, tren de aterrizaje o control de vuelo, eliminando así la necesidad de
un sistema hidráulico centralizado.
Componentes del sistema hidráulico.
La figura 12-6 es un ejemplo típico de un sistema hidráulico en una gran aeronave
comercial. Las siguientes secciones analizan los componentes de dicho sistema
con más detalle.

Embalses
El depósito es un tanque en el que se almacena un suministro adecuado de fluido
para el sistema. El fluido fluye desde el depósito a la bomba, donde es forzado a
través del sistema y finalmente regresa al depósito. El depósito no solo satisface las
necesidades operativas del sistema, sino que también repone el líquido perdido por
las fugas. Además, el depósito sirve como un depósito de desbordamiento para el
exceso de fluido expulsado del sistema por la expansión térmica (el aumento del
volumen de fluido causado por los cambios de temperatura), los acumuladores y el
desplazamiento del pistón y la varilla.
El depósito también proporciona un lugar para que el fluido se purgue de las
burbujas de aire que pueden ingresar al sistema. La materia extraña recogida en el
sistema también puede separarse del fluido en el depósito o a medida que fluye a
través de los filtros de línea. Los depósitos están presurizados o no presurizados.
Se incorporan deflectores y / o aletas en la mayoría de los depósitos para evitar que
el fluido dentro del depósito tenga movimientos aleatorios, como vórtices (remolinos)
y sobretensiones. Estas condiciones pueden hacer que el fluido forme espuma y
que el aire ingrese a la bomba junto con el fluido. Muchos depósitos incorporan
filtros en el cuello de llenado para evitar la entrada de materias extrañas durante el
servicio. Estos filtros están hechos de malla fina y generalmente se conocen como
filtros de dedos debido a su forma.
Los coladores de dedos nunca deben retirarse o perforarse como un medio para
acelerar el vertido de líquido en el depósito. Los depósitos podrían tener una trampa
interna para asegurarse de que el fluido vaya a las bombas durante condiciones
negativas de G.
La mayoría de las aeronaves tienen sistemas hidráulicos de emergencia que se
hacen cargo si los sistemas principales fallan. En muchos de estos sistemas, las
bombas de ambos sistemas obtienen fluido de un solo depósito. En tales
circunstancias, se asegura un suministro de fluido para la bomba de emergencia
extrayendo el fluido hidráulico del fondo del depósito. El sistema principal extrae su
fluido a través de una tubería vertical ubicada en un nivel superior. Con esta
disposición, si el suministro de fluido del sistema principal se agota, queda fluido
adecuado para la operación del sistema de emergencia. La Figura 12-7 ilustra que
la bomba impulsada por motor (EDP) ya no puede extraer líquido si el depósito se
agota debajo de la tubería vertical. La bomba de motor de corriente alterna (ACMP)
todavía tiene un suministro de fluido para operaciones de emergencia.

Depósitos no presurizados
Los depósitos no presurizados se utilizan en aviones que no están diseñados para
maniobras violentas, no vuelan a grandes altitudes o en los que el depósito se
encuentra en el área presurizada del avión. La altitud elevada en esta situación
significa una altitud donde la presión atmosférica es inadecuada para mantener
suficiente flujo de fluido hacia las bombas hidráulicas. La mayoría de los depósitos
no presurizados están construidos en forma cilíndrica. La carcasa exterior está
fabricada con un fuerte metal resistente a la corrosión. Los elementos de filtro se
instalan normalmente dentro del depósito para limpiar el fluido hidráulico del sistema
de retorno.
En algunos de los aviones más antiguos, se incorpora una válvula de derivación del
filtro para permitir que el fluido pase por alto el filtro en caso de que el filtro se
obstruya. Los depósitos pueden ser reparados vertiendo fluido directamente en el
depósito a través de un conjunto de filtro de relleno (filtro de dedo) incorporado
dentro del pozo de relleno para eliminar las impurezas a medida que el fluido
ingresa al depósito. En general, los depósitos no presurizados usan un medidor
visual para indicar la cantidad de fluido. Los medidores incorporados en o dentro del
depósito pueden ser de un tubo de vidrio de lectura directa o una varilla de tipo
flotador que es visible a través de una cúpula transparente. En algunos casos, la
cantidad de fluido también puede leerse en la cabina mediante el uso de
transmisores de cantidad. Un reservorio no presurizado típico se muestra en la
figura 12-8. Este depósito consta de un cuerpo soldado y un conjunto de tapa unidos
entre sí. Se incorporan juntas para sellar contra fugas entre conjuntos.

Los depósitos no presurizados están ligeramente presurizados debido a la

expansión térmica del fluido y al retorno del fluido al depósito desde el sistema
principal. Esta presión asegura que haya un flujo positivo de fluidos a los puertos de
entrada de las bombas hidráulicas. La mayoría de los depósitos de este tipo se
ventilan directamente a la atmósfera o la cabina con solo una válvula de retención y
un filtro para controlar la fuente de aire exterior. El sistema de depósito incluye una
válvula de alivio de presión y vacío. El propósito de la válvula es mantener un rango
de presión diferencial entre el depósito y la cabina. Se instala una válvula de purga
de aire manual en la parte superior del depósito para ventilar el depósito. La válvula
está conectada a la línea de ventilación del depósito para permitir la
despresurización del depósito. La válvula se acciona antes de dar servicio al
depósito para evitar que el fluido salga del relleno a medida que se retira la tapa. La
válvula de purga manual también necesita ser accionada si los componentes
hidráulicos necesitan ser reemplazados.

Depósitos Presurizados
Los depósitos en aeronaves diseñadas para vuelos a gran altitud generalmente
están presurizados. La presurización asegura un flujo positivo de fluido a la bomba a
grandes altitudes cuando se encuentran bajas presiones atmosféricas. En algunos
aviones, el depósito está presurizado por el aire de purga tomado de la sección del
compresor del motor. En otros, el depósito puede estar presurizado por la presión
del sistema hidráulico.
Depósitos presurizados por aire
Los depósitos presurizados por aire se utilizan en muchos aviones comerciales de
transporte. [Figuras 12-9 y 12-10] Se requiere presurización del depósito porque los
depósitos a menudo se encuentran en pozos de ruedas u otras áreas no
presurizadas de la aeronave y a gran altitud no hay suficiente presión atmosférica
para mover el fluido a la entrada de la bomba. El aire de purga del motor se usa
para presurizar el depósito. Los depósitos son típicamente de forma cilíndrica.
Los siguientes componentes se instalan en un depósito típico:
• Válvula de alivio de presión del depósito: evita la sobre presurización del depósito.
La válvula se abre a un valor preestablecido.
•Anteojos (bajos y demasiado llenos): proporciona una indicación visual para las
tripulaciones de vuelo y el personal de mantenimiento de que el depósito debe ser
reparado.
• Válvula de muestra de depósito: se utiliza para extraer una muestra de fluido
hidráulico para la prueba.
• Válvula de drenaje del depósito: se utiliza para drenar los fluidos fuera del depósito
para la operación de mantenimiento.
• Transductor de temperatura del depósito: proporciona información sobre la
temperatura del fluido hidráulico para la cabina de vuelo. [Figura 12-11]
• Transmisor de cantidad de depósito: transmite la cantidad de líquido a la cubierta
de vuelo para que la tripulación de vuelo pueda controlar la cantidad de líquido
durante el vuelo. [Figura 12-11]

Un módulo de presurización del depósito está instalado cerca del depósito. [Figura
12-12] El módulo de presurización del depósito suministra aire de purga del avión a
los depósitos. El módulo consta de las siguientes partes:
• Filtros (2)
• Válvulas de retención (2)
• Puerto de prueba
• Válvula de purga manual
• Puerto de indicador

Una válvula de purga manual está incorporada en el módulo. Durante el

mantenimiento del sistema hidráulico, es necesario aliviar la presión del aire del
depósito para ayudar en la instalación y extracción de componentes, líneas, etc.
Este tipo de válvula es de tamaño pequeño y tiene un botón pulsador instalado en la
carcasa exterior. Cuando se presiona el botón de la válvula de purga, el aire
presurizado del depósito fluye a través de la válvula hacia una ventilación por la
borda hasta que se agota la presión de aire o se libera el botón. Cuando se suelta el
botón, el resorte interno hace que el vástago regrese a su asiento. Parte del fluido
hidráulico puede escapar de la válvula de purga manual cuando se presiona el
botón.
Precaución: coloque un trapo alrededor de la válvula de purga de aire en el módulo
de presurización del depósito para atrapar la pulverización de fluido hidráulico. La
pulverización de fluido hidráulico puede causar lesiones a personas.

Depósitos presurizados por fluido

Algunos depósitos del sistema hidráulico de la aeronave están presurizados por la
presión del sistema hidráulico. La presión de salida regulada de la bomba hidráulica
se aplica a un pistón móvil dentro del depósito cilíndrico. Este pequeño pistón está
conectado y mueve un pistón más grande contra el líquido del depósito. La fuerza
reducida del pistón pequeño cuando es aplicada por el pistón más grande es
adecuada para proporcionar presión en la cabeza para la operación a gran altitud. El
pequeño pistón sobresale del cuerpo del depósito. La cantidad expuesta se usa
como un indicador de cantidad de fluido del depósito. La figura 12-13 ilustra el
concepto detrás del depósito hidráulico presurizado por fluido.

El depósito tiene cinco puertos: succión de la bomba, retorno, presurización, drenaje

por la borda y puerto de purga. El fluido se suministra a la bomba a través del puerto
de succión de la bomba. El fluido regresa al depósito desde el sistema a través del
puerto de retorno. La presión de la bomba ingresa al cilindro de presurización en la
parte superior del depósito a través del puerto de presurización. El puerto de drenaje
al agua drena el depósito, cuando es necesario, mientras realiza el mantenimiento.
El puerto de purga se usa como

Una ayuda para el mantenimiento del depósito. Al reparar un sistema equipado con
este tipo de depósito, coloque un recipiente debajo del puerto de drenaje de purga.
Luego, el fluido debe bombearse al depósito hasta que fluya fluido sin aire a través
del puerto de drenaje de purga.
El nivel del líquido del depósito se indica mediante las marcas en la parte del cilindro
de presurización que se mueve a través del conjunto de la cubierta antipolvo del
depósito. Hay tres marcas de nivel de fluido indicadas en la cubierta: lleno a presión
de sistema cero (PRESIÓN CERO COMPLETA), lleno cuando el sistema está
presurizado (PRESIÓN DE SISTEMA COMPLETO), y LLENAR. Cuando el sistema
no está presurizado y el puntero en el depósito se encuentra entre las dos marcas
completas, se indica un nivel marginal de líquido en el depósito. Cuando el sistema
está presurizado, y el puntero se encuentra entre RELLENO y PRENSA DE
SISTEMA COMPLETO, también se indica un nivel marginal de fluido del depósito.

Mantenimiento de yacimientos
Los depósitos no presurizados se pueden reparar vertiendo fluido directamente en el
depósito a través de un conjunto de filtro de relleno (filtro de dedo) incorporado
dentro del pozo de relleno para eliminar las impurezas a medida que el fluido
ingresa al depósito. Muchos depósitos también tienen un puerto de servicio de
desconexión rápida en el fondo del depósito. Se puede conectar una unidad de
llenado hidráulico al puerto de servicio para agregar fluido al depósito. Este método
reduce las posibilidades de contaminación del depósito. Las aeronaves que usan
depósitos presurizados a menudo tienen una estación central de llenado en la bahía
de servicio en tierra para dar servicio a todos los depósitos desde un solo punto.
[Figura 12-14]

Se encuentra disponible una bomba manual incorporada para extraer fluido de un

recipiente a través de una línea de succión y bombearlo hacia los depósitos.
Además, un puerto de llenado de presión está disponible para la fijación de una
mula hidráulica o un carro de servicio, que utiliza una bomba externa para empujar
el fluido al sistema hidráulico de la aeronave. Una válvula de retención evita que la
salida de la bomba manual salga del puerto de llenado de presión. Un filtro único
está ubicado aguas abajo tanto del puerto de llenado de presión como de la bomba
manual para evitar la introducción de contaminantes durante el mantenimiento del
fluido.

Es muy importante seguir las instrucciones de mantenimiento al dar servicio al

depósito. Para obtener los resultados correctos cuando se verifican las cantidades
de fluido hidráulico, o se deben llenar los depósitos, el avión debe estar en la
configuración correcta. De lo contrario, podría dar lugar a un servicio excesivo del
depósito. Esta configuración podría ser diferente para cada avión. Las siguientes
instrucciones de servicio son un ejemplo de una gran aeronave de transporte.
Antes de realizar el mantenimiento, asegúrese siempre de que:
• Los spoilers están retraídos,
• El tren de aterrizaje está abajo,
• Las puertas del tren de aterrizaje están cerradas,
• Los inversores de empuje están retraídos y
• La presión del acumulador del freno de estacionamiento lee al menos
2,500 psi.
Filtros
Un filtro es un dispositivo de filtro o filtro utilizado para limpiar el fluido hidráulico,
evitando que partículas extrañas y sustancias contaminantes permanezcan en el
sistema. [Figura 12-15] Si no se eliminará dicho material desagradable, todo el
sistema hidráulico de la aeronave podría fallar debido a la avería o el mal
funcionamiento de una sola unidad del sistema.

El fluido hidráulico retiene en suspensión pequeñas partículas de metal que se

depositan durante el desgaste normal de las válvulas selectoras, bombas y otros
componentes del sistema. Dichas diminutas partículas de metal pueden dañar las
unidades y las partes a través de las cuales pasan si no se eliminan mediante un
filtro. Dado que las tolerancias dentro de los componentes del sistema hidráulico son
bastante pequeñas, es evidente que la confiabilidad y eficiencia de todo el sistema
depende de un filtrado adecuado.
Los filtros pueden ubicarse dentro del depósito, en la línea de presión, en la línea de
retorno o en cualquier otra ubicación que el diseñador del sistema decida que son
necesarios para proteger el sistema hidráulico contra las impurezas. El diseño
moderno a menudo usa un módulo de filtro que contiene varios filtros y otros
componentes. [Figura 12-16] Hay muchos modelos y estilos de filtros. Su posición
en el avión y los requisitos de diseño determinan su forma y tamaño. La mayoría de
los filtros utilizados en los aviones modernos son del tipo en línea. El conjunto del
filtro en línea se compone de tres unidades básicas: conjunto del cabezal, tazón y
elemento. El conjunto del cabezal está asegurado a la estructura del avión y a las
líneas de conexión. Dentro de la cabeza, hay una válvula de derivación que dirige el
fluido hidráulico directamente desde la entrada al puerto de salida si el filtro retiene
el elemento en la cabeza del filtro y se retira cuando se requiere la extracción del
elemento. El elemento puede ser de micras, metal poroso o de tipo magnético.
El elemento micron está hecho de un papel especialmente tratado y normalmente se
tira cuando se retira. El metal poroso y los elementos de filtro magnético están
diseñados para ser limpiados por varios métodos y reemplazados en el sistema.
Filtros de tipo micron
Un conjunto de filtro típico de tipo micrón utiliza un elemento hecho de papel
especialmente tratado que se forma en convoluciones verticales (arrugas). Un
resorte interno mantiene los elementos en forma. El elemento micron está diseñado
para evitar el paso de sólidos de más de 10 micrones (0.000394 pulgadas) de
tamaño. [Figura 12-17] En el caso de que el elemento del filtro se obstruya, la
válvula de alivio con resorte en el cabezal del filtro evita el fluido después de una
presión diferencial de 50 psi

ha sido construido El fluido hidráulico ingresa al filtro a través del puerto de entrada
en el cuerpo del filtro y fluye alrededor del elemento dentro del recipiente. El filtrado
tiene lugar cuando el fluido pasa a través del elemento hacia el núcleo hueco,
dejando el material extraño en el exterior del elemento.

Mantenimiento de filtros
El mantenimiento de los filtros es relativamente fácil. Implica principalmente limpiar
el filtro y el elemento o limpiar el filtro y reemplazar el elemento. Los filtros que usan
el elemento de tipo micrón deben reemplazar el elemento periódicamente de
acuerdo con las instrucciones aplicables. Como los filtros del depósito son del tipo
de micras, también deben cambiarse o limpiarse periódicamente. Para los filtros que
usan otro elemento que no sea del tipo micrón, generalmente es necesario limpiar el
filtro y el elemento. Sin embargo, el elemento debe inspeccionarse muy de cerca
para
asegúrese de que no esté dañado por completo. Los métodos y materiales
utilizados en la limpieza de todos los filtros son demasiado numerosos para ser
incluidos en este texto. Consulte las instrucciones del fabricante para obtener esta
información.

Al reemplazar los elementos del filtro, asegúrese de que no haya presión en el

recipiente del filtro. Se debe usar ropa protectora y un protector facial para evitar
que el líquido entre en contacto con los ojos. Reemplace el elemento con uno que
tenga la clasificación adecuada. Después de que el elemento del filtro ha sido
reemplazado, el sistema debe ser probado a presión para asegurar que el elemento
de sellado en el conjunto del filtro esté intacto.

En el caso de una falla de un componente importante, como una bomba, se debe

considerar reemplazar los elementos del filtro del sistema, así como el componente
fallado.

Válvula de derivación del filtro

Los módulos de filtro a menudo están equipados con una válvula de alivio de
derivación. La válvula de alivio de derivación se abre si el filtro se obstruye,
permitiendo un flujo hidráulico continuo y la operación de los sistemas de la
aeronave. Se prefiere aceite sucio en lugar de no tener flujo. La figura 12-18
muestra el principio de funcionamiento de una válvula de derivación del filtro. La
válvula de bola se abre cuando el filtro se obstruye y aumenta la presión sobre el
filtro.
Indicadores de presión diferencial del filtro La medida en que se carga un elemento
de filtro se puede determinar midiendo la caída de la presión hidráulica a través del
elemento en condiciones de flujo nominal. Esta caída, o presión diferencial,
proporciona un medio conveniente para monitorear la condición de los elementos de
filtro instalados y es el principio operativo utilizado en la presión diferencial o los
indicadores de filtro cargado que se encuentran en muchos conjuntos de filtros.

Los dispositivos indicadores de presión diferencial tienen muchas configuraciones,

incluidos interruptores eléctricos, indicadores visuales de lectura continua
(medidores) e indicadores visuales con memoria. Los indicadores visuales con
memoria generalmente toman la forma de botones o pulsadores magnéticos o
mecánicamente enganchados que se extienden cuando la presión diferencial
excede la permitida para un elemento útil. [Figura 12-18, arriba] Cuando este
aumento de presión alcanza un valor específico, la presión de entrada fuerza el
pistón magnético con resorte hacia abajo, rompiendo el accesorio magnético entre
el botón indicador y el pistón magnético. Esto permite que salga el indicador rojo, lo
que significa que el elemento debe limpiarse. El botón o pin, una vez extendido,
permanece en esa posición hasta que se restablezca manualmente y proporciona
una advertencia permanente (hasta el restablecimiento) de un elemento cargado.
Esta característica es particularmente útil cuando es imposible para un operador
monitorear continuamente el indicador visual, como en una ubicación remota en la
aeronave.

Algunos indicadores de botón tienen un dispositivo de bloqueo térmico incorporado

en su diseño que impide el funcionamiento del indicador por debajo de una
temperatura determinada. El bloqueo evita que la mayor presión diferencial
generada a temperaturas frías por la alta viscosidad del fluido provoque una falsa
indicación de un elemento de filtro cargado.

Los indicadores de presión diferencial son una parte componente del conjunto del
filtro en el que están instalados y normalmente se prueban y revisan como parte del
conjunto completo. Sin embargo, con algunos conjuntos de filtros modelo, es posible
reemplazar el indicador en sí mismo sin quitar el conjunto de filtro si se sospecha
que no funciona o está fuera de calibración. Es importante que las superficies
externas de los indicadores de tipo botón se mantengan libres de suciedad o pintura
para garantizar el movimiento libre del botón. Las indicaciones de presión diferencial
excesiva, independientemente del tipo de indicador empleado, nunca deben
descartarse. Todas estas indicaciones deben verificarse y tomarse medidas, según
sea necesario, para reemplazar el elemento de filtro cargado. Si no se reemplaza un
elemento cargado, se puede producir la inanición del sistema, el colapso del
elemento filtrante o la pérdida de filtración cuando se usan conjuntos de derivación.
La verificación de las indicaciones del filtro cargado es particularmente importante
con los indicadores de tipo de botón, ya que pueden haber sido activados
falsamente por un choque mecánico, vibración o arranque en frío del sistema.
La verificación generalmente se obtiene reiniciando manualmente el indicador y
operando el sistema para crear una demanda máxima de flujo asegurando que el
fluido esté cerca de las temperaturas normales de operación.

Filtro Indicadores De Presión Diferenciales

La medida en que se carga un elemento de filtro se puede determinar midiendo la

caída de la presión hidráulica a través del elemento en condiciones de flujo nominal.
Esta caída, o presión diferencial, proporciona un medio conveniente para monitorear
la condición de los elementos de filtro instalados y es el principio operativo utilizado
en la presión diferencial o los indicadores de filtro cargado que se encuentran en
muchos conjuntos de filtros.

Bombas

Todos los sistemas hidráulicos de la aeronave tienen una o más bombas

accionadas por motor y pueden tener una bomba manual como unidad adicional
cuando la bomba accionada por el motor no funciona. Las bombas de potencia son
la principal fuente de energía y pueden ser accionadas por motor, motor eléctrico o
aire. Como regla general, las bombas de motor eléctrico se instalan para su uso en
emergencias o durante operaciones en tierra. Algunas aeronaves pueden desplegar
una turbina de aire ram (RAT) para generar energía hidráulica.
Bombas De Mano

La bomba manual hidráulica se utiliza en algunas aeronaves antiguas para la

operación de subsistemas hidráulicos y en algunos sistemas de aeronaves más
nuevos como unidad de respaldo. Las bombas manuales generalmente se instalan
con fines de prueba, así como para su uso en emergencias. Las bombas manuales
también se instalan para dar servicio a los depósitos desde una única estación de
recarga. La estación de recarga individual reduce las posibilidades de introducción
de contaminación por fluidos.

Se utilizan varios tipos de bombas manuales: acción simple, doble acción y rotativo.
Una bomba manual de acción simple extrae fluido en la bomba en una carrera y
bombea ese fluido en la siguiente carrera. Raramente se usa en aviones debido a
esta ineficiencia.

Las bombas manuales de doble acción producen flujo de fluido y presión en cada
golpe del mango. [Figura 12-19] La bomba manual de doble acción consiste
esencialmente en una carcasa que tiene un orificio de cilindro y dos puertos, un
pistón, dos válvulas de retención con resorte y una manija de operación. Una junta
tórica en el pistón sellado contra fugas entre las dos cámaras del orificio del cilindro
del pistón. Una junta tórica en una ranura en el extremo de la carcasa de la bomba
sella contra fugas entre el vástago y la carcasa.

Cuando el pistón se mueve hacia

la derecha, la presión en la
cámara izquierda del pistón se
reduce. La válvula de retención de
bola del puerto de entrada se abre
y el fluido hidráulico se introduce
en la cámara. Al mismo tiempo, el
movimiento hacia la derecha del
pistón fuerza la válvula de
retención de la bola del pistón
contra su asiento. El fluido en la
cámara a la derecha del pistón
sale del puerto de salida hacia el
sistema hidráulico. Cuando el pistón se mueve hacia la izquierda, la válvula de
retención de bola del puerto de entrada se asienta. La presión en la cámara a la
izquierda del pistón aumenta, forzando a la válvula de retención de la bola del pistón
a salir de su asiento. El fluido fluye desde la cámara izquierda a través del pistón
hacia la cámara derecha. El volumen en la cámara derecha del pistón es más
pequeño que el de la cámara izquierda debido al desplazamiento creado por el
vástago. A medida que el fluido de la cámara izquierda fluye hacia la cámara
derecha más pequeña,
el exceso de volumen de fluido se expulsa del puerto de salida al sistema hidráulico

También se puede emplear una bomba manual rotativa. Produce una salida
continua mientras el mango está en movimiento. La Figura 12-20 muestra una
bomba manual giratoria en un sistema hidráulico.

Bombas Motorizadas

Muchas de las bombas hidráulicas de

potencia de los aviones actuales son de
entrega variable, tipo controlado por
compensador. Las bombas de suministro
constante también están en uso. Los
principios de operación son los mismos
para ambos tipos de bombas. Las
aeronaves modernas usan una
combinación de bombas de energía
accionadas por motor, bombas de energía
accionadas eléctricamente, bombas de
energía accionadas por aire, unidades de
transferencia de energía (PTU) y bombas
accionadas por una RAT. Por ejemplo, los aviones grandes, como el Airbus A380,
tienen dos sistemas hidráulicos, ocho bombas accionadas por motor y tres bombas
accionadas eléctricamente. El Boeing 777 tiene tres sistemas hidráulicos.
sistemas con dos bombas accionadas por motor, cuatro bombas accionadas por
electricidad, dos bombas accionadas por aire y un motor de bomba hidráulica
accionado por la RAT. [Figura 12-21 y 12-22]

Clasificación De Bombas

Todas las bombas se pueden clasificar como desplazamiento positivo o

desplazamiento no positivo. La mayoría de las bombas usadas en sistemas
hidráulicos son de desplazamiento positivo. Una bomba de desplazamiento no
positiva
produce un flujo continuo Sin embargo, debido a que no proporciona un sello
interno positivo contra el deslizamiento, su rendimiento varía considerablemente a
medida que varía la presión. Las bombas centrífugas y de impulsor son ejemplos de
bombas de desplazamiento no positivo. Si el puerto de salida de una bomba de
desplazamiento no positivo se bloqueara, la presión aumentaría y la salida
disminuirá a cero. A pesar de que
el elemento de bombeo continuaría moviéndose, el flujo se detendría debido al
deslizamiento dentro de la bomba. En una bomba de desplazamiento positivo, el
deslizamiento es insignificante en comparación con el flujo de salida volumétrica de
la bomba. Si el puerto de salida estuviera tapado, la presión aumentaría
instantáneamente hasta el punto en que se abre la válvula de alivio de presión de la
bomba.

Bombas de desplazamiento constante

Una bomba de desplazamiento constante, independientemente de las rotaciones de

la bomba por minuto, fuerza una cantidad fija o invariable de fluido a través del
puerto de salida durante cada revolución de la bomba. Las bombas de
desplazamiento constante a veces se denominan bombas de volumen constante o
de suministro constante. Entregan una cantidad fija de fluido por revolución,
independientemente de las demandas de presión. Dado que la bomba de suministro
constante proporciona una cantidad fija de fluido durante cada revolución de la
bomba, la cantidad de fluido entregado por minuto depende de las rotaciones de la
bomba por minuto. Cuando se usa una bomba de desplazamiento constante en un
sistema hidráulico en el que la presión debe mantenerse a un valor constante, se
requiere un regulador de presión.

Bomba de potencia tipo engranaje

Una bomba de potencia de tipo engranaje es una bomba de desplazamiento

constante. Se compone de dos engranajes de malla que giran en una carcasa.
[Figura 12-23] El engranaje de manejo es conducido por la aeronave motor o alguna
otra unidad de potencia. El engranaje accionado se engrana con el engranaje
impulsor y es accionado por este. La separación entre los dientes a medida que se
engranan y entre los dientes y la carcasa es muy pequeña. El puerto de entrada de
la bomba está conectado al depósito y el puerto de salida está conectado a la línea
de presión.Cuando el engranaje impulsor gira, como se muestra en la Figura 12-23,
gira el engranaje impulsado. El fluido es capturado por los dientes cuando pasan por
la entrada, y viaja alrededor de la carcasa y sale por la salida.

Bomba de gerotor

Una bomba de potencia de tipo gerotor consiste esencialmente en una carcasa que
contiene un forro estacionario de forma excéntrica, un rotor de engranaje interno
que tiene siete dientes anchos de corta altura, un engranaje impulsor recto que tiene
seis dientes estrechos y una cubierta de bomba que contiene dos en forma de
media luna aberturas [Figura 12-24] Una abertura se extiende hacia un puerto de
entrada y la otra se extiende hacia un puerto de salida. Durante el funcionamiento
de la bomba, los engranajes giran juntos en sentido horario. A medida que los
bolsillos entre los engranajes en el lado izquierdo de la bomba se mueven desde
una posición más baja hacia una posición más alta, los bolsillos aumentan de
tamaño, lo que resulta en la producción de un vacío parcial dentro de estos bolsillos.
Dado que los bolsillos se agrandan mientras se encuentra sobre el puerto de
entrada creciente, se atrae líquido hacia ellos. A medida que estos mismos bolsillos
(ahora llenos de líquido) giran hacia el lado derecho de la bomba, moviéndose
desde la posición más alta hacia la posición más baja, disminuyen de tamaño. Esto
da como resultado que el fluido sea expulsado de los bolsillos a través del puerto de
salida creciente.

Bomba de pistón

Las bombas de pistón pueden ser bombas de desplazamiento constante o de

desplazamiento variable. Las características comunes de diseño y operación que
son aplicables a todas las bombas hidráulicas de pistón se describen en los
siguientes párrafos. Las bombas de motor de tipo pistón tienen bases de montaje
con bridas con el fin de montar las bombas en las cajas de accionamiento de
accesorios de los motores de los aviones. Un eje impulsor de la bomba, que gira el
mecanismo, se extiende a través de la carcasa de la bomba ligeramente más allá de
la base de montaje. El par de la unidad de accionamiento se transmite al eje de
accionamiento de la bomba mediante un acoplamiento de accionamiento. El
acoplamiento de accionamiento es un eje corto con un conjunto de estrías macho en
ambos extremos. Las estrías en un extremo se enganchan con las estrías
femeninas en un engranaje de conducción; Las estrías en el otro extremo se acopla
con las estrías hembra en el eje de accionamiento de la bomba. Los acoplamientos
de accionamiento de la bomba están diseñados para servir como dispositivos de
seguridad. La sección de corte del acoplamiento de transmisión, ubicada a medio
camino entre los dos conjuntos de estrías, tiene un diámetro menor que las estrías.
Si la bomba se vuelve inusualmente difícil de girar o se atasca, esta sección se
corta, evitando daños a la bomba o la unidad de accionamiento. [Figura 12-25] El
mecanismo de bombeo básico de las bombas de pistón consiste en un orificio
múltiple por estos pistones. La acción continua y rápida de los pistones se solapa en
la naturaleza y da como resultado una salida de bomba prácticamente no pulsante.
Bomba de pistón de eje doblado

En la figura 12-27 se muestra una bomba típica de tipo axial de desplazamiento

constante. El alojamiento angular de la bomba hace que exista un ángulo
correspondiente entre el bloque de cilindros y la placa del eje de accionamiento al
que están unidos los pistones. Es esta configuración angular de la bomba la que
hace que los pistones se muevan cuando se gira el eje de la bomba. Cuando la
bomba funciona, todas las partes dentro de la bomba (excepto las pistas externas
de los cojinetes que soportan el eje de transmisión, el pasador del cojinete del
cilindro sobre el cual gira el bloque del cilindro y el sello de aceite) giran juntos como
un grupo giratorio. En un punto de rotación del grupo giratorio, existe una distancia
mínima entre la parte superior del bloque de cilindros y la cara superior de la placa
del eje impulsor cara superior de la placa del eje impulsor. Debido a la carcasa en
ángulo en un punto de rotación a 180 ° de distancia, la distancia entre la parte
superior del bloque de cilindros y la cara superior de la placa del eje impulsor es
máxima. En cualquier momento de
operación, tres de los pistones se
alejan de la cara superior del bloque
de cilindros, produciendo un vacío
parcial en los agujeros en los que
operan estos pistones. Esto ocurre
sobre el puerto de entrada, por lo que
el fluido ingresa a estos orificios en
este momento. En el lado opuesto del
bloque de cilindros, tres pistones
diferentes se mueven hacia la cara
superior del bloque. Esto ocurre
mientras el grupo giratorio pasa
sobre
el puerto de salida y hace que el fluido sea expulsado de la bomba.por estos
pistones La acción continua y rápida de los pistones se solapa en la naturaleza y da
como resultado una salida de
bomba prácticamente no pulsante.

Bomba de pistón en línea

El tipo más simple de bomba de

pistón axial es el diseño de placa
oscilante en el que el eje impulsor
gira un bloque de cilindros. Los
pistones montados en los orificios
del bloque de cilindros están
conectados a través de zapatas de
pistón y un anillo retráctil para que
las zapatas se apoyan contra una placa angular inclinada. Cuando el bloque gira,
las zapatas del pistón siguen la placa oscilante, haciendo que los pistones se
correspondan. Los puertos están dispuestos en la placa de la válvula para que los
pistones pasen por la entrada a medida que se extraen, y pasan por la salida
cuando vuelven a entrar. En estas bombas, el desplazamiento está determinado por
el tamaño y el número de pistones, así como su longitud de carrera, que varía con el
ángulo de la placa oscilante. Esta bomba de desplazamiento constante se ilustra en
la Figura 12-26.

Bomba de paletas

La bomba de potencia tipo paleta también es una bomba de desplazamiento

constante. Consiste en una carcasa que contiene cuatro paletas (palas), un rotor de
acero hueco con ranuras para las paletas y un acoplamiento para girar el rotor.
[Figura 12-28] El rotor se coloca fuera del centro dentro del manguito. Los álabes,
que están montados en las ranuras del rotor, junto con el rotor, dividen el orificio del
manguito en cuatro secciones. A medida que el rotor gira, cada sección pasa un
punto donde su volumen es mínimo y otro punto donde su volumen es máximo. El
volumen aumenta gradualmente de mínimo a máximo durante la primera mitad de
una revolución y disminuye gradualmente de máximo a mínimo durante la segunda
mitad de la revolución. A medida que aumenta el volumen de una sección
determinada, esa sección se conecta al puerto de entrada de la bomba a través de
una ranura en el manguito. Cómo se produce un vacío parcial por el aumento en el
volumen de la sección, el fluido se introduce en la sección a través del puerto de
entrada de la bomba y la ranura en el manguito. A medida que el rotor gira a través
de la segunda mitad de la revolución y el volumen de la sección dada disminuye, el
fluido se desplaza fuera de la sección, a través de la ranura en el manguito alineado
con el puerto de salida y fuera de la bomba.

Bomba De Desplazamiento Variable

Una bomba de desplazamiento variable tiene una salida de fluido que varía para
satisfacer las demandas de presión del sistema. La salida de la bomba se cambia
automáticamente por un compensador de bomba dentro de la bomba. El siguiente
párrafo trata sobre una bomba de desplazamiento variable Vickers de dos etapas.
La primera etapa de la bomba consiste en una bomba centrífuga que aumenta la
presión antes de que el fluido ingrese a la bomba de pistón. [Figura 12-29]

Operación Básica De Bombeo:

El motor de la aeronave gira el eje impulsor de la bomba, el bloque de cilindros y los
pistones a través de una caja de engranajes. La acción de bombeo es generada por
zapatas de pistón que están restringidas y se deslizan sobre la placa de soporte del
zapato en el conjunto del yugo. Debido a que el yugo está en ángulo con el eje de
transmisión, el movimiento giratorio del eje se convierte en movimiento alternativo
del pistón.
A medida que el pistón comienza a retirarse del bloque de cilindros, la presión de
entrada del sistema fuerza el fluido a través de una disposición de conexión en la
placa de la válvula hacia el orificio del cilindro. Las zapatas de pistón están retenidas
en el yugo por una placa de retención de zapata de pistón y una placa de zapata
durante la carrera de admisión. A medida que el eje impulsor continúa girando el
bloque de cilindros, la zapata del pistón continúa siguiendo la superficie del cojinete
del yugo. Esto comienza a devolver el pistón a su orificio (es decir, hacia el bloque
de la válvula).
El fluido contenido en el orificio se pre comprime y luego se expulsa a través del
puerto de salida. La presión de descarga mantiene la zapata del pistón contra la
superficie de apoyo del yugo durante la carrera de descarga y también proporciona
el equilibrio de la presión de la zapata y la película de fluido a través de un orificio en
el subconjunto del pistón y la zapata.
Con cada revolución del eje impulsor y el bloque de cilindros, cada pistón pasa por
el ciclo de bombeo descrito anteriormente, completando una carrera de admisión y
una de descarga. El fluido a alta presión se transporta a través de la placa de la
válvula, más allá de la válvula de bloqueo, hacia la salida de la bomba. La válvula de
bloqueo está diseñada para permanecer abierta durante el funcionamiento normal
de la bomba. La fuga interna mantiene la carcasa de la bomba llena de fluido para
lubricar las piezas giratorias y enfriar. La fuga se devuelve al sistema a través de un
puerto de drenaje de la caja. La válvula de alivio de la válvula de la caja protege la
bomba contra la presión excesiva de la caja y la libera a la entrada de la bomba.
Modo De Bombeo Normal:

El compensador de presión es una válvula de carrete que se mantiene en la

posición cerrada mediante una carga de resorte ajustable. [Figura 12-30] Cuando la
presión de salida de la bomba (presión del sistema) excede el ajuste de presión
(2.850 psi para flujo total), el carrete se mueve para admitir fluido desde la salida de
la bomba contra el pistón del actuador del yugo. En la Figura 12-30, el compensador
de presión se muestra a presión de craqueo; la presión de salida de la bomba es lo
suficientemente alta como para mover el carrete para comenzar a admitir fluido en el
pistón del actuador.

El yugo está soportado dentro de la carcasa de la bomba en dos cojinetes. A

presiones de salida de la bomba por debajo de 2.850 psi, el yugo se mantiene en su
ángulo máximo con respecto a la línea central del eje impulsor por la fuerza del
resorte de retorno del yugo. La disminución de la demanda de flujo del sistema hace
que la presión de salida sea lo suficientemente alta como para abrir la válvula
compensadora y admitir fluido al pistón del actuador.

Esta presión de control supera la fuerza del resorte de retorno del yugo y golpea el
yugo de la bomba en un ángulo reducido. El ángulo reducido del yugo da como
resultado una carrera más corta para los pistones y un desplazamiento reducido.
[Figura 12-31].

El desplazamiento más bajo da como resultado una reducción correspondiente en el

flujo de la bomba. La bomba suministra solo el flujo requerido para mantener la
presión deseada en el sistema. Cuando no hay demanda de flujo del sistema, el
ángulo del yugo disminuye a casi cero grados de ángulo de carrera. En este modo,
la unidad bombea solo su propia fuga interna. Por lo tanto, a presiones de salida de
la bomba superiores a 2.850 psi, el desplazamiento de la bomba disminuye a
medida que aumenta la presión de salida. A presiones del sistema por debajo de
este nivel, no se ingresa fluido a través de la válvula compensadora de presión al
pistón del actuador y la bomba permanece en el desplazamiento completo,
entregando un flujo completo. La presión se determina luego por la demanda del
sistema. La unidad mantiene un flujo cero a una presión del sistema de 3,025 psi.

Modo Despresurizado:
Cuando la válvula solenoide se energiza, la válvula solenoide de la válvula de
despresurización eléctrica (EDV) se mueve hacia arriba contra la fuerza del resorte
y el fluido de salida se conecta al pistón de control EDV en la parte superior del
compensador (pistón despresurizador). [Figura 12-32] El fluido de alta presión
empuja el carrete compensador más allá de su posición de medición normal. Esto
elimina la válvula compensadora del circuito y conecta el pistón del actuador
directamente a la salida de la bomba El fluido de salida también se conecta a la
cámara del resorte de la válvula de bloqueo, que iguala la presión en ambos lados
de su émbolo. La válvula de bloqueo se cierra debido a la fuerza del resorte de la
válvula de bloqueo y aísla la bomba del sistema hidráulico externo. La bomba se
desplaza por sí misma hasta el suministro cero a una presión de salida que es igual
a la presión requerida en el pistón del actuador para reducir el ángulo del yugo a
casi cero, aproximadamente 1,100 psi. Esta característica de despresurización y
bloqueo se puede usar para reducir la carga en el motor durante el arranque y, en
un sistema de bombas múltiples, para aislar una bomba a la vez y verificar la salida
de presión adecuada del sistema.
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Válvulas

Válvulas de control de flujo:

Las válvulas de control de flujo controlan la velocidad y / o dirección del flujo de
fluido en el sistema hidráulico. Proporcionan la operación de varios componentes
cuando se desea y la velocidad a la que opera el componente. Los ejemplos de
válvulas de control de flujo incluyen: válvulas selectoras, válvulas de retención,
válvulas de secuencia, válvulas prioritarias, válvulas de lanzadera, válvulas de
desconexión rápida y fusibles hidráulicos.

Válvulas selectoras:
Una válvula selectora se utiliza para controlar la dirección del movimiento de un
cilindro de accionamiento hidráulico o dispositivo similar. Proporciona el flujo
simultáneo de fluido hidráulico tanto dentro como
fuera de la unidad. La presión del sistema hidráulico se puede dirigir con la válvula
selectora para operar la unidad en cualquier dirección y se proporciona una ruta de
retorno correspondiente para el fluido al depósito. Hay dos tipos principales de
válvulas selectoras: de centro abierto y de centro cerrado. Una válvula de centro
abierto permite un flujo continuo de fluido hidráulico del sistema a través de la
válvula incluso cuando el selector no está en posición de accionar una unidad. Una
válvula selectora de centro cerrado bloquea el flujo de fluido a través de la válvula
cuando está en la posición NEUTRAL u OFF. [Figura 12-33A].

Las válvulas selectoras pueden ser de tipo de mariposa, de carrete, de pistón,

rotativas o de enchufe. [Figura 12-34] Independientemente, cada válvula selectora
tiene un número único de puertos. El número de puertos está determinado por los
requisitos particulares del sistema en el que se usa la válvula. Las válvulas
selectoras de centro cerrado con cuatro puertos son las más comunes en los
sistemas hidráulicos de aviones. Estas se conocen como válvulas de cuatro vías. La
Figura 12-33 ilustra cómo esta válvula se conecta a las líneas de presión y retorno
del sistema hidráulico, así como a los dos puertos en un actuador común. La
mayoría de las válvulas selectoras son controlado mecánicamente por una palanca
o controlado eléctricamente por solenoide o servo. [Figura 12-35].

Los cuatro puertos en una válvula selectora de cuatro vías siempre tienen la misma
función. Un puerto recibe fluido presurizado de la bomba hidráulica del sistema. Un
segundo puerto siempre devuelve fluido al depósito. Los puertos tercero y cuarto se
utilizan para conectar la válvula selectora a la unidad de accionamiento. Hay dos
puertos en la unidad de accionamiento. Cuando la válvula selectora se coloca para
conectar la presión a un puerto del actuador, el otro puerto del actuador se conecta
simultáneamente a la línea de retorno del depósito a través de la válvula selectora.
[Figura 12-33B] Por lo tanto, la unidad funciona en cierta dirección. Cuando la
válvula selectora se coloca para conectar la presión al otro puerto en la unidad de
accionamiento, el puerto original se conecta simultáneamente a la línea de retorno a
través de la válvula selectora y la unidad funciona en la dirección opuesta. [Figura
12-33C].

La figura 12-36 ilustra las rutas de flujo interno de una válvula selectora operada por
solenoide. La válvula central cerrada se muestra en la posición NEUTRAL u OFF.
Ninguno de los solenoides es-
energizado El puerto de presión dirige el fluido al lóbulo central en el carrete, que
bloquea el flujo. La presión del fluido fluye a través de las válvulas piloto y aplica la
misma presión en ambos extremos del carrete. Las líneas del actuador están
conectadas alrededor del carrete a la línea de retorno.

Cuando se selecciona mediante un interruptor en la cabina, se activa el solenoide

derecho. El tapón de la válvula piloto derecha se desplaza hacia la izquierda, lo que
impide que el fluido a presión llegue al extremo derecho del carrete principal. El
carrete se desliza hacia la derecha debido a una mayor presión.
aplicado en el extremo izquierdo del carrete. El lóbulo central del carrete ya no
bloquea el fluido presurizado del sistema, que fluye hacia el actuador a través de la
línea izquierda del actuador. Al mismo tiempo, el flujo de retorno se bloquea desde
la cámara izquierda de la bobina principal para que el actuador (no mostrado) se
mueva en la dirección seleccionada. El fluido de retorno del actuador en movimiento
fluye a través de la línea derecha del actuador más allá del carrete y hacia la línea
de retorno. [Figura 12-37]

Típicamente, el actuador o dispositivo móvil contacta un interruptor de límite cuando

se completa el movimiento deseado. El interruptor hace que el solenoide derecho se
desenergice y la válvula piloto derecha se vuelva a abrir. El fluido presurizado puede
fluir nuevamente la válvula piloto y dentro de la cámara del extremo derecho del
carrete principal. Allí, el resorte y la presión del fluido desplazan el carrete hacia la
izquierda a la posición NEUTRO u APAGADO que se muestra en la Figura 12-36.

Para hacer que el actuador se mueva en la dirección opuesta, el interruptor de la

cabina se mueve en la dirección opuesta. Todo el movimiento dentro de la válvula
selectora es el mismo que el descrito anteriormente, pero en la dirección opuesta. El
solenoide izquierdo está energizado. Se aplica presión al actuador a través del
puerto derecho y el fluido de retorno de la línea del actuador izquierdo se conecta al
puerto de retorno a través del movimiento del carrete a la izquierda.

Válvula de retención:
Otra válvula de control de flujo común en los sistemas hidráulicos de las aeronaves
es la válvula de retención. Una válvula de retención permite que el fluido fluya sin
obstáculos en una dirección, pero evita o restringe el flujo de fluido en la dirección
opuesta. Una válvula de retención puede ser un componente independiente situado
en línea en algún lugar del sistema hidráulico o puede estar integrado en un
componente. Cuando forma parte de un componente, se dice que la válvula de
retención es una válvula de retención integral.

Una válvula de retención típica consiste en una bola con resorte y un asiento dentro
de una carcasa. El resorte se comprime para permitir que el fluido fluya en la
dirección diseñada. Cuando se detiene el flujo, el resorte empuja la bola contra el
asiento, lo que evita que el fluido fluya en la dirección opuesta a través de la válvula.
Una flecha en el exterior de la carcasa indica la dirección en la que se permite el
flujo de fluido. [Figura 12-38] Una válvula de retención también puede construirse
con una aleta cargada por resorte o un pistón con forma de cono en lugar de una
bola.

Válvula de retención tipo orificio:

Algunas válvulas de retención permiten el flujo total de fluido en una dirección y el
flujo restringido en la dirección opuesta. Estos se conocen como válvulas de
retención de tipo orificio o válvulas de amortiguación. La válvula contiene la misma
combinación de resorte, bola y asiento que una válvula de retención normal, pero el
área del asiento tiene un orificio calibrado mecanizado. Por lo tanto, el flujo de fluido
no está restringido en la dirección diseñada mientras la bola se empuja fuera de su
asiento. El actuador aguas abajo funciona a toda velocidad. Cuando el fluido
regresa a la válvula, el resorte fuerza la bola contra el asiento, lo que limita el flujo
de fluido a la cantidad que puede pasar a través del orificio. El flujo reducido en esta
dirección opuesta ralentiza el movimiento, o amortigua, el actuador asociado con la
válvula de retención. [Figura 12-38]

Se puede incluir una válvula de retención de orificio en un sistema de actuador de

tren de aterrizaje hidráulico. Cuando se eleva el engranaje, la válvula de retención
permite que el flujo de fluido completo levante el engranaje pesado a la velocidad
máxima. Al bajar el engranaje, el orificio en la válvula de retención evita que el
engranaje caiga violentamente al restringir el flujo de fluido fuera del cilindro de
accionamiento.

Válvulas de secuencia:
Las válvulas de secuencia controlan la secuencia de operación entre dos ramas en
un circuito; Permiten que una unidad active automáticamente otra unidad. Un
ejemplo del uso de una válvula de secuencia es en un sistema de accionamiento del
tren de aterrizaje de un avión. En un sistema de accionamiento del tren de
aterrizaje, las puertas del tren de aterrizaje deben abrirse antes de que el tren de
aterrizaje comience a extenderse. Por el contrario, el tren de aterrizaje debe estar
completamente retraído antes de que se cierren las puertas. Una válvula de
secuencia instalada en cada línea de accionamiento del tren de aterrizaje realiza
esta función. Una válvula de secuencia es algo similar a una válvula de alivio,
excepto que, después de que se ha alcanzado la presión establecida, la válvula de
secuencia desvía el fluido a un segundo actuador o motor para trabajar en otra parte
del sistema. Hay varios tipos de válvulas de secuencia. Algunos se controlan por
presión, otros se controlan mecánicamente y otros se controlan mediante
interruptores eléctricos.

Válvula de secuencia controlada por presión:

El funcionamiento de una válvula de secuencia controlada por presión típica se
ilustra en la Figura 12-36. La presión de apertura es obtenido ajustando la tensión
del resorte que normalmente mantiene el pistón en la posición cerrada. (Tenga en
cuenta que la parte superior del pistón tiene un diámetro mayor que la parte inferior).
El fluido ingresa a la válvula a través del puerto de entrada, fluye alrededor de la
parte inferior del pistón y sale del puerto de salida, donde fluye hacia el primario
(primero ) unidad a operar. [Figura 12-39A] Esta presión de fluido también actúa
contra la superficie inferior del pistón.

Cuando la unidad de accionamiento primaria completa su operación, la presión en la

línea hacia la unidad de accionamiento aumenta lo suficiente como para vencer la
fuerza del resorte, y el pistón se eleva. La válvula está entonces en la posición
abierta. [Figura 12-39B] El fluido que ingresa a la válvula toma el camino de menor
resistencia y fluye hacia la unidad secundaria. Se proporciona un pasaje de drenaje
para permitir que fluya cualquier fluido que pase por el pistón desde la parte superior
de la válvula. En los sistemas hidráulicos, esta línea de drenaje generalmente está
conectada a la línea de retorno principal.
Válvula de secuencia operada mecánicamente:
La válvula de secuencia operada mecánicamente es operada por un émbolo que se
extiende a través del cuerpo de la válvula. [Figura 12-40] La válvula está montada
de modo que el émbolo sea operado por la unidad primaria. Se instala una válvula
de retención, ya sea una bola o una válvula de retención, entre los puertos de fluido
en el cuerpo. Puede ser desabrochado por el émbolo o por la presión del fluido. El
puerto A y el actuador de la unidad primaria están conectados por una línea común.
El puerto B está conectado por una línea al actuador de la unidad secundaria.
Cuando el fluido bajo presión fluye hacia la unidad primaria, también fluye hacia la
válvula de secuencia a través del puerto A hacia la válvula de retención asentada en
la válvula de secuencia. Para operar la unidad secundaria, el fluido debe fluir a
través de la válvula de secuencia. La válvula está ubicada de manera que la unidad
primaria mueve el émbolo a medida que completa su operación. El émbolo libera la
válvula de retención y permite que el fluido fluya a través de la válvula, hacia el
puerto B y hacia la unidad secundaria.

Válvulas de prioridad:
Una válvula de prioridad da prioridad a los subsistemas hidráulicos críticos sobre los
sistemas no críticos cuando la presión del sistema es baja. Por ejemplo, si la presión
de la válvula de prioridad se establece en 2.200 psi, todos los sistemas reciben
presión cuando la presión es superior a 2.200 psi. Si la presión cae por debajo de
2,200 psi, la válvula prioritaria se cierra y no fluye presión de fluido a los sistemas no
críticos. [Figura 12-41] Algunos diseños hidráulicos usan interruptores de presión y
válvulas de cierre eléctrico para asegurar que los sistemas críticos tengan prioridad
sobre los sistemas no críticos cuando la presión del sistema es baja.
Válvulas de desconexión rápida:
Las válvulas de desconexión rápida se instalan en líneas hidráulicas para evitar la
pérdida de líquido cuando se extraen las unidades. Dichas válvulas se instalan en
las líneas de presión y succión del sistema inmediatamente aguas arriba y aguas
abajo de la bomba de potencia. Además de la extracción de la bomba, se puede
desconectar una bomba de potencia del sistema y conectar un banco de pruebas
hidráulicas en su lugar. Estas unidades de válvula consisten en dos secciones de
interconexión unidas por una tuerca cuando se instalan en el sistema. Cada sección
de la válvula tiene un conjunto de pistón y asiento. Estos se cargan por resorte a la
posición cerrada cuando la unidad se desconecta. [Figura 12-42]

Fusibles hidráulicos:
Un fusible hidráulico es un dispositivo de seguridad. Se pueden instalar fusibles en
ubicaciones estratégicas a través de un sistema hidráulico. Detectan un aumento
repentino en el flujo, como una explosión aguas abajo, y cierran el flujo de fluido. Al
cerrar, un fusible conserva el fluido hidráulico para el resto del sistema. Los fusibles
hidráulicos están instalados en el sistema de frenos, las líneas de extensión y
retracción de la aleta y el listón del borde de ataque, las líneas ascendentes y
descendentes del tren de aterrizaje frontal y las líneas de presión y retorno del
inversor de empuje. Un tipo de fusible, denominado tipo de reinicio automático, está
diseñado para permitir que pase un cierto volumen de líquido por minuto
a través de. Si el volumen que pasa a través del fusible se vuelve excesivo, el
fusible se cierra y corta el flujo. Cuando se elimina la presión del lado de suministro
de presión del fusible, se restablece automáticamente a la posición abierta. Los
fusibles son generalmente de forma cilíndrica, con un puerto de entrada y salida en
los extremos opuestos. [Figura 12-43].

Válvulas de control de presión:

La operación segura y eficiente de los sistemas de energía de fluidos, componentes
del sistema y equipos relacionados requiere un medio para controlar la presión.
Existen muchos tipos de válvulas automáticas de control de presión. Algunos de
ellos son un escape para la presión que excede una presión establecida; algunos
solo reducen la presión a un sistema o subsistema de baja presión; y algunos
mantienen la presión en un sistema dentro de un rango requerido.
Válvulas de alivio:
La presión hidráulica debe ser regulada para poder usarla para realizar las tareas
deseadas. Se usa una válvula de alivio de presión para limitar la cantidad de presión
que se ejerce sobre un líquido confinado. Esto es necesario para evitar la falla de
los componentes o la ruptura de las líneas hidráulicas bajo presiones excesivas. La
válvula de alivio de presión es, en efecto, una válvula de seguridad del sistema.

El diseño de las válvulas de alivio de presión incorpora válvulas ajustables

accionadas por resorte. Se instalan de tal manera que descargan fluido desde la
línea de presión a una línea de retorno del depósito cuando la presión excede el
máximo predeterminado para el cual se ajusta la válvula.Se utilizan varias marcas y
diseños de válvulas de alivio de presión, pero, en general, todas emplean un
dispositivo de válvula con resorte operado por presión hidráulica y tensión de
resorte. [Figura 12-44] Las válvulas de alivio de presión se ajustan aumentando o
disminuyendo la tensión en el resorte para determinar la presión requerida para abrir
la válvula. Se pueden clasificar por tipo de construcción o usos en el sistema. Los
tipos de válvula más comunes son:
1. Tipo de bola: en las válvulas de alivio de presión con un dispositivo de válvula de
tipo bola, la bola descansa sobre un asiento contorneado. La presión que actúa
sobre el fondo de la pelota lo empuja fuera de su asiento, permitiendo que el fluido
pase.
2. Tipo de manguito: en las válvulas de alivio de presión con un dispositivo de
válvula de tipo manguito, la bola permanece estacionaria y la presión del fluido
mueve hacia arriba un asiento de manguito. Esto permite que el fluido pase entre la
bola y el asiento deslizante tipo manga.
3. Tipo de válvula de retención: en las válvulas de alivio de presión con un
dispositivo de válvula de contrapepe, una válvula de retención en forma de cono
puede tener cualquiera de varias configuraciones de diseño; sin embargo, es
básicamente un cono y asiento mecanizados en ángulos coincidentes para evitar
fugas. A medida que la presión aumenta a su configuración predeterminada, el
asiento se levanta de su asiento, como en el dispositivo de tipo bola. Esto permite
que el fluido pase a través de la abertura creada y salga por el puerto de retorno.

Las válvulas de alivio de presión no pueden usarse como reguladores de presión en

grandes sistemas hidráulicos que dependen de las bombas accionadas por motor
para la fuente principal de presión porque la bomba está constantemente bajo carga
y la energía gastada en mantener la válvula de alivio de presión fuera de su asiento
se convierte en calor . Este calor se transfiere al fluido y, a su vez, a los anillos de
empaque, lo que hace que se deterioren rápidamente. Sin embargo, las válvulas de
alivio de presión se pueden usar como reguladores de presión en sistemas
pequeños de baja presión o cuando la bomba se acciona eléctricamente y se usa de
manera intermitente.

Las válvulas de alivio de presión se pueden usar como:

1. Válvula de alivio del sistema: el uso más común de la válvula de alivio de presión
es como un dispositivo de seguridad contra la posible falla de un compensador de
bomba u otro dispositivo de regulación de presión. Todos los sistemas hidráulicos
que tienen bombas hidráulicas incorporan válvulas de alivio de presión como
dispositivos de seguridad.

2. Válvula de alivio térmico: la válvula de alivio de presión se usa para aliviar

presiones excesivas que pueden existir debido a la expansión térmica del fluido. Se
utilizan donde una válvula de retención o una válvula selectora evitan que la presión
se libere a través de la válvula de alivio del sistema principal. Las válvulas de alivio
térmico suelen ser más pequeñas que las válvulas de alivio del sistema. A medida
que el fluido presurizado en la línea en la que está instalado se acumula en una
cantidad excesiva, el asiento de la válvula se ve obligado a levantarse de su asiento.
Esto permite que el fluido presurizado excesivo fluya a través de la válvula de alivio
hacia la línea de retorno del depósito. Cuando la presión del sistema disminuye a
una presión predeterminada, la tensión del resorte supera la presión del sistema y
fuerza la válvula de asiento a la posición cerrada.
Reguladores de presión:

El término regulador de presión se aplica a un dispositivo utilizado en sistemas

hidráulicos presurizados por bombas de tipo de suministro constante. Uno de los
propósitos del regulador de presión es administrar la salida de la bomba para
mantener el sistema en funcionamiento presión dentro de un rango predeterminado.

El otro propósito es permitir que la bomba gire sin resistencia (denominada

descarga de la bomba) en momentos en que la presión en el sistema está dentro del
rango de funcionamiento normal. El regulador de presión está ubicado en el sistema
para que la salida de la bomba pueda ingresar al circuito de presión del sistema solo
pasando a través del regulador. La combinación de una bomba de tipo de suministro
constante y el regulador de presión es prácticamente el equivalente de una bomba
de tipo variable controlada por compensador. [Figura 12-45]

Reductores de presión:

Las válvulas reductoras de presión se utilizan en sistemas hidráulicos donde es

necesario reducir la presión de funcionamiento normal del sistema en una cantidad
específica. Las válvulas reductoras de presión proporcionan una presión constante
en un sistema que funciona a una presión más baja que el sistema de suministro.

Normalmente se puede configurar una válvula reductora para cualquier presión

aguas abajo deseada dentro de los límites de diseño de la válvula. Una vez que se
ajusta la válvula, la presión reducida se mantiene independientemente de los
cambios en la presión de suministro (siempre que la presión de suministro sea al
menos tan alta como la presión reducida deseado) e independientemente de la
carga del sistema, si la carga no excede la capacidad diseñada del reductor. [Figura
12-46]
Válvulas Shuttle

Figure 15. Una válvula de lanzadera tipo pistón

con resorte
Válvulas Shuttle

Encerrada en la carcasa hay una parte deslizante llamada lanzadera. Su propósito

es sellar uno de los puertos de entrada. Hay un asiento de lanzadera en cada puerto
de entrada. Cuando una válvula de lanzadera está en la posición de funcionamiento
normal, el fluido fluye libremente desde el puerto de entrada normal del sistema, a
través de la válvula, y sale a través del puerto de salida hacia la unidad de
accionamiento. La lanzadera se asienta contra el puerto de entrada del sistema
alternativo y se mantiene allí mediante la presión normal del sistema y el resorte de
la válvula de la lanzadera. El transbordador permanece en esta posición hasta que
se active el sistema alternativo. Esta acción dirige el fluido bajo presión desde el
sistema alternativo a la válvula de lanzadera y fuerza la lanzadera desde el puerto
de entrada del sistema alternativo al puerto de entrada del sistema normal. El fluido
del sistema alternativo tiene un flujo libre hacia el puerto de salida, pero la lanzadera
impide que ingrese al sistema normal, que sella el puerto del sistema normal.

El transbordador puede ser uno de los cuatro tipos:

1. Sliding plunge
2. Spring-loaded piston
3. Spring-loaded ball
4. Spring-loaded poppet
En las válvulas de lanzadera que están diseñadas con un resorte, la lanzadera se
mantiene normalmente contra el puerto de entrada del sistema alternativo por el
resorte.
Válvulas de cierre
Las válvulas de cierre se utilizan para cerrar el flujo de fluido a un sistema o
componente en particular. En general, estos tipos de válvulas funcionan con
electricidad. Las válvulas de cierre también se utilizan para crear una prioridad en un
sistema hidráulico y se controlan mediante presostatos. [Figura 12-48]

Figure 12-48. Válvulas de cierre

Acumuladores

El acumulador es una esfera de acero dividida en dos cámaras por un diafragma de

caucho sintético. La cámara superior contiene fluido a la presión del sistema,
mientras que la cámara inferior está cargada de nitrógeno o aire. Los tipos
cilíndricos también se utilizan en sistemas hidráulicos de alta presión. Muchos
aviones tienen varios acumuladores en el sistema hidráulico. Puede haber un
acumulador del sistema principal y un acumulador del sistema de emergencia.
También puede haber acumuladores auxiliares ubicados en varios subsistemas. La
función de un acumulador es:

• Humedezca las sobretensiones de presión en el sistema hidráulico causadas

por el accionamiento de una unidad y el esfuerzo de la bomba para mantener la
presión a un nivel predeterminado.

• Ayude o complemente la bomba de energía cuando varias unidades estén

funcionando al mismo tiempo suministrando energía adicional de su energía
acumulada o almacenada.

• Almacene energía para el funcionamiento limitado de una unidad hidráulica

cuando la bomba no esté funcionando.

• Suministra fluido a presión para compensar las pequeñas fugas internas o

externas (no deseadas) que podrían hacer que el sistema realice un ciclo
continuo mediante la acción de los interruptores de presión que se activan
continuamente

Tipos de acumuladores

Hay dos tipos generales de acumuladores utilizados en los sistemas hidráulicos de

aeronaves: esféricos y cilíndricos.

Esférico

El acumulador de tipo esférico está construido en dos mitades que están unidas y
roscadas, o soldadas, juntas. Existen dos aberturas roscadas. El puerto superior
acepta accesorios para conectarse al sistema hidráulico presurizado al acumulador.
El puerto inferior está equipado con una válvula de servicio de gas, como una
válvula Schrader. Se instala un diafragma de goma sintética, o vejiga, en la esfera
para crear dos cámaras. El fluido hidráulico presurizado ocupa la cámara superior y
el nitrógeno o el aire cargan la cámara inferior. Una pantalla en el puerto de presión
de fluido evita que el diafragma, o vejiga, se extrusiona a través del puerto cuando la
cámara inferior está cargada, y la presión del fluido hidráulico es cero. Un botón
rígido o disco también se puede unir al diafragma, o vejiga, para este propósito.
[Figura 12-49] La vejiga se instala a través de una gran abertura en la parte inferior
de la esfera y se asegura con un tapón de retención roscado. La válvula de servicio
de gas se monta en el tapón de retención.
Cilíndrico

Los acumuladores cilíndricos consisten en un conjunto de cilindro y pistón. Las

tapas de los extremos están unidas a ambos extremos del cilindro. El pistón interno
separa las cámaras de fluido y aire / nitrógeno. Las tapas de los extremos y el pistón
están sellados con juntas y empaquetaduras para evitar fugas externas alrededor de
las tapas de los extremos y fugas internas entre las cámaras. En una tapa de
extremo, se usa un accesorio hidráulico para unir la cámara de fluido al sistema
hidráulico. En la otra tapa, se instala una válvula de llenado para realizar la misma
función que la válvula de llenado instalada en el acumulador esférico.

Operación

En funcionamiento, la cámara de aire comprimido se carga a una presión

predeterminada que es algo más baja que la presión de funcionamiento del sistema.
Esta carga inicial se conoce como precarga del acumulador. Como ejemplo del
funcionamiento del acumulador, supongamos que el acumulador cilíndrico está
diseñado para una precarga de 1.300 psi en un sistema de 3.000 psi. Cuando se
introduce la carga inicial de 1.300 psi en la unidad, la presión del sistema hidráulico
es cero. A medida que se aplica presión de aire a través de una válvula de servicio
de gas, mueve el pistón hacia el extremo opuesto hasta que toca fondo. Si el aire
detrás del pistón tiene una presión de 1.300 psi, la bomba del sistema hidráulico
debe crear una presión dentro del sistema mayor de 1.300 psi antes de que el fluido
hidráulico pueda accionar el pistón. A 1.301 psi, el pistón comienza a moverse
dentro del cilindro, comprimiendo el aire a medida que se mueve. A 2,000 psi, ha
retrocedido varias pulgadas. A 3.000 psi, el pistón ha retrocedido a su posición de
funcionamiento normal, comprimiendo el aire hasta que ocupe un espacio inferior a
la mitad de la longitud del cilindro. Cuando el accionamiento de las unidades
hidráulicas disminuye la presión del sistema, el aire comprimido se expande contra
el pistón, forzando el fluido del acumulador. Esto suministra un suministro
instantáneo de fluido al componente del sistema hidráulico. El acumulador cargado
también puede suministrar presión de fluido para accionar un componente (s)
brevemente en caso de falla de la bomba.

Mantenimiento de acumuladores

El mantenimiento consiste en inspecciones, reparaciones menores, reemplazo de

componentes y pruebas. Hay un elemento de peligro en el mantenimiento de los
acumuladores. Por lo tanto, se deben observar estrictamente las precauciones
adecuadas para evitar lesiones y daños.

Antes de desmontar cualquier acumulador, asegúrese de que se haya descargado

toda la presión de aire de precarga (o nitrógeno). Si no se libera la precarga, el
técnico podría sufrir lesiones graves. Antes de hacer esta verificación, asegúrese de
conocer el tipo de válvula de aire de alta presión utilizada. Cuando sepa que se ha
eliminado toda la presión de aire, puede desmontar la unidad. Asegúrese de seguir
las instrucciones del fabricante para la unidad específica que tiene.

Intercambiadores de calor

Las aeronaves de tipo transporte utilizan intercambiadores de calor en su sistema

de suministro de energía hidráulica para enfriar el fluido hidráulico de las bombas
hidráulicas. Esto extiende la vida útil del fluido y las bombas hidráulicas. Están
ubicados en los tanques de combustible de la aeronave. Los intercambiadores de
calor utilizan tubos con aletas de aluminio para transferir calor del fluido al
combustible. El combustible en los tanques que contienen los intercambiadores de
calor debe mantenerse a un nivel específico para garantizar un enfriamiento
adecuado del fluido.
[Figura 12-51]
Actuadores

Un cilindro de accionamiento transforma la energía en forma de presión de fluido en

fuerza mecánica, o acción, para realizar el trabajo. Se utiliza para impartir
movimiento lineal motorizado a algún objeto o mecanismo móvil. Un cilindro de
accionamiento típico consiste en una carcasa de cilindro, uno o más pistones y
vástagos de pistón, y algunos sellos. La carcasa del cilindro contiene un orificio
pulido en el que opera el pistón y uno o más puertos a través de los cuales el fluido
ingresa y sale del orificio. El piston y varilla forman un conjunto. El pistón se mueve
hacia adelante y hacia atrás dentro del orificio del cilindro, y un vástago adjunto se
mueve hacia adentro y hacia afuera de la carcasa del cilindro a través de una
abertura en un extremo de la carcasa del cilindro.

Los sellos se utilizan para evitar fugas entre el pistón y el orificio del cilindro y entre
el vástago y el extremo del cilindro. Tanto la carcasa del cilindro como el vástago del
pistón tienen disposiciones para el montaje y la fijación a un objeto o mecanismo
que el cilindro de accionamiento debe mover.

Los cilindros de accionamiento son de dos tipos principales: acción simple y acción
doble. El cilindro de accionamiento de acción simple (puerto único) es capaz de
producir movimiento motorizado en una sola dirección. El cilindro de accionamiento
de doble acción (dos puertos) es capaz de producir movimiento motorizado en dos
direcciones
Actuadores lineales

Un cilindro de accionamiento de acción simple se ilustra en la Figura 12-52A. El

fluido bajo presión ingresa al puerto a la izquierda y empuja contra la cara del pistón,
forzando el pistón hacia la derecha. A medida que el pistón se mueve, el aire sale
de la cámara del resorte a través del orificio de ventilación, comprimiendo el resorte.
Cuando se libera presión sobre el fluido hasta el punto que ejerce menos fuerza que
la presente en el resorte comprimido, el resorte empuja el pistón hacia la izquierda.
A medida que el pistón se mueve hacia la izquierda, el fluido sale del puerto de
fluido. Al mismo tiempo, el pistón en movimiento introduce aire en la cámara de
resorte a través del orificio de ventilación. Una válvula de control de tres vías se usa
normalmente para controlar el funcionamiento de un cilindro de accionamiento de
acción simple.

En la figura 12-52B se ilustra un cilindro de accionamiento de doble acción (dos

puertos). El funcionamiento de un cilindro de accionamiento de doble acción
generalmente se controla mediante una válvula selectora de cuatro vías. La figura
12-53 muestra un cilindro de accionamiento interconectado con una válvula
selectora. El funcionamiento de la válvula selectora y el cilindro de accionamiento se
trata a continuación.

Cuando la válvula selectora se coloca en la posición de ENCENDIDO o

EXTENDIDO, el fluido se ingresa bajo presión a la cámara izquierda del cilindro de
accionamiento. [Figura 12-53] Esto da como resultado que el pistón sea forzado
hacia la derecha. A medida que el pistón se mueve hacia la derecha, empuja el
fluido de retorno fuera de la cámara derecha y a través de la válvula selectora hacia
el depósito. Cuando la válvula selectora se coloca en su posición RETRACT, como
se ilustra en la Figura 12-50, la presión del fluido ingresa a la cámara derecha,
forzando al pistón hacia la izquierda. A medida que el pistón se mueve hacia la
izquierda, empuja el fluido de retorno fuera de la cámara izquierda y a través de la
válvula selectora hacia el depósito.
Además de tener la capacidad de mover una carga a su posición, un cilindro de
doble efecto también tiene la capacidad de mantener una carga en posición. Esta
capacidad existe porque cuando la válvula selectora utilizada para controlar la
operación del cilindro de accionamiento se coloca en la posición de apagado, el
fluido queda atrapado en las cámaras a ambos lados del pistón del cilindro de
accionamiento. Los actuadores de bloqueo interno también se utilizan en algunas
aplicaciones.

Actuadores rotativos

Los actuadores rotativos pueden montarse directamente en la parte sin ocupar las
largas carreras requeridas por los cilindros. Los actuadores rotativos no se limitan al
arco de pivote de 90 ° típico de los cilindros; pueden alcanzar longitudes de arco de
180 °, 360 ° o incluso 720 ° o más, según la configuración. Un tipo de actuador
rotativo de uso frecuente es el actuador de cremallera y piñón utilizado para muchos
mecanismos de dirección de rueda de morro. En un actuador de cremallera y piñón,
un pistón largo con un lado mecanizado en una cremallera engancha un piñón para
girar el eje de salida. [Figura 12-54] Un lado del pistón recibe presión de fluido
mientras que el otro lado está conectado al retorno. Cuando el pistón se mueve, gira
el piñón.
Motor hidráulico

Los motores de pistón son los más utilizados en sistemas hidráulicos. [Figura 12-55]
Son básicamente las mismas que las bombas hidráulicas, excepto que se utilizan
para convertir la energía hidráulica en energía mecánica (rotativa). Los motores
hidráulicos son del tipo axial en línea o de eje doblado. El motor hidráulico más
utilizado es el de eje doblado de desplazamiento fijo. Este tipo de motores se utilizan
para la activación de aletas de borde de salida, listones de borde de ataque y
molduras estabilizadoras. Algunos equipos utilizan un motor de pistón de
desplazamiento variable donde se desean rangos de velocidad muy amplios.
Aunque algunos motores de tipo pistón están controlados por válvulas de control
direccional, a menudo se usan en combinación con bombas de desplazamiento
variable. Esta combinación bomba-motor se utiliza para proporcionar una
transferencia de potencia entre un elemento de accionamiento y un elemento de
accionamiento. Algunas aplicaciones para las que se pueden usar transmisiones
hidráulicas son reductores de velocidad, variadores de velocidad, variadores de
velocidad constante o de par constante y convertidores de par.
Algunas ventajas de la transmisión hidráulica de potencia sobre la transmisión
mecánica de potencia son las siguientes:

• Ajuste de velocidad rápido y fácil en un amplio rango mientras la fuente de

alimentación funciona a una velocidad constante (más eficiente)

• Aceleración o desaceleración rápida y suave.

• Control sobre el par máximo y la potencia.

• efecto de amortiguación para reducir las cargas de choque

• inversión de movimiento más suave

Turbina de Aire Ram (RAT)

La RAT se instala en la aeronave para proporcionar energía eléctrica e hidráulica si

se pierden las fuentes principales de energía de la aeronave. El aire ram se usa
para girar las palas de una turbina que, a su vez, opera una bomba hidráulica y un
generador. La turbina y El conjunto de la bomba generalmente se instala en la
superficie interna de una puerta instalada en el fuselaje. La puerta tiene bisagras, lo
que permite que el ensamblaje se extienda hacia la corriente deslizante tirando de
una liberación manual en la cubierta de vuelo. En algunos aviones, la RAT se
despliega automáticamente cuando falla el sistema de presión hidráulica principal y /
o se produce un mal funcionamiento del sistema eléctrico. [Figura 12-56]

Unidad de transferencia de energía (PTU)

El PTU puede transferir energía pero no fluido. Transfiere energía entre dos
sistemas hidráulicos. Se utilizan diferentes tipos de PTU; algunos solo pueden
transferir energía en una dirección, mientras que otros pueden transferir energía en
ambos sentidos. Algunos PTU tienen un desplazamiento fijo, mientras que otros
usan una bomba hidráulica de desplazamiento variable. Las dos unidades, la bomba
hidráulica y el motor hidráulico, están conectadas a través de un solo eje de
transmisión para que la energía se pueda transferir entre los dos sistemas.
Dependiendo de la dirección de la transferencia de potencia, cada unidad a su vez
funciona como motor o como bomba. [Figura 12-57]
Generador hidráulico accionado por motor (HMDG)

El HMDG es un motor de desplazamiento variable servocontrolado integrado con un

generador de CA. El HMDG está diseñado para mantener una frecuencia de salida
deseada de 400 Hz. En caso de una falla eléctrica, el HMDG podría proporcionar una
fuente alternativa de energía eléctrica.

Los sellos
se usan para evitar que el fluido pase un cierto punto y para mantener el aire y la
suciedad fuera del sistema en el que se usan. El uso cada vez mayor de la
hidráulica y la neumática en los sistemas de aeronaves ha creado la necesidad de
empaques y juntas de diferentes características y diseño para cumplir con las
muchas variaciones de velocidades y temperaturas de operación a las que están
sujetos. Ningún estilo o tipo de sello es satisfactorio para todas las instalaciones.
Algunas de las razones para esto son:
● Presión a la que opera el sistema.
● El tipo de fluido utilizado en el sistema.
● El acabado metálico y el espacio libre entre las partes adyacentes.
● El tipo de movimiento (rotativo o alternativo), si lo hay.
Los sellos se dividen en tres clases principales: empaquetaduras, juntas y
limpiaparabrisas. Un sello puede constar de más de un componente, como una junta
tórica y un anillo de respaldo, o posiblemente una junta tórica y dos anillos de
respaldo. Los sellos hidráulicos utilizados internamente en un conjunto deslizante o
móvil se denominan normalmente empaquetaduras. [Figura 1] Los sellos hidráulicos
utilizados entre accesorios no móviles y protuberancias se denominan normalmente
juntas.

Empaquetaduras de anillo en V

Las empaquetaduras de anillo en V (AN6225) son sellos unidireccionales y siempre

se instalan con el extremo abierto de la V hacia la presión. Los empaques de anillo
en V deben tener un adaptador macho y hembra para mantenerlos en la posición
correcta después de la instalación. También es necesario apretar el retén del sello al
valor especificado por el fabricante del componente que se está reparando, o el
sello puede no brindar un servicio satisfactorio.

Anillo en U

Las empaquetaduras de anillo en U (AN6226) y las empaquetaduras de copa en U

se usan en conjuntos de frenos y cilindros maestros de frenos. El anillo en U y la
copa en U sella la presión en una sola dirección; por lo tanto, el borde de las
empaquetaduras debe mirar hacia la presión. Las empaquetaduras de anillo en U
son principalmente empaquetaduras de baja presión para usarse con presiones de
menos de 1,000 psi.

O-Rings

La mayoría de las empaquetaduras y juntas utilizadas en los aviones se fabrican en

forma de juntas tóricas. Una junta tórica tiene forma circular y su sección transversal
es pequeña en relación con su diámetro. La sección transversal es verdaderamente
redonda y se ha moldeado y recortado para tolerancias extremadamente cercanas.
El empaque de la junta tórica sella efectivamente en ambas direcciones. Este
sellado se realiza por distorsión de su compuesto elástico.

Los avances en el diseño de aeronaves han hecho necesaria una nueva

composición de juntas tóricas para cumplir con las condiciones cambiantes. Las
juntas tóricas hidráulicas se establecieron originalmente bajo los números de
especificación 6227, 6230 y 6290 de la Fuerza Aérea-Marina (AN) para su uso en
fluidos a temperaturas de funcionamiento que van de –65 ° F a +160 ° F. Cuando
los nuevos diseños elevaron las temperaturas de operación a un posible +275 ° F,
se desarrollaron y perfeccionaron más compuestos

Recientemente, se desarrollaron compuestos más nuevos según las

especificaciones de la Norma Militar (MS) que ofrecían un rendimiento mejorado a
baja temperatura sin sacrificar el rendimiento a alta temperatura. Estos materiales
superiores se adoptaron en la junta tórica MS28775, que reemplaza las juntas
tóricas AN6227 y AN6230, y la junta tórica MS28778, que reemplaza la junta tórica
AN6290. Estas juntas tóricas ahora son estándar para sistemas donde las
temperaturas de funcionamiento pueden variar de –65 ° F a +275 ° F.

Codificación de color de la junta tórica Los fabricantes proporcionan codificación de

color en algunas juntas tóricas, pero este no es un medio de identificación confiable
o completo. El sistema de codificación de colores no identifica los tamaños, sino
solo la compatibilidad de fluidos o vapores del sistema y, en algunos casos, el
fabricante. Los códigos de color en las juntas tóricas que son compatibles con el
fluido MIL-H-5606 siempre contienen azul, pero también pueden contener rojo u
otros colores. Las empaquetaduras y juntas adecuadas para usar con el fluido
Skydrol® siempre están codificadas con una franja verde, pero también pueden
tener un punto azul, gris, rojo, verde o amarillo como parte del código de color. Los
códigos de color en las juntas tóricas que son compatibles con el fluido de
hidrocarburos siempre contienen rojo, pero nunca contienen azul. Una franja de
color alrededor de la circunferencia indica que la junta tórica es un sello de junta de
protuberancia. El color de la franja indica compatibilidad de fluidos: rojo para
combustible, azul para fluido hidráulico. La codificación en algunos anillos no es
permanente. En otros, puede omitirse debido a dificultades de fabricación o
interferencia con la operación. Además, el sistema de codificación de colores no
proporciona medios para establecer la edad de la junta tórica o sus limitaciones de
temperatura. Debido a las dificultades con la codificación de colores, las juntas
tóricas están disponibles en sobres sellados herméticamente individuales
etiquetados con todos los datos pertinentes. Al seleccionar una junta tórica para la
instalación, el número de pieza básico en el sobre sellado proporciona la
identificación del compuesto más confiable.

Backup Rings
Los anillos de respaldo

(MS28782) hechos de Teflón™ no se deterioran con el tiempo, no se ven afectados

por ningún fluido o vapor del sistema, y pueden tolerar temperaturas extremas
superiores a las encontradas en los sistemas hidráulicos de alta presión. Sus
números de guión indican no solo su tamaño, sino que también se relacionan
directamente con el número de guión de la junta tórica para la que están adaptados
dimensionalmente. Son procurados bajo varios números de parte básicos, pero son
intercambiables; cualquier anillo de respaldo de Teflón™ puede usarse para
reemplazar cualquier otro anillo de respaldo de Teflón™ si tiene una dimensión
general adecuada para soportar la junta tórica correspondiente. Los anillos de
respaldo no están codificados por colores ni marcados de otra manera y deben
identificarse en las etiquetas del paquete. La inspección de los anillos de respaldo
debe incluir una verificación para garantizar que las superficies estén libres de
irregularidades, que los bordes estén limpios y afilados, y que los cortes de la
bufanda sean paralelos. Cuando revise los anillos de respaldo en espiral de
Teflón™, asegúrese de que las bobinas no se separen más de ¼ de pulgada
cuando estén libres. Asegúrese de que los anillos de respaldo estén instalados
aguas abajo de la junta tórica.

Juntas
Las juntas se usan como sellos estáticos (estacionarios) entre dos superficies
planas. Algunos de los materiales de junta más comunes son el asbesto, el cobre, el
corcho y el caucho. Las láminas de asbesto se usan donde se necesita una junta
resistente al calor. Se utiliza ampliamente para juntas de sistemas de escape. La
mayoría de las juntas de escape de asbesto tienen una lámina delgada de bordes
de cobre para prolongar su vida útil. Una arandela de cobre sólido se usa para
juntas de bujías donde es esencial tener una junta no compresible, pero semisoft.
Las juntas de corcho se pueden usar como un sello de aceite entre el cárter del
motor y los accesorios, y donde se requiere una junta que sea capaz de ocupar un
espacio desigual o variable causado por una superficie rugosa o una expansión y
contracción. Las láminas de goma se pueden usar donde se necesita una junta
compresible. No debe usarse en ningún lugar donde pueda entrar en contacto con
gasolina o aceite porque el caucho se deteriora muy rápidamente cuando se expone
a estas sustancias. Las juntas se utilizan en sistemas de fluidos alrededor de las
tapas de los cilindros de accionamiento, válvulas y otras unidades. La junta
generalmente utilizada para este propósito tiene la forma de una junta tórica, similar
a las empaquetaduras de la junta tórica.

Materiales de sellado
La mayoría de los sellos están hechos de materiales sintéticos que son compatibles
con el fluido hidráulico utilizado. Los sellos utilizados para el fluido hidráulico
MIL-H-5606 no son compatibles con fluidos a base de éster de fosfato y el
mantenimiento del sistema hidráulico con el fluido incorrecto podría provocar fugas y
mal funcionamiento del sistema. Los sellos para sistemas que usan MIl-H-5606
están hechos de neopreno o Buna-N. Los sellos para fluidos a base de éster de
fosfato están hechos de caucho de butilo o elastómeros de etileno-propileno.

Instalación de juntas tóricas

Al retirar o instalar juntas tóricas, evite utilizar herramientas puntiagudas o afiladas
que puedan rayar o estropear las superficies de los componentes hidráulicos o
dañar las juntas tóricas. Se dispone de herramientas especiales para la instalación
de juntas tóricas. Al usar la extracción del sello y las herramientas de instalación, no
es deseable el contacto con las paredes del cilindro, las cabezas de los pistones y
los componentes de precisión relacionados.

Después de retirar todas las juntas tóricas, las piezas que reciben juntas tóricas
nuevas deben limpiarse e inspeccionarse para asegurarse de que no estén
contaminadas. Cada junta tórica de reemplazo debe retirarse de su paquete sellado
e inspeccionarse para detectar defectos, como imperfecciones, abrasiones, cortes o
perforaciones. Aunque una junta tórica puede parecer perfecta a primera vista,
pueden existir defectos superficiales leves. Estas fallas a menudo son capaces de
evitar un desempeño satisfactorio de la junta tórica bajo las presiones operativas
variables de los sistemas de aeronaves; por lo tanto, las juntas tóricas deben
rechazarse por fallas que afecten su rendimiento. Tales fallas son difíciles de
detectar, y un fabricante de aeronaves recomienda usar una lupa de cuatro
potencias con iluminación adecuada para inspeccionar cada anillo antes de
instalarlo. Al hacer rodar el anillo en un cono o espiga de inspección, la superficie
del diámetro interno también se puede verificar para detectar pequeñas grietas,
partículas de material extraño u otras irregularidades que causen fugas o acorten la
vida útil de la junta tórica. El ligero estiramiento del anillo cuando se enrolla al revés
ayuda a revelar algunos defectos que de otro modo no serían visibles.

Después de la inspección y antes de la instalación, sumerja la junta tórica en líquido

hidráulico limpio. Durante la instalación, evite rodar y torcer la junta tórica para
colocarla en su lugar. Si es posible, mantenga constante la posición de la línea de
molde de la junta tórica. Cuando la instalación de la junta tórica requiere que se
extienda o se inserte a través de áreas, bordes, ranuras y bordes muy roscados, use
medidas de protección, como las mangas de entrada de la junta tórica, como se
muestra en la Figura 12-60A. Después de colocar la junta tórica en la cavidad
provista, gire suavemente la junta tórica con los dedos para eliminar cualquier
torcedura que pueda haber ocurrido durante la instalación. [Figura 12-61]
Limpiaparabrisas
Los limpiaparabrisas se usan para limpiar y lubricar las partes expuestas de los ejes
del pistón. Evitan que entre suciedad en el sistema y ayudan a proteger el eje del
pistón contra las marcas. Los limpiaparabrisas pueden ser metálicos o de fieltro. A
veces se usan juntos, un limpiador de fieltro instalado detrás de un limpiador
metálico.

Sistemas Hidráulicos de Grandes Aeronaves

La Figura 12-62 proporciona una visión general de los componentes hidráulicos en
aviones grandes.

Boeing 737 sistema hidráulico de próxima generación

El Boeing 737 Next Generation tiene tres sistemas hidráulicos de 3.000 psi: sistema
A, sistema B y en espera. El sistema de reserva se usa si se pierde la presión del
sistema A y / o B. Los sistemas hidráulicos alimentan los siguientes sistemas de
aeronaves:
• Controles de vuelo
• Aletas y listones de borde de ataque
• Aletas de borde posterior
• Tren de aterrizaje
• Frenos de las ruedas
• Dirección de la rueda de nariz
• Inversores de empuje
• Pilotos automáticos

Embalses
El sistema A, B y los depósitos de reserva están ubicados en el área del pozo de la
rueda. Los depósitos son presurizados por aire de purga a través de un módulo de
presurización. El depósito de reserva está conectado al depósito del sistema B para
presurización y servicio.
La presión positiva en el depósito asegura un flujo positivo de fluido a las bombas.
Los depósitos tienen una tubería vertical que evita la pérdida de todo el fluido
hidráulico si se produce una fuga en la bomba accionada por el motor o sus líneas
relacionadas. La bomba accionada por el motor extrae líquido a través de una
tubería vertical en el depósito y la bomba del motor de CA extrae líquido del fondo
del depósito. [Figura 12-63]
Zapatillas
Consulte la Figura 12-64 para la siguiente descripción. Los sistemas hidráulicos A y
B tienen una bomba impulsada por motor (EDP) y un ACMP. La bomba accionada
por el motor del sistema A está instalada en el motor número 1 y la bomba
accionada por el motor del sistema B está instalada en el motor número 2. Las
bombas de CA están controladas por un interruptor en la cabina de vuelo. El fluido
de drenaje de la caja hidráulica que lubrica y enfría las bombas regresa al depósito
a través de un intercambiador de calor. [Figura 12-65] El intercambiador de calor
para el sistema A está instalado en el tanque de combustible principal No. 1, y el
intercambiador de calor para el sistema B está instalado en el tanque de
combustible principal No. 2. Combustible mínimo para la operación de tierra de la
electricidad Las bombas motorizadas pesan 1,675 libras en el tanque principal
relacionado. Los interruptores de presión, ubicados en las líneas de salida de la
bomba EDP y ACMP, envían señales para iluminar la luz de BAJA PRESIÓN
relacionada si la presión de salida de la bomba es baja. El transmisor de presión del
sistema relacionado envía la presión combinada del EDP y ACMP al indicador de
presión del sistema hidráulico relacionado.

Unidades de filtro
Los módulos de filtro se instalan en las líneas de presión, drenaje de la caja y
retorno para limpiar el fluido hidráulico. Los filtros tienen un indicador de presión
diferencial que aparece cuando el filtro está sucio y necesita ser reemplazado.

Unidad de transferencia de energía (PTU)

El propósito de la PTU es suministrar el volumen adicional de fluido hidráulico
necesario para operar las aletas automáticas y las aletas y lamas de borde de plomo
a la velocidad normal cuando el sistema B funciona mal. La unidad PTU consta de
un motor hidráulico y una bomba hidráulica que están conectados a través de un
eje. El PTU utiliza la presión del sistema A para conducir un motor hidráulico. El
motor hidráulico de la unidad de PTU está conectado a través de un eje con una
bomba hidráulica que puede extraer fluido del depósito del sistema B. El PTU solo
puede transferir energía y no puede transferir fluido. El PTU funciona
automáticamente cuando se cumplen todas las siguientes condiciones:
• La presión del sistema B EDP cae por debajo de los límites.
• Aeronaves en el aire.
• Las aletas están a menos de 15 ° pero no están levantadas.
Unidad de transferencia de tren de aterrizaje
El propósito de la unidad de transferencia del tren de aterrizaje es suministrar el
volumen de fluido hidráulico necesario para elevar el tren de aterrizaje a la velocidad
normal cuando se pierde el sistema A EDP. El sistema B EDP suministra el volumen
de fluido hidráulico necesario para operar la unidad de transferencia del tren de
aterrizaje cuando se cumplen todas las condiciones siguientes:
• Aeronaves en el aire.
• El número 1 de rpm del motor cae por debajo del valor límite.
• La palanca del tren de aterrizaje está hacia arriba.
• Uno o ambos trenes de aterrizaje principales no están arriba y bloqueados.
Sistema hidráulico de reserva
El sistema hidráulico de reserva se proporciona como respaldo si se pierde la
presión del sistema A y / o B. El sistema de reserva se puede activar de forma
manual o automática y utiliza un solo ACMP eléctrico para alimentar:
• Inversores de empuje
• Timón
• Aletas y listones de borde de ataque (solo se extienden)
• Amortiguador de guiñada en espera

Indicaciones
Se enciende una luz de precaución maestra si se detecta un sobrecalentamiento o
baja presión en el sistema hidráulico. Una luz de sobrecalentamiento en la cabina de
vuelo se ilumina si se detecta un sobrecalentamiento en el sistema A o B y una luz
de baja presión se ilumina si se detecta una baja presión en los sistemas A y B.