Вы находитесь на странице: 1из 90

Ю.Г.

ДЕЙНЕГО

Краткий курс

ОХРАНА
ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ
НА МОРЕ

СОЛАС-74

Москва
МОРКНИГА
2010
Ю.Г. ДЕЙНЕГО

ОХРАНА ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ
ЖИЗНИ НА МОРЕ
СОЛАС-74
Краткий курс

е
Москва
МОРКНИГА
2010
УДК 629.526
ББК 39.4
Д 32

Д 32 Дейнего Ю. Г. Охрана человеческой жизни на море. СОЛАС-74.


Краткий курс/Дейнего Ю. Г.. 2010. - 88 с., ил.

Конвенция СОЛАС-74 устанавливас* требования, выполнение которых


обеспечивает охрану человеческой жизни на море. Эти требования впитали
в себя практический опыт многих поколений моряков, и этот опыт надо
грамотно использовать. Не забывать эти требования не позволяют инспек­
торы порт-контроля во всех странах мира и инспекторы Классификацион­
ных обществ при освидетельствовании судов. Государственные квалифика­
ционные комиссии при проверке компетентности моряков также уделяют
серьезное внимание наличию у моряков знаний основных положений Кон­
венции СОЛАС-74.
Предлагаемое пособие - это конспективное изложение основных по­
ложений Международной Конвенции СОЛАС-74 (той ее части, которая
касается судоводителей и судомехаников), которые надо выполнять, рабо­
тая на судне.
Книга может быть полезна студентам морских учебных заведений, мо­
рякам. проходящим курсы повышения квалификации, командному составу
судов и может быть использована преподавателями, читающими эту тему.

В оформлении обложки использована репродукция картины художни­


ка М. Мальцева «На вахте*. 1953 г.

ISBN 978-5-903081-07-3

©«МОРКНИГА*. 2010
© Ю. Г. Дейнего. 2010
Глава 1.
ВВЕДЕНИЕ.
ОСНОВНЫЕ ЦЕЛИ КОНВЕНЦИИ СОЛАС-74
(Часть 1, пава 1)

Требованиями Конвенции СОЛАС-74, выраженными в Правилах две­


надцати глав, должны руководствоваться в своей деятельности проектные
организации, судостроители, Классификационные общества, инспекто­
ры порт-контроля в портах всех стран и моряки - судоводители и судо­
механики.
Конвенция СОЛАС-74 устанавливает требования, выполнение которых
обеспечивает охрану человеческой жизни на морс, и уже само это говорит
о ее важности.
Конвенция СОЛАС-74 - солидный труд на многих сотнях страниц.
Предлагаемое учебное пособие - это конспективное изложение Конвен­
ции, только той ее части, которая касается судоводителей и судомехаников.
Вначале этого будет достаточно для работы на первых судовых должностях.
Но со временем, становясь старшими механиками и старшими помощника­
ми капитана, а тем более капитанами, необходимо будет изучить и те прави­
ла Конвенции СОЛАС-74, которые касаются проектантов и судостроителей.
Это нужно будет тем, кто будет участвовать в приемках судов на судострои­
тельных верфях или после модернизации их и после больших ремонтов.
Итак, что же представляет собой Конвенция СОЛАС-74?
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море
(Конвенция СОЛАС) 1974 года, действующая в настоящее время, была при­
нята 1 ноября 1974 года Международной конференцией по охране челове­
ческой жизни на море, которая была созвана Международной морской ор­
ганизацией (ИМО), и вступила в силу 28 мая 1980 г. С тех пор в нее дважды
вносились поправки посредством протоколов:
1. Протокола, принятого 17.02.1978 г. Международной конференцией
по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения (Протокол 1978
года к конвенции СОЛАС), который вступил в силу 1.05. 1981 г.
2. Протокола, принятого 11.11.1988 г. Международной конференци­
ей по гармонизированной системе освидетельствования и выдачи свиде­
тельств (Протокол 1988 года к конвенции СОЛАС), который вступил в силу
3.02. 2000 г. и заменил и отменил Протокол 1978 года.
Кроме того, в Конвенцию СОЛАС 1974 года вносились поправки по­
средством резолюций, принятых либо Комитетом по безопасности на
море, либо Конференциями Договаривающихся правительств Конвен­
ции СОЛАС.

3
Языки. Настоящая Конвенция составлена на английском, испанском,
китайском, русском и французском языках, причем все тексты являются
равно аутентичными. Позднее Конвенция была также переведена на араб­
ский, итальянский и немецкий языки.
Конвенция СОЛАС-74/78 состоит из 12 глав, в которых предусматри­
вается обеспечение мер безопасности по конструкции судов, по пожар­
ной защите, по мерам пожарной безопасности на судах, по спасательным
средствам и устройствам, по радиосвязи, по безопасности мореплавания,
по перевозке грузов и опасных грузов, по ядерным судам, по управлению
безопасной эксплуатацией судов, по мерам безопасности для высокоско­
ростных судов, по специальным мерам по повышению безопасности на
море, по дополнительным мерам безопасности для судов, перевозящих на­
валочные грузы.

Часть А. ПРИМЕНЕНИЕ, ОПРЕДЕЛЕНИЕ И ТЛ

СОЛАС применяется ко всем морским торговым судам, совершающим


международные рейсы.
СОЛАС не применяется к:
- Военным кораблям и военным транспортам.
- Грузовым судам валовой вместимостью менее 500.
- Судам, не имеющим механических средств движения.
- Деревянным судам примитивной конструкции.
- Прогулочным яхтам, не занимающимся коммерческими перевозками.
- Рыболовным судам.

Определения
- Администрация - означает правительство государства, под флагом
которого судно имеет право плавания.
- Международный рейс - означает рейс из страны, к которой при­
меняется настоящая Конвенция, до порта за пределами этой страны или
наоборот.
- Пассажир - всякое лицо, за исключением капитана и членов экипа­
жа или иных лиц, работающих на судне; ребенка не старше одного года.
- Пассажирское судно - судно, перевозящее более 12 пассажиров.
- Грузовое судно - любое судно, не являющееся пассажирским судном.

4
Глава 2. ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ СУДОВ
И СВИДЕТЕЛЬСТВА
(Глава I, часть В)

§ 1. Освидетельствования пассажирских судов

Пассажирское судно подлежит следующим освидетельствованиям:


- первоначальное освидетельствование до ввода судна в эксплуатацию;
- освидетельствование для возобновления свидетельства один раз в
12 месяцев;
-дополнительное освидетельствование по мерс необходимости.
Первоначальное освидетельствование включает полную проверку
конструкции, механизмов, оборудования и снабжения судна, а также его
подводной части. Судно и все его оборудование должно соответствовать
требованиям СОЛАС-74, а также законов, постановлений, предписаний и
правил, изданных Администрацией, исходя из настоящих правил, для судов
того вида эксплуатации, для которого судно предназначено.
Освидетельствование для возобновления свидетельства включает про­
верку конструкции, котлов, других сосудов под давлением, механизмов,
оборудования и снабжения, а также подводной части судна. Судно и все его
оборудование должно соответствовать действующим правилам.
Дополнительное освидетельствование, общее или частичное, произво­
дится после ремонта или восстановительных работ.

Рис. I. Суперлайнер Freedom of the Seas

2-3401 5
§ 2. Освидетельствование спасательных средств и прочего оборудова­
ния, механизмов и снабжения грузовых судов

Спасательные средства и прочее оборудование и снабжение гру­


зовых судов валовой вместимостью 500 и более подлежат следующим
освидетельствованиям:
- первоначальное освидетельствование до ввода судна в эксплуатацию;
- освидетельствование для возобновления свидетельства через перио­
ды. установленные Администрацией, но не превышающие 5 лет;
- периодическое освидетельствование в пределах трех месяцев до
или после второй или в пределах трех месяцев до или после третьей
ежегодной даты Свидетельства о безопасности грузового судна по обо­
рудованию и снабжению, которое может проводиться вместо одного из
ежегодных освидетельствований. Ежегодная дата означает день и ме­
сяц каждого года, которые будут соответствовать дате истечения срока
действия соответствующего свидетельства;
- ежегодное освидетельствование в пределах трех месяцев до или после
каждой ежегодной даты Свидетельства о безопасности грузового судна по
оборудованию и снабжению;
- дополнительное освидетельствование, как предписано для пасса­
жирских судов.

оборудования и снабжения грузовых судов


Конструкция, механизмы, оборудование и снабжение грузового судна
подлежат следующим освидетельствованиям:
- первоначальное освидетельствование, включающее проверку подво­
дной части судна до ввода его в эксплуатацию;
- освидетельствование для возобновления свидетельства нс реже одно­
го раза в 5 лет;
- промежуточное освидетельствование в пределах трех месяцев до или
после второй или в пределах трех месяцев до или после третьей ежегодной
даты Свидетельства о безопасности грузового судна по конструкции;
- ежегодное освидетельствование в пределах трех месяцев до или после
ежегодной даты Свидетельства грузового судна по конструкции;
- минимум две проверки подводной части судна в течение любого пя­
тилетнего периода;
- дополнительное освидетельствование, как предписано для пасса­
жирских судов.

6
Проведение промежуточных и ежегодных освидетельствований и про­
верок подводной части судна должно быть подтверждено в Свидетельстве о
безопасности грузового судна по конструкции.

Поддержание состояния судна посте освидетельствовании


Судно и его оборудование поддерживаются в состоянии, отвечающем
положениям настоящих правил для обеспечения того, что судно во всех от­
ношениях будет оставаться годным для выхода в море без опасности для
судна или людей.
После завершения любого освидетельствования судна не должно про­
изводиться каких-либо изменений в конструктивных устройствах, меха­
низмах. оборудовании и других объектах, подвергавшихся освидетельство­
ванию. без разрешения Администрации.
Всякий раз. когда с судном происходит аварийный случай или обнару­
живается неисправность, которые влияют на безопасность судна, капитан
должен сообщить об этом Администрации.

§ 3. Выдана или подтверждение свидетельств,


сроки их действия, контроль

Свидетельство о безопасности пассажирского судна выдается пасса­


жирскому судну, которое отвечает всем соответствующим требованиям
Конвенции, посте первоначального освидетельствования или освидетель­
ствования для возобновления свидетельства.
Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции выдает­
ся грузовому судну, которое отвечает всем соответствующим требованиям
Конвенции, после первоначального освидетельствования или освидетель­
ствования для возобновления свидетельства.
Свидетельство грузового судна по оборудованию и снабжению выдает­
ся грузовому судну, которое отвечает всем соответствующим требованиям
Конвенции, после первоначального освидетельствования или освидетель­
ствования для возобновления свидетельства.
Свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию
и Свидетельство о безопасности грузового судна выдаются судну так же. как
и упомянутые выше свидетельства.
Свидетельство о безопасности пассажирского судна. Свидетельство о
безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению, Свидетельство
о безопасности грузового судна по радиооборудованию и Свидетельство о без­
опасности грузового судна должны быть дополнены Перечнем оборудования.

2* 7
Если судну на основании и в соответствии с положениями настоя­
щих правил предоставляется изъятие, то в дополнение к свидетель­
ствам. указанным выше, выдается свидетельство, называемое Свиде­
тельством об изъятии.

Срок действия и действительность свидетельств


Свидетельство о безопасности пассажирского судна должно выда­
ваться на срок не более 12 месяцев. Свидетельство о безопасности гру­
зового судна по конструкции. Свидетельство о безопасности грузового
судна по оборудованию и снабжению и Свидетельство о безопасности
грузового судна по радиооборудованию выдастся на срок, не превыша­
ющий 5 лет. Свидетельство об изъятии не действует дольше, чем свиде­
тельство. к которому оно относится.
Когда освидетельствование для возобновления свидетельства закон­
чено до даты истечения срока действия существующего свидетельства или
после даты истечения срока действия существующего свидетельства, новое
свидетельство действительно с даты окончания освидетельствования для
возобновления свидетельства до даты, не превышающей 12 месяцев с даты
истечения срока действия существующего свидетельства - для пассажир­
ских судов и даты, не превышающей пяти лет с даты истечения срока дей­
ствия существующего свидетельства - для грузового судна.
Если в момент истечения срока действия свидетельства судно не на­
ходится в порту, в котором оно должно быть освидетельствовано, срок
действия свидетельства может быть продлен Администрацией, но та­
кое продление представляется только для того, чтобы дать возможность
судну закончить свой рейс в порту, в котором оно должно быть освиде­
тельствовано. Никакое свидетельство не должно продлеваться на срок,
превышающий три месяца, и судно, которому представляется такое
продление, не имеет права по прибытии в порт, в котором оно должно
быть освидетельствовано, покинуть этот порт без нового свидетельства.
Новое свидетельство действительно до даты, не превышающей 12 ме­
сяцев с даты истечения срока действия существующего свидетельства,
установленной до предоставления продления - для пассажирского суд­
на; даты, не превышающей 5 лет с даты истечения срока действия су­
ществующего свидетельства, установленной до предоставления продле­
ния. - для грузового судна.
Свидетельство, выданное судну, совершающему короткие рейсы, мо­
жет быть продлено Администрацией на льготный срок до одного месяца.
Вышеперечисленные свидетельства, выданные судну на основании су­
ществующих правил, теряют силу в любом из следующих случаев:

8
- если соответствующие освидетельствования и проверки нс законче­
ны в сроки, установленные правилами;
- если свидетельство нс подтверждено в соответствии с настоящими
правилами;
- при передаче судна под флаг другого государства.

Контроль
Каждое судно, находящееся в порту, подлежит контролю должност­
ных лиц в той мере, в которой этот контроль имеет целью проверить, что
судовые свидетельства являются действительными. Такие свидетельства,
если они действительны, должны признаваться, если нет явных основа­
ний полагать, что имеется существенное несоответствие между состояни­
ем судна или его оборудованием и снабжением и данными любого из сви­
детельств или что судно или его оборудование и снабжение не отвечают
требованиям Конвенции.
Глава 3
КОНСТРУКЦИЯ - УСТРОЙСТВО,
ДЕЛЕНИЕ НА ОТСЕКИ И ОСТОЙЧИВОСТЬ
(Глава II-I)

Часть В. ДЕЛЕНИЕ НА ОТСЕКИ И ОСТОЙЧИВОСТЬ

§ 1. Отверстия в водонепроницаемых переборках пассажирских судов

Устройство дверей, горловин или отверстий для прохода не допускает­


ся в таранной переборке ниже предельной линии погружения и в попереч­
ных водонепроницаемых переборках. Через таранную переборку может
проходить только одна труба, идущая в форпик. Такая труба должна иметь
винтовой клапан, управляемый с места, расположенного выше палубы
переборок.
Водонепроницаемые двери должны быть скользящими дверями с
приводом от источника энергии, способными закрываться с поста управ­
ления на ходовом мостике за время не более 60 с при положении судна без
крена.
Приводы управления любыми водонепроницаемыми дверями, будь то
приводы от источника энергии или ручные, должны обеспечивать закрытие
двери при крене до 15° на любой борт.
Все скользящие водонепроницаемые двери с приводом от источника
энергии должны иметь средства индикации, которые будут указывать со
всех дистанционных постов управления, открыты или закрыты эти двери.
На судах, построенных до 01.02.1992 г., двери, которые не отвечают
изложенным выше требованиям, должны быть закрыты до начала рейса и
должны быть закрытыми во время плавания. Время открытия таких дверей
в порту и время их закрытия до того, как судно покинет порт, должно за­
носиться в судовой журнал.
Каждая скользящая водонепроницаемая дверь с приводом от источни­
ка энергии должна:
- быть закрытой во время нахождения судна в море;
- иметь необходимое оборудование для открытия и закрытия двери
с использованием электрического, гидравлического или любого другого
привода;
- иметь отдельный механизм с ручным приводом, который должен
обеспечивать возможность закрытия и открытия двери вручную непосред­
ственно у двери с обеих ее сторон и дополнительно - закрытия двери с до­

10
ступного места выше палубы переборок. Время, необходимое для закрытия
двери с ручным приводом при положении судна без крена, не должно пре­
вышать 90 с;
— иметь звуковую аварийно-предупредительную сигнализацию, отлич­
ную от любой другой АПС, которая будет подавать сигнал всякий раз, когда
дверь закрывается приводом с дистанционным управлением, и по крайней
мере в течение 5, но не более чем 10 с до начала движения двери, и продол­
жаться до тех пор, пока дверь не закроется полностью. В случае дистанцион­
ного управления ручным приводом достаточно срабатывания звуковой АПС
только во время движения двери. В пассажирских помещениях и в помеще­
ниях с повышенным шумом в дополнение к звуковой АПС может быть ми­
гающий визуальный сигнал.
Скользящие двери с приводом от источника энергии должны иметь:
- либо централизованную гидравлическую систему с двумя незави­
симыми источниками энергии, каждый из которых включает двигатель и
насос, обеспечивающую одновременное закрытие всех дверей. Дополни­
тельно для всей установки должны предусматриваться гидравлические ак­
кумуляторы достаточной емкости для обеспечения по меньшей мере трех­
кратного срабатывания всех дверей, т.е. закрытие - открытие — закрытие,
при обратном крене 15°. Этот рабочий цикл должен обеспечиваться аккуму­
лятором, когда отсечено давление насоса;
- либо независимую гидравлическую систему для каждой двери с ис­
точником энергии, включающим двигатель и насос, обеспечивающую от­
крытие и закрытие двери. Должен быть также гидравлический аккумуля­
тор, обеспечивающий по меньшей мере трехкратное срабатывание двери.
В посту управления на ходовом мостике должна быть АПС о потере запа­
сенной энергии в гидравлическом аккумуляторе;
— либо независимую электрическую систему и двигатель для каждой
двери с источником энергии, включающим двигатель, обеспечивающую
открытие и закрытие двери. Источник энергии должен автоматически обе­
спечиваться с помощью переходного аварийного источника электроэнер­
гии в случае выхода из строя главного или аварийного источника электро­
энергии, и мощности переходного аварийного источника электроэнергии
должно хватать для по меньшей мерс трехкратного срабатывания двери.
Центральный пост управления на ходовом мостике должен иметь
«Переключатель главного режима* с двумя режимами управления: режим
«Местного поста управления*, который позволяет открывать и закрывать
любую дверь с местного поста без использования автоматического закры­
тия, и режим «Закрытие дверей», который позволяет закрывать любую
дверь, если она открыта. Режим «Закрытие дверей* должен обеспечивать,
чтобы двери открывались с местного поста и автоматически закрывались
после освобождения механизма местного поста управления. «Переключа­
тель главного режима» должен обычно находиться в режиме «Местного по­
ста управления*. Режим «Закрытие дверей* должен использоваться только
в аварийных ситуациях или в целях проверки.
Центральный пост управления на ходовом мостике должен быть снаб­
жен схемой, показывающей расположение каждой двери, с визуальными
индикаторами, показывающими, закрыта или открыта каждая дверь. Крас­
ный свет должен загораться, если дверь полностью открыта, а зеленый свет
должен показывать, что дверь полностью закрыта. Когда дверь закрывается
с помощью дистанционного управления, красный свет должен показывать
промежуточное положение путем мигания. Нс должно обеспечиваться дис­
танционное открытие любой двери из центрального поста управления.
Водонепроницаемая дверь может быть открыта во время рейса для обе­
спечения прохода пассажиров или экипажа или при необходимости про­
ведения работ. Дверь должна быть немедленно закрыта, когда проход через
дверь закончен или закончена работа, из-за проведения которой дверь была
открыта.
Некоторые водонепроницаемые двери могут оставаться открытыми во
время плавания, если это считается абсолютно необходимым. Дверь, кото­
рую разрешено оставлять открытой, должна быть ясно обозначена в инфор­
мации об остойчивости судна и должна быть всегда готова к немедленному
закрытию.

Отверстия в наружной обшивке пассажирских судов,


расположенные ниже предельной линии погружения
Если в междупалубном пространстве нижние кромки иллюминато­
ров находятся ниже предельной линии погружения, то при выходе судна
из порта все иллюминаторы в этом междупалубном пространстве должны
водонепроницаемо закрываться и не открываться, пока судно не придет в
следующий порт. Время открытия таких иллюминаторов в порту, а также
закрытия их перед выходом судна из порта должно регистрироваться в су­
довом журнале.
Иллюминаторы и их штормовые крышки, к которым нет доступа во
время плавания судна, должны закрываться и задраиваться до выхода судна
из порта. Если в таких помещениях перевозится груз, то иллюминаторы и
их штормовые крышки должны быть водонепроницаемо закрыты и запер­
ты до погрузки груза и о таком закрытии и запирании должна делаться за­
пись в судовом журнале.

12
Доступ на палубы ро-ро
На всех пассажирских судах ро-ро капитан или назначенное им лицо
командного состава должны обеспечить, чтобы без их ясно выраженного
согласия ни одному пассажиру не разрешался доступ на закрытую палубу
ро-ро. когда судно находится в пути.

§ 2. Осушительные средства

Должна быть предусмотрена эффективная осушительная система, обе­


спечивающая при всех возможных условиях откачку воды из любого водо­
непроницаемого отсека и его осушение. Насосы санитарный, балластный
и общесудового назначения могут рассматриваться как независимые осу­
шительные насосы с приводом от источника энергии, если предусмотрено
необходимое соединение их с осушительной системой.
На пассажирских судах должно устанавливаться по меньшей мере три
насоса с приводами от источников энергии, соединенные с осушительной
магистралью, причем один из них может приводиться от ГД.
На грузовых судах должно устанавл иваться по меньшей мере два насоса
с приводами от источников энергии, соединенные с осушительной систе­
мой, один из них может приводиться от ГД.

§ 3. Информация об остойчивости пассажирских и грузовых судов

Рис. 2. Универсальное сухогру зное судно постройки конца 90-х годов

3-3401 13
Каждое пассажирское судно, независимо от его размеров, и каждое
грузовое судно длиной 24 м и более по завершении постройки должно под­
вергаться кренованию, и должны быть определены элементы его остойчи­
вости. Капитан должен быть снабжен информацией, которая необходима
для того, чтобы он мог быстрыми и простыми способами получить точные
данные об остойчивости судна в различных условиях эксплуатации.
Если судно подвергается какой-либо перестройке, существенно изме­
няющей предыдущую информацию, то капитан должен быть снабжен но­
вой информацией об остойчивости. Если необходимо, судно должно быть
заново откреновано.
Каждые пять лет должно проводиться освидетельствование водоизме­
щения порожнем всех пассажирских судов для проверки любых изменений
водоизмещения порожнем, а также положение центра тяжести по длине.
Судно должно быть подвергнуто повторному кренованию каждый раз, ког­
да по сравнению с одобренной информацией об остойчивости обнаружи­
вается, что отклонение от водоизмещения порожнем превышает 2% или
отклонение положения центра тяжести превышает 1% L.

Схемы по борьбе за живучесть на пассажирских судах


Для руководства вахтенного помощника капитана должны быть посто­
янно вывешены схемы, ясно показывающие для каждой палубы и трюма
границы водонепроницаемых отсеков, расположение в них отверстий и
средств их закрытия, а также устройства для выравнивания крена, вызван­
ного поступлением воды.

§ 4. Борьба за живучесть на сухогрузных судах

Для руководства вахтенного помощника капи­


тана должна быть такая же схема, как и для вахтен­
ного помощника на пассажирских судах.
Для всех дверей скользящего и навесного типа
в водонепроницаемых переборках, для лацпортов и
других отверстий, которые могут привести к значи­
тельному поступлению воды, должны быть преду­
смотрены индикаторы, указывающие, открыты они
или закрыты. Эти индикаторы должны находиться
на навигационном мостике.

Рис. 3. Ролкер (судно с горизонтальным способом производ­


ства грузовых операций)

14
§ 5. Водонепроницаемость корпуса и надстроек,
меры по предотвращению повреждений и борьбе за живучесть судна

(Требования, перечисленные ниже, применяются ко всем пассажир­


ским судам ро-ро.)
- На ходовом мостике должны быть индикаторы для всех дверей в об­
шивке судна, дверей для погрузки и выгрузки и других средств закрытия.
Система индикации должна указывать с помощью визуальных сигналов,
что дверь не закрыта полностью или что какое-либо из устройств крепле­
ния не находится на месте и не закреплено полностью, и с помощью зву­
ковых сигналов, что такие двери или средства закрытия открылись или
устройства крепления отперлись. Панель индикации должна быть снаб­
жена функцией выбора режима работы «ПОРТ/.ПО-ПОХОДНОМУ*. На
ходовой мостик должен подаваться звуковой сигнал, если судно выходит
из порта с незакрытыми носовыми дверями, внутренними дверями, кор­
мовой аппарелью или любыми другими бортовыми дверями в обшивке
корпуса судна или какое-либо средство закрытия нс находится в правиль­
ном положении.
- Должны быть предусмотрены наблюдение с помощью телевизион­
ных средств и система определения протечек воды, обеспечивающие инди­
кацию на ходовом мостике и в ЦПУ СЭУ о любой протечке через внутрен­
ние и внешние носовые двери, кормовые двери или любые другие двери в
обшивке корпуса.
- Помещения специальной категории и грузовые помещения с гори­
зонтальным способом погрузки и выгрузки должны постоянно патрулиро­
ваться или контролироваться с помощью телевизионных средств, так чтобы
подвижка колесной техники в неблагоприятную погоду и неразрешенный
доступ пассажиров в эти помещения могли быть обнаружены, когда судно
находится в пути.

§ 6. Маркировка, периодические тренировки по управлению


и проверка водонепроницаемых дверей и т.д. на пассажирских судах

- Еженедельно должны проводиться тренировки по управлению водо­


непроницаемыми дверями, иллюминаторами, клапанами и механизмами
закрытия шпигатов, зольных и мусорных рукавов. На судах, совершающих
рейсы продолжительностью более одной недели, полная тренировка про­
водится перед выходом из порта, а последующие - не реже одного раза в
неделю в течение рейса.

3* 15
- Все водонепроницаемые двери главных поперечных переборок, ко­
торыми пользуются в море, должны проверяться ежедневно.
- Водонепроницаемые двери, их индикация, клапаны, управляющие
перетоком воды во время аварии для спрямления судна, при нахождении
судна в море должны проверяться не реже одного раза в неделю.
- Эти двери, клапаны и механизмы должны иметь соответствующую
маркировку, обеспечивающую их правильное использование с максималь­
ной безопасностью.
- Перечисленное выше применяется ко всем судам.

Записи в судовом журнале пассажирских судов


- Навесные двери, иллюминаторы, лацпорты и другие отверстия, кото­
рые во время плавания требуется держать закрытыми, должны закрываться
до выхода судна из порта. Время закрытия и время открытия (если это раз­
решено правилами) должно регистрироваться в судовом журнале.
- О всех тренировках и проверках должны делаться записи в судовом
журнале, с подробным указанием всех недостатков, которые могут быть
при этом обнаружены.

Отверстия в водонепроницаемых переборках


и внутренних палубах на грузовых судах
- Водонепроницаемые двери должны быть скользящими, способны­
ми дистанционно закрываться с мостика, а также приводиться в действие
с места с каждой стороны переборки. Должны быть индикаторы на посту
управления, показывающие, открыты или закрыты двери, и звуковая АПС,
показывающая закрытие двери.
- Двери для прохода и люковые закрытия для прохода, которые обычно
закрыты, когда судно находится в море, должны быть снабжены средствами
индикации, расположенными в непосредственной близости от них и на мо­
стике, показывающими, открыты или закрыты двери или люковые закры­
тия. С каждой стороны такой двери должна быть надпись, указывающая на
то, что она не должна оставаться открытой. Использование таких дверей и
люковых закрытий производится только с разрешения вахтенного помощ­
ника капитана.
- Водонепроницаемые двери или аппарели могут быть установлены
для внутреннего деления больших грузовых помещений. Они могут быть
навесными, на катках или скользящими, но они не должны иметь дис­
танционного управления. Такие двери или аппарели должны закрываться
перед выходом в рейс и оставаться закрытыми во время плавания. Время
открытия таких дверей или аппарелей в порту или их закрытие перед вы­
ходом из порта должно заноситься в судовой журнал.

16
- Другие средства закрытия, которые постоянно должны быть в за­
крытом состоянии при нахождении судна в море, должны иметь надпись
на каждом средстве закрытия, указывающую на то. что оно должно быть
закрытым.
Слава 4
МЕХАНИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ
(Глава 11-1, Часть С)

§ I. Определения

1. Система управления рулевым приводом - устройство, посредством ко­


торого команды передаются с ходового мостика к силовым агрегатам руле­
вого привода. Системы управления рулевым приводом включают датчики,
приемники, гидравлические насосы системы управления и относящиеся к
ним двигатели, органы управления двигателями, трубопроводы и кабели.
2. Главный рулевой привод - механизмы, исполнительные приводы пере­
кладки руля и силовые агрегаты рулевого привода, а также вспомогательное
оборудование и средства приложения крутящего момента к баллеру руля
(например, румпель или сектор), необходимые для перекладки руля.
3. Силовой агрегат рулевого привода: в случае электрического рулевого
привода - электродвигатель и относящееся к нему электрооборудование;
в случае электрогидравлического рулевого привода - электродвигатель с
его электрооборудованием и соединенный с ним насос; в случае другого
гидравлического рулевого привода - приводной двигатель и соединенный
с ним насос.
4. Вспомогательный рулевой привод — оборудование, не являющееся
какой-либо частью главного рулевого привода, необходимое для управле­
ния судном в случае выхода из строя главного рулевого привода.
5. Нормальное эксплуатационное состояние и нормсиьные условия обитае­
мости - состояние, при котором судно в целом, его механизмы, устройства,
системы, средства и оборудование, обеспечивающее движение, управляе­
мость. безопасность мореплавания, противопожарную безопасность, жи­
вучесть судна, внутрисудовую и наружную связь и сигнализацию, а также
пути эвакуации и лебедки для спасательных шлюпок находятся в рабочем
состоянии и нормально функционируют наряду с предусмотренными ком­
фортными условиями обитаемости.
6. Аварийное состояние - состояние, при котором любые устройства и
системы, необходимые для обеспечения нормального эксплуатационного
состояния и нормальных условиях обитаемости, нс находятся в рабочем со­
стоянии вследствие выхода из строя основного источника электроэнергии.
7. Нерабочее состояние судна - состояние, при котором главные меха­
низмы. котлы и вспомогательные механизмы не работают из-за отсутствия
энергии.
8. Максима/ьная эксшуатационная скорость переднего хода - макси­
мальная расчетная скорость хода, которую судно должно обеспечивать в
процессе эксплуатации в море при наибольшей осадке.
9. Максимальная скорость заднего хода - скорость хода, которую, со­
гласно расчетам, судно может развить при расчетной максимальной скоро­
сти заднего хода и наибольшей осадке.
10. Машинные помещения - все машинные помещения категории А и
все другие помещения, в которых расположены главные механизмы, котлы,
паровые машины. ДВС. электрогенераторы и ответственные электрические
механизмы, холодильные установки, успокоители качки и пр., а также шах­
ты. ведущие в такие помещения.

§2. Требования Конвенции к механизмам,


рулевым приводам, органам управления механизмами

- На главных и вспомогательных ДВС должны быть регуляторы пре­


дельной частоты вращения, не допускающие превышения безопасной ча­
стоты вращения.
- На главных и вспомогательных двигателях, паровых котлах, воздуш­
ных компрессорах, баллонах сжатого воздуха и пр. должны быть предохра­
нительные клапаны, предохраняющие их от избыточного давления.
- ДВС с диаметром цилиндра 200 мм и более должны иметь предохра­
нительные клапаны на картерных крышках для снижения избыточного дав­
ления в картере при взрыве паров масла в нем.
- Главные турбины. ГД и вспомогательные дизель-генераторы должны
иметь устройства для их остановки при падении давления масла в циркуля­
ционной системе смазки ниже установленных норм (защита по давлению
масла).

Рулевой привод
- На каждом судне должны быть главный и вспомогательный рулевые
приводы. Неисправность в одном из них нс должна приводить к выходу из
строя другого.
- Главный рулевой привод и банер руля должны:
• И меть надлежащую прочность и быть в состоянии управлять судном
при максимальной эксплуатационной скорости переднего хода.
• Обеспечивать перекладку руля с 35° одного борта на 35° другого
борта при максимальных эксплуатационных осадке и скорости
переднего хода судна и при тех же самых условиях — с 35° одного
борта на 30° другого борта не более чем за 28 с.

19
• Работать от источника энергии и быть сконструированы так, что­
бы они не были повреждены при максимальной скорости заднего
хода.
- Вспомогательный рулевой привод должен:
• Иметь надлежащую прочность и быть в состоянии управлять суд­
ном при скорости, обеспечивающей его управляемость, и быстро
приводиться в действие в экстренных случаях.
• Обеспечивать перекладку руля с 15° одного борта на 15° другого
борта не более чем за 60 с при максимальной эксплуатационной
осадке судна и скорости, равной половине максимальной эксплу­
атационной скорости переднего хода или 7 узлам, смотря по тому,
что больше.
• Работать от источника энергии, если это необходимо для выпол­
нения предыдущего пункта.
- Силовые агрегаты главного и вспомогательного рулевых приводов
должны:
• Запускаться автоматически при восстановлении питания энерги­
ей после его потери.
• Приводиться в действие с поста на ходовом мостике. В случае по­
тери питания энергией любого из силовых агрегатов рулевого при­
вода на ходовом мостике должны подаваться звуковой и световой
АПС.
- Если главный рулевой привод включает два или более одинаковых си­
ловых агрегата, вспомогательный рулевой привод не требуется, при усло­
вии, что:
• на пассажирском судне главный рулевой привод обеспечивает пе­
рекладку руля в соответствии с требованиями правил, когда один
из силовых агрегатов не работает;
• на грузовом судне главный рулевой привод обеспечивает пере­
кладку руля в соответствии с требованиями правил при работе всех
силовых агрегатов;
• главный рулевой привод устроен так, что при повреждении его это
повреждение может быть изолировано с целью поддержания или
быстрого восстановления управляемости судна.
- Упрощение рулевым приводом должно обеспечиваться:
• Главным рулевым приводом - как с ходового мостика, так и из
румпельного отделения.
• Вспомогательным рулевым приводом - из румпельного отделения
и. если он работает от источника энергии, также и с ходового мо­
стика. причем это управление должно быть независимым от систе­
мы управления главным рулевым приводом.

20
- Любая система упрощения с ходового мостика главным ми вспомога­
тельным рулевым приводом должна отвечать следующим положениям:
• В румпсльном отделении должны быть предусмотрены средства
отключения любой системы управления с ходового мостика от ру­
левого привода, который она обслуживает.
• Система должна приводиться в действие с поста на ходовом мо­
стике.
• В случае потери питания электроэнергией системы управления на
ходовом мостике должны подаваться звуковой и световой АПС.
• Цепи питания системы управления рулевым приводом должны
иметь защиту только от короткого замыкания.
• Между ходовым мостиком и румпельным отделением должна быть
надежная связь.
- Угловое паюжение руля.
• Если главный рулевой привод работает от источника энергии, то
на ходовом мостике должно указываться угловое положение руля,
которое можно определить и в румпельном отделении.
- Гидрав-шческии рулевой привод, работающий от источника энергии,
должен иметь:
• Средства для поддержания чистоты рабочей жидкости.
• Аварийно-предупредительную сигнализацию (АПС) о низком
уровне рабочей жидкости для каждого рехрвуара. Звуковые и све­
товые АГ1С должны подаваться на ходовой мостик и в ЦПУ ма­
шинного отделения.
• Стационарную цистерну с маслом для перезарядки системы или
пополнения се при утечках масла. Цистерна должна иметь указа­
тель уровня рабочей жидкости.
- Каждый танкер, химовоз или газовоз валовой вместимостью 10000 и
более должен иметь такой главный рулевой привод, который восстанавли­
вает управляемость судном после потери управляемости в течение не более
45 с после выхода из строя одной из силовых цепей.

Дополнительные требования к электрическим


и электротдравлическим рулевым приводам
- На ходовом мостике и в машинном отделении (ЦПУ) должны нахо­
диться средства индикации работы двигателей электрических и электро ги­
дравлических рулевых приводов.
- Каждый электрический или элсктрогидравлический рулевой привод
должен обслуживаться по меньшей мере двумя отдельными цепями от ГРЩ
иотАРЩ.

21
- Для таких испей и двигателей должна быть зашита от токов короткого
замыкания и АПС о перегрузке. Если используется трехфазное питание, то
должна быть сигнализация о выходе из строя любой из фаз питания.

Органы управления механизмами


- Если имеется дистанционное управление главными механизмами с
ходового мостика и в машинном отделении несется вахта, то должны при­
меняться следующие положения:
• При всех условиях плавания с ходового мостика должны полно­
стью регулироваться частота врашения, направление упора и раз­
ворот лопастей ВРШ.
• Для экстренной остановки главных механизмов с ходового мости­
ка должно быть предусмотрено устройство.
• Передаваемые с ходового мостика команды по управлению глав­
ными механизмами должны указываться в ЦПУ либо в местном
посту управления.
• Дистанционное управление главными механизмами должно быть
возможным одновременно только с одного поста. На каждом по­
сту должна быть предусмотрена индикация, показывающая, с
какого поста ведется управление главными механизмами. Пере­
ключение управления между ходовым мостиком и ЦПУ возмож­
но только в ЦПУ.
• Должна быть предусмотрена возможность местного управления
главными механизмами.
• При выходе из строя системы дистанционного управления должен
подаваться АПС; до перехода на местное управление должны со­
храняться заданные частота врашения и направление упора греб­
ного винта.
• На ходовом мостике должны быть установлены: указатели частоты
и направления врашения гребного винта, если он фиксированного
шага, и указатели частоты врашения и положения лопастей греб­
ного винта, если он ВРШ.
• На ходовом мостике и в ЦПУ должна быть АПС, указывающая на
низкое давление пускового воздуха.
• Системы автоматического пуска, работы и управления должны,
как правило, иметь средства для ручного отключения органов ав­
томатического управления.

22
§ 3. Требования Конвенции к паровым котлам, системам
питания котлов, к паропроводам, системам сжатого воздуха

- Каждый паровой и утилизационный котел должны иметь не менее


двух предохранительных клапанов.
- Каждый котел, работающий на жидком топливе и предназначенный
для безвахтенной эксплуатации, должен иметь предохранительные устрой­
ства, отключающие подачу топлива и подающие АПС в случае понижения
уровня воды, нарушения подачи воздуха или обрыва факела.
- Водотрубные котлы, обслуживающие главные турбины, должны
иметь АПС о высоком уровне воды.
- Котлы должны быть оборудованы устройствами для контроля и обе­
спечения требуемого качества питательной воды. Должны быть также пред­
усмотрены устройства, предотвращающие попадание в котел нефти.
- Каждый котел должен иметь не менее двух указателей уровня воды
в нем.

Системы паропроводов
- Каждый паропровод должен иметь средства осушения его от скопив­
шейся в нем воды.

Системы сжатого воздуха


— Воздушные компрессоры, баллоны сжатого воздуха должны иметь
предохранительные клапаны для защиты их от избыточного давления.
- Необходимо принимать меры для сведения к минимуму попадания
масла в системы сжатого воздуха.

§ 4. Связь между ходовым мостиком и машинным


отделением. Сигнализация вызовов механика

- Должно быть по меньшей мерс два независимых средства подачи


команд с ходового мостика в ЦПУ или в то место машинного отделения,
откуда обычно осуществляется управление скоростью и направлением
упора гребных винтов. Одним из этих средств должен быть машинный
телеграф.

Сигнализация вызова механиков


- Должна быть сигнализация вызова механиков, приводимая в дей­
ствие, в зависимости от случая, с ЦПУ либо с местного поста управления.

23
Diaea 5
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ
(Глава 11-1, Часть D)

§ 1. Определения. Общие положения

- Основной источник мектроэнергии - источник, предназначенный для


подачи электроэнергии к ГРЩ для ее распределения ко всем устройствам и
системам, необходимым для поддержания нормального эксплуатационно­
го состояния судна и нормальных условий обитаемости на нем.
- Главный распределительный щит (ГРЩ) - распределительный щит, ко­
торый питается непосредственно от основного источника электроэнергии и
предназначен для распределения электрической энергии к судовым устрой­
ствам и системам.
- Аварийный распределительный щит (АРЩ) - распределительный
щит. который в случае выхода из строя основной системы снабжения
электроэнергией питается непосредственно от аварийного источника
электроэнергии или переходного источника электроэнергии и предназна­
чен для распределения электрической энергии к аварийным устройствам
и системам.
- Аварийный источник мектроэнергии - источник электроэнергии,
предназначенный для питания АРЩ в случае прекращения питания от
основного источника электроэнергии.

Общие положения
- Электрические установки должны обеспечивать:
• работу всех вспомогательных электрических устройств и систем,
необходимых для поддержания нормального эксплуатационного
состояния судна и нормальных условий обитаемости на нем, не
прибегая при этом к использованию аварийного источника элек­
троэнергии;
• работу электрических устройств и систем, необходимых для обе­
спечения безопасности в различных аварийных состояниях;
• безопасность пассажиров, экипажа и судна от несчастных случаев,
связанных с применением электричества.

24
§ 2. Основной источник электроэнергии и системы освещения

- Основной источник электроэнергии должен обладать мощностью,


достаточной для питания всех устройств и систем и должен состоять по
крайней мере из двух генераторных агрегатов.
- Мощность этих генераторных агрегатов должна быть такой, чтобы
при остановке одного из них она была достаточной для питания устройств
и систем, необходимых для обеспечения нормальных эксплуатационных
условий движения и безопасности судна. Должен быть обеспечен также ми­
нимум комфортных условий обитаемости, включающий по меньшей мере
устройства и системы для приготовления пиши и отопления, обеспечения
работы бытовых холодильников и искусственной вентиляции, а также снаб­
жения водой для санитарных нужд и пресной водой.
- Устройство основного судового источника электроэнергии должно
быть таким, чтобы работа устройств и систем могла поддерживаться неза­
висимо от частоты и направления вращения главных механизмов или вало-
провода.
- Генераторные агрегаты должны быть такими, чтобы в случае выхода
из строя любого одного генератора или его первичного источника остав­
шиеся генераторные агрегаты могли обеспечить работу электрических
устройств и систем, необходимых для пуска главных механизмов при не­
рабочем состоянии судна.
- Система основного электрического освещения должна питаться от
основного источника электроэнергии.
- Для защиты генераторов от продолжительной перегрузки должны
быть устройства сброса нагрузки.

§3. Аварийный источник электроэнергии на пассажирских судах

- Аварийный источник электроэнергии, связанное с ним трансформа­


торное оборудование, если оно имеется, а также переходный аварийный ис­
точник энергии, АРЩ и щит аварийного освещения должны располагаться
выше самой верхней непрерывной палубы и быть легко доступными с от­
крытой палубы. Они не должны размещаться в нос от таранной переборки.
- В исключительных случаях аварийный генератор может быть исполь­
зован на короткие промежутки времени для питания неаварийных цепей
при условии принятия мер, гарантирующих при всех обстоятельствах неза­
висимую работу в аварийном режиме.
- Мощность аварийного источника электроэнергии должна быть до­
статочной для питания всех устройств и систем, необходимых для обе-

25
спсчсния безопасности в аварийных условиях, с учетом возможности од­
новременной работы некоторых из этих устройств и систем. Аварийный
источник электроэнергии должен обеспечивать одновременное питание в
течение периодов времени, указанных ниже, по меньшей мерс следующих
устройств и систем:
- В течение 36 часов - аварийное освещение:
• у каждого места сбора и у каждого места посадки, а также за бор­
том;
• в коридорах, на трапах и выходах, обеспечивающих доступ к ме­
стам сбора и посадки;
• во всех коридорах, на трапах и выходах служебных и жилых поме­
щений, а также в кабинах пассажирских лифтов;
• в машинных помещениях и главных электрических станциях,
включая их посты управления;
• во всех постах управления, ЦПУ, а также у каждого ГРЩ и АРЩ;
• у мест хранения снаряжения пожарных;
• у рулевого привода;
• у пожарного насоса, насоса спринклерной системы, аварийного
осушительного насоса.
- В течение 36 часов:
• сигнально-отличительные и прочие огни, требуемые Междуна­
родными правилами предупреждения столкновения судов в море;
• УКВ радиоустановка, ПВ радиоустановка, судовая земная стан­
ция, ПВ/КВ радиоустановка;
• все необходимое в аварийных условиях оборудование внутрисудо-
вой связи;
• судовое навигационное оборудование;
• система сигнализации обнаружения пожара, а также удерживаю­
щие устройства и механизмы освобождения противопожарных
дверей;
• лампа дневной сигнализации, судовой свисток, ручные извещате­
ли и все внугрисудовые сигналы, требуемые в аварийных услови­
ях, при их прерывистой работе, если эти устройства и системы не
обеспечены независимым питанием на период времени 36 час от
аккумуляторной батареи.
- В течение 36 часов:
• один из пожарных насосов;
• автоматический насос спринклерной системы, если он имеется;
• аварийный осушительный насос и все оборудование, необходи­
мое для работы клапанов осушительной системы с электрическим
дистанционным управлением;

26
• рулевой привод, если предусматривается его питание от АДГ. Это
питание может обеспечиваться и независимым источником энер­
гии, расположенным в румпсльном отделении и используемым
лишь для этой цели. На каждом судне валовой вместимостью
10 000 и более этот другой источник питания должен обеспечивать
непрерывную работу в течение по меньшей мере 30 мин, а на лю­
бом другом судне - в течение по меньшей мерс 10 мин.
- В течение получаса:
• любые водонепроницаемые двери, которые должны иметь привод
от источника энергии, вместе с их указателями и предупредитель­
ной сигнализацией;
• аварийные устройства, предназначенные для установки кабин
лифтов в уровень с палубой с целью эвакуации людей.
- Аварийным источником мектроэнергии может быть либо генератор,
либо аккумуляторная батарея, отвечающие следующим требованиям:
- Если аварийным источником электроэнергии является генератор, он
должен:
• работать от первичного двигателя с независимой подачей топлива,
имеющего температуру вспышки не ниже 43°С;
• запускаться автоматически при потере электропитания от основ­
ного источника электроэнергии и автоматически подключаться
к АРЩ; при этом устройства и системы, названные выше, долж­
ны автоматически переводиться на питание от АДГ (аварийного
дизель-генератора). Аварийный генератор должен принимать
полную номинальную нагрузку настолько быстро, насколько это
является безопасным и практически возможным, но не более чем
за 45 с, и если не предусмотрено второе независимое средство для
пуска АДГ, единственный источник накопленной энергии должен
быть защищен, с тем чтобы исключить возможность его полного
истощения системой автоматического пуска;
• быть снабжен переходным аварийным источником электроэ­
нергии.
- Если аварийным источником электроэнергии является аккумуляторная
батарея, она должна:
• нести аварийную нагрузку без подзарядки, сохраняя в течение пе­
риода разрядки напряжение в пределах Uh - 12%;
• автоматически подключаться к АРЩ в случае выхода из строя
основного источника электроэнергии;
• в течение получаса обеспечивать питание аварийного освещения,
сигнально-отличительных огней, радиоустановок, внугрисудовую
связь, систему сигнализации обнаружения пожара и механизмы

27
освобождения противопожарных дверей. Электроэнергия необхо­
дима для восстановления движения
- Для судов, построенных 1.07.1998 г. или после этой даты, если элек­
троэнергия необходима для восстановления движения, мощность АДГ
должна быть достаточной для восстановления движения судна вместе с
другими соответствующими механизмами из нерабочего состояния судна в
течение 30 мин после полного обесточивания.
- Переходный аварийный источник электроэнергии должен состоять
из аккумуляторной батареи, удобно расположенной для се использования
в аварийных условиях, которая должна работать без подзарядки, сохраняя
в течение периода разрядки напряжение в пределах Uh - 12% и иметь до­
статочную емкость; он должен быть устроен таким образом, чтобы в случае
выхода из строи основного или аварийного источника электроэнергии он
мог питать по меньшей мере следующие устройства и системы:
- В течение получаса:
• обеспечивать питанием большое аварийное освещение,
сигнально-отличительные огни, радиоустановки, внугрисудовую
связь, систему сигнализации обнаружения пожара и механизмы
освобождения противопожарных дверей, лампу дневной сигнали­
зации. судовой свисток и все внутрисудовые сигналы, требуемые
в аварийных условиях; цепи управления, индикации и АПС водо­
непроницаемых дверей.
- Ни одна из аккумуляторных батарей нс должна находиться в одном
помещении с АРЩ. На ГРШ или в ЦПУ должен быть установлен индика­
тор. указывающий, что батареи, являющиеся аварийным или переходным
источником электроэнергии, разряжаются.
- При нормальной работе АРЩ должен питаться от ГРЩ при помощи
соединительного фидера, который должен быть затишен на ГРЩ от пере­
грузок и короткого замыкания и который должен автоматически отклю­
чаться от АРЩ в случае выхода из строя основного источника электроэнер­
гии. Если система предусматривает обратное питание, то соединительный
фидер должен быть защищен также на АРЩ по крайней мере от короткого
замыкания.
- Конструкция и расположение АДГ. а также любой аварийной аккуму­
ляторной батареи должны обеспечивать их работу на полную номинальную
мощность как при положении судна на ровном киле, так и при любом крене
до 22.5е или дифференте на нос или корму до 10° либо при любом сочетании
углов в этих пределах.
- Должны проводиться периодические проверки всей аварийной си­
стемы с проверкой автоматических пусковых устройств.

28
§ 4. Дополнительное аварийное освещение на пассажирских паромах

- Это правило применяется ко всем пассажирским судам, имеющим


грузовые помещения с горизонтальным способом погрузки.
- В дополнение к аварийному освещению на каждом пассажирском суд­
не, имеющем грузовые помещения с горизонтальным способом погрузки и
выгрузки:
• Все пассажирские общественные помещения и коридоры должны
быть обеспечены дополнительным электрическим освещением,
которое может работать по крайней мере в течение трех часов, ког­
да все другие источники энергии повреждены, или в условиях кре­
на. Источник электрической энергии для дополнительного осве­
щения должен включать аккумуляторные батареи, расположенные
внутри осветительных приборов, которые постоянно заряжаются
от АРЩ. Дополнительное освещение должно быть таким, чтобы
любое повреждение лампы было немедленно обнаружено. Указан­
ные батареи в светильниках необходимо менять в установленные
сроки.
• В каждом коридоре, помещении для экипажа, помещении для от­
дыха и в каждом рабочем помещении, в которых обычно находятся
люди, должны быть переносные фонари, работающие от переза­
ряжаемой батареи, если в этих помещениях нет дополнительного
аварийного освещения, указанного в предыдущем пункте.

§ 5. Аварийный источник электроэнергии на грузовых судах

- Аварийный источник электроэнергии, переходный аварийный ис­


точник электроэнергии, АРЩ и щит аварийного освещения должны рас­
полагаться выше самой верхней непрерывной палубы и быть легко доступ­
ными с открытой палубы.
- В исключительных случаях АДГ может быть использован на короткие
промежутки времени для питания неаварийных цепей при условии приня­
тия соответствующих мер, гарантирующих при всех обстоятельствах неза­
висимую работу в аварийном режиме.
- Мощность АДГ должна быть достаточной для питания всех устройств
и систем, необходимых для обеспечения безопасности в аварийных усло­
виях, с учетом возможности одновременной работы некоторых из этих
устройств и систем. АДГ должен обеспечивать одновременное питание в
течение периодов времени, указанных ниже, по меньшей мере следующих
устройств и систем:

4-3401 29
- В течение 3 часов:
• Аварийное освещение у каждого места сбора и у каждого места по­
садки, а также за бортом.
- В течение IS часов - аварийное освещение:
• во всех коридорах, на трапах и выходах служебных и жилых поме­
щений. а также в кабинах лифтов для персонала и их шахтах;
• в машинных помещениях и главных электрических станциях;
• во всех постах управления. ЦПУ машинного отделения, а также у
ГРШ и АРШ;
• у мест хранения снаряжения пожарных;
• у рулевого привода;
• у пожарного насоса, у насоса спринклерной системы и аварийного
осушительного насоса, если они имеются.
- В течение 18 часов:
• сигнально-отличительные и прочие огни, требуемые Междуна­
родными правилами предупреждения столкновения судов в море;
• УКВ радиоустановка. ПВ радиоустановка, судовая земная стан­
ция, ПВ/КВ радиоустановка;
• все необходимое в аварийных условиях электрооборудование вну-
трисудовой связи;
• судовое навигационное оборудование;
• система сигнализации обнаружения пожара;
• лампа дневной сигнализации, судовой свисток, ручные извещате­
ли и все другие внугрисудовые сигналы, требуемые в аварийных
условиях, при их прерывистой работе.
• один из пожарных насосов, рулевой привод.
- Ест аварийным источником мектроэнергии я&хяется генератор, он
должен:
• работать от первичного двигателя с независимой подачей топлива,
имеющего температуру вспышки нс ниже 43°С;
• запускаться автоматически при потере электропитания от основ­
ного источника электроэнергии, если нс предусмотрен переход­
ный источник электроэнергии; если АДГ запускается автомати­
чески. он должен автоматически подключаться к АРЩ. при этом
устройства и системы, упомянутые выше, должны автоматически
подключаться к аварийному генератору, и. если не предусмотрено
второе независимое средство для пуска АДГ. единственный ис­
точник накопленной энергии должен быть защищен, с тем чтобы
исключить возможность его полного истощения системой автома­
тического пуска;

30
• АДГ должен быть снабжен переходным аварийным источником
электроэнергии и автоматически запускаться и выходить на тре­
буемую нагрузку не более чем за 45 с.
- Если аварийным источникам электроэнергии я&гяется аккумуляторная
батарея, она дагжна:
• нести аварийную нагрузку без подзарядки, сохраняя в течение пе­
риода разрядки напряжение в пределах Uh - 12%;
• автоматически подключаться к АРЩ в случае выхода из строя
основного источника электроэнергии;
• обеспечивать немедленное питание по меньшей мере аварийного
освещения и сигнально-отличительных огней
- Для судов, построенных 1.07.1998 г. или после этой даты, если элек­
троэнергия необходима для восстановления движения, мощность АДГ
должна быть достаточной для восстановления движения судна вместе с
другими соответствующими механизмами из нерабочего состояния судна в
течение 30 мин после полного обесточивания.
- Переходный аварийный источник электроэнергии должен состо­
ять из аккумуляторной батареи, которая должна работать без подзарядки,
сохраняя в течение периода разрядки напряжение в пределах Uh — 12% и
иметь достаточную емкость. В случае выхода из строя основного или ава­
рийного источника электроэнергии он мог автоматически питать в течение
получаса по меньшей мере следующие устройства и системы:
• аварийное освещение и сигнально-отличительные огни;
• оборудование внутрисудовой связи;
• систему сигнализации обнаружения пожара.
- Ни одна из аккумуляторных батарей нс должна находиться в одном
помещении с АРЩ.
- При нормальной работе АРЩ должен питаться так же. как и на пас­
сажирском судне и иметь такие же зашиты.
- АДГ и аварийная аккумуляторная батарея должны работать при тех
же кренах и дифферентах, как и на пассажирском судне.
-Должны проводиться периодические проверки всей аварийной систе­
мы. включая и пусковые устройства.

§ б. Пусковые устройства для АДГ

- АДГ должен легко запускаться из холодного состояния при темпера­


туре 0°С. При необходимости помещение АДГ необходимо обогревать.
- Каждый АДГ должен иметь пусковые устройства с запасом энергии,
достаточным по меньшей мерс для трех последовательных пусков. Должен

4* 31
быть предусмотрен второй источник энергии для производства дополни­
тельных трех пусков в течение 30 мин, если нс может быть доказана эффек­
тивность ручного пуска.
- Запас энергии должен постоянно поддерживаться следующим обра­
зом:
• электрические и гидравлические системы пуска должны обслужи­
ваться с АРЩ;
• системы пуска сжатым воздухом могут питаться от баллонов сжа­
того воздуха через невозвратный клапан или от аварийного воз­
душного компрессора, который, если он имеет электрический
привод, должен питаться от АРЩ;
• пусковые, зарядные и аккумулирующие устройства должны разме­
щаться в помещении АДГ.
- Если автоматический пуск не требуется, допускается ручной пуск,
если может быть доказана его эффективность.

§ 7. Меры предосторожности против поражения током,


пожара и других несчастных случаев,
связанных с применением мектричества

- Открытые металлические части электрических машин или оборудо­


вания, которые не предназначены быть под напряжением, но могут ока­
заться под напряжением вследствие неисправности, должны заземляться.
- В случае, когда применяется незаэе член мая первичная или вторич­
ная система распределения тока для силовых, отопительных или освети­
тельных цепей, должно быть предусмотрено устройство, обеспечивающее
непрерывный контроль за уровнем изоляции относительно земли и подачу
звукового или светового сигнала, указывающего на ненормально низкую
величину сопротивления изоляции.
- Броня и металлическая оплетка всех кабелей должны изготавливать­
ся электрически непрерывными и заземляться.
- Аккумуляторные батареи должны быть соответствующим образом
укрыты, а помещения, где они находятся, должны иметь эффективную вен­
тиляцию.
- Никакое электрическое оборудование не должно устанавливаться
в помещениях, в которых возможно скопление легковоспламеняющихся
смесей, включая помещения на танкерах, аккумуляторные помещения, в
малярных, кладовых для хранения ацетилена или подобных помещениях.

32
Глава 6
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ДЛЯ МАШИННЫХ
ПОМЕЩЕНИЙ С ПЕРИОДИЧЕСКИ БЕЗВАХТЕННЫМ
ОБСЛУЖИВАНИЕМ
(Глава //-/, Часть Е)

§ 1. Меры предосторожности против пожара и затопления

- Должны быть средства своевременного обнаружения пожара и по*


дачи сигналов тревоги при возникновении пожара:
• в воздуховодах и газоходах (дымоходах) котлов;
• в продувочных полостях главных двигателей;
- ЛВС мощностью 2250 кВт и выше или с диаметром цилиндров более
300 мм должны быть оборудованы детекторами масляного тумана в картере
или системой контроля температуры подшипников двигателя.

Зашита от затоплейия
- Системы контроля осушительных колодцев в машинных помеще­
ниях с периодически безвахтенным обслуживанием должны обеспечивать
обнаружение скопления жидкости в них при нормальных углах крена и
дифферента.
- Если осушительные насосы способны запускаться автоматически,
то должны быть средства, указывающие на то. что поступление жидкости
превышает производительность насоса или что насос включается н работу
чаше, чем при нормальном режиме работы. Если осушительные насосы с
автоматическим управлением, то должны быть средства, которые предот­
вращают загрязнение моря нефтью.

§ 2. Управление главнычи механизмами с ходового мостика

— При всех условиях плавания с ходового мостика должны полностью


регулироваться частота вращения, направление упора и шаг гребного винта.
— Это дистанционное управление должно осуществляться с помощью
отдельного органа управления для каждого гребного винта, с автоматиче­
ской работой всех связанных с ним устройств, в том числе и тех, которые
предотвращают перегрузку главных механизмов.
— Главные механизмы должны иметь на ходовом мостике устройство
для их экстренной остановки.

33
- Должна быть предусмотрена возможность местного управления все­
ми механизмами, необходимыми для обеспечения безопасной эксплуата­
ции судна, лаже н случае выхода из строя части системы автоматического
или дистанционного управления.
- Должна предусматриваться подача АПС в случае выхода из строя си­
стемы дистанционного автоматического управления.
- Число последовательных автоматических попыток при неудавшем-
ся пуске должно быть ограничено, чтобы сохранить достаточное давление
пускового воздуха. Должна срабатывать АПС, указывающая на низкое дав­
ление пакового воздуха, настроенная на давление, при котором еще сохра­
няется возможность пуска главных механизмов.

Связь
-Должна быть надежная связь между ЦПУ или местным постом управ­
ления главными механизмами, ходовым мостиком и жилыми помещениями
механиков.

§ 3. Система аварийно-предупредительной сигна-Ш/ации

- Система аварийно-предупредительной сигнализации должна:


• обеспечивать подачу звукового сигнала в центральном или мест­
ном посту управления главными механизмами и визуальную ин­
дикацию каждого отдельного сигнала в соответствующем месте;
• быть связана с общественными помещениями механиков, а также
с каждой из кают механиков;
• при возникновении любой ситуации, требующей действий или
внимания вахтенного помощника, приводить в действие звуковую
и световую АПС на ходовом мостике;
• приводить в действие сигнализацию вызова механиков, если АПС
нс привлек внимания в месте его подачи.
- Система АПС должна непрерывно обеспечиваться питанием с авто­
матическим переключением на резервный источник в случае прекращения
нормального питания.
- При прекращении нормального питания должен срабатывать АПС.
- Система АПС должна обеспечивать одновременное указание более
чем одной неисправности.
- Аварийно-предупредительные сигналы должны подаваться до тех пор.
пока они не будут приняты, а визуальная индикация каждого отдельного
сигнала должна сохраняться до устранения неисправности, после чего систе­
ма АПС должна автоматически переходить в нормальный режим работы.

34
§ 4. Специсиьные требования, предъявгяемые к механическим,
коте.1Ьным и электрическим установкам

- Основной источник электроэнергии (генератор) должен иметь за­


щиту от перегрузки. При выходе из строя работающего генератора автома­
тически должен запускаться и подключаться к ГРЩ резервный генератор и
автоматически вводиться в работу вспомогательные механизмы ответствен­
ного назначения.
- При работе двух генераторов параллельно и остановке одного из них
нагрузка на оставшийся генератор должна автоматически уменьшиться,
чтобы не было перегрузки генератора.
- Система АПС должна контролировать все ответственные параметры
(давление, температура, уровень жидкости и пр.).
- Должно обеспечиваться поддержание давления пускового воздуха на
требуемом уровне.
Глава 7
ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА,
ОБНАРУЖЕНИЕ И ТУШЕНИЕ ПОЖАРА
(Глава II-2, Часть А)

Часть I

§ 1. Определения

- Негорючий материал - материал, который при нагревании до 750°С


не горит и нс выделяет легковоспламеняющихся паров.
- Главные вертикальные зоны - зоны, на которые корпус, надстройка и
рубки судна разделены перекрытиями класса «А*.
- Жилые помещения - общественные помещения, коридоры, туалеты,
каюты, кабинеты, госпитали, кинозалы, комнаты для игр и развлечений,
парикмахерские, буфетные и т.п.
- Служебные помещения — камбузы, почтовые отделения, разные кла­
довые. мастерские (кроме машинных).
- Грузовые помещения с горизонтальным способом погрузки - помеще­
ния. в которые грузы могут обычно загружаться или выгружаться из них в
горизонтальном направлении.
- Помещения специазьной категории - выгороженные помещения, рас­
положенные над или под палубой переборок и предназначенные для пере­
возки автотранспорта с топливом в баках для передвижения своим ходом.
- Центральный пост управзения — пост управления, в котором сосре­
доточены средства управления и индикации следующего: систем сигна­
лизации обнаружения пожара; автоматических спринклерных систем по­
жаротушения; панелей индикации противопожарных дверей; закрытий
противопожарных дверей; панелей индикации водонепроницаемых дверей
и закрытий водонепроницаемых дверей; вентиляторов; сигнализации об­
щей и пожарной тревоги; систем связи и микрофонов системы громкого­
ворящей связи.
- Пагуба переборок - самая верхняя палуба, до которой доведены по­
перечные водонепроницаемые переборки.
- Пассажирское судно ро-ро - пассажирское судно, имеющее грузовые
помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки или помеще­
ния специальной категории.

36
§ 2. Пожарные насосы, пожарные магистрали, краны и рукава

- Производительность пожарных насосов должна быть не менее


25 м’/ч, и каждый насос должен обеспечивать подачу по крайней мере двух
струй воды.
- На судах должны быть пожарные насосы с независимым приводом в
следующем количестве:
. на пассажирских судах валовой вместимостью 4000 и более — не
менее трех;
. на пассажирских судах валовой вместимостью менее 4000 и на гру­
зовых судах валовой вместимостью 1000 и более - нс менее двух.
- Если пожарный насос имеет дизельный привод, то этот дизель дол­
жен легко запускаться вручную из холодного состояния вплоть до темпера­
туры 0°С. Если предполагается, что температуры могут быть более низкие,
то необходимы средства подогрева, обеспечивающие быстрый пуск. Эти
средства должны быть такими, чтобы дизель мог запускаться по меньшей
мере шесть раз в течение 30 мин и по меньшей мере дважды в течение пер­
вых 10 мин.
- Любая расходная топливная цистерна должна содержать достаточное
количество топлива, обеспечивающее работу насоса при полной нагрузке
не менее трех часов; за пределами машинного отделения должны иметься
запасы топлива, обеспечивающие работу насоса при полной нагрузке до­
полнительно в течение 15 час.
- Для судов, построенных 1.10.1994 г. или после этой даты, должен
быть аварийный пожарный насос с независимым приводом от источника
энергии. Такой насос и кингстон насоса должны находиться за пределами
машинного отделения.

Пожарные рукава
- Пожарные рукава должны изготавливаться из износостойкого мате­
риала, а их длина должна быть достаточной для подачи струи воды в любое
из помещений. Каждый рукав должен быть снабжен стволом и необходи­
мыми соединительными головками. Пожарные рукава должны находиться
на видных местах вблизи кранов или соединений в постоянной готовности
к использованию. Во внутренних помещениях пассажирских судов, пере­
возящих более 36 пассажиров, пожарные рукава должны быть постоянно
подсоединены к кранам.
- На грузовых судах валовой вместимостью 1000 и более количество
пожарных рукавов определяется из расчета, что на каждые 30 м длины суд­
на должен быть один рукав, кроме того, должен быть еще один запасной
рукав. В любом случае общее количество пожарных рукавов должно быть

37
нс менее пяти. В это число не входят любые рукава, требуемые в машинных
или котельных отделениях.

Сталы
- Стандартные диаметры насадок стволов должны равняться 12 мм,
16 мм и 19 мм. В жилых и служебных помещениях насадки применяются
диаметром не более 12 мм, а в машинном отделении и на открытых палу­
бах - не более 19 мм.

§3. Стационарные газовые системы пожаротушения

- Должны быть средства автоматической подачи звукового сигнала,


предупреждающего заблаговременно о пуске огнетушащего вещества в
любое помещение, в котором обычно работает или в которое имеет доступ
персонал.
- Должны быть средства для безопасной проверки экипажем количе­
ства вещества в резервуарах.

Системы углекислотного тушения


- Система стационарных трубопроводов для машинного отделения
должна обеспечивать подачу в помещение 85% газа в пределах 2 мин.
- Системы углекислого тушения, установленные 01.10. 1994 г. или по­
сле этой даты, должны отвечать следующим требованиям:
• Должны быть два отдельных средства управления подачей угле­
кислого газа в защищаемое помещение и для обеспечения сра­
батывания сигнализации о пуске газа. Одно средство должно ис­
пользоваться для выпуска газа из резервуаров для его хранения;
другое - для открытия клапана на трубопроводе, осуществляющем
подачу газа в защищаемое помещение.
• Эти средства управления должны находиться внутри шкафа. Если
шкаф закрывается на замок, то ключ от шкафа должен находиться
в футляре с разбивающейся крышкой на видном месте рядом со
шкафом.

§ 4. Огнетушители

- Все огнетушители должны быть одобренных типов и конструкций.


- Вместимость переносных жидкостных огнетушителей должна быть
не более 13,5 л и не менее 9 л.

38
- Переносной пенный комплект должен состоять из пенообразуюше-
го ствола эжекторного типа, подключаемого к пожарной магистрали с по­
мощью пожарного рукава, переносной емкости, содержащей не менее 20 л
пенообразователя, и одной запасной емкости. Ствол должен обеспечивать
образование эффективной пены, пригодной для тушения горящей нефти.
- Огнетушители должны периодически осматриваться и подвергаться
испытаниям.
- Один из переносных огнетушителей, предназначенных для приме­
нения в каком-либо помещении, должен быть установлен у входа в это по­
мещение.

§ 5. Средства пожаротушения в машинных помещениях

Помещения, в которых расположены коты, работающие на жидком то-


пшве, и.ш установки жидкого топлива
- Машинные помещения категории А, в которых расположены котлы,
работающие на жидком топливе, должны быть оборудованы одной из сле­
дующих стационарных систем пожаротушения:
• газовой системой;
• системой тушения высокократной пеной;
• системой водораспыления.
- В каждом котельном отделении должен иметься по меньшей мере
один переносной пенный комплект.
- В каждом котельном отделении у каждого топочного фронта долж­
ны быть по меньшей мерс два переносных пенных огнетушителя и пенного
огнетушителя емкостью нс менее 135 л. Эти огнетушители должны иметь
рукава, намотанные на вьюшки и позволяющие доставать до любого места
котельного отделения.
- У каждого топочного фронта должен находиться яшик с песком или
пропитанными содой опилками. Взамен этого может быть переносной ог­
нетушитель.
Помещения, в которых расположены двигатели внутреннего сгорания
- В машинных помещениях категории А. в которых расположены ДВС,
должно быть предусмотрено следующее:
• одна из систем пожаротушения, указанных для котельного отделе­
ния;
• по меньшей мерс один переносной пенный комплект;
• одобренные пенные огнетушители вместимостью нс менее 45 л
каждый в количестве, достаточном для подачи пены на любые
пожароопасные объекты. Дополнительно должно быть доста­

39
точное количество переносных пенных огнетушителей, кото­
рые должны размешаться так. чтобы от любой точки помеще­
ния до огнетушителя было не более 10 м и чтобы в каждом таком
помещении было не менее двух огнетушителей.

Машинные помещения категории А на пассажирских судах


- На пассажирских судах, перевозящих более 36 пассажиров, каждое
машинное помещение категории А должно иметь по меньшей мере две
приставки для образования водяного тумана.

- Любая стационарная система пожаротушения низкократной пеной


должна обеспечивать подачу не более чем за 3 мин количества пены, до­
статочного для покрытия слоем толщиной 150 мм поверхности. Кратность
пснообразования не должна превышать 12:1.
- Любая стационарная система пожаротушения высокократной пеной
должна обеспечить быструю подачу количества пены, достаточного для об­
разования за 1 мин слоя пены толщиной не менее 1 м. Кратность пенообра-
зования не должна превышать 1000:1.

- Количество и расположение распылителей должно обеспечивать рас­


пределение в защищаемых помещениях воды с интенсивностью в среднем
не менее 5 л/м2 в минуту.
- Распределительные клапаны системы должны управляться из легко­
доступных мест вне защищаемых помещений.
- Система должна быть постоянно заполнена водой под необходимым
давлением; насос, питающий ее водой, должен включаться автоматиче­
ски при падении давления в системе. Электродвигатель насоса при потере
основного электропитания должен получать питание от АДГ через АРЩ.
- Необходимо следить за чистотой распылителей.

Специальные меры в машинных помещениях


- Световые люки не должны иметь стеклянных панелей.
- Должны быть средства управления для:
• открытия и закрытия световых люков, закрытия заслонок вытяж­
ной вентиляции;
• обеспечения выпуска дыма;

40
• закрытия водонепроницаемых дверей;
• выключения нагнетательных и вытяжных вентиляторов, топливо­
перекачивающих насосов.

§ 6. Автоматические спринклерные системы пожаротушения


и сигнализации обнаружения пожара

-Любая автоматическая спринклерная система пожаротушения и сиг­


нализация обнаружения пожара должна быть всегда готова к немедленному
срабатыванию и приводиться в действие без какого-либо вмешательства
экипажа.
- Каждая секция спринклера должна иметь средства автоматической
подачи светового и звукового сигналов на панели сигнализации при сраба­
тывании любого из спринклеров.
- Спринклеры должны быть сгруппированы в отдельные секции, в
каждой из которых должно быть не более 200 спринклеров. Каждая сек­
ция спринклеров должна отключаться только одним запорным клапаном.
У каждого запорного клапана секции и в центральном посту должен быть
манометр, показывающий давление в системе.
- В жилых и служебных помещениях спринклеры должны срабатывать
в диапазоне температур от 68° до 79°С. В помещениях, где возможна вы­
сокая температура воздуха, температура срабатывания спринклеров может
превышать максимальную температуру у подволока не более чем на 30°С.
- Должна быть напорная цистерна с постоянным запасом пресной
воды. Должно быть средство для поддержания в цистерне необходимого
давления воздуха и пополнения сжатого воздуха и запаса пресной воды.
Цистерна должна иметь водомерное стекло. Забортная вода не должна по­
падать в цистерну.
- Должен быть независимый насос для обеспечения непрерывной ав­
томатической подачи воды через спринклеры. Насос должен включаться
автоматически при падении давления в системе до того, как постоянный
запас пресной воды в напорной цистерне будет полностью израсходован.
Кингстон для насоса должен находиться в том же помещении, что и насос.
- На пассажирских и грузовых судах должно быть нс менее двух ис­
точников энергии для насоса забортной воды и автоматической системы
сигнализации обнаружения пожара, они должны иметь электропитание от
основного источника электропитания и от АДГ.
-Для каждой секции спринклеров должен быть пробный кран для про­
верки срабатывания автоматической сигнализации путем выпуска воды в
количестве, равном выпускаемому при срабатывании одного спринклера.

41
Глава 8
ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА,
ОБНАРУЖЕНИЕ И ТУШЕНИЕ ПОЖАРА
(Глава 11-2, Часть А)

Часть 2

§ /. Стационарные системы сигнализации обнаружения пожара

- Для электрических приборов, применяемых в системе сигнализации


обнаружения пожара, должно быть две системы питания - от основного и
аварийного источника питания.
- Автоматические и ручные извещатели должны быть сгруппированы
в лучи. Срабатывание любого автоматического или ручного извещателя
должно вызывать подачу на станции сигнализации на панелях сигнализа­
ции светового и звукового сигналов о пожаре. Если в течение дчух минут
эти сигналы не привлекут внимания, то во всех жилых и служебных поме­
щениях и в машинном отделении сработает звуковой сигнал тревоги.
- Станция сигнализации должна располагаться на ходовом мостике
или в центральном пожарном посту. Если станция сигнализации располо­
жена в центральном пожарном посту, то одна из панелей сигнализации
должна находиться на ходовом мостике. На каждой панели сигнализации
или вблизи от нес должна быть четкая информация об обслуживаемых по­
мещениях.
- Автоматические извещатели должны срабатывать под воздействием
тепла, дыма, пламени или любого сочетания этих факторов.
- Работа системы обнаружения должна периодически проверяться с
помощью устройств для получения горячего воздуха либо дыма.

Стационарные системы обнаружения пожара для машинных помещений


с периодически безвахтенным обслуживанием
- В машинных помещениях с периодически безвахтенным обслужи­
ванием должна быть установлена стационарная система сигнализации об­
наружения пожара, которая должна обеспечить быстрое обнаружение воз­
никновения пожара в любой части этих помещений. Система обнаружения
должна вызывать подачу звуковых и световых сигналов тревоги, отличных
от звуковых и световых сигналов любой другой системы.

42
§ 2. Меры, связанные с жидким тогиивом, смазочными
маслами и другими восмаменяющимися нефтепродуктами

-Топливодолжно применяться с температурой вспышки не ниже60*С.


а в АДГ - не ниже 43°С.
- На судне меры по хранению, распределению и использованию то­
плива должны обеспечивать безопасность судна и находящихся на нем лиц
и отвечать следующим положениям:
• Вентиляция машинных помещений должна предотвратить ско­
пление паров нефтепродуктов.
• Должны быть приняты меры для предотвращения попадания на
нагретые поверхности топлива.
• На расходных, отстойных и запасных цистернах должны быть бы­
строзапорные клапаны, которые в случае пожара могут быть за­
крыты с безопасного места вне данного помещения.
• Средства для замера количества топлива в любой цистерне долж­
ны быть безопасные и эффективные.
• Все наружные топливные трубопроводы на участках от ТНВД до
форсунок должны быть помешены в систему закрытых трубопро­
водов. Эта система состоит из наружного трубопровода, в который
помещен топливный трубопровод высокого давления, образуя не­
разъемную конструкцию. Система наружного трубопровода долж­
на иметь средства сбора протечек и устройство подачи АПС при
течи в топливном трубопроводе.
• Все поверхности с температурой выше 220°С. на которые может
попасть топливо из топливной системы, должны быть покрыты
изоляцией.
• Трубопроводы топливной системы должны быть экранированы
или защищены другим подходящим образом, с тем чтобы избе­
жать утечки нефти на горячие поверхности.

Машинные помещения с периодически безвахтенным обслуживанием


- Если заполнение расходных топливных цистерн осуществляется ав­
томатически или с помощью дистанционного управления, должны быть
предусмотрены средства для предотвращения разлива топлива в результате
их переполнения. Такие же требования предъявляются к сепараторам то­
плива.
- Если расходные и отстойные топливные цистерны имеют подогре­
вающее устройство и возможен нагрев топлива до температуры, превы­
шающей температуру его вспышки, должен быть АПС о высокой темпе­
ратуре.

43
§ 3. Системы венти.гяции на судах, иных, нем пассажирские суда,
перевозящие 6aiee 36 пассажиров

— Каналы вентиляции, предназначенные для вентиляции машинных


помещений категории А. камбузов, помещений автомобильной палубы,
грузовых помещений с горизонтальным способом погрузки и выгрузки или
помещений специальной категории должны иметь автоматические противо­
пожарные заслонки.
— Вытяжные каналы от камбузных плит должны иметь:
• жироуловители, легко снимаемые для чистки;
• противопожарные заслонки, расположенные в нижнем конце ка­
нала;
• средства выключения вытяжного вентилятора, управляемые с кам­
буза;
• стационарные средства для тушения пожара внутри канала,
— Должны быть выключатели искусственной вентиляции жилых,
служебных и машинных помещений с легкодоступного места вне поме­
щений.

§ 4. Снаряжение пожарного. Международное береговое соединение

Снаряжение пожарного должно состоять из:


- Личного снаряжения, в которое входят:
• защитная одежда из материала, защищающего кожу от тепла, из­
лучаемого при пожаре, от ожогов и ошпаривания паром. Наруж­
ная поверхность должна быть водостойкой;
• ботинки и перчатки из резины или другого материала, нс прово­
дящего электричество;
• жесткий шлем, обеспечивающий надежную защиту от ударов;
• взрывобезопасный ручной фонарь с минимальным периодом го­
рения. равным трем часам;
• топор с ручкой из твердых пород дерева.
- Автономного дыхательного аппарата, способного действовать не ме­
нее 30 мин либо дымовым шлемом или дымовой маской в комплекте с воз­
душным насосом и воздушным шлангом длиной не более 36 м.
-Для каждого дыхательного аппарата должен быть огнестойкий предо­
хранительный трос достаточной длины и прочности, прикрепляемый по­
средством карабина к лямкам аппарата или к отдельному поясу.
- На всех судах должно быть по меньшей мере два комплекта снаряже­
ния пожарного.
- На пассажирских судах, перевозящих более 36 пассажиров, должно
быть два дополнительных комплекта снаряжения пожарного для каждой
главной вертикальной зоны.
- На пассажирских судах, перевозящих более 36 пассажиров, для каждой
пары дыхательных аппаратов должна быть одна приставка для образования
водяного тумана, которая должна храниться рядом с такими аппаратами.
- Комплекты снаряжения пожарного или комплекты личного снаряже­
ния должны храниться в легкодоступном месте и быть готовым к использо­
ванию. Если на судне имеется более одного комплекта личного снаряжения
и более одного комплекта снаряжения пожарного, они должны храниться
в отдаленных друг от друга местах. На пассажирских судах в любом таком
месте должно иметься по меньшей мере два комплекта снаряжения пожар­
ного и один комплект личного снаряжения.

Международное береговое соединение


- Суда валовой вместимостью 500 и более должны быть снабжены по
меньшей мере одним международным береговым соединением.
- Должны быть устройства, позволяющие при менять такое соединение
на обоих бортах судна.
- Стандартные размеры фланиев международного берегового соедине­
ния следующие:
• наружный диаметр-178 мм;
• внутренний диаметр - 64 мм;
• диаметр окружности центров отверстий под болты - 132 мм;
• прорези во фланце — четыре отверстия диаметром 19 мм. располо­
женные на равном расстоянии друг от друга по окружности цен­
тров отверстий под болты вышеуказанного диаметра и прорезан­
ные до наружной окружности фланца;
• толщина фланца - минимум 14,5 мм;
• болты с гайками - четыре шт., каждый диаметром 16 мм и длиной
50 мм.
- Соединение должно храниться на судне вместе с прокладкой из
любого материала, пригодного для использования при рабочем давлении
10 кг/см*, четырьмя болтами диаметром 16 мм и длиной 50 мм и восемью
шайбами.

45
§ 5. Схемы противопожарной защиты
(Эти требования применяются ко всем судим)

- На всех судах для руководства лиц командного состава должны быть


постоянно вывешены схемы общего расположения, где для каждой палубы
должны быть показаны посты управления, различные пожарные секции,
выгороженные перекрытиями класса «А» и «В*, включая элементы систем
сигнализации обнаружения пожара, спринклерной системы, средств пожа­
ротушения, путей доступа к различным отсекам, палубам, а также венти­
ляционные системы с расположением постов управления вентиляторами и
заслонками, а также отличительная нумерация вентиляторов, обслуживаю­
щих каждую секцию. Вместо этого вышеуказанные сведения могут быть
изложены в буклете, по одному экземпляру которого должно быть у каж­
дого лица командного состава, и один экземпляр должен всегда находить­
ся в доступном месте на судне. Схемы и буклеты должны составляться на
официальном языке государства флага. Если этот язык нс является ни ан­
глийским, ни французским, то они должны содержать перевод на один из
этих языков. Кроме того, в отдельной папке, хранящейся в легкодоступном
месте, должны иметься инструкции по техническому обслуживанию и при­
менению всех судовых средств и установок тушения и ограничения распро­
странения пожара.
- На всех судах второй комплект схем противопожарной зашиты или
буклет с такими схемами, предназначенный для использования береговой
пожарной командой, должен постоянно храниться в отчетливо обозначен­
ном брызгозашишенном укрытии, расположенном снаружи рубки.
- Противопожарные средства должны содержаться в надлежащем по­
рядке и в течение всего рейса быть готовы к немедленному применению.

§ 6. Меры пожарной безопасности на пассажирских судах

Пути эвакуации на пассажирских судах ро-ро


- Пути эвакуации не должны загромождаться мебелью и другими пре­
пятствиями.
- Простые планы-схемы, показывающие местонахождение («Вы на­
ходитесь здесь*) и пути эвакуации, обозначенные стрелками, должны
устанавливаться на видном месте на внутренней стороне каждой двери
каюты и в общественных помещениях. План должен указывать направ­
ление эвакуации и быть правильно ориентирован с учетом места его уста­
новки на судне.

46
Отверстия в перекрытиях класса «А*
- Противопожарная дверь должна открываться и закрываться с любой
стороны переборки только одним человеком.
- Противопожарные двери в переборках главных вертикальных зон, в
ограничивающих конструкциях камбузов и в выгородках трапов, должны
удовлетворять следующим требованиям:
• приблизительное время закрытия для навесных противопожарных
дверей должно быть не более 40 с и не менее 10 с с момента начала
их перемещения, когда судно находится на ровном киле;
• двери должны освобождаться дистанционно из центрального по­
ста управления либо все одновременно, либо по группам, а также
по отдельности с обеих сторон двери. Выключатели освобождения
двери должны иметь положения «включено — выключено* для
предотвращения автоматического возврата системы в исходное
положение;
• устройства, удерживающие двери в открытом состоянии и не осво­
бождаемые из центрального поста управления, запрещаются;
• дверь, закрытая из центрального поста управления, должна вновь
открываться с обеих сторон двери при помощи местного управля­
ющего устройства. После такого местного открытия дверь должна
опять автоматически закрываться;
• на панели индикации противопожарных дверей в ЦПУ должна
быть индикация того, закрыта ли каждая из дистанционно осво­
бождаемых дверей;
• освобождающий механизм должен автоматически закрывать дверь
в случае отключения системы управления или основного источни­
ка электропитания;
• местные аккумуляторы энергии для дверей с приводом от источ­
ника энергии должны обеспечивать по меньшей мере десятикрат­
ное срабатывание этих дверей (полностью открыто — полностью
закрыто) при использовании местных управляющих устройств
после отключения системы управления или основного источника
электроэнергии;
• дистанционно освобождаемые скользящие двери или двери
с приводом от источника энергии должны иметь аварийно­
предупредительную сигнализацию, которая подаст сигнал, зву­
чащий в течение не менее 5 с, но не более 10 с после освобож­
дения двери из ЦПУ и до того, как дверь начнет перемешаться,
и продолжающий звучать до тех пор, пока дверь нс закроется
полностью;

47
• дверь, устроенная таким образом, чтобы она вновь открывалась при
контакте с препятствием на пути ее закрытия, должна открываться
не более чем на I м отточки соприкосновения с препятствием;
• двустворчатые двери, оборудованные зашелкой-стопором для обе­
спечения их огнестойкости, должны иметь зашелку-стопор, кото­
рая срабатывает автоматически при срабатывании дверей, осво­
бождаемых системой управления.

Зашита помещений специальной категории


- Каждое помещение специальной категории должно иметь стацио­
нарную систему водораспыления с ручным управлением.
- В помещениях специальной категории должна нестись эффективная
дозорная служба. Если в таком помещении постоянной пожарной вахты на
протяжении всего рейса не предусмотрено, то там должна быть стационар­
ная система обнаружения пожара.
- В помещениях специальной категории должны быть ручные извеща­
тели, они также должны быть у каждого выхода из таких помещений.

Стив воды
- На всех пассажирских судах ро-ро сливные задвижки для шпигатов,
оборудованные принудительными средствами закрытия, управляемыми из
места, расположенного выше палубы переборок, должны оставаться от­
крытыми во время нахождения судов в море. Любая операция с задвижками
должна заноситься в судовой журнал.

Рис. 4. Танкер дедвейтом 550тыс. тонн французской постройки •Baiillus•


§ 7. Защита грузовых насосных отделений танкеров

- В насосном отделении с помощью температурных датчиков должна


контролироваться температура сальников приводного вала грузовых, за-
чистных и балластных насосов, температура подшипников и кожухов на­
сосов.
- Освещение насосного отделения, за исключением аварийного, должно
быть связано с вентиляцией, которая начинает работать с включением осве­
щения.
- Должна быть система непрерывного контроля концентрации углево­
дородных газов в насосном отделении. Когда концентрация этих газов до­
стигает 10%. в насосном отделении. ЦПУ. центральном посту управления
грузовыми операциями и на ходовом мостике должен подаваться аварийно-
предупредительный звуковой и световой сигнал.
Diaea 9
СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА И УСТРОЙСТВА
(Глава ///, Часть А)

Часть I

§ 1. Определения

1. Защитный костюм - защитный костюм, предназначенный для ис­


пользования членами команды дежурных шлюпок и морских эвакуацион­
ных систем.
2. Дипломированное лицо — лицо, имеющее диплом специалиста по
спасательным шлюпкам и плотам.
3. Посадочный штормтрап - штормтрап, предусмотренный в местах
посадки в спасательные шлюпки и на спасательные плоты.
4. Спуск методом свободного всплытия - метод спуска спасательной
шлюпки или спасательного плота, при котором они автоматически разоб­
щаются с тонущим судном и находятся в готовности к использованию.
5. Спуск методом свободного падения — метод спуска спасательной
шлюпки, при котором она с комплектом людей и снабжения на борту ра­
зобщается с судном и сбрасывается на воду без каких-либо удерживающих
ее приспособлений.
6. Гидрокостюм - защитный костюм, уменьшающий потерю тепла
телом человека в холодной воде.
7. Спусковое устройство или приспособление - средство для безопас­
ного перемещения спасательной шлюпки или спасательного плота либо
дежурной шлюпки с места их размещения на воду.
8. Время подъема дежурной иыюпки с поверхности воды - время, не­
обходимое для подъема шлюпки в положение, при котором находящиеся в
ней люди могут сойти на палубу судна.
9. Дежурная иаюпка - шлюпка, предназначенная для спасения тер­
пящих бедствие людей и сбора спасательных шлюпок и плотов на воде.
10. Спасение - безопасный подъем из воды спасаемых людей.
11. Спасательная шлюпка или спасательный тот - шлюпка или плот,
способные обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с мо­
мента оставления ими судна.
12. Теплозащитное средство - мешок или костюм из водонепроницае­
мого материала с низкой теплопроводностью.

50
§ 2. Требования к судам и спасательным средствам

РАЗДЕЛ I - ПАССАЖИРСКИЕ СУДА И ГРУЗОВЫЕ СУДА

Радиооборудование спасательных средств


- На каждом пассажирском судне и каждом грузовом судне валовой
вместимостью 500 и более должно быть по меньшей мерс три комплекта
ОВЧ аппаратуры двусторонней радиотелефонной связи. На каждом грузо­
вом судне 300 и более, но менее 500 должно быть не менее двух комплектов
ОВЧ аппаратуры двусторонней радиотелефонной связи.
- На каждом пассажирском судне и каждом грузовом судне валовой
вместимостью 500 и более должно быть не менее одного радиолокацион­
ного ответчика.
- На каждом судне должно быть не менее 12 парашютных ракет, кото­
рые должны размешаться на ходовом мостике или вблизи него.

Внутрисудовые системы связи


и системы аварийно-предупредительной сигнализации
- Для обеспечения двусторонней связи между аварийными постами
управления, местами сбора и посадки, а также ключевыми постами на суд­
не должны быть стационарные или переносные аварийные средства связи
либо те и другие вместе.
- Должна быть система аварийно-предупредительной сигнализации для
сбора пассажиров и экипажа по тревоге, а также для подачи сигналов к началу
действий, указанных в расписании по тревогам. В дополнение к этой системе
должна быть система громкоговоряшей связи. При включении общесудовой
системы аварийно-предупредительной сигнализации системы радиовеща­
ния должны автоматически отключаться. Система громкоговорящей связи
должна быть подключена к аварийному источнику электроэнергии.

§ 3. Индивидуальные спасательные средства

Спасательные крут
- Спасательные круги должны:
• быть распределены на обоих бортах судна и по меньшей мере один
круг на корме;
• круги не должны крепиться наглухо, и их можно было быстро
сбросить.
- По меньшей мере один спасательный круг на каждом борту судна
должен иметь плавучий спасательный линь длиной, не менее чем в два раза

51
превышающей высоту места его размещения над ватерлинией при наимень­
шей эксплуатационной осадке судна или 30 м, смотря по тому, что больше.
- Не меньше половины общего количества спасательных кругов долж­
ны иметь самозажигаюшиеся огни; не менее двух из них должны иметь ав­
томатически действующие дымовые шашки; спасательные круги с огнями
и с огнями и дымовыми шашками должны быть равномерно распределены
по обоим бортам судна, и они не имеют плавучих спасательных линей.
- На каждом спасательном круге должны быть нанесены прописными
печатными буквами латинского алфавита название судна и порт его реги­
страции.

Спасательные жилеты
- Для каждого находящегося на судне лица должен быть спасательный
жилет и в дополнение к этому:
• должны быть спасательные жилеты, пригодные для детей; число
их должно быть не менее 10% от числа находящихся на борту пас­
сажиров, или такое большее количество, которое может потребо­
ваться для того, чтобы на каждого ребенка приходилось по одному
спасательному жилету;
• должно иметься достаточное количество спасательных жилетов
для вахтенного персонала, а также для использования в удаленных
местах расположения спасательных шлюпок и плотов. Спасатель­
ные жилеты, предназначенные для вахтенного персонала, должны
размешаться на мостике, в ЦПУ машинного отделения и на любом
другом посту, где несется вахта.

Гкдрокостюмы и защитные костюмы


Для каждого члена команды дежурной шлюпки или морской эвакуаци­
онной системы должен быть гидрокостюм соответствующего размера. Если
судно постоянно совершает рейсы в теплых климатических условиях, то нс
требуется наличия на судне такой защитной одежды.

§ 4. Расписание по тревогам и инструкции на мучай аварий

(Применяется ко всем судам)

- Для каждого находящегося на судне лица должны быть четкие ин­


струкции, которым надлежит следовать в случае аварии. На пассажирских
судах такие инструкции должны быть составлены на языке или языках,
требуемых государством флага судна, или на английском языке.

52
— Расписания по тревогам и инструкции на случай аварии должны
быть вывешены на видных местах по всему судну, включая ходовой мостик,
машинное отделение, а также жилые помещения экипажа.
— В пассажирских каютах, а также на видном месте у мест сбора и в
других пассажирских помещениях должны быть вывешены рисунки и ин­
струкции на соответствующих языках с информацией относительно:
• их мест сбора;
• основных действий, которые они должны выполнять в случае
аварии;
• способа надевания спасательного жилета.

§ 5. Инструкции по эксмуатации

(Применяется ко всем судам)

- На спасательной шлюпке и спасательном плоту и органах управле­


ния их спуском должны быть плакаты, которые должны:
• пояснять назначение органов управления и процедуры приведе­
ния в действие средств, а также содержать соответствующие ин­
струкции;
• быть хорошо видимыми при аварийном освещении;
• использовать символы, рекомендованные И МО.

§ 6. Укомплектование спасательных шлюпок и мотов


командами и руководство ими

(Применяется ко всем судам)

- На судне должно иметься достаточное число подготовленных лиц


для сбора людей, не обладающих соответствующей подготовкой, и оказа­
ния им помощи.
- На судне должно иметься достаточное число членов экипажа для
управления спасательными шлюпками, и плотами, и спусковыми устрой­
ствами при оставлении судна всеми находящимися на судне людьми.
- Командиром каждой предназначенной к использованию спасатель­
ной шлюпки или каждого спасательного плота должен быть помощник ка­
питана или дипломированное лицо.
- Командир спасательной шлюпки или спасательного плота должен
иметь список членов команды спасательной шлюпки (СШ) или спасатель­

53
ного плота (СП) и следить за тем, чтобы члены команды знали свои обя­
занности. Заместитель командира СШ также должен иметь список членов
команды СШ.
- На каждую моторную СШ должно быть расписано лицо, способное
эксплуатировать двигатель и выполнять его незначительные регулировки.
- Капитан должен обеспечить распределение вышеуказанных лиц по
имеющимся на судне СШ и СП.

§ 7. Меры, обеспечивающие сбор и посадку людей в СШ и СП

- Места сбора и посадки должны иметь достаточное освещение от ава­


рийного источника электроэнергии.
- Коридоры, трапы и выходы к местам сбора и посадки должны иметь
аварийное освещение.
- У каждого места посадки на СШ и СП должен быть посадочный
штормтрап длиной равной расстоянию от палубы до ватерлинии при наи­
меньшей эксплуатационной осадке судна и неблагоприятных условиях
дифферента до 10° и крена до 20° на любой борт.

Размещение спасательных шлюпок н плотов


- СШ и СП должны быть в состоянии постоянной готовности к ис­
пользованию, так чтобы два члена экипажа могли подготовить их к посадке
и спуску менее чем за 5 мин.
- СШ должны быть прикреплены к спусковым устройствам.
- Фалинь каждого СП при его хранении должен быть всегда прикре­
плен к судну.
- СП должны размещаться так, чтобы крепления плотов или контейне­
ров можно было поочередно отдать вручную.
- Дежурная шлюпка должна быть в состоянии постоянной готовности
к спуску не более чем за 5 мин.
- Во время подготовки и спуска СШ или СП их спусковые устройства,
а также поверхность воды в месте спуска должны иметь достаточное осве­
щение от аварийного источника энергии.
§ 8. Подготовка и учения по борьбе за живучесть судна

(Применяется ко всем судам)

Ознакомление с установками по обеспечению безопасности и учебные


сборы:
- Каждый член экипажа, на которого возложено выполнение обязан­
ностей в аварийной ситуации, должен быть ознакомлен с этими обязанно­
стями до начала рейса.
- На судне, совершающем рейс, в котором пассажиры должны оста­
ваться на борту более 24 час, учебный сбор пассажиров должен быть прове­
ден в течение 24 час после их посадки. Пассажиры должны пройти инструк­
таж по использованию спасательных жилетов и по действиям, которые они
должны выполнять в аварийной ситуации.
- При посадке новых пассажиров их инструктаж по вопросам безопас­
ности производится непосредственно перед отходом или сразу после отхода
судна.

Учения
- Ежемесячно каждый член экипажа должен принимать участие по
меньшей мере в одном учении по оставлению судна и в одном учении по
борьбе с пожаром. Если в предыдущем месяце более 25% членов экипажа не
принимали участия в проводившихся на этом судне учениях по оставлению
судна и по борьбе с пожаром, то учения экипажа должны быть проведены
в течение 24 час после выхода судна из порта. При вводе судна в эксплуа­
тацию в первый раз, после модернизации судна такие учения должны быть
проведены до отхода.

§ 9. Учения по оставлению судна

- Каждое учение по оставлению судна должно включать:


• вызов пассажиров и членов экипажа к местам сбора с помощью
сигнала тревоги и громкоговорящей связи, ознакомление их с по­
рядком оставления судна;
• прибытие к местам сбора и подготовку к выполнению обязанно­
стей, указанных в расписании по тревогам;
• проверку того, что все пассажиры и члены экипажа одеты соот­
ветствующим образом;
• проверку того, что спасательные жилеты одеты правильно;

55
• приспусканис по меньшей мере одной СШ после подготовки к
этому;
• пуск и работу двигателя СШ;
• работу плотбалок, используемых для спуска СП;
• имитацию поиска и спасания пассажиров, блокированных в своих
каютах;
• инструктаж по использованию радиооборудования спасательных
средств.
- Во время каждого последующего учения должны приспускаться раз­
ные спасательные шлюпки.
- Каждая СШ с расписанной на нее командой должна спускаться на
воду и маневрировать на воде по меньшей мере один раз в три месяца во
время проведения учения по оставлению судна.
- Если спуск СШ методом свободного падения практически невозмо­
жен, допускается ее приспускание на воду при условии, что она спускается
методом свободного падения с расписанной на нее командой и маневриру­
ет на воде минимум один раз в шесть месяцев.
- Администрация может разрешить судам, совершающим короткие
международные рейсы, не спускать на воду СШ одного борта, если схема их
швартовки в порту не позволяют спускать на воду СШ этого борта. Однако
все такие СШ должны приспускаться не менее одного раза в три месяца и
не менее одного раза в год спускаться на воду.
- Дежурные шлюпки, иные чем СШ, являющиеся также дежурными
шлюпками, один раз в месяц должны спускаться на воду с расписанной на
них командой и маневрировать на воде.
- Если учения по спуску на воду СШ и дежурных шлюпок проводятся
на переднем ходу судна, то такие учения, ввиду связанной с ними опас­
ности, должны проводиться лишь в зашишенных водах и под наблюде­
нием лица командного состава судна, имеющего опыт проведения таких
учений.
- Если на судне установлены морские эвакуационные системы, учения
должны включать тренировки по развертыванию такой системы вплоть до
момента, предшествующего фактическому развертыванию системы. Каждый
член команды морской эвакуационной системы должен проходить дополни­
тельную подготовку по развертыванию такой системы на воду с интервалами
не более чем два года.
- Во время каждого учения по оставлению судна должно проверять­
ся аварийное освещение, необходимое для проведения сбора и оставления
судна.

56
§ 10. Учения по борьбе с пожаром

— Каждое учение по борьбе с пожаром должно включать:


• прибытие к местам сбора и подготовку к выполнению обязанно­
стей, указанных в расписании по тревогам;
• пуск пожарного насоса с использованием не менее двух стволов;
• проверку снаряжения пожарного и другого личного спасательного
снаряжения;
• проверку связи;
• проверку работы водонепроницаемых дверей, пожарных дверей и
пожарных заслонок, главных приемных и выпускных отверстий
вентиляционных систем в районе проведения учений;
• проверку мер и устройств, необходимых для последующего остав­
ления судна.
- Оборудование, которое использовалось во время учений, должно
быть немедленно приведено в состояние готовности к эксплуатации, а лю­
бые неполадки и дефекты, обнаруженные во время учений, должны быть
устранены как можно быстрее.

§11. Подготовка и инструктаж, проводимые на судне

- Подготовка на судне по использованию судовых спасательных


средств и их снабжения, а также по использованию судовых средств пожа­
ротушения должна проводиться как можно скорее, но не позднее чем через
две недели после прибытия члена экипажа на судно.
- Каждый член экипажа должен пройти инструктаж, который включа­
ет, не обязательно ограничиваясь этим, следующее:
• приведение в действие и использование судовых надувных спаса­
тельных плотов;
• проблемы гипотермии, первую помощь при гипотермии и оказа­
ние первой помощи в других случаях;
• специальные инструкции по использованию судовых спасатель­
ных средств в суровых погодных условиях и при сильном волне­
нии;
• приведение в действие и использование судовых средств пожаро
тушения.
- Подготовка на судне по использованию спускаемых с помощью
плотбалки спасательных плотов должна проводиться не менее одного раза
в четыре месяца на каждом судне, имеющем такие средства.

57
- Дата проведения учебных сборов, а также подробное описание уче­
ний по оставлению судна и по борьбе с пожаром, учения с другими спа­
сательными средствами и содержание проводимой на судне подготовки
должны заноситься в судовой журнал.

§ 12. Эксплуатационная готовность,


техническое обслуживание и проверки

(Применяется ко всем судам)

- До выхода судна из порта, а также в течение всего рейса все спаса­


тельные средства должны быть в рабочем состоянии и готовности к немед­
ленному использованию.
- Должны быть инструкции или программы планового технического
обслуживания спасательных средств на судне.
- Еженедельно должны проводиться следующие испытания и проверки:
• должен быть проведен визуальный осмотр всех спасательных
шлюпок, спасательных плотов, дежурных шлюпок и спусковых
устройств;
• двигатели всех спасательных и дежурных шлюпок должны опробо­
ваться в течение 3 мин при условии, что температура окружающей
среды превышает минимальную температуру, требуемую для пуска
и работы двигателя, проверив работу реверсивного устройства.
- Каждый надувной спасательный плот, надувной спасательный жилет,
морская эвакуационная система, спусковые устройства, устройство отдачи
гаков, гидростатические разобщающие устройства должны проходить об­
служивание через рекомендованные промежутки времени на одобренной
станции обслуживания.
Глава 10
СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА И УСТРОЙСТВА
Глава III
Часть 2

РАЗДЕЛ II - ПАССАЖИРСКИЕ СУДА


(Дополнитыьные требования)

Спасательные шлюпки и плоты

Рис. 5. Полностью за­


крытая спасательная
шлюпка:
1 - обухи для крешения
фалиней; 2 - гаки;
3 - крышки люков;
4 — поручни; 5 — крышка
люка рулевой рубки;
6 - рукоятки люковых
задраек; 7 - крышки
бортовых входных
люков; 8 — отверстие
для веаа

Рис. 6. Надувной спаса­


тельный плот типа X
фирмы •Бофорт* :
I — внутренний спаса­
тельный леер; 2,
7 - концевые поддер­
живающие арки; 3 —
центральная арка;
4 — наружная сиг­
нальная лачпочка; 5 —
центральная поперечная
банка; 6 — тент; 8 —
буксирный шпрюйт; 9 —
входной трап; 10 - во-
добаиастные карманы
(четыре); 11 — надувное
днище; 12 — баллом с
газом; 13 — наружный
спасательный леер

59
— Все спасательные шлюпки и плоты, которые требуются для обеспе­
чения оставления судна всеми находящимся на нем людьми, должны быть
способны спускаться на воду с их полным комплектом людей и снабжения
в течение времени, не превышающего 30 мин с момента подачи сигнала об
оставлении судна.
- Пассажирские суда валовой вместимостью 500 и более должны иметь
не менее одной дежурной шлюпки.

Спасательные круга
— На пассажирском судне должны иметься спасательные круги в сле­
дующем количестве:
Минимальное количество
Длина судна в метрах
спасательных кругов
До 60 8
От 60 до 120 12
От 120 до 180 18
От 180 до 240 24
240 и более 30

- Пассажирские суда длиной до 60 м должны иметь не менее 6 спаса­


тельных кругов, снабженных самозажигаюшимися огнями.

Спасательные жилеты
- В дополнение к спасательным жилетам, указанным на странице 52, в
разделе «Спасательные жилеты*, каждое пассажирское судно должно иметь
спасательные жилеты в количестве не менее 5% общего числа находящихся
на судне людей. Эти спасательные жилеты должны размещаться на видных
местах на палубе или в местах сбора.
- Если спасательные жилеты для пассажиров размещаются в каютах,
удаленных от путей прямого сообщения между общественными помеще­
ниями и местами сбора, то дополнительные спасательные жилеты для этих
пассажиров должны размещаться либо в общественных помещениях и ме­
стах сбора, либо по пути прямого сообщения между ними.
- На всех пассажирских судах каждый спасательный жилет должен
быть снабжен огнем.

Пирокостюмы н теплозащитные средства


- На всех пассажирских судах для каждой спасательной шлюпки долж­
но быть не менее трех гидрокостюмов и одного теплозащитного средства.

60
Скоростные дежурные шлюпки
- Нс менее двух команд для каждой скоростной дежурной шлюпки
должны быть подготовлены и регулярно проходить учения, включая все
аспекты спасения, обращения со шлюпкой, маневрирования и управления
этими шлюпками в различных условиях и установления перевернувшихся
шлюпок в нормальное положение.

Информация о пассажирах
- Все лица на борту всех пассажирских судов должны быть пересчита­
ны до отхода судна.
- Данные о лицах, заявивших о том, что они нуждаются в специальной
заботе или помощи в аварийных ситуациях, должны быть записаны и со­
общены капитану до отхода судна.
- Для целей поиска и спасения должны записываться фамилии и пол
всех лиц на судне с указанием: взрослый, ребенок или младенец.
- Вся вышеперечисленная информация должна храниться на берегу
для поисково-спасательных служб, когда в ней возникает необходимость.

Система поддержки принятия решений капитанами пассажирских судов


- На всех пассажирских судах на ходовом мостике должна быть си­
стема поддержки принятия решений по управлению в аварийных ситуа­
циях.
- Система должна состоять из печатных планов действий в аварийных
ситуациях либо из компьютеризированной системы поддержки принятия
решений. В планах действий должны быть отражены все аварийные ситуа­
ции, которые можно предвидеть, включая, но не ограничиваясь этим, сле­
дующие основные аварийные ситуации:
. пожар;
. повреждение судна;
• загрязнение;
. незаконные акты, угрожающие безопасности судна, его пассажи­
рам и экипажу;
. несчастные случаи с людьми;
. инциденты, связанные с грузом;
. помощь другим судам, терпящим аварию.

Учения
- На пассажирских судах еженедельно должны проводиться учения по
оставлению судна и учения по борьбе с пожаром. Не требуется, чтобы все
члены экипажа участвовали в проведении каждого учения, но каждый член
экипажа должен участвовать в учении по оставлению судна и в учении по

61
борьбе с пожаром ежемесячно. Пассажирам настоятельно рекомендуется
присутствовать на таких учениях.

РАЗДЕЛ III - ГРУЗОВЫЕ СУДА


10.3. (Дополнительные требования)

Спасательные круги
- Грузовые суда должны иметь спасательные круги в следующем коли­
честве:

Минимальное количество
Длина судна в метрах
спасательных кругов
До 100 8
От 100 до 150 . 10
От 150 до 200 12
200 и более 14

- На танкерах самозажигающиеся огни для спасательных кругов долж­


ны работать от электрической батареи.

Пирокостюмы и теплозащитные средства


(Применяется ко всем грузовым судам)
- Гидрокостюмы и теплозащитные средства для каждой спасательной
шлюпки должны быть в таком же количестве, как и на пассажирских судах.
РАЗДЕЛ IV - ТРЕБОВАНИЯ К СПАСАТЕЛЬНЫМ
СРЕДСТВАМ И УСТРОЙСТВАМ

§ 1. Средства приведения спасательной шлюпки


в движение

- Каждая спасательная шлюпка должна быть оборудована ДВС с вос­


пламенением от сжатия. Не допускается использование двигателей, рабо­
тающих на топливе с температурой вспышки 43°С и ниже.
- Двигатель должен быть оборудован либо ручным пусковым устрой­
ством, либо пусковым устройством с приводом от источника энергии. Дви­
гатель должен иметь любые необходимые для пуска двигателя приспосо­
бления. Пусковые устройства и приспособления должны обеспечивать пуск
двигателя при температуре окружающей среды минус 15°С в течение не бо­
лее 2 мин с момента начала пуска. Работе пусковых устройств не должны
мешать кожух двигателя, банки или другие препятствия.
- После пуска двигателя из холодного состояния он должен быть спо­
собен работать в течение нс менее 5 мин, когда спасательная шлюпка на­
ходится вне воды.
-Двигатель должен быть способен работать при затоплении спасатель­
ной шлюпки по ось коленчатого вала.
- Валопровод гребного винта должен быть устроен так, чтобы гребной
винт мог разобщаться с двигателем. Должна быть предусмотрена возмож­
ность движения спасательной шлюпки передним и задним ходом.
- Выхлопная труба должна быть устроена так, чтобы предотвращать
попадание воды в двигатель при нормальной работе.
- Скорость переднего хода спасательной шлюпки на тихой воде с пол­
ным комплектом людей и снабжения и когда работают ее вспомогательные
механизмы, которые приводятся в действие от двигателя, должна быть не
менее 6 узлов и не менее 2 узлов при буксировке спасательного плота вмести­
мостью 25 человек с полным комплектом людей и снабжения. Количество
топлива на шлюпке должно обеспечить движение полностью нагруженной
спасательной шлюпки со скоростью 6 узлов в течение не менее 24 час.
- Двигатель, передача и относящиеся к двигателю устройства должны
быть защищены огнестойким кожухом. Должна также обеспечиваться за­
шита людей от горячих частей двигателя и зашита двигателя от непогоды и
воздействия моря.
- Должны быть предусмотрены средства для подзарядки батарей стар­
тера, радиооборудования и прожектора. Батареи радиооборудования не
должны использоваться в качестве источника энергии для пуска двигателя.
Должны быть средства для подзарядки установленных в шлюпке батарей от

63
судовой электросети напряжением не выше 55 в, которые могут отключать­
ся с места посадки в спасательные шлюпки.
- Должна быть инструкция по пуску и эксплуатации двигателя в водо-
стойком исполнении, которая должна находиться вблизи органов управле­
ния двигателем.

§ 2. Наставление по оставлению судна


и пособия по подготовке на судне

(Применяется ко всем судам)

- Наставление по оставлению судна должно быть в каждой столовой и


комнате отдыха экипажа или в каждой каюте экипажа.
- В наставлении по оставлению судна должно быть подробно изложено
следующее:
• надевание спасательных жилетов, гидрокостюмов и защитных ко­
стюмов;
• сбор на назначенных местах сбора;
• посадка в спасательные шлюпки и на спасательные плоты, их
спуск и отход от судна;
• разобщение со спусковыми устройствами;
• методы зашиты и использование защитных устройств в районах
спуска;
• освещение районов спуска;
• использование всех средств выживания;
• использование всех средств обнаружения;
• с помощью иллюстраций - использование радиооборудования
спасательных средств;
• использование плавучих якорей;
• использование двигателя и относящихся к нему устройств;
• подъем спасательных, дежурных шлюпок и спасательных плотов,
их размещение и крепление;
• опасность переохлаждения, перегрева и необходимость иметь те­
плую одежду;
• оптимальное использование возможностей спасательных шлюпок
и плотов в целях выживания;
• методы спасения;
• все другие действия, указанные в расписании по тревогам и ин­
струкциях на случай аварии;
• инструкция по аварийному ремонту спасательных средств.

64
- Каждое судно, имеющее морскую эвакуационную систему, должно
иметь пособия по подготовке к использованию такой системы.

Инструкции по техническому обслуживанию


- Инструкции по техническому обслуживанию спасательных средств
на судне должны содержать иллюстрации и содержать следующее:
• перечень контрольных проверок;
• инструкцию по техническому обслуживанию;
• график проведения технического обслуживания;
• схему точек смазки и рекомендуемые смазочные масла;
• перечень запасных частей;
• журнал для регистрации проверок и технического обслуживания.

§ 3. Расписание по тревогам и инструкции на случай аварии

- В расписании по тревогам должны содержаться подробное описание


сигнала общесудовой тревоги и системы громкоговорящей связи, а также
действия членов экипажа и пассажиров по сигналу тревоги.
- На каждом пассажирском судне должны быть установлены процедуры
по обнаружению и спасению пассажиров, блокированных в своих каютах.
- В расписании по тревогам должны быть указаны обязанности членов
экипажа, включая:
• закрытие водонепроницаемых и противопожарных дверей, клапа­
нов, шпигатов, иллюминаторов, световых люков и других подоб­
ных отверстий на судне;
• подачу снабжения в спасательные шлюпки и плоты;
• подготовку и спуск на воду спасательных шлюпок и плотов;
• сбор пассажиров;
• использование средств связи;
• комплектование аварийных партий по борьбе с пожаром;
• специальные обязанности, связанные с использованием противо­
пожарного оборудования и систем.
- В расписании по тревогам должны быть указаны лица командно­
го состава, ответственные за то, чтобы спасательные и противопожарные
средства содержались в хорошем состоянии и готовности к немедленному
использованию.
- В расписании по тревогам должны быть указаны обязанности чле­
нов экипажа по отношении к пассажирам в случае аварии. Эти обязанности
должны включать:
• предупреждение пассажиров;
• наблюдение за тем, чтобы пассажиры были надлежащим образом
одеты и чтобы на них были правильно надеты спасательные жиле­
ты;
• сбор пассажиров на местах сбора;
• обеспечение порядка в коридорах и на трапах, а также общее регу­
лирование движения пассажиров;
• обеспечение подачи запаса одеял в спасательные шлюпки и плоты.
- Расписание по тревогам должно быть составлено до выхода судна в
море, оно должно быть составлено с учетом изменений в составе экипажа.
Глава 11
БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ
Глава V

(Применяется ко всем судам, за исключение военных кораблей)

Сообщения об опасностях
- Капитан каждого судна, встретившего опасные льды или покинутое
судно, представляющее опасность для плавания, любую другую навигаци­
онную опасность или тропический шторм, либо оказавшегося в условиях
температуры воздуха и штормового ветра, вызывающих сильное обледене­
ние надстроек, или под воздействием ветров силой в I0 баллов по шкале
Бофорта, о которых не было получено штормового предупреждения, обя­
зан передать об этом информацию находящимся поблизости судам, а также
компетентным властям через первый береговой пункт, с которым он может
установить связь.

Скорость хода вблизи льдов


- Когда капитан любого судна получает сообщение о том, что по курсу
или вблизи курса его следования имеются льды, он обязан в ночное время
следовать средним ходом или изменить свой курс так, чтобы пройти в до­
статочном удалении от опасной зоны.

Сообщения о бедствии: обязанности и порядок действия


- Капитан судна, находящегося в море, который в состоянии оказать
помощь, получив из любого источника сообщение о том, что люди терпят
бедствие на море, обязан полным ходом следовать для оказания помощи,
сообщив об этом, если возможно, им или поисково-спасательной службе.
Если судно, принявшее оповещение о бедствии, лишено возможности сле­
довать на помощь или, в силу особых обстоятельств случая, капитан считает
нецелесообразным или излишним делать это, то он обязан сделать в судо­
вом журнале запись о причине, по которой он не последовал на помощь
людям, терпящим бедствие, и проинформировать надлежащую поисково­
спасательную службу.
- Капитан судна, терпящего бедствие, или соответствующая поисково­
спасательная служба, посоветовавшись с капитанами судов, ответивших на
оповещение о бедствии, имеет право выбрать одно или несколько из этих
судов, которые более других способны оказать помощь; капитан или капи­
таны выбранных таким образом судов обязаны подчиниться такому выбору,
продолжая следовать полным ходом на помощь людям, терпящим бедствие.

67
Свобода действий капитана судна по обеспечению безопасного плавания
- Капитан нс должен подвергаться давлению со стороны судовладель­
ца, фрахтователя или любого другого лица при принятии любого решения,
которое, по профессиональному суждению капитана, необходимо для
безопасного плавания, в особенности в штормовую погоду и при сильном
волнении.

Сигнальные лампы
— Все суда валовой вместимостью свыше 150 при совершении между­
народных рейсов должны иметь на борту надежную сигнальную лампу для
подачи сигналов днем, которая должна питаться от основного и аварийного
источника электроэнергии.

§ I. Судовое навигационное оборудование

— Суда валовой вместимостью 150 и более должны иметь:


• главный магнитный компас;
• путевой магнитный компас;
• средства связи между местом установки главного компаса и ме­
стом, с которого осуществляется управление судном;
• средства для взятия пеленгов.
— Девиация каждого магнитного компаса должна быть уничтожена, и
постоянно должна иметься таблица или кривая его остаточной девиации.
— Должен быть запасной магнитный компас, если только судно не обо­
рудовано путевым компасом или гирокомпасом.
— Суда с аварийными постами управления рулем должны иметь как ми­
нимум телефон для передачи в такие посты информации о курсе.
— Суда валовой вместимостью 500 и более, построенные 01.09.1984 г.
или после этой даты, должны иметь радиолокационную станцию. После
01.02.1995 г. пассажирские суда, независимо от размера, и грузовые суда
валовой вместимостью 300 и более, совершающие международные рейсы,
должны иметь радиолокационную станцию, обеспечивающую работу в
диапазоне 9 Ггц.
— Суда валовой вместимостью 10 000 и более должны иметь две радио­
локационные станции, способные работать независимо друг от друга.
— На ходовом мостике судов, имеющих радиолокационную станцию,
должны быть средства для ведения радиолокационной прокладки.
— Суда валовой вместимостью 1600 и более должны иметь: эхолот,
устройство для указания скорости и пройденного расстояния, указатели
углового положения руля, частоты вращения каждого гребного винта, ука­

68
затели шага лопастей ВРШ и режима работы подруливаюших устройств,
указатель скорости поворота, радиопеленгатор.

Экипажи
— С точки зрения охраны человеческой жизни на морс все суда должны
быть укомплектованы экипажами в надлежащем числе и должной квали­
фикации.
— Каждое судно должно иметь соответствующий документ о безопас­
ном составе экипажа судна, в котором указывается минимальный безопас­
ный состав экипажа.
— На каждом пассажирском судне для обеспечения эффективного вы­
полнения экипажем функций по вопросам безопасности должен быть уста­
новлен и записан в судовом журнале рабочий язык. От каждого моряка тре­
буется понимать этот язык и, где это уместно, отдавать приказы и указания,
а также докладывать на этом языке.

Поиск и спасение. Спасательные сигналы


— Пассажирские суда, занятые на постоянных маршрутах, долж­
ны иметь на борту план взаимодействия с соответствующими поисково­
спасательными службами на случай аварии.
— Иллюстрированная таблица с описанием спасательных сигналов
должна быть под рукой у вахтенного помощника капитана каждого судна.

§ 2. Устройства для передачи лоцмана

- Суда, совершающие рейсы, в ходе которых предполагается использо­


вание лоцманов, должны иметь устройства для передачи лоцманов.
- Установка устройства для передачи лоцмана и посадка и высадка лоц­
мана должны проводиться под наблюдением ответственного лица команд­
ного состава, которое должно иметь средство связи с ходовым мостиком,
а также должно обеспечить сопровождение лоцмана безопасным путем на
ходовой мостик и с него. Лица, привлеченные к установке и эксплуатации
любого механического оборудования, должны быть проинструктированы
относительно безопасных мер. которые должны приниматься, и оборудо­
вание должно быть опробовано до его использования.
- Безопасный и удобный вход на судно и сход с него должны обеспечи­
ваться либо лоцманским трапом либо судовым штатным трапом.

69
Доступ на палубу
- Должны быть предусмотрены меры, обеспечивающие безопасный,
удобный и свободный проход на судно или сход с него любого липа с верх­
ней части штормтрапа, или любого штатного трапа, или любого другого
устройства, предназначенного для этой цели. Если такой проход на судно
осуществляется с помощью:
• прохода в леерном ограждении или фальшборте, то он должен
быть оборудован надежными поручнями;
• трапа, установленного через фальшборт, то должны быть оборудо­
ваны две стойки поручней, прочно закрепленные за корпус внизу
и в верхней части. Трап, установленный через фальшборт, должен
быть надежно прикреплен к судну, чтобы предотвратить опроки­
дывание.

Необходимое другое оборудование


- Во время передачи людей под рукой должно находиться следующее
другое оборудование, готовое для немедленного использования:
• два надежно прикрепленных к судну фалиня диаметром не менее
28 мм, если это потребует лоцман;
• спасательный круг, снабженный самозажигаюшимся огнем;
• бросательный конец.

Освещение
Должно быть достаточное освещение устройства для передачи лоцмана
и пространства за бортом, места на палубе для посадки и высадки человека
и органов управления механическим лоцманским подъемником.

§ 3. Применение авторулевого

- В районах интенсивного движения в условиях ограниченной види­


мости и во всех других опасных для плавания ситуациях должна быть пред­
усмотрена возможность немедленного перехода с авторулевого на ручное
управление судном.
- В таких ситуациях вахтенный помощник капитана должен без про­
медления использовать для управления судном квалифицированного руле­
вого, который в любой момент должен быть готов взять на себя управление
рулем.
- Переход с автоматического управления судном на ручное и наоборот
должен производиться отвечающим за это помощником капитана или под
его наблюдением.

70
- Ручное управление должно испытываться после каждого продолжи­
тельного применения авторулевого и перед входом в районы, где судовож­
дение требует особой осторожности.

§ 4. Работа рулевого привода

- В районах, где судовождение требует особой осторожности, на судах


должно работать более одного силового агрегата рулевого привода, если та­
кие агрегаты могут работать одновременно.

кулевой привод - испытания и учения


- В пределах 12 часов до отхода судна экипаж должен проверить и ис­
пытать его рулевой привод. Процедура испытаний должна включать, где
это применимо, проверку работы нижеследующего:
• главного рулевого привода;
• вспомогательного рулевого привода;
• систем дистанционного управления рулевым приводом;
• постов управления рулем, расположенных на ходовом мостике;
• аварийного питания;
• указателей углового положения руля посредством сравнения их
показаний с действительным положением руля;
• аварийно-предупредительной сигнализации о потере питания си­
стемы дистанционного управления рулевым приводом;
• аварийно-предупредительной сигнализации о неисправности си­
лового агрегата рулевого привода;
• автоматических отключающих устройств и другого автоматиче­
ского оборудования.
— Проверки и испытания должны включать:
• полную перекладку руля в соответствии с требуемыми характери­
стиками рулевого привода;
• визуальный осмотр рулевого привода;
• работу средств связи между ходовым мостиком и румпельным от­
делением.
— На ходовом мостике и в румпельном отделении должна быть посто­
янно вывешена простая инструкция по эксплуатации с блок-схемой, по­
казывающей порядок переключения систем дистанционного управления
рулевым приводом и силовых агрегатов рулевого привода.
- Все лица командного состава судна, связанные с эксплуатацией или
техническим обслуживанием рулевого привода, должны знать работу уста-

71
нонленных на судне рулевых систем и порядок перехода с одной системы
на другую.
- В дополнение к обычным проверкам и испытаниям не менее одного
раза в три месяца должны проводиться учения по аварийному управлению
рулем с целью отработки действий по управлению судном в аварийных
условиях, ^ти учения должны включать управление непосредственно из
румпельного отделения, осуществление связи с ходовым мостиком и. где
это применимо, работу аварийных источников питания.
- Даты проведения проверок и испытаний, а также даты и подробное
описание учений по аварийному управлению рулем должны заноситься в
судовой журнал.

Навигационные издания и Международный свод сигналов


- Все суда должны иметь необходимые свежие карты, лоции, описания
маяков и огней, извещения мореплавателям, таблицы приливов и отливов и
другие навигационные пособия, необходимые для предстоящего рейса.
- Все суда, имеющие радиоустановки, должны иметь Международный
свод сигналов.
Глава 12
ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ И ПЕРЕВОЗКА
ОПАСНЫХ ГРУЗОВ
(Глава VI)

ЧАСТЬ А. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Применение
- Настоящая глава применяется к перевозке грузов, которые, вслед­
ствие их особой вредности для судов и людей на борту, могут потребовать
специальной предосторожности.

Информация о грузе
- Грузоотправитель должен обеспечить капитана судна или его предста­
вителя информацией о грузе заблаговременно до погрузки, с тем чтобы дать
возможность обеспечить меры предосторожности, которые могут быть необ­
ходимы для надлежащего размещения и безопасной перевозки груза. Такая
информация должна быть подтверждена в письменном виде и соответству­
ющими отгрузочными документами до начала погрузки груза на судно.
- Информация о грузе должна включать:
• в случае генерального груза и груза, перевозимого в виде грузовых
мест. - общее описание груза, массы брутто груза или грузовых
мест и любых особых свойствах груза;
• в случае навалочного груза - информацию об удельном погрузоч­
ном объеме груза, операциях по штивке, вероятности смешения
и о любых других специальных свойствах груза. Во время транс­
портировки навалочного груза, который может выделять ядови­
тые или воспламеняющиеся газы, либо может служить причиной
истощения кислорода в грузовом помещении, необходимо иметь
прибор для измерения концентрации газа или кислорода в воздухе.

Использование пестицидов на судах


- Меры предосторожности должны быть предприняты по использова­
нию пестицидов на судах, в особенности для целей фумигации.

Укладка и крепление
- Груз и грузовые места, перевозимые на или под палубой, должны быть
так погружены, уложены и закреплены, чтобы предотвратить в течение всего
рейса повреждение или опасность для судна и людей на борту и потерю груза
за борт судна.
- Соответствующие меры предосторожности должны быть приняты во
время погрузки, транспортировки тяжеловесных грузов или грузов необыч­
ных физических размеров.
- Соответствующие меры предосторожности должны быть приняты во
время погрузки и транспортировки грузовых единиц на борту судов ро-ро.
в особенности в отношении крепления этих грузовых мест.
- Грузовые места, включая контейнеры, должны быть погружены, раз­
мещены и закреплены в течение всего рейса в соответствии с Наставлением
по креплению груза.

§ 1. Спецшиьные требования для навшочных грузов, иных, чем зерно

Приемлемость для перевозки


- Перед погрузкой навалочного груза капитан судна должен распола­
гать информацией об остойчивости судна и о распределении груза согласно
типовым случаям загрузки.
- Концентраты или другие грузы, которые могут разжижаться, долж­
ны приниматься к погрузке только тогда, когда действительное содержание
влаги в грузе меньше, чем предельная влажность для транспортировки.

Погрузка, выгрузка и размещение навалочных грузов


- Представитель терминала - это лицо, назначенное терминалом или
иным учреждением, где загружается или разгружается судно, который несет
ответственность за операции, проводимые этим терминалом.
- Судно должно быть обеспечено буклетом, составленном на языке,
который знает командный состав, ответственный за грузовые операции на
судне.
- Перед погрузкой и выгрузкой навалочного груза капитан и предста­
витель терминала должны составить согласованный план погрузки или вы­
грузки.
- Навалочные грузы должны грузиться и достаточно разравниваться до
границ грузового помещения, с тем чтобы свести к минимуму риск смеще­
ния груза и обеспечить достаточную остойчивость в течение всего рейса.
- Персонал судна должен постоянно контролировать грузовые опе­
рации. Где это возможно, должна регулярно замеряться осадка судна при
погрузке и выгрузке с целью подтверждения указанного терминалом обра­
ботанного груза.

74
§ 2. Перевозка зерна

Определения
- Международный кодекс по перевозке зерна означает Международный
кодекс по безопасной перевозке зерна насыпью, принятый Комитетом по
безопасности на море И МО.
- Термин зерно включает зерно пшеницы, маиса (кукурузы), овса, ржи,
ячменя, риса, бобовых и обработанное зерно этих культур.

Требования для грузовых судов, перевозящих зерно


- В дополнение к любым другим требованиям настоящих правил гру­
зовое судно, перевозящее зерно, должно отвечать требованиям Междуна­
родного кодекса по перевозке зерна и иметь документ о разрешении, как
требует этот Кодекс.

§ 3. Перевозка опасных грузов

Часть А. ПЕРЕВОЗКА ОПАСНЫХ ГРУЗОВ В УПАКОВКЕ ИЛИ НА­


ВАЛОМ
- Положения настоящей части не применяются к судовым запасам,
оборудованию и снабжению.
- Перевозка опасных грузов без соблюдения положений настоящей ча­
сти запрещается.

Классификация
- Опасные грузы делятся на следующие классы:
• Класс 1 - Взрывчатые вещества
• Класс 2 - Газы сжатые, сжиженные или растворенные под давлением
• Класс 3 — Легковоспламеняющиеся жидкости
• Класс 4.1 - Легковоспламеняющиеся твердые вещества
• Класс 4.2 - Вещества, способные самовозгораться
• Класс 4.3 - Вещества, выделяющие легковоспламеняющиеся газы
при взаимодействии с водой
• Класс 5.1 - Окисляющие вещества
• Класс 5.2 - Органические перекиси
• Класс 6.1 - Токсичные вещества
• Класс 6.2 — Инфекционные вещества
• Класс 7 - Радиоактивные вещества
• Класс 8 - Едкие и коррозионные вещества
• Класс 9 - Прочие опасные вещества и изделия

75
Упаковка
- Упаковка опасных грузов должна:
• быть качественной и в хорошем состоянии;
• иметь такую внутреннюю поверхность, которая не поддается опас­
ному воздействию содержимого при возможном контакте с ним;
• выдерживать обычный риск при погрузке-выгрузке и перевозке
морем;
- Используемый для упаковки сосудов с жидкостью поглошаюший или
прокладочный материал должен:
• сводить к минимуму опасность, которую может вызвать жид­
кость;
• исключать перемещение сосуда и облегать его со всех сторон;
• быть в количестве, достаточном для поглощения жидкости при
повреждении сосуда.
- Баллоны или сосуды для газов, находящихся под давлением, должны
быть изготовлены, испытаны, правильно наполнены и содержаться в хоро­
шем состоянии.
- К порожним неочищенным сосудам, в которых перевозились опас­
ные грузы, должны применяться положения настоящей части, относящие­
ся к наполненным сосудам.

Маркировка и знаки опасности


- Упаковки с опасными грузами должны иметь маркировку, указываю­
щую их правильное техническое наименование.
- Упаковки с опасными грузами должны иметь отличительные знаки
опасности, выполненные в виде ярлыков или плакатов либо нанесенные на
упаковки с помощью трафарета.
- Способы нанесения на упаковки с опасными грузами правильного
технического наименования должны быть такими, чтобы данная информа­
ция оставалась различимой на упаковках, находившихся в морской воде не
менее трех месяцев.

Документы
- Во всех документах, относящихся к перевозке опасных грузов мо­
рем, должно быть указано правильное техническое наименование опасно­
го груза.
- К грузовым документам должна быть приложена декларация о том, что
предъявляемый к перевозке груз надлежащим образом упакован и снабжен
маркировкой, знаками опасности и находится в состоянии, пригодном для
перевозки.

76
- Лицо, ответственное за упаковку опасных грузов в контейнере или
автотранспортном средстве, должно представить декларацию о том, что
груз в грузовом месте был надлежащим образом упакован и закреплен и
что были выполнены все применимые транспортные требования.
- Каждое судно, перевозящее опасные грузы, должно иметь специаль­
ный манифест или описьопасных грузов. Вместо манифеста или описи допу­
скается использование подробного грузового плана с указанием класса всех
имеющихся на борту опасных грузов и места расположения их на судне.
- Грузовые транспортные места, включая контейнеры, должны быть
погружены, размещены и закреплены в течение всего рейса в соответствии
с Наставлением по креплению груза.

Требования к размещению
- Опасные грузы должны быть погружены, размещены и закреплены
надлежащим и безопасным образом в соответствии со свойствами грузов.

77
— Взрывчатые вещества (за исключением боеприпасов) должны быть
уложены в особые помещения, надежно запертые во время рейса. Такие
взрывчатые вещества должны быть отделены от детонаторов.
- Перевозимые опасные грузы, которые выделяют опасные пары,
должны быть уложены в помещении с искусственной вентиляцией или на
палубе.

§ 4. Постройка и оборудование судов, перевозящих опасные химиче­


ские грузы на.швом. Специальные требования к перевозке ОЯТ

Определения
- Международный кодекс по химовозам - это Международный кодекс
постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические
грузы наливом.
- Танкер-химовоз - грузовое судно, построенное или приспособленное
и используемое для перевозки наливом любого жидкого продукта, указан­
ного в главе 17 Международного кодекса по химовозам.

78
Требования к танкерам-химовозам
- Танкер-химовоз должен отвечать требованиям Международного ко­
декса по химовозам.

Постройка и оборудование судов, перевозящих сжиженные газы наливом

Определения
- Международный кодекс по газовозам - это Международный кодекс
постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом.
- Газовоз — грузовое судно, построенное или приспособленное и ис­
пользуемое для перевозки наливом любого сжиженного газа или другого
продукта, указанного в главе 19 Международного кодекса по газовозам.

Требования к газовозам
- Газовоз должен отвечать требованиям Международного кодекса по
газовозам.

Специальные требования к перевозке облученного ядерного топлива, плутония


и радиоактивных отходов высокого уровня активности в упаковке на судах

Определения
- Кодекс ОЯТ — Международный кодекс безопасной перевозки об­
лученного ядерного топлива, плутония и радиоактивных отходов высокого
уровня активности в упаковке на судах.
- Груз ОЯТ — облученное ядерное топливо, плутоний и радиоактивные
отходы высокого уровня активности в упаковке, перевозимые в качестве
груза.
- Облученное ядерное топливо — материал, содержащий изотопы урана,
тория или плутония, которые использовались для обеспечения самопод-
держивающейся цепной ядерной реакции.
- МКМПОГ - Международный кодекс морской перевозки опасных
грузов.

Требования к судам, перевозящим груз ОЯТ


- Судно, перевозящее груз ОЯТ, помимо соответствия любым другим
применимым требованиям настоящих правил, должно соответствовать тре­
бованиям Кодекса ОЯТ, а также должно быть освидетельствовано и иметь
свидетельство, как предусмотрено в этом Кодексе.

79
Ошва 13
УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ СУДОВ

Определения
- Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ) - Меж­
дународный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и пре­
дотвращением загрязнения.
- Компания - собственник судна, или управляющий, или фрахто­
ватель.

Применение
- Применяется к следующим судам, независимо от даты постройки:
• пассажирским судам, включая высокоскоростные суда;
• нефтяным танкерам, танкерам-химовозам, газовозам, навалоч­
ным судам и грузовым высокоскоростным судам вместимостью
500 и более.
- МКУБ не применяется к государственным судам, эксплуатируемым
в некоммерческих целях

§ 1. Ключевые слова и понятия, употребляемые в МКУБ

- Кодекс был утвержден Резолюцией А.741 (18) Ассамблеи И МО


04.11.1993 г. Рассмотренные ниже ключевые слова и понятия Кодекса по­
могут понять цель, назначение Кодекса и практическое его применение.
- Главная цель Кодекса - переход от организации обеспечения и кон­
троля безопасности мореплавания и охраны окружающей среды к управле­
нию ими.
- Назначение МКУБ - Кодекс обеспечивает соответствие требованиям
обязательных правил и норм.
- Система управления безопасностью - СУБ (Safety Management System
-SMS) - структурная и документированная система на берегу и на судне,
дающая возможность персоналу Компании эффективно проводить в жизнь
политику безопасности и предотвращения загрязнения.
- ДСК - документ о соответствии (Document of Compliance), выданный
Компании и подтверждающий ее соответствие требованиям МКУБ, выда­
ется сроком на 5 лет. ДСК теряет силу в следующих случаях: по истечении
срока его действия; СУБ Компании не предъявлена к освидетельствованию
в установленные сроки; при обнаружении значительного несоответствия;

80
изменения, внесенные в Кодекс, нс внедрены в СУБ Компании. Оригина­
лы ДСК хранятся у руководства Компании.
- СвУБ (SMQ - свидетельство об управлении безопасностью судна
(Safaty Management Certificate) — документ, выданный на судно и означаю­
щий. что Компания и ее управляющие на судне действуют в соответствии
с одобренной СУБ. выдается сроком на 5 лет. Оригиналы СвУБ хранятся у
капитана судна.
- Временный ДСК и временное СвУБ - для вновь разработанных СУБ
при соблюдении определенных условий предусматривается возможность
выдачи временного ДСК сроком действия до 12 месяцев и временного
СвУБ сроком действия обычно до 6 месяцев. Временный ДСК выдастся
Компании, имеющей планы по внедрению СУБ в течение срока действия
временного ДСК. с целью: облегчения первоначального внедрения требо­
ваний Кодекса; внедрения требований Кодекса в случаях, если Компания
вновь образована; внедрения требований Кодекса в случае добавления но­
вых типов судов к действующему ДСК. Временное СвУБ выдается, если
судно является новым для Компании и соответствует СУБ; если тип судна
является новым для Компании.
- Политика Компании - документ, определяющий цели и задачи Ком­
пании. а также средства и методы достижения поставленных целей.
Глава 14
МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ
ДЛЯ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ СУДОВ.
СПЕЦИАЛЬНЫЕ МЕРЫ ПО ПОВЫШЕНИЮ
БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ МЕРЫ
БЕЗОПАСНОСТИ ДЛЯ НАВАЛОЧНЫХ СУДОВ

Меры безопасности для высокоскоростных судов

Определения
- Кодекс высокоскоростных судов ~ Международный кодекс безопасно­
сти высокоскоростных судов, одобренный Комитетом по безопасности на
морс И МО.
- Высокоскоростное судно - судно, способное развивать максимальную
скорость в метрах в секунду, равную или превышающую З.Т*1*’, где - водо­
измещение. соответствующее расчетной ватерлинии (м’).

Применение
- Настоящая глава применяется к следующим высокоскоростным су­
дам, построенным 01.01.1996 г. или после этой даты:
• пассажирским судам, которые за время своего рейса не удаляются
от места убежища на расстояние, превышающее расстояние, кото­
рое они могут пройти за 4 час на эксплуатационной скорости при
полной загрузке;
• грузовым судам валовой вместимостью 500 и более, которые за
время своего рейса не удаляются от места убежища на расстояние,
превышающее расстояние, которое они могут пройти за 8 час на
эксплуатационной скорости при полной загрузке.

Требования, предъявляемые к высокоскоростным судам


- Высокоскоростное судно, освидетельствованное и получившее сви­
детельство. как это предусмотрено Кодексом, должно отвечать требовани­
ям глав I - IV и правила V/12 Конвенции СОЛ АС-74

Специальные меры по повышению безопасности на море

Опознавательный номер судов


- Настоящее правило применяется ко всем пассажирским судам вало­
вой вместимостью 100 и более и ко всем грузовым судам вместимостью 300
и более.

82
- Каждое судно должно иметь опознавательный номер, который соот­
ветствует системе опознавательных номеров судов И МО. Опознавательный
номер судна должен включаться в свидетельства и заверенные копии сви­
детельств.

Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований


- Судно, находясь в порту другого Договаривающегося правительства,
подлежит контролю должностных лиц. уполномоченных этим правитель­
ством. который касается выполнения эксплуатационных требований в от­
ношении безопасности судов, если имеются явные основания полагать, что
капитан или экипаж не знают важнейшие судовые процедуры, относящие­
ся к безопасности судов.
- Должностные лица, осуществляющие контроль, должны принимать
меры, обеспечивающие, чтобы судно не отошло до тех пор. пока положе­
ние дел будет исправлено в соответствии с требованиями настоящей Кон­
венции.

Дополнительные меры безопасности для навалочных судов

Определения
- Наваючное судно - судно, в конструкцию которого обычно входят
одна палуба, бортовые подпалубные танки и бортовые скуловые танки в
грузовых помещениях и которое предназначено преимущественно для пе­
ревозки навалочных грузов и включает такие типы судов, как рудовозы и
комбинированные суда.
- Наваючный груз - любой материал, иной чем жидкость или газ, со­
стоящий из сочетания частиц, гранул или более крупных кусков, обычно
однородный по составу, который грузится непосредственно в грузовые по­
мещения судна без использования какой-либо промежуточной тары.

Прибор контроля загрузки судна


(Настоящее правою применяется к наваючный судам,
независимо от даты их постройки)
- Навалочные суда длиной 150 м и более должны быть оборудованы
прибором контроля загрузки, способным предоставлять информацию о
действующих на корпус судна перерезывающих силах и изгибающих мо­
ментах.

83
Контрольные вопросы по дисциплине
«Охрана человеческой жизни на море»

Глава I. Введение. Основные цели Конвенции СОЛАС-74.


1.1. Когда принята Конвенция СОЛАС-74? Ее цели.
1.2. Определения основных ключевых слов и понятий, используе­
мых в этой теме.
1.3. К кому применяется и к кому нс применяется Конвенция СО­
ЛАС-74?

Глава 2. Освидетельствования и свидетельства.


2.1. Виды освидетельствований пассажирских судов и порядок их
освидетельствований.
2.2. Освидетельствование грузовых судов.
2.3. Выдача свидетельств, срок их действия, контроль в портах.

Птава 3. Конструкция - устройство, деление на отсеки, остойчивость.


3.1. Требования Конвенции к водонепроницаемым дверям.
3.2. Требования к иллюминаторам на пассажирских судах.
3.3. Требования Конвенции к осушительным средствам.
3.4. Информация об остойчивости пассажирских и грузовых
судов.
3.5. Борьба за живучесть на сухогрузных судах.
3.6. Проверки водонепроницаемых дверей и т.д. на пассажирских
судах. Записи в судовом журнале.
3.7. Требования к водонепроницаемым дверям на грузовых судах.

Глава 4. Механические установки.


4.1. Определения ключевых слов и понятий, используемых в этой
теме.
4.2. Требования к механизмам и рулевому приводу.
4.3. Требования к органам управления механизмами.
4.4. Требования к паровым котлам, паропроводам и системам сжа­
того воздуха.
4.5. Требования к связи между ходовым мостиком и машинным от­
делением и к сигнализации вызова механиков.

Глава 5. Электрические установки.


5.1. Определения ключевых слов и понятий, используемых в этой
теме.

84
5.2. Требования Конвенции к основному источнику электро­
энергии.
5.3. Требования Конвенции к аварийным источникам электроэнер­
гии на пассажирских судах.
5.4. Требования Конвенции к аварийному дизель-генератору и пе­
реходному источнику электроэнергии.
5.4. Дополнительные требования к аварийному освещению на пас­
сажирских судах.
5.6. Требования Конвенции к аварийному источнику электроэнер­
гии на грузовых судах.
5.7. Требования Конвенции к пусковым устройствам для АДГ.
5.8. Требования Конвенции по мерам предосторожности против
поражения током и других несчастных случаев, связанных с элек­
тричеством.

Глава 6. Дополнительные требования для машинных помещений с периодиче­


ским безвахтенным обслуживанием.
6.1. Меры предосторожности против пожара и затопления.
6.2. Управление главными механизмами с ходового мостика.
6.3. Связь. Система аварийно-предупредительной сигнализации.
Специальные требования.

Глава 7. Противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара.


7.1. Определения ключевых слов и понятий, используемых в этой
теме.
7.2. Требования к пожарным насосам, пожарным магистралям,
кранам, рукавам, огнетушителям.
7.3. Системы углекислотного тушения.
7.4. Средства пожаротушения в машинных помещениях.
7.5. Автоматические спринклерные системы пожаротушения и
сигнализации обнаружения пожара.

Глава 8. Противопожарная зашита, обнаружение и тушение пожара. Часть 2.


8.1. Стационарные системы сигнализации обнаружения пожара.
8.2. Меры, связанные с горюче-смазочными материалами.
8.3. Требования Конвенции к системам вентиляции на судах.
8.4. Снаряжение пожарного.
8.5. Схемы противопожарной зашиты.
8.6. Пути эвакуации на пассажирских судах ро-ро.
8.7. Требования Конвенции к отверстиям в перекрытиях класса «А*.

85
8.8. Зашита помещений специальной категории и насосных отде­
лений танкера.

Глава 9. Спасательные средства и устройства. Часть 1.


9.1. Определения ключевых слов и понятий, используемых в этой
теме.
9.2. Радиооборудование спасательных средств. Внутрисудовые систе­
мы связи и системы аварийно-предупредительной сигнализации.
9.3. Индивидуальные спасательные средства.
9.4. Судовое расписание по тревогам.
9.5. Укомплектование спасательных шлюпок и плотов командами
и руководство ими.
9.6. Подготовка и проведение учений по борьбе за живучесть судна.
9.7. Учения по оставлению судна.
9.8. Учения по борьбе с пожаром.
9.9. Эксплуатационная готовность спасательных средств, техниче­
ское обслуживание и проверки. ч

Глава 10. Спасательные средства и устройства. Часть 2.


10.1. Дополнительные требования на пассажирских судах к спаса­
тельным шлюпкам, спасательным плотам и индивидуальным спа­
сательным средствам.
10.2. Информация о пассажирах пассажирских судов.
10.3. Дополнительные требования к индивидуальным спасатель­
ным средствам на грузовых судах.
10.4. Требования Конвенции к двигателям спасательных шлюпок.
10.5. Наставление по оставлению судна, пособия по подготовке
экипажа на судне.
10.6. Судовое расписание по тревогам.

Пзава 11. Безопасность мореплавания.


11.1. Сигнальные лампы. Судовое навигационное оборудование.
11.2. Требования Конвенции к устройствам для передачи лоцмана.
11.3. Применение авторулевого.
11.4. Рулевой привод - испытания и учения.

Глава 12. Перевозка грузов и опасных грузов.


12.1. Информация о грузе, укладка и крепление его.
12.2. Погрузка, выгрузка и размещение навалочных грузов.
12.3. Перевозка зерна.
12.4. Классификация опасных грузов.
12.5. Упаковка, маркировка, документы, требования к размещению
опасных грузов.

Глава 13. Управление безопасной эксплуатацией судов.


13.1. Определения и применение. Определение ключевых слов и
понятий, используемых в Международном кодексе по управлению
безопасностью.

Гзава 14. Меры безопасности для высокоскоростных судов. Специальные меры


по повышению безопасности на море. Дополнительные меры безопасности для
навалочных судов.
14.1. Определения, применение, требования, предъявляемые к вы­
сокоскоростным судам.
14.2. Опознавательный номер судна. Контроль государства порта за
выполнением эксплуатационных требований.
14.3. Дополнительные меры безопасности для навалочных судов.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Конвенция СОЛАС-74. ЦНИИМФ. СПб. 2008. - 984с.


2. Международный кодекс по управлению безопасностью (М КУБ).
3. Новиков А.И., Андреев В.А.. Федотов Ю.Д. Океанотехника прошло­
го и настоящего / Украинский морской институт. - Севастополь. 2007. -
255 с.
4. Супрунец И.П. Специалист по судовым спасательным средствам. -
Одесса. 1998. - 84 с.
СОДЕРЖАНИЕ

Глава 1. ВВЕДЕНИЕ. ОСНОВНЫЕ ЦЕЛИ КОНВЕНЦИИ СОЛАС-74.................. 3


Глава 2. ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ СУДОВ И СВИДЕТЕЛЬСТВА.................. 5
Глава 3. КОНСТРУКЦИЯ - УСТРОЙСТВО, ДЕЛЕНИЕ НА ОТСЕКИ
И ОСТОЙЧИВОСТЬ................................................................................... 10
Глава 4. МЕХАНИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ............................................................. 18
Глава 5. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ............................................................. 24
Глава 6. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ДЛЯ МАШИННЫХ
ПОМЕЩЕНИЙ С ПЕРИОДИЧЕСКИ БЕЗВАХТЕННЫМ
ОБСЛУЖИВАНИЕМ.................................................................................. 33
Глава 7. ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ЗАШИТА,
ОБНАРУЖЕНИЕ И ТУШЕНИЕ ПОЖАРА.............................................. 36
Глава 8. ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ЗАШИТА, ОБНАРУЖЕНИЕ
И ТУШЕНИЕ ПОЖАРА............................................................................. 42
Глава 9. СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА И УСТРОЙСТВА...................................50
Глава 10. СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА И УСТРОЙСТВА...................................59
Глава 11. БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ.......................................................67
Глава 12. ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ И ПЕРЕВОЗКА ОПАСНЫХ ГРУЗОВ................73
Глава 13. УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ СУДОВ.............. 80
Глава 14. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДЛЯ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ
СУДОВ. СПЕЦИАЛЬНЫЕ МЕРЫ ПО ПОВЫШЕНИЮ
БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ
МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДЛЯ НАВАЛОЧНЫХ СУДОВ..................... 82
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ПО ДИСЦИПЛИНЕ
«ОХРАНА ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ».................................................... 84
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ................................................................................................ 87

Гл. редактор - Клигман О.М.


Верстка - Хайругдинов Ф.И., Ларина А.Е.
Оформление обложки - Ларина А.Е.
Корректор - Фрунзе Е.Б.

Подписано в печать - 02.06.2010


Формат 60x90/16
Уел. печ. л. - 6. Тираж 1000 экз.
Печать офсетная. Заказ № 3401.

Общероссийский классификатор продукции


ОК-005-93, том 2; 953000 - книги, брошюры
Санитарно-эпидемиологическое заключение не требуется.

Издательство «МОРКНИГА*
125464, г. Москва. Пятницкое шоссе, д. 7, корп. 1
тел./факс (495) 759-22-01, 754-33-32

Отпечатано с готовых диапозитивов в ОАО ордена «Знак Почета*


«Смоленская областная типография им. В. И. Смирнова*.
214000, г. Смоленск, проспект им. Ю. Гагарина. 2.
Жизнь и работа автора книги Юрия Григорьевича
Дейнего связана с флотом.
Знания и опыт он приобретал во время учебы в
Севастопольском высшем военно-морском
инженерном училище, службы в ВМФ. работы на
судоремонтном заводе ВМФ и в механико-судовой
службе.
В плавсоставе с 1970 г. по 2000 г., а последние
25 лет - в качестве старшего механика. С 2000 г.
по настоящее время Юрий Григорьевич работа­
ет в учебно-тренажерных центрах, является
председателем Государственной квалификационной
комиссии при Инспекции по подготовке и
дипломированию моряков.
Доцент Украинского морского института в
г. Севастополе.
Автор учебных пособий для судовых механиков и
мотористов.

Оценить