ББК39.

45
С74
УДК 629.12.03 (083.72)

Авторы: И. Ф. Кошелев, А. П. Пимошенко, Г. А. Попов, В. Я. Тарасов

Рецензенты: канд. техн. наук В. А. Карпович, ИНЖ. С. В. Киреев

С74 Справочник CYAOBoro механика по теплотехнике I И. Ф. Кошелев,

А. П. Пимошенко, Г. А. Попов, В. Я. Тарасов. - П.: Судостроение,
1987. - 480 С.: ил.
ИСБН

'Рассмотрен комплекс вопросов судовой теплотехlШКИ, включающий орга­

НИЗЗlPIю тешютехиичеСКОFО. контроля на судах, эффективное нспользование
горю!lе-смазочных материалов, выбор режимов работ энергетических устано­
вок, порядок теIПIотехнцческцх испытаний, методы и средства очцстк:и судового
обррудования от', ЗКС11Луатационных отложений, технические средства по
IJредотвращению загрязнения окружающей среды с судов.
Для судовых механиков и других специалистов, занимающихся проектиро­
ваНИеМ, созданием и ЭКСlUlуатацией судовых энергетических установок, их
испытаниями и приемкой.

3605030000- 042
с 58-87 ББК 39.45
048(01) -87

© Издательство "Судостроение", 1987

 ПРЕДИСЛОВИЕ

Главной задачей судовой теШIOтехники является дости­

жение наибольшего эксплуатационного периода судовой энергетической
установки и полного испольэования ее производствешюй мощности при
наименьщих затратах на тоn:Ливо, смазочные материалы, обслуживание
и ремонт.

В компл-екс организационно-технических мероприятий по улучшению

обслуживания СЭУ входят: установление оптимальных режимов и регу­
лярный контроль параметров; экономное использование (выбор, норми­
рование) горюче-смазочных материалов; внедрение мероприятий, обес­
печивающих уменьшение износов рабочнх поверхностей деталей, увели­
чение межремонтных периодов, предотвращение аварийности и др.
Задачи судового механика в области теплотехники разнообразны
и охватывают ряд взаимосвязанных вопросов технического и организа­

ционного характера. Хорошо наложенный теплотехнический контроль

на судне без дополнительных затрат дает экономический эффект в сотни
тысяч рублей в год за счет уменьшения эксплуатационных расходов
и средств на ремонт.

Однако опыт организации работы по теплотехническому контролю

пока не стал достоянием широкого круга специалистов. Многие судовые
механики имеют недостаточно полное представление о комплексе меро­

приятий по теплотехнике. В определенной мере это объясняется от­

сутствием специальной литературы. В имеющихся изданиях (учеб­
никах, справочниках, инструкциях и т_ п.) рассматриваются лишъ
отдельные вопросы судовой теплотехники без связи их в единую
систему.

Справочник является первой попыткой комплексного отражения тех

задач судовой теплотехники, которые приходится решать механикам
в повседневной деятельности. Особое внимание авторы уделШIИ. меро­
приятиям, направленным на сбережение топливно-энергетических ресур­
сов и повышение надежиости двигателей, механизмов и систем (выбору
топлив и масел, назначению режимов работы, очистке от ЭКСIUlуатацион­
ных загрязнений теплоэнергетического оборудования и др.). в частности,
проанализирована работа пропульсивно-траловых комплексов наиболее
характерных типов промысловых судов, дана методика построения и ис­
ПОльзования характеристик совместной работы KOMIUleKca двигатель­
гребной винт корпус судна - трал - ваерная лебедка.
 Рассмотрены вопросы предотвращения загрязнения' моря (ПЗМ)
с судов, поскольку именно судовые механики ответственны за эксrmуата­

цию судового оборудования по ПЗМ, в том числе за.проведение анализов

нефтесодержащих вод, утилизацию нефтеостатков и др.
В книге приведены параметры работы судового оборудования, иссле­
дованы причины отказов и предложены меры по повышению надежности

и экономичности механизмов и систем. В связи с этим справочник могут

использовать не только судовые механики, но и специалисты проектно­

конструкторских бюро, курсанты и студенты морских учебных заведений.

В основу материала книги положены длительный опыт эксrmуатации
судовых энергетических установок промысловых судов как наиболее
сложных (насыщены промысловыми механизмами, технологическим
и холодильным оборудованием,. водоопреснительными установками
и др.) по сравнению с судами торгового флота, собственные предложения
авторов, а также имеющаяся литература.

ПодОбный справочник создается впервые, поэтому авторы заранее

благодарны за критические замечания и пожелания по его усовершенство­
ванию, которые следует н~правлять по адресу: 191065, Ленинград, ул. Го­
голя, 8, издательство "Судостроение".
 ПРИНЯТЫЕ СОКРАЩЕНИЯ

БТО - база технического обслуживания

ВО - воздухоохладитель
ВМТ - верхняя мертвая точка

ВОД - высокооборотный двиraтель

ВОУ водоопреснительная установка

BPIll вивт регулируемого шага

ВТЗ водотопливная эмульсия.

Вфlll винт фиксированного шага

гд главный двиraтель
ГСМ - rорюче-<:мазочныe материалы
две - двиraтели внугреинего сгорания
дг - двзель-ге:нератор
ДРА - дизель-редукторный агрегат
ИМО МеждународНая морская организация
ЛВК лаборатория водоконrроля
ММФ Министерство морского флота
МОД - малооборотный двиraтель
МРХ - Министерство рыбного хозяйства
МСС - механико-<:удовая служба
НМТ - нижняя мертвая точка
ПАВ поверхностно-актввные вещества
ПЗМ предотвращение загрязнения моря

ППI' планово-предупредительные работы

ШК пропульсивно-траловый КОМIШекс
СКЛАВ - судовая КОМIUIексная лаборатория анализа воды
СКЛАМТ - судовая комплексная лаборатория анализа масел и топлив
СНО - система непрерывной очистки
СНТОР - система непрерывного технического обслуживания и ремонта
СОД - среднеоборотный двиraтель
стд система технической диагностики
СЭУ судовая энергетическая установка
ТА теплообмеиный аппарат
ТК турбо компрессор
ТНВД - топливный насос высокого давления
ТННД - топливный насос низкого давления
ФРП - флот рыбной npомышленностн
цпг - цилиндро-поршневая группа
 Глава 1

ОСНОВЫ ТЕПЛОТЕХНИКИ И ТЕХНИЧЕСКОЙ

ТЕРМОДИНАМИКИ

1.1. ЗАДАЧИ СУДОВОЙ ТЕПЛОТЕХНИКИ

Современные рыбопромысловые суда являются по су­

ществу плавающими промьшиенными предприятиями. На судах установ­
лены специальные промысловые механизмы, теХНОлогическое оборудова­
ние, холодильные установки, мощные электростанции. Большая автоном­
ность плавания и производственные нужды требуют наличия водоопресни­
тельных установок и технических средств по предотвращению загрязне­

ния моря нефтью и мусором. Нагрузки гребных установок и вспомога­

тельных механизмов изменяются в самых широких пределах. Указанная
специфика определяет основные задачи судовых механиков в области
теплотехники, к которым относятся:

1) рациональный выбор горюче-смазочных материалов, режимов их

использования и экономии;

2) применение наиболее зффективных методов водообработки паро­

вых котлов, систем охлаждения двигателей внутреннего сгорания, тетю­
обменных аппаратов и водоопреснительных установок;
3) выбор режимов работы главных двигателей и вспомогательных
механизмов, обесnечнвающих наиболее высокие значения экономичности,
надежности и ресурса, при полном использовании располагаемых мощ­

ностей;
4) утилизация вторичных энергетических ресурсов;
5) своевременная очнстка судового оборудования от отложений наки­
пи, нагара, llD1aMa и т. п.;

6) обеспечение работы технических средств по защите морской среды

от загрязнений с судов.
Затраты на топливо по судам составляют 30 ... 50 % общих ЭКСlшуата­
ционных затрат по флоту, поэтому при выборе вида топлива для двигате­
лей и котлов необходимо дорогие и дефицитные дизельные топлива заме­
нять более дешевыми средне- и высоковязкими (тяжелыми).
Для использования этих топлив суда должны быть оснащены принци­
пиально новыми системами топливоподготовки со структурным разогре­

вом топлива в танках, с химической обработкой, гемогенизацией и комп­

лексной очисткой топлива. Наряду с модернизацией топливных систем
главных двигателей необходимо подготовить к работе на ТОIШИВНЫХ сме­
сях и вспомогательные двигатели.

6
 Проведение комплекса мероприятий по повышению экономичности
и надежности работы судовых энергетических установок входит в обязан­
ности судовых механиков. Судовые механики должны обеспечивать:
1) установление оптимальных режимов работы главных и BCnOMora-
тельных двигателей, пропульсивно-траловых комплексов (на добываю­
щях судах), котлов, вспомогательных механизмов, холодильного и техно­
логического оборудования и загрузки судовой электростанции; от
выбранного режима работы значнтельно зависит расход топлива на рыбо­
ловных траулерах с BPlII: нераЦИОНальный выбор сочетания частоты вра­
щения дизеля и угла разворота лопастей BPlII может привести к перерасхо­
ду топлива до 50 % номинального;
2) контроль параметров работы судовых дизелей, котлов, поддержа­
ние BbIcoKoro уровня техническоro состояния обслуживания силовой ус­
тановки; своевременная проверка и регулировка параметров работы
элементов СЗУ обеспечнвают паспортные расходы топлива, в противном
случае перерасход топлива достигает 10%;
3) регулировку топливной аппаратуры, поскольку шюхое техниче­
ское ее состояние и неправильная регулировка Moryт привести к перерас-

ходу топлива до 15 %; .
4) поддержание чнстоты поверхностей теплообменных аппаратов, так
как эксплуатационные отложения на греющих поверхностях снижают коэф­
фициент теплопередачи, что приводит к перерасходу топлива на 3 ... 5 %;
5) использование вторичного тепла (утилизация), которое 1I0зволяет
снизить расход топлива по силовой установке до 7 %;
6) проведение обкатки (приработки) деталей ЩIГ дизелей с исполь­
зованием специальных обкаточных присадок;
7) проведение профилактическои очистки подводной части корпуса
судна и винтов, мноroслойного покрьпия подводной части (самополирую­
щямися красками) с целью снижения сопротивления движению судна;
8) контроль и своевременное устранение утечек (потерь) тепла, холо­
да, электр:.,ческоЙ энергии и топлива;
9) внедрение химико-механизированного способа мойки топливцых
танков перед постановкой судов в ремонт и сокрашение тем самым рас­
хода топлива на пропарку танков;

10) реализацию (утилизацию) нефтеостатков от льяльно-балластных

и промывочных вод, после очистки ТОlmив и т. п.;

11) выбор смазочных масел, соответствующих эксплуатационным ха­

рактеристикам используемого топлива, смазок и рабочих жидкостей -
условиям работы узла или механизма;
12) овладение инструментальными методами анализов ГСМ, воды,
газов и организацию их химического контроля.

Все эти вопросы изложены в соответствующих разделах справочника.

1.2. ОСНОВНЫЕ I1АРАМЕТРЫ РАБОЧЕГО ТЕЛА. ТЕРlv1ИНЫ

И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Рабочее тело - это газ или пар, посредством которого осушествляется

преврашение одного вида знергии в другой.

7
 Сила F, Р, Q, R измеряется в ньютонах (н), Ньютон равен силе, при­
дающей телу массой 1 кг ускорение 1 м/с 2 в направлении действия силы.
Давление Р, напряжения нормальное а и касательное т выражаются
в паскалях (ПА). Паскаль равен давлению, вызываемому силой 1 Н, рав­
номерно распределенной по нормальной к ней поверхности площадью
1 м2 •
Давление атмосферное Ре превышение давления, создаваемого атмо­
сферой, над давлением в абсолютном вакууме.
Давление манометрическое рм превышение давления над атмосфер-
ным давлением.

Вакуум (разрежение) Рв недостаток давления до атмосферного.

Давление абсолютное Р Ра + Рм. Р = Ре .~ Рв превышение давления
над давлением в абсолютном вакууме.
Давление парциальное (какого-либо компонента в смеси газов) Pi -
абсолютное давление компонента газовой смеси. Оно равно абсолютному
давлению в сосуде, куда поместили смесь, а затем оставили лишь рассмат­

риваемый компонент, удалив прочие.

ПЛотность Р отношение массы тела к его объему, измеряется в ки­
лограммах на кубический метр (кг/м З ).
Удельный объем v отношение объема тела к его массе, измеряется
в кубических метрах на килограмм (М З /кг).
Влажность абсолютная Р П - масса водяного пара, содержащегося
в 1 м З влажного воздуха, измеряется в килограммах на кубический метр
(кг/м З ) •
Влажность относительная I{J Рп/Рн - отношение абсолютной влажно­
сти к плотности сухого насыщенного пара при данной температуре, т. е. от­
ношение плотности пара при данных условиях к плотности пара в случае

максимального насыщения им воздуха при данной температуре.

Работа А, W, L форма передачи внешней энергии, связанная с пере­
мещением тел в силовом поле или с изменением объема тел под действием
внешнего давления, измеряется в джоулях (Дж). Джоуль равен работе
силы 1 Н, перемещающей тело на расстоянии 1 м в направлении действия
силы.

Мощность Р, N - работа, совершаемая в единицу времени, измеряется

в ваттах (Вт). Ватт равен мощности, при которой работа в 1 Дж произво­
дится за время 1 с.
Вязкость внутреннее трение, возникающее при взаимном перемеще­
нии слоев жидкости.

Динамическая вязкость J1 измеряется в паскаль-секундах (Па. с) .

Паскаль-секунда равна динамической вязкости среды, касательное напря­
жение в которой при ламинарном течении и при разности скоростей слоев,
находящихся на расстоянии 1 м по нормали к направлению скорости,
равной 1 м/с, равно 1 Па.
Кинематическая вязкость 1) отношение динамической вязкости
к плотности среды, измеряется в к вадра тных метрах на секунду (м 2 / с) .
. Массовый расход Qm отношение массы, равномерно перемещаемой
через поперечное сечение канала, к времени, измеряется в килограммах·
на секунду (кг/с).

8
 Объемный расход Qv отношение объема, равномерно перемещае-
мого через поперечное сечение канала, к времени, измеряется в кубиче­
ских метрах на секунду (м Э /с).
Термодинамическая температура Т измеряется по основной темпера-
1УРной шкале в кельвинах (К). Кельвин - 1/273, 16 часть термодинамиче­
ской температуры тройной точки воды.

При м е ч а н и е. Различают также термодинамическую температуру, измеряе­

мую по МеждУнародной практической температурной шкале 1968 г. и обозначаемую
t в градусах Цельсия (С). По размеру градус Цельсия равен кельвину. За термо­
динамический параметр состояния на практике принимают термодинамическую тем­
пературу T=t + 273.
Теплота форма передачи внутренней энергии от тел более нагретых
к телам менее нагретым. Передача теплоты возможна путем непосред­
ственного контакта тел (теплопроводность и конвекция) или без непо­
средственного их контакта (излучение) .
Количество теплоты Q - величина, эквивалентная некоторой рабо­
теА, измеряется в джоулях (Дж).
Удельное количество теплоты q - количество подводимой (отводи­
мой) теплоты веществу массой 1 кг, измеряется в джоулях на кило­
грамм (Дж/кг).
Внутренняя энергия системы U энергия, зависящая только от тер­
модинамического состояния этой системы, измеряется в джоулях (Дж).
Джоуль - количество теплоты, которое появляется в результате превра­
щения механической работы, совершаемой силой в 1Н при перемещении
массы в 1 кг на расстоянии 1 м. Джоуль является универсальной едини­
цей измерения всех видов энергии: тепловой, механической, лучистой.
Газовая постоянная R =р У/Т - работа, совершаемая единицей массы
газа при расширении его от нагревания на 1 К при постоянном давпении,
измеряется в джоулях на кельвин (Дж/К).
Удельная газовая постоянная R o - отношение газовой постоянной
к массе, измеряется в джоулях на килограмм-кельвин (ДЖ/ (кг. К) ) .
1 Дж/ (кг. К) равен удельной газовой постоянной идеального газа массой
1 кг, совершающего при повышении температуры на 1 К и постоянном
давлении работу 1 Дж.
Энтальпия 1 функция состояния системы, представляющая собой
сумму внутренней энергии и потенциальной функции рУ, т. е.I =и+ рУ,
измеряется в джоулях (Дж).
Удельная энтальпия i - количество энергии, которое необходимо
сообщить телу массой 1 кг для приведения его из состояния абсолютного
нуля в данное при постоянном давлении, измеряется в джоупях на кило·

грамм (дж/кг).
Теплоемкость С - отношение количества подведенной или отведенной
теплоты в данном термодинамическом процессе к вызванному изменению

температуры, измеряется в джоулях на кельвин (Дж/К).

Удельная теплоемкость с количество теплоты, которое необходимо
сообщить телу, чтобы повысить температуру его количественной
единицы на 1 К. Различают массовую С m , кдж/ (кг. К), молярную Ср,
кДж/ (кмоль . К) И объемную Cv, кДЖ/ (м З • К), удельные теплоемкости.

9
 Энтроrrnя системы S функция состояни:я системы, определяемая
тем, что ее дифференциал dS при элементарном равновесном процессе
равен отношению приращения количества тешюты dQ, сообщенной сис­
теме, к абсолютной температуре системы Т, т. е. dS =
dQlT. ЭНТРОIШя иэ­
меряется в джоулях на кельвин (Дж/К). 1 Дж/К равен изменению энтро­
пии системы, которой при средней температуре nК в изотермическом про­
цессе сообщается количество теплоты nДж.
Удельная энтроrrnя s отношение ЭНТРОIШи к массе вещества, изме-
ряется в цжоулях на килоrрамм-кельвин (Дж! (Kr . К».
Эксерrия Э - максимальная работоспособность системы в обрати­
мом процессе от данноrо состояния до равновесия с окружающей средой.
Эксерrия теплоты Э q - максимальное количество работы, которое может
быть получено при обратимом переходе энерrии (в виде теплоты q) от за­
данной температуры Т до температуры окружающей среды То: Э q =
=q(1 - ТО/ Т). Понятие зксерrии применяется для анализа тепловых про- .
цессов.

Тепловой поток ФТ - отношение количества теплоты, проходя щей

через поверхность, к времени, измеряется в ваттах (Вт).
Поверхностная плотность потока - отношение тепловоrо потока
.к поверхности, нормальной к ero направлению, измеряется в ваттах на
квадратный метр (Вт/м 2 ) • 1 Вт/м 2 равен поверхностной плотности
тепловоrо потока 1 Вт, равномерно распределенноrо по поверхности
площадью 1 м 2 •
Коэффициент теплообмена (теплоотдачи) а, коэффициент теплопере­
дачи k. Первая величина характеризует интенсивность теплоотдачи и равна
удельному тепловому потоку ОРТ через поверхность твердой стенки S, от­
несенному к температурному напору между стенкой и жидкостью, т. е.
а = ОРТ/ (Sr) , rде Т - температурный напор, К. Коэффициент теплопередачи
равен тому же отношению, но температурный напор определяется между
жидкостями, разделенными стенкой. Оба коэффициента измеряются
в ваттах на квадратный метр-кельвин (Вт/ (м 2 • К».
Теплопроводность л характеризует способность вещества проводить
теплоту и равна отношению удельноrо тепловоrо потока к абсолютной
величине температурноrо rрадиента, т. е.

л = opT/grad Т = Ql/(1St) ,
rдe т - разность температур двух сечений тела, отстоящих на расстоянии
1; t - время. Теплопроводность измеряется в ваттах на метр-кельвин
(Вт/ (м. К».
Температуропроводность а характеризует скорость выравнивания
температуры при нестационарной теплопроводности и равна отношению
теплопроводности л к удельной объемной теплоемкости Cv:
а =Л/(СР) =л/Сv.
Температуропроводность измеряется в квадратных метрах на секунду
(м2 /с). 1 м 2 /с равен температуропроводности вещества с теплопровод­
ностью 1 Вт/ (м. К), удельной теплоемкостью (при постоянном давлении)
1 Дж/ (Kr . К) и мотностью 1 Kr/M 3 •

10
1.3. ТЕРМОДИНАМИЧЕСКИЕ И ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ
В МАШИНАХ

Термодинамические процессы. Основные показатели, характеризую­

щие термодинамические процеСi;Ы с идеальным газом, [77] следующие:
Уравнение состояния для единицы массы газа:

pv =RT,

где R = 8 314/М, ДЖ! (кг. К) , - газовая постоянная.

Удельная теплоемкость при постоянном объеме

Cv ди! (д 1).

Удельная теlшоемкость при постоянном давлении

•

Ср д ij (д 1).

Показатель адиабаты

Изменение удельной внутренней энергии в процессе

Изменение удельной энтальпии

Удельная теплота, подводимая (отводимая) в процессе

ql 2= ДU I-2+ l t 2,

где 1- удельная работа.

Удельная энтропия газа

s =Ср Т/273 2,3R 19 (р .10- 5).

в табл. 1.1 указаны основные зависимости термодинамических про­
цессов, происходящих с идеалыiым газом. в табл. 1.2 приведены основные
свойства газов. Для наглядности процессы изображены графически в р- v
или T-s осях (рис. 1.1), работа или теплота (энергия) выражается пло­
щадью под линией процесса.
Совокупность термодинамических процессов, периодически повто­
ряющихся в двигателе (машине), принято называть циклом. Эффектив­
ность термодинамического цикла определяется термическим к~эффи­
циентом полезного действия - отношением полученной за цикл работы,
выраженной в тепловых единицах, ко всей затраченной теплоте.

11
Таблица 1.1. Зависимос:ти терМOI~мнамичес:t(МХ процес:с:ов

Процесс СВRЗЬ между параметрзми УдельнаR теruюта УделЬНЗR работа

Изохорный О
v =const

Изобарный я(т" ~)
p=const

Изотермический 2,ЗRТ 19 (p,lP.) 2,ЗRТlg (р)р,)

T=const; pv const

АдиабатнlolЙ , pJp2 = (Р./Р 1 )k О

dq = О; ppk = const
~ /Т, = (р\ / Р, ) (k -l)jk
Политроnный PI/P, = (v,/vl)n n-k
рр n = const Cv п=т- (т" ~)
~ /т" = (pJp,) (n- 1) ,N
Таблица 1.2. ТеРМОАмнаммческне саойства некоторых газоа

Криmческие
~ k
Химическая == параметры R. Ср. CV.
Газ формула c:...;~ Дж/ Дж/ Дж/
="0
81;1:1\ Тю Рк. Рю (Ю-'К) (ю-.К) (М"I<)
::ar:: к МПа кг/м'

Азот Nz 28 126 3.28 311 297 1,4 1,02 0,74

Аммиак NН э 17 405 10,9 235 488 1,31 2,06 1,57
Водяной пар HzO 18 647 22,1 307 461
Водород Hz 2 33 1,25 31 412 1,41
*
14,2
*
10,1
Воздух 29 297 1,4 1,01 0,72
Углекислый СО 2 44 304 7,4 468 190 1.3 0,88 0.67
газ
ср а
Хладон 12 2 2 121 385 4,1 69
Хладон 22 снр 2 а 87 369 5,0 96
Продукты 28,5 292 1,35 1,07 0,79
сгорания

* Зависят от температуры

Наиболее совершенным является цикл Карно, представлеиный

на рис. 1.2. Цикл Карно состоит из двух изотерм (1-2 и 3-4) и двух ади­
абат (2-3 и 4-1).
Термический кпд 1'/! цикла Карно определяется следуюшим вы­
ражением:

1'/! = 1 12/ 1j.

На основании этого выражения можно сделать следуюшие В»IВОДЫ:
термодинамический КПД цикла Карно не зависит от рода рабочего тела,
а полностью определяется температурами источника тепла и теплоприем­

ника (1j и 12); кпд цикла Карно тем выше, чем больше температура на­
гревания и ниже температура холодильника.
КПД цикла Карно выше, чем любого другого термодинамического
цикла, осуществляемого в том же интервале температур. Он определяет

р
т
~~~~------~2p 7j
1 ~ 2

I
I
I t
I
I
I
I S2-S,=4S
I
I тz
'* I 1
и
5, 'qz 2$

Рис. 1.1. 3ависимоcm процессов Рис. 1.2. Цикл Карно для води­
с идеалъным газом .в p-v координатах ного пара в Т-$ координатах

13
предел использования теШlа, который теоретичес.ки может быть достигнут,
поэтому применяется для оценки эффективности любого термодинамиче­
ского цикла.

Например, для совремеиного дизельного двигателя, имеющего следующие пара­

метры работы: т,. =2100 К, степень сжатия е = 12, степень повышения давления
л==1,5, степень предварительного расширения р=1,5, показатель адиабаты k 1,4
и работающего по циклу со смешанным подводом теШI3.,l1t =0,61. При тех же пара­
метрах при работе по циклу Карно 11! = 0,86. Разница 0,25 указывает на степень не­
совершенства теоретического цикла вследствие изо хорного и изобарного подвода
теIШОТЫ (в цикле Карно процессы изотермические).

в реальных теШl0ВЫХ двигателях используются раЗЛИЧЮ;lе термоди­

намические процессы при сгорании ТОIU1ива (при подводе теШlа): в карбю­
раторных изохорный, в дизельных - сначала изохорный, затем изобар­
ный; в газотурбинных установках - изобарный; н паросиловых установ­
ках - изотермический.
Современные судовые дизели с наддувом представляют собой комби­
нированную установку, состоящую из поршиевого двигателя, газовой
турбины и компрессора. В каждом из этих агрегатов совершаются взаим­
но связанные процессы, которые для удобства термодинамического ана­
лиза объединены в единый цикл.
Диаграмма цикла щ!Игателя в координатах p-v (рис. 1.3) состоит из
двух последовательных участков, соответствуюших подводу теШlа при

постоянном объеме cz и постоянном давлении zz 1 , участка соответствую­

щего отводу теШlа при постоянном объеме еа и двух учцстков адиабатиче­
ского изменения состояния рабочего тела: сжатие ас и расширение z 1е ;
рабочий процесс газовой турбины изображен на диаграмме точками
3'-3-4-1', а рабочий процесс компрессора - 1'-1-2-2'.
Термический кпд турбопоршиевого двигателя определяется по
формуле

1/t == 1

2'
з'
l'

Рис. 1.3. Теорети~еский цикл дви­ Рис. 1.4. Схема теIШО­

гателя внутреннего сгорания газо­ проводиости много­

вой турбины и компрессора в р-у слойной стенки

координатах

14
Таблица 1.3. Теплопроводности различных материалов

Темопровод- Температура, Допускаемая

Материал ность 'л Ос, измере- температура ма-

Вт/(м'К) нил 'л териала, О С

Асбокартон 0,194 200 600

Асботкань 0,16 200 450
Асбошнур 0,175 150 220
Вермикулит 0,16 300 600
Войлок 0,05 20 90
Древесноволокнистая 0,055 20 100
плита

ПРОбковая плита 0,058 20 120

lIIамотиый кирпич 0,95 450 1670
Латунь 23 20 ... 100
Медь 75 20 ... 100
Бронза 25 ... 46 20 ... 500
Сталь:
углеродистая 40 20 ... 500
низколегированная 30 20 ... 500
Лаковая менка 0,06 400
Масляная ШIенка 0,12 70
Нагар в цилиндрах 0,11 400
Накипь:
в ДВС 0,7 ... 2,3 80
в котлах 0,3 ... 0,7 250
в опреснителях 0,23 ... 5,0 90

где л pz / рц степень повышения давления отношение давления

сжатия к максимальному давлению цикла; р = vz J vz - степень предва­
ритепьного расширения отношение объема в конце подвода теIШОТЫ
к рабочему тепу к объему в начале ее подвода (расширение по изобаре):
k - показатель адиабаты; € Vo/ ~ - степень сжатия - отношение полного
объема ЦИЛИIщра к объему в конце сжатия.

ЕI Ег

Рис. 1.5. Схема конвективной теплоотдачи гладкой стенкой

Рис. 1.6. Схема лучистого теIUIообмена

Рис. 1.7. Схема теIUIопередачи многослойной стенкой

15
Табпица 1.4. Коэффициенты конвективной теплоотдачи. а к

а ю Вт! (М' . к), при скорости

Среда Тип стенки среды, М!С

о 2,5 10

Вода:
забортная охлаждающая Труба 300 ... 400 3000 ... 3500
кипящая в котле 1100 ... 20000
кипящая в опреснителе 3000 ... 5000
пресиая 350 ... 450 3700 ... 4300
Воздух в подогревателе 15 37
Мазут в подогревателе 120 70
Масло в оxnадителе 150 290
Пар насыщенный 630 1700
Продукты сгорания "
Коридорный пучок 13 47
в котле

Рассол Труба 250 ... 350 2000 ... 2700

Как следует из приведенной выше формулы, термодинамический

цикл современных дизелей можно совершенствовать за счет повышения
е и л и уменьшения р. Однако с увеличением е и А растут давление сгора­
ния и маКСIfМальная температура цикла.

Как показывают расчеты, увеличение е с 11,6 до 15,8 повышает терми­

ческий КПД с до
0,560 с одновременным снижением удельного рас­
0,536
хода топл'Ива более чем на 9 г/ (кВт. ч) , что является более эффективным
средством, чем повышение наддува.

Увеличение степени повышения давления л приводит к росту макси­

мальной температуры цикла и максимального давления сгорания. Повы­
шение максимальной температуры на 100 О С увеличивает l1t на 4 % при
прочих равных условиях, а увеличение максимального давления сгорания

на 2 МПа приводит к снижению эффективного расхода топлива на

2,5 r/ (кВт .ч).
Перспективным направлением повышения l1t является внедрение
высокотемпературного охлаждения дизелей (с температурой охлаждаю­
щей воды 110 ... 130 ОС). В этом случае уменьшаются потери в окружаю­
щую среду, а возможности утилизации теплоты высокотемпературного

охлаждения существенно расширяются, что может увеличить кпд дизель­

ной установки на 8 ... 1О %.

Табпица 1.5. Степень черноты материмов

Материал т емпература, о С Степень черноты

Е

АлюмшiИЙ полированный 25 0,055

Кирпяч шамотный 1100 0,75
Краски маСЛЯНЫе 100 0,95
Латунь 50 ... 350 0,22
Сажа 250 0,96
Сталь окисленная 200 ... 600 0,80
Трубы-котельные 300 ... 600 0,85

16
Таблица 1.6. Коэффициенты MeCTHIoIX сопротивлений

Схема Коэффициент сопротивления при течении

сопротивления

слева справа
_.~ .....

- L
,-

Г
..... - 0,5 1,0

__ М{ ор

r
о
'" 30
0000,07
60
0,36
90
0,98
120
1,86

q' /

-~
d/r ... 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
k ... 0,13 0,14 0,16 0,20 0,29
r=kopO!90

~Z
--+==L,- 1,0 0,5

-~~- 0,15 0,05

::;!~'.. 0,1 1,5

_;д . . . . - 1,8
2,1
ДЛЯ гладких компенсаторов

ДЛЯ складчатых комленсаторов

- ... -1><}---, - D y ... 50

r ... 5
200 300
100
5,46.2 7
ДлЯ невозвратных - npибавить 1,0
10

А
-'...J.D4I1VI."• ~__
!i
о

""
 продолжение табл. 1.6

Схема Коэффициент сопротивления при течении

со противл ения

слева справа

пу ... 50 100 200 300 400

i: •.. 3,3 4,1 5,3 6,2 6,7 8
ДЛя невозвратных - прибавить 1,0

- ... ~ ... - 0,4 -

0,3 -
при параллелъной задвижке
при клиновой задвижке

8,5

4,0 - при условном проходе 14

2,0 при п у 20 и более

-:Е!"-
Q
I{J ... 10 20 30 40 50 60 70 80
~ ... 0,5 1,5 3,9 11 38 120 750

_ ...
~
~
.
~
~S2 S,/S2 ...
1;
О
0,05
0,2
0,39
0,4
2,08
0,6
8,12
0,8
44,5

с разработкой материалов из стеклокерамики появилась возмож­

ность создания так называемого адиабатного дви.гателя, работающего без
системы охлаждения.

Процессы теплообмена [77]. Количество теплоты, переданной тепло­

проводностью, и изменение температуры для IШОСКОЙ стенки (рис. 1.4)
определяются по формулам

QT = (t 1 - tn+ дSт/~ (О; ГЛj) ;

tj =t; 1 - (QT/ST) (О; -1ЛЧ -1)'

18
где r время, с(ч) ;л теплопровод­ л.

ность, принимается из табл. 1.3; S- 1,5 )..

площадь стенки, м ; дЛЯ цилиндриче­
2 0,08
ской стенки S =0,51f(D+ d)l . 0.07 I
При конвективной теплоотдаче 1,0 0.06
(рис. 1.5) количество теплоты и изме­ 0.05 \
нение температуры определяется по
0,04 \
формулам 0,5
.\ 0.03
0.02
"
~
- 500 Re 0,01103104105 f0 6 Re

Коэффициенты конвективной тепло­

Рис. 1.8. Зависимость коэффициен­
та л от режима течения рабочей сре­
отдачи а к выбираются из табл. 1.4. ды и шероховатости поверхностей
При лучистом теплообмене стенок

(рис. 1.6) 'количество тешюты равно

Qл =5,7fпр[(Т;/100)4 - (12/100)4] Sr,

где €пр 1/ (l/f1 + 1/€2 - 1) - приведенная степень черноты; €1 и €2 сте­

пень черноты материала, определяется по табл. 1.5.
В случае расчетов совместного теплообмена излучением и теплоотда­
чей используется условный коэффициент теплоотдачи излучением

Общий коэффициент теплообмена

При расчете теплообмена между средами, разделенными стенкой

(рис. 1.7), используется формула

где k 1/[ l/ur + L (6i/Л;) + 1/а х ] - коэффициент теплопередачи.

В случае изменения температур сред по дЛине стенки за разность тем­
ператур принимается

Гидравлические процессы. Давление, скорость или расход жидкости

можно определить из уравнения Бернулли:

где z1, Z 2 - , уровни; Р1', Р2 - давления; и 1 , Щ скорости; Lh потери

напора местные и по длине (Lh =h M + hЩl)'

19
 Местные потери вычисляют по формуле

где ~i коэффициент местных сопротивлений выбирается из табл. 1.6.

Потери по длине определяют по формуле

где Лj коэффициент трения находится по графику (рис. 1.8) в зависи­

мости от шероховатости и числа Рейнольдса (вычисляется по скорости
через расход и диаметр трубы) .
Объемный расход Q, м 3 /с, при истечении жидкости определяется
по формуле

Q =p.w v' 2g1(

где р. - коэффициент расхода; w - площадь отверстия; g ускорение
свободного падения; Н - напор. Коэффициент расхода ориентировочно
равен 0,62 для круглого отверстия, 0,8 для цилиндрической насадки
и 0,9 для конической сходящейся насадки.
Повышение давления при гидравлическом ударе

L1Р=рш: зв ,

где u скорость движения жидкости; С зв - скорость звука в данной сре­

де (В пресной воде 1400 м/с, в морской воде 1500 м/с, в нефтепродук­
тах 1250 м/с).
 Глава 2

ГОРЮЧЕ-СМАЭОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ. СВОЙСТВА,

ПРИfJlЕНЕНИЕ, КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВ!-,

2.1. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА ТОПЛИВА

ЭксrmуатаЦИOlшые свойства тоrmива определяются ком­

rmeKcoM показателей, характеризующих скорость физико-химических
процессов, которые протекают при хранении, транспортировке и при мене­
нии тоrmива. К таким свойствам относятся: знергетичес~ие свойств", про­
качиваемость, испаряемость, восrmаменяемость, горючесть, стабильность,
склонность к отложениям, коррозионность, взрыво- и пожаробез­
опасность, зкологические свойства. Таким образом, эксrmуатационные
свойства тоrmива получают свое наименование из соответствующего
физико-химического процесса [ 20].
Энергетические свойства характеризуются теrmотой сгорания коли­
чеством TermoTbI, выделяющейся при полном сгорании 1 кг топлива. Те­
rmOTa сгорания зависит от состава тоrmива и определяет экономичность
. работы дизеля или котла. Различают высщую и низщую теплоту сгорания
(теrmопроизводительность). При определении теплотыI сгорания низшей
не учитывается, а соответственно высшей учитывается теплота, затрачи­
ваемая на испарение влаги в тоrmиве.

В судовых условиях теплота сгорания может быть определена по

формуле

QP =Q
н
8,44.106pzo,
где QP низшая TermoTa сгорания, кДж/кг; Q-теrmота сгорания топлива,
н
зависящая от его плотности (находится по табл. 2.1) . ПОСКОЛЬКУ rmornocTb
ТОШIИва зависит от температуры, то она приводится к 20 ОС по формуле
Р20 =Pt +a(t - 20),
где Pzo - rmoTHocTb тоrmива, приведенная к 20 ос, г/см3 ; Pt - ШЮТНОСТЬ
тоrmива, определенная с помощью нефтеденсиметра, при температуре окру­
жающей среды t, О с; а-температурная поправка, показывающая изменение
плотности при отклонении температуры на 1 О С (находится из табл. 2.2) .
Значение IШотноcm (В г/см 3 ) для отдельных ВИДОВ топлива нахо.ц:ится В сле­
ДУЮШ/fх пределах: для дизельного - 0,831 ... 0,863; моторного 0,892 ... 0.932; га­
зотурбинного не более 0,935; мазута - 0,91 ... 0,99.
Эффективность использования теплоты сгорания зависит от термоди­
намических свойств продуктов сгорания (теплоемкости, молекулярной
массы, температуры горения и др.).
Прокачиваем.ость топлива характеризует ПОДВИЖНОСТЬ и способность
обеспечнть определенную скорость движения при его использовании
и перекачке. на прокачиваемость топлива влияют его характеристики

21
Таблица 2.1. Зависимость теПJ\ОТ... сгорания топлива .Q, кДж/кг, от его плотности
Р,о' г/см'

~_____Р._о____-+_Q__'_1~__3~ Р10~' 4-_Q_'_1_~_Э-*_____Р_._.___~

_ _ _ _ ___ __

0,700 ... 0,710 50325 0,800 ...

0,810 49781 0,900 ... 0,910Г49з62
0,710 ... 0,720 50262 0,810 ... 0,820 49739 0,910 ... 0,920 I
49320
0,720 ... 0,730 50200 0,820 ... 0,830 49697 i 0.920 ... 0,930 I 49279
0,730 ... 0,740 50137 0,830 ... 0,840 49655 0,930 ... 0,940 49237
11

0,740 ... 0,750 50074 0,840 ... 0,850 49614 0,940 ... 0,950 49195
0,750 ... 0,760 50011 0,850 ... 0,860 49572 0,950 ... 0,960 49153
l'

0,760 ... 0,770 49948 0,860 ... 0,870 49530 0,960 ... 0,970 49111
0,770 ... 0,780 49886 0,870 ... 0,880 49488 0,970 ... 0,980 49069
0,780 ... 0,790 49865 0,880 ... 0,890 49446 0,980 ... 0,990 49027
0,790 ... 0,800 49823 0,890 ... 0,900 49404 0,990 ... 1,000 48986

(ВЯЗКОСТЬ, способность 'кристаллизоваться и застывать, гигроскопичность,

загрязненность), а также условия окружающей среды (температура, дав­
ление, влажность воздуха) и конструктивные особенности топливной
системы (размеры и формы каналов, поверхности стенок и т. п.). Вяз­
кость ТОШIИва возрастает с понижением температуры и повышением за­

грязненности органическими и неорганическими веществами. При опре­

деленных условиях углеводороды могут не только поглощать и раство­

рять воду, но и выделять ее. Наибольшей гигроскопичностью обладают

ароматические углеводороды. С повышением температуры раствори­
мость воды в топливе увеличивается. Содержание воды в топливе спо­
собствует образованию центров кристаллизации, при зтом характер кри­
сталлизации зависит от скорости охлаждения. При понижении температу­
ры происходит изменение фазового состояния топлива - образуются кри­
сталлы и топливо может переходить в твердое состояние, теряя подвиж­

ность. На скорость кристаллизации влияют миогие факторы: состав топ­

лива и количество в нем легкокристаллизующихся компонентов, условия

кристаллизаЦии, скорость течения топлива. Причинами загрязнения ТОID1Ива

Таблица 2.2. Температурная поправка а К плотности топлива р, г/см Э

р а р а

0,7000 ... 0,7099 0,000897 0,8500 ... 0,8599 0,000699

0,7100 ... 0,7199 0,000884 0,8600 ... 0,8699 0,000686
0,7200 ... 0,7299 0,000870 0,8700 ... 0,8799 0,000673
0,7300 ... 0,7399 0,000857 0,8800 ... 0,8899 0,000660
0,7400 ... 0,7499 0,000844 0,8900 ... 0,8999 0,000647
0,7500 ... 0,7599 0,000831 0,9000 ... 0,9088 0,000633
0,7600 ... 0,7699 0,000818 0,9100 ... 0,9199 0.000620
0,7700 ... 0,7799 0,000805 0,9200 ... 0,9299 0,000607
0,7800 ... 0,7899 0,000792 0,9300 ... 0,9399 0.000594
0,7900 ... 0,7999 0,000778 0,9400 ... 0,9499 0,000581
O;ВOOO ... ~ 0,000765 0,9500 ... 0,9599 0,000567
0,8100 .. , 0,8199 0,000752 0,9600 ... 0,9699 0,000554
0,8200 '" 0,8299 0,000738 0,9700 ... 0,9799 0,000541
0,8300 ... 0,8399 0,000725 0,9800 ... 0,9899 0,000528
0.8400 ... 0,8499 0,000712 0,9900 ... 1,0000 0,000515

22
являются: попадание пьmи и влаги из окружающей среды и остатков после
плохой зачистки средств хранения и транспортировки; производственные
и технологические загрязнения во время ремонта и эксплуатации средств
хранення и транспортировки; накопление продуктов окисления топлив.
Испаряемость топлива играет исключительную роль в процессе смесе­
образования, воспламенения и горения. Кроме того, испаряемость опре­
деляет размеры потерь, возможность образования паровых пробок в топ­
ливных системах, а также возникновение кавитации. Накопление паров
топлива в закрытых помещениях может стать причиной взрывов, пожа­
ров и отравления личного состава. Основной характеристикой испаряе­
мости топлива является давление насыщенных паров. другие параметры
(теплота испарения, теплоемкость, теплопроводность) оказывают мень­
шее влияние на испаряемость.

Восnла.мен:лемость - это способность к физико-химическим предпла­

менным превращениям, в результате которых становится возможным

быстрое прогрессивное протекание химической реакции горения. Воспла­

менение всегда предшествует процессу горения. Воспламеняемость харак­
теризуют свойства, от которых зависят пределы воспламенения, темпера­
тура и период задержки воспламенения, склонность к низкотемператур­

ным превращениям, знергия активации. Пределы воспламенения оцени­

ваются температурой вспышки. Воспламеняемость дизельных топлив
характеризуется цетановым числом.

Горючесть зто способность к химическим и физическим превраще-

ниям горючей смеси, определяющим распространение зоны реакции
(фронта пламени).
СтаБШlЫЮСТЬ топлива - это способность сохранять первоначальные
свойства в условиях хранения, транспортировки и использования (испа­
ряемость, окисляемость, термическую стабильность и др.). При недоста­
точной стабильности качества топлива могут возникать отказы в работе
двигателей.
Склонность к отложенuлм и загрязнению . способность топлива
изменять свои пер во начальные свойства, связанная с физико-химически­
ми превращенv...ями, испарением, кристаллизацией, эагустеванием, по­
глощением влаги, окислением, разложением, образованием осадков
и т. п. Наиболее существенное значение для эксплуатации двигателей
имеют процессы образования смолистых, кислотных веществ и осадков
различного вида. На образование отложений и кислот влияют следующие
факторы: время хранения, температура топлива и окружающей среды,
контакт с кислородом воздуха и газами, каталитическое действие метал­
лов и их соединений, воздействие света и ионизирующего излучения.
Коррозионность - способность к фиэическому, химическому или
электрохимическому взаимодействию с конструкционными материалами,
вызывающему их разрушение. Скорость коррозионных процессов зависит
от температуры, давления, времени и скорости движения среды. Повыше­
ние температуры вызывает ускорение процессов коррозни. Влияние
давления аналогично действию температуры, но в значительно меньшей
степени. Скорость движения среды может ускорять или замедлять процес­
сы коррозии в результате изменения теплообмена.

23
 Коррозионность топлива зависит от многих факторов. Органические
кислоты, образующиеся при окислении топлива, вызывают коррозию ме­
таллов. Низко молекулярные органические кислоты
оказывают корроди-
• рующее действие на цветные метаплы (свннец, медь, серебро), а высоко­
молекулярные - на черные металлы в присутствии воды и кислорода.

В топливе содержатся разнообразные сернистые соединения: элементар­

ная сера, сероводород, меркаптаны, сульфиды, дисульфиды и др., дейст­
вие которых проявляется различно. Элементарная сера действует на медь,
а при повышенной температуре и на железо. Сероводород вызывает кор­
розию меди, цинка, латуни, железа с образованием сульфидов. Меркапта­
ны, воздействуя на метаплы, разрушают ИХ, при этом если содержанне
меркаптанов в пересчете на серу превышает 0,01 %, то скорость коррозии
резко возрастает. Сернистые соединения образуют при сгорании окислы
сернисты
й и серный ангидрид. При высоких температурах возникает газо­
вая коррозия и серный ангидрид переходит соответственно в сернистую
или серную кислоту - в этом случае наблюдается кислотная коррозия.
Коррозионность топлива значительно снижает работоспособность
и надежность топливной аппаратуры. Особенно это проявляется при ис­
пользовании сернистыlx топлив и наличии в ТОШIИве морской воды, кото­
рая попадает, например, при недостаточно тщательной зачистке балластн­
руемых танков.

Соединения натрия и ванадия, содержащиеся в топливе, обладают

большой коррозионной активностью. Соединения ванадия находятся
в основном в остатках топлива и частичио в тяжелых его фракциях. С уве­
личением содержания серы в топливе растет и содержание ванадия. Наи­
более неблагоприятно соотношение ванадия и натрия 1:3 (соли натрия
в топливо попадают с морской водой).
Температура плавления некоторых соединений ванадия, натрия и серы
около 650 ОС. Поэтому при соприкосновении с поверхностью, температу­
ра которой ниже указанной, они затвердевают. При определенных темпе­
ратурах (свыше 500 ОС) некоторые из таких соединений могут отлагаться
на поверхности в жидкой или полужидкой фазе, поглощая кислород
и способствуя быстрому окислению металла под слоем отложений.
Особенно неблагоприятно воздействует на металлы пятиокись ванадия,
которая ускоряет процессы их окисления и разрушения.

Взрыво- u nожаробезоnaсность топлива характериэуется температурой

вспышки и испаряемостью. Топлива, имеющие температуру вспышки
ниже 60 ОС, к использованию на судах не допускаются. Среди факторов,
снижающих взрывобезопасность топлива, следует отметить его электри­
зацию, которая возникает в процессе эксплуатации при прокачке топлива

по трубопроводам, разбрызгивании топлива в воздухе, ударе струн

о твердую поверхность и распьmении топлива (по этой причине не допу­
скается налив танков свободно падающей струей топлива), прохождении
топлива через фильтры; пропускании воздуха через массу топлива и раз­
рыве пузырьков газа над поверхностью топлива. Статическое электричест­
во накапливается на наружной поверхности проводника. Если емкости
,не заземпены, то на их поверхности может накопиться статическое

электричество с напряжением в тысячи и даже десятки тыlячч вольт.

24
При напряжении в 300 ... 500 В уже появляется опасность, поскольку при
разряде искра имеет температуру, способную воспламенить смесь паров
топлива с воздухом.

Для минеральных масел реальная опасность воспламенения Ьаров воз­

никает при температуре в закрытой емкости свыше 100 ос (повышается
концентрация паров). Однако эта опасност~ может сохраняться и при
более низких температурах, если в масле содержится топливо, позтому ре­
комендуется тшательно вентилировать картер дизеля (раБOttая температу­
ра картера способствует повышению концентрации паров).
Экологические свойства топлива определяются токсичностью по от­
ношению к человеку, живым организмам и растительности при хране­

нии, транспортировке, применении и сжигании. Все сорта топлив и сма­

зочных масел в различной степени токсичны, что следует учитывать при
работе с ними. Чаще всего нефтепродукты попадают в организм через
дыхательные пути (в виде паров) и воздействуют намного быстрее (почти
в 20 раз), чем при попадании их через желудок. Это объясняется тем, что
они непосредственно попадают в большой круг кровообращения, минуя
печень. Через кожные покровы проникают только те ядовитые вещества,
которые растворимы в жирах и жироподобных веществах организма,
поэтому случаи таких отравлений встречаются редко.
Ввиду малой ИСllаряемости дизельное топливо не представляет опасно­
сти на открытом воздухе. Его опасное воздействие может нроявляться
в закрытых помещениях, особенно при очнстке различного рода танков,
цистерн и резервуаров, если не соблюдены меры предосторожности. По­
этому при концентрации паров выше 0,3 мг/л работы без кислородо­
изолирующих приборов не допускаются. Первыми признаками отрав­
ления парами нефтепродуктов являются понижение температуры тела
и артериального давления, замедление пульса, вялость, мышечная сла­

бость,ОЗНОб.
Частое и длительное воздействие дизельного топлива на кожу может
вызвать заболевание кожных покровов в виде дерматита, экземы и дру­
гих кожных заболеваний.
Токсичность масел проявляется в случае, когда они содержат легкие
углеводороды, а также при образовании масляного тумана или масляных
паров, содержащих взвешенные вешества (размеры частиц 1 н. 100 мкм).
Вдыхание последних может привести к отравлению, длительное воздей­
ствие - к хроническому заболеванию легких и бронхов. Особенио вред­
ным является воздействие серы, содержащейся в масле, а также сероводо­
рода (может вызвать мгновенную потерю сознания).
Неблагоприятное влияние оказывают и присадки К ГСМ. При работе
с нефтепродуктами следует соблюдать следующие меры предосторожно­
сти: применять индивидуальные средства защиты; не хранить и не прини­

мать пищу на рабочем месте; перед курением и приемом пищи мыть руки
теплой водой с мъmом; при попадании на кожу стереть аккуратно
ветошью и про мыть теплой водой с мъmом; максимально использовать
при точно-вытяжную вентиляцию рабочего места и помещении. Предельно
допустимая концентрация паров углеводородов в воздухе рабочей зQны
равна 300 мг/м 3 , масляного тумана - 5 мr/M 3 .

25
2.2. ПОКАЗАТЕЛИ КАЧЕСТВА ТОПЛИВА

Качество ТOIшива представляет собой совокупность его эксrmуата­

ЦИОННЫХ свойств. Характеристиками эксrmуатационных свойств (прока­
чиваемость, испаряемость, восrmамеияемость, горючесть, стабильность,
склонность к отложениям, коррозионность) являются: ШIотность; коэф­
фициенты кинематической и условной вязкости; температура помутне­
ния, начала кристаллизации и застывания; содержание механических при­

месей и воды; давление насыщенных паров; фракционный состав; темпе­

ратура вспыщки, цетановое число; удельная теШIота сгорания; содержа­

ние фактических смол, водорастворимых кислот и щелочей; кислот­

ность; проба на медиую rmастиику; коксуемость; зольность [20, 83] ..
Количественные характернстики служат критериями. пригодиости тоrmива
)J)1Я использования его в Двигателе.
Определение imотности и кинематической вязкости тоrmива бьшо
дано в 1.2.
Для высоковязких тоrmив используют показатель условной вязко­
сти - число условных градусов, представляющее собой отношение време­
ни истечения в стандартных условнях 200 мл испытуемого продукта при
температуре испытания ко времени истечения такого же объема дистилли­
рованной воды при температуре 20 "с. Условные градусы обозначают­
ся "ВУ.
Температурой nОМУ71lения называют максимальную температуру, при
которой в тоrmиве появляется фаэовая неодиородиость, оно начинает мут­
неть вследствие выделения микроскопических капелек воды, микрокри­

сталлов льда или углеводородов. Чем ниже температура помутнения, тем

меньше в тоrmиве содержится воды и парафинов. Наличие кристаллов
в объеме тоrmива может привести к закупорке отверстий в форсунках
и срыву подачи тоrmива в цилиндр. .
Температурой начала кристаллизации называют максимальную темпе­
ратуру, при которой в тоrmиве нево~руженным глазом обнаруживают
кристаллы углеводородов или льда.

Температура застывания температура, при которой тоrmиво загу-

стевает настолько, что при наклоне пробирки под углом 45" его уровень
остается неподвижным в течение 1 МИН. Подвижность тоrmива имеет важ­
ное значение при транспортировке, хранении, нерекачке и применении,
особенно при низких температурах.
Механические npuмecu - это твердые вещества органического и неор­
ганического происхождения, находящиеся в виде осадка или во взвешен­

ном состоянии. Массовую долю механических примесей оцеНИJ;lают в про­

центах. Различное влияние механических примесей на работу двигателей
в конечном счете сводится к увеличению износов. В процессе распьшива­
ния тоrmива механические примеси, как наиболее тяжелые, концентри­
руются на периферии камеры сгорания. Период прогрева и испарения
их оболочки, состоящей из тяжелых: компонентов тоrmива, прО)J)1евается.
Сtрраиие происходит заме)J)1енно и не полностью, в связи с чем на части­
цах примесей образуется оболочка из кокса. Такие увеличенные частицы,
попадая на масляную ШIенку, способны нарyrшtть ее целостность, что
приводит К коксованию масла и увеличению износов IUIr.
Наличие приме­
сей вызывает также абразивный износ топливной аппаратуры в виде мак­
ронарушений (риски, царапины, раковины) поверхности прецизионных
пар. Диаметральные зазоры у золотниковых насосов находятся в пределах
2,5 ... 9,0 мкм, У клапанных - 3,5 ... 17,0 мкм, поэтому для повышения
надежности их работы необходимо, чтобы средства очистки удаляли из
топлива частицы примесей с большими размерами.
Содержание воды в топливе определяют количественн.о. Вода снижает
теплотворную способность топлива, оказывает влияние на рабочий про­
цесс дизеля, работоспособность топливной. аппаратуры и ЦПГ. Попадая
в камеру сгорания, частицы воды при нагреванни приходят в напряженное
состояние и разрывают топливную оболочку. При таких микровзрывах
происходит дополнительное распьmение топлива и улучшается качество

смеси, чем обеспечивается более полное ее сгорание. На этем эффекте

основано действие мелкодисперсных водотопливных эмульсий, исполь­
зуемых в двигателях и котлах. Однако приготовление таких эмульсий
сопряжено с определенными техническими трудностями. При больших
размерах частиц воды возможно попадание их на масляную пленку, что

приводит к разрушению пленки и повышенным износам ЦПГ. При отсут­

ствии технических средств для приготовления мелкодисперсной эмульсии
воду из топлива следует удалять. Для этого используют специальные пре­
параты - деэмульгаторы, которые уменьшают поверхностное натяжение

на границе раздела сред нефть-вода.

Наличие воды в топливе уменьшает смазывающую способность, что
неблагоприятно сказывается на работе топливной аппаратуры. Попадапие
пресной воды в топливо ускоряет износы топливной аппаратуры. Присут­
ствие морской воды способствует протеканию химических реакций на
трущихся поверхностях, в результате которых образуется тончайший
оксидный слой, снижающий коэффициент трения и соответственно износы
топливной аппаратуры. Одновременно морская вода является катализато­
ром коррозии, которая вызывает зависание плунжеров, форсуночных игл
и: клапанов. Следовательно, наличие в топливе морской воды, особенно
при использовании сернистого топлива, не желательно, так как является

наиболее частой причиной отказа топливной аппаратуры. Для защиты топ­

ливной аппаратуры от коррозии применяются специальные антикорро­
зиснные присадки.

Содержание серы в топливе после процесса сгорания приводит к обра­

зованию серной кислоты. Конденсируясь на поверхностях цилиндра, ки­
слота вызывает коррозию. Интенсивность коррозионных процессов зави­
сит от толщины масляной пленки и содержания в масле щелочной
присадки.

Давлением насыщенных паров называют давление, развиваемое пара­

ми испытуемого топлива при равновесии жидкой и паровой фаз.
Фракционный состав выражает зависимость между температурой и ко­
личеством перегоняемого (при этой температуре) топлива. Фракционный
Состав является характеристикой испаряемости топлива. В качестве пара­
метра этой характеристики используют температуру отгона определен­
ного количества продукта. Фракционный состав показывает процентное

27
содержание в ТОWIиве различных фракций, ВЬJ1(ипающих при определен­
ных температурах, а также оказывает влияние на распыление ТОWIива,

полноту сгорания, дымность выхлопа, нагарООiЛожения и разжижение

циркуляционного масла. При высоком содержании легких фракций

период задержки ВОСWIаменения уменьшается, скорость образования ра­
бочей смеси и нарастания давления увеличивается, т. е. двигатель рабо­
тает жестко. Более тяжелое ТОWIиво хуже распьmивается, ухудшается
однородность смеси, скорость образования рабочей смеси уменьшается,
что приводит к дымному выхлопу и снижению экономичности, но более
мягкой работе. Оптимальный фракционный состав iOWIива опреде­
ляется конструктивными особенностями двигателя и условиями
ЗКСWIуатации.

Температура вспышки минимальная температура, при которой

смесь паров нефтепродуктов с воздухом вспыхивает при поднесении
к ней WIамени. Этот показатель характеризует нижний предел ВОСЮIаме­
нения ТОWIива в смеси с воздухом. Температуру вспышки ВЫЧИСЛЯют
в открытом и закрытом тигле. Дизельное ТОWIиво содержит значитель­
ное количество легких фракций, быстро испаряется, является пожаро­
опасным, что создает определенные трудности при использовании его

в закрытых помещениях. Согласно Правилам Регистра СССР температура

вспышки ТОWIива, предназначенного для знергетических установок судов

неограниченного IUIaвания, должна быть выше 60 ОС. Для судов ограни­

ченного или портового WIавания по согласованию с Регистром СССР до­
пускается использовать ТОWIиво с более ниэкой температурой всПышки.
Цетановое число характеризует восnламеияемость топлива и численно
равно объемной доле (в процентах) цетана в смеси с а-метилнафталином.
Сущность определения цетанового числа заключается в сравнении воспла­
меняемости дизельного топлива с воспламеняемостью эталонных ТОWIив

с известным цетановым числом.

Цетановое число определяет зффективность сгорания ТОWIива. Выбор

топлива во многом зависит от температуры, при которой оно будет ис­
пользоваться. Нормальный запуск и WIановая работа дизеля обеспечивают­
ся в летний период при цетановом чнсле 40 ... 45, в зимний период необхо­
димо его увеличение до 50 ... 55. Несоблюдение этого условия снижает
эффективность сгорания топлива и увеличивает дымность выхлопа. У мо­
торных ТОWIив И мазутов цетановое число находится в пределах 30 ... 35,
у дизельных 45 ... 52. Цетановое число повышают путем ввода специаль­
ных присадок интенсификаторов горения: изопропилнитрата, бутил­
пероксида и др. При добавлении 1 % изопропилнитрата цетановое число
дизельного ТОWIива повышается на 10 ... 12.
Удельную теплоту сгорания определяют сжиганием навески испытуе­
мого топлива в калориметрической бомбе в среде кислорода, насыщенно­
го водяным паром.

Фактическими смолами называют сложные продуктыI окисления,

полимеризации и коиденсации yrлеводородов и гетероорганических

соединений, содержащиеся в ТОWIиве и образующиеся в нем в условиях

испытания. Содержание фактических смол выражают в миллиграммах
на 100 мл испытуемого топлива или в процентах по массе.

28
 В тяжелом ТОfiЛиве (котельные мазуты) определяют смолистые веще­
ства, включая в их состав смолы, асфалыены, полициклические и другие
высокомолекулярные соединения.

Фактические смолы, так же как и потенциальные, характеризуют ста­

бильность топлива при длительном хранении. Сначала смолы п~лностью
растворяются в топливе, затем, накапливаясь, выпадают в осадок.

Водорастворимые кислоты II щелочи определяют методом извлечения

их из топлива водой или водным раствором спирта с последующим уста­
новлением величины рН водной вытяжки или реакции среды с помощью
индикаторов. При использовании индикаторов топливо считается не содер­
жащим водорастворимых кислот и щелочей, если вытяжка не окра­
uш:вается.

Кислотность оценивает содержание в топливе органических

кислот. Кислотность выражают в МИJШиграммах едкого кали (КОН),
потребного для нейтрализации органических кислот, содержащихся
в 100 мп.
Пробой на медную пластинку качественно оценивают содержание
в топливе элементарной серы, сероводорода и меркаптана. Появление на
пластинке пленок или налетов черного, серого или темно-коричневого

цветов или черных точек является признаком наличия в топливе свобод­

ной серы ИЛИ активных сернистых соединений.
Коксуемкостью называют массовую долю углеродистого остатка
(в процентах) , обраэующегося после сжигания в стандартном приборе.
Коксуемкость косвенно характеризует способность топлива к отложению
нагара. Дистиллятные топлива имеют коксуемкость до 0,1 %, моторные -
до3 ... 4%,мазуты до 10 ... 14%.
Зольностью называют массовую долю несгораемого остатка (в про­
центах), образующегося при сжигании испытуемого топлива и прокали­
вании твердого осадка до постоянной ·массы. Несгораемая часть получает­
ся при сжигании содержащихся в топливе солей. Из минеральных солей .
наиболее неблагопрнитно воздействуют окислы ванадия и натрия. их
влияние сказывается в первую очередь на снижении работоспособности
вых.il0ПНЫХ клапанов (коррозия и прогорание), на коррозии сопел и рабо­
чих лопаток турбокомпрессоров, а также других металлических поверхно­
стей двигателей и котлов. Все ванадиевые соединения сосредоточены
в асфалыосмолистых фракциях нефти и главным образом в асфалыено­
вой. Более подробно о воздействии солей ванадия рассмотрено в мате­
риале, относящемся к коррозионности топлива.

2.3. ТОПЛИВА ДЛЯ СУДОВЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК

Применение топлив на судах регламентируется отраслевыми норма­

тивными документами с учетом требований ГОСТ 26432-85. Топлива
для судовых энергетических установок по качественным показателям

условно разделяют:

на судовое маловязкое; вязкость v :::= 11,8 мм2 /с (2 "ВУ) при 20 "С,

температура застывания 1; = 10 "С;

29
 судовое вязкое легкое; '1);76 мм 2 /с (10 "ву) при 50 "'с, Тз= 5 Ос;
судовое вязкое тяжелое; '1) ;304 мм2 /с (40 "ВУ) при 50 "С, тз ~
~25 "с.
Стоимость топлив, отпускаемых на суда, складывается из их оптовой
стоимости в зависимости от накладных, транспортных и прочих расходов,

а также от вида тары.

На судах применяют следующие видыl топлив: дизельное (ЮСТ 305-82)

марок П, З, А; для морских двигателей (мариндизель) ; для газотур­
бинных установок (ГОСТ 10433-75) марок ТГВК и ТГ; моторное·
(ГОСТ 1667-68) марок ДТ и· ДМ; мазут (ГОСТ 10585-75) флотский
Ф5, Ф12 и топочный марок 40 и 100; мазут зкспорrnый марок М-О,9,
М-1,0; М-1,5; М-2,0; М-2,5.
Дизельное топливо до ГОСТ 305-82 выпускается трех марок: Л (лет­
нее) - для использования при температуре окружающего воздуха О "с
и выще; 3 (зимнее) - для температуры -20 "с и выше (температура за­
стывания топлива тз ..;
-25 Ос); ЗС (зимнее специальное) - для TeMnega-
туры -35 ОС (Тз"; -45 Ос) и А (арктическое) - для температуры -50 С
и выше.

Условные обозначения дизельных топлив унифицированы: буква

обозначает индекс топлива; цифры - массовую долю серы, температуру
вспышки (для топлива марки Л) или застывания (для топлива марки З)
и но.мер ГОСТа.

Пример; Л-О,2-61 rocr 305-82; 3-0,5-35 rocr 305-82.

Гарантийный срок хранения дизельных топлив составляет не менее
5 лет со дня изготовления. После гарантийного срока хранения допускает­
ся увеличение кислотности на 1 мr КОН и концентрации фактических
смол на 1О мr на 100 см 3 топлива. .
Основные физико-химические показатели дизельных топлив приведе­
ны в табл. 2.3.
Моторные топлива получают путем смешения остаточных фракций
с дистиллятами. По ГОСТ 1667-68 выпускаются две марки: ДТ (дизель­
ное топливо) и дм (дизельный мазут). Они имеют различные вязкость,
температуру застывания, зольность и содержание серы (табл. 2.4). Пред­
назначены для судовых средне- и малооборотных дизелей. Наравне с мо­
торным топливом марки ДТ, изготовляемым по ГОСТ 1667-68, исполь­
зуется моторное топливо с депрессорной при садкой Парадин-70 с концен­
трацией до 0,08 %. Приведениые эксплуатационные испытания подтверди­
ли их аналогию. На вязкость и температуру застывания топлива присадка
практически не влияет. .
Газотурбинное топливо разработано и выпускается по ГОСТ 10433-75
специально для газовых. турбин, получивших распространение в некото­
рых отраслях народного хозяйства. Однако оно применяется и в судовых
дизелях. Газотурбинные топлива получают путем смешения дистиллятных
фракций прямой переroнки нефти и вторичных процес",ов. Нефтеперераба­
тывающей промышлеННОСThЮ выпускаются две марки газотурбинных
топлив: ТГ обычное и ТГВК - высшей категории качества
(см. табл. 2.4).
Таблица 2.3. Фм:IМI<О-ХИМИIl8Сl<ие ПОl<е38тели ди38Jl ..НОro топливе по ГОСТ 305-82

Норма ДЛЯ дизельного roплива марки

По казатель
Л 3 ЗС А

Цетановое qисло, не менее 45 45 45 45

ПЛотность при 20 о С, 0,86 0,84 0,84 0,83
г/см', не более
Температура, ос, не выше:
перегона 50 % ТОImива 280 250 280 240
" 96 % " 360 340 340 330
Вязкость кинематическая 3,0 ... 6,0 2,2 ... 5,0 1,5 ... 4,0
при 20 о С, мм 2 /с (сСт)
Кислотность, мг КОН 5 5 5 5
на 100 МЛ, не более
Температура, о С, не выше:
застывания -10 -35 -45 -55
помутнения -s -25 -35
Содержание в топливе,
не более:
серы, % 0,2 0,2 0,2 0,2
фактнческих смол, мг 40 30 30 30
КОН на 100 МЛ
водорастворимых кислот Отсутствует
и щелочей
Температура вспышки,
определяемая в закрытом

тигле, о С, не ниже:
для дизелей общего 40 35 35 30
назначения

для тепловозных и судо· 61 40 40 35

вых дизелей и газовых
турбин
Испытание на медиой Выдерживает
пластинке

Мазут получают в процессе прямой перегонки нефти. Для выработки

маловязких мазутов с низкой температурой застывания к остаточным
продуктам переработки нефти добавляют легкие дизельные фракции
(до 20 ... 25 %).
По ГОСТ 1058~-75 мазуты подразделяются на легкие (флотские ма­
зуты ф5 и ФI2), средние (мазут ТОПОчныЙ 40) и тяжелые (мазут топоч­
ный 100).
Мазуты называются малосернистыми при содержании серы 0,5 ... 1,0 %,
сернистыми - 1,0 ... 2,0 % и высокосернистыми - свыше 2 %.
Для улучшения сгорания в судовых котельных установках фJiотские
мазуты ф5 и Ф12 должны содержать не менее 0,2 % присадки ВНИИНП·1О2
или ВНИИНП-I03. По согласованию с потребителями флотские мазуты
могут поставляться и без присадок. Основные физико-химические показа­
тели мазутов приведены в табл. 2.5.
Ассортимент зарубежных топлив для судовых устанОIЮК состоит из
Дистиллятного легкого и тяжелого, дизельного, бункерного и мазутов.

31
Таблица 2.4. Физико-химическиl.l ПОКI.I38тI.IIIИ моторных и газотурбинных топлив

Моторные Газотурбинные
(ГОСТ 1667-65) (ГОСТ 10433-75)

ДТ ДМ I ТГ ТГВК

I1лотность при 20 о С, 0,930 0,970 0,935 0,935

г/см' ,не более
Вязкость при 50 о С:
кинематическая мм' /с 3б -
(сСт) , не более
условная, о ВУ, не более 5 20 3 3
Коксуемость, 0/0, юi более 3 10 0,5 0,5
Зольность, %, не более 0,04 0,15 0,01 0,01
Содержание серы в топли-
ве, %, не более:
мanосернистом 0,5 - 0,5 0,5
сернистом 1,5 3,0 2,5 1,0
Содержание в топливе, %,
не более:
1
сероводорода
I
}
водорастворимых кислот Отсутствуют
и щелочей
механических примесей 0,1 0,2 0,03 0,02
воды 1,0 1,5 0,5 0,2
ванадия - - 0,0004 0,0002
натрия - - - 0,0002
Температура, ОС:
вспышки (определяемая б5 85 б1 б5
в закрытом тигле) ,нениже
застывания, не выше -5 10 5 5

Таблица 2.5. Физико-химические показатl.IЛИ мазутов по ГОСТ 10585-75

Флотский мазут Топочный мазут

Показатель
ФS Ф12 40 I 100
Вязкость условная, о ВУ,
не более:
при 50 ос 5 (4) 12 - -
" 80 о С 8 (б) lб (l О)
Коксуемость, %, не более б б
Зольностъ, %, не более 0,05 (0,04) 0,10 (0,07) 0,12 (0,04) 0,14 (0,05)
Содержание серы, %,
в мазуте,не более:
мanосернистом - О,б (0,5) 1,0 (0,5) 1,0 (0,5)
сернистом 2,0 (l,5) - 2,0 2,0
высокосернистом - - 3,5 3,5
Содержание, %, не более:
смолистых веществ 50 50 - -
механических примесей 0,10 0,12 0,80 (0,07) 1,5 (0,20)
воды 0,3 0,3 1,5 (0,3) 1,5 (0,3)
Температура, о С, не ниже:
вспышки в закрытом 80 90 - -
тигле
вспышки в открытом тигле - 110 110
застъmания -5 -8 10 25
При м е Ч а н и е. В скобках указаны значения для топлива с государственным
Знаком качества.

32
N Табnица 2.6. Физико-химические показатели дизельного топлива двигателей зарубежных дизелвстроителЬ"Ь;IХ фирм [20]
(;J
., ПОI<азатель "Б урмейстер ,,3 ул ьц ер " МАН "Фиат" "Докефорд" "Вяртсиля-
и Вайи" 3ульцер"
...:о: 3
ПлОТНОСТЬ при 15 б СА г/см 0,83 ... 0,87 0,87 0,83 ... 0,89 0,83,н 0,86 0,83 ... 0,86
'"'" Вязкость при 20 о С, ВУ 2,6 1,3 ... 1,5 2,0 2,2 1,3 ... 1,5 1,3 ... 1,5
Коксуемость, %, не более 0,2 0,05 0,1 0,2 0,05
Зольность, %, не более 0,02 0,025 0,02 0,02 0,02
Содержание в топливе, %, не более:
серы 0,5 _.. 1,0 1,0 1,0 1,25 ... 1,5 1,0 0,3 ... 1,0
механических примесей 0,2 0,02 0,2 0,05
воды 0,1 0,3 0,2 0,1
Температура, о С:
вспышки, не менее 65 65 55 65 65 65
не выше -7 ... -10 -5
Таблица 2.7. Фм3ИКQ-химические пока_тели ТЯ1l!8JlОГО топлива двигателей _рубежных дизел9Строительных фирм [ 20]
По Ка3втель "Бурмейстер ,,3ульцер" МАН нФиат" "Докефорд" ,.вяртсиля"
И Вайи"
Тяжелое топливо (смеси, типа моторных)
Плопюсть при 20 о СА г/см 3 0,94 0,90 0,91 .. , 0,95 0,9 0,95 0,84 ... 0,9
Вязкость при 50 о С, ВУ 4,8 6,5 4 5 4,5 1,4 ... 2,3
Коксуемость, %, не более 3,0 2,0 7,0 2,5 0,1 ... 1,5
Зольность, %, не более 0,05 ... 0,1 0,03 0,02 0,06 0,02 0,025
Содержание в топливе, %, не более:
серы 1,5 2,0 1,5 2,5 0,8 ... 1,3 0,5 ... 1,5
механических примесей 0,7
воды 0,05 ... 0,1 0,03 ... 0,5 0,5 1,0 0,1 0,1
Температура застывания, о С -4 -5 -5 -5 -5 -20
Цетановое число 35 ... 55 35 ... 50 35 ... 40 35 ... 50 35 ... 50
Тяжелое топливо (типа мазутов)
Плоmость при 20 о С[, г/см з 0,95 0,95 0,97 0,94 0,983 0,99
Вязкость при 50 о С, ВУ 3,2 ... 4,8 4,5 5,5 4,0
Коксуемость, %, не более 8 ... 10 7,5 ... 9,5 8 ... 10 12,7 10 ... 15
Зольность, %, не более 0,05 ... 0,1 0,06 ... 0,15 0,07 0,12 ... 0,15 0,06 0,06 ... 0,12
Содержание в топливе, %, не более:
серы
механических примесей
w
w
Таблица 2.8. ВЯЭI<ОС:ТЬ топлива В р8эли'lНЫХ SАИНИЦ8Х.ИЭМерsния

ММ:/С ОВУ I! cR1 II cSU MMz/C ОВУ cRl CSUII MMz/C ОВУ cR1 cSU
-~.

1,0 1,00 28,5 - 19,0 2,75 82,0 93,3 56,0 7,40 229 259,0
1,5 1,06 30,0 19,5 2,80 84,0 95,4 58,0 7,65 237. 268,2
2,0 1,12 31,0 32,6 20,0 2,90 86,0 97,5 60,0 7,90 245 277,4
2,5 1,17 32,0 34,4 20,5 2,95 88,0 99,6 70,0 9,24 284 323,4
3,0 1,22 33,0 36,0 21,0 3,00 90,0 101,7 75,0 9,80 286,0 362,0
3,5 1,26 34,5 37,5 21,5 3,05 92,0 103,9 80,0 10,54 325,0 365,0
4,0 1,30 35,5 39,1 22,0 3,10 93,0 106,0 85,0 11,20 345,0 388,0
4,5 1,35 37,0 40,7 22,5 3,15 95,0 108,2 90,0 11,86 365,0 411,0
5,0 1,40 38,0 42,3 23,0 3,20 97,0 110,3 95,0 12,51 385,0 433,0
. 5,5 1,44 39,5 43,9 23,5 3,30 99,0 112,4 100,0 13,70 405,0 456,0
6,0 1,48 41,0 45,5 24,0 3,35 101,0 114,6 110,0 14,48 446,0 501,0
6,5 1,52 42,0 47,1 24,5 3,40 103,0 116,8 120,0 15,80 486,0 547,0
7,0 1,56 43,5 48,7 25,0 3,45 105,0 118,9 130,0 17,11 527,0 592,0
7,5 1,60 45,0 50,3 26,0 3,60 109,0 123,3 140,0 18,45 567,0 637,0'
8,0 1,65 46,0 52,0 27,0 3,70 113,0 127,7 150,0 19,74 608,0 683,0
8,5 1,70 47,5 53,7 28,0 3,85 117,0 132,1 160,0 21,06 648,0 728,0
9,0 1,75 49,0 55,4 29,0 3,95 121 136,5 170,0 22,37 689,0 774,0
9,5 1,79 50,5 57,1 30,0 4,10 125 140,9 180,0 23,69 729,0 819,0
10,0 1,83 52,0 58,8 31,0 4,20 129 145,8 190,0 25,00 769,0 864,0
10,2 1,86 52,5 59,5 32,0 4,35 133 149,7 200,0 26,30 810,0 920,0
10,4 1,87 63,0 60,2 33,0 4,45 136 154,2 210,0 27,60 850,0 955,0
10,6 1,89 53,5 60,9 34,0 4,60 140 158,7 220,0 i 28,90 891,0 1001,0
10,8 1,91 54,5 61,6 35,0 4,70 144 163,2 230,0 30,30 931,0 1046,0
11,0 1,93 55,0 62,3 36,0 4,85 148 167,7 240,0 31,60 977,0 1091,0
11,4 1,97 56,0 63,7 37,0 4,96 152 173,2 250,0 32,90 1012,0 1137,0
11,8 2,00 57,5 65,2. 38,0 5,10 156 176,7 260,0 34,30 iOsз,o 1182,0
12,2 2,04 59,0 66,6 39,0 5,20 160 181,2 270,0 35,50 1093,0 1228,0
12,6 2,08 60,0 68,1 40,0 5,35 164 185,7 280,0 36,80 1134,0 1275,0
13,0 2,12 61,0 69,6 41,0 5,45 168 190,2 290,0 38,20. 1174,0 1319,0
13,5 2,17 63,0 71,5 42,0 5,60 172 194,7 300,0 39,40 1215,0 1364,0
14,0 2,22 64,S 73,4 43,0 5,75 177 199,2 310,0 40,80 1250,0 1410,0
14,5 2,27 66,0 75,3 44,0 5,85 181 203,8 320,0 42,10 1296,0 1455,0
15,0 2,32 68,0 77,2 45,0 6,00 185 208,4 330,0 43,40 1336,0 1500,0
15,5 2,38 70,0 79,2 46,0 6,10 189 213,0 340,0 44,70 1377,0 1546,0
16,0 2,48 71,S 81,1 47,0 6,25 193 217,6 350,0 46,10 1417,0 1591,0
16,5 2,50 73,0 83,1 48,0 6,45 197 222,2 .360,0 47АО 1458,0 1637,0
17,0 2,55 75,0 85,1 49,0 6,50 201 226,8 370,0 48,70 1498,0 1682,0
17,5 2,60 77,0 87,1 50,0 6,65 205 231,4 380,0 50,00 1539,0 1728,0
18,0 2,65 78,5 89,2 52,0 6,90 213 240,6 390,0 51,30 1579,0 1773,0
18,5 2,70 80,0 91,2 54,0 7,10 221 249,9 400,0 52,60 1620,0 1819,0

Зарубежные дизельные топлива представляют собой дистилляты прямой

перегонки или смеси ИХ с дизельными фракциями каталитического
крекинга.

В качестве котепьных топлив за рубежом при меняют в основном ма­

зуты, получаемые при прямой перегонке нефти и крекинге, а также в про­
цессе переработки сланцев и каменного угля.

34
N Таблица 2.9. ФИ3ИКО-ХИМИ'lеские ПОК83аТели флотских топлив по международному стандарту DIS DP 8217
*
Днстиллятноетопливо Остаточное топливо
По казатель
DMX DMA DMB DMC RМA
10 ~~~ ~~~~[ ~~~:к1 ~~~
Плотность при 15 о С, - 0,890 0,900 0,920 0;175 0,991
г/см З , не более

Вязкость кинематиче-
ская, мм'/с (сСТ) :
0
при40 С 1,4 ... 3,5 1,5 ... 6,0 11,0 14,0 - - - - -
" 50 оС - - 40 80 180 380 500 700
80 ос - - - 15 25 45 75 100 130
" 100 ос - - - 10 15 25 35 45 55
"
Зольность, % 0,01 0,05 0,10 10,15 0,20
r
Содержание в топливе,
не более:
воды, % Отсутствует 0,25 0,50 0,8 1,0
серы, % 1,0 I 1,5 2,0 35 4,0 50
ванадия, мг/кг Отсутствует 100 1501300 350 200[ 500 300[ 600

Температура, о С:
вСПЫШКИ 43 60 60
застывния,' не ВЫШе -25 0 ... -6 0 ... 6 0 ... 6 24 30
(l апреля - 30 ноября)

Цетановое число, 45 40 30 - Не нормируется

не менее
 ДЛЯ газотурбинных установок используется легкое И тяжелое ди­
зельное ТОID1ИВО И мазут. Товарные зарубежные ТОlD1ива имеют сле­
дующие наименования: газойль - соответствует дизельному топливу
по rocr 305-82; марин дизел ом - по качественным показателям за­
нимает промежуточное положение между дизельным топливом и мотор­
ным марки ДТ по ГОСТ 1667-68; тин фьюил ойл (облегченный мазут) -
соответствует флотским мазутам по rocr
10585-75; бункер фьюил
ом - моторному топливу маРКИ дм.
Зарубежные государственные стандарты и ведомствениые специфи­
кации определяют ЛИШЬ общие качественные требования к судовым топ­
ливам. Конкретные требования к топливам по всем необходимым
физико-химическим характеристикам предусматриваются
фирмен­
ными спецификациями. Требования к дизельным и тяжелым топли­
вам, определенные дизелестроительными фирмами мира. приведены
в табл. 2.6, 2.7.
При выборе вязкого ТОlD1ива для судового дизеля основным эксплуа­
тационным показателем является вязкость. В табл. 2.8 приведены значе­
НИЯ: кннематической вязкости V, MM 2 JC (сСт), И условной (относитель­
ной) вязкости: в градусах Энглера, соответствующих градусам ВУ (О ВУ) ;
секундах Редвуда (cRl); секундах Сейболта (cSU). Условная вязкость
определяется с помощью соответствующих вискозиметров.

Ухудшение показателей флотских топлив за счет увеличения содержа­

ния остаточных фракций и серы потребовало разработки единой между­
народиой спецификации флотских топлив, которая позволяет произво­
дить контроль качества при бункеровках судов в различных портах мира.
Разработанный Международной организацией по стандартизации ISO
стандарт на ТОlD1ива DIS DP 8217 предназначен в качестве руководства для
поставщиков топлива и судового оборудования и для судовладельцев.
Стандарт ISO включает четыре категорни дистиллятов, десять категорий
остаточного топлива с указанием пределов вязкости и пять категорий ос­
таточного топлива без нормнрования вязкостИ.
Согласно стандарту ISO нефтяное топливо имеет буквенные и цифро­
вые обозначения: ISO-F - нефt}ПIое топливо, DM или RМ - флотский дис­
тиллят или остаточное топливо; дЗJJее следует буква, которая характери­
зует качественные показатели ТОID1ИВ; цифра в символе остаточного топ­
лива указывает на вязкость при 100 ос (в сантистоксах).
Классификация топлив· согласно стандарту ISO и "х физико-химиче­
ские показатели приведены в табл. 2.9.

2.4. ПРИСАДКИ К ТОПЛИВАМ

Вводимые в ТОlD1ива присадки могут улучшать отдельные эксплуата­

ционные свойства или одновременно несколько свойств (называютсЯ
многофункциональными) [25,52].
Для улучшения прокачнваемости топлива используются депрессорные
присадки (отечественная АзНИИ-ЦИАТИМ-l, зарубежные Парадин,
А504Х и др.) в количестве 0,5 % массы топлива. Например, введение

36
Таблица 2.10. Основные марки противокорро3ионны
x ПР~lсадок к топливу

Марка Состав Область применения и назначение Концентрация

СП-2 Концентрат нейтральных Топливо для средие- и малооборотных дизелей. Обладает 0,02 'Н 0,03 (2 н. 3 л
кислородиых'соединений высокой зффективностью прн введении в газотурбинное на 10 т топлива)
сланцевой смолы топливо
НК-204У Масляный раствор Дизельное топливо повышенной вязкости. Увеличивает 0,02 (2 л на 10 т
сульфоната кальция надежность работы топливной аппаратуры и периодичность топлива)
и окисленного нетро- переборок форсунок
латума

БМП Раствор суцьфоната Мало- и ер едиев язкое топливо для дизелей. Наиболее зффек- 0,2 (2 л на 1 т топлива)
мочевины и д~~oгo тивна, когда средства очистки не могут полность удалить

топлива воду из топлива. Срок работы топливной аппаратуры на от­

'каз увеличнвается в 1,5 ... 2 раза
FОТ-D-П Топливо для любых дизелей. При содержании серы в топливе
FOT-J)..IV до 1,5 % и ванадия до 0,0012 % применяется FОТ-D-П, при
(фирма более высоком содержании серы или ванадия - FOT-J)..IV
"Амероид ")
Du Pont (фирма Октиловые эфиры Сернистое топливо всех видов. Предотвращает электро­ 0,002 .Н 0,006 (2 н. 6л
"Ду Понт") фосфорной кислоты, химическую коррозию в присутствии влаги на 100 т топлива)
октиламины и октило­

вые спирты
' растворитель

Налко 160Т Азотосодержащее по­ Топливо для любых дизелей. Предиазначена для предотвра­ 0,0005 ... 0,004
(фирма "Нацио­ в ерхностио-активное щения образования агрессивных продуктов окисления угле­ (0,5 ... 4,0 л на 100 т
нальАлюми­ соединение водородов и сернисты
x соединений топлива)
нате")
ВНИИНП-l11 Дизельное томив о с содержанием серы более 0,2 %. Улуч­ О,5,н 0,8
шает процесс горения, замедляет коррозию, уменьшает на­

гарообразование и абразивное действие нагара

ВНИИНП-I01 Тяжелое топливо. Назначение то же 0,3 ... 0,5
ВНИИНП-I02 Сернистое томиво для котлов. Улучшает горение, замедляет 0,3 ... 0,4
коррозию стальных деталей, уменьшает нагарообразование
в дизельное топливо марки Л 0,5 % приcaдIOl АЗНИИ-·ЦИАТИМ-l снижает
температуру застывания с -14 до -35 ОС.
Для обеспечения стабильности топлива и уменьшения СЮIониости
к отложениям используют антиокислительные (инrибиторы окисления)
и диспергирующие присад:ки. действие антиокислителей основано на их
участии в процессах окисления. Антиокислительными свойствами обла­
дают фенолы, амины и аминофенолы.
Для предотврашения образования осадков в топливе используют ста­
билизаторы - диспергенты (полярные полимеры, алкилаМШfЫ, нефтяные
сульфаты металлов) в количестве 0,005 ... 0,01 %. Эти присадки устраняют
несовместимость топлив, повышают надежность работы топливной аппа­
ратуры.

Воспламеняемость дизельного топлива улучшается за счет введения

1,5 ... 2 % присадок -
перекиси ацетона или этилнитрата. Петановое число
при этом повышается на 15 ... 20. Одиако при использовании указанных
присадок стабильность топлива снижается.
Полнота сгорания топлива улучшается за счет применения беззольных
моющих присадок , обладающих поверхностно-активными действиями
(полимерные продукты и азотосодержащие соединения) в сочетании
с нитратами. Для тяжелых топлив используют растворимые сульфонаты
меди и цинка.

Присадки для снижения коррозионного действия топлива выбирают

в зависимости от механизма коррозионного процесса. Образование сер­
нистых соединений предотврашается аминами, аминсульфидами и поли­
мерными соедннениями. Для предотвращения ванадиевой коррозии (при
содержании ванадия в топливе более 0,0002 %) применяются присадки на
основе соединений магНИЯ и алюминия. Электрохимическая коррозия
уменьшается путем добавки в топливо поверхностно-активных веществ
(аминов, фосфорных соединений, фенолов), образующих на поверхно­
стях устойчивые пленки.
В табл. 2.10 указаны основные марки противокоррозионных приса­
док к топливам.

2.5. МЕТОДЫ И СРЕДСТВА ПОДГОТОВКИ ТОПЛИВА К СЖИГАНИЮ

Подготовка к сжнганию мало- и средневязких топлив ВЮIючает очист­

ку от механических примесей и воды, а вязких топлив и смесей (в том
числе ВОДОТОШIИвных) - кроме очистки, подогрев и перемешивание [3].
Используются следующие методы очистки топлив от механических
загрязнений и воды: отстой, сепарация, фильтрация.
Отстой является предварительной очисткой топлива от воды и круп­
ных механических примесеЙ. Этот метод особенно эффективен для мало­
вязких топлив. Для улучшения очистки вязких топлив применяется
подогрев топлива в отстойной цистерне до температуры 50 ... 70 ос.
Сепарация основана на принципе разделения неоднородных сред
в центробежном поле. Сепаратор может работать в двух режимах: ЮIари­
фикации раздсления суспензий для удаления механических частиц

38
и пурификации разделения эмульсий для удаления воды. Соответст-
вующие схемы очистки сепаратором приведены на рис. 2.1.
В процессе сепарации отделенные от топлива частицы скапливаются
внутри барабана в грязевой камере и периодически удаляются вручную
или автоматически (в саморазгружающих сепараторах). Автоматическая
очистка сепаратора производится путем подачи воды в барабан, которая
вытесняет накопившийся IШIам в специальную IШIамовую цистерну. На
время автоматической очистки подача топлива в сепаратор прекрашается.
Эффективность очистки зависит от правильной поверхности раздела
между двумя слоями жидкости. Расположение поверхности раздела регу­
лируется путем установки гравитациониой тарелки (разных диаметров)
на выходе более тяжелой жидкости. Разделительная поверхность должна
располагаться как мож1ю ближе к периферии барабана, но не достигать
наружной кромки верхней тарелки, в противном случае топливо будет
выходить через отверстие для отвода воды. Для предотвращения этого
барабан заполняется водой до края разделительной поверхности, обра­
зуется так называемый жидкостный затвор. Вода при работе сепаратора
отжимается, образуя жидкостное кольцо, которое служит затвором для
ТOIIIIива.

При работе сепаратора необходимо учитывать следующее: снижение

плотности, вязкости или размера потока, а также повышение температу­

ры приводит к смещению поверхности раздела в сторону гравитационных

тарелок и, как следствие, к плохой очистке; повышение плотности, вяз­

кости или размера потока, а также понижение температуры вызывает

смещение поверхности раздела в сторону периферии барабана и, как след­

ствие, разрушение водяного затвора.

Таким образом, для обеспечения эффективной очистки топлива

необходимо:
1) правильно выбрать гравитационную тарелку с учетом преобладаю­
щей плотности, вязкости или размера потока. Гравитационная тарелка

Рис. 2.1. Схема работы сепаратора в режимах пурификации (а)

И клаРИфИl<ации (6)

39
максимального диаметра, не приводящая к разрушению водяного затво­

ра, обеспечит наиболее эффективную очистку;

2) обеспечить постоянный размер потока. В современных системах
подготовки высоковязких тогmив рекомендуется вместо встроенных

в сепаратор насосов применять отдельные насосы, рассчитанные на кон­

кретный вид топлива и обеспечивающие постоянную подачу; их устанав­

ливают как можно ближе к отстойной цистерне для исключения потерь
при всасывании;

3) поддерживать постоянную температуру подогрева (не более 99 о С)

при максимальном отклонении ее от заданного значения ± 2 о С. Ll;Iя этого
в систему подготовки высоковязких топлив включается специальный
контур: датчик температуры, измерительное устройство и парорегули­
рующий клапан.
Предлагаемая фирмой "Альфа-Лаваль" схема обработки тяжелых
топлив приведена на рис. Фирма рекомендует выбирать оптимальную
2.2.
производительность сепараторов в зависимости от вязкости обрабатывае­
мого топлива в соответствии с данными табл. 2.11.
Рекомендации при сепарировании средневязких топлив (моторного
ДТ, газотурбинного и мазута флотского Ф5) следующие:
1) очистку целесообразно производить в режиме пурификации, по­
скольку при оптимальном размере гравитационной тарелки полностью
удаляется вода и основная масса механических примесей (крупные пол­
ностью). Диаметр тарелки должен выбираться с учетом плотности сепа­
рируемого топлива согласно требованиям и инструкции по обслуживанию
сепаратора. Рекомендуется промывать топливо водой, температура кото­
рой на 3 ... 5 о С превышает температуру подогрева топлива, а количество
составляет 3 ... 4 % сепарируемого топлива;
2) определять производительность сепаратора в зависимости от за­
грязненности топлива: чем выше загрязненность, тем ниже будет произ­
водительность. Оптимальная производительность сепаратора обычно нахо­
дится в пределах 40 ... 60 % паспортной;
3) выбирать температуру подогрева также в зависимости от исходнои
загрязненности топлива: чем больше загрязненность, тем выше должна
быть температура подогрева. Однако при повышении температуры увели­
чивается вероятность выпадения асфалыосмолистых веществ, поэтому
температура подогрева должна достигать 30 ... 40 о С, чтобы вязкость по­
даваемого на очистку топлива бьmа около 40 мм 2 /с.
Эффективность работы центробежных сепараторов зависит от многих
факторов. При работе сепаратора в режиме пурификации признаком пра­
вильно выбранных параметров является полное удаление воды
и 60 ... 70 % механических примесеЙ. Ll;Iя этого рекомендуется отбирать
пробы топлива до и после сепаратора с последующим их анализом в лабо­
ратории для выбора оптимальных параметров на наиболее характерных
режимах работы сепаратора.
При сепарировании маловязких топлив после их предварительного
отстоя очистка производится без подогрева на номинальной пропускной
способности в режиме пурификации или кларификации, часто исполь­
зуются оба режима путем последовательного сепарирования.

40
 Гря3НfX1 U очищенное топли&
От танкоВ СВежий и отработанный ЩlР
запаса
~ цепи регулироВанця и упра8JIенu!/

Рис. 2.2. Принципиалъ.ная схема подготовки тяжелых топлив.

1- расnpеделительная коробка для приема ТОIDIИв из танков запаса; 2 насос пере­

качки ТОlUIива из танков запаса; 3 подача ТОlUIива в отстойный танк (выполняется
в его верхней части для исключения приема охлажденного ТОlUIива подкачивающим на·
СОСОМ сепараторов); 4 - датчик регулятора уровня ТОlUIива В танке; 5 датчик тер·
морегулятора (обеспечивает температуру ТОlUIива в танке В пределах 50-70 о С); 6
отстойный танк с наклонным днищем для наКОlUIения воды и загрязнений); 7 - проб·
ник уровня воды в танке; 8 - двойной фильтр грубой очистки; 9 - подающий насос
объемного типа с постоянной производнтельностью (рекомендуется установка двух
насосов, резервный включается при параллельной работе второго сепаратора); 1О
система автоматического управления температурой подогрева сепарируемого ТОlUIива
(включает ПИ'регулятор и управляемый паровой клапан с допускаемым отклонением
температуры подогрева ± 2 о С); 11 - подогреватель ТОlUIива; 12 самоочищающийся
сепаратор; 13 - расходный танк с наклонным днищем; 14 - перелив из расходного
танка в отстойный в режиме непрерывной очистки ТОlUIива; 15 - пробник уровня ВО·
ды для своевременного спуска отстоя

Характеристики наиболее распространенных самоочищающихся сепа­

раторов приведены в табл. 2.12.
Фильтрация ТОШIива применяется практически на всех судах. Фильтры
MorYT быть груБОй или тонкой очистки в зависимости от размеров

Таблица 2.11. ПРОИ380ДИтепьноcm. сепараторов прм очистке ТОППИ8

Вязкость топлива Температура Максимальная

подогрева пропускная

кинематическая условная npи топлива при способность,

npи 50 о С. мм' /с, 100°F, cR1 сепарировании, % номиналь-
не более ос ной

40 280 80 ... 98 60
80 600 80 ... 98 40
180 1500 90 ... 98 30
380 3500 98 25
460 4500 98 20
600 6000 98 1S
Таблица 2.12. Характеристики С8МОO'lиII:'.IIЮЩИХСЯ C8nаратороа

Произво- Частота MolЦ-

Марка Изгото­ дитель­ враюцекия ность Габариты
сепаратора витель иость, бараба- электро- сепаратора, мм

м' /ч н.. двигате-

мю{l. ля, кВт

СЦС-3 СССР 3,0 ... 4,2 6000 8 1310 х 1290 х 1010

сиС-5 СССР 5,0 ... 5,7 5000 11 2020 х 1670 х 1756
СЛ-l (МАРХ-204) СССР 2,5
("Альфа­
Лаваль")
СЛ-2 (МАРХ-205) Тоже 4,3 3,7 1025 х 1000 х 1235
СЛ-3 (МАРХ-207) 5,8 5,5 1350х 1015 х 1315
СЛ-4.(МАРХ-300) " 8,8 9,2 1860 х 1250 х 1700
СЛ-5 (МАРХ-21О) 12,5 11,0 1470 х 1235 х 1585 .
СЛ-6 (МАРХ-3l3) 19,0 14,7 1475 х 1325 х 1700
SNS-66 "
"Титан" 1,0 ... 3,0 6200 3,7 1165 х 630 х 1325
SN&-70 1,7 ... 5,0 6000 7,4 1280 х 700 х 1465
AOG 2016 "
,,Бестфа- 3,0 7500 5,5 1590 х 705 х 1860
лия"
AOG4016 5,0 6500 7,5 1590 х 705 х 1860
SOZA "
ГДР 2,7 6000 7,5 1430 х 920 х 1495
2,1
1,65
3,2
SOZB ГДР 2,8 8000 7,5 1475 х 890 х 1512
2,2
1,9
4,0

При м е ч а н и я. 1. Для сепараторов типа СЦС и SNS пределы!еe значения произ­

водительности приведеl!Ы АЛя ТОIUIив вязкостью соответственно 2 и 6 ОВУ. 2. Для се­
параторов типа ел (МАРХ) проиэводительность выбирается в зависимости от исход­
ной вязкости нефтепродукта согласно рекомендациям завода-изготовителя. 3. Для
сепараторов типа SOZ значения производительности приведены в зависимости от вяз·
кости нефтепродукта и его вида согласl!О рекомендациям завода,изготовителя
(соответственно АЛя TOIUIНB ВЯЗКОСТЬЮ 500, 1500 и 3500 cRl и моторного масла).

задерживаемых частиц, а также поверхноспюго, щелевого или объемного

типа. В качестве фильтрующего материала используются металлическая
сетка, специальная бумага, войлок, фетр, металлокерамика или комбина­
ция этих материалов. Более тонкую очистку обеспечивают электростати­
ческие, металлокерамические. бумажные фильтры. Характеристики наи­
более распространенных фильтров для очистки ТОIDIива судовых дизе­
лей приведены в табл. 2.13.
В последнее время в связи с ростом мощности энергетических уста­
новок и потребления вязких топлив, а также необходимостью снижения
трудозатрат на топливоподготовку , IШfрокое распространенне получили

самоочищающиеся фильтрующие установки. Очистка фильтрующих

элементов в них происходит автоматически обратным потоком очищаемо­
ro топлива либо воздухом.

42
 Таблица 2.13. Характеристики топливных фильтров

Тип, назначение фильтра Пропускная спо- Тонкость Вязкость Рабочее Тип фильтрующего Допусrnмый
( страна-изготовитель) собность, м'/ч ОЧИСТКИ, мм проводимой давление, элемента перепад даВ-

среды, мм' /с МПа ления,'МПа

Фильтры грубой очистки

Одиосекщюнный типа PN-5 О IIЛЯ ДО 12(по произ- 150 До 27 1,0 Сетчатый
дизелей ZL 40/48 (пнр) водителъности

подкачивающего

насоса)
Двухсекционный типа I-ТS-01З8 2,4 5 6 0,6 Бумажный (набор 0,1
]1)1я дизелей L525 (ЧССР) дисков)
Двухсекционный для дизелей 0,5 10 ... 20 6 0,6 Войлочный (набор 0,05 (0,5)
ДР43/61 (ЧССР) колец)
Двухсекционный]1)1Я дизелей 3,5 140 6 0,6 Сетчатый (набор 0,5
ДР 43/61 (ЧССР) ДИСКОВ)
Цвухс~кционный lIЛя дизелей 0,6 70 6 0,6 Сетчатый (набор 0,05 (0,5)
типа NVD (ГДР) ДИСКОВ)
ДвухсекЦiюнныlt ]1)1я дизелей 9,8 100 21 0,6 Тоже 0,05
KZ70/120C (ФРГ)
Двухсекционный lIЛя дизелей 1,0 100 6 0,6 0,05
GV23,5/33 (ФРГ)
Двухсекционный]1)1Я дизелей 4,0 53 21 0,3 Сетчатый трехслойный 0,05
12РС-2 V (lIIвсдия)
Двухсекционный lIЛя дизелей 0,5 50 6 0,3 lIlелевой типа Автоклин 0,05
Т23-НН (Дания)

СамоочищаюЩИЙСJl автоматизиро- Набор злементов Фипока

ванный фильтр Релюмикс типа: с числом фильтрующих
колонок:
FAI2C300 15 5 36 0,2 12 0,02
FAI8C400 50 5 36 0,2 18 0,02
FA32C400 100 5 36 0,2 32 0,02
]1)1я дизелей Пилстик (Франция)
~
 Продолжение табл. 2.13

Тип, назначение фильтра Пропускная ело' Тонкость Вязкость Рабочее Тип фильтрующего ДоnyстиЫblЙ
(страна-изготовитель) собность, м' /'1 ОЧИСТКИ; ММ npоводимой давление, элемента перепад дав-

среды, м-м.> / с МПа ления, МПа

Двухсекционный типа:
2ТФ-4 0,2 5 6 0,55 ЭТФ-4 0;15
2ТФ-5 0,4 5 6 0,55 ЭТФ-S 0,15
2ТФ-З 3 6 0,55 ЭТФ-3 0,15
для дизелей ЧН 25{34, ЧН 18{22
(СССР)
Двухсекционный для дизелей 1,32 70 6 0,5 Сетчатый гофрированный 0,25
зд 100, Д50 (СССР)
ТрехсекциоЮIЫЙ для дизелей 6,8 40 ... 60 89 0,5 Металлокерамический 0,06
ДКРН 74{ 160 (СССР, ПНР) (пористая: бронза)

Фильтры тонкой очистки

Двухсекционный типа:
FLP-2-80A{0,025 12 25 11 ... 17 1,0 Сетчатый 0,08
FLP-2-65A{O,08 9,0 80 11 ... 17 1,0 0,08
ДЛЯ дизелей ZL 40{48 (ПНР)

Двухсекционный ДЛЯ дизелей 1,5 12 6 Сетчатый синтетический 0,1 .

AL25{30 (ПНР)

Двухсекционный типа RDF40H 4,0 40 89 0,6 Сетчатый 0,05

ДЛЯ дизелей KZ60{105E (ГДР)

Двухсекционный ДЛЯ дизелей 0,6 7 6 0,6 Бумажный 0,1

типов NVD и УО26{20 (ГДР)

Двухсекционный ДЛЯ дизелей 2,0 40 26 0,5 Сетчатый (набор дисков) 0,05

ZD72/48 (ГДР)
Двухсекционный для дизелей 0,66 10 ... 20 6 0,5 Войлочиый (набор 0,15
зд 100, Д50 (СССР) колец)
0,66 5 6 0,5 Бумажный типа ФЭТQ
 Эффективная очистка ТOID1ива от механических примесей и воды
методами сепарации и фильтрации позволяет значительно снизить износы
цпг и повысить работоспособность топливной аппаратуры.
При обработке топлива указанными методами наряду с механически­
ми примесями удаляется до 3 ... 6 % высокомолекулярной горючей части,
что снижает экономичность раБотыI энергетической установки. Кроме
Toro, в условцях длительных рейсов с уЧетом тnебований по предотвоаще­
Jil{ю загрязнения морской среды нефтью необходимо утилизировать этн
остатки.

Метод гомогенизации, используемый для обработки топлива на су­

дах, является наиболее прогрессивным. Сущность метода заключается
в том, ЧТО топливо подвергается воздействию, при котором асфальтосмо­
листыIe образования и глобулы воды дробятся на мельчаЙI.tm:е частицы.
Структура топлива становится мелкодисперсной и более однородной.
Поэтому _сжигание асфальтосмолистых веществ и водотопливных эмуль­
сий не влияет на работу топливной апларатуры и рабочий процесс
двигателеЙ.
Гомогенизация топлива возможна при воздействни на Hero специально
генерируемых высокочастотных колебаний. Такие колебания создаются
в гидродинамических, ультразвуковых, вибромеханнческих и других
аналогичных устройствах. Эксплуатационные испытання гомогенизаторов
в судовых системах топливопоцготовки подтвердили, что при зтом методе

сокращаются расходы топлива, исключаются проблемы утилизации UD1a-

ма, упрощается система топливоподготовки и уменьшаются затраты на

ее обслуживание. Вместе с тем возрастают износы ЦПГ, что требует даль­

нейших исследований метода гомогенизации топлива и возможности ero
применения в системах ТOID1ИВОПОДГОТОВКИ. Хорошие результаты дает
комбинированная обработка топлив - методами сепарации, фильтрации
и гомогенизации.

2.6. ОСОБЕННОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВЯЗКИХ ТОПЛИВ

И ТОПЛИВНЫХ СМЕСЕй

2.6.1. Вязкие топлива

Вязкие топлива, используемые на судах (газотурбинное, приготовляе­

мое по ГОСТ 10433-75, и судовое маловязкое по техническим усло­
виям) , отличаются от дизельного повышенными вязкостью, плотностью,
температурой застывания, содержанием асфальтосмолистых веществ и се­
ры. Кроме того, в тяжелых топливах допускается наличие воды, механи­
ческих примесей, ванадия, натрия, кальция [21,33,34,47] .
Названные отличия вызывают следующие нежелательные последствия:
высокая вязкость ухудшение смесеобразования (тонкости распьmи­
вания и неравномерности распределения топлива в камере), вследствие
чего снижается качество процесса сгорания в ЦИЛШlДpе, повышается тем­
пература и дымность выхлопных газов, увеличивается удельный расход
топлива;

45
 содержание серы и воды в ТOIшиве- коррозию и износы деталей
ЦПГ, ТОIШИВНОЙ аппаратуры, трубопроводов и емкостей;
наличие соединений ванадия и натрия - коррозию сопел форсунок,
выхлопных клапанов и лопаток турбонагнетателей (ванадиевая корро­
зия). Кроме того, пятиокись ванадия является катализатором реакций
окисления S02 и SОз, способствуя образованию серной кислоты, вызы·
вающей коррозию деталей ЦПГ;
содержание смолистых веществ и механических примесей увели-
чивает интенсивность и IШотность нагара, вызывает залегание поршиевых

колец, закоксовывание сопловых форсунок, увеличивает износ деталей

ЦПГ и др. Кроме того, повышенное содержание смолистых веществ ве­
дет к увеличению труднорастворимых осадков и отложений в ТОIШивных
танках, что усложняет ТОIШивоподготовку;

высокая температура в районе СОIШовых отверстий способствует кок­

сообразованию в них, а высокая температура в нижней части направляю­
щей иглы лакообразованию на поверхностях трения;
сравнительно высокая температура застывания осложняет операции

при бункеровке и дальнейшей перекачке ТОIШива.

Для успешиого применения вязких топлив необходимо решить целый
КОМIШекс организационно-технических задач от приема ТОIШива до его

сжнгания.

1. Ввиду высокой температуры застывания вязкие ТOIшива следует

принимать в танки с подогревом. Во избежание выпадения в осадок
асфалыосмопистых веществ и коагуляции подогрев ТОIШива на всем про­
тяжении его использования следует осуществлять до минимальных преде­

лов (согласно инструкции), обеспечивающих его перекачку и сепариро­

вание. Использование специальных СОIШовых устройств вместо паровых
змеевиков в 4 раза ускоряет процесс подогрева топлива в танках эапаса.
2. Для улучшения смесеобразования и сгорания ТОIШива необходимо:
подогревать ТОIШиво непосредственно перед подачей его в цилиндр
для поддержания вязкости в оптимальных пределах. Для этого в системе
ТОIШивоподготовки устанавливают специальные автоматические устрой- .
ства вискозиметры или терморегуляторы для контроля за поддержа-

нием вязкосrи или температуры в заданных пределах;

повышать коэффициент избытка воздуха;
применять специальные присадки, интенсифицирующие горение. При­
садки с концентрацией не более 0,3 % должны уменьшать период задержки
воспламенения за счет повышения скорости предпламенных реакций,
снижать температуру отработавших газов и удельный эффективный рас­
ход топлива, повышать чистоту поршиевых колец, канавок на поршие

и перемычек между ними. Используемые присадки Дисмайк,

ЛЗ-ЦНИИМФ-6, ЛЗ-ЦНИИМФ-6/29 позволяют снизить расходы топлива
на 0,9 ... 1,S % при одновременном уменьшении износов втулок и колец;
изменять конструкции сопел форсунок и камер сгорания. При этом
оптимальные размеры отверстий сопел и углы раСПЬDIа топлива опреде­
ляются по результатам стендовых испытаний с учетом конструктивных
и ЭКСIDIуатационных особенностей двигателей в целом. В основном это
касается случаев, когда предусматриваются к использованню топлива

46
с исходной вязкостью более 25 ОВУ при 50 ОС (1500 cRl при 100 °F),
при меньшей вязкости может использоваться штатная топливная ап­
паратура.

3. В целях уменьшения вредного влияния серы (коррозни и износов)

рекомендуется:

хромировать верхнее поршневое кольцо, что позволяет улучшить

уплотнение и исключить прорыв газов, выжигание масляной пленки;

использовать высокощелочные цилиндровые масла;

интенсифицировать распределение масляной пленки по зеркалу

цилиндра (конструктивными мерами);
поддерживать температуру охлаждающей воды и масла на верхних
пределах, рекомендованных инструкциями (во избежание конденсации
продуктов сгорания серы и образования крепких минеральных кислот).
На режимах частичных нагрузок повышать температуру воздуха на вса­
сьmании путем оключения холодильника воздуха.
4. Для уменьшения вредного воздействия солей ванадия и натрия на
выпускные 1<Лanана в топливо необходимо вводить при садки на крем­
ниевой, алюминиевой или магниевой ОСНОве (см. 2.4). Такие присадки
за счет повышения температуры плавления золы препятствуют отложе­

ниям ванадиевых соединений на клапанах.

5. Интенсивность износов ЦПГ (рис. 2.3), топливной аппаратуры, за,
грязнение ЦПГ и газового тракта газотурбонагнетателей зависят от золь­
ности тоruiива и содержания механических примесей и воды.
Для очнстки топлива используют двойную сепарацию: сначала отде­
ляют воду, затем - механические примеси.

Для удаления воды из топлива обработку его необходимо произво­

дить круглосуточно, в первую очередь максимально используя метод

отстоя. Сепарирование топлива рекомендуется производить последова­

тельно двумя сепараторами, отрегулированиыми на режим пурификации.
Для лучшего отделения при-
месей топливо перед сепарацией
необходимо подогревать до тем­
v
~~Г··

пературы на 1О ... 15 О С ниже

температуры вспышки. Опти с
2V
V
мальная производительность се­
... ~

-
паратора допжна быть в преде­
лах 30 ... 40 % номинальной. V
в барабан сепаратора, настроен­
ного на пурификацию, рекомен­
дуется

в количестве
подавать горячую

3 ... 5 % подаваемо­
го топлива с температурой при­
воду
,., V
~
--
V
- -- 1 f..- ~
1-

мерно на 5 О С выше температу­ о

ры сепарируемого топлива. Это QZ /1," 0:6 0.8 1.В 1.2 1.+ 1.6 1.8 2.0I'Apa,%
D,02 а.очfJ,1J6 D,08 0,1 0,12 /1,1" 0,160,18 0,'lD8мo. '%
способствует укрупнению и от­
делению механических примесей,
Рис. 2.3. ИЗНОСЫ цилиндровой втулки ди­
вымыванию из топлива солей ка­ зеля в зависимости от содержания в топли­
лия и натрия и обновлению ве серы (1) и золы (2)

47
водяного затвора. В случае образования в период сепарации стойких водо­
топливных эмульсий необходимо в топливо ('До сепарации) добавлять
деэмульгатор. Периоды между разгрузками самоочищающихся сепарато­
ров и чистками фильтров тонкой очистки устанавливаются опытным
путем.

Пример рекомендуемого режима работы сепаратора МАРХ-207 при очистке

средневязких топлив.

1. Производителъность назначают в зависимости от плотности: при плотиостях

0,870 ... 0,900 и 0,900 ... 0,930 г/см' производителъность соответственно равна 2,2
и 1,8 м 3 /ч.
2. Диаметры гравитационных тарелок и температуру подогрева выбирают также
в зависимости от плотности топлива. Дли указанных выше значений плотиости соот­
ветственио необходимые диаметры тарелок равны 101 и 95 мм, а температура 70
и 90 С.
О

3. Периодичность разгрузки и промывки барабана сепаратора зависит от коксуе­

мости топлива. При коксуемостях 3 ... 5, 5 ... 7, 8 ... 9 % периодичность названных
операций должиа составлять соответственно 4, 2 и 1 ч.
Периодичность ручной очистки деталей сепаратора составляет:
а) при очистке топлив с коксуемостью 3 ... 5 %: гравитационной тарелки, води­
ной ГОРЛОВlшы И верхней крышки барабана - 50 ... 60 ч; комплекта тарелок
250 ... 300 ч;
б) при очистке топлив с коксуемостью 8 ... 9 %: гравитационной тарелки, води-
ной горловины И верхней крышки барабана 45 .. , 50 ч; комплекта тарелок
90 ... 100 ч.
6. д!tя снижения интенсивности процесса отложений в газовых трак­
тах (особенно на сопловых аппаратах и турбннных лопатках) рекомен­
дуется внедрять систему промывки турбнны на ходу. В качестве моющих
средств используется чистая вода или специальные жидкости.

7. С целью снижения температуры в районе сопловых отверстий,

уменьшения лакообразования и предотвращения "зависания" игл форсу­
нок рекомендуется: применять охлаждение форсунок водой или топли­
вом; использовать ДЛнннокорпусные распьmители, у которых направляю­
щая часть иглы располагается в зоне пониженных температур; исключать

возможность прорывагазов из цилиндра в кольцевую камеру распьmите­

ля (для этой цели в форсунках устанавливают не возвратные клапаны или

поддерживается давление топлива выше, чем давление газов); использо­
вать распьmители с меньшей гидравлической плотностью (на 1 ... 2 с)
и увеличенным на 8 ... 1О мкм диаметральным зазором по сравнению
с указанными нормативными параметрами распьmителей для работы на
дизельном топливе.

8. д!tя обеспечения длительной работы дизелей на тяжелых топливах

необходимо выполнять ряд требований по предельным температурам:
перед выпускными клаланами - 550 ОС (при охлаждаемых седлах клапа­
нов) и 440 ос (без охлаждения); первого компрессионного кольца -
230 ос; распылителя форсунки - 180 Ос.

2.6.2. Топливные смеси

Топливные смеси используются либо после бункеровки судов топ­

ливом зарубежных марок, характеристики которого не удовлетворяют
требованиям завода-изготовителя дизеля, либо по экономическим

48
 BII3KOcmb УСЛО~IIfl!I, при 5О"с, ~y
А
:з ~ о; S:I
1 :!S<>",~:'!}""
&.:;
~ ~o.c fN...... ~ "" 1'<-) :;} ..."" ....
-r'-r ~
'" ...., ~I~ ~
.:
"" ~ d"
"" "" '" ""100
10 ,"'\.12. 5 ,~ ..1.- ?IU. 90
20 ~ , / 9 10~~
за 5
, 70
w!
50
60
= I1
J
" /'
V
6()
50
чо
il 1 I'\. 1· 30
6 70 '\.' l 11
80 2lJ
90
/00 а
. ,,1
I ' '\ 7 V
1
I
'1
118 ~.
"~ 5ОШ ~~ ~ ~ 1;;. ~ <::::')
~ &t ~_!~
14
10
20
' , 68 ('.;;! cl' ~. (:::J~ с:';) ~ <::) QДС':>

ЗU е (]доmносm; прu20'с. г/см]

40'"\ • 151 ~з
1O~
50 /6 1J\.1!i '122
60 140 .";,
70 158 ~
80
[f,-r; 120 !176 ., Е:
<>.
90 194
100 ~
z12 ~
110 I ~
1>- Г\ ,~23O >'!'
J2Q, <:о <::>~! Ds ~ ,,,\ 248
ш
но 11 I t/: " "\ 2бб
I ~-<'оЧ'};.n{,Q- ..:i.~\I:")M 284
~~~Q',~ r;;~!=&'S ~ ~
"',.,- Вязкост,. с 1<1

Рис. 2.4. Номограмма для решения задач тоnливоподroтовЮI.

Верхние границы ВIIЗКОСТИ: Q, при перекачивании винтовыми

и шестеренными иасосами; Q2 - при перекачивании поршневыми
и скальными насосами; Q, при перекачнвании центробежными на-
сосами; Q. - при сепарации; Q, при впрыске в цилиндр дизелll;
Q, - область, соотвеТСТВУЮШ811 оптимальной ВIIЗКОСТИ топлива при
впрыске в цилиндр дизелll

соображениям. Топливная смесь обычно состоит нз 60 % дизельного

топлива и40 % мазута.
Порядок приroтовления топливных смесей определяется с помощью
номограммы (рис. 2.4) .

Пример пользования номограммой при ПОдгоТовке к сжиганию топливной сме­

сн, состоящей из стандартных топлив - дизельного по ГОСТ 305-82 и мазута ф5 по
ГОСТ 10585-75.
1. На основании паспортных характеристик вязкости топлив-компонентов и ре­
комендуемой для конкретного двигателя вязкости топлива по иомограмме Ionpe-'
деляют расчетное содержание каждого компонента в процентах в приroтовляемой
смеси. Для этого на оси А ОТJ<:I1адъmают паспортное значение вяз:кости мазута (точ­
:ка ]) • а на оси Б паспортное значение вяз:кости дизельного ТОruJива (точ:ка 2) • при
температуре 50 ос оно принято постоянным и равным 1,1 ОВУ. Точки ]'и 2 соеди­
няют лниией, хара:ктеризующей изменение вязкости смеси в зависимости от содержа­
ния в ней ТОIUlИв-:компонентов в процентах.
На оси А отмечают точку З, соответствующую вяз:кости топлива, рекомендуе­
мого для конкретного двигателя. Из точки 3 восстанавливают перпендикуляр до пе­
ресечения с линией ]-2 в точке 4, из которой проводят ЛИНИЮ, параплелъную оси А,
до пересечения с осью Б в точке 5 (соответствует содержанию дизельного ТОruJива
в процентах в смеси) .

49
 2. В процессе прШ'Отовления смеси возможиы отклонения содержания компо­
нентов от заданных величин, поэтому. определяют фактическую ее вязкость и при
необходимости корректируют состав добавлением соответствующего топлив а­
компонента. дли этого используют номограммы 1 и П.
3. На оси r
откладывают фактическое значение плотности мазута (точка 6),
а на оси Д - дизельного ТОШIИва (точка 7). Точки соедиияют линией, характеризую­
щей изменение плотиости в зависимости от содержания компонентов в процентах
в смеси.

4. На оси Д отмечают точку 8, соответствующую фактической плотности при­

готовляемой смеси. Из точки 8 восстанавливают перпендикулир до пересечения с ли­
нией 6-7 в точке 9. Из точки 9 проводят линию, параллельную оси Г, до пересечения
с осью Е в точке 10, которая соответствует фактическому содержанию мазута в про­
центах в смеси.

r
5. Из точки 1 О через точку 9 проводят линию, параллельную осям и А, дО пе­
ресечения с линией ]·2 в точке 11, из которой опускают перпендикуляр на ось А
в точку 12, определяющую фактическую вязкость смеси. . .
6. Если -фактическая плотиость смеси отличается от заданной более чем
на ± 0,005 г/см Э • производят ее корректировку. При этом могут возникнуть два
случая: в смесь необходимо добавить дизельное топливо, если' плотность завышена,
или мазут, если плотность занижена. Количестио компонентов в процентах, которое
необходимо ввести дополнительно в смесь, определяют следуюlЦiIМ образQм.
На оси Д откладывают заданное значение плотиости топлива и фактическую
плотность приготовленной смеси. Из полученных точек восстанавливают перuенди­
куляры до пересечения с линией 6· 7. Из точек пересечения проводят линии, пар ал­
лельные оси Г, до пересечения с осью Е; полученные точки определяют необходимое
и фактическое значения содержания мазута в процентах в смеси. Разность между
этими значениями показывает количество мало- или средиевязкого топлива в про­
цeнrax, IJOдлежащero вводУ в имеющуюся смесь с целью доведения ее показателеJt
до рекомендованных значений.
7. Исходя из рекомендованной Для конкретного двигателя вязкости топлива
перед форсункой, заданной вязкости топлива при сепарании, типа установленного
на судне топливоперекачивающего насоса,. а также вязкости топлив, подлежащих
перекачке, сепарации, подаче в двигатель (стандартиых или смесей), по номограм­
ме ПI опредЩurют температуру подогрева при названных операциях.
На номограмме I/I нанесены зависимости вязкости от температуры, принимае­
мые за базовые (вязкость 1500 cR1), для мазута ф5 (линия аЬ) и мазута экспорт..
ного (линия е!) .
Вязкостно-температурную характеристику топлива (ТОШIИвной смеси) нахо­
дят следУЮЩИМ образом. Из точек 12, 11 опускают перпендикуляр до пересечения
с люmей температуры 50 о С на иомограмме IП (точка 1 З). Через эту точку прово­
дятся линию cd, параллельную прямой аЬ. ЛИния cd не имеет точек пересечения
с прямыми Q1 И Q2' следовательно, перекачка этого топлива при любой температу­
ре возможна винтовыми, шестеренными, поршневыми и скальчатыми насосами.
Для перекачки центробежными насосами необходим подогрев его до минимальной
температуры 8 ... 10 о С (точка 14). Наоборот, перекачка средневязкого топлива
(мазут экспортный - линия е!) возможна только винтовыми и шестерениыми на­
сосами при минимальном подогреве до температуры 25 .. , 30 о С.
Точка пересечения линии cd с прямой Q. (точка 15) определяет минимально
необходимую температуру подогрева рассматриваемого топлива при его сепарации.
Точки пересечения линии cd с npямой Qs (точка 16) и границами зоны Q6 (точки
17 и 18) определяют соответственио мииямально необходимую и оптимальные тем·
пературы подогрева, рекомеНдУемые при впрыске топлива в цилиндры дизеля.
Вязкость при температуре, отличной от той, при которой дана вязкость по
стандарту или тсхническим условиям, оnpеделяют по номограмме //1. ·Строят зави­
симость вязкости топлива от температуры (налример, линия ccl) таким же образом,
как указано выше. На ось Ж наносят точку, характеризующую температуру топлива
в данный момент (например. точка 19), из нее проводят горизонтальную прямую
до пересечения с линией cd (точка 20) , из которой восстанавливают перпендикуляр
до пересечения с осью А в точке 21, определяющей искомую вязкость топлива.

50
 Приготовление ТОIU1ивных смесей возможно штатными средствами
ТОIU1ивной системы путем неоднократной циркуляции ТОIU1ив из одного
танка в другой или с помощью специальных смесителей (УЗГС-Ф, ГАРТ
ПрМ, ГУЗГ-5000) _ .
Для приготовления ТОIU1ивных смесей на борту транспортных судов
фирма "Имо Марин" (Швеция) разработала модульную установку,

t-E~~:""--di:Н 8спом.
дВиг.

8спом.
д8и2.

Рис. 2.5. Схема установки для приготовления ТОIUIивной смеси.

1- вискозиметр; 2 - электромагнитный паровой клапан; 3 - топ­
ливоподогреватель; 4 - конденсатооmодчик; 5 - смесительные
насосы; 6 - статический смеситель; 7 - насос тяжелого ТОJUIИВЗ;
8 - насос дизельного ТОJUшва; 9 - аварийный подкачивающий на,
сос; 1 О - деаэратор; 11 - электронный регулятор; 12 - автомати"
ческие топливные фильтры; 13 - резисторный датчи!< ,емпературы

51
включающую узлы смешения, подкачки, нагрева, фильтрации и автомати­
ческого регулирования (рис. 2.5) .
При использовании в дизелях вязких топлив системы топливо­
подготовки включают обычно дВа контура, поскольку маловязкое топли­
во требуется для пуска и на маневровых операциях. При постоянной за­
грузке дВигателя дВухтопливные системы со смесительными цистернами

и сменой топлива в течение 30 '" 40 мин работают удовлетворительно.

Однако такие системы полностью не могут быть автоматизированы, а на
судах с часто меняюшимися нагрузками (добьшаюшие, буксиры и др.)
их применение вызывает рид трудностей, которые связаны с тем, что при
работе на малых нагрузках и при необходимости быстрого перехода
с вязкого на маловязкое ТО1DIИВО не гарантируется надежная работа дизе­
ля, в частности ТО1DIИВНОЙ аппаратуры.
ДвУХТО1DIивные системы по сравнению с обычными обладают рядом
преимушеств:

J • ~-- - ----Т--
5~I
I
I
•
I 8
I
,
I

--~:, _J
I 9

17 :-+-
t __ I
....... ..J.

12
14 13

Рис. 2.6. Схема комбинированной двух топливной системы.

1 - расходная цистерна вязкого топлива с подогревом; 2 - дea~paTOp в системе

вязкого топлива; 3 расходная цистерна маловязкого топлива; 5 - двигатель; 6
форсунки. охлаждаемые маловязким топливом; 7 - топливные насосы высокого
давлення; 8 - б8Йnасный трубопровод; 9 выход линни (ОТВОДЯЩИЙ коллектор)
от охлаждения форсунки; 1 О - выход линии (ОТВОДЯЩИЙ коллектор) от топливных
насосов высокого давления; вход линии или ПОДВОДЯЩИЙ коллеl<ТОР; 12 -
1J -
фильтры тонкой ОЧИСТI<И; 13 подогреватель топлива электричеСI<ИЙ; 14 - топливо·
I1OДl<ачив8ЮЩИЙ насос; 15 - регулятор температуры; 16 - перемычка между систе­
мой вязкого и малОВЯ31<ОГО топлива; 17 охладитель топлива
 при работе на вязком ТОIU1Иве во избежание сернистой коррозии сопел
форсунок температуру среды, охлаждающей форсунки, поддерживают
в пределах 7О 00. 80 О С с одновременным увеличением ее расхода на
30 ... 50%;
с целью поддержания высоких технико-зкономических показателей
при нагрузках 20 ... 40 % номинальной рекомендуется использовать мало­
вязкое топливо;
при подогреве маловязкого топлива до 70 .,. 80 О С и работе двигателя
на 20 О" 40о/"..ноЙ нагрузке топливная эконбмиtJНость выще, чем при ис­
пользовании неподогретого ~оплива (20 .. 35 О С) ;
0

при работе дВигателя на маловязком топливе, подогретом до

70 ... 80 ОС,отказов топливной аппаратуры не наблюдается;
перевод двигателя с одного вида топлива на другой возможен за вре­
мя 60 ... 90 с при условии, если разность температур топлив не превышает
20 ... 30 ОС, при этом топливная аппаратура работает без отказов.
Одна из разновидностей дВухтопливной системы приведена на рис. 2.6.
Такая система включает два автономных циркуляционных контура мало­
вязкого и вязкого топлив, подключенных к расходным цистернам. Каж­
дый контур оборудован топливоподкачнвающим насосом, закрытым ма­
логабаритным деэратором, подогревателем электрическим для маловяз­
кого и паровым для вязкого топлива. В контуре маловязкого топлива
температура постоянно поддерживается в пределах 60 ... 80 О С за счет от­
вода избытоtJНОГО тепла при охлаждении форсунок. Постоянное поддер­
жание температуры маловязкого топлива на уровне, близком к темпера­
туре вязкого топлива, позволяет при необходимости обеспечить быстрый
перевод работы двигателя на дизельное топливо.

2.7. ОСНОВЫ НОРМИРОВАНИЯ И ОРГАНИЗАЦИИ КОНТРОЛЯ

РАСХОДА ТОПЛИВА НА СУДАХ ФЛОТА РЫБНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

Нормирование расхода топлива - это разработка планового количе­

ства его рационального производственного потребления. Нормирование
расхода топлива на флоте устанавливает обоснованную потребность топли­
ва для работы флота и обеспечивает контроль за его эффективным исполь­
зованием [ 2, 60] О
Нормой расхода топлива называют технически и экономически· обо­
снованное его количество, предназначенное к расходу на установленный
измеритель работы в условиях правильно организованной эксплуатации
энергетической установки, исправного технического ее состояния и полно­
го использования заданной мощности и производительности.
Нормирование ТОfШива производят по двум показателям: по услов­
ной затраченной работе (для двигателей); выработанной продукции и за·
траченной работе (для паровых котлов) .
для каждого типа судна разрабатывают индивидуальные нормы расхо­
да, учитывающие конкретные условия промысла, вид орудий лова и тех­
нологию обработки рыбопродукции. Индивидуальные нормы расхода
устанавливают в тоннах натурального топлива. Существует 3 вида

S3
индивидуальных норм: индивидуальные по элементам рейса (переход,
промысел, стоянка в море, стоянка в порту); индивидуальные технологи­
ческие на выпуск продукции (рыбная мука; рыбий жир, консервы);
индивидуальные общесудовые. Установленные единицы измерения инди­
видуальных норм расхода топлива приведены в табл. 2.14.
Индивидуальные нормы расхода топлива определяют одним из сле­
дующих методов:

экспериментальным (метод теплотехнических испытаний), основан­

ным на непосредствеином измерении расходов ТОlDIива ДВС и котлами,
производительности котельных установок и выпуска продукции во время

эксплуатации судна на установленных элементах рейса;

расчетно-экспериментальным, основанным на использовании энерге­

тических характеристик топливо потребляющих агрегатов, паспортных

характеристик пропульсивно-тралового комплекса и экспериментальных

данных о загрузке вспомогательных двигателей, скорости судна, произ­

водительности котлов, выпуске продукции во время испытания;

расчетным, основанным на расчете и анализе нагрузок двигателя, тех­

нологического, рефрижераторного, бытового и другого оборудования при

работе судна в заданных элементах рейса;
расчетно-статистическим, основанным на использовании рейсовой от­
четности о расходе топлива ДВС и котлаМи, распределении эксплуатацион­
ного времени и выработке продукции; применяется для корректировки
индивидуальных норм расхода топлива и выполняется только с использо­

ванием ЭВМ.
При экспериментальном методе определения индивидуальных норм
расхода топлива необходимо соблюдение следующих условий: источник

Таблица 2.14: Единицы
измерения индивидуальных норм расхода топлива

Нормы расхода Для главных и вспомогатель­ Для паровых котлов

ных двигателей

Индивидуальные Килограмм условного топ- Килограмм условного ТО1UlИва

по элеменгам рейса лива на киловатr суммарной на тонну нормального пара, опре­

номинальной мощности дви­ деляемого по суммарной номи­

гателей за сутки :жсплуата­ Юl1lЬНОЙ паропроизводительности
дии на конкретиом элементе котлов на конкретиом элементе

рейса (кг у. т./кВт) рейса (кг у. т./т н. п.)

Индивидуальные Килограмм условного топлива
технологические на тонну выпущенной продукции
на выпуск про­ (кг у. т./т) или килограмм услов­
дукции ного топлива на тысячу условных

балок выработанных консервов

(кг у. т./тыс. у. б.)
Индивидуалъиые Килограмм условного топ­ Килограмм условного ТОIU1Ива
общесудовые лива на киловатr суммарной на тонну нормального пара, опре­

номинальной мощности дви­ деляемого по суммарной номи­

гателей за сутки эксплуата­ нальной паропроизводительности
ции (кг у. т./кВт) котлов (кгу.т./тн.п.)

При м е q а н 11 е. Под нормальным понимается пар с энталЬПilей 2677 КДЖ/КГ

(639 ккал/КГ).

54
 и потребители энергии должны находиться в исправном состоянии и соот-
• ветствовать оптимальному режиму работы в конкретных условиях; ути­
лиэационное оборудование должно быть исправно и работать с полной
производительностью; измерения не должны учитывать всевозможные по­
тери топлива; продолжительность и количество измерений должны быть
соответственно не более 1 сут и не менее 2 ч (не менее одного траления)
и на каждом элементе рейса должио быть выполнено не менее 5 замеров;
фиксируются климатические условия в эависимости от 'среднесуточной
температуры: зимой меньше 14 ОС; летом 14 ... 25 ОС; в тропиках более
25 ОС; соответственно применяются коэффициенты 1,1; 1,0; 0,7; для до­
бывающих судов нормы расхода топлива на промысле должны устанав­
ливаться дифференцированно для видов лова.
Измерення, свяэанные с определением индивидуальных технологиче­
ских норм расхода топлива, проводятся при следующих условиях: произ­

водительность технологических установок не должна отклоняться от пла­

новой более чем на 10 % в течение всего периода измерений; видовой со­

став сырья должен быть постоянным; параметры пара и сырья в рыбомуч­
ных, жиро мучных, жиротопиых установках и агрегатах должны соответ­

ствовать паспортным; технологические установки должны быть в исправ­

ном состоянии и отрегулированы.

При расчете нормы расхода топлива на выработку муки и рыбьего

жира учитывают жирность сырья: при низкой жирности коэффициент при­
нимается равным 1,0; при высокой 1,25.
Индивидуальные 'нормы расхода топлива по элементам рейса для дви­
гателей определяют как отношение суточных расходов топлива главными
и вспомогательными двигателями на заданных элементах рейса к суммар­
ной номинальной их МОI.l.uюсти.
Индивидуальные нормы расхода топлива на общесудовые нужды на
заданных элементах рейса для котлов определяют как отношение разно­
сти расходов топлива общих, на котел и эатраченных на выпуск продук­
ЦИИ, к номинальной паропроизводительности котельной установки по нор­
мальному пару.

Расход топлива главными и вспомогательными двигателями и котлом,

пароп:роизводительность вспомогательного и утилиэационного котлов оп­

ределяют на заданных элементах рейса согласно рабочей про грамме испыта­

ний. После проведения испытаний производят обработку полученных ре­
зультатов и расчет норм расжnа топлива (ЩНИМ из указанных выше методов.

Расходы топлива при нормировании замеряют при про ведении испы­

таний или рассчитывают по топливной характеристике двигателя и котла.
Такие топливные характеристики определяют по специальной методике
на основании паспортных данных или по результатам теплотехнических

испытаний, причем последнее предпочтительней.

2.8. ПРИЕМ ТОПЛИВА НА СУДА

Основные требования по ПОДIVI'Oике 'IШlков и судов К приему топпи­
иа [68, 72] . Ответственность
за прием, хранение, отпуск топлива, а также
за подготовку и содержание топливных танков на судах возлагается

55
на главных (старIШfХ) механиков, за товарное топливо и танки, в кото­
рых оно перевозится, - на вторых помощников капитанов"'.
Температура вспышки нефтепродуктов, перевозимых на судах,
должна быть не ниже 60 Ос. Правилами Регистра ссср на судах неограни­
ченного района плаваНия разрешается использовать в двигателях и паро­
вых котах топливо с температурой вспышки от 60 О С и выше. На судах
портового ПЛавания по согласованию с Регистром СССР может применять­
ся топливо с температурой вспышки ниже 60 Ос. В аварийных дизель-ге­
нераторах ~азрешается использовать топливо с температурой вспышки
не ниже 43 С.
При подготовке к приему топлива необходимо:
1. Перед приемом дизельного или газотурбинного топлива после сли­
ва других видов нефтепродуктов удалить остаток, промыть танк горя­
чей водой или про парить И ПрОСYIШfть С удалением остатков. Перед
приемом других видов топлива (мазуты флотские, моторные топлива,
мазуты мало- и высокосернистые) зачистка не требуется. При этом оста­
ток не должен превышать 0,25 % грузоподъемности при приеме моторных
топлив или флотских мазутов и 2 % при приеме других видов мазутов.
2. Произвести совместно с судном-бункеровщиком замеры уровня
топлива в его танках или сиять показания счетчиков, получить паспорт

качества принимаемого топлива.

3. Про верить шланги и пробоотборные устройства на чистоту. В слу­

чае загрязненности шлангов потребовать их промывку или замену.
4. После мойки или зачистки танков проверить:
правильность положения прокладок на горловинах, посадки крышек

на место и равномерность затяжки гаек на них;

непроницаемость трубопроводов, проходящих через трюмы, проведе­
нием гидравлических испытаний согласно требованиям Правил Регистра
СССР. Аналогичные гидравлические испытания следует производить после
ремонта, очистки и переборки как системы в целом, так и какой-либо
ее части;

плотность фланцев, сальников и других частей арматуры в балласт­

ной и .топливной системах;
чистоту сеток и приемных фильтров в топливной или грузовой
системах;

легкость хода всех клапанов (клинкетов) и полное открытне и за­

крытие их;

систему подогрева топлива на отсутствие про пусков пара;

исправность действия автоматических ВОЗДYIШfых двигательных кла­

панов на газоотводных трубах грузовых танков, а также огнезащитных се­
ток на воздушных трубах;
крепление трубопроводов во избежание повреждения их при качке
судна;

обеспеченность свободного доступа ко всем клапанам (клинкетам) ;

чистоту топливных ипи грузовых трубопроводов.

*Эrи должностные лица в дальнеЙшем будут называться "ответственные лица",

56
 5. О результатах про верки танков, магистралей, арматуры и готовно­
сти их к приему топлива доложить капитану и произвести запись в судо­
вом или машишюм журнале.
6. Составить и согласовать с капитаном план погрузки топлива. План
погрузки должен обеспечить:
нормальную осадку и дифферент судна после окончания погрузки
и снабжения судна;
наиболее полное использование грузовместимости судна;
безопасное для корпуса распределение груза по танкам;
правильно е распределение топлива по танкам, исключающее возмож­

ность смещения;

сохранение необходимОго дифферента для возможности полной за­

чистки танков после расхода или вьщачи топлива;

исключение перелива топлива в случае изменения температуры окру­

жающей среды; при этом следует использовать температурный поправоч­

ный коэффициент а к плотности топлива (см. табл. 2.2). Увеличение
объема лри повышении температуры подсчитывается следующим обра­
зом: по плотности принятого топлива определяется температурная поправ­

ка, которая затем умножается на разность температур (до повышения

и после) и на объем принятого топлива в конкретном танке.
7. Обеспечить выполнение противопожарных мероприятий и мер по
предотвращению загрязнения моря нефтью.
8. После полной подготовки танков и судна к приему топлива
закрыть все клапана (клинкеты) , открыть только те, которые необходи­
мы для приема топлива.

Прием ТОlDlива. Начало подачи топлива, а также возобновление его по­

дачи после какого-либо перерыва должно производиться после обязатель­
ного предупреждения судна-приемщика. При приеме топлива необходимо
контролировать порядок заполнения цистерн, давление перед палубными
фильтрами, количество и качество принимаемого топлива.
Контроль за качеством принимаемого топлива осуществляется отбо­
ром проб из трубопровода. В случае приема большого количества топлива
пробы отбирают через каждые 500 м'; если общий объем топлива менее
1500 м 3 , то - в начале, середине и конце приемки. Пробы отбирают с уча­
стием представителя нефтебазы ЮIИ бункеровщика с оформлением дву­
стороннего акта. Отобранные пробы с соблюдением противопожарной
безопасности тщательно смешивают в чистом эмалированном ведре с по­
следующим отбором двух проб по 0,5 л. После опечатывания одну пробу
вручают нефтебазе (бункеровщику), другую хранят на судне до полного
расхода принятой партии топлива. Пробы сопровождают этикеткой с ука­
занием: названия судна, даты и места отбора пробы, названия бунке­
ровщика, вида топлива, фамилий и подписей лиц, производящих отбор
проб.
В случае невозможности про ведения совместного отбора проб, ука­
занную выше процедуру выполняет главный (старший) механик судна
в присутствии вахтениого помощника капитана и представителя судового
комитета. Отобранные пробы опечатывают, составляют акт в установлен­
ном порядке, о. чем обязательно ставят в известность бункеровщика.

57
 При установлении несоответствия принимаемого тоrтива паспорту
качества прием прекращают с отбором проб и составлением двусторон­
Hero акта, о чем ставят в известность соответствующие службы судовла­
дельца. После выяснения и устранения причин, приведumx к ухудшению
качества тоrтива, бункеровка может быть продолжена. Эти обстоятель­
ства регистрируются в судовых документах.

Если при нахождении судна в море будет установлена нестандарт­

ность тоrтива (обводнение, смешеЮlе и др.), то следует составить акт
с указанием причин, вызвавших порчу, и устранить ло возможности эти

причины. Вопрос о дальнейшем использовании TaKoro тоrтива решает

главный (старший) мехаЮlК судна, о чем делают запись в журнале и до­
кладывают в МСС по приходе в порт.
При подогреве в танках необходимо вести постоянный контроль за
чистотой конденсата, поступающего из систем подогрева.
Количество принятого на борт судна тоrтива устанавливают по дан­
ным бункеровщика и контрольным замерам в танках бункеруемого
судна. При подсчете из количества прииятого тоrтива исключают факти­
ческое содержание воды, а при переходе от объемных показателей к мас­
совым rтoтнocTЬ ТОlD1ива рассчитывютT в зависимостн от температуры

тоrтива при бункеровке.

Основным документом для учета ПРИЮlмаемого топлива является
требованне (накладная), которое оформляет до начала бункеровки от­
ветственное лицо бункеруемого судна. По окончании бункеровки в тре­
бование (накладную) проставляют фактическое количество прииятого
тоrтива и подтверждают подписи ответственных лиц бункеруемого судна
и бункеровщика (нефтебаза).
Все спорные вопросы о качестве и количестве прииятого (выданного)
тоrтива должны быть решены непосредственно в период бункеровки.
После оформления в установленном порядке требования (накладной)
на прием-вьщачу тоrтива за двусторонними подписями претензии на ка­

чество и количество вьщанного тоrтива бункеровщиком (нефтебазой)

не ПРИЮlмаются. Накладная и паспорт на принятое тоrтиво должны быть
представлены в соответствующие службы флота вместе с рейсовыми отче­
тами. После приема тоrтива необходимо привести средства приема в ис­
ходное положение, осмотреть трюмы и топлиВные системы.

2.9. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ

Смазочные материалы классифицируются в зависимости от их назна­

чения (функций). Основные функции смазочных материалов следующие
[9, 20, 31]: снижеЮlе затрат энергии на треЮlе; уменьшение скорости
изнашивания трущихся поверхностей; охлаждеЮlе трущихся деталей;
защита трущихся и неизолированных деталей от коррозии; использова­
ние в качестве рабочеro тела в гидравлических системах; удалеЮlе с тру­
щихся поверхностей продуктов иэнашивания и других загрязнений;
уплотнение сопряженных деталей от прорыва газов, жидкостей (в саль­
никах, клаланах, резьбовых соединениях и т. п.).

58
 Наибольшее применение в судовой технике находят антuфРИКЦИOlmые
смазочные материалы (моторные, турбинные, компрессорные, трансмис­
сионные масла, масла для холодильных компрессоров).
К консервационным относятся ингибированные масла, жидкие соста-
вы и пластичные смазки.
..
Гидравлическими маслами или рабочими жидкостями являются мало­
вязкие масла, которые служат рабочим телом в системах гидропривода.
Уплоmительными (пластичными) смазками являются пластичные
составы.
К твердым антифрикционным материалам относят вещества со слож­
ной структурой - дисульфид мол~бдена, графит, слюда, пудра металлов,
тальк и др.
ILпя эксплуатационных целей особенно важное значение имеют сле­
дующие четыре характеристики смазочных материалов.
1. Антифрикционные свойства, определяющие способность смазоч­
ных материалов снижать затраты энергии на трение в узлах и механизмах,
а также возможность их подачи по каналам систем смазки и трубопрово­
дам. Антифрикционные свойства зависят от вязкости (температуры и дав­
ления) и поверхностно-активных свойств смазочных материалов.
2. Противоизносные свойства, характеризующие способность смазоч­
ных материалов предупреждать изнашивание или снижать его скорость.

Эти свойства зависят от способности смазочных материалов формировать

объемные слои и граничную пленку на трущихся поверXI:IОСТЯХ.
3. Антинагарные свойства, стабильность и склонность к отложениям,
определяющие способность смазочных материалов противостоять изме­
нению состава и свойств и не образовывать низко-, высокотемпературных
отложений и нагаров.
Отложения, образуемые смазочными материалами, подразделяются
на лаковые, нагарные и осадки. Лаковые отложения (название их
обусловлено сходством с лаковыми покрытиями) являются следствием
окислительных процессов на горячих поверхностях металлов. Интенсив­
ность лакообразования зависит от температуры масла, его количества
и качества. Кроме того, на лакообразование влияют такие свойства масла,
как термоокислительная стабильность и моющие свойства.
Термоокислительная стабильность - стойкость масла к окислению
в тонком слое при повышенной температуре.
Моющее свойство способность масла противостоять лакообразова-
нию на горячих поверхностях в результате торможения процессов окнсле­

ния и коагуляции.

Нагарообразующая сnoсобность склонность масла к образованию

нагара в двигателях. Нагар это продукты глубокого окисления угле­
водородов масла в виде твердых отложений на стенках камеры сгорания,
днище поршня, клапанах, форсунках и т. д. Склонность масла к нагаро­
образованию характеризуется коксуемостью, нагарностью и зольностью.
Коксуемость - способность образовывать твердые остатки кокс.
Нагарность масла количество углистого остатка в процентах, обра­
зующегося при прокаливаини 0,2 г масла в алюминиевой чаШf\чке без
доступа воздуха при 400 о С.

59
 ЗОЛЬНОСТЬ - содержание в маслах солей органических и минеральных
кислот и других несгораемых nеществ.
Осадки (низкотемпературные отложения, IШIам) - вещества, осаж­
дающиеся из масла в цистернах, поддоне картера, маслопроводах, фильтре
и т. д. Забивая элементы маслосистем, осадки уменьшают или прекращают
подачу масла к узлам трения.
Стабщьность - способность смазочных материалов противостоять
физическим и химическим процессам, ведущим к изменению их состава
и свойств. Физическая стабильность характеризуется испаряемостью,'
деэмульгирующими свойствами, вспениваемостью.
Основу смазочных масел составляют фракции нефти, выкипающие
при температуре 200 ... 500 "с. Об испаряемости масел судят по их фрак­
ционному составу и температуре ВСПЬШIКи.
Деэмульгирующuе свойства масла характеризуются его способностью
быстро отделяться от воды, после того как масло и вода будут тем 1mи
иным способом перемешены. Эмульсии вызывают коррозию, ухудшают
смазывающие свойства, повышают вязкость, служат источником низко­
температурных осадков, сокращают срок работы масла. Деэмульгирую­
щую способность оценивают числом деэмульсации, под которым пони­
мают время в минутах, в течение которого происходит полное разрушение

эмульсии, образовавшейся при проnyскании пара через масло в условиях

испытания.

Всnенивае.мость является результатом вьщеления из масла паров,

газов, воздуха. Наличие пены нарушает нормальный режим смазки
(уменьшается подача масла к узлам трения) , ускоряет окисление масла,
приводит к неравномерному его движению в трубопроводе . .1Jдя разруше­
ния пены применяют воздухоотделители и пеногасители.

4. Защитные (антикоррозиониые) свойства, связанные с возмож­

ностью коррозии металлов и их защиты. Защитные свойства смазочных
материалов складываются из физической изоляции поверхности метал­
ла от агрессивных продуктов и способности активных компонентов сма­
зочного материала или ингибиторов коррозии формировать на поверхно­
сти металла водоупорную адсорбционную или химическую пленку.
Коррозионные свойства смазочных материалов связаны с присут­
ствием в них органических кислот, продуктов окисления масла, серни­

стых соединений, неорганических кислот, щелочей и воды. К физико­

химическим показателям коррозионных свойств смазочных материалов
относятся кислотное число, содержание водорастворимых кислот, щело­

чей и воды.
Улучшение всех названных эксплуатационных свойств смазочных
материалов достигается использованием специальных присадок.

2.10. ФИЗИКО-ХИМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ МОТОРНЫХ МАСЕЛ

В настоящее время единая международная классификация масел от­

сутствует. В ссср все моторные масла согласно ГОСТ 17479-72 разделе­
ны по ЗКСlUlуатационным свойствам на шесть групп (табл. 2.15). Каждая
марка масла имеет свое обозначение.
Таблица 2.15. КлассификаЦИR моторных масел дJlA дизелей

Пределы вязкости, ЭКСl1Луатационная группа (свойство) масла

Класс мм'/с,при температуре, Индекс и область применения Класс
вязко- ос ВяэКОсти,----------------------------------------------------------- вязкости

сти не менее А Б в г д Е по SAE

100 -18

8 8 ± 0,5 90 М-8А М-8Б. М-8В, М-8Г, М-8Д 20

10 10 + 1 90 М-I0А М·I0Б, М.I0В. М·I0Г. М-10Д 30
12 12 ± 0,5 90 М-12Б. М-12В. М-12Г. М·l2д М-12Е 30
14 14 ± 1 90 М-14Б, М-14В. М-14Г. М-14Д М-14Е 40
16 16 ± 1 90 М·16Б. М-16В. М-16Г. M-16Д М·16Е 40
20 20 ± 2 80 М-20Б. М-20В. М-20Г. М-20Д М-20Е 50

4,/8 6' 0,5 } 125 М4 з /8Б. М4 з /8В, 5W/20

1300 ... 2600
4з /10 10 ± 0,5 125 М4./10В, 5W/30

6./10 10 ± 0,5 2600 ... 10400 125 M-6 з /l0Г. 10W/ЗО

Тип двигателя Бензино- Бензино- Дизель Дизель Дизель Дизель ВЫ-

вый,ди- ВЫЙ,дизель форсиро­ высокофор­ высокофор- сокофорсиро­
зель мало- ванныЙ сированнЫЙ сированнЫЙ ваннЫЙ (цля
нanрижен- лубрикатор­
ный НОЙ смазки)
 Например, М-16В., означает: М моторное, 16 - вязкость в сантистоксах ПрИ
100 о С, В - ГРУlПlа В (для форсированных дизелей) , 2 - предназначено jJ)lJI дизелей.
Марка масла M-6э110Г. означает: М - моторное, 6 - класс вязкости ПрИ температуре
-18 о С, буква з - масло содержит загущающие ПРj{Садкн, 1О - вязкость в сантв­
сroксах при 100 о с, Г. - предназначено jJ)lJI высокофорсированных дизелей.

Наибольшее распространение за рубежом получила классификации

SАЕ,предложенная Обществом автомобильных инженеров (SAE) , Амери­
канским нефтяным институтом (API) и Американским обществом по ис-·
пытанию материалов (AS'fM). Согласно этой классификации все мотор­
ные масла в зависимости от напряженности работы двигателей делятся на
следующие груШ1ы [20,54]:
1) регулярные или премиальные масла без присадок или снебольшим
содержанием антиокислительных присадок; предназначены для карбюра­
торных двигателей и малонапряженных дизелей, работающих на малосер­
нистом ТOID1иве;

2) масла для тяжелых условий работы; обозначаются HD (хэви

дьюти) ; содержат значительное количество моющих и антиокислитель­
ных присадок;
3) масла для особо тяжелых условий работы; в зависимости от фор­
сировки двигателя и сорта ТОIDIива (степени наддува, содержании серы
в ТОIDIИве и т. д.) разделяются на серии 1,2,3.
Сорта серии 1- масла с антиокислительными и моющими присадками
для дизелей, работающих в умеренно тяжелых условиях на сернистом топ­
ливе. Сорта серий 2 и 3- масла с антиокислительными и моющими при­
садками для дизелей, работающих в особо тяжелых условиях (высокий
наддув, высокотемпературный режим, сернистое ТОIDIИВО и т. n.) .
В обозначениях зимних сортов дополнительно. вводится буква W.
Всесезонные масла обозначаются сдвоенными номерами шкалы SAE.
Например, марка SAE 5W!30 означает, что масло при повышенных температу­
рах имеет такую же вязкость, как масло SAE 30, а при низких температурах его вяз­
кость не превышает вязкоств зимнего масла SAE-5.

В табл. 2.16 указаны характеристики и область применення отечест­

венных и зарубежиых масел.
Соответствие классов вязкости по ГОСТ 17479-72 классам вязкости
по SAE приведено ниже:

ГОСТ 17479-72 . . . . . .. 6 8 10 и 12 14 и 16 20
SAE . . . . . . . . . . . . " 10 20 30 40 50

Выбор отечественных моторных масел и их заменяемость зарубеж­

ными для судовых дизелей ФРП регламентируются отраслевым стандар­
том ,,масла моторные для дизелей судов флота рыбной промышлен­
ности".
При выборе масла следует руководствоваться общим правилом: чем
выше тешювая напряженность двигателя, тем более высокую ЭКСIDIуата­
ционную группу должио иметь использующееся в нем масло независимо
от содержания серы в ТОIDIиве, при этом вязкость масла должна быть
также несколько повышенной. В табл. 2.17 приведен перечень зарубежных

62
 Таблица 2.16. Характеристики и область примененин отечественных и 3IIрубежных моторных масел

Эксплуата­ Содержание Соответствие Запуск Допускае-

ционная груп­ Область применения При садки к маслам серы свойствам двигателя мая темпера-

па/класс в ТОID1иве t СОГЛ8- при темпе- тура масла,

вязкости % сно SAE ратуре, о С Ос

А Нефорсированные Небольшое количество До 0,2 Регулярные -23 До 90

двигатели антиокислительноi! или и премиальные
депрессорноi! присадки

Б Малофорсированные Алкилфеиолъная при- До 0,5 Группа Н -18 До 110

двигатели садка типа ЦИАТИМ-339,
3 ... 4%

В Среднефорсированные Композиция присадок, До 1,0 Группа Н -10 До 115

двигатели 4 ... 7%
10,12
Г ВЫCDкофорсированные Композиция присадок, До 1,5 Группа Н О до 150
двигатели 7 ... 12 %
14,16
Д Высокофорсированные Композиция присадок, До 2 (для тяже- Группа Н 5 До 160
дизельные двигатели, 18 ... 20% лых топлив) Серия 3
ТlГ
работающие в тяжелых
условиях

Е Дизельные малооборот- Композиция присадок, До 3,5 (для тяже- Мариндизел

ные двигатели с лубри- до 25% лых топлив)
каторной системой
смазки

0\
w
масел и показано соответствие их эксплуатационным группам по

ГОСТ 17479-72.
Масла одной эксплуатационной группы, но разных классов вязкости
можно смеI.IШвать в любых соотношениях. Смешение масел также до­
пускается, если одно масло с присадками, а другое без присадок ЮIи
заведомо известно, что оба масла содержат идентичные композиции при­
садок. Если масла содержат разные композиции присадок ЮIи они не из­
вестны, то проводят специальные исследования. Масла смеI.IШвают в соот­
ношении 9 : 1, 1 : 1, 1 : 9 и вьщержнвают при температуре 105 () С в течение
7 сут. По наблюдаемому осадку ЮIИ изменению структуры смеси судят
о совместимости смеси. Для получения более достоверных данных о влия­
нии повышенных температур смеси масел могут подвергаться моторным

испытаниям.

Эксплуатацию двигателей на смеси моторных масел следует рассмат­

ривать как временную меру в целях экономии масел. Перед принятием
решения о переводе двигателя на смесь необходимо определить качество
работавшего масла, при этом ни по одному из показателей масло не
должно достигать браковочных значений. Переход на смесь масел осуще­
ствляется путем постепенных доливок масла другой марки в циркуля­
ционную систему двигателя в количестве 1О ... 15 % при прогретом двига­
теле и работающем циркуляционном насосе. Режнм работы средств очист­
ки не изменяется. После достижения браковочных показателей смесь ма­
сел заменяется одной из рекомендованных марок моторного масла.
ВажнеЙI.IШМИ физико-химическими показателями масел, влияющих
на долговечность и надежность ДВС, являются: вязкость, щелочное чнсло,
термоокислительная стаБЮIЬНОСТЬ, содержание механических примесей
и воды_

Вязкость одна из основных характеристик масла. Наиболее опас-

ным С точки зрения долговечности двигателя является режнм граничной
смазки, который может наблюдаться при пуске и остановке, при переры­
вах в подаче масла, недостаточной ЮIИ наоборот чрезмерной вязкости
масла. При высокой вязкости свежего масла может быть превышен пре­
дел, при котором не обеспечивается нормальное распределение масла по
зеркалу втулки. Вместе с тем цилиндровое смазочное масло должно обла­
дать хорошей несущей способностью для сведения к минимуму износов,
а поэтому оно должно иметь повышенную вязкость.

Для облегчения решения задачи по выбору оптимальной вязкости

смазочного масла введено понятие индекса вязкости. Индекс вязкости
характеризует отношение вязкости к температуре, т. е. вязкостно-темпе·
ратурные свойства масел.
Согласно требованиям ГОСТ 17479-72 индекс вязкости моторных
масел должен быть не ниже 90 (на масла группы Е требование не распро­
страняется). Более жесткие требования предъявляются к индексу вязко­
сти масла в условиях частых остановок и при работе на различных режи­
мах, в этом случае индекс вязкости должен бьпь повышен до 95 ... 100. При
работе двигателей в условиях низких температур иидекс вязкости должен
быть ДОведен до 140 ... 15 О. Выполнение таких условий может быть дости­
гнуто подбором основы масел и введением загущающих присадок.

64
...,
(j,}
Таблица 2.17. Пер.... и .. зарубежНЫХ МОТОРНЬ'Х маcen
.
~ Фирма-изготови- Эксплуатационные ГРУПI1Ь1 по ГОСТ 17479-72 Класс вяз-
тель, кости
стрвна В Г Д Е по SAE
..,..,...
"Бритиш Петро- Энергол DS3-30 Энергол J8-M30 3нергол J8-MB30 30
леум", Англия Энергол DS3-40 Энергол J8-M40 3нергол J8-HE30
3нергол JS-MB40 3нергол СLO 40М 40
Энергол J 8-НЕ4 О
Энергол CLQ SOM SO
"Бурмах- Кастрол 21SM Кастрол МРХ 30 Кастрол 215 мхд Кастрол Марин RM/DZ 3О
Кастрол", Англия Кастрол 220М Кастрол МРХ 40 Кастрол 220 МХД , Кастрол Марин RM/DZ 40
Кастрол Марин S/DZ65 SO
,,шелл", Англия Ротелла 30 Ротелла Т 30 Римула 30
Талона 30 Мелина 30 Арджина 30 30
Ротелла40 Ротелла40 Римула 40 Алексия 40 40
Талона 40 Мелина40 Алексия 50 50
"Мобил", СIIIА Мобилгард 312 Мобилгард 312 Мобилгард 324 30
Мобилгард 412 МОБИЛгард 412 Мобилгард 424 Мобилгард 493 40
Мобилгард 593 50
,,3ссо", СIJ1А Тро-мар НD30 Тро-мар 8130 Тро-мар SR30 Тро-мар 30
Тро-мар SD40 Тро-мар DX90 40
Тро-мар НD40 Тро-мар S95 50
Тро-мар SVI00
"Визура" , ФРГ Вентура 62 Вентура 62 Вентура 200S 3О
Вентура 500 40
Гидрома 142 50
"Сепса", Испания Тесео 30 экстра Сепса серия 3 Регуло 30НD 30
Сепамар 3О SAE 3О
Тесео 40 экстра Сепса серия 3 Регуло4 QHD Регуло 40 супер 40
Сепамар40 SAE40
ПИР Маринол 111 Маринол 110 30
Маринол 110
Маринол 114 Маринол 414 40
ГДР Люмарол MS 3010 30
с1\ Люмарол MS 4010 Люмарол MS 4010 40
u\
 Выбор вязкости масла зависит также от форсировки двигателя. Для
дизелей повышенной степенн форсирования (крейцкопфные Ре 1,1 МПа, >
тронковые Ре > 1,6 МПа) рекомендуется использовать более вязкие мас­
ла: в циркуляционной системе тронковых дизелей класса 14 (SAE 40),
для смазки цилиндров крейцкопфных дизелей - класса 20 (SAE 50).
Общее щелочное число (ОII(Ч) определяется содержанием в милли­
граммах едкого кали (КОН) на 1 г масла. Наличие щелочиого числа у мас­
ла указывает на отсутствие неорганической (минеральной) кислоты, обес­
печивает защиту деталей от кислотной коррозии, которая может возни­
кать в процессе сгорания содержащейся в топливе серы. Особенно это
проявляется в высокофорсированных дизелях и при работе на сернистых
топливах. Как показывает опыr, износы ЦПГ прямо пропорциональны
содержанию серы в топливе. Поэтому для нейтрализации вредного воздей­
ствии продуктов сгорании серы моторные масла содержат, как уже отме­

чалось, специальные присадки. Такие ПРИcaЦl(и не только надежно нейтра­

лизуют кислоты, но и, обладая хорОIШIми моющими свойствами, в зна­
чительной степени способствуют продлению периодов между мотоочистка­
ми с обеспечением чистоты порumевых колец и окон продолжительное
время.

Применение щелочных масел в значительной степени снижает относи­

тельный износ ЦПГ, ЧТО ЕИДНО из рис. 2.1.
Термоокислительная стабильность характеризует способность масла
противостоять действию высоких температур. При работе двигателя масло
подвергается температурным воздействиям в трех различных зонах.
В первой зоне камере сгорания - масло подвергается воздействию наи­
более высоких температур, в результате чего на деталях отлагаются твер­
дые коксообразные или рыхлые вещества, толщина которых может до­
стигать нескольких миллиметров. Рост нагара зависит от многих факто,
ров: особенностей двигателя, продолжительности его работы, температур­
ных условий, качества и расхода масла. Во второй зоне - шатунно-порш­
невой группе под воздействием TeMllepaTyp образуются лаковые отло­
жения, представляющие собой тонкий слой лака (до 100 ... 200 мкм), ко­
торый прочио удерживается на поверхности деталей двигателя. Повышен­
ная склонность к лаковым отложениям наблюдается у нефтепродуктов
более тяжелых по своему фракционно­
100 ...-
му составу. Металлы оказывают катали­
\ тическое влииние на процесс лакообра­

\ зования и чем меньше толщина масля­

ного слоя, тем при более низкой тем­

"-
'"""- пературе начннается этот процесс.

Лак способствует
поршневых колец, затрудняет отвод те­
пригоранию

плоты. Пригорание колец облегчает

._~

о 1 • 6 8 10
I.ЦeJЮvнocmt M(1CJ1(J t мг КOH!r проникновение масла в камеру сгора­

нии, снижает компрессию двигателя,

Рис. 2.7. Зависимость износа цк­
что способствует прорыву газов в кар­
лющровой втулки от щелочно­
сти масла тер, вызьmает чрезмерное трение,

66
повышенный износ деталей ЦПГ, поломку колец, а иногда и заклинку
поршня в цилиндре.

В третьей зоне - картере, фильтрах, трубопроводах и других элемен­

тах масляной системы воздействие температур менее заметно, так как
слой масла большой, а температуры сравнительно малы. Количество 06-
разующихся осадков в картере и на фильтрах во многом зависит от антн­
окислительной способности масла. Осадки в двигателе представляют
собой липкие мазеобразные вещества от серовато-коричневого до черно­
го цвета. Попадание воды в картер во многом интенсифицирует процесс
образования осадков. Осадки представляют большую опасность, посколь­
ку могут закупорить маслоканалы, маслопроводы, фильтры и вызвать
аварию двигателя.

Все совремеиные моторные масла содержат присадки, причем в ци­

линдровых маслах, прецназначеиных для использования с сернистымн

тяжелыми топливами, количество присадок может доходить дО 2S и даже

33 %. Попадая в камеру сгорания, масла сгорают в основном с образова­
нием золы. Следствием ввода в масла все большего количества щелоЧJIO­
земельных металлов для )1лучшения моюще-диспергирующих свойств
является повышение зольности масла. Так, сульфатная зольность масел
группы В равна 0,6 ... 1,2 %, группы r-
1,3 ... 1,9%, группы Д 3,0 .. .4,6%,
группы Е - до 10 %. Повышенная сульфатная зольность может вызвать
ряд отрицательных последствий: повышение износа деталей ЦПГ ряда ти­
пов дизелей; образование трудно счищаемых твердых зольных отложений
на цнище и на верхней части боковой поверхности поршней и, как след­
ствие, нарушенне рабочего процесса и снижение экономичности работы
дизеля. Помимо этого, при повышенном содержании зольных дисперги­
рующих присадок возникают сложности с очисткой масла, поскольку мел­
кие абразивные частички не задерживаются фильтром и при постоянной'
циркуляции в масляной системе могут влиять на повышенные износы де­
талей ЦПГ, что подтверждается сравнительными испытаниями.
Старение масла идет в двух направлениях: срабатываются присадки
и накапливаются загрязнения. Загрязнение масла происходит за счет
неполного сгорания топлива, продуктов расrnща самого масла, продуктов

износа деталей двигател:я, ПЬVIи и других твердых частиц. Особенно ннтен­

сивно загрязняется ма:сло в процессе сжигания топлива повышенной вяз­
кости, которое содержит высокомолекулярные асфалыены, сгорающие
очень медленно с образованием адгезионных соеднненИЙ. В двигателе
масло подвергается воздействию высоких температур, в результате чего
углеводороды претерпевают глубокие превращения. Продукты таких пре­
вращений (оксикислоты, асфальтены, карбены, карбоиды) нерастворимы
в масле и, накапливаясь, существенно увеличивают износы деталей двига­
теля. Нерастворимые в бензине загрязнения, если их размеры не превы­
шают 5 мкм, при определенных условиях могут адсорбировать на своей
поверхности продукты Окислительной лолимеризации ~асла, образуя кол­
лоидную защиту и превращаясь таким образом в активную противоизнос­
ную присадку. для выполнения этого условия моторные масла должны
содержать эффективные диспергирующие присадки, назначение кото­
рых - поддерживать нерастворимые в бензине загрязнения в тонкой

3*
67
J
0\ Табщща 2.1 В. Фt.ЗИКО·ХIIМlIчвские покааатепи.моторны
x маеen
()о

М·l ОБ, С М-14Г. М-IОГ.ЦС M-lОДЦЛ2О M·16E60

По казатель М-14Б. М·20Г. М-14ГБ M-14Г.ЦС М·14ДЦЛ20 М·16Е30 М·20Е60
М·16Г2 ЦС М-14ДЦЛ30

ПЛотность при 20 о С, 0,95 0,95 0,95 0,910 0,910

г/см 3 , не более

Вязкость кинематическая 11,0 ... 12,0 13,5 ... 14,5 13,5 ... 14,5 10,0 .•. 11,0 10,0 ... 11,0 15,0 ... 17,0 15,0 ... 17,0
при 100 ОС, мм/с 13,5 '" 14,5 20,5 13,5 ... 15,0 13,5 ... 15,0 18,0 ... 22,0
15,5 ... 17,0

Индекс вязкости, не менее 83 90 90 92 92 85 90

Зольность сульфатная, %, 1,0 1,3 1,60 ... 1,75 1,5 3,0 5,0 10,0
не более 1,2 1,9 4,6

Шелочное чнсло, мг КОН/г, 3,5 7,0 5,6 ... 6,3 9,0 18 30 60

не менее 5,5 9,0 27

Содержание, %, не более:
механических примесеlt 0,01 0,01 0,01 0,01 0,03 0,03 0,03
воды Следы 0,06 0,06
Температура, о С:

вспышки в открытом тигле, 210 220 220 210 215 205 205
не ниже 210 235 .215 220
220 210
застывания, не выше -15 -12 -10 -12 -12
-12 -15
----
дисперсии, а также разрушать круnнодисперсны
e arperaThJ заrрязнениЙ.
С той же целью современные средства очистки удаляют из масла нераство­
римые в бензине зarрязнения с размерами частиц выше 5 мкм.
Накопление в масле зarрязнений приводит помимо повышения изно­
сов к ухудшению моющих свойств, что способствует образованию различ­
ных нarаролакоотложений, препятствующих нормальной работе дизеля.
ПроведеШlые исследования подтвердили, что моюшйе свойства масел
резко ухудшаются при концентрaцЮI зarрязнений: выше 3% для масел
rруппы Б; выше 5 %- для масел rруппы В. Моющие свойства масел rруп­
IIhI Г практически не изменяются при содержании заrpязнений в преде­
лах 3 ... 10%.
Содержанuе воды в масле приводит к ряду нежелательны
x ивлений:
ухудшаются защитиые свойства масла из-за истощения моюще-диспер­
rирующих при садок водой, вследствие чеrо возрастают износы деталей
Itilf и ускоряется зarpязнение двиrателя;
укрупняются зarpязняющие частицы, которые осаждаясь во всевоз­
можных отверстиях, приводят К нарушению режима смазки и повышен­

ным rидравлическим сопротивлениям в системе;

нарушается rидродинамический режнм смазки подшипников (при

повышенном содержании воды в масле);
повышается вероятность поражения масла микроорrанизмами, необ'
ходимым условием жизнедеятельности которых является наличие воды;

теряют эффективность противоизносные I1рИСадки: смазывающие

свойства масел с противоизносными присадками интенсивно изменяются
при содержании воды до 2 %. Наиболее устойчивы к воздействию воды
серосодержащие присадки и присадки на основе дитиофосфата ЦШlка,
наименее хлор содержащие присадки.

Характеристика отечествешlых моторных масел приведена в табл. 2.18.

2.11. ПРИСдДКИ К МАСЛАМ

Для улучшения химических показателей масел в базовые масла вво­

дят антиокислительные, противокоррозионные и детерrентно-дисперrи­

рующие присадки, в отцельНhIX случаях - противомикробные. Физические

свойства масел улучшаются за счет депрессорных, антипенных и повышаю­
щих вязкость при садок [9, 20, 52] .
Некоторые присадки улучшают оцновремеШlО несколько свойств ма­
сел, в этом случае их назьшают мноrоФункциональными. В масло вводит­
ся несколько присадок, при этом они ДОЛЖНhI взаимно усиливать актив­

ность или проявлять СШlерrизм. Ввиду отсутствия теории применения при­

садок их выбор осуществляется в основном экспериментальным путем.
Присадки должны хорошо растворяться в масле при разных Teмriepaтy~
рах и не давать осадка при использовании масел, их об.работке и хранении.
Присадки aнrиокислительиые. Процесс окисления масла происходит
под действием кислорода воздуха, завиGИТ от температурных условий,
химическоrо состава, каталитическоro воздействия металлов, длительно­
сти окисления и HeKoTophlX других факторов. Продукты окисления масла

69
мало растворимы и при накаIDIИвании изменяют внеnrnий вид масла
и его физико-химические показатели: увели:чивается вязкость, масло
темнеет, возрастает кислотность, окисленные вещества могут выпадать

в осадок.

Процесс окисления масел до конца не изучен, но общепринято, что

его изменение идет на начальном этапе с образованием пере кисей и гид­
роперекисеЙ. При возрастании температуры скорость окисления масел
увеличивается примерно в 2 раза на каждые 10 Ос. При температуре ни­
же 82 ос процесс окисления мало проявляется.
Дпя предотвращения интенсивного окисления масел вводят ингиби­
торы окисления: низкотемпературные (в основном ионол) В турбин­
ные, индустриальные и другие виды масел; высокотемпературные (в ос­
новном дитиофосфаты цинка) - в моторные масла. В качестве антиокис­
лительных присадок используются дф-l, ДФ-ll, МНИИП-22К, ИНХП-22,
ВНИИНП-354.
Присадки антикоррозионные. Продукты окисления масел коррозион­
но-активны, поэтому для защиты металлических поверхностей от кор­
розии в масла вводят щелочные присадки, которые нейтрализуют продук­
ты окисления. Наиболее эффективны присадки, образующие на металле
непроницаемые IDlенки. Дпя придания маслам защитных свойств и полу­
чения консервационных масел в них вводятся присадки AКOP-I, КП
и КП-2.
Присадки ПРО1Ивоизносные и противозадирные. Дпя снижения трения
и износа и предотвращения заедания в масла вводят в основном органиче­

ские соединения серы, фосфора и хлора. Антиокислительные присадки,

вводимые в масла, улучшают также противоизносные свойства масел.
Механизм действия при садок , содержащих серу, заключается в сле­
дующем: молекула дисульфида сначала адсорбируется на поверхности
металла, а затем происходит разрыв связей с образованием тонких пле­
нок меркаптида, чем и обеспечивается противоизносное действие присад­
ки. С повышением нагрузки рост температуры в зоне трения приводит
к разрыву связей в меркаптиде и образованию на поверхности трения
неорганического слоя, содержащего серу; эти процессы определяют про­
тивозадирное действие присадок.
Механизм действия фосфорсодержащих присадок следующий: в усло­
виях трения на поверхности металла происходит сначала сорбция, а затем
и взаимодействие фосфорорганической присадки. При этих условиях на
поверхности трения образуется пленка фосфата железа, обеспечивающая
проrивозадирное действие. Эффективность действия одиой присадки при
различных условиях работы может существенно изменяться.
Противоизносные и противозадирные свойства серохлорсодержащих
присадок проявляются при температурах 220 ос и выше: присадки
взаимодействуют с поверхностью трения и образуют на ней пленку из
хлоридов и сульфидов железа. Сульфидная пленка предотвращает заеда­
ние деталей, а хлоридная снижает трение и износ.
При определенных условиях на трущихся поверхностях образуются
органические соединения, выделяющиеся из углеводородов смазочных
материалов и получившие название трибополимеров трения. Установлено,

70
что износы существенно снижаются за счет слоя трибополимеров, который
разобщает трущиеся поверхности в зоне контакта.
Для ускорения образования трибополимеров на трущихся поверхно­
стях разработаны специальные присадки для ввода их в масла (Лубри­
зол 894, ЭФ-357, ЭФ-390 и др.). При введении в масло присадки ЭФ-357
образование трибополимеров происходит со скоростью 3,5 мr/ч, а при­
садки ЭФ-390 - со скоростью 0,9 мr/ч. Выпускается индустриальное масло
ИПТ-20 на основе трибополимеризующей при садки с высокой противоиз­
носной И противозадирной эффективностью.
К противоизносным и противозадирным присадкам относятся сле­
дующие: типа ЭФО, ОТП, АБЭС, ЛЗ-309/2, ЛЗ-23К и др.
Присадки детергенrnо-диспергирующие. Образующиеся при сгорании
топлива нагары и лаковые отложения в зоне поршиевых колец и выхлоп­

ных окон снижают экономичность и долговечность работы дизелей при

одновремениом росте трудозатрат на их очистку. Ухудшение характери­
стик впрыска и сгорания ТОlU1ив повышенной вязкости приводит К сни­
жению чистоты поршией, закоксовыаниюю поршиевых колец и загрязне­
нню масла продуктами неполного сгорания ТОlU1ива. В связи с зтим мотор­
ные масла должны обладать запасом щелочности для нейтрализации неор­
ганических кислот, хорошими детергентными (моющими) и дисперги­
рующими свойствами.
действие детергентных присадок основано на реакционной способно­
сти полярных групп соединений адсорбироваться на поверхности деталей
и тем самым препятствовать прилипанию сажеобразных и смолистых
веществ. ИХ действие подобно щелочным Мblлам на основе жирных кис­
лот в водной среде. Кроме того, присадки могут реагировать с промежу­
точными продуктами окисления, которые необходимо нейтрализовать.
Моющие присадки изготовляют на основе солей щелочно-земельных ме­
таллов и в зависимости от содержания металлического компонента могут

быть нейтральными, щелочными или высокощелочными. В настоящее

время из моющих присадок широко применяют сульфонаты, алкилфено­
ляты кальция и бария, алкилсалицилаты и соли фосфорных кислот.
Назначение диспергируюших при садок - поддерживать во взвешен­
ном состоянии относительно большое количество твердых частиц, при
этом укрупнение таких частиц не происходит. Диспергирующие присадки
преимущественно изготовляют из беззольных соединений, молекула ко­
торых имеет азотосодержащую группу. К ним относят сукцинимиды и со­
полимеры алкилметакрилатов и аминометилметакрилатов.

Наиболее широко в качестве детергентных присадок применяют

сульфонаты кальция и бария, полученные из маслорастворимых сульфо­
кислот путем специальной обработки масел (присадки типа ПМСА, ПМС,
СБ-3, С-300 и др.).
Алкилфенольные присадки получают конденсацией алкилфенолов с
формальдегидом и дальнейшим омьmением продуктов конденсации гндро­
окисями металлов (кальция или бария). Они широко применяются иулуч­
шают свойства моторных масел (моющие, противокоррозионные, аити­
окислительные и противоизносные) . В качестве алкилфенольных при садок
применяются ЦИАТИМ-339, ВНИИНП-360, ВНИИНП-370, БФК, ИХП-I0l.

71
 Алкилсашщилатные присадки представляют .собой соли алкилсалици­
ловых кислот (кальция или бария) в масле АС-6 с избыточной щелоч­
ностью (присадки типа АСК, АСВ, МАСК).
Сукцииимидная присадка С-5А является имидопроизводным янтар­
ной кислоты. Эта беззольная моющая присадка обладает высокой днс­
пергирующей способностью и хорошей растворимостью в маслах. Ее ши­
роко при меняют в композиции с металлосодержащими моющими при­

садками для продления срока службы масла в 3 ... 5 раз.

Присадки по предупреждению роста микроорЛПIиэмов. Исследова­
ниями ряда аварий судовых дизелей установлено, что они вызваны ухуд­
шением качества масел из-за воздействия на них микроорганизмов. На
смазочные масла оказывают влияние три разновидности микроорганиз­
мов: бактерии, дрожжевые и плесневые грибки. Наиболее распростране­
но загрязнение аэробными бактериями, которые содержатся в атмосфере,
пресной и соленой воде.
Микробное заражение масел происходит в результате попадания в не­
го воды. Свежие масла, как правило, стерильны и обезвожены, в них могут
содержаться споры бактерий, но они не размножаются, пока отсутствует
вода. Для предупреждения роста микроорганизмов в масло могут вво­
диться специальные биоцидные присадки (например, присадка АФОТАС).
Присадки депрессориые. Содержащиеся в смазочных маслах твердые
углеводороды при пОложительной температуре находятся в растворенном
состоянии, но с понижением температуры их растворимость уменьшается.
Это приводит к образованию кристanлов, что затрудняет эксплуатацию
масел в условиях низких температур. Для' понижения температуры за­
стывания смазочных масел вводят специальные депрессорные присадки,

которые уменьшают объем кристanлизующихся частиц и таким образом

поддерживают текучесть масел при низких температурах. С этой же целью
в смазочные масла вводят многофункциональные присадки, у которых
преобладающим является моющее свойство.
Присадка АзНИИ наиболее эффективна при добавлении в малопара-
. финистые масла в концентрации 0,2 ... 0,5 %. Присадка АзНИИ-ЦИАТИМ-1
помимо депрессорноro действия обладает также моющими и антикорро­
зионными свойствами: добавляется к маслам в концентрации до 1 %. При·
садка АФК - это раствор алк:илфенолята кальция в масле АУ, вводится
в MOTopНbIe масла в концентрации до 1 % и понижает температуру засты­
вания с - 10до - 30 ОС.
Присадки вяэкостные. В качестве вязкостных присадок используются
органические полимеры, растворимые в масле, загущающая способность
которых увеличивается при высоких температурах. Такое свойство необ­
ходимо для всесезонных, северных и арктических масел. Полимерами
служат полиизобутилены и полиалкипметакрипаты.
Для загущения MOTOPНbIX, трансмиссионных и других ""МИНеральных
масел, а также для улучшения вязкостно-температурных свойств дистил·
лятных И остаточных масел применяются вязкостныIe присадки КП·5,
КП-1 О и КП-20 и ПМА ,,в-l".
Присадки противопенные. Воздух в масле может находиться в раство­
ренном виде (7 ... 10%), в виде воздушно-масляной эмульсии (50 ... 70 %

72
и более) и в виде пены (небольшие пузырьки воздуха, заключенные
в пленке масла) . При наличии в масле воздуха ухудшаются ero смазываю­
щая способность, уменьшается стабильность, повышается коррозионная
агрессивность, увеличиваются потери масла, снижается надежность работы
маслосистемы из-за возможноro срыва подачи масла насосом. ОДННМ из
эффективных способов устранения этих явлений является ввод в масло
специальных противопенных присадок. Например, противопенная при­
садка ПМС-200А представляет собой полиметилсилоксан, вводится во
все моторные и многие другие масла в концентрации 0,001 ... 0,005 %.

2.12. КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА РАБОЧИХ МАСЕЛ

Отбор проб работающих масел для анализа производится непосред­

ственно из циркуляционноro трубопровода до средств очистки только
во время работы двигателя. Перед отбором пробы необходимо вытереть
пробный кран и вьшустить из него масла в 2 раза больше, чем его за­
стоялось в кране и подводящей к нему трубе.
После выполнения анализа отобранных проб масел физико-химиче­
ские показатели сравниваются с регламентированными на флоте брако­
вочныIи показателями для моторных масел, согласно действующим отра­
слевым нормативным документам. На флоте рыбной промышпенности
в качестве предельных приняты следующие показатели циркуляционных

моторных масел:
вязкость кннематическая при 100 о С - изменение от первоначальноro
значения на ± 20 % при разбавлении ТОIUIивом и на 30 % при отсутствии
в нем ТОIUIива;

температура вспышки в открытом тигле - не ниже 1700(:;

щелочное число - снижение до 1,0; 1,5; 3,0; 9,0 и 15,0 мr КОН/г
соответственно для масел M-IОВzС; М-14ГБ; M-IОГzUС; M-14Гz UС и
M-16Г2 UС; M-14lЩЛ20 и M-14lЩЛ30;
содержание нерастворимоro осадка - до 4 %;
содержание воды 0,5 %;
диспергирующая способность, определяемая по капельной пробе, -
0,3 усл. ед.
Для ряда двигателей предельные значения по температуре вспышки,
содержанию нерастворимого осадка и воды могут быть более жесткими,
что следует учитывать при их эксплуатации, особенно в гарантийный
период. В последнем случае за предельные значения масел принимаются
рекомендации фирмы-изготовителя дизелей, содержащиеся в эксплуата­
ционной документации. При достижении одного или нескольких из ука­
занных выше предельных значений масло подлежит замене при невозмож­
ности восстановления его качества в судовых условиях. О методах вос­
становления качества масла в судовых условиях изложено ниже.

Полученные по результатам анализа физика-химические показатели

моторных масел позволяют принять решение о дальнейшем использовании
масла и дают достаточно информации о работе дизеля. Наличие в масле
водорастворимых кислот является результатом загрязнения масла

73
продуктами ~горания ТОIDIива. Использование масел без моюще-диспер­
гирующих присадок практически исключается. В маслах с моющими при­
садками водорастворимые кислоты неитрализуются щелочами и позтому
содержание их не определяют. Водорастворимые кислоты из масел без
присадок удаляют промывкой ГОРJlЧей водой и паром с последующей
сепарацией в режиме пурификации. Если присадки в масле полностью
сработались, то водорастворимые кислотыI удаляют промьmкой водой
и паром.

В результате окисления масла и накОIDIения в нем нерастворимых

в бензине загрязнений вязкость масла постепенно увеличивается. Два по­
следовательных анализа работающего масла, подтвердившие некоторое
увеличение вязкости, свидетельствуют о нормальном процессе старения

масла. При зтом должиы быть исключены случаи увеличения вязкости

в результате смешения ero с маслом большей вязкости, попадания тяже­
лого ТОIDIива или обводнения. Уменьшение вязкости масла может быть
следствием попадания в масло дистиллятного ТОIDIива или добавления
масла более ниэкой вязкости.
По данным фирмыI ,,кастрол" влияние различных видов топлива
на вязкость масла класса SАЕ·ЗО проиллюстрировано на рис. 2.8. Мини­
мально допустимое значение вяЗкости масла' SAE ЗА составляет 140 cRl,
максимально допустимое - 200 cRl.
Разбавление масла топливом не желательно в любом случае, посколь­
ку оно не только изменяет вязкость, но и ухудшает детергентно-диспер­

гирующие свойства масла. Кроме тoro, топливо используется нерациональ­

но и возникает необходимость полной или частичной замены масла.
В процессе эксплуатации вязкость масла поддерживают путем сепа­
рации в режиме кларификации, устранения причин попадания топлива
в масло и частичной (до SO %) замены масла. Изменение вязкости масла

Рис. 2.8. Влияние различных видов топ­ Рис. 2.9. Зависимость температуры
лива на вязкость масла. вспышки масла от наличия в нем
топлива.
1 ТОПЛИВО ВЯЗКОСТЬЮ
3000 cRl; 2 - то
же ВЯЗКОСТЬЮ 1500 cR 1; з' то же ВЯЗ­ 1 - ТОПЛИВО ВЯЗКОСТЬЮ 3000 cRl; 2 -
КОСТЬЮ 500 cRl; 4 - ТОПЛИВО типа то же ВЯЗКОСТЬЮ 1500 cRl; 3 - то же
гаэоЙ1IЬ ВЯЗКОСТЬЮ 500 cRl; 4 - топливо типа
тазОЙ1IЬ

74
в результате попадания 11 него топлива влечет за собой снижение темпера­
туры вспышки (рИС. 2.9). Определение температуры вспыIкии необходи­
мо для контроля за взрьmобезопасностью масла. ПРИ снижении ВЯЗКОСТИ
температура вспышки может выйти за предельные значения, что вызывает
в некоторых случаях вэрыв паров нефтепродуктов в картере дизеля.
Масло, имеющее низкую температуру вспышк,
подлежит замене, по­
скольку восстановить его качество в судовых условиях невозможно.

Попадание воды в масло происходит различными путями. Она не­

благоприятно воздействует на свойства масел, поэтому содержание воды
должно быть минимальным. Особенно отрицательно воздействует вода
на масла с моюще-диспергирующими при садками, которые могут пере­

ходить во взвещенное состояние (при наличии воды) и при сепарации

удаляться из масла.

Вводимые в масла присадки обладают разной стабильностью к воз­

действию воды. Например, серо- и цинкосодержащие присадки ОТП,
ЛЗ-23К, АБЭС, ДФ-l1 в присутствии воды стабильны, а кальциевые при­
садКИ МАСК, ПМС, ВНИИНП-370 - недостаточно стабильны. Следует
иметь в виду, что щелочные И циспергирующие прИсадКи часто стаБЩIИ­
зируют эмульсию и затрудняют удаление воды из масла. При выборе
композиции присадок важно·, чтобы ОНИ обеспеч:и:вали минимальную
растворимость их в воде И придавали маслу хорошие деэмульгирующие

свойства. В масло для циркуляционных систем дизелей целесообразно

вводить специальные деэмульгирующие при садки , поскольку вероят­

ность попадания воды в него высока.

Таким образом, необходимо определять содержание воды в масле,

устранять причины ее попадания в масло и обрабатьmать его путем сепа- .
рирования в режиме пурификации. После обработки рекомендуется
определить щелочное число и диспергирующую способность масла. Если
содержание эмулъгированной воды в масле не уменьшилось, то это сви­
детельствует либо о неисправности сепаратора, либо о постоянном по­
ступлении воды в масло. В случае когда удаление воды затруднено, реко­
мендуется подогреть масло до 100 .,. 105 ОС, вода при этом частично ис­
парится, глобулы воды укрупнятся и при последующем сепарировании
процесс очистки будет более эффективным.
В условиях эксплуатации ОЩЧ масла сначала резко понижается (до
60 ... 70 % первоначального), затем стабилизируется и может оставаться
постоянным на протяжении длительного времени. Это объясняется неиз­
менностью содержания серы в ТОIDIиве и расхода смазочного масла. COOT~
ношение серы, конденсируемой в виде серной кислоты, и общего содер­
жания серы в топливе для конкретного двигателя остается постоянным

при ЭКСIDIуатации его на установленных режимах. В этом случае допол­

нительная щелочность свежего масла нейтрализует количество серной
кислотыI' отлагающейся на стенках цилиндра, и таким образом обеспечи­
вается постоянство ОЩЧ.
На ОЩЧ масла влияют также температура стенок цилиндров и расход
масла. Понижение температуры стенок цилиндров влечет за собой сниже­
ние щелочности масла за счет повышенного расхода щелочи на нейтрали­
зацию неорганических кислот. Максимальная вероятность образования

75
 t:c кислоты и соответственно износа из-за
180 коррозии возникает в ципиндре при тем­
108
170 пературе, которая примерно на 30 о С ни­
160 же точки росы кислоты. При этой темпе­
ратуре запаса щелочноcrи масла может
I(jO
оказаться недостаточно. Точка росы ки­
1*0
слоты в ЦlUIиндре понижается при умень­
IJO
шении содержания серы в ТОIDIИВе, что
120 видно из рис. 2.1 о. При нормальном по­
110 треблении масла (примерно 0,75 % рас­
3 cepq,%
хода томива) равновесные условия до­
Рис. 2.10. Изменение точки росы стигаются спустя 1 .... 2 тыс. ч после его
, кислоты в зависимости ОТ содер­
замены. Масла с ОII1Ч 20 ... 30 могут ис­
жании серы в ТОlDIИве и давления
пользоваться при содержании серы до
в цилиндре
3,5 % и малом его удельном расходе.
Понижение ОII1Ч дО определенного предела обеспечивает защиту ЦПГ
от коррозионного износа, но его может оказаться недостаточно для пред­

отвращения нагароотложений. При увеличенных отложениях нагара на де­

талях ЦПГ следует повысить ОII1Ч, особенно при использовании тяжелогО
томива. В случае еспи два последовательных анализа масла выявили зна­
чнтельное понижение ОII1Ч, следует выяснить причину и устранить ее.
Для продления срока службы масел в них вводятся специальные дис­
перrирующие присадки, которые замедляют процесс загрязнения. При
введении в масло дисперrирующих присадок типа янтарных имидов не­

растворимые в бензине вещества распадаются на мельчайшие частицы

(меньше 1 мкм) , которые не удаляются современными средствами
очнстки и циркулируют вместе с маслом. Срок службы масел судовых
дизелей достаточно большой, поэтому содержание мелкодисперсных ча­
стиц может бьпь значительным. В связи с эmм присадки для циркуля­
ционных масел должны обладать средней дисперrирующей способностью.
Кроме того, такие присадки понижают способность к Дисперсии содержа­
щейся в масле воды, что уменьшает вероятность образования эмульсии.
Если размер частиц более 3 мкм, то они могут бьпь удалены при сепари­
ровании.
Для поддержания чнстоты
масла необходимо очищать его с первых
часов работы, особенно при использовании масла с повышенной щелоч­
ностью, которое, как правило, обладает моющей способностью. Оно от­
мывает нагары, отложения, и общее количество загрязнений в масле уве­
личивается очень быстро. Если фильтры и сепараторы работают нормаль­
но, а количество загрязнений возрастает, то или масло выработало свой
ресурс, или загрязнения поступают извне по каким-либо другим причи­
нам (отмытые отложения, неУДовлетворительная работа дизеля из-за
плохого состояния ЦПГ или топливной аппаратуры) .

2.13. МЕТОДЫ И СРЕДСТВА ОЧИСТКИ МАСЕЛ

Существует два метода очистки моторных масел: фильтрация и сепа­
рация [20].
Циркуляционные масла вспомогательных двигателей очищаются
с помощью фильтров грубой и тонкой очистки, поскольку количество
Таблица 2.19. Характеристики фильтров AIIЯ очистки масла

Пропускная Тонкость Вязкосtь Рабочее Допусти-

Тнп, назначение фильтра способность, отсева, проводямой давл еня е, Тип фильтрующего мыйпере-
(страна-изготовитель) м'/ч МКМ среды, МПа злемента паддав-

мм'/с пения,

МПа

Фильтры грубой очистки

Четырехсекционный ДЛЯ дизелей 80 140 20 0,6 Сетчатый (набор дисков) 0,05

8ДР 43/61 (ЧССР)
Двухсекционный типа FL160 160 100 60 0,6 0,05
длЯ ДИзелей 662-YT2BF-140 " "
Двухсекционный ДЛЯ ДИЗелей 9 60 20 0,6 . . 0,1
ВАН22 (ПНР)
Двухсекционный ДЛЯ д){зелeil 100 20 0,6 Сетчатый 0,03
KZ70/120C (ФРГ)
Двухсекционный для дизелей 5,6 200 20 0,6 Сетчатый (набор Д){сков) 0,05
GY23,5/33 (ФРГ)
Од){осекционный для д){зелей 6 100 10 0,5 Щелевой т){па Автокл){н 0,05
ТВ-НН (Дан){я)
Двухсекционный ДЛЯ дизелей 250 315 12 0,5 Сетчатый (двойная сеТка) 0,05
ДКРН 74/160 (СССР)
Двухсекц){онный ДЛЯ д){зелей 9,6 140 10 0,5 Сетчатый (набор Д){сков) 0,05
4Н 25/34 (СССР)
Двухсекционный ДЛЯ дизелeil 4,6 100 20 0,6 0,05
IJН 18/22 (СССР) " " "
Двухсекционный ДЛЯ дюелеll 15 90 12 0,6 0,05
Ч 23/30 (СССР) "
lIlестисекционный для д){зелeil 110 150 12 0,5 Щелевой (набор Д){СКОВ) 0,1
3д 100 (СССР)

Ф){льтры тонкой ОЧИСТк){

СамоочищаюЩIfЙСЯ т){па fSI50/0,04 85 40 77 0,6 Сетчатый (набор 0,06

для дизелей Zl40!48 (ПНР) цил){ндров)
-.1 Продолжение табл. 2.19
00
ПРОПУСКНал ТОНКОСТЬ ВЯЗКОСТЬ Рабочее ДОПУСТИ-
ТИП, назначение фильтра способность, отсева, npоводимой давление. Тип фнпьтрующего мhIЙ пере-
3
(страна-изготовитель) м /ч МКМ среды, МПа элемента паддав-

мм'/с ления,

МПа

Двухсекциониый типа FL2-150A/0,06 150 50 60 ... 83 0,6 Сe1'Iатый (набор цилиндров) 0,08
Д;rIJI дизелей ZlA0I48 (ЛНР)

Двухсекциониый типа FL2-1 00А/0,032 90 32 60 ... 83 0.6 0,08

Д;rIJI дизелей AL25/30 (ЛНР)

lJlестисекциониый самООЧНщaIOЩИЙСЯ 75 30 ... 40 20 0,6 Сетчатый (набор дисков) 0,1

типа FS852.100 дЛЯ дизелей L525 (ЧССР)

ТрехсекЦИОНИЫЙ типа JD150 дЛЯ дизелей 120 63 20 0,6 63-90/250 0,2

ZD72/48, KZ60/105E (ГДР)
Четырехсекциониый для дизелей 19 40 20 0,8 Сетчатый (набор дисков) 0,05
VD26j20AL (ГДР)
ЧетЫрехсекционный для дизелей 11 40 20 0,6 0,05
типа NVD (Г ДР) .
Двухсекциониый для дизелей типа 6 40 ... 60 20 0,6 Сетчатый 0,05
NVD (ГДР)
Двухсекционный для дизелей 88 53 10 0,7 Сетчатый (тройная сетка) 0,05
12РС-2У (lJlвеция)
Четырехсекциониый типа КФ 4.000 ДЛЯ 26* 60 20 0,8 Бумажный 0,18
дизелей ЧН 25/34 (СССР) 16**
Двухсекциониый типа КФ 2.000 ДЛЯ дизе- 13* 60 20 0,8 . 0,18
лей ЧН 18/22 (СССР) 8*-
Односекциониый для дизелей 2,2 10 10 0,5 Картониый (типа 0,1
ЧН 25/34 (СССР) Эф-КП-l)
Односекционный для дизелей 11 15 12 0,5 Бумажный (с приставкой 0,1
зд 100 (СССР) из картона)

*с элементами "Нарва 6-4".

_·с элементами 6-5".
 масла в системах вспомогательных дизелей мало. Маспа гпавных двигате-~
лей очищаются в центробежных сепараторах и фильтрах ТОНКОЙ ОЧИСТКИ.
Недостатками фильтрующих систем являются низкая эффеI<ТИВНОСТЬ
и недостаточная тонкость очистки, чrо вызывает абразивный износ. Ис­
пользование центробежных сепараторов при правильно выбраниом режи­
ме работы обеспечивает очистку маспа от механических примесей И воды.
Характеристики фильтров грубоЙ и тонкой очистки маспа приведены
в табл. 2.19, отечественных фильтров ТОНКОЙ очистки - в табл. 2.20.
В качестве фильтрующих элементов применяются в основном листо­
вые материалы толщиной 0,42 ... 0,98 мм с тонкостью отсева 5 ... 60 МI<M.
Для их изготовления используются натуральные и синтетические волокна,
скрепляемые латексом, поливинипацетатной эмульсиеii и другими клею­
щими составами. Только тонкая очистка всего поток;) циркуляционного
маспа позволяет обеспечить эксплуатационную надежность и .в:ОлI'Oвеч-
ность дизелей.
Требования по автоматизации средств очистки привели к широкому
использованию в СЗУ самоочищающихся фильтров, позволяющих обеспе­
чить высокую скорость фильтрации, механизировать очистку элементов
и снизить TpYДOeМI<OCTЬ ОБСПуживания фильтров. Вылускаемые автомати­
ческие самоочищающиеся фильтры имеют пропускную способность
3,5 ... 1200 м3 /ч, скорости потока 0,03 о 0,1 м/с и автоматической про­
••

мывки элементов 0,7 н. 1,3 м/ с, тонкость отсева 30 ,.. 40 МI<M И менее.

Самоочищающиеся фильтры имеют низкий коэффициент очистки и не за­
держивают мелкие частицы.

В обычных. фильтрах тонкость отсева постепенно повышается вспед­

ствие образования на поверхности элементов осадка (1lDIамовый эффект)
и доходит до 1 ... 2 МI<M при начальной тонкости фильтрации 20 МI<M И бо­
лее. В самоочищающихся фильтрах за счет частой промьmки (фильтр
Скаматик С очищается до 8 раз в минуту) такой эффект не наблюдается.
Дальнейшим, совершенствованием самоочищающихся фильтров является
оснащение их системами автоматического контроля за качеством очистки

и промьmки элементов. Примером могут спужить самоочищающиеся

Таблица 2.20. Характеристики отечественных фильтров тонкой очистки масла

..... _----
Максималь- Габаритные размеры, Число
Тип ная I'Iропуск- мм Масса, кг фильтро-
ная спосо6- элементов

ность, м'/ч

КФ 1.000 7,5 240 х 205 х 565 16 1

КФ 2.000 15,0 480 х 200 х 565 50 2
КФ 3.000 24,0 680 х 200 х 600 75 3
КФ4.000 30,0 880 х 200 х 600 100 4
КФ 5.000 37,8 1060 х 200 х 600 125 5
2КФ 2.000 12,0 240 х 205 х 955 25 2
2КФ4.000 24,0 280 х 200 х 950 65 4
2КФ 6.000 37,8 660 х 200 х 970 95 6
2КФ 8.000 46,0 880 х 200 х 970 130 8
2КФ 10.000 70,0 1080 х 200 х 970 160 10

79
Таблица 2.21. Характеристики С8МОO'lИЩ8IОЩИХСЯ 8ВТОIII!llТИ'lеских фм,nЬТРОВ

Номиналь- Условный
Тип ная rrpo- проход, Габаритные размеры, мм , Масса, КГ
пускная мм

способ-
ность, м'jч

174-21 3,5 32 597 х 266 х 500 110

6,0 40 736 х 285 х 590 165
10,0 50 951 х285 х810 200
174-Pn 90,0 125 510 х550 х 1420 230
160,0 200 696 х 720 х 1590 365
250,0 250 744 х 760х 1770 520
450,0 300 824 х 970 х 1970 620
600,0 350 1054 х 1080 х 2190 1230
174-30У (н) 40,0 80 470 х 505 х 920 170
100,0 150 580 х 550 х 1081 250
170,0 200 800 х 650 х 1210 450
280,0 250 940 х 700 х 1320 600

автоматические фильтры тонкой очистки масла и ТОIU1Ива, пJюизводимыIe

западногерманской фирмой "Боол и Кирш Фильтербау ГМБХ". Характе­
ристики фильтров указанной фирмы приведены в табл. 2.21.
Филирующий элемент представляет собой стакан, на цилиндрической
поверхности КОТОJЮго сделаны сквозные кольцеобразные пазы, имеющие
в сечении коническую форму. Снаружи стакана размещается ФИЛЬТJЮваль·
ная сетка, покрываемая кожухом из перФОРИJЮванного металлического
листа.

Загрязненный нефтепJЮдУКТ через входной патрубок фильтра по­

дается в полость, расположенную под механизмом очистки, далее через
каналы в винтах золотников он поступает в фИЛЬТJЮвальный стакан и,
проходя через ero кольцевые сужающиеся ПJЮрези и фИЛЬТJЮвальную
сетку, очищается. Загрязнения откладываются на той части внутренней
поверхности фильтровальной цилиндрической перегоJЮДКИ, которая рас­
положена напротив !целей. Нефтепродукт, очищенный от механических
примесей, через верхний патрубок подается к потребителю. По мере на­
копления загрязнений на ФИЛЬТJЮвальной перегородке растет перепад
давлений и при достижении 0,08 ... 0,12 МПа автоматически про изводится
очистка ФИЛЬТJЮвальной сетки путем подачи воздуха и перемещения
поршня вверх. При движении поршня происходит поочередное совмеще­
ние щелей стакана с кольцевым каналом в золотнике. Под действием пе­
репада давлений с наружной и внутренней стороны фильтрующего стакана
на данном уровне жидкость с большой скоростью устремляется в соот­
ветствующие пазы и смывает загрязнения. Грязь вместе с ПJЮмьmочиой
жидкост.ью через внешнюю полость зОлотника поступает в грязесборник
фильтра и по мере накопления сбрасывается в грязевую цистерну. В сред­
нем продолжительность очистки составляет 3 с, а расход нефтепродукта
на промьшку - 4 л. Ручная очистка фильтрующих элементов про изводит­
ся через 1000 ч работы.
Указанные фильтры имеют систему автоматического управления
работой - электрическую с пневматической исполнительной частью или

80
IШевматическую. Характеристики наиболее распростраиенных самоочи­
щающихея сепараторов для очистки топпив и масел были приведены
в табл. 2.12. .
Основным режимом очистки масла является режим кларификации.
Перевод на режим пурификации осуществляется путем переналадки се­
паратора при обнаружении воды в масле свыше 0,5 %. Масло сепарируется
в режиме пурификации до удаления воды, при этом должиа быть выясне­
на и устранена причина попадания воды. После удаления воды сепаратор
необходимо вновь перевести в режим кларификации. Проиэводитель­
ность сепаратора не должиа npeвышать 50 % номинальной, а температура
подогрева масла должна бьпь не менее 85 Ос. Если масло имеет склон­
ность к эмульrиpoванню и отделение воды методом центрифугирования
затруднено, то подогревать масла рекомендуется до температуры

90 ... 9S ОС при условии поддержания.в масляной системе двигателя до­

статочного давления. Выполнение указанных рекомендаций позволяет
достичь наибольшей эффективности очистки масла. При повышении тем­
пературы подогрева .масла тонкость отсева d увеличивается (рис. 2.11).
Периодичность включения и продолжительность работы сепаратора
зависят от уровня загрязнения, ско­

рости поступления загрязнений

а,ItКIt
в масло и эффективности очистки
на выбранном режиме. Большая
скорость поступления загрязнений

1
6

"
J
2

'tO 50 50 70 50 9Dt~:c

Рис. 2.11. Влияние температуры подогрева масла на тонкость отсева примесей.

1 - очистка окисленного масла при полной производительности сепаратора;
2 - очистка масла от воды при полной производительности сепаратора; 3
то же при производительности so %; 4 - очистка масла ·от углерода; 5
очистка масла от минеральных веществ (железа и др.)

Рис. 2.12. Зависимость 'скорости ОЮlсления масла от продолжительности его

работы.

1 - железо и вода (ржавчина); 2 медь, 3 свинец; 4 - окись железа; Э­

вода; 6 - железо; 7 алюминий и цинк; 8 .- неметаллические. загрязнения

81
в масло свидетельствует о ШIохой работе томивной аппаратуры, неудов­
летворительном состоянии порumевых колец, быстром окислении масла
в результате воздействия высоких температур и контакта с катализатора­
ми. Зависимость интенсивности образования загрязнений от продолжи­
тельности работы масла (без сепаратора) по казана на рис. 2.12.
При высоком содержании в масле нерастворимых в бензине загрязне­
ний (3 % и выше) обработку масла сепарированием целесообразно про­
должать и после остановки двигателя в течение нескольких часов. Сепари­
рование циркуляционных масел тронковых дизелей следует начинать
с первых часов работы после смены масла, особенно тщательно контроли­
руя процесс очистки при переходе на масло с лучшими моющими свой­
ствами. В случае необходимости такото перехода картер и масляную ци­
стерну рекомендуется предварительно очистить от отложений. Если масла
в циркуляционной системе мало, то после нескольких часов его работы

(после окончания отмъша загрязнений) масло целесообразно заменить.
Очистку масел крейцкопфных дизелей рекомендуется начинать спу­
стя 300 '" 500 ч после их замены, В случае использования в циркуляцион­
ной системе чисто :минеральных масел для промывки их от загрязнений
и водорастворимых. кислот рекомеидуется добавлять пресную воду в ко­
личестве 3 ... 5 %. Температура BOдbl должиа быть равна температуре масла
или превышать последнюю на 5 ОС.
При сепарировании масла в режиме пурификации для поддержания
гидравлического затвора следует применять пресную воду в количестве,

оговоренном в инструкции по обслуживанию сепаратора. В случае отсут­

ствия рекомендаций воду в гидравлическом затворе следует обновлять
через 2 ... 3 ч с прекрашением подачи масла на время подпитки.

2.14. ОРГАНИЗАЦИЯ ПОДАЧИ И ОПТИМАЛЬНАЯ ДОЗИРОВКА

ЦИЛИНДРОВЫХ МАСЕЛ

Надежная длительная работа ЦПГ современных дизелей зависит от

условий использования масла: правильной организации маслоподачи
в ЦИЛИНдР и соответствия масла сорту сжигаемого ТОШIива [30, 37}.
Правильная организация маслоподачи подразумевает работу лубрика­
тора, маслопровода, штуцера и распределение масла пО зеркалу втулки,

а также установленную дозировку. В идеальном случае масло должно

впрыскиваться в цилиндр одинаковыми порциями между .ПОРlШlевыми
кольцами, когда поршень проходит точки подачи.

Сжимаемость масла в лубрикаторной системе из-за частичного рас­

творения в нем газов приводит к тому, что истечение масла происходит

не под действием нагнетательного хода мунжера лубрикатора, а в ре­

зультате взаимодействия газов с маслом в канале между клапаном шту­
цера и срезом выходного отверстия на зеркале втулки. Из отверстий
масло в ЦИЛИНдР поступает двумя частями: первая часть (до 60 %) при
постоянном противодавлении с малой скоростью поступает на зеркало,
вторая часть (до 40 %) при резком падении противодавления в районе
среза из-за высокой скорости (3 ... 5 м/с) может отрываться от зеркала

82
втулки и забрасываться. на боковые поверхности ПОРIШIЯ. Поочередные
нарастания и падения давлений у выходного среза со стороны цилиндра
обусловливают возвратно-поступательное движение масла и газов между
невозвратным ЮIапаном и срезом, в результате чего значительная часть

масла за счет энергии расIШIРЯЮЩИХСЯ после сжатия газов выбрасывается

в цилиндр. После выброса масла канал освобождается, при этом возмож­
но образование в нем газомасляной смеси. После остановки двигателя
и выхода газов канал практичеСКIi оказывается пустым. Это приводит
к тому, что после запуска двигателя (в зависимости от объема канала
и цикловой подачи топлива) масло не поступает в цилинцр на протяже­
нии многих оборотов.
Подача масла в цилиндр определяется, как уже отмечалось, не ходом
плунжера, а результатом взаимодействия газов с маслом в цилиндре.
В связи с этим действительные фазы маслоподачи значительно отличаются
от геометрических, лежащих в основе конструкции лубрикатора. Крите­
рием, определяющим максимальное давление масло подачи, является от­
ношение объема масла, подаваеМQГО за один ЦИЮI, к объему трубопрово­
да от плунжера до выходного отверстия на цилиндре. Значения этого кри­
терия в системах топливоподачи составляет (3 н. 9) .10-2, В системах
масло подачи - (1 ... 5). 10-4. Соответственно и максимально воз­
можные давления в сопоставимых системах находятся в таких же

соотношениях.

С целью повышения указанного критерия предусматриваются различ­

ные конструктивные меры, которые сводятся к тому, чтобы максимально
уменьшить объем трубопровода между выходным срезом штуцера
и обратным клапаном. Проведенные на судаХ Минморфлот.а эксплуата­
ционные испытания модернизированных систем маслоподачи подтвердили
эффективность усовершенствований (средние данные): удельный расход
масла снижен с паспортного 0,87 r/(кВт,ч) до 0,54 ... 0,61 г/(кВт,ч); на­
гарообразование на головке поршня и кольцах уменьшилось на 35 ... 40 %
по сравнению с паспортным удельным расходом масла; износ колец сни­

зился на 19 %; иэнос втулок цилиндров составил 0,036 мм на 1000 ч рабо­

ты; периодичность между техническим обслуживанием доведена до
10 ... 15 тыс. ч.
Дозировку цилиндрового масла устанавливают в зависимости от со­
держания серы в топливе, на котором работает двигатель, и щелочности
используемого масла. При повышенном содержании серы в топливе сле­
дует увеличить дозировку масла или использовать масло с более высокой
щелочностью. Однако надо иметь в виду, что высокощелочные масла из-за
большоrо содержания присадок имеют пониженную смазывающую спо­
собность, а повышенная дозировка масел с малым щелочным числом при­
водит к усилению нarароотложений на деталях ЦПГ, ограничению подвиж­
ности или даже защемлению ПОРIШIевых колец.

Правильность дозировки масла для смазки цилиндров контролируют

несколькими способами, наилучшие результаты получают при комплекс­
ной проверке. Она включает определение удельного расхода масла, оста­
точной щелочности в отработавшем масле и визуальный контроль состоя­
ния поверхности ПОРIШIя.

83
 Удельный расход масла определяют на режиме полноrо хода (шlИ
близком к полному). Расход масла замеряют в течение 1 ч (не менее)
объемным способом по каждому лубрикатору или с помощью специаль­
Horo MepHoro бака, фактический удельный расход масла g ф, r/ (кВт· ч) ,
находят по формуле

rде V объемный расход масла по замеру, л/ч; Pt - nnотность масла в пе­

риод замера, r/ см 3 ; N - мощность двнrателя в период замера, кВт.
Полученный результат сравнивают с паспортным удельным расходом
масла для KOHKpeTHoro двнrателя. Рекомендуемые удельные расходы

Таблица 2.22. РекоменАуемые АО3Мpc:lВКМ ЦМJIMHApc:lвoro М8С118

ТОI11IИDО
Марка Марка Удельнь!Й рас-
двигателя Вязкость Содер- масла ход масла,

при 50 о С,жаиие се- г/ (кВт ·ч)

о ВУ, ме- ры,%
нее

K6Z70/120 1,3 1,0 М-16Д. М-16Г.ЦС 1,02 ... 1,09

K8Z70/120 2,0 2,0 М·16Е30 0,82 ... 1,02
K8Z70/120 1,3 1,0 М-16д, М.16Г.ЦС 0,68
2,0 2,0 М·16Е30 0,68
K8Z70/120C 5,0 2,5 М·16ЕЗО 1,09
K6Z60/105A 2,0 2,0 М-16Е30 0,82
K6Z70/120A 0,54
'1,3 1,0 М-16Д, М-16Г.ЦС
К9Zб0/105 1,02
DM760/1500VGS-7 1,3 1,0 M-16E30 0,54
DM760/1300VGS 1,3 1,0 М·16Д. М-16Г.ЦС 1,02
DM760/1500VGS 5,0 2,5 М-16Е60 0,54 ... 0,68
5ДКРН 50/110 1,3 1,0 М-16Д, М.16Г.ЦС 0,75
12,0 2,5 М-16Е60 0,68
5ДКРН 50/110-2 12,0 2,5 М-16Е60 0,68
2,0 2,0 М-16ЕЗО 0,54
6ДКРН 60/150 0,82
6ДКРН 50/90 0,41
6ДКРН 50/110 1,3 1,0 М-16Д, M-16Г.ЦС 0,68
6ДКРН 74/160-3 0,41
6дкРН 74/160-2 0,61
550-VDF-I00 12,0 2,5 М-16Е60 0,68
850-VDF-l1 О 2,0 2,0 M-16E30 0,68
65 o-VТВF-ll О 1,3 1,0 M-16Д М-16Г.ЦС 0,68
662-VT2BF-140 1,3 1,0 М-16д, М-16Г.ЦС 1,36
2,0 2,0 M-16E30 0,82
574-VТВF-1l0 12,0 2,5 М-16Е60 0,68
1,3 1,0 М-16Д. М-16Г. ЦС 0,54
550-VТВF-1l0 1,3 1,0 М-16д, М.16Г.ЦС 0,68
1,3 1,0 М-16Е30 0,48
2,0 2,0 М-16Е30 0,68
674-VТВF-16О 1,3 1,0 М-16Д, М-16Г.ЦС Ь,48
1,3 1,0 М-16Е30 0,41

84
цилиндрового масла для НОМИJ{альных режимов работы некоторых судо­
вых дизелей при использовании определенных марок топлив приведены
в табл. 2.22.
Фирма "Зульцер" рекомендует фактический удельный расход масла
сравнивать с расчетным

где nеИ номинальная частота вращения дизеля, МИJ{-1; Пер - фактиче­

ская средняя частота вращения дизеля за определенный период времени,
МИJ{.-1; Nеи - номинальная мощность дизеля, кВт.
Определеиие удельного расхода масла рекомендуется производить
через каждые 500 ч работыI двиrателя. Одновремеюю с замерами подачи
масла в цилиндры необходимо визуально через смотровые лючки про­
кошролировать состояние поверхностей поршня. При праяильной дози­
ровке цилиндровая втулка, ПОРlШltвые кольца и юбка поршня должны
быть ПОКРЫТЬJ ровным слоем светлого проэрачиого масла, а головка
лоршня над верхним кольцом - маслом черного цвета на высоте

15 ... 30мм. При обнаружении недостатка масла (сухости) на трущихся

поверхностях дозировку следует увеличить. Наоборот, подача масла долж­
на быть уменьщена, если будет обнаружен его избыток (поршень "купает­
ся" в масле), при этом на юбке могут быть черныIe мазеобразные отложе­
нм, а на кольцах масло может иметь темный цвет.
Правильность дозировки по щелочности кошролируют путем отбора
проб (200 ... 300 г) из подпорlШlевых (диафрагменных) полостей и опре­
деления в них остаточной щелочности. При правильно выбранной дози­
ровке и соответствии масла используемому топливу остаточная щелоч­

ность должна составлять 1О ~. 15 % щелочиости свежего масла. на !lракти­

ке остаточную щелочность определяют следующим образом: она численно
должна равняться процентному содержанию серы, если топливо дистил­

лятное, и двойному процентному содержанию серы, если топливо тяжелое.

Определение щелочного чнсла в пробке отработ~щего масла произво·
ДИТСЯ с помощью судовой зкспресс-лаборатории контроля качества ГСМ.
Дозировку можно корректировать также в соответствии с изменением
окраски бромтимоловоro синего в водной вытяжке (табл. 2.23).
Оптимальный удельнЫй расход цилиндрового масла для крейцкопф­
НbIX дизелей находится в пределах 0,41 н. 0,54 г/ (кВт. ч) . При регулиров­
ке подачи масла следует учитывать его температуру, особенно для двиrа­
телей, работающих с минимальным удельным расходом масла. Так, при
снижении температуры масла с 45 до 20 О С вязкость масла эначительно
увеличивается, возрастает гидродинамическое сопротивление и, как след­

ствие, подача масла в цилиндр уменьшается на 30 ... 40 %. для стабильной

подачи масла его температуру рекомендуется поддерживать в пределах
35 ... 45 ос.
На процесс маслоподачи оказьmает влияние техническое состояние
маслоподающей системы, поэтому не реже 1 раза в 6 мес. следует произ­
водить осмотр лубрикатора, очистку и при необходимости замену дета­
лей. Следует предохранять лубрикаторы от попадания в них грязи и воды,

85
 Таблица 2.23. Дозировка ЦМЛИНАрового масла а 3ilвисимости ОТ Щ8l10ЧНОСТИ
отработавwего масла

Показатель Щелочное Окраска ин- Характерисm- Изменение подачи

рН число дикатора ка среды масла

Менее 6,0 Менее 1,0 Желтая Слабокислая Немедленно е значительное

или отсут- увеличение

ствие

6,2 ... 6,5 Менее 2,0 Светло- Слабощелоч- Незначительное увеличение

салатная ная с незначи- для маСeIl групп Г, Д; значи-
тельным ко- тельное увеличение для мас-

личеством ла группы Е
слабых орга-
нических кис-

лот

6,5 ... 6,8 2,0 ... 5,0 Зеленая Тоже Не изменяется для масел
групп Г, Д; незначительное
увеличение для масла груп-

пыЕ
6,8 ... 7,2 5,0 ... 10,0 Бирюзовая Щелочиая Уменьшение для масел
групп Г, Д; изменяется для
масла группы Е
, 7,2 ... 7,6 Свыше 10 Светло- Уменьшение для масла
синяя
" группы Е

так как это приводит к износам и коррозии деталей маслоподающей сис­

темы (клапанов, плунжерных пар, пружии и др.).
В практике эксплуатации дизелей при использовании малосернистого
топлива (менее 0,5 %) и высокощелочного масла (ба мГ KOH/r) MorYT
возникнyrъ условия, при которых износы цпг будут чрезвычайно высо­
ки. Тг.кие износы наблюдаются в местах, где количество поступающего
масла наибольщее. Отмечено, что при правильном сочетании топлива
и масла износы, как правило, прекращаются. Причины возникновения
столь высоких износов пока не установлены. В свяэи с этим при исполь­
зовании малосернистого топлива и высокощелочного масла необходимо
выполнять следующие рекомендации.

Усилить контроль за работой топливной аппаратуры, так как при

несоверщенстве сгорания может произойти нагрев втулок до уровня, при
котором равновесие между сернистостью топлива и щелочностью масла

может оказаться критическим. Кроме того, неправильная регулировка

топливной аппаратуры способствует распространению высоких темпера­
тур вниз по эеркалу втулки, что приводит к сильным износам вследствие

либо выгорания масляной пленки, либо сильного окисления масла из-за

нагрева и избыточной щелочности.
Организовать топливоподачу таким образом, чтобы обеспечить опти­
мальную вязкость ТОПЛИВ,а перед форсунками для равномерного распре­
деления топливных частичек по камере сгорания и прав ильный угол
опережения подачи топлива.

Снижать тепловой режим двигателя, для чего необходимо интенсифи­

цировать охлаждение, в том числе за счет химической очистки эарубащеч­
ного пространства от накИIШЫХ и железоокисных отложений.

8б
 Принимать меры по снижению исходной щелочности масла путем
смешения его с минеральными (типа МС-20) или с менее щелочными
(совместимость 'щелочных масел необходимо заранее подтвердить),
а также уменьшения дозировки высокощелочного масла до минималь­

но допустимого предела.

Например, в практике эксплуатации двигатепей в'др 43/61 зафиксированы вы­

сокие Mecmble износы цилиндровых втулок в районе 'смазочных отверстий. По
своему характеру износы представляют продольные вертикальные канавки глубиной
,до 0,5 мм в точках ц1tлиндровой смазки и шириной до 10 мм, распространяющиеся
от верхнего порlШlевого кольца до окон втулок. В этих двигатепях длитепьное вре­
мя использовалось дизельное топливо с содержанием серы меньше 0,5 % и высоко­
щепочное масло М-16Е60.

2.15. ОСНОВЫ НОРМИРОВАНИfl РАСХОДА МОТОРНЫХ МАСЕЛ

Нормирование масел на флоте рыбной промышленности про изводит­

ся в соответствии с ,,методикой нормирования расхода моторных масел
для дизелей судов флота рыбной промышленности" в условиях правиль­
но организованной эксплуатации и исправного технического состояния
судов.

Установлены следующие нормы расхода моторных масел: ИlЩИВИ­

дуальные - для конкретного судна или двигателя, групповые - для одно­

типных судов, средневзвешенные - для всех типов судов одного ведом­

ства, отраслевые - для всех типов судов флота рыбной промышленности
СССР. Индивидуальные нормы расхода масла измеряются в килограммах
на час (кг/ч) работы конкретного двигателя, остальные нормы - в про­
центах к расходу условного топлива в дизелях. При нормировании мотор­
ного масла учитыIаютсяя расходы его по следующим статьям: на угар

цилиндрового и циркуляционного масел; смену циркуляционного масла;

технологические нужды, связанные с потерями при зачистке картеров

и масляных цистерн.

для дизелей с лубрикаторной системой смазки часовой расход ци­

линдрового масла на yгap~, кг/ч, рассчитывается по формуле

-
где vм объем израсходованного масла за время опыта, м 3 ; Р20 - плот­
ность цилиндрового масла при 20 ОС, кг/м 3 ; Т - продолжительность заме­
ра (опыта), мин.
Одновременно с замерами расхода цилиндрового масла производится
индицирование дизелей:
тронковых и крейцкопфных с коррекцией подачи масла в цилиндры -
при номинальной частоте вращения и частотах, соответствующих 45 ... 55
и 20 ... 30 % номинальной мощности;
тронковых с коррекцией подачи масла в цилиндры - при постоянной
частоте вращения на номинальной мощности, на мощности 45 ... 55 % но­
минальной и на холостом ходу.

87
 По результатам измерения строится графическая зависимость ча­
сового расхода цилиндрового масла на угар от относительной часто­
ты вращения колеичатого вала или от относительной номинальной
мощности.

Расход циркуляционного масла на угар зависит от технического сос­

тояния двигателя, от того, по какой характеристике он работает и к какой
из трех групп отнесен по принят ой классификации КОМlшекса масло­
двигатель-масляная система (М-Д-МС). При использовании в лубрика­
торной и циркуляционной системах дизелей масла одинаковой марки
рассчитанные нормы на угар суммируются. Норма расхода циркуляцион­
ного масла зависит от количества сливаемого масла из системы дизеля

и обоснованного срока его службы. В процессе эксплуатации техническое

состояние дизеля и отдельных его частей влияет на увеличение или умень­
шение расхода масла на угар, что учитывается при расчете норм. Для этого
про изводится сбор информации в следующем объеме: расход масла на
угар в начале и конце наблюдений, изменение расхода масла на угар, про­
должительностЬ работы дизеля за период наблюдений, число замененных
деталей (цилиндровых втулок, поршней, компрессионных и маслосъем­
ных колец мотьшевых подшипников). Расчет изменения расхода масла
на угар в зависимости от технического состояния дизеля после сбора
данных про изводится на ЭВМ.

2.16. МАСЛА И СМАЗКИ ДЛЯ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МЕХАНИЗМОВ

Выбор масел и смазок для вспомогательных механизмов судов ФРП,

а также их заменяемость зарубежными маслами регламентируется отра­
слевым стандартом "Масла и смазки, применяемые для вспомогательных
механизмов судов флота рыбной промыщленности".
для каждого механизма и узла должны, как правило, назначаться
основные и заменяющие их марки масел и смазок. Основные марки
масел предназначены для постоянной эксплуатации и должны обеспе­
чивать требуемые показатели работыI механизмов и оборудования.
Масла и смазки заменяющих марок обычно имеют nrирокую номен­
клатуру и допускаются к применению при отсутствии основных марок

[75,76] .
Условия выбора масел и смазок следующие: наиболее полное удовлет­
ворение предъявляемым требованиям с учетом особенностей механизмов
и оборудования и условий работы в них масла; исключение неблагопрюiт­
ного воздействия на обслуживающий персонал непосредственно масла или
его паров, а также на конструкционные и уплотнительные материалы при

непосредственном контакте с маслами и смазками; опыт применения

масел и смазок в аналогичных или близких по условиям раБотыl механиз­
мах и оборудования; сокращение номенклатуры за счет выбора наиболее
перспекI:ивных и освоенных марок масел и смазок, а также затрат на них;
обеспечение круглогодичной эксплуатации механизмов и оборудования
во всех климатических зонах без замены. масла и смазки; минимальная
пожароопасность и вэрьmобеэопасность.

88
2.16.1. Рабочие жидкости ДЛА систем судовых гидроприводов

Рабочие ЖИДКОСТИ в гидроприводах выполняют роль рабочего тела

и функции смазочиого материапа. Требования к их эксплуатационным
свойствам во многом зависят от типа гидравлической системы. В мапо­
напряженных системах (давление до 15 МПа) используются жидкости,
содержащие только загущающие присадки, В средненапряженных (даВ­
ление до 25 МПа) жидкости с присадками против коррозии и оки­
сления, в высоконапряженных (давление свыше 25 МПа) - жидкости
с композицией присадок, улучшающих многие эксплуатационные
свойства.
Рабочие жидкости для систем судовых гидроприводов должны отве­
чать следующим требованиям: иметь пологую вязкостно-температурную
характеристику, которая обеспечивается при напичии высокого индекса
вязкости; обладать хорошими антиокислительными свойствами для
длительной зксплуатации и хранения; иметь минимапьную склонность
к пенообразованию; обладать хорошими противоизносными и антикор­
розионными свойствами. Использование рабочей жидкости с оптимапь­
ной вязкостью обеспечивает максимапьный кпд за счет сокращения
потерь на трение и запуск. при низких температурах, а также предотвра­

щает или снижает износы и кавитацию.

Оптимапьная вязкость рабочей жидкости зависит от типа насоса
и исполнительного органа и определяется соответствующим классом

вязкости:

для аксиапьно-поршневых насосов - класс вязкости 15 (22), 32

и 46 (минимапьные значения вязкости при максимапьной рабочей тем­
пературе соответственно 12,20 и 27 мм 2 /с);
для радиапьно-поршневых насосов с поршневым исполнительным

органом классы вязкости 32, 46 и 68 (минимапьные значения вяз­

кости при максимапьной рабочей температуре соответственно 20, 27
И45мм2 /с);
для вннтовых шестеренных и лопастных насосов с поршневыми
и лопастными исполнительными органами - классы вязкости 46 и 68
(минимапьные значения вязкости при максимапьной рабочей темпера­
туре 27 и 45 мм2 /с).
Максимальные значения вязкости для paCCMo~eнныx групп гид­
равлических систем соответственно 500, 400 и 300 мм / с.
Антиокислительные свойства рабочих жидкостей помимо повыше­
ния стойкости жидкости предотвращают отложение осадков в преце­
зионных парах трения золотниковых устройств.
В качестве рабочих жидкостей для гидравлических систем исполь­
зуются специапьные гидравлические, индустриапьные и турбинные мас­
ла. Физико-химические показатели отечественных гидравлических масел
приведены в табл. 2.24. При необходимости замены отечественных ма­
сел для судовых гидроприводов на зарубежные можно руководствовать­
ся данными табл. 2.25. Смазочиые материалы производства разных
стран и фирм, относящиеся к одному классу вязкости, взаимозаме­
няемы.

89
\о Таблица 2.24. ФIl3ИICО-ХИММЧ8СlCие nOIC• •TIUIII мaoe.n р" rllдpllUМЧ8СICIIХ систем
О

ПокаЭ8Тель АУ ЭШ МГ·20 МГ·З0

ПлОПlОСТЬ ПрИ 20 о С, ,8&6 ... 0,896 0,885 0,885

г/см а , не боле:

Вязкость при температуре 10 10 10 11 ... 14 12 ... 14 20 17 ... 23 27 .•. 33

50 о С, мм 2 /с, не менее

Индекс вязкости, не менее 130 85 85

Кислотное ЧИСЛО, мг КОН/г, 0,05 0,40 ... 0,70 0,05 0,30 ... 0,60 0,07 0,15 0,06 0,06
не более

Стабильность против
окисления:
осадок, %, не более 0,05 Отсутствует Отсутств ует 0,05 0,05
КИСЛОПlое ЧИСЛО, мг КОН/г, 0,10 0,15 0,15 0,20 0,9 0,9
не более

Содержание в масле, %:
серы 1,0 1,0
механических примесей Отсутств уют
воды Отсутствует

Температура, о С:
вспышки в открытом 135 96 92 145 163 150 180 190
тигле, не ниже
застывания, не выше -60 -70 -70 -45 -45 -40 -40 -35

Коррозия стальных и мед· Выдерживает

ных пластИНОК

Износ резины, % 4,0 •.. 7,5 3,0 ... 7,0 1,5 ... 3,0 2,0, .. 4,0 2,0 ... 4,0
 Таблица 2.25. Отечественные и зарубежные Mac:na А/1Я судовых гидроприводов

Фирма-изготовитель, Класс вязкости

страна

lS 32 46 68

СССР ВМГЗ, МГЕ-I0А АУП ЭIII, ИГП-18 Тп-30, T so Тп-46, Т Н

"lIIедл", Англия Теллус 15 Теллус 23 Теллус 29 Теллус 33 Теллус 41
Теллус 21 Тедлус 27 Теллус Т27 Турбо 33 Турбо 37
ТедлусТ17 Турбо 27 Турбо 29
"Бритиш Петролеум", Энергол HLP40 Энергол HLP50 Энергол HLP65 Энергол HLPI00 Энергол HLP150
Англия Энергол HLP80 Энергол HLP100HB Энергол ТН125НВ
"Бурмах-Кастрол", ХайсПlrn AWS10 Хэйспин AWS22 Хайспин АWS46 Хэйспин АWS100 Хэйсmrn AWS150
Англия Хайспин AWS15 Хаl!:спин А WS32 Хэйспин А WS68 Перфекто медиум Перфекто хевыо
Перфекто
"Репеса" "Испания Ариее 35 Ариес40 Турбо Ариее HD АриееМедио Ариее пееадо
Ариее лигеро Турбо Ариес HD
"Эссо ", ClIIA Эспинэссо 34 Терэссо 43 Спинэссо 43 Терэссо 47 Терэссо 56
Терэссо 43 Эссомар60
"Сепса", Испания Дельфин Н-2 ДельфинН-2 Дельфин Н-3 Дельфин Н-4 Дельфин Н-7
ДельфинН-5
"Мобил", СЫА ДТЕ 11 ДТЕ 11 ДТЕ 13 ДТЕ 15 ДТЕ 16
"Виз ура", ФРГ Темпо 10 ГИдРома 10 ГИдРома 20 ГИдРома 30 ГиДРома50
ГИдРома 6 ДТ25 ДТ 35 ДТ45
ГДР Гикоматоль ГИдРо Н20 ГИдРо Н20 ГидроН36 Гидро Н50
ГИдРо HLP20 .гИдРо HLP20 Гидро HLP36 ГИдРо HLP50
пнр Гидроль 10 ГИдРоль 10 ГИдРоль 20 Гидроль30 Гидроль50
ГИдРоль 20Р ГИдР!)ль40

\о
.....
2.16.2. Масла ДЛЯ трансмиссий

ТранСМИССИOlП:lые масла предназначены для смазывания зубчатых пе­

редач и других деталей и узлов трения. В зубчатых передачах шестерни
работают в режиме гидродинамической или граничной смазки, но чаще
в обоих режимах одновременно с преобладанием граничного. Использо­
вание трансмиссионных масел должно обеспечивать длительную работу
редуктора или трансмиссии при температуре --':50 ... 150 ОС и выше.
Современные трансмиссионные масла представляют собой сложные
много компонентные системы, состоящие из базовых масел и присадок.
При этом базовые масла должны обладать хорошими вязкостно-темпе­
ратурными свойствами, а присадки к трансмиссионным маслам - повы­
шенной химической активностью и адсорбционной способностью. Подбор
присадок к трансмиссионным маслам затруднен. С одной стороны, при­
садки и продуктыI их взаимодействия с маслом не должны вызывать
химической и электрохимической коррозии металлических поверхностей
трансмиссий. С другой стороны, с целью снижения износов и предотвра­
щения задиров пр исадки , вводимые в трансмиссионные масла, должны
быть в определенной степени химически активны, чтобы на поверхностях
трения образовывались противоизносные и противозадирные модифици­
рованные слои.

Зубчатые передачи и подшипники качения - основные элементы агре­

гатов трансмиссий - работают в условиях высоких удельных нагрузок
и температур. При температуре работающего масла ниже 100 ос в нем
может содержаться конденсационная влага (от следов до 2 ... 3 %). Сле­
довательно, масло должно обладать хорошими антикоррозионными свой­
ствами, в противном случае существенное развитие получают коррозион­

ные процессы, что в свою очередь может привести к вибрации, нарушению

соосности валов, выходу их из строя. Товарные трансмиссионные масла
при непрерывной работе машин защищают поверхности от электрохими­
ческой коррозии. При периодической работе трансмиссий защита поверх­
ностей от коррозии во многом зависит от адгезионных свойств масла.
Если масло способно вытеснять воду с поверхности, то оно обладает вы­
сокими защитными свойствами. Введение ингибиторов коррозии может
улучшать или ухудшать смазывающие свойства масел. Это зависит во мно­
гом от их совместимости с противоизносными и противозадирными при­

садками, т. е. необходимо, чтобы воздействие вводимых в масла присадок

взаимно усиливалось. Трансмиссионное масло должно удовлетворять
следующим требованиям:
обеспечивать работоспособность узлов трения в условиях высоких
удельных нагрузок и окружающих скоростей или скоростей скольжения,
а также длительную бессменную работу;
иметь хорошие вязкостные и термоокислительные свойства, обеспе­
чивающие широкий температурный диапазон применения (-50 ... 150 ОС
и выше);
снижать износ шестерен и других пар трения в трансмиссиях, а также

трение и потери энергии на трение;

отводить тепло от пар трения;

92
 предотвращать коррозию металлических пар трения в условиях по­

вышенных нагрузок и влаги;

снижать вибрацию и шум шестерен и защищать их от ударных на­

грузок;

вымывать и удалять из зоны трения продукты износа и другие за­

грязнения.

Вязкостные свойства масел определяют надежность работы редук­

торов. Это обусловлено тем, что в процессе работы
масло нагревается
до высоких температур, поэтому оно должно обладать повышенной ис­
хоДtfой вязкостью. В начале рабочего цикла трансмиссионное масло имеет
низкую температуру, следовательно, необходимо использовать базовые
масла с низкой температурой застывания и пологой вязкостно-темпера­
турной характеристикой. При высоких температурах (150 ос и выше) не­
которые противоизносные и противозадирные присадки теряют свои

свойства, что может привести к интенсивной коррозии и окисляемости

масел. Поэтому трансмиссионные масла должны иметь высокую термо'
окислительную стабильность.
Для повышения эксплуатационных свойств трансмиссионных масел
в них вводят противоизносные, противозадирные, антиокислительные,

противопенные и другие присадки. При использовании трансмиссионных

масел в редукторах температура застывания масел должна быть на
5 ... 1О о С ниже минимальной температуры окружающей среды. Физик 0-
химические показатели отечественных масел для трансмиссий приведены
в табл. 2.26.
В настоящее время выпускаемые трансмиссионные масла имеют
более 20 марок. Практически для каждой новой марки машины или
трансмиссии разрабатывается новое масло. В этих условиях унификация
и технически обоснованная классификация трансмиссионных масел
является настоятельной необходимостью.
Согласно классификации SAE все 'Трансмиссионные масла разделены
на шесть классов вязкости: 75W, 80W, 85W (всесеэонные масла), 90,
140 и 250.
Классификация АРI делит масла по их применимости в конкретных
передачах: GL-l, GL-2, GL-3 - соответственно для мало-, средне- и тяже­
лонагруженных прямозубых, спирально-конических и червячных передач;
GL4 и GL-5 дЛЯ гипоидных передач с обычной и повышенной темпера­
турой масла в объеме; GL-6 - для гипоидных передач с увеличенным сме­
щением ведущей шестерни.
В 1973 г. странами-членами СЭВ бьmи приняты рекомендации по стан·
дартизации трансмиссионных масел. Предложенная классификация делит
все масла на три класса по вязкости (9, 18 и 34 мм 2 /с при 100 Ос) и на
пять эксплуатационных групп.

Специалистами ВНИИIП1 предложена классификация трансмиссион­

ных масел, которая направлена на дальнейшее ее совершенствование
и унификацию масел. Все масла предложено разделить на пять эксплуата·
ционных групп и шесть классов вязкости с учетом конкретных передач

и условий применения. В зависимости от области применения предложены

слеДУЮlЦНе группы масел:
'i:. Таблица 2.26. Физико-химические показатепи масел АЛR трансмиссий

По ка:ззтель ТЭ-lS-ЭФО ТСп-l О ТАп-lSВ итп-зоо коробок Цилиидро-

I ТАД-17И I: Масло ДЛЯ
i передач вое З8

ВЯЗJ<ОСТЬ при 100 О С, мм"/с 15,0 ... 1,О Не менее 14,0 ... 16,0 Не менее 304,0 ... 357,0 20,5 ... 32,4 32,0 ... 50,0
10,0 17,5
Индекс вязкости, не менее 95 -
Температура, ОС:
вспышки в открытом тигле, не ниже 180 128 180 200 200 300
застывания, не выше -18 -40 -20 -25 -7 -20 -17
Содержание в масле, %:
серы, не менее 1,5 1,2 ... 1,9 2,7 ... 3,0 1,0 1,2 -
0,06 -
фосфора, не менее - 0,10 - - -
водорастворимых кислот и щелочей Отсутств уют - Отсутствуют -- - Отсутств уют
механических примесей, не более 0,03 0,02 0,03 Отсутствуют 0,10 Отсутствуют
воды, не более Следы Следы Следы Отсутствует 0,05
Коррозия стальных и MeДJIЫX пластинок Выдерживают

При м е ч а н И е. ДлЯ масла итп-зоо вязкость приведена при 50 о С.

Таблица 2.27. допустимы
e преАелы 8ЯЗКОСТИ трансмиссионных масел

Класс Температура I Вязкость при 100 о С. Соответствующий класс вязкости по

вязкости применения, мм"/с
ос : I СЭВ SAE

6 -65 ... 15 4,2 ... 7,0 75W

9 -60 ... 25 7,0 ... 12,0 9 80W
12 -50 ... 30 11,0 ... 14,0 - 85W
18 -35 ... 30 14,0 ... 25,0 18 90
34 -20 ... 45 25,0.,.43,0 34 140
43 -5 ... 55 43,0 250
--
 ТМl дия прямозубых, спирально-конических и червячных передач;
работающих при контактных напряжениях до 100 МПа и температуре
о '
масла в объеме до 90 С; минеральные масла для присадок;
ТМ2 - для тех же передач, но при контактных напряжениях до
2000 МПа и температуре масла в объеме до 120 ОС; минеральные масла
с противоизносными присадками;
ТМ3 для тех же передач, но при KOHTaK'fHhIX напряжениях свыше
2000 МПа и температуре масла в объеме свыше 120 ОС; минеральные
масла со слабыми противозадирными присадками;
ТМ4 - для гипоидных передач при температуре масла в объеме до
135 о С; минеральные масла с сильными противозадирными присадками;
ТМ5 - для гипоидных передач при наличии ударных нагрузок и тем­
пературе масла в объеме свыше 135 ОС; минеральные масла с сильными
противозадирными присадками и высокой термоокислительной спо­
собностью.
Допустимые пределы вязкости трансмиссионных масел приведены
в табл. 2.27.

2.16.3. Масла ДЛА холодильны
x компрессоров

Масла в холодильных компрессорах контактируют с хладагентом при

постоянно изменяюlliИXСЯ температуре и давлении среды. За последние
годы получили широкое распространение винтовые компрессоры с ис­

пользованием в качестве хладагента Хладона 22. Следует учитьmать, что

масло активно растворяется в хладагенте и в результате химической
реакции возрастает коррозионная агрессивность таких растворов по от­

ношению к металлам и другим материалам компрессоров. В аммиачных

компрессорах применяют минеральное масло хорошей очнстки с низкой
температурой застывания и пологой вязкостно-температурной характе­
ристикой.
Вязкость масла снижается при растворении в нем хладагента. Поэтому
в условиях эксплуатации необходимо, чтобы вязкость работающего масла
была не более чем в 2 раза меньше вязкости чистого масла при темпера­
туре 50 ос и давлении 0,3 ... 0,4 МПа. Смесь хладагента и масла при мини­
мальной температуре кипения должна быть стабильной и не расслаивать­
ся. Масла, применяемые в холодильных компрессорах, должны отвечать
следующим требованиям: иметь хорошие вязкостные свойства (пологая
вязкостно-температурная характеристика); обладать высокой стабиль­
ностью к окислению и сохранять основные физико-химические свойства
(вязкость, кислотность) в условиях эксплуатации и длительного хране­
ния; иметь низкую температуру застывания, обеспечивающую подвиж­
ность масла при ОТРШl;ательных рабочих температурах, и низкую темпера­
туру помymения, исключающую выпадение осадка и возможность обра­
зования "пробок"; обладать высокой термоокислительной стабиль­
ностью.

Для холодильных компрессоров всех типов, работаюlliИX на аммиаке,

применяют смесь дистиллятного и остаточных масел селективной очистки
марок ХА-23 и ХА-зо. Эти, же марки масел используют в винтовых

95
Таблица 2.28. Основные физико-химические показатеnи масen· AJlЯ хоnодиnьных компрессоров

Показатель ХА-2З ХА-ЗО ХФ 12-16 ХФ 22-24 ХС-40 ПФГОС-4

ПЛотность при 20 о С, г/ см 3 - - - - 0,845 ... 0,860 -

Вязкость при 50 о С, мм' /с 22,0 ... 24,0 28,0 ... 32,0 18,0 24,5 ... 28,4 20,0 .. .45,0 35,0 ... 55,0

Индекс вязкости, не менее - - - - 112 -

Кислотиое число, мг КОН/г, не более ОМ 0,07 0,03 0,05 0,05 -

Зольность, %, не более 0,07 0,07 0,03 0,05 0,05 -

Стабильность против окисления:

осадок, % 0,020 0,020 0,005 - - -
кислотное число, мг КОН/г, не более 0,60 0,05 - 0,40 - -
Содержание:
водорастворимых кислот и щелочей Отсутств уют
I
механических примесей Отсутств уют
воды Отсутствует 0,02

Температура, о С:
вспышки в открытом тигле, не ниже 175 185 160 125 200 200
застывания, не выше -38 -38 -40 -55 -45 -55

Коррозия Вьщерживают
компрессорах, работающих на Хладоне 22, при температуре испарения
хладагента выше -38 Ос.
При использовании в холодильных компрессорах фреонов применяют
дистилляmые масла кислоmо-щелочной очистки ХФ 12-16 (с антиокисли­
тельной присадкой) или ХФ 22-24 (с загущающей ПРИсадКой) , а также
сиитетическое масло ХС-40. Последнее ввиду дефициmости рекомендо­
вано только для винтовых компрессоров с использованием Хладона 22
при температуре испарения хладагента ниже -38 Ос. Масло ХС-40 может
быть заменено кремнийорганической жидкостью ПФГОС-4 при темпера­
туре испарения Хладона 22 до -55 ос (после проведения эксплуатацион­
ных испытаний).
Жидкость кремнийорганическая ПФГОС-4 марки Б применяется в ка­
честве масла для холодильных машин. Жидкость ПФГОС-4 не токсична
и взрывобезопасна, горюча, нижний предел воспламенения 75, верхний
158 о с, поэтому при работе с ней недопустимо применение OTKpbIтoro
огня.

Физико-химические показатели масел для холодильных компрессо­

ров приведены в табл. 2.28.

2.16.4. Масла для воздушных компрессоров

Масла в воздушиых компрессорах постоянно контактируют с нагре­

тым воздухом (170 ... 220 ос) в условиях высоких давлений (3 ... 4МПа
и более). Эти условия вызывают rлубокие изменения показателей за ко­
роткое время, что привоцит к окислению масла в виде лаков и нагаров,

повышенным износам и расходам. Повышенные расходы масла могут

привести к взрывоопасной концен-wации паров масла и воздуха (39 ...
40 мг/л при температуре 350 .. , 375 С), что следует учитывать в эксплуа­
тации, выбирать масла с наиболее высокой термоокислительной ста­
бильностью.
Эффективная работа смазочного масла в воздynшых компрессорах
возможна только при наличии хороших эксплуатационных свойств, кото­
рые обеспечиваются соответствующими присадками. Масла для воздуш­
ных компрессоров должны обладать следующими свойствами: высокой
термоокислительной стабильностью; низкой склонностью к нагарообра­
зованиям; хорошими ВЯЗКОСIНыми характеристиками при высоких тем­

пературах; высокими антикоррозионными способностями в условиях

высоких температур и давлений; не образовывать эмульсию и пену при
работе; иметь узкий фракционный состав.
На показатели работы воздушиых компрессоров большое влияние
оказывают вязкость масла и ero фракционный состав. Высоковязкие
масла слабо испаряются, но склонны к образованию нагара, что приводит
к изнашиванию и потере герметичности клапанов (если нагар отлагается
на них). Утечный воздух повторно сжимается, что увеличивает его темпе­
ратуру, процессы окисления масла интенсифицируются, может быть нару­
шена масляная пленка. Масла с низкой вязкостью, наоборот, обладают
высокой испаряемостью, что приводит к испарению легких фракций. Это
загрязняет воздух (и при концентрации масла более 0,005 мг/м 3 его
4 3ак.IЗЗ
97
Таблица 2.29. ФМ3ИКО-ХММИЧlЮкие ПОК831tтenи маcen АЛЯ аоздушных компрессороа

Показатель К-12 К-19 КС-19 МК-22п

Плотность ПрИ 20 о С, 0,900 0,905

г/см' , не более
Вязкость при 100 о С, мм' / с 11,0 ... 14,0 17,0 ... 21,0 18,0 ... 22,0 Не менее 21,5
Индекс вязкости, не менее - 92
Кислотиое число, мг КОН/г, 0,15 0,10 0,02 0,10
не более
Коксуемость, %, не более 0,3 0,5 0,5 0,7
Зольность, %, не более 0,015 0,010 0,005 0,004
Стабильность против
окисления:

осадок, %, не ,более 0,25 0,02 Отсутствует -

кислотиое число, мг КОН/г, - 0,5 -
не более
Содержание в масле, %,
не более:
серы 0,3 0,3 1,0 -
водорастворимых кислот Отсутствуют
и щелочей
механических примесей 0,007 0,007 0,007 0,010
воды Отсутствует
Температура, о С:
вспышки в открытом тигле, 216 245 270 275
не ниже

застывания, не выше -25 -5 -15 -14

Коррозия на пластинках 60 5 10 10
из свинца, г/см', не более

необходимо подвергать очистке. Быстрое испарение увеличивает вяз­

кость масла и дальше процессы протекают аналогично, как для высоко­

вязкого масла.

Выбор оптимальной исходной вязкости масла зависит от следующих

показателей работы ВОЗДУПllЮГО компрессора: температуры воздуха,
давления нагнетания и скорости движения поршня. Для наиболее харак­
терных условий раБотыI судовых воздушных компрессоров вязкость
масла должна быть в пределах 11 ... 17 мм 2 /с (еСт), при этом большее
значение относится к более теплонапряженным компрессорам.
Применение масел с низкой термоокислительной стабильностью
в компрессорах повышенной теплонапряженности (температура воздуха
после последней ступени выше 180 о С) приводит К интенсивному нагаро­
отложению на всасывающих и нагнетательных клапанах, ухудшению ус­

ловий смазки и, как следствие, возможному обрыву поршнеЙ. Основные

физико-химические показатели компрессорных масел приведены
в табл. 2.29.

2.16.5. Турбинные масла

Турбинные масла должны отвечать следующим требованиям: обеспе­

чивать длительную бессменную работу без ухудшения эксплуатационных
свойств; обладать хорошей стабильностью против окисления при рабочих

98
"";, Таблица 2.30. фИЗИКQ-химические ПОК8Э8Тели турбинных масел [20]
--
Масла турбинные без присадок по ГОСТ 32-74 Масла турбинные с присадками
Показатель по ГОСТ 9972-74

Ти Т,О Т •• Тп-22 Тп-30 Тп-46

Т"

Плоrnость при 20 о С, 0,900 0,900 0,905 0,900

г/см'
Вязкость кинематическая:
при 50 о С, мм'/с 20 ___ 23 28 ... 32 44 ... 48 55. __ 59 -
40 ОС, мм'/с - 28,8 ... 35,2 41,4 ... 50,6 61,2 ... 74,8
"
Индекс вязкости, не менее 70 65 60 60 90 87 85
Кислоrnое число, мг КОН/г, 0,02 0,02 0,02 0,05 0,05 0,5 0,5
не более
Стабильность против окис-
ления:

осадок, %, не более 0,10 0,10 0,10 - 0,005 0,005 0,008

кнслотное число, мг КОН!г 0,35 0,35 0,35 - 0,1 0,6 0,7
не менее

осадок после окнсления, % - - - Не нормируется. определение обязательно

30ЛЪНОСТЪ, %, не более 0,005 0,005 0,010 0,030 0,005 0,005 0,005
Число деэмулъсадии, мин, 5 5 5 5 3 3,5 3
не более
I
Содержание в масле, %:
водорастворимых кислот Отсутствуют Отсутств уют
И щелочей
механических примссей Отсутсmуют Отсутствуют 0,1 Отсутсmуют
воды Не нормируется OTcYTcmyeT
Температура, о С:
вспышки в открытом 180 180 195 195 186 190 195
тигле, не ниже
.. '
заc1ыания,' не 'выше -15 -10 -10 -15 -10 -10

•
температурах; не выделять продуктов окисления (осадков и агрессив­
ных соединений, вызывающих коррозию) при длительной работе; не об­
разовывать стойкой эмульсии с водой и легко поддаваться деэмульгиро­
ванию; обладать противопенными свойствами; не содержать шлама
и воды и быть прозрачными в процессе зксплуатации.
Турбинное масло Тп-22 содержит антиокислительную и антикор­
розионную присадки, а также деэмульгатор. Противопеннаяприсадка
вводится по требованию потребителей. Его применяют в паровых тур­
бинах с числом оборотов до 3000 об/мин и более, турбокомпрессорах,
гидравлических системах смазки промьшmенных механизмов. Турбин­
ное масло Тп-З0 в дополнение к указанным выше присадкам содержит
также противоизносную при садку . Его используют в гидротурбинах
и .других турбоагрегатах, а также в отдельных случаях в паровых турби­
нах с числом оборотов 2000 ... 3000 об/мин. Турбинное масло Тп-46
содержит присадки, аналогичные присадкам к маслу Тп-22. Оно пред­
назначено для судовых турбозубчатых агрегатов и других вспомогатель­
ных механизмов с гидроприводами. Турбинные масла Т 22, Т ЭО, Т 46 И Т 57
применяются аналогично турбинным маслам с присадками. Отечествен­
ные турбинные масла с присадками, выпускаемые по ГОСТ 9972-74,
соответствует турбинным маслам, производимым по стандарту СЭВ -
СТ СЭВ 2880-81: Тп-22 соответствует маслам марок ТА-32, ТБ-32;
Тп-З0 маслам марок Т А46, ТБ46; Тп46 - маслам марок Т А-68,
ТБ-68. Основные физико-химические показатели отечественных турбин­
ных масел приведены в табл. 2.30.

2.16.6. Индустриальные масла

Индустриальные масла наиболее обширный класс масел, пред-

назначенных для промьшmенного оборудования и машин. В последние
годы освоено производство индустриальных масел с улучшенными

зксплуатационными свойствами, что значительно сократило их ассор­

тимент.

Технически обоснованная классификация индустриальных масел пока

отсутствует. Для лучшей ориентировки введено обозначение масел:
ИГП - индустриальные гидравлические; ИРП - индустриальные редук­
торные; ИТП - индустриальные трансмиссионные; ИЦП - индустриаль­
ные для цепей и другие. Физико-химические показатели индустриальных
масел приведены в табл. 2.31.

2.16.7. Пластичные смазки

ПЛастичные смазки занимают промежуточное положение между мас­

лами и твердыми смазочными материалами. Они представляют собой кол­
лоидную систему, состоящую из жидкой основы, загустителя и присадок.
Особое место занимают пасты, являющиеся суспензиями, основой кото­
рых служит какое-либо неорганическое связующее вещество или мине­
ра.пьное масло, а дисперсной фазой тонкоизмельченный графит ипи ди­
сульфид молибдена.

100
 Таблица 2.31. Физико-химические показатели индустриальных масел

Показзтель ИГП-18 ИГП-зо ИГП-49 ИРП·75 ИРП·150 ИТП·З00

Плоrnость, г/см' , не более 0,880 0,885 0,895 0,910 0,910 0,955

Вязкость при 50 о С, мм 2 /с 16,5 ... 20,5 28,0." 31,0 47,0 ... 51,0 62,0 ... 80,0 140,0 ... 160,0 304,0 ... 357,0

Индекс вязкости, не менее 90 90 90 - -

Кислотное число, мг КОН!г 0,6 ... 1,0 0,6 ... 1,0 0,6 ... 1,0 2,0 2,0 1,2

Коксуемость, %, не более 0,25 0,25 0,40 -

Зольность, %, не более 0,2 0,2 0,2 - 0,4

Содержание в масле, %, не менее:

серы 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 1,0

цинка 0,04 0,04 0,04 - -

механических примесей Отсутсrn у !от

воды Следы Отсутствует

Температура, о С:

вспышки в открытом тигле, не ниже 170 200 215 200 210 200

застывания, не ниже -15 -15 -15 -10 -10 -7

......
о
......
Таблица 2.32. Группы и подгруппы пластичных смаЗ0К

Группа Назначеиие Подтруппа ии.J Область

смазок деке применения

Антифрик­ Giижение из­ Общего назначе­ с Узлы трения с рабо­

ционные носа и трения ния для обычных чей температурой
скольження со­ температур до 70 ос
пряженных де­ Общего назначе­ О Узлы трения с рабо-
талей ния для повышенных чей температурой
температур дО 110°С
Многоцелевые М Узлы трення с рабо-
чей температурой от
-30 до 130 о С в усло­
виях повышенной
влажности среды

ТеРМОСТОЙJ<Ие Ж Узлы трення с рабо-

чей температурой
150
0
Сивыше
Противозадирные И Подшипники качеиня
и противоизносные при контактиых напря­

женнях выше 250 МПа

и подшипники сколь­

жения при удельных

нагрузках выше

150 МПа
Химически Х Узлы трения, имею-
стойкие щие контакт с агрес­

сивными средами

Приборные П Узлы трения прибо-

ров и точных механиз­

мов

Редукторные т Зубчатые и винтовые

(трансмиссионные) передачи всех видов

Приработочные Д Сопряжениые поверх-

(дисульфидмолиб­ ности с целью облегче­
деновые графитиые) ния сБОРJ<И, предотвра­
щения задиров и уско­

рения приработки .
Консерва- Предотвраще- З Металлические изде-
ционные ние коррозии лия и механизмы всех

металлических видов за исключением

изделий и меха­ стальных канатов

низмов и особых случаев

Канатиые Предотвраще- К Стальные канаты
ниеизносов и тросы, органические

и коррозии сердечники стальных

стальных канатов

канатов

Уnлотии- Герметизация Арматурные А Запорная арматура и

тельные зазоров,облегче- сальниковые устрой-
ние сборки и раз- ства
борки армагуры, Р Резьбовые соединения
сальниковых В. Подвижные и разъем-
устройств, разъем- tые соединения и уп-
ных соединений I лотнения вакуумных
систем

--------~------------~-- ... ~----------------~-

102
 в качестве жи.цкой основы в пластичных смазках применяют мине­
ральные масла, хлор, фтор или кремнийорганические соединения различ­
ных классов, некоторые сложные зфиры или их смеси. Для загустителей
используют твердые углеводороды, кальциевые, натриевые, алюминиевые,

литиевые и другие мыла высших жирных ки:слот.

Минеральные масла при:дают смазкам противоизносные свойства

и высокую стабильность к окислениям. Применяя маловязкое масло,
можно получить смазку для низких температур (до -60 о С), но они
имеют высокую испаряемость и мало пригодны для применения в усло­

виях повышенных температур. Средне- и высоковязкие масла не обла­

дают низкотемпературнымн свойствами. Позтому получить на базе мине­
ральных масел смазку с ши:роким температурным ди:апазоном примене­

ния достаточно сложно.

Смазки, и:зготовлеиные на основе кремнийорганических жидкостей

(сили:конов), имеют ряд достоинств: они работоспособны при темпера­
турах от -70 до 250 ОС, обладают высокими противозадирными свой­
ствами, инертны к больши:нству конструкционных И уплотнительных
материалов, а также ряду химических веществ. Однако такие смазки
не обладают противоизносными свойствами, не работоспособны в тя­
желонагружеиных узлах и узлах трения скольжения при средних

нагрузках.

Кальциевые мьmа придают смазкам хорошую водостойкость, но по­

теря ее' наступает при температуре свыше 100 о С. Смазки типа солидолов
работоспособны до температуры 60 ... 70 ОС. Натриевыемьта придают
смазкам высокотемпературные свойства (120 ... 200 ОС), но они не обла­
дают водостойкостью и легко вымываются из узла. Кроме Toro, такие
, смазки способны потлощать влагу. Литиевые мьmа также при:дают смаз­
кам высокотемпературные свойства, имеют высокую водостойкость.
Алюминиевые мьmа обеспечивают высокую влагостойкость при темпера­
турах-до 60 ... 70 ОС.
Ввиду многообразия пластичных смазок в последние годы введены
условные обозначения согласно ГОСТ 23258-78 "Смазки пластичные.
Наименования и обозначения". деление nластичньц смазок на группы
и подгруппы с указанием индексов и областей применения смазок при­
ведено в табл. 2.32.
ПЛастичные смазки должны отвечать следующим требованиям:
иметь высокую коллоидную стабильность (количество отпрессован­
ной жидкой основы при приложении усилий в течение 30 мин) ;
обладать минимальной испаряемостью; смазки, изготовленные на
основе при борного масла МВП, обладают наибольшей испаряемостью,
а на базе авиационных масел наименьшей;
обладать водостойкостью и газонепроницаемостью;
иметь высокую температуру каплепадения, по которой можио суди:ть
О верхием температурном пределе работоспособности;
не впитывать влагу, т. е. обладать минимальной гигроскопичностью;
противостоять воздействию внеши:их факторов и не поддаваться
окислению;

быть работоспособными в ши:роком температурном ди:апазоне;

103
ТаБЛl4ца 2.33. РакомаНАIЩИИ по nримананиlO пластичных C1111830K

Марка смазки
СУДОВОЙ узел трения Условия работы узла трения
основнал заменитenь

ПодшиlПШКИ качения приооров Обычные, характерные цдя оборудования данного типа ОКБ-122-7 ЦИАТИМ-202
и злектрорадиоаппаратуры

Подшиrшики качения и подшиmшки Температура узла -40 ... 100 О С, кратковремеШIOе повыше- ЛИтол-24 Фиол-З
скольжения остальных машин, механиз- ниедо 120 ... lЗО ОС, доступ морской воды затруднен
мов и оборудования Температура узла О ... 150 ОС, кратковремешюе повышение Уннол-l -
до 200 ос
Температура узла -1 О ... 70 О С, большая веРОЯ'I1l0СТЬ попа- АМС-З АМС-l
дания морской воды

Сопряженные поверхности скольжения Температура узла -40 ... 120 о С, кратковремеШIOе повыше- ЛИтол-24 Фиол-З
ние до 1 ЗО О С, доступ морской БОДЫ затруднен, нагрузка
умеренная

Температура узла 200 ... 250 о С, повышениая нагружа ЛИмол ВНИИНП-2З2

Температура узла -15 ... 70 ОС, большая вероятность попа- АМС-З АМС-l
дания морской воды

Редукторы Обычные, характерные цдя оборудования данного типа, тре- ЦИАТИМ-208

бующие полужидких смазок

Открытые зубчатыIe передачн Температура узла -40 ... 120 О С, доступ морской воды ЛИтол-24 Фиол-З
затруднен

Температура узла -15 ... 70 О С, большая вероятность по- АМС-З АМС-l

падания морской ВОДЬ!

Цепные передачн } Обычные, характерные цдя оборудования данного типа АМС-З АМС-l
Неокрашениые неработающие поверх-
ности

Резьбовые соедниения, про кладки Повышенные температура и нагрузка ЛИмол ВНИИНП-2З2

и сальники судового оборудования
и машни, монтаж узлов
 Таблица 2.34. ФИЭИКО-ХИМИ'l8скив покаэатвли пластичных смазок

АМС-З
Покаэатель ОКБ-122-7 ЦИАТИМ-20d Литол-24 . Фиол-З Униол-l ЦИАТИМ-208
(AMC-l)

Внешний вид Однородная Однородная Однородная Мазь от свет- Мягкая Однородная однородная
мазь от свет- мазь от же.л- мазь от свет- лого до темно- мазь корич- мазь темного вязкая жид-

ло-желтого до того до свет- ло-желтого до коричневого невого цвета цвета кость черного

светло-корич- ло-коричие- коричневого цвета. мазь цвета

невого цвета вого цвета цвета зеленого цвета

Коллоидная стабильность 10,0 20,0 12,0 12,0 2,0 ... 7,0 -

выделенного масла, %,
не более

Испаряемость, %;не более - - 10,0 - - - 15,0

Стабильность против окис- - - - 2,0

ления, мr КОН/г, не более

Содержание, %:
серы, не менее - - - - 1,0
золы, не более - - - 4,5
свободной щелочи, 0,03 0,1 0,1 0,1 - - -
не более
механических примесей, Отсутствуют 0,05 - Отсутствуют 0,2
не более
воды, не более Отсутствует 0,2

Температура кanлепадения, - 170 180 190 230 ... 260 100 -

ОС, не ниже

Коррозия Выдерживают - Выдерживают - Выдерживает

о
vt
-
 иметь ХОРОlllИе вязкостные свойства, исключающие подтекание из
узла при высоких температурах и подвижность при низких;

быть коррозиоюю-нейтральными к. стальным и другим сплавам.

На судах до недавнего времени применялся большой ассортимент
пластичных смазок (до 10 н. 15 марок на крупном судне), поскольку
количество точек, где используются такие смазки, может достигать

1500 ... 2000.Разработка и внедрение многоцелевых смазок в значитель­

ной степени способствовали сокращению их номенклатуры. РекомеНдУе­
мые марки пластичных смазок в зависимости от области и условий их
применения приведены в табл. 2.33, физико-химические показатели сма­
зок - в табл. 2.34.

2.17. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МАСЕЛ

И СМАЗОК

2.17 .1. Снижение расхода МОТОРНЫХ~lасел на угар

Общий расход масла в дизелях состоит из расходов на слив и угар.

Расходы масла на угар достигают в современных дизелях 80 ... 90 % об­
щего расхода.

Удельные расходы масла на угар составляют: для малооборотныx дизелей -

0.27 ... 0.41 Г/(КВТ'ч); среднеоборотныx - 0,51 ... 0,82 г/(кВт·ч); дизелей повышенной
быстроходиости 0,88 ... 1,16 г/(кВт,ч); быстроходныx - 1,22 ... 1,63 г/(кВт,ч).
Расход масла на угар в дизелях (кроме малооборотных) с:кладывается из рас­
ходов по отдельным частям дизеля, потери в которых составляют в процентах: в ка-

мере сгорания (масло, попавшее через ЦПГ) 80 ... 90; в :клапанном механизме
через систему вентиляции - 4 ... 8; в турбокомпрессоре - 4 ... 8.
10 ... 16;

Поскольку расход масла на угар определяется в основном потерями

в камере сгорания, то болыllиствоo мероприятий и работ направлено на
устранение причин, приводящих к попаданию масла через ЦПГ.
Факторы, характеризующие расход масла на угар, можно разделить
на две группы: конструктивно-технологические и эксплуатационные.

К конструктивно-технологическим факторам оmосятся: особенности

масляной системы, конструктивное исполнение деталей ЦПГ, материалы
деталей и ИХ защитные покрытия, зазоры и качество обработки поверхно­
стей в узлах трения, качество сборки и т. п. Эксплуатационные факторы
включают в себя: стабильность режимов работы, условия нагружения,
сорта применяемых топлив и масел, уровень обслуживания.
Расход масла на угар определяется также конструктивно-технологиче­
скими особенностями компрессионных и маслосъемных колец, формой
юбки поршня, прилеганием колец к зеркалу втулки, охлаждением
поршня и другими факторами. Выявлено, что конструктивно-технологи­
ческие особенности и степень прилегания колец к втулке могут изменять
расход масла более чем в 15 раз. ПЛохое прилегание компрессионного
кольца к поверхности втулки может быть следствием следуюшихпричин:
технологически допустимой неточности изготовления кольца и поршневой
канавки; теплового расlllИрения поршня, когда днище раСlllИряется

106
больше, чем тронк, при этом создается небольшой наклон торцов порmне­
вых колец наружу и вниз (в этом случае нижняя часть наружной поверх­
ности отходИт от стенки, образуя клин, обращеиный к картеру); накло­
на порmия в пределах зазора при его перекладке.

Проведенные исследования подтвердили, что для снижения расхода

масла на угар большое значение имеют зазоры в сопрягаемых узлах
поршень-цилиндровая втулка и кольцо-канавка. Получившая наиболь­
шее распространение овально-бочкообразная форма юбок поршней обес­
печивает малый расход масла на угар: благодаря малым радиальным пере­
мещениям; уменьшенному уrлу перекоса поршня в цилиндре при его
колебании; наличию меЖдУ порmием и втулкой минимального зазора,
выбираемого из условия работы
поршня без защемления; отсутствию
кромочного контакта поршня и втулки при наклонах порmия в преде­

лах зазоров.

Экспериментально установлено большое влияние прилегания кольца

к втулке на маслосбрасывающую способность. Если кольцо прилегает
к зеркалу втулки верхней кромкой, то ЭТО приводит К резкому ухудше­
нию маслосбрасывающей способности (примерно в 20 раз по сравнению
с контактом нижней кромкой). Неперпендикулярность канавки отоси­
тельно образующей поршня на 0,2 мм на длине 20 мм приводит К увели­
чению угара на60 %. Заострение нижней кромки маслосъемиого кольца
(под углом до 60 О) уменьшает расход' масла на 15 ... 20 %. Наиболее
замето это проявляется в дизелях повышенной быстроходиости.
Заметное влияние на угар масла оказывает охлаждение поршнеЙ.
В отдельных дизелях охлаждение поршней снижает расход масла на угар
до 50%.
Маслосъемные кольца коробчатого сечения с цилиндрическими рабо­
чими поясками, получившие наибольшее распространение, обладают
хорошими .маслораспределительными свойствами. ОдНако в процессе
работы высота поясков уменьшается при оДИовременном увеличении
удельной нагрузки и соскабливающего действия в обоих направлениях
движения поршня. По мере износа втулок такие кольца, обладающие
большой жесткостью, плохо приспосабливаются к гильзе, что приводит
к росту угара масла. Поэтому в наибольшей степени предъявляемым тре­
бованиям отвечают П-образные кольца. Блarодаря внедрению конструк­
тивно-технологических мероприятий расход масел на угар за последние
годы снижен в 3 ... 4 раза.
При снижении расхода масла на угар условия работы пары поршень -
втулка становятся более жесткими, иэменяется скорость изнашивания
деталей и старения масла. Чрезмерное снижение расхода масла может
привести к аварийной ситуации - задиру поршней и поломке колец.
Поэтому принято, что расход масла на угар во избежание заедания порш­
ней не должен быть ниже 0,3 % расхода топлива, при этом температура
первого поршневого кольца не должна превыmaть 220 ... 250 ос. Повы­
шенный расход масла на угар также имеет отрицательные последствия,
поскольку чем больше масла попадает в камеру сгорания, тем больше
образуется нерастворимых загрязнений, в том числе зольных. Зольная
часть загрязнений, как известно, вызывает абразивный износ деталей,

107
а органическая - усиливает процесс нагарообраЗQВания на поршне. Кроме
того, при повышенном расходе маСЛR увеличивается толщина масляной
пленки и соответственно растет ее температура. Повышенная температура
масляной пленки интенсифицирует процессы испарения, окисления и за­
грязнения масла различными продуктами сгорания топлива, масла и при­

садок. В связи с этим придается большое значение конструктивным мерам

по обеспечению распределения масла по цилиндровой втулке в виде тон­
кой пленки.
При снижении расхода масла на угар следует более тщательно контро­
лировать его качество. В случаях когда процесс старения масла интенси­
фицируется и его физико-химические показатели быстрее достигают бра­
ковочных значений, следует принимать соответствующие меры.

2.17 .2. Использование масел и смазок для вспомогательных механизl'.IIОВ

Физико-химические показатели масла, используемого во вспомога­

тельных механизмах, контролируют отбором проб с последующим анали·
зом. Пробы отбирают:
из гидросистемы рулевой машины и винта регулируемого шага, из
системы смазки главного редуктора - через 500 ч работы при сроке служ­
бы масла более 2000 ч и перед сменой его;
из системы смазки холодильных машин производственной рефриже­
раторной установки - через 1000 ч работы и перед сменой масла;
из других механизмов - один раз за рейс и перед сменой.
При внешних признаках ухудшения качества масла (потемнение,
резкое вспенивание, отпотевание смотровых стекол) его пробу следует
доставить в береговую теплохимическую лабораторию для анализа и за­
ключения о пригодности к дальнейшей эксплуатации, а также выяснения
возможной причины, приведшей к ухудшению качества.
Смену масла в гидравлических системах объемом свыше 0,15 м 3 , сис­
темах смазки главного редуктора и холодильных компрессоров надо

производить, когда один из показателей состояния масла достигает пре­

дельного значения, указанного в табл.2.35. В маслах с присадками,
используемых в системах гидравлического привода, изменение кислот­

ного числа допускается в пределах ± 50 % по сравнению со свежим

маслом.

Промывка гидравлических систем про изводится минимальным коли­

чеством свежего масла, подогретого до 40 ... 45 ОС, в течение 20 ... 25 мин
с последующим его сливом. Если вязкость рекомендованного по инструк­
ции масла не превышает 70 мм 2 / с при 50 о С, то промывку про изводят
непосредственно этим же маслом. При большей вязкости используемого
масла для промывки используют маловязкие масла типа гидравлического

АУП, веретенного АУ, индустриального ИГП-17 и игп-зо, турбинного

Тп-30. Для систем большого объема рекомендуется использовать спе­
циальные промывочные масла ВНИИНП-ФД и ВНИИНП-ФС; дЛЯ систем
вспомогательных дизелей - промывочную жидкость МПТ-2М. ПОСЛе
очистки их методом сепарирования допускается повторное использова­

ние. При промывке необходима работа машин или механизмов

108
Таблица 2.35. Покаэатвnи преАSnЬНОГО состояния Macвn, используемых
ао аспомогательны
x механизмах

Масла

Показатель ДЛЯ гид- ДЛЯ r лав- ДЛЯ холо- Примечание

равличе- ныхре- ДИJIЬНЫХ

СКИХ дукто- ма-

систем ров шин

Изменение первоначальной ± 15 15 ± 15
вязкости, %, не более
Кислотиое число для масел 0,5 0,5 0,1 Для всех масел при
без присадок, мг КОН/г, работе на аммиаке
не более
0,2 Для масла ХС-40
и ПФГОС-4 при работе
на Хладоне 22
0,4 для масла ХА-30
при работе на Хладо-
не 22
Содержание, %:
водорастворимых кислот Следы
и щелочей

механических примесей:
общих. не более 0,2 0,3 0,3 Для поршневых и ро-
тационных машин
0,1 Для винтовых маllШН
абразивного характера Не допускается

воды, не более 0,3 1,0 Отсут-

ствует

на холостом ходу в течение 20 ... 25 мин. После промы
кии следует очис­

тить масляные и магнитные фильтры.
При заполнении системы маслом необходимо принять меры к полно­
му удалению воздуха. Особенно это важно для гидравлических систем,
в противном случае масло может вьmиться из компенсирующего танка.

Признаками наличия воздуха в масле являются: серый цвет, непрозрач­

HOCIb и маленькие пузырьки в объеме масла. В этом случае маслу необ­
ходимо дать ОIСТОЯТЬСЯ в открытых сосудах в теплом помещении. Во из­
бежание попадания воздуха в масло при заполнении гидросистемы необ­
ходимо:

открыть все пробки для вентиляции на механизмах и трубопроводах;

для удаления воздуха из гидравлического насоса и двигателя их

нужно провернуть вручную и дать отстояться маслу в системе не ме­

нее 1 ч;
после выхода воздуха из системы запустить насос, через 2-3 оборота
остановить его и маслу дать отстояться.

Расход пластичных смазок во многом зависит от правильного выбора

вида смазки и метода нанесения их на поверхности. Перед нанесением
смазки в ПОДllDШНИКОВЫЙ узел качения его предварительно очищают

109
от остатков смазки и грязи, промывают в дизельном топливе и протирают

ветошью ИЛИ продувают воздухом. Наносить смазку рекомендуется сле­

дующим образом:
" подшипник деревянной лопаткой заполняют смазкой до торцов и спо­
верхности наружного и внутреннего кольца лолностью удаляют смазку

перед установкой его в mездо;

при установке в гнездо двух подшипников пространство между ними

полностью заполняют смазкой;

подшипниковый узел с горизонтальной осью заполняют смазкой в за­
висимости от частоты его вращения: при n 60 мин -1 <
на 4/5 свободного
объема; при n=60 ... 800 мин- 1 - на 2/з; при n> 800 мин- 1 - на 1/2 сво­
бодного объема.
При заполнении подшипникового узла с помощью пресс-масленок
следует 4-5 раз пускать в работу механизм на 20 ... 30 с, удаляя после
остановки излишки смазки.

Сопряженные поверхности скольжении перед нанесением смазки очи­

щают, обезжиривают и просушивают. ЛИтол-24, Фиол-3, АМС-I и АМС-3
наносят слоем толщиной 0,5 ... 1,0 мм, дисульфидмолибденовые пасты
ЛИмол и ВНИИНП-232 толщиной до 0,1 мм. На поверхности трении
открытых зубчатых передач и на цепи ПJlастичные смазки наносят щеткой
слоем толщиной 0,5 ... 1,0 мм. Работоспособность пластичных смазок во
многом зависит от температуры окружающей среды и наличия морской
воды. Так, повышение температуры окружающей среды на каждые 15 ос
снижает срок службы смазки в 2 раза, а попадание морской воды -
в 4 ... 5 раз.

2.17.3. Влияние внешних факторов на качество и расход масел

Ухудшение качества смазочного масла происходит в результате изме­

нения углеводородной основы из-за окислении и воздействия высоких
температур, а также попадании и воздействии на масло посторонних ве­
ществ (пыль, песок, вода, топливо, продукты неполного сгорании ТОми­
ва, металлы и продукты износов деталей) .
Загрязняющие примеси (пыль, песок) значительно ухудшают
качество масла и при недостаточном контроле могут привести к вы­

ходу из строя двигателя или другого механизма. Особенно опасны

нерастворимые в бензине загрязнении (минерального происхоЖдения)
и содержащиеся в них частицы. Экспериментальные данные подтверди­
ли, что наличие абразивных примесей в масле в количестве 0,02 % с раз­
мерами частиц более 0,5 мкм увеличивает износ поршневых колец
в 28 раз.
Современное моторное масло с хорошими диспергирующими свой­
ствами способно длительное время поддержнвать содержащиеся в нем
органические загрязнении в мелкодисперсном состоянии, не представляю­

щем опасности до сравнительно высокого содержании их в масле. За­

грязнения минерального происхоЖдения при правИльно организованной
очистке масла методом центрифугировании практически удаляются пол­
ностью. Вопросы очистки масла рассмотрены ранее.

110
 Попадание пьши в масло происходит в основном через воздухозабор­
ники двигателей и вентиляционные трубы цистерн. Наиболее интенсивно
происходит зтО в районах, где содержание пьши в воздухе повышено,
а также при погрузке отдельных сыпучих грузов. Необходимо чаше произ­
водить контроль за качеством масла и более тшательно органнзовывать
его очистку. При несоблюденин этих условий уровень загрязнения быстро
повышается, что может привести к преждевременной замене масла или
ускоренным износам механизмов.

При идеально - организованном сгорании ТОrL.ива продукты реакции

должны удапяться из двигателя в виде газов. Однако на практике про­
цесс сгорания топлива никогда не бывает полностью законченным. Со­
держание высокомолекулярных асфалыенов, особенно в тяжелых топли­
вах, замедляет процесс сжигания с образованием адгезионных соедине­
ний. Применение моторных масел с хорошими моющими и диспергирую­
щими свойствами практически нейтрализует вредное воздействие про­
дуктов неполНОГО сгорания ТОIUIива. В циркуляционной системе тронко­
вого двиrателя обязательно должно применяться масло с моющими
и диспергирующими свойствами, поскольку продукты неполного сгора­
ния топлива могут поступать в картер вместе с газами. В циркуляцион­
ной системе крейцкопфного двигателя необходимость применения масла
с улучшенными эксплуатационными свойствами отсутствует. Однако во
избежание коррозии коленчатого вала и подшипников вследствие возмож­
ного попадания в картер КИСЛЫХ продуктов из подпоршневой полости
через ушютнительные сальники циркуляционное масло должно обладать
запасом щелочности.

Продукты неполного сгорания топлива представляют собой твердые

загрязняющие вещества органического происхождения. При правильно
организованной очистке масла срок его службы в циркуляционной систе­
ме дизеля, особенно крейцкопфного, практически не ограничен при соот­
ветствующей доливке свежего масла.
Попадание топлива в масло в основном происходит через систему
высокого давления при неправильной регулировке угла опережения по­
дачи топлива, ПЛОХОй работе форсунки и других отклонениях. Попадаю­
щее в масло топливо приводит: к быстрому окислению масла с образова­
нием органических кислот и отложений из-за низкой устойчивости топли­
ва к окислению под воздействием высокой температуры; к снижению
вязкости и температуры вспышки масла, особенно при использовании
маловязкого топлива (при большом содержании такого топ.ilива вязкость
маспа понижается значительно, что может привести к повреждению под­

шипников и коленчатого вала, а горячие части двигателя могут стать при­

чиной воспламенения масляного тумана и взрыва в картере).

При выявлении разбавления масла ТОrL'ИВОМ следует выяснить причи­
ну и устранить ее. Тоrmиво, особенно маловязкое, обладает высокой ис­
паряемостью, поэтому вязкость маспа может восстановиться, что под­

тверждается последующим анализом. Если этого не произошло, то причи­

на попадания топпива в масло не устранена. Следует отметить, что попада­
ние топлива в масло является одной из наиболее частых причин достиже­
ния маслом регламентированных предельных значений (по вязкости

111
и температуре вспышки), что требует замены, масла полностью или
частично.

Попадание воды в масло может про исходить различными путями:

утечки из маслохолодильников и системы охлаждения; пропуски в сис­

темах подогрева; конденсация водяных паров, в том числе образующихся

при сгорании топлива и попадающих в картер вместе с газами в тронко­

вых дизелях. Неблагоприятное воздействие воды на эксплуатационные

свойства масла происходит в основном за счет истощения моюще-диспер­
гирующих присадок и снижения эффективности действия противоизнос­
ных присадок. Наличие воды в масле может привести к поражению его
микроорганизмами, необходимым условием пля жизнедеятельности
которых является вода.

Микробиологическое воздействие на эксплуатационные свойства

смазочного масла проявляется по нескольким направлениям: снижаются

антикоррозионные свойства, так как продукты жизнедеятельности бакте­

рий (органические кислоты, сероводород и аммиак) вызывают корро­
зию; ухудшаются деэмульгирующие свойства за счет истощения присадок
и стабилизации эмульсии, что особенно неблагоприятно пля масел цирку­
ляционных систем дизелей; изменяется химический состав и вязкость
масла из-за воздействия микроорганизмов на молекулы базового масла;
снижается эффективность масла вследствие истощения входящих в него
присадок; проявляется электрохимическая анодная коррозия из-за ло­

кальных концентраций микробов и снижения в этом месте содержания

кислорода.

Признаками поражения масла микроорганизмами может быть

комплекс явлений: стабильное содержание воды из-за эмульгирования
масла, которая не может быть удалена центрифугированием; повышенная
кислотность масла (пля масел без щелочных присадок) и снижение щелоч­
ности; запах сероводорода из картера; уменьшение вязкости масла;

желтоватые пленки на внутренних стальных поверхностях шеек коленча­

того вала и трущихся поверхностях крейцкопфов; точечная коррозия на

шейках коленчатого вала и подшипниках в виде малых по диаметру, но
rлубоких язвин; пленки ржавчины на трущихся частях; черная точечная
коррозия на деталях из чугуна; черные вкрапления на белом металле
вкладышей подшиrrnиков; образование сгустков в масле, заметных на
стенках картера и при отборе пробы в стеклянную посуду; накопление
шлама в картере и маслосборниках; забивание масляных фильтров; кор­
розия барабана сепаратора; обесцвечивание краски в картере. Постоян­
ным фактором, всегда сопутствующим микробиологической деградации
масла, является коррозия стальных поверхностей и появление на них
желтоватых пленок. При биологическом поражении масла его необходи­
мо сжечь, из масляной системы следует тщательно удалить все остатки
масла и отложений путем пропаривания картера, цистерн и трубопрово­
дов. Трубопроводы очищают, используя маловязкие масла с добавлением
в них биоцидов (бензин-крезол в концентрации 0,02 %). При невыполне­
нии этих условий масло снова будет поражен о микроорганизмами.
Методы борьбы с поражением масла микроорганизмами следующие:
максимальное исключение вероятности попадания воды в масло, особенно

112
трюмной и из системы охлаждения; постоянный контроль за наличием
воды в масле и удаление ее путем обработки масла, в том числе подоrpе­
вом до 100 ... 105 О С в запасных цистернах; сепарирование масла при его
использовании с подогревом до 85 ... 95 ОС (при температуре более 82 ос
мнкроорганизмы погибают); поддержание в чистоте машинного отделе­
ния, регулярная очистка запасных цистерн и применение ингибиторов кор­
розии, в том числе в системе охлаждения дизелей.
Помимо указанного вредного воздействия загрязняющих веществ
на качество масел, они влияют на процесс окисления масел (см. рис. 2.12).
Как видно из рисунка, окись железа, свинец, медь в присутствии воды
в значительной степени ускоряют процесс окисления масла. Для умень­
шения вредного воздействия следует принимать меры по удалению таких
загрязняющих веществ из масла.

2.17 .4. Организация сбора отработанных масел

с целью восполнения ресурсов нефти для выработки моторных масел

организован сбор отработанных масел. Разработанные в последние годы
эффективные методы восстановления качества отработанных масел с ис­
пользованием селективных растворителей, различных реагентов, процесса
гидроочистки и вакуУмной перегонки позволили получать продукты вы­
сокого качества, не уступающие свежим маслам.

В ряде западных стран для стимулирования вторичной переработки

отработанных масел введены дополнительные налоги на моторные масла,
вырабатываемые из свежих базовых масел. Это позволило за счет выра­
ботки базовых масел из отработанных нефтепродуктов удовлетворить
более 20 % потребности в моторных маслах.
Согласно действующему в СССР положению, все министерства и ве­
домства обязаны организовать на своих подведомственных предприятиях
сбор и сдачу отработанных нефтепродуктов. Нефтесбытовым организа­
циям предоставлено право производить отпуск свежих масел в зависимо­

сти от выполнения потребителями установленных заданий по сбору и сда­

че отработанных нефтепродуктов согласно технически обоснованным нор­
мам. Нормы сбора отработанных масел устанавливают в процентиом от­
ношении к расходу свежих масел при зксплуатации и ремонте техники

и оборудования. Методику расчета норм сбора отработанных масел раз­

рабатывают министерства и ведомства по согласованию с объединением
"Вторнефтепродукт" ГоскомнефтепроДукта СССР.
На судах ФРП СССР в связи с большой продолжительностью рейсов
и отдаленностью районов плавания допускается сжигание отработанных
масел в судовых котлах. Для зтого необходимо получить разрешение
теплотехнического подразделения или МСС и оприходовать отработанные
масла в качестве котельного топлива. Отработанные пластичные смазки
на регенерацию не сдают и утилизуют на судах с учетом действующих пра­
вил по предотвращению загрязнения моря нефтью. Использованные для
судовых нужд отработанные MacJJa учитываются нефтесбытовыми орга­
низациями в счет поставок свежих нефтепродуктов на основании дей­
ствующей ciатистической отчетиости "О выполнении заданий по сбору

113
и использованию отработанных нефтепродуктов". Про изводят сбор сле­
дующих видов отработанных нефтепродуктов: масел, достигших в про­
цессе эксrтуатации установленных предельных показателей качества или
отработавших в узлах машин и оборудования нормативные сроки служ­
бы; масел и тоrтив, которые слиты из составных частей машин и обору­
дования при техническом обслуживании и ремонте; нефтяных жидко­
стей (бензин, уайт-спирит, керосин, дизельное тоrтиво), применявшихся
для промывки ИЛИ других целей; смесей нефтепродуктов, образующихся
при зачистке тары, резервуаров, трубопроводов, судовых танков, извле­
каемых при очИстке нефтесодержащих вод.
Согласно действующему ГОСТ 21046-81 "Нефтепродукты отрабо­
танные. Общие технические условия", нефтепродукты собираются пред­
приятиями и сдаются нефтесбытовым организациям раздельно по трем
группам:

ММО масла моторные отработанные (дизельные, автотракторные,

в том числе моторные масла, применяемые в трансмиссиях, гидравличе­

ских системах, компрессорах и другом оборудовании) ;

МИО - масла индустриальные отработанные (индустриальные, тур­
бинные, компрессорные, гидравлические, вакуумные, приборные, транс­
форматорные, технологические) ;
СНО смесь нефтепродуктов отработанных (все виды нефтепродук­
тов, которые по своему качеству не могут быть отнесены к группе ММО
или МИО). Оговорено, что нефтепродукты групп ММО и МИО с повышен­
ным содержанием механических примесей и воды не могут быть отнесе­
ны к группе СНО, так как их показатели должны быть доведены до норм,
установленных для групп ММО и МИО.
Смешение всех видов отработанных нефтепродуктов с продуктами
не нефтяного происхождения не допускается. Отнесение отработанных
нефтепродуктов к конкретной группе производится по результатам опре­
деления физико-химических показателеЙ. Нормы показателей отработан­
ных нефтепродуктов приведены в табл. 2.36.
Как уже отмечено, задания по количеству сдаваемых отработанных ма­
сел рассчитываются согласно технически обоснованным нормам. Для этих
целей ГОСТ 10150-82 "Дизели судовые, тепловозные и промыllенныы •.

Таблица 2.36. Физико-химические покаэатепи отработанных

НефтеПРОАУКТОВ

Показатель ММО МИО СНО

ВЯЗКОСТЬ кинематическая, мм {с. 2

не менее:

при50 ос 25.0 5,0

" 100 ос 5,0
Температура вспышки в открытом 120 100
тигле, о С, не ниже
Содержание. %. не более:
механических примесей 2,0 2,0 3,0
воды 4,0 4,0 6,0
Массовая ДОЛЯ горючего, %, не более 6,0 6,0

114
Общие технические требования" дополнен показателем слива отработан­
ных масел - удельным расходом масла на слив, который указывается
в технических условиях на поставку конкретных двигателей при номи­
нальной (полной) мощиости или рассчитывается по формуле

где g ел -- удельный расход масла на слив, r/ (кВт. ч); QM количество

масла в системе, r; К коэффициент полноты слива (К =;0,7 ... 0,85);
Ne н - номинальная мощность дизеля, кВт; т.:л срок службы масла до
слива, ·ч. При установленных cpo~ax' службы отношение слива отработан­
ных масел к расходу свежих масел для судов речного флота находится
в пределах 6,8 ... 8,4 %; для судов MopcKoro флота 3,7 %,
Нормы сбора отработанных масел на флоте рыбной промышлеmюсти
разрабатываются в соответствии с ,,методикой нормирования сбора отра­
ботанных моторных и индустриальных масел в системе Минрыбхоза
СССР". При расчетах принимают следующие положения: в крейцкопфных
дизелях масла не подлежат сдаче на регенерацию (цилиндровое ПОЛНQСТЬЮ
сгорает, циркуляционное работает бессменно), в тронковых дизелях
циркуляционное масло периодически заменяют при достижении регла­

ментированных предельных показателей по качеству.

Индивндуальную норму сбора отработанных моторных масел на су­
дах ФРП подсчитывают по следующим формулам:
абсолютная величина

где Qел - норма сбора отработанного масла для KOHKpeTHoro двигателя за

год, Kr; g ел - удельный расход масла на слив для конкретного дизеля,
г/ (кВт· ч); Ne н - номинальная мощность дизеля, кВт; т среднее эк­
сплуатационное время работы конкретного двигателя за год, ч;
относительная величина

где Qp - нормируемый расход свежего масла за год, кг.

В структуре используемых на судах ФРП смазочных материалов нан­
более массовыми являются моторные (до 88 %) и индустриальные (до
6 %) масла. Организация сбора и последующая сдача отработанных масел
в значительной степени повышают эффективность использования смазоч­
ных материалов.
 ГлаваЗ

ВОДНЫЕ РЕЖИМЫ ПАРОВЫХ КОТЛОВ И СИСТЕМ

ОХЛАЖДЕНИR ДВС

З.1. ПОКАЗАТЕЛИ КАЧЕСТВА ВОДЫ

Применяемая в судовых паровых котлах вода подразде­

ляется [23, 79]: на котловую находится внутри котла при его работе
или бездействии; питательную подается в котел (состоит из конденсата
и добавочной воды); конденсат (вода) - получается в результате кон­
денсации пара; добавочную используется для восполнения утечек пара,
конденсата и котловой воды (добавочной водой служит принимаемая
пресная вода и дистиллят, вырабатываемый в судовых опреснителях);
продувочную - удаляется из котла при ero верхнем и нижнем продува­

нии; береговую (пресная вода) - принимается с берега в танки судна;

дистиллят - продукт однократного испарения забортной или береговой
воды в судовых опреснителях с последующей конденсацией образовав­
щегося пара; умягченную получается в результате химической обра­
ботки воды для удаления накипеобразующих солей; забортную (морская
или речная вода) - применяется для питания опреснительных установок
и охлаждения конденсаторов и теплообменных аппаратов.
Основные показатели качества воды следующие [ 23] :
Общее солесодержан.uе характеризует содержание в воде всех рас-
творенных веществ, измеряется в миллиграммах на литр (мгjл).
Сухой остаток - характеризует содержание в воде всех растворенных
веществ, кроме газов, не летучих при температуре 105 ... 110 ОС, изме­
ряется в миллиrраммах на литр (мгjл).
Взвешен.н.ые вещества характеризуют содержание грубодисперсных
примесей в воде (размер частиц более 0,1 мм), измеряются в миппиграм­
мах на литр (мгjп).
Содержан.uе uон.ов хлора - характеризует содержание ионов хлора
в воде; определяется содержанием хлористых солей (NaCI, MgC12 и др.)
И оценивается по содержанию в воде хлор-иона СГ в миллиграммах на
литр (мг/л). Для оценки солености используются также градусы Брандта
(ОБр); 1 ОБр примерно соответствует 6 мг/п.
Жесткость - содержание в воде растворенных сопей кальция
и магния, выраженное в миллиграмм-эквивалентах на питр воды

(мг-экв/л) .
Соли жесткости являются веществами, непосредственно образующи­
ми накипь. Установлены следующие виды жесткости воды:
карбонатная (временная) жесткость соответствует содержанию
в воде бикарбонатов кальция и магния Са (НСО З )2 и Мg(НСО З )2;

116
 некарбонатная (ПОСТОЯllllая) жесткость соответствует содержанию
в воде солей кальция и магния, не связaIпIых с угольной кислотой, т. е.
CaS04, MgS0 4 , СаС1 2 , MgC1 2 ;
общая жесткость - определяется суммарной концентрацией в воде
всех ионов СаН и Mg2 + времеllllОЙ и постоянной жесткости.
lIlелочность воды - определяется суммарной конч.ентрациеЙ карбо­
натных CO~-, бикарбонатных НСО;, гидроксильных ОН и других анионов
слабых кислот, выражается в миллиграмм-эквивалентах на литр воды
(мг-экв/л). Щелочность природной воды характеризуется содержанием
в ней бикарбонатов щелочно-земельных металлов и численно равна ее
карбонатной жесткости. Щелочность котловой воды характеризуется со­
держанием в ней едкого натра NaOH, соды, тринатрийфосфата и других
щелочных веществ, выражается в миллиграмм-зквивалентах на литр
(мг-экв/л) или в условных единицах, называемых щелочным числом.
Щелочное число (Ащ) котловой воды - соответствует такому содержа­
нию в ней щелочей, которое эквивалентно содержанию едкого натра
в миллиграммах на литр, т. е. оно численно равно произведению щелоч­

ности котловой воды, определяемой по результатам анализа, и перевод­

ного коэффициента k =40.
Фосфатное число - содержание растворимых в воде фосфорных
кислот иона фосфата pol- или окисла P2 0 s , выражается в миллиграм­
мах на лнтр (мг/л).
Нитратное число содержание в котловой воде солей азотной кисло­
ты (нитратов), выраженное в миллиграммах нитрата натрия NаNО з на
литр воды (мг/л).
Содержание масла и нефтеnродуктов характеризует содержание
в воде масла и нефтепродуктов в растворенном, эмульгированном и взве­
шеllllОМ виде, выражается в миллиграммах на литр воды (мг/л).
, Содержаuие растворенного кислорода - характеризует содержание
в воде свободного кислорода в миллиграммах на литр (мг/л). Раствори­
мость кислорода в воде понижается с повышением температуры и прак­

тически равна нулю в кипящей воде при атмосферном давлении.

Концентрация водородных ионов (показатель рН) характеризует
кислотность или щелочность котловой воды. При рН 7 вода имеет
нейтральные свойства, при рН >7 - щелочную среду и при рН <
7 кис­
лую (минимальная коррозия наблюдается при рН 9,6). Необходимое
значение рН в воде достигается введением щелочи натрия, тринатрийфос­
фата идр.
Содержание железа характеризует содержание соединений железа
в воде в пересчете на Fe3+, выражается в миллиграммах на литр (мг/л).
Содержание меди характеризует содержание соединений ме-
ди в воде в пересчете на Си2+, выражается в миллиграммах на литр
(мг/л) .
Окислы железа и меди попадают в котел с питательной водой и яв­
ляются продуктом коррозии и эрозии трубопроводов, питательных на­
сосов, теплых ящиков, конденсаторов и теплообмеllllИКОВ с медными
и латунными трубками и т. д. Окщ:лы железа и меди являются основны­
ми компонентами внугреllllИХ отложений на поверхностях нагрева

117
Таблица 3.1. СолесОАержание ВОАЬ' морей И ОI<88НОВ

Содержание ионов - элементов в воде, мr:-экв/л Общее со-

Океаны лесодержа-

и моря Са" Mg H Na+ нса, SO;- а- ние, мг/л

Океаны (по
экватору) :
Атлантический 21,4 112,4 504,8 2,4 59,3 575,3 36900
индийский} 20,8 109,3 489,9 2,4 57,6 559,4 36050
Тихий
Моря:
Аравийское 21,4 112,5 504,8 2,4 59,3 575,3 36900
Азовское 4,5 35,2 168,0 6,1 16,9 184,7 12015
Баренцево 20,8 100,0 447,8 2,19 52,7 511,2 32800
Берингово 18,7 98,4 440,8 2,16 51,8 503,4 32550
Каспийское 17,6 62,4 141,6 4,2 64,2 153,2 13 127
Красное (север) 24,4 128,1 574,0 2,8 67,5 655,2 42050
Красное (юг) 21,4 112,5 504,8 2,4 59,3 575,3 36900
Охотское 19,0 100,0 447,8 2,2 52,7 511,2 32800
Северное 20,8 109,3 489,9 2,4 57,6 559,4 36050
Средиземное 3,2 223,0 455,6 1,7 110,1 560,0 38560
Черное 6,1 38,2 242,9 7,3 9,4 270,5 16680
Японское 20,2 106,2 476,0 2,3 56,0 543,4 34850

Таблица 3.2. Качество ПРИРОАНЫХ ВОА В МОРСI<ИХ портах СССР

Общая Содержание ионов - элементов в воде, мг,экв/л Общее

Морской жест· солесо·

порт кость, Са" Mg>+ Na+ НСО"! а- SO~- держа-

мг- кие,

экв/л мг/л

Архангельск 2,92 2,18 0,74 0,20 1,91 0,24 0,96 228

Батуми 0,36 0,30 0,06 0,33 0,36 0,11 0,22 51
Владивосток 0,33 0,17 0,16 0,52 0,25 0,51 0,09 55
Калининград 4,3 0,97
Керчь 12,1 10,8 1,3 8,88 5,72 10,40 4,86 1388
Леиннград 0,62 0,41 0,21 0,43 0,55 0,33 0,18 75
Мурманск 0,24 0,16 0,08 0,25 0,15 0,21 0,13 33
Николаев 4,02 0,23
Новорос- 4,65 4,00 0,65 2,14 3,22 1,41 2,16 495
сийск
Одесса 4,84 3,94 0,90 1,37 3,22 0,85 1,24 408
Пош 2,50 2,00 0,50 0,90 2,50 0,30 0,60 259
Рига 2,36 0,58
Сочи 2,86 2,00 0,86 0,12 2,50 0,08 0,40 228
Сухуми 4,65 4,00 0,65 0,80 4,30 0,85 0,30 412
Таганрог 12,5 9,50 3,0 9,80 5,00 4,20 13.1 1536
Таллин 3,52 2,85 0,67 0,31 2,39 0,41 0,98 280
Туапсе 8,93 7,70 1,23 0,63 5,72 2,54 1,30 686
Феодосия 6,43 5,73 0,70 0,31 5,72 0,82 0,20 518
Ялта 3,22 2,20 1,02 0,27 3,22 0,17 0,10 270
с большой теruIOВОЙ нагрузкой и интенсивным выпариванием при без­
накипном режиме работы котла.
Морская забортная вода имеет высокое солесодержание (табл. 3.1).
Протечки морской воды через неплотности в теплообменных аппаратах
могут резко ухудшить качество питательной воды. Поэтому содержание
ионов хлора (хлоридов) в конденсате, дистилляте и других видах прес­
ной воды необходимо постоянно контролировать. Соотношение между
содержанием хлор-ионов и солей в морской воде является примерно
постоянным, что позволяет, контролируя хлориды, оценить общую соле­
ность конденсата или пресной воды. Часто береговая пресная вода исполь­
зуется в качестве добавочной. Поэтому важно знать характеристики пре­
сных вод, принимаемых судами в различных морских портах (табл. 3.2).

З.2. ОСОБЕННОСТИ КОРРОЗИИ ПОВЕРХНОСТЕЙ НАГРЕВА КОТЛОВ

Различные соли, попадающие с питательной водой в котел, имеют не­

одинаковую растворимость. Растворимостью называется величина, харак­
теризующая способность вещества образовывать с другим веществом од­
нородную систему, выражается в процептах.

Загрязнения поверхностей нагрева в виде накипи образуют в основ­

ном катионы жесткости СаН и Mg H , соединения которых СаS04, СаСО з ,
МgСО з , СаSiO з , МgSiO з , Са(ОНЪ и Мg(ОН)z труднорастворимы.
При пересыщении раствора соли начинают откладываться на отдель­
ных участках металла в виде первичных зародышевых кристаллов, кото­

рые затем разрастаются и укрупняются. Многочисленные бугорки шерохо­

ватостей металлической стенки являются центрами кристаллизации. Если
кристаллизация солеЙ происходит непосредственно на поверхности нагре­
ва, такое явление называют первичным процесс ом накипеобразования.
Котельный шлам возникает в толще пересыщенного раствора каль­
циевых и магниевых солей, которые сами по себе представляют много­
численные центры кристаллизации или зародыши твердой фазы. Вторич­
ный процесс накипеобразования заключается в осаждении взвешенных
частиц и образовании плотно сцепленных с поверхностью нагрева вторич­
ных отложений.
Из пересыщенных растворов в твердую фазу выделяются в первую
очередь соли, имеющие отрицательные коэффициенты растворимости.
При поддержании в котле безнакипного режима загрязнение поверхно­
стей нагрева происходит окислами железа и меди. Эти отложения скапли­
ваются в зонах наибольших тепловых нагрузок (экранные трубки и при­
топочные пучки труб), как правюlO, не по всей окружности внутренних
поверхностей труб, а со стороны топочного факела. Неравномерность
отложений отмечается и по высоте труб. Во многих типах паровых котлов
наблюдаются смешанные отложения, состоящие из обычной накипи и же­
лезомедных окислов.

Накипные загрязнения, пропитанные маслом, являются особо опасны­

ми отложениями, так как имеют более низкий коэффициент теплопровод­
ности (табл. 3.3), что вызывает перегрев металла поверхностей нагрева

119
Таблица 3.3. Характеристики накипай на napoBblx котпах и теппообменны
x
аппаратах

ВИД накипи, ее состав Характер накиrm: Теплопроводность

А,Вт/{м'К)

Qmикаm:ая, содержащая 20 % Si0 2 Твердая 0,058 ... 0,232

Гипсовая, содержащая до 50 % CaSO.. 0,58 ... 2,9
Карбонаrnая, содержащая более 50 % "
от аморфного порош- 0,58 ... 7,0
СаСО з + МgСО з ка до твердого камня

Смешанная, содержащая гипс, карбо­ Твердая 0,8 ... 3,5

наты и силикаты
Содержащая масла и нефтепродукты 0,116 ... 0,175

и усиление коррозии. На рис. З.l приведены зависимости, характеризую­

щие влияние толщины 8 и теплопроводности л накипи на температуру
стенки труб парового котла. При слое накипи толщиной 0,2 мм в случае
ее низкой теплопроводности температура стенки труб может превысить
предельно допустимую для сталей марок Сталь 10 и Сталь 20. Коэффи­
циенты теплопроводности железо- и медно-окисных накипей значительно
выше обычных. Под слоем таких накипей, как правило, развивается ин­
тенсивный процесс подшламовой коррозии.
Котловая вода своего рода электролит, поэтому коррозия металла
поверхностей нагрева котла имеет электрохимический характер. В котло­
вой воде всегда присутствуют вещества деполяризаторы, способные
удалять избыточные электроны с поверхности металла и разрушать за­
щитные слои. Наиболее сильным деполяризатором в присутствии диссо­
циированНblХ молекул воды является кислород, который превращает
водород, образовавшийся в виде слоя на катоде, в воду:

2Н 2 + 02 2Н 2 О.

Кислород способствует также анодной деполяризации, окисляя первичный

окисел Fe(OH)2 в гидрат окиси железа Fе(ОН)з, который, обладая мень­
шей растворимостью, выпадает из раство­
ра в осадок. При этом концентрация же­
леза в растворе у анода снижается, что

облегчает дальнейшее растворение желе­

за. Поступающие в котловую воду ионы
Cl- и газ С0 2 разрушают защитную rшен­
ку окислов, образующихся на поверхно­
сти стали.

Кислая реакция котловОй воды, при

которой в воде содержится много ка­
тионов н'", снимающих с катода электро­
ны и поддерживающих электрический
ток в микроэлементе, также способ­
Рис. 3.J. Зависимость температуры
стенки кипятильной трубы паро­ CTBY~T коррозии. Кроме того, щелочная
вого котла от толlцины слоя на­ реакция воды, способствующая избытку
кипи /) при различной ее теплопро­ анионов 01Г и уменьшению концентра­
водности А
ции катионов н'", ослабляет коррозию,

120
 аl 8}

~
~ ~ ~

~~~

Рис. 3.2. Виды коррозии поверхностей нагрева паровых котлов;

а - сплоlШfая равномерная; б - СПЛОlШfая неравномерная; в
СПЛОlШfая избирательная; г - пятнами; д - язвенная; е точеч-
ная; ж - межкристаплитная; 3 транскристаплитная

т. е. щелочи являются наиболее зффективным средством борьбы с кор­

розией. Поэтому в котлах, rдe активно протекают процессы коррозии на
различных участках поверхностей нагрева (колокольчики в районах раз­
вальцовки водогрейных труб, верхняя сфера коробчатых топок и т. д.),
необходимо концентрацию водородных ионов рН поддерживать около 10.
Кислород поступает в котел с питательной водой, позтому более пол­
ное удаление кислорода из воды является важнейшим условием снижения
интенсивности коррозионных процессов. Электрохимическую коррозию
с кислородной деполяризацией называют также кислородной коррозией,
при которой наблюдается характерное язвенное разрушение меТaшIа.
В закрытых системах, rдe нет условий для отвода кислорода. скорость
коррозии увеличивается с повышением температуры.

ВИДЫ коррозии, встречающиеся в судовых паровых котлах, показаиы

на рис. 3.2. Коррозию принято подразделять на сплошную (общую)
и местную. Местная коррозия намного опаснее сплошной, несмотря на то
что количество Образовавшихся окислов при зтом меньше. При местной

ТаБЛlща 3.4. Оценка интенсивности коррозионных процессов в паровых котлах

Скорость сплошной Скорость язвенной Содержание жenеЗlI,

равномерной корро­ коррозии, мм/год, мг/л, в питатenьной
Оценка зии, мм/год, паровых паровых котлов воде котлов

коррозион- котлов

ного

процесс а среднего высокого среднего высокого среднего высокого

давления давления давления давления давления давления

Практиче- Менее 0,02 Менее 0,02 Менее Менее 0,05 Менее Менее 0,1
ски отсут- 0,05 0,02
ствует

Слабая 0,02 ... 0,04 0,02 ... 0,08· 0,05 .. .0,1 0,05 ... 0,2 0,02..0,03 0,01 ... 0,02
допусrnмая 0,04 ... 0,05 0,08 ... 0,1 0,1 ...0,15 0,2 ... 0,25 0,03 ... 0,07 0,02 ... 0,035
Сильная 0,05 ... 0,2 0,1 ... 0,4 0,15 ... 0,5 0,25 ... 1,2 0,07 ... 0,2 0,035 ... 0,10
АваРИЙlfая Более 0,2 Более 0,4 Более 0,6 Более 1,2 Более 0,2 Более 0,1

121
коррозии образуются свищи, язвины, растрескивание металла, вследствие
чего пораженные участки часто служат причиной аварии. Качественную
O~HKY скорости (темпа) коррозионных процессов в паровых котлах
можно производить по данным табл. 3.4.
В напряженных водотрубных котлах наиболее распространенным ви­
дом коррозии является так называемая ПОДlID1амовая, протекающая под
слоем отложений из железных и медных окислов, поступающих в котел
с питательной водой. Основное количество окисного lID1aMa прилилает
в наиболее теплонапряженных участках экранных и притопочных пучков
труб. Под прикипевшими окислами из-за разрушения защитной пленки
при работе котла образуются активные анодные участки. Окислы железа
и меди играют роль деполяризаторов коррозионного процесса. ПОдlID1а­
мовая коррозия имеет вид раковин с диаметром, достигающим иногда
нескольких сантиметров (ракушечная коррозия). Скорость ПОДlID1амовой

Таблица 3.5. Нормы качества питательной 8ОАЫ СУАОВЫХ паровых котлов

Главные, вспо·
моrательные

и утилизацион- Водотрубные котлы с рабочим

ные котлы ера- давлением пара, МПа
бочим давлением

Показателъ качества пара до 2 МПа

комби-
отне- ниро-

труб- ванные 2, .. 4 4 .. ,6 6 ... 9

ные и водо,

труб·
ные

ПИтательная

Общая жесткость, мг-э:кв/л, 0,5 0,3 0,02 0.002 0,001

не более
Содержание, мг/л, не более:
ионов хлора 50,0 15,0 2,0 0,2 0,1
масла и нефтепродуктов 5,0 3,0 1,0 0,0 0,0
растворенного кислорода Не нормируется 0,05 0,03 0,02
железа в пересчете на Fe3+ 100 100 50
меди в пересчете на Cu" 50 50 25

Конденсат, дистиллят и умягченная

Общая жесткость, мг-экв/л, 0,05 0,05 0,02 0,001 0,001

не более
Содержание ионов хлора, мг/л, 50,0 15,0 2,0 0,2 0,1
не более

Береговая

Общая жесткость, мг-экв/л, 8,0 5,0 Не применяется

не более
коррозии колеблется от долей миллиметра до 1 мм и более в год. для
предупреждения подпшамовой коррозии следует не допускать поступле­
ния в котлы окислов железа и меди.

Особенность межкристаллитной коррозии заключается в том,. что

в районе ее развития деформация метапла отсутствует, межкристаллит­
ные трещины долгое время развиваются незаметно, при обычном осмотре
их обнаружить невозможно. Металл в пораженных участках становится
хрупким, в результате чего разрушение может произойти внезапно. Усло­
вия возникновения межкристаллитной коррозии следующие: наличие
в котловой воде веществ, обусловливающих ее агрессивность к метаплу,
например щелочей; неплотности в заклепочных или вальцовочных соеди­
нениях (в этих местах резко увеличивается концентрация щелочей за счет
упаривания воды); высокие растягивающие напряжения в MeTaJme, близ­
кие к пределу текучести.

Источниками местных напряжений служит резкая перемена нагрузки

(форсированная растопка, охлаждение и другие нарушения режима
эксплуатации котлов). В районах упаривания воды концентрация щелочей
достигает 6 %и выше. При одновременном действии высоких местных на­
пряжений и концентраций щелочей на границах зерен структуры металла
возникают поверхностные микротрещины. По мере развития межкристал­
литных трещин нарастает концентрация напряжений внеповрежденном
металле, что приводит к образованию транскристаллитных трещин, про­
ходящих через зерна структуры металла. В цельносварных котлах меж­
кристаплитная коррозия встречается реже. Предотвращению ее способ­
ствует также щирокое применение фосфатно-нитратного режнма внутри­
котловой водообработки.
Водный режим парового котла определяют показатели качества пнта­
тельной воды, которые регламентируются определенными нормами, за­
висящими от типа котла и параметров пара (табл. 3.5).

3.3. ДОКОТЛОВАЯ ОБРАБОТКА ВОДЫ

Докотловая обработка питательной воды предусматривает [18, 23]:

очистку ее от масла и механических примесей; удаление кислорода
(деаэрация), солей (умягчение, термическое обессоливание) и накипи
(магнитная обработка).
Очистка конденсата от масла и механических npuмeceй особенно
важна на судах, имеющих паровые поршневые насосы и другие паровые
мащины, на танкерах, рыбообрабатывающих плавбазах и транспортных
рефрижераторах, использующих пар ДЛЯ подогрева нефтяных грузов
с прямым возвратом конденсата зтого пара в котел, а также на всех до­

бывающих и рыбообрабатывающих судах, имеющих рыбомучные и жиро­

топные установки.

Масло, находящееся в ВJЩе капель и пленок, удаляется из воды путем

фильтрации ее через механические фильтры, установленные в теплом ящи­
ке и на напорной питательной магистрали. Эмульгированное масло, состав­
ляющее около 1О ... 20 % общего маслосодержания конденсата, почти

123
 Таблица 3.6. Пер8llень ФИЛЬТРУlOщих материмов и их краткаА характеристика

Скорость
Фильтрующий MaCJIOeM- фильтра- Метод восстановления
материал кость, г/кг дии, мг/ч, и кратность использования
не более

Пенополиуретан 600* 20 ... 60 OrжаTh и ПРОМЫTh в темой

(поролон) 3500"* мыльной ВОде. Промывка паром
не допускается, так как резко

снижается маслоеМКОСTh и проч­

HOCTh. При правилъной промывке

используется до 30 раз
Древесная стружка 500 20 ... 60 Однократное использование
с волокнами ДЛИНОЙ
250, ШИрИНОЙ 2 ... 7
и ТОЛЩИНОЙ 0,07 .. , 0,1
мм

Люфа, манила, сизаль 350 ... 500 20 ... 60 Люфу отжаTh и промыть в горя-
чей мьтьной воде. Используется
до 10 раз. Манила и сизаль -
однократного использования

Махровая ткань 350 2 ... 12 Orмочить в керосние или в ди-

зельном томив е, затем отжаTh
и IIРОМЫTh в горячей МЫЛЬНОЙ
воде. Используется до 3 раз
Кокс ДОМеННЫЙ или 10 30 ... 1] О Однократного использования
литейный
Уголь активирован­ 2500 7 ... 7,5 "
ный с pa:.rм:epoM зерен
1 0.03,5 мм

* Эмульгированное масло.
"* Капельное и IU1еночное масло.

J J

2-

Рис. 3.3. Конструктивная схема теплого яшика.

1 - кокс; 2 - матерчатый фильтр: 3 - поролон; 4 - стружка древес­
lIая; 5 манила

124
не задерживается механическими фильтрами и может бьпь удалено из
конденсата путем фильтрации его через сорБЦИOlшые фильтры (напри­
мер фильтры с активированным уrлем, дИатомитовые фильтры и др.).
Правильная эксплуатация механических фильтров позволяет снизить
содержание масла в питательной воде до установленного нормой. Одно­
временно прОИЗВОдИтся очистка конденсата от механических примесеЙ.
Характеристика фильтрующих материалов, применяющихся в механиче·
ских фильтрах, приведена в табл. 3.6.
Существуют различные конструкции теплых ящиков. Одна из наи­
более совершенных и простых с классической схемой расположения
фильтрующих материалов (волокнистые, зернистые, тканевые) приве­
дена на рис. 3.3. В первом по ходу конденсата отсеке на решетку укла­
дыветсяя манила, смзаль или люфа слоем 2 ... 3 см. Далее загружается дре­
весная стружка или куски поролона в сетках размерами 15 х 20 х 20 мм
и устанавливается железная решетка. На решетку кладется лист поролона
толщиной 15 мм, который собирает всплывшее масло.
Во второй отсек входят три ящика с решетчатыми днищами, установ­
ленные один на другой. В каждый ящик загружаются куски кокса разме­
рами 15 х 15 мм. Сверху кокса укладываются куски поролона размерами
15 х 20 х 20 мм слоем 2 ... 3 см. Ящик без усилия (чтобы не сжать поро­
лон) закрывается решеткой. Для сбора плавающего масла на поверхности
воды по размерам отсека укладывается лист поролона толщиной 25 мм.
Третий отсек содержит матерчатые фильтры и ящик с коксом разме­
рами 15 х 15 мм. Сверху кокса укладываются куски поролона размера­
ми 15 х 20 х 20 мм слоем 8 ... 1О СМ. Коксовый ящик закрьmается решет­
кой (не сжимая поролон) .
Матерчатые фильтры состоят из двенадцати стаканов, на которые оде­
ваются мешки из махровой ткани, так называемые чулки. Каждый чулок
сшивается с одной стороны и одевается на стакан вверх дном. Внизу ста­
кана ткань для уплотнения закрепляется проволокой или веревкой. Соб­
ранные таким образом стаканы аккуратно вставляются конической
частью в гнезда теплого ящика. На поверхность конденсата укладываюТ,ся
листы поролона для сбора плавающего масла. Обслуживание теruюго
ящика заключается в периодической смене фильтрующих материалов.
Периодичность смены фильтрующих материалов зависит от режима
работы питательной системы и содержания масла в конденсате. При круг­
лосуточной работе питательной системы на номинальном режиме и содер­
жании масла в конденсате (до теплого ящика) около 15 мг/л плавающие
листы поролона в первом и втором отсеках рекомендуется через 24 ч
переворачивать и через 48 ч заменять. В третьем отсеке указанные опе­
рации проводятся соответственно через 2и4 сут.
Стружку И манилу в первом отсеке следует менять через 24 ч, а если
вместо стружки бьm заложен поролон в сетках, то смену его про изводить
через 3 сут. Поролон В ящиках второго отсека рекомендуется менять сле­
дующим образом: через 48 ч работы снять верхний ящик, сменить поро­
лон, поставить ящик на место .. Через следующие 48 ч снять два верхних
ящика, поставить верхний на место второго, во втором сменить поролон
и поставить на место первого. Через следующие 48 ч снять все три ящика,

125
 Рис. З.4. КонетрУI<ТИВНая схема на­
ПОРНОГО фильтра питательной воды.

1 - махровая ткань; 2 - конусный

стакан; 3 - ДJЮЙНОЙ конусный ста­
кан; 4, 12 манила или поролон;
5 - прокладка; б стяжная шпиль­
ка; 7 - кокс; 8 - цилиндри'!еский
стакан; 9 решетка; 1 О гайка;
11 шплинт; 13 про кнадка

Рис. З.5. Зависимость растворимо­

сти I<ислорода от температуры воды

при атмосферном давлении

поставить верхний ящик вниз, затем второй ящик и, сменив поролон,

поставить сверху третий ящик. В дальнейшем цикл смены фильтромате­
риалов повторяется. В третьем отсеке поролон в коксовом ящике необхо­
димо менять по одному через каждые 24 ч работы. При смене фильтрую­
щего тканевого элемента до постановки нового необходимо закрывать
отверстие посадочного гнезда заранее приготовленной заглушкой. В за­
висимости от степени загрязнения фильтров, но не реже чем через каждые
20 сут производить смену кокса во всех отсеках с полной промывкой
всех деталей фильтров и теплого ящика.
Фильтры, устанавливаемые на напорной магистрали питательной воды,
также разнообразны по своей конструкции. Одна из наиболее совершен­
ных и простых приведена на рис. 3.4. Обычно устанавливается по два
фильтра, которые могут работать параллельно и по одному. При эксплуа­
тации фильтров смену фильтрующих материалов следует про изводить
по мере повышения давления перед фильтром до установленного предела
(что характеризует загрязнение фильтрующих материалов). В целом ра­
бота нагнетательных фильтров не является эффективной.

Рис. З.6. Схема безваI<УУМНОГО одноступен­

чаТОГО деаэратора.

1 регулятор уровня воды; 2- разбрызги­

вающая головка; 3 - охладитель выпара;
4 регулятор греющего пара; 5 - трубо­
провод подвода пара; б - барботажное ус­
тройство; 7 бак-аккумулятор; 8 трубо­
провод пода'!и воды к питательному насо­

су; 9 - трубопровод пода'iИ воды на де­

аэратор

126
 Удаление кucлорода из питательной воды предусматривается для ко­
тельных установок с рабочим давлением пара более 2 МПа. Содержание
кислорода в питательной воде открытых систем питания составляет
4,5 ... 10,0 мг/л. Растворимость кислорода зависит от температуры воды.
С повышением температуры воды растворимость кислорода падает
(рис. 3.5). В кипяшей воде растворимость кислорода равна нулю. Поэто­
му для максимально возможного удаления кислорода из питательной
воды в открытых системах питания необходимо поддерживать темпера­
туру воды в теплом яшике не ниже 55 ... 65 ОС, что обеспечит содержание
кислорода в питательной воде не более 5,0 мг/л. Следует отметить, что
подогрев питательной воды в водоподогревателях, устанавливаемых на
напорных участках питательных систем, не при водит к снижению содер­

жания кислорода, так как не обеспечивается его отвод из Boды.

На многих типах судовых котлов (КВВА-2,5/5; УХ; КВС-30/П-А;
KBA-l,О/5 и др.) с рабочим давлением пара до 2 МПа наблюдается сравни­
тельно интенсивная кислородная коррозия. Поэтому на судах с указан­
ными типами котлов необходимо внимательно следить за температурой
воды в теплых яшиках.особенно в период работы котлов на пониженных
нагрузках. Нельзя допускать переохлаждения конденсата в водоохладите­
лях, а в ряде случаев целесообразно оборудовать теплые ящики змееви­
ками-подогревателями, работающими на отработавшем паре.
Для водотрубных котлов с давлением пара выше 2 МПа используются
только закрытые системы питания с термическими деазраторами, принцип

действия которых основан на "нулевой" растворимости кислорода в ки­

пящей воде. Применяются вакуумные и безвакуумиые деаэраторы, кото­
рые одновременно являются подогревателями питательной воды. Схема
простейшего безвакуумиого одноступенчатого деаэратора представлена
на рис. 3.6.
Уровень воды в деаэраторе поддерживается регулятором 1. Вода по­
ступает по трубопроводу 9 к разбрызгивающей головке 2 через охлади­
тель вьшара 3, где она немного подогревается. В разбрызгиваюшую голов­
ку по трубопроводу 5 через регулятор 4 подается также греющий пар.
Для обеспечения быстрого нагрева поступающей питательной воды необ­
ходимо, чтобы поверхность соприкосновения паров ой и жидкой фаз была
максимальной. В головке 2 это обеспечивается с помощью разбрызгиваю­
щих устройств в виде форсунок либо перфорированиых тарелок, что уве­
личивает поверхность контакта воды и пара. Пар, двигаясь навстречу
струям воды, нагревает воду до температуры кипения, что способствует
интенсивному выделению из нее газов. В процессе нагрева Boды значи­
тельная часть греющего пара конденсируется. Смесь выделившихся газов
и части несконденсировавшегося пара, называется выпаром, идет в охла­
дитель выпара 3, где пар конденсируется и стекает в бак-аккумулятор 7,
а газы отводятся в атмосферу.
Время пребыванИя воды в разбрызгивающей головке деаэратора ма­
ло, поэтому стекающая из нее в бак-аккумулятор деаэрированная вода
может содержать некоторое количество растворенного газа. Для его уда­
ления через воду в баке с помощью барботажного устройства дополни­
тельно пролускают пар, что способствует более полной деаэрации.

127
 ДеаЭРИРОВa1iНая· вода по трубопроводу 8
забирается питательным насосом котла.
Для обеспечения надежной работы насо­
са деаэратор располагают на 8 .,. 1О м вы­
ше всасывающего патрубка питательного
насоса.

При термической деаэрации остаточ­

ное содержание кислорода не преВЬШIает
30 мг/л. Однако при работе паротурбин­
ных установок на пониженных нагруз~
ках качество деаэрации питательной во­
ды ухудшается. Для удаления из пита­
тельной воды остатков кислорода обыч-
но применяют химические методы.

Наибольшее распространение получнл

Рис. 3.7. Схема иоиообменного фильтра.

1 - клапан СЛИВНОЙ; 2, 4 колпачки 11\f'Ле­

вые; 3 катноннт; 5 - штуцер ДЛЯ выrрузки
катионита; 6 подложка

--
4
7

~x ~
3 ,,~ 9
t
~
5

: 1 I

Рис. 3.8. Схема докотловой обработки питательной воды.

1 - насос питательный; 2 - клапан отбора проб до фильтра; 3 - солемер;

4 теrmый ящик; 5 - фильтр механической очистки) 6 кпапзи запорный;
7- бак мокрого хранения котла; 8 - клапан сливной; 9 - фильтр натрий­
катнонитовый; 1 О - паровой котел; 11 - пожарный трубопровод; 12
шланг резиновый; 13 - клапан запорный разобщительный, 14 - кпапан за­
порный для регенерации; 15 клапан отбора проб после фильтра

128
ввод в IШТательную воду гидразина Nz H 4 после деаэратора. При этом
происходит реакция

Расход гидразина составляет около 0,1 ... 0,2 г на 1 т деазрироваиной IШТа­

тельной воды. Избыточная концентрация его в котловой воде должна на­
ходиться в пределах 0,02 ... 0,03 мг/л. Гидразин токсичен и огнеопасен,
поэтому обращаться с ним надо очень осторожно. Для ввода гидразина
в обрабатываемую воду применяются специальные герме1lfЧНые устрой­
ства, обеспечивающие непрерывную подачу его в трубопровод питательной
воды непосредственно после деаэратора.

Умягчение питательной воды применяется дЛя паровых котлов низко­

го давления путем про пускания ее через натрийкаТИОJiИТОВЫЙ фильтр.
Фильтрующим веществом является катионит КУ-2-8, выпускаемый по
ГОСТ 20298-74. По внеIШIему виду он представляет сферические зерна
от желтого до коричневого цветов размером 0,315 ... 1,25 мм. Динамиче­
ская обменная емкость имеет вместимость не менее 500 г-экв/мЗ . Ка­
тионит КУ-2-8 нерастворим в воде, растворах минеральных кислот, щело­
чей и органических растворителях. Он хорошо сохраняет свою работоспо­
собность при температуре до 100 ... 120 Ос, не взрывоопасен, не восмаме­
няется и не оказывает токсического воздействия на человека.
Схема серийно выпускаемого фильтра представлена на рис. 3.7; На
нижmoю решетку фильтра загружается дренажная ПОдЛожка 6 из нержа­
веющей стали или смава титана (рубленная проволока диаметром 2 мм) .
Щелевые колпачки 4 и дренажная ПОдЛожка 6 в нижней рещетке пред­
назначены для предотвращення попадания катионита 3в питательную во­
ду. Щелевые колпачки 2, установленные в верхней решетке, предназначе­
ны дЛя равномерного распределення потока питательной воды и предот­
вращения уноса катионита в период взрыхления и регенерации его. При
этом проходное сечение штатных щелевых коллачков верхней решетки
увеличено с 0,3 до 1,0 мм. Фильтр имеет пропускную способность 2 мЗ/ч,
рабочее давление 0,7 МПа при температуре питательной воды до 80 ос.
Потеря напора в фильтре 0,005 МПа. Высота фильтрующей загрузки
910 мм, объем загрузки катионита 60 л и объем дренажа 4,5 ... 5,0 л.
Принципиальная схема включения фильтра в систему трубопроводов пи­
тательной воды котлоагрегата КВА-l,0/5 приведена на рис. 3.8.
СуЩность катионирования заключается в замене накипеобразующих
ионов Са 2 + и Mg 2 + катионами. В результате реакций в котел поступает
вода, лишенная накипеобразующих солей. Соли натрия, имея высокий
коэффициент растворимости, не являются источником образования наки­
пи и lШIама в паровых котлах. После истощения фильтра про изводится
его регенерация (восстановление) морской забортной водой. В результа­
те регенерации ионы Са2+ вновь заменяются катионитом Na+.
При переходе на натрийкатионитовую обработку IШТательной BOЦbI
необходимо выполнить ряд подготовительных мероприятий. Осмотреть
и очистить теIUIЫЙ ящик, фильтр и щелевые колпачки от грязи, промыь
чисто~ пресной водой. Загрузить дренажную ПОдЛожку и разравнять ее

5 3ак.1ЗЗ
129
по всей roIOщади нижней решетки фильтра. Высота слоя дренажной под­
ложки должна доходить до уровня среза разгрузочногО штуцера 5, т. е.
закрывать щелевые колпачки 4 нижней решетки (см. рис. 3.7). Фильтр
заполнить до половины объема 5 %-ным раствором поваренной соли,
предварительно приготовленным в металлической таре вместимостью
200 л. Катионит в количестве 50 кг засыпать в фильтр и в течение 1 ч вы­
держать под слоем солевого раствора для набухания (во избежание меха­
нического разрушения структуры зерен). Произвести перевод загружен­
ногО в фильтр катионита из водородиосолевой формы в натриевую с по­
мощью 5 %-ного раствора поваренной соли. Дпя перевода 50 кг катионита
в натриевую форму необходимо пропустить через него 1 т раствора. Ем­
кость с раствором подключить гибким IШ1ангом к клапану 8 фильтра
(см. рис. 3.8). Раствор проходит через фильтр и далее через клапан 15
стекает в льяла. После окончания перевода катионита в натриевую форму
фильтр промывается потоком пресной (питательной) воды. Orмывка
катионита от соли производится до тех пор, пока содержание хлоридов

в пробах промывочной воды, отобранных до и после фильтра, не срав­

няется.

После окончания подготовительных работ фильтр подключается

. к системе питательной воды котлоаrpегата (см. рис. 3.8). Уход за работой
фильтра заключается в контроле качества воды и перепада давлений. Ка­
чество питательной воды проверяют до и после фильтра путем анализа
отобранных проб в судовой экспресс-лаборатории. Отбор проб и анализ
производят не менее 1 раза в сутки. Контролируемыми показателями яв­
ляются: общая жесткость, которая должна быть не более0,3 до фильтра
и 0,01мг-экв/л после фильтра; содержание ионов хлора - не более
15 мг/л; гидравлическое сопротивление фильтра определяют по показа­
ниям манометров, установленных до и после фильтра; перепад давления
не должен превышать 0,12 МПа. Если общая жесткость питательной воды
после фильтра превысит указанную выше, а сопротивление фильтра до­
стигнет предельного значения (0,12 МПа) , то это будет свидетельствовать
о потере фильтром работоспособности. Для приведения фильтра в исход­
ное (рабочее) состояние необходимо произвести егО регенерацию путем
временного подключения фил~тра к магистрали забортной воды с давле­
нием не менее0,4 МПа, например, к пожарной магистрали. Процесс реге­
нерации состОит из трех этапов: взрыхления, собственно регенерации
и отмывки.

Взрыхление и регенерация· фильтра производятся одновременно про­

тивотоком забортной морской воды и только в открытом море. При этом
работающий котлоаrpегат и ~истема его питания с натрийкатионитовым
фильтром выводятся из действия. На период регенерации в работу вводит­
ся резервный котел со своей системой питания и натрийкатионитовым
фильтром. На фильтре, выведенном и~ действия, необходимо закрыть
клапаны 6 и 1 3 (см. рис. 3.8) . К штуцеру клапана 14 закрепить резиновый
IШ1анг, другой конец IШ1анга подсоединить к клапану 11 на пожарной ма­
гистрали. Открыть клапан 11 для подачи соленой забортной воды
в фильтр 9. После того как давления в фильтре и пожарной магистрали
сравняются, медленно открыть клапан 8 для сброса воды в льяла.

130
Скорость воды в фильтре установить такой, чтобы не бьuю уноса катиони­
та вместе с водой в льяла. Скорость воды в фильтре регулируется клапа­
ном 9, при этом клапан 11 на пожарной магистрали находится постоянно
в открытом положении.
Контроль за предотвращением уноса катионита ведется путем пе­
риодического (не менее 3 раз) отбора проб воды, сбрасъmаемой после
фильтра. Наличие катионита в пробе определяется визуально. Продолжи­
тельность этапов вэрыхления и регенерации в среднем составляет около
3 ч. ПО окончании регенерации фильтр отключается от пожарной маги­
страли и отсоединяется резиновый шланг. Далее фильтр отмывают пита­
тельной водой котла. Для этого следует открыть клапаны 14 и 15 сброса
воды из фильтра в дренаж. Затем, медлеино открывая клапан 6 подвода
питательной воды к фильтру, через клапан 8 удалить воздух из фильтра.
Клапаном 6 отрегулировать количество воды, требуемой для отмывки.
Отмывку катионита в фильтре производить до тех пор, пока содержание
ионов хлора по результатам анализа проб отмъmочной воды, отобранных
до и после фильтра, не сравняется. Продолжительность отмывии в сред­
нем составляет 45 ... 60 мин. После этого фильтр rOTOB к подключению
в работу или остается в качестве резервного.
Катионит КУ-2-8 в натриевой форме в период эксплуатации длитель­
но сохраняет свою работоспособность (до 3 лет и более). Однако в про­
цессе работыI зерна катионита покрываются масляной пленкой, окиснымн
отложениями продуктов железа и меди, механически повреждаются и т. д.

Указанные факторы снижают обменный контакт между ионами СОf!.еЙ

жесткости и натрия. Катионит частично теряет обменную емкость. Кроме
Toro,в период взрыхления и регенерации фильтра имеет место некоторь~й
унос зерен катионита и таким образом требуется его частичное пополне­
ние. Необходимо производить контрольное вскрытие фильтра с полной
выгруЗ1<:ОЙ катионита и промыIкойй ero горячей пресной водой (60 ОС).
После промывки катионит загрузить в фильтр и добавить свежий, пред­
варительно переведя ero в натриевую форму.
Отбор проб и передача на анализ в береговую теплохимическую лабо­
раторию для определения динамической обменной емкости производится
1 раз в год. Проба отбирается с глубины 200 мм от поверхности слоя
катионита в чистую стекляиную банку вместимостью 0,5 л. На этикетке
банки следует указать: наименование судна, марку катионита, число часов
раБотыI' дату отбора пробы.
Термический метод обработки используется как основной способ по­
лучения добавочной воды из забортной в судовых опреснителях при дли­
тельном нахождении судов в море. Общее солесодержание дистиллята
морской воды обычно не превышает 10 ... 20 мг/л. При двухкратном ис­
парении (бидистиллят) солесодержание может быть снижено до
0,5 ... 1,0 мг/л, т. е. такой бидистиллят пригоден в качестве добавочной
воды для большинства высоконапряженных водотрубных котлов. Дистил­
лят получают в глубоковакуумных или адиабатных опреснителях, исполь­
зующих тепло охлаждающей воды ДВС на дизельных судах.
Маг1ШТНая обработка BOAbI относится к физическим методам предот­
врашения накипеобразования. Под влиянием магнитного поля кристалли­
ческая структура солей и их физико-химические свойства изменяются,
и при последующем нагревании воды в пересыщенных растворах эти соли

5* 131
выпадают в виде мелкодисперсного шлама,. который находится во
взвешенном состоянии и удаляется продувкой. Магнитная обработка пита­
тельной воды способствует также разрушению накипи, ранее образовав­
шейся на поверхностях нагрева.
Магнитная обработка BOдbI производится с помощью специальных ап­
паратов, которые классифицируются (по способу создания магнитного
поля) на аппараты с постоянными магнитами и электромагнитами. Пер­
вые подразделяются на аппараты с постоянным и регулируемым рабочими
зазорами (дня поддержания оптимальной скорости BOдbI в пределах
1 000 :2 м/с). Вторые делятся на аппараты с постоянной и переменной напря­
женностями магнитного поля.

В питательной воде не исключено содержание ферромагнитных загряз­

нений, которые отлагаются на внутренних полостях алпарата и снижают
напряженность магнитного поля в рабочем зазоре аппарата. Вместе с тем
судовые котлы работают в широком диапазоне нагрузок, из-за чего
скорость питательной воды в рабочем зазоре аппарата не всегда является
оrr.rимальной. Жесткость котловой воды при магнитной обработке повы­
шается до 15 ... 18 мг-экв/л. Отсутствие достоверных методов текущего
контроля эффективности магнитной обработки воды и безнакишюго ре­
жима привело к тому, что рассматриваемый метод не получил призна­
ния как самостоятельный вид водообработки. Независимо от наличия
аппаратов магнитной обработки питательной воды на всех судах уста­
навливаются обычные реагентные внутрикотловые воднохимические
режимы.

3.4. ВНУТРИКОТЛОВАЯ ОБРАБОТКА ВОДЫ

3.4.1. Режимы ВНУ1рикотловой обработки воды

Фосфатно-щелочной режим с применением противонакипина МФ пред­

назначен для предупреждения накипеобразования и коррозии в котлах
с давлением пара до 2 МПа. При использовании этого режима необходимо
поддерживать в котловой воде определенное соотношение между щелоч­
ностью и общим солесодержанием, получившим название относительной
щелочности. Относительная щелочность КОТЛОВОй воды должна быть не
выше 20 %, т. е. общее солесодержание котловой воды должно быть не
менее чем в 5 раз выше ее щелочиого числа. Практически это значит, что
,в паровых котлах, работающих при давлениях до 4 МПа, содержание хло­
ридов в котловой воде должно превышать значение щелочного числа не
менее чем в 3 раза.
Фосфатно-нuтратный режим применяется дня предотвращения отло­
жений твердой накипи на поверхностях нагрева водотрубных котлов
и предупреждения коррозии всех элементов котлов с давлением до 6 МПа,
работающих на питательной воде улучшенного качества. Защитная пленка
нитратов железа при давлении в котлах более 6 МПа начинает терять проч­
ность, а при давлении выше 8 МПа практически не оказывает пассивирую­
щего влияния на металл.

132
 Фосфатный режим применяется в водотрубных котлах с давлением
выше 6 МПа. При этом режиме показатель рН котловой воды должен под­
держиваться на уровне, соответствуюшем минимальной интенсивности
шелочной коррозии (8,2 рН < < 8,5) .
Фосфатно-щеЛОЧНQЙ режим с нитратной пассивацией в основном
применяется в огнетрубных и комбинированных котлах с давле­
нием до 2 МПа, которые наиболее подвержены межкристаллитной
коррозии.

При фосфатно-щелочном режиме и фосфатно-щелочном с нитратной

пассивацией дозировка противонакипина в котел регулируется по щелоч­
ному числу котловой воды, определяемому анализом посредством судо­
вой экспресс-лаборатории.

Таблица 3.7. HOPMItI качества котловой BOAItI при раЭn""НItIХ режимах обработки

Общее Содержа- Щелоч- Нитрат- Фосфатное число, Жест-

соле- ние ное ное мг/л кость

Тип содер- ионов ЧИСЛО, ЧИСЛО t оста-

котла жанне, хлора, мг/л мг/л нормаль- пре- точ-

мг/л, мг/л, ное дель- ная)

не не ное мг-

более более 31<В/Л,

не бо-
лее

Фосфатно-щепочной

Огнетрубный 13 000 8000 150... 200 0,4

Комбинированный 3000 1200 150... 200 0,2
и водотрубный

Фосфагно-щелочной с нитратной пассивацией

Огнетрубный 13 000 8000 150... 20050 % ще- 0,2

почного

числа

Комбинированный 3000 1200 150... 200 Тоже 0,2

и водотрубный

Фосфатно-нитраrnый

Водотрубный
с давлением, МПа:
до 2,0 3000 1200 15 50 % ще- 30...60 90 0,2
лочиого

числа
2,0 ... 4,0 1500 500 10 Тоже 20... 40 60 0,05
4,0 ... 6,0 600 270 5 10... 35 50 0,02

Фосфатный

Водотрубный 250 30 3 10... 20 30 0,02

с давлением

6 ... 9МПа

133
 При фосфатно-нитрапlOМ и фосфатном воднохимических режимах
дозировка тринатрийфосфата регулируется по фосфатному и щелочному
числам, определяемым анализом. Дозировка селитры регулируется по
нитратному числу, которое поддерживается на уровне 50 % фактического
значения щелочного чнсла, определенного анализом. Нитрат натрия, вво­
димый в котел в виде технической натриевой селитры, служит пассива то­
ром и образует на внутренних стенках котла защитную Шlенку, пре­
дупреждающую развитие межкристаллитной коррозии. Нитрат натрия
не вступает в химические реакции с солями котловой воды, поэтому
его количество уменьшается только за счет вьшоса из котла паром и про­
дувок котла.

Внутрикотловая водообработка должна обеспечивать качество котло­

вой воды в пределах установленных норм (табл. 3.7), которые зависят
от применяемого воднохимического режима и типа котла.

3.4.2. Рекомендации по обеспечению режимов внутри котловой обра.ботки

воды с при менением противонакипина МФ

Противонакипнн МФ (морского флота) представляет собой препарат

ДЛЯ внутрикотловой водообработки, вводимый для предотвращения об­
разования накипи и коррозии. Он применяется для водообработки в судо­
вых и стационарных паровых котлах, питание которых производится

конденсатом с подпиткой пресной водой или дистиллятом, или только

пресной водой.
ПротивонакИlШН МФ состоит из соды кальцинированной безводной
(ГОСТ 10689-75), тринатрийфосфата двенщщативодного (ГОСТ 201-76)
,и концентрата сульфитно-спиртовой барды. Процентное соотношение
веществ, составляющих противонакипнн МФ, в среднем следующее: сода
,кальцинированная безводная - 27,0, тринатрийфосфат двенаддативод­
вый - 69,0; концентрат сульфИТНО-СIШртовой барды (в пересчете на сухой
продукт) - 4,0. По внеlШIему виду противонакиIШН МФ представляет со­
бой порошок свеТЛО-6ежевого, почти белого цвета с ясно заметными
темно-коричневыми крупинками концентрата сульфитно-спиртовой бар­
ды. Самые БолышIe частицы порошка не должны превышать 2 мм, а вся
фракция (класс) крупнее 1 мм не должна составлять более 10 % Bcero
продукта.

ПротивонакНIШН МФ упаковывается в полиэтиленовые мешки, бочки,

фанерные барабаны, фанерные или деревянные ящики. Масса каждого из
них не должна превышать 50 Kr. На судах разрешается хранение противо­
накипина МФ на верхней палубе, но обязательно на прокладках и тщатель­
но укрытым от попадания воды.

Качество противонакипина определяется двумя показателями: осади­

тельным и щелочным эквивалентами. Осадительным эквивалентом про­
тивонакипного препарата называется такое его количество в граммах, ко­
торое необходимо ДЛЯ осаждения одного грамм-эквивалента солей некар­
бонатной жесткости в 1 т воды. Осадительный эквивалент противона­
кипинного препарата зависит только от его химического состава: чем

эффективнее препарат, тем численное значение его осадительного

134
эквивалента меньше. Для противонакипина МФ осадительный эквивалент
равен 94.
Щелочным эквивалентом противонакишюго препарата называется
такое его количество в граммах, которое необходимо ввести в 1 т воды,
чтобы повысить ее щелочность на 1 мг-экв, ИЛИ, что одно и то же, чтобы
щелочное число воды увеличилось на 40. Щелочной эквивалент меняется
в зависимости от температуры воды (давления пара) в котле, так как
с повышением температуры сода, входящая в состав противонакипина

МФ, разлагается водой и переходит в едкий натр, что влияет на численное

значение щелочного эквивалента. Щелочной эквивалент противонакипина
МФ при рабочем давленин пара в котле 1,5 МПа равен 174 мг-экв/л.
д1Я расчета количества противонакипина, необходимого для введе­
ния после заполнения котла свежей водой, нужно определить некарбонат­
ную жесткость этой воды и значение задаваемой щелочности котловой
воды. Эквивалент противонаКИIIИна МФ дЛЯ осаждения солей жесткости
равен 94 мг-экв/л. Зная эти величины, а также содержание воды в котле,
рассчитывается количество противонаКИIIИна МФ, которое нужно ввести
в котел после смены воды.

Пример 1. Паровой котел вместимостью 10 т заполнен водой в порту Мурманск,

где некарбонатная жесткость воды
равна 5 мг-экв/л. Щелочность котловой воды
должна быть равна 5 мг-экй/л (щелочное чнсло 200 мг/л) , давление пара 1,5 МПа.
Дnя осаждения 5 мг-экв/л солей жесткости в 1 т воды потребуется 94·4 =470 г про­
тивонакипина МФ; дЛЯ создания щелочности 5 мг-экв/л в 1 т воды потребуется
174 . 5 = 87 О г противонакипина МФ, где 94 и 174 .. осадительный и щелочной эквива­
ленты противонакипина МФ. Дnя водообработки 1 т воды в этих условиях потре­
буется 470г+870г=IЗ40г противонаКИl1ина МФ. Всего нужно ввести в котел
1340·10 = 13,4 кг противонакипина МФ.

д1Я ускорения расчетов удобно пользоваться табл. 3.8, из которой на­

ходят количество противонаКИIIИна в килограммах на 1 т воды, вводимое
в котел. Общее количество противонакипина МФ, которое нужно ввести
в котел, находят умножением данных, полученных из таблицы, на массу
воды в паровом котле, выраженную в тоннах.

Таблица 3.8. Расход противонакипина МФ при заполнении котла

свежей водой, кг/т

Некарбонатнал Заданная щелочность котловой воды, мг-экв/л

жесткость воды,

МГ'экв/л 2,5 3,5 5,0 7,5

0,2 0,45 0,63 0,90 1,32

1,0 0,53 0,70 0,96 1,40
2,0 0,62 0,80 1,06 1,50
3,0 0,72 0,89 1,16 1,59
4.0 0,81 0,98 1,25 1,68
5,0 0,90 1,08 1,34 1,77
6,0 1,00 1,17 1,43 1,87
7,0 1,09 1,27 1,53 1,96
8,0 1,19 1,36 1,62 2,05
9,0 1,28 1,45 1,72 2,15
10,0 1,37 1,55 1,81 2,24

13S
 Пример 2. Паровой котел вместимостью 20 т заlIолнен водой в порту Керчь,
где некарбонатная жесткость воды равна 1 О мг-экв/л. Щелочность котловой воды
должна быть равна 5 мг-экв/л (щелочное число 200 мг/л), давление пара в котле
1,5 МПа. По табл. 3.8 находим, что на 1 т воды расход противонакидина МФ соста­
вит 1,81 кг. При заполнении котла водой его потребуется 1,81 ·20 = 36,2 кг.

для подсчета суточного расхода противонакипина МФ во время рабо­

ты котла надо учитывать суточный расход добавочной воды, ее некарбо­
натную жесткость, количество выдуваемой воды, заданную щелочность
котловой воды. Зная суточный расход добавочной воды и ее некарбонат­
ную жесткость, рассчитывают суточный расход противонакипина МФ дЛЯ
осаждения в ней солей жесткости.

Пример З. Суточный расход добавочной воды 6 т, ее некарбонаrnая жесткость

равна 2 мг-зкв/л. Суточный расход противонакидина будет равен 6·94·2 = 1128 г,
или округленно 1,13 кг.

Дnя этих расчетов удобно пользоваться данными табл. 3.9, по кото­

рым можно сразу найти расход противонакипина МФ дЛЯ осаждения со­
лей некарбонатной жесткости в добавочной воде.
Помимо корректировки котловой воды на поступающую в котел до­
бавочную воду, необходимо вводить противонакипин и на восполнение
щелочности, которая теряется из котла вместе с продувочной водой.
Зная количество воды, выдуваемой из котла, и заданную щелочность
котловой воды, можно рассчитать расход противонакипина для восполне­
ния потери щелочности котловой воды с продувкой.

При мер 4. Продувка воды в сутки составляет 5 т, щелочность котловой водь!

5 мг-экв/л, рабочее давление 1,5 МПа. Необходимое количество проrnвонакипина
МФ на восполнение щелочности котловой воды будет равно 174·5·5 =4,35 кг.

Для расчетов используют данные табл. 3.10. Зная количество удаляе­

мой продувкой котловой воды и заданную щелочность, можно найти
количество противонакипнна МФ, нужного для восполнения потери ще­
лочности котловой воды.

Таблица 3.9. Расход лротивонакипина МФ на осаждение в воде солей

некарбонатной жесткости, кг

Некарбоиатиая Расход добавочной воды, т

жесткость,

мг-экв/л 2 3 4 6 7 8 9 10

1,0 0,09 0,19 0,28 0,38 0,48 0,56 0,66 0,75 0,85 0,94
2,0 0,19 0,38 0,56 0,75 0,94 1,13 1,32 1,50 1,69 1,88
3.0 0,28 0,56 0,85 1,13 1,41 1,69 1,97 2,26 2,54 2,82
4,0 0,38 0,75 1,13 1,50 1,88 2,26 2,63 3,01 3,38 3,76
5,0 0,47 0,94 1,41 1,88 2,35 2,82 3,29 3,76 4,23 4,70
6,0 0,56 1,13 1,69 2,26 2,82 3,38 3,95 4,51 5,08 5,64
7,0 0,66 1,32 1,97 2,63 3,29 3,95 4,61 5,26 5,92 6,58
8,0 0,75 1,50 2,26 3,01 3,76 4,51 5,26 6,02 6,77 7,52
9,0 0,85 1,69 2,54 3,38 4,23 5,08 5,92 6,77 7,61 8,48
10,0 0,94 1,88 2,82 3,76 4,70 5,64 6,58 7,52 8,46 9,40

136
Таблица 3.1 О. P8t;XOA ПРОТМ80Н8КМПМН8 МФ НI 8оСпояненМ8 щеяО'lНОСТМ,
ПОНМЖlIOЩ8ЙСЯ 8Cn8АСТ8М8 ПРОАУ80К КОТЯ8, Kr

3аданна.и щелоч- Количество воды, удаляемой продувкой, т

НОСТЬ котловой
воды, мг-экв/л :2 3 4 5 6 7 8 9 10

0,5 0,09 0,17 0,26 0,35 0,43 0,52 0,61 0,70 0,78 0,87
1,0 0,17 0,35 0,52 0,70 0,87 1,04 1,22 1,39 1,57 1,74
2,0 0,35 0,70 1,04 1,39 1,74 2,09 2,44 2,78 3,13 3,48
3,0 0,52 1,04 1,57 2,09 2,61 3,13 3,66 4,17 4,70 5,22
4,0 0,70 1,39 2,09 2,78 3,48 4,18 4,87 5,57 6,26 6,96
5,0 0,87 1,74 2,61 3,48 4,35 5,22 6,09 6,96 7,83 8,70
6,0 1,04 2,09 3,13 4,18 5,22 6,26 7,31 8,35 9,40 10,44
7,0 1,22 2,44 3,65 4,87 6,09 7,31 8,53 9,75 10,96 12,18
8,0 1,39 2,78 4,18 5,57 6,96 8,35 9,74 11,74 12,53 13,92
9,0 1,57 3,13 4,70 6,26 7,83 9,40 10,96 12,53 14,09 15,66
10,0 1,74 3,48 5,22 6,96 8,70 10,44 12,18 13,92 15,66 17,40

Введение противонакипина МФ необходимо также для поддержания

заданных показателей качества котловой воды. Если фактическая щелоч­
ность ниже заданной, а остаточная общая жесткость котловой воды выше
0,1 мг-экв/л (по химическому анализу), то обе эти величины нужно кор­
ректировать. Для этого надо знать водяной объем котла, недостаток ще­
лочности и остаточную общую жесткость котловой воды.
Пример 5. Водосодержание котла 12 т, заданнаЯ щелочность котловой воды
5 мг-экв/л (щелочное чнсло 200 мг/л), фактическа.и щелочность 3 мг-экв/л (щелоч­
ное чнсло 120 мг/л), следовательно, недостаток щелочноcm котловой воды
2 мг-экв/л. Остаточная общая жесткость 1,2 мг-экв/л, рабочее давление в котле
1,5 МПа.
Количество противонакипина МФ, нужное для повышения щелочности котло­
вой воды до заданной, будет равно 2 ·174·12 =4,18 кг. Эrу же задачу можно реlШlТЪ,
используя табл. 3.10. На восполнение недостатка щелочности равного 2 мг-экв/л
в 10 т воды оотребуется 3,48 кг и в 2 т - 0,7 кг протиВонакипина МФ, всего в 12 т:
3,48 + 0,7 =4,18 кг. Для уменьшения остаточной жесткоcm, равной 1,2 мг-экв/л
в 12 т воды потребуется 1,2·94· 12 1,25 кг противонанипина МФ. ПОЛЬЗУЯСЪ
табл. 3.9 и интерполируя, получаем 1,26 кг. Разница в 0,01 кг практического значе­
нив не имеет. ОбlШlЙ расход противонакипина МФ дЛЯ поддержания заданных пока­
зателей качества котловоЙ воды в данном случае будет равен 4,18 + 1,26 = 5,44 кг.

Если водяной объе~ котла V неизвестен, то его рассчитывают по

формуле V =нВ, где Н поверхность нагрева котла, м 2 ; В - средний
удельный объем воды на 1 м 2 поверхности нагрева котла, л/м2 • Значения
В ДЛЯ некоторых типов котлов приведены ниже:

Тип кота В, л/м'

. КВВА 2,5/5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
КВС 30/11-А; КВВА 6/5; DGS 1,2 . . . . . . . . . . . . . . . 16
КВВА 1,5/5; КВВА 4/5; КАВ 4/7 . . . . . . . . . . . . . . . . 14
КВ 15-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
КВА 1,0/5-М; КВА 0,63/5; КВА О,5/5-Д . . . . . . . . . . . . 39
R4X8-90; KW 08135-01 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
AGS . • . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. -36
УХ 716В-I0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
УХ 740В-15; УХ 125 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 53

137
 Тип котла В, ;лJм'
Секционный . . . . . . . . . '. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Огнетрубный шотлаJЩСКиI! . . . . . . . . . . . . '. . . . . . . . 100
у тилизационны:й:
КУП 5 .......••.•..•................. 13
КУП 55/5-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Па Монт . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 25
Первоначальная доза противонакипина вводится в котел через теIU1ЫЙ
ящик или специальный дозатор вместе с питательной водой. Если противо­
накипин МФ вводится в теIU1ЫЙ ящик WIи в питательную систему перед
местом установки датчика солемера, то во время подачи противонакипина

МФ солемер необходимо отключать от электросети во избежание его по­

вреждения (зашкаливания) . Противонакипин МФ вводится посредством
дозерного устройства непрерывно WIи периодически 2 раза в сутки во
время вахты котельного механика и только после продувки и подпитки

котла. ПравWIЬНОСТЬ расчета дозировки противонакипина Мф определяет­

ся анализом котловой воды на щелочность. В случае низкого значения ще­
лочности следует увеличить дозировку противонакипина, а при высокой
щелочности необходимо произвести продувку котла.
При фосфатно-шелочном режиме с нитратной пассивацией помимо
противонакипина МФ в котел вводится натриевая селитра. Расчет дозиров­
ки селитры С, г, производится В зависимости от щелочного числа котло­
вой воды по следующей формуле:

с V(H o - Н),

где V объем воды в котле, л; Но норма нитратного числа, мг/л (НО =

0,5 Ащ); Н - фактическое нитратное число, мг/л.

Пример 6. Определение дозировки сеIlИТРЫ при первоначалъном вводе ее в ко­

тел с водяным объемом V:= 5 м' .
Спустя 2 ч после введения протнвонакипина определяют щелочное число котло­
вой ВОДЫ. Допустнм, что щелочное число равно 180 мг/л, тогда Но "'0,5 Ащ=90 мг/л.
Дозировка селитры будет составлять С =5·90=450 г. .
Пример 7. Определение дозировЮI селитры в условиях эксплуатации.
По анализу котловой воды получеНЫ следующие показатели ее качества: щелоч­
ное число Аш 180 мг/л; нитратное число Н 60 мг/л; водяной объем котла равен
V 5 м'. Поскольку Ащ'" 180 мг/л, то Но =90 мг/л. Тогда дозировка 'селитры соста­
витС=5(90 60) =150r.

3.4.3. Рекомендации по обеспечению фосфатно-нитратного

воднохимического режима

При установленных для котловой воды значениях фосфатных и ще­

лочных чисел (см. табл. 3.7) обеспечивается практически полное осажде­
ние попадающих в котел накипеобразователей в наименее растворимых
формах шлама, а также глубокое умягчение воды, устраняющее опасность
отлОжения твердой накипи.
В эксплуатационных условиях при нарушении работы водоподготови­
тельных систем питательная вода может содержать соли жесткости выше

138
установленной нормы (особенно повышенное содержание магниевых со­
лей жесткости), что вызыветT снижение щелочного числа в котловой во­
де. В этом случае необходимо увеличить дозировку тринатрийфосфата,
поддерживая щелочное число не ниже 15 мг/л, однако содержание фосфа­
тов может повыситься и достигнуть 90 мг/л.
При наличии в питательной воде солей временной жесткости и взаимо­
действии их с тринатрийфосфатом образуется дополнительная щелочь,
что приведет к росту щелочного и снижению фосфатного чисел. В этом
случае необходимо увеличить дозировку тринатрийфосфата, не допуская
падения фосфатного числа ниже 10 мгfл, однако щелочное число может
достигнуть 150 мгfл.
Расчет дозировок химических реагентов. Тринатрийфосфат дозирует­
ся в таких количествах, при которых после взаимодействия его с накипе­
образователями, поступающими в котел с питательной водой, в котловой
воде постоянно поддерживается заданное ~оличество фосфатов.
Расчет дозировок тринатрийфосфата Т, г, производится по следую­
щим формулам:
при полной смене ВОДЫ в котле

Т=(31,7Ж + Ф о )4V,

где 31,7 - количество фосфатов, необходимое для осаждения солей жест­

кости в 1 т BOдbI, жесткость которой равна 1 мг-эквfл; Ж жесткость об­
щая питательной воды, мг-экв/л; Фа - заданная норма фосфатного числа,
мг/л; 4 - переводной коэффициент ~ОСфатов PO~- в тринатрийфосфат;
V водяной объем парового котла, м ;
в период эксплуатации

Т=24D.127Ж+4V(Ф о Ф 1 ),

где 24 - число часов в сутках; D- фактическая паропроизводительность

котла, т/ч; 127 - количество трннатрийфосфата, необходимое для осажде­
ния солей жесткости в 1 т воды, жесткость которой равна 1 мг-экв/л;
Ф 1 - фактическое фосфатное число, определенное анализом, мг/л.
Пример 8. Определение первоначальной дозировки при смене воды в котле.
Заданная норма фосфаrnого числа Ф О =50 мг/л, общая жесткость питательной
воды Ж =0,7 мг-зкв/ л, води:ной объем котла V =1 м' . Дозировка тринатрийфосфата
составит (31,7·0,7 + 50)4·1 288 г "" 300 г.
Пример 9. Определение суточной дозировки тринатрийфосфата в условиях
эксплуатации.

Задацная норма фосфатного чнсла'Фci '" 50 мг/л, фактическое фосфаrnое число,

определенное анализом котловой воды, Ф, = 30 мг/л, общая жесткость питательной
воды Ж 0= 0,1 мг-экв/л, фактическая паропроизводи~ельность котлаD= 1,0 тfч. Суточ­
ная дозировка составит 24· 1 ·127 . 0,1 + 4,1 (50- 30) 0= 385 г "" 400 г,
Если при анализе котловой воДЬ! для расчета суточной доэировки три­
натрийфосфата окажется, что фактическое щелочное число находится
ниже 15 ~г/л, то независимо от полученного результата в котел необходи­
мо ввести такое количество тринатрийфосфата, которое обеспечит повы­
шение щелочного числа более 15 мг/л. Дозировка нитрата натрия

139
производится аналогично указанному в 3.3.2 при фосфапю-щелочном ре­
жиме с нитратной пассивацией.
Порядок ввода в котел реагентов. Для обеспечения безнакипной рабо­
ты котлов качество воды, используемой в котельных установках, должно
находиться под постоянным контролем и отвечать требованиям, приведен­
ным в табл. 3.8. Во всех случаях при обнаружении отклонений от установ­
ленных норм какого-либо показателя качества воды, последнее должно
немедленно корректироваться. Оперативным приемом регулирования
качества котловой воды является иэменение дозировки 'химических
реагентов (количество реагентов рассчитывается по результатам анализа
в соответствии с рекомендациями, приведенными выше) .
Следует избегать случаев срабатывания реагентов в котле до нижне­
го предела. Особенно важно не допускать срабатывания таких показате­
лей, как фосфатное и щелочное числа. Не допускается во всех елучаях
введение химических реагентов в котел "с эапасом", т. е. в заведомо за­
вышенных количествах в расчете срабатывания их в течение нескольких
суток. Последовательность расчета дозировок химических реагентов
в условиях эксплуатации и ввода их в котел следующая:

определяется содержание фосфатов, хлоридов и остаточная жесткость

котловой воды;
определяется общая жесткость питательной воды;
производится расчет дозировки тринатрийфосфата по результатам
анализа и введения его в котел;

через 1,5 ... 2,0 ч (после завершения полного гидролиза тринатрий­

фосфата) определяются щелочное и нитратное числа;
производится расчет дозировки нитрата натрия и введение его

в котел.

Если щелочное число по результатам анализа окажется ниже установ­

ленной нормы, необходимо увеличить дозировку тринатрийфосфата
с целью доведения щелочного числа до рекомендованных пределов, затем

по полученному щелочному чиелу произвести расчет дозировки натриевой

селитры.

Продувка napовых котлов. Продувка является обязательным элемен­

том технической эксплуатации котла и проиэводится в соответствии
с "Прав илами технической эксплуатации паровых котлов на судах
флота ... ". Продувка паровых котлов производится: для ПОl1держания кон­
центрации солей в котловой воде на установленном уровне; удаления из
котла взвешенных и маслянистых веществ, занесенных с питательной во­
дой; удаления плавающего и осажденного шлама, образовавшегося в ре­
зультате внутрнк:отловой обработки воды.
Применяются верхние и нижние продувки, периодические и непрерыв­
ные. Верхние (периодические) продувки служат для удаления плавающе­
го масла и пены, взвешенного шлама, снижения солесодержания котловой
воды, а также для удаления излишней воды из котла. Нижние (периодиче­
ские) продувки служат в основном для удаления образуюшегося шлама.
Правильность режима продувки контролируется по анализам проб
котловой воды, взятых до и после продувки котла. Периодичность проду­
вок (особенно нижних) в совремепных котлах колеблется в широких

140
пределах (от 1 раза в CYТKtJ до 1 раза в 1О ... 15 сут) . в связи с этим режим
продувки устанавливается для каждого котла теruютехническим подраз­

делением судовладельца.

Контроль продувки котла следует осущесЧJЛЯТЬ по снижению уровня

воды в водоуказательных стеклах. Необходимо учитывать, что для удале­
ния масла и щлама наиболее эффективным являются более частые продув­
ки при незначительном разовом удалении воды.

3.5. ОРГАНИЗАЦИЯ ВОДОКОНТРОЛЯ

Правильное ведение водного режима котла может быть обеспечено

только при условии систематического контроля качества питательной
и котловой воды по показателям, приведенным в табл. 3.5 и 3.7. Пе­
риодичность контроля этих показателей прив едена в табл. 3.11.

Таблица 3.11. Периодичность ICОКТРОЛR качества КОТЛОВОЙ и добавочной воды

на судах

Контролир уемая Контролируемое Контролируемый показа- Частота контроля,

среда оборудование тель качества Не реже

Вода котловая:
при фосфаrnо­ Котлы паровые Содержание ионов хлора, 1 раз в сутки
щелочном режи­ всех систем и щелочное чнсло,

ме назначений с ра- жесткость остаточная 1 раз в 3 сут

при фосфатно­ бочнм давле- Содержание ионов хлора, 1 раз в сутки
щелочном режи­ нием 0,07 МПа щелочное чнсло,
ме с нитратной и более нитраrnое чнело,
пассивацией жесткость остаточная 1 раз в 3 СУТ
при фосфаrnо­ Содержание ионов хлора, 1 раз в сутки
нитратном и щелочное чнело,
фосфатном нитраrnое чнсло,
режимах фосфатное число,
жесткость остаточная 1 раз в 3 сут

Конденсат Главные и Содержание ионов хлора, 1 раз в сутки

вспомогатель­ содержание масла и нефте- " " (постоян-
ные конденса­ продуктов ный визуальный
торы, различ­ контроль)
ное теплооб­
менное обору­
дование

Добавочная вода: Цистерны доба­

дистиллят вочной водь! ' Содержание ионов хлора 1 раз в сутки
береговая Содержание ионов хлора,
пресная общая жесткость

При м е ч а н и е. Отбор проб конденсата производитсл не ранее чем через 30 мин

после отключения добавочного питания.

141
 Для определения качества питательной и котловой воды каждое суд­
но, оборудованное главными и вспомогательными паровыми котлами,
должно быть снабжено судовой воднохимической лабораторией. На судах
в основном при меняются следующие лаборатории водоконтроля:
СКЛАВ-1, ЭЛВК-5, ЛВК-2. Методы и средства определения качества воды
будут изложены ниже.
Анализ питательной и котловой воды на судне производит судовой
механик по заведованию. Результаты анализа проб воды должны запи­
сываться в судовой журнал водоконтроля сразу после выполнения анюш­
за. Судовая администрация обязана обеспечить отбор и доставку в бере­
говую теплохимическую лабораторию контрольных проб котловой и до­
бавочной воды в последние сутки перед приходом в порт в количестве
0,5 л каждая в следующих случаях: при аварии котла, интенсивном на­
кипеобразовании, коррозионных разрушениях и т. д.; по требованию
МСС флота или контролирующих организаций; при отсутствии на судне
экспресс-лаборатории.

3.6. ВОДНЫЕ РЕЖИМЫ СИСТЕМ ОХЛАЖДЕНИЯ ДВС

Водные режимы систем охлаждения ДВС должны обеспечивать

предотврашение кавитационно-коррозионных разрушений втулок и бло­
ков цилиндров и образования накипи, осадков в полостях, охлаждения
двигателей, крышек, клапанов и теплообменников. Водные режимы
в системах охлаждения ДВС определяются качеством охлаждающей воды,
применением присадок и промывкой систем. Для защиты поверхностей
втулок и блоков двиrателей со стороны охЛаждения от кавитационно­
КОР)JQЗИОННЫХ разрушений при меняются специальные присадки (ингиби­
торы) к охлаждаюшей воде. Используются хроматно-щелочные, нитрит­
боратные, нитратно-щелочные или эмульсионные присадки.
Хроматно-щелочные присадки из-за токсичности хромпика и возмож­
ности попадания его в ДИСТИЛЛЯТ, получаемый в результате утилизации
тепла охлаждающей воды, запрещены к применению в связи с использо­
ванием дистиллята для приrотовления питьевой воды.
Нитрит-боратные присадки проявляют ингибирующие свойства при
низких дозировках составляющих компонентов, не образуют шлама,
позволяют создать безнакипный режим, обеспечивают защитную реакцию
среды и стабильное значение водородного показателя рН.
В состав отечественной нитрит-тетраборатной присадки входят: тетра­
борат натрия (бура техническая) по ГОСТ 8429-77, дозируется из расче­
та 1 ... 2 кг на 1 т воды; нитрит натрия (технический) по ГОСТ 19906-74,
дозируется из расчета 1 ... 2,5 кг на 1 т воды. Применение указанной при­
садки в охлаждающих системах судовых ДВС одобрено Минздравом
СССР.
Нитратно-шелочные присадки бывают двух- и четырехкомпонентные.
Двухкомпонентные присадки применяются для защиты от коррозии сис­
тем охлаждения из черных металлов путем поддержания рН на уровне
9 ... 10 и введения в охлаждающую воду силиката натрия (300 ... 600 мг/л)

142
и нитрита натрия (1000 ... 1500 мг/л). В дизелях с охлаждаемыми по·
верхнощями из алюминиевых СШIавов и СВIOЩово-оловянистого припоя
рекомендуется четырехкомпонентная присадка, состоящая из нитрита

натрия (1000 ... 1200 мг/л) , силиката натрия (450 ... 600 мг/л) , буры или
тетраборнокислого натрия (800 ... 1000 мг/л) и ингибитора коррозии
цветных СШIавов бензотриазола (200 ... 300 мг/л) , при поддержании рН
в воде в пределах 8,5 ... 9,5.
Получила распространение присадка на основе нитрита натрия (сухо­
ro или 28 %-Horo водного раствора) и одного из щелочных препаратов
(тринатрийфосфата, протнвонакипнна МФ, кальцинированной или каусти­
ческой соды) при поддержании рН в пределах 8 ... 11, при зтом щелочное
число должно быть 10 ... 100 мг/л, а содержание хлоридов до 50 мг/л.
на флоте рыбной промыщленности наибольшее распространение
в системах охлаждения дизелей получили эмульсионные присадки
ВНИИНП-117/119, ВНИИНП-117/Д lIIелл Дромус Ойл в и др. Действие
таких присадок заключается в том, что они образуют на поверхностях
охлаждения тонкую ШIенку, которая защищает металл от коррозии и ча­

стично от кавитационных разрушений, препятствует образованию накипи

на греющих поверхностях. Опыт применения эмульсионных при садок
подтвердил, что они в основном выполняют свои функции. Вместе с тем
использование таких присадок требует предВарительной ОЧНСТЮI поверх­
ностей от щлама и накипи, а также поддержания показателей качества
воды на высоком уровне.

Отмечено, что в ряде случаев присадка (особенно ВНИИНП.1l7/119)

выпадает в осадок и отлагается на греющих поверхностях, что приводит

к местному перегреву. Трещины в корпусах газотурбонагнетателей дви­

гателей 8ZLAO/48 объясняют чрезмерными отложениями присадки в ПО·
лостях их охлаждения. На дВигателях 6L525 зафиксированы случаи про·
rорания: ВЫХЛОIПIЫХ клапанов из-за закупорки нижнего кольцевого
канала охлаждения клапанов щламом, железоокисными отложения­

ми и выпавшей антикоррозионной при садкой. для замены при садки

ВНИИIm·117/119 разработан ингибитор "Экстрол", который представ,
ляет собой водорастворимую маслянистую жидкость, состоящую из ос·
новы и растворимых в ней специальных добавок. nOдн:ый раствор инги­
битора с концентрацией 0,1 ... 0,3 % - это стабильная эмульсия молочного
цвета. Ингибитор "Экстрол'\ имеет следующие характеристики:

Однородное
Внешний вил подвижное

масло

Зольность, %, не менее. . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Общее щелочное чнсло, мr КОН/г 35 ... 45
Содержание, %, не более;
механических примесей ............... 0,3
воды. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
Испытание ингибитора на стабильность
при хранении . . . . . . . . . . . : . . . . . . . . . . . . Выдерживает
Стабильность 1 % эмульсии . . . . . . . . . . . . . . .
Испытание эмульсии на коррозию ......... .

143
 Эффективность применения ингибитора "Экстрол" во многом зависит
от тщательности очистки системы охлаждения, качества воды и контроля
в процессе эксплуатации. Перед заполнением система охлажденim, вклю­
чая расnшрительную цистерну, тщательно очищается от IIDIaM/l, накипи,

окислов железа, при этом химическая очистка предпочтитеЛЬflеЙ. После

очистки система охлаждения промывается дистиллятом до значения рН
не менее 7,5 и отсутствия механических и масляных примесей в промы­
вочной воде, затем эмульсией ингибитора "Экстрол". Концентрация
ингибитора для промывки должна быть 0,2 н. 0,3 %, если моющие сред­
ства для очистки систем не применялись, и 0,4 ... 0,5 % в случае использо­
вания моющих средств или новой системы охлаждения. Это необходимо
для создания защитного слоя ингибитора на чистых металлических по­
верхностях. Промывку системы охлаждения про водят в течение 1 .. 2 сут 0

при работающем двигателе (на ходовых или швартовных испытаниях)

при температуре эмульсии не ниже 50 ос или на стоянке при наличии
подогревателя воды. После промывки вода должна быть полностью уда­
лена из системы с последующим заполнением ее свежей эмульсией.
При использовании ингибитора "Экстрол" исходное качество охлаж­
.дающеЙ воды должно быть достаточно высоким. В наибольшей степени
удовлетворяет предъявляемым требованиям дистиллят, вырабатываемый
современными опреснительными установками. Типичные показатели
дистиллята: содержание хлоридов до 15 мг/л (предельное 50 мг/л) и об­
щая жесткость 0,15 мг-экв/л (предельная 0,5 мг-экв/л).
Расчетное количество ингибитора вводится в систему охлаждения
в виде концентрированного раствора: 1 л на 4 ... 5 л воды с температурой
40 ... 50 О С. Раствор тщательно перемеnшвается с целью достижения одно­
родной эмульсин светло-коричневого цвета. Ввод эмульсии в систему ре­
комендуется через специальный бачок, устанавливаемый на всасывающей
стороне циркуляционного насоса, или через трубку вакуумметра. Раствор
можно вводить в расnшрительную цистерну. При этом система должна
быть заполнена до рабочего объема" Для тщательного перемеnшвания
эмульсии необходимо на 1 ч ВКЛЮЧИТЬ циркуляционный насос или на
30 мин запустить двигатель в работу. Рабочая концентрация ингибитора
"Экстрол" в охлаждающей воде должна составлять 0,3 ... 0,1 %. При
уменьшении концентрации ниже 0,1 % вводится дополнительное количе­
ство ингибитора до рабочей концентрации 0,2

А = (0,2 К) V/l00,

где А - количество добавляемого ингибитора, л; К ~ концентрация инги­

битора в системе, %; V - вместимость системы охлаждения, л.
Концентрация ингибитора в системе охлаждения контролируется не
реже 1 раза в 5 дней методом сравнения с эталонами. Эталоны готовят
и выдают на суда теплохимические лаборатории, обслужнвающие судо­
владельцев. Помимо этого, ежедневно через смотровые ст~кла произво­
дится визуальная оценка эмульсии, 'которая должна быть однородной без
видимых следов расслоения. Общая жесткость и содержание хлоридов
в охлаждающей воде определяются не реже 1 раза в 1О ... 15 дней.

144
Показат~ли охлаждающей воды определяются с помощью лаборатории
СКЛАВ-1. Предельными показателями, требующими замены охлаждаю­
щей водьх, являются: общая жесткость - более 2,0 мг-эк:в/л; содержание
хлоридов до хлор-иону - более 200 мг/л. Для ряда двигателей предельные
показатели могут быть более жесткими. Конкретные показатели устанав·
ливаются теплотехнической службой судовладельца и вносятся в "Журнал
контроля качества воды циркуляционной системы охлаждения двига­
телей",
Ингибитор "Экстрол" долускается к применению в системах охлаж­
дения двигателей, заводами-изготовителями которых рекомендованы
эмульсионные присадки к охлаждающей воде. Ингибитор "Экстрол"
относится к мало токсичным соеДШlениям, оказывает умеренное раздра­
жающее действие на кожу и слабое на слизистую оболочку глаза. При
попадании Шlгибитора на кожу следует про мыть ее горячей водой с мы­
лом (при частом попадании может вызвать раздражение) .

3.7. КАВИТ АЦИОННО-КОРРО3ИОННЫЕ РАЗРУШЕНИЯ ВТУЛОК

И БЛОКОВ две

Зоны и характер кавитационных повреждений [27, 56]. Повышение

агрегатных мощностей дизелей за счет форсировки среднего эффективно­
го давления приводит к интенсивным кавитационным повреждениям

охлаждаемых водой стенок втулок и блоков ЦИЛШlдров. Опыт эксплуата­

ции дизелей на судах морского, рыбопромыслового и речного флота по­
казывает, что кавитационным повреждениям в различной степени под­
вержены все типы дизелей, Эти повреждения в 2-З раза сокращают срок
службы втулок ЦИЛШlДров, увеличивают объемы ремонтных работ, вызы­
вают непроизводительные простои судов, резко снижают надежность

двигателей.
В быстроходных дизелях кавитационные повреждения втулок возни­
кают на верхних и нижних посадочных поясах, в средних частях (в пуч­
ностях колебаний), в районах подвода и отвода охлаждающей воды.
В средне- и малооборотных дизелях Шlтенсивные кавитационные разру­
шения появляются на верхних посадочных и водоразделительных поясах

(в так называемых узких сечениях). Блоки цилиндров подвергаются

кавитации в местах, лежащих против посадочных и водоразделительных

поясов, а также в районах перетекания охлаждающей воды. Во всех слу­

чаях очаги повреждений на втулках и блоках расположены в плоскости
качания шатуна с усилением на той стороне, которая воспринимает пере­
кладку поршня при рабочем ходе. Повреждения представляют собой
отдельные глубокие раковШlЫ (глуБШlОЙ до 15 мм) воронкообразной
формы, Шlогда скопления раковШI образуют сплошные продолговатые
углубления (ручьи) на дуге около ЗО "0 400 в обе стороны от плоскости
качания шатуна. Повреждения на галтелях под посадочными буртами
в большинстве случаев вызывают образование трещин и замену втулок.
Физическая cYIlJ1locть и причины кавитационных повреждений. Разру­
шения охлаждаемых водой поверхностей втулок и блоков цилиндров

145
двигателей происходят в результате одновременноrо воздейств~ на них
КОМIШекса механических, химических, теIШОВЫХ и электрохщw:ических
процессов. Причиной кавитацин является. высокочастотная вибрация вту-
лок при перекладках ПОРIШiей в мертвых точках. '
Под кавитацией пони мается rидродинамический процесс образования
пароrазовых пузырьков в зонах, rде давление снижается до давления
насыщенных паров этой жидкости при данной температуре и последую­
щеrо сокращения (захлопывания) их в зонах повышенноrо давления.
Схема процесса кавитационноrо разрушения омываемых водой поверхно­
стей дизелей (рис. 3.9) заключается в следующем. Поршень во время
перекладки под действием нормальной силы, которая вблизи ВМТ имеет
нанбольшее значение, приобретает некоторую скорость в поперечном дви­
жении и ударяет о стенку втулки в момент контакта. Ударный импульс
вызывает местные упрyrие деформации, распространяющиеся как ра­
диальные и продольные волны. Колебания втулки приводят к возбужде­
нию звуковых (акустических) волн в кольцевом слое воды и попере­
менному ее растяжению и сжатию. Волновой процесс растяжения и сжатия
охлаждающей воды вблизи колеблющихся поверхностей ведет к образо·
ванию кавитационных пузырьков (каверн) в полупериод растяжения
и к их захлопыванию в полупериод сжатия. При захлопывании и слиянии
пузырьков в пустоты, имеющиеся на поверхности втулки, с большой
скоростью устремляются потоки воды, которые подобно мелким уколам
алмазиой иrлы наносят удары с давлением в микрообъемах 1000 ...
1500 МПа (предел прочности чуrуна составляет 200 .. , 400 МПа). Посколь­
ку наибольшие напряжения превышают предел текучести металла, в по·
верхностных слоях возникает явление деформации ~ наклеп. Наклеп
приводит к образованию и развитию микроскопических трещин. Под
действием повторяющихся ударов частицы металла, оrраниченные сеткой
микроскопических трещин, вьmамываются и выкращиваются, впослед­

ствии в этих местах возникают rлубокие раковины. Чyrун, например,

в первую очередь освобождается от rрафитовых включений, имеющих
ничтожио малую прочность по сравнению с металлом. У прочных, твердых
тел этот процесс протекает сравнительно медленно.

Наряду с чисто механическим происходят теIШовое, химическое

и электрохимическое разрушения поверхности втулок. Под разрушающим
воздействием кавитационных пузырьков эрозируемый материал постоян­
но находится в активном состоянии, что создает идеальные условия для

коррозии. Поэтому разрушение металла происходит особенно интенсивно

в случаях, коrда кавитационные процессы протекают в аrрессивных сре·

дах и цикл кавитация коррозия приобретаer повторяющийся характер.

Мноrочисленные осмотры втулок двиrателей различных фирм и кон­
струкций, экспериментальные исследования показали, что кавитацион­
ные повреждения в дизелях являются следствием некоторых конструк­
тивных недостатков полостей и систем охлаждения в целом. Одни из них
вызывают развитие кавитационных процессов в' зарубашечном простран­
стве, дрyrие не позволяют в повседневной ЭКСIШуатацин двигателей под­
держивать требуемый водный режим, что способствует протеканию кор­
розионных процессов. Основными недостатками являются следующие.

146
 Кавитациll (образование парогазовых
ПУЗЫРЬКОВ)

Коллапс (эахлonываиие KaRIITII1!IIORIIЫX

ПУЗЫРЬkОВ)

..i - "2: '" ~"

...
=
t:{

~~
....
~~
",Х
t:{o

.. с:
~
с 2
:..: ...
tr:
3~
"
:s:
"g-;iI
tr:
:s:
..., .'"
::s
ж
1(j
'"
tr:

.
е
е"
'" I
.," ". ....'"
~
" '"
<:) м
t) ...
::1
i1~ " '"
а[ ":z: х
:s: '"со ...х
.........'" "'"
" Q
'"
...
:о: м
:о:
Q. ~
~~
" .... t:{ ж <;
... :s: ~ "
~
., !if с: ...'"
"' ..
:с
а ~ :Z: :s:
" Q
.... <:)
~
... ~ ~
'" с: 8:" ~ :Z:

S'"
~:::1
.."''' ~
с: <;
с u
r::: '"
:r;t:{ :E~ ~
<:)
r::: ~

..'" t:{

. ::...
t:{

"
<:) ..

'"
с: " :с I='f;j ф о:: :о:
'" ....
с:
:0:'" Z9
:..:'" =" '" '"'
"... ....'" '"' .,
.... <:)
... "'"" "......
u " <;
:r
:о:
.,..
<;
.- "'"
а'"

о с:
'" ~
:о:

" с:
<:)
<; <:)
u
:s: ..
" t;
о::
"
~ а
":Z: .. <:)
о

'"
r:::~ "<> ...
" <:)
<:) O~ "
~ с:
Q.

:s:~ "
t:{

...
:о:
'" :s:

Рис. 3.9. Схема npоцесса кавитационного разрушення охлаждаемых полостей

дизелей

1. Повышенная вибрация втулок вследствие недостаточной жесткости

самих втулок (малой толщины стенок и больших расстояний между опор­
ными поясами) и жесткости креnлеиия втулок в блоках (повышенные
зазоры в посадочных поясах между втулкой и блоком) .
2. Наличие застойных зон в верхних частях полостей охлаждения,
карманов, зауженных сечений, резких поворотов и друтих местных со­
противлений.
3. Недостаточное rидростатическое давление охлаждающей жидкости
в замкнутом контуре, при котором кавитационная ПРОЧНОСTh воды низка,

147
а максимумы кавитационных разрушений лежат в диапазоне рабочих тем­
ператур (50 ... 70 ОС). С дрyrой стороны, меньшее давление воды в замк­
нутом контуре по сравнению с проточным часто· приводит к подсолению

охлаждающей воды и выпаданию в осадок масляной присадки.

4. Отсутствие в системах охлаждения термореrуляторов или их не­
удовлетворительная работа, в связи с чем не обеспечнвается стабильность
оптимальноrо температурноrо режима охлаждающей воды по отношению
к режиму работы двиrателя.
5.0ткрьпыЙ (неrерметизированный) тип системы охлаждения, в ре­
зультате чеrо охлаждающая вода постоянно насыщается кислородом воз­

духа, имеет пониженную кавитационную прочность и повышенную хими­

ческую активность.

6. Возможность поступления в зарубашечное пространство отработав­

ших rазов через различные неплотности в системах охлаждения (стаканы
форсунок, масляные штуцера лубрикаторов, технолоrические заrлушки,
трещины в крышках и др.) .
7. Отсутствие на судах емкостей для охлаждающих жидкостей с ма­
сляными присадками, возможности мноrократноrо использования жид­

костей, а также надежных методов контроля КOIщентрации масляной при­

садки в охлаждающей воде.
Опыт показывает, что интенсивность кавитационных разрушений
зависит не только от указанных факторов, но в значнтельной мере и от
их взаимосвязи. Особое внимание при эксплуатации дизелей следует
уделять их режимам работы и параметрам систем охлаждения (давление,
температура, химический состав охлаждающей воды).
Меры по защите ДИЗeJJей от кавиrационных разрушений. Комплекс
конструктивных, технолоrических и эксплуатационных мероприятий по
защите полостей охлаждения дизелей от кавитационных износов представ­
лен на рис. 3.10. Самой надежной из всех мер является конструктивная,
направленная на снижение уровня вибрации втулок как OCHoBHoro щточ­
ника кавитационных явлений, на предотвращение образования узких
щелей в· посадочных поясах и мертвых зон в верхних частях полостей
охлаждения, а также на создание рациональных систем охлаждения. Одна­
ко внести существенные конструктивные изменения на эксплуатирующих­

ся дизелях практически невозможно. За последние rоды разработан тех­

нолоrический метод одновременноrо повышения кавитационной стойко­
сти и конструктивной прочности цилиндровых втулок. Втулка состоит
из двух слоев: наружноrо - стальноrо, BНYTpeHHero - чyrунноrо. Получа­
ют втулку центробежным способом. Эксплуатационный ресурс таких вту­
лок в 3-4 раза больше чyrунных [56] .
Причины и интенсивность кавитационных разрушений у каждоrо ти­
па двиrателя свои, что необходимо учитывать при выборе мер борьбы
с разрушениями. Вместе с тем для всех типов эксплуатирующихся дизе­
лей можно рекомендовать комплекс общих мероприятий по ослаблению
кавитационных разрушений без существенных конструктивных изме­
нений.
1. Очнстка и промьшка систем охлаждения. Внутренние полости сис­
тем охлаждения дизелей со временем покрываются различными

148
 1 МсропрНЯntя 110 защнте полостей охлаждення две от кавитационных ~
I разрушений

I
I КОНСТРУIПИВНЫС 1 1 Технологические 1 1 ЭКСJU1уатациониые 1

I I l I I I l
~ :i:
, . ~~~6~
~
t; ~ 5 Q.§.ж~~ ~ ~ е- х
l' ~ '" t: ~ 3 ~ ~ t
!;;tjE!
U r"I Х C'II
~~~~~ §~~~~
'- u" ==~Sa. rЩQ)(:lе- ~ ~~ g
'" ~ ,,<> = t::g.:c
- '" '" -
I
т
РациональнblA I I
способ fЩастиче- I заКал .... г---f Кипячение
подвода ское форми-
и отвода рование (иа-
охлаждающей клеп)
воды
"рименение З3lШ1ТНЫХ
пptlсадок

r У меньшение: зазоров
-1
f-----I межДу поршнем --.J Демпфирующие (резииа, I
~
I __ ~и~в~ту~п~~~о~й~_~ I rmастмассы)
f-----I гlовыеии(' жесткости
посадки втулки 11
СИQИиые
I хроматные Ilводоэмуль-l
' -_ _ _ _---1 Твердые I
r К(lНСТРУКЦНЯ (мина
f---- lронка, дсзаксаж)
н материал лоршня
I I фильтраuия (НСПОЛЬЗ0
ванне воды высокой
I I I чистоты)
I Увеличение толщины У
3лек.тро- Плазмениая Диффузион­
1-----1I и уменьшение меж -
ОIlОРНЫХ расстоиии й литическое иаплавка иое азотирова­

хромирова- ние, хромиро­

Рис. 3.10. Меры по защите поло­
~:::::В:ТУ::Л:К:И::::::~ вание вание, титаии-
стей охлаждения дизелей от ка­
r Демпфировакне удара рование

~----1 ПQРlШfЯ слоем масла витациОННЫХ разрушений

отложениями: накипью, продуктами КОРУОЗИИ, масла и др. Загрязнения
охлаждаемых поверхностей снижают эффективность использования при­
садок, уменьшают обьемную rq)очность воды, усиливают кавитационные
и коррозионные процессы, ухудшают условия отвода теплоты. Поэтому
в период плановых ремонтов двигателей необходимо проиэводить очист­
ку И промывку систем охлаждения.
2. Поддержание высокого качества охлаждающей воды, систематиче­
ское применение защитных присадок, поддержание их концентрации.
Длительный опьп борьбы с кавитационно-коррозионными разрушениями
показал, что эти меры являются самыми эффективными из всех эксплуа­
тационных. Результаты сравнительных 'лабораторных испытаний приме­
няемых на судах отечественных и зарубежных присадок показьmают
практически одинаковую их эффективность. Однако в системах охлажде­
ния эффект присадок проявляется по-разному не только для различных
типов дизелей, но и для одних и тех же' марок дизелей, установленных на
разных судах. Оказывается, что основными причннами ухудшения защит­
ных свойств присадок В системах охлаждения являются снижение каче­
ства охлаждающей воды (повышение содержания хлор-иона и солей
жесткости) и изменение концентрации присадки. На судах, где поддержи­
валось высокое качество воды и стабильная концентрация присадки,
втулки и блоки двигателя Бурмейстер и Вайн не имели серьезных кавита­
ционных разрушений после 30 тыс. ч работы. На другом судне, работаю­
щем в таких же условиях, но с низким качеством воды и малой кон­
центрацией присадки, цилиндровые втулки заменялись через 6245 ч
раБотыI.
3. Повышение гидростатического давления в замкнутом контуре
охлаждения до 0,25 ... 0,3 МПа. Это одно из наиболее эффективных
средств снижения интенсивности кавитационных разрушений, так как
разрушения при ПОВЬПllенном давлении зависят от изменения температуры

охлаждающей воды, что особенно важно для тех дизелей, в системах ох­
лаждения которых отсутствуют терморегуляторы. Кроме того, повыше­
ние давления в контуре пресной воды способствует стабилизации ее каче­
ства, поскольку предотвращаются протечки из контура забортной воды.
Данное мероприятие легко осуществить за счет поднятия расширительной
цистерны. Если это невозможно, то при любых условиях следует стре­
миться к поддержанию давления в контуре пресной воды на 0,03 ...
0,05 МПа выше давления в контуре забортной воды. При решении вопро­
сов о повышении давления в системах охлаждения двигателей с большими
геометрическими размерами необходимо учитьmать прочностные характе­
ристики блоков.
4. Поддержание оптимального температурного режима охлаждения
двигателя. Экспериментально доказано, что температура втулок цилинд­
ров изменяется почти одновременно с изменением температуры охлаж­

дающей воды. Самым неблагоприятным с точки зрения кавитационных

явлений температурным режимом является 50 ... 60 ос (при су'ществую­
щих в системах охлаждения давлениях 0,05 ... 0,15 МПа). Поэтому необхо­
димо поддерживать температуру охлаждающей воды на выходе из двига­
теля особенно при работе на низких нагрузках и переменных режимах
на уровнях верхнего температурного предела, рекомендованного завод­
ской инструкцией.
5. Герметизация систем охлаждения. Герметизация (закрытие) систем
охлаждения путем установки гидравлических затворов способствует сни­
жению содержания кислорода в воде в 15 ... 17 раз по сравнению с откры­
тыми системами. В результате повышается кавитационная прочность воды
и снижается ее химическая активность. Установка гидрозатворов дает
возможность своевременно обнаружить поступление отработавших газов
в систему охлаждения.

6. Предотврашение возможности дросселирования охлаждающей воды

на входе в двигатель, циркуляционный насос или в полостях охлаждения.
Часто наблюдаемое в практике явление дросселирования прои«ходит либо
от неправильной установки уплотнительных прокладок при сборке трубо­
проводов, либо в случае перекрытия отверстий для выхода охлаждающей
воды из блока верхним направляющим поясом втулки. Даже при незначи·
тельном перекрьпии отверстий необходимо произвести соответствующую
обработку втулок на токарном станке.
7. ЛИквидация застойных зон в верхних частях полостей охлаждения.
Этого можно достичь двумя способами. Первый, наиболее надежный
и простой - герметизация зазоров термостойкими клеями, например
клеем КТ. Второй способ - отвод паровоздушной смеси из застойных зон
через специальные отверстия в буртах втулок и трубки. Оба способа дают
одинаковый защитный зффект. .
8. Многократное использование охлаждающей жидкости. Осуществле­
ние возможно при наличии сливных цистерн. Названные меры являются
полезными для судовых двигателей всех типов. Но в зависимости от
интенсивности разрушений только их может быть недостаточно. Напри­
мер: для двигателей Бурмейстер и Вайн кроме указанных мер потребова­
лась обработка (увеличение) отверстий для выхода воды из блока; блоки
цилиндров двигателей 6Д50М в местах подвода охлаждающей воды к на­
сосам удалось защитить дополнительным подпором жидкости и т. п.

Поэтому решение проблемы защиты для каждого двигателя требует инди­

видуального подхода.
 Глава 4

ТЕХНИЧЕСКАА ЭКСПЛУАТАЦИА ДВС

4.1. ГЛАВНЫЕ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ СУДОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ

4.1.1. Состояние и neрсnективы развития судовых дизелей

Главным критерием при выборе типа ГД являются

эксплуатационные затраты, которые состоят из расходов на топливо и ре­

монтные работы. Отсюда вытекают основные требования к судовому

двигателю - уменьшение удельного: расхода топлива и возможность ис­

пользования дешевых сортов топлив, высокая надежность и большая

продолжительность периодов между моточистками (12 ... 15 тыс. ч) [29,
36, 37]. За последнее десятилетие расходы на топливо увеличились
в 4 ... 5 раз и составляет более 25 % общей стоимости эксплуатации
судов.

Относительная доля МОД как наиболее экономичных и приспособлен­

ных для работы на тяжелых сортах топлив в суммарной мощности всех
СЭУ судов дедвейтом более 2000 т, построенных за период 1972-1982 гг.,
выросла с 50 до 74,45 %. Например, из 1111 судов, построенных в мире
в 1982 г., на 684 бьmо установлено 690 МОД общей мощностью
5,9 млн кВт.
По выпуску дизелей всех типов, установленных в качестве ГД на су­
дах дедвейтом 2000 т и более, в период 1976-1980 П. первые пять мест
занимапи компании "Зульцер" (lIIвейцария), Б и В (Дания), МАН (ФРГ),
"Пилстик" (Франция), ,,мицубиси" (Япония). Около 90 % судовых МОД
построенных в указанный период приходилось на долю фирмы "Зульцер",
Б и В и МАН, а около 30 % выпуска СОД и ВОД - на долю компаний
"Пилстик" и МАН (ФРГ). Ведущим производителем МОД долгое время
являлась фирма "Зульцер". Однако начииая с 1981 г., лидирующее поло­
жение по выпуску всех типов дизелей занимает объединение МАН-Б и В.
Резко уменьшилось производство СОД и ВОД фирмой "Пилстик".
В табл. 4.1 указаны основные поставщики мирового дизелестроения.
Основные направления современного развития двигателестроения
повышение экономичности, агрегатной мощности, ресурса и надежности,
снижение трудовых затрат на обслуживание в процессе эксплуатации
и удельной металлоемкости.
Главное в развитии современных конструкций судовых дизелей -
это повышение топливной экономичности за счет увеличения про пуль­
сивного коэффициента движительного комплекса, повышения макси­
мального давления цикла и давления впрыска 'топлива, улучшения газо­
распределения, применения наддува, утилизации тепла отработавших га­
зов и охлаждающей воды.

152
 Таблица 4.1. Основные фирмы, постаВЛRвwие двигатели АЛR судов
дедвейтом 2000 т и более в 1982 г.

Доли к СУМ-
марной
Фирма- Число Число ДВИ- Суммарная мощности

изготовитель судов гателей MOIЦНOCTЪ, мирового

кВт ПРОИЗВОД-

ства, %

Малооборотиые двигатели

БиВ 266 299 2425 528 41,35

МАИ 62 62 568604 9,69
"Зулщер" 226 227 2 177037 37,24
"Мицубиси" 127 125 621110 10,59
Другие 6 7 66497 1,11

Средне- и ВЫСО1<ооборотные двигатели

МАИ 40 62 305620 15,74

БиВ 11 25 46974 2,41
"Пил сти 1< " 50 63 343483 17,76
МАИ 57 80 247952 12,77
"Зулщер" 20 38 176304 9,08
"Ханшин" 51 51 113 976 5,87
"Дейц" 38 50 108928 5,61
"Бяртсиля" 12 38 75531 3,89
"Иахаб" 11 33 68336 3,50
Другие 123 223 455 130 23,44

у потребителей за последние годы возрос спрос на МОД с малым чис­

лом цилиндров, что объясняется следующими причинами.
Появление винтов с болыlшM диаметром и оптимальной частотой вра­
щения (50 .. _ 100 мин- 1 ) открьmо новые возможности повышения про­
пульсивного коэффициента, обусловив создание длинно ходовых мод.
Фирма Б и В, увеличив ход ПОРllШя на судовом двигателе типа LGF на
22 % и снизив таким образом частоту вращения на 18 %, добилась повы­
шения пропульсивного козффициента на 5 %.
По данным фирмы "Зульцер" и объединения МАН-Б и В "сверхдлин­
ноходовые" (s/d'-=2,5 ... 3) МОД должны обеспечить 10-кратное снижение
расхода топлива. Фирме Б и В удалось достигнуть в двигателе 6L90GB
удельного расхода топлива ge 167 г/ (кВт·ч), что соответствует термиче­
скому КПД 50,7 %.
Уменьшение числа цилиндров примерно ПРОIЮРЦИОНально снижает
расходы на обслуживание двигателя (на ремонт и запчасти). При более
коротком и высоком двигателе рациональнее используется объем судна.
Фирмы МАН-Б и В и "Зульцер" разработали новые серии МОД с мини­
мальным числом цилиндров, равным четырем.

Некоторые верфи в 1981-1982 ГГ. в целях повышения пропульсив­

ного коэффициента построили несколько судов с малооборотными ДРА.
Например, японской компанией "Мицубиси" на судне бьmо установлено

153
два МОД мощностью по 14000 кВт (n::: 145 об/мин), обеспечивающих ча­
стоту вращения винта 57 об/мин, а щведской верфью "Удевилла" на тан­
кере БЬV10 установлено два СОД по 6600 кВт (n::: 150 об/мин), частота
вращения винта 55 об/мин.
Замена однорядного дизеля двумя или двухрядными позволяет от­
ключить один из них при необходимости уменьшения потребной мощно­
сти и добиться значительной зкономии тоrmива. Таким образом фирма
"Хитачи" при сохранении скорости судна добил ась зкономии тоrmива
3200т в год.
Стремление к использованию дешевых мазутов привело к созданию
малоразмерных МОД с диаметром цилиндров 350 ... 400 мм и частотой
вращения около 200 об/мин.
Характерным для развития МОД всех фирм является применение
прямоточной продувки с одним клапаном и одноступенчатого изобарно­
ro наддува со вспомогательными воздуходувками для пуска и работы
дизеля на малых нагрузках.
СОД по сравнению с МОД при использовании в качестве ГД при оди­
наковой мощности имеют следующие преимущества: меньшую удельную
массу и габариты, особенно по высоте; возможность ремонта одного из
ГД без вывода судна из зксrmуатации и улучшение условий ремонта из-за
меньшей массы деталей; возможность привода электрогенератора от ГД
в целях уменьшения числа стояночных reHepaTopOB. Основными недо­
статками СОД являются необходимость использования ТОIU1Ива повы­
шеnного качества, повышенный расход масла, сложность конструкции
из-за наличия редукторов и муфт.
СОД целесообразно применять в СЭУ тех судов, при эксrmуатации
которых требуется перераспределение мощности ГД между пропульсив­
ным комплексом и потребителями электроэнергии. К таким судам отно­
сятся добывающие суда промыслового флота и суда служебно-вспомога­
тельного назначения, имеющие знергоемкое оборудование (промысловые
механизмы, холодильное и технологическое оборудование, насосы, краны
и т. п.). СЭУ компонуются в виде ДРА с отбором мощности на валогене­
ратор и механизмы.
Наибольшее применение СОД в качестве ГД получили на промысло­
вых и речных судах.

4.1.2. Основные марки двигателей прОМblСЛОВblХ судов

в СССР судовые дизели маркируют в соответствии с ГОСТ 4393-74

в зависимости от их типа следующими условными обозначениями:

Таблица 4.2. Маркировка CYДOBblX АИ38J18Й некоторых зарубежных фирм

Тип двигателя МАИ ~,Зульцер" БиВ "Фиат't "Сторк"

.LJ:pухтактныЙ Z V т
.LJ:pухтактныЙ ДВОЙНОГО D W
действия
Тронковый G Т
Крейцкопфный К Т С
С газотурбинным наддувом С А В S о
Реверсивный D F О
Ч - четырехтактный, Д - двухтактный, дд -
двухтаюный двойного дей­
ствия, Р реверсивный, С - судовой (с реверсивной муфтой), П с ре­
дукторной передачей, К - крейцкопфный, Н с наддувом. Цифры впере­
ди букв обозначают число цилиндров, после букв - диаметр цилиндра
и ход ПОрIlШя В сантиметрах. Некоторые двигатели отечественного
производства, кроме стандартного, имеют- условное заводское обо­
значение.

В системе СЭВ цифры впереди и после сочетаний букв имеют такое

же значение, но цифра, стоящая после дефиса, обозначает модификацию.
Буквы имеют следующие значения: Д двухтактный (четырехтактные
двигатели обозначения не имеют), Т с газотурбинным наддувом, Р -
реверсивный, РП - с реверсивной передачей, К крейцкопфный.

Например, изготовлеliliЫЙ в СССР шестицилиндровый, че1ыехтактиыЪ
,' ревер­

сивный двигатель с газотурбинным наддувом, с диаметром цилиндра 36 см и ходом
поршня 45 см,второй модификаци~ имеет обозначение 6ТР-36/45-2 (СССР).

в марках четырехтактных. дизелей ЧССР приияты латинские буквен­

ные обозначения: L - судовой (нереверсивный), Р - реверсивный, А,
В, С ряд (тип) дизеля. Цифры после букв обозначают: степень над­
дува (1 низкий, 2, 3 - средний, 4 высокий); первая цифра в обо­
значении указывает число цилиндров, последующие цифры - диаметр
цилиндра в миллиметрах.

Например, марка дизеля 6L275A21 означает: шеСТИЦИЛIiliДРОВЫЙ с диаметром

ЦИЛliliдpа 275 мм, типа А, с наддувом второй степени, судовой.

Буквенные обозначения двиrателей производства ГдР следующие:

D дизель; V - реверсивный; Z - двухтактный; К, N с малым и сред­
ним отношением хода порIlШЯ к диаметру цилиндра; А - с наддувом;
S вертикальный; R - рядный; W - охлаждаемый водой.
Зарубежные фирмы не имеют стандартов на маркировку двиrате­
лей и производят ее по своему усмот.,ению (табл. 4.2).
На промысловых (добывающих) судах флота рыбной ПРОМЫlШIен­
ностн в качестве ГД эксплуатируются в основном СОД, на транспорт­
ных - МОД отечественного и иностранного производства. В количествен­
ном отношении из общего парка дизелей 76 % составляют вод и сод.
Марки и параметры наиболее распространенных на промысловых судах
дизелей указаны в табл. 4.3.

155
Таблица 4.3. Основные параметры1 АвиraТ8Лей СУАО8 рыбопромыcnовоro ф.nота

Заводская марка двигателя Фирма-изготовитель, страна Не , кВт

(обозначение по ГОСТ)

6ДКРН 74/160-3 (6ДКРН 74/160) СССР 7800

K5SZ70/125BL (5ДКРН 70/120) DMP, ГДР 7580
K8Z70/120D (8ДКРН 70/120) МАН,ФРГ 7060
K9Z60/105E (9ДКРН 60/105) DMP,rдp 6620
6ДКРН 74/160-2 (6ДКРН 74/160) СССР 6620
674-VТВF-160 (6ДКРН 74/160) "Бурмейстер и ва.йн", Дания 5515
16РС2-2У (l6ЧН 40/46) "Пилстик", ФрШlция 5470
662-VТВF-140 (6ДКРН 62/140) ,,цегелъский завод ~ , ПНР 4780
574-УТВР-160 (5ДКРН 74/160) "Бурмейстер и Вайн", ДШlия 4600
12РС2-2У (l2ЧН 40/46) "Пилстик", ФрШlция 4102
6ДКРН 45/120-7 (6ДКРН 45/120) С{;СР 3970
K6Z70/120A (6ДКРН 70/120) МАН,ФРГ 2945
8ZD72/48AL-l (8ДН 48/72) DMP,rдp 2850
6ZL40/48 (6ЧН 40/48) "Зroда", ПНР 2647
6L52511PW (6ЧРН 52,5/72) ЧКД, ЧССР 2580
5ДКРН 50/110-2 (5ДКРН 50/110) СССР 2573
650-УТВР-II0 (6ДКРН 50/110) "Б урмейстер и Вайн", Дания 2560
65O-VВP-90 (6ДРН 50/90)
8ТАЩ8 (8ДРН 48/70)
" ..
"Зулъцер~, lIIвейцария
2280
2200
8ТD48 (gдr 48/70) "Згода", ПНР 1765
6ДР42 (8ЧРН 30/38) СССР 1672
6L525P (6ЧРН 52,5/72) ЧКД, ЧССР 1619
8ДР 43/61 ЧССР 1472
G6Z52/90 (6ДР 52/90) МАН,ФРГ 1398
113Д 100 (1 ОД 20,7/2х25,4) СССР 1323
5-2Д-42 (6ЧН 30/38) 1100
8NVD48A-2U (8ЧРН 32/48) "
ГДР 971
8SV55-UA (8ЧРН 36,5/55) "Герлицер", ГДР 957
8VD26/20AL-2 (8ЧН 20/26) ГДР 883
6ЧН 26/34 СССР 880
6NVD48A-2U (6ЧРН 32/48) ГДР 736
6ДГ 50М/700 (6ЧН 31,8/33) СССР 735
8ДР 30/50-4-3 (8ДР 30/50) 735
М5ОФ-8 (l2ЧСПН 18/20) 735
6NVD48A-2U (6ЧРН 32/48) "
ГДР 589
6AL20/24 (6ЧН 20/24) ,,цегелъский завод", ПНР 551
6NVD48A-U (6ЧРН 32/48) ГДР 551
8ЧН 25/34-3 (8ЧН 25/34) СССР 535
6ДР 30/50-6-3 (6ДР 30/50) 515
6ЧСПН 18/22-600 (6ЧСПН 18/22) 463
6ДР 30/50 441
8VD36/24A-IU (8ЧРН 24/36) "
ГДР 441
8ЧН 25/34-2 (8ЧН 25/34) СССР 440
8NVD48 (8ЧР 32/48) SКL,rдp 397
8NVD36A-l U (8ЧРН 24/36) ГДР 424
6ЧН 25/34 СССР 330
6Ч 23/30-1 330
8Ч 23/30-1 330
6ЧСП 23/30-2 (6ЧСП 23/30) 330
6NVD36A-l (6ЧН 24/36) "
SКL,fДP 314
6NVD48-U (6ЧР 32/48) ГДР 294
8NVD26A-2 (8ЧН 18/26) SКL,ГДР 294
6ЧСПН 18/22-400 (6ЧСПН 18/22) СССР 294
4ДР 30/50-3-2 (4ДР 30/50) 294

156
 n, Ре, Pz, МПа Габаритные размеры, Масса, кг
gT' gM'
об/МJdН МПа г/(КВТ'Ч) Г/(КВТ'Ч) мм

120 0,94 6,9 212 1,5 12768 х 4040 х 1113 400000

130 1,43 10,3 205 . 2,6 9318 х 6200х 7 792 270000
135 0,85 6,3 210 1,2 12985 х 3300 х 8 935 252000
165 0,65 7,5 219 1,5 11 525 х 3200 х 8100 353700
115 0,84 6,4 209 1,5 13010 х 4050 х 10650 400000
115 0,71 5,3 ... 5,5 210 1,1 13 000 х 4050 х 8 600 340000
500 1,42 8,5 "08,9 224 2,1 8 800 х 3280 х 2775 68500
138 0,9 6,8 209 1,1 10600х 3500х 7 500 237000
115 0,71 5,5 215 1,1 11 000 х 4070 х 8 730 250000
500 1,42 8,6 "0 9,0 224 2,1 6581 х 3520х 2 518 53400
170 1,22 8,6 210 1,3 7370х2510х6128 122 000
125 0,66 6,2 223 1,6 10830 х 3300 х 7 830 250000
214 0,76 7,8 211 3,1 105000
520 1,86 12,0 212 2,2 6 570 х 2020 х 3 730 50000
250 1,4 7,5 212 2,5 6 840 х 2300 х 5 272 69000
170 0,84 6,3 210 1,5 7 800х 2920х 7 510 134000
170 0,7 5,15 222 2,4 7 900х 2850х 8 000 122000
200 0,65 5,4 225 2,1 8 500 х 4200 х 5 800 113000
225 0,59 6,4 217 2,0 9500 х 3320 х 4100 94800
225 0,47 5,5 ... 5,9 215 2,3 8 875 х 2640 х 3 740 92500
690 1,35 7,6 220 5,6 5 670 х 1287 х 2 880 14375
23.0 0,9 6,2 214 3,2 8 200 х 2600 х 5 300 88572
250 0,5 5,7 ... 6,0 230 5,7 10400 х 2300 х 3 800 65000
145 0,51 5,0 215 6,1 7560 х 2350 х 5 640 99400
810 0,57 8,0 ... 8,5 831 6,8 6 096 х 1400 х 3 555 16500
750 0,57 6,3 217 3,6 4695 х 1940х 2668 14700
428 0,88 6,5 ... 6,9 220 1,4 6 115 х 1763 х 2 837 21500
333 0,75 5,0 ... 5,3 224 1,4 6500 х 1900 х 1 900 35000
1000 1,62 11,80'012,7 218 1,3 4 138 х 1300 х 2 234 10400
750 1,32 112 215 3,8 3 640 х 2070 х 3 11 О 13 600
428 0,88 6,5 ... 6,9 212 1,4 5 155 х 1763 х 2 837 19046
750 0,76 6,4 224 6,8 5 802 х 2520 х 1 645 17 100
350 0,46 6,5 Н3 3,5 5 770х 1620х 3 370 24000
1780 0,52 6,2 244 6,8 2 570х 1205 х 1 203 1800
345 0,7 6,4 О" 6,8 217 1,4 5 155 х 1763 х 2 837 16750
1000 1,47 10,2 ... 10,7 228 1,3 2 780 х 1030 х 1 690 6400
375 0,76 5,7 ... 6,1 217 2,4 4934 х 1525 х 2973 19 100
500 0,96 7,8 218 3,8 6155 х 1900х 2680 20860
300 0,49 6,1 234 3,0 4 815х 1585 х 3 300 19000
1000 1,71 11,2 217,6 2,9 3108 х 1088 х2 365 4750
300 0,42 5,8 234 3,0 4 760х 1590х 3 300 19000
500 0,81 6,15 ... 6,5 217 1,4 5 050х 1990х 2 590 10210
500 0,79 6,8 218 2,4 6255 х 1900х 2 680 20200
375 0,56 4,8 ... 5,4 220 2,2 5 083 х 1525 х 2 725 21000
500 0,78 6,1 ... 6,4 217 1,4 4485 х 1520 х 2 440 9550
500 0,8 6,8 217 5,7 3 970х 1460х 2335 10200
1000 0,53 6,0 226 4,2 2 980х Il20х 2100 5500
750 0,53 5,6 220 4,5 3 580х!120х 2100 7000
1000 0,53 5,6 226 3,5 2980 х 1120 х 2100 5600
375 0,77 6,0 ... 6,4 220 2,3 3735 х 1520 х 2440 7650
275 0,55 5,1 ... 5,4 217 3,4 4394 х 1400х 2 020 18000
750 0,89 6,2 ... 6,5 220 1,4 4 145 х 990 х 1 732 6300
750 1,06 9,3 224 4,! 4 530 х 151 ОХ 2 066 7000
300 0,41 6,0 238 5,0 3 505 х 1590 х 3 300 15000

157
 Заводская марка двигателя Фирма-изготОвитель, страна Ne • кВт
(обозначение 110 ГОСТ)

6NVD26A-3 (6ЧРН 18/26) SКL,rдp 287

6Ч 23/30-1 (6Ч 23/30) СССР 243
8NVD36·1U (8ЧР 24{36) SKL,rдp 224
8NVD36 (8ЧР 24/36) 221
6NVD26A-2 (6ЧСПН 18/26) "
., " 221
7д 12 (l2Ч 15/18) СССР 220
6Ч 25/34-2 (6Ч 25/34) 220
зд 12А (l2ЧСП 15/18) 220
6ЧСПН 18/22-300 (6ЧСПН 18/22) 220
6ЧН 18/22 195
ЗД6Н (6ЧСПН 15/18) 173
6NVD26,2 (6ЧСП 18/26) SKL," ГДР 147
6Ч 18/22 СССР 115
7Дб-150 (6Ч 15/18) 110
K-16БМ-2 (6ЧСН 12/14) 110
ЗД6 (6ЧСП 15/18) 110
6ЧСП 18/22 110
6NVD24 (БЧСП 17,5{24) SKL," ГДР 110
К-171-М-l (БЧН 12/14) СССР 85
4NVD2б-2 (4ЧСП 18/26) SКL, ГДР 78
БЧСП 12/14 СССР 66
К-167 (6ЧСП 12/14) 59
10Д6 (6Ч 9,5/11) 44
8Д6 (6Ч 9,5/13) 33
К-962 (4Ч 10,5/13) 29,4
5д4 (4Ч 8,5/11) 17.5
2дСб-А (2Ч 10,5/13) 14,7

4.2. ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ СУДОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

4.2.1. Конструктивные характеристики и рабочие пок аза тел и

Конструктивные характеристики судовых дизелей приведены

в табл. 4.4.
Основные показатели работы двигателей следующие:
номинальная мощность Nею кВт длительная эффекmвная мощ-
ность дизеля, назначаемая и гарантируемая изготовителем при задан­

ных частоте вращения дизеля и окружающих условиях, для которых

предназначен дизель;

крутящий момент М КР ' Н,м - средний крутящий момент, развивае­

мый дизелем на конце вала отбора мощности;
частота вращения n, с- I (Об/мин) - число оборотов вала отбора
мощности дизеля в единицу времени;

давление в конце сжатия Рс, МПа максимальное давление в ци-

линдре при кратковременном отключении подачи топлива;

максимальное давление сгорания Pz, МПа максимальное давление

в цилиндре;

158
----
n, Ре, Pz, МПа gT' gM'
Продолжение табл.

Габаритные размеры, Масса, кг

4.3

об/мин МПа г/(квт·ч) г/(квт·ч) мм

1000 0,87 6,5 6,9 226 2,1 3625 х 990 х 1 732 5200
750 0,53 5,1 220 2,4 2 980 х 1120 х 2 100 5000
375 0,55 4,8 ... 5,4 217 1,9 3 940х 1520х 2 247 9450
360 0,56 5,1 ... 5,4 217 3,7 4105 х 1070х 1600 10000
750 0,89 6,0 ... 6,5 220 1,4 3625 х 1050х 1 732 5200
1500 0,46 6,0 234 5,0 1712 х 1050х 1160 1405
500 0,52 5,8 221 4,1 3817 х 1460х 2 476 9820
J 350 0,51 7,5 242 4,7 2464х 1052х 1210 1815
750 1,05 9,3 220 4,1 3592 х 1040 х 1 738 4550
750 0,93 6,0 215 2,9 3 610х 1040х 1 890 3470
1500 0,73 8,7 231 4,0 2 464 х 886 х 1 248 1 760
750 0,59 5,7 ... 5,9 220 2,1 3625 х 1050х 1732 3000
750 0,54 6,2 218 3,4 3630 х 1000 х 4 890 5200
1500 0,46 6,0 239 4,8 1 684 х 792 х 1 115 1040
1500 0,93 7,5 245 4,0 2270 х 805 х 1 310 1070
1500 0,46 7,3 236 4,0 2 462 х 886 х 1 165 1770
750 0,53 7,0 217 3,0 3221 х 1052 х 1 420 4270
750 0,51 4,8 ... 5,1 246 3,6 2451х758х1731 3500
1500 0,45 6,5 238 4,1 1 860х 805 х 1307 1410
600 0,59 5,7 ... 5,9 226 1,4 2975 х 1310х 1732 4200
1550 0,54 7,2 244 2,8 2132 х 787 х 1 207 1536
1500 0,49 6,8 235 2,0 1 766 х 804 х 1 254 1080
1800 0,64 6,8 272 6,8 1210х610х850 520
1500 0,63 6,8 272 6,9 1 21 О х 61 О х 85 О 520
J500 0,53 6,5 262 6,5 1 734 х 778 х 1 342 1 180
1500 0,56 6,8 265 6,7 420 х 940 х 570 895
1500 0,52 6,3 272 6,5 950х 760х 1400 505

расход топлива В (С), г/с (кгfч) - количество топлива, расходуемо­

го дизелем в единицу времени;

удельный расход топлива Ь (g), г/ (кВт. ч) расход ТОWIИва на

1 кВт ·ч;
расход цилиндрового масла с м , г/с (кг/ч) количество масла, по-
даваемого лубрикатором в единицу времени;
удельный расход цилиндрового смазочного масла gM' г/(кВт.ч) -
расход цилиндрового смазочного масла на 1 кВт· ч;
расход циркуляционного смазочного масла С ц . м , г/с количество
циркуляционного масла, израсходованного дизелем безвозвратно в еди­
ницу времени;

удельный расход циркуляционного смазочного масла g ц.м' г/(кВт ·ч) -

расход циркуляционного смазочного масла на 1 кВт. ч.
В соответствии с ГОСТ 10448-80 в качестве рабочих параметров
дополнительно к указанным выше приняты следующие:

Pi, кПа (KrcfcM 2) - среднее индикаторное давление в цилиндре;

Ре, кПа (кгс/ см 2 ) - среднее эффективное давлеНl':е;
РТ ,кПа (кгс/ см 2 ) - среднее давление в цилиндре по времени;
Ра. кПа (ММ рт. ст.) атмосферное давление;

159
 f;а(l.лица 4.4. Конструктивные характеристики АИзenей

Обозначение, ЧисленнОе
Характеристика формула ДЛЯ расчета значение

параметра

Диаметр цилиндра, м (см) D

ПЛощадь поршня, м
2
(см') F == nIJ2 /4
Хор поршня, м (см) 8
Ход поршня до начала сжатия, h8
м (см)
ЧиСЛО цИЛИНДРОВ i
Коэффициент тактности: k
четырехтактного (Ч) 0,5
двухтактного (Д) 1,0
Постоянный коэффициент цилиндра с == 1,28IJ2 8k
Частота вращения, с-' (об/мин): n
малооборотного (МОД) 1,7 <;n< 6,0
(100 <; n < 350)
среднеоборотного (СОД) 6,0 <; n < 12,6
(350 <; n < 750)
высокооборотного (ВОД) 12,5 <;n<41,5
(750 <; n < 2500)
Средняя скорость поршня, м/с: Сm ==28n
тихоходного (Ixд) 4<;С m <6
средней быстроходности (СХД) 6<;С m <9
быстроходного (БХД) 9<;Сm< 13
повышенной быстроходности С m > 13
(ПБХД)
Эффективная мощность, кВт: Ne
маломощного (ММД) Ne < 70
средней мощности (СМД) 70 <;Ne < 1500
повышенной мощности (ПМД) 1500 <;Ne < 15 000
Степень форсировки, кВт/м': Nf=Ne/(Fi)
нефорсированного (НФД) Nf < 0,15
форсированного (ФД) 0,15 <;'!!r < 0,45
высокофорсированного (ВФД) 0,45 <; 'f < 0,75
Рабочий объем Цlmнндpa, м Э (см Э ) V8 ",,8F
Объем Kaмepы сжатия, м Э (см Э ) у;;
ПОЛНЫЙ объем цилнндра, м 3 (СМ Э ) Ya==~+Y;;
Доля потерянного хода поршня: >#8 == 8/8
четырехтакmого (Ч) 0,02 ... 0,06
двухтактного (д) 0,08 ... 0,25
Действительная степень сжатия: V8 (1 - >#8) + VC
МОД € == 10,5 ... 13,0
Vc
СОД 13,0 ... 15,0
ВОД 15,0 ... 18,0

Pk, кПа (Krc/CM )

2 давление воздуха на входе в дизель;
Рм, кПа (кгс/см 2 ) давление смазочного масла (на смазку дизеля,
турбокомпрессора, охлаж.цения ПОРIШIей, до и после фильтров и т. д.);
Р т , кПа (Krc/CM 2) давление ТОIUIива;
та (ta), К С С) темлература воздуха на входе в дизель или агрегат
наддува (темлература окружающей среды);
Ттк (tTK), К СС) - темлература воздуха после турбокомпрессора
(нагнетателя) ;

160
 1k, (tk), КСС) - температура наддувочного воздуха после охлади­
теля;

То . г (to.r ), к С С) - температура отработавших газов на выходе из

цилиндра (блока);
Тохл (tохл) , КСС) - температура охлаждающей жидкости на входе
или выходе из дизеля;

ТМ (tM ) , КСС) - температура смазочного масла на входе или выходе

из дизеля;

'I'т (tT)' КС С) температура ТОIDIИва перед дизелем.

4.2.2. Теплотехнические и термодинамические показатели

Теоретически необходимое количество воздуха для сгорания 1 кг

топлива L о, к моль/ кг, составляет

L o = (1/0,21) (С/12 + Н/4 - 0/32).

Например, ДНЯ дизельного ТОlUIИВа со средним элементарным химическим соста­

вом (С 0,87; Н = 0,126; 0=0,004) J<оличество необходимого воздуха Lo =0,495
J<МОЛЬ/J<Г.

Коэффициент избытка воздуха

a=L/L o ,

где L действительное (избыточное) количество воздуха, расходуемое

на сгорание топлива.

На номинальном режиме работы дизеля а составляет: дня моп 1,8 ... 2.2; соп
1,6 ... 2,0; воп 1,5 ... 1,8. У тщатепьно отрегулированных двигателей при нормаль­
ной работе ТОПЛИВНОЙ аппаратуры при УJ<азанных значениях а обеспечивается полное
сгоравие топлива.

Цикловая подача топливаg ц • г/цикл,

gц =В ц / (юn) =Ь е цНе / (3600kin) ,

где Вц - расход топлива, г/с; Ьец - удельный эффективный расход топ­

лива, г/ (кВт ·ч); k - коэффициент тактности; i число цилиндров; n-
частота вращения коленчатого вала, c- 1 •
Заряд воздуха в цилиндре перед подачей топлива равен

где GL - часть продувочного воздуха, остающаяся в цилиндре к концу

газообмена; Gr - количество остаточных газов в цилиндре.
Коэффициент остаточных газов

6 3ак.133
161
 Зиачения коэффициеита 'Уг зависит от типа д:lfЗелв: и соcтaDЛJIЮТ: JJ,ЛJI четырех­
тактного 0,01 .Н 0,04; двухтактного с прямоточноклапаниой продувкой 0,04 ... 0,09;
двухтактного с коитурной продувкой 0,07 ... 0,14.

Коэффициент наполнения

где 'у s - плотность воздуха перед цилиндром, кг/м 3 .

Коэффициент избытка продувочного воздуха

где Gs масса воздуха, поступающего в цилиндр, кг/с; Gs определяется

по формуле

Gs =Gairk/(in) ,

где Gair секундный расход воздуха, проходящего через дизель, кг/с,

определяется экспериментальными замерами с помощью диафрагм или
насадок, устанавливаемых на впускном патрубке.
Коэффициент продувки

Коэффициент <Ра судовых дизелей нахоцится в пределах 1,45 ... 1,65.

Суммарный коэффициент избытка воздуха

Коэффициент ае лежит в пределах 2,8 .. , 3,6.

Максимальное давление сгорания Pz, МПа, зависит от давления над­

дува, степени сжатия в цилиндре, организации процессов смесеобразова­
ния и сгорания, запаса механической прочности деталей двигателя.
Повышение pz сопряжено с ростом нагрузок на детали ЦПГ и механи­
ческой напряженности двигателя в целом, но обеспечивает относительно
высокую экономичность рабочего процесса. Уменьшение pz приводит
к ухудшению экономичности двигателя. Понижение или повышение pz
достигается за счет изменения угла опережения впрыска Ч'оп топлива

в цилиндр. Поздняя подача топлива в цилиндр увеличивает продолжи­

тельность периода догорания топлива на линии расширения и темовые

потери цикла.

Значения pz при номинальном режиме работы дизеля находятся в пределах: ДJlЯ

МОД 6,0 ... 9,0; сод 8,0 ... 13,0; вод 10,0 ... 14,0.

Степень повышения давления л =Pz!P c, характеризует динамическую

напряженность действительного цикла дизеля и· зависит от организации
процессов смесеобразования и сгорания ТОIU1Ива. При увеличении lPоп
и доли g ц' впрыскиваемой за период задержки самовоспламенения, л зна­
чительно повышается.

Степень повышения давления л для различных дизелей лежит в пределах: ДЛЯ

.МОД 1,10 ... 1,35; СаДи ВОД 1,35 ... 1,55.

4.2.3. Индикаторные и эффективные показатели

Среднее индикаторное давление Pi является обобщенной величиной

и выражает условное среднее постоянное давление в рабочем цилиндре,
которое, воздействуя на поршень, соответствует фактическому перемен­
ному давлению за весь рабочий цикл. Среднее индикаторное давление
Pi определяется после снятия и планиметрирования индикаторных диаг­

рамм, рассчитывается по формуле

где f - IUющадь индикаторной диаграммы, мм 2 ; 1 - длина диаграммы,

мм; т установленный заводом-изготовителем индикатора масштаб пру­
жины, мм/МПа.
Условная индикаторная работа, совершаемая газами в цилиндре за
один цикл Liц, Н· м/цикл,определяется по формуле

Liц 104PiFS,
где F Iшощадь ПОрlllllЯ, м2 ; S ход поршня, м. Для двигателя, имею­
щего i цилиндров, при частоте вращения n индикаторная работа равна

Li 104PiFSnik.
Среднее эффективное давление Ре совершает эффективную работу,
равную оmошению разности работ индикаторной Li и затрачиваемой на
механические потери L мех к единице рабочего объема цилиндра.

в зависимости от конструктивного исполнеНия и степени форсировки различ­

ных двигателей значения Ре, МПа, находятся в следующих пределах: для двухтакт­
ных с наддувом 0,75 ... 1,35 и без наддува 0,40 ... 0,55; четырехтактных с наддувом
0,75 ... 2,00 и без наддува 0,52 ... 0,65.

Индикаторная мощность~, кВт, развиваемая газами внутри цилинд­

ров, рассчитывается исходя из условной индикаторной работы дизеля:

Ni Ю"Pi FSnik/60.
Учитывая, что площадь поршня F постоянна и равна O,785D 2 , находим

~ 13,07UPiSnik.
Эффективная мощность дизеля

где l1 мех механический КПД двигателя, определяемый потерями МОllЩо-

6* 163
сти на трение в деталях ЦПГ, кривошишю-шатунном механизме (KIIIМ),
на привод навешанных на двигатель механизмов (насосов) и т. д.
Механический кпд 17 мех эависит от МОЩНОСТИ механических потерь
NMex И индикаторной мощности.

в зависимости от тнпа двигателя при номинальной мощносТи 7J мех находится

в следующнх пределах: для двухтактных с наддувом 0,86 ... 0,93 и без наддува
0,75 ... 0,85; четырехтактных с наддувом 0,75 ... 0,85 и без наддува 0,85 ... 0,95.

в практике эксплуатации судовых дизелей определение 17 мех С доста­

точной точностью не представляется возможным, поэтому его принимают
на основании стендовых испытаний двигателя в зависимости от мощности,
необходимой на преодоление механических потерь NMex , И индикаторной
мощности Nj при различных нагрузочных режимах.
Среднее эффективное давление в цилиндре определяется выражением

Ре = pj 17 мех ·

Для конкретного дизеля, имеющего определенные размеры цилиндра

и тактность, эффективная мощность, развиваемая в одном цилиндре равна

где с = 13,07IYSk.
АгрегаТная эффективная мощность

Эффектинная мощность д;вигателя, работающего на винт, может

быть определена через М кр :

где М к р измеряется на фланце гребного вала в Н· м.

На использовании последней зависимости основан метод определения
Ne при стендовых заводских испытаниях двигателя. На стенде дизель под­
соединяют к тормозному устройству, измеряют частоту вращения и по­
глощаемый тормозом крутящий момент и строят графическую зависи­
мость указанных показателеЙ.
Индикаторный кпд 17j оценивает степень использования тепла в ци­
линдре дизеля и равен отношению тепла, эквивалентного индикаторной
работе газов, ко всему подведенному теплу:

17j = 3597М / (QHB),

где 3597 - тепловой эквивалент работы, кДж/ (Вт. ч); Qи - низшая теп­
лотворная способность топлива, кДж/кг; В - расход топлива, кг/ч. Значе­
ния 17j зависят от конструктивных и эксплуатационных факторов, к чис­
лу которых относятся степень сжатия, конструкция камеры сгорания,
коэффициент избытка воздуха, уrол опережения впрыска топлива, теIШО­
вой режим системы охлаждения двигателя и т. д.
Индикаторный кпд при Qи =41 868 кДж/кг в зависимости от конструкции
дизелей составляет: для четырехтактиых 0,42 ••• 0,48; двухтактНых 0,45 ... 0,.50.
Эффективный кпд Т/ е показывает степень использования подведен­
ной к двигателю теплоты с учетом всех тепловых.и механических потерь:

Т/ е 3597Ne / (QHB) ,
или

Т/е =Т/jТ/ Mex '

Средине значения эффективного КПД ДЛЯ различных двигателей находятся

в следующих пределах: для мод 0,44 ... 0,38; СОД 0,42 ... 0,38; ВОД 0,38,.,0,35.

Удельный расход топлива Ь; или Ь е является основным показателем,

характеризующим экономичность двигателя, и представляет собой отно­
шение часового расхода топлива к мошности двигателя:

bi B/N;, Ье EINe.
Средние значения эффективного удельного расхода ТОШlива Ь е , кг/ (кВт' ч)
составляют: для мод 190 .. , 225; СОД 205 ... 225; ВОД 225 ... 245,

Тепловой баланс - это распределение затраченной теплоты на полез­

ную работу и различные потери.
Уравнение теплового баланса имеет вид

QT Qe + Qохл + Qo.r + QOCT'

где QT располагаемая теплота, выделенная при сгорании ТОIШива; Qe -
теплота, эквивалентная эффективной работе; Qохл - потери теIШОТЫ
с охлаждающим агентом; Qo.r - потери теплоты с отработавшими газа­
ми; QOCT остаточные теruювые потери, не учтенные при теплотехниче­
ских испытаниях (неполнота сгорания топлива, излучение в окружающую
среду, трение).
Располагаемую теплоту определяют без учета физической теплоты
воздуха и топлива по уравнению

QT =BQ~
где В часовой расход ТОlmива, кг/ч; Q& - рабочая низшая теплота сго­
рания топлива, кДж/кг.
Теплота, эквивалентная работе, определяется по формуле

Потери теIШОТЫ с охлаждающим агентом (водой, маслом) составляют

Qохл I: ССт (12 -11),

где G часовой расход охлаждающего агента, кг/ч; Ст - средняя массо­
вая теплоемкость агента, ДЖ! (кг· К); и 12 11 -
температура агента на вхо­
де и выходе из двигателя, К.

165
 Рис. 4.1. Схема теплового баланса дизеля.

Теплота. эквивалентная химической энер·

гии топлива - QT' индикаторной работе -
Qi. эффективной работе - Qe. потерям
с охлаждающей средой - Qохл. механи,
ческим потерям - QMex. с отработавIlIИМИ
гаэами - Qo.r' остаточным потерям -
QOCT' потерям в стенки - QCT' полным
потерям гаэов в выпускном коллекторе -
Qв.п, трению поршня и колец - QTP' ки.
нетической энергии гаэов - Qк.эн, поте­
рям от неполного сгорания - QH.Cr. поте­
рям с лучеиспусканием - Qл. потерям
в охлаждающую среду иэ выпускного

к<;>ллектора - Qкол

Потери тешюты с отработавшими газами

где Vcг - объем продуктов сгорания на 1 кг тоrmива, м З /кг; Cv - средняя

объемная теIШоемкость продуктов сгорания, Д;жj (м З • К); Та.г и ун тем· -
пература отработавших газов и окружающего воздуха, К.
liеучтенные теIШовые потери определяются при испытаниях как оста·
точный член теIШОВОГО баланса

Схема теIШОВОГО баланса изображена на рис. 4.1. Составляющие теIШО·

вого баланса по ряду двигателей приведены в табл. 4.5.
Таблица 4.5. Тепловой баяане HeKOTopblX СУДОВЫХ дизелей

Количество тепла, %, для диэелей

Составляющие TermoBoro
баланса 5ДКРН ЗД 1,00 6Д50
74/160

Теплота:
превращенная в полезную 3В,2 36,0 35,0
работу
отведенная в охлаждаю- 20,В 27,5 21,6
щую воду (масло)
отведенная с отработав- ЗS,3 33,0 34,1
шимигазами
Остаточный член баланса 2,7 3,5 9,3

166
4.2.4. Показатели тепловой напряженности

Под тепловой напряженностью дизеля понимают связь уровня темпе­

ратурных напряжений в стенках теплопередающих деталей дизеля, про­
порциональных перепаду температур, с уровнем температур на поверхно­
стях деталей со стороны подвода и отвода тепла [ 26, 73].
Теплонапряженность двиrателя характеризуется максимальными тем­
пературами на определенных поверхностях деталей Щ1Г: над канавкой
первого компрессионного кольца порurnя и поверхности втулки цилиндра
в указанном районе при положении порurnя в ВМТ; поверхности диища
порurnя со стороны газов и с внутренней стороны при охлаждении мас­
лом; поверхностях крышки цилиндра и посадочного пояса выпускного
клапана. Температура порurnя над канавкой первого компрессионного
кольца и втулки цилиндра в этом районе обусловливает состояние масля­
ной пленки, подвижность и упругость порurnевых колец.
Интенсивное лакообразование цилиндрового масла начинается при
температуре 210 ... 230 Ос. Для обеспечения подвижности порurnевых ко­
лец температура втулки должна быть на 40 ... 60 ос ниже температуры
лакообразования масла. Исходя из условий сохранения масляной пленки
на поверхности зеркала цилиндра и предотвращения окисления и полиме­

ризации цилиндрового масла температура порurnя и втулки в указанном

районе не должна превышать 180 ... 190 Ос.

В нижней части цилиндровой втулки во избежание повышенных изно­
сов при работе двигателя на сернистых топливах температура поверхности
должна быть выше точки росы серной кислоты и водяных паров. Для
предотвращения оплавления порurnей максимальная температура охлаж­
даемого порurnя со стальной головкой не должна превышать 430 ... 500 с.
0

При более высоких температурах изменяется структура металла и сни­

жаются его механические свойства. Повышение температуры днища порш­
ня происходит В основном при зависанин иглы форсунки и искажении
формы факела распьmа вследствие закоксовывания сопел форсунки.
В целях предотвращения лакообразований на внутренних поверхностях
охлаждения порurnя температура стенок не должна превышать 190 ...
200 О С. При повышении температуры ухудшается теплопередача, пере­
гревается поршень и возникают трещины в его стенках.

Крышка цилиндра является одной из сложных конструктивных' де­

талей двигателя. Наличие клапанов и форсунок усложняет задачу обеспе­
чения ее прочности. Для предотвращения температурных и механических
напряжений температура крышки не должна превышать 350 ... 370 Ос.
Максимальная температура посадочного пояса выпускного клапана долж­
на бытЬ не более 500 Ос. При температуре деталей свыше 550 ос сохра­
няются условия ДЛЯ коррозии посадочного пояса в результате плавле­
ния и прилипания солей ванадия и натрия, образующихся в золе после
сгорания средневязких сортов топлива. При этом нарушается плотная
посадка клапана, что приводит к образованию свищей и "выгоранию"
металла тарелки клапана и посадочного пояса в крышке цилиндра. Тем­
пература рабочих поверхностей деталей Щ1Г, при которых обеспечивает­
ся их минимальный износ, приведены в табл. 4.6.

167
 Таблица 4.6. Срадние температуры д,еталек ЦПГ, о С

Марка дизеля t п t о .п t п.к Е

вт

74-VTBF-160 350 130 ... 170 170 160

74-VТ2BF-160 375 160 100 200
DM760/1500VGS-7U 160 ... 200 150 ... 170 175
6ДР 30/50 390 225 170
6Ч 18/22 375 205 130
6Ч 23/30 250 220
NVD24 410 190 110

При м е ч а н и е. tq макснмальная температура ДНИЩ/l ПОРШИЯ; t о.п темпера­

тура охлаждаемой поверхносm ДНИЩ/l поршня; t п.к температура поршня 11 районе
верхнего поршневого кольца; Е
вт температура на поверхносm втулки против пер­
вого поршневого кольца при положении ПОРШНЯ в ВМТ.

Тепловая напряженность во многом оценивается условиями СМ/iЗКИ

деталей ЦПГ при использовании различных сортов моторных масел. Уро­
вень тепловой напряженности деталей ЦПГ с соблюдением указанных
. условий оценивается по параметру qn, определяемому по формуле
А. К. Костина:

где Ь равно 1,0 и 1,78 - Д)Iя четырех- и двухтактных двигателей соответ­

ственно; Сп - средняя скорость ПОрIШIя, м/с; D- диаметр цилиндра, дм;
Pk, 1k -давление, МПа, и абсолютная температура воздуха, К, на входе
в цилиндр; Ре - среднее эффективное давление, МПа; ge удеЛЬJ:lЫЙ рас­
ход топлива, г! (кВт. ч) ; 10 -
температура ВОЗдУ.ха в машинном отде­
лении, К.
Значения параметра тепловой напряженности qn Д)Iя ряда двигателей
приведены ниже.

Четырехтактные тронковые

6Ч 12/14, 6ЧСП 15/18, 6ЧН 18/22, 6Ч 25/34,

6ЧН 25/34, 6Д50, 6Ч 15/18, 8Ч 23/30, 6ЧН 12/14,
6ЧНСП 18/22, 6ЧСП 23/30, 7NVD 36, 8NVD 36,
8NVD48A, 6ВАН22, 8ВАН22 . . . . . . . . . . . . . . .
12РС2, 6РС22, 16РС2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Двухтактные тронковые .
3д 100, 8ДР 43/61,6 (8) ДР 30/50, 8TD48, 8TAD48 qn <.7
8ZD72/48, DM650-VВF;~90 . . . . . . . . . . . . . . .. 7 < qn <.1 О
Двухтактные крейцкопфные

5ДКРН 50/110, K6Z70/120A, 55О-VТВF-ll0,

DM760/1500VGS-7U . . . . . _ . . . . . . . . . . . . . . qn <.10
6ДКРН 74/160-2, K8Z70/120D, 574-VТВF-160,
684-VT2BF-180, 662-VT2BF-140, 6С750 . . . . . . . . 10 < qn <.16

Наиболее точно теплонапряженность ЦПГ может быть установлена

на основе прямых измерений температур напряженных деталей: втулки,

168
порumя, крышки цилиндра. Однако установка термопар на все двигатели
и оснащение их считывающими приборами практически не осуществимы.
В практике эксплуатации судовых дизелей теплонапряженность деталей
ЦПГ оценивается ограничительными (заградительными) характеристика­
ми, обусловливающими зависимость температурного режима от частоты
вращения 11 и мощности двигателя.

В дизелях с наддувом для поддержания теплонапряженности на номи­

нальном уровне при снижении 11 требуется соответствующее уменьшение
среднего эффективного давления Ре, пропорциональное повышению но­
минального давления наддува. Это связано с тем, что элементы системы
газотурбонаддува согласуются лишь при номинальном скоростном режи­
ме. С уменьшением 11 производительность турбокомпрессора и давление
наддува падают, возникает необходимость в сокращении цикловой подачи
топлива, с тем чтобы коэффициент избытка воздуха остался неизменным.
Работа дизеля по обычным нагрузочно-скоросruым характеристикам
обеспечивается конструкциями дизеля и винта. Так, режимы внеumей
характеристики определяются постоянством положения топливной рейки
(ТР) , нагрузочная характеристика устанавливается однорежимным pery-
лятором числа оборотов, а винтовая - параметрами винта.
Контролируемыми параметрами теплонапряженности являются: цик­
ловая подача топлива (по положению топливной рейки); среднее индика­
торное (эффективное) давление в цилиндре Pi (Ре); температура отрабо­
тавших газов t o . r ; максимальное давление сгорания pz; часовой расход
топлива В; коэффициент избытка воздуха а; давление наддува Pk. Одним
из наиболее доступных для контроля показателей теплонапряженности
является температура отработавших газов, которая соответствует изме­
нению режима раБотыl двигателя. Однако в качестве параметра теплона­
пряженности она используется лишь косвенно для сравнительной оценки
различных режимов дизеля, находящегося в данном техническом состоя­

нии. Однозначная зависимость между теплонапряженностью и температу­

рой отработавших газов нарушается при измененни технического состоя­
ния цилиндра или ТОПЛИВНОй аппаратуры, регулировки газораспределения
или топливоподачи, условий охлаждения или воздухоснабжения.
Неудовлетворительное состояние сопловых отверстий форсунок яв­
ляется одной из причин существенного возрастания теплонапряженности
деталей ЦПГ дизеля, работающего на заданном нагрузочно-скоростном
режиме. Техническое состояние форсунки влияет на теплонапряженность
поршия и втулки. Ниже приведены значения температур, измеренных на
поверхностях деталей ЦПГ при нормальной работе распьmителя (I)
и при закоксовывании его отверстий (П).

Детш" ЦПГ II
Головка порllШИ:
со стороны газов . . . . . _ .. _ . . . . . . . . . . _ 430 615
со стороны охлаждения ............... 225 330
Цилиндровая втулка:
в работе камеры сжатия . . . . . _ . . . . . . _ .. 230 280
на уровне 1-ro кольца в БМТ . . . • . . . . . . .. 180 215

169
 При неизменной цикловой подаче топлива на температуру отработав­
ших газов влияет также качество впрыска: как правило, t o •r возрастает,
а мощность цилиндра уменьшается. Поэтому ДЛЯ использования темпера­
туры О1работавших газов в качестве косвенного показателя теплонапря­
женности необходимо контролировать качество рабочего процесса по
индикаторным диаграммам, а при отсутствии индикаторного привода
по давлению pz.
Ряд заводов-изготовителей дизелей рекомендует контролировать
теплонапряженность детале\i ЦПГ по давлению наддува Pk и положению
рейки топливных насосов. Контроль указанных величин в процессе
эксплуатации не вызывает затруднений, однако давление наддува Pk не
может служить основным показателем теплонапряженности, так как по­
следняя независимо от Pk определяется еще и температурой продувочного
воздуха, техническим состоянием цилиндра, нагрузочно-скоростным ре­

жимом работы дизеля и т. д. Положение рейки топливного насоса - более

объективный сравнительный показатель теплонапряженности конкретного
дизеля. он непосредственно определяет цикловую подачу топлива и ис­
пользуется в качестве параметра заградительной характеристики при
неизменном техническом состоянии топливной аппаратуры и механизма
привода и управления топливными насосами. Однако этому показателю
присущи те же недостатки, что и показателю t o .r , т. е. ero номинальное
значение зависит от регулировки и технического состояния дизеля, топ­

ливной аппаратуры и arperaTOB наддува.

Более полно тепловое состояние деталей ЦПГ характеризуется коэф­
фициентом избытка воздуха при сгорании а в зависимости от t o .r . Pk и n.
Контроль предельных нагрузок дизелей должен осуществляться постоян­
но и быть достаточно оперативным: определение резерва мощности по
теплонапряженности не должно превышать 5 мин. Коэффициент а опре­
деляется косвенным путем по HOMorpaMMaM (ограничительным харак­
теристикам), построенным для каждого KOHKpeTHoro типа двигателей.
При выборе мияимально допустимых значений коэффициента а на пони­
.
женных частотах вращения дизеля следует исходить из ero уровня на но­

минальном режиме работы, т. е. а = CIН. Выполнение этого условия обеспе­

чивает высокие показатели надежности работы дизеля и достижение пре­
дельной мощности (по тепловой напряженности). Контроль ограничи­
тельной характеристики по тепловой напряженности, соответствующей
а CIН = const или а = a/CIн = 1, позволяет исключить тепловую перегрузку,
поддерживая тепловую напряженность не выше, чем на номинальном

режиме работы дизеля.

Для определения и регистрации коэффициента избытка воздуха при
сгорании используется однозначная зависимость параметра тепловой на­
пряженности qn от температуры отработавших газов t o .r . Построение
HOMorpaMM (ограничительных характеристик) основано на поддержа­
нии коэффициента избытка воздуха а постоянным на всех режимах рабо­
ты дизеля для обеспечения стабильной тепловой напряженности дета­
леЙЦПГ.

170
4.3. РЕГУЛИРОВКА ДВИГАТЕЛЕй

Регулировка двитателя производится после монтажа на судне, плано­

вого ремонта и при обнаружении неисправностей в работе [ 32] . Основная
задача регулировки обеспечить получение от двитателя требуемой мощ­
ности при равномерном ее распределении по цилиндрам, высокой эконо­
мичности и flадежиости в работе. Комплекс работ по регулировке выпол­
няется в два последовательных зтапа: статическая (,,холодная") регули­
ровка; динамическая (,,горячая") регулировка.

4.3.1. Статическая регулировка

Статическая регулировка производится на неработающем дизеле

и состоит из проверки и регулировки следующих основных узлов: меха­

низма газораспределения; топливной аппаратуры (насосов высокого дав­

ления ТНВД и форсунок); высоты и объема камеры сжатия; лубрикато­
ров цилиндровой смазки.
--Проверка и регулировка механизма газораспределения. При сборке
двигателя на заводе шестерни привода распределительного вала устанавли­

вают в соответствии с маркировкой завода-изготовителя. Положение

шестерен маркируют так, чтобы зуб с меткой ("керном") одной шестерни
находился между двумя отмеченными зубьями другой шестерни. Кулач­
ные шайбы пр ив ода клапанов устанавливают на распределительном валу
на шпонках либо отковывают совместно с валом, поэтому разрегулиров­
ка фаз газораспределения необходима только в случае замены отдельных
шестерен или кулачных шайб.
у двухтактных двитателей с контурной продувкой моменты начала
открытия впускных и выпускных окон проверяют после замены поршия

или втулки. Контроль проводят через смотровые лючки или из подпорш­

невых полостей. Началом открытия (закрытия) принято считать угол по­
ворота кривошипа при прохождении первого поршиевого кольца (верх­
няя кромка) через плоскость верхней границы окон.
Проверка фаз газораспределения у двухтактиых (с прямоточнокла­
панной продувкой) и четырехтактных дизелей производится в следующем
порядке: замеряют и устанавливают необходимые зазоры в приводе кла­
панов в соответствии с инструкцией завода-изготовителя; проверяют фа­
зы газораспределения, для чего валоповоротным устройством медленно
вращают коленчатый вал двигателя и определяют моменты открытия
и закрытия клапанов. Принято считать, что клапан начииает открываться
в момент набегания ролика толкателя на кулачнуf!Э шайбу и закрывается
в момент схода ролика с кулака.

Начало открытия клапанов определяют двумя способами:

1. В зазор между штоком клапана и рабочим полем рычага (коромыс­
ла) устанавливают пластину щупа толщиной 0,03 мм. В момент открытия
клапана ударный болт рычага зажмет Ш1астину, и она не сможет переме­
щаться. Угол поворота кривошипа определяют по маховику между не­
подвижным указателем и риской на маховике, при совпадении которой
с указателем поршень устанавливается в ВМТ.

171
Таблица 4.7. Фазь, гаэораспредenеНИА четырехтактных дизелей. о "КВ

Впускной клапан Выпускной клапан

Тип Угол пере-
двигателя открытие закрытие открытие закрытие крытю!

до ВМТ после НМТ доНМТ после ВМТ клапанов

Без надцува 15 ... 20 20 ... 50 20 ... 50 15 ... 25 30 ... 40

С надцувом 50 ... 80 40 ... 50 40 ... 50 50 ... 60 100 ... 140

Таблица 4.8. Фазы гаэораспредenеНИА некоторых двухтактных дизелей. о "КВ

Положение выпускных Положение продувочных

Марка ОКОН) клапанов окон, клапанов

двигателя

открытие закрытие открытие закрытие

до НМТ после НМТ до НМТ ПОС::Iе НМТ

Контурная продувка

8ДР43/61 72 72 62 62
6ДР 30/50 64,5 64,5 50 50
KZ70!12OC 64 64 51 51

Прямо точно-клапанная продувка

5ДКРН 50/110 89 57 38 38
DM760/1500VGS-7U 70 57 43 43
6ДКРН 74/160 88,5 54,S 38 38

Таблица 4.9. Конструктивные данные системы гаэораспрвдenеНИА некоторых

четырехтактных дизелей

Впускной Выпускной клз- Зазор в при-

Угол
клапан,Опкв пан, а ПКВ воде К::Iзпа-
пере-
НОВ, мм
кры-
Марка дизеля
тия
откры- закры- откры- закры- впуск- выпу-
клапа-
тие тие тие тие но- СКИО-
нов,
до после до после го го
а ПКВ
ВМТ НМТ НМТ ВМТ

8NVD48-U 75 40 40 60 135 0,50 0,50

8NVD48A-2U 75 40 40 60 135 0,50 0,50
8NVD36-U 20 40 40 20 40 0,50 0,50
6ЧСП 18/22 10 ... 12 27 ... 32 27 ... 32 10 _.. 14 20 ... 28 0,25 0,30
6Ч 25/34 20 43 40 20 40 0,35 0,35
6ЧН 25/34 86 36 50 53 139 0,35 0,35
6ВАН22 80 40 45 50 130 0,30 0,80
6Д50 74 41 66 74 148 0,45 0,55
8ZLAO!48 35 20 28 30 65 0,70 1,20
ОМ625МТВН-40 80 3S 40 60 140 0,80 1,00
6L525IIPW 70 35 45 4S 115 0,40 1,00
6L525ПРS 70 35 45 45 115 0,30 0,60
6РС22 50 45 40 60 110

172
 2. Поворачивают коленчатый вал так, чтобы ролик толкателя рас­
полагался на цилиндрической части кулачной шайбы и мог свободно (от
руки) перемещаться_ При медленном повороте коленчатого вала в момент
открытия клапана ролик не будет вращаться. Начало закрытия клапанов
будет соответствовать свободному перемещению щупа или ролика
толкателя.

Для замера фаз газораспределения обод маховика разбивается на

3600. При отсутствии делений производят замер длины дуги между не­
подвижным указателем и риской на маховике, а углы поворота мотьmя
"Р, град, до ближайшей мертвой точки определяют по формуле

"р 360// (1I'D) ,

где 1 - длина дуги, измеренная от неподвижного указателя до риски на

маховике, мм; D- диаметр маховика, мм.
Фазы газораспределения не должны отклоняться от рекомендуемых
заводом-изготовителем более чем на ± з0 ПКВ. Примерные фазы газо­
распределения четырехтактных двигателей приведены в табл. 4.7, двух­
тактных двигателей в табл. 4.8. Конструктивные данные системы газо­
обмена для ряда четырехтактных дизелей серийных судов ФРП приведе­
ны в табл. 4.9.
Наиболее характерные дефекты механизма газораспределения сле­
дующие: неплотное прилегание тарелки к седлу из-за коробления и нара­
ботков; обгорание клапана и гнезда; риски и забоины на рабочих поверх­
ностях; заклинивание штока клапана в направляющей; поломка пружи­
ны, износ кулачных шайб.
Проверка и регулировка топливной аппаратуры. Регулирование коли­
чества топлива, подаваемого в цилиндр, достигается путем перепуска

части топлива из надплунжерного пространства ТНВД во всасывающую

полость насоса во время нагнетательного хода плунжера. По конструктив­
ному исполнению регулирующих устройств ТНВД подразделяются на на­
сосы клапанного, золотникового и клапанно-золотникового типов. В кла­
панном ТНВД перепуск топлива осуществляется с помощью всасываю­
щих или перепускных клапанов, в золотниковом - с помощью регулиро­

вочных кромок на плунжере-золотнике. По способу изменения цикловой

подачи топлива ТНВД подразделяются на насосы с регулированием по на­
чалу подачи (НП), концу подачи (КП) и с комбинированным по началу
и концу подачи (НП и КП). Диаграммы фаз топливоподачи двигателей
с различными способами регулирования ТНВД изображены на рис. 4.2.
В насосах с регулированием по НП геометрический угол конца по­
дачи "р остается неизменным на всех режимах работы двигателя (рис. 4.2,а,
точка к). Перепуск топлива (отсечка) происходит в начале подачи в точ­
ках Н1 , Hz , Нз. За счет этого изменяются продолжительность и цикловая
подача топлива. С увеличением цикловой подачи увеличивается также
геометрический угол опережения впрыска топлива "Роп3 "Роп 2 > > "РОП 1'
В насосах с регулированием по КП угол начала подачи "Ро п (рис. 4.2, б,
точка н) сох раняется неизменным, а перепуск топлива производится
в конце подачи. За счет этого изменяется продолжительность подачи

173
 8ItIT

" \ lt\
6ki
н X,W. К!· Н К!

. . ~
,

РИс. 4.2. Диаграммы фаз ТОImИВОПОдачи: а - по началу подачи; б - по

концу подачи; в - смешанный (по началу и концу подачи)

и количество подаваемого ТОID1ива. В насосах со смешанным регулирова­

нием изменение цикловой порции ТОID1ива осуществляется за счет начала
и КOJ:ща подачи (рис. 4.2, в). Основные технические характеристики
ТНВД ряда дизелей, установленных на судах ФРП, приведены в табл. 4.10.
Проверка и предварительная ,,холодная" регулировка ТОID1ИВНОЙ
аппаратуры включает следующие операции: опрессовку (проверку

Таблица 4.10. Техни"еские характеристики топливных насосов высокоro давяения

Способ Цикловая Геометрич&- Ход

Марка дизеля регулирова- подача. ский угол плунжера,

ния г/цикл опережения мм

'Роп. Qпкв

Клапанные Басосы

6ВАИ22 КП 0,8 17
8ДР 43/61-Вl НП 4,0 8 ... 9 25
6дР ~/50 НП 1,0 18 ... 22 10
12PC2-2V ИПиКП; КП 5,0 11 30
8ZlAO/48 НПиКП; КП 6,5 23 26
61525IIPS КП 7,5 15

Золотниковые насосы

DМ625МТВИ-40 КП 1,0 16
6Д50М КП 2,2 28 ... 30 20
6Ч 23/30 КП 0,42 12
6ЧН 25/34 КП 0,85 16 ... 18 12
5ДКРН 50/110-2 КП 12,6 5 ... 8 42
6ДКРН 74/160-3 КП 37,5 5 ... 6 69
DM760/1500VGS-7U КП 30 9,7 67
KZ70/12OC КП 18 6,5 39
KZ70/120E КП 23,4 6,5 39
K62EF КП 28,8 5 ... 6 60
ЗДI00 КП 0,32 16 ... 18 16

Клаланно-золотниковые Басосы

8NVD48A КП 1.78 10 12
8NVD48 КП 1,42 10 12
6NVD36 КП 0,58 10 10
8NVD48-2U КП 2,2 10 16

174
ШlОтностн) ТНВД; установку yrла опережения подачи ТОIU1нва; проверку
и регулировку цикловой и ,,нулевой" подачн ТОIU1ива по цилиндрам;
опрессовку и регулирование форсунок.
lIлотность ТНВД судовых дизелей мощностью менее 5 тыс. кВт В сбо­
ре можно проверить следующим образом: установить ТОIU1ивную рукоят­
ку поста управления на полную подачу ТОIU1ива, ролик толкателя насоса

на цилиндрическую часть кулачной шайбы; отсоединить нагнетательный

трубопровод от штуцера ТНВД и снять нагнетательный клапан; прокачать
и удалить воздух из насоса; установить на нагнетательный штуцер мано­
метр или максиметр с поворотной головкой и создать ручным рычагом
давление ТОIU1ива в насосе, соответствующее рекомендованному завод­

ской инструкцией. Если насос сохраняет это давление в течеиие 15 .. , 20 с

для новых IU1унжерных пар и 5 ... 7 с для IШунжерных пар, находящихся
в ЭКСIШуатации, то герметичность считается достаточной. На двшателях
должны устанавливаться насосные· пары с расхождением показаний по
IU10ТНОСТИ не более чем на ± 10 % средней IШотности IШунжерных пар
всех насосов.

lIлотность ТОIU1нвных насосов судовых дизелей мощностью свыше

5 тыс. кВт проверяют в следующем порядке: устанавливают ТОIШнвную
рукоятку на полную подачу ТОIШнва; отсоединяют нагнетательный трубо­
провод от штуцера насоса и после прокачки и удаления воздуха из насоса

ставят манометр или максиметр с поворотной головкой; затем провора­

чнвают несколько раз двшатель валоповоротной машиной и записывают
максимальное давление по манометру (максиметру) , которое и прини­
мают за условный показатель IШотности насоса.
Клапаны ТНВД обычно на герметичность не испытывают. При регуляр­
ном осмотре и притирке их IШотность длительное время поддержнвается
на достаточном уровне. В случаях когда причины неIU10ТНОСТИ ТНВД
выяснить не удается, клалан в сборе подвергают опрессовке непосредст­
венно на дизеле, для чег(\ к штуцеру насоса подсоединяют манометр и про­

качнвают ТНВД. Падение давления от 50 до 40 МПа должно продолжаться

не менее 300 с, а с 30 до 20 МПа 600 с.
Угол опережения подачи тоmтива устанавливают следующим образом:
1. ТОIШивную рукоятку поста управления (рейку-валик ТНВД) ста­
вят в крайнее положение полной подачи ТОIШива.
2. На штуцере нагнетания тоruIИва в форсунку закреIU1ЯЮТ моменто­
скоп.

3. Прокачивают ТНВД вручную до удаления из Hero воздуха и запол­

нения трубки моментоскопа на половину уровня.
4. Медленно вращают коленчатый вал, по страгиванию ТОIU1ивного
мениска определяют угол опережения подачи ТОIШива 'Реп дО ВМТ цилин­
дра по меткам на маховике. Проверку повторяют 2-3 раза и определяют
среднее значение 'Реп, которое не должно иметь отклонений более 1,5 от
и

рекомендованных инструкцией значений.

5. При необходимости регулировку угла опережения про изводят по­
воротом кулачной шайбы распределительного вала,ДЛЯ чего необходимо:
отметить (накернить) первоначальное положение шайбы; отдать креIU1е·
ние шайбы, вьmести ее из зацеIШения и повернуть на необходимый yrол

175
в соответствии с требованИЯI\iDI заводской инструкции; закрепить шайбу
на валу и произвести контрольное определение угла опережения подачи

топлива.

Равномерность цикловой подачи топлива по цилиндрам проверяют

в следующем порядке:

1. Устанавливают рукоятку поста управления в крайнее положение

полной подачи топлива, прокачивают ТНВД.
2. На нагнетательном штуцере ТНВД одного цилиндра закрепляют
топливную трубку с эталонной форсункой, собранной и отрегулирован­
ной в соответствии с заводской инструкцией; форсунку помещают в от­
тарированную мерную емкость.

З. Производят вручную 10 резких прокачек ТНВд, замеряют объем

в мензурке, определяют среднюю цикловую подачу (за одну про качку)
и сопоставляют с расчетными данными или заводской инструкцией.
Неравномерность цикловой подачи топлива по цилиндрам Он, %, опре­
деляется по формуле

он =2 . 100 (gцmax - gцmillJ/ (gцmax + gцmin) ,

где g цтах и g цmin - соответственно максимальная и минимальная цикло­

вые подачи топлива в цилиндры дизеля, г/цикл.

Увеличение Он приводит к перегрузке отдельных цилиндров и повы­
шению теплонапряженности деталей Щ1Г. Величину Он контролируют на
работающем дизеле по показателям рабочего процесса «о.г, Pi, pz), на
неработающем дизеле - замером цикловых подач по цилиндрам, которые
выполняются в порядке, изложенном ВЬПlIе.

,1].rш проверки "нулевой" подачи топлива необходимо:

1. Установить рукоятку поста управления в положение "Стоп".
2. Прокачать ТНВД вручную, при этом топливо не должно поступать
из нагнетательного штуцера насоса.

3. При необходимости произвести соответствующий разворот плун­

жера-золотника или регулировку открьпия отсечиого клапана путем из­
менения длины толкателя.
Проверка и регулировка форсунок. Выполняется на специальном
стенде, которым комплектуются суда после постройки. При отсутствии
стенда ДЛЯ опрессовки форсунок может быть использован запасной топ­
ливный насос двигателя.
Геометрические размеры и давления открытия игл форсунок (затяж­
ка пружин) приведены в табл. 4.11, гидравлические характеристики фор­
сунок - в табл. 4.1 2.
Проверку и регулировку форсунок необходимо проводить в четыре
этапа.

1. Проверка движения иглы в направляющей на отсутствие

заеданий.
1. Наклонить распьшитель под углом 450, выдВИНУТЬ иглу на 1/з дли­
ны и отпустить. Игла должна плавно опуститься.
2. Проверку проводить при нескольких положениях иглы, поворачи­
вая ее на 60 '" 900 по окружности.
11. Регулировка давления открьпия иглы форсунки.
1. Создать давление насосом стенда и по манометру зафиксировать
момент впрыска топлива.
Таблица 4.11. napaMsтpbI ФОРСУНОК

Игла Сопловые
отверстия

Марка
двигателя давление

тип подъем, диаметр. открытия. число диаметр,

мм мм МПа мм

6Ч 18/22 Коническая 0,45 6 20 8 0,35

6Ч 23/30 0,45 6 20 8 0,35
6ЧН 25/34 0,40 6 21 9 0,35
зд 100 " 0,45 7 21,5 3 0,56
6ДР 30/50 0,50 6 22 8 0,35
8ДР 43/61 0,50 8 24 12 0,40
8TD 48 0,70 9 25 8 0,65
6ВАН22 0,25 6 22 4 0,25
DM760/1500VGS. 7U "
Плоская 0.90 10 42 4 0,90
6NVD36 IIIтифт 0,50 6 30 7 0,3
8NVD48 0,50 8 30 8 0,35
55 0-VT2BF-ll О "
Плоская 0,70 10 20 3 0,75
KZ70/12OC Коническая 1,20 12 22 9 0,65
KZ70/120 1,2 ... 1,3 12 28 10 0,8
6ДКРН 74/16Q-2
"
Плоская 1,00 10 25 4 1,0
6ДКРН 74/16Q-3 1,00 10 25 4 1,05
K62EF 1,00 10 25 3 0,95
6Д50М "
Коническая 0,45 8 27,5 9 0,35
12РС2-2У 0,8 10 24 10 0,55
8NVD48A "
IIIтифт 0,5 8 30 6 0,45
8NVD48·2U 0,5 8 35 5 0,5

2. Произвести регулировку давления впрыска затяжной пружины

форсунки ПОДВИЖНЫМ упором или изменением толщины прокладки в за·
висимости от конструкции форсунки.
IП. Проверка плотности форсуночной пары.

Таблица 4.12. Гидравлические характеристики форсунок

Давление опрессовки Падение Время

Марка форсунок, МНа давления падения

двигателя t:.p, давления, с,

начальное конечное МНа не менее

Рl р,

зд 100 25 21 4 30 ... 45
6ДР 30/50 28 23 5 30 ... 45
6ЧН 23/30 24 20 4 30 ... 45
8ДР 43/61 35 30 5 15 ... 45
6ЧН 25/34 24 20 4 30 ... 45
NVD36 28 23 5 15 ... 45
NVD48 35 30 5 15 ... 45
635-УР-62 30 25 5 20 ... 40
DM625MTBH40 25 20 5 15 ... 30
8TD48 30 25 5 15 ... 45
KZ70/12OC 28 22 6 15 ... 45
DM760/1500VGS.7U 38 30 8 10 ... 30

177
 1. После дополнительной затяжки пружины форсунки подкачкой топ­
лива создать давление в системе опрессовки на 3
;
... 5 МПабольше номи-
.
нального давления впрыска Рl .
2. При падении давления в системе до Рl включить секундомер и из­
мерять время, в течение KOToporo давление упадет до Р2. Обычно прюш­
мают t:..P=Pl -Р']. =5 МПа. Нормальной считается плотность, при которой
давление снижается в течение 7 ... ЗО с.
IV. Проверка плотности посадки уплотняющего конуса на седло, ка­
чества распьшивания, чистоты отверстий.
1. Произвести опрессовку при давлении на 0,5 ... 1,0 МПа ниже давле­
ния впрыска. При неудовлетворительной плотности на конце распьшите­
ля образуется капля или наблюдается просачивание.·
2. Отключить манометр, протереть насухо сопло и прокачать 3-4 раза
насос. Сопло форсунки должно остаться сухим.
3. Установить бумажный экран лод сопло форсунки и при отключен­
ном манометре произвести резкий впрыск. Распьш должен сопровождать·
ся резким звенящим звуком. При чистых сопловых отверстиях отпечатки
распьшенного топлива должны иметь одинаковую форму и располагаться
симметрично.

При проверке герметичности форсуночной пары необходимо подо­

брать на дизель комплект распьшителей, имеющих одинаковое время па­
дения давления (см. табл. 4.12). По правилам технической эксплуатации
плотность отдельных форсунок не должна отличаться от среднего значе­
ния для Bcero комплекта более чем на 25 %. Подъем иглы распьшителя
проверяют специальным индикатором и устанавливают в соответствии

с заводской ШIструкцией по зксплуатациидизеля.

Средний под;ьем иглы зависит от мощности двиraтеля и КОНСТРУКЦИИ распъmи­

теля И составляет в миллиметрах: для ФОРСУНКИ с ПЛОСКОЙ посадКОЙ иглы при
мощности дизелей до 2000 кВт 0,2 ... 0,3; форсунки с коничесКОЙ noсадКОЙ иглы
ПрИ мощности дизелей до 2000 кВт 0,4 ... 0,5 и свыше 2000 кВт 0,6 ... 0.7.
Проверка высоты и объема камеры сжатия. Объем камеры сжатия
определяет степень сжатия и давление в конце сжатия. В соответствии
с ПТЭ дизелей высота камеры сжатия должна проверяться после замены .
Поршия, ЦИЛШIдровой крышки И втулки, штока, шатуна, кривошипного
или крейцкопфного подшипников. .
Высота камеры сжатия определяется с помощью свинцовых кубиков,
которые укладывают на днище поршия до установки цилиндровой крыш­
ки или вводят в цилиндр через форсуночное отверстие. Поворачивая вал
двигателя, переводят поршень через ВМТ, затем вынимают кубики и из­
меряют их высоту, которая должна бьпь равна высоте камеры сжатия.
Ряд дизелестgoительных фирм указывает в ШIструкциях по .эксплуата­
цИИ ДВС объем камеры сжатия.
Для определения объема камеры сжатия снимают цилиндровую
крышку, устанавливают поршень в ВМТ, замазывают техническим вазели­
ном зазор между порriIнем и втулкой. После монтажа ЦИЛШIдровой крыш­
ки через форсуночное отверстие в камеру сжатия заливают моторное
масло из оттарированной емкости. Когда уровень масла поднимется до
нижней кромки Форсуночного отверстия, заливку прекращают и измеряют
оставIШIЙСЯ объем масла. Разность начального и оставшегося количества
масла в мерной емкости даст искомый объем камеры сжатия.
Проверка и регулировка лубрикаторов цилиндровой смазки. Незави­
симо от конструкции лубрикатора его проверку и регулировку до поста­
новки на двигатель необходимо выполнять в следуюшем порядке:
1. Промыть масляную ванну и насосные элементы лубрикатора, за­
полнить лубрикатор рекомендованным цилиндровым маслом.
2. Под соединить приводной вал лубрикатора к шпинделю судового
токарного станка и установить частоту врашения вала, равную частоте
врашения на номинальной нагрузке двигателя.
З. После удаления воздуха замерить подачу каждого насосного эле­
мента за определенное время с помошью мерного цилиндра, произвести

расчет удельного расхода масла и 'сопоставить с рекомендованным ин­

струкцией завода-изготовителя.
4. Отрегулировать подачу масла изменением полезного хода плунже­
ра насосного элемента по каждому цилиндру.

Дозировка цилиндрового масла сушественно зависит от его темпера­

TYPbI. Установлено, что изменение температуры масла на 1 ос вызывает
соответствуюшее изменение подачи на 1,0 ... 1,5 %. Температура масла
в лубрикаторах в судовых условиях может изменяться от 45 до 15 ОС при
переходе судна из южных широт в северные. Такое снижение температуры
без предварительной (или автоматической) регулировки приводит
к уменьшению подачи масла в цилиндры до 30 ... 40 %. Для учета темпе­
ратурных изменений масла и контроля за его дозировкой необходимо во
время проверки лубрикаторов на стенде построить графики зависимости
удельного и часового расходов масла от его температуры при номиналь­

ной частоте врашения (нагрузке) двигателя. На судне также необходимо

иметь графики удельного расхода для всех рекомендованных сортов ци­
линдрового масла, построенные по результатам испытаний лубрикатора
на стенде.

Ряд фирм рекомендует достаточно точный и простой способ регули­

ровки цикловой подачи масла без демонтажа лубрикаторов. Для опреде­
ления удельного расхода масла измеряется ход плунжера лубрикатора
с помошью индикатора часового типа и сравнивается со значениями, ре­

комендованными инструкцией завода-изготовителя.

4.3.2. Динамическая регулировка

Цель динамической регулировки - проверка и доведение основных

эксплуатационных и 'экономических показателей работы двигателя до
значений, установленных заводом-изготовителем или ПТЗ. Взаимосвязь
регулируемых и контролируемых параметров представлена на рис. 4.3.
Согласно требованиям ПТЗ дизелей, отклонения основных рабочих
параметров отдельных цилиндров от средних значений для дизеля в це­
лом при номинальной мощности не должны превышать в процентах:

Среднее индикаторное давление pi . . . . . . . . . . . . . . . . ± 2,5

Максимальное давление сгорания pz . . . . . . . . . . . . . . . ± 3,5
Давление в конце сжатия Ре о................... ± 2,5

179
00 [ Регулируемые параметры I
о
-
/

I
Цикловая по- фазы газораслре- Угол опереже- Высота камеры Температура

дача топлива деления нив подачи сжатия воды на входе

топлива и выходе из

двигателя
I

I r 1
Среднее Среднее Темпера· Заряд Давление Максималь- Часовой Потеря
по времени' тураотра- воздуха сжатия ное давле- расход тепла в охлаж-
индика-
давление ботавших 8 цилиндре ние цикла топлива дающую воду
торное

давление газов

I I

r Контролируемые параметры I Рис. 4.3. Общая схема связи регулнруемых

и контролнруемых параметров работы дизеля

 · 'Температура отработавших газов е о • г . . . . . . . • . . . . . . ± 5,0
Среднее давление по времени р".. . . . . . . . . . . . . . . . . . ± 3,0

Показатели Р; и Р". характеризуют нагрузку цилиндра и являются

функцией мноrих эксплуатационных параметров, однако при прочих
равных условиях зависят только от цикловой подачи топлива gц (для уве­
личения Р; следует увеличить gц, и наоборот). Способы регулировки Р;
(Р". ) в сторону увеличения - зависят от конструкции ТНВД:
дЛЯ клапанных ТНВД с началом подачи - уменьшают длину толкате­
ля регулирующего клапана; для клапанных ТНВД с концом подачи
увеличивают зазор между толкателем и шпинделем регулирующего (от­
сечного) клапана;
для золотниковых ТНВД с концом подачи - увеличивают длину тал­
репной тяги, соединяющей отсечной механизм с поводком поворотной
втулки насоса; изменяют положение зубчатой рейки, связанной с пово­
ротной втулкой плунжера насоса;
для клапанно-золотниковых ТНВД с концом подачи - уменьшают
длину толкателя плунжера.

Давление в конце сжатия Ре при прочих равных условиях зависит

только от степени сжатия е. Регулируют Ре изменением толщины прокла­
док под крышкой цилиндра или под пяткой шатуна.
Максимальное давление сгорания pz находится в прямой зависимости
от Ре' gц и 'Роп. На установившемся режиме работы дизеля (нагрузка
и частота вращения коленчатого вала постоянны) давление pz по цилин­
драм регулируют в небольших пределах изменением g Ц' Регулировка pz
(в сторону увеличения) производится за счет изменения угла опережения
впрыска топлива 'Роп и зависит от конструкции ТНВД:
дЛЯ клапаниых ТНВД с началом подачи - поворачивают кулачную
шайбу по направлению вращения распределительного вала;
для золотниковых ТНВД с концом подачи - повораЧивают кулачную
шайбу по направлению вращения распределительного вала; увеличивают
длину толкателя насоса или уменьшают толщину про кладки под его кор­

пусом; опускают втулку насоса относительно плунжера.

Одновременную регулировку Pz для всех цилиндров двигателя осу­

ществляют разворотом распределительного вала относительно коленча­

того вала. При наличии у реверсивных дизелей симметричных кулачных

шайб уменьшение 'Роп на передний ход вызывает его увеличение при рабо­
те дизеля на задний ход. Учитывая кратковремеюIOСТЬ работы дизеля на
задний ход оптимапьный угол опережения устанавливают для работы на
передний ход. В процессе динамической регулировки дизеля положение
кулачной шайбы на распределительном валу целесообразно изменять
только в случае несоответствия углов начала и конца подачи насосов

паспортным значениям или при переходе на другой сорт топлива.

Температура отработавших газов to .r по цилиндрам при прочих рав­
ных условиях зависит от цикловой подачи топлива g ц и угла опережения
'Роп (to . r возрастает при увеличении g ц и уменьшенин 'Роп). Изменение
'Роп. нарушение закона ПОДi:l.чи топлива, неисправности ТНВД и форсунки
резко влияют на температуру отработавших газов и не всегда дают

181
 Регулируемые
naраметры

50% иагрузки

pz

75 "f, Н!lГрУЗКИ

Ре

t О.Г , [ (о.гтах)
tJ О.Ж" ,.;; 5,0 %

pz ";;[Pzmaxl
Ар,," ± 3.5 %

Ар;";;х 2.5 %

Рис. 4.4. Последовательность режимов регулировки дизеля

возможность анализировать степень нагрузки отдельных цилиндров

двигателя.

Динамическая регулировка дизеля про водится последовательно на

режимах нагрузки 25, 50, 75 и 100 % номинальной мощности (63, 80,91
и 100 % номинальной частоты вращения коленчатого вала). На каждом
режиме регулируются определенные параметры (рис. 4.4).
На первом режиме проверяют налнчие вспышек во всех цилиндрах
двигателя и проводят предварительную оценку равномерности подачи

топлива по цилиндрам методом последовательного отключения цилин­

дров двигателя и замера снижения чаСТОJЫ вращения при отключении

ТНВД. Затем при установившемся тепловом режиме и 5 О %-ной мощности
снимают диаграммы-гребенки и определяют максимальное давление cro-
рания pz. Если значения Р: соответствуют указанным в формуляре (ин­
струкцин) завода-изroтовителя пределам для этого режима, то нагружают
двигатель до 75 %. На третьем режиме снимают: нормальные и смещенные
индикаторные диаграммы, диаграммы-гребенки давления Pz, диаграммы
давления в конце сжатия Ре. На четвертом режиме при N=NeH опреде­
ляют для каждого цилиндра значения Pi, Pz, Ре и t o .r , рассчитывают сред­
ние значения параметров в целом по двигателю и соответствующие

отклонения параметров отдельных цилиндров от средних значений.

182
 ,!I)1я вспомогательных дизелей, не имеющих ИlЩИкаторного привода,
рабочий процесс в цилиндрах проверяют с помощью пиметра, которым
измеряют среднее давление по времени Рт, а также pz и Ре.
Блочные ТНВД высокооборотных двигателей, не имеющих ИНдИкатор­
ных кранов, регулируют на стенде в процессе статической регулировки
на равномерность цикловой подачи и по началу подачи. После установки
ТНВД на двигатель регулировку контролируют сравнением температур
отработавших газов to .r по цилиндрам.
После окончания динамической регулировки двигателя измеряют
часовой и удельный расходы топлива и масла и сопоставляют с данными
инструкции завода-изготовителя. При необходимости производят регули­
ровку масляных лубрикатор9В. Методы контроля за расходом топлива
и цилиндрового масла были рассмотрены в гл. 2.

4.4. ОБКАТКА ДВИГАТЕЛЕЙ

Контактное взаимодействие в узлах трения связано с геометрически­

ми и физик о-механическими параметрами качества сопрягаемых поверх­
ностей. К первым ОТНОСятся шероховатость (микронеровность) , волни­
стость, отклонение от правильной геометрической формы (макронеров­
ность), точность деталей; ко второй - микротвердость поверхности, сте­
пень и глубина наклепа и т. д. Вследствие взаимного влияния параметров
первой группы в начальный период сопряжения происходит приработка
тел [11].
Приработка - это процесс перехода свойств поверхностей трения от
исходных к эксплуатационным. При приработке с контактирующих по­
верхностей удаляются те микронеровности, которые по своей форме
и размерам не соответствуют условиям работы деталей.
Приработка деталей дизеля, особенно ЦПГ и подшипников, происхо­
дит в течение длительного периода и считается завершенной, если на ре­
жиме полной эксплуатационной мощности:
1) рабочие поверхности имеют полное прилегание, приобретают спе­
цифический вид, характеризуемый ровным отблеском по всей площади,
и не имеют следов механической обработки и повреждений (микрозади­
ров, цветов побежалости, рисок и т. п.);
2) скорость износа и температура рабочих поверхностей стабилизи­
руются;

3) смазка всех поверхностей устойчива.

Поверхности трения ЦПГ после постройки, ремонта или профилакти­
ческого осмотра не способны сразу воспринять эксплуатационные на­
грузки, так как они еще не приобрели нужной формы и шерОХОватости,
не сформирован поверхностный слой. В этих условиях неизбежен про рыв
газов через неплотности между поршневыми кольцами и втулкой, кото­
рый приводит К ухудшению смазки и передаче теПЛа от колец к втулке,
l( местным деформациям колец, усилению нагарообразования. Все это
может привести к схватыванию, задирам и другим тяжелым поврежде­

ниям. Поэтому дизель в начальный период работы
нагружают постепенно,

183
обеспечивают усиленную смазку и охлаждение, ведут наблюдение за
состоянием поверхностей трения и др. Совокупность таких мероприятий
называется обкаткой.
Обкатка является заключительной технологической операцией, завер­
шающей процесс постройки или ремонта двигателя, и лишь частью полной
приработки. В результате обкатки достигают хорошего прилегания тру­
щихся поверхностей деталей (отсутствие прорыва газов в ЦПГ, резких
изменений температуры и т. п.), увеличения площади их контакта и фор­
мирования износостойкого и противозадирного слоя. При обкатке под
нагрузкой в конце каждой ступени обкатки мощность несколько возра­
стает. Обкатку можно считать законченной, если стабилизировал ась мощ­
ность механических потерь.
Общие требования к обкатке. ЦНГ двигателя подлежат обкатке после
любого ремонта и даже осмотра. Обкатку нового двигателя или отремон­
тированного (в случае замены цилиндровых втулок) в первые 10 ... 15 ч
производят на сернистом дизельном топливе при смазке цилиндровым

минеральным маслом без при садок. При отсутствии сернистого дизельно­

го топлива можно использовать моторное топливо дТ. Обкатку можно
производить на топливе, которое обычно применяют в эксплуатации, но
при условии, что цилиндровое масло по составу своих присадок будет
соответствовать содержанию серы в топливе. допускается кратковремен­
ное (до 24 ч) использование минерального бесприсадочного масла МС-20
на обкаточных режимах с нагрузкой не выше 80 % номинальной. Более
длительная обкатка на этом масле может вызвать нагарообразование и по­
вышенный износ.
Эффективным обкаточным маслом является масло, содержащее при­
садку со свободной серой или сульфафрезолом. Присадка в несколько раз
сокращает при работку , улучшает качество поверхностей и уменьшает их
последующий износ. Применять для обкатки масла со щелочными присад­
ками не рекомендуется, так как они способствуют разрушению масляной
пленки, что приводит к чрезмерному износу поршневых колец. Продол­
жительность обкатки зависит от содержания серы в топЛиве. При работе
на топливе с содержанием серы до 1 % продолжительность обкатки
должна быть не менее 200 ч, при большем может быть сокращена до
150 ... 100ч.
Организация обкатки. Подготовку дизеля к пуску перед обкаткой
IIРОИЗВОДЯТ в соответствии с требованиями инструкции завода-изготовите­
ля. Особое внимание уделяют подготовке систем смазки и охлаждения.
Ко всем точкам смазки цилиндров, подлежащих обкатке, подачу масла
увеличивают на 30 ... 40 %. Циркуляционную систеМJ смазки прокачивают
в течение 5 ... 10 мин маслом, нагретым до 40 ... 50 с, а систему охлажде­
ния - водой, нагретой до 60 ... 70 Ос. При обкатке необходимо вести уси­
ленное наблюдение за параметрами работы двигателя: температурой отра­
ботавших газов, температурой и давлением охлаждающей воды и масла,
нагревом трущихся поверхностей, подачей смазки ко всем узлам трения.
При отклонении этих параметров от нормы или появлении необычных
шумов, стуков двигатель С.Jlедует остановить, выяснить причину, устра­
нить неисправности и после этого принимать решение о дальнейшей работе
двигателя.

184
 В период обкатки ЦПГ необходимо особое внимание обращать на цвет
масла, вытекающего из подпоршвевых полостей. При изменении цвета
необходимо снизить мощность дизеля до 50 ... ~5 % номинальной, прекра­
тить подачу топлива в дефектный цилиндр и вдвое увеличить для него
дозировку масла с моющей присадкой (на 5 ... 10 ч). В предусмотренные
программой периоды остановок про извести осмотр порщневых колец
и втулок цилиндров (через лючки) , установить степень нагрева головных
ПОДIlIИnников, бобышек поршвей, ПОДIlIИnников коленчатого и распреде­
лительного валов. При остановках дизеля не следует отключать насосы
циркуляционной смазки и охлаждения. Особое внимание следует обра­
щать на целостность инеподвижность поршневых колец, наличие нагара,

рисок, заусенцев на KpOM~ax колец, натиров на кольцах и втулках, масла

на рабочих поверхностях. При отсутствии дефектов инезначительных

пропусках газов обкатку продолжают. Если обнаружен большой износ
колец при хорошей поверхности втулок, то кольца меняют, но продолжи­
тельность повторной обкатки сокращают в 2 раза по сравнению с режима­
ми, на которых отработал дизель до замены колец. Дальнейшую обкатку
продолжают по программе. Если при осмотре обнаружены серьезные по­
вреждения поверхностей втулки, то цилиндр вскрывают, дефектные по­
верхности (натиры, кромки вертикальных рисок и др.) обрабатывают
наждачным камнем; при необходимости меняют кольца и снова начинают
обкатку.
После окончания обкатки рекомендуется перейти на смазку цилинд­
ров щелочным маслом (в течение 20 ... 24 ч), которое, обладая ХОрОIlIИми
моющими свойствами, очищает ЦПГ от нагаров, образовавшихся при
смазке чисто минеральным маслом. Затем масло сливают, все элементы
системы смазки' про мывают соляровым маслом и переходят на эксrmуата­
ционные марки циркуляционного и цилиндрового масел. Подача масла
в Цилиндры постепенно (через каждые 5 сут в течение 20 ... 30 сут ходо­
вого времени) снижается и доводится до нормы. Перед каждым уменьше­
нием дозировки маслоподачи должен быть проведен осмотр состояния
ЦПГ.
Обкатку ПОДIlIИnников производят при замене новых вкладышей,
перезаливке, наплавке более1О % поверхности штатных вкладышей или
шабровки поверхностей. Первый период обкатки производят на швартов­
ных испытаниях, окончательный на ходу судна. Вначале производят
пробные пуски "Вперед" и "Назад", работая по 5 мин на минимально
устойчивой частоте вращения (в общей сложности не более30 МИН),1 За­
тем двЩ'атель останавливают (при работающей циркуляционной системе
смазки), включают валоповоротную маIlIИНУ и быстро вскрывают картер­
ные щитки и ощупывают ПОДIlIИnники*. Желательно поручить ощупывание
всех ПОДIlIИnников одному лицу. При осмотре необходимо обращать
внимание на идентичность струек вытекающего масла, на торцы выхода
белого металла, равномерность мест нагрева данного ПОДIlIИnника и всех
ПОДIlIИnников двигателя. Если неисправностей не обнаружено, дизель

• Перед вскрытием щитков следует соблюдать меры предосторожности: убе­

диться, что картерные щитки не nepeгpeThl, из вентиляционной трубы картера не
nыходят масляные пары и т. п.

185
запускают и через 30 ... 40 мин производят аналогичный контроль под­
шипников.

При незначительном нагреве данного подшипника его охлаждают про­

качкой масла при неработающем двигателе. После этого дизель вводят
в тот режим, на котором был обнаружен нагрев и через 30 ... 40 мин рабо­
ты подшипники вновь контролируют. Если температура сравнялась с тем­
пературой остальных подшипников, то обкатку продолжают по програм­
ме при УСЮlенном наблюдении за этим подшипником. При обнаружении
перегрева подшипник вскрывают, зачищают шабером маслораспредели­
тельные канавки, холодильники, места задиров и твердый (зеркальный)
поверхностиый слой. Следы баббита с шейки вала удаляют тончайшей
наждачной шкуркой (в направлении вращения) и затем шейку полируют.
При значительных оruIaвлениях подшипник меняют. Приработавшуюся
поверхность шабрить нельзя. Если при вскрытии подшишшка зачнщались
только холодильники и маслораспределительные каналы, то обкатку
возобновляют с того режима, на котором она былапрервана. В остальных
случаях (значительные шабрения, замена подшипника) обкатку повто­
ряют сначала.

При нормальном состоянии подшипников в конце каждого режима

в течение 5 ... 1О мин необходимо работать на частоте вращения, соответ­
ствующей очередиому режиму.
Обкатку на швартовах заканчивают после достижения 60 ... 65 % но­
минальной частоты вращения. Производят выборочный контроль подшип­
ников, замер в них зазоров. Дальнейшую приработку продолжают на ходу
судиа. После ходовых испытаний подшипник контролируют повторно.
Окончательная приработка подшипников происходит при эксплуатации
дизеля.

Программы и режимы обкатки. Многообразие факторов и сложиость

процесса обкатки пока не позволяют создать общепризнанную методику
режимов обкатки. Поэтому дизелестроители, судоремонтники и эксплуа­
тационники разрабатывают свои программы обкатки на основании сло­
жившегося опыта эксплуатации данной марки дизеля.
Обкатку, как правило, совмещают с послеремонтными испытаниями.
Программы обкатки включают пуски, швартовные, ходовые, наладочные
и сдаточные испытания. Программы зависят от объемов ремонтов и пре­
дусматривают режимы нагрузок, их продолжительность и осмотры после

соответствующих режимов. В табл.

4.13 указаны типовые программы об­
катки ЦПГ после соответствующих видов ремонтов: 1 - после замены
втулки цилиндра и поршневых колец; 11 после замены поршневых ко­
лец (без замены втулки); 111 - после мотоочистки (подъема поршня,
очистки его от нагарообразований, частичной замены колец). Меньшая
продолжительность режимов соответствует средне- и высокооборотным
дизелям, большая мощным малообороrnым с ТК. Продолжительность
режимов указана при условии использования обкаточных масел; при от­
сутствии присадок, содержащих серу, продолжительность режимов увели­

чивается в 1,5 ... 2 раза. При использовании специальных приработочных

масел (с присадками lIIелл, дисульфида молибдена и др.) ИЛИ присадок
к топливу типа АЛП продолжительность каждого режима может быть
 Таблица 40130 ПРОАолжительность режимов обкатки, Ч

Режим работы, Программы

%NeH
11 III

25 40006 40006 20005

50 1000020
60 800020 800020 1 0002
70 1500040 800025 1 0002
80 1500040 1000025 1 0002
90 2000045 1500025 20003
95 20004
Всего 72000 171 45 000 101 9000 18

При м е ч а н и яо 10 Время переходных режимов не учитываюто

20 После режима 80 % NeH и окончаНИfI обкатки производят контроль­
НЫЙ осмотр ЦПГо

сокращена на 30 %0 Переход с режима на режим по программам 1 и 11

производят постепенно (в зависимости от вида ремонта) в течение 1 .0.8 ч,
по программе 111 - в течение 0,5 ч. Если позволяют условия, то обкатку
до режима 70 % номинального ведут на швартовных испытаниях, дальней­
шую - на ХОДОВЫХо

Обкатка в условиях плавания, отличающихся от нормальных (встреч­

ный ветер, обрастание корпуса, плавание во льдах и т. п.), требует кор­
ректировки режимов и их продолжительности. Во избежание тепловой
перегрузки и задиров ЦПГ необходимо снизить нагрузку. Допустимые
нагрузки можно определить по ограничительным характеристикам или

по комплексному параметру, характеризующему коэффициент избытка

воздуха (теплонапряженность) . Уменьшение нагрузки вызывает снижение
частоты вращения, а след<)Вательно, и пути трения. Поэтому время режи­
мов обкатки необходимо пропорционально увеличивать.
Присадки к ТОIDIИВУ ДЛЯ улучшения и ускорения обкатки дизелей.
Для этих целей в отечественной и зарубежной практике применяют спе­
циальные обкаточные масла и присадки к тоIUIИВу и маслу. Оптимальным
решением задачи ускоренной приработки трущихся сопряжений двигате­
ля является одновееменное использование обкаточного масла и обкаточ­
ной присадки, добавляемой к топливу. Функции этих продуктов различ­
ны: обкаточное масло предназначено для приработки подшипников, при­
садка к топливу - для поршневых колец и цилиндров.

Выпускаются следующие специальные обкаточные средства: присад­

ки к топливу типа АЛП (АЛП-2, АЛП-3, АЛП-4Щ, дисульфид молибде­
на, сернистое соединение дипроксида, обкаточное масло ОМ-2, обкаточно­
консервационное масло ОКМ и др. Присадки к топливу типа АЛП пред­
ставляют собой металлоорганические соединения, растворяющиеся в ди­
зельном топливе и превращающиеся при его сгорании в очень мелкие
абразивные частицы окислов о Последние оседают на поверхности втулки
цилиндра и способствуют ускоренной приработке поверхностей трения.
Абразивные частицы настолько малы по отношению к масляной пленке,
что не вызывают износа других деталей, кроме поршневых колец и втулок.
 Опыт использования обкаточных при садок к топливу подтвердил их
высокую эффективность. Например, применение присадки АЛП-2 позво­
Jlяет за короткое время (80 ... 120 мин) достичь полной приработки дета­
лей ЦПГ и в 3 ... 5 раз сократить (или полностью искпючить) днитепьность
эксмуатационной обкатки.
Обкаточные при садки с улучшенными эксплуатационными свойства­
ми АЛП-3 и АЛП-4Д получают смешением ПОJlиалюмооксана с дизепьным
ТОlmивом. При низких температурах они легче растворяются в топливе
и перекачиваются, обладают более высокой стабильностью. Кроме того,
присадка АЛП-4Д синтезирована с использованием менее дефицитного
продукта, чем стеариновая кислота, входящая в состав присадок АЛП-2
и АЛП-3. Основные физико-химические свойства присадки АЛП4Д:
внешний вид - прозрачная подвижная жидкость темно-коричневого цве­
та: содержание алюминия от 1,8 до 2 % массы; кинематическая вяз­
кость при 20 о С - до 15 мм 2 ; с; коэффициент гидролизоустойчивости -
не более 1,2; коэффициент фИJIыруемости - не более 3; температура за­
стывания не выше -30 ОС; степень чистоты не более 10 кг на 100 г
присадки; плотность - 0,9 T/M 3 . Стоимость 1 т при садки 1700 р.
Методические указания по применению npисадок АЛП. Необходимо
подготовить ТОШlИвную систему. Если на судне есть две автономные рас­
ходные цистерны топлива, то дооборудования системы топливоподготов­
ки не требуется. В этом случас достаточно произвести тарировку одной
из расходных цистерн и в дальнейшем использовать ее для проведения
обкатки судовых дизелей с помощью присадки АЛП.
При необходимости дооборудования системы топливоподготовки
произвести его по схеме, представленной на рис. 4.5. В качестве дополни­
тельной цистерны используют тарированный бак вместимостью 100 ...
200 л, необходимую запорную арматуру, трубопроводы. Последние можно
изготовить из резиновых шлангов, стойких к воздействию нефте­
продуктов.

Дизельное топливо с необходимым количеством присадки AJ1п

перемешивают с помощью насоса либо подручными средствами в тече­
ние 3 ... 5 мин, при этом ТОШlИво приобретает более темный оттенок.
Смесь ТОШlИва с присадкой
8601} прусааки подают подкачивающим на­

Нз цистерны JfJл.ос08
сосом (при наличии его) или
топлutJо она поступает через штатные

фильтры за счет гидростати­

ческого давления.

При подготовке дизеля

к обкатке с использованием
присадки АЛП следует:
дtJutаmель при необходимости про­
извести дооборудование сис·
темы топливоподготовки

(см. рис. 4.5);

Рис. 4.5. Принципиальная схема дооборудова­ подготовить смесь топ­
ния системы топпивоподготовки
лива с присадкой, дня чего

188
в отrарированную расходную цистерну (или дополнительно установлен­
ную) с необходимым количеством топлива ввести присадку АЛП в коли­
честве 1 % (по объему); смесь хорошо перемешать;
произвести замеры уровня масла в циркуляционной системе дизеля
и отобрать пробу масла в объеме 0,5 л;
про верить наличие и исправносIЬ конi:рольно-измерительных прибо­
ров на дизеле;

оформить акт о готовности дизеля к обкатке с приложением карт

обмеров и результатов взвещнвания поршневых колец;
подготовить дизель к пуску в соответствии с инструкцией по его
обслуживанию.
Рекомендуемые режимы опытной обкатки двигателей бьmи приведе­
ны в табл. 4.13. При невозможности обкатки дизеля на полной нагрузке
можно ограничиться режимами 60 ... 70 % номинальной мощности, при
этом продолжительность обкатки должна быть не менее указанной
в таблице.
во время обкатки контролируют следующие параметры: на холостом
ходу обороты дизеля и давление масла в системе смазки; при увеличе­
нии нагрузки температуру (охлаждающей воды, масла, газов), давление
(сжатия и сгорания, масла, топлива, воздуха) и ДЫMHOCIЬ выхлопа; при
полной нагрузке параметры его работы на соответствие паспортным.
В период опытной обкатки отбирают пробы циркуляционного масла дизе­
ля для последующего лабораторного анализа на щелочность и содержание
несгораемых механических примесей и железа.
После достижения рекомендованной общей продолжительности об­
катки следует перевести двигатель на работу на топливе без присадки
и проверить его при полной нагрузке. Для главных двигателей, кроме
того, проверяется работа "назад" при нагрузке 80 ... 85 % номинальной.
После окончания опытной обкатки производят:
замер уровня масла в циркуляционной системе и определение расхода
масла за период обкатки;
д'зойную сепарацию циркуляционного маСла или, если последнее не­
возм')жно, замену масла;

нскрытие и разборку ЦПГ контрольных цилиндров с целью: осмотра

и обмера деталей ЦПГ; оценки площади приработки (по отношению к об­
щей поверхности) всех поршневых колец и цилиндровых втулок, а также
их чистоты в сравнении с контрольными плитками; определения износа

и твердости первого и второго компрессионных колец; оценки нагаро­

отложений на деталях;
проверку плотности топливной аппаратуры, качества распьmа топлива
и состояния распьmителей форсунок;
осмотр масляных и топливных фильтров тонкой очистки;
оценку СОСТОЯНия нижней части термометров на газовыпускном трак­
те каждого цилиндра (термометры вывернуть из своих рабочих мест) по
следующим критериям: влажный, сухой, наличие капель масла на нижней
части термометра.

По результатам освидетельствования двигателя оформляют акт и при­

нимают соответствующее решение о сборке контрольных цилиндров

189
 и дальнейшей обкатке или о возможности введения дизеля в ЭКСШ1уата­
цию как прошедшего обкатку с положнтельными результатами. В случае
недостаточного качества при работки деталей ЦПГ следует добиться хоро­
шей обкатки путем увеличения либо концентрации присадки в ТОШ1иве,
либо продолжнтельности испытаний, а при необходимости использовать
оба фактора.
Концентрацию присадки и режим обкатки следует считать оптималь­
ными, если за время, отведенное на обкатку, у первого компрессионного
кольца произошла полная приработка, у второго на 60 ... 7S % поверх­
ности, у третьего - на 40 ... 60 %. После обкатки с положительными ре­
зультатами и сборки дизеля дальнейшая работа должна производиться
на ТОШ1иве без присадки.

4.5. ТЕПЛОТЕХНИЧЕСКИЙ КОНТРОЛЬ ЗА РАБОТОЙ ДИЗЕЛЕЙ

4.5.1. Порядок проведения теплотехнического контроля

в комплекс работ по проведению теШ10технического контроля дизе­

лей входят:
проверка качества работы ТОШ1ивной аппаратуры (форсунок и топ­
ливных насосов);
проверка давления сжатия Ре и максимального давления сгорания
pz по цилиндрам;

регулировка равномерности нагрузки по цилиндрам дизеля по сред­

нему индикаторному давлению Р; и мощности Ni , максимальному давле­

нию сгорания Pz, температуре отработавших газов to . ГJ а также по пока­
заниям пиметрарт;

проверка и регулировка газораспределительного механизма;

замеры частоты вращения, температур, давления, расхода ТОШ1ива

и моторного масла по каждому дизелю;

отбор и анализ контрольных проб гем и охлаждающей воды две ..

ТеШ10технический контроль в период ЭКСШ1уатации судна в море сле­
дует проводить с обязательной регистрацией параметров в "Журнале те­
Ш10технического контроля". Для про ведения теШ10технического контро­
ля ~аждое судно кроме полного комплекта исправно действующнх штат­
ных измерительных приборов и оттарированного мерного ТОШ1ивного
бачка должно бьпь снабжено индикатором или максиметром, пиметром,
ареометром, секундомером, газоанализатором. Параметры Pz, Ре, Р; и Р т
. проверяют через каждые З00.н 400 ч работы дизели (не реже);
при обнаружении отклонений в работе одного или нескольких цилин­
дров; после регулировки системы ТОШ1ивоподачи; после замены форсун­
ки или ТОШ1ивноro насоса; переборки или замены поршни; замены втул­
ки или крышки цилиндра; перехода на новый сорт ТОШ1ива.
Перед индицированием дизеля необходимо проверить состояние ин­
дикатора, его привода, индикаторных кранов и при необходимости отре­
гулировать и устранить неисправности. При работе дизели индикаторный
привод проверяют снятием диаграмм сжатия, т. е. при выключенной
Таблица 4.14. ПрИЧИНЫ искажения Аиаграмм сжатия и способ". их устранения

Диаграммы ХарВ1Стер И npичнны ИС1Свжения Способ устранения

Нормальная диаграмма сжаrnя

AL атмосферная линия

ЛИния расширения Р ниже линии Развернуть эксцентрик

сжатия С. Перемещение привода не

k
индикаторного прююда по
t
'\ р соответствует перемещению порlllНЯ направлению вращения

С (отставанне привода) распределительного вала

А 1..

Линия расширения Р выше лиини Развернуть эксцеН'lРИК

~
сжаrnя С. Перемещение привода не индикаторного привода

р С соответствует перемещению порlllНЯ ПРОПIв направления вра­

(опережение привода) щения распределительного
А l.. вала

Линии Р и С ниже своего номи­ Явление нормальное,

~~ нального значения. Диаграмма сня- исправление не требуется
р С та при малых оборотах двигателя
с газотурбонаддувом
А 1..

Диаграмма образует петлю и от­ Уменьшить зазоры в со­

,~ р стает от атмосферной линии.

Большие зазоры в сочленениях
членениях. Повысить плот­
ность посадки эксцентри­

A~l. рычажного привода или неплотная

посадка эксцентрика
ка

\. \~\~ Диаграмма не касается атмосфер- Зажать гайку

\: Р, с НОЙ линии. Ослаблена зажимная
гайка крышки индикатора
A-----l.

......... __. _ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
подаче ТОIUшва. Причины искажения диаграмм сжатия и способы их устра­
нения приведены в табл. 4.14. Температуру отработавumх газов по цилин­
драм и среднюю температуру оrpаботавumх газов за коллектором необхо­
димо измерять не реже одного раза в час.

4.5.2. Контроль за распределением нагрузки по цилиндрам

Равномерность распределения нагрузки по цилиндрам является необ­

ходимым условием правильн:ой регулировки и эксплуатации двигателя.
Распределение нагрузки проверяется по следующим рабочим параметрам:

191
 на дизелях, не имеющих индикаторных кранов, - по температуре от­

работавщих газов и по относительному сниже~ю числа оборотов n при

последовательном отключении подачи топлива в цилиндры;

на дизелях, имеющих индикаторные краны, - по значениям среднего

давления по времени, замеряемого с помощью пиметра, или давления

сгорания pz , замеряемого механическим индикатором или максиметром,

и температуре отработавш.их газов;

на дизелях, имеющих индикаторный привод, - по среднему индика­
торному давлению и по температуре отработавш.их газов.
Распределение нагрузки по цилиндрам у дизель-генераторов контро­
лируют также при помощи вольтметра, наблюдая изменения его показа­
ний при последовательном выключении отдельных цилиндров. При рав­
номерном распределении нагрузок между цилиндрами падения напряже­

ний должно быть одинаковым при отключении любого цилиндра. Кон­

троль за параметрами работы дизеля и их регулировку следует произво­
дить на установившемся номинальном тепловом режиме. Регулировке
дизеля должны предшествовать проверки "нулевой" подачи топлива
насосами и качества рас пыла форсунками. Если в результате этой про­
верки обнаружатся неравномерности распределения нагрузки по ци­
линдрам, то для регулировки дизеля изменяют количество топлива,

подаваемого насосами; если обнаружатся отклонения от рекомендуе­

мых инструкцией завода-изготовителя значений максимального давления
сгорания, то - изменяют момент начала подачи топлива 'по цилиндрам.
Последовательность регулировки и устранение отклонений парамет­
ров от паспортных должны выполняться согласно инструкции завода­

изготовителя, при этОм необходимо учитывать следующее: при низком

pz и высокой to .r следует увеличить утол опережения подачи топлива;
высоком pz и низкой to . r - уменьш.ить угол опережения подачи топли­
ва; высоком pz и высокой to .r - уменьш.ить утол опережения и цикло­
вую подачу топлива; низком pz и низкой to .r увеличить угол опереже­
ния и цикловую подачу топлива.

Предварительную регулировку дизеля можно производить при на­

грузке 50 % номинальной и установившемся тепловом состоянии. Окон­
чательную регулировку следует про изводить при номинальных значе­
ниях мощности и частоты вращения двигателя. При регулировке двига­
теля необходимо пользоваться показаниями штатных измерительных
при боров , у которых не истек срок государственной поверки или про из­
ведена их поверка по контрольным оттарированным приборам.

4.5.3. Снятие, анализ и обработка индикаторных диаграмм

Индикаторные диаграммы, снятые с соблюдением необходимых ус­

ловий, позволяют определить индикаторную мощность и распределение
ее по цилиндрам двигателя, исследовать газораспределение, работу фор­
сунок, топливных насосов, а также определить максимальное давление

цикла pz , давление сжатия РеИ др.

Снятие индикаторных диаграмм производят после прогрева дви­

гателя при установившемся тепловом режиме. После снятия каждой

192
диаграммы индикатор должен быть отключен от цилиндра 3-хоДовым
краном индикатора и индикаторным клапаном на двигателе. Барабаны
индикатора останавливают отключением lШIура от привода. Периодически
после снятия нескольких диаграмм поршень индикатора и его шток надо
слегка смазывать. Не следует производить индицирование двигателя при
волнении моря свыше 5 баллов. При снятии индикаторных диаграмм при­
вод индикатора должен быть исправным, индикаторные краны полностью
открыты. Диаграммы рекомендуется снимать одновременно со всех ци­
линдров; если последнее невозможно, то последовательное снятие их

надо про изводить в возможно более короткий срок при постоянной ча­
стоте вращения коленчатого вала двигателя.

Перед индицированием необходимо проверить исправность индика­

тора и его привода. Поршень и втулка индикатора должны иметь полное
прилегание; смазанный поршень при снятой пружине из верхнего поло­
жения должен опускаться в цилиндре медленно и равномерно под дей­
ствием собственного веса. Поршень и втулку индикатора смазывают
только цилиндровым или моторным маслом, но не приборным, которое
входит в комплект индикатора и предназначено для смазывания сочле­

нений пишущего механизма и верхней части штока поршия. Пружину

и гайку (колпачок), зажимающую пружину, надо завернуть полностью.
Высота подъема пишущего штифта индикатора должна быть пропорцио­
нальна давлению газов в индицируемом цилиндре, а угол ПОВОРОТ2 бара­
бана - пропорционален ходу ПОРlШlя. Зазоры в шарнирных соединениях
передаточного механизма должны быть цебольшими, что проверяеrся
легким покачиванием рычага при неподвижном ПОРlШlе, а также ДОЛЖ'ен
отсутствоват.ъ мертвый ход. При сообщении индикатора с рабочей по­
лостью цилиндра при неподвижном барабане пишущий штифт индикато­
ра должен чертить вертикальную прямую линию.

Индикатор связан с приводом либо специальным индикаторным lШIу­

ром, либо специальной стальной лентой размером 8 х 0,05 мм. Шнур для
привода - льняной, плетеный; перед установкой новый lШIур вытягивают
в течение суток, подвешивая к нему груз массой 2 ... 3 кг. При неудовлет­
ворительном состоянии lШIура получаются значительные искажения инди­

каторной диаграммы. Стальную ленту применяют для двигателей с чис­

лом оборотов 500 об/мин и выше, а также если число оборотов меньше
500 об/мин, но соединение индикатора и привода имеет вид ломаной
линии длиной 2 ... 3 м. Пригодность lШIура с точки зрения его вытяжки
проверяют снятием диаграммы сжатия при выключенной подаче топлива.
Если линия сжатия совпадает с линией расширения, то lШIур пригоден
к работе. )Jдину индикаторного lШIура необходимо отрегулировать так,
чтобы в крайних положениях барабан не доходил до упора. При коротком
lШIуре происходит его обрыв, при длинном - диаграмма имеет укорочен­
ный вид ("обрезанный"), так как в конце хода ПОрlШlЯ барабан будет
неподвижен. Во время индицирования lШIур должен быть постоянно в на­
тянутом положении.

При проведении атмосферной линии необходимо следить за тем, что­

бы она располагалась на расстоянии 12 мм от нижней кромки бумаги для
индикаторов модели 50 и 9 мм - модели 30. В этом случае пишущий

7 3ак.IЗЗ
193
механизм будет работать в наиболее оптимальном диапазоне измерений и ве­
сти правильную запись линии всасывания под линией атмосферного давле­
ния. Длина диаграммы должна быть не более 9(у% наибольшего хода барабана.
Индикаторный шнур должен лежать в IUIоскости качания рычага ин­
дикаторного привода. В среднем положении рычага шнур должен быть
перпендикулярен ero оси. Индикатор следует установить так, чтобы шнур
не задевал трубопроводы, машинные решетки и другие детали. Если же
он задевает, и это не устраняется изменением положения индикатора, то

устанавливают переходный ролик. При этом необходимо сохранить пер­

пендикулярность шнура от ролика к оси рычага индикатора привода при

среднем положении последнего. Нажнм карандаша (пишущего штифта)

должен быть отрегулирован так, чтобы он не рвал бумагу, а оставлял тон­
кий ясно ВИдимый след. Медный штифт должен быть всегда хорошо зато­
чен. Сильный нажим карандаша вызывает увеличение площади диаграмм.
Бумага должна плотно прилегать к индикаторному барабану.
Перед установкой индикатора во избежание засорения каналов
и поршня необходимо тщательно продуть индикаторный клапан двига­
теля. Перед снятием диаграммы продувку повторить через 3-ходовой
кран индикатора. Перед индицированием двигателя индикатор должен
быть хорошо прогрет. Невыполнение этого требования приводит к иска­
жению индикаторных диаграмм. При установке и снятии индикатора
нельзя пользоваться ударным инструментом при зажатии и отдаче накИд­

ной гаЙки. Для этого служит специальный ключ, входящий в КОМШIект

индикатора.

Индикаторы и индикаторные пр ужины не реже 1 раза в два года

должны проверяться органами надзора и иметь СВИдетельство о годности.

Состояние индикаторного привода проверяют на работающем двигателе

снятием диаграмм сжатия при выключенной подаче топлива',(СМ.
табл. 4.14). При правильно отрегулированном индикаторном привод.е
линии сжатия и расширения должны совпадать. При обнаружении дефек­
тов в механизме газораспределения в период анализа индикаторных

диаграмм необходимо принять меры по их устранению. После исправле­

ния дефектов произвести повторное ИНДlщирование и обработку (анализ)
индикаторных диаграмм.

Для исследования процессов всасывания, выпуска, продувки, rope-

ния снимают специальные диаграммы.

1. Смещенные диаграммы для анализа процесса сгорания, работы

топливного насоса, форсунок, а также определения pz и Ре. Снимаю}' тем
же индикатором, что и обычные, но в этом случае индикатор соедиияют
с приводом соседнего цилиндра, мотьmь Koтoporo расположен под углом
90 или 120" по отношению к мотьmю индицируемого цилиндра.
2. Развернутые диаграммы для о'пределения Pi двигателей, не имею­
щих индикаторных приводов. На развернутой диаграмме должны быть
нанесены атмосферная линия и крайние положения поршня. Снимают ин­
дикатором с независимым приводом барабана (например, с часовым
механизмом) .
3. Диаграммы-гребенки для определения pz и Ре двшателей, не имею­
щих индикаторного привода. Снимают обычным индикатором. Значения
Р: И Ре определяют с помощью специальной масштабной линейки к соот­
ветствующей пружине или обычной линейки. В последнем случае получен­
ная высота гребенки в миллиметрах делится на масштаб пружины. Анализ
диаграмм-гребенок необходимо производить совмеспlO с развернутыми
диаграммами. Это обусловлено тем, что в индикаторном канале при опре­
деленной ero длине в момент вспышки ТОIШива MorYT возникнуть резо­
HaнCH,"Ie колебания rазов, которые на развернутой диаrрамме будут пред­
ставлены в виде волнообразной линии.
4. Диаграммы сжатия для проверки индикаторноrо привода, IШОТНО­
сти поршневых колец и определения Ре. Снимают обычным индикатором
при выключенной подаче ТОIШива в цилиндр.
5. Диаграммы для анализа процессов всасывания, выпуска и продув­
ки. Снимают обычным индикатором со спиральной пружиной понижен­
ной жесткости и увеличенным диаметром поршенька.
6. Обычные индикаторные диаграммы для анализа изменения рабо­
чеrо процесса двиrателей, работающих с переменной нагрузкой. Снимают
серией на непрерывной ленте, следуют одна за дрyrой через установлен­
ный интервал.
Снятые индикаторные диаrраммы перед обработкой анализируются,
так как из-за недостатков реrулировки двиrателя или в связи с неисправ­
ностью индикатора, ero привода или нарушением правил индицирования

индикаторные диаграммы MorYT иметь различные искажения. Характер­

ные и наиболее часто встречающиеся искажения нормальных диаrрамм,
их возможные причины и способы устранения приведены в табл. 4.15.
Причины искажения диаграмм в большинстве случаев можно определить
по их внешнему виду.

Индикаторные диarраммы обрабатывают в такой последовательно­

сти: настраивают IШаниметр и IШаниметрируют все диаrраммы; опреде­

ляют их IШощади; замеряют длины всех диаграмм и значения ординат

Ре и P'Z; подсчиты[аютT Р; дЛЯ каждоrо цилиндра. Планиметр настраивают

по площади крута, очерченноro планкой, прилага'емой к планиметру.
В случае отсутствия специальной IШанки показания IШаниметра проверяют
по квадрату на миллиметровой бумаrе. Планиметрирование производят
на rладкой доске, покрытой листом бумаrи. При установке IШаниметра
его рычаrи по отношению к диarрамме располarают под yrлом 900. При
обводе диаrраммы уrол между рычаrаМИIШаниметра должен составлять
60 ... 1200.
Среднее индикаторное давление Pi, МПа, определяют отдельно для
каждоrо цилиндра по формуле

Р; = Л(ml) ,

rде f - IШощадь индикаторной диаграммы, мм 2 ; т масштаб индикатор­

ной пружины, мм/МПа; 1 - длина индикаторной диаrраммы, мм. ПЛо­
щадь индикаторной диаграммы измеряют IШаниметром не менее 5 раз,
для расчета берут среднее арифметическое полученных результатов. Длину.
ИНдикаторной· диаграммы измеряют по атмосферной линии. Ход привода
следует выбирать таким, чтобы длина диаrраммы равнялась 70 и 90 ...
120 мм для индикаторов моделей 30 И 50 соответственно.
7*
195
Таблица 4.15. ИскажеН.,А индикаторных д.,аграмм и способы их устранеНИА

Характер искажения Причины Способы

диаграммы искажении устранения

Вид нормальной инди­

каторной диаграммы

Линия расширения Повышенное трение Вскрыть, I1ромыть, протереть

имеет волнистый или в поршневой паре инди­ и смазать порuшевую пару;

ступенчатый вид катора; перекос штока; Сменить масло на менее вяз­

попадание из индикатор­ кое; хорошо продуть индика­

ной трубы и клапанов торную трубу и клапан; про­

кокса, грязи и металли­ греть индикатор. Поставить бо­
ческой стружки; недо­ лее жесткую пружину ипи за­

статочный прогрев инди­ менить индикатор модели 50

катора; пропуск через на 30. Если искажения не устра­
поршневые кольца няются, то необходимо заме­
нить всю порl1шевую пару но­

вой, Если замена невозможна,

то при обработке диаграммы
необходима ее корректировка:
провести среднюю линию меж­

ду вершинами волн, по кото­

рой следует планировать

диаграмму,

у становить новые порtШIСВЬн.'

компрессионные кольuа,

llиаграмма обрезастся Слабая индикаторная Поставить более жесткую пру­

сверху по горизонтали ПРУЖИ!Ia; пишущий ме­ жину, ХОМУТИк пишущего м\'­

ханизм закреплен с по­ ханизма опустить ниже уста­

мощью хомутика на новленного положения

штоке поршенька выше

своего нормального по­

ложения

Площадь и высота Очень жесткая индика­ Выбрать пружину, так чтобы

диаграммы уменьшены торная пружина максимальнОе давление, на ко­

торое она рассчитана, было

больше максимального давле­
ния газов в цилиндре I1рибли­
зительно на 0,5 МПа

Вычерчивается пло­ Гайка, крепящая пру­ Проверить крепление индика­

щадка около атмосфер­ жину на штоке индикато­ торной пружины, завернуть
ной линии ра, не повернута до кон­ гайку до конца
ца, искажение диаграмм

происходит на размер за­

зора междУ гайкой

и пружиной

196
 Продолжение табл. 4.15

Характер искажения Причины Способы

диаграммы искажения устранения

Атмосферная линия
имеет петлю

Пропуски индикатор­ Притереть индикаторный

ного клапана клапан

Атмосферная линия
проходит через площадь

диаграммы

L
А------,.

Диаграмма обрезается Длинный индикаторный у становить правильную длину

по вертикальной линии шнур индикаторного шнура

в конце процесса сжатия,

СЛЫIШIтся стук барабана

об ограничИтель

Диаграмма имеет Индикаторный шнур Использовать предварительно

двойной контур вытягивается, съемка вытянутый шнур, хорошо про­
диаграммы начата холод­ греть индикатор перед снятием

ным индикатором, сме­ диаграммы, отрегулировать

щение бумаги из-за пло­ зажим лалок бумагодержателя

хого крепления к бараба­ на барабане; закрепить хому­
ну, ослабление крепления тик пишущего механизма на

хомутика пишущего ме­ штоке индикатора

ханизма на штоке инди­

катора

Высота диаграммы
значительно уменьшена,

линии сжатия и раСIШIре­

ния сильно закруглены

Неполностыо открыт Полностью открыть индика-

индикаторный клапан, торный клалан. Если это не
площадь сечения индика- устраняет дефект диаграммы,
 Продолжение табл. 4.15

Характер искажения Причины Способы

диаграммы искажения устранения

Высота диаграммы торных труб мала или необходимо установить инди­

нормальная, линии сжа­ велика длина индика­ каторные трубы с большей пло­
тия и расширения утол­ торных труб IIJ,aДЬЮ сечения

щены в верхней части

А
L
-----'===-1..

Диаграмма имеет Большой про пуск газа Заменить компрессионные

оетрый верх, высота из-за износа компрес­ кольца, очистить и притереть

уменьщена СИОНIIЫХ колец поршня выхлопные клапаны, устано­

дизеля, потеря герме­ вить правильныIй зазор

тич!юсти выхлопных

клапанов

Неправильно установ­ Отрегулировать индикатор­

лен индикаторный ный привод
привод

Диаграмма имеет Большое опережение Отрегулировать подачу топ­

острый верх, высота подачи топлива лива

увеличена

Диаграмма имеет Догорание топлива на Установить нормальное опе­

утолщение в конце рас­ лниии расширения, слиш­ режение подачи ТОП';IИва,

ширения, выпуска ком поздняя подача топ­ очистить продувочные и вы­

и продувки, высота лива, загрязнен газоот­ хлопные окна

занижена водящий тракт

Рвется шнур (если Короткий индикаторный Установить правильную длину

шнур плохо натянут, то шнур индикаторного шнура

он вытягивается) ,
диаграмма обрезается
в конце процесса расщи­

рения по вертикальной
линии, барабан стучит
об ограничитель

198
 При отсутствии ШIаниметра сред­
нее индикаторное давление Р; нахо­
дится с достаточной точностью мето­
дом трапеции. Для этого диаграмму
разбивают вертикальными линиями на
10 равных частей. Каждый участок де­
лят пополам и посередине измеряют

его высоту. Средиее индикаторное 678910

давление определяют по формуле
Рис. 4.6. Метод графическоro опре­
Р; "Eh/(10m), деления среднеro индикаторного дав-
ления
где "Eh сумма высот h 1 , h 2 , ••• , h 10 ,
мм; т - масштаб индикаторной пружины, мм/МПа. Способ измерения
ординат h, pz и Ре показан на рис. 4.6. При снятии индикаторных
диаграмм в каждом отдельном случае для сравнительной оценки распре­
деления нагрузки по цилиндрам надо учитывать температуру отработав­
ших газов.

При оформлении результатов индицирования на бланке снятой

диаграммы дизеля необходимо указывать название судна, дату ннднциро­
ван ия , марку дизеля, номер цилиндра, масштаб пружины, длину и ШIО­
щадь диаграммы, полученные параметры Pz, Ре. Pi, 11;, n. Обработанные
индикаторные диаграммы каждого двигателя вклеивают в "Журнал инди­
цирования" с соответствующим анализом результатов индицирования.
В пояснительном тексте должны быть указаны выявленные недостатки
регулировки двигателя и приняты е меры по их устранению. По окончании
рейса ,,журнал индицирования" и КОМШIект обработанных диаграмм надо
представлять в МСС флота вместе с рейсовым машинным отчетом. При
обработке диаграмм, снятых с высокооборотных дизелей, необходимо
делать поправку на погрешность пишущего механизма индикатора,

которая в отдельных случаях может достигать 0,02 ... 0,04 МПа

(прибавляется к основному значению). ПогреПDЮСТЬ определяется
по формуле

где n частота вращения, об/мин; h - высота индикаторной диаграммы,

мм; j 1 отношение ШIощади используемого поршня индикатора к ШIо­
щади нормального ПОрIШIя (dH = 20,27 мм).

4.5.4. Приборы для измерения давления в цилиндре

Для определения параметров Ре. pz и Р; в двигателях с числом оборо­

тов до 500 об/мин при меняются индикаторы типа Майгак с цилиндриче­
скими пружинами моделей Т-З0 и Т-50.

199
 Технические характеристики индикаторов Модель индикатора

Т-30 Т-50

Высота диаграммы, мм . . . . . . . . . . . . . .. 30 50
Диаметр индикатор}!ого бараба}!а, мм . . . . .. 30 40 ... 50
Дли}!а Дllаграммы, мм . . . . . . . . . . . . . . .. 7О 90 ... 120
Максималь}!ое давление в цилиндре, МПа . . .. 25,0 15,0

Индикатор комплектуется набором сменных поршней диаметром

20,27; 14,35 и 9,06 мм (с соотношением плошадей 1/1, 1/2, 1/5), соот­
ветствующих втулок и пружин, выбор которых определяется макси­
мальным давлением в индицируемом двигателе. Номер и масштаб пру­
жины, соответствующий поршню диаметром 20,27 мм, нанесены ("выби­
ты") на ее головке. Наибольшее давление, на которое рассчитана пру­
жина, определяют делением максимальной высоты диаграммы (50 или
30 мм) на номер пружины. Масштабы пружин для других поршней, а так­
же максимальное давление, при котором можно использовать данную

пружину, находят по специальным табшщам, приложенным к индикатору.

При индицирован ии дизелей обычно применяют поршень диаметром
9,06 мм. Поршень нормального диаметра (20,27 мм) со слабой пружиной
используют для исследования процессов всасывания, выпуска и продув­

ки в двигателях. Дпя снятия индикаторных диаграмм у двигателей с чис­

лом оборотов более 500 об/мин применяют механические индикаторы
типа МИ со стержневой пружиной.

Технические характернстики индикаторов Модель индикатора

МИ-! МИ-2

Максимальное давление в ЦИЛИЮlре, МПа 100 1,6

Максимальное число оборотов и}!дуци­
руемого дизеля, об! мин . . . . . . . . .. 2000 2000
ПЛощадЬ поршня, см· ........... . 3,14 3,14
Коэффициент увеличения пишущего
рычага ..................... . 7,8 ... 8,0 7,8 ... 8,0
Максимальная длина диаграммы, мм .. 75 125
Максимальная высота диаграммы, мм . 25 25,4

Индикаторы комплектуются наборами стержневых пружин различной

жесткости [масштаб 2,5 ... 40 ммjМПа, или 0,25 ... 4 мм! (кгс· см 2 ) ] ,
выбор которых определяется максимальным давлением в индицируемом
ЦИJIИндре.

Дня контроля и регулировки распределения нагрузки по отдельным

цилиндрам двигателей, не имеющих индикаторных приводов, использует­
ся прибор, называемый nu.мeТPOM. ОН показывает среднее по времени
давление газов в цилиндре Р Т • Пиметр устанавливается на индикаторных
кранах цилиндров и не требует специального привода. Принцип действия
пиметра основан на том, что под действием периодических изменений
давления в цилиндре колебания подвижной системы прибора (с большим
периодом собственных колебаний) будут пропорциональны среднему по
времени значению давления в цилиндре.

200
 Отечественной промьшшенностью выпускаются пиметры типа П-2
и ПОЗ. Шкала пиметра rрадуируется на давление Р Т в пределах 0,26 ... 0,52
и 0,5 ... 1,0 МПа. При измерении больших значений Р Т устанавливается до­
полнительная шайба ДЛЯ предварительноrо сжатия пружины. Нижний пре­
дел частоты вращения двигателя при использовании пиметра равен

100 об/мин, верхний - не оrраничен.

Давление конца сжатия и максимальноrо давления сrорания опреде­
ляют с ПОМОlll,ыо .мaк:cuмeТP08, которые подразделяют на механические

и электропневматические. Механические максиметры выпускаются двух

типов: манометрические и пружинные.

Манометрический максиметр представляет собой обычный манометр,

снабженный невозвратным клапаном и дроссельной шайбой малоrо
диаметра. дроссельная шайба служит для предотвращения резких толч­
ков давления в измерительном манометре. Во время работы rазы запол­
няют полость за клапаном и манометрическую трубку. Обратному дви­
жению rазов препитствует невозвратный клапан. После нескольких ра­
бочнх ходов поршня двигателя в приборе устанавливается давление,
уравновешивающее наибольшее давление в цилиндре. Полученное давле­
ние определяют по шкале прибора и принимают за максимальное давле­
ние в цилиндре. Наиболее распространены максиметры моделей 1709
и 1711 с пределами измерений О .. , 1О, О ... 16 и О ... 25 МПа. Эти приборы
надежны в эксплуатации, но отличаются низкой точностью. их показания,
как правило, на 0,5 '" 0,6 МПа ниже действительных из·за инерции клапа·
на и наличия дроссельной шайбы. При работе с данными макси­
метрами необходимо убедиться в том, что отверстие дроссельной
шайбы свободно от Harapa и невозвратный клапан имеет достаточную
плотность.

Пружинный максиметр состоит из цилиндра, поршни, нarруженноrо

калиброванной пружиной, и указателя перемещения поршия. давление
пружины на поршень изменяется при вращении верхней rоловки, уста­
новленной на резьбе в корпусе. Максимальное давление в цилиндре урав­
новешивается силой сжатой пружины. Равновесие поршня фиксируется
стрелкой указателя или сиrнальной лампочкой. Значение давления отсчи­
тывается по шкале на корпусе максиметра или по специальному счетчи­
ку. Пружинные максиметры фирмы "Зульцер" имеют пределы измерений
О ..• 7,0 и О ••. 10,5 МПа. Пружинные максиметры применяют для измере­
ния давления не только в цилиндре, но и в топливной системе.
Указанные приборы обладают значительной массой движущихся ча­
стей и имеют большие инерционные поrрешности. Наиболее совершенны­
ми являются электропневматические максиметры с мембранными дат­
чиками, однако из-за сложности конструкции они не получили на судах
распространения.

Измерения максиметрами производят только на установившемся

режиме работы двиrателя. Делают 2-3 замера и определяют среднее зна­
чение. Нельзя допускать переrрева прибора и ero вибрации. Перед при­
соединением прибора к цилиндру двигателя необходимо продуть индика­
торный кран. Перед началом измерений пружинным максиметром необхо­
димо поставить rоловку прибора в исходное положение.

201
4.5.5. Методы определения мощности двигателей

Мощность, развиваемая двигателем, может быть определена в процес­

се ЭКСIUIуатации несколькими способами: при помощи индикаторных
диаграмм (для двигателей, имеющих индикаторные приводы), пиметра,
косвенными методами, по показаниям злектрических измерительных

приборов (для дизель-генераторов), с помощью торсиометров, по эмпи­

рическим формулам.
Определение мощности двигателя с помощью индикаторных
диаграмм производят после того, как для каждого цилиндра находят Pi.
Индикаторная мощность одного цилиндра N;ц, кВт, определяется по
формуле

где k - коэффициент тактности; Vц - рабочий объем одного цилиндра,

м3 ; n частота вращения дизеля, об/мин; Р; --- среднее индикаторное
давление, кПа. Учитывая, что величина k Vц const с для конкретного
двигателя, то мощность N;ц =СnРЁ' При подсчете ИНдИкаторных мощно­
стей по цилиндрам при неизменной частоте вращения дизеля во время
съемки диаграмм величина сп будет одинаковой для Bt:ex цилиндров.
Индикаторная мощность двигателя N; определяется как сумма индика-
торных мощностей всех его цилиндров Ni '"i:-Ni ц •
Эффективная мощность двигателя равна Ne ~Nil1Mex' где l1 мех --- ме­
ханический КПД двигателя, зависит от нагрузки и определяется по кри­
вой стендовых испытаний дизеля.
у двигателей, не имеющих ИНдИкаторного привода, для определения
pi пользуются пиметром, показывающим среднее давление по времени.
Между РТ (по времени) и Р; (по ходу порnшя) существует зависимость,
определенная для конкретного двигателя, построенная по результатам

Рi.Ре,МПа
Nj ,Ne, IБ
kBt!-"'-'t-t--t--t--rf+J
1850j-t-,-,,4t-f--I----;ЧУ--71
12
11i80 I-:;~c;;'ot-/----"'~~j,L_j
1100 1==+--t---tIIм--t--i
0,8
740 FlJ.bi--+,t,и- t--+--I
370 !-'-'-t-.'->fF-+-+-J----1 0,2

~_ .......~'_l~. i
о 0,1 0.2 0.3 0." 0,5 Р1;,trlПа

Рис. 4.7. К определению Рис. 4.8. Зависимость pi =

мощностей НЁ. Не и .ЩIвле­ =!(Р'п Ре)
ний РЁ, Ре с помощью пи­
метра

202
стендовых испытанИЙ. Пиметр, применявuшйся при стендовых испьпа­
ниях конкретного двигателя, и полученная графическая зависимость Р;
от Р Т должны находиться на судне. После замера Р Т по графику опреде­
ляется Р; и далее мощности цилиндра и двигателя в целом по выше­
приведенным формулам. Например, для дв:игателя 6L525ПРS, уста­
новленного на пет "Баренцево море", указанные зависимости приведены
на рис. 4.7.
Типовая зависимость Pi от Р Т при различных значениях давления
в конце сжатия в цилиндре Ре представлена на рис. 4.8.
Эффективная мощность дизель-генератора N e , кВт, определяется по
следующнм формулам:
для постоянного тока

где 1- сила тока, А; И - напряжение на зажимах генератора, В; 11 г кпд

генератора;

для переменного тока

где т - число фаз; I! - фазное значение силы тока генератора, А; U!

фазное напряжение на зажимах генератора, D; '" сдвиг по фазе между
напряжением и током (коэффициент мощности); W мощность гене­
ратора,Вт.
При определении кпд генератора следует пользоваться существующи­
ми нормами или данными завода-изготовителя. При непосредственном
соединении двигателя с генератором при номинальной мощности двига­
теля 11 г =0,87 ... 0,93.
Эффективная мощность главных двигателей, не имеющих индикатор­
ного привода, может быть определена, если известны значения крутяще­
го момента и частоты вращения:

где М кр крутящий момент, кН . м. В судовых условиях крутящий мо­

мент главных двигателей, работающих на винт, измеряется с помощью
торсиометров, принцип действия которых основан на возникновении
упругой деформации гребных валов при передаче мощности на винт. При
работе дизеля на винт гребной вал скручивается. Угол скручивания вала '"
пропорционален крутящему моменту:

где 1 длива участка вала, на котором измеряется угол скручивания

(база торсиометра), м; G - модуль упругости металла вала на кручение,
кПа (G::::8,3.10 кПа); Jр=1ТD~/64-полярный момент инерции сече·
7

ния вала, м4 ; D - диаметр вала, м.

203
 Угол скручивания вала ..р, Рад, на участке 1 равен..р= д/г, где Д - дуга
скручивания вала, м; r - радиус, на котором измеряется дуга скручива­

ния вала, м. Эффективная мощность в этом слУчае определяется

Для замера деформации (скручивания) греБНых валов примеияют торсио­

метры типов ИТС и СИТ, АМУ (СССР), Сименс (Англия), Майгак (ФРГ),
Филипс (Голландия-ФРГ), Ганс (ФРГ), Юнгер и Тордьюктор (Швеция).
Косвенные методы определения мощности используются при отсут­
ствии индикаторных приводов и торсиометров и наличии графика нагру­
зочных характеристик, снятых при стендовых или ходовых испытаниях

дизелей на различных скоростных режимах. Косвенные методы дают

сравнительно точные результаты (погреппюсть ± 3 %) при условии стро­
гого соблюдения заводских данных регулировки топливной аппаратуры,
механизма газораспределения, точного определения часового расхода

топлива и поддержания высокого технического состояния дизелей.

Наибольшее распространение на флоте получил косвенный метод
определения мощности двшателя, который заключается в том, что по ре­
зультатам стендовых испытаний двшателя строят графические зависи­
мости

В/n=[(Мкр/ Мкр.н), to.r/Yп=[(MKp/ Мхр.н).

Показатели нагрузки В/N и fo.r/Vn определяют по штатным приборам
и с помощью топливного мерного бака (расходомера). Общий расход

топлива за период опыта, за­

~n ~H)~
·с 8 кг/ч
N' об/мин меренный с помощью мер­
ного бака или расходомера,
приводится к часовому рас­

ходу по формуле

в =360OpV/r,
15 -а*

где р плотность топлива,

определенная с помощью
-
10 0.3 ареометра или нефтеденси­
метра при температуре окру­

жающей среды, г/см ; V

З

объем мерного бака или из­

расходованного топлива за
5 0,2
время замера (по счетчику
расходомера), л; r время
замера, с.

Формула для определе­

Рис. 4.9. К определению МОЩНости двигателя ния мощности этим методом
косвенным мerодом
будет иметь вид

204
 (*)

Отношение М кр j Икр . н снимают с графической зависимости при соответ­

ствующих значенияхВjn и (о.г/уп.
В случае получения различных значений мошностн по параметрам Bjn
и (о .r/Vn рекомендуется брать наименьшее.

Пример. Определим мощность дизеля 8NVD48 A-1U косвешlЫМ методом с ис­

пользованием графических зависимостей, приведенных на рис. 4.9. Эти зависимости
были построены по результатам стендовых испытаний указанного двигателя на сред­
нем рыболовном морозильном траулере при программном управлении главным дви­
гателем и ВРШ.
Порядок определения следующнй: 1) по суммирующему счетчику определяется
частота вращенИя двигателя n,Об/МНН; 2) по мерному баку или расходомеру нахо­
дится расход топлива (с учетом,плотности топлива) В, кг/ч; 3) расчетным путем
определяются ОТНошения В/n и (o,d-Jn-. 4) определяются отношения М кр/М кр.н по
графическим зависимостям (o.r/Vn (кривая 1) и В/n (кривая 2); 5) по наименьше­
му значению Мкр/Мкр.н' используя формулу (*)" нахоДЯТ МОЩliОCTh двигателя
Ne • кВт.

4.6. АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ АППАРАТУРА ИЗМЕРЕНИЯ

И РЕГИСТРАЦИИ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ

Автоматизированные средства и системы позволяшт вести разносто­

ронний контроль за рабочим процессом и состоянием важнейших узлов
и деталей двигателя. Это новое направление в автоматизации контроля
и оценки состояния основных параметров работы1 дизеля прияято на­
зывать безраборной функциональной технической диагностикой.
В основу систем технической диагностики (СТД) заложено сравнение
фактического состояния параметра с исходным (эталонным). СТД призва­
ны решать следующие задачи: контроль текущего состояния параметров

и узлов, оценку тенденции изменения этого состояния, прогнозирование

времени отказов определенного узла. Современные СТ Д охваты1аютT сле­

дующие объекты и процессы двигателя: воздушный тракт (воздушные
фильтры, турбоКОМ11рессоры, воздухоохладители); цилиндры (рабочий
процесс, цилиндровые втулки, поршневые кольца, цилиндровые крыш­

ки); топливоподачу (топливные насосы, форсунки). Использование СТД

особенно для диагностирования рабочего процесса дает эначительную
экономическую эффективность, а именно: увеличение периодов между
вскрытиями цилиндров до 15 тыс. ч; уменьшение расходов на обслужи­
вание и ремонт на 20 ... 25 %; уменьшение расхода топлива на 1 ... 2 %;
увеличение среднезксплуатационной мошности на 7 ... 10%.
Современные СТД и системы автоматизации двс базируются на ми­
кропроцессорной и вычислительной технике. Рассмотрим некоторые
функциональные схемы СТД.
Автоматизированная система контроля параметров [89]. Рассчитана
на применение в условиях повседневной эксплуатации на судах. Состоит
из следующих трех элементов: 1) блока питания; 2) первичных источииков

205
информации: датчиков давления (дц) газов в цилиндрах двигателей,
устанавливаемых на индикаторные краны всех цилиндров и рассчитанных
на длительную эксплуатацию без принудительного охлаждения; датчиков
хода поршн:я (ДXll), присоедиияемых к свободному торцу коленчатого
вала двигателя; 3) вторичных приборов: блока индикации параметров;
блока регистрации режимов (продолжительности работы двигателя на
разлнчных нагрузках, количество пусков и изменений режима).
Вторнчные приборы конструктивно выполнены в корпусах, что
позволяет проводить их монтаж на щите местного пульта либо в посту
централизованного управления (контроля) двигателями энергетической
установки судна, и связываются с датчиками линиями межблочных энер­
гетических соеДЮlениЙ. При измерении эффективной электрической на­
грузки судовых электростанций блок регистрации может работать авто­
номно от специальных датчиков, навешенных на шины генераторов.
Алгоритмы основных вычислительных операций блока индикации опи­
сываются следующими уравнениями:

где Р текущее давление газов в цилиндрах; Р; и N; среднее ющикатор­

ное давление и индикаторная мощность в цилиндре; I{I - угол поворота

коленчатого вала (от положения поршн:я в ВМТ); л = R/L отношение ра­

диуса кривошипа к длине шатуна; n частота вращения коленчатого ва­

ла; с - ПОСТОЯlшая двигателя, учитывающая его конструктивные особен­

ности; k -коэффициент тактности двигателя (k =1 для двухтактного
и k =2 для четырехтактного).
Функциональная схема аппаратуры контроля и регистрации парамет­
ров работы двигателей представлена на рис. 4.10. Система работает сле­
дующим образом: первичная информация о текущих значениях давления
от датчиков ДЦ через переключатель Пк И усилитель подается на выход
перемножителя П 1 , на другой вход которого подается напряжение от дат­
чиков дхп. Тумблер ПК служит для переключения того или иного кон­
тролируемого цилиндра. Выходное напряжение перемножителя П1 прохо­
дит череэ интегратор И 1 , тумблер Т и подается на рамку стрелочного при­
бора, показывающего усреднениеРi за несколько десятков циклов.
Индикация pz осуществляется тем же стрелочным прибором и дости­
гается подключением его к амплитудному вольтметру АВ при помощи
тумблера Т. При выключенной подаче топлива обеспечивается замер Ре.
Параллельно перемножителю П 1 подключен вход электронного тахо­
метра ТЭ, выходное напряжение которого пропорционально числу оборо­
тов n. Это напряжение подается на стрепочный прибор индикации оборо­
тов и на один из выходов перемножителя Пz . Второй вход последнего
подключен к выходу перемножителя П1 • Перемножение сигналов, про­
порциональных Р; и n, обеспечивает решение зависимостей (**). Выход­
ное напряжение перемножителя Пz проходит через интегратор Иz и по­
дается на стрелочный прибор, показываюший значение индикаторной
мощности N;. Для точного измерения оборотов двигателя за эталонную
 г-- --------'-,I
.-----.1 А В I----~
I
Т Pi ,Pz,ltl
I
I '
I
I
I

блок индикации I
------------1

-..
~
~" ,....,.,
t><

'"
::t
<ь

~
<€5
:::.
\,:
:::. г------
;:,-
~' I ,........ '-------1'~ Р П

<:::::t ~OL--­
I I
L ____ ~лок пиmан!:!....я_..J
ДВигатель

Рис. 4.10. Функциональная схема аппаратуры контроля и регистрации

параметров раБО1Ы двигателей

единицу времени (2 мин) предусмотрен суммирующий счетчик оборотов

сса и элемент вьщеления импульсов ЭВИ, включаемый на строго опреде­
ленное время элементом вьщержки времени ЭВВ после нажатия кнопки
К. Кроме того, в КОМlШект аппаратуры введен электронный ОСЦЮIЛоскоп
общепромыlIенногоo применения ЭШ, преднаэначенный для виэуального
наблюдения индикаторных диаграмм.
Блок регистрации преднаэначен для наКОlШения информации о режи­
мах нагрузки эа любой заданный llромежуток времени. На его счетчиках
продолжительности работы СП с нарастающим итогом подсчитывается

207
время работы двигатедя в установленных заранее интервалах нагрузки,
перекрывающих весь диапазон возможных нагрузочных режимов. Вклю­
чение в работу определенного счетчика СП осуществляется электронным
KOMMyтaropt>M кз, который получает информацию о нагрузке двигателя
от блока индикации. С переходом режима нагрузки двигателя из одного
диапазона в друтой работавщий до этого момента времени счетчик выклю­
чается и включается счетчик другого диапазона. В моменты переключения
счетчиков сп срабатывает счетчик количества изменений нагрузки СКИ.
Линия задержки ЛЗ обеспечивает повторное срабатывание СКИ только
в случае, если последующее изменение режима ПРОИЗОllШо не ранее чем

через 15 с после зарегистрированного.

Счетчик количества пусков двигателя скп получает информацию от
блока питания, автомат включения которого (реле питания РП) сблоки­
рован с датчиком ДХП: замыкает и размыкает цепь питания аппаратуры
соответственно при каждом пуске и остановке двигателя.

Максимально допустимая погрешн:ость при измерении данной аппара­

турой среднего индикаторного давления д Pi составляет ± 4,0 индика­
торной мощности Д Nf ± 5,0 %; максимального давления цикла д pz
и сжатия Д Ре не более ± 2,0 %; частоты вращения: стрелочным прибо­
ром д n- не более 1,5 %, суммирующим счетчиком не более 0,5 об/мин.
Точность аппаратуры при сравнении значений одноименных параметров
по отдельным цилиндрам (Pi, Nf, pz, Ре) находится в пределах ± 2,5 %.
Стабилизация показаний при боров визуальной индикации после переклю­
чения с одного цилиндра на другой происходит не более чем за
20 с.
Как видно из приведенных характеристик, система позволяет: полу­
чать достоверную непрерывную информацию об основных параметрах
процессов, протекающих в цилиндрах двигателя; вести непрерывный
оперативный контроль за их изменением во времени и в зависимости от
условий эксплуатации; обеспечивать на основе этой информации точную
регулировку или подрегулировку двигателя; получать долговременную

информацию о режиме и характере нагружений двигателя за рейс и более

длительный период эксплуатации, что имеет большое значение для норми­
рования расходов ГСМ.
Многофункциональное электроизмерительное устройство К-748 [55].
Предназначено для использования в системе контроля и диагностирова­
ния судовых, тепловозных и стационарных дизелей по параметрам рабочего
процесса в условиях эксплуатации. Система дает возможность оценить
качество рабочего процесса в цилиндрах, определить равномерность рас­
пределения нагрузки по цилиндрам и нагрузочный режим дизеля по
среднему индикаторному давлению. С помощью параметров, измеряемых
устройством К-748, можно оценить состояние газовоздушного тракта
дизеля и топливной аппаратуры. Таким образом, система предусматри­
вает контроль тех основных параметров процесса в дизеле, отклонение

которых от нормы наиболее существенно ВJIияет на экономические по­

казатели и надежность дизеля.

Устройство рассчитано ДЛЯ работы с двух- и четырехтактными дизеля­

ми с ЧИСJIОМ цилиндров до 20, частотой вращения 150 ... 1500 об/мин
и максимальным давлением цикла до 16 МПа. Результаты измерений

208
 2

5
7

Рис. 4.11. Схема системы Силдет-Мип.

1 - осциллограф; 2 цифровой дисплей; 3- ПУЛЬТ управления; 4- дат­

чики давлений; 5 импульсные датчики; 6- мультиплексор; 7- мик­
ропроцессор

параметров выводятся на ltифровое табло, предусмотрен также вывщ:, на

электронный осциллограф для визуального наблюдения за изменением
давления газов в цилиндре по углу поворота коленчатого вала. Кроме
того, в устройстве предусмотрена возможность обмена информаItией
с внешним устройством с реализацией интерфейсных функций SH, АН,
TL, SR, RL, DS, DT и возможностью ввода местных сообщений "ton"
и "т". Ввод и вывод информаItии осуществляются в семибитовом коде
с проверкой и формированием восьмого бита. Правильность функциони­
рования устройства подтверждается текстовым контролем.
Система Силдет непрерывиого контроля параметров рабочего процес­
са и состояния ЦПГ. Разработана шведской компанией АСЕА. Контроль
параметров рабочего процесса в цилиндрах осуществляется системой
Силдет-Мип, которая позволяет определять среднее индикаторное давле­
ние, индикаторную мощность, давление сжатия, максимальное давление

сгорания, давление продувочного воздуха, ча­

стоту вращения двигателя, угол опережения

подачи топлива.

Система состоит (рис. 4.11) из датчиков

давления в цилиндрах, импульсных датчиков

положения поршня, мультиплексора, микро­

процессора, основного процессора, блока

отображения и пульта управления. Датчики
давления 4 ИНДУКItионного типа устанавли­
ваются на индикаторных кранах цилиндров.

Датчик преобразует давление в цилиндре 5

в пропорционально изменяюIItийся аналоговый
сигнал. давление действует через мембрану

Рис. 4.12. Схема расположения датчиков даВJ1ения

(1); температуры (2, 3); степени износа (4); сос­
тояния поршневых колец (5)

209
на динамометрический элемент, что выэьmает изменение магнитной про­
ницаемости и напряжении во вторичной обмотке. Сигнал передается.на
мультиплексор. Импульсные датчики 5 устанавливаются на выходном
валу двигателя. Первый датчик подает 1 сигнал, а второй 40 сигналов
за 1 оборот коленчатого вала. Эти cиrналы передаются на мультиплек­
сор 6, который вычисляет 1;очные координаты положения порllIН.Я и пере­
дает их совместно с сигналом датчика давления в блок OCHOBHoro про­
цессора. Блок основного процессора 7 производит расчеты по заданной
с пульта управления 3 программе и результаты сообщает на блок отобра­
жения. Среднее индикаторное давление усредняется за 10 рабочих циклов.
Значение его может отображаться на экране осциллографа 1 в форме
гистограммы или в форме кривой (зависимость давления от утла поворо­
та коленчатого вала) или, как и все остальные параметры рабочего про­
цесса, на цифровом дисплее 2.
Непрерывный контроль за состоянием ЩIГ достигается измерением
температуры втулки на ее рабочей поверхности и глубине, определением
степени износа втулки, а также параметров, характеризующих состояние

ПОРllШевых колец. Схема расположения датчиков изображена на рис. 4.12.

Чрезмерное повышение температуры на поверхности втулки и на некото­
рой ее глубине (10 ... 12 мм) может бьпь следствием ухудшения смазки
цилиндра, что приводит к интенсивному износу или эадирам, поломкам

ПОРllШевых колец, нарушениям режима водяного охлаждения цилиндра.

Температура измеряется термопарой, допускаемый износ которой со­

ставляет 3 мм. Значения температуры отражаются на панели цифровой
индикации, а также могут быть воспроизведены во времени. Если термо­
пара зарегистрирует отклонение температуры, превьnпающее допустимый
предел, значит система генерирует импульс задирообразования. Этот
импульс воспринимается специальной печатной платой системы аварийно­
предупредительной сигнализации.
Степень износа втулки определяется с помощью резисторного датчика
4, устанавливаемого заподлицо с поверхностью втулки в месте предпо­
лагаемого наибольшего износа. Датчик изнашивается с той же интенсив­
ностью, что и поверхность втулки. По мере износа резисторного элемента
его сопротивление изменяется, вследствие чего изменяется и ток, проте­

кающий через резистор. Отклонение тока от первоначального значения

пропорционально степени износа. Показания в микрометрах отображают­
ся блоком цифровой индикации. Состояние (износ, поломки или заеда­
ния) ПОРllШевых колец контролируется с помощью индуктивного датчи­
ка 5, который также монтируется во втулке цилиндра. При перемещении
ПОРllШевого кольца относительно датчика изменяется магнитное поле,

в результате чего на выходе датчика возникает импульсный сигнал.

Амплитуда импульса обратно пропорционально зависит от зазора между
кольцом и втулкой. Сигнал выводится на экран осциллографа. Форма
сигнала позволяет судить о состоянии ПОРllШевого кольца. Если кольцо
изношено или ero заело, амплитуда импульса уменьшается. Своеобразную
форму имеет импульс, если в поле датчика попадает замок кольца или
кольцо выкрошено (выщерблено). Форма импульсов сравнивается с зта­
лонной осциллограммой.

210
 Система может быть дополнена каналом радиосвязи с береговой ЭВМ
для получения оперативной информации о техническом состовнии двига­
теля и планирования его ремонта.

4.7. ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОПУЛЬСИВНО-ТРАЛОВЫХ КОМПЛЕКСОВ

ДИЗЕЛЬНЫХ СУДОВ·

Пропульсивно-траловый комплекс (ПТК) промыслового судиа пред­

ставляет собой систему двиrатель-винт-корпус судна трал [74].
Основными параметрами, характеризующими работу ПТК, кроме
указаиных в гл. 4, являются:
Н{Д 1fJ, BYIII - соответственно шаговое оmошение гребного винта,
yrол разворота лопастей, показания выносного указателя шага;
n- частота вращения гребного винта;
NB - мощность, потребляемая гребным винтом;
V - скорость суДна;
Nr - мощность, потребляемая валогенератором;
Nn - мощность двиrателя ваерной (траловой) лебедки;
1lд и"n- частота вращения двигателя и барабана лебедки;
М д и М л - крутящие моменты двигателя и на барабане лебедки;
dл - диаметр барабана лебедки;
d - диаметр навивки ваера на барабан;
L - длина барабана лебедки;
dB - диаметр ваера;
Jл - запас ваера на барабане лебедки;
J- длина вытравленного ваера;
VЛ - скорость выборки ваера;
т - тяговое усилие в ваере;
h горизонт хода трала.

4.7.1. Ходовые характеристики судов

Для судов с ВфlII ходовая характерисmка представляет собой зависи­

мость мощности главных двиrателей от скорости судна при различной
частоте вращения винта (рис. 4.13). Она позволяет определить режим
работы установки при любых условиях плавания судна.
Для судов с BPIII, работающих с переменной частотой вращения вин­
та, режим раБотыI при любых условиях плавания определяется с помощью
универсальной ходовой характериcmки - зависимости мощности глав­
ного двиrателя Ne от скорости судна V при различных частоте вращения
винта n и его шаговом оmошенин H{D (рис. 4.14). В верхней левой части
рисунка приведена ходовая характеристика, построенная для постоянного

(конструктивного или близкого к нему) шагового отношения винта

(в данном случае для (H{D)l = 0,65). По оси абсцисс отложены значения
скорости судна Vl, по оси ординат - значения мощности главного

* Материал написан канд. техн. наук Г. д. Силуковым.

211
 Рис. 4.13. Ходовая характеристика
судна с ВФIII.

А - для свобоДНОГО хода в штиль; D-

то же при волнении 5 баллов; В для
траления; М ном const - верхняя ог­
раничительная характеристика двига­

теля по крутящему моменту

двигателя Ne 1 при работе с по­

стоянным шаговым отиошением

винта (H/D) 1. Винтовые характе­

6ОШ---Р-f..:..
ристики, отиосящиеся к различным

условиям плавания, обозначены

'f{}Qz * б буквами А, В, С, D, Е, F.
Винтовая характеристика А от­
носится к спецификационным условиям плавания - свободный ход
в штиль с полной осадкой. Характеристика В отиосится к тралению также
при спецификационных условиях буксировка в ШIИЛЬ рекомендуемого
для данного судна трала. Для других условий плавания, отличных от спе­
цификационных (за счет изменения осадки судна, ветроволновой

Н е 1. кВт
200 0 г---т-..... =---..:...

*~~~~~-----~--~

5 1--''''''''''''''''с:<.'''А--''...

Рис. 4.14. Универсальная характеристика судна с ВРIII

в логарифмических шкалах.

gц - верхняя ограничительная характеристика двигателя

по цикловой подаче топлива

212
обстановки, обрастания корпуса и других причин), построены характери­
стики С и D - при свободном ходе, Е и F при тралении. Эти характери­
стики следует наносить таким образом, чтобы они ограничивали зоны
наиболее вероятных режимов работы данной пропульсивной установки.
Винтовые характеристики пересекают линии постоянной частоты враще­
ния винта n = idem.
Влияние шагового отношения винта на скорость судна показано
в нижней левой части рис. 4.14, где нанесена серия параллельных прямых,
относящихся к различным H/D. По оси ординат отложены значения дей­
ствительной скорости судна У. Влияние шагового отношения винта на
мощность двигателя учитывается аналогично: в верхней правой части ри­
сунка приведена серия параллельных прямых для различных H/D в коор­
динатах Ne-Ne •• где Ne действительная мощность двигателя и Ne 1 .
мощность при шаговом отношении винта (H/D) •.
В нижней правой части рис. 4.14 в координатах Ne-n
нанесены линии
постоянных часовых расходов топлива главного двигателя G = idem уни­
версальная характеристика двигателя. На рис. 4.14 все оси координат
построены в логарифмических шкалах, в которых большинство зависи­
мостей изображается параллельными прямыми. Определение мощности
двигателя и часового расхода топлива с помощью универсальной характе­
. ристики судна производится по замеренным значениям у, Н/D и n: при
v = 11 уз, H/D 0,7 и n 190 об/мин имеемNе = 1330 кВт и G 310 кг/ч
(способ определения на рис. 4.14 указан стрелками) .
Для решения ряда практических задач, в частности для установления
оптимальных режимов раБоты
и программ COBMecrnoro управления дви­
гателем и ВРЮ, необходимо иметь ходовые характеристики, относящиеся
к определенным условиям плавания судна. На рис. 4.15 приведены ходо­
вые характеристики для свободиого хода (см. рис. 4.14, линия А) дЛЯ
траления (см. рис. 4.14, линия В). Ютриховкой выделены зоны оптнмаль­
ной работы ВРЮ, которые соответствуют наименьшим затратам мощиости
на получение заданной скорости. Эти ЗОНЫ используются при определении
оптимальных программ управления пропулъсивной установкой (двига­
тель-ВРЮ).
Для судов с ВРЮ, работающих с постоянной частотой вращения винта,
ходовая характеристика представлена на рис. 4.16. Она позволяет опреде­
лять режим работы двигателей при любых условиях плавания судна
с учетом мощности, потребляемой валогенераторами Nr •
Например, при I(! 23" и v =4,6 уз МОЩНОСТЬ, потребляемая винтом, Na =
=1240 кВт. Так, при Nr =300 кВт, как видно из рис. 4.16, двигатели имеют резерв
МОЩНОСТИ, равный .:1N= 1360 1240 =120 KВr.
Ходовые характеристики судов можно получить расчетным путем по
известным методикам при минимальном количестве исходных данных.
Для судовых специалистов более простым является графический способ,
при котором также используются резулътатыI испытаний на минимальном
количестве режимов. При обработке результатов испытаний по этому спо­
собу примеияются координаты с логарифмическими и полулогарифмиче­
скими шкалами, в которых однотипн~е характеристики изображаются
прямыми, в большинстве случаев параллельными.

213
 а)
N~,/(fJ..!

15(J(J1----

1000

Рис. 4.15. Ходовые характеристики судна с ВРШ в координатах с лога­

рифмическими шкалами: а для свободного хода; б - для траления

Для построения ходовой характеристики судна с ВФIII необходимо

иметь данные испытаний, как минимум, на четырех режимах, т. е. четыре
точки, которые наносятся в координаты Ne-n и v-n с логарифмическими
шкалами (рис. 4.1 7) . Точки 1 и 2 должиы соответствовать режимам при
одинаковых условиях плавания судна, например, при свободном ходе
в штиль, т. е. nl, Ne 1 , vl И n2, Ne 2, V2; точки 3 и 4 определяются при дру­
гих условиях плавания, например при тралении, т. е. nз, Ne
з, vз и n4,
Ne 4, V4' Через эти точки проводятся прямые А и В, которые могут быть

ООО 'rТt..fm.SJд
700 'fIIirhf'--4.:;;:::::::

7 д 9 10 11 12 JJ и,уа

Рис. 4.16. Ходовая характеристика тем типа ,,Атланrик-ЗЗЗ".

А для свободного хода в штиль с осадкой

5 ,15м; В - то же с осад·
кой 4,9 м; С то же с осадкой 5,15 м при волнении 7 баллов; 1-5-
для траления тралом 68/460 при длине ваеров 1 соответственно 300,
500, 1500 и 2000 м; 6 - для траления тралом проектэ 2444 при 1 =
= 1000 м; 7 для траления донным тралом "Xe~-4M"

214
 а)
N/!,K4r
1500'.-----.---.--.----:,,---..,....,..,

Рис. 4.17. Зависимости мощности двиraтеля (о) и скорости судна (6)

от частоты вращения ВФIII в координатах с логарифмическими шкалами.

А для свободного хода в штиль; D- то же при волнении 5 баллов; В -

ДЛЯ траления

не параллельными, причем прямая В ДЛЯ траления в координатах Ne-n

обычно имеет несколько меньший угол наклона по сравнению с прямой А
ДЛЯ свободного хода, а в координатах р-n - больший.
Для контроля исходных данных при испытаниях следует пре­
дусмотреть получение нескольких дополнительных точек, например, при

свободном ходе между ре­

жимами 1 и 2, а при трале­
V,!fJ 1':,
~~~ ~
нии, между режимами 3 и 4. 21
Если эти точки расположены 20 /"" ,,/ /
19
на прямых А и В, то это сви­
18 ~-<~
/VV
детельствует о достоверно­ 17 ~r,f,V/ O~
сти результатов испытаний. 16 ~ V /~ ,Q,!t ~tr
Задаваясь различными зна­ 15 vf-"'r2V ~ с/\.
....... VV...-...- ~ t-""
чениями n, с помощью изме­
!:..( / /~
рителя и одной из IШ<ал ло­ Ne·10, и
кбт
гарифмической линейки (в "'"/ ~ 2

-
L i""- i:'..'-.: ;,«
зависимости от требуемого ~/1,.(
i-'J\~'I}- ~';: ~ ~
,..,..6
масштаба - шкалы умноже­ 1
~ ;х;,. ~ ~
ния, IШ<алы квадратов или
~~ :::у< ~ ~ .с- ~
шкалы кубов) снимаются 7 / __ 1
1. ~\~'::X< ~ ';у
с рис. 4.17 значения р и Не, 9а( KaJ~~ у
/ .4- :J-f,{j
7

которые ИСПОЛЬЗУЮТСЯ для

,~ ;у ~

~ .- _1
.L, ,V(:
построения ходовой характе­
A~ ~ ~ 1:1 ~/ L,
ристики в координатах с :-...~ ~
равномерными шкалами
~ v / у1
N e -}! (см. рис. 4.13), причем JJчV JlJO 420 ЧаО 500n,05/ми!(
линии n idem с достаточ­
ным приближением можно Рис. 4.18. Графический способ построения хо­
считать прямыми. На ходо­ довой характеристики судна с ВРЫ в коорди­
вую характеристику судна натах с логарифмическими шкалами

215
 /21---t-,.-I.'L---A- ~~~ а) О)
f-~-+­
Nn.кfJr
11
1J
u,!lj:J=+==+A
/0 I---+-~з...d ~~~~~..;:y.~ 1100
9г---VL~I~~~~~~ 900 / /
8~~Ц-~~~~~~~~ "-<0 /
700
7~~·~~~~~~~~~~ ff 2
OГ7~~~~~~~~ 500 /А
51-~~~~~~~~,,1'~ I i

'----..~
JOO О/! 0,0
~Т]
0,7 11/])
500 n,Об/МIlIf 0.7 Н/])

Рис. 4.19. Ходовая характеристиЮl судна с ВРЫ

Рис. 4.20. Зависимости мощности двшателей (а) и скорости судна (6) от шагового
оmошения: винта

А - ДЛЯ свободного хода; В ДЛЯ траления

наносится зarрадительная характеристика двигателя, ограничивающая его

допустимую мощность.

Для построения ходовой характеристики судна, работающего при пе­

ременной частоте вращения BPIII в определенных условиях WIaвания, тре­
буются координаты, как минимум, трех точек: (H/D) 1 , nl, Ne 1, Vl;
(Н/D)l' n,., Ne2 , V2; (H/D)2' nз, Nез , Vз (рис. 4.18). В координатах v-n
и Ne-n с логарифмическими шкалами наносятся эти точки и проводятся
через них параллельные прямые (H/D)l = 1, и (H/D)2 =0,7. Линии для
других значений H/D устанавливаются следующим образом. В координа­
тах v-n с логарифмическими шкалами расстояние между линиями H/D =
= idem изменяется по логарифмической шкале, поэтому для их нахожде­
ния необходимо наложить логарифмическую линейку таким образом,
чтобы ее деления 7 и 1 совпадали с H/D = 0,7 и H/D = 1, как показано
в верхнем углу рис. 4.18. Отмечаются деления 8, 9 и т. д. И проводятся
через них соответствующие параллельные прямые H/D idem (0,8; 0,9
и т. д.). в логарифмических шкалах N-n линии H/D = idem равноотстоят
друг от друга при одинаковых интервалахН/D. Затем с верхнего графика
на нижний переносятся линии v = idem. Например, линия v == 17 уз опреде­
ляется путем смещения точек аl , а2, аз и др. с верхнего графика до соот­
ветствующих линий H/D нижнего графика (a't , а'2, а'з и др.).
На полученной внизу ходовой характеристике заштрихованная пло­
щадь между Н/D = 0,9 и Н/D 1,1
N!.K!Jl определяет зону оптимальной ра­
UООГ-.--,~--~~~-Т~
боты BPIII, когда затраты мощно­
1215
сти на получение заданной скоро­
1100
сти наименьшие. С целью контроля
9{JJ
900 ~+I--'Ц----<--+---

Рис. 4.21. Ходовая характеристика судна

с ВРЫ

А - для свободного хода; В для тра­

леНия

216
 исходных данных при проведении испытаний следует произвести несколь­
ко дополнительных замеров параметров, например, между режимами 1
и 2 при (H/D)t "" 1 и еще на одном режиме при (H/D)2 =0,7. Расположение
полученных точек на параллельных прямых гарантирует достоверность

результатов испытаний.
Аналогично строится ходовая характеристика для других условий
плавания судна. Для траулеров, например, достаточно иметь две характе­
ристики: одну для свободного хода (см. рис. 4.13, а), другую для
траления (см. рис. 4.13, 6). С целью предотвращения ошибок при по­
строении следует иметь в ВИду, что на ходовой характеристике линии v
Ыет должны совпадать при параллельном их смещении вдоль прямых
(ff/D) .
Перестроение ходовой характеристики из логарифмических шкал
в равномерные производится путем снятия с помощью измерителя и соот­

ветствующей шкалы логарифмической линейки значений Ne при различ­

ных n, Р, Н/D и нанесении их в координаты с равномерными шкалами
(рис. 4.19).
Ходовую характеристику судна, BPlII которого имеет постоянную ча­
стоту вращения, можно построить по четырем точкам, которые наносят­

ся в координатах v-H/D с логарифмическими шкалами и в координатах

Ne-H/D с полулогарифмическими шкалами. Подобная ходовая характери­
стика для судов, на которых предусмотрен отбор мощности на валогене­
раторы Nr приведена на рис. 4.20. Для этих судов следует вместо эффек­
тивной мощности двигателей Ne использовать мощность NB , подводи-
, мую К BPlII.
Точки 1 и 2 должны определяться при одинаковых условиях плава-,
ния судна, например, при свободном ходе: (H/D)t, NB1 , Рl и (H/D)2'
Nи2 • Р2. Точки 3 и 4 определяются при других условиях плавания, напри­
мер, при тралении: (Н/D)з, Nиз . vз и (H/D)4,NM • Р4' Через эти точки про­
водятся прямые А и В, которые могут быть непараллельны.
Задаваясь различными значениями H/D, снимаются с рис. 4.20 v иNв
и наносятся в координаты Nи-v с равномерными шкалами (рис. 4.21),
причем линии Н/D idem с достаточным приближением можно принимаТI1
прямыми. На рис. 4.21 линия Nr О соответствует мощности главных дви­
гателей NB =985 кВт при полном ее использовании, а линия Nи =1215 кВт­
с учетом дополнительной мощности валомотора, работающего в режиме
электродвигателя.

4.7.2. Характеристики двигателей

Характеристики двигателей необходимы для диагностики их техниче­

ского состояния, предотвращения перегрузки, а также для установления

оптимальных режимов работы и программ совместного управления дви­

гателем и BPlII (на судах, работающих с переменной частотой вращения
винта).
Для судов с ВфlIl достаточно иметь две Винтовые характеристики: для
свободного хода и для траления. В качестве независимой переменной
следует принимать мощность, а не частоту вращения, поскольку в основном

217
она определяет удельный расход топлива ge, температуру отработавших
газов to .r , частоту вращения турбокомпрессоров nтк и др.
На рис. 4.22, а представлены винтовые характеРИСТИКri двигателя без
наддува. Из приведенного рисунка видво, что удельные расходы топлива
ge даже для различных режимов работы (свободный ход и траление) при
одинаковых мощностях отличаются не более чем на 5 %, в то же время
различие в частоте вращения n достигает 12 %. Аналогичная картина
наблюдается для винтовых характеристик двигателя с газотурбинным
наддувом (рис. 4.22, б).
а)
С,КГ/Ч
~ tQг'Oс'..----,.--~---г-----r"----,г···-~,-,

.:..
Q::,
~ JOD f - - - I : - - - - - - t - - .. ~~~--+_--+___т_?'Н.
!;::

:~ 2БО __

0,22
0.20 200 I--~~-----+----:;;~-+ ~-s.--------r:~

140БОО
-
~0Г--~~~---+---~4-··-··~-·-Г-~

дОО
100

10001~20'::-сО::-м--,--@-.J.!('"='g:О
Ь)
G,кг/ч
г--------г------..~ . -..~----т_~

§ 2Ц~~:~
~220 120
~200 100~~----~~~~~~~~_+--~

Рис. 4.22. ВШlтовые характеристики двигателей без наддува (о)

. и с rззотурБИШIым наддувом (б).
- - - . - ДlJЙ свободиоrо хода; - - - ДlJII тралеНИII

218
0.2 !те 0.20
,
0,5 0.7 о,о 0,9 N,оmн.'еt1
1000 ,}оо 2000 2500 NI!:KBr
Рис. 4.23. Нагрузочная характеристика дви­
гателя с наддувом

На судах с BPllI, работающих при

постоянной частоте вращения винта,
устанавливаются дизель-редукторные Рис. 4.24. Универсальная характери-
агрегаты (ДРА) или дизель-генерато- стикадвигателя
ры (на судах с электродвижением) .
Двигатели таких судов работают по нагрузочным характеристикам при
номинальной частоте вращения, одна из которых представлена на рис.4.23.
Из рис. 4.22 и 4.23 следует, что в логарифмических шкалах зависимости
многих рабочих параметров (частоты вращения двигателя n и турбоком­
прессора nтк, максимального давления сгорания pz, давления наддувоч­

ного воздуха Pk, температуры отработавших газов t o . r ) ОТ мощности

изображаются прямыми, т. е. описываются степенными функциями. Ука­
занные координаты и следует использовать для обработки опьпных дан­
ных, что позволит сократить объем испытаний и ИСКЛЮЧИТЬ сомнитель­
ные результаты. Указанные зависимости справедливы в пределах измере­
ния Ne = (0,4 ... 1,I)Nеи . Зависимость между удельным расходом топлива
ge И мощностью не является прямолинейной в логарифмических шкалах,
а представляет собой более сложную показательную ФУНКЦИЮ.
Двигатели судов с BPllI, работающих с переменной частотой вращения,
имеют широкий диапазон ЭКСIUIуатационных режимов. Поэтому для них
необходимо иметь универсальные (много пара метровые) характеристики,
наиболее важной из которых является зависимость мощности (или сред­
него эффективного давления) от частоты
вращения при различном расхо­
де топлива (часовом G ИJIИ удельном ge). Одна из таких характеристик
приведена на рис. 4.24. Заштрихованная зона соответствует экономичным
режимам работы двигателя.
Для предотвращения недопустимых в эксплуатации режимов работы
двигателей используются ограничительные характеристики, наиболее важ­
ной из которых является верхняя ограничительная (заградительная)
характеристика. Для большинства двигателей без наддува или с умерен­
ным наддувом в качестве заградит~льной принимается характеристика,
получаемая при постоянной номинальной цикловой подаче топлива gц

219
(см. рис. 4.24) или при неизменном положении рейки топливных насосов,
которая близка к линии номинального крутящего момента на выходном
фланце вала двигателя М дн'
Главные двигатели судов с ВФШ испытываются при свободном ходе
с частотой вращения 63, 80,91, 100 и 103 % номинальной, что примерно
соответствует мощности 25, 50, 75, ]00 и 110 % номинальной. Двигатели
промысловых судов, кроме свободного хода,испытываются на 4·5 режи­
мах при тралении, причем максимальная частота вращения не должна пре·

выщать 80 % номинальной. Испытания двигателей судов с ВРШ, работаю­

щих с постоянной частотой вращения, производится на 4·5 режимах при
различных шаговых отношениях винта H/D (показаниях BYIU или ;Р),
обеспечивающих примерную загрузку 25, 50, 75, 100 и 110 % номи­
нальной.
д.ля получения универсальной характеристики двигателя, работающе­
го на ВРШ с переменной частотой вращения, необходимо провести его ис­
пытания не менее чем на 16 режимах (по 4 режима на каждой из четырех
нагрузочных характеристик). Если учесть, что на каждом режиме опреде­
ляемый параметр замеряют 3-4 раза, то становится очевидным, какой
большой объем работы требуется осуществить для получения универсаль­
ной характеристики.

4.7.3. Практическое использование ходовых характеристик судна

и характеристик двигателей

Ходовые характеристики судна и характеристики двигателей позво,

ляют решать ряд важных практических задач, возникающих в процессе

ЭКСIL'lуатации.

1. Определение режима работы пропульсивной установки и условий

плавания. д.ля судов с ВФШ определение производится по рис. 4.13; для
судов ВРШ, работающих с переменной частотой вращения,- по рис. 4.14
при заданных H/D, nизамеренной скорости судна; для судов с ВРШ, ра­
ботающих с постоянной частотой вращения, - по рис. 4.16 при заданном
H/D и замеренной скорости.

Пример 1. При свободном ходе судна с n=:: 130 об/мин его скорость оказалась
равной v == 10,2 уз (на рис. 4.13 точка а). Мощность двигателя Ne 1100 кВт. Точка
а лежит на характеристнке D. На данном режиме двигатель имеет резерв мощностн,
так как рабочая точка лежит ниже верхней ограничительной характеристнки (линия
Ми == const) , следовательно, скорость свободного хода судна в этом случае может
быть увеличена до 10,8 уз за счет повышения частотыI вращения двигателя до
138 об/мин. Из рис. 4.22, а находнм, что при Ne 1100 кВт удельный расход топлива
g е 220 г/ (кВт· '1). Часовой расход топлива будет G =geNe = 242 кг/'!.
Пример 2. При свободном ходе судна с H/D = 0,7 и n= 190 об/мин его скорость
оказалась равиой v 11 уз. По унИверсальной ходовой характеристике судна (см.
рис. 4.14) устанавливаем N e = 1330 кВт и G = 315 кг/ч (способ определения показал
стрелками). Одновременио на рис. 4.14 видно, что рабочая точка располагается левее
характеристики А.

2. Предотвращение перегрузки главных двигателей и контроль за их

техническим состоянием. Для предотвращения перегрузки двигателя
необходимо в процессе эксплуатации следить за тем, чтобы рабочая точка

220
на ходовой характеристике не выходила за пределы верхней ограничи­
тельной характеристики.
О техническом состоянии двигателя (качественном протекании рабо­
чего процесса, правильности регулирования фаз газораспределения и топ­
ливоподачи, о степени износа ЦПГ можно косвенно судить по соответ­
ствию часового расхода топлива развиваемой мощности. Так, по данным
примера 2 из рис. 4.14 видно, что рабочая точка не выходит за пределы
верхней ограничительной характеристики gц сопst. Следовательно, дви­
гатель не перегружен.
Непосредственно замеренные мощность двигателя и расход топлива
составили Ne == 1340 кВт и G 350 кг/ч. Близкие значения мощности дви­
гателя, замеренные и определенные по рис. 4.14 свидетельствуют о том,
что гребной винт находится в нормальном состоянии. Превышение заме­
ренного расхода топлива примерно на 11 % по сравнению с определенным
на рис. 4.14 свидетельствует об ухудшении технического состояния дви­
гателя.
3. Проверка состояния гребного винта. Опыт эксплуатации траулеров
показывает, что основными причинами повреждения BPIII (обрыв крепле­
ния лопастей, их деформация и поломка, утечка масла из ступицы, потеря
винта) являются удары по траловой доске, льдине и другим плавающнм
предметам, а также намотка на винт орудий лова. На гидродинамические
характеристики гребного винта существенно влияют коррозионно-эро­
зионный износ И наросты на лопастях.
Необходимо периодически производигь проверку состояния винта,
поскольку от этого зависят ходовые и тягово-скоростные качества судна.

При хорошем состоянии гребного винта замеренная мощность главных

двигателей должна соответствовать мощности, определенной по ходовой
характеристике судна.

Пример. При свободном ходе с 'Р 250 скорость судна оказалась jI = 11 уз. По
этим данным из рис. 4.16 устанавливаем NB = 1230 кВт. 3амеренная мощность соста­
вила 1300 кВт. Следовательно, состояние лопастей винта существешlO ухудшилось.

4. Проверка состояния подводной части корпуса. При обрастании под­

водной части корпуса потребляемая винтом мощность возрастает. Чем
больше влево от характеристики А для свободного хода отклоняется ра­
бочая точка, тем выше степень обрастания. Контроль следует производить
при хорошей ветроволновой обстановке и после проверки состояния
гребного винта.
Пример. При свободном ходе в штиль с n= 130 об/мин скорость судна оказалась
jI = 10уз. Из рис. 4.19 для чистоro корпуса при 130 об/мин имеем v = 11,3 уз. Следо­
вательно, за счет обрастания корпуса скорость судна снизилась на 1,3 уз (12 %) .
5. Установление оптимальных режимов работы пропульсивной уста­
новки с BPIIl, работающей с переменной частотой вращения. Для этого
необходимо совместить ходовую характеристику судна с универсальной
характеристикой двигателя, как показано на рис. 4.25. Оптимальные ре­
жимы работы пропульсивной установки будут соответствовать точкам ка­
сания линий v = idem и G =idem в координатах Ne-n (линиям А) , посколь­
ку на этих режимах заданная скорость судна достигается при минималь­

ном часовом расходе топлива.

Например, при ходе судна с У. оптимanьный режим соответствует точке а ; при

работе в точках Ь и с та же скорость обеспечивается при большем расходе топлива.

221
 Рис. 4.25. Совмещенные характеристики
судна и главного двигателя.

ДЛЯ свободного хода;

для траления

На рис. 4.26 представлены сов­

мещенные характеристики судна

и главного днигателя в координа­

тах с логарифмическими щкалами.

С достаточной для практики точ­
ностью оптимальные режимы (и
программы управления) опреде­
ляются линиями А, которые про­
II
водятся между а и Ь. ЛИнии а
соответствуют режимам наиболее
экономичной работы двигателя при заданной мощности и соединяют мак­
симумы кривых v idem. Линии Ь определяют оптимальные режимы рабо­
ты BPlII и проводятся через минимумы кривых v '" idem; они соответ­
ствуют линиям н/п = 0,75. Из рис. 4.25 легко определяются зависимости
(н/п) opt =[(n) линии А, которые можно использовать для выбора оп­
тимальных режимов, а также для корректирования щтатных программ

(если на судне предусмотрено программиое управление). Так, при трале­

нии с v 4 уз оптимальный режим соответствует n 173 об/мин и
(H/D)opt = 0,63; расход топлива при этом составит примерно 260 кг/ч.
При неудачном выборе режима (например, n = 218 об/мин и н/п = 0,44)
та же скорость достигается при G 300 кг/ч (в 1,15 раза больше). Совме­
щенные характеристики судна и двигателя, кроме того, позволяют оцени­

вать соответствие комплекса BPlII-двигатель: чем ближе располагаются

друг к другу линии а и Ь, тем лучше спроектирован комплекс. Для судов,
работающих на двух характерных режимах (свободный ход, траление),
следует проектировать так, чтобы линия его оптимальной работы Ь
BPlII
при свободном ходе располагал ась несколько правее линий экономичной
работы двигателя а ,а при тралении левее этой линии.
Целесообразность снижения частоты вращения двигателя (винта)
при эксплуатации на частичных нагрузках отмечается во многих работах.
В частности, по данным японских исследователей, полученным в резуль­
тате испытаний судна "Тэнье Мару", при тралении со скоростью 3,55 уз
с увеличением угла разворота лопастей BPlII с 13 до 160 и одновремен­
ном уменьщении частоты вращения с 282 до 234 об/мин мощность двига­
теля и расход топлива снизились на 33 %.

4.7.4. Совмещенные тягово-скоростные характеристики судна

и траловых систем

. Для оценки соответствия орудий лова ваерным (траловым) лебедкам

и энергетическим возможностям судна необходимо иметь их совмещен­
ные тягово-скоростные характеристики (рис. 4.27).
222
 а)
Nе.кгD~Т______~______~__~~~~~~.

ы
~'К~В~Т__~__-г____-z.-__~~т--т~т-~~

1'fOOI----

Рис. 4.26. Совмещенные характеристики судна с ВРUI и двиra­

телЯ: а ДЛЯ свободного. хода; б - для траления

223
Тягово-скоростная характеристика трала представляет собой зависимость
натяжения в ваере Т от скорости v при различной длине вытравлеиных
ваеров 1. Тягово-скоростная характеристика судна, определяющая его
буксировочные возможности по максимальному натяжению в ваере, пред­
ставляет собой зависимость тягового усилия в ваере Ттах от скорости V
при полном использовании мощности главных двигателей с учетом ее по­
требления валогенераторами Nr (на рис. 4.27 линии Nr = Ыет). Характе­
ристика ваерной лебедки представляет собой зависимость тягового уси­
лия на барабане Т от скорости траления v и длины вытравленных ваеров
1 (при определенном запасе ваеров на барабане лебедки lл) для постоян­
ных крутящих моментов двигателя М д или на барабане лебедки М л (при
lл == 2200 м, диаметре ваера dn = 26,5 мм для номинального крутящего
момента электроприводаМ д =Мдн иМд == 1,17 Мдн).
Совмещенные' тягово-скоростные характеристики судна и траловой
системы целесообразно дополнить тарировочным графиком трала ~ зави­
симостью горизонта хода трала h от скорости v при различной длине вы­
травленных ваеров. Тягово-скоростные характеристики трала, судна и та­
рировочный график строятся по результатам испытаний. Для уменьшения
объема испьпаний обработку их результатов целесообразно производить
в координатах Тov и h-v с логарифмическими шкалами, в которых одно­
типные характеристики изображаются параллельными прямыми, как по­
казано на рис. 4.28. На режимах 1 и 2 испытания следует производить

Рис. 4.27. Совмещенные TJlГOBO-CKO­ Рис. 4.28. Совмещенные тягово-ско­

РОСПlые характеристики ТСМ типа РОСПlые характеристики ТСМ типа
"АтланПlК-33З" и траловой систе­ "Атлантик-ЗЗ3" и траловой системы
мы (трал проекта 2444) в координатах с логарифмическими
шкалами

224
при полном использовании мощности главных двигателей, которая уста­
навливается путем увеличения шага виита и контролируется по парамет­
рам рабочего цикла (допустимой температуре отработавших тазов, часто­
те вращения турбокомпрессоров, давлению наддувочного воздуха и др.).
На судах, вииты которых работают с переменной частотой вращеаия,
необходимо иметь, как минимум, один дополнительный режим, соответ­
ствующий меньшей мощности Nu . Для судов с ВРIII, работающих с по­
стоянной частотой вращения (в установках с валогенераторами), тре­
буется несколько дополнительных режнмов (3, 4, 5). соответствующих
различной мощности, потребляемой валогенераторами Nr • при полной
мощности двигателей.
I10рЯДОК построения тягово-скоростных характеристик следующий.
Через точки 1 и 2 проводится прямая, соответствующая полной мощности
дВигателя при Nr О. Через точки 3, 4, 5 проводяrся параллельные пря­
мые, соответствующие Nr idem. Режимы 2, 3, 4 и 5 относятся к одинако­
вой длине вытравленных ваеров и должны укладываться на прямой
1 idem. Через точку 1 проводится дараллельная ей прямая, относящаяся
к другой /. В координатах T-v расстояния между / idem равны при рав­
ных интервалах д/ , исходя из чего и определяются другие параллельные
прямые /' = idem. В координатах h-v указанные расстояния меняются по
логарифмической шкале. Используя одну из шкал логарифмической ли­
нейки, устанавливаются положения линий 1 = idem, как показано на
рис. 4.28. Для исключения возможных ошибок при проведении испьпаний
желательно произвести несколько контрольных замеров при различных 1
и Nr . Расположение зтих точек на параллельных прямых свидетельствует
о достоверности полученных результатов.

Линии постоянных крутящих моментов двигателя Мд или на барабане

лебедки М л на рис. 4.28 строят, используя характеристику лебедки, пред­
ставленную на рис. 4.29. Способ определения Тпри 1 900 м иМд =MДJf =
1,2 кН· м на рис. 4.29 показан стрелками. При 1 , равной 500, 1000, 1500
и 2000 м значения Т соответственно равны 81, 93, 108 и 135 кН. По этим
данным на рис. 4.28 наносится линия Мд =MДJf, аналогично устанавливают­
ся другие линии М д = idem. На ряде судов отсутствуют характеристики ле­
бедок. В этом случае их можно рассчитать, используя в качестве исходных
паспортные данные.

Номинальные моменты на барабане лебедки и двигателя равны

где 'гн -
паспортное тяговое усилие в ваере; k - передаточное отношение
редуктора лебедки; 1/ КПД передачи от двигателя к барабану.
Тяговые усилия в ваере определяются в зависимости от длины вы­
травленного ваера
1 для постоянных крутящих моментов на барабане
лебедкиМд =MДJf,Mд = 1,2Мдн и т. д. по формуле

Т= 21fA /d,
где d находится из рис. 4.29 в зависимости от 1. По результатам расчета
на рис. 4.29 наносятся линии Т= idem (внизу справа).
83aK.133
225
 ПА, Об/мин

ЮОО~·--~--4---+-~~--r---~--~~--~

1чОО

1000 f---I---+---+---+---+----I-~.....c::--_+_-...,

500f---II---+---+---+--~----I----г---

200f---II---+---+---+---г--­

Огт-Пт,~.-~~~,,~~~~~~~~

1,0 t---+--+--+---+--
d.M
L,1-L..I.:Ч':±-'-L....I..L~~::-!-I-:
l,M2000

Рис. 4.29. Характеристика ваерной лебедки lKLW-90

 На большинстве траулеров установлены ваерные лебедки с электро­
приводом на постоянном токе, имеющим "мягкую" механическую харак­
теристику, обеспечивающую работу лебедки с большой перегрузкой по
крутящему моменту. Эта характеристика строится по уравнению равно­
бокой гиперболы (на рис. 4.29 вверху справа):

llд =МI1).IftщJ./МД '

Скорость выборки ваера зависит от мощности электродвигателя,
частоты вращения двигателя, диаметра навивки ваера на барабан и опре­
деляется по формуле

V,r{ 1Тdnд/k.
Перестроение совмещенных характеристик судна и траловых систем
из логарифмических шкал (см. рис, 4.28) в равномерные (см. рис. 4.27)
производится обычным способом: с помощью измерителя и соответ­
ствующей шкалы логарифмической линейки снимаются с рис. 4.28 значе­
ния Ти h при различных V и наносятся на рис. 4.27.
Тягово-скоростная характеристика судна позволяет подобрать (или
спроектировать) трал, соответствующий энергетическим возможностям
главных двигателей в конкретной промысловой обстановке.
Например, ДЛЯ скорости траления IJ 4,5 уз при отборе МОIЦНоC'ПI на валогене­
ратор Nr = 300 кВт агрегатное сопротивление трапа по ТЯI'ОВЫМ уснпиям В ваерах не
должно превышать 2 Ттах "" 200 кН (на рцс. 4.27 точка пересечеНJ!Я IJ =
4,5 уз с ли­
l{J!ей N r = 300 кВт) .

О соответствии ваерных лебедок главным двигателям можно судить

по взаимному расположению линий Мд =Мдц и Nr =idem: чем ближе рас­
полагаются эти линии на наиболее характерных режнмах траления, тем
в большей степени лебедка соответствует буксировочным возможностям
судна. Например, из рис. 4.27 видно, что ваерные лебедки почти полностью
соответствуют главным двигателям при Nг = 300 кВт.
Процесс выборки ваеров с целью уменьшения горизонта хода трала
должен производиться без перегрузкн лебедок и главных двигателей за
счет снижения скорости судна. При облове подвижных видов рыб выбор­
ку ваеров необходимо осуществлять при сохранении скорости движения
трала относительно воды на уровне скорости траления V • Скорость движе­
ния трала при выборке ваеров является векторной суммой двух скоро­
стей: скорости судна ~, направленной горизонтально (по ходу судна),
и скорости выборки ваеров vл , направленной под углом а к вектору ско­
рости судна (вдоль ваеров).
Связь между указанными скоростями выражается формулой

vс=vлсоs(180-а) +J [VлсоsО80-а)]2 +v2 -v;:·

Угол наклона ваеров а к вектору скорости судна зависит в основном
от скорости движения трала V и ориентировочiю может быть определен
через h и 1 из формулы

tg а= h/l,
где h - выбирается по тарировочному графику трала (см. рис. 4.27).
8* 227
 и,иn,ис, Т,мин Скорость выборки ваеров зависит
м/с уз 20
от диаметра навивки ваера на барабан
v
и определяется из соотношения
1.J 15

1.0 JO
где vлн - скорость выборки ваера при
0.5 5 расчетном (номинальном) диаметре
навивки d H - паспортные данные ле­
О бедки; d - диаметр навивки ваера,
О
определяется в зависимости от 1
(см. рис. 4.29) .
Рис, 4,30. Зависимость vл ' Vc и т от 1 По приведенным формулам под­
при выборке ваеров на БМРТ типа
считываются скорости vл и Vc при лю­
"Алтай" (трал проекта 2430)
бом заданном условии: при постоян­
ном моменте на барабане лебедки М л (или двигателя М д), На рис. 4.30
представлены результаты такого расчета, полученные при постоянной ско­
рости движения трала V = 3,7 уз. Ориентировочную оценку скорости судна
при выборке ваеров можно производить по формуле Vc =v - V л ; погреш­
ность при этом не превышает 5 %.
в начальный момент выборки ваеров после включения лебедки т'рал
приобретает скорость движения несколько большую, чем при тралении.
После выхода трала на безопасный горизонт, при котором невозможна
его посадка на грунт, необходимо снижать скорость судна. Учитывая инер­
цию массы судна и присоединенной массы воды, гашение начальной ско­
рости следует производить резким снижением нагрузки на винт за счет

уменьшения угла разворота лопастей или частоты вращения. После вывода

судна на требуемую скорость нагрузку главных двигателей следует под­
держивать на таком уровне, при котором скорость судна постепенно

уменьшалась бы по приведенному на рис. 4.30 графику. С этой целью су­

довым специалистам следует рассчитать и построить изложенным спосо­

бом несколько таких зависимостей для используемых на данном судне

орудий лова и наиболее характерных режимов траления. Имея такие гра­
фики (см. рис. 4.30), можно подсчитать минимальное время выборки
ваеров при реализации установленной закономерности по формуле

где Д 1- длина выбираемого участка ваеров: Vлср - средняя скорость вы­

борки ваеров на данном участке.
Для приведенного случая минимальное время выборки ваеров от 1=
= 1200 м до 1 = О (при запасе ваеров на барабане 1л = 1350 м) оказалось
т = 18 мин. В действительности это время будет больше за счет трудности
практической реализации закономерности изменения скорости судна при
выборке ваеров. Особенно это время возрастает при отсутствии у опера­
торов необходимых навыков совместного управления пропульсивной
установкой и ваерными лебедками и может достигать вдвое большего
значения по сравнению с минимальным.

228
4.7.5. Эксплуатационные характеристики пропульсивно-траловых
комплексов

Дпя оперативного управления главными двигателями, ВРШ и лебед­

ками необходимо иметь эксплуатационные характеристики птк. На
рис. 4.31 приведены эксплуатационные характеристики птк для судна,
работающего с переменной частотой вращения ВРШ. В левой части пока­
зана зависимость положения ВУШ от скорости траления v при работе
главного двигателя с номинальной частотой вращения llн == 200 об/мин,
нанесены ограничительные характеристики двигателя NeH = 2280 кВт и ле­
бедки М Л idem (М Л Mr;н и МЛ ~,15 М лн при полном запасе ваера
на барабане lл 2500 м; Мл=М лн им л = 1,15 Млн при запасе ваера на ба­
рабане 1л 1600 м). В нижней части дается зависимость между горизон­
том хода трала h и скоростью траления при 1= idem.
С помощью этой характеристики устанавливаются условия траления,
энергетические возможности судна и траловой лебедки, максимальные
скорости траления, а также горизонт хода трала, для чего определяется

рабочая точка при llн 200 об/мин и определенной 1 . Например, при 1 =

1500 м и ВУШ 6,5 (точка 5) скорость судна оказалась v =4,06 уз. Усло­
вия плавания определяются линией 4-6. Максимальная скорость траления
при Ne н 2280 кВт составит 4,23 уз (точка 6), горизонт хода трала при
этом около 430 м. Лебедка не обеспечивает выборку ваеров без снижения
скорости движения трала относительно воды с допустимой нагрузкой
(М л 1,15 М лll ) при полном запасе ваера на барабане lп =2500 м.

--~=+~ (l\УШ)Оllt
бг--г-,--.-,-,-,

100 1ОО n.об/МIJН

~
: '
1 I .
300 1000 15002000

Рис. 4.31. Эксплуатаuионные характеристики пропулъсивно-тралового комплек­

са БМРТ тиш ,.Грум,шr"

229
 Если при 1 = 750 м и БУШ 6,5 (точка 2) скорость судна окажется
4,77 уз, то в этом случае двигатель может обеспечить максимальную ско­
рость траления5,04 уз (точка 1), а лебедка выборку ваеров с допустимой
нагрузкой (M~ J ,15МЛJ{) только при запасе ваера на барабане 1л 1600 м
и некотором снижении скорости движения трала (v "'" 4,95 уз). При ухуд­
шении ветроволновой обстановки линии 1 = idem в координатах БУШ-v па­
раллельно смещаются влево. Их новое положение определяется по заме­
ренной скорости при определенном БУШ и n н = 200 об/мин. На расположе­
ние линий М л = idem в координатах БУШ-v ветроволновая обстановка
влияет незначительно.

Характеристика, представленная в левой части рис. 4.3], построена

в логарифмических шкалах, в которых линии 1 idem изображаются па­
раллельными прямыми, что облегчает ее получение в судовых условиях
без проведения обширных испытаний.
Данные испытаний для построения эксплуатационной характеристики
ПТК на шести режимах (1 ... 6) приведены ниже.

Параметр 2 3 4 5 6
Длина вытравленного
ваера 1, м . . . . . . . . . . . . . 750 750 750 1500 1500 1500
Допустимая температура
отработавших газов, о С;
по цилиндрам . . . . . . . . . 360 360
перед турбиной . . . . . . , . 410 410
за турбиной . . . , . . . . . . 350 350
Показания BYlII ........ 7,0 6,5 6,0 6,0 6,5 6,87
Скорость судна У, уз ..... 5,05 4,77 4,5 3,82 4,06 4,22
Горизонт хода трала h , м .. 156 176 202 560 485 435

Минимальное количество режимов (точек), необходимое для построе­

ния эксплуатационной характеристики, равно трем (режимы 1, 3 и 6),
причем данные желательно получать в благоприятной ветроволновой об­
становке с целью повышения точности замеров. На всех режимах под.g,ер­
живается постоянная частота вращения двигателя n н 200 об/мин. Для ис­
ключения возможных ошибок при проведении замеров v и h предусмот­
рены три дополнительных (контрольных) режима (2,4 и 5).
На режимах 1 и 6, отличающихся только длиной вытравленных ваеров
(750 и ] 500 м), путем увеличения БУШ двигатель выводится на полную
мощность, которую можно установить без непосредственного ее измере­
ния одним из приближенных методов, например, по допустимым темпе­
ратурам отработавших газов; другие рабочие параметры двигателя (Pk,
nтк) также не должны превышать паспортные значения. данные на режи­
мах 2и3 (приl =750м),4и5 (приl 1500 м) замеряются при MeHbllilix
значениях БУШ.
На бланке с логарифмическими шкалами и нанесенными линиями
М л = idem (на рис.
4.3 J линии М л относятся к запасу ваера на барабане
1л = 2500 м, а М;I к 1л = 1600 м) по исходным данным наносятся точки,
через которые проводятся параллельные прямые 1 = 750 м и 1 1500 м,
при этом погрешность из-за разброса точек не должна превышать 5 %.
Б противном случае замеры необходимо повторить. Через точки 1 и 6

230
проводится прямая ограничительная характеристика двигателя.

Расстояние между 1 idem в коордиНатах BYIII-v делится на равные

части при одинаковых интервалах Lll . В координатах h-v расстояние меж­
ду 1 Ыеm изменяется по логарифмической шкале (приведена в правой
нижней части рис. 4.31). Используя характеристики 1 =750 м, 1 =1500 м
и указанную шкалу, легко определяются положения других линий 1= idem.
Вторая характеристика, приведенная на рис. 4.31 справа, устанавли­
вает зависимость (BYIII) ар! от n и служит для выбора оптимальных режи­
мов совместиЬй работы двигателя и BPlII на частичных нагрузках с учетом
особенностей пропульсивной установки судна при различных условиях
траления. Способ ее получения рассмотрен в 4.7.3. Установление оптималь­
ных режимов совместной работы двигателя и BPIIl в конкретных усло­
виях траления по имеюшимся эксплуатационным характеристикам про из­

водится следуюшим образом.

Вначале с помощью первой характеристики определяют максимальное
значение BYlII при полной загрузке двигателя, затем используя вторую ха­
рактеристику устанавливают оптимальную про грамму управления.

Например, при fIН = 200 об/мин и ВУЫ =6,5 скоростътраления оказалась р=4,06 уз
(точка 5). Проводи на левой характеристике через эту точку линию 4-6, получаем,
что при полной загрузке двигателя (точка 6) максимальное значение ВУЫ
=6,87
и Ртах =4,22 уз. Нанося на правую характеристику точку 6 (nИ =200 об/мин и ВУЫ =
6,87), определяем оптимальную программу управления при данных условиях тра­
ления в виде линни Е, которая про водится параллельно ограничительной характери­
стике двигателя (линия В) и используется для задания n и ВУЫ: при n= 150 об/мин
(ВУЫ)ор! 7,05; при n= 170 об/мин (BYIII)opt = 7,5 и т. д. При работе по установ­
ленной программе двигатель выводится на ограничительную характеристику при
n= 181 об/мин.

б':lш.--_т----г_.---.-_ г-т ---г--,--г---,-----,----т-----т-;-т,--,

5,0
~O~J-~-7--L-~~~-~~-~~~~~L-~

200 t---~Ч::-
500 1000 1500

JOO f->L-j---+-,;<... +--,f.--"'>.k--j

I 1.. ' J I :1 I

40Ul----'--7'---!hА--t-t1 Рис.4.32. ЭКСШlуатационная ха­

рактеристика пропульси:вно-тра­
500 I---:..ч-. ловоro КОМШIекса пcr типа "Ба­
ренцево море".

231
 Для судов, работающих при постоянной частоте вращения BPIII,
ЭКСlUlуатационная характеристика ПТК имеет вид, аналогичный первой
характеристике, представленной на рис. 4.31.' В качестве примера на
рис. 4.32 приведена такая характеристика. Способ ее построения в судо­
вых условиях при минимальном количестве исходных данных принци­

пиально не отличается от изложенного, только вместо одной органичи­

телЬНОй характеристики двигателя (при мощности, потребляемой вало­
генераторами ~ = О) наиосятся другие ограиичительные характеристики
для различных значений отбираемой мощности Nr = idem. Характеристика,
представленная на рис. 4.32, используется для режимов не только трале­
ния, но и свободного хода (линии А и С).
Корректировка ЭКСlUlуатационной характеристики с целью учета
особенностей судна, а также происшедших изменений технического сос­
тояния двигателя и BPIII про изводится путем определения нового положе­
ния линий N r = idem по данным замеров скорости судна при положении
ВУШ, соответствующем полной мощности главного двигателя, которая
устанавливается по допустимым температурам отработавших газов.

4.8. ВЛИЯНИЕ ВНЕШНИХ УСЛОВИЙ НА РАБОТУ ДИЗЕЛЯ

К внешним условиям относятся температура, давление и влажность
воздуха, поступающего в цилиндры. При отклонении атмосферных усло­
вий от нормальных (барометрическое давление Во 1013 гПа, температу­
ра наружного воздуха to 20 О С, относительная влажность \(!о =7 О %)
происходит изменение массового заряда воздуха цилиндра, который сни­
жается с повышением температуры, относительной влажности и уменьше­
нием барометрического давления атмосферного воздуха.
При снижении массового заряда и неизменной подаче топлива (по­
стоянное положение рейки топливных насосов) понижается коэффициент
избытка воздуха а, что приводит к увеличению температуры отработав­
ших газов to .r и теплонапряженности деталей ЦПГ, снижению среднего
индикаторного давления Pi и мощности дизеля в целом. Наиболее чув­
ствительны к изменению атмосферных условий дизели без наддува (aR::
:::. 1,8). У них мощность снижается в среднем на
2 % при повышении темпе­
ратуры на 10°С, 3 ... 5 % при увеличении \{!о на 70 ... 100%, на 0,8 ... 1,0%
при снижении барометрического давления на 10 гПа. Значения мощности
не и удельного расхода топлива g е двигателей без наддува (при g ц = const)
под влиянием метеорологических условий имеют следующие отклонения;
при изменении барометрического давления на ± 13,3 гПа (1 О мм рт. ст.)
для четырех- и двухтактных дизелей Д не = ± 1 %, д Ке 1,5 %;
при изменении температуры воздуха на ± 1О О С для четырехтактных
дизелей LlNe = ± 1,2 %, дК е = ± 1,4 %, для двухтактных - LlNe = + 1,0 %,
дКе =± 1,1 %;
при изменении влажности воздуха на ± 1О % для четырех- и двухтакт-
ных дизелей Д Ne ± 1,0 %, д Ке = ± 1,0 %. .
При одновременном изменении трех (или двух) параметров атмо­
сферного воздуха влияние их на Ne иgе оценивается алгебраической сум­
мой отклонений каждого из них в отдельности.

232
 Рис. 4.33. Зависимость относитель­ Рис. 4.34. Зависимость крутящеrо мо­
ной мощностн двиrателя от темпе­ мента от температуры окружающего
ратуры окружающеro воздуха при воздуха при различной его влажности
различной его влажности

Во избежание теIUIОВОЙ перегрузки при изменении атмосферных усло­

вий следует контролировать работу дизелей по показателям Pz и (о.р
не допуская их увеличения выше номинальных значений. При изменив­
шихся условиях работы должно сохраняться равенство коэффициентов
избытка воздуха а ан, которые определяются по характеристикам, по­
строенным для каждого двигателя теIUIотехническими подразделениями

МСС флота. Для учета влияния температуры окружающего воздуха и ero

относительной влажности на изменение мощности и крутящего момента
KOHKperиoro двигателя необходимо построить соответствующие графики,
аналогичные изображенным на рис. 4.33 и 4.34.
Для двигателей без наддува приведенная мощность Ne п, кВт, опреде­
ляется по формуле

1013 -p~ 273 + (тю

В-Рп 293
где Ne - мощность, полученная при испытаниях дизеля в данных атмо­
сферных условиях, кВт; p~ - парциальное давление водяных паров, при
температуре 20 о С и относительной влажности 70 %, гПа; в барометри­
ческое давление во время испытаний, гПа; Рп - парциальное давление во­
дяных паров при температуре и относительной влажности воздуха в ма­
шинном отделении, где испытывался двигатель, гПа; tMO температура
воздуха в машинном отделении в период испытания дизеля на расстоянии
1,5 м от места забора воздуха в двигатель, Ос. Парциальное давление во­
дяных паров определяется по графику, изображенному на рис. 4.35. Влия­
ние влажности воздуха на мощносп, дизеля не учитывается, если темпера­

тура окружающего воздуха не превышает 10 Ос.

Для четырехтактных дизелей с газотурбонаддувом мощность, приве­
денная к нормальным атмосферным условиям, определяется по формуле

Nеп =Ne/aN,
где aN - коэффициент пересчета мощности, равный

233
 1611-----j---1--~

17 мех - механический кпд дизеля при но­

минальной мощности и нормальных ат­
1ОIJ,IJI---! - + - - f - мосферных условиях (указьmается
в техниче~:ких условиях на поставку ди­
{}О,! ~-----'---+------J
зеля); а - коэффициент, учитывающнй
изменение плотности топлива при откло­

нении температуры на входе в топлив­

IfЫЙ насnс от 20 о С; коэффициент а под­
ставляется в формулу только при пере­
счете мощности, развиваемой дизелем на
о
упоре органа регулирования подачи топ­

лива, при отклонении температуры топ­

Рис. 4.35. Зависимость паРUИaJ1Ь­
ного давления Р лива от значения, указанного в техниче­
П водяного пара

от температуры при различной ских условиях; во всех остальных слу­

впаЖl!ОСТИ
чаях а = 1; коэффициент а определяется
по формуле, приведенной в 2.1; KN
отношение индикаторных мощностей при данных и нормальных условиях,
определяемое по формуле

KN= ( В - рп\т,( 293 )n,( (~.B + 273 )q,

\: 995) 273 + (МО (з.в + 273 '
где В барометрическое давление, гПа; Рп - парциальное давление водя­
ных паров при температуре (МО И относительной влажности ;р, замеренное
на всасывании, гПа; (МО - температура воздуха на всасывании, ОС; (з.в'
(~.B - температура забортной воды на входе в охладитель наддувочного
воздуха при данных условиях и нормальных атмосферных соответствен­
но, о С; m1 , nl, q1 показатели, зависящие от коэффициента избытка воз­
духа а. Значения этих показателей для дизелей с охлаждением и без охлаж­
дения наддувочного воздуха приведены ниже.

а nI, n, q,
>:Ц. ........ 0,10 O,20{l - 0,51/0ХЛ) 0,21/0ХЛ
1,7 ... 2,1 . . . . . . . . . 0,10 0,35 (1 - 0,51/ ОХЛ) 0.3Тlохл
< 1,7 . . . . . . . . . . . 0,30 0,55 (l - 0,51/0ХЛ) 0,/)'10ХЛ

Показатели nl и ql определяются с учетом кпд охладителя (17 0хл )

наддувочного воздуха, который указывается предприятием-изготовите­
лем или рассчитывается по указанным им параметрам по следующей
формуле:

170ХЛ =(tBX - (иых)l(tвх (з.в)'

где (ВХ температура воздуха на входе в охладитель, ОС; (ВЫХ темпера­
тура воздуха на выходе их охладителя, ОС; (з.в температура забортной

234
воды на входе в охладитель, Q С. При отсутствии охлаждения наддувочного
воздуха 11 0хл =0; ql О.
Для двухтактных дизелей с наддувом пересчет мощности должен
производиться по методике завода-изготовителя двигателя. При отсут­
ствии указаний в заводской инструкции о предельных значениях мощно­
стей дизелей для заданных внеlШlИХ условий коэффициент снижения мощ­
ности в уравнении Ne =K1 NI1p может быть рассчитан по формуле Л. В. Еф·
ремова:

где K z - эмпирический коэффициент (K z =0,4 ... 0,5 ДЛЯ четырехтактных

дизелей без наддува и K z 0,6 ... 0,7 для четырехтактных дизелей с над­
дувом и двухтактных) ; to, В о, i{Jo - значения температуры, относительной
влажности и атмосферного давлении при нормальных условиях; t, В, i{J -
соответствующие значения во время испытаний дизеля.
В практике эксплуатации главных двигателей принято считать, что
при повышении температуры на 1О Q С необходимо уменьшить либо часто­
ту вращения дизеля на 2,0 %, либо шаг винта на 3,0 % (при наличии ВРIII).
Влияние влажности воздуха необходимо учитывать и ДЛЯ предотвращения
выпадания влаги в продувочном ресивере (у двигателей с наддувом и про­
межуточным охлаждением воздуха). Конденсация водяного пара в ресиве­
ре двигателя по условиям эксплуатации не допускается, так как попадение

Рис. 4.36. Номограмма опреде­ Рис. 4.37. Зависимость t Т.р =

ления температуры точки росы =!(tMO. VJ. п,,) дЛя двиrателей
марки ZL

235
воды в цилиндры приводит К интенсивному износу и коррозии деталей
ЦПГ, особенно при повышенном содержании серы в ТОIUIиве. Для предот­
вращения попадания влаги в цилиндры дизеля необходимо поддерживать
температуру воздуха в продувочном ресивере на 2 .. , 5 Q С выше точки
росы водяного пара при данных условиях.

Определение температуры точки росы показано на номограмме, при­

ведеиной на рис. 4.36. Ряд дизелестроительных фирм рекомендует ДТ1я
конкретных марок двигателей специальные графики зависимостей темпе­
ратуры точки росы =
tT • p f(tMO, I{), 1Т к ), где 1Т к - степень сжатия компрес­
сора, определяемая по формуле

где Pk давление наддува или ПJ;!одувки; Рп парциальное давление во­

дяных паров.

На рис. 4.37 представлена указанная зависимость ДТ1я двигателей ZL

фирмы "Згода-Зульцер", установленных на БМРТ проекта В408, и при·
веден при мер определения точки росы. При заданных условиях (tMO =
=30 ос, 1{) 60%,1Тк =2) температура точки росы составляет 34 Ос.
Требуемую температуру воздуха поддерживают, изменяя поток ох·
лаждающей воды через воздухоохладители регулировкой клапанов, рас­
положенных только на выходе из них.

4.9. НЕПРЕРЫВНАЯ БЕЗРАЗБОРНАЯ ОЧИСТКА ДИЗЕЛЕЙ

Применение систем непрерывной очистки (С НО) позволяет значи·

тельно снизить интенсивность процесса нагарообразования на деталях
ЦПГ и в газовоздуuлюм тракте, увеличить наработок двигателей на ре.
сурс до переборок без снижения их надежности, повысить экономичность
раБоты
дизелей [ 62] .
сущность метода непрерьmной очистки ВОЗДУХООXJJадителей,
ВПУСКНЫХ и выпускных окон цилиндровых втулок, ПОРlШIей и газового
тракта заключается в периодическом впрыскивании в ВОЗДУlШIый канал
работающего двигателя водного раствора специального моющего препа­
рата. Моющий эффект препарата основан на ударном эмульгирующем
и растворяющем действии его на смолистые и зольные отложения.
Подаваемый через форсунки в распьmеином виде моющий препарат
первоначально растворяет llUIaMoBble отложения с воздухоохладителя,

ВОЗДУlШIого ресивера и впускных окон цилиндровых втулок. Поступая

в цилиндры вместе с продувочным воздухом, препарат впитывается

в нагар через трещины, расклинивает его и способствует отделению от

поверхностей деталей. Вместе с продуктами сгорания пары жидкости на­
правляются в газовый тракт двигателя, где также оказывают разрыхляю­
щее воздействие на нагароотложения. Эффективность применения систе­
мы непрерывной очистки во многом зависит от принятой рецептуры
моющей ЖИДКОСТИ, правильного выбора мест ее подвода, дисперсности
распыления, дозировки и частоты ввода.

236
 Рис. 4.38. Принципиалъная схема системы непрерывной очисТIOt дизеля.

1 - ЦПГ дизеля, 2 - ресивер продувочного воздуха, 3 воздухоохлади­

тель; 4 - форсунка; 5 - распределительный коллектор, 6 трубопровод
сжатого воздуха; 7 тидропневмобак-дозатор, 8 - расходиая дистерна;
9 турбокомпрессор; 10 - защитная решетка газовой турбины; 11 -
дроссельная шайба; 12 трубопровод слива промьшочной воды

Принципиальная схема системы безразборной очистки газовоздушно­

го тракта и деталей ЦПГ двухтактных двигателей с газотурбонаддувом
изображена на рис. 4.38. Ввод моющего препарата "IJистра" в воздушиый
тракт двигателя производится с помощью дозирующего устройства, сос­
тоящего из расходной цистерны 8 для приготовления и хранения моюще-
. го препарата вместимостью до 0,5 ,м3, гидроmrевмобака - дозатора 7, фор­
сунки 4, трубопроводов и арматуры !ЩИ подвода сжатого воздуха к доза­
тору и подачи раствора препарата в воздушный тракт двигателя.
В зависимости от конструкции двигателя в воздушный тракт может
быть установлено несколько форсунок различного исполнения: 1) перед
турбокомпрессором (в фильтр-глушитель) или перед диффузором;
2) перед воздухоохладителем на расстоянии не менее 1,5 м от его поверх­
ностей; если размеры воздушного тракта не позволяют выдержать указан­
ное расстояние, то форсунка устанавливается непосредственно перед

237
 z

!'не. 4.39. Типовые узлы крепления форсунок-распылителей

для непреръmной очистки ЦПГ и ТК дизелей: а - 6ВАН22;
б 8TD48; 8 - 8ДР4З!61; г двухтактный фирмы "Бур­
мейстер и Вайн"; д - 6AL25.
1- штуцер-форсунка; 2 турбокомпрессор; 3 Форсун­
ka-расnьUI;lТель; 4 - воздухоохладитель; 5- реснвер про·
дувочного воздужа; б - ЦПГ дизеля

воздухоохла,цителем, при этом ее сопло направляется против потока воз­

духа, создаваемого компрессором; З) непосредственно в ресивер про­

дувочного воздуха; ДЛЯ крепления форсунки в за,цанном положении на
ее корпусе и деталях воздупп-юго тракта наносятся установочные метки.

Типовые узлы монтажа форсунок-распьmителей в ВОЗДУlШlом тракте

ряда двигателей приведены на рис. 4.39. ,
Накоплен большой опыт применения в системах непрерывной без­
разборной очистки дизелей моющего препарата "Чистра", который пред­
ставляет собой водный раствор ПАВ, щелочных добавок, ннгибитора
коррозии и бутилового спирта. Препарат "Чистра" имеет следующие
основные физико-химические показатели:
 Внеwний ВИД при 2 О о С. • • • . ., • • . . . _. Однородная про­
эрачная жидкость

желто-коричневого

цвета

Плотность при 20 о С, г/см' . . . . . . . . . . . . . 0,965 ... 0,975

Концентрация водородных ионов, рН ..... . 9,0 ... 12,0
Содержание спирторастворнмыx ПАВ, %
не менее ....................... . 14,0

Препарат "Чистра" трудногорючее вещество. Готовая к применению

в системах непрерьmной ОЧИСТКИ моющая жидк:ость содержит около 90 %
воды и является взрывопожаробезопасноЙ. Входящие в состав препарата
вещества по своим токсическим свойствам относятся к умеренно-опас­
ным (класс 3) по ГОСТ 12.1.007-76. Препарат обладает слабо выражен­
ным действием на кожу и слизистые оболочки. УпаКОJi,ывается в поли­
этиленовую тару по 50 Kr или бочки вместимостью 200 л. Хранение препа­
рата "Чистра" допускается в закупоренной таре в судовых помещениях
или на палубе под навесом (чехлами), обеспечивающим сохраННОСТЬ ero
от проникновения атмосферных осадк:ов и лучей солнца. Гарантийный
срок хранения препарата 18 мес.со времени изготовления.
Дозировка моющего раствора. Препарат "Чистра" является концен­
тратом для приготовл~ния МОЮЩего .раствора. Перед применением необ­
ходимо разбавить 1 часть (по объему) препарата 3 частями дистиллиро­
ванной или питьевой воды и тщательно размешать. Приготовление мою­
щей жидкости при заполнении расходной цистерны целесообразней произ­
водить в отдельной таре вместимостью около 1О л. Температуру моющего
раствора перед вводом в двиrатель рекомендуется поддерживать в преде­

лах 25 ... 30 Ос.

В зависимости от конструктивного исполнения и мощности двигателя
дозировка подачи моющего раствора для первых 4 мес. работы дизеля
с системой непрерьmной очистки выбирается с учетом данных, приведен­
ных в табл. 4.16.
Подачу моющего раствора к форсункам необходимо про изводить по­
следовательно в два этапа: сначала к форсунке, установленной перед тур­
бокомпрессором, затем к форсунке - перед воздухоохладителем. Про­
межуток времени между подачами моющего раствора в ТК должен состав­
лять не более 24 ч, в воздухоохладитель - не более 48 ч непрерывной ра­
боты двигателя. При повышенном загрязнении трубок холодильника ма­
зеобразными отложениями периодичность ввода моющего раствора перед
воздухоохладителем следует уменьшить до 24 ч. При значительных отло­
жениях Harapa на деталях ЦПГ необходимо через каждые 48 ч работы ди­
зеля дополнительно производить подачу моющего раствора к форсункам,
установленным в продувочном ресивере.

Для повышения эффективности работыI системы непрерывной очист­

ки двигателя и особенно при незначительных отложениях на воздухоохла­
дителе рекомендуется не более чем через 0,5 ч после подачи моющей жид­
кости произвести дополнительное впрыскивание дистиллированной или
питьевой воды объемом около 1 л. Через 4 мес. работы двигателя с сна

239
 Табпица 4.16. Дозировка МОlOщеrо раствора "Чистра", J\

Перед воздухоохладите· До!5авочное

лем D зависимости от количество

числа турбокомпрессоров при повы,

шенном эа· На один

Мощность грязненин турбоком·
двигателя, 2* двигателя прессор

кВт (ввод пе-

ред возду'

хоохлади·

телем)

До 1000 2,0 1,0

1000 ... 2000 2,0 3,0 1,0 1,0
2000 ... 3000 3,0 4,0 1,0 1,0
4000 ... 5000 4,0 6,0 2,0 2,0
5000 ... 7000 6,0 8,0 2,0 2,0
8000 ... 10000 8,0 10,0 2,0 2,0

* Соответств ует двухтактным двигателям С механической продувкой

при установке форсунок в продувочный ресивер.

необходимо осмотреть его и в зависимости от состояния очищаемых по­

верхностей откорректировать количество. и периодично.сть по.дачи моющей
жидкости.

Обслуживание системы непрерывной очистки. Применение .СНО не

накладывает каких-либо ограничений или дополнительных требований
к режимам рабо.ты двигателей. Эксгшуатация их до.лжна произво.диться
согласно действующим Правилам и инструкциям.
Учитывая, что моющий препарат "Чистра" не является препарато.м
мгновенно.го воздействия и не оказывает значительно.го. влияния на удале­
ние твердых эксплуатационных отложений, образовавщихся ранее, приме­
нение СНО рекомендуется начинать сразу после текущего ремонта двига­
теля, включающего также очистку ТК, воздухоохладителей и промывку
ресивера продувочного воздуха.

Перед вводом в действие системы непрерывной очистки качество из­

готовления и монтажа дозирующего оборудования, а также работа форсу­
нок на "впрыск" должны быть визуально проверены подачей в систему
сжатого воздуха и пресной воды под давлением 0,4 ... 0,6 МПа. При этрм
форсунки надо отсоединить от воздушного тракта двигателя. Моющий
раствор в воздушный тракт следует подавать при работе двигателя на на­
грузке, блиэкой к номинальной. После ввода препарата двигатель
эксплуатировать под нагрузкой не менее 1 ч.
Подачу моющего препарата к форсункам производят в следующем
порядке (см. рис.4.52):
открьпь клапан подвода моющей жидкости из расходной цистерны 8
к дозатору 7;
установить рукоятку 2-ходовой пробки дозатора 7в положение ,,3"
(заполнение) ;

240
 по указателю уровня убедиться в том, что моющая жидкость из цис­
терны поступает в дозатор; после заполнения дозатора закрыть клапан

на трубопроводе подвода раствора из расходной цистерны;

открьпь первоначально запорный клапан подачи раствора к форсунке
на распределительном коллекторе 5, затем клапан подвода воздуха к до­
затору;

перевести рукоятку дозатора в положение "В" (впрыск), при этом

моющая жидкость под давлением 0,4 ... 0,6 МПа будет поступать к фор­
сунке; .проверить подачу раствора препарата в двигатель по смотровому

стеклу дозатора;

после окончания подачи жидкости на одну из форсунок закрыть кла­

паны на магистрали сжатого воздуха и распределительном коллекторе.

Рукоятку дозатора установить в положение ,,3" (заполнение).

Если в системе очистки двигателя установлено несколько форсунок,
то мероприятия по подготовке и включению СНО в работу необходимо
повторить при включении каждой форсунки.
Очистка проточной части газовой части турбонагнетателя. При работе
двигателя на средневязких сортах топлива в газовом тракте турбины
образуются отложения различной твердости и структуры. 3ащитные ре­
шетки и проточную часть турбины очищают препаратом, частично посту­
пающим с отработавшими газами. дополнительно их промывают пресной
водой.
Перед промывкой необходимо снизить мощность двигателя до на­
грузки, при которой частота вращения турбокомпрессора составит не бо­
лее 33 ... 66 с -1 (2000 ... 4000 об/ мин) , а температура отработавших газов
перед турбиной не более 300 Ос. Устройство для промывки
(см. рис. 4.38) защитных решеток
10 и проточной части турбины состоит
из штуцера с дроссельной шайбой 11, соединенного гибким шлангом с сис­
темой пресной воды под давлением 0,2 ... 0,4 МПа. Дроссельная шайба
с внутренним отверстием 3,0 ... 5,5 м (в зависимости от мощности двига­
теля) устанавливается для ограничения подачи воды в выпускной коллек­
тор. Воду подают в выхлопной тракт двигателя перед защитной решеткой.
Для удаления грязной воды и контроля за ходом очистки турбины уста­
навливается сливной трубопровод с воронкой 12. Перед началом водной
промывки следует открыть клапан на сливной магистрали. Если через
дренажное отверстие не будет про ходить газ, необходимо про чистить слив­
ную магистраль подручными средствами.

Промывку проточной части турбины производят в следующем порядке:

подсоединить гибкий шланг к клапану у дроссельной шайбы и к систе­
ме пресной (горячей) воды и открыть запорные клапаны на указанной
магистрали;

убедиться в том, что вода сливается из корпуса турбины через слив­

ной клапан в воронку;
подачу воды производить до тех пор, пока промывочная вода, сливае­

мая из турбины, не будет прозрачноЙ. Обычно промывка длится 10 ...

20 мин.
По окончании промывки закрыть запорные клапаны у дроссельной
шайбы, в системе пресной воды и на сливном трубопроводе (после

241
прекращения постуnленКII водь,). Двигатель вьmодят на режим ПОJПюго
хода не ранее чем через 1О ... 15 мин после окончанКII промьm:ки. Пе­
риодичность между водными промьmками ТК зависит от марки исполь·
зуемого топлива и составляет 250 ... 500 ч. Нижний предел относится
к двигателям, работающим на тяжелых сортах топлива.

4.10. СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ДИЗЕЛЕЙ

Основными работами по техническому обслуживанию дизелей яв­

ляются периодические осмотры, проверки установочных размеров и зазо­

ров в сопрягаемых деталях, реryлнровка, удаление зксплуатационных

отложений, замена изношенных узлов и деталей, предотвращение неис­

правностей и отказов двигателей. Указанные работы выполняются судо­
вым зкипажем в период профилактических осмотров, а также во время
междурейсового технического обслуживания (МРТО) и при проведеннн
заводских ремонтов.

На судах ФРП принята система непрерывного технического обслужи­

вания и ремонта (СНТОР) дизелей, которая предусматривает выполнение
необходимого комплекса работ во время эксплуатации по строго обосно­
ванной схеме планово-предупредительных мероприятий. Сущность СНТОР
заключается в том, что указаниый в инструкциях ежегодный заводской
ремонт пр'оизводится постепенно в течение двух и более лет силами судо­
владельца (личным составом, судовыми ремонтными бригадами, базами
технического обслуживания) в объеме, близком к нормативному, без
вывода CYДH~ из эксплуатации. Работы по техническому обслуживанию
дизелей проводятся в сроки, установленные технической документацией
по СНТОР. Состав, периодичность и трудоемкость работ устанавливаются
с учетом их конструктивных особенностей, уровня форсировки, надежно­
сти отдельных деталей и узлов, условий эксплуатации. Согласно Правилам
технической эксплуатации судовых ДВС основные работы по техниче­
скому обслуживанию дизелей всех марок необходимо проводить в сле­
дующне сроки:

ежедневно производить наружный осмотр дизеля, приборов и аппа­

ратуры, проверять уровень масла в резервуарах масляной системы, спу­
скать воду и механические примеси из отстойников, топливных, масляных
баков и фильтров. При неработающем дизеле проворачивать коленчатый
вал на 2-3 оборота при открытых индикаторных кранах (декомпрессион­
ных клапанах), одновременно прокачивая масло;
еженедельно проверять, очищать и промывать масляные, топливные
и водяные (забортной воды) фильтры, проверять приводы впускных
и выпускных клапанов, ролики толкателей насосов высокого давления.
Снимать индикаторные диаграммы, определять мощность, максимальные
давления pz и Ре при отсутствии индикаторных приводов и наличии инди­
каторных кранов Р т • Промывать воздухоочиститель и глушитель вса­
сывания. Определять мощность дизеля и давления pz , Ре, Рт также: при
обнаружении неполадок в работе одного или нескольких цилиндров;
после регулирования системы топливоподачи; замены форсунки или
 топливного насоса; замены цилиндровой втулки и крышки; при переходе
на новый сорт топлива;
через 500 ч - проверять крепление дизеля к фундаменту и центровку
с приводными агрегатами и "валами;

через 300 ... 500 ч - проверять (при необходимости регулировать) за­

зоры в механизме газораспределения; проверять работу штуцеров

Таблица 4.17. ПРОАОПЖИтепьность работы СУАО8ЫХ А8иrатепей за межремонтный

лаРИОА. тыс ...

Марка до текуще- До средне- До каnиталь- Полный

двнгателя го ремонта го ремонта ного ремонта ресурс

Четырехтактные двигатели

6Ч 12/14 2,4 4,8 14,4 35,1

6 (ч)NVD24 5,0 15,0 30,0 73,2
6Ч(ЧН) 18/22 6,0 18,0 36,0 87,8
6VD26/20AL-l 7,5 22,5 45,0 109,8
BR2188 6,0 18,0 36,0 87,8
GБУ22/33А 5,0 20,0 40,0 97,6
6ВАН22 5,0 15,0 30,0 73,2
6Ч 23/30-1 8,0 16,0 32,0 78,1
GБУ23,5/33 5,0 15,0 30,0 73,2
8NVD36-1 6,0 24,0 48,0 117,1
8NVD48-U 7,0 21,0 42,0 102,5
8NVD48A-U 7,0 28,0 56,0 136,6
6NVD48A-2 7,0 28,0 56,0 136,6
8NVD48A-2U 7,0 28,0 56,0 136,6
6L52511P8 8,0 32,0 64,0 156,2
6L52511PW 8,0 32,0 64,0 156,2
3 (6) (8) АИ5/30 6,0 24,0 48,0 117,1
6 (8) ZL40/48 15,0 45,0 90,0 219,6
6Ч (ЧН) 25/34 7,0 25,0 50,0 122,0
4 (3) 25МТН-40 4,0 12,0 24,0 58,6
6 (3) 25МТВН-40 6,0 18,0 36,0 87,8

ДвухтаКnIые двигатели

3д 100 5,0 15,0 30,0 73,2

635-VF-62 4,0 16,0 32,0 78,1
8ДР43/61-Вl 7,0(5,0) 21,0(20,0) 63,0(60,0) 153,7
8TD48 7,0 28,0 56,0 210,0
8ZD72/48 10,5 31,5 94,5 230,6
650-VBF-90 8,0 32,0 64,0 156,2
V6Z52/90 7,0 28,0 56,0 210,0
K6Z60/105A 10,0 30,0 90,0 219,6
K9Z60/105 10,0 30,0 90,0 219,6
662-VT2BF-140 8,0 32,2 96,0 234,2
574·VTBF·160 8,0 32,0 96,0 234,2

При м е ч а н и е. 1. В скобках указаны соответствующие значения для судов

без направляющей насадки винта. 2. По двигателям Ч 12/14, Ч 18/22, AL25/30,

ZL40/48 указаны проеКТНЫе ресурсы. 3. По двигателям 8NVD48·U приведены дан-
ные для деталей ЦПГ с чугунными поршнями.

243
и подачу масла к цилиндровым втулкам; равномерность подачи топлива;

опрессовывать форсунки; проверять начало (конец) подачи топлива;

удалять отложения нагара в выпускных коллекторах и на окнах цилин­
дровых втулок;

через 1000 . __ 4000 ч - заменять масло в циркуляционной системе

смазки при достижении физико-химическими показателями качества пре­
дельных значений. Очищать и промывать картер;
через 1500 ... 5000 ч частично снимать цилиндровые крышки и под­
нимать 1-2 поршня для выполнения необходимых работ по ТО. Очищать
и притирать впускные и выпускные клапаны;

через 4000 _.. 8000 ч - снимать все цилиндровые крышки, поднимать

все поршни, разбирать головные соединения, обмерять детали ЦПГ и ко­
ленчатого вала, снимать расклепы с движением и без движения, прове­
рять техническое состояние всех деталей, выполнять необх,одимые про­
филактические осмотры; промывать расходные топливные цистерны.
Оптимальные межремонтные периоды работы двигателей, установ­
ленных на серийных судах ФРП, приведены в табл. 4.17. По дизелям, не
указанным в таблице, нормативы периодичности разрабатывает управле­
ние (база) флота. Нормы межремонтных периодов дизелей установлены
на основании опыта работы заводов-изготовителей двигателей, ремонт­
ных предприятий и эксплуатирующих организаций. Приведенные
в табл. 4.17 межремонтные периоды эксплуатации дизелей одобрены Реги­
стром СССР.
Нормативами допускаются отклонения от средней продолжительно­
сти до 15 %, что дает возможность базам флота (управлениям) учитывать
условия зксплуатацин механизмов и их техиическое состояние при по­

становке в ремонт, планировать ремонт дизелей с учетом изменения про­

мысловой обстановки или других случайных факторов. Использование
15 %-ного допуска в сторону уменьшения межремонтных периодов не
рекомендуется, так как это приводит к неполному расходу ресурса, за­

ложенного в дизеле при изготовлении, увеличению объема и стоимо­

сти ремонта при выработке ресурса до списания, увеличению внеэксплуа­
тационного времени судов. Нормативы периодичности ремонтов не рас­
пространяются на двигатели в течение гарантийного времени эксплуата­
ции, так как в этот период в силу ряда причин и требований вскрытие
деталей ЦПГ производится, как правило, чаше, чем при нормальной
эксплуатации.
 Глава 5

ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ СУДОВЫХ

ПАРОВЫХ КОТЛОВ

5.1. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ И УТИЛИЗАЦИОННЫЕ ПДРОВЫЕ КОТЛЫ

5.1.1. Типы паровых котлов

Вспомогательные и утилизационные котпы устанавли­

вают на всех 1ранспортиых и добывающих судах. их размеры, количе­
ство и параметры пара зависят от назначения судна и типа СЭУ. Произво­
дительность утилизационных котлов, достигнутая на ходовых режимах,

является достаточной для многих типов судов флота рыбной промыш­

ленности.

За последние годы нашли применение комбинированные системы

получения пара, предусматривающие совместную работу вспомогатель­
ных и утилизационных котлов на одну паровую магистраль. В табл. 5.1
и 5.2 приведены основные теплотехнические параметры вспомогательных
и утилизационных котлов, работающих на жидком топливе.
КОТЛЫ водотрубные вспомогательные автоматизированные (КВВА).
Это двухколлекторные однопроточные котлы нормализованного ряда
с паропроизводительностью (1 ... 12) ·103 кг/ч и рабочим давлением па­
ра 0,5 ... 2,8 МПа. Температура пара при наличии пароперегревателя до­
СiИгает 345 ОС.
КОТЛЫ агрегатированные, водотрубные (КАВ). Это полностью авто­
матизированные агрегаты, рассчитанные на эксплуатацию без постоянной
вахты. Их паропроизводительность составляет (1,6 '" 6,3) .103 кг/ч при
давлении пара 0,7 МПа и (10 ... 16) ·103 кг/ч при давлении пара 1,57 МПа.
КОТЛЫ водотрубные автоматизированные (КВА), Используются на су­
дах с малым расходом пара, выпускаются нескольких типоразмеров паро­
про изводит ельн остью от 500 до 1000 кг/ч, компактны по конструкции
и представляют собой полностью автоматизироваНный агрегат при без­
вахтенном обслуживании (рис. 5.1).
Огнетрубно-водотрубные КОТЛЫ типа VX (рис. 5.2). Имеют высокую
степень автоматизации, обеспечивающую безвахтенное обслуживание.
Верхний корпус котла свободио укреплен на водогрейных трубах, что
практически исключает возникновение повреждений и течи в сварных
соединениях с трубными досками при термическом удлинении труб. кпд
котлов типа УХ из-за отсутствия хвостовых поверхностей нагрева не пре­
вышает 82 %. Основным преимуществом их является простота устройства
и высокая надежность в работе.
Двухконтурные котлы. На промысловых судах с рыбомучными уста­
новками, где возможно загрязнение конденсата граксой, а также на пор­
TOBbIX буксирах и танкерах целесообразно применение двухконтурных

245
Таблица 5.1. Основные теплотехнические параметры ВCnOMOraтeJlbHbIX паровых

Паро- Рабо- Расход '. Температура, о С

Тип котла и вид произ- чеедав- тоnли-

используемого води- лени е ва, пере- пита- уходи-

топлива тепь- пара, кг/ч грето- тепьиой ЩjfХ

ность, . МПа го пара воды газов

кг/ч

Огнетруб

КВА 0,5/5-д, дизельное 500 0,5 38 60 350

КВА 0,63/5, дизельное 630 0,5 50 20-70 375

КВА 1/5М, дизельное 1000 0,5 73 20-70 335
TVBOX TD-170, мазут 5500 0,6 430 80 270

Водотруб

КВС 30/П-А, мазут 2000 0,5 185 40 420

КВВА 1,5/5, мазут 1500 0,5 125 40

КВВА 2,5/5, мазут 2500 0,5 200 60 356

КВВА 4,5, мазут 4000 0,5 320 40 400

КВВА 6,5, мазут 6000 0,5 450 60 315

КАВ 1,6/7, мазут 1600 0,7 124 50 363

ЕАВ 4/7, мазут 4000 0,7 300 50 372

КАВ 6,3/7, мазут 6300 0,75 480 80 383

КВ 15-3, мазут 15000 2,8 1170 330

DGS 1,2, дизепьное 1200 0,7 87 60

R4X8-90, мазут 4000 0,8 291 60
ESH 6,3, мазут 6300 0,5 456 90 225
AGS, мазут 3000 1,0 214 60 240
кw 0,8135-01, мазут 13500 0,8 990
Пиллард Ф, мазут 8000 0,8 600 60

Огнетрубно-водо

VX 7163-10, мазут 1600 0,7 160 60

VX 90, мазут 3500 0,7 350 60

VX 740В-15, мазут 4000 0,7 300 70 245

VX 125, мазут 5000 1,0 375 50

 КОТЛОВ

Сопро- ВИд1lмая Поверх- Масса Водо-

тивле- КПД, испари- ность воды содер- Тип
иие га- % тель- нагре- в котле, жанне, ГОЛОВНОl'о

З0ВОl'0 ность ва, кг ч cYд1la

тракта, топлива, м'

Па кг/кг

ные котлы

2155 77 13,2 7,3 270 0,54 cr "Альпинист" проек-

та 503
2870 76 12,6 9,5 375 0,60 СРТМ проекта 502ЭМ
82 13,7 15,0 585 0,585 пcr "Баренцево море"
12,8 170,0 ТР "Остров Русский"

ныекотлы

1200 74 10,8 78,0 1300 0,65 БМРТ проекта 394;

ТР "Сибирь"
1200 79 12,0 40,0 550 0,37 ТР"Дон"
1176 82 12,5 77,0 1700 0,68 БМРТ "Алтай"; БМРТ
проектов 394А и 394 АМ
1470 80 12,5 90,0 1200 0,30 БАТ "Горизонт"; БМРТ
проекта 394РМ; 'БМРТ
"Пулковский меридиан"
1300 82 13,35 111,0 1780 0,30 ТР "Карл ЛИбкнехт";
ТР ,,50 лет СССР"; РМБ
"ПятидесЯ'IИЛетие СССР"
81 12,9 1000 0,62 ТР "Татарстан"
1470 81 13,35 98,0 1400 0,35 БАТ "Горизонт"; БМРТ
"Пулковский меридиан"
735 80,5 13,1 1700 0,27 ТР ,,5 О лет СССР'
2450 83 12,8 283,0 5610 0,37 Рыбоконсервный завод
"Кораблестроитель Кло-
потов"
84 13,8 27,2 4500 3,76. СРТМ "Атлантик-333"
86 13,8 83,0 2550 0,64 РТМС "Прометей"
13,8 125,5 ТР "Кристалл-l3"
85 14,0 100,0 3600 1,20 ППР "Грумант"
13,7 254,0 8100 0,60 ПБ "Констнтудия СССР"
80 13,4 240,0 5440 0,68 ТР "Амурский залив";
ТР "Охотское море"

трубные котлы

10,0 43,0 3020 1,90 ЗРС "Зверобой"

10,0 89,0 БМРТ "Лесков" проек-
та В-26/Ш
82 13,3 101,5 5400 1,35 БМРТ "Иван Бочков"
проект Б-408
13,3 160,0 8540 1,70 пр ,Дроф. Баранов"

247
 Таблица 5.2. Основные Т8ПАотеХНМ'l8Cкие П8р8М8ТрЫ УТИАизац.иоННItIХ паровых КОТАОВ
~
00
Паро- Рабочее Поверх- Газовое со- Темпера- Темпера- I<озффи-
Тип производи- давление ность противле- тура nита- тура газов циент ис- Тип
котла тельность, пара, нагрева, ние котла, тельной перед кот· noльзова- головного судна

кг{ч МПа м2 Па воды, ОС ЛОМ, ОС ние тепла,

КУП40/6-1 800 0,7 38,7 1206 40 455 8,4 БАТ "Горизонт"; БМРТ "Пулко-
вский меридиаN"

КУП 55/5-1 400 0,63 50 4410 40 310 7,7 ТР "Сибирь"

AК.S 1,8-24 2600 0,5 185,3 1450 60 320 9,5 ТР "Карл ЛИБКNехт"

LA 704-01 860 0,7 39,8 92 405 9,4 БМРТ "Иван Бочков" проект 8408

LA 709-01 1100 0,7 87,1 ЗРС "Зверобой"

SVNROD 2400 0,6 82 800 45 470 ТР "Остров Русский"

АСВ 3000 0,8 300 420 ТР "Аtурский залив"; ТР ..qXOT-

ское море"

ЛаМонт 1000 0,6 80 60 330 "Михаил Калинин"

. 1200 0,7 130 60 315 ,,80лгалес "

Аисалъдо 5300 0,9 884 1250 60 270 "Федор Полетаев"

КУП45/5 500 0,5 48 60 365 10,3
КУП 95/5 800 0,5 95 60 365 14,5
КУП 140/5,5 2500 0,55 146 60 360 12,7
КУП 300/5 3000 0,5 305 40 360
 А-Д

17

Рис. 5.1. Огнетрубный котел КВА 115М.

1 - фундаментная рама; 2 - клапан нижнего продувания; 3 корпус котла: 4 - жаровая труба; 5 - огневая каме­
ра; 6 заднее днище: 7 дымник; 8 успокоители качки; 9 - продольные связи; 10 предохранительный кла­
пан; 11 - воронка верхнего продування; 12 - пароза60рная труба; 13 стопорный клапан; 14 указатель низшего
уровня; 15 - водоуказательный при60р; 16 - переднее днище; 17 топочное устройство с механической центробеж­
ной форсункой; 18 дымовая камера; 19 - ТОПЛИВНый насос; 20 - нагнетательный злектровентилятор; 21 клапан
верхнего продувания; 22,23 - дымогарные трубы; 24 лаз; 25 питательный клапан
 А-А

Рис. 5.2. Котел типа УХ

нижний корпус котла; 2 - огневой патрубок;

3 - водогрейные трубы; 4 пароэаборное устрой­
ство; 5 - верхний корпус котла; 6 верхняя труб­
ная решетка; 7 - газоход; 8 НИЖНЯЯ трубная ре­
шетка; 9 - лаз; 10 сфероконическая топка; 11
топочное устройство типа "Монарх"; 12 амбразура
топочного устройства; 13 - труба нижнего продува­
ния; 14-- питатenьная труба; 15 - воронка верхнего
продувания; 16 - газонаправЛRющая перегородка;
17 отверстие в газонаправляющей перегородке;
18 - тр уба нижнего продувания
Рис. 5.3. Схема двухконтурноro парового
КОТЛIL

1 - пароперегрев атель; 2 - воздухоподо­

греватель; 3 - пароводяной коллектор вто­
рого контура; 4 - петлевой испаритель; I
5 - трубопровод первичного пара; 6 - па­ , I
роводяной коллектор первого контура; 7- \ I
,1
трУбопровод стока конденсата первичного I
пара; 8 - форма топочного устройства; 9 - 2 11
IПIтательный насос; 1 О - водяной коллектор 1\
1 \
1 \
I \ /

Рис. 5.4. Схема подключения утилизацион­

ного и вспомогательного котлов.

1 - утилизационный котел LA 704-01;

8
2 вспомогательный паровой котел
УХ 740В-15; 3 - теплый ящик; 4 - водомер
ВТ-50; 5 - питательные насосы; 6'- цирку­
ляционные насосы
9
котлов (рис. 5.3). Первый контур та­
кого котла представляет собой обыч­
ный водотрубный· 2- или 3-коллектор­
ный котел с замкнутой системой есте­ 2,,,,== J
ственной циркуляции чистой дистил­
лированной воды. Поверхность нагре­
ва первого контура со стороны воды

не подвержена каким-либо загрязне- .......,_--,

ниям. Практически исключена необ­
ХОДИМQСТЬ продувки контура, поэто­

му пополнение его водой не тре-,

буется.
Насыщенный пар, выработанный L ___ .j
первым контуром, по трубам 5 ·поступает в петлевой испаритель 4, разме­
щенный в пароводяном коллекторе 3, и отдает свою теплоту воде второго
контура; превративlШfСЬ в конденсат, стекает по трубам 7 в водяной кол­
лектор 10. ПИтательная вода подается в пароводяной коллектор 3, испа­
ряется и превращается во вторичный пар, который поступает к потребите­
лям. давление в пароводяном коллекторе 6 первого контура в 2-3 раза
выше, чем в коллекторе 3 второго контура. За счет этого разность темпе­
ратур первичного (греющего) и вторичного (рабочего) пара составляет
примерно 50 ос. Образующиеся во втором контуре шлам и накипные от­
ложения удаляются продувкой. По мере загрязнения наружных поверх­
ностей испаритель 4 вынимают для очистки.
Особенностью двухконтурного котла является его высокая надеж­
ность даже при резком ухудшении качества питательной воды, наруше­
нии режима питания или упуске воды из второго контура. Двухконтурные

251
 5

ПароОоUflнаfl смесь
lJo IJcпомогаmельныu
ПооiJо(J Вооы trOтl:Л
от ЦUРКУЛflЦUОННОZIJ
насоса

Рис. 5.5. fIринципиальная схема ути­ Рис. 5.6. Схема утилизационного котла
лизационного котла КУП 700/10.
1 - ЦИРКУЛЯЦИОННЫЙ насос; 2 - питатель­
ный насос; 3 паросборни,:<; 4 - трубо­
котлы, оборудованные паропере­ провод к потребителям насыщенного пара;
гревателями и воздухоподогре­ 5 экономайэер; 6 - первая испаритель­
вателями, имеют сравнительно ная секция; 7 - пароперегреватель; 8
высокий КПД (82 ... 84 %). Па- теrшый ящик; 9 - трубопровод к паропо­
требителнм перегретого пара; 10 - вторая
ропроизводительность их дости-
гает 14000 кг/ч. испарительная секция

Утилизационные котлы. Наи-

большее распространение на дизельных судах наIlL'1И водотрубные утили­
зационные котлы с принудительной циркуляцией типа КУП отечественной
постройки и типа Па Монт зарубежной. Котлы имеют только парообразую­
шую поверхность нагрева. Выпускаются паропроизводительностью 175 ...
3000 кг/ч и имеют плошадь поверхности нагрева 15 ... 300 м2 . Утилиза­
ционные котлы могут быть оборудованы паросборником. При отсутствии
последнего роль паросборника выполняет пароводяной коллектор вспо­
могательного котла (рис. 5.4). В соответствии со схемой, представленной
на рис. 5.4, установлен утилизационный котел LA 704..о1(ПНР) на БМРТ
типа "Иван Бочков" проекта В408,Б качестве вспомогательного исполь·
зуется котел типа УХ 740В-15.
Циркуляционный насос 6 забирает воду из вспомогательного котла 2
и нагнетает ее в змеевики утилизационного котла 1. Пароводяная смесь
из утилизационного котла поступает в пароводяной коллектор вспомога­
тельного котла. Питательная вода подается во вспомогательный котел пи­
тательным насосом 5 из теплого яшика 3 через водомер 4.
Испарительная часть утилизационного котла (рис. 5.5) состоит из
двух соединенных между собой отдельных частей. Каждая часть разделена
на две секции. В секциях нижней части установлено по три ДВОЙНЫХ

252
спиральных змеевика, выполненных из стальной трубы. В верхней части
установлено пять змеевиков, из которых два ~ в верхней секции и три -
в нижней. Змеевики своими концами приварены к коллекторам цирку­
ляционной воды и пароводяной смеси. Со стороны коллектора циркуля­
ционной воды на входе в змеевики установлены сажесдуватели, работаю­
щие на сжатом воздухе.

В утилизационных котлах с глубокой утилизацией теплоты исполь­

зуется несколько парообразующих поверхностей нагрева. Так, в котлах
КУП 700/10 танкеров типа "Великий Октябрь" применена схема, изобра­
женная на рис. 5.6, где по ходу газов сначала размещается пароперегрева­
тель 7, затем испариrельные змеевики 6 и 10 и в конце - змеевики эконо­
майзера 5. Насос 2 подает питательную воду из теплового ящика 8 в паро­
сборник З, откуда циркуляционный насос 1 направляет ее в :жономай­
зер 5. Далее по перепускным трубам вода поступает в первую секцию ис­
парительной части 6, затем во вторую 10 и далее в паросборник З. Насы­
щенный пар из паросборника направляется к паропотребителям по тру­
бе 4, а основная часть его идет в пароперегреватель 7, откуда по трубопро­
воду 9 перегретый пар поступает к турбогенератору. Степень утилизации
тепла в котлах с обычной утилизацией достигает за ... З5 %, с rлубокой
утилизацией - в 1,4 ... 1,6 раза выше.

5.1.2. Показатели работы паровых котлов

J{ числу основных показателей относятся:

паропроизводиrельность DK , кг/ч, в том числе перегретого пара Dn
и охлажденного Dохл - для главных и вспомогательных котлов, в зависи­
мости от типа и назначения судна составляет 150 ... 90 000 кг/ч;
часовой расход топлива В, кгfч, - характеризует нагрузку и опреде­
ляет общую экономичность пароэнергетической установки;
рабочее давление пара Р п , МПа, и температура tn • ОС, - относятся
к пара метрам пара и на большинстве судов во вспомогательных паровых
котлах не превышают 1,5 МПа и температуру насыщенного пара;
температура питательной воды tп . и • ОС, оказывает прямое влияние
на паропроизводительность котла и расход топлива;

температура воздуха, поступающего в топку, lз, ОС, - зависит от па·

ропроизводительности и конструкции котла; на большинстве вспомога­
тельных котлов воздухоподогреватели отсутствуют;

температура уходящих дымовых газов tyx • ОС, - определяет потери

тепла с уходящими газами; больщинство вспомогательных паровых кот­
лов не имеют водяных экономайзеров и воздухоподогревателей, поэтому
температура уходящих газов при нормальной нагрузке у таких котлов
достигает 270 ос и выше, а КПД их не превышает 82 %;
коэффициент избытка воздуха а - характеризует экономичность кот­
ла и надежносrь работы хвостовых поверхностей нагрева; высокоэконо,
мичные паровые котлы имеют а 1,ОЗ '" 1 ,05;
коэффициент полезного действия 1/к, %, - характеризует экономич­
ность работы котла; значения 1/ к у различных типов котлов колеблются
в пределах 72 ... 96 %;

25З
 водосодержание - характеризует аккумулируюI.ЦYЮ способность кот­
ла, определяется отношением массы воды в котле к полной (паспортной)
паропроизводительности; показывает сколько потребуется времени в ча­
сах на испарение всей воды, содержащейся в паровом котле, при его рабо­
те с полной паропроизводительностью_ Водосодержание огнетрубных
и огнетрубно-водотрубных котлов (см. табл. 5.1) находится в пределах
0,54 ... 4,7 ч, у водотрубных котлов оно, как правило, ниже и достигает
0,27 ч. При низком водосодержании изменение нагрузки котла вызывает
значительные колебания уровня воды и давпения пара. Для обеспечения
надежной работы котла, имеющего низкое водосодержание, предъявляют­
ся повышенные требования к системам автоматического регулирования
уровня воды.

5.2. ТЕПЛОВОЙ БАЛАНС ПАРОВОГО КОТЛА

5.2.1. Уравнения теплового баланса

Теппов(}й баланс котла представляет собой уравнение, в певой части

которого стоит все подведенное в котел тепло, а в правой - расходуемое:

где Qпод количество те­

плоты, подведенной к па­
ровому котлу, кДж/кг;
QI попезно ' использо­
ванная теплота, отнесен­

ная к 1 кг топлива,
кДж/кг; Qпот - потери
тепла, кДж/кг.
Для паровых котлов
обычно составляются
уравнения прямого и об­
ратного тепловых балан­
сов. Уравнение прямого
теплового баланса отно­
сится к пароводяному

тракту котла, включаю­

щему в себя кипятильные

трубки, пароперегрева­
тель и пароохладитель

(рис. 5.7). Используя обо­

значения, приведенные на

схеме, получим:

QI =(DrJВ)(iп -iп . в ) +
+ (DoxrJB) Х
Рис. 5.7. Принципиальная схема пароводяного
TpaKT:.t паровоro котла Х (iохл - [и.в)' (5.2) i

254 j
Учитывая, что DK Dп + Dохл , можем уравнение (5.2) записать в виде

. (5.3)

где i n , iохл • i п . в - удельные энтальпии перегретого и охлажденного пара

и питательной воды соответственно, кДж/ (кг. моль).
В судовых паровых котлах подогрев воздуха производится за счет
тепла уходящих газов. В этом случае принимают

(5.4)

где Qg -
низшая теплота сгорания рабочей массы топлива.
КПД котла определяется как отношение количества тепла Q!, затра­
ченного в котле на производство пара, к теплу Qпод, внесенному в топку:

Для вспомогательных паровых котлов, вырабатывающих только на­

сыщенный пар, формула (5.5) примет вид

'l'/K =DK (iн.п - ;п.в)/ (BQ~),

где iн . п удельная энтальпия насышенного пара.

Уравнение обратного тешIOВОГО баланса выражает зависимость между
КПД и тепловыми потерями. Тепловые потери равны

(5.6)

где Q2, Qз, Q4, Qs - тепловые потери соответственно с уходящими газа­

ми, от химической и механической неполноты горения и в окружающую
среду, отнесенные к 1 кг топлива.
Подставив выражение (5.6) в уравнение (5.1), затем разделив обе ча­
сти на Q~ и умножив на 100, получим уравнение обратного теПJIOВОГО
баланса /

(5.7)

Для обеспечения наивысшего КПД котла необходимо, чтобы тепловые

потери не превышали допустимых пределов.

Потери тепла с уходящими газами q2 оБУСJIовлены теплом, содержа­

щимся в газах, покидающих котел. При ЭКСПJIуатаuии паровых котлов по­
тери q2 могут быть определены по следующей эмпирической формупе:

q2 [3,5a(t yx - t X .B ) + 0,5 (t yX tT)]/lOO,

где (ух, t x . n , tT температуры соответственно уходящих газов, холодного

воздуха и топлива. Во вспомогательных паровых котлах отсутствуют хво­
стовые поверхности нагрева и температура уходящих газов находится

в пределах 380 Ос, потери q2 дост'игают 16 ... 18 % и более.

255
 g;,% Потери тепла от химической неполноты
·I···~Г'
.1,5 11 11 горения Qэ зависят от содержания в дымо­
. I
N I J (_ f--.~'.
ii вых газах СО, Н 2 , СН 4 И других углеводо­
2,д
\ родов. В современных топочных устрой­

2.0
Г\~~N. ! ствах паровых котлов qз не превышает

1,2
т'
iR 0,5%.
Потери тепла от механической неполно­

i< !--r--- ......

r--- ..... J
J ты горения q4 имеют место в котлах, рабо­
тающих на твердом топливе. При работе
1i
1.52 ННб10 20JOW50 100[30 котлов на жидком топливе потери тепла q4
J]/(, r!ч
практически равны нулю.

Рис. 5.8. Зависимость потерь Потери тепла в окружающую среду q5

теплаq, от номинальной паро­ В основном зависят от раэмеров котла, ка­
производительности котла D K • чества изоляции, конструктивного исrюлне­

1 - ния воздушных каналов и обшивки. У кот­

для котла с ДВОЙНОЙ об­
umвкой; 2: - для котла с оди­ лов с двойной обшивкой, где в каналах дви­
нарной обumвкой жется воздух, подаваемый в топку, потери
qs значительно ниже. Значения qs в зависи­
мости от номинальной паропроизвоДИтельности котла можно определить
по данным рис. 5.8. При снижении нагрузки котла потери Qs возрастают,
так как расход топлива в этом случае уменьшается, а теплоотдача с по­
верхности котла остается практически постоянной.
На промежуточных нагрузках потери q's могут быть определены по
следующей формуле:
q's 0,5qs (1 + DKj D~ ) .
5.2.2. Определение основных показателей работы парового котла

для повышения надежности и экономичности при эксплуатации паро­

вых котлов обслуживающему· персоналу необходимо знать и постоянно

2.

12 v.lII1'/c
I.JO 2,02 2,21
У. ·IJY

Рис. 5.9. Зависимость расхода Рис. 5.10. Схема устройства ДЛЯ опреде­
топлива В от вяэкости v при ления проиэводитеJIЬНОСТИ форсунки.
различных давлениях
1 - форсунка; 2: - манометр; 3 - тру­
бопровод для подсоединения к пожар­
ной магистрали судиа; 4 мерный бак

256
 контролировать основные показатели работы. В связи с тем что штатные
судовые средства измерений на многих типах судов не обеспечивают
в полной мере определение и контроль требуемых показателей, ниже
даются некоторые рекомендации, позволяющие с достаточной для практи­
ческих целей точностью определять и контролировать основные показате­
ни работы паровых котлов.
Определение расхода топлива производится по таким показателям,
как давление и вязкость его перед форсункой. Для этого необходимо Д,,"IЯ
каждого распылителя, используемого в работе, построить графические за­
висимости расходов ТОШ1Ива от вязкости при постоянных давлениях. По­
добный график Д,.'1Я нерегулируемой механической центробежной форсун­
ки с диаметром отверстия распьmителя d = 1,2 мм приведен на рис. 5.9.
д'1Я построения такого графика в судовых условиях необходимо произве­
сти замеры расхода мазута при различных постоянных давлениях и темпе­

ратурах подогрева топлива, а также оnpеделить по номограммам

(см. рис. 2.4) соответствуюшую вязкость топлива.

Пример 1. Полной нагрузке котла coomeTcmyeT расход топлива 240 кг/ч. Котел
имеет одну форсунку и работает на флотском мазуте Ф5. При используемом распы­
лителе указанному расходу тошшва cooTBeTcmyeT давленнс расnыла около 1,5 МПа.
Следовательно, целесообразно произвести замеры при давлениях расnыла топлива
1,4; 1,5; 1,6 МПа и температурах подогрева 50, 75 и 100 о С. Замеры проще вести на
воде от пожарной системы в соответствии с рис. 5.10. Форсунка 1 с помощью трубо­
Ilровода 3 (диаметром 16 ... 20 мм) подсоединяется к пожарной системе судна. для
контроля давления воды устанавливается манометр 2. Вода через форсунку посту­
паст в мерный бак 4. Вместо мерного бака может быть прспособлена обыкновенная
бочка, установленная на весы. Давление воды в пожарной магистрали должно быть
настоянным в пределах 0,8 о •• 1,0 МПа. При замерах расход воды определяется
объемным ИJlн весовым методом в сооmетствии с количеством, поступившим через
форсунку в мерный бак за время опыта. Дня форсунок малой производительности
(не более 300 кг!ч) продолжительность замера ДОЛЖНI\СОСТавлять не менее 30 МИН.
Вместимость мерного бака 200 л.
Часовой расход топлива определяется по формуле

в = ЩТ) 3600bPt J Рт/Рв, (5.8)

! де Т - время замера, с; Ь масса воды, поступившая в мерный бак за время опыта,

кг; Pt - плотность топлива при температуре соответственно 50, 75, 100 о С, опреде­
ляется с помощью денсиметра, имеющегося в судовой экспресс-лаборатории, r/CM~;
{'т - рабочее давление топлива (мазута) перед форсункой соответственно 1,4; 1,5
и 1,6МПа; Рв - давление воды перед форсункой, МПа. Если в паспорте качества
(оплива указана плотность при температуре 20 о С (Р20)' то плотность топлива при
другой температуре может быть определена по формуле, приведенной в 2.1.
Таким образом, ДТlЯ данного распылителя форсунки, сделав один замер расхода
воды при давлении 0,8 или 1,0 МПа и определив плотность мазута при указанных тем­
пературах, легко найти расход топлива по формуле (5.8) ДТlЯ постояниого давления
расnыла топлива 1,4 МПа и nЛОТНОСТИ,сооmетствующсй температурам 50, 75 и 100 Ос.
Аliалоrnчно определяется расход топлива и при друrnх значениях давления pacnьтa.
Вязкость топлива находим по номограмме, приведенной на рис. 2.4. Из паспорта
качества принятого на судно томива находим значение вязкости при 50 о С. Допу­
стим, что вязкость топлива равна 4 ОВУ при 50 Ос. В этом случае из точки, соответ­
\:ТВ ующей 50 о С, на оси Ж номограммы 1/1 проводим горизонтальную линию. Далее
I!З точки, соответствующей 4 ОВУ, на оси А номограммы 1 проводим вертикаль.
Пересечение вертнкальной линии с горизонтальной дает точку 13 на номограмме lП.
Чер ез точку 13 проводим линию cd параллельно линии аЬ. После этого находим вяз­
кость топлива, соответсmующую ,температуре 75 О С, ДТlЯ чего из точки, соответст-

9 3ак.133
257
вующей 75 Q С, на оси Ж npоводим горизонталь до пересечения с линией cd и далее -
вертикаль до пересечения с осью А. В точке пересечения вертикали с осью А находим
вязкость топлива, равную 1,96 ОВУ. Аналоrnчно находим вязкость топлива, сооо­
ветствующуютемпературе 100°С, которая будет равна 1,54 ОВУ.
Зная расход топлива и вязкость при температуре топлива 50, 75 и 100 о С, строят
график зависимости расхода топлива от вязкосrn при постояниом давлении (1,4; 1,5
и 1,6 МПа) аналоП'lЧНО npиведенному на рис. 5.9.

В процессе эксплуатации котла фактический расход, топлива легко

контролируется по данному графику в зависимости о± вязкости его
и давления перед форсункой. Вязкость топлива рекомендуется поддер­
живать в' пределах 2,5 ОВУ. Температура подогрева принят~й партии топ­
лива, обеспечивающая указанную вязкость, находится по номограмме
рис. 2.4.
Пример 2. Принятое топливо при 50 о С имеет вязкость 5,5 о ВУ. Требуется опре­
делить температуру подогрева, обеспечивающую вязкость 2,3 о ВУ.
Из точки, соответствующей вязкости 5,5 о ВУ, на осиА опускаем перпендикуляр
до пересечения с горизонтальной линией, npоведенной из точки, соответствующей
50 ОС, на оси Ж. Точка пересечения лежИТ чуть выше линии I1Ь. Проведем через нее
линию, параллельную I1Ь, и опустим перпендикуляр из точки, соответствующей
2,3 о ВУ, на оси А до пересечения с этой линией. Из точки их пересечения проводим
горизонталь до пересечения с осью Ж. Требуемая температура подогрева равна 72 ОС.

В паспорте качества на топливо, поступившее на судно, вязкость мо­

жет быть указана в различных единицах: кинематической вязкости v
(в M Z /с) либо условной вязкости, измеренной вискозиметром Редвуда
N° 1 (в cRI), Сейболта (в cSU), Энглера (в аВУ). Перевод вязкости в раз­
личные единицы при постоянной температуре приведен в табл. 2.8. При
более высоких значениях вязкости, чем указаны в табл. 2.8, следует поль­
зоваться формуламн перевода:

°BY=0,132v; сЮ =4,05 v; cSU 4,62v;

v=0,274 cRI; ОВУ =0,0326 cRl; cSU= 1,14 cRl;

7,58
0
v ВУ; cRl =30,7 ОВУ; cSU 35,11 ОВУ;

v=0,216cSU; °BY=0,0285cSU; cRl 0,877cSU.

За предельный расход топлива В пр принимается расход, соответствую­

щий номннальной (паспортной) паропроизводительности котла. Если пре­
дельный расход топлива неизвестен, его определяют по формуле

Вир =Dк/И, (5.9)

где И видимая испарительность топлива, кг/кг, находится из табл. 5.1

или принимается в зависимости от типа котла равной 12,5 ... 14,0 кг/кг.
во всех случаях фактический часовой расход топлива не должен пре­
вышать предельный. Если фактический расход топлива равен пре­
дельному, а паропроизводительность котла не обеспечивает нужды.

258
паропотребителей, то необходи- аl
мо часть паропотребителей от-
ключить и при первой возмож-
ности произвесm осмотр и

очистку поверхностей нагрева

котла и в первую очередь с

газовой стороны.
Рекомендуется через каж­
Рис. 5.11. Визуальный коюроль качества
дые 6 мес. работы про изводить расl1ылвания:: а исправная форсунка;
тарировку форсунок (см. б - засорившаяся форсунка
рис. 5.1 О). Контроль произво­
дительносm форсунок только по замерам диаметра отверсmя распьшите­
ля является недостаточным, так как в этом случае не учитывается суммар­

ная площадь тангенциальных каналов, которая оказывает значительное

влияние на производительность форсунок. Производительность форсунки

при тарировке определяется по формуле (5.8). Одновременно с тари­
ровкой производится визуальный контроль качества распьшивания.
О качестве свидетельствует поверхность конуса распьшивания (рис. 5.11) ,
которая должна быть однообразной и чистой, без полос, сгущений
и струек.

Определение nароnроuзводительностu котла производится с помощью

водомера, который устанавливается на всасывающей магистрали пита­
тельных насосов в соответствии с принципиальной схемой, показанной на
рис. 5.12. Типы промьшшенных водомеров и их основные характеристики
приведены в табл. 5.3.
Определив с помощью водомера паропроизводитеЛЬНОСTh DK и расход
топлива В в зависимосm от давления и вязкости перед форсункой для
данного парового котла при различных нагрузках, по формуле (5.9)
легко находится видимая испарительность топлива И. И наоборот, зная И
и контролируя В, в повседневной JКСIUlуатации котла определение паро­
производительносm DK допусmмо производить по формуле (5.9).
На многих типах судов для определения паропроизводительносm
котла используют расходомер щелевого типа. Изготовление расходомера
и монтаж его в теплом ящике могут быть выполнены сипамн экипажа,

Рис. 5.12. !lРИНЦИПнальная схема питательной системы котла.

1 - теwювой ящик; 2 nитательиЬ!Й трубоПРОВОД; 3- водомер; 4 питательные

насосы; 5- паровоii котел

9* 259
Таблица 5.3. Основные характеристики промыwлекных водомеров холодной
и rОРllчей воды

Тип водомера при работе Расход, м'{ч Темпе- Диз­

в условиях ратура метр

Расходомер иэме- услов-

обыч­ тропического наимень- но ми- наи- ряемой ного

ных климата ший наль- БОЛIr среды, прохо-

ный ший Ос, не да,

более мм

Счетчик крылъ- УВК-20 УВК-20Т-3 0,06 1,60 2,50 До30 20

чатый холодной УВК-25 УВК-25Т-3 0,08 2,20 3,50 До 30 25
воды скоростной УВК-З2 УВК-32Т-3 0,10 3,20 5,0 До 30 32
УВК-40 УВК-40Т-3 0,17 6,30 10,0 До 30 40
Счетчик турбин- ВТ-50 ВТ-50Т-З 1,60 15,0 До 30 50
ный холодной ВТ-80 ВТ-80Т-3 3,00 42.00 До 30 80
воды скоростной ВТ-I00 ВТ-I00Т-3 4,50 70,00 До 30 100
ВТ-150 ВТ-150Т-3 7,00 150,00 До 30 150
Счетчик турбин- ВТГ-50 ВТГ-50Т-3 1,60 15,'00 До 90 50
ный горячей во- ВТГ-80 ВТГ-80Т-З 3,00 42,00 До 90 80
дbl скоростной В1Т-l00 ВТГ-I00Т-3 4,50 70,00 До 90 100
В1Т-I50 ВТГ-150Т-3 7,00 150,00 До90 150
Счетчик-доза- СДВ-80 10,0 42,0 84,00 45 80
тор BOЦbI объем-
ный для измере-
ния заданиой до-
зы и суммарного

количестна BOдbI

с подачей злект-
росШ'Нала окон-

чания выдачи

При м е ч а н и е. Предельно допустнмое рабочее давление равно 1,0 МПа.

как показано на рис. 5.13. Расход воды через расходомер зависит от высо­
ты струи перелива Н и ширины Ь.
После изготовления и установки расходомера необходимо произвести
его тарировку с помощью мерного бака или расчетным методом по
формуле

А .2 2
з

Рис. 5.13. Схема установки расходомера щелевого типа в тешюм ящике

1- расходомер щелевого типа; 2 шкала; 3- теrmый ящик

260
 Q = (2j3)pЬ J 2gH 3 , I),м'lч
5
где Q- расход воды (производи­
тельность расходомера), кг/с; 1J.
= 0,7 ... 0,9 коэффициент расхо­
да; g - ускорение силы тяжести.
Из-за сравнительно IIШрокого диа­
пазона значений 1J. тарировку рас­
ходомера предпочтительней произ­ z I---+---_+_- --i7"--+--+
водить с помощью мерного бака.
Для расходомера с размерами,
указанными на рис. 5.13, по ре­
зультатам тарировки мерным ба­
ком построен график зависимости О 40 БО оD 100 н.мм
Q=f (Н) , представленный на
Рис. 5.14. ТаРИРОВОЧНIIЯ кривая расходо­
рис. 5.14. Имея график тариров­ мера щелевого типа с ПРЯМОУГОЛbllОЙ
ки, по высоте струи перелива Н щелью шириной Ь '" 20 мм
можно определить паропроизводи-

тельность котла.

Onределенuе Te~mepaTYPЫ уходящих газов у котлов малой паропроиз­

водительности (до 1О т/ч), имеющих сравнительно небольшие площади се­
чения газоходов, производится с помощью ртутных термометров, у кот­

лов большой производительности - С помощью пирометров.

Ртутные термометры имеют наименьшую погреIIШОСТЬ измерений по
сравнению с термопарами и другими приборами. Температура уходящих
газов и часовой расход тошшва в достаточной мере характеризуют не
только нагрузку котла, но и чистоту поверхностей нагрева. Определение
других теплотехнических показателей производится по штатным
контрольно-измерительным приборам.

5.3. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОПОЧНЫХ УСТРОйСТВ

5.3.1. Процесс гореНИА топлива в котлах

Процесс сжигания топлива в паровых котлах (топочный процесс)

является устойчивым, если обеспечивается достаточно высокая температу­
ра в очаге горения, происходит непрерывная подача топлива и воздуха

к нему и удаление продуктов горения [ 41, 88] .

Жидкое топливо в топках паровых котлов сжигают факельным спо­
собом. При факельном процессе частицы топлива непрерывно движутся во
взвешенном состоянии вместе с потоком воздуха и газов. В топочном
объеме эти частицы находятся не более 1 ... 2 с. Чтобы за такое короткое
время топливо успело полностью cropeTb, его необходимо подготовить.
Подготовка топлива сводится к подогреву от тепла горящего факела,
испарению и возгонке летучих фракций. Для улучшения смесеобразова­
ния и увеличения количества воздуха, поступающего в активную зону,

применяют специальные воздухонаправляющие устройства, обеспечиваю­

щие вихреобразное движение потока, омывающего факел, и улучшающие

261
 смесеобразование. Примерная схе­
ма движения потока воздуха и га­

зов в горящем факеле приведена

на рис. 5.15.
При организации подачи возду­
ха в топку необходимо учитывать
следующее: к устью форсунки
должно поступать только такое ко­

личество воздуха, именуемое пер­

вичным, которое необходимо для

Рис. 5.15 . Условная схема мазутного
фuкепа скорейшего начального смесеобра­
зования и создания устойчивого
очага горения. Остальная часть воз­
духа - вторичный воздух - подается уже за фронтом восrmаменения
с целью обеспечения смесеобразования и полного сгорания всей массы
топлива.

Для полного сгорания 1 кг жидкого тоrmива теоретически необходимо

14 кг, или около 11 м З , воздуха. Однако несовершенство топочньix ус­
тройств вынуждает вести процесс горения при некотором избытке возду­
ха. Если коэффициент избытка воздуха уменьшается без увеличения по­
терь от химического и механического недожогов, то повышаются макси­

МWlьная и средняя температуры факела, увеличивается количество Terma,

передаваемого факелом поверхности нагрева в топке посредством луче­
испускания. В результате при уменьшении а понижается температура га­
зов на выходе из котла и снижаются потери Terma с уходящими газами.

Из-за отсутствия на судах приборов контроль процесса горения топ­

лива в основном осуществляется визуально по цвету rmамени в топке

и дыма на выходе из дымовой трубы. Наиболее характерные признаки

при визуальном контроле сводятся к следующему: черный дым и rmамя
темно-красного цвета указывают на недостаток воздуха или на rmохой
распьm топлива из-за засорения распьmителей, низкой температуры или
низкого давления тоrmива перед форсункой. При нормальном соотноше­
нии топливо-воздух дым имеет светло-серый цвет, а rmамя оранжево­
красный. Цвет дыма белый или с желтоватым опенком и ярко-белое
пламя указывают на чрезмерный избыток воздуха.

5.3.2. Особенности эксплуатации'топочных устройств

Топочное устройство конструкции "Рудольф ЭЙц". DIироко приме­

няется в огнетрубных, комбинированных и водотрубных котлах судов
многих типов.

В соответствии с режимом работы форсунки воздух поступает из воз­

душного короба по четырем каналам воздухонаправляющего устройства
в топку. Подача воздуха регулируется передвижением конического и ци­
линдрического золотников. В зависимости от их расположения изменяет­
ся длина факела. В случае, изображенном на рис. 5.16, а, конический зо­
лотник открыт, а цилиндрический закрыт; воздух поступает в топку по
каналу 1 со слабым завихрением, угол распьmа минимальный, длина

262
факела максимальная. При неполностью
закрытом коническом золотнике и частич­

но открытом цилиндрическом (рис. 5.16,6)

воздух поступает по каналам 1, 2, 3 и 4, за­
вихрение при этом усиливается, дпина факе­
ла уменьшается, угол распьmа увеличивает­

ся. При полностью закрытом коническом

/11
и открытом цилиндрическом золотниках

(рис. 5.16, в) завихрение становится наи­

большим, угол распьmа максимальным,
ДJlина факела минимальной.
В данном топочном устройстве приме­
няется нерегулируемая механическая цен­

тробежная форсунка, изображенная на

рис. 5.17. Давление распьmа топлива дол­
жно находиться в пределах 1 ... 2 МПа. При
соответствующей регулировке топочное
устройство обеспечнвает работу с а = 1,05 ...
1,15.
Топочное YCТjDOUCTвO конструкции
"Тодд н. Чертеж устройства представлен Рис. 5.16. Схема регулировки
на рис. 5.18. В воздухонаправляющем ус­ пламени в воздухонаправляю­

тройстве расположено восемь лопаток 10, щем устройстве "Рудольф

Эйц"
с помощью которых воздушному IIОТОКУ

придаются определенные скорость и на-

правление. Для подачи топлива используются механические нерегулируе­

мые центробежные форсунки. Регулирование расхода топлива про изводит­
ся изменением давления ТОШIИва перед форсункой и сменой распьmиваю­
ших шайб. Каждая форсунка снабжается комплектом сменных шайб,
изображенных на рис. 5.19. ТОШIИВО направляется по тангенциальным
кана;'шм 1 в вихревую камеру 2, в которой приобретает вращательное
движение, и затем поступает в топку котла через сопло З. Шайбы имеют
маркировку в виде цифр и буквы: 43 Х 35 или 58W40. Буква Х относит­
ся к шайбам с ппоской передней стенкой. Такие шайбы имеют незначи­
тепьный начальный угол конуса распьmивания и применяются в основном
в огнетрубных котлах с относительно небольшим диаметром жаровых
труб. Буквой W маркируются шайбы со слегка вогнутой по сфере пе­
редней стенкой, обеспечивающей достаточно большой начальный угол
конуса распыливания. Устанавливаются в водотрубных котлах. Геомет­
рические характеристики этих шайб приведены в табл. 5.4. На рис. 5.20
показана зависимость между объемным расходом через форсунку и дав­
лением топлива перед ней для шайб с маркировкой буквой W.
Как видно из рис. 5.2о,изменение расхода топлива в топочных устрой­
ствах "Тодд" может колебаться в очень широких пределах. Для обеспече­
ния оптимального значения а необходимо, чтобы все форсунки котла
имели распьmиваюшие шайбы с одинаковыми проходными сечениями.
Однако у котлов высокой паропроизводительности, где предусмот­
рена центральная форсунка и вокруг нее несколько периферийных,

263
 .• ~13 1'+

Рис. 5.17. Нерегулируемая механическан центробежная форсунка "Рудольф

ЭЙц".
1 накидная гайка; 2 раСJIЬUJивающая шайба; 3 - раСПЬUJиваюшая втулка;
4 - втулка регулировочного золотника; 5 - регулировочный золотник; 6 че­
ка; 7 - шток; 8 ствол; 9 - наконечник ствола; 10 - ограничитель; 11 уп­
лотняюшее устройство; 12 - ограничитель наконечника; 13 циферблат; 14
фиксирующая стрелка; 15 маховик; 16 стопор; 17 нажимная втулка;
18 - штифт; 19 - канал; 20 - ТОIDIИВНblЙ кольцевой канал; 21 - ограничитель;
22 шплинт чеки; 23 - вихревая камера

целесообразно у центральной форсунки устанавливать распьmивающую

шайбу большего размера. ПовышеШIЫЙ расход топлива через центральную
форсунку при неизменном давлении воздуха в котле приводит к некото­
рому снижению а, поскольку температура в факеле центральной форсунки
очень высока и тепло от Hero отводится менее интенсивно, чем от факе­
лов периферийных форсунок. Топочные устройства "Тодд" обеспечивают
работу с а 1,05 ... 1 ,20.
Механические регулируемые центробежные форсункu. Механические
нерегулируемые центробежные форсунки просты по устройству И надеж­
ны в работе. Однако производительность их можно изменять только дав­
лением топлива. Между производительностью и давлением существует
квадратичная зависимость, для обеспечения надлежашего качества распы­
ла давление топлива не должно быть ниже 1,0 МПа, поэтому глубииа ре­
гулирования на практике не превышает 2. В связи с этим на ряде судов
(ППР типа "Грумант", ,,Рембрандт", БМРТ типа ,,лесков", танкеры ти­
па ,Драга" и др.) нашли применение механические регулируемые центро­
бежные форсунки с отливом мазута из сопла или из вихревой камеры
(рис. 5.21).
у форсунки (рис. 5.21, а) мазут поступает по центральному каналу 2
и тангенциальным каналам 5 в вихревую камеру б распьmителя 4. Часть
мазута удаляется из полости сопла, образованной между распьmивающей
шайбой 1 и распылителем 4, по каналу 3 сопла в сливную магистраль.

264
 Рис. 5.18. ,~онструК1ЩЯ топочного устрой­
ства "Тодд :
1 - соединительный болт; 2 проуum:нз;
3 - корпус расrrьшивающей ГОЛОВJ,;и; 4 -
накидная гайка; 5 распьшивающая шаЙ·
ба; 6 - завихритель; 7 фурма; 8 воз­
духонаправпяющее кольцо; 9 воздушный
короб котла; 1 О лопатки ВОЗДУХО,направ­
ляющего устройства; 11 регулировочное
кольцо; 12 штырь; 13 рычаг управле­
ння; -14 - смотровое устройство; 15 -
ствол форсунки; 16 пальцы; 17 - труба;
18. 19 - упорные винты; 20 скоба; 21 -
22 держатель; 23 -: ша-
б
 Рис. 5.19. Конструкции раСПЪDlиваюlЩlХ шайб
форсунки "ToJJд":
1 тангенциальные каналы; 2- вихревая каме­
J ра; 3 C0fD10

у форсунки (рис. 5.21, б) мазут поступает через отверстия в сопле 7

в вихревую камеру распыливающей щайбы 1, крепящегося гайкой к кор­
пусу сопла. Часть мазута из вихревой K:.tMepbI может быть удалена по
центральному каналу в сливную магистраль. Количество мазута обратно­
гО отлива зависит от степени открытия клапана на сливной магистрали:

Таблица 5.4. Геометрические характеристи­

ки р8слыnивающих wайб

Тангенциальные
каналы

Диаметр
Марка сопла d c, ширина число
мм В,ММ 11 300 .

58W40 1,07 1,29 2 ZОЙ~-:7..::::.j~~

100~~~=:Б;ПЗ
56W40 1,17 1,19 3
55W40 1,32 1,34 3
54W40 1,40 1,42 3
53W40 1,50 1,52 3 0,8 1,2 1.6
52W40 1,60 1,65 3
51W40 1,70 1,52 4 Рис. 5.20. Зависимость расхо­
да топлива от давления рас­
48W35 1,93 1,60 4
44W35 2,18 1,80 ПЪDlа дня сменных раслыли­
4
41W 35 2,40 2,0 4 ваюlЩlХ шайб форсунки
"To)JД~

266
при полном закрытии клапана производительность форсунки будет макси­
мальной, и наоборот.
При снижении нагрузок у регулируемых форсунок увеличивается от­
лив горячего мазута. Большой отлив горячего мазута не только увеличи­
вает расход энергии на работу форсуночных насосов, но и повышает по­
жарную опасность и требует регулярного наблюдения за отливными тру­
бопроводами и емкостями хранения горячего мазута. При работе форсу­
нок с пониженными нагрузками качество распьmа топлива снижается.

Конструкция механических регулируемых форсунок значительно слож­

нее по сравнению с нерегулируемыми форсунками. Глубина регулирова­
ния форсунок составляет 5 ... 6. Однако в связи с указанными недостат­
ками более широкое применение получили паромеханические форсунки
с лучшими эксплуатационными характеристиками.

Топочное устройство СКБК. Используется в паровых котлах типов

КВС, КВВА и др. При работе топочного устройства СКБК с паромеханиче­
ской нерегулируемой форсункой центробежного типа 'основная масса
воздуха из воздушного короба регулирующей заслонкой направляется
на воздухонаправляющие лопатки, которые сообщают воздуху поступа­
тельно-вращательное движение вдоль ОСИ воздухонаправляющего устрой-
ства. Часть воздуха из коро- а) 2
ба поступает в топочное про- 1
странство через трубки ТУР­
булизатора. Распьmенное
тоrmиво интенсивно смеши­

вается в топке с закручен­

ным в воздухонаправляю­

щем устройстве потоком

воздуха. Расход топлива
в паромеханической форсун­
ке СКБК (рис. 5.22)

'б) 1

Рис. 5.21. Механические регулируемые цemробежные форсунки с отливом из

сопла (а) и вихревой камеры (б). '
1 - распыJшающаяя шайба; 2 центральный канал подвода топлива; 3 канал
отвода топлива; 4 - распЫ!IИТель; 5 - тангенциальные каналы; 6 - вихревая каме.
ра; 7 сопло

267
 РиС. 5.22. Паромеханическая форсунка СКБК.

1 - СОПЛО распьmитenя; 2 распьmитenь; 3 шайба распьmитenя; 4 - накид·

ная гайка; 5 - уплотнение; 6 смотровое кольцо; 7 - наконечник; 8 - топ·
ливная труба; 9 паровая труба; 1 О - рукоятка; 11 корпус

реrулируется изменением давления топлива

8. КГ/Ч перед форсункой. Зависимость расхода от

160 давления топлива перед форсункой показана
v на рис. 5.23.

120
/ В диапазоне наrрузок 70 ... 100 % форсун­
ка работает как обычная механическая без
/ расхода пара. При меньших наrрузках высо­

80 I кое качество распьmа (при низких

ниях топлива) достиrается подачей в форсун­
давле­

УО /
1
ку пара давлением 0,1 '"
пара при этом составляет 6
реrулирования находится
0,12 МПа. Расход
... 8 кr/ч. Глубина
в пределах 6 ... 8.
К преимуществам паромеханических форсу­
нок следует отнести также меньшую коксуе­

мость выходных сопел, которые периодиче­

ски в процессе работы и перед выключением
Рис. 5.23. Зависимость рас­
форсунки продуваются паром. При надлежа­
хода топлива от давления

распыла паромеханиче­
щей реrулировке топочное устройство СКБК
ской форсунки СКБК обеспечивает работу с а = 1,05 ... 1,20.

268
 Топочные устройства с вращающеЙся. форсункой. Центробежный эф­
фект, необходимый для распьmивания ТОIUIИва, достигается в них пода­
чей ТОlU1ива на стакан, вращающийся с больщим числом оборотом. В ка­
честве привода обычно испольэуется паровая турбина или электро­
двигатель.

у форсунки фирмы ,'рей" число оборотов паровой турбины, вращаю­

щейся вместе с валом и распьmивающим стаканом достигает 4000 об/мин.
ТОlU1иво, поступающее на внутреннюю поверхность вращающегося рас­
пыливающего стакана, растекается тонкой пленкой, которая, вращаясь
вместе со стаканом, перемещается вследствие его конусности в направ­

лении к выходной кромке. Частицы топлива при выходе из стакана при­

обретают скорость, направленную почти перпендикулярно оси форсунки,
как показано на рис. 5.24. Первичный воэдух из направляющего сопла
поступает с большой скоростью через кольцевой зазор, обжимает и рас­
пыиваетT lU1енку топлива, одновременно придавая ей конусность. Вто­
ричный воздух, составляющий основную массу воздуха, необходимого
для горения, подается со сравнительно небольшой скоростью через пери­
ферийный кольцевой канал. Лопатки, установленные в этом канале, при­
дают потоку вторичного воздуха вращательное движение в сторону,

противоположную вращению стакана, что способствует лучшему

Вторичныб 6oJug:I

Рис. 5.24. Схема тоruшВО-ВОЗДУIШIОГО потока форсунки фирмы "Рей".

1 вращающийся конический распылитель; 2 - наконечник форсу­

ночной трубы подвода топлива; 3 - ротор воздуходувки; 4 топлив­
ный канал; 5 вращающийся полый вал; 6- направляющая ВОЗДУХО­
дувки; 7 воздушный конусообразный канал; 8 направляющее
сопло воздуходувки; 9 - вихревое движение воздуха; 1 О - топлив­
ный туман; 11 вихревое движение топлива

269
 перемешиванию ТОIU1Ива с воздухом. Отработанный пар турбины исполь­
зуется для подогрева топлива.

Топочное устройство фирмы "Сааке" с вращающейся электропривод­

ной форсункой имеет автономный вентилятор, который нагнетает вторич­
ный воздух в кольцевой воздуnmый короб. Из воздуnmого короба через
воздухонаправляющие лопатки воздух идет в топку котла. Часть воздуха
из короба через воздуnmый рукав идет в воздуходувку первичного воз­
духа. У вращающихся форсунок производительностью до 1000 кг/ч глу­
бина регулирования составляет 7 ... 7,5, у форсунок большей производи­
тельности 18 ... 20. Коэффициент избытка воздуха при 100 % нагрузке
не превышает 1,25, с понижением нагрузки а повышается и при 10 % на­
грузке составляет 1,5 '" 1,55.
Топочные устройства с вращающим:цся форсунками отличаются вы­
сокой надежностью в работе, меньшими требованиями к чистоте и вяз­
кости мазута из-за отсутствия узких топливных каналов и сопел. Имеют
широкий диапазон глубины регулирования, перекрывающий все
эксплуатационные режимы нагрузок паровых котлов, при удовлетвори­

тельном качестве распьmивания мазута на всех режимах. Допускают воз­

можность унификацин топочных устройств и имеют производительность
в одном агрегате от 15 до 3000 кг/ч и более.

~4.ИСПОЛЬ30ВАНИЕВОДОТОПЛИВНЫХЭМУЛЬСИЙ

Значительное повышение экономичности работы паровых котлов

может быть достигнуто за счет сжигания вместо "чистого" мазута мелко­
дисперсной водотопливной эмульсии (ВТЭ) с содержанием воды в преде­
лах 5 ,.. 10 %. Улучшение теплотехнических показателей работы котла на
указанной эмульсии является следствием того, что вода в виде мельчай­
ших капелек диаметром 6 ... 15 мкм, равномерно распределенная по всей
массе мазута, способствует интенсификации процесса горения распьmен­
ного топлива, снижению сажеобразования и уменьшению содержания
окислов азота в продуктах сгорания.

Повышение эффективности сгорания ВТЭ по сравнению с чистым ма­

зутом происходит благодаря эффекту вторичного дробления (явление
микровзрыва) капелек воды при нагревании их в горящем факеле. Из-за
разницы в температурах кипения воды (100 ОС) И мазута (300 ОС) каж­
дая капля эмульсии в процессе термической подготовки увеличивается
в объеме под действием образовавшегося внутри ее водяного пара и раз­
рывается на части. Внутритопочное дробление капель распьmенной эмуль­
сии улучшает смешение топлива с воздухом, за счет этого повышается

полнота сгорания топлива и уменьшается сажеобразование.

Теплотехнические испытания парового котла I<ВBA 2,5/5 при работе
на ВТЭ и мазуте ф5 показали, что процесс сгорания ВТЭ с содержанием
воды до 33 % аналогичен сгоранию чистого мазута и протекает устойчиво
. без
срывов факела. Розжиг котла производится надежно и стабильно, го­
рение бездымное. Работа паровоro котла на ВТЭ практически не вносит
каких-либо дополнительных условий и ограничений в действующие

270
Таблица 5.5. Основные теплотехнические показатели работы котла
при использовании мазута ф5 и втэ с различным содержанием воды
,
Вид Содер- Пар о- Рас- Рас- Темпе- Коэф- Отклонение покаэателей работы
ис- жание произ- ход ход ратура фи- при использовании ВТЭ от
поль- воды. води- мазу- чисто- уходя- диент аналогичных показателей при
зуе- % тель- та го ма- щих га- полез- использовании мазута

мого ность И зута зов ного

топ- котла ВТЭ, В, t Jx • дей- lJ:.B, lJ:.B, А t yx , А 1/к,

ос
лива D K .% кг/ч кг/ч С ствин кг/ч % %
НОМИ~ 7) К,
налЬНОЙ %

Ма- 0,3 50 95,5 95,5 2,68 81,2

зут 75 145,5 145,5 307 81,9
ф5 100 200,0 200.0 347 82,0
втэ 5,0 50 98,4 93,5 258 81,6 -2,0 -2,1 -10 +0,4
75 149,1 141,7 294 82,8 -3,8 -2,6 -13 + 0,9
100 203,4 193,2 336 83,0 -6,8 -3,4 -11 + 1,0
50 106,5 95,8 271 81,0 + 0,4 + 0,4 +3 -0,2
втэ 10,4 75 159,2 143,3 306 82,6 -2,2 -1,5 -1 + 0,7
100 217,3 195,6 342 82,8 -4,4 -2,2 -5 +0,8
50 116,3 98,2 276 80,5 + 2,7 + 2,8 +8 -0,7
втэ 15,6 75 172,0 145,2 316 81,2 -0,3 -0,2 +9 -0,7
100 237,0 200,0 357 81,8 0,0 0,0 +10 -0,2
50 157,5 106,0 285 78,1 + 10,5 + 11,0 + 17 -3,1
втэ 32,7 75 229,4 154,4 327 79,1 + 8,9 +6,1 + 20 -2,8
100 307,2 206,7 370 79,4 + 6,7 + 3,3 + 23 -2,6

При м е ч а н и е. Знак .. -" соответствует уменьшению, знак ,,+" - увеличению.

инструкции по эксrшуатации. Сжигание ВТ3 устойчиво обеспечивает все

эксrшуатационные нагрузочные режимы, включая длительный режим ра-
боты котла при номинальной нагрузке. Однако экономичность работы
котла во многом зависит от содержания воды в ВТ3, что наглядно следует
из данных табл. 5.5

Таблица 5.6. Физико-химические покаэатenи мазута ФБ и ВТЭ при различном

содержании воды

Показатель Мазут ФS ВТЭ ВТЭ ВТЭ ВТЭ

Jlлоrnость при 20 о С, г/см' 0,9178 0,9270 0,9290 0,9370 0,9447

Вязкость условная при 50 о С, 2,28 2,70 3,44 3,58 3,82
ОВУ
Содержание, %:
серы 1,78 1,56. 1,43 1,20
механических примесей 0,03 0,02 0,01 О
воды 0,3 10,6 13,3 20,4 32,2
Температура вспышки, о С 86 94 98 104 106
Тешюта сгорания низшая, 40750 36120 34500 32920 26080
кДж/кг
КрапlOСТЬ циркуляции при при- 4 4 6 6
roтовлении ВТЭ

271
 Качественные показатели мазута ф5 и ВТЭ при различном содержании
воды приведены в табл. 5.6. При идентичных режимах работы котла с но­
минальной паропроизводительностью при сжигании ВТЭ с содержанием
воды 5 % достигается наибольший экономический эффект по сравнению
с работой на товарном мазуте: часовой расход топлива снижается на 3,4 %
(см. табл. 5.5), температура уходяших газов ниже на 11 Ос и КПД котла
возрастает на 1 %. С увеличением содержания воды в втэ до 1О % эконо­
мичность работы котла несколько снижается, но остается на уровне, зна­
чительно превышающем показатели при работе на товарном мазуте. При
содержании воды в ВТЭ 15,6 % экономические показатели снижаются до
уровня работы на товарном мазуте. При дальнейшем увеличении содержа­
ния воды в втэ экономичность работы котла становится ниже по сравне­
нию с уровнем работы на товарном мазуте.
Снижение экономических показателей при работе котла на ВТЭ с со­
держанием воды свыше 15 % объясняется повышением затрат тепла на
прогрев и испарение воды, снижением температуры горения в топке, и,

как следствие, несколько "вялым" протеканием процесса горения. Следо­

вательно работа котла на ВТЭ с содержанием воды свыше 15 % нежела­
тельна, несмотря на то что процесс горения протекает устойчиво без сры­
вов факела.
Осмотр поверхностей нагрева котла со стороны газов показал, что уро­
вень отложений нагара значительно ниже в сравнении с нагароотложениями
на поверхностях нагрева при постоянной работе на товарном мазуте.
Результаты лабораторного анализа проб нагароотложений, отобранных
с водогрейных трубок после работы котла на мазуте ф5 и ВТЭ, ПР!fВеде­
ны ниже.

Физика-химические свойства Мазут ФS втэ

нагароотложений

Цвет нагара . . . . . . . . . . . . . .... Темно-серый Серый

Прокалениый остаток, % ........ 53,24 93,16
Растворимость нагара при 7 %-ной
концентрации сульфаминовой кислоть! 69,50 82,10
Содержание окислов, %:
кремния ................. . 4,91 1,10
кальция ................. . 8,08 3,50
магния . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10,78 7,40
фосфатов . . . . . . . . . . . . . . . . 0,51 Отсутствуют
сульфатов . . . . . . . . . . . . . . . . . 44,52 43,24

Проведенный анализ подтверждает, что процесс сжигания ВТЭ в топке

котла происходит более эффективно и полно, снижаются химическая не­
полнота сгорания и сажеобразование. В пробах нагара после сжигания ВТЭ
практически отсутствуют органические вещества, в том числе углерод:

после прокаливания остаток составляет около 93 % массы пробы. При

работе котла на мазуте в составе нагара обнаружено около 46 % органиче­
ских веществ, что более чем в 6 раз превышает содержание горючих
веществ в нагаре, образовавшемся после сжигания ВТЭ. При осмотре на­
ружных поверхностей нагрева после работы котла на ВТЭ признаков кор­
розионных разъеданий не обнаружено.

272
 Подготовка ВТЭ производится с помощью гидродинамического сме­
сителя Г APT-ПрМ, который имеет следующие технические характеРИС11fКИ:

Производителъноcrъ по воде при подаче от насоса, м' /ч 2,5

давление рабочее, МПа, не более . . . . . . . . . . . . . 1,0
Температура обрабатываемой жидкости, о С, не более 90,0
Частота вращения, об/мин .. 2900,0
Потребляемая мощнос1Ъ, кВт . . . . . . . . . . . . . . . 4,0
Габаритные размеры, мм . . . . . . . . . . . . . . . . . . 970 х 525 х 540
Масса; кг . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160,0
Диаметр ротора, мм . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140,0
Давление воды на входе в уплотнение, МПа, не более . 0,05

Гас . .:; 2 (х<:ма l'Идродинамичсского СМСС;' r','!1Я Г APT-ПрМ.

КО;)йУС j 2 ПJВРИКОПОДIШIПНИКИ; 3 tJaJl; 4 POiOP; 5 " \ J тор;

6 - крышка; 7 насосное ко:те"о: 8 т 'рцево{' УП;Юl':СlIие; 9 вра-
щающееся кольцо; 10 керамическ.)с коо;ы",,' 11 - обойма; 12 стакан

273
 Схема ГИДРОДШ:Iaмического смеситепя r АРТ -ПрМ приведена на
рис. 5.25. В литом корпусе 1 на шарикоподшипииках 2, смонтирован вап
3, на одном конце которого крепится ротор 4. -В нижней части корпуса
крепится статор 5 и крышка 6. Ротор и статор представляют собой диски
с нескопькими венцами, в которых прорезаны прямоугольные пазы. На
ротор насажено насосное колесо 7. Ротор вращается непосредственно от
электродвигателя переменного тока взрывозащищенного исполнения.

Узеп подшипников отделен-от рабочей камеры торцевым уплотнением 8,

которое охлаждается проточной водой.
В основу работы аппарата положен принцип продавливания смеси
через узкий зазор между вращающимся ротором и неподвижным стато­
ром. Поток жидкости, поступающий в аппарат, в зазорах между зубцами
разбивается на большое количество вторичных потоков, в которых круп­
ные капли под действием высоких скоростей вытягиваются в нити или
пленки с последующим распадом на мелкие частицы. Подача составляю­
щих смеси к аппарату может осуществляться автономным подкачиваю­

щим насосом или поступать самотеком за счет некоторого подпора.

Принципиапьная схема подготовки ВТЭ на БМРТ "Демянск" приведена

на рис. 5.26. В процессе подготовки ВТЭ в смесительную цистерну котель­
ного топлива последовательно подаются расчетные количества пресной
воды и товарного мазута Ф5. Контроль за заполнением смесительной

Рис. 5.26. Схема ПОДГОТОВКИ ВОДОТОПЛИВНОЙ эмульсии.

1 - IЮдача топлива к форсункам котлов; 2 насосы форсуночные; 3 - воз­

врат излишков топлива от форсунок котлов; 4 - смесите.,Iьная цистерна
котельного топлива; 5 - расходная цистерна; 6 - гидродинамический сме­
ситель ГАРТ-ПрМ; 7 пресная вода от гидрофора; 8 - наСОСbI котельного
топлива

274
Таблица 5.7. РеЗУJlьтаты Jlабораторных иccnвдований структурного состояния
и стабильности проб ВТЭ В·38висимости от ПРОДОJlжитеJlЬНОСТИ хранения

Содер- Кратность Время

Номер жание циркуля- контро­ Состояние проб эмульсии
пробы воды В ции при ля после (микроскопические наблюдения)
пробе, подготов-приготов-

% ке ВТЭ ления
ВТЭ,Ч

10,6 4 Смесь однородна по структуре; распреде-

ление частиц воды размером 5 ... 10 мкм по
всему объему равномерное
3 CrpYKтypa и мелкоднсперсность без нару-
шений
7 Смесь стабильна; распределение частиц

воды равномерное

25 Смесь стабильна; структурное состояние

не изменилось

48 Распределение частиц воды равномерное;

размеры основной массы частиц 5 ... 1О мкм,
в нижнем слое - укрупление глобул воды
до 30 мкм
72 Смесь однородна с равномерным распреде-
лением глобул воды, средний размер гло-
бул 6 ... 12 мкм; часто встречаются глобу-
лы с размером 20 ... 40 мкм
96 Уменьшение общего количества частиц во-
ды; в нижнем слое - укрупнение частиц до

60 ... 80 мкм
120 В верхнем слое пробы чаще встречаются
частицы размером 30 ... 60 мкм; в нижнем
слое - укрупнение частиц воды до 100 мкм;
на дне заметен слой воды толщиной около
1 мм
2 13,3 4 2 Эмульсия представляет собой однородную
мелко дисперсную среду, в которой равно-
мерно по всему объему распределены части-
ЦbI воды размером 6 ... 15 мкм
4 Состояние смеси не изменилось
7 Смесь стабильна, мелкодисперсна, с равно-
мерным уаспределением частиц воды разме-
ром 6... 5 мкм по всему объему
24 Эмульсия однородна с равномерным рас-
пределением по всему объему частиц воды
размером 10 ... 15 мкм; встречаются глобу-
лы до 30 мкм
72 Равномерное распределение частиц разме-
ром 6 '" 20 мкм; чаще встречаются глобу-
лы размером более 30 мкм
120 В верхнем слое эмульсии - уменьшение
общего количества частиц воды, в нижнем
слое - укрупнение отдельных частиц воды
до 100 ... 120 мкм, средний размер частиц
1О '" 20 мкм; на дне заметно отслоение
воды
144 В нижнем слое пробы - укрупнение глобул
до 40 ... 60 мкм, чаще встречаются частицы
с размером 120 ... 150 мкм. Очевиден про-
цесс разрушения эмульсии; на дне - слой
воды толщиной около 1 мм

275
 Продолжение табл. 5.7

Содер- Кратность Время

Номер жание циркуля- контро­ Состояние проб эмульсии
пробы воды в ции при ля после (мнкроскоnические наблюдения)
пробе, подrотов-приrотов-

% ке ВТЭ ления
ВТЭ,ч

3 20,4 6 Смесь однородна, с равномерным распре­

делением глобул воды со средним разме­
ром 6 _.. 12 мкм, встречаются частицы раз­
мером 15 ._.20 мкм
5 Смесь стабильна, структура не изменилась
8 Структура и дисперсность смеси без изме-
нений
32 Стойкость и дисперсность смеси сохрани-
лись; в верхнем слое в основном глобу­
лы воды размером 6 ... J2 мкм, увеличение
числа глобул с размерами 15 '" 20 мкм;
в нижнем слое - укруднение части глобул
до30 мкм
60 В верхнем слое пробы уменьшение об-
щего количества частиц воды; в среднем

слое - равномерное распределение частиц

воды с размерами 10 ... 30 мкм И 5 ... 7 мкм;

в нижнем слое пробы укруднение глобул
воды до 40 ... 60 мкм, встречаются крупные
глобулы, видимые невооруженным глазом
72 СТОЙКОСТЬ эмульсии нарушена
4 32,2 3 1 Распределение частиц воды в пробе нерав-
номерное; основная масса частиц со сред­

ним размером 6 '" 15 мкм, наибольший раз­

мер отдельных частиц до 120 мкм
6 Уменьшение общего количества частиц со
средним размером 6 ... 10 мкм, увеличение
числа глобул с размером до 120 мкм
21 В верхнем слое пробы редкие частицы
ВОды с размером 30 ... 40 мкм, уменьшение
общего количества частиц воды; в нижнем
слое - наиболее Часто встречаются глобулы
размером 20 ... 40 мкм, укруднение отдель­
ных частиц до 150 мкм
30 В верхнем слое пробы - редко встречаю-
щиеся частицы воды; в среднем и нижнем

слоях часто встречаются частицы размером

до 200 ... 250 мкм; стойкость ВТЭ нару­

шена

5 32,2 6 Однородная по составу смесь мелкодис­

персна; взвесь воды распределена равно·

мерно по всему объему в виде гл обул раз­

мерами 6 ... 15 мкм, редко встречаются
глобулы размером до 20 мкм
2 Структура смеси не измениnась
4 Однородность, мелкодисперсность смеси
сохраниnись, укрупнения частиц не

наблюдается
7 Состояние не изменилось

276
 Продолжение табл. 5.7

Содер· Кратность Время

Номер жание циркуля- контро- Состояние проб эмульсии
пробы ВОДЫ в ции при ля после (микроскопические наблюдения)
пробе, подготов· приготов·
% ке втэ ления
втэ, ч

28 Стойкос1Ъ, дисперснос1Ъ смеси сохрани-

лись; в верхнем слое - в основном глобу­
лы воды с размерами до 15 мкм, отдельные
частицы имеют размер до 30 мкм, В нижнем
слое без изменений
50 В верхнем слое пробы - увеличение обще-
го количества частиц воды с размерами

20 ... 30 мкм; В нижнем слое - укрупнение

глобул воды до 50 ... 70 мкм
67 В верхнем - редкие частицы воды
слое
с размерами 20 н. 40 мкм; В нижнем слое
укрупнение глобул воды до 80 н. 120 мкм;
встречаются крупные глобулы, видимые не­
вооруженным глазом

70 Обнаружен слой воды около 2 мм; стой-

кос1Ъ смеси нарушена

цистерны осуществляется по мерной колонке, оттарированной на объем

цистерны. Далее включается подогрев содержимого смесительной цис­
терны и начинается приготовление эмульсии с помощью гидродшшмиче­

ского смесителя ГАРТ-ПрМ путем многократной циркуляции по замк­

нутому контуру смесительная цистерна - аппарат смесительная цистер­

на. Оптимальная температура подогрева эмульсии находится в преде­

лах 30 ... 35 ОС.
Контроль качества приготовляемой эмульсии производится провер­
кой наличия свободной воды на нижнем уровне смесительной цистерны
путем отбора проб через кран спуска отстоя. После окончания процесса
подготовки готовая эмульсия закачивается в расходную цистерну ко­

тельного топлива с последующей подачей ее к форсуночным насосам

по штатной системе трубопроводов. Для контроля стабильности и дис­
персности эмульсии производится отбор проб топлива с последующим
анализом в теплохимической лаборатории посредством биологического
микроскопа МБИ-3.
Результаты лабораторных исследований дисперсности и стаби..'lЬНО­
сти ВТЭ приведены в табл. 5.7. Из данных таблицы следует, что ВТЭ с со­
держанием воды до 15 %, приготовленная смесителем Г APT-ПрМ путем
четырехкратной циркуляции, имеет мелкодисперсную однородную струк­
туру и сохраняет стабильность в течение 3 сут со времени ее приготовле­
ния. ВТЭ с содержанием воды 20 ... 32 % после шестикратной циркуляции
также обладает однородностью структуры с равномерным распределе­
нием глобул воды размером до 15 мкм по всему объему. Стабильность
'смеси сохраняется в течение 2 сут, через 60 '" 70 ч смесь начинает рас­
слаиваться. Трехкратная циркуляция ВТЭ с содержанием воды 32 % не
обеспечивает требуемой дисперсности и однородности структуры. Обра-

277
зование круrrnых глобул воды (более 30 мкм) происходит через 5 ... 6 ч
после приготовления смеси. При дальнейшем хранении смесь интенсивно
расслаивается.

Проведенные исследования и теплотехнические испытания показали,

что использование водотопливных эмульсий в паровых котлах взамен
товарного мазута служит значительным резервом повышения экономично­

сти и надежности их работы. Вместе с тем использование ВТЭ приводит

к заметному снижению интенсивности нагароотложений на поверхностях
нагрева с газовой стороны и изменению их структуры. Нагароотложения
становятся рыхлыми и легкоудаляемыми. Снижение процесса нагаро­
образований позволяет увеличить продолжительность работы котлов
между очистками поверхности нагрева с гаэовой стороны не менее чем
в 1,5 раза без ухудшения теплотехнических показателей работы. С учетом
изложенного большую часть эксплуатационного периода котел будет
иметь оптимальный кпд. Благодаря этому среднеэкспhуатацион­
ный процент снижения расхода топлива возрастает и может достигать
4,0%.
Гидродинамические смесители ГАРТ-ПрМ достаточно надежны в ра­
боте, обеспечивают подготовку ВТЭ высокого качества. Поэтому примене­
ние ВТЭ в паровых котлах взамен товарного мазута с использованием
гидродинамических смесителей Г APT-ПрМ может быть рекомендовано
к широкому внедрению на судах.

5.5. НОРМАТИВЫ ПЕРИОДИЧНОСТИ ВНУТРЕННИХ ОСМОТРОВ

И ОЧИСТОК КОТЛОВ

Периодичность внутренних осмотров вспомогательных и утuлизацuoн­

ных котлов. Осмотры внутренних поверхностей котлов про изводятся
с целью определения необходимости и выбора метода очистки.
Современные методы водообработки и водоконтроля позволяют
обеспечить длительную безнакиrrnую работу паровых котлов. Поэтому
разрабатываются нормативы периодичности внутренних осмотров, а не
очисток паровых котлов. Нормативы периодичности внутренних осмот­
ров зависят не только от типа котла, но и от типа судна, так как режим

работы и район плавания судна в значительной мере определяют техниче­

ское состояние поверхностей нагрева котла. В табл. 5.8 приведены нор­
мативы периодичности внутренних осмотров для ряда паровых котлов

добывающих, отрабатывающих, транспортных и вспомогательных судов

рыбопромыслового флота.
При нарушении "Правил технической эксплуатации паровых котлов
на судах ... ", установленных режимов водообработки и водоконтроля
котел должен быть подвергнут внеочередному осмотру. Внутренний
осмотр котла должен производиться представителем МСС судовладель­
ца (инженером-теплотехником) совместно с главным (старшим) меха­
ником и механиком по заведованию. При отсутствии представителя МСС
осмотр котла производится главным (старшим) механиком и механи­
ком по заведованию. Результаты осмотра котла оформляются актом по
установленной форме. Акт составляется в двух экземплярах, один из ко­
торых хранится на судне, а второй - в теплотехническом подразделении

278
МСС судовладельца. При оформлении акта осмотра котла общая оценка
технического состояния поверхностей нагрева со стороны воды произво­
дится путем сравнения фактического их состояния с данными, приведен­
ныминиже.
Толщина накипи, ММ Оценка

О:гнетрубные и комбинированные котлы

Топка, дымогарные и водогрейные трубы:

до 0,2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Хорошо
до 0,5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Удовлетворительно
более 1,0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Неудовлетворительно
Водотрубные котлы

Водогрейные трубы:
практически отсутствует. . . . . . . . . . . . Хорошо
до 0,2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Удовлетворительно
более 0,5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Неудовлетворительно
Техническое состояние поверхностей HarpeBa котла со стороны воды
может быть оценено:
,,хорошо" котел допускается к дальнейшей эксплуатации без чист-
ки; следующий срок BHyтpeHHero осмотра котла может быть назначен
в зависимости от условий ero работы (см. табл. 5.8) или увеличен по
усмотрению судовладельца;

"удовлетворительно" - котел допускается к дальнейшей эксrиуата­

ции без чистки при условии, что очередная чистка будет производиться
химическим методом; срок следуюшего BHYTpeHHero осмотра должен

быть назначен в соответствии с данными табл. 5.8;

"неудовлетворительно" чистка котла является обязательной; срок
следующего внутреннего осмотра котла назначается в соответствии

с табл. 5.8; при этом должны быть выяснены причины неудовлетвори,

тельного состояния и приняты меры по их устранению.

Учет продолжительности работы паровых котлов должен про изводить­

ся в часах. На судах, где по тем или иным причинам котлы работают не­
постоянно, учитываемое время работы котла определяется периодом,
в течение KOToporo давление пара в нем превышает атмосферное. На су­
дах, где учитываемое (фактическое) время работы котла за год будет
меньше указанного в Нормативах, осмотр котла должен производиться
не реже 1 I раза в год независимо от фактических часов ero работы.
При этом :время осмотра котла, как правило, должно совмещаться
со сроком BHyтpeHHero ОСВИдетельствования ero инспектором Регистра
СССР.
Сроки между внутренними осмотрами котлов, находящихся в гаран­
тийном периоде эксплуатации, а также имеющих оценку технического
состояния "ограниченно-годное", назначаются в каждом конкретном слу­
чае МСС судовладельца.
Периодичность очисток утилизационных naровых котлов со стороны
воды. Надежность работы утилизационных котлов в значительной мере
зависит от условий их хранения при выводе из действия и связанной
с этим "стояночиой" коррозией, а также заrrmамленностью котловой воды
Взвешенными окислами железа. Поэтому нормативы периоднчности очист-

279
Таблица 5.8. ПРОДОlllКИТ811ЬНОСТЬ (норматив) работы КОТIIОВ между ВНУфеНними
осмотрами

Продолжи·
Тил или марка Тип тельность
котла судна работы кот­
ла между ос­
мотрами, ч

'Огнетрубный шотландский РТ "Муром"; "Зеленодольск"; 4000

т/к 4600 ТДВ; "Певек"
БМРТ "Пушкин" 6000
Б/м "Мурманрыба"; "Зоркий"; 8000
"Решительный"
Ко мбинированный РТ "Рига" 2800
"Гоуден-Джонсон"
Секционный судов тип~ УС "Батайск" 2700
,,Донбасе"
Секционный судов типа ПБ "Северодвинск" 3200
"Либерти"
КВВА 2,5/5 БМРТ "Алтай"; БМРТ проекта 394АМ 3200
КВВА 4/5 БАТ "Горизонт"; БМРТ проекта 3200
394РМ
КВВА 6/5 тр "Карл Либкнехт" 4000
AGS (Дания) ППР "Грумант" 5000
пр "Скрыплев" 4500
VX (ПНР) ЗРС "Зверобой"; БМРТ "Лесков" 4000
ПБ проектов В-64 и В-69 3500
КВС 30/П-А БМРТ проекта 394 3200
тр "Сибирь" 4000
Огнетрубный:
КВА 1/5М ПСП проекта 1332 "Баренцево море" 3000
КВА 05/5; КВА 0,5/5-Д СРТМ проекта 502М; 5023; 5023М; 4000
СТР проекта 503

ки поверхностей нагрева со стороны воды зависят от продолжительности

их работы в течение года: чем меньше продолжительность работы, тем ча­
ще возникает необходимость очистки.
РекомеНдУЮТСЯ следующие сроки периодичности очистки внутренних
поверхностей от окисных и накипных отложений. Если время работы котла
в течение года составляет более 8 мес., то следует про водить О!lИСТКУ 1 раз
в три года; если 6 ... 8 мес.,ТО 1 раз в два года; если менее 6 мес.,ТО 1 раз в
год. Указанные сроки проведения профилактических чисток рекомендуют­
ся только при соблюдении инструкций по техническому обслуживанию
котлов.
Периодичность очистки поверхностей нагрева со стороны газов. При зк­
СIDlуатации паровых котлов интенсивность загрязнения поверхностей нагре­
ва со стороны газов обычно бывает значительно выше, чем со стороны воды.
К числу главных причин повышенной интенсивности загрязнения следует
отнести: частое включение и отключение форсунки, вызывающее повышен­
ное отложение загрязнений; отсутствие стационарных сажеобдувочных
устройств; недостаточный контроль за регулировкой правильного соотно­
шения (при автоматическом регулировании) подачи ТОIDlИВО-ВОЗДУХ; по­
ниженную температуру подогрева топлива, пониженное давление распьmа.
Периодичность очистки поверхностей нагрева со стороны газов обычно
устанавливают по температуре уходящих газов: достижение максималь­
ной (предельной) температуры при номинальной нагрузке котла указы­
вает на необходимость очистки.

280
 Опыт ЭКСIUIуатации показывает, что продолжительность работы меж­
ду очистками поверхностей нагрева со стороны газов у всех типов котлов
(см. табл. 5.8) в 2 ... 2,5 раза> меньше прОдолжительности их работы меж­
ду внутренними осмотрами.

5.6. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ КОРРОЗИИ И КОНСЕРВАЦИЯ ПАРОВЫХ

КОТЛОВ

Предупреждение коррозии путем создания защитной IUIенки Marиe'l1l­

та. Виды и характер коррозии поверхностей нагрева котлов подробно
рассмотрены в 3.2.
Основным методом защиты трубных систем котлов от коррозии яв­
ляется создание и сохранение защитной окисной IUIенки (пассивация) на
поверхности металла со стороны циркулирующей воды. Наилучшими за­
ЩИПlыми свойствами обладает Iшенка магнетита FеЭ04, которая препят­
ствует проникновению кислорода и водорода к металлу, а также перехо­

ду продуктов коррозии металла к воде. Пассивация котельного металла

достигается обработкой растворами трилона Б. В основе метода лежит
процесс образования магнетита при термическом разложении КОМШIексо­
натов жепеза на поверхности котельных сталей.
Пассивацию котельного металла комплексонами обычно проводят
в два этапа.

1. Осуществляется подготовка поверхностей нагрева к созданию за­

ЩИПlой IUIенки и образованию в воде растворимых КОМШIексонатов. До­
зировка трилона Б в паровом котле должна обеспечивать концентрацию
раствора в котловой воде200 мг/л при температуре воды в котле 140 ...
160 ос (давление в пароводяном барабане 0,4 ... 0,6 МПа). Время вы­
держки котла на параметрах этапа 1 составляет 1 ... 1,5 ч. В конце этапа
концентрация свободного KOМIUIeKcoHaTa в котловой воде должна быть
не менее 30 мг/л.
П. По ЭКСIUIуатационной инструкции продолжается растопка котла
до создания рабочего давления. Желательно поддерживать зто давление
в течение 1 ... 1,5 ч и затем вводить котел в работу. На этом этапе, начи­
ная с температуры 250 ос и выше, происходит процесс термического раз­
ложения КОМШIексонатов железа с образованием на поверхности котель­
ного металла тонкого, равномерного, прочного слоя магнетита Fеэ 04.
Особенно прочная магнетитовая ШIенка образуется на наиболее напряжен­
ных поверхностях нагрева, ее высокая коррозионная стойкость прояв­
ляется даже при наличии высокой концентрации кислорода в котло­
вой воде. ЗащиПlЗЯ Iшенка резко снижает железоокисные накипе­
образования.
Коисервация котлов при выводе из действия. Котлы, выведенные из
действия иа срок выше 24 ч, для предохранения от коррозии должны быть
законсервированы. Для предупреждения стояночной коррозии внутренних
поверхностей применяются три способа хранения (консервации) котла:
"мокрый", "сухой" и "газовый".
Мокрый способ храflения применяется при консервации котла на срок
не более 30 сут. При мокром хранении котел, пароперегреватель и эконо-

281
майзер полностью заПОЛКIIЮТСЯ водой. Для этого необходимо использо­
вать деаэрированную воду. Для сохранения защитной пленки на поверхно­
сти металла необходимо померживать в воде рfl > 7. С этой целью в ко­
тел вводится тринатрийфосфат в количестве, обеспечивающем щелочное
число в пределах 100 мг/л по NaOH.
При отсутствии деаэрированной воды необходимо нагреть заполняю­
щую котел воду до температуры кипения для удаления из нее растворен­

ного кислорода. Для этого следует кратковременно включить форсунку

при открытыIx воздуnm.ых клапанах. Когда температура воды в водяном
коллекторе котла и нижнем коплекторе пароперегревателя достигнет

100 о С, следует закрыть воздуnm.ые клапаны и соединить котел и паро­

перегреватель с напорным бачком. Напорный бачок служит для компен­
сации возможных утечек воды через неплотности арматуры, а также

вследствие уменьшения объема воды в котле при ее остьmании. Установ­

ка напорного бачка выше верхней точки котла обеспечивает помержа­
ние небольшого избыточного давления, препятствующего проникновению
в котел атмосферного воздуха.
Сухой способ используется при хранении котла не более двух лет.
При сухом хранении воду из котла, экономайзера и пароперегревателя
удаляют, производят очистку котла со стороны водЬ! И газов. Далее
внутренние поверхности котла подвергают осушке вентиляцией или пу­
тем установки жаровен с горящим древесным углем. После этого во всех
коллекторах устанавливают металлические противни с влагопогnотите·

лями и котел тщательно герметизируют.

В. качестве влагопоглотителей могут ·Рыть применены: негашеная из­

весть СаО из расчета 2 кг на 1 м 3 объема; хлористый кальций CaCl 2 из
расчета 0,5 кг на 1 м 3 объема (использование допускается только при от­
сутствии свободного хлора, что устанавливается на основании химиче­
ского анализа); селикагель из расчета 4 кг на 1 м 3 объема (предвари­
тельно прокаленный в печи при температуре 150 ... 170 ос в течение
3 .. .4 ч).
Котел, поставленный на хранение сухим способом, нужно не реже
1 раза в 3 мес.вскрывать для осмотра и замены влагопоглотителеЙ.
Газовый способ хранения нашел широкое применение в стационарной
энергетике при выводе котлов из действия. При этом способе котел
опорожняют от воды и заполняют газообразным аммиаком, который
растворяется в пленке влаги, покрывающей внутренние поверхности
котла, и сообщает ей щелочную реакцию. Аммиак, заполняющий внут­
ренний объем, резко снижает парциальное давление кислорода и соот­
ветственно концентрацию его во влаге. При хранении в котле поддержи­
вается незначительное избыточное давление аммиака.
При бездействии котла коррозионным разрушениям могут подвер­
гаться также внеnm.ие поверхности труб, коллекторов и др. Поэтому на­
ружные поверхности труб необходимо тщательно очистить и покрытъ
горячи.м обезвоженным мало сернистым мазутом. Коллекторы, обшивку
и другие части котла, которые не подвержены действию дымовых газов,
следует окрасить суриком или серебриноМ. дымовую трубу необходимо
зачехлить, если она не сообщена с друтим действующим котлом.
 Глава 6

ВОДООПРЕСНИТЕЛЬНЫЕ УСТАНОВКИ
И ТЕПЛООБМЕННЫЕ АППАРАТЫ

6.1. ТИПЫ ВОДООПРЕСНИТЕЛЬНЫХ УСТАНОВОК

Типы водоопреснительных установок (ВОУ) зависят от

методов получения пресной воды из морской (опреснения). Существуют
следующие методы опреснения: дистилляции, вымораживания, электро­

диализа, гиперфилырации, химический [24J.

Сущность метода дистилляции заключается в том, что при нагревании
морской воды до температуры насыщения вся получаемая тепловая знер­
гия расходуется на иитенсивный перевод молекул воды из жидкой фазы
в газообразную. Содержащиеся в морской воде соли являются малопод­
вижиыми образованиями, поэтому они не могут приобрести необходимой
энергии для испарения с поверхностного слоя, не участвуют в процессе

преобразования и остаются в растворе морской воды. При конденсации

пара получают обессоленный дистиллят, незначительное содержание солей
в котором обусловлено уносом мельчайших капелек рассола в процессе
образования вторичного пара.
При медленном замораживании морской воды лед оказывается прес­
ным (солесодержание 500 ... 1000 мг/л) , расходы энергии на BbIpat50TKY
холода сравнительно невелики, что является достоинством этого метода.

Вместе с тем применение метода требует сложного оборудования боль­

ших габаритов, что для судовых условий неприемпемо.
Опреснение методом электродиализа основано на удалении солей из
морской воды под действием электрического поля, при этом камеры,
в которых опресняется вода, отделены от рассольных камер полупрони­

цаемыми ионитовыми мембранами. Метод экономичен при опреснении

слабосоленых вод (солесодержание до 104 мг/л), остаточное солесодер­
жание в опресненной воде достигает 103 мг/л, что ограничивает его приме­
нение на судах, где к опресненной воде предъявляются более жесткие
требования.
Метод гиперфилырации с технической точки зрения прост: при дости­
жении определенного давления (около 10 МПа) специально обработанные
пленки пропускают молекулы воды, но не пропускают ионы растворен­

ных солей.
Метод химического опреснения основан на образовании нераствори­
мых соединений солей, содержащихся в морской воде, с последующим их
осаждением. Поскольку солесодержание в морской воде велико (около
3,5.104 мг/л) , а для осаждения соединений натрия и хлора может исполь­
зоваться только серебро, то метод широкого распространения не получил.

283
 На судах ФРП, как правило, применяется метод дистилляции. ВОУ, ра­
ботающие по этому методу, в зависимости от способа испарения подразде­
ляются на установки с испарителями: поверхностного типа, где нагревание
и испарение воды происходит от батарей и змеевиков; бесповерхностного'
типа, в которых нет греющих батарей. Испарители nOBepXНOCIИoro типа
иногда называют испарителями с погружеиными батареями, бесповеРХНО- i
cTHoro типа адиабатными.
В' поверхностных испарителях испарение происходит при постоянном
давлении. В зависимости от давления в процесс е испарения поверхност­
ные испарителн подразделяются на вакуумиые и избыточного давления.
В адиабатных испарителях испарение происходит при пониженном давле­
нии, вследствие адиабатического расширения струи воды, т. е. без подвода
и отвода тепла в испарительной камере. В зависимости от числа ступеней
давления вторичного пара ВОУ делятся на одно-, двух- и многоступенча­
тые. ВОУ, использующие тепло вторичного пара, называются регенератив­
ными. Схемы ВОУ с поверхностным и адиабатным испарителями пред·
ставлены на рис. 6.1.
ВОУ с адиабатными испарителями имеют следующие преимущества по
сравнению с испарителями поверхностного типа: меньщее образование на­
кипи на поверхностях нагрева, так как кипения не происходит; более
высокое качество дистиллята благодаря отсутствию пены и КРУПНЫХ пу­
зырей пара, которые меньще загрязняются каплями рассола; упрощенную
конструкцию. Производительность адиабатных испарителей ничем не
ограничивается, тоща как в испарителях поверхностного типа при боль·
шой высоте слоя кипящей воды ухудшается теплопередача, особенно
на нижних трубках из-за повыщенного гидростатического давления, ко­
торое препятствует образованию паровых пузырей. Недостатком адиабат-

а! 5>

Рис. 6.1. Схемы водооnpеснителъных установок: Q - С испарителем поверхност­

ного типа; б - с адиабатным испарителем.

1 -: ПОДВОД пара ИЛИ греющей ВОДЫ с температурой 60-80 о С; 2 - нагреватель­

иыи элемент; 3 - конденсатор.; 4 - насос забортной BOДbI; j - ДИСТИЛЛятный
насос; 6 - ОТВОД рассола за борт; 7 - рассольный насос; 8 испаритель; 9
регулятор уровня; 10 - циркуляционный насос; 11 - подогреватель рассола

284
ных испарителей является необходимость прокаЧI<И большого количест­
ва воды. Показатели работы вакуумных ВОУ приведены ниже.
Температура греющей ВОДЫ, посту-
пающей в испаритель, о С ......... . 60 ... 70
Понижение температуры греющей воды
в испарителе, о С ......•........ 5 ... 15
Допускаемая температура забортной
воды, ос ................... . До 30
Нагрев охлаждающей воды в конден-
саторе, ос .................. . 4 ... 8
Коэффициент продувки . . . . . . ... . 2 ... 3
Температура вторичного пара, о С . . . . 30 ... 40
Давление вторичного пара, МПа . . . . . 0,1043 ... 0,1075
Общее солесодержание по NaCl, мг/л 6 ... 9 (максимум до 40)
Расход воды, м З /ч:
забортной (охлаждающей) ...... . 50 ... 250 (4 ... 5 на 1 т
суточной производитель­
ности)
греющей .................. . 60 ... 200 (3 ... 4 на 1т
суточной производитель­
ности)
Давление рабочей забортной воды
на эжектор, МПа, не менее ........ . 0,4
Удецьный расход электроэнергии,
кВт ,ч/т . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 ... 6,5
Сравнительные показатели ВОУ избыточного давления и вакуумных
приведены в табл. 6.1.
Рассмотрим принцип работы и характеристики ВОУ серии Д с испари­
телями поверхностного типа и ВОУ с адиабатными испарителями, которые
получили наибольшее распространение на судах ФРП.
ВОУ серии Д - вакуумные с водяным греющим контуром. В качестве'
тешlОНОСИТеля, обеспечивающего процесс испарения, используется отби­
раемая из системы охлаждения дизелей горячая вода с температурой 60 ...
80 о С либо пресная вода, нагреваемая паром в пароводяном инжекторе.
Опреснители серии Д выполняются в агрегатированном виде и включают
в себя: испаритель с конденсатором блочной конструкции, возДУшно-рас­
сольный эжектор, насосы дистиллята и забортной воды, элементы авто­
матики и контрольно·измерительные,ПРИборы, арматуру и трубопроводы.
Основные характеристики ВОУ серии Д приведены в таБЛ. 6.2, а схема ее
работы на рис. 6.2.
Таблица 6.1. Показатели работы водоопреснитenьиых установок иэбыто'lНОro
давлени" и вакуумных

Показатель ВОУ избыточно­ ВОУ

го давления вакуумные

------------------------------------------------------~------=-~
Удельный паросъем (напряженность поверхно­ 140 ... 180
сти нагрева) , кг/ (м 2 • ч)
Суточная производительность по отношению:
к габаритному объему, т/ (м 3 • сут) 10 ... 12 3 ... 5
К массе, т/ (т· сут) 14 ... 20 5 ... 10
Продолжительность раБотыI между очистками, Ч 240 ... 360 1500 ... 2000
Удельный расход пара, кг/кг 1,15 ... 1,40 0,9 ... 1,0

285
Табпица 6.2. Основн.... характеРlIICmIки ВОДООПР8CtIиТIUIЬНЫХ ycraИО80К серии Д

Характерисmка Д2У ДЗУ Д4У Д5У

Дистиллят

ПроизводительноCTh установки, 3,2 6,3 12,5 25,0

т/сут
Общее солесодержание по NaCl, 8 8 8 8
мгjл, не более
Температура на выходе из уста- 50 50 50 50
новки, о С, не более
Вакуум в конденсаторе, МПа 0,93 (700)
(мм рт. ст.) , не менее
Давление дистиллята за агрегатом, 0,14 ,0,24 0,24 0,24
МПа, не более

Забортная вода

Расход, м'jч:
общий 18 ... 20 35 ... 40 55 ... 60 90 ... 100
на питание испарителя 0,53 1,05 2,08 4,16
Общее солесодержание по NaCl, 41 41 41 41
мгjл, не более
Температура, о С -2 ... 30
Давление перед установкой, МПа 0,22 ... 0,3
Расход рабочей воды и рассола за 20 40 60 100
воздушно-рассолъным эжектором,

м'jч, не более
Противодавление за эжектором, 0,07 0,07 0,07 0,07
МПа, не более

Греющая вода

Расход, м"ч 10 ... 16 20 ... 45 35 ... 70 70 ... 135

Температура, о С 60 ... 80
Гидравлическое сопротивление 0,015 0,07 0,02 0,06
нагревательной батареи по контуру
греющей воды, МПа, не более

Пар на инжектор

Расход, кгjч 130 ± 20 265 50 530 ± 100 1050 ± 160

±
Давление, МПа 0,5 ± 0,1
Противодавление на сливе конден­ 0,02 0,02 0,02 0,02
сата, МПа

Электроэнерmя

Ток ПеремeиныII: трехфазный

Напряжение, В 220 или 380*
Потребляемая мощность, кВт, 0,85 1,4 1,4 1,4
,неболее
Масса агрегата, кг, не более:
8 сухом состоянии 725 950 1620 2520
в рабочем состоянии 855 1075 1920 3100
*Указьmается при заказе.

286
 Заборmая вода прокачивается насосом 18 через конденсатор 10, затем
поступает к рассольно-воздушному эжектору 17, при этом часть воды на­
правляется на питание испарителя 8 через невозвраmый клапан иротаметр
19, предназначенный для измерения расхода питательной воды. Греющая
вода циркулирует в межтрубном пространстве батареи и отдает свое тепло
питательной воде; испаряющейся внутри труб. Рассол и паровоздушная
смесь удаляются рассольно-воздушным эжектором 17 за борт. Вторичный
пар конденсируется в конденсаторе 1О и поступает в сборник дистиллята
2, из которого с помощью насоса 1 подается через поплавковый регулятор
уровня 7и датчик солемера 4 к электромагнитному клапану 5. Через этот
клапан в зависимости от солесодержания производится сброс дисmллята
в цистерну пресной воды либо обраmо в испаритель. Для измерения вы­
работки дистиллята предназначен отдельный ротаметр З.
Установка выводится на режим вручную и затем требуется лишь
периодический контроль за ее работой. Автоматическая система контроля
и сигнализации обеспечивает:

2 3

1 А

Рис. 6.2. ПРИНЦИlшалъная схема работы опреснителя серии Д с вводом проm­

вонакипной присадкн в испаритeJIЬ.

1 насос днстиллята; 2 сборннк днстиллята; 3 - расходомер днстиллята;

4 - солемер; 5 - электромагнитный управляющий клапан отвода днстилля­
та; 6 отвод дистиллята в цистерну запаса; 7 ПОlUIзвковый регулятор
уровня днстиллята; 8 испаритель; 9 - подвод и отвод греющей воды;
1 О конденсатор. 11 подвод пресной воды к расходному баку присадки;
12 расходный бак npисадки; 13 - слив раствора из бака; 14 - фильтр;
15 - клапан дозирующий; 16 фонарь смотровой; 17 - рассольно-воздуш­
ный зжектор; 18 - насос забортной воды; 19 - расходомер питательной
воды

287
----g}[ fJ
10
1

20 21
Рис. 6.3. Принциnиальнц схема работы опреснительной установки 6А-25.

1- сброс рассола за борт; 2 - эжектор водовоздушный; 3 - чувствительный эле­

мент датчика р еле температуры; 4 чувствительный элемент' терморегулятора;
5 подвод пара от судовой магистрали; 6 подвод и отвод греющей воды; 7-
терморегулятор; 8 паровой фильтр; 9 - подогреватель питательной воды; 10-
отвод конденсата; 11 снятие вакуума; 12 - шестиступенчатый адиабатный опре­
снитель; 13 датчик солемера; 14 - сброс засоленного дистиллята; 15 - электро­
магнитный переключающий клапан; 16 отвод ДИСТНЛЛSlТа в цистерны запаса;
17 - расходомер; 18 заполнение от судовой маmстрали; 19 ~ эжектор дистил­
лятныI;; 20 - бачок дистиллятный; 21 - спуск ИЗ дистиллятного бачка; 22 - пу­
скатель с электродвигателем; 23 - насос для перекачки дистиллята; 24 датчик
давления, 25 - щит автоматики, управления и сигнализации; 26 мост солемера,
27 - датчик реле температуры; 28 подвод забортной воды (90 м'{ч); 29 -
эжектор рассольный

контроль солесодержания дистиллята (КОМIШектом солемера

СКМО·l) , производительности установки и расхода питательной воды
(ротаметрами) , вакуума в испарителе и давления забортной воды и дис·
тиллятного насоса, давления пара (в случае, если установка рассчитана на
его использование), температуры греющей воды на входе и выходе из на­
гревательной батареи и забортной воды из конденсатора (биметалличе­
скими термометрами типа ТК·l 00-1 00) ;
автоматический сброс дистиллята в корпус испарителя при увеличе·
нии солесодержания выше спецификационного по команде солемера
СКМО·l через электромагнитный переключающий клапан;
отключение дистиллятного насоса при падении давления в нагнета·

тельном трубопроводе ниже 0,05 МПа (0,5 кrc/cM2 ) по команде реле

давления РД-IК-Оl;
световую и звуковую сигнализацию в случае падения давления в на­

гнетательном трубопроводе дистиллятного насоса ниже заданного, увели­

чения солесодержания выше спецификационного и температуры греющей
воды выше 83 "с (только при работе установки на паре с подключенным
эжектором).
Адиабатная опреснительная установка 6А-25 (рис. 6.3) представляет
собой агрегат, выполненный на одной раме и состоящий из шестиступен­
чатого вертикального опреснителя со встроенным в каждую ступень вер­

тикальным конденсатором и жалюзийным сепаратором пара; подогрева­

теля питательной воды с поверхностью нагрева 9,5 м:2; дистиллятного
бачка и циркуляционного насоса; четырех эжекторов для удаления воз­
духа из первой ступени, дистиллята, воздуха и рассола из шестой сту­
пени; элементов системы автоматического регулирования, сигнализации

и аварийной защиты; арматуры и трубопроводов.

Установка работает следующим образом. Забортная вода подается
питательным насосом в конденсатор шестой ступени, где за счет КОНДек­
сации вторичного пара подогревается и переходит в конденсатор пятой
ступени, затем четвертой ступени и т. д. в конденсаторе каждой степени
забортная вода нагревается примерно на 6 "С. Пройдя последовательно
все конденсаторы, забортная вода с температурой около 64 ос поступает
в паров ой подогреватель, в котором нагревается до 80 о С, затем направ­
ляется в камеру испарения первой ступени, где поддерживается давление,

10 Зак. 1 э3 289
равное давленmo насыщения при 72 Н' 75 ОС, и частично испаряется. Остав­
шийсярассол ПО переливной трубе (за счет разности давлений) поступает
в конденсатор следующей ступени, а из шестой ступени откачивается рас­
сольным эжектором за борт. Вторичный пар поступает в конденсатор и,
конденсируясь, подогревает забортную воду. Дистиллят скапливается
в нижней части конденсатора и за счет перепада давлений поступает в ниж­
нюю часть конденсатора второй ступени. Дистиллят отсасывается в бачок
эжектором, в котором он служит рабочей жидкостью.
Установка работает без постоянной вахты при периодическом контро­
ле не более 1 раза в сутки, ввод в действие и остановка производятся
вручную. Системы автоматики, контроля и сигнализацни обеспечивают:
местный контроль за следующими параметрами: солесодержанием
дистнллята - электрическим солемером; температурой питательной воды
на входе в первую ступень электротермометрическим комплектом;

производительностью установки поплавковым расходомером;

вакуумом в первой и шестой ступенях, давлением забортной воды на вхо­

де в опреснитель и после подогревателя, давлением дистиллята - вакуум­

метрами и манометрами; температурой питательной воды на выходе из

подогревателя, по ступеням опреснителя, пара при входе в подогреватель

и при выходе конденсата термометрами;

автоматический сброс дистнллята за борт 'при увеличении солесодер­

жания дистиллята выше предельного значения - электромагнитным кла­

паном по команде солемера;

автоматическое регулирование температуры забортной воды, посту­

паюшей в первую ступень опреснителя, в пределах 60 ... 80 Ос терморе­
гулятором, установленным на трубопроводе подвода пара к подогрева­
телю;

световую и звуковую сигнализацию на щите автоматики, фиксирую­

шУю следующие отклонения: увеличение солесодержания выше предель­

ного значения 6 мг/л, понижение давления среды после дистнллятного на­

соса ниже 0,2 МПа, отключение дистиллятного насоса и повышение темпе­
ратуры пнтательной воды выше 90 Ос;
световую сигнализацию о наличии напряжения и рабочем состоянии
установки.

Основные показатели работы установки приведены ниже.

Дистиллят

Производительность номинальная, т/сут, при

температуре забортной воды 28 о С и темпера-
туре питательной воды 80 о С. . .. . . . . . . . . . 25
Общее солесодержание по NaO, мг/л, не более 5
Температура на выходе, о С, не более. . . . 50
Напор дистиллята на выходе, lоШа . . . . . . 0,05

Забортная вода

Расход общий, м' /ч . . . . . . . . . . . . . . . 90

Температура, о С . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . О ... 32

290
 Общее солесодержание по NaCl, мг/л, не более 38000
Давление, МПа:
перед установкой ... 0,26 •.. 0,40
в сливном коллекторе 0,05

Греющий насыщеиный пар

Расход, кг/ч:
при номин<IЛЫlОЙ производительности ... 395
" наибольшей (30 т/сут) производитель-
ности ....... . 450
" пуске . . . . . . . . 450
Удельный расход, кг/ю' 0,38
Давление, МПа . , . . . . 0,15 .,. 0,5

Греющая вода

Расход, м' /ч ................ . 33 ... 40

Производительность по дистилляту, т/сут, при
температуре греющей воды:
60
0
с ...................... . 11
80
0
с ...................... . 20
Разность температур на входе и выходе из
подогревателя, о С ., . . . . . . . . . . . . , 5 ... 6

Электроэнергия

Ток ....... . Переменный

трехфазный
Напряжение, В . 220 или 380
Потребляемая мощиость, кВт, не более 3,5

Рассол и вторичный пар

Температура, о С:
питательной воды перед 1 ступенью . . . , . 70 ... 83
то же, номиналЫlая . .. ... . . . . . . . . 80 ± 3
рассола И пара по ступеням при температуре

входящей воды 80 о С . . . . . . . . . , .. . 64, .. 28

Вакуум в I-IV ступенях, МПа (мм рт. (,'Т.) 0,076 ... 0,089
(570 ... 670)
Площадь поверхности конденсатора, м 2 6 х4,З

Подогреватель

Площадь поверхности нагрева, м 2 ••••• ?,5

Гидравлическое сопротивление по контуру.
греющего пара (воды), МПа (м вод. ст.) , 0,029 (3)

Масса установки

В сухом состоянии, кг 2250 ... 2495

В рабочем состоянии, кг . . . . . . . . . . . 2260 ... 2695

ЛродолжителЫlость работы

Без чистки нагревательных и испарительных

элементов (при снижении спецификационной
производительности не более 1 О %), ч, не менее 3000
Без \lзладок и подрегулировання, ч, не менее . 2000

10* 291
 W,T/Cym
ЗУ~~~--~~--~~~,

зо 1=:::P"'"1":::t:=t:=v1lr't

1Н у 8 12 16 202Ц 70 :i ОО t rp :{'

Рис.6.4. Зависимость производителъно­ Рис. 6.5. Зависимость произ­

сти W установки от температуры за­ водителъности W установки
борПiОЙ воды t З.В при разлИ'DfОЙ тем­ . от температуры греющей во­
пературе греющей воды t гр ды
t гр при разлИ'Dfом ее
расходе

Зависимость производительности установки 6А-25 от температуры

забортной воды при различной температуре rреющей воды изображена
на рис. 6.4, а от температуры rреющей воды при различном ее расходе -
на рис. 6.5.

6.2. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОУ

6.2.1. Эксплуатационный контроль режима ВОУ

Современные ВОУ при их объеме автоматизации не требуют от обслу­

живающеrо персонала больших трудозатрат. Основное внимание при
эксплуатации ВОУ следует уделять выбору и поддержанию оптимальных
режимов работы и контролю за чистотой поверхностей испарителя.
Под оптимальным режимом ВОУ понимают такой режим, который
обеспечивает паспортные (спецификационные) показатели по расходу
энерrии и количеству получаемоrо дистиллята (производительности).
Оптимальный режим контролируется температурой и давлением среды.
К показателям' температурноrо режима работы ВОУ относятся следую­
щие:

разность температур забортной (питательной) воды на входе и выхо­

де - указывает на расход охлаждающей воды через конденсатор;
разность между температурами насыщения вторичноrо пара и пита­

тельной воды на выходе - характеризует состояние конденсатора, воз­

дyurn:ую плотность системы и действие эжектора;
температурный напор (разность между температурой rреющеrо пара
или rреющей воды на входе и температурой насыщения вторичноrо па·
ра) - характеризует состояние поверхности испарителя, воздуurnyю плот­
ность системы и действие эжектора;

292
 разность температур греющей воды на входе и выходе указьшает
на ее расход;

разность между средней температурой греющей воды на входе и выхо­

де и температурой насыщения вторичного пара характеризует условия
теплообмена в утилизационном испарителе поверхностного типа;
разность между средней температурой греющей воды на входе и вы-
ходе и средней температурой рассола на входе и выходе определяет
условия теплообмена в подогревателе.
Повышенное давление вторичного пара. снижает экономичность ВОУ
и качество дистиллята и способствует образованию накипи, поэтому его
необходимо поддерживать на минимальном уровне, обеспечивающем
паспортиую производительность.

Контролируя показатели температурного режима и давление на рабо­

тающей ВОУ, обслуживающий персонал может более точно определять
вероятные причины отклонения в ее работе и своевременно принимать
меры к устранению неисправностей, основные из которых указаны
в табл. 6.3. Для наиболее характерных условий работы одноступеичатых
опресннтельных установок расчетный удельный расход тепла на выра­
ботку 1 т дистиллята составляет: для вакуумных 2564 кДж/кг, избы­
точного давления - 2920 кДж/кг. Благодаря подогреву питательной воды
в конденсаторе на 5 ... 1О о е фактический расход тепла меньше удельного,
как правило, на 1,5 ... 3 %. Максимальное количество дистиллята, которое
можно получить в вакуумном испарителе за счет тепла от сжигания в со­

временных котлах 1 т топлива, составляет 14,5 т, в испарителях избыточ­

ного давления - 1О ... 11 т.
Для повышения экономичности работы ВОУ используются следующие
методы:

1. Регенерация тепла систем охлаждения дизелей. Данный метод ши­

роко применяется на промысловых и транспортных судах. Из теплового
баланса две известно, что потери тепла с охлаждающей водой составляют
20 ... 25 % для быстроходных и 1О ... 15 % для малооборотных двигателей.
Если обычный для дизелей удельный расход тепла равен (9,1 ... 9,8) .103
кДж/ (кВт. ч), то количество тепла, теряемого с охлаждающей водой,
на 736 кВт составит 1,47 ... 1,68 МДж/ч для быстроходных и 0,67 ...
1,0 МДж/ч ДЛЯ малооборотных дизелей. При полной утилизации этого
тепла и удельном расходе тепла на выработку 1 т дистиллята 2598 кДж/кг,
за сутки можно выработать 6,2 ... 15,5 т дистиллята.
2. Регенерация тепла греющего пара. Известно, что 98 % тепла, израс­
ходованного на испарение, теряется с охлаждающей водой в конденсаторе.
Пр именение компрессоров для сжатия вторичного пара с последующим
использованием его в качестве греющего и электрического подогрева пи­
тательной воды позволяет достичь степени регенерации 0,93. Однако вы­
сокая стоимость такой установки сдерживает внедрение данного метода.
Регенерация вторичного тепла достигается более просто при использова­
нии струйных компрессоров, в которых часть вторичного пара смешивает­
ся с рабочим с последующим направлением рабочей смеси на испарение
воды. За счет этого выход дистиллята на 1 т топлива удается повысить
до 22 т.

293
Таблица 6.3. возможН .... пр....иН ... н_справнOCТItй водоопрасн"тeJllйt ...х установок
и МерЬ! ПО их устранен ..ю

Неисправность Причина неисправности Меры по устранению

неисправности

Падение Отклонение от спецификацион­ Отрегулировать подачу треющей

производителъ­ ных параметров. Уменьшение воды соответствующими клапана­

ности количества поступающей грею­ ми (добиться разности температур

щей воды (повышенная раз­ на входе и выходе согласно пас­

ность температур на входе порту)

и выходе)
Снижение вакуума испарите­ Устранить неплотности, прове­
ля (характеризуется повышен­ рить работу эжектора
ной температурой кипения
рассола)
Недостаточное количество Проверить по расходомеру коли­
питательной воды вследствие _ чество подаваемой воды; опреде­
загрязнения греющих батарей лить соленость рассола; произве­
сти чистку, увеличить подачу теп­

ловой энергии (температурный

напор)
Пониженный уровень рас­ Проверить и отрегулировать уро­
сола в испарителе вень

Пониженная температура Проверить систему охлаждения

греющей воды двигателя, отрегулировать подачу

воды на охлаждение

Воздушный мешки в IIОЛО­ Проверить системы и устранить

сти греющей воды испарителя неплотности

Протечки через электро­ Проверить и устранить неисправ­

магнитый клапан обрато ность согласно инструкции по

в испаритель
Расходомер дает неверные
показания
Повышенная Повышение уровия рассола
соленость в испарителе вследствие засо­
дистиллята рения сливного трубопровода,
неисправности эжектора, уве­
личение подачн питательной
обслуживанию
Проверить показания расходоме­
ра rю контрольной емкости
Проверить и при необходимости
прочистить сливной трубопровод,
проверить работу эжектора,
уменьшить подачу питательной во­
ды соответствующими клапанами

воды

Интенсивный процесс обра­ Ограничить подачу греющей воды

зования вторичного пара из-за на опреснитель клапаном, умень­

чрезмерного количества пода­ шить вакуум (при необходимости

ваемой греющей воды, высо­ приоткрыванием клапана на тру­

кого вакуума (характери­ бопроводе снития вакуума)

зуется пониженной температу­
рой кипения рассола)
Высокая концентрация рас­ Отрегулировать подачу воды по
сола в испарителе из-за недо­ расходомеру или по солености рас­

статочного количества пита­ сола на выходе

тельной воды (повышенной

разности температур на выхо­

де и входе)
Протечки через трубки Проверить и заглушить или заме­
конденсатора нить поврежденные трубки
Недостаточный Подсос воздуха через уплот­ Проверить и при необходимости
вакуум нительные прокладки, сальни­ заменить прокладку , подтянуть
ки клапанов сальники и БолтыI

294
 Продолжение табл. 6.3

----------------------_ ... _ - - -

Неисправность Причина неисправности Меры по устранению

неисправности

Увеличение количества посту­ Отрегулировать расход треющей

пающей греющей воды воды клапаном на входе в уста­

новку

Недостаточный отсос эжекто­ Проверить открытие клапана,

ром паровозду1Шl0Й смеси при необходимости устранить
из-за неполного открытия кла­ пере кос тарелки

пана на трубопроводе паровоз­

дуlШiой смеси
Высокая температура заборт­ У меньшить подачу греющей во­
ной воды ды клапаном на трубопроводе ее
подвода к установке

Недостаточное количество за­ Проверить открытие клапанов,

бортной охлаждающей воды прочистить сопло эжектора, убе­
по причине неполноro откры­ диться в поступлении воды в нуж­

тия соответствующих клапа­ ном количестве

нов, засорения сопла эжектора

Неисправеи вакууметр Проверить И при необходимости

заменить

Засорились трубки конденса­ Очистить трубки конденсатора

тора

Повышенная Недостаточный расход пита- Проверить и отрегулировать по­

соленость рас- тельной воды через испаритель дачу литательной воды в необхо­
сала димых количествах

Неудовлетворительная рабо­ Проверить и отрегулировать ра­

та эжектора боту рассольного насоса или
эжектора

Повышенная производитель­ УменЬ1Шlть подачу тепловой

ность установки (увеличенный энергии на испаритель

температурный напор)
Дистиллятный Высокий вакуум в системе "Стравить" вакуум (примерно
насос не запу- до 650 мм рт. ст.), запустить на­
скается СОС и выйти на спецификanион­
ныйвакуум
Сработала за- Отключено питание, сработа- У (j)ТРанить неисправности согла­
щита по давле- ли тепловые реле сно инструкции по обслуживанию
нию Возникли неплотности во вса- Проверить и устранить неплотно­
сьmающем трубопроводе сти

Снизилась производитель­ Устраиить причины, принодящие

ность установки из-за утечки к снижению производительности;

дистиллята во всасьmающем подачу дистиплятноro насоса отре­

трубопроводе насоса гулировать на паспортную. (при­

мерно на 20 % ниже паспортной,
если загрязнены труБКИ греющей
батареи)
Засорилась трубка перед реле Проверить и продуть трубку

295
 3. Многоступенчатое испарение. Этот метод применяется как в поверх­
ностных, так и в адиабатных испарителях. Адиабатные многоступенчатые
испарители являются более совершенными, позволяют достичь меньших
удельных расходов тепла на выработку дистнллята.
4. Уменьшение накипи. Известно, что загрязнение поверхностей тешю­
обменных аппаратов особенно со стороны охлаждения вызывает повыше­
ние температуры и снижение теплоотдачи (слой накипи толшиной 1 мм
по термическому сопротивлению эквивалентен стальной стенке толшиной
40 мм) _ Загрязнение поверхностей повышает расход тепла на 20 ... 30 %.

6.2.2. Накипеобразование в испарителях

Понижение производительности на 20 ... 25 % паспортной является

признаком необходимости чистки внутренней поверхности теrmообмен­
ных труб.
Рассмотрим механизм образования накипи и ее виды, поскольку в за­
висимости именно от вида накипи выбираются методы очистки поверхно­
стей испарителей. Накипь образуется за счет трех основных компонентов:
карбоната кальция, гидроокиси магния и сульфата кальция. Соответствен­
но различают три вида накипи; карбонатную, маrнезиальную и суль­
фатную.
Карбонатная накипь характерна для вакуумных опреснителей, в кото­
рых температура испарения не превышает 7S ... 8S ОС. Она отличается ма­
лой плотностью, рыхлой структурой, низкой прочностью, растворима
практнчески всеми кислотами, кроме щавелевой. Карбонатная накипь на
поверхности нагрева образуется в результате протекания процессов кри­
сталлизации и прикипания частиц на поверхности нагрева. Интенсивность
образования этого вида накипи зависит главным образом от температуры
и условий выделения из воды свободной углекислоты. Если в воде
создать избыток растворенной углекислоты, то при нагревании можно
избежать отложения карбонатной накипи. Предварительное осаждение
карбоната кальция также способствует уменьшению накипеобразования.
Повышенное значение коэффициента подачи питательной воды
уменьшает
вероятность образования застойных зон и повышения концентрации солей
(при нарушениях подачи питательной воды по разным причинам) .
Магнезиальная накипь является основным компонентом эксплуата­
ционных отложений опреснителей, работаюших при давлении, близком
к атмосферному. Магнезиальная накипь образуется в интервале темпе­
ратур 7S ... 85 ОС, отличается от карбонатной большей шютностью и Telmo-
про водностью .
Сульфатная накипь появляется при температурах свыше 100 ... 120°С,
т. е. она свойственна испарителям избыточного давления. Образование
этой накипи является следствием понижения растворимости сульфата
кальция с увеличением температуры. Сульфатная накипь наиболее трудно­
растворима" а предотвратить ее появление очень сложно.
Интенсивность образования накипи зависит от температуры испаряе­
мой воды и теплопередающей поверхности и от концентрации рассола
в испарителе. Изменение массы накипи в граммах на 1 т дистиллята

296
 rn ,гjт
Г
125 /
100 /
75 ~ ./
50 /
25 .,>"1
"" /1 11/
30 'tIJ 50 60 70 80 !J(J 100 110 120 tlr;n:'C
Рис. 6.6. Влияние температуры испа­ Рис. 6.7. Влияние температуры
рения t неи на интенсивность обра­ испарения t неп на раствори­
зов;шия наl<ИnИ мость сульфата кальция в мор­
скойводе

С увеЛИЧ\?l!ием температуры испарения можно представиrь в виде ломаной

линии (рис. 6.6), на которой выделяют три характерных участка: 1- Обра­
зования карбонатной накипи СаСО з , масса накипи увеличивается по мере
роста температуры испарения до 70 '" 7S о С; 11 - перехода от карбонат­
ной накипи к магнезиальной Mg(OH)2' масса накипи уменьшается из-за
меньшей плотности магнезиальной накипи и потери СО 2 ; 111 - 06разова­
ния магнезиальной накипи и сульфатной CaS04, масса накипи увеличи­
вается с ростом теплового движения и степени пересыщения.

Сульфатная накипь встречается трех видов: ангидрит СаS04 (наиме­

нее растворим), полугидрит CaS04 • (1/2)H 2 0 И гипс Caso 4 ·2Н 2 О (ра­
створяется лучше и независимо от температуры). Кратность упари­
вания О, при которой наступает предел растворимости каждого из
указанных видов сульфатов в зависимости от температуры, показана
на рис. 6.7.
Уменьшение образования накипи на испарителях достигается следую­
щими способами: внедрением вакуумных опреснителей; под.цержанием
концентрации рассола ниЖе предела растворимости для полугидрита; вы­
бором режимов ВОУ; обработкой забортной воды. Концентрацию рассола
в условиях эксплуатации приближенно определяют по формуле

Sp =137(рр - 1000) ·10,

где Sp - концентрация рассола, мг/л; Рр плотность рассола, кг/м 3 , -

измеряется с помощью ареометра.

Работу опреснителя можно оценить также по коэффициенту непрерыв­

ной продувки

где S о - соленость питательной воды; Sр соленость рассола. Для ва-

куумных ВОУ оптимальное значение ан =2 ... 3.
При наличии расходомеров для замера количества дистиллята, проду­
ваемого рассола и питательной воды установленную концентрацию рас­
сола можно под.церживать по показания м любого из них. Методы обработ­
ки забортной воды будут изложены в 6.4.2.

297
6.3. ТРЕБОВАНИЯ К ДИСТИЛЛЯТУ

Соленость дистиллята, используемого в качестве добавочной воды па­

ровых котлов и систем охлаждении дизелей, должна быть минимальной -
не более 15 мr/л хлоридов.
к питьевой и мытьевой воде, а также воде для технологических нужд
предъявляются требования по обеспечению безвредности химического со­
става и благоприитных органолептических свойств, а также эпидемиоло­
гической безопасности [ 64, 71]. С этой целью производит кондициониро­
вание воды - комплекс технологических операций, направленных на кор­
ректирование физических, химических и бактериологических показате­
лей. К таким операциим относятся: осветление, обеззараживание и мине­
рализации.

Осветление воды на судах производит с помощью различных фильтро­

вальных устройств (патроны), в которых фильтрующим материалом слу­
жат мелкопористые или мелкозернистые материалы, работающие по прин­
ципу ультра- и микрофилырации. Наибольшее распространение на судах
ФРП получили: патронные фильтры типа FW с угольными И керамически­
ми элементами (суда постройки ПИР); керамические фильтры (суда
постройки ГДР); однопатронные фильтры типа Куно (ФРГ) иэ смеси цел­
люлозных волокон; фильтры засыпного типа с активироваиным углем
типа Норит (Голландии), предназначенные для очистки, дезодорации,
обесцвечивания и дехлорировании. Практика эксплуатации таких устрой­
ств покаэала, что они очищают воду от взвешенных частиц и даже микро­

организмов, но со временем фильтрующая способность резко снижается,

а потери напора растут. В связи с этим необходимо производить очистку
фильтров И регенерацию материала.
Обеззараживание воды достигается хлорированием, озонированием,
обработкой ультрафиолетовыми лучами и серебром.
Для обеззараживания воды хлорированием используются хлоратор­
ные установки ОВХ-l и хлоратор ХЛ-4 с фильтрами-дехлораторами
ДХЛ-l, ДХЛ-2, ДХЛ-з. Проиэводительность этих установок ограничена,
отсутствует возможность регулировании процесса фильтрации и обслужи­
вание их достаточно трудоемко.

Озонирование воды является одним из перспективных методов обез­

зараживании и улучшения органолептических свойств воды. Ввиду силь­
ной окислительной способности озон обладает не только ВЫСОКОЙ бакте­
рицидностью, в процессе обработки он также обесцвечивает воду и устра­
няет привкусы и запахи за счет расщепления соединений минерального
и органического происхождения.

Опыт эксплуатации озонаторов СОГ-16-1 на супертраулерах типа

"Прометей", впервые примененных для обеззараживании воды на судах
ФРП, подтвердил существенные преимущества этого метода. Вместе с тем
выявились конструктивные недостатки и малая надежность генераторов
озона. Основная причина выхода из строя - это попадание влаги с возду­
ХОМ в разрядную камеру и неплотности в соединениих разрядных трубок
с коллекторами для подачи воды. Опьп эксплуатации отечественных
станций Озон на речных судах также подтвердил их эффективность,
несмотря на присущие станции конструктивные недостатки.

298
 Бактерицидное действие ультрафиолетовых лучей практически мrHo­
венно и объясняется фотохимическим воздействием на бактерии. Метод
имеет следующие достоинства: не изменяются физико-химические свой­
ства воды; не попадают в воду посторонние вещества; обеззараживание
воды происходит мгновенно, ПОЭТО1\1)' ее можно сразу употреблять или
передавать; экспnуатация устройств для облучения проще и безопаснее
для обслуживающего персонала. Однако при обеззараживании ультра­
фиолетовыми лучами необходимо воду предварительно осветлять, что на
многих судах не предусмотрено отсутствует соответствующее обору­
дование.

На судах ФРП щироко распространены установки ультрафиолетового

облучения воды: отечественные типов ОВ-IП, ОВ-50; иностранные типов
В (ГДР) , Мультус, Аквавитал (ФРГ) и др.
Отечественные установки общепромьшmенного изготовления не обла­
дают необходимой вибро- и ударостойкостью, поэтому ерок службы бак­
терицидных ламп БУВ-60П не превышает 1000 ... 1500 ч. Наиболее совер­
шенными являются установки типа В с излучателями HNS·15 или НNS-60,
ерок службы которых достигает 8000 ч при количестве переключений
до 3000 раз. .
lIIирокое распространение получило серебрение, в результате которого
вода не только обеззараживается, но и консервируется, что позволяет
хранить ее в течение длительного времени. Консервации подлежит вода,
поступающая на судно из береговых источников питьевого водоснабже­
ния, или минерализованная опресненная, предназначенная для питьевых

целей. Серебрение воды можно осуществлять либо путем контакта воды

с поверхностями, обработанными серебром или его соединениями, либо
электролитическим растворением серебра в воде.
К первому типу относится установка типа Хила (ФРГ), состоящая из
двух фильтров предварительной очистки типа Куно, двух фильтров Хила
для стерилизации и дезодорации воды, циркуляционного насоса и прибо­
ров контроля за работой. Недостатком такой установки является необхо­
димость ведения процесс а серебрения под лабораторным контролем,
а также длительность процесса обогащения воды серебром.
Ко второму типу относятся ионаторы, которые получили большое
распространение на судах. Отечественный иона тор ЛК·28 (ИЭМ-50) позво,
ляет перевести в раствор до 1О г/ч серебра, что дает возможность обрабо­
тать около 50 м З воды. Запас серебра в кассете электролизера обеспечн­
вает обеззараживание 15 000 м воды при условии износа электродных
3

ппастин на 80 %.
Питьевая вода, обрабатываемая ионатором, должна быть прозрачной,
содержать малое количество органических веществ, а ионов хлора не бо·
лее 100 мг/л. Доза серебра для консервирования питьевой воды должна
составлять 0,05 мг/л, для обеззараживания 0,2 ... 0,4 мг/л.
Минерализация воды производится с помощью компnекта солей.
Компnекты солей запаяны в полиэтиленовый пакет, рассчитаиный на при­
готовление 1, 2, 3 или 5 т питьевой воды, и включают в себя бисульфат
натрия, сернокислый магний, хлористый кальций и гидрокарбонат натрия
. (в состав которого входит фторид натрия). Процесс минерализации

299
происходит при непрерывном введении солевых добавок в ВИде крепких
растворов или вымывания солей опресненной водой в специальных уста­
новках минерализаторах.

Опыт эксплуатации минерализаторов типа Мд, работающих по прин­

ципу непрерывного введения солей в опресненную воду, показал, что они
пере гружены автоматикой, которая часто выходит из строя, громоздка
и малопроизводительна. В связи с отмеченными недостатками они заме­
нены минерализаторами вымывного типа МВ. Основные данные минера­
лизаторов типа МВ (в скобках данные для минерализатора МВ-50) при­
ведены ниже:

Производительность, м э /ч .......... . 1 ... 5 (5 ... 50)

Время растворения и дозирования солей, ч,
не более ...................... . 1,0
Рабочее давление, МПа............. . 0,147 ... 0,392
Ионный состав минерiIJIнзированноro дистиллята
(в цистерне) , мтfл:
HCO~ . 146
С1- .. 103
SO~- 98
F- .. . 0,8
Na+ . 85
СаН 58
Mg>+ 8
Допускаемые отклонения концентрации ионов
в минерализованном дистилляте, %. . ... 15
±
Температура дистиллята, о С, не более 55
Масса минерализатора, кг, не более ....... . 15 (64)

Схема подключения минерализаторов типа МВ приведена на рис. 6.8.

Основные достоинства минерализатора типа МВ следующие: надежность
и стабильность в работе, простота конструкции и обслуживания, малые
габариты и масса. Минерализатор устанавливается на судне в составе сис­
темы пресной воды. В цистерну 1, вместимость которой должна соответ­
ствовать производительности минерализатора, подают дистиллят от во-

доопреснительной установки. Загрузку

солей в минерализатор 3 про изводят
через крышку в горловине. После за­
грузки первого компонента и заполнения
3 цистерны на 50 ... 70 % объема включают
циркуляционный насос 5. Происходит
растворение соли и вымывание раствора
2 проточным дистиллятом в цистерну 1.
Контроль за растворением осуществляют
визуально через смотровое стекло.

Рис. 6.8. Схема минерализации дистиллята с по·

мощью минерализатора типа МВ.

1 - цистерна для ПРИГОТО8ления минерализо­

ванного дистиллята; 2 перфорированная
Om/Joo
МUi1f!ра.лuзо6анноtо труба: 3 - минерализатор МВ; 4 - резервный
i!uсmUЛЛfJmа насос; 5- циркулядионный насос

300
Аналогично растворяют второй и третий компоненты. После растворения
всех трех компонентов цистерну заполняют дистиллятом полностью или

до объема, на который введены соли, и включают циркуляционный насос

на перемешивание минерализатора в течение 1 ч.
Минерализованная вода подлежит обеззараживанию. Для этих целей
в наибольшей степени подходит метод обработки воды в ионаторе путем
дозирования q, r, серебра на заданный объем воды W, м 3 , В цистерне по
формуле

q 0,05 W,

где 0,05 - концентрация серебра, принятая для обеззараживания, r/M 3.

Далее по таблице, расположенной на панели электропулъта ионатора,
определяется время работы ионатора и ток электролиза. Задавая показа­
тели работы ионатора, можно в автоматическом режиме произвести обез­
зараживание воды.

10

Рис. 6.9. Типовая схема минерализации и обеззараживания воды.

1 - цистерны запаса воды; 2 насосы пневмоцистерны; 3 минералнэатор вы­

мьшного типа; 4 питьеваи вода IC потреБИТeJIИМ; 5 - прием (выдача) питьевой
воды; 6 - пневмоцКстерна; 7 - ионатор серебра; 8 - ДРОССeJIьнаи шайба, 9 - тру­
бопровод минералнэацин; 10 - насосы МИ!lералнэатора

301
 При использовании на судне ионатора ЛК-28 (ИЭМ-50) и насоса для
прокачки ионатора с подачей не более 10 м 3 jч токи электролиза необходи­
мо ограничить. Для повышения эффективности действия ионатора на ма­
гистральном трубопроводе устанавливается дроссельная шайба с внутрен­
ним диаметром 30 мм. При номинальной подаче насоса 50 мЗjч или близ­
кой к ней поступающего количества воды достаточно для отвода раство­
ра серебра из электролизной камеры. При подаче через магистральный
трубопровод 1О м3 /ч воды или менее раствор серебра очень медленно
отводится из электролизной камеры из-за малого количества воды.
В этом случае внутренний диаметр дроссельной шайбы уменьшается до
15 мм, при этом ток электролиза должен быть не более 1,5 А с одиовре­
менным увеличением времени работы ионатора. Для обеззараживания
50 т воды и менее оптимальным можно считать время работы ионатора
'30 мин при токах электролиза 1,5 А и менее.
Установлено, что концентрация серебра 0,05 мг/л не только дает пер­
вичный бактерицидный эффект, но надежно консервирует воду, предохра­
няя ее от вторичных загрязнений в течение 30 сут. При хранении питьевой
минерализированной воды, первично обеззараженной серебром концен­
трацией 0,05 мг/л, свыше 30 сут необходимо повторно обработать ее
серебром такой же концентрации. Поскольку при концентрации серебра
0,05 мг/л не требуется досеребрения, то это значительно упрощает техно­
логичесКУЮ'схему приrотовления и обеззараживания питьевой воды. Ти­
повая схема приrотовления питьевой воды из дистиллята с минерализа­
цией и обеззараживанием приведена на рис. 6.9. В целях поддержания тре­
буемого качества питьевой и мытьевой воды их системы должны быть авто­
номными (без сообщений с балластной, пожарной и другими системами).
Нормы расхода питьевой и мытьевой воды на 1 чел в сутки зависят
от категории судна. Категория 1 - суда неограниченного района плавания,
длиной свыше 65 м независимо ОТ численности экипажа. Категория II -
суда неограниченного района плавания,длиной 40 ... 65 м при численности
экипажа. не более 40 чел. Категория III - суда ограниченного района пла­
вания с удалением от берега или от обслужнвающей плавучей базы до
200 миль, длиной 24 ... 40 м при численности экипажа не более 24 чел. Ка­
тегория IV суда ограниченного района плавания с удалением от берега
не более 100 миль, длиной 12 ... 24 м при численности экипажа не более
15 чел, ~ также несамоходные суда.
Минимальные нормы расхода шпьевой (В скобках мыrъевой) водь! В литрах
на 1 чел В сутки составляют ДЛЯ СУДОВ: категорци 1 S{) (100); категории II -
40 (90); категорий III и IV - 10 (40).
Для повышения комфортных условий на судах категории 1 рекомен­
дуется увеличивать эти нормы в 2 раза.

6.4. ТЕПЛООБМЕННЫЕ АППАРАТЫ

6.4.1. Типы теплообменных аппаратов

Устройства, предназначенные для' передачи тепла от теплоносителя

с большей температурой к теплоносителю с меньшей температурой назы­
вают теплообменными аппаратами (Т А). В зависимости от назначения

302
различают следующие тияы Т А: охладители воды, масла, воздуха, по­
догреватели топлива, масла и воздуха, конденсаторы, испарители, деаэра­

торы [2]. В ТА используется процесс теплопередачи, при котором тепло­

обмен происходит между двумя средами, разделенными стенкой.
В качестве охладителей и подогревателей различного назначения при­
меняются кожухотрубные ТА, поверхности которых выполнены из глад­
ких круглых труб. С целью интенсификации теплообмена широко приме­
няются многоходовые кожухотрубные теплообменные аппараты. В меж­
трубном пространстве чаще происходит поперечное обтекание пучков труб
теплоносителем, реже - продольное. В первом случае в корпусе аппарата
устанавливаются поперечные перегородки, а во втором - продольные.

В зависимости от назначения ТА поверхность теплообмена может быть

поверхностью как нагрева, так и охлаждения. При любых конечных темпе­
ратурах наибольший температурный напор достигается при противотоке,
наименьший - при прямотоке, все другие схемы движения сред приводят
к промежуточным значениям температурного потока.

Для интенсификации теплообмена, а также уменьшения вероятности

осаждения на поверхностях трубок мелких взвешенных частиц в тепло­
обменниках осуществляется развитое турбулентное движение (скорость
воды около 2,2 м/с). Однако скорость движения теплоносителя, особенно
морской воды, приходится ограничивать из-за низкого предела выносли­
вости материалов. В других случаях для турбулентного потока с целью
интенсификации теплообмена в межтрубном пространстве устанавливают
перегородки. Для некоторых теплообменных аппаратов, например масло­
охладителей, установка перегородок иJiи турбулизаторов является основ­
ным средством интенсификации теплообмена, так как высокая вязкость
масла не позволяет создать поток, а теплопроводность масла мала.

Маслоохладители. На' судах используются трубчатые и пластинчатые

маслоохладители. В трубчатых маслоохладителях между цилиндрическим
корпусом и крышками закреплены решетки, по трубам которых прокачи­
вается забортная вода, а между ними циркулирует масло. Для интенсифи­
кации теплообмена в корпусе маслоохладителя установлены перегородки.
ПЛастинчатые маслоохладители состоят из комплекта фасонных пресо­
ванных пластин, которые собираются в пакет и стягиваются болтами.
В собранном пакете масло течет по одну сторону пластины, вода - по дру­
гую, жидкости дЛя лучшего теплообмена движутся противотоком. Благо­
даря своим преимуществам (компактность, простота сборки и разборки
для очистки пластин, возможность регулирования теплообмена путем
изменения количества пластин) пластинчатые маслоохладители получили
на новых судах более широкое распространение, чем трубчатые. При
обслуживании пластинчатых маслоохладителей во избежание гидравличе­
ских ударов и разрывов пластин следует медленно открывать клапаны на

магистралях и не допускать перепада давлений более 0,4 МПа. Признаком

нормальной работы маслоохладителей является разность температур
масла до и после охладителя, составляющая 12 ... 15 ОС. Скорость масла
в охладителях находится в пределах 0,4 ... 0,9 м/с. Сопротивление масло­
охладителей обычно составляет по маслу 0,05 ... 0,08 МПа, по воде 0,02 ...
0,04 МПа. Коэффициент теплопередачи маслоохладителей: трубчатых

303
с трубами большого диаметра (1 О ••• 15 мм) составляет 70 ... 290 Вт/(м 2 • К);
трубчатых с трубами малого диаметра 3'50 ... 930 Вт/ (м 2 . К); с турбу­
2
лизаторами до 1160 Вт/ (м • К).
Охладители nресltой воды. Конструкции охладителей воды, приме­
няемых на судах, сходны с конструкциями рассмотренных маслоохлади­

телей. В охладителях воды, как правило, одним из теплоносителей явля­

ется пресная вода, другим забортная. КОЗффlШ,Иент теплопередачи этих
теплообменных аппаратов наиболее высокий - 1136 Вт/ (м 2 . К). Поверх­
ность охладителей для снижения температуры воды охлаждающей систе­
мы дизелей составляет 31 ... 40 м2 на 1000 кВт мощности главного двига­
теля, а при дополнительном охлаждении ПОРIШIей возрастает до 45 ... 55м2.
Воздухоохладители. Охладители наддувного воздуха дизелей обычно
имеют наружное оребрение труб, внутри которых протекает забортная
вода. Работа воздухоохладителей контролируется по разности давлений
воздуха, а также температур воздуха и воды до и после охладителя. Боль­
шой перепад давлений воздуха свидетельствует о загрязненности воздуш­
ной полости охладителя. Повышенная разность температур воды и возду­
ха при номинальном режиме работы двигателя свидетельствует о наличии
накипи на внутренней полости трубок и маслянистых отложений снаружи,
что ведет к ухудшению теплопередачи. Коэффициент теплопередачи воз­
духоохладителей составляет 186 ... 280 Вт/ (м 2 . К), температура воэдуха
за воздухоохладителем 30 ... 35 ОС (в тропиках до 40 ОС), разность темпе­
ратур в пределах 25 ." 50 о с, температурный напор 8 ." 12 Ос.
Подогреватели воды (питательной, забортной, мытьевой) . В качестве
подогревателей питательной воды используются кожухотрубные аппараты
с прямыми трубами. При невысоких температурах греющей среды (до
120 о с) трубные доски жестко соединяются с корпусом подогревателя,
более высокие температуры требуют конструкции с плавающей трубной
доской. Д'lЯ интенсификации теплообмена подогреватели с прямыми тру­
бами выполняют 4- или б-ходовыми, при этом пар несколько раз обтекает
трубы в поперечном направлении. В подогревателях с U-образными труба­
ми нагреваемая вода поступает сразу во все трубы, что достигается уста­
новкой перегородки по диаметру водяной камеры; движение воды
происходит сначала в одном направлении, а затем в обратном. В паров ой
камере имеется горизонтальная перегородка и несколько несплоIШIЫХ

поперечных перегородок, благодаря которым пар движется вдоль труб

в верхней части в одном направлении, а в нижней части в противополож­
ном с одновременным поперечным обтеканием пучка труб. В подогрева­
телях с прямыми трубками вероятность их засорения меньше, чистка
трубок проще, поэтому для подогрева забортной воды они предпочти­
тельней.
Подогрев воды для санитарно-бытовых нужд осуществляется в водо­
подогревателях типов ВБ, ВС и ВЕА. Дпя подогрева пресной воды исполь­
зуют подогреватели с U-образными трубками. Скорость движения воды
в подоrревателях может достигать 2,2 м/с, что обеспечивает высокий
коэффициент теплопередачи.
Подогреватели топлива и масла. Подогрев ВЫСОКQВЯЗКИХ топлив осу­
ществляется в паровых подогревателях. Отечественной промышленностью

304
выпускаются секционные подогреватели топлива (ПТС) и кожухотруб­
ные подогреватели (ПТК) с Uoбразными трубками. Секционные по­
догреватели относятся к ТА типа "труба в трубе". Подогреватели масла
при меняются с целью уменьшения вязкости перед сепарированием и при

подготовке механизмов к действию. Используются кожухотрубные или

змеевиковые подогреватели. Иногда Т А одинаковой конструкции при­
меняются в качестве подогревателей как топлива, так и масла. Греющей
средой служит пар или вода.
Конденсаторы. Служат для конденсации пара или создания разрежения.
Испарители ВОУ. Изготовляются обычно из красномеДIIЫХ или медно­
никелевых труб и монтируются в виде пучков или змеевиков в корпусе.
Деаэраторы питательной воды. Сдужат для удаления из воды раство­
ренных в ней агрессивных газов - кислорода и утлекислого газа. На су­
дах при меняются термические деаэраторы раСПЬUIивающе-смесительного

типа, где подогрев воды осуществляется соприкасающимся с ней грею­

щим паром, конденсат которого перемешивается с нагреваемой водой.

6.4.2. Методы борьбы с эксплуатационными отложенИАМИ

в целях предотврашения образования накипи и других отложений на

поверхностях ТА используются физические (без реагентные ), химические
и физико-химические методы обработки воды.
Физические методы обработки приводят к образованию в воде искус­
ственных центров кристаллизации, и процесс накипеобразования перено­
сится с поверхности нагрева на эти центры. К физическим методам отно­
сятся магнитная и ультразвуковая обработка, контактная стабилизаnия,
кристаллизационная затравка, использование каллоидных присадок.

При обработке воды магнитным полем ранее образовавшаяся накипь

становится хрупкой, растрескивается, вспучивается и легко отделяется,
т. е. наблюдается процесс самоочищения, новая накипь, как правило, не
образуется. Этот процесс происходит обычно спустя 1-2 меС.после обра­
ботки воды магнитным полем. Подобное воздействие магнитного ЩJЛЯ
имеет различные объяснения. Предпочтение отдается теории, согласно
которой под воздействием магнитного поля накипеобразователи выде­
ляются не на поверхности нагрева или охлаЖдения, а в массе воды, что

приводит К снижению прочности сцепления накипи с металлом и отделе­

нию ее в виде корок. На снижение накипеобразования оказывает также
влияние более интенсивное образование магнетита FеЗО4 в подслое на­
кипи под воздействием магнитного поля, в результате чего накипь вспу­
чивается и отпадает.

Ультразвуковая обработка воды при меняется для предупреЖдения

образования накипи в теплообменниках, водоподогревательных уста­
новках непрерывного действия, испарителях и других ТА, где могут от­
лагаться соли жесткости и окислы железа. Воздействуя на центры кри­
сталлизации, которые являются необходимым условием образования
накипи, ультр.а.звук непрерывно нарушает кинетику кристаллизации и за

счет этого наJ<'Ипь не отлагается на поверхностях нагрева или охлаЖдения.

Обладая значительной энергией, ультразвуковые колебания возБУЖдают

305
на границе кристаллических связей звукопеременные усилия, под влия­
нием которых образуются трещины, поскольку прочность внутри накипи,
а также между накипью и металлом оказывается недостаточной. В трещи­
ны проникает вода и, испаряясь, вспучивает и отслаивает накипь.

Практика применения ультразвука подтвердила, что этим методом не

только эффективно предотвращается образование накипи (она или пол­
ностью отсутствует, или имеет толщину не более 0,05 ... 0,10 мм за дли­
тельный срок работы), но и удаляется ранее отложившаяся накипь.
Ультразвуl<. при длительном воздействии способен пассивировать поверх­
ностный СНОЙ металла, что надежно защищает его от коррозии. Ультразвук
с частотой 20 ... 30 кГц влияет на пределы усталости металла и сварных
соединений Т А, а также не оказывает отрицательного воздействия на
обслуживающий персонал.
Опыт применения ультразвука на судах подтвердил высокую его эф­
фективность и-ряд преимуществ перед другими методами. При использо­
вании ультразвука не требуются химические препараты и вывод из дей­
ствия Т А, сокращаются затраты ручного труда на разбор и сбор тепло­
обменников и монтаж системы для химической очистки. Помимо
этого, исключение эксплуатационных отложений в подогревателях топли­
ва и необходимости применения химических препаратов существеmю сни­
жает вероятность загрязнения морской среды.
Ультразвуковые генераторы УГИР-70М и Импульс-дБС, которые при­
меняются для предотвращения образования эксплуатационных отложений
на греющих поверхностях Т А, имеют следующие технические характери­
стики (в скобках данные для генератора Импульс~дБС):

Режим работы генератора. . . .. " .ЦвУХТaJ<ТНЫЙ (двухтактный

бестрансформаторНblЙ)

Напряжение питании при частоте

50 Гц. В ................... . 220± 10%
Частота ПОСЬUlки импульсов, Гц ...
. 50 (50 ... 5000)
Собственная частота преобразова-
теля, кГц .................. . 22 ± 7,5 %
Амплитуда колебаний торца преоб-
разователя, мкм ............. . 3 ± 10% (3,8)
Потребляемая мощность, Вт ..... . 150 (70)
Число подключаемых преобразова-
телсй . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . '. 2 ... 4
Охлаждение ............... . Естественное, воздушное
Габаритные размеры, мм . . . . . . . . 350 х 270 х 175
(200 Х 150 Х 100)
Масса аппарата в сборе, кг ...... . 26 (8)
Допускаемый режим эксплуатации Круглосуточный
Тип переключателя . . .'. . . . . . . . . Тиристор ТЧ-16 кл. 7
(mристор КУ-202)
Срок службы, ч . . . . . . . . . . . . . . 5000

Схема подключения ультразвуковых генераторов к теплообменным

аппаратам приведена на рис. 6.1 О.
Следует отметить, что ультразвуковой генератор Импульс-дБС
бестрансформаторный. Это повысило его надежность, а применение

306
Рис. 6.10. Схема подключения
ультразвукового генератора

и крепления волновода.

1 ~ теШIOобменннк; 2 - труб­
ная решетка теплообменника;
3 - магнитостриктор; 4 - уль­
тразвуковой генератор; 5 - пи­
тание ультраззукового генера­

тора

1
маломощных тиристоров значительно увеличило кпд. Процесс ультразву­
кового разрушения и предупреждения образования накипи требует непре­
рывной работы ультразвукового аппарата в течение всего периода
эксплуатации теплообменников. Контактная стабилизация (раствор цир­
кулирует через наполнитель-известняк, мрамор, песок и др.), кристалли­
зационная затравка (препараТhl добавляются непосредственно в заборт­
ную воду) и обработка коллоидными присадками (крахмал, танин,
декстрин) требуют дополнительного оборудования или значительного
увеличения размеров испарителя, поэтому на судах распространения пока

не получили.

Химические J.,етоды основаны на повышении растворимости солей

жесткости путем добавления разпичных реагентов, в качестве которых
используются кислоты (соляная, серная и др.) и их сопи. Дня судовых
условий наиболее приемлемы бисульфат натрия и хлорное железо ИJШ спе­
циальный эл ектродиализатор , осуществляющий подкисление морской
воды соляной кислотой перед подачей в испаритель.
Физика-химические методы основаны на действии присадок, содер­
жащих ПАВ, фосфаты и комплекс веществ. ПАВ благодаря большой по­
верхностной активности изменяют условия осаждения накипеобразова­
телей - затрудняется образование кристаллов, ухудшается адгезия их на
поверхности, фосфаты обеспечивают безнакипную работу при темпера·
туре греющей поверхности до 120 Ос.
Наибольшее применение в ВОУ получили КОМIшексные присадки,
к которым относится отечественная присадка ЦНИИМФ-l, предназначен·
ная для вакуумных опреснителей при температуре греющего агента до
120 ОС и температуре вторичного пара до 80 Ос. Противонакипное дей­
ствие присадки ЦНИИМФ·l основано на ее способности образовывать
с солями-накипеобразователями (бикарбонатами кальция и магния)
термически устойчивые растворимые соединения, остающиеся в рассоле
и удаляемые при продувке испарителя. По внешнему виду присадка пред·
ставляет собой порошок светло,коричневого цвета, в который входят:
экстракт дубовый дубильный (46 ... 50 %) , гексаметафосфат натрия (48 ...
50 %) и антивспениватель A-l (2 ... 4 %). Присадка не огнеопасна и не
ядовита, поэтому к условиям хранения не предъявляется особых требо­
ваний, но попадание воды должно быть исключено. Проведенные спе­
циальные токсикологические испытания подтвердили, что применение

присадки UНИИМФ-l не препятствует приготовлению питьевой воды

307
 из полученного дистиллята после его минерализации и обеззаражи­
вания.

Присадка вводится в испаритель в виде водного раствора из расчета

9 ... 12 г присадки на 1т получаемого дистиллята. Ввод присадки осуще­
ствляется с помощью дозирующего устройства, схема которого показана
на рис. 6.20 Для этих же целей могут использоваться специальные насосы­
дозаторы малой производительностио Подключение дозирующего устрой­
ства к трубопроводу питательной воды испарителя производится на
участке, где давление ниже атмосферного (между автоматом питания
и испарителем).
Порядок приготовления раствора присадки следующий: бак напол­
няется дистиллятом на 50 л, затем присадка отмеряется тарированной
емкостью в количестве, необходимом для суточной производитель­
ности опреснителя, и растворяется в теплой воде в эмалированном или

Таблица 6.4. Резуn.,таты ЭКСПnVатациониой провеРКМ эффеКТМIJIIОСТМ АSЙСТВМR

прмС8АКМ ЦНИИМФ-1

Марка ВОУ
Показатель
Атлас
J~~~;~IC5
иве-зк,
AFGU-3 WY-IIfIV WY-14/1 Д-4
иве·З-1Л

При отсутствии присадки

Средняя производи- 7,70'09,8 40 3 ... 6 84 12 ... 13 8

тельность, т/ сут
Средняя продолжи- 1100 900 870 800 1500 240
тельность работы
между очистками, Ч

Содержание хлоридов 10 8 20 10 8 8
в днствлляте, Ю'/л
Толщина накипи на 2 ... 3 3 ... 5 2 ... 6 1 .. 02 2 ... 3 1 0"3
греющих элементах,

мм

При наличии присадки

Средняя про из води- 8,1 40 4,4 ' 84 12 "0 13 9

тельность, т/сут
Средняя продолжи- 5830 2460 2200 750 5210 1560
тельность работы меж-
ду очистками, Ч

Содержание хлоридов 4 ... 5 2 '0' 3 10 ... 12 3 '0' 5 2 '0' 3 80009

1'1 дистилляте, Ю'/Л
Толщина накипи на Менее До 0,6 Менее 0,1 0.. 0,2 0,1 0,2 .0. 0,3
греющих элементах, 1,0ми или 01"- 1,0 или ИЛИ от- или от-

мм отсут- сутст- отсут- сутст- сутст-

вие Вие вие вие вие

При м е ч а н и е. Дли ВОУ типа WY-14/1 (воДопоДогрев атель выносной и темпера-

тура греющего агента до 133 о е) необходимо вводить присадку до водоподогревате-
ли специальным дозирующим насосомо
оцинкованном ведре; полученный концентрированный раствор присадки
через мя:гкий фильтр (марля, махровое полотенце) заливается в бак,
после чего он эаполняется дистиллятом до 100 л, а содержимое тщательно
перемешивается в течение 1О ... 15 мин.
Если ВОУ вырабатывает за сутки 1О т дистиллята, то на сутки необхо­
дим о 100 r присадки (из расчета 10 r на 1 т), концентрация ее в баке бу­
дет 1 г/л, а интенсивность подачи раствора около 4 л/ч (100/24). При из­
менении производительности опреснителя в течение суток соответствую­

щим образом должна быть изменена интенсивность подачи раствора

с концентрацией 1 г/л.
Результаты эксплуатационной проверки эффективности действия при­
садки ЦНИИМф-l в вакуумных ВОУ приведены в табл. 6.4. По результа­
там испытаний сделаны следующие выводы: оптимальная дозировка при­
садки находится в пределах 9 ... 12 r на 1 т дистиллята, отклонение от
этого предела уменьшает эффективность ~ действия; перед использова­
нием присадки необходимо произвести химическую очистку испарителя,
поскольку присадка не удаляет ранее образовавшуюся накипь; произво­
дительность ВОУ не должна превышать паспортной; приготовление раст­
вора присадки и порЯдок ввода ero в испаритель целесообразно регпамен­
тировать специальной инструкцией; не должны допускаться перерьшы
ввода присадки во время работы испарителя.
 Глава 7

МЕТОДЫ И СРЕДСТВА ОЧИСТКИ СУДОВОГО

ТЕПЛОЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ

7.1. СОСТАВ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ОТЛОЖЕНИЙ

Образующиеся на поверхностях теплообмена и деталях

ЦПГ эксплуатационные отложения можно подразделить на следующие
группы [24, 80, 86] .
Щелочноземельные образуются на охлаждаемых поверхностях дизе­
лей (если в системах охлаждения не используются аНТИКОРРОЗИОНJiые
масла); в теплообменных аппаратах (испарителях, холодильниках, по­
догревателях, конденсаторах), у которых греющей или нагреваемой сре·
дой является пресная или забортная вода; на внутренних поверхностях
вспомогательных и утилизационных котлов, если в качестве питательной
воды используется береговая пресная вода.
Железо· и медно-окисные образуются на внутренних поверхностях
вспомогательных и утилизационных котлов, если в качестве питательной
воды используется конденсат.

Органические осадки и отложения - образуются на внутренних по­

верхностях подогревателей топлива и масла, масляных холодильников;
в охлаждаемых полостях судовых ДВС при использовании антикоррозион­
ных масел; охлаждаемых маслом полостях судовых дВС при использова­
нии антикоррозионных масел; охлаждаемых маслом полостях поршней
главных двигателей; в воздухоохладителе; воздушных трактах дизелей;
судовых емкостях для хранения топлива и масла.

Нагары образуются на деталях ЦПГ и газового тракта судовых ди­

зелей, внутренних поверхностях паровых котлов с огневой стороны.
Химический состав и физическая характеристика отложений приве­
дены в табл. 7.1.
Состав накщIИ в теплообменных аппаратах со стороны забортной во­
ды зависит от ее рабочей температуры (см. 6.2.2).
При нагревании береговой пресной воды щелочноземельные отложе­
ния появляются при температуре более 60" С и носят смешанный харак­
тер: карбонатные накипи обычно откладываются в виде плотных кристал­
лических слоев на поверхностях нагрева теплообменных аппаратов,
работающих при низких значениях рН воды и при температуре ниже
90 о С; сульфатная и силикатная накипи откладываются по всей испа­
рительной поверхности равномерно по толщине и обладают большой
прочностью.

Теплоизоляционные свойства отложений зависят от их физико-хими­

ческих показателей (типа, структуры, толщины, качества сцепления

310
Таблица 7.1. Характеристика зкcnnуатециоинь,х отnо_ниi

ФизичеСJ(8И

Группа ХимичесКИЙ Химический Вид отложе- харахте-

отложений состав символ ний (накиrm) РИСТИJ(а

накипей

Щenочно- Соли щenочно-зе- СаСО э Карбонат- Мягкая

земельные мenьных металлов ная аморф-
кальция Са и магния ная

Mg, связанные с кар- СаСО э Карбонат- от порошка

бонатными, сульфат- ная (кри- до твердой
ными, фосфатными сталличе-

силикатными нли гид- ская)

роксильныии CaSO. Сульфат- Твердая
анионами ная гипсо- плотная
вая (кри-
сталличе-

ская)
Са. (РО.). Фосфатная
Мg э (РО.).
CaSiO, Силикат- Твердая
МgSiO э ная

Железо- Железоокнсная Fe. О. ; Fе э О.

и медно- Жenезофосфатная Fe. (РО.) . NaFeO. Твердая
окисные ЖелезосиликаТllая Na 2 0· Fе~оэ . SiO.
МеднО-Qкисная СаО; Си.О
Органиче- Осаждения механиче- МаCl100б- Мягкие
с ки е осадки ских примесей и поли- разные про- и твердые

и отложения меризация нефтепро- дУкты (уг- в зависимости

дуктов леводоро- от рабочей

ды) смолы, среды (жид-
асфальтены, КОСТИ, возду-
карбены, духа)
карбоиды
и минераль-

ные приме-

СИ

Нагары Минеральная (золь- Тоже Тоже

ная) часть и продук-
ты органического
происхождения

(масла, смолы, окси-

киcl10тыI' асфалЪТellЫ,
карбены и карбоиды)

с поверхностью металла). Накипи с низкой reплопроводностью вызывают

перерасход топлива и местный перегрев металла котла (см. 3.2).
Особенно опасны для судовых паровых котлов накипи, пропитанные
нефтепродуктами, так как они имеют самую низкую теплопроводность.
Железо- и медно-окисные отложения образуются на теплонапряжен­
ных поверхностях нагрева при питании парового котла водой с повышен­
ным содержанием окислов металла. Окислы металлов поступают в пита­
тельную воду в результате коррозии конденсатно-питательного тракта,

трубных пакетов подогревателей и цистерн запаса котловой воды.

311
Основная часть железо- и медно-окисного шлама оседает на поверхностях,
в районе которых скорость циркуляции котловой BOдbI низка. Железо­
и медно-окисные отложения образуют вторичные накипи. Теплопровод­
ность окисных накипей значительно выше, чем щелочноземельных, поэто­
му они не вызывают повышения теплонапряженности элементов котла.

Вместе с тем под слоем железо- и медно-окисной накипи начинается интен­

сивный процесс подшламовой коррозии металла котла, особенно харак­
терный для котлов с высокой тепловой нагрузкой поверхности нагрева.
Органические осадки образуются вследствие физической и химиче­
ской нестабильности нефтепродуктов. На поверхностях HarpeBa подогре­
вателей топлива и масла происходит термическое разложение нефтепро­
дуктов особенно в приграничном слое поверхности теплопередачи подо­
гревателя. Топливо разлагается по схеме: углеводороды - смолы -
асфалыены карбены (карБоидыI •. Непосредственно у стенки металла
трубного пучка теплообменника преобладают углистые отложения карбе­
нов и карбиоДов, а на наружной стороне - маслообразные продукты
и смолы. На наружных поверхностях HarpeBa паровых котлов, деталях
газовоздушного тракта и ЦПГ судовых дизелей нагары образуются
вследствие неполного сгорания топлив и масел.
,

7.2. ОСНОВЫ ОЧИСТОК. РЕАГЕНТЫ ДЛЯ ХИМИЧЕСКИХ ОЧИСТОК

Правилами технической эксплуатации судового энергетического обо­

рудования предусмаЧJИвается периодическая очистка поверхностей на­
rpeBa от различиого состава отложений. До HeAaBHero времени очистка
паровых котлов и теплообменных аппаратов проводилась с использова­
нием механических приспособлений и ручного труда. Существующие
методы химических очисток основаны на следующих принципах [82,86]:
1. Превращение нерастворимого отложения в соль, хорошо раствори­
мую в воде, путем замещения анионной части отложения анионом раство­
рителя. Этот принЦ1Ш лежит в основе химических очисток соляной или
сульфаминовой кислотами от некоторых видов щелочно-земельных
накипей:

СаСО э + HCl -+ СаО2 + Н 2 О + СО.. ;

Са СО з + 2NH.. SОЭ -+ Ca(NН .. SОз) .. + Н 2 О + СО...
Образующие соли СаО .. , MgCl .. , Ca(NH .. SOЗ)2 хорошо растворяются В во­
де и моющем растворе.

2. Превращение нерастворимоro отложения в соль, хорошо раствори­

мую в воде, путем перевода катионита нерастворимого отложения в проч­

ный комплеКСlffiIЙ ион вещества растворителя. На этом принципе основа­

ны химические очистки от некоторых ОКИСlffiIХ отложений. Например,
растворение окислов меди аммиаком происходит с образованием
аммиакатов меди

312
Таблица 7.2. Характеристики и н'азначение химических реагентов

ГОСТ
Реагент на изго­ Характеристика Назначение
ТОВЛеllИе

Сулъфамнновая Кристаллический белый по- Очистка внутренних

кислота NH. 50з Н рошок. Гигроскопичен, при поверхностей судовых
хранении устойчив, не горюч, котлов, испарителей,
не взрывоопасен. систем охлаждения

Температура плавления двс, теплообменных

205 о С. Растворимость: аппаратов со стороны
21,3 г на 1000 г воды при воды
температуре 20 о С. Корро-
зионная активность:

с медью и медными сплава-

ми в 1О %-ном растворе -
незначителъна; к стали и

чугуНу повышенная с уве­

личением температуры рас­
твора

Малеиновый Кристаллический белый Очистка внутренних

ангидрид порошок в виде гранул че­ поверхностей котлов
(СН.}.СО.О чевичной формы с резким и испарителей со сторо­
кислоmым залахом ны воды
Трилон Б ГОСТ Кристаллический порошок Очистка внутренних
10652-73 белого цвета. Слабо rnгро­ поверхностей котлов
скопичен, не ТОксичен, не от железо-медных от­

взрывоопасен. Раствори­ , ложений

мость: 236 г·на 1000 г водыI
при температуре 80 ОС. По­
казатель рН водного раство-
ра 5,5.
Углекислый ГОСТ Кристаллический порошок Входит в состав при­
аммоний 3770-75 белого цвета с характерным садки для очистки на­

залахом аммиака, хорошо ружных поверхностей

растворим в воде котлов
Соль кальцини' ГОСТ Мелко кристаллический Нейтрализация кис-
рованная (техни­ 10689-75 порошок белого цвета. лых растворов при
ческая) Растворимость: 22 г на очистке внутренних
Na.CO, 100 г воды поверхностей котлов
и испарителей
Трннатрий­ ГОСТ Кристаллический порошок Нейтрализация кис-
фосфат 201-76 белый или окрашенный лых растворов при
NаэРО. ·12Н.0 в желтый или розовый очистке внутренних

цвет. Растворимость в воде поверхностей котлов,

хорошая. При хранении испарителей и систем
становится плоmым охлаждения
и твердыIM

Инrnбитор Пастообразный продукт ИнгиБИТQР коррозии

коррозии ПКУ-М оранжевого цвета, раство­ при кислоmой очистке
ренный в метиловом спир­ внутренних поверхно­
те. Мало токсичен, не взры­ стей котлов, испарите­
воопасен, не пожароопасен. лей, теплообменных ап­
Плоmость 1,18 Н. 1,19 г/см' паратов со стороны

водыI

313
 Продолжение табл. 7.2

ГОСТ
Реагент на ИЗГОТОВ­ Характерисmка Назначение
ление

Фенол С.Н.О rocr Бесцветные кристаллы со Присадка к дизельно'

23519-79 специфическим запахом. му топливу при очист­

Пожароопасен и токсичен ке воздухоохладителей

в промывочной ванне
Препарат ИМФ-1 Пастообразная жидкость Мойка теплообмен­
темно-коричневого цвета, ных аппаратов, систем

прозрачная при нагревании. охлаждения

Содержание ПАВ в препа­

рате не менее 30 %. Хорошо
растворяется в пресной или
морской воде, не токсична
Препарат ИМФ-3 Пастообразная жидкость Тоже
от желтого до коричневого
цвета. Не горюча, пожаро-
и взрывобезопасна, не ток-
сична. Состоит из триполи-
фосфата натрия, кальцини-
рованной соды и препарата
ИМФ-1
Присадка rocr Горючая жидкость темно- Растворение нефтяных
ВНИИНП-102 10659-80 коричневого цвета с темпера- отложений в теплооб-
турой вспышки не ниже мениых аппаратах
75 о С и температурой за-
стывания не выше -1 О о С.
Изготовляется при пироли-
зе нефтепродуктов

При растворении окислов железа раствором трилона Б двухвалентное

железо из окисных отложений переходит в прочный комплексный анион
растворителя. На этом прннципе основаны также все отмывки комплексо­
образующими органнческими кислотами, например, лимонной или
маленновоЙ.
3. Превращение вещества отложения в другое вещество, которое не
растворяется в воде, но способно растворяться в других химических
peareHTax. Например, сульфатные отложения можно сначала обработать
тринатрийфосфатом (щелочная выварка) для перевода сульфата кальция
в фосфат кальция

2Са80 4 +2NaP04 -+ СаЭ(РОЭ)2 + 3Na2S04,

который растворить на следующем этапе очистки в соляной или сульфами­
новой кислоте.
4. Разрушение подслоя отложений, прочно связанного с поверхностью
металла, с последующим удалением отслоившихся и отставших отложений
потоком промывочной воды. Например, обработка смешанных железо­
окисных отложений, не растворимых в кислотах, путем растворения
подслоя вюстита FeO серной или СОЛЯНой кислотой

FeO + Н 2 80 4 -+ FeS04 + Н 2 О.
Сульфаты железа хорошо растворимы в воде, что способствует отслоению
отложений от подслоя и выпадению в шлам слоев магнетита FезОз и гема­
тита Fе20з.
5. Растворение основной части смешанных отложений, после чего от­
ставшие различные отложения могут выпадать в шлам и удаляться пото­

ком воды. На этом ПРИНIщпе основаны очистки от смешанных щелочно­

земельных и окисных отложений композициями на основе комплексонов
в сильно щелочной среде. При высоких значениях показателя рН щелочно­
земельные ионы Са2+ и Mg 2+ комплексуются очень интенсивно, в то время
как окислы железа и меди переводятся в шлам, который может быть уда­
лен промывкой водой (или С продувочной водой при очистках на ходу).
По этому же принципу можно отмывать минеральными кислотами сме­
шанные щелочно-земельные отложения с высоким содержанием нераство­

римых компонентов CaS04 или Si0 2 .

Характеристики основных моющих жидкостей, химических препара­
тов и веществ, ИСПОЛБЗуемых при очистке судового оборудования, приве­
дены в табл. 7.2.

7.З. ХИМИЧЕСКАЯ ОЧИСТКА ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ПАРОВЫХ

И УТИЛИЗАЦИОННЫХ КОТЛОВ

7.З.1. Очистка внутренних поверхностей нагрева

Способ очистки и выбор реагента (моющего 'раствора) зависят от со­

става отложений. Применяются следующие реагенты для очистки внутрен­
них поверхностей вспомогательных котлов: соляная кислота, сульфами­
новая кислота, малеиновый ангидрид, трилон Б.
Соляная кислота хорошо растворяет щелочно-земельные отложения.
Она интенсивно переводит в раствор карбонатные и фосфатные соедине­
ния кальция. В то же время соляная кислота слабо воздействует на сили­
катные отложения и практически не растворяет сульфатных накипеЙ. При
наличии смешанных щелочно-земельных отложений в моющую компо­
зицию добавляют 0,2 % фтористого натрия NaF. Для снижения пенообразо­
вания в раствор соляной кислоты вводят высшие спирты: бутиловый,
изобутиловый или изоаминовыЙ. Для усиления защитного действия инги­
биторов коррозии, имеющихся в соляной кислоте, в состав рабочего
раствора дополнительно вводится уротропин (около 1 %) .
. Благодаря высок'ой зффективности очистки (большая скорость
и низкая стоимость), соляная кислота ранее широко применялась в каче­
стве основного реагента для очистки судового оборудования от щелочно­
земельных отложений. Однако использование соляной кислоты для
очистки имеет ряд существенных недостатков, к которым относятся:

высокая агрессивность к конструкционным материалам, сложность тех­

нологической схемы, опасность в обращении, неудобство хранения

и транспортировки. По этим причинам соляная кислота в последнее время
заменяется сульфаминовой и малеиновой кислотами, у которых моющие
свойства близки к свойствам соляной кислоты и не имеют перечислен­
ных недостатков.

315
 Сульфамuновая кислота при меняется для удаления карбонатных,
фосфатных и смешанных (с преобладанием карбонатных солей) отложе­
ний. Эти отложения составляют около 80 % всех встречающихся типов
накипей в судовых паровых котлах.
Принцип очистки поверхностей нагрева котла раствором сульфамино­
вой кислоты заключается впереводе нерастворимых в воде отложений
накипи в хорошо растворимые соли. Разложение накипных отложений
сульфаминовой кислотой идет по уравнениям

СаСО з + 2NН 2 S02 ОН Са (NH2 S02)2 + Н 2 0+ С0 2 ;

СаЗ(Р04)2 + 6NН 2 S02 0H ЗСа(NН 2 SО 2 О)2 + 2Н э Р04 ;
Мg Э (Р04 )2 + 6NH2 S02 ОН:= ЗМg{NН 2 S02)2 + 2Н э Р0 4 ;
FeO + 2NН 2 S02 ОН := Fe (NH 2S02 О) + Н 2 О.
Образующиеся в результате взаимодействия сульфаминовой кислоты
и солей накипных отложений сульфаматы хорошо растворимы в воде
и легко удаляются.

Перед началом очистки котла необходимо вывести его из действия

согласно действующим Правилам и заводским инструкциям. После
спуска воды и остывания внутренние поверхности котла подвергнуть

тщательному осмотру. При обнаружении на внутренних щшерхностях

коррозионных разъеданий и язвин с глубиной проникновения в металл
более 3 ... 4 мм химическая очистка котла не допускается.
При наличии в накипных отложениях масла про водится предваритель­
ное щеЛочение котла 0,5 ... 1,0 о/о-ным раствором тринатрийфосфата в тече­
ние 5 ... 6 ч при температуре воды 100 ОС. Температура поддерживается
либо подводом пара от другого котла, либо периодическим включением
форсунки. Во время щелочения котел интенсивно продувается для уда­
ления масла через верхний клапан. После спуска щелочного раствора
производится промьmка котла горячей водой, пока стекающая вода не
будет иметь нейтральной реакции по фенолфталеину.
Схема хнмической очистки котла приведена на рис. 1.1. Она может
быть использована как типовая. Процесс хнмической очистки осуще­
ствляется 5,0 о/о-ным водным раствором сульфаминовой кислотыI. При на­
личии в котле большого количества накипных отложений толщиной
1,5мм первоначальная концентрация раствора сульфаминовой кислоты
может быть увеличена до 6,0 ... 1,0 %.
Химическую очистку котла сульфаминовой кислотой необходимо
проводить в пять зтапов.

1. Расчет количества реагента.

Определить количество сульфаминовой кислотыI Х, кг, необходимое
для создания раствора требуемой концентрации, по формуле X=O,OlКa,
где К - заданная концентрация химического реагента, %; а - масса воды
в котле, кг.

Пример. Необходимо произвести химическую очистку котла, масса воды в ко­

тором составляет 1,0 т. Для приroтовления 5 %-ноro раствора сульфаминовой кисло­
ты потребуется ввести в котел Х = =
0,01 . 1000 ·5 50 кг сульфаминовой кислоты.

Зl6
 2
J
Qm50рпроб

Рис. 7.1. Принципиальная схема системы химической очистки

котла раствором СУЛЪФilМИНОВОЙ кислоты.

1 - паровой котел; 2 клапан запорный; 3 - [Ш]ЗШ" кисло­

тостойкий; 4 - насос циркуляционный; 5 - бак для приго­
товлеиия раствора кислоты; б - тройник штуцерный; 7 -
шламо улоuител ь

П. Приготовление и ввод моющего раствора в котел.

1. Перед вводом сулъфаминовой кислоты паровой котел заполнить
пресной водой на 1/з объема.
2. Растворить сульфаминовую кислоту, для чего в схему очистки кот­
ла включить бак 5 для приготовления раствора (см. рис. 7.1). Следует
помнить, что наиболее эффективное растворение сульфаминовой кислоты
в баке происходит в том случае, если на 1 Kr кислоты приходится не ме­
нее 4 л воды. В бак засыпается соответствующее количество сульфамино­
вой кислоты. С помощью пара воду в баке подогреть до 40 ... 45 о С при
постоянном перемешивании раствора до полного растворения кислоты.

З. Приготовленный концентрированный раствор из бака 5 циркуля­

ционным насосом 4 закачать в паровой котел.
Ш. Процесс очистки.
1. Заполнить котел водой до рабочего уровня, включить форсунку
для подогрева раствора до 55 ... 60 ос и приступить К циркуляции ero
по замкнутому контуру (см. рис. 7.1). Температура раствора сульфами­
новой кислоты не должна превышать указанного значения. С повышением
температуры возрастает коррозионная активность сульфаминовой кисло­
ты к металлу котла. Для повышения эффективности растворения накипи
и выравнивания температуры раствора кратность циркуляции ero
в замкнутой системе за период очистки котла должна быть не менее
трех.

317
 2. Необходимо постояшю коmролировать температуру и концентра­
цию раствора. Проверку концентрации следует f!РОИЗВОДИТЬ каждый час
в соответствии с нижеприведенной методикой, а в конце очистки - через
0,5 ч. В первые часы процесса очистки концентрация кислоты в растворе
будет сравнительно быстро падать. При падении концентрации кислоты

после первого часа очистки до 0,5 % раствор необходимо подкрепить,
добавив в него сульфаминовую кислоту для создания концентрации
в 2 раза меньше первоначальноЙ. Если на каком-то этапе концентрация
кислотыI в растворе практически не будет изменяться в двух последова·
тельных измерениях с промежутком в 0,5 Ч, то процесс очистки следует
прекратить.

IV. Нейтрализация моющего раствора.

1. Выбрать реагенты для нейтрализации остаточного раствора кисло­
ты. Нейтрализацию проводят непосредственно в котле кальцинированной
содой или тринатрийфосфатом, реакции взаимодействия которых сле­
дующие:

2NH 2 SOz ОН + Na2 СО з = 2NaNН 2 S02 О + Н 2 О + С0 2 ;

2NН 2 S0 2 0H + NаЗР04 2 NaNН 2 S020 + NaH 2 P0 4.
Количество щелочных реагентов Х, кг, необходимое для нейтрализации,
определяется по формулам: для кальцинированиой соды Х=0,0054 ДК;
дЛЯ тринатрийфосфата Х = 0,0056 ДК, где 0,0054 и 0,0056 - количество
кальцинированной соды и тринатрийфосфата соответственно, необходи­
мое для нейтрализации 1 о/о-ного раствора сульфаминовой кислотыI; д­
количество отработаниого раствора в котле, л; К остаточная концентра­
ция сульфаминовой кислотыI в P~CTBope, %.
Пример. в замкнутой системе химической очистки котла циркулирует 1000 л
отработанного раствора с 1 %-ной концентрацией сулъфаминовой кислоты. Для ней­
трализации указанного количества раствора потребуется кальцинированной соды
Х=0,0054 ·1000·1 =5,4 кг или тринатрийфосфата X=0,0056·1000·1 =5,6 кг.

2. Расчетное количество щелочных реагентов растворить в баке 5

(см. рис. 7.1) и закачать в котел. Для ускорения процесса нейтрализации
раствора в котле произвести его циркуляцию по замкнутому контуру.

Перед началом нейтрализации и через 0,5 ч после ввода щелочных реаген­

тов отобрать пробы воды и произвести анализ ДЛЯ контроля за процессом
нейтрализации.
3. По окончании процесса нейтрализации раствор из котла спустить
в льяла.

У. Подготовка котла к работе.

1. Котел промыть горячей пресной водой (60 о С) дЛЯ удаления остат­
ков нейтрализованного раствора и шлама.
2. Произвести внутренний осмотр котла и после осмотра незамедли­
тельно ввести его в работу.
3. l1lлам из шламоуловителя (см. рис. 7.1) удалить в контейнер с по­
следующей сдачей на мусоросборrцик.
После окончания химической очистки и ввода котла в работу в пер­
вые 5 сут. необходимо повысить щелочной режим ВОДООбработки
и производить интеJiСИВНУЮ продувку котла. Опыт очисток показывает,
что сульфаминовая кислота не теряет активности при растворении отло­
жений малыми концентрациями. ПОЭТОМУ необходимо готовить растворы
с такой начальной концентрацией, которая обеспечила бы высокое каче­
ство очистки при сливе отработанного раствора с остаточной концентра­
цией сульфаминовой кислотыI не выше 0,3 ... 0,5 %. Избыток кислоты
в отработанном растворе при водит к ее перерасходу , требует большого
количества peareHTOB для пассивации раствора.
Метод определения концентрации сульфаминовой кислоты в растворе
основан на нейтрализации раствора шелочью в присутствии индикаторов,
имеющих показатель рН = 4 ... 9. Для этого используются следующие
реактивы: lN раствор едкого натра и 0,2 о/о-ный водио-спиртовый раст- .
вор метилового KpacHoro. При выполнении аналиэа 10мл про фильтрован­
Horo раствора кислотыI помешают в колбу, добавляют 30 ... 40 мл конден­
сата и 3-4 капли метилового KpacHoro. Титруют 1NpacrnopoM едкого нат­
ра до перехода окраски раствора из красной в желтую. Содержание суль­
фаминовой кислотыI Х, %, в растворе рассчитыветсяя по формуле

х= 0,97 Vk,

где 0,97 - количество сульфаминовой кислоты, соответствующее 1О мл

1N раствора едкого натра, r; V - количество едкого натра, пошедшее на
титрование, мл; k - поправочный коэффициент щелочи (дается лабо­
раторией) .
для контроля за нейтрализацией раствора сульфаминовой кислоты

берут по 1О мл профилырованного раствора пробы, отобранной до и пос­
ле нейтрализации. Вносят в каждую пробирку 2-3 капли 0,2 %'Horo инди­
катора метилового оранжевого и на белом фоне сравнивают полученные
окраски растворов. Раствор до 'Нейтрализации окрасится в розово-крас­
ный цвет, нейтрализованный раствор - в желтыI •. Желтая окраска индика­
тора укаЭj)IВает на конец реакции нейтрализации. В качестве индикатора
можно использовать также фенолфталеин, у KOToporo окраска изменяется
от бесцветиой до слабо-розовоЙ. Розовая окраска указывает на конец
реакции нейтрализации.
Малеuновый ангидрид может использоваться в случаях отсутствия
сульфамшiовой кислоты. При растворении в воде малеиновый ангидрид
превращается в сильную органическую малеиновую кислоту

Малеиновая кислота хорошо растворяет карбонатные и фосфатные

отложения, в меньшей степени - окислы железа и практически не раство­
ряет сульфатные и силикатные отложения. Скорость растворения щелоч­
но-земельных отложений малеmювой кислотой несколько ниже, чем ско­
рость растворения сульфаминовой кислотой, однако достаточно высока
и очистку оборудования от накипей можно провести за 2 ... 3 ч.
Скорость коррозии сталей в малеиновой кислоте выше, чем в сульф­
аминовой. При температуре раствора более 80 о С скорость коррозии

319
металла сопоставима со скоростью растворения отложений. При темпе­
ратуре более 70 ос котельные стали в растворах малеиновой кислоты
склонны к язвенной коррозии. Позтому при менять малеиновый ангидрид
для очисток оборудования от наКИШIЫХ отложений можно только при на­
личии высокоэффективных ингибиторов коррозии марок ПКУ-М,
БПВидр.
При химической очистке паровых котлов растворами малеинового
ангидрида должны выполняться следующие требования: температура кис­
лотного раствора в процесс е очистки не должна превышать 70 ос (кон­
такт моющего раствора с открытым огнем не допускается) , в кислотный
раствор необходимо добавлять ингибиторы для снижения скорости корро­
ЗИИ конструкционных материалов (даже в случае очистки при низких
температурах моющего раствора).
Процесс очистки необходимо проводить по схеме, изображенной на
рис. 7.1. При отсутствии на судне специальной оснастки для приготовле­
ния концентрированного раствора малеиновой кислотыI можно использо­
вать металлическую бочку вместимостью 200 л с вырезанным верхним
дном. В этом случае концентрированный раствор закачивается в котел
одним из питательных насосов с последующей неоднократной промывкой
питательной системы пресной водой из теплого ящика. При отсутствии на
судне специальной системы для циркуляции кислотного раствора его ин­
тенсивное перемешивание в котле проиэводится сжатым воздухом. С ука­
занной целью к трубе нижнего продувания подсоединяют резиновый
IПЛанг, соединенный с магистралью сжатого воздуха от системы хозяй­
ственных нужд.

Принципиальная схема очистки вспомогательных паровых котлов

типа УХ, установлеЮIЫХ на БМРТ типа "Лесков", "Иван Бочков", ЗРС
"Зверобой", ПБ "Пионерск;' и т. д., С применением методов воздушного
барботажа приведена на рис. 7.2. Поступающий к патрубкам нижнего про­
дувания котла сжатый воздух обеспечивает интенсивное закручивание
моющего раствора по пери метру огневой камеры и ее максимальную
очистку. Пузырьки воздуха, поднимающиеся вверх по водогрейным
трубкам, турбулизируют кислотный раствор И способствуют улучшению
очистки поверхностей нагрева от накипи.
Технологическая последовательность выполнения поцготовительных
работ, проведения химической очистки раствором малеинового ангидрида
с последующей нейтрализацией его во многом аналогична очистке котла
раствором сульфаминовой кислоты и проводится В три этапа.
1. Приготовление и ввод моющего раствора в КОтел.
1. Поцготовить концентрировaЮIЫЙ раствор из расчета получения сле­
дующих начальных концентраций реагентов в кОтле: малеинового ангид­
рида 2,2 %; ингибитора коррозии 0,035 %. Раствор приготовляется на ос­
нове котловой или питательной воды.
2. Заполнить котел водой и ввести концентрироваЮIЫЙ моющий
раствор_ Уровень раствора в котле должен на 150 ... 200 мм пре­
вышать рабочий уровень. В зависимости от массы воды :в котле
ввод концентрированного раствора можно проиэводить несколькими
порциями.

320
 Газо8ыDСЛСНI1С 6о.mМЫJlреру

2
80iJa

Рис. 7.2. Схема очистки вспомогательного котла УХ с применением

сжатого воздуха.

1 паровой котел; 2 бак для приготовления концентрированно-

го раствора; 3- перекачивающий насос

П. Процесс очистки.
1. Подвести сжатый воздух к котлу от системы хозяйственных нужд
для барботажа моющего раствора.
2. Время барботажа (циркуляции) моющего раствора в котле опреде­
ляется опытным путем в зависимости ОТ конструкции и технического

состояния поверхностей нагрева и должно составлять около 3 ... 4 ч.

3. Через каждые 15 ... 20 мин производить отбор проб и определение
концентрации моющего раствора: основное срабатывание малеиновой
кислотыI в растворе происходит за первый час очистки; в конце очистки
концентрация должна составить около 0,5 ... 1,0 %.
Ш. Нейтрализация раствора малеиновой кислоты.
1. Нейтрализовать остаточный раствор кислоты водными растворами
кальцинированной соды Nа2СОЗ или три натрий фосфата NаЗЮ4. Количе­
ство щелочных реагентов определяется так же, как и при очистке котлов

сульфаминовой кислотой.
2. Отработанный и нейтрализованный раствор слить в льяла котель­
ного отделения одновременно из всех нижних горловин котла.

Наиболее сложным при очистке котла малеиновым ангидридом яв­

ляется процесс отмывки поверхностей нагрева после нейтрализации от­
работанного раствора. Водный раствор малеинового ангидрида является
органической кислотой, воздействие которой на железноокисные отло­
жения основаио на комплексовании ионов железа в анион кислоты
. По
мере выработки кислоты в процессе нейтрализации отработанного

11 Зак.133
321
раствора происходит разрушение комIшексныx ионов с выводом железа
из раствора в окисные и гидроокисные отложения. При этом образуется
большое количество тяжелого и взвешенного' пmама, удалить который
в отдельных случаях эатруднительно. Поэтому после очистки маленновым
ангидридом необходимо тшательно промыть котел струей горячей воды
и выбрать осевший пmам особенно в труднодоступных местах. При на­
личии на судне свободных емкостей нейтрализацию отработанного раст­
вора рекомендуется производить в отдельном танке, имеющем спускные

краны.

Раствором трилона Б очищаются железо- и медно-окисные отложения.

Трилон Б, дозируемый в котловую воду в течение определенного проме­
жутка времени, связывает катионы железа, меди, кальция и магния в вы­

сокорастворимые комплексы, прочность которых значительно выше проч­

ности комплексов органических кислот. их удаление из котла произво­

дится в периоды нижнего и BepXHero продуваний. Трилонирование котло­
вой воды способствует удалению старых и предотвращению новых накип­
ных отложений. По опыту очисток паровых котлов, проведенных на су­
дах, оптимальная продолжительность трилонированин составляет 15 сут
и состоит из трех режимов по 5 сут каждый. Концентрация трилона Б при
этом устанавливается на первом режиме 2,5, на втором 2,0 и на третьем
1,0 r на 1 Kr воды в котле. За одни сутки до ввода трилона Б и в после­
дующем при проведении очистки котла "на ходу" -не следует вводить
peareHTbI ДЛЯ котловой обработки воды.
Суточный расход Х, r, три лона Б на очистку котла рассчитывается
по формуле

Х=Ка,

rдe К - концентрация трилона Б, на 1 Kr воды, r/Kr; а - масса воды

в котле, Kr.
Очистку котла без вывода из зксплуатации с помощью трилона Б сле­
дует про водить в следующем порядке:

1. Приготовить расчетное количество концентрированного раствора

трилона Б в отдельной емкости при непрерывном перемешивании
и подогреве воды в пределах 70 ... 80 С. Во избежание интенсивной кор­
розии металла концентрация трилона Б в воде не должна превьшmть
25 r/Kr. Приготовление концентрированного раствора производить 1 раз
в сутки.

2. Продуть котел через нижний клапан и ввести раствор трилона Б

в питательную магистраль котла через дозирующее устройство или теплый
ящик.

3. Увеличить количество (частоту) продувок в 2 раза в сравнении

с нормой в связи с повышенной запmамленностью воды отделившимися
окислами железа, меди, кальция и маrния.

4. Регулярно осуществлять химический контроль качества котловой

воды в соответствии с действующей инструкцией. ,Для определения кон­
центрации железа и меди пробы котловой воды сдать для анализа в бере.
говую теплохимическую лабораторию.

322
 Щелочное число является основным показателем для регулирования
расхода трилона Б в режиме химической очистки. При нормальной дози·
ровке трилона Б водородный показатель конденсата рН должен быть
в пределах 8,5 ... 9,0 (бледно-розовый цвет воды при добавлении индика­
тора фенолфталеина). Если при добавлении фенолфталеина проба конден­
сата бесцветна, то это свидетельствует о недостатке трилона Б. При ярко­
малиновом цвете конденсата необходимо уменышlТЬ дозировку реагента.
После очистки произвести внутренний осмотр котла; при невозмож­
ности вывода котла из действия по условиям эксплуатации судна необхо­
димо сразу по окончании чистки перевести работу котла на установленный
воднохимический режим водообработки.
Состояние поверхности нагрева утилизационных котлов особенно
змеевикового типа в процессе эксплуатации установить практически не­

возможно. Для таких котлов целесообразно проводить периодические

профилактические отмывки от железоокисных соединений и IШIама в не­
сколько этапов, используя моющие растворы с низкой концентрацией
активных реагентов - комплексонов. Поскольку отложения в утилиза­
ционных котлах преимущественно состоят из окислов железа, то опти­

мальной моющей композицией является раствор трилона Б с малеиновым

ангидридом или сульфаминовой кислотой.
Необходимое количество реагентов для одного этапа очистки рассчи­
тывают из условия, что моющая. композиция должна включать трилона Б
5 ... 7 г/кг, малеинового ангидрида 5 г/кг или сульфаминовой кислоты
4 г/кг. Для получения такой моющей композиции масса Х, кг, три­
лона Б для одного этапа очистки составит

Х=О,ООIКа,

где К - концентрация трилона Б в моющем растворе, г/кг; а - масса во­

ды Б циркуляционной системе вместе с утилизационным котлом, сепара­
тором и трубопроводами, кг. По указанной зависимости можно рассчи­
тать массу второго компонента (малеинового ангидрида или сульфамино­
вой кислоты), подставляя в формулу значение его рекомендованной
концентрации.

Очистку внутренних поверхностей утилизационных котлов можно

проводить по штатной циркуляционной схеме или по временной схеме
с переносным циркуляционным насосом. Очистка с помощью цирку­
ляционного насоса аналогична очистке оборудования от щелочноземель­
ных отложений растворами сульфаминовой кислоты (см. рис. 7.1) . Схема
системы очистки утилизационного котла, приведенная на рис. 7.3, пред­
полагает использование только штатного оборудования. В качестве емко­
сти для раэведения моющей композиции можно использовать переносную
бочку. Заполнять циркуляционную систему моющим раствором лучше
всего штатным питательным насосом. Для этого нужно установить на вса­
сывающей линии питательного насоса отвод с клапаном и переходным
патрубком для резинового IШIанга от цистерны разведения реагентов.
В этом случае необходим подвод к баку IШIанга горячей воды, так как
растворение трилона Б и малеинового ангидрида происходит быстрее
в горячей воде при перемешивании раствора.

11* 323
 Пар
от Ucломогательного
котла

1От т6Лnoго
V\f--...LT""""'I><J ящ,V,ка
IfV
Рис. 7.3. Схема системы очистки утилизаuионного котла типа КУП 55/5 раствора­
ми химических реагентов.

1 утилизационный котел; 2 - сепаратор пара; 3- бак для разведения реагента;

4, 5 питательный и циркуляционный насосы

Химическую очистку УТЮJизационных змеевиковых котлов произво­

дят В следующем порядке:

1. Заполнить циркуляционный контур питательной водой до нижнего

рабочего уровня в сепараторе пара при включенном циркуляционном на­
сосе. Соединить утилизационный КОтел с работающим вспомогательным
котлом и осторожно подать пар на сепаратор при открытом воздушном

клапане. Через 15 мин после появления пара из воздуппюго клапана

закрыть последний и подогревать воду циркуляционного контура при
работающем насосе (см. рис. 7.3). По мере прогрева воды давление в се­
параторе начнет постепенно повышаться. Отрегулировать подачу пара от
вспомогательного котла таким образом, чтобы давление в сепараторе
держалось в пределах 0,3 "0 0,4 МПа. Ориентировочное время прогрева
воды в циркуляционном контуре 2,0 ч. 1,5 000

Развести расчетное количество трилона Б и малеинового ангидрида

2.
(сульфаминовой кислотыI) в баке, для чего заполнить его на 3/4 объема
водой и засыпать реагенты, тщательно перемешивая раствор подручными
средствами, не допуская его разбрызгивания.
3. Незамедлительно перекачать приготовленный концентрированный
раствор в сепаратор пара штатным питательным насосом. Промыть бак
и промывочную воду закачать в сепаратор.

324 j
 4. Химическая очистка начинается сразу после ввода реагентов в ко­
тел. Ход очистки контролировать по изменению водородного показателя
рН моющего раствора с помощью IПfдикаторной бумаги. Пробы на анализ
отбирают каждые 15 мlПf из манометрового крана циркуляционного на­
соса после окончания процесса ввода реагентов в циркуляционный кон­
тур. Реакция моющего раствора изменяется от рН = 1,5 ... 2,0 в начале про­
цесса очистки до рН = 4,0 ... 5,0 в конце его. Стабилизация численного зна­
чения рН в трех последних анализах свидетельствует о выработке актив­
ных реагентов и окончании этапа очистки. Если в процессе химической
очистки уровень воды в сепараторе (из-за конденсации греющего пара)
превысит допустимый по смотровому стеклу, то произвести продувку
сепаратора.

5. Прекратить подачу греющего пара на утилизационный котел, оста­

новить циркуляционный насос и открыть клапаны продувки сепараторов
и коллекторов котла. Продувку осуществлять с наибольшей возможной
скоростью с целью удаления из котла и сепаратора осевшего шлама. Про­
водить нейтрализацию отработанного моющего раствора не требуется, так
как раствор в конце очистки имеет слабую кислую реакцию, которая не
оказывает существенного влияния на процесс коррозии металла за время

его контакта с раствором.

6. После осушения котла и остывания его до температуры 60 ... 70 ос

вскрыть коллекторы змеевиков котла и ГОРЛОВlПfу сепаратора, про мыть

коллекторы струей воды для очистки от остатков моющего раствора

и осевшего шлама.

7. Закрыть коллекторы змеевиков и ГОРЛОВlПfу сепаратора. Запол­

нить циркуляционный контур питательной водой. Если при осмотре внут­
ренних поверхностей обнаружено значительное количество шлама,
а контроль проходного сечения змеевиков сжатым воздухом показал,

что один или несколько змеевиков забиты окисными пробками, то очист­

ку проводят 2-3 раза, повторяя вышеприведенную технологическую по­
следовательность.

Полная очистка закупоренных накипью змеевиков практически не­

возможна. Если в окисной пробке змеевика отсутствует проходное сече­
ние для моющего раствора, змеевик подлежит замене.

8. После окончания очистки заполнить циркуляционный контур пита­

тельной водой и включить циркуляционный насос для промывки контура
от остатков моющего раствора. Растворить кальцинированную соду или
ТРlПfатрийфосфат в баке для нейтрализации остатков раствора, исходя из
условий создания в циркуляционном контуре 0,5 %-ного раствора. Ввод
нейтрализующего раствора в циркуляционный контур производить по
схеме ввода реагентов с помощью питательного насоса. Отбирать каждые
15 мlПf на анализ пробу нейтрализованной котловой воды для проверки
реакции водной среды. Если в трех последних анализах рН котловой воды
будет одинаковым и больше 8 (слабощелочная среда), то нейтрализацию
и промывку циркуляционного контура можно считать законченными.

При кислой реакции котловой воды (рН <

7) добавить в циркуля­
ционный контур ПОЛОВlПfу расчетного количества нейтрализующего
реагента.

325
 9. После окончания процесса нейтрализации спустить воду из цирку­
ляционного контура, вскрыть лючки на коллекторах змеевиков и горло­
вину сепаратора пара. При внутреннем осмотре выбрать осевший шлам
вручную или смыть его струей воды. Закрыть горловину и поставить ко­
тел на хранение в соответствии с инструкцией по эксплуатации, составить
акт о химической очистке.

7.3.2. Очистка наружных поверхностей нагрева

Сжигание в топочном объеме вязких сортов топлив при водит К обра­

зованию на наружных поверхностях нагрева паровых котлов отложений,
состоящих из зольных элементов топлива, нагаров и сажи (см. табл. 7.1).
Эксплуатационные отложения на наружных поверхностях нагрева не
только снижают экономичность и надежность раБоты
котла, но и приво­
ДНТ К коррозионным разъеданиям поверхностей из-за наличия в составе
нагаров агрессивных сред.

Большинство вспомогательных паровых котлов комплектуется

устройствами для химической очистки наружных поверхностей. В прак­
тике эксплуатации рыбопромысловых судов обычно применяется механи­
ческая очистка, связанная со значительными затратами ручного труда.
Однако в последнее время начали широко использовать химическую
очистку МОЮIЦИМИ растворами. РекомеlЩУЮТСЯ два способа очистки:
водная отмывка (при наличии штатных сажеобдувочиЬ1Х устройств) и па­
рогазовый. Очистка поверхностей нагрева от зольных отложений и сажи
производится после вывода котла из действия, когда температура кладки
снизится до 50 ... 60 о С.
При водной отмывке в качестве моющего раствора можно использо­
вать 1 о/о-ный раствор тринатрийфосфата, приготовленный на основе пита­
тельной воды или дистиллята с температурой 50 '" 60 ОС. Отмывку прово­
дить переносным насосом с давлением моющего раствора 0,4 ... 0,5 МПа.
Ориентировочный расход воды на 1 м 2 поверхности нагрева составляет
около 10 л. Промывку проводить последовательно сверху вниз, сливать
промывочные воды из топки либо из сажевых карманов самотеком или
откачивать с помощью переносного эжектора. ОП1Нмальная периодич­
ность водных отмывок наружных поверхностей котла - каждые 1,5 ...
2,0 тыс. ч работы котлоагрегата в зависимости от его загрязненности.
При naрогазовом способе очистки наружных поверхностей нагрева
котлов применяется 5 о/о-ный моющий раствор присадки, состояlЦИЙ из
80 % углекислого аммония и 20 % кальцинированной соды. Растворение
препаратов рекомендуется про изводить в воде температурой 40 ... 60 ОС.
РаствОр подается вместе с насыщенным паром. Принцип очистки заклю­
чается в следующем: насыщенный пар с водным раствором щелочной при­
садки конденсируется на наружной поверхности нагрева котла, имеющей
нагар; нагар поглощает сконденсированную влагу с присадкой, раз­
рыхляется под действием присадки и отстает от металла котла. Механизм
действия присадки заключается в расклинивающем действии газов, выде­
ляющихся при разложении присадки. Имеющиеся в отложениях поры
и микротрещииы, расширяясь на всех участках отложений, постепенно

326
открывают доступ моющему раствору к поверхности металла, от кото­
рой новые .порции пузырьков газов отторгают уже раЭМJlГЧенные и раз­
рыхленные отложения.

Для проведения парогазовой очистки паровые котлы типа КВВА

укомплектованы инжектором для подачи раствора, ротаметром 1Ипа
РС-3 дЛЯ измерения расхода моющей воды и гибкими IШIангами. Инжек­
тор устанавливается вместо штапюй форсунки. Чистка про изводится
при заполнении котла водой температурой не выше 50 ... 60 ОС. Перед
чисткой необходимо загерметизировать газоход котла - закрыть за­
слонку в газоходе или надеть на дымовую трубу чехол. Технологическая
схема очистки котла заключается в следующем: подать пар и моющий
раствор к инжектору, установив давление пара 0,20 ... 0,25 МПа и расход
раствора 20 ... 25 л/ч; в процессе подачи смеси через каждые 0,5 ч пово­
рачивать инжектор вокруг его оси на 180 о и через каждые 2 ч пере!"ещать
его вдоль оси в крайние положения; очистку производить в течение
6 ... 7 ч. После прекращения подачи пара поверхность трубок отмывается
пресной водой из шланга. По окончании мойки наружная поверхность
котла высушивается горячим воздухом или с помощью форсунки при
кратковременном розжиге на 5 мин с интервалом в 15 ... 20 мин. При
очистке наружных поверхностей котла образуется кашеобразный IШIам,
состоящий из отставшего от металла нагара и воды. lIIлам необходимо
собирать в контейнеры с последующим сжиганием в инсенираторах или
вывозом на берег в отведенные места.
Очистку наружных поверхностей нагрева утилизационного котла
производят на стоянке судна. Циркуляционную воду утилизационного
котла греют до 120 ... 130 ос паром от вспомогательного котла. Если се­
паратором утилизационного котла является пароводяной барабан вспомо­
гательного котла, то утилизационный контур прогревают с помощью штат­
ного циркуляционного насоса после подъема пара во вспомогательном

котле до 0,2 ... 0,3 МПа. Для отмывки используется 1 о/о-ный раствор три­
натрийфосфата на основе пресной воды или дистиллята, температура раст­
вора должна быть 50 ... 60 ОС. Насос моющей воды должен иметь давле­
ние 0,3 ... 0,5 МПа и подачу 1 ... 3 м /ч. Необходимое количество воды
З

и тринатрийфосфата определяют из расчета 7 ... 1О л моющего раствора

на 1 м 2 поверхности нагрева утилизационного котла. Моющий раствор
рекомендуется готовить в один прнем, чтобы не прерывать процесса
отмывки.

Поверхности нагрева отмывают через смотровые лючки последова­

тельно сверху вниз. Отмыв очные воды сливают по дренажной трубе саже­
сборника на газоходе под утилизационным котлом. При отмывке необхо­
димо следить за тем, чтобы дренажная труба не забил ась отстоявшимися
отложениями. Спускные краны на выпускном коллекторе главного дви­
гателя необходимо держать открытыми во избежание попадания воды
в коллектор и цилиндры главного двигателя. Если в спускных кранах
коллектора появилась вода, то очистку поверхностей нагрева следует вре­
менно прекратить и вычислить дренажную трубу сажесборника. Во избежа­
ние загрязнения ль ял отмывочные воды необходимо сливать через джуто­
вый мешок, подвешенный к дренажной трубе для сбора сажи.

327
 Периодические очистки котлов способом водной отмывки позволяют
поддерживать паропроизводительность котла на номинальном (паспорт­
ном) уровне, при этом увеличивается экономичность всей энергетической
установки судна.

7.4. ОЧИСТКА ИСПАРИТЕЛЕЙ ОТ НАКИПНЫХ ОТЛОЖЕНИЙ

Периодическая очистка поверхностей нагрева испарителей (особенно

избыточного давления) является необходимым элементом их техниче­
ской эксмуатации. Испарители подлежат обязательной очистке при сни­
жении производительности на 30 ... 40 % паспортной. Наибольшее распро­
странение на флоте получили термомеханические и химические MeToды
очистки испарителей.
Термомеханические методы очистки испарителей основаны на само­
очишении, т. е. частичиом или полном отделении накипи от поверхности

нагрева вследствие разности тепловых расширений нагревательных эле­

ментови слоя накипи, а также жесткости и хрупкости значительных по

толщине слоев накипи, отделяющихся при деформациях нагревательных

элементов. Эти методы очистки при меняются только в случаях, когда
конструкция нагревательных элементов испарителя допускает их упругие

деформации без нарушения плотности соединений. При очистке нагрева­

тельных элементов отваливающаяся накипь накапливается на днище ис­

парителя, затрудняет циркуляцию ВОдЬ! и забивает нижние змеевики,

поэтому ее необходимо периодически удалять. Для термомеханической
очистки нагревательных злементов испарителей рекомендуется исполь­
зовать один из трех способов:
Холодный душ. Порядок очистки: нагреть змеевики опорожненного
испарителя подачей пара внутрь трубок в течение 1 ... 3 мин, затем не­
медленно охладить забортной водой, подаваемой через специальные рас­
пылI:елии на наружную поверхность змеевиков.

Холодное заполнение. Порядок очистки: нагреть змеевики опорож­

неиного испарителя паром, подаваемым внутрь трубок, и как можно
быстрее заполнить водяное пространство испарителя морской водой с од­
новременным прекращением подачи пара в змеевики; вскрыть испаритель

через 15 .. , 20 мин прогрева и удалить отслоившуюся накипь; работы по

нагреванию змеевиков и заполнению испарителя эабортной водой повто­
рить дважды
; (для быстрого заполнения испарителя морской водой необ­
ходимо установить патрубок диаметром, в 2 раза превышающим диаметр
патрубка питательной воды) .
Холодное продувание. Порядок очистки: подвести к коллектору
греющего пара трубопровод диаметром 25 ... 30 ММ от нагнетательной
системы пресной BOдbI; Сf!УСТИТЬ воду из испарителя; нагреть змеевики
подачей пара внутрь трубок в теченне 1 ... 3 мин; закрыть клапан подвода
греющего пара и одновременно открыть клапан подачи пресной воды
в коллектор змеевиков на 2 ... 3 мин.
Химические методы очистки испарителей основаны на использовании
раствора сульфамюювой кислоты или малеинового ангидрида.

328
 Очистка раствором. сульфамmювой кислоты весьма эффективна.
Раствор сульфаминовой кислоты образует с накипеобраэователями раст­
воримые соединения, удаляемые вместе с моющим раствором. Водный
раствор сульфаминовой кислоты практически не оказывает коррозион­
ного воздействия на медные сплавы. LL'IЯ снижения коррозии стальных
деталей при использовании сульфаминовой кислоты В раствор добавляют
ингибитор коррозии ИМФ-l. Очистка сульфаминовой кислотой не допу­
скается, если в соединениях испарителя имеются неnлотности. для про­
верки герметичности следует заполнить испаритель водой и убедиться
в плотности соединений (перед проведением химической очистки). Во из­
бежание высыхания и затвердения накили следует принимать меры к то­
му, чтобы время нахождения испарителя без воды было минимальным.
Очистку производят моющим раствором, состоящим из S,О % сульф­
аминовой кислоты и 0,2 % ингибитора коррозии ИМФ-l. Химическая
очистка испарителей сульфаминовой кислотой производится в три этапа.
1. Расчет реагентов.
1. Определить количество сульфаминовой кислотыl Хк , кг, необходи­
мое для создания требуемой концентрации, по формуле ХК =0,01 Ска ,
где СК - заданная концентрация кислоты, %; а масса воды испарителя
при полном его заполненин, кг.

2. Определить количество ИМФ-l, Хн, кг, необходимое для создания

требуемой концентрации, по формуле Хн Сна /С 1 , где СН заданная
концентрация ИМФ-l, %; С1 - концентрация ИМФ-l, поставляемого про·
МЬПШIенностью, %.
П. Приготовление и ввод моющего раствора.
1. Растворить расчетное количество реагентов в специальной емкости
с пресной водой при температуре SO ... 60 о С: сначала сульфаминовую ки­
слоту, затем ингибитор ИМФ-l.
2. Залить в испаритель пресную воду на 1/з объема, раствор реагентов
и затем дополнить водой.
Ш. Процесс очистки.
1. Подогреть моющий раствор до температуры не более 80 ОС.
2. Через каждый час проводить химический контроль за концентра­
цией сульфаминовой кислоты в моющем растворе.
3. Продолжительность очистки должна составлять не менее S ... 6 ч.
Порядок контроля за концентрацией сульфаминовой кислотыl. а так·
же процесс нейтрализации моющего раствора аналогичны изложенным
в 73.1. После удаления моющего раствора произвести осмотр испарителя
и при удовлетворительных результатах очистки промыть его горячей
пресной водой и ввести в работу соrласно действующей инструкции по
его эксплуатации.

Для интенсивного перемешивания моющего раствора при очистке

вакуумных испарителей рекомендуется подавать через патрубок спуска
рассола сжатый воздух из судовой системы хозяйственных нужд. При по­
даче воздуха в объеме испарителя образуется естественная циркуляция.
Моющий раствор в районе поднимающихся пузырей воздуха движется
вверх, а в застойных зонах - вниз, улучшая условия контакта кислотного
раствора с накипью на поверхности нагрева испарителя.

329
 Очистка раствором малеинового ангидрида обычно осуществляется
3 о/о-ным водным раствором. Однако в зависимости от загрязненности на­
чальная концентрация малеинового ангидрида может быть уменьшена
до 1,0 %. Метод очистки аналогичен изложенному в 7.3.1.

7;5. ОЧИСТКА ТЕПЛООБМЕННЫХ АППАРАТОВ

Для очистки ТА используются два способа: парохимический с приме­

нением щелочных моющих препаратов; удаление отложений с помощью
жидких растворителей. Способ очистки выбирается в зависимости от ха­
рактера, толщины слоя, прочности И химических свойств отложений. Про­
филактические химические очистки от масляных и накипных отложений
рекомендуются не реже 1 раза в два года. Перед началом очистки необхо­
димо осушить теплообменники и отключить их от систем (охлаждения,
топливной, масляной).
Пароxuмuческuй способ обеспечивает очистку теплообменников без
их разборки (демонтажа) и не требует специального оборудования
и оснастки.

Порядок очистки топливоподогревателей тяжелого топлива сле­

дующий:
1. Подать пар для пропаривания отложений в топливное пространство
сверху под давлением 0,2 ... 0,3 МПа, одновременно пустить греющий пар
в штатную греющую полость. Пропарку вести пока конденсат, вытекаю­
щий из отверстия слива, не будет загрязнен топливными отложениями.
Конденсат собрать в отдельную емкость с последующим отделением слоя
отложений в цистерну грязного топлива. Продолжительность. процесса
пропаривания 1,5 .,. 2,0 ч.
2. Осушить подогреватель от конденсата и охладить корпус до темпе­
ратуры 30 ОС. С помощью штатного топливного насоса промыть полости
дизельным топливом с интенсивной циркуляцией в течение 1 ч. В конце
процесса очистки дизельное топливо не должно содержать частиц
отложений.
3. После очистки растворителем (или дизельным топливом) произве­
сти промывку полостей подогревателя от оставшихся углистыIx отложе­
ний 10 %-ным водным раствором препарата ИМФ-3 или 4 %-ным водным
раствором смеси тринатрийфосфата, кальцинированной соды и препарата
имф.l (состав компонентов в смеси соответственно 40, 40 и 20 %). По­
дать в моющий раствор пар под давлением 0,2 ... 0,3 МПа для барботажа
раствора по всем участкам трубных пучков. Температура моющего раст­
вора должна поддерживаться в пределах 90 '" 100 о С. Время обработки
моющим раствором - 2 ... 3 ч. .
4. После промывки моющий раствор слить, промыть теплообменник
горячей водой, вскрыть горловину и удалить. видимые остатки нефте­
продуктов.

Порядок очистки маслоохладителей следующий:

1. Промыть маслоохладитель дизельным топливом путем циркуля­
ционной прокачки переносным насосом с подачей 3 ... 5 т/ч В течение 2 ч.
Загрязненное дизельное топливо после промывки использовать в каче­
стве добавки к котельному топливу.
2. Про парить насыщенным паром в течение 3 .. ~ 4 ч способом, ана­
логичным изложенному для roплнвоподогревателеЙ. Пар подавать через
верхнее отверстие по резиновому umангуот ближайшей паровой маги­
страли. Спуск конденсата производить самотеком из нижнего отверстия
в подготовленную емкость.

3. Промыть полости водным раствором следующих препаратов:

0,8 % тринатрийфосфата, 0,8 % кальцинированной соды, 0,4 % сульфано­
ла (или типоля) . ПЕОМЫВКУ осуществлять по циркуляционной схеме или
залить раствор на /3
объема холодильника и произвести барботаж насы­
щенным паром в течение 2 .. , 3 ч.
4. Спустить щелочный раствор в грязевую цистерну, вскрыть масло­
охладитель и произвести оценку качества очистки.

Способ очистки жидкими растворителями предполагает использова­

ние присадки ВНИИНП-I02, раствора сульфаминовой кислоты
или ма­
леинового ангидрида. Присадка ВНИИНП-I02 рекомендуется для удале­
ния нефтяных, маслообразных отложений теплообменных аппаратов.
Раствор сульфаминовой кислотыI или малеинового ангидрида использует­
ся для очнстки теплообменников от накипи и железоокисных отложений.
Принципиальная схема очистки· теплообменников с помощью жидких
растворителей изображена на рис. 7.4.
Очистка теплообменных аппаратов присадкой ВНИИНП-I02 произво­
дится в следующем порядке:

1. Теплообменник без разборки )аполнить присадкой ВНИИНП-I02

(присадка используется в чистом виде). Если температура окружающей
среды 20 ос и выше, то подогрев присадки не обязателен. При очистке
топливоподогревателей присадку подогреть до температуры 40 ... 45 О С
(не выше) , впустив в змеевики пар.
2. Для циркуляции присадки в теплообменНике следует использовать
переносной насос.
3. Для очистки теплообменника от отложений необходима обработка
его внутренних поверхностей с периодической циркуляцией присадки
в течение 1О '" 12 ч. Для удаления значительных гудронистых отложений
срок обработки может быть продлен до 20 ... 24 ч.
4. После окончания очистки присадку слить в свободную емкость для
последующего использования при очистках других теплообменников
(4-5 шт.). Присадку (после потери моющих свойств) смешать с котель­
ным топливом и сжечь.

Pnc. 7.4. Схема ОЧИСТКИ теплооб­

менных аппаратов растворителями.

1 - резиновые шланги; :2 - отвер­

СТИИ Д1IИ протекторов.; 3 - тепло­
обменник; 4 _. бак Д1IИ приготовле­
ния раствора; 5 ручной насос 5

331
 5. Очищенный теплообменник пропарить в течение 3 ... 4 ч, после
спуска конденсата - продуть сжатым воздухом.

Очистка теплообменных аппаратов раствором сульфаминовой кисло­

ты про изводится В следующем порЯдке:
1. Подготовить концентрированный моющий раствор в отдельной ем­
кости из расчета получения следующих начальных концентраций реаген­
тов в теплообменнике: 5 % сульфаминовой кислоты и 1 % ингибитора
коррозии ИМ Ф-1.
2. Заполнить теплообменник горячей пресной водой на 2/з объема
и залить доступным способом в теплообменник моющий раствор. Про­
должительность обработки моющим раствором должна быть 6 '" 8 ч при
температуре 70 ... 75 О С и непрерывной циркуляции переносным насосом.
3. Перед началом и в процессе очистки необходимо каждый час произ­
водить контроль за концентрацией кислоты, Если после ввода она резко
упала до 0,5 '" 1,0 %, то следует увеличить ее до 3 .,. 4 %. Химический
контроль за концентрацией кислоты, порядок обработки использованного
раствора тринатрийфосфатом или кальцинированной содой, контроль за
нейтрализацией растворов сульфаминовой кислоты, проведение которых
обязательно при каждой очистке теплообменников, выполняются ана­
логично, как при очистке котлов раствором сульфаминовой кислотыI.
4. Очищенный теплообменник промыть горячей водой (60 ... 75 ОС)
и продуть сжатым воздухом.

7.6. ХИМИЧЕСКАЯ ОЧИСТКА ЗАМКНУТЫХ СИСТЕМ ОХЛАЖДЕНИЯ

ДИЗЕЛЕЙ

в зависимости от состава отложений для очистки используются щелоч­

ные или кислотные растворы. В любом случае перед началом очистки из
системы охлаждения ДВС полностью удаляют воду, про изводят осмотр
системы в доступных местах, отбирают пробу, которую передают в т~пло­
химическую лабораторию для определения состава отложений и последую­
щего выбора химических препаратов.
При использованин в системах ДВС водоэмульсионных масляных npиса­
док очистку систем производят с помощью щелочных растворов,ПрИ исполь­

зовании хроматно-нитратных антикоррозионных присадок - кислотных.

При щелочной очистке при меняются моющие растворы реагентов

(в килограммах на 1 т воды) следующих четырех составов:

Реагент Номер состава

2 з 4
Тринатрийфосфат технический 20 20
Сода кальцинированная .... . 5 10
ОП-7 или ОП-I0 . . . . . . . . . . 20 ... 25 З ... 5
Препарат ИМФ-l или ИМФ-З 2 ... 3

Порядок очистки:
1. Запозшить систему охлаждения пресной водой до половины объема
расширительной цистерны.

332
 2. Растворить реагенты в специально приспособленной емкости, затем
ввести в систему охлаждения дизеля.

3. Очистку производить В течение 3 ... 4 ч при непрерывной циркуля­

ции моющего раствора. Температуру моющего раствора поддерживать
в пределах 60 ... 65 Ос, при использовании ОП-7 или ОП-IО в пределах
65 ... 80 с.
0

4. По окончании чистки моющий раствор незамедлительно слить

в специальную цистерну или льяла. Содержащий нефтепродукты отрабо­
танный раствор подлежит отстою с последующим сливом за борт в соот­
ветствии с установленными нормами или сдачей на береговую очистную
станцию.

5. Вскрыть смотровые лючки на полостях охлаждения и осмотреть

поверхности. При удовлетворительных результатах очистки систему
охлаждения промыть 2-3 раза чистой водой до устранения положительной
реакции на щелочь (по фенолфталеину).
При кислотной очистке систем охлаждения дизелей порядок ее про­
ведения следующий:
1. Заполнить систему охлаждения горячей пресной водой.
2. Подготовить концентрированный водный раствор сульфаминовой
кислотыI и ингибитора ИМФ-1 из расчета 5 % кислоты и 0,5 % ингибитора
на объем воды системы охлаждения.
3. Ввести приготовленный раствор в систему охлаждения и обеспе­
чить циркуляцию моющего раствора llПатным циркуляционным насосом

охлаждающей воды.
4. Очистку производить В течение 6 ... 8 ч, поддерживая температуру
моющего раствора в пределах 70 ... 75 Ос при постоянной его циркуля­
ции. Химический контроль за концентрацией раствора, порядок проведе­
ния нейтрализации про изводить по технологии, применяемой при очистке
паровых котлов.

5. После нейтрализации раствора незамедлительно спустить воду из

полостей охлаждения, полностью открыв спускные клапаны. Систему
про мыть горячей пресной водой с температурой 60 ... 75 Ос.
При м е ч а н и е. При наличии специальной емкости для спуска охлаждающей
воды из двигатепя нейтрализацию моющего раствора рекомендуется проводить
в указанной цистерне.

7.7. ХИМИЧЕскАя ОЧИСТКА ВОЗДУХООХЛАДИТЕЛЕЙ СУДОВЫХ

ДИЗЕЛЕЙ

Состав отложений в воздухоохладителе (во) зависит от расположе­

ния его в системе газотурбонаддува двигателя. При установке ВО после
турбокомпрессора на поверхностях охлаждающих трубок (оребрении)
оседают минеральные примеси, карбены и карбоиды, поступающие вместе
с воздухом из маlIШННОГО отделения. Минеральные примеси включают
хлористый натрий NaCl и частицы пыли, которые засасываются вместе
с воздухом. При поступлении воздуха из подпорurnевых полостей (двига­
тели фирмы МАИ) на поверхности охладителя откладываются смолы,
асфалыены, углистьrе соединения и минеральные при меси.
 Рис. 7.5. Схема О'l!:СТКИ ВОЭI1УХООХЛЗДИ­
телей.

1 - заглушка; 2 воздухоохладитель;
3 - циркуляционный насос; 4 - бак
ДЛЯ разведения раствора

Для очистки ВО используются

следующие растворители и мою-

~LГ\..._П,-ар_ щие растворы: со стороны возду-

ха - дизельное топливо, пар, пре­

парат ИМф-3 или водный раствор

тринатрийфосфата, калыщниро­
ванной соды и ИМФ-l; со стороны
охлаждающей воды - водный
раствор сульфаминовой кислоты.
Химическую очистку ВО со
'1 стороны воздуха следует произво­

ПаВагре8 дить через 500 .,. 900 ч работы

раст80ра главного двигателя при использо-
-.b~=t=-
вании воздуха из подпоршневых

полостей и через 2500 ... 4000 ч работы главного двигателя при использо­
вании атмосферного воздуха или воздуха машинных отделений. Очистку
со стороны воды следует совмещать с очисткой наружных поверхностей
воздухоохладителя. Схема очистки воздухоохладителей, которые могут
быть изолированы от цилиндров двигателя без демонтажа секций, приве­
дена на рис. 7.5.
Химическую очистку воздухоохладителей дизелей проводят в три
этапа.

1. Подготовительные работы.
Установить металлические заглушки с прокладками на фланцевые
соединения патрубков входа и выхода воздуха из охладителя.
П. Промывка дизельным топливом.
1. Заполнить воздухоохладитель растворителем - дизельным топли­
вом; в течение 2 ч производить циркуляцию тОплива по замкнутому кон­
туру с помощью переносного электрического или ручного насоса с пода­

чей 3 ... 5 т/ч.

2. Спустить дизельное топливо в сборный танк загрязненных нефте­
продуктов с последующим сжиганием в котельной установке.
Ш. Обработка горячим водным раствором моющих реагентов.
1. Приготовить 20 о/о-ный водный раствор смеси, состоящей из следую­
щих реагентов: 40 % тринатрийфосфата, 40 % соды кальцинированной,
20 % препарата ИМФ-1.
2. Заполнить воздухоохладитель на 2/з объема моющим раствором,
подвести пар давлением 0,15 ... 0,20 МПа от ближайшей паровой магистра­
ли в нижние части секций охладителя.
3. Для интенсивной циркуляции моющего раствора между пластинами
воздухоохладителя необходимо избыток конденсата пара вместе с раство­
рившимися отложениями отводить через отверстие для термометра из

района противоположного подаче пара.

334
 4. Обработку поверхностей водным моющим раствором ·проводить
в течение 4 ... 5 ч, после чего. грязный раствор заменить и продолжать
очистку в течение 3 ... 4 ч, пока из верхнего отверстия не будет выходить
чистый конденсат.
5. После спуска моющего раствора промыть пластины и трубки струей
горячей воды (60 ... 700 С) дЛЯ удаления остатков размягченных отложений.
Очистку воздухоохладителей проводят путем обдува загрязненных
поверхностей паром с добавлением 20 о/о-ного водного раствора ИМф-3
или присадки из тринатрийфосфата, соды и ИМф-l, с последующей отмыв­
кой очищаемых поверхностей струей горячей воды. Этот способ очистки
эффективен при толщине слоя отложений до 0,25 мм. Если расположение
воздухоохладителя в общей схеме воздуuпюго тракта двигателя не позво­
ляет .осуществить очистку без разборки, то отдельные секции охладителя
необходимо демонтировать с последующей очисткой в промывочной ван­
не. Ванну заполнить дизельным топливом с присадкой 0,5 % фенола и пе­
ремещивать раствор вручную или сжатым воздухом в течение 3 ч. После
частичного растворения нефтяных отложений дизельным топливом произ­
вести очистку охладителя 20 %-ным водным раствором тринатрийфосфа­
та, соды и сульфанола при температуре 90 ... 100 о С, затем загрязненные
поверхности обмыть струей горячей воды.
Очистка трубного пакета воздухоохладителя со стороны воды произ­
водится в два этапа: обработка поверхностей водным раствором
сульфаминовой кислоты; промывка щелочным нейтрализующим раство­
ром. ,Для проведения очистки водяную полость воздухоохладителя за­
полнить раствором сульфаминовой к~слотыI. Количество сульфаминовой
кислоты, вводимой вводу, ра.ссчитывается исходя из заданной Koнueнтpa­
ции водного раствора сульфаминовой кислоты (5 ... 7 %).
Около флaнuев на входе и выходе охлаждающей воды необходимо
вварить IlIТyцepa с заглушками для подачи раствора, пара и для выхода

избыточного конденсата. Конец шланга, по которому будет выходить из­

быток конденсата, опустить в небольшую емкость с водой, находящуюся
немного выше воздухоохладителя. По паровом)r шлангу подать пар дав­
лением 0,15 ... 0,20 МПа для барботажа моющего раствора. Температуру
моющего раствора поддерживать в пределах 90 ... 100 ос в течение 6 ч,
по истечении которых моюlЦИЙ раствор нейтрализовать содой или тринат­
рийфосфатом и спустить в грязевую цистерну. Порядок нейтрализации
отработанного раствора тринатрийфосфатом или кальцинированной содой
аналогичен ранее изложенному (см. 7.3.1). После нейтрализации провести
щелочную промывку воздухоохладителя 2 ... 3 %-ным водным раствором
тринатрийфосфата или соды. промывка про изводится путем двухкратно­
го заполнения (по 15 мин каждое) внутренних полостей водным щелоч­
ным раствором.

7.8. ПРЕДРЕМОНТНАЯ ОЧИСТКА ТОПЛИВНЫХ ТАНКОВ

Способы очистки топливных танков. В зависимости от вида бунке­

руемого топлива и образовавшегося вида отложений в топливных танках
используют: химик о-механизированную . или гидромеханизированную

335
мойку - для очистки от подвижных смолистых отложений, образующихся
при хранении дизельного или газотурбинного топлива; пропаривание
и мойку растворами химических препаратов - nЛя очистки от подвижных
асфальт о-смолистых отложений, образующихся при хранении флотског?
мазута, моторного и газотурбинного топлива; растворение топливом­
растворителем, пропаривание и мойку растворами химических препара­
тов - для очистки от неподвижных парафинистых, асфальто-смолистых
отложений, образовавшихся от флотского мазута.
Мойка высоких танков (диmанков) и бортовых цистерн, не имеющих
сложного днищевого набора, производится химико-механизированным
или гидромеханизированным способом в зависимости от состава отложе­
ний. Очистка цистерн после длительного хранения моторного, газотурбин­
ного топлива и флотского мазута выполняется химико-механизирован­
ным способом с применением эмульгаторов (моющих препаратов) . После
хранения дизельного топлива при толщине отложений менее 10 мм танки
очищают гидромеханизированным способом, используя горячую заборт­
ную воду.

Механизированные способы предремонтной подготовки цистерн пред­

полагают применение переносных моечных машинок типа ММ-4А,
ММП-2/6, ММП-2/ 11, из которых моющий раствор или вода подаются на
очищаемую поверхность под давлением 0,8 ... 1,0 МПа в виде струй. Мою­
щая жидкость, поступая под давлением к машинке, приводит во враще­

ние рабочее колесо гидротурбины, которое через редуктор вращает пово­

ротный стакан и рабочие сопла машинки. При вращении за один цикл ра­
боты (20 ... 30 мин) сопло моечной машинки описывает полную сферу,
и струя моющего раствора промывает поверхности обрабатываемого
танка.

Химико-механизированный способ основан на гидродинамическом

(ударном), тепловом и физико-химическом воздействиях струи на пере­
борки и палубы зачищаемого танка. В результате налипшие нефтеостатки
эмульгируются и одновременно отмываются от поверхности металла.

Образующаяся легкоподвижная эмульсия, капли которой временно ста­

билизированы оболочкоц эмульгатора, стекает на днище танка и откачи­
вается в отстойную емкость. При кратковременном отстое эмульсия рас­
падается на обводненный нефтепродукт и чистый моющий раствор, кото­
рый вновь подается на моечные машинки, совершая замкнутый цикл.
Химик о-механизированная очистка танков по замкнутому циклу
предусматривает многократное использование моющего раствора, что

практически исключает накопление нефтесодержащих вод. Применение

специальных моющих препаратов повышает эффективность очистки, уско­
ряет процесс дегазации танков, снижает общие затратыI времени на их
очистку. Рекомендуется применение моющих препаратов МЛ-6, МЛ-72
и антистатической моющей присадки к морской воде ИМФ-l. Физик 0-
химические характеристики препарата ИМф-l бьти приведены в табл. 7.2.
Особенностью подобных препаратов является возможность многократ­
ного (не менее 15 раз) использования раствора без потери эмульгирую­
щей способности. Водный раствор препарата ИМФ-.l биологически не
опасен для морской среды. Концентрацию моющего раствора присадки

336
Таблица 7.3. КoHI&8Itтplll&МII препарата им., в МОIOЩем растворе

КОlЩентрацил ИМФ-1, %

Назначение Внд перевозимого ранее в пресной в морской воде при

мойки груза н число рейсов воде концентрации со-
между очнсткамн лей, г/кг

до 15 свыше 15

Прием светлых нефте- Дизельное топливо, 0,1 0,15 0,2

npoДYI<TOB, пищевых мазут (1-2 рейса)
грузов, omeвble рабо'lы. Мазут (несI<ОЛЬКО 0,15 0,2 0,3
рейсов)
Прием чистого балласта Тоже 0,15 0,15 0,2

ИМФ·l и температуру нагрева следует принимать в соответствии со спе­

циально разработанной инструкцией по очистке танков в зависимости от
вида пере возимого груза, назначения мойки и степени загрязненности
обрабатываемых поверхностей. Инструкция по очистке должна быть
согласована с контролирующими организациями. Рекомендуемые кон­
центрации препарата ИМФ·l в моющем растворе приведены в табл. 7.3.
Больщннство судов ФРП не имеют специальной системы для химико­
механизированной мойки топливных емкостей. Проведение очистки тан­
ков с применением химических препаратов на зксплуатирующихся судах

(кроме танкеров) требует некоторого дооборудования штатных систем

трубопроводов для создания замкнутого контура мойки без сброса про­
мывочных вод за борт.
Процесс мойки топливных цистерн на каждом типе судна осущест­
вляется в соответствии с разработанным технологическим графиком
в зависимости от целевых назначений подготовки танков. Технологиче­
ский график должен устанавливать оптимальную последовательность
и продолжительность проведения.всех операций при очистке танков,
а также объем пооперационных и суммарщ,1Х трудозатрат на их вьшол­
нение. Процесс химико-механизированной моЙки цистерн состоит из сле­
дующих операций: подготовки раствора химического препарата и его
подогрева; мойки зтим раствором; удаления и отстоя раствора для даль­
нейшего его использования.
Типовая схема одно каскадной системы химико-механизированной
очистки топливнь1Х танков изображена на рис. 7.6. Приготовленный
с помощью специального переносного устройства 2 в отстойном танке
моющий раствор подается насосом 1 через подогреватель 7 к распреде­
лительному коллектору 4. от распределительного коллектора раствор
поступает через IШ1анги к моечным мащннкам 5, установленным в зачи­
щаемом танке. Нефтеводяная эмульсия в процессе обработки танка от­
качивается насосом 6 в отстойный танк, в котором происходит ее распад.
Для лучшего распада эмульсии и предварительного подогрева моющего
раствора отстойный танк дооборудуется змеевиками парового подогре·
ва 3. Очищенный от нефтепродуктов моющий раствор из танка вновь
подается на моечиые машинки 5, а отстоявшиеся нефтепродукты

337
 Рис. 7.6. Схема ошюкаСКaдllоJl системы
химико-мехамизированного способа очист­
ки топливных жамков.

1. 6 насосы откачки и подачи моющего

раствора; 2 устройство для растворення
моющего препарата; 3 - змеевик подогре­
ва раствора; 4 коллектор распредели­
тельный; 5 моечная машинка; 7 - по­
3ачuшае",ый
догреватель
танк

периодически спускаются из танка

в сборную цистерну нефтеостатков.

После разведения химпрепарата
моющий раствор следует в течение
7
1,5 ... 2,0 ч прокачивать моечным или
другим (балласmым, осушительным) насосом по замкнутому контуру:
отстойный танк насос подачи раствора - отстойный танк. Температуру
моющего раствора необходимо поддерживать: в отстойном танке - не ни­
же 40 "с для обеспечения полного распада эмульсии на чистый рабочий
раствор и отмытый нефтепродукт; в системе подачи раствора на зачищае­
мый танк в пределах 65 ... 75 "с. для подачи моющего раствора к зачи­
щаемой цистерне прокладывается линия шлангов, устанавливается распре­
делительный коллектор, к которому подсоедиияются шланги моечных
машинок. Моечная машинка опускается в горловину танка с последующей
перестановкой и креплением к набору корпуса судна или установкой
в различных ПО уровню рабочих положениях в соответствии с метками,
нанесенными на моечных рукавах (специальных тросах). Время работы
моечных машинок в каждом положении зависит: от целевого назначения
мойки; положения моечной маlШfнки по высоте; сложности конструктив­
ного набора в танках, особенно днищевого; вида перевозимого перед
мойкой груза; степени загрязнеНности танка.
Удаление промывочной воды из замываемых танков про изводится
по приемному трубопроводу балласmо-осушительным насосом. Откачка
отработанного раствора в процессе мойки должна быть непрерывной и по
возможности полной. Для этого судну следует придать технологические
дифферент и крен (1,5 ... 2,0") на тот борт, со стороны которого распо­
ложены патрубки приема моющего раствора из замываемого танка. Не
следует допускать образования на днище танка большого слоя жидкости,
препятствующего . воздействию моющих струй на донные отложения.
Вентиляцию танков производят после химико-механизированной
мойки с целью дальнейщего удаления взрывоопасных и токсичных паров
топлива из ВОЗДУlIШой среды танка. После вентиляции танков про водится
контроль ВОЗДУlIШой среды. Пробы воздуха для замеров концентрации
паров нефти необходимо отбирать из разных по площади и уровню
районов танка. В соответствии с требованиями ГОСТ 12.1.005-76 венти­
ляцию следует производить при достижении концентрации паров угле­

водородов в воздухе танка: 12,5 г/м 3 (0,4 % объемных) при мойке на

балластный переход; 0,3 г/м Э (0,1 % объемных) - при мойке под смену
груза, под ремонт и осмотр.

338
 Установленный порядок проверки готовности к проведению ремонт­
ных работ в топливных емкостях судов излагается в инструкциях по
определению взрывобезопасных концентраций паров нефтепродуктов на
судах, разработанных судовладельцем и утвержденных в установленном
ПОРЯдке. Ремонтные работы внутри топливных танков допускаются толь­
ко после полного удаления из танков и связанных с ними трубопроводов
всех остатков нефтепродуктов и пропитанной ими ржавчины. Разрешение
на производство огневых работ выдает представитель пожарной охраны на
основании акта о полной зачистке и дегазации танков и справки о резуль­
татах анализов воздуха в танках. Осмотры танков до и после очистки
фиксируются соответствующими актами, процесс очистки отражается
в журнале наблюдения.
ГUдромеханuзuрованныu способ мойки танков предполагает исполь­
зование переносных моечных машинок или стволов ручиой домывки,
К которым подается забортная вода, подогретая до 40 ... 70" С. Этим спо­
собом очищают танки после хранения дизельного топлива (1-2 рейса),
применяя замкнутый каскадный метод отстоя нефтесодержащих вод с ис­
пользованием сборных (отстойных) танков или нефтеводяного сепарато­
ра, технические характеристики которого удовлетворяют требованиям
Конвенции МАРПОЛ 73/78.
Принципиальная схема гидромеханизированной очистки топливнь~
танков судов типа ТР "Карл Либкнехт" под прием рыбной муки привсде­
на на рис. 7.7. На протяжении всего периода мойки забортная вода, про­
ходя через сепаратор льяльных вод, вновь поступает за борт. Скапливаю­
щиеся в сепараторе нефтепродукты с' помощью автоматически работаю­
щего клапана сливаются в сборный танк грязного топлива. Дня ускорения
процесса дегазации и сушки поверхностей очищенных танков предусмот­
рена искусственная вентиляция воздухом, подогретым дО ЗО "С.
Очистка топливнь~ цистерн двойного дна от подвижных асфаныо.
смолистых отложений производится методом пропаривания с последую­
щей мойкой химическими растворами при многократном перекачивании
их по замкнутому контуру: очишаемый танк - цистерна отстоя (дип­
танк) очишаемый танк. Моющий раствор подогревают в танке до 70 ...
80 "с и производят циркуляцию его в течение 3 ... 5 ч.
Качество мойки контролируют путем отстоя отобранной из магистра­
ли пробы моющего раствора в мерном цилиндре емкостью 250 ... 500 мн.
По толщине слоя нефтепродукта, отстоявшегося в мерном цилиндре, су­
дят об эффективности мойки. Мойка считается законченной, когда еной
нефтепродукта в пробах моющего раствора после отстоя одинаковый или
отсутствует. По окончании мойки загрязненный моющий раствор перека­
чивают в свободный танк для отстоя при температуре 60 ... 80 "С. От­
СТОЯВШИЙСfl моющий раствор перекачивают в следующий очищаемый
танк, а выделившийся нефтепродукт в грязевой мазутный танк.
Освобожденный от моющего раствора очищенный танк вторично про­
паривают в течение 2 ... 4 ч с целью дегазации, а затем после вскрытия гор­
ловин проводится вентиляция танка С поснедующим контролем воздуш­

ной среды. По достижении санитарных норм разрешается допуск людей

в цистерны. На протяжении всего времени пребывания людей внутри

339
 5

1
8 танк котельного
топлиВа

7
в танк
'lpR3HDгO mоплut1а

Рис. 7.7. Схема ГИДРомеханизированной очистки топливных танков судов.

1 - резервный пожарный насос; 2 - насос nневмоцистерны забортной воды;

3 пневмоцистерна; 4 подогреватель; 5 моечная машинка; 6 - насос от­
качки лышьных (загрязненных) вод; 7 - сепаратор льнльных вод.

цистерн осуществляется вентиляция. После окончания мойки каждой

цистерны в моющий раствор добавляется соответствующий препарат
в количестве 15 ... 20% первоначального его расхода.
Утилизация отходов после мойки танков. В процессе мойки танков
на судне образуется четыре вида отходов: отстоявшиеся топливные остат­
ки после эмульгирования, химик о-механизированной и гидромеханизиро­
ванной моек и ручной домывки; использованное топливо-растворитель,
содержащее топливные отложения; моющий раствор с малым количе­
ством неотстоявшихся тошшвныx остатков; TBepдble органические и не­

органические отложения. Эти отходы подлежат утилизации. Нефтеостатки

и топливо-растворитель используются на судне в качестве котельного

топлива. Отработанный моющий раствор и забортная вода после гидро­

механизированной мойки должны накапливаться в отстойной цистерне
с последующим сбросом за борт или передачей на береговую очистную
станцию.

340
 Слив за борт чистой воды из отстойного танка должен производиться
после ее статического отстоя, продолжительность которого зависит от

удельного веса содержащегося в воде нефтепродукта, состояния моря

и находится в пределах 12 '" 48 ч. При наличии в отстойных танках
змеевиков нефтесодержащую смесь следует подогревать до температуры
не менее 40 о С для ускорения расслоения смеси на отдельные составляю­
щие. Слив должен осуществляться с соблюдением критериев, установлен­
ных Конвенцией МАРПОЛ 73/78.
Производить слив за борт отстоявшихся растворов химических пре­
паратов можно только при условиях: что растворенный препарат биологи­
чески мягок и не токсичен; концентрация препарата и нефтепродуктов не
превышает предельно допустимых, указанных в действующих регламенти­
рующих документах. Если невозможно выполнить эти условия, то исполь­
зованные растворы необходимо передавать на береговую очистную стан­
цию. Твердые нефтяные остатки, удаляемые при ручной выборке, должны
собираться в полиэтиленовые мешки (или в другую тару) и передаваться
на берег. При наличии на судне инсенираторной установки твердые нефте­
остатки могут сжигаться в специальных печах.

7.9. ОСОБЕННОСТИ ХИМИКО-МЕХАНИЗИРОВАННОЙ ОЧИСТКИ

ТОПЛИВНЫХ ТАНКОВ ПЛАВУЧИМИ ЗАЧИСТНЫМИ СТАНЦИЯМИ

В составе каждого крупного морского порта должны быть плавучие

зачистные станции, способные выполнять следующие основные операции:
химико-механизированную обработку- топливных танков крупнотоннаж­
ных судов растворами моющих препаратов по замкнутому циклу зачист­

нан станция - обрабатываемый танк на судне зачистнан станция; сбор

нефти с поверхиости воды акватории порта при аварийных разливах;
прием с судов нефтесодержащих вод для очистки и т. д.
В ряде портов ФРП эксплуатируются несамоходные зачистные станции
проекта 1681 БМ. Корпус станции разделен на ряд специальных отсеков
для размещения моечного оборудования и сбора нефтеостатков. На за­
чистных станциях смонтировано специальное моечное оборудование,
включающее систему моющей воды и сбора нефтеостатков, вакуумную
систему, сепарационные установки.

Система моющей воды и сбора нефтеостатков предназначена для

выполнения следующих основных операций: подачи раствора моющего
препараtа к моечным машинкам на обрабатыIаемоеe судно; приема с обра­
батываемого судна нефтесодержащих вод в KacKaдыI моющего раствора;
отстоя загрязненного моющего раствора в каскадах.

Вакуумная система предназначена: для выборки из очищаемых емко­

стей судов нефтепродуктов, не откачиваемых судовыми штатными сред­
ствами (мертвый остаток); откачки моющего раствора из емкостей су-
< дов при отсутствии на них штатных средств откачки; сбора отстоявшихся
нефтепродуктов с поверхиостей второго и третьего каскадов моющего
растщ)ра; сбора нефтепродуктов с поверхности воды акватории порта
при аварийных разливах. Производительность вакуумной установки по
откачке нефтесодержащих вод не превышает 15 тfч.

341
 для очистки нефтесодержащих вод предназначена сепарационная
установки, которая состоит: из первичного фильтра, имеющего прием­
ную камеру и камеру грубой очистки; двух коалесцирующих фильтров,
однн из которых установлен над первичным фильтром и второй - в на­
сосном отделении. Производительность сепарационной установки состав­
ляет 80 м 3 /ч при последовательной работе коалесцирующих фильтров,
160 м 3 /ч - при параллельной работе коалесцирующих фильтров. Остаточ­
ное содержание нефтепродуктов в очищаемой воде не более 25 мг/л.
для мойки топливных танков, откачки моющей воды из них, выбор­
ки остатков нефтепродуктов и вентиляции обрабатываемых танков за­
чистная станция комплектуется специальным переносным оборудова­
нием: моечными машинками и стволами ручной домывки, переносным
паровым насосом, эжекторами, электровентиляторами, резиновыми ру­

кавами, коллекторами моющей воды и т. д.

Подготовка судовых 'Шнков к мойке заЧИC11l0Й С'Шнцией. Эксплуата­
ционная подготовка танков выполняется личным составом судна

и состоит из следующих мероприятий: растворения и удаления донных

отложений, максимальной откачки топлива из танков, своевременного
вскрытия горловин, проверки и подготовки судовых систем и насосов

для откачки моющего раствора из очищаемых танков. Качество и продол­

жительность мойки танков зависят от прав ильной расстановки моечных
машинок по секциям танка, продолжительности работы моечной машинки
в одном положении, давления моющей воды перед машинкой, интенсив­
ности откачки загрязненной моющей воды из обрабатываемого танка
ИТ.д.

Типовые схемы установки моечных машинок в топливных танках

различной конструкции приведены на рис. 7.8. для обработки междудон­
ных танков, разделенных продольным и поперечным набором корпуса на
большое число отдельных секций, малые моечные машинки типа
ММП-2/11 крепятся к каретке, которая перемещается по вновь смонтиро­
ванному направллющему монорельсу (см. рис. 7.8, а). Перемещение ма­
шннки из секции в секцию танка ПРОИЗВОДИТСЯ череэ выреэы в попереч­

ном наборе корпуса судна, расположенные на одной оси. Моечная машин­

ка устанавливается по центру каждой секции с помощью тросов, протари­
рованных на отрезки, кратные длине шпации. Та~::.я схема установки
моечного оборудования может применяться только в танках, имеющих не
менее двух горловнн, расположенных на одной оси, с вырезами в попереч­
ном наборе корпуса судна. ,
В междудонных танках с одним рядом вырезов в поперечном наборе
корпуса судна (рис. 7.8, б) монтаж направллющих монорельсов эатруднит
доступ в секции танка, не имеющих горловин. для обеспечения механи­
зации мойки их необходимо приварить к поперечным переборкам танка
по одному обуху и раскрепить между ними трос. Перемещение моечной
машннки вдоль танка должно осуществллться, как и в первой схеме,
с помощью дополнительных тросиков.

В диптанках и бортовых танках котельного топлива, имеющих слож­

ный днищевой набор корпуса судна и большие габаритные размеры по
высоте (свыше 2,5 м) и длнне, обычное крепление моечных машинок

342
 6}

г}

Рис. 7.8. Схемы монтажа моечных маIШIНОК в тоIulивныx танках: а - с помощью

направляющего рельса; б - на растяжке; в - в направляющей трубе с помощью
. тележки; г - на трубчатом кронштейне; д - с помощью подвесного троса; е -
с помощью блоков.

1 - моечная маlШlнка;
2 - направЛЯЮl1Ufй рельс; 3 - каретка; 4 - растяжка; 5 -
IШIанг подачи моющего раствора;6 - трос для перемещения моечной маlШlНКИ;
7 - направляющая труба; 8 - трубчатый кронштейн; 9 - направляюl1UfЙ блок

с' помощью струбцин к ребрам жесткости верхней палубы и перемещение

их без дополнительных приспособлений (лесов, подставок, трапов и т. д.)
затруднено и связано с неоднократным спуском рабочих внезачищенный
танк. для улучшения условий труда и обеспечения механизации мойки
танков указанной конструкции рекомендуется производить крепление

343
моечных машинок к тележке из полусферических дисков, перемещение
которой обеспечивается по вновь смонтированной направляющей трубе
(рис. 7,8, в) с помощью специальных тросиков. Направляющая труба уста­
навливается между поперечными переборками цистерны и крепится к на­
бору верхней палубы кницами, .которые одновремешJO выполняют роль
ребер жесткости для предотвращения прогиба трубы при работе моечных
машинок.

В цистернах небольшой емкости с вертикальным расположением гор­

ловин крепление моечной машинки может производиться с помощью уни­
версального трубчатого кронштейна с фальшгорловиной (рис. 7.8, г) , ко­
торьiй устанавливается на комннгс существующей горловины. Размеры
фальшгорловины должны быть подобраны с таким расчетом, чтобы
обеспечить возможность применения кронштейна на судах всех типов.
Обработка диmанков и грузовых танков нефтеналивных судов с рас­
положением горловин на верхней палубе может выполняться моечными
машинками, опущенными в цистерны непосредственно на шлангах подачи

моющей воды (рис. 7.8, д). Учитывая, что по конструктивному исполне­

нию переборки цистерн имеют усиленный набор корпуса судна, моечные
машинки должны устанавливаться с таким расчетом, чтобы струя моюще­
го раствора захватывала и экранированные поперечным набором корпуса
судна поверхности цистерн_

В цистернах, аналогичных описанной конструкции с расположением

горловин рядом с бортом или вертикальными переборками, усилеШJЫЙ
поперечиый набор корпуса судна затрудняет установку моечных машинок
непосредственно на шлангах. Обработку указанных цистерн рекомендует­
ся производить моечной машинкой, которая опускается в цистерну на
тросе, пропущенном через направляющий блок, как это показано на
рис. 7.8, е. для установки машинки в требуемом по высоте положении
трос маркируется на отрезки, кратные расстояниям между платформами
или стрингерами. После окончания мойки трос раскрепляется в скобах,
привариваемых в районе горловин.
Организация мойки цистерн средствами зачисткой станции. Ответст­
венность за качество мойки цистерн несет капитан зачистной станции.
Перед началом мойки адмннистрация зачистной станции совместно с ад­
министрацией судна проверяет подготовленность топливных емкостей
к химико-механизировaШJОЙ мойке. Результаты осмотра оформляются
актом. С учетом этих результатов перед началом мойки цистерн технолог
зачистной станции составляет технологическую схему, в которой должно
быть предусмотрено: место швартовки зачистной станции с учетом мини­
мальной длины подаваемых шлангов, схема шланговки станции к зачи­
щаемому судну, последовательность и количество одновременно обра­
батываемых цистерн, количество и режим раБотыI откачивающих средств
зачищаемого судна, обеспечение техники безопасности и пожарной без­
опасности в соответствии с действующими Правилами.
Время раБотыI моечных машинок в каждом положении должно быть
кратным паспортному циклу машинки. Число циклов раБотыI машинки
в одном положении определяется степенью загрязненностн поверхностей
цистерн. В зависимости от эффективности откачки моющего раствора

344
может одновременно работать несколько машинок в одной или несколь­
ких цистернах.

После окончания работы моечных машинок производится вентиля­

ция цистерн, их осмотр и при необходимости руч:на.я домывка днища,
а также экранированных (труднодостушшх) участков. для ручной до­
мывки К распределительным коллекторам подсоеднняются lШ1анги

диаметром 16 мм со специальным стволом. Температура моющего раство­

ра при ручной Домывке подд~живается в пределах 45 ... 50 о С, давление
0,4 ... 0,6 МПа (4 ... 6 кгс/см). lUлам и илистые отложения, оставшиеся
в цистернах после обработки моющим раствором, зачищаются вручную,
затариваются в полиэтиленовые мешки и выгружаются в бочки или ящи­
ки, подготовленные для этих целей и установленные в специально отве­
денных местах на обрабатываемом судне.
По окончании зачистных работ и вентиляции цистерн силами и сред­
ствами зачистной станции проиэводится осмотр цистерн и анализ воздуха
в них на содержание паров нефтепродуктов. Результаты аналиэа воздуха
оформляются справкой. При положительных результатах осмотра и анали­
за (содержание паров нефтепродуктов не более 0,3 мг/л, отсутствие види­
мых остатков нефтепродуктов на днище, наборе корпуса и других по­
верхностях) цистерны считаются готовыми ДЛЯ производства ремонта
и огневых работ. В этом случае администрация зачистной станции предъяв­
ляет цистерны администрации судна, после чего оформляется совместный
акт внутреннего освидетельствования топливных емкостей, где перечис­
ляются все зачищенные цистерны. К акту прикладывается справка резуль­
татов анализа воздуха в цистернах.

7.10. ТРЕБОВАНИЯ ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ОЧИСТКЕ

СУДОВОГО ТЕПЛОЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИ Я

Требования по технике безопасности при использовании химических

препаратов. Все рекомендованные для очистки теплоэнергетического обо­
рудования химические реагенты не токсичны, не требуют специальных
мер по техннке безопасности, однако при работе с растворами химических
реагентов необходимо выполнять следующие требования:
к работам, связанным с очисткой котлов и теплообменных аппаратов,
допускаются лица, прошедшие обучение и ннструктаж по технике безопас·
ности и производственной санитарии;
при производстве работ работающие должны быть обеспечены спец­
одеждой, обувью, рукавицами, резиновыми перчатками, предохранитель­
ными очками согласно действующим нормам;
во время работы по химической очистке котла в помещении должна
быть обеспечена приточно-вытяжная вентиляция;
при попадании раствора сульфаминовой кислотыI на кожу следует
про мыть ее 1 %-ным раствором питьевой соды; при попадании брызг
раствора в глаза немедленно промыть их водой, затем 0,5 %-ным раство­
ром питьевой соды;

345
 при попадании брызг щелочного раствора (трннатрийфосфата, каль­
цинированной соды) в глаза необходимо прОМ{>IТь их холодной водой,
а затем 1 о/о-'Ным раствором борной кислоты;
при работе с фенолом не допускать его поП3Да1ЩЯ в глаза, в органы
дыхания, внутрь организма и на открыты
e участки кожи; работать только
в резиновых перчатках, защитных очках и респираторах; пораженные фе­
нолом участки кожи немедленно промыть сильной струей воды;
при очистке оборудования от нефтеостатков запрещается пользовать­
ся открытым огнем; рабочее место должно быть снабжено огнетушите­
лем, асб~стовым одеялом и песком;
при очистке теплообменников присадкой ВНИИНП-I02 пользоваться
открытыми ваннами в плохо вентилируемых и закрытых помещениях за·

прещается во избежание отравления углеводородными парами присадки.

Требования по технике безопасности при очистке топливных танков.
Все раБотыl по очистке топливных танков должны производиться с соблю­
дением правил техники безопасности и пожарной безопасности на судах
флота рыбной промьштенности.
При мойке танков на судне устанавливается противопожарный режим
такой же, как при грузовых операциях с нефтепродуктами первого раз­
ряда. Перед мойкой танков необходимо проверить техническое состояние
искрогасителей главных и вспомогательных двигателей, паровых котлов
и обеспечить в процессе мойки их исправную и бесперебойную работу.
При работе нагнетательной вентиляции танков выход газов из танков
должен осуществляться через отверстие, закрытое пламепрерывающей
сеткой.
При мойке танков запрещается:
применение nтaHгoB, имеющих искрообразУЮlЦИе детали (штуцеры,
XOМYТbI, крепеж);
использование нефтепродуктов первого разряда на стоянке судна
в безветренную погоду и у причала во избежание образования взрыво­
опасных концентраций паров нефтепродуктов в районе главной палубы,
в коридорах и т. д.;

прием или выдача нефтепродуктов первого разряда;

работа парового котла, если очищаемые танки расположены в котель­
ном отделении;

работа главного двигателя и валоповоротной машины, если горлови­

ны танков расположены в районе валовой линии и в туннеле гребного
вала;

ручная домывка танков при качке судна с размахом колебаний

5 ... 60 (при волнении моря не более 4 баллов) ввиду опасности травма­
тизма.

В целях обеспеченIШ безопасности хо~ения по палубе при мойке тан­

ков в ночное время, когда не представляется возможным осветить палубу
прожекторами, горловины допускается открывать только непосредствен­

но перед опусканием в них моечных машинок, предусмотрев при этом

соответствующее их ограждение.

Участки палубы у сходных люков, горловин для моечных машинок, у

мест присоединенIШ nтaHгoB к магистрали и т. п. в целях предотвращения

346
скольжения необходимо по крыть брезентом или посыпать песком. Для
монтажных работ на судне применять только безыскровый инструмент.
Во избежание накопления статического электричества на соплах
моечных машинок при прохождении через резиновый IШIзнг горячего
воздуха, вытесненного раствором, машинки должны быть заземлены на
корпус судна через внутреннюю спираль IШIзнга либо при помощи метал­
лического тросика.

При работе в танках в процессе мойки допускается использование

только взрывобезопасных аккумуляторных фонарей.
В период мойки необходимо следить за плопюстью соединений всех
трубопроводов и особенно гибких IШIангов с быстроразъемными соеди­
нениями, так как попадание струи горячего моющего раствора на откры­

тую поверхность кожи может вызвать ожоги. В случае попадания мою­

щего раствора в глаза следует немедленно промыть их чистой пресной
водой до исчезновения боли и обратиться к врачу.
Администрация зачнстной станции и судна перед началом зачистных
работ обязана провести подробный инструктах экипажей по правилам
техники безопасности и пожарной безопасности и осуществлять постоян­
ный контроль за их выполнением в период обработки танков.
 Глава 8
-----""--------------------------
ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕПЛОТЕХНИЧЕСКОГО КОНТРОЛЯ
НА СУДАХ ФЛОТА РЫБНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

8.1. ЗАдАЧИ И ОБЪЕМ ТЕПЛОТЕХНИЧЕСКОГО КОНТРОЛЯ

Задачи, объем и структура теплотехнического конт­

роля на судах морского и речного Флота определяются соответствую­
щими ведомственными нормативными, руководящими и технически­

ми документами.

Наиболее сложную организационную структуру теплотехническо­

го контроля имеет флот МРХ СССР. Теплотехнический контроль [32,
67,72 J в системе МРХ СССР осуществляется:
1) Управлением эксплуатации флота и портов МРХ СССР: через
Координационный Совет по технической эксплуатации флота (секцию
,.Судовая теплотехннка") , который является совещательным орга­
ном; базовvю организацию по теплотехнике, которая координирует
и направляет работу по вопросам теплотехники в системе МРХ СССР;
отделы судоремонта и технической эксплуатации Флота Всесоюзных
рыбопромьшmенных объединений рыбопромысловых бассейнов, Функ­
ции которых подобны функциям Управления эксплуатации флота и
портов в пределах своего бассейна;
2) отделами судоремонта и технической эксплуатации флота Все­
союзных рыбопромьшmенных объединений: через механико-судовые
службы судовладельцев, которые осуществляют теплотехнический
контроль на своем флоте; бассейновые ЦПКТБ, которые координи­
руют и разрабатывают основную техническую и нормативную до­
кументацию по вопросам судовой тешютехники, организуют тепло­
теХН}IЧеский контроль на судах;
3) механико-судовыми слvжбами судовладельцев через отделы
(группы) теплотехники и судовых механиков.
Организация и объем теплохимического обслуживания и тепло­
технического контроля на бассейнах определяются действуюшими
в системе МРХ СССР общевепомственными нормативными, руково­
дящими и техническими документами, регламентирующими экс­

плvатацию флота, а также ведомственными документами, которые

обязательны к выполнению всеми экипажами судов и береговыми
службами (в части, их касающейся) бассейновых объединений рыб­
ной промьшmенности. Теплотехнический контроль в управлениях
флотов осущеСТВJ1лется группами, отделами теплотехники флота,
центральными теплотехническими службами (ПТС) рыбопромыш­
ленных объединений или отделами теплотехнических исследований
и испытаний ЦПКТБ Всесоюзных рыбопромыl1Iенныыx объединений.
Задачами указанных теплотехнических подразделеннй являются:
проведение испытаний судовых силовых установок, механизмов,
агрегатов с целью определения и внедрения оптимальных режимов их

работы; .
исследование причин ухудшения работы и надежиости силовых уста­
новок и оборудования и выработка рекомендаций по их устранению;
организация и оперативный контроль работы судовых механизмов
в области тешютехники;
исследование причин и разработка мероприятий по предотвращению
загрязнения окружающей среды с судов;
проведение теплотехнических анализов ГСМ, химических препаратов
и воды, приготовление химических реактивов для судовых экспресс-ла­

бораторий;
осуществленне контроля за работой силовых установок, механизмов
и другого оборудованИя при внедрении в практику рекомендаций, техни­
ческих предложений, нормативных материалов и других разработок;
осуществление контроля и выдача рекомендаций по эффективному
использованию на судах тоrшива, роды и смазочных масел;

анализ результатов топливоиспользования на судах и корректировка

норм расхода топлива и масел;

разработка нормативных и руководящих документов по использова­

нию ГСМ и водным режимам паровых котлов и другого оборудования;
проведение проверок знаний судовых механиков по вопросам тепло­
техники и предотвращения загрязнения окружающей среды;
участие в выполнении работ согласно координационным rшанам
МРХСССР;
рассмотрение технической документации в части совершенствования
средств очистки тоrшива, BOЦbI, масел, льяльных и сточных вод и прибо­
ров теплоконтроля с выдачей по ним рекомендаций и заключений, а так­
же участие в приемке и испытанни головных и опытных образцов;
рассмотрение и выдача заключений по техническим заданиям и тех­
ническим проектам новых судов в части применения ГСМ и предотвра­
щения загрязнения окружающей среды;
исследование и обобщение передового отечественного и зарубежного
опыта в области теrшотехники для внедрения его на судах с целью повы­
шения экономичности теrшовых машин, оборудования и vвеличения
межремонтных периодов.

Теплотехнический контроль на судах со стороны теплотехнических

подразделений включает в себя:
1) проверку организации теплотехнического контроля: наличие ру­
ководяшей и нормативной документации по теплотехническому контро­
лю; наличие и правильность ведения судовых журналов по технической
эксплуатации судна; наличие и комrшектность судовых приборов для
тешютехнических и теплохимических измерений на судне; соответствие
применяемых ГСМ рекомендованным картой смазок; обеспечение суд­
на хнмическими препаратами для ведения установленных водных ре­

жимов;

349
 2) проверку выполненных механиками работ в области теплотех­
ники: выбор рациональных режимов работы энергетического и другого
оборудования; контроль и регулировку теплотехнических и теплохими­
ческих параметров энергетического оборудования (периодичность, объ­
ем, результаты); контроль качества ГСМ при их приеме, хранения и ис­
пользовании (отбор и ана'lИЗ проб топлива. масел, воды на судне в пе­
риод эксплуатации, продолжительность работы циркуляционных масел
и обоснованность их замены. дозировка цилиндровых масел); износ
деталей движения основного энергетического оборудования; техниче­
ское состояние (эксплуатационные отложения, коррозия) энергетиче­
ского . оборудования, теплообменных аппаратов; сроки работы основ­
ного энергетического оборудования между чистками; анализ расхода
топлива, смазочных материалов и химических препаратов (по данным
судовой отчетности) ;
3) проверку на рабочих местах умения и навыков судовых механи­
ков по заведованиям в части правильного: отбора представитель­
ных проб топлива, смазочных масел и воды для анализа их на суд­
не и в береговой. лаборатории; выполнения экспресс-анализов проб
топлива, воды, смазочных масел и других химических материалов;

ведения установленных водных режимов энергетического оборудо­

вания идр.;

4) проверку фактического состояния и износов основных видов

энергетического оборудования в случае обнаружения грубых нарушений
режимов эксплуатации, норм водообработки использования ГСМ, а так­
же соблюдение HopMaTIjBoB очистки котлов и двигателей. При провер­
ке производится определение: количества и характера эксплуатаци­

онных отложений, нагара, накипи, llШама, механических примесей

и т. д.; коррозионных И кавитационных разъеданий; механических
износов основных деталей движения;
5) определение и анализ недостатков теплотехнического контро­
ля на судне, включая следующие элементыI: проверку выполнения

требований по замечаниям предыдущего обследования; установле­

ние недостатков и замечаний по текущей проверке; выявпение причин
возникновения недостатков;

б) организацию оперативных мер по устранению недостатков в тепло­

техническом контроле, обнаруженных на судне: предъявление требова­
ний (по результатам проверки) к судовым специалистам в части дальней­
шей организации, проведения, регулирования и учета теШlOтехнического
контроля на судне; консультации и окаэание помощи судовым специали­

стам непосредственно на рабочих местах по вопросам теплотехнической

работы; назначение судовым специалистам внеочередной проверки эна­
ний по вопросам теплотехнического контроля и предотвращения загряз­
нения моря с немедленной информацией об этом МСС судовладельuа;
подготовка предложений судовладельцу по улучшению теплотехниче­
ского контроля на судне;

7) проверка знаний судовых механиков по вопросам теплотехники

и предотвращения загрязнения моря;

350
 8) установление типичны
x и наиболее характериых недостатков теlШО­
технического контроля на судах, их обобщение и анализ;
9) обобщение опыта работы лучших экипажей судов и популяриза­
цию его через бассейновую лечать, информационные листки и ли'пIыe бе­
седы с судовыми специалистами в период очередных npоверок.

Кроме теlШотехнических ВОПJЮсов проверяется соблюдение обслv­

живаюшим персоналом судов основных положений по предотвращению
загрязнения моря.

Контроль осуществляется в первые дни после прихода судна в порт

в присутствии членов экипажа, работавщнх в период рейса. По результа­
там контроля оформляется ..Акт проверки теплотехнической работы
на судне". Общая оценка СОСТОЯНИя теnлотеXlШЧеской работы на судне
определяется: уровнем контроля в рейсе за теплотехническими парамет­
рами ,две, режимами охлаждения д.вс, водными режимами паровых
котлов; фактическим техническим состоянием ,две, поверхностей нагре­
ва паровых котлов; расходом топлив и масел; контролем качества гем;
ведением технической Докvментации. Акт проверки с замечаниями и
предложениями по выполнению теплотехнической работы на судне запол­
няется по результатам каждой проверки и выдается старщему механику
судна, о чем производится соответствующая запись в "Журнале замечаний
и распоряжений инспектирующих лиц". Акт проверки находится у стар­
щего механика судна и является основанием для устранения указанных

в нем недостатков в период очередного рейса. По окончании рейса акт

проверки и отчет старщего механика об устранении недостатков, указан­
ных в акте, одновременно с рейсовым донесением предъявляется в мее.
Акт проверки и отчет старшего механика с визой руководителя теплотех­
нического подразделения судовладельца и резолюцией начальника мее
должны УЧитываТЬСЯ при оценке рейса. Акт проверки и копия отчета
старшего механика об устранении недостатков хранятся на судне вмес­
те с другими судовыми документами по энергетической установке.

8.2. ОРГАНИЗАЦИЯ КОНТРОЛЯ КАЧЕСТВА ГСМ,

ВОДЫ И ДРУГИХ МАТЕРИАЛОВ НА СУДАХ

8.2.1. Контроль качества ГСМ при приеме на судно

Приему нефтепродуктов на судно должно предшествовать ознаком­

ление с паспортом качества на них и уточнение соответствия их Физик 0-
химических показателей рекомендованным для данного судна маркам
смазок и топлив. При этом давность лабораторного- анализа. указанного
в паспорте, не должна превышать 1О сут, если прием производится у неф­
тебазы, и 6 мес.• если бункеровка осуществляется в море.
В процессе бункеровки производится отбор проб дЛЯ контроля ка­
чества npинимаемого нефтепродукта. Пробы отбираются через каждые
500 м З перекаченного нефтепродукта, но не менее трех проб: в начале
(из первой струн), середине и конце бункеровки. Количество проб
по желанию бункеруемого судна может быть увеличено. проБы

351
Таблица 8.1. Перечень оБАз&Тenьных анаJ1ИЗОВ ВОДЫ и ГОplOче-с:мазO'lНЫХ материanОВ,

Контролируемая КОНтр,Qлируемое Контролируемый

среда оборудование показатель качества

Вода котловая (фос­ Котлы паровые всех Содержаниехлорндов

фаrnо-щелочной реж:iIМ систем и назначений с Щелочное число
и фосфаrnо-щелочной с рабочим давлением, Нитраrnое число
нитраrnой пассивацией) 0,7 МПа и более Жесткость остаточная

вода котловая (фос­ Тоже Содержаниехлорндов

фаrnый и фосфаrnо-ни­ Щелочное число
тратный режимы) Фосфаrnое число
Нитраrnое число
Жесткость остаточная

Конденсат Главные и вспомога­ Содержаниехлорндов

тельные конденсаторы Содержание масла
парокотельных ;устано­

вок

Вода питательная (до­ Цистерны питательной Содержаниехлорндов

бавочная береговая воды ЖесТКОС'IЪ общая
пресная и дисrnллят)

Вода охлаждающая ДВС с замкнутой сис­ Содержаниехлорндов

темой охлаждения

ЖестКОС'IЪ общая
Содержание а.нrnкоррози­
онноЙ присадки
содержание кислорода (в
закры'IыIx системах охлаж­

дения)

Топливо дизельное, Приемный трубопро­ Содержание воды

газотурбинное и мало­ вод (при бункеровке)
вязкое Механическне примеси

Сепаратор топлива Содержание воды

Механические примеси

Расходиая цистерна Содержание вопы

Механические примеси

Мазут, моторное и Приемный трубопро­ Содержание воды

другое высоковязкое вод (при бункеровке)
топливо

Расходиая цистерна Тоже

352
 выполняемых не CYAIIX при их зксплуа'l'8ЦИИ

Средства Частота контроля,

контроля не реже Примечаиие

Судовая экспресс­ 1 раз в сутки Нитраmое число контроли­

лаборатория Тоже руется только при вводе ии­

тратов

1 раз в 3 сут

Тоже 1 раз в сутки Тоже

Тоже

1 раз в 3 сут

1 раз в сутки Пробы отбираются не ранее

Постоянно (визуалъно) чем через 30 мин после ОТ­
или 1 раз в cvтки ключения добавочного лита­
нии

1 раз в сутки
Тоже

1 раз за 15 СУТ работы В сутки прихода в порт

двигателя и в сутки при- производится одновременный
хода в порт отбор двух проб по 0.5 л
каждая.

Тоже Анализ одной пробы про из­

воднтся на судне с залисью

в журнале. Вторая проба

1 раз за 15 сут работы представляется в тenлохими­
двигателя ческую лабораторию

Визуальный контроль При каждой бункеров­ Если качество ТОПЛЮlа вы­

проб ке пробы отбираются зывает сомнении, то проба
Тоже в начале, середине и кон­ направляется в береговую ла­
це приема или через каж­ бораторию
дые 500 м' принятого
ТОlUIИва

Судовая экспресс-ла­ При наладке сепарато­

боратория, экспресс­ ра

методы, ВИЭУ3JIЫIЫЙ
контроль проб
Тоже КаждУЮ вахту
Тоже

Визуaлыrый контроль При каждой бункеров­ Тоже

проб ке пробы отбираются в
начале, середине и кон­

це приема или через

500 м' принятого топ­
лива
Тоже Каждую вахту, а также
при затруднениях в

использов3JIИII топлива
назначению

12 3ак. 133
353
 Контролиру емая Контролируемое КОНТРО.'IируемыЙ
среда оборудование покатель качества

Смазочные материалы Приемный трубопро­ ВllеlШlИЙ вид

(при получении) вод (при бункеровке с
танкера)
Пробный кран (при Содержание воды
доставке масловозом)

Незanаянные бидоны. Механические примесн

бочки и т.п. (при до­
ставке в мелкой таре) Эмульсиоииая способ­
ность (для эмульсион,.
ных масел)

Масло смазочное ДВС (перед фильтром) ВодораC'lВоримые кис-

ииркуляциоииое поты
(только для масел
без присапок)
Вязкость
Температура вспышки
Содержание воды
Щелочное число (только
для масел с присадками)
ДИспугирующая спо­
собность (только I1JIЯ
масел с присадками)
Содержание примесеЙ.
не раC'lВОРИМЫХ в бен­
зине

Масло смазочное Расходная цистерна Механические примеси

цилиндровое (раздаточный кран) , (выпавшая присадка)
лубрикатор Вода

Масло гидравлическое Гидропровод ВРЫ, па­ Вода

·лубные механизмы, ме­ Механические примеси
ханизмы рыбофаб­ Кислотное число
рики и др. Вязкость

Масло трансмиссион­ МИЮ, ВРЮ, рецукторы, Вязкость

ное редукторное закры1ы
e передачи Механические примесн
Кислотное число
содержание воды

354
 Продолжение табл.8.1.

Средства Частота контроля

контроля не реже Примечание

Визуальный конт­ Внач~е, середине Если качество смазочных

РОЛЬ проб и KOНЦ~ приема материалов вызывает сомне­
ния, то пробы направляются
Визуальный конт­ в тсплохимическую лаборато­
роль, экспресс-мето­ рию

ды

Тоже

Проба на эмульги­
рование

Судовая экспресс­ Отбор и анализ проб Отбор и анализ проб масел

лаборатория, экс­ производится со следv- за 1-2 сут до прихода суд­
пресс-методы ющими интерва.)lами: на в порт производятся в сле­

То же через 1 ... 5 ч раБОThl ма- дующих случаях: при наработ­

сла после его полной ке масла во вспомогательных
смены; через каждые двигателях после полной сме­
200 ч раБОThl и переп ны свыше 1000 ч; при наработ­
полной сменой для ма­ ке масла в главных двигателях

Метод масляного сел со средией пропол­ после полной смены СВЬШlе

лятна жительНОСThЮ раБОThl 2000 ч. При этом отбираются
менее 2000 ч; через 2 пробы: анализ одной из них
Тоже каЖдРlе 500 ч раБОThl И производится на судне с за­

перед полной сменой писью результатов в журнале,

для масел со средней другая доставляется в теnлохи­

продолжительносThЮ мнческую лабораторию

раБОThl 2000 ... 5000 ч;
через каЖдРlе 2000 ч ра­
БОThl И перед полной
сменой ДЛЯ масел со
средней продолжитель­
НОСThЮ работы свыше
500 ч; за 1 - 2 сут до
прихода судна в порт

Визуальный конт­ 1 раз в 2 нед

роль, судовая экспресс­

лаборатория Тоже

Судовая экспресс-ла­ 1 раз за рейс и перед

боратория, экспресс-ме­ сменой масла
тоды

То же 1 раз за рейс и перед

сменой масла

12* 355
 Контролируемая Контролируемое Контролируемый
среда оборудование цоказатель качества

Масло турбинное. Газовые и naровые Вязкость

турБЮIЫ (при автоном­ Водорастворимые кис­
ной смазке) лоты и щелочи
Содержание воды
КИСЛО1Ное число
Механические примеси

Масло смазочное ан1"И­ Рыборазделочные ма­ Содержание воды

коррозионное эмульси­ шины (отстой)
онное

Масло смазочное холо­ Холодильные и воздуш­ Вязкость

дильных и воздушных ные компрессоры Механические примеси
KOMnpeccopoB КиСЛО1Ное число
Содержание воды

отбираются с участием представителя нефтебазы или судна-бункеровщика,

причем составляется nвусторонний акт.
Отобранные пробы сЛиваются в безопасном (в пожарном отношении)
месте в чистое эмалированное ведро, тщательно в нем перемеlIIИВаются

и затем берутся две пробы в бутылки емкостью 1,5 л, которые опечатьmа­

ются. Затем оДна проба вручается нефтебазе или судну-бункеровJДИКУ,
а друтая хранится на судне в течение всего рейса до возвращения в порт.
На пробе должна быть прнкреплена этикетка с указанием: судна, дaТbI
и места отбора пробы, названия грузоотправителя (нефтебаза, танкер.
плавбаза и др.), наименования нефтепродукта, фамилий и подписей ЛИЦ,
производнвших отбор проб.
При невозможности совместного отбора контрольной пробы, она
отбирается старшим (главным) механиком в присутствии вахтенн()го по­
мощника капитана и представителя общественной организации бункеруе-
• мого судна. Отобраниая проба опечатьmается, составляется в установлен­
ном порядке акт об отборе пробы, который подписывается вышеуказан­
ными должностными лицами бункеруемого судна. Об отборе пробы в обя­
зательном порядке ставится в известность капитан судна-бункеровщика.
В случае если установлено, что приннмаемый на борт нефтепродукт
не соответствует предъявленному на него паспорту. прием необходимо
прекратить, предварительно отобрав пробу данного нефтепродукта, соста­
вить двусторонний акт и поставить в известность управление флота. При
первой возможности пробу доставить в лабораторию для анализа.

8.2.2. Контроль качества ГСМ, воды и других материалов на судах

Для организации контроля за качеством ГСМ и воды в процес­

се их использования суда комплектуются экспресс-лабораториями,

356
 Продолжение табл.8.1.

Средства Частота контроля,

контроля не реже При:мечание

Судовая Через 1000 ч работы

экспресс-лабора­ масла и перед его сме­
тория, экспресс­
ной
метоДЫ

То же 1 раз в сутки

Через 1000 ч работы

масла и перед его сме­

ной

с помощью которых возможно определение основных физико-хими­

ческих показ ател ей. Это особенно важно для судов Флота рыбной про­
МЫllD1енности, имеющих продолжительные рейсы. По указанной причи­
не согласно ,,Правилам технической эксплуатации дизелей на судах
Минрыбхоза СССР" экспресс-лабораториями обязательно должны быть
оборудованы суда с мощностью глав~ой энергетической установки бо­
ле370 кВт.
Перечень обязательных анализов, приведенный в табл. 8.1, предназ­
начен для обеспечения систематического контроля качества воды и ГСМ,
применяемых в судовом оборудовании во время эксплуатации, а также
для постоянного (в каждом рейсе) контроля и оценки l1еятельности су­
ДQВЫХ специалистов в области масло- и водоконтроля. экономного ира­
ционального использования ГСМ и повышения ресурса оборудования.
Судовые механики по заведованиям обеспечивают:
комплектацию судовых экспресс-лабораторий необходимыми реак­
тивами, посудой, приборами и инструкциями через теплохимическую
лабораторию. обслуживающую флот;
поддержание судовых экспресс-лабораторий в рабочем состоянии,
их ремонт в доступиых пределах, своевременную проверку содержа­
~ся в них приборов;
своевременный и правилr;ный контроль качества воды и ГСМ в со­
ответствии с табл.8.1.;
своевременное иправильное ведение соответствую~ журналов

контроля.

Общее руководство и контроль за выполнением обязательных ана­

лизов воды и ГСМ осуществляет главный (старший) механик судна.
Во время эксплуатации оборудования в тяжелых условиях работы глав­
ный (старший) механик судна или МСС судовладельца MorYT увеличить
объем и частотv контроля против норм, рекомендованных в табл.8.1.

357
Таблица 8.2. Пер8'lень контрольных проб, отбираемых на судах, АЛЯ проверки

Контролируемая Условия, при ",оторых отбирается

среда контрольная проба

Вода котловая При отсутствии на судне экспресс-лаборатории

водоконтроля

При аварии котла, повышеююм накипеобразовании,

коррозионных разъеданиях, деформации, износе
По требованию судовладельца, контролирующей
организации

Конденсат То же

Вода питательная По требованию судовладельца, контролирующей орга­

(добавочная береговая низации и теплохимической лаборатории
и дистиллят)

Вода пресная, охлаждаю­ После каждого рейса продолжительностью свыше 2 мес.

щаяДВС

Вода льяльная и балласrnая При освидетельствовании, испытании сепарационной

установки

При контрольной проверке очиcrnой способности сепа­

рационной установки

При эксплуатационной проверке очиcrnой способности

сепарационной установки

Топливо дизельное, При каждом приеме, если качество топлива вызывает

газотурбинное, моторное, сомнение

мало- и высоковязкое При появлении коррозии, повышенном износе или по­

и мазутыI ломках деталей топливной аппаратуры, ЦПГ, двигателя,
аварии

Смазочные материалы При каждом приеме, если качество материалов

вызывает сомнение:

из танкера, масловоза

из мелкой тары (незапаянные бочки, бидоны и т. п.)

358
 в темохими..ескоЙ лаборатории

Время отбора Место отбора Объем Сопроводительный

пробы пробы пробы документ

в сутки прихода в порт Пробоотборное 0,5 л Этикетка (см. образец N!! 1)

устройств<;t котла

в сутки прихода в порт Пробный кран кон­ 0,5 л ТО же

(отбор пробы произво­ денсатиоro насоса,

дится не ранее чем через теплый ящик

30 мии после отключения
добавочного питания)

В сутки прихода в порт Itистернызапасной 0,5 л

(добавочной) воды

Тоже Система охлаждения 0,5 л

ДВС пресной водой

Во время освидетель­ Акт испытаний сепаратора

ствования и испытания

1 раз в год Сепаратор льяльных То же

вод;

перед сепаратором 1,0л

после сепаратора 0,5 л
1 раз в рейс (при нали­ Этикетка (см. образец N!! 1)
чни на борту судна
экспресс-лаборатории
анализ выполняется на

судне)

По указанию старшего Расходная цистерна, 1,0 л Этикетка (см. образец N!! 1) ,

механика, МСС, судовла- приемный труБОПРQ­ акт отбора (см. образец N!! 6) ,
дельца, контролирующих вод сертификат
организаций и теплохими-
ческой лаборатории

В начале,середиие Приемный трубопро­ 0,5 л Этикетка (см. образец N!! 1)

и конце приема масла вод, пробный кран
• С получением на судно Мелкая тара По То же
0,5л

359
 Контролируемая
среда
Масло смазочное цирку­
ляционное ДВС, ВРIII, трало­
вых лебедок, гидропривода,
палубного, промыслового,
технологического и холо­
дильного оборудования
Масло смазочное цилин­
дровое ДВС
Химические препараты,
применяющиеся в процес­
се технической эксплуата­
ции судна для обработки
котловой и охлаждающей
воды, рассолов, присадок
к маслам и топливу,
моющие препараты, раст­
ворители, кислоты,
щелочи и т. п.
Пенообразователи
(ПО-l, ПО-{i и др.)
Накипь,шлам,продукты
коррозии из котла
Накипь на испарителе
Отложения в сепараторах
и фильтрах топлива и масла
Нагары на деталях ЦПГ
ДВС, поверхностях нагрева
котлов и другого оборудо­
вания со стороны газов
360
Условия, при КОТОрых отбирается
контрольная проба
Перед каждой полной масла в системах смазки
и гидропривода емкостью свыше lOO л (независимо
от причнны смены и числа часов работы масла) . При на­
работке масла более 1000 ч (для вспомогательных дви­
гателей) и 2000 ч (для гланных двигателей) пробы отби­
раются из работающих двигателей за 1-2 сут до прихода
судна в порт. Суда портового плавания сдают пробы на
контрольный анализ не реже чем 1 раз в 6 мес.
При аварии, поломке, повышенном износе, коррозии
деталей движения, интенсивном лаконагарообразовании
и т. п.
При аварии, поломке, повышенном износе или кор­
розии деталей ЦПГ, интенсивном лаконагарообразова­
нии, выпадении присадки и т. п.
При каждом приеме, если качество материалов вызы­
вает сомнение
Если применение препарата по назначению не дает ожи­
даемого эффекта или вызывает повышенное накипе­
образование, коррозию, повышенный износ, разруше­
ние, аварию оборудования
1 раз за 6 мес.хранения пенообразователя на судне
При авария, повышенном накипсобразоnании, перед
химической чисткой котла, при наличии коррозионных
повреждений котла
Перед химической чисткой
При аварии, наличии обильных отложений, коррозии
деталей, повышенном износе и т. д.
При аварии, повышенном износе, коррозии дегалей
и их разрушении, наличии обильных нагарообразований
 Продолжение табл. 8.2
Bpeм.ll отбора Место отбора Объем Сопроводительный
пробы пробы пробы документ

Перед сливом рабочего Пробный кран сис­ 0,5 л Этикетка (см. образец N~ 3)
масла из системы темы смазки, гидро­

привода перед
фильтром

По указанию старшего Перед фильтром сис­ 1,0л То же

механика, МСС судовла­ темы смазки ИЛИ

дельца,КОНТРОЛИРУЮIЦИх Гlщропривода

организаций, теШIОХНМИ­
ческой лабораторни

Тоже Лубрикатор 1,0л Этикетка (см. образец ~ 1),

сертификат

Емкость, в которой 1,0 л Этикетка (см. образ::ц N9 1)"

хранится материал жид- акт отбора (см. образец ~ 6),
ких сертификат
и 1,0 кг
шердых

и сы­
пучих

Во время стоянки Из каждой емкости, 0,25 л Этикетка (см. образец N9 1),

в порТу в которой хранится акт отбора (см. образец ~ 4),
пенообразователь сертификат

По указанию старшего Поверхности нагрева 0,25 Этикетка (см. образец~ 1),

механика, МСС судовла­ кг акт отбора (см. образец ~ 5)
дельца, КОНТРОЛИРУЮIЦИХ
организаций и теШIохи­
мической лаборатории

По указанию старшего Тоже 0,25 Этикетка (см. образец ~ 1)

механика, МСС судовла­ кг

дельца, теШIохимической
лаборатории

По требованию старше­ Место СКОШIения 0,5 кг Этикетка (см. образец~ 1),

'го механика, МСС судо­ отложеиий акт отбора (см. образец ~ 5)
владельца, контролирую­

IЦИх оргаНИЗaIШй и теШIО­

химической лаборатории

Тоже Места скоrmеиия 0,3 кг То же

нагара

361
 Образец NQ 1
Форма этикетки для проб воды котловой, конденсата, питательной, ЛЬЯЛGlfО.й,
охлаждающей воды, топлива, химических препаратов, .присадок, накиШl, шлама
и друrnх материалов, отбираемых на судах

ПробаNQ __________
(порядковый за рейс)

1. Название судна и судовладелец ________________________________

2. Название оборудовании,системы __________________________

3 . Н аименование
(откуда отобрана проба)
материала _____---:____________-::-_____
накипь, ТОIUIИво и Т.
4. Место отбора пробы ______________________________
S. Дата отбора пробы

б.СТаршИЙ механик -----------~~~;;~и~од~~~--------

Образец NQ 2
Форма этикетки для проб материалов, отбираемых на складе

Проба N2 _ _ _ ___

1. Названае организации ____________~ ___________._________

2. Номер склада __________________________~ ____~
3. Название материала
4. Место отбора пробы ________________________
S. Дата отбора пробы _____________________ ~_ _ __
б.ЗаведуюшмЙ складом ______________~ __________

Образец NQ 3
Форма этикетки ДНЯ проб рабочих масел, отбираемых на судах

Проба NQ _-::-_---,-::-
(порядковый за

1. Название судна и судовладелец __________________

2. Причина отбора пробы _____.___________________

масла, износ и т.

З. Номер и марка двигателя, название механизма, системы ____________

масла~~-----------------------------
S. Число часов масла _____________--.:;--_ _-;;-____________
б. Число часов сепарировании масла к моменту отбора пробы ___________

сепаратора ______________ -=____ ~~--~------------

8. Количество долитого масла к моменту отбора пробы (литров) _______

9.Датаотборапробы __________________________________
10. СТарший механик ________________________

Примечания: 1. Отбор проб производится от наноса перед фильтром грубой очи'

стки. 2. При отборе пробы от две указывается также марка используемого топлива.

362
 Образец N!! 4

Наименование судна

Судовладелец

Дата"
_ _ _ _ _ _ _ _ 19 Г.

Местонахождение судна __________________________________________________

АКТ
отбора проб пенообразуюlJШХ вещесm

Комиссией в составе:
1. Группового инженера-механика по противопожарным системам, оборудова-
нию и сигнализации _________________________________________
управления

флотатов. _______________________________________________________

2.СТ. пом. капитана ______________________ тов. ___________________

3.Ст. механик ____________________________ тов. ____________________

в присутствии представители пожарной охраны ______________________________

тов. _________________________________________________________________

отобраны пробы пенообразователей из следующих мест:

Сведения о пенообразователе
Точное название,
N° номер, рас поло- Марка Количество Завод-изготови- Дата по-
П.П жение и объем и назва- в емкости, тель, номер партии лучения

емкости ине л дата изготовnения на судно

Пробы по 0,25 л каждая отобраны в чистые сухие бутьтки с этикетками. Посуда

ПЛО1Но закупорена. Пробы из разных мест не смешиваJЩСЬ. '

Примечание. К акту приложить заводской сертификат о качестве полученного

на судно пенообрвзователя.

ПОД!IИCи:

Гр. механик _____________'--____ Ст. механик _______________

Судовая печать

Ст. помощник Представитель пожарной ох-

раны ____________________________

363
 ОбразецN2 5

Наименование судна
Судовладелец
J];a.тз н " г.
Местонахождение судна _____________________________________________________

АКТ
отбора проб накипи, нагара и других оmожений

Комиссией в составе:
1. Главного (старшего) механика тов. ___________________

2. ________________________________ тов. _______________________________

3. __~__________~-- тов. ________~~--------------------

отобравшее

отобраны пробы -----------~U;~~~;;~~~~~~---------

из следующих мест:

Число часов Применяемые Толщина,

Наименование Место работы обо- воднохимиче- количество

N° оборудования отбора рудования, ские режимы, и характер

п.п системы проб системы после тоrrливо, отложений в

чистки масло оборудовании

Подписи:

1. Главный механик ______________________

2. _________________________________
3. __________________________________________________

Образец N2 6

Наименование судна _
Судовладелец ---------------------------------------
Дата" " _____________________ 19 Г.
Место нахождения судна __________________________

АКТ
от~рапроб~------------------~-----------­
(наименование материала)

Комиссией в составе:
1. Старшего (главного) механика тов. ____________________
2. Представители
(наименование организации, судна)
------------------------------ тов.
(должность)
_________________________________
з. __~~----~------~~ тов.

(лицо, отобравшее пробу)

отобраны пробы ________________~;;~~~;;~~~~~y_----------------

из следующих мест:

N° Место отбора пробы, номер Марка, ТУ, Количество Причина

п.п и наименование емкости, в кото­ ГОСТ мате­ материала отбора
рой хранится материал и т. Д. риала в емкости пробы

Пробы отобраны в соответствии с установленными правилами в чистую ;ухую

посуду, плото закупорены и снабжены этикетками.

Приложение. Сертификат о качестве материала.

Определить следующие ПОJ<азатели по пробам:

Номер пробы
Показзтели
2 3 4 5

Подписи:

1.Ст.мехаииК _________________________________

2. ___________________________________

3. _____________________________________

ОбразецNq 7

Управление
(наименование ф11Ота)

Склад------------~~~~~«И~ие:~------
19 г.

АКТ
отбора проб материалов

Комиссией в составе:
1. Зав.складом тов.
2. Представители тепл~о-х-:и::-м-и-ч-е-с-К-о""Сй:-л-а-;;б;-о-р-а-т-о-р--и-и--------------------------
тов. __________________________

365
 3. Пробоотборnщка СКЛада тов. _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __

отобраныпрОбы _ _ _ _ _ _ _ _ _~---------~--------

из следуюnщх мест;

Номер и назвaнuе Марка, номер, Количество ма­

емкости, штабеля, ГОСТ мате- териала в емко- При меча­
П.П в котором хранится риала сти и всего ние

материал на СЮ1аде .

Приложение. Сертификат о качестве, вьщанный заводом-изготовителем материала.

ПОДПИСИ;

Представитель склада _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ ___

Представитель лаборатории _ _ _ _ _ _ _ _ __

При обкатке об\:)рудования контроль качества смазочного масла

производится в соответствии с инструкцией по обкатке, а при ее отсут­
ствии через каждые 25 ... 50 ч работы. Контролирvемыми параметрами
при этом являются: содержание, характер и стабильность механических·
примесей; содержание воды; вязкость (для ДВС); температура вспыш­
ки (для две) .
Качество смазочных масел для механизмов и оборvдования, не упо­
мянутыIx в табл.8.1, контролируется в сроки и в объеме, указa:RН1tlе
в сооrnетствуюIЦИX инструкциях по обслуживанию. или по требованию
МСС судовладельцев.

8.2.3. Контроль качества ГСМ, воды и других материалов

в береговой теплохимической лаборатории

Судовые механики помимо указанных в табл.8.l. обязательных те­

куIЦИX анализов, выполняемых на судах, обеспечивают своевременный
отбор и доставку в береговую теплохимическую лабораторию представи­
тельных контрольных проб водь!. ГСМ, И дpyrнx материалов, перечень
которых указан в таблЯ.2. Общее руководство и контроль за cвoeBpel\1.eH­
ным отбором И доставкой в лабораторию представительны
x контрольных·
проб осуществляет главный (старIШIЙ) механик судна. Отбор проб дол­
жен производиться в соответствии с ГОСТ 2517 -80.
Проба материала считается представительной, если она: отобрана
в соответствии с установленными для этого материала правилам и, в до­

статочном количестве, в чистую сухую посуду, плотно закупоренную

(в необходимых случаях опечатанную); снабжена этикеткой установлен­

ного образца с приложением в необходимых случаях акта отбора пробы
и сертификата о качестве материала.

366
j
 Непредставительные пробы лабораторией не пршrnмаются. Непред­
ставительной считается такая проба, которая не отиечает хотя бы одному
из указанных выше требований. Контрольные пробы, отобранные на суд­
не за время рейса, должны быть доставлены в лабораторшо в день прихо­
да судна в порт.

Химические препараты (противонаюmин. присадки, растиорители,

кислоты, щелочи, моющие материалы и т.п.), хранящиеся на складах су­
довладельцев, должныI подвергаться анализу в теплохимической лабора­
тории не реже 1 раза в год и при каждом поступлении на склад. Пробы
отбираются по требованию судовладельца комиссией в составе представи­
теля флота и теплохимической лаборатории. Все виды топлив, смазочные
материалы и пенообразователи, хранящиеся на ведомственных нефтебазах
должны подвергаться контролю качестиа путем отбора проб не реже 1 ра­
за в квартал. Пробы отбираются работниками теплохимической лабора­
тории с участнем представителей нефтебазы.
Для правильного оформления сопроводительных документов при от­
боре контрольных проб различных материалов приводятся образцы форм
этикеток и актов отбора проб N° 1 ... 7.

8.З. СУДОВЫЕ ЭКСПРЕСС-ЛАБОРАТОРИИ КОНТРОЛЯ КАЧЕСТВА ВОДЫ

На судах лрименяются следующие типы экспресс-лабораторий: судо­

вая комплектная лаборатория для анализов воды еКЛАВ-l; экспресс-ла­
боратория водоконтроля ЭЛВК-5; лаборатория ВОдОКОНТРОЛЯ ЛВК-2.
Ддя контроля качестиа воды посредством судовой экспресс-лабора­
тории судовой экипаж (механики по заведованиям и старIШIЙ механик)
до выхода в рейс обязан тщательно' изучить инструкцию по эксплуатации
имеющейся на судне экспресс-лаборатории, проверить ее исправность
и комплектность. При необходимости следvет получить соответствующие
химические реактивы и консультацию в береговой теплохимической лабо­
ратории. Ниже приводятся краткое описание и правила эксплуатации на­
иболее распространенной и сложной судовой лаборатории еКЛАВ-l .
. Лаборатория екЛАВ (рис. 8.1) предназначена ДЛЯ анал~за питатель­
ной, добавочной, КОТЛОВОЙ вопы, конденсата, дистиллята, балластных
и льяльных вод, охлЗждаюшей воды две. еломощью еКЛАВ-l опреде­
ЛЯЮТ следующие показатели качества вопы: жесткость, щелочность;

содержание: ионов хлора, фосфатов, нитратов. масла и нефтепродуктов,

кислорода растворенного в воде, присадок Экстрол, lIIелл Дромус ом В
и других в охлаждающей воде две. ,
Перечень растворов и реактивов. применяемых Для анализа, конпен­
трация и назначение их приведены в табл. 8.3.
, Перед проведением анализов котловой воды ее необходимо освет­
лить. Осветление воды основано на адсорбции активированным углем
марки БАУ частиц. вызывающих окраску и мутность воды. Осветление
КОТЛОВОй воды с помощью активированного угля не оказывает ВЛИЯНИЯ
на ее химический состав. Навеску размельченного угля массой 1 г помеша­
ют в коническую колбу, добавляют 100 мл КОТЛОВОЙ в~)ды.колбу закры-

367
 Рис. '8.1. Общий вид лаборатории СКЛАВ-l.
1 - верхняя панель; 2 - переключатель подачи растворов; 3 - бюретки; 4
компаратор для определения фосфатов и нитратов; 5 - кювета; 6 плата
с прибором для определения кислорода; 7 фиксатор; 8 - npобоотборник;
9 - емкость для реактивов; 1 О - колба для титрования; 11 - емкости для
сыпучих реактивов; 12 - стаканчик для определения нефтепродуктов; 13
градуированные пробирки; 14 - делительная воронка; 15 - цилиндр

'Бают пробкой и содержим:ое энергично взбалтывают в течение 3 мин. По­

сле взбалтывания воду с углем nponyскают через фильтр. Осветленная
таким образом вода пригоднз дпя проведения анализов.
Пробу воды из котла обычно берут, не используя холодильник. В ре­
зультате частичного испарения воды концентрация солей в пробе оказыва­
ется более высокой, чем действительная их концентрация.IIля устранения
этой погрешности, которая тем больше, чем выше давление пара в котле,
необходимо вносить поправку к содержанию ионов хлора. фосфатов, нит­
ратов, шелочному числу и общей жесткости. Значения пОПравочного коэф­
фициента k в зависимости от давления в котле Ркприведены ниже:

Рк, МПа 0,4 u,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6
---;---;;-;;-;:-;;-;;;""~

k 0,920,880,850,83 0,81 0,790,770,750,74 0,72 0,71 0,70

Рк, МПа 2,8 3,0 3,2 3,4 3,6 3,8 4,0 4,2 4,4 4,6 4,8 5,0
0,690,67 0,660,65 0,64 0,630,620,61 0,60 0,59 0,58 0,57

Пример 1. В момент отбора пробы из котла рабочее давление было 1,4 МПа. Ко­
личество фосфатов, найденное при колориметрировании, составляет 50 мгfл 1'0:-.
Поправочный коэффициент соответственио равен 0,79. Истинное содержание фосфа­
тов определится по формуле Qист =Qкол k =50·0,79 =39,5 мг/л.

368
 Таблица 8.3. Пвречень химических растворов и реактивов лаборатории СКЛДВ-1
и их назначение

Концентрация Определяемый
Наименование процентная по каззтель

или нормальная котловой воды

Трилон Б O,OlN Общая жесткость

Аммиачный буферный
раствор
Сухая смесь индикатора
Юlслотноro хром-темно­
синего
20 г хлористого аммония Тоже
и 100 мл 25 %-ного раствора
аммиака в 1 л воды 100 г
хлористого натрия и 1 г ин­
дикатора

Серная кислота O,iN Щелочность и содержание

ионов хлора

Фенолфталеин 1 %-ный спиртовый Щело'!Ность

раствор

Ртуть азотнокислая 0,1 N по ртути Содержание ионов хлора

в котловой воде, конденса­
те, дистилляте, питатель­

ной и охлаждающей воде

ДIЗС
Индикаторная смесь N!' 1 1 г дефинилкарбазона, Тоже
3 г мочевины и 0,1 г бром­
фенола синего
Реактив ддя определе­ IЗ 1л водного раствора Содержание фосфатов
ния фосфатов содержится 25 г молибдата
аммония, 1 г ванадата аммо­
ния и 125 мл крепкой сер­
ноЙ кислоты

При м е ч а н и е. Расчетная концентрация 1 мл раствора соответствует для трило­

на 'Б 0,01 мг-зкв общей жесткости воды, для серной кислоты - 0,1 мг-экв щелочносm,'
для ртути азотнокислой - 3,55 мг/л ионов хлора.

Определение жесткости воды с помощью ТРШlона Б основано на ре­

акЦИИ его с солями кальция и магния, содержащимися в воде. Момент
окончания реакции определяют по изменению окраски индикатора. В кол­
буl0 (см. рис. 8.1) наливают 100 мл испытуемой воды, вводят туда
5 мл аммичного буферного раствора, щепотку индикатора кислотного
хром-темно-синего и, интенсивно перемешивая, медленно титруют пробу
трилоном В, пока розовая окраска раствора не перейдет в синевато-сире­
невую.

Общая жесткость Ж общ , мг-экв/л, равна объему а, мл, трилона В,

пощедщего на титрование 100 мл испытуемой воды, умноженному на
0,1 : Ж общ =а ·0,1.
Пример 2. На титрование 100 мл пробы (воды) ПОIШ10 12 мл трилона Б. Общая
жесткость котловой водь! равна 12 . 0,1 == 1,2 мг-экв/л.

Перед определением общей жесткости охлаждающей воды ДВСнеза:

висимо от КОJЩентрации эмульсионных присадок необходимо произвести
разбавление отобранной пробы в 3 или 5 раз.
Пример 3. В мерный цилиндр отбирают 20 мл охлаждающей воды ДВС, добав­
ляют ДИL'ТИЛJIЯТ до 100 мл. Получеиную пробу помещают в колбу и провомт опре-

369
 деление жесткосm по приведенной выше формуле. допусmм, что найденная жест-
/
i
кос1Ъ равна 0,1 мг-зкв/л, фактическая жесткость с учетом разбавления в 5 раз со-;
ставит 0,1·5 =0,5 мг-зкв/л.
Определение щелочности котловой воды (по фенолфталеину) осно­
вано на нейтрализации кислотой котловой воды, содеРЖ::lщей щелочи, ок­
рашивающие фенолфталеин в малиново-красный цвет. Конец реакции ус­
танавливают в момент добавки последней капли кислоты, когда малиновый
цвет исчезает и вода принимает свою первоначальную окраску (до введения
в нее фенолфталеина). В колбу наливают 100 мл испытуемой воды, туда же
вводят 2-3 капли индикатора (фенолфталеина). При наличин щелочи
вода окрашивается в мапиново-красныЙцвет. Затем осторожно, по каплям,
пробу воды титруют раствором серной кислоты до исчезновения окраски.
Щелочность котловой воды, выраженная в миллигра~м-эквивалентах
на литр, числеlШО равняется объему кислоты в миллилитрах, затраченно­
му на титрование 100 мл волы.

Пример 4. На mтрование 100 мл .котловой воды ПОlШlо 5,0 мл кислотыI. Щелоч­

ность воды равна 5,0 мг-э.кв/л.

Щелочность котловой воды выражают также шелочным числом. lIIе­

лочное число котловой воды равняется объему кислоты в миллилитрах,
затра'\lеlШОМУ на титрование 100 мл котловой воды, умноженному нд 40.
Пример 5. На титроваяие 100 мл котловой воды ПОlШlо 5,0 мл кислотыI. Щелоч­
Ное число котловой воды равно 200 мг/л.

Определение содержания ионов хлора в воде основано на способно­

стях солей ртути лавать с ионами ХЛОр(i малодиссоциированное соедине­
ние Hgc1 2 и избытков ионов ртути Hg&t- образовьmать с дифенилкарба­
зоном . комплексные соединения, окрашенные в розово-фиолетовый
цвет. Концентрации ионов хлора от 3,0 мг/л и выше определяют с по­
мощью O,IN раствора азотнокислой ртути.
Ддя определения содержания ионов' хлора в конденсате, дистилля­
те, питательной и охлаждающей воде ЛВС в колбу наливают 100 мл ис­
пытуемого конденсата и щепотку индикаторной смеси N° 1. При наличии
в пробе ионов хлора вода синеет. добавляют по каплям при взбалтыва­
нии раствор O,lN серной кислоты до перехода синей окраски в желтую
и еще 5 капель этой кислоты. Затем медленно, сильно взбалтывая. тит­
руют OJN раствором азотнокислой ртути до перехода желтой окраски
в слабо-розово-фиолетовую.
Содержание ионов хлора численно равно объему раствора азотно­
кислой ртути в миллилитрах, затраченному на титрование 100 мл пробы,
умножеlШОМУ на 3.55 и на 10.
Пример 6. На титрование 100 мл конденсата ПОlШlо 2,5 мл раствора азотнокис­
лой ртуm. Содержание ионов хлора равно А 2,5·3,55·10 = 88 МГ/Л.

Для определения содержания ионов хлора в котловой воде в кол­

бу наливают 10 мл котловой воды, 90 мл дистиллята или конденсата
(для облегчения ТИТJJования). К разбавленной пробе котловой воды
 добавляют щепотку индикаторной смеси N° 1. которая в присутствии
хлоридов окрашивает воду в синий цвет, .затем добавляют по каплям
при взбалтывании раствор O,IN серной кислоты до перехода синей
краски в желтую и 5 капель кис!юты дополнительно. Затем медленно, силь­
но взбалтывая, титруют 0,1 N раствором азотнокислой ртути до перехода
желтой окраски в розово-фиолетовую. Содержание ионов хлора ЧИCJIенно
равно объему раствора азотнокислой Р1}'ти в миллиметрах, затраченному
на титрование 10.мл котловой воды, умноженному на 3,55 и на 100.
Пример 7. На титрование 10 мл пробы котловой воды пошло 4,2 мл O,IN раство­
ра азотнокислой ртути. Содержание ионов хлора равно А =4,2' 3,55 ·100 1491 мг/л.

в случае большой щелочности при добавлении ИНдИкаторной сме­

си N° 1 к пробе котловой воды последняя окрашивается в малииовый
цвет. В этом случае при добавлении серной кислоты проба вначале си­
неет, а затем от дополнительных капель кислоты окраска превращает­
ся в желтую. добавляют 5 капель кислоты в избыток и приступают
к титрованию, как описано выше. Если титрование взято на 100 мл ис­
пытуемой воды, то результат анализа умножают на 10.

Пример 8. На титрование 100 мл испыrуемой воды пошло 3,8 мл O,INpacrвopa

а~отио.кисrIOЙ ртути. ('.()держание ионов хлора равно А=: 3,8 . 3,55 . 10 = 134,9 мг/л.

Таблица 8.4. СоАlIPжзние ИОНОВ хлора, мг/л, в котловом ВОАе,опреА8Лflемое

с помощью рестворе азотнокислом ртути

Объем
раствора 0,0 0,1 0,2 О,) 0,4 0,5 0,6 0,'1 0,8 0,9
Нg(NО з ,МЛ

0,0 О 4 7 11 14 18 21 25 28 32
1,0 36 39 43 46 50 53 57 60 64 68
2,0 71 75 78 82 85 89 92 96 99 103
3,0 107 110 114 117 121 124 128 131 135 139
4,0 142 146 149 153 156 160 163 167 170 174
5,0 178 181 185 188 192 195 199 202 206 210
6,0 213 217 220 224 227 231 234 238 241 245
7,0 249 252 255 259 263 266 270 273 277 281
8,0 284 288 291 295 298 302 305 309 312 316
9,0 320 323 327 330 334 337 341 344 348 352
10,0 355 359 362 366 369 373 376 380 383 387
11,0 391 394 398 401 405 408 412 415 419 423
12,0 426 430 433 437 440 444 447 451 454 458
13,0 462 465 469 472 476 479 483 486 490 494
14,0 497 501 504 508 511 515 518 522 555 529
15,0 533 536 540 543 547 550 554 557 561 565

В табл. 8.4 приведено содержание ионов хлора. полученное по ре-

зультатам титрования 100 мл пробы воды раствором азотнокислой рту-
ти с КО1шентрацией OJN.
Пример 9. иа анализ взято 100 мл воды. На титрование израсходовано 2,5 мл
O,lN раствора азотнокислой ртути. Полъзуясъ табл. 8.4, находим искомОе содержание
ионов хлора на пересечении строки, соответствующей значению 2,0, и столбца, соот,
,ветствующего значению 0,5, равное 89 мг/л.

371
 Определение содержания ФосФатов в котловой воде основано на
образовании растворимого соединения состава Р:; 05 . Vz 05 . 22МоО з Х
Х nH z О, окрашенного в иНтенсивно-желтый цвет. Содержание фосфа­
тов измеряется в компараторе путем сравнения окрасок испытуемой
пробы и эталонных пленок. Набор эталонных пленок имеет окраску,
соответствующую 10. 20, ЗО и 40 мг/л ионов фосфатов. В rpадуиро­
ванную пробирку 15 . (см. рис. 8.1) отбирают 10 мл пробы котловой
воды и добавляют в нее 2 мл реактива на фосфаты. Раствор тщательно
перемешивают. Через 5 мин содержимое пробирки переливают в кю­
вету 5, вставляют ее в средний паз компартора 4, а в левом пазу по­
следовательно поднимают стандартные пленки желтого цвета до тех

пор, пока окраска их не сравняется с окраской испытуемой пробы.

Пример 10. Допусrnм, что окраска пробы соответствует окраске rтенки 30 мг/л
ионов фосфатов. Спедовательно, содержание фосфатов в пробе котловой воды рав­
но 30 мгfл_

Если искомая концентрация фосфатов по шкале компаратора

составляет 40 ... 50 мг/л, т. е. приближается к максимальному значению
шкалы, то необходимо произвести повторное определение с разбавлением
пробы в 2, З, 5 раз.
Пример 11. Orбирают повторно пробу котловой воды в мерный ЦИЛННдР в коли­
честве 10 мл, разбавляют в 5 раз (доливают до 50 мл конденсат ИЛИ дистиллят)
и перемешивают. Из этой пробы берут 10 мл в градуированную пробирку и проводят
определение фосфатов, как указано выше. Допустим, что найденная концентрация
фосфатов равна 10 мг/л, фактическая концентрация составит 10·5 =50 мг/л.

Onределение содержания нитратов в котловой воде производится

в компараторе путем сравнения окрасок испытуемой пробы и эталон­
ных пленок. Набор эталонных пленок имеет окраску, соответствую­
щую 10,20, ЗО, 40 и 50 мг/л ионов нитратов. Отбирают в градуирован­
ную пробирку 15 пробы котловой воды в количестве 6 мл, доливают
дистиллят до метки 11 мл и перемешивают. Прибавляют 2 мл реактива
на нитраты и еще раз перемешивают. Затем добавляют ложечку цинковой
стружки или порошка, пробирку закрывают пробкой, тщательно пере­
мешивают и оставляют на 5 ... 1О мин, периодически встряхивая.
По истечении указанного времени содержимое пробирки перелива­
ют в кювету 5 и вставляют ее в средний паз компаратора 4, а в правом
пазу последовательно поднимают стандартные пленки красного цвета
до тех пор, пока окраска испытуемой пробы не сравняется с окраской
одной из них или не будет близка к ним.
Пример 12. Допуcrnм, что окраска пробы котловой воды ннтенсивнее окраски
стандартной менки 30 мг/л, но слабее окраски менки 40 мгfл. Следовательно, со­
держание нитратов в пробе котловой воды равно 35 мг/л.

Если по шкале компаратора искомая концентрация нитратов со­

ставит 40 ." 50 мг/л, Т.е. приближается к максимvму шкалы, то необ­
ходимо npoизвести повторное определение с разбавлением пробы в 2,
3,5 раз.
Пример 13. Отбирают повторно пробу котловой воды в мерный цилиндр в коли­
честве 10 мл, доливают до 50 мл конденсат (дИСТИЛЛЯТ), перемешивают. Из разбав­
ленной в 5 раз пробы берут 6 мл В градуированную пробирку и пр<:водят опрсделе-

З72
ние нитратов, как указано выше. Допустим, tПо найденная концентрация нитратов
равна 10 мг/л, фактическая концентрация составит 10·5 =50 мг/л.

после каждого определения кювету ополоснуть диспшлятом,

а по окончании определений вставить ее в средний паз компаратора.
Определение содержания масла и нефтепродуктов в воде основа­
но на экстрагировании нефтепродуктов из воды органическим раство­
рителем (четыреххлористым углеродом ССI 4) с последующим перене­
сением экстракта на фильтровальную бумагу типа белой ленты. При
наличии нефтепродуктов в воде (конденсате, балластных и льяльных
водах) на фильтре образуется темная полоска, ширина которой зави­
сит от их количества. Полоску очерчивают карандашом и измеряют ее
ширину после полного испарения четыреххлористого углерода, но не

позднее чем через 1 ч.

На рабочем столике лаборатории нанесены эталонные графики.
Первый график служит для определения количества масла в конден­
сате. Для этого в делительную воронку 14 отбирают 250 мл конденсата.
Добавляют в воду 10 мл четыреххлористого углерода. Содержимое взбал-
тывают в течение 2 ... 3 мин и оставляют до полного разделения слоев.
Нижний слой (экстракт) сливают в пробирку. Из пробирки 1 мл
экстракта переносят в стаканчик 12 с помощью пипетки с грушей и встав­
ляют в него полоску фильтровальной бумаги размерами 55 х 5 под углом
так, чтобы нижний конец полоски упирался в противоположную стенку
стакана. После испарения четыреххлористого углерода на фильтровальной
бумаге образуется темная полоска. Измеряют ее ширину линейкой и с по­
мощью первого эталонного графика определяют содержание масла
в конденсате.

Пример пользования графиком. После испарения четыреххлористого углерода

на фильтровальной бумаге образовалась темная полоска шириной 1,5 мм. Пользуясь
пен вым графиком, находят соответствующее ширине 1,5 мм содержание масла
в конденсате Q=8 мт/л.

Определение содержания кислорода, растворенного в питательной

воде основано на окислении бесцветной формы лейкосоединения метиле­
нового голубого растворенным в воде кислородом. Окисленная форма
лейкосоединения имеет синюю окраску, интенсивность которой пропор­
циональна содержанию растворенного в воде кислорода. Содержание
кислорода определяется визуально путем сравнения окраски испытуемой
пробы с окраской стандартных плеНОК.lIlкала стандартных пленок позво­
ляет измерять содержание растворенного в воде кислорода в диапазоне

О ... 0,1 мг/л. Последовательность определения содержания кислорода,'

растворенного в питательной воде, следующая:
1. Приготовляют бесцветную форму лейкосоединения метиленового
голубого (на судне). В мерный цилиндр наливают 19 мл раствора метиле­
нового голубого и 1 мл едкого кали, который отмеряют пипеткой с по­
лиэтиленовой грушей. Содержание цилиндра тщательно перемешивают
стеклянной палочкой. Через 20 ... 30 мин должно произойти полное обес­
цвечивание раствора, что свидетельствует об окончании процесса восста­
новления метиленового . голубого. Приготовленный раствор пригоден
в течение 1 сут.
373
 2. Заполняют шприц бесцветной формой метиленового голубого.
Для этого вынимают шприц из компаратора, снимают верхний колпачок,
вынимают поршень и заливают в шприц раствор немного выше верхней
метки (нижнее отверстие зажимают пальцем). Затем вставляют поршень,
переворачивают шприц и, нажимая на поршень, удаляют из шприца пу­

зырьки воздуха и доводят уровень раствора до отметки 10 мл. После

этого шприц вставляют в компаратор, закрепляют колпачок.

3. Подсоединяют прибор к месту отбора пробы на анализ при помощи

резинового шланга, надетого на штуцер крана. Отбор проб про изводится
через холодильник. Если лаборатория установлена далеко от деазратора,
то плату снимают с болтов и на время анализа укрепляют в наиболее
удобном месте.
4. Ставят кран в положение "Bкn." и пропускают воду с небольшой
скоростью через компаратор в течение 3 ... 4 мин. Избыточная вода выхо­
дит из компаратора по трубке.
5. Зажимают трубку и приподнимают пробку с термометром. Когда
из отверстия начнет вытекать вода, термометр вставляют на место.

6. добиваются полного отсутствия пузырьков воздуха в компараторе

(в случае необходимости компараторы снимают со штырей в направлении
"на себя" и легким покачиванием .удаляют пузырек воздуха, стараясь
подвести его под трубку.
7. Ставят кран в положение "Bыкn." и приступают к анализу.
8. Нажатием на поршень вводят 1 ... 2 мл реактива в пробу воды в ком­
параторе. Нельзя очень сильно нажимать на поршень, так как скорость
движения зависит от скорости вытекания реактива из иглы.

9. Снимают компаратор со штырей и осторожным покачиванием пере­

мешивают содержимое. Затем вставляют компаратор на место.
10. Подбирают эталонные пленки, окраска которых одинакова с окрас­
кой испытуемой пробы.
11. Содержание кислорода, растворенного в воде, определяется значе­
нием, указанным на одиой или нескольких стандартных пленках.
12. По окончании определения промывают компаратор, для чего кран
ставят в положение "Вкл." и пропускают воду через компаратор до тех
пор, пока окрашенная вода не сольется по трубке.
13. Отключают воду от магистрали, снимают резиновую трубку со
штуцера и при положении крана "Слив" удаляют воду из компаратора.
Трубку при этом поднимают кверху.
14. Плату, если она была снята, снова укрепляют на правой дверце
лаборатории .

Пример "14. В правом пазу компаратора подняты пленки, соответСТВУЮIlUlе со­

держанию кислорода 0,04 и 0,02 мг/л. Общее содержание кислорода в воде равно
0,06 мг/л.

8.4. СУДОВЫЕ ЭКСПРЕСС·ЛАБОРАТОРИИ КОНТРОЛЯ КАЧЕСТВА ГСМ

На судах получили распространение следующие типы судовых

JК:спресс-лабораторий: судовая комплектная лаборатория мя анализа ма-

374
сел и тоrmив СКЛАМТ-l; экспресс-лаборатория для анализов нефтепро­
дуктов ЭЛАН; экспресс-лаборатория для судов с мощностью главных
двигателей до 740 кВт.
Рассмотрим судовую лабораторшо СКЛАМТ -1, устройство которой
показано на рис. 8.2. Использование лаборатории СКЛАМТ-l позволяет
определять следующие характеристики масел и тоrmив: rmотность, вяз­

кость, содержание воды, щелочное число, содержание..механических при­

месей в маслах, наличие водорастворимых кислот, кислотное число, тем­

пературу вспышки.

В комrmект лаборатории входят следующие реактивы: керосин и

дизельное тоrmиво в качестве разбавителей при определении удельного
веса и содержания воды в нефтепродуктах; водный раствор ОП-7 с КОН­
центрадией 0,05 % для определения срабатываемостищелочнойприсадки
и водорастворимых кислот; водный раствор бромтимолового синего
с концентрацией 0,04 % для определения щелочного числа; метилоранж
с концентрацией 0,02 % - для определения водорастворимых кислот;
гидрид кальция в ампулах по 0,7 г - для определения содержания воды
в маслах и тоrmиве; нитрозиновый желтый с КOl'щентрацией 1 мл =0,1 мг
KOHjr и 1 мл =0,5 мг KOHjr для определения кислотного чнсла.
Определенuе плотности нефтепродуктов производится денсиметрами
общего назначения со следующими пределами ареометрических шкал:
0!700 ... 0,760; 0,760 ... 0,820; 0,820 ... 0,880; 0,880 ... 0,940; 0,940 ... 1,000.

Рис. 8.2. Общий ВИД лаборатории СКЛАМТ-l.

1 - мерный цилиндр; 2 проволочка диаметром 1 мм; 3 над­

филь; 4 индикатор вязкости; 5 ш1ы
ь;; 6 секундомер; 7-
защелка; 8 - верхняя паиель; 9 измерительный прибор для оп­
ределения температуры вспышки; 1 О - трехходовой кран; 11 -
футляр с ампулами гидрида кальция; 12 блок стабилизирован­
ного питания; 13 - делительная воронка; 14 - денсиметры; 15-
термометры; 16 - эталонные шкалы пятен; 17 - пробоотборник;
18 - фиксатор дверцы; 19 прибор для определения температуры
вспышки; 20 - выдвижной рабочий столик; 21 автоматические
пипетки (дозаторы); 22 - емкосrn для индикаторов; 23 - зажим
ДЛЯ фильтровальной бумаги; 24 пробирки для определения со­
держания воды; 25 пенодластовый футляр

375
 Пробоотборник, заполненный испытуемым нефтепродуктом, выдер­
живают при температуре окружающей среды с таким расчетом, чтобы
разность температур пробы и окружающего воздуха не превышала *5о С.
Температуру нефтепродукта измеряют термометром -15. После выравни­
вания температуры нефтепродукт наливают в чистый сухой цилиндр 1,
затем берут денсиметр 14, который находится на дверце лаборатории
и, держа его за верхний конец, опускают в нефтепродукт. После устано­
вления и прекращения колебаний денсиметра производят отсчет по верх­
нему краю мениска. При отсчете глаз должен находиться на уровне ме­
ниска. Отсчет, npоизведенный по щкале денсиметра, показывает rmотность
нефтепродукта при температуре измерения. Для приведения rmотности
нефтепродукта к любой температуре делают расчет по формуле, приве­
денной в 2.1.
Пример 1. Плmность масла МС·20 при температуре 25 о С равна 0,898 г/см'.
Необходимо определить плотность этого масла при 20 о С. Из табл. 2.2 дЛя плото­
сти 0,898 находим а = 0,0006. Подставляя в формулу, получаем Р20 =0,898 +
+ 0,0006 (25 20) 0,901 г/см' .
При измерении плотности высоковязких нефтяных продуктов (вяз­
кость при 500 С выще 200 мм 2 jc) их разбавляют равным объемом керо­
сина или дизельного топлива известной rmотностн. Плотность полученной
смеси приводят к нужной температуре по формуле
Р =2рсм- Рт,
где Рем - плотность смеси; рт-rmотность к еросина или дизельного тоrmива.

ПрllМер 2. Необходимо определить плотность флотского мазута. Плотность

смеси его с керосином P~~ 0,885 г/см' . Плотность керосина Рт '" 0,840. Тогда плот­
ность мазута при 20 о С равна Р 20 == 2·0,885 - 0,840 0,930 г/см'.
Onределение вязкости .масел циркуляционных, цилиндровых и тур­
бинных при температурах 50 или 100 С основано на зависимости времени
истечения нефтепродуктов от температуры. Определение можно прово­
дить при крене не более 150. Температура средней пробы нефтепродукта
должна сравняться с температурой помещения, в котором производится
определение. Перед анализом необходимо измерить температуру нефте­
продукта с помощью термометра.

Порядок проведения анализа следующий. Закрыть отверстие индика­

тора вязкости 4 штырем 5 и заполнить его испытуемым нефтепродуктом,
предварительно перемешанным. С помощью термометра измерить темпе­
ратуру нефтепродукта, после чего долить нефтепродукт до края индикато­
ра вязкости. Под отверстие индикатора вязкости подставить мерный ци­
линдр, выдернуть штырь и одновременно включить секундомер 6. Когда
нефтепродукт заполнит цилиндр до метки 100 мл, выключить секундо­
мер.~.закрыть отверстие индикатора вязкости штырем и производить от­
счет времени в секундах. По прилагаемым номограммам, находящимся
на верхней полке лаборатории, для данного масла находят вязкость
в квадратных миллиметрах на секунду (сантистоксах) при 50 или 1000 С.
Перевод кинематической вязкости в сантистоксах в другие единицы при­
веден в табл. 2.8.
Onределение содержания воды в .маслах и топливе (кроме мазутов)
основано на измерении превышения Т,емпературы !:J.t, возникающего при
взаимодействии карбида или гидрида с водой, содержащейся в испыту~-
мом нефтепродукте. При проведении анализа необходимо: '

376
 1) отобрать пробу нефтепродукта в пробоотборник, заполнив его
на 3/4 объема, тщательно перемешивать в течение 5 мин; вязкие нефте­
продукты предварительно подогреть до 40 ... 500 С;
2) налить в сухую и чистую пробирку 24 перемешанную пробу до
метки 10 МЛ, пробирку поместить в гнездо пенопластового футляра 25;
3) опустить в пробирку термометр и выдержать пробу нефтепро­
дукта, пока его температура не сравняется с температурой окружающей
среды;

4) по термометру замерить начальную установившуюся температуру

испытуемого нефтепродукта;
5) вскрыть склянку (стеклянную ампулу) с реактивом, отмерить
меркой 1 г карбида или гидрида кальция, высыпать его в пробирку, за­
тем перемешать пробу нефтепродукта термометром, наблюдая за повы­
шением температуры; максимальное показание термометра принимается

за конечную температуру .пробы t2 •

Примечание. При наличии стеклянных ампул отмерить реактив в процессе
анализа не требуется, так как в стеклянных ампулах содержатся карбид кальция
в расфасовке по 1г и гидрид кальция - по 0,7 г;
по полученной разности температур по кривым, изображенным
6)
на рис. 8.3, определяют содержание воды W, % ,в испытуемом нефтепро­
дукте.

Прим~ 3. В качестве химического реактива при проведенни анализа применнет­

ся карбид кальции. Начальная установившаяся температура пробы = 22 о С. Макси­ '!
мальная температура пробы нефтепродукта t 2 = 25 ОС; А t =25 - 22 =3 ос. По кри­
.Boitl ,(см. рис. 8.3) определяем содержание воды в нефтепродукте W 0,4 %.

Пример 4. В качестве химического реактива при проведении анализа применяет­

ся гидрид кальция. Начальная установившаяся температура пробы t! 22 о С. Макси­
мальная температура пробы нефтепродукта t 2 =
27,5 о С; А t 27,5 22 5,5 о С. По =
кривой 2 (см. рис. 8.3) !fаходим содержание водь! в нефтепродукте ~/ 0,4 %.

Определение содержания воды в мазутах аналогично рассмотреино­

му выше ДЛЯ топлив и масел. Пробу нефтепродукта необходимо помес­
тить в пробоотборник, заполнив его на 3/4 объема, и тщательно переме­
шивать в течение 5 мин. Вязкие и парафинистые мазуты предварительно
нагреть до 40 ". 500 С. Налить в мерный цилиндр 1 (см. рис. 8.2) пере­
мешанную пробу до метl,<И 10 мл W, %
и добавить керосин или дизельное 1.5
топливо до
(предварительно
росине или
общего объема
определив
дизельном топливе
50
в
мл
ке­
со- .1,0 /
{'
держание воды). Цилиндр закрыть
пробкой и перемешивать содержи-
7 V
// ~
/'
Рис. 8.3. Зависимость содержания воды W О, 5
в нефтепродуктах от изменення темпе­ V ,.......... ,/"" /"
ратуры
(кривая
при
1)
наличии карбида
и гидрида кальция
кальция
(кри- 0,1
/' ...........
~
вая 2) О 2 3 ч 5 б 7 8 А t, ос
мое в течение 5 мин. Отобрать в сухую и чистую пробирку 24 10 мл полу·
ченной смеси, пробирку поместить в гнездо пенопластового футляра и про·
водить определение, как указано в пунктах 3 н. 6. Полученный результат
содержания воды умножить на 5и вычесть количество воды, содержащееся
в керосине или дизельном топливе.

Пример 5. Отобранную пробу мазута

10 мл разбавляем в 40 мл дизельного топ­
лива, содержание воды в котором равно 0,1 %. Затем из полученной смеси отбираем
10 мл и производим определения в соответствии с пунктами 3 ... 6. Допустим, что
содержание воды по номотрамме оказалось равным 0,5 %, тогда фактическое содер·
жан~е водь! в мазуте составит 0,5 ·5 0,1 =; 2,4 %.
Повышение температуры llt не более О,З
О
С после ввода карбида каль­
ция в испытуемую пробу или 0,50 С после ввода гидрида кальция и отсут,
ствие выделения пузырьков газа свидетельствуют о практическом отсут­

ствни воды В иследуемом продукте. Время взаимодействия испытуемого

нефтепродукта с карбидом и гидридом кальция составляет соответствен·
но: 5 ... 12 и 10 ... 20 мин без разбавления керосином или дизельным топ·
ливом; 3 ... 1О и 5 ... 1О мин при разбавленЮI керосином или дизельным
топливом.

Определение щелочного числа (срабатываемость присадки) основано

на измененЮI окраски Юlдикатора бромтимолового синего, введенного
в экстракт, полученный путем обработки масла водным раствором ОП -7.
Щелочное число масла определяется путем сравнения окраски водного
экстракта с жалонной цветной шкалой.
При проведенЮI анализа масла с пониженной щелочностью в делитель·
ную воронку наливают 30 мл водного раствора ОП-7 из крана 10 и 20 мл
испытуемого масла, предварительно перемешанного. Содержимое ворон­
ки умеренно встряхивают в течение 5 мин, после чего воронку вставляют
в зажимы на 1О ... 15 МЮI (для разделения смеси путем отстоя) . Образо­
вавшийся водный экстракт (5 мл) фильтруют через бумажный фильтр
в пробирку 24, добавляют в нее 15 капель индикатора бромтимолового
синего, пробирку встряхивают 2-3 раза. По полученной окраске водной
вытяжки с помощью цветной шкалы, находящейся на верхней панели
лабораторЮl, определяют щелочность масла, при этом пробирку С иссле­
дуемым раствором следует помещать на белом фоне ниже эталонной
шкалы.

При м е ч а н и е. Расслоение смеси может наблюдаться также, если в делитель­

ной воронке нет видимой границы раздела. В этом случае необходимо, медленно
открывая кран делительной воронки, слить несколько капель жидкости, которые
покажут наличие или отсутствие экстракта. Если расслоения нет, то начиет вытекать
IМульсия, а не экстракт. Тогда следует закрыть кран, добавить в воронку дополни­
тельно 30 мл раствора ОП-7 и встряхивать смесь в течение 3 ... 5 мин, после чего
повторить все указанные ВЬfше операции. Общий объем добавленного раствора ОП-7
,не должен превышать 100 мл.

При проведенЮI анализа масла с повышенной щелочностью в про­

бирку наливают пробу масла, раствор ОП-7 и индикатор бромтимоло­
вый синий В количествах, указанных в табл. 8.5. Содержимое пробирки
тщательно перемешивают в течение З мин и оставляют на 1О ... 15 мин
для разделения смеси. Если смесь не расслаивается, то необходимо до-

378
бавить мелко измельченную фильтро­ Таблица 8.5. Количественное соотноше­
ние масел с повышенной щелочностыо
вальную бумагу и вновь осторожно пе­
и химических реактивов при ПРОВllAении •
ремешать в течение 3 мин. После раз­ анализа
деления смеси в нижней части пробир­
ки обраэуется водный окрашенный Индикатор

экстракт, по цвету KOToporo опре­ бромтимоловый

Марка Масло, синий
деляется шелочиое число в масле
масла мл 0,04 о/о-ный вод-
путем сравнеlЦlЯ с цветными эталон­
вый раствор,
ными шкалами, описание которых мл (капель)
приводится в табл. 8.6.
Определение механических при- М-I0В. 10 0,5 (15)
месей в маслах основано на визуаль- ~~~~i'з~С 7
1
0,5 (15)
0,15 (5)
ном исследовании масляного пятна, М-16Е60 1 0,15 (5)
полученного путем нанесения капли М-16Д 5 0,5 (15)
испытуемого масла на фильтроваль- М-I0ДЦЛ 5 0,5 (15)
ную бумагу. Для правильной оценки
При м е ч а н и е. Количество 0,5 %-НОГО
качества рабочего масла необходимо ВОДНОГО раствора ОП-7 составляет 15 M'l.
проводить систематический анализ ---------------
масляных пятен и сравнивать полу·

ченные результаты с данными предыдущих анализов.

Сразу после отбора пробу тшательно перемешивают в течение 5 мин

путем встряхивания в пробоотборнике, заполненном не более чем на 3/4
ero объема, и с помошью проволочки 2 диаметром 1 мм наносят каплю
масла на фильтровальную бумагу, которую закрепляют в зажиме 23 до
полного впитывания капли масла. Количество механических примесей
в масле без присадки определяют, сравнивая полученное пятно с эталон­
ной шкалой пятен (рис. 8.4, а). Наличие ярко-желтого или светло-корич­
HeBoro ореола BOKpyr ядра указывает, что масло подвергалось воздей­
ствию высокой температуры. Если ядро масляного пятна легко размазы­
вается и становится блестяlЦИМ, а размеры ядра. и наносимой капли при­
мерно одинаковы, то зто свидетельствует об укрупнении механических
примесей и образовании хлопьевидных осадков.
Количество механических примесей в масле с присадкой определя­
ют также путем сравнения полученного пятна с эталонной шкалой пятен.
На рис. 8.4, б в качестве образца приведена эталонная шкала пятен для
масел М-12В и М·12Б с присадкой ВНИИНП-360. Для других масел с при-

Таблица 8.6. Щелочные числа масел, мг КОН на 1 г масла, определяемые по цвету

эталонных шкал

Светло- Светло- Светло- Светло- Голубой

Марка масла или темно- или темно· или темно· или темно- или

жеrIТЫЙ салатный зеленый бирюзовый СИНИЙ

М-I0В. < 0,2 0,2 ... 0,5 0,5 ... 1,2 1,2 ... 1,4 >1,4
М-10Г.ЦС < 1,5 1,5 ... 2,3 2,3 ... 3,2 3,2 ... 4,8 >4,8
М-16Е30 < 1,0 1,0 ... 3,0 3,0 .. : 6,0 6,0 ... 10,0 > 10,0
М-16Е60 < 1,0 1,0 ... 3,0 3,0 ... 6,0 6,0 ... 10,0 > 10,0
М-16Д < 0,7 0,7 ... 2,0 .2,0 ... 3,2 3,2 ... 4,0 > 4,0
М-IОДЦЛ20 < 1,5 1,5 ... 2,7 2,7 ... 3,5 3,5 ... 4,5 > 4,5

379
 а)

~ ~ Г-! L-J L-J L-J

0,05% 0,10'1 0,15;; 0.2% 0,';% 1,0%

б)

G0~[!][!J
0,5% 1.0% 2,0% 2.5% J,O%

Рис. 8.4. Эталонная шкала для определения содержания механических примесей

в маслах без присадок (а) и с присадками (6)

садкой подобные шкалы выдаются теплохимической лабораторией.

Наличие вокруг ядра зоны диффузии (рис. 8.5) свидетельствует о
содержании в масле моюще-диспергирующей присадки. Уменьшение
ширины зоны диффузии указывает на снижение концентрации присадки,
а отсутствие зоны диффузии - о полной срабатываемости диспергиру­
ющей присадки, Ярко-желтый или светло-коричневый цвета зоны окис­
ленного масла указывают на то, что масло подвергалось высокотемпе­

ратурному воздействию. Появление ярко выраженной черной окантовки

ядра свидетельствует о наличии воды в масле.

Определение водорастворимых кислот основано на экстрагировании

нефтепродукта водным раствором ОП-7. В полученной вытяжке наличие
водорастворимых кислот определяют с помощью индикатора (метил­
оранжа). Пробу испытуемого жидкого неФтепродукта хорошо переме­
шивают впробоотбориике путем встряхивания в течение 5 Мин. Высо­
ковязкие и парафинистые нефтепродукты (мазуты) предварительно на­
гревают до 40 ... 500 С.
При анализе вязких нефтепродуктов (масла, мазуты) в делительную
воронку наливают 50 ми перемешанного нефтепродукта и 10 ... 15 ми ке­
росина или дизельного топлива, прове-
1 -
репного на неитральность. Т щательно пе-

мешивают и добавляют 100 ми водного

раствора ОП-7. Содержимое делительной
воронки тщательно взбалтьmают в тече·
ние 3 ... 5 мин. После отстоя водную вы­
тяжку в количестве 5 ... 1О ми сливают

Рис, 8,5, Структура пятна масла с присадкой.

1 граничнан зона; 2 - зона окисленного

масла; 3 зона чистого масла; 4 зона диф­
фузии; 5 - ядро

380
в пробирку , В которую добавляют 2 каrmи раствора метилоранжа. Окра­
шивание водного раствора вытяжки в розовый цвет указывает на нали­
чие в испытуемом нефтепродукте водорастворимой кислоты.
При анализе дизельного тоrmива в делительную воронку наливают
50 мл дизельного тоrmива и 100 мл водного раствора ОП-7. дальней­
шие действия аналогичны ВЬПlIеуказанным при анализе вязких нефте­
продуктов.

Определение кислотного числа основано на взаимодействии продук­

тов окисления масла с титрованным раствором едкого кали в присут­

ствии индикатора нитрозинового желтого. Для проведения анализа ото­

брать в градуированную пробирку 1 мл испытуемого продукта. ВЫНУТЬ
из склянок с реактивом интрозиновым желтым резиновые пробки
и установить вместо них автоматические пипетки (дозаторы) 21 на
деление 1 мл. добавлять в пробирку ПО 1 мл реактива нитрозинового
желтого с концентрацией 1 мл 0,5 мг КОН/г, тщательно встряхивая
пробирку в течение 2 ... 3 мин и наблюдая за цветом раствора, отстаива­
ющегося над маслом, после добавления 1 мл реактива. Добавку реак­
тива производить пока желтая окраска отстоявшегося раствора не изме­

нится на зеленую, при зтом необходимо' считать добавленные по 1 мл

порции реактива. В случае если после добавления 1 мл реактива окраска
отстоявшегася слоя изменится на зеленую, ПОВТОРИТЬ опыт с новой про­
бой испытуемого нефтепродукта, но с добавлением к ней по 1 мл реак­
тива нитрозинового желтого с концентрацией 1 мл =-= 0,1 мг КОН/г, вы­
полняя эту операцию так, как указано выше.

Кислотное число (КЧ) испытуемого нефтепродукта рассчитывается

по формуле

КЧ=nR,
где n - количество добавленныхпорций реактива; R - концентрация взя­
того реактива нитрозинового желтого (равняется 0,5 или 0,1 мг КОН/г).
После окончания испытания вынуть из склянок автоматические пи­
петки и закрыть склянки пробками.
Определение температуры
в( пышки нефтеnродУi(тов
производится путем 13изуаль­

ного наблюдения ВОСIШаме­

нения паров нефтепродуктов
от нагретой злектрическим то­
ком спирали специального ВОС­

IШаменителя. Температура из­

меряется злектрическим термо­

метром. I1Iкала прибора про­

градуирована на два предела

измерений: 50 150' С
используется' при определении
температуры вспышки ТОIШив;

150 .. , 250 о С при определении Рис, 8.6, Прибор для определения темпе­
температуры вспышки масел. ратуры ВСПЫШКИ

381
 Конструкция прибора (рис. 8.6) состоит из двух блоков: нагревате­
ля с тиrлем и датчиком температуры; стабилизированного питания с из­
мерительным прибором, проградуированным в градусах Цельсия. Перед
началом работы следует установить предохранитель в положение, соот­
ветствующее напряжению в сети 220 или 127 В переменного тока (на­
пряжение не должно быть ниже соответственно 215 или 120 В).
Целесообразно сначала определять температуру вспышки масел
с целью paBHOMepHoro прогрева всей установки, а затем температуру
вспьШIКИ топлив.

При подготовке к проведению анализа нефтепродуктов следует

сиять с блока нагревателя 1 защитный колпак 2, вынуть из блока Harpe-
вателя воспламенитель 3 и тигель 4. Осмотреть спираль воспламенителя
на отсутствие обрывов и погнутости. Установить воспламенитель в гнез­
до нагревателя. Включить установку тумблером в сеть. При кратковре­
менном нажатии кнопки вспышки (в течение 5 с) определить степень
HarpeBaспирали воспламенителя. Спираль должна нагреться до ярко­
красного каления. Вынуть воспламеннтель из гнезда, закрыть блок на­
гревателя защитным колпаком.

nЛя анализа масла переключатель интервала температур поставить

в положение 50 ... 150° С, переключатель предела HarpeBa - на ннтервал
150 ... 170 о С, включить дополнительный HarpeB. Когда установка про­
греется до 1400 С (по показанию измерительного прибора) , выключить
дополнительный HarpeB, переключатель поставить на интервал
0
150 ... 250 С. Пока установка прогревается до 150 ... 170°С заполнить
тигель исследуемым маслом. Для масла взять тигель N° 46 с низким
внутренним стержнем, налить в тигель масло до уровня верхней кромки
стержня с небольшим мениском. Когда установка прогреется до
150 ... 170 о С, переключатель нагрева поставить в нулевое положение.
Снять с нагревателя защитный колпак.
nЛя анализа топлива необходимо прогреть установку до 100 О С.
Для этого поставить переключатель интервала температур в положение
50 ... 1500 С, переключатель предела HarpeBa - на интервал 90 ... 110° С.
Пока идет нагрев установки до 100 о С заполнить тигель исследуемым
топливом. Для топлива взять тигель N° 47 с более высоким внутренним
стержнем. Налить топливо в тигель до уровня верхней кромки стержня
с небольшим мениском. Когда установка прогреется до 100° С, переклю­
чатель предела HarpeBa поставить в нулевое положение. Снять с нагрева­
теля защитный колпак и охладить установку до 500 С.

При м е ч ~ н и е. В p~I)oTe горячие тигли ст~витъ на под ставки вне корпуса

лаборатории.

При проведении анализа нефтепродуктов необходимо устано­

вить тигель с исследуемым маслом в нагреватель, восшrаменитель в

гнездо, проверить правильность установки восшrаменителя по отноше­

нию к тиглю, Т.е. спираль воспламенителя должна быть ниже BepxHero

края тигля на толщину проволочки. Закрыть нагреватель защитным
колпаком (смотровым окном к себе) .

382
 Для определения температуры вспышки масла необходимо поста­
вить переключатель предела нагрева на два деления шкалы выше предпо­

лагаемой температуры вспышки исследуемого масла, включить дополни­

тельный нагрев. Следить за повышением температуры по верхней шкале
измерительного прибора, установив положение переключателя интерва­
ла на 150 ... 2500 С. При температуре на 20 ... 30 о С ниже предполагае­
мой температуры вспышки выключить дополнительный нагрев и сле­
дить, чтобы скорость нарастания температуры не превышала 2 о С в ми­
нуту (по секундомеру). Скорость нагрева регулировать переключателем
предела нагрева. При температуре на 10 ... 15 О С ниже предполагаемой
температуры вспышки кратковременно нажимать кнопку вспышки в те­

чение 5 с и наблюдать ее через смотровое окно защитного колпака. Вклю­

чение кнопки повторять через каждые 20 С до появления вспышки,
и при ее появлении зафиксировать температуру вспышки по измеритель­
ному прибору. Выключить установку тумблером из сети. Предел нагрева
поставить в нулевое положение, переключатель нагрева - на 5 О ... 1500 С.
Появление вспышки сопровождается выделением дыма из отверстий
защитного колпака и иногда запотеванием смотрового окна. Показание
измерительного прибора в момент появления вспышки масла соответ­
ствует температуре вспышки масла в открытом тигле. После определе­
ния температуры вспышки масла снять защитный колпак, вынуть пинце­
том воспламенитель и тигель, вылить из тигля масло, протереть тигель

сухой ветошью. Повторное определение температуры вспышки ~асла

производить после охлаждения установки на 20 ... 30 о С относительно
предполагаемой температуры вспышки. Расхождение результатов двух
параллельных определений не должно превышать :/;50 С.
Для определения температуры вспышки топлива необходимо охла­
дить установку до 50 о С, если до этого производилось определение тем­
пературы вспышки масла. Затем поставить переключатель предела нагре­
ва на два деления шкалы выше предполагаемой температуры вспышки
исследуемого топлива. Проверить положение переключателя интервала
на 50 ... 1500 С и следить за повышением температуры по нижней шка­
ле измерительного прибора так, чтобы скорость нарастания температуры
не превышала 20 С в минуту (по секундомеру). Скорость нагрева регу­
лировать переключателем предела нагрева. При температуре на 100 С
ниже предполагаемой температуры вспышки и кратковременном (в те­
чение 5 с) нажатии кнопки вспышки налюдать ее через смотровое окно
защитного колпака. Включение кнопки повторять через каждые 20 С
до появления вспышки, а при ее появлении зафиксировать температуру
вспышки по измерительному прибору. Выключить установку тумблером
из сети. Показание измерительного прибора в момент появления вспыш­
ки соответствует температуре вспышке топлива в закрытом тигле. После
определения температуры вспышки топлива снять защитный колпак,
пинцетом вынуть воспламенитель и тигель из наfревателя, вылить из тиг­
ля топливо и протереть тигель сухой ветошью.~ Повторное определение
температуры вспышки топлива производить после охлаждения установ­

ки до 50 О С. Расхождение результатов двух.дараллельных определений

не должно превышать ± 30 С. .
383
8.5. МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ПРИ РАБОТЕ С ЛАБОРАТОРИЯМИ
КОНТРОЛЯ КАЧЕСТВА ВОДЫ И ГСМ

При проведении анализов необходимо соблюдать следующие меры

преДОСТОРО»aiОСТИ:

попавшую на руки кислоту или щелочь следует смыть сильной стру­

ей воды;
при попадании кислоты в глаза - про мыть их 2 %-ным раствором
соды;

при попадании щелочи в глаза необходимо про мыть их слабым раст­

вором борной кислоты;
пролитый раствор азотнокислой ртути или четыреххлористый утле­
род собрать ветошью, промыть руки сильной струей воды, ветошь уда­
лить;

работать с четыреххлористы
M утлеродом разрешено при условии

интенсивной вентиляции воздуха; остатки экстракта и воду, из кото­
рой производилось экстрагирование, вылить в раковину и смыть силь­
ной струей воды;
хранить четыреххлористый углерод необходимо под слоем воды;
реактивы держать в склянках с закрытыми пробками;
в помещении, где проводится анализ нефтепродуктов, запрещает­
ся пользоваться открытым огнем и курить; на рабочем месте и около
него запрещается хранить горючие вещества, кроме пробы, с которой
проводится работа;
использованные жидкости. должны немедленно вьшиваться в сточ­
ную цистерну;

у рабочего места лаборатории должны находиться: пенный огнету­

шитель, асбестовое одеяло, ящик с песком и совок;
необходимо соблюдать особую осторожность при работе с гидри­
дом и карбидом кальция: открывать ампулы MO»aiO только сухим
надфилем; не допускать попадания реактива на кожу рук; при попа·
дании его на кожу необходимо протереть это место чистой ветошью
и только после полного удаления гидрида (карбида) кальция вымыть
водой с мылом.
 Глава 9

ТЕПЛОТЕХНИЧЕСКИЕ ИСПЫТАНИЯ СУДОВ

И ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ

9.1. ВИДЫ ИСПЫТАНИЙ И ЗАДАЧИ

Проведение теплотехнических испытаний судов в про­

цессе эксплуатации необходимо для определенИя оптимальных режимов
работы пропульсивных и энергетических установок, выявления недостат­
ков и разработки мероприятий, направлениых на их устранение и даль­
нейшее улучшение установок [ 11, 37, 48].
Можно выделить следующие виды испытаний:
Стендовые - проводимые заводом по наладке отдельных узлов и аг­
регатов в целом головных образцов при изготовлении нового оборудова­
ния, а также после ремонта. Помимо наладочных проводятся сдаточные
стендовые испытания оборудования с целью проверки соответствия показа­
телей и характеристик техническим условиям на поставку (ДЛЯ нового обо­
рудования) или паспортным данным (для оборудования после ремонта).
Приемосдаточные - проводимые после постройки или ремонта судна.
После постройки судна проверяется соответствие энергетической установ­
ки утвержденной технической документации (проекту). По реэультатам
приемосдаточных испытаний делается заключение о степени соответствия
энергетической установки утвержденной технической документации,
а для головных судов даются также рекомендации по наиболее рациональ­
ной эксплуатации, конструктивному совершенствованию и целесообразно­
сти применения опыrnых и головных образцов энергетического оборудо­
вания. Результаты испытаний вносятся в формуляры, паспорта и другие
отчеrnые документы по энергетическому оборудованию и судну в целом.
Испытания после ремонта судна проводятся с целью проверки качества ре­
монта, определения технического состояния и работоспособности энерге­
тического оборудования, систем и судна в целом.
Полные, или комплексные, - проводимые в процессе эксплуатации
судна, как правило, на головных судах серийной постройки. При испыта­
ниях определяются скоростные и тяговые характеристики судна, показа­

тели работы главных и вспомогательных двигателей, главных, вспомога­

тельных и утилизационных паровых котлов, опресннтельных установок.

По результатам комплексных испытаний производнтся сравнение полу­

ченных характеристик с паспорrnыми и дается оценка их соответствия.

Результаты комплексных испытаний используются ДЛЯ технического

нормирования работы судов данного типа.
Контрольные теплотехнические проводимые с целью получения
технико-эксплуатационных характеристик работы двигателей, паровых

13 3ак.IЗЗ 385
котлов, пропульсивной установки, выяснения причин их отклонения
от паспортных данных и разработки мероприятий, направленных на устра­
нение выявленных недостатков, получения материалов для технического
нормирования расходов топлива и смазочных масел.

Специальные вызванные необходимостью использования новых

сортов топлив и сма..~очных масел, модернизации энергетической ИЛИ про­
пульсивной установок, внедрения новшеств, направленных на повышение
надежности ИЛИ экономичности работы оборудования и судна в целом,
а также BcecтopoHHero исследования работы отдельных механизмов, ar-
peraToB и устройств.
Ответственность за подготовку и проведение стендовых и приемо­
сдаТОЧНl;>IХ испытаний несет предприятие (завод), осуществляющее по­
стройку ИЛИ ремонт оборудования и судна. Для организации и обеспече­
ния проведения испытаний заводом назначаются: ответственный сдатчик,
сдаточный механик, сдаточная бригада и испытательная партия.
Приемосдаточные испытания судна состоят из нескольких этапов.
Перед каждым этапом производится подготовка, включающая разработ­
ку детального плана испытаний, составление перечня измеряемых пара­
метров, комплектацию и проверку контрольно-измерительных пр ибо­
ров и устройств, составление индивидуальных и сводных бланков запи­
сей результатов измерений. Готовность судна к проведению каждого
этапа испытаний должна подтверждаться старшим представителем за­
казчика (группы наблюдения) на предприятии.
Проведение других видов испытаний планируется и организуется
судовладельцем. Подготовка к ним включает три основных этапа.
1. Выбор конкретного судиа и обследование ero технического состо­
яния.

Суда, находящиеся в эксплуатации, перед испытаниями должны

пройти докование. В случае невозможности постановки судна в док
необходимо произвести водолазный осмотр руля, винта, бортовых ки­
лей и поверхности корпуса. Недопустимо проведение испытаний судна
со следами обрастания корпуса, вмятинами, с поврежденными коррози­
ей лопастями винтов и наличием на них признаков деформацни от уда­
ров. У выбранного для испытаний судна корпус, гребной винт, двигате­
ли, паровые котлы, обслуживающие их системы и механизмы должны
находиться в хорошем техническом состоянии. Новые главные двигатели,
а также двигатели, у KOTOPbIX производил ась замена деталей ППГ должны
быть полностью обкатаны. Не допускается проводить испыта­
ния двигателей, износы деталей которых близки к предельным. Глав­
ные двигатели должны развивать номинальную мощность при номи­

нальном числе оборотов, работая при этом бездымно. Поверхности на­

грева паровых котлов со стороны воды и газов должны быть чистыми.
При обследовании технического состояния судна разрабатываются
принципиальные схемы подключения вновь устанавливаемых контроль­
но-измерительных приборов . Производятся вскрытие и осмотр всех
или отдельных цилиндров двигателей, газовых турбин, воздушных ком­
прессоров и воздухоохладителей, паровых t<:отлов со стороны газов
и воды. Результаты осмотра оформляются актами. В необходимых случа-

386
ях осуществляется отбор проб имеющихся отложений нагаров, шлама
и накипи с последующим выполнением лабораторного анализа. Произво­
дится проверка и наладка топливной аппаратуры, регулировка фаз газо­
распределения и топливоподачи, проверка наличия и исправности штат­

ных контрольно-измерительных приборов , а также контроль за монта­

жом вновь устанавливаемых измерительных приборов . Выполняется та­
рировка мерных баков и других средств измерений.
Перед выходом в рейс оформляется акт готовности судна к прове­
дению испытаний в соответствии с требованиями Программы и методики
испытаний.
11. Разработка программы и методики испытаний.
Приемосдаточные испытания судовых дизелей на заводах-изготови­
телях проводятся в соответствии с ГОСТ 7433-55 и ГОСТ 10448-80,
на судне - в соответствии с ГОСТ 21792-76.
В условиях эксплуатации испытания СЗУ проводятся судовым эки­
пажем, теплотехническими партиями судовладельца или проектно-иссле­

довательских организаций.
Испытаниям могут подвергаться как вся силовая установка в целом,
так и отдельные ее элементы. В зависимости от поставленных задач объем
проводимых испытаний может существенно изменяться. Например, объем
испытаний отдельной части силовой установки с исследовательской целью
может быть весьма значительным, применяемая методика может потребо­
вать использования сложной современной измерительной аппаратуры.
При планировании испытаний разрабатывается про грамма , где изла­
гается методика проведения испытаний и указывается перечень контроль­
но-измерительной- аппаратуры. Остановимся на ряде общих основопола­
гающих вопросов, которые должны учитываться при разработке методи­
ки и при проведении испытаний.
При испытаниях, наряду с установкой дополнительных измеритель­
ных приборов, целесообразно в наибольшей мере использовать штатные
судовые контрольно-измерительные при боры . Перед проведением испы­
таний необходимо убедиться в исправности этих приборов , наличии удо­
стоверений госповерки и пломб.
Для определения отдельных параметров и возможности выбора оп­
тимальных режимов силовой установки испытания проводят при различ­
ных нагрузках и условиях, но на установившихся режимах работы испы­
туемых агрегатов или судна в целом. Например, для достижения устано­
вившегося режима работы парового котла на жидком топливе или мало­
оборотного двигателя мощностью свыше 3000 кВт требуется не менее
30 мин. Перед началом испытаний необходимо произвести контрольные
замеры основных показателей режима. Испытания можно начинать после
того, как полученные через установленные для замеров промежутки вре­

мени контрольные отсчеты подтвердят, что режим носит установивший­

ся характер.

Для паровых котлов на жидком топливе, главных двигателей и па­

ротурбинных установок длительность опытов при установившемся режи­
ме должна быть не менее 2,5 ... 3 ч. Промежуток времени между отдель­
Ными замерами устанавливается с учетом длительности опыта таким, что-

13 * 387
бы за период отдельного опыта число наблюдений по каждому прибору
было не менее 8 ... 10. Следует учитывать, что при прочих равных услови­
ях, IIОГрешности и ошибки будут тем меньше, чем больше было замеров
и чем чаще они производились. Вее замеры в течение всего опыта должны
производиться через равные промежутки времени, без припусков.
Испытания по определению тяго-скоростных характеристнк судна
должны производиться при волнении моря не выше 3 баллов и ветре
не более 4 ба.нлов. Испытания на тра.пении производятся в условиях нор­
мальной промысловой работы судна. В связи с необходимостью продол­
жительного движения судна одним курсом испытания следует проводить

на свободной акватории в усповиях хорошей видимости и при отсутствии

других судов, расхождение с которыми могло бы вызвать необходимость
изменения скорости или курса. Ходовые испытания следует начинать с вы­
полнения ряда опытов (34) на мерной линии для определения поправки
лага. Остальные опыты могут проводиться во время перехода в порт наз­
начения или район промысла.
Ш. Подготовка измерительных приборов и приспособлениЙ.
Измерительные приборы комплектуются в соответствии с методикой
или Программой испытаний. В табл. 9.1 приведен примерный перечень па­
раметров, измеряемых в процесс е испытаний, и приборов. Перед проведе­
нием испытаний все приборы подвергаются поверке ини тарировке. Ре­
зультаты поверки показателей при бора ДJ1я всей зоны делений шка.пы
прибора вносятся в его аттестат. Точность показаний прибора определяет­
ся его погрешностью. Погрешность прибора зто выраженная в единицах
шка.пы прибора разность его показаний и действительного значения изме­
ряемого параметра. Относительную погрешность при бора выражают
в процентах от действительного значения измеряемого параметра. Напри­
мер, если показания термометра отличаются от действительной температу­
ры на 20 С, то при температуре 20а' С относительная погрешность соста­
вит 1 %.
Погрешность прибора, соответствующая норма.пьным условиям ero
работы, называется основной погрешностью и определяет класс точности
прибора. Так, прибор имеющий основную погрешность 2 %, является при­
бором BToporo класса точности. Класс точности отмечается на шка.пе при­
бора цифрой, помещенной в кружке. При измерениях, кроме системати­
ческих погрешностей, обусловленных качеством прибора и условиями
его установки, возможны упущения, связанные с искажением отсчета или

неверной записью, и случайные погрешности. Для устранения системати­

ческих погрешностей к показаниям прибора вводят поправки на основа­
нии тарировки или с учетом установки ero. Например, если манометр ус­
тановлен на 2 м выше точки, в которой измеряется давление воды, то
давление по шка.пе манометра будет всегда на 0,02 МПа ниже действи­
тельного давления воды в точке измерения. Заведомо искаженные отсче­
ты по приборам, оказавшиеся внесенными в таблицы наблюдений, при
да.пьнеЙшеЙ обработке материалов испытаний должны исключаться.
Средиее за период опыта значение измеряемого параметра, как пра­
вило, определяют в виде среднего арифметического из всех измерений.
Исключением являются случан, когда при применении KocBeHHoro мето-

388
Таблица 9.1. Примерный пере'lень из_ряемых параметров и измерительных
приборов

Допускаемая
Параметр Прибор логрешность

измерения

Время Часы, секундомер в пределах точно­

Частота вращения гребного
вала, дизеля, турбокомпрес-
сора и др.
сти прибора
Суммирующий счетчик оборо­ 1,0%
тов и секундомер; механиче­
ский, стробоскопический, им­
пульсный (электронный) та-
хометры; тахоскоп

Среднее индикаторное ИнднкаторыТ-ЗО, Т-50, МИ-l; ± 3 ... 4 %

давление Pi в цилиндрах электрические инднкаторы

двитателя (осциллографы); аппаратура

для автоматизированного

контроля рабочих параметров

(АКРф дизелей
Максимальное давление Приборы, указанные для ± 3,0%
сгорания pz и давление определения Pj; максиметр
сжатия Ре
Среднее давление по вре­ Пиметры: инерционный П-2 ± 1,5 %
менирт и капиллярный П-3
Давление продувочного Пружинные манометры класса 2,5 ... 4,0%
(наддувочного) воздуха 2,5 и выше
в системах охлаждения,

смаЗКИ,тоnливоподачи;

газов до и после турбнны;

воздуха до и после ТК; пе­
репады давления в воз­

душных и водяных холо­

дильниках; пара и пита­

тельной воды
Атмосферное давление
Orносительная влажность
воздуха
Температура:
отработавших газов дви­
гателей и уходящих Га­
зов паровых котлов,
топлива, водь! в систе­
мах охлаждения, масла
в системах смазки, пита­
тельной водь!, пара, воз­
духа (окружающей сре­
ДЬ!, продувочного и пе­
Барометр-анероид; ± 1,5 мм рт. ст
барометр ртутный ± 0,5 мм рт. ст
Комнатный психрометр; ± 1,5 ... 3,0 %
аспирационный психрометр
Ргутные термометры; термопа­ Не более ± 5 ос
ры в комплексе с милливольт­ ± 2,5 %
метром или потенциометром;
ртутные термометры; Не более 5 ос
манометрические термометры ± 2,5 %
класса 2,5 и выше;
термометры сопротивления Не более ± 5 ос

ред топкой парового

котла)
Химический состав отра­ Переносные газоанализаторы ± 0,2 %
ботавших газов двигателей ГХП-3М или ВТИ-2
и уходящих газов

паровых котлов

Расход жидкого топлива Мерный бачок или тарироваНН8jj ± 0,5

емкость, секундомер и нефте­
денсиметр;

шестеренчатый или поршневой ± 1,0 ... 3,0 %

389
 Продолжение табл. 9.1

Допускаемая
Параметр Прибор погре1l1ll0СТЬ

измерения

Расход пара дроссепыiй расходомер ± 1,0

и жидкостный дифманометр
Расход воды: питатепыюй Дроссепъный расходомер ± 1,0
и добавочной паровых кот­ и жидкостный дифманометр;
лов; питателыiйй и дистил­ водомер; 2 ... 3%
лята опреснителей ротаметр типа РС; 1,6
ЮМ ± 25 %
Расход масла:
цилиндрового Восполнение до исходной метки ± 0,1 %
лубрикатора мерной емкостью
за определенный период времени
циркуляционного Замер уровня мерной линейкой 0,50/.:
(щупом) в протарированном кар­
тере или циркуляциоииой цистер­
не за опредепенный период вре­
мени

Индикаторная МОЩIЮСТЬ Аппаратура АКРП 5,0%

двигатепя

Эффективная мощность По показаниям амперметра 1,5

главного и вспомогатепь­ и вольтметра у генераторов

ного дг постоянного тока и по показа­

ниям ваттметра у генераторов

переменного тока с учетом КПД

генератора при данной частоте
вращения и измеряемой мощно­
сти
Крутящий момент на валу Торсиметр 1,5 %
Скорость ветра Анемометр ::: 1,0%
Скорость судна:
свободный ход Мерная линия, гидродинэми\!е­ ± 0,1 о/.
ский лаг со счетчнком
работа с тралом Планширный лаг ± 0,2 %
Горизоит хода трала Приборы типа Саргап-З. ± 3,0%
и вертикальное раскрытие игэк-ум, ФИР, СКОЛ
трала

ДЛина вытравлеииых По маркам, нанесенным на 1: 0,1 %

ваеров ваерах

Скорость выборки Электрический инднкатор ± 0,1 %

ваеров (осциллограф), секундомер,
по маркам на ваерах

Тяговое усилие в ваере Магнитоупругнй указiпепь ::: 3,0%

тягового усилия типа INe ЗО 1,
силовой треугольник

да измерений искомыи параметр находится в степенной зависимости

от замеренноrо по прибору. Например, такой искомый параметр, как рас­
ход пара, пропорционален корню квадратному из замеренноrо по прибору
перепада давления. В подобных случаях следует сначала по всем записан­
ным в процесс е наблюдения результатам подсчитать все значения искомо­
ro параметра и только после этого определить его среднее значение. Когда
одна и та же величина измерена несколько раз, положительную или отри­

цательную разность vf между результатом отдельного измерения и сред­

ним арифметическим значением всех измерений называют остаточной по­
грешностью измерения. Частное от деления суммы абсолютных значений
всех остаточных погрешностей vf на число измерений n называют средней
арифметической погрешностью ряда измерений:

6=(LVf)/n.

Достоверность результатов измерения оценивается по средней квад­

ратичной погрешности результата измерений (Т, которая, согласно теории
погрешностеЙ,равна

(т ='/( L v;) I [n(n -1) J'.

При испытаниях судовых силовых установок отклонение любого
из отсчетов от среднеарифметического значения этой величины за вреJ\1Л
опыта может явиться следствием не только погрешностей измерения,
но и результатом непостоянства измеряемого параметра. Например, от­
клонение может быть следствием колебания давления или иного парамет­
ра в течение опыта, режим которого был недостаточно установившимся.
При испытаниях в эксплуатационных условиях режим, при котором про­
водится опыт, можно считать установившимея, если отклонение любого
отдельного отсчета от среднеарифметического значения измеряемого
параметра не превышает 10 %.

9.2. ПРИЕМОСДАТОЧНЫЕ ИСПЫТАНИЯ

Приемосдаточные испытания проводятся в два этапа: швартовные

испытания; ходовые испытания и приемка.

С целью сокрашения трудоемкости работ и времени по сдаче судов

после постройки или ремонта ГОСТ 21792-76 допускает для главных
судовых днзелей проведение имитационных испытаний в ходовых режи­
мах на швартовах. При имитационных испытаниях режимные швартов­
ные и ходовые испытания дизельной установки не проводятся .
Приемосдаточные испытания ЗУ и судна в целом проводятся по про­
грамме, разработанной проектантом или заводом, согласованной и утверж­
денной в установленном порядке. Руководит испытаниями комиссия,
состоящая из представителей завода, заказчика и Регистра СССР. Про­
грамма приемосдаточных испытаний определяет задачи, объем и порядок
проведения всех этапов испытаний и приемки судна, устанавливает пере­
чень документации, предъявляемой перед каждым этапом испытаний,
а также объем измеряемых показателей и номенклатуру используемых
измерительных приборов, перечень которых в основном соответствует
указанному в табл. 9.1. При режимах испытаний продолжительностью
до 1 ч замеры снимают один раз, свыше 2 ч - через каждые 2 ч.
Швартовные испытания проводятся с целью проверки: комплект·
ности и качества монтажа главных двигателей и вспомогательных агре-

391
гатов с обслуживающими их механизмами, системами и устройствами;
соответствия энергетического оборудования, систем и устройств техни­
"ческим условиям на поставку, Шlструкциям по эксплуатации и чертежам;
исправности действия силовой и пропульсивной установок судна; готов­
ности оборудования, систем и устройств к ходовым испытаниям судна.
Перед швартовными испытаниями комиссии предъявляются: технические
условия на поставку оборудования, Шlструкции по обслуживанию, фор­
муляры, паспорта, чертежи, описания, схемы и дрyrая документация в со­

ответствии с перечнем отчетной технической документации, а также спи­

сок отступлений от утвержденной технической документации.
Вспомогательное знергетическое оборудование (котельная установ­
ка, насосы, сепараторы, компрессоры и др.) проверяются в действии
по прямому назначению. Рабочие параметры, полученные при испытаниях,
не должны превышать значений, оговоренных в Шlструкциях, паспортах
или формулярах. Режимы и длительность их работы, а также перечень из­
меряемых параметров определяются их назначением и устанавливаются

программой швартовных испытаний. Механизмы, системы и устройства,

действие которых не связано с ходом судна, принимаются в процессе
швартовных испытаний окончательно. Вспомогательные ДГпроверяются
как при одиночной, так и при параплельной работе. Проверка в действии
главных двигателей производится после проверки работоспособности
обслуживаюших их механизмов, систем и устройств.
Нагрузка дизельных установок в период швартовных испытаний
в соответствии с ГОСТ 21792-76 должна изменяться:
для главных дизелей и дизель-редукторных агрегатов, работающих
на гребной винт фиксированного шага (ВФllI) , по швартовной винто­
вой характеристике вида лt
р -'(n);
для главных дизелей и дизель-редукторных агрегатов, работающих
на гребной винт регилируемого шага (BPlII), -- по винтовой характери­
стике вида Ne ""I (n), проходя щей через режим номинальной мошности,
или по нагрузочной характеристике вида N I (Н / D) при /l "" const;
e
для главных и вспомогательных дизелей, работаюших на генератор,
по нагрузочной характеристике вида N
e =I (Л~ р) при n const.
lIIBapToBHbIe испытания дизельных установок, нагрузка которых
изменяется по ВИНТОВОй характеристике, производятся на режимах, ука­
занных в табл. 9.2, по нагрузочной - на режимах, указанных в таБЛ.9.3.
Ходовые испытания и nриемку проводят после устранения замечаний,
выявленных в период швартовных испытаний и оформления технической
документации (таблиц измерений, протоколов или актов) по ре­
зультатам швартовных испытаний. Ходовые испытания проводятся
с целью. проверки: работы дизелей на сортах топлив, предусмотренных
проектной документацией; основных показателей работы ЭУ; реверсив­
ных качеств главных двигателей и BPlII; ходовых и маневренных ка­
честв судна.

Режимы и длительность ходовых испытаний судов при изменении

нагрузки главных двигателей по вннтовой характеристике приведены
в табл. 9.4, по нагрузочной в табл. 9.5.

392
Таблица 9.2. Режимы WBapToBHbIX испытаний дизenьных установок, нагрузка
КОТОРЫХ изменяется по винтовой характеристике

Крутящнй Продолжительность испытаний, ч, при МОЩНОСТИ дизеля, кВт

Режим момент, %
НQМИНаль- до от 151 от 751 от 4001 выше

ного 150 до 750 до 4000 до 7500 7500

1 39 0,25 0,5 0,5 0,5 0,5

2 63 0,25 0,5 0,5 1,0 1,0
3 83 0,5 0,5 1,0 1,25 1,5
4 100 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0
5 Задний ход 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5

в целях экономии средств и времени ходовые испытания заменяют

имитационными. Имитационные испытания в ходовых режимах на швар­
товах проводятся для дизелей, работающих на гребной винт, если ходовые
условия работы последнего и ходовая БИНТОВая характеристика дизеля,
проходящая через режим номинальной мощности и частоты вращения, мо- •
гут быть воспроизведены при неподвижном судне с помощью средств или
методов имитации. Выбранный метод имитационных испытаний должен
быть. проверен путем сравнительных испытаний при ходе и без хода судна.
Результаты сравнительных испытаний должны быть одобрены Регистром,
после чего выбранный метод имитационных испытаний может быть рас­
пространен на всю серию судов данного типа. В качестве средства имита­
ции используется ВРШ, который позволяет нагрузить главный двигатель
в ходовых режимах при неподвижном судне.

К имитационным испытаниям допускаются дизельные установки се­

рийных судов: после оформления приемной документации построечного
(ремонтного) и швартовного периодов на механизмы, системы и устрой­
ства, обслуживающие дизель; стендовой или судовой обкатки; регули­
ровки и опробования дизеля в действии в судовых условиях совместно
с обслуживающими механизмами в течение 1 '" 2 ч и устранения выявлен­
ных дефектов и замечаний. Имитационные испытания дизельных устано­
вок должны проводиться на режимах нагрузки, указанных в табл. 9.6.

Таблица 9.3. Режимы WBapToBHbIX испытаний дизenьных установок, нагрузка

которых изменяется по нагрузочной характеристике

Продолжительность испытаний, ч, при мощности

Мощность, % дизеля, кВт
Режим номинальной
ДО от 151 от 751 выше

150 до 750 до 4000 4000

1 Холостой ход 0,5 0,5 0,5 0,5

2 25 0,5 0,5 0,5 0,5
3 50 0,5 0,5 0,5 0,5
4 75 0,5 1,0 1,0 1,0
5 100 1,0 3,0 4,0 6,0
6 110 0,5 1,0 1,0 1,0

393
 Таблица 9.4. Режимы ходовых испытаний диз8льны
x установок, нагрузка которых
измеНRеТСR по винтовой характеристике

Продолжительность испытаний, ч, при МОIДНОСТИ

Частота вра- дизеля, кВт

Режим щения, %, ио-

миюlЛЫЮЙ до ОТ 151 от 751 от 4001 выше

150 до 750 до 4000 до 7500 7500

1 63 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5

2 80 0,5 0,5 1,0 1,0 1,0
3 91 0,5 1,0 1,0 1,0 1,0
4 100 2,0 4,0 6,0 7,0 8,0
5 103 1,0 1,0 1,0 1,0. 1,0
6 Задний ход 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
7 Минимапьно 0,25 .0,25 0,25 0,25 0.25
устойчивая

В период имитационных испытаний точность воспроизведения ходо-

• вой винтовой характеристики, проходя щей через режимы номинальных
мощности и частоты вращения должна контролироваться по соответствию

частоты вращения и основных параметров дизеля формулярным или пас­

портным данным, полученным в период ходовых испытаний.
Ввиду возможных отклонений технического состояния двигателей
на отдельных судах после постройки или выхода их из ремонта контроль
нагрузочных режимов двигателей в период имитационных испытаний сле­
дует производить ПО KOMIUIeKcy показателей, а не по одному из них. Так,
для главного двигателя 8 ДР 43/61-В1 KOM1UIeKc таких показателей при­
веден в табл. 9.7. .
При имитационных испытаниях необходимо соблюдать следующую
последовательность выхода на установившийся режим: установить необ­
ходимую частоту вращения; развернуть лопасти ВРШ дО 3,5 делений
"вперед" по выносному указателю шага и на установившемся режиме
работы двигателя зафиксировать расход топлива и температуру отрабо­
тэвших газов. Есни они окажутся ниже указанных в табл. 9.7, то разворот
напастей ВРШ необходимо увеличить. Не следует допускать отклонений

Таблица 9.5. Режимы ходовых испытаний дизельных установок, нагрузка которых

измеНRеТ~R по нагрузочной характеристике

Продолжительность испытаний, Ч, при мощности

Мощность,% дизеля, кВт
Режим номиналь-

ной до от] 51 от 751 от 4001 выше

150 до 750 до 4000 до 7500 7500

1 25 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5

2 50 0,5 1,0 1,0 1,0 1,0
3 75 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
4 100 2,0 4,0 6,0 7,0 8,0
5 110 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
6 Задний ХОД 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5

394
Таблица 9.6. Режимы и ПРОАолжительность имитационных испытаний ГЛ88НЫХ

дизел~й судов
~_ _
.. .. _-~~--

Кр ут}) !!НIИ Частота ПРОДОJ1житепьность испытаний, Ч, при мощности

?;;Ж}i:\l .... tOMCIJT, (~> Dраrц~н'Ия, дизеля, кВт
НО:-"НПJGJIЬ- ?;, номи-
IIOrO fНIЛЬНОЙ до ОТ 151 от 751 от 4001 выше

150 до 750 до 4000 до 7500 7500

---------
39 63 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
2 63 80 0,5 0,5 1,0 1,0 1,0
3 83 91 0,5 1,0 1,0 1,0 1,0
'1 100 100 2,0 4,0 6,0 7,0 8,0
5 107 103 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
6 З:i:ШИЙ Задний 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
ХОД ХО,l

'vlинимапыю 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25

УL"тойчивая

fJ р и ,., с" а jJ " Я: 1. ;:1;"1 l,изе:1hНЫХ установок судов мощностью ОТ 4000 кВт
и ВЫПI': ИСf!ытаннн на гежн:-...t~ 4 допускается проводить при крутящем моменте
iJl' "}П'l{;t~ 85 ~:: IIОf\..нrНз'J·fhНОГО, 2, (lроверку работы дизеля на режиме 5 допускает­
t1РОllО:.tИТЪ II пеРИО,!.t контрольных испытаний судна на свободной воде ТОЛЬКО

'Ш,.: I\ЧЫ враШ~НИi! 01 3JU:ШНОЙ боле~ :.1-3 (i, мощности на промежуточных

Р,'ЖИ;vfах - - :': ~ ',;. На режимах номинальной и максимальной нагрузок от­
K;[oH~HHe \ЮIШЮСIИ JЮ.аЖIЮ быть на 5 jг меньше по сравнению с номиналь­
ной.
i. ('\(С!С l)f~ОНЧJIfИЯ ходоных 115111 имитационных испытании и выполне­
ния НССХ IIpL)BepOK, предусмотренных программой, производят техниче­
ский ОС;ЧОТР и в случае необходимости контрольное вскрытие и осмотр
деталей и уз:!Ов дизеля и оБСJlуживающих его механизмов и устройств. Пе­
речеНI> механюмов и УСТРОЙСТВ, подлежащих контрольному вскрытию
и OCMOJP}, Оllрсделяется IIриемной КQ\1Иссией и соrласовывается с Регист­
ром.

ПРИ<':МОl':\аточные испытания завершаются контрольными испытани­

ями, кыорыс ПРОВОДЯТСЯ при ход.: судна на свободной воде или имитаци­
OIшым м,:то;юм (по СОГ.lасованию с представителями заказчика и Регист­
ра в J3ВИСИl\ЮСТИ от резупыатов контрольного вскрытия и технического

oCl\lOTpa У:ПIOВ и механизмов). Контрольные испытания проводятся на ре­

жиме 110;ПЮГО хода при номинальной частоте вращения и на режиме задне-
1о хона. ПРОдOJIЖНТ~ПI>НОСТ!> испытаний на режиме полного хода составля­
С1' 1 ч ;:J,ЛЯ двигателей мощностью до150 кВт, 2 ч от 151 до 4000 кВт,
3 \j - выше 4000 кВт. На режиме заднего хода продолжительность ИСIIыта­
fН!Й составляет 0,25 ч независимо от мошности двигателя.
Полученные на приемосдаточных испытаниях материалы подлежат
обработке с целью: определения средних значений измеряемых парамет­
ров; расчетных параметров и характеристик по измеряемым параметрам;

расшифровки всех записей на осциллограммах и диаграммных лентах; по­

строения отчетных графиков; определения степени точности полученных
результатов измерений. Результаты приемосдаточных испытаний оформ-

395
~ Таблица 9.7. ПокаэатеllИ КОНТРОIIП наrруэки АвиrаТeJl8Й при _ита"ионных испытаниях
с1\

Показатели нагрузки двигателя Рекомендуемые показатели лля контроля

по ГОСТ 21792-76 нагрузки двигателя

Режим Частота враще- Крутящий Мощность Указатель IПоказание Температура Давление цикла. МПа Расход
ния, момент, двигате-,я. разворота указателя отработав- топлива~

об/мин Н'м кВт лопастей нагрузки, ших газов сгорания сжатия кг/ч
(%NeH ) ВРЮ, деления %NeH , после цили н- Р; РС
дров, ос

1 158 22225,3 367,7 (25) 3,4 ... 3,6 25 95 ... 125 - 93 ... 95

2 198 35470.3 735,5 (50) 3,8 ... 4,0 50 140 ... 170 - 170 ... 174

3 227 46408,0 ]103,2(75) 3,7 ... 4,0 75 185 ... 215 5,55 ... 5,94 3,3 ... 3.6 246 ... 250
I
4 250 56184,5 1471.0000 3,8 ... 4,0 100 255 ... 285 5,88 ... 6,27 - 342 ... 348
I
5 258 59886,2 1618,1(110) 3.8 ... 4,0 110 ,;,; 300 ';';6,27 - 393 ... 396

6 Не более 238 50164,7 1125U,3(';';85 ) - -

7 Минималыю - - -
устойчивая

•
ляются актом и отчетом о проведенных испытаниях судна, включающим
разделы: общие данные; результаты испьпаннй ЗУ; замечания по работе
ЗУ; выводы и рекомендации. В приложении к отчету приводятся сводные
таблицы основных параметров, а также графики и диаграммы, характери­
зующие работу энергетической установки в процессе испытаний.
Обслуживание энергетической установки судна после постройки про­
изводит сдаточная команда завода, после ремонта - судовой экипаж.
При приемке HOBoro судна экипаж должен ознакомиться: с ЗУ, вспо­
могательным оборудованием, системами и технологическим оснащением
судна; устройством и инструкциями по технической эксплуатации обору­
дования и систем; рекомендованными для работы оборудования сортами
тоrunm и смазочных масел; номенклатурой и комплектностью контрольно­
измерительных приборов; программой приемосдаточных испытаний, ме­
тодами проведения испытаний, перечнем иэмеряемых пара метров и исполь­
зуемых контрольно-измерительных приборов; заградительными парамет­
рами энергетического оборудования,оговоренными в инструкциях по экс­
плуатации, паспортах, формулярах или технических условиях (ТУ).
Судовой экипаж обязан: активно помогать правильной организации
и проведению всех видов приемосдаточных испытаний в полном объеме
утвержденной nporpaMMbI; вносить предложения в приемную комиссию
по перечню механизмов и устройств, требующих контрольного вскрытия;
принимать участие в осмотрах механизмов и устройств при контрольных
вскрытиях; требовать проверки работы двигателей и паровых котлов
на всех сортах топлив, предусмотренных проектной документацией.

9.3. ТЕПЛОТЕХНИЧЕСКИЕ ИСПЫТАНИЯ ДВС

Теплотехнические испытания судовых дизелей проводятся с целью:

исследования процесса топливоподачи; определения основных технико­

экономических характеристик на различных режимах работы; выбора

оптимальных режимов эксплуатации; определения фактических расхо­
дов топлива и смазочных материалов.

Результаты иэмерений и расчетов параметров при проведенни тепло­

технических испытаний оформляются в табличной форме. Ниже приво­
дятся основные параметры и способы их определения [ 50] .
С помощью штатных и специальных приборов измеряются следующие
параметры:

Наименование Обозначение

Атмосферное давление, кПа . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ра

Опюсителъная: влажность воздуха, %. . . . . . . . . . . . . . . ф
Частота вращения двигателя, с-! ................. n
Показания указателя 'нагрузки, число делений . . . . . . . . . s
Показания БУIII, число делений . . . . . . . . . . . . . . . . . . s1

Частота вращения турбокомпрессора, с'] ............ nтк

397
 Наименование Обозначение

Давление, МПа:
воздуха в наддувочном ресиверс . Pk
масла на входе в двигатель .... Рм
воды охлаждения цилиндров двигателя Рохл.ц
воды охлаждения форсунок ....... . Рохл. Ф
сгорания максимальное (среднее по цилиндрам) Pz
конца сжатия среднее по ЦШlИндрам . Ре
Температура забортной воды, о С:
перед холодильником (, з.в
после холодильника. ( .з.в
Температура масла, о С:
на входе в двигатель

на выходе из двигателя.

Температура воды, о С:
охлаждения цилиндров на входе (,охл.ц
охлаждения цилиндров на выходе (.охл.ц
охлаждения форсунок на входе (, охл. Ф
Температура воздуха, о С:
в маllШННОМ отделении ..... .
в наддувочном ресивере ..... .
Температура отработавших газов, о С:
средняя после цилиндров (о.г
перед ТК ....... . (lo.r
после ТК ................ . (.о.г
Перепад давления, кПа:
в холодильнике наддув очного воздуха t::.Pk
на всаСЫВ<lНИИ ТК ............ . !:J. Рве
Химический состав отработавших газов, % RO.

Остальные параметры определяются по результатам лабораторного

анализа и справочным данным, как указано ниже.

Элементарный состав рабочей смеси топлива в процентах СР, нР, ОР ,

NP выбирается по справочнику для марки используемого топлива; про·
центное содержание серы S, золы А и водного остатка W определяется
на основании лабораторного анализа пробы. Теплотворная способность
топлива (кДж/кг) определяется по формуле Менделеева

Q~ = 81CP +З00НР - 26(ОР - SP) - 6 (9НР +WP).

Приведенный углерод пробы топлива (%)

кр = СР + 0,368S P .

Характеристика топлива

{3 = 2,37(НР -ОР/8)/КР +2,37 (-SP/6/NP/25)/KP +0,005.

Содержание окиси углерода в отработавших газах (%)

СО = (20,9 - (3R0 2)/ (0,605 +(3) - (R0 2 +02)/ (0,605 +(3).

398
 Суммарный коэффиuиент избытка воздуха в отработавших газах

a~ = 11 {1 . 3,76(02 - O,5CO)/[ 100 - (RO z +02 +со)]}.

Мошность главного двигатеня, работающего на редуктор с отбором
мошности на валогенератор переменного тока (кВт)

гд.с 1,015 коэффициент, учитывающий потери в редукторе.

Мошность на гребном вану, определяемая е помощью тензометри­
ческой. аппаратуры (кВт)

где 1I ер среднее значение ординаты, ПРОlIорционапьное крутящему

моменту на гребном вапу; Il
в частота вращения гребного вала, об/мин;
т масштаб для определения крутящего момента, МПа!мм.
Мощность, отбираемая вапorенератором переменного тока от редук­
тора (кВт)

где ~'eH электрическая мощность вапогенератора, кВт; ~IOT суммар-

ные потери мощности, кВт.
Расход топлива на двигатель (кгjч)

ВТ == 3600~'plr,

где V - объем мерного бака, м З ; р - плопюсть топлива, кг/м 3 ; r - про­

должительность замера расхода топлива, с.

Приведенный расход ТОШIИва (кг!ч)

В т . пр == ВТ Q~/41868.

Удельный расход топлива [( г/ (кВт· ч) ]

g~ 10-ЗВт.пр/i\~.

Эффективный КПД двигателя (%)

Параметры рабочего процесса определяются по результатам осцил­

лографирования. Образец осциллограммы для двигателя K9Z60/105 при­
веден на рис. 9.1. К параметрам рабочего процесса относятся: частота вра­
щения коленчатого вапа ", макеимапьное давление сгорания Pz, давление
сжатия Ре' степень повышения давления л == P /рс, средняя скорость на-
z

399
 cr

вмт НМТ
НМТ
Рис. 9.1. Осциллограмма рабочего процесса и процесса ТОШlИвоподачи
двигателя.

1 - давление газов в цилиндре; 2 - давление ТО/U1ива в форсуночной

трубке; 3 - фазовый отметчик ВМТ

растания давления t:.p / д'Р, максимальное давление распыла топлива Рф '

угол опережения подачи ТОlU1ива 'Р
оп , угол начала видимого сгорания

ТОlU1ива 'Р
сг ' угол максимального давления сгорания 'Pz , период задержки

саМОВОСlU1аменения Те' среднее индикаторное давление Pi'

Средневзвешенная мошность главного двигателя за периоды замеров
расхода масла (кВт)

,
где т м - продолжительность одного периода, ч.

Удельный расход масла [(г! (кВт· ч)]

gM 10З VMPMi (Necp 1:T~),

где VM - суммарный расход масла,

N'M з з
м; Р
N. М - wютность масла, KrjM .
Методы определения мошности
Ne были изложены в гл.4; испыта­
ния проводят при изменении на­
грузки двигателя от 50 до 100 %
номинальной. По результатам испы­
таний строятся графические зависи­
Рис. 9.2. Внешние характеристики дви­ мости основных параметров работы
гателя. двигателя от частоты его вращения,

1, 2 - винтовые; 3 - внешняя ограни­ угла разворота лопастей BPUI, ско­

чительная рости судна.

400
J
 а)

"-
~
7,0 ~
!;> .~
40 t:::: ~
1(}7 б.J~ б200
0,09
5,0
1.
J50 130 5,3 7+30
ОД}

5.0
] 1,1
1JJ. .4•.5 6700
JOO 10,07 J
~ ,'-1.0

117
to,o)J.JI 1.0
.59.50

'" 0,9
~
~
~
110.03 J200

0,1)
Н50
ЦO'f
1JOO

1100

900

700

1JO 130 160 10б

nе,Обjмuн

Рис. 9.3, а. 3ависимоС1И ОСНОВНЫХ параметров работы двигателя

от частоты вращения гребного вала, построенные по материалам
теlШотехничесI<ИХ испытаний.

401
 5,

5.
~
':!!:
J50 ~ *,0
0.11
J,O
JOO .,~ 0,10

1
~~0,09 ...
250 202 ~"\
0.00 <i ~
ItJ5 ~ 7ЧJО
200 ~ 0.011,1
158 ntJo
0.061,
1~1 J9,50
(J,O,5 0.,

1'10 150 IБО 170

n,абjМILН

Рис. 9.3, б. 3ависимосm основных параметров работы

двигателя от частоты вращения греБНого вала, по­
строенные по материалам стендовых испытаний.

402
 При отсутствии на судне огра­
ничительной характеристики (по­
строенной в период стендовых ис·
пытаний) ее можно построить,
имея номинальный крутящий мо­
мент дизеля lИкр . н , мощность
Nеи и частоту вращения пн
(рис. 9.2).
Номинальный крутящий мо­
мент

Мкр . н == 159,25 NеИ/n ll .

Считая крутящий момент по­

стоянным (для небольщого диа­
пазона отклонения мощности от Рис. 9.4. Характер ИЗiЧ<'НС:Шi! нарамечJOВ
номинальной), определяют мощ- процесса Сl'Оl'ания И/ОПЛИlЮf10ДачИ дви-
гателя от чаСТОlЪ1 пращсшш 1IР M3T('jJlta-
ность двигателя при произвольно за- лам теllЛОТ~ХННЧССЮjХ ПСiiЫ~~ШИЙ
данной частоте вращения двигателя

далее по значениям NeH и nн определяется точка ;i и 110 ЭН3'IСНИЯМ .\

и n- точка Б (см. рис. 9.2). Через эти точки ПрОВО;lИТСЯ прямая. кото­
рая и будет ограничительной характеристикой.
На рис. 9.3, а, б приведены зависимости основных П3Р:J1\1с'IРor)
двигателя K9Z60/105E от частоты
вращения гребш)[t) вала. IIЩ""ГО\'Нi!ЫС
по результатам теплотехнических и стендовых испытаний COOTBrTCTReH-
но. Зависимости параметров процесса сгорания и ТОПЛИВООТД:1ЧИ пвиг:1-
теля от частоты его вращения предстаВJ1ены на рис. 9.4. Попученны'~ ре­
зультаты испытаний сравниваются с паспортными (СТСlщсmыми) и ан>
лизируются причины их отклонений. На основе аН3Jп!3а дс.па!'JТСН RblBO,'l.bl
и предложения, корректируются НОР:',,1Ы расходов ТО!СIИВ ~I ,1 счn<.щных

масел.

9.4. ТЕПЛОТЕХНИЧЕСКИЕ ИСПЫТАНИЯ ПАРОВЫХ КОТЛОВ

Теплотехнические испытания паровых котлов НРОВ(}}1ЯТСЯ с ItСНЫо

регулировки процесса сгорания топлива, опре;:IесIСНИЯ фактической ШI­
ропроизвоцительности и кпд коша при раз;шчных режимах i ,'6 i, Ре­
зультаты испытаний оформляются в таб;rичной форме.
Исходными данными для расчета ЯВ;IЯЮТСЯ указuнные ниже IЩЧ.I\IСТ­
ры, которые определяются с помощью штатных или переносных при60·
ров.

Наименование (){jО'JН;Jченнс

Продолжительность испытаний, '1 , . . . . . . ' . , . ,

Расход питательной воды за время испытаний, м 3 ,

Плотность питательной воды, кг/м' ..

Расход ТОШIИва за время испытаний, м' . , .....

403
 Наименование Обозначение

ПЛотность топлива, кг/м' . '. . . . . . • . . . . . . . . . . . . . рт

Давление пара в котле, МПа . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . Рк
Давление ТОШIИва перед форсункой, МПа . . . . . . . . . . . . Р
Температура, ОС:
т
топлива перед мазутомером . . . . . . . . . . ........• (т. м
топлива перед форсункой . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (
т
питательной воды . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ( п. в
УХОДЯlЦНх газов . . . . . . . . . . . . . . . . '. . . . . . . . . . (
ух
воздуха, поступающего в топку . . . . . . . . . . . . . . . . (в
Химический состав уходяlЦНХ газов, % . • . • . . . . . . • . . RO.
Относителbllая влажность ВОЗдУха, %. . . . . . . . . . . . . . . 1/1
Ннзщая теплотворная способность рабочей массы топлива.,
кДж/кг . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . .

• Определяется на. основании лабораторного анализа пробы топлива.

КПД котла определяется по прямому и обратному теrшовым балан-

сам.

1. Расчет КПД котла по прямому теrшовому балансу.

Часовой расход тоrшива (кr/ч)

Удельная энталыIия питательной воды
(Дж/кr)

i п . в ==4,1868t п . в ·

Паропроизводительностъ котла (кr/ч)

Удельная энталыlия насыщенноrо пара, Дж/кr

rде х=0,97 ... 0,99 - степень сухости; i ~ и r - соответственно удель­

ная энталыlия водыI и теплота парообразования (выбирается из термодина­
мических таблиц воды и пара)
КПД котла (%)

l1~P ==IOODK(iH .iп.в)/(ВQ~).

Видимая испарительностъ (Kr/Kr)

2. Расчет КПД котла по обратному тепловому балансу.

Элементарный состав топлива, приведенный углерод пробы топлива,
характеристика топлива, содержание окиси углерода в уходящих rазах

404
Таблица 9.8. ИзменеН1IIе парциальноro давлении ВОАИНОГО пара в смеси с воздухом
и влагосодержании воздуха в зависимости от температуры насыщении ( атмосферное
давление 101,3 кПа (760 мм рт. ст.) И температура окружающей среды О о С)

Влагосодер- Влагосодер·
Темпера- Парциальное жанне возду- Темпера- Парциальное жанне возду'

тура нз- давление па- ха при полном тура нз- давл ени е па- ха при полном

сыщения, ра В смеси насыщении сыщения, ра в смеси насыщении

ос
ос
[в.Н> г/м
3
[в.Н> г/м'

-25 0,47 0,50 15 12,80 13,50

-20 0,77 0,81 20 17,50 18,50
-15 1,24 1,30 25 23,80 25,20
-10 1,95 2,10 30 31,80 33,60
-5 3,01 З,30 35 42,20 44,60
О 4,58 4,80 40 55,ЗО 58,50
5 6,50 6,90 45 71,90 76,00
10 9,20 9,70 50 92,60 97,90

и суммарный коэффициент избытка воздуха в уходящих газах опреде­

лятся по формулам, указанным в 9.3.
Объемное впагосодержание воздуха (г/м Э )

I B = IB.Hf/lOO,
где /в.н объемное влагосодержание воздуха при попном насыщении,
, определяется по табп. 9.8.
j
r/M
Влагосодержание воздуха (г/кг)

d I B /[ 1,293(1 +/B /0,804)].

Теоретически необходимое объемное количество воздуха ДГIЯ попно­
га сгорания 1 кг топпива (м З /кг)

~!o =0,089С Р +0,266НР +O,033(SP - ОР) (1 +O,OOI6d).

Количество влаги, внесенной в котел воздухом (кг/кг)

Таблица 9.9. Средняя удельная теплоемкость газов и воздуха, дж! 1м3' к)

t, О С Ссо, CN~ Со, СН,О СВ

О 1,5922 1,2948 1,3048 1,4852 1,3184

100 1,7145 1,2984 1,3199 1,5085 1,3273
200 1,7995 1,3048 1,3382 1,5202 1,3348
300 1,8715 1,3099 1,3598 1,5449 1,3428
400 1,8912 1,3197 1,3800 1,5648 1,3569
500 1,998 1,3298 1,3996 1,5913 1,3716

405
 Объемы продуктов горения за копом (м 3 /кг) :

ТЪ =0,209Vo (а - 1);
~

Удельные теплоемкости продуктов горения ССО2' СО 2 ' cN2 И СН 2 О'

дж! (М 3 • К), приведсны в табл. 9.9.
Энтальпия уходящих газов (Дж/кг)

[УХ = (~'R02CC02 + VOzCO, +VN2CN2 +fIН20СИ20)lу:с

Удельная теплоемкость воздуха СВ, Дж/ (м ·К), приведена в табп. 9.9.

3

Удельная энтальпия водяных паров в воздухе [Дж/(г,моль)I

i В.Н = 1,968;.

Теruюта, внесенная в топку копа воздухом (кПж/кг)

Удельная теплоемкость топлива (Дж/моль)

СТ :::: 4,1868 (0,415 + O,0006t т),

Теплота, внесенная в топку ТОImивом (кДж/кг)

Потери тепла с уходящими га­

зами (%)

Потери тепла от химической

неполноты сгорания (%)

qз =2З7З9(RР!Q~) х

х[со/ (R0 2 +co~ .

Потери тепла котлом в окру-

а т/ч жающую среду Qs, кДж/ч, опреде·
Ри с. 9"5 Основные показатели работы
ляются ориентировочно по рис. 5.8;
вспомогательного парового котла в за-
виснмоcrn от паропроизводителъноcrn qs = lOOQs! (BQ~).
 КПД котла по обратному тепловому балансу (%)

1/0бр := 100 (q2 +qэ +qs).

к

Расхождение между кпд определенными по прямому и обратному

тепловым балансом котла (%)

Полученные по результатам испытаний зависимости основных пока·

зателей работы котла от его паропроизводительности представлены
на рис. 9.5.
Аналогичные испытания проводятся для утилизационных котлов
при режимах работы главных двигателей от 50 до 100 % Nеи , При работе
утилизационного котла степень утилизации тепла уходящих газов глав·

ного двигателя составляет 30 ... 35 %. Повышение КПД судовой энерге-

тической установки достигает 8 ... 15 %.
 Глава 10

ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ

ЗАГРЯЗНЕНИЯ МОРЯ С СУДОВ

10.1. ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ

ЗАГРЯЗНЕНИЯ НЕФТЬЮ

10.1.1. Характеристика нефтесодержащих вод и методы

их очистки

к нефтесодержашим водам, подлежащим очистке, от­

носятся пьяльные, балластные и промывочные воды. IL,я выбора метода
очистки необходИМО знать их состав [ 46,51,66].
Льяльная вода состоит из меЛКОдИсперсной эмульсии, в которую вхо­
дят тогmиво, масло, механические IIримеси и ПАВ. Содержание нефти
в льяпьной воде колебпется в широких пределах и зависит от многих фак­
торов. Опыт работы береговых станций по очистке пьяльно-б:L,ластных
вод показывает, что среднегодовое содержание нефти доходит до 5 %. Вы­
сокое содержание нефти объясняется тем, что многие нефтеводяные сепа­
раторы на судах ранней постройки не обеспечивают требуемую степень
очистки вод.

Состав нефтепродуктов, содержащихся в льяльных водах, зависит

от ИСПОJlьзуемых на судах видов топлив. В эмульсии ЛЬЯЛЫIЫХ вод обыч­
но содержится до 50 % частиц нефтепродуктов размерами до 1О мкм,
25 % до 30 мкм И остальные имеют размеры от 30 до 200 мкм. дня то­
го чтобы капельки нефти всплыпи, ее дИаметр должен быть более 200 мкм.
Применение нефтяных ТОШIИв, ПJJотность которых колеблется в пределах
0,83 ... 0,97 г/см 3 , затрудняет очистку вод.
Содержащиеся в льяльной воде взвешенные вещества являются олео­
фильными, поэтому хорошо адсорбируют нефть. Осаждаясь на фИ.lьтрах
и коалесцирующих элементах сепараторов, они требуют частой их про­
мывки или замены. ПАВ затрудняет процесс разделения эмульсии. В льяла
машинного отделения ПАВ поступают вместе с тяжелыми топливами и в ре­
зультате слива используемых в процессе водообработки химических пре­
паратов.

Специальными- исследованиями было установлено влияние различных

марок ГСМ и химических препаратов, используемых на судах, на измене­
ние содержания ПАВ (детергентов) в льяльных водах. Нефтеводяные сме­
си приготовлялись из различных горюче-смазочных материалов с постоян­

ной концентрацией (33 тыс. мг/л), которые чаще встречаются в судовых

льяльных водах. Пля определения влияния других химических препаратов
готовились смеси с концентрацией 0,1 ипи 1 %. Результаты анализов пред­
ставлены в табп. 10.1. Наибольшее влияние на содержание детергентов
оказывают моторные масла, мазут, присадки к охлаждающей воде и жид­
кое мыло. Эти вещества целесообразно не смешивать с льяльными водами,
а спивать их в отдельные емкости. Еспи это невозможно, то для нейтрапи-
Таблица 10.1. Влияние ГСМ и химических препаратов на содержание детергентов
в льяльной воде

Содер- Содер- Ко нцен- Содер-

Наименование ГСМ жание жание де- Наименование трация жание де-

в смеси ГСМ терген- химпрепарата раствора, гергентов,

в пробе. ТОВ", в смеси 7~) мг/л

мг/л мг/л

Масло: Присадка:
моторное М-ЮВ, ЗЗ000 14.32 ВНИИНП 117/119 0,1 66,8
моторное М-16Е60 33000 86,50 Шелл Дромус Ойл В 0,1 48,0
турбинное Тп-30 33000 0,38 Сода калъщширо- 1,0 Отсут-
Топливо: ванная ствует

дизельное 33000 1,60 Сода каустическая 1,0

газотурбинное ЗЗООО 0,91 ПРО11lвонакипин МФ 1.0
МазутФ5 33000 3,80 Тринатрийqюсфат 1,0
Мьmожидкое 0,1 "
35,7
(паста)

зации влияния ПАВ необходимо применять дезмульгаторы. Судовые бал­

ластные и промывочные воды имеют примерно тот же состав, ЧТО и :1ЬЯПЬ­

ные воды, но меньшую конuентраuию элементов.

В настоящее время для очистки нефтесодержащих вод используются

следующие методы: гравитационный, коалесценнии, коагулянии, флота­
нии, филырании и другие.
ГравuтаЦUОНlIЫЙ метод. Сушность метода заключается в разделении
нефти и воды, основанном на разности их плотности. Механизм разруше­
ния эмульсии можно разбить на три стадии: столкновение глобул нефте­
продуктов, слияние их в более крупные капли, вьщеление в виде сплош­
ной фазы. Скорость ВСIШЫТИЯ капелек нефти T~l' м/с, проrюрциональна
разности плотности воды и нефти, диаметру капель нефтн, температуре
подогрева (до определенных значений) ивыражается следующей формулой:

где Р в , Р Н плотность соответственно воды и нефтепродукта, r/CM 3 ;

ан средний диаметр капелек нефтепродуктов, м; d ускорение сво­
бодного падения, м/с 2 ; ~ - безразмерный коэффиuиент сопротивления,
принимается равным единице, поскольку с достаточной для практики
точностью можно считать форму движущихся капелек нефти шарооб­
разной.
Подогрев нефтеводяной смеси способствует разделению эмульсии
за счет интенсификации движения капелек нефти и их укрупнения пу­
тем слияния, а также возрастания разности плотностей воды и нефти.
Последнее объясняется тем, что при подогреве плотность воды почти
не изменяется, тогда как у нефтепродуктов уменьшается значительно.
Оптимальная температура подогрева нефтеводяной смеси состаВ.lяет
30 ... 45" С.
Гравитационный метод эффективен для удаления основной массы
нефти из смеси. Вместе о тем метод длителен (время динамического от-

409
стоя должно быть в пределах 2 ... 3 ч) , получить нефтесодержание в стоке
менее 100 мг/л не всегда удается, поэтому его примен.яют в комбинации
с другими для первичной очистки смеси. Разновидностью гравитационного
метода является центробежная очистка нефтесодержащих вод.
Метод коалесценции. В основе метода лежит способность капелек неф­
ти, находящихся в мелкодисперсном состоянии, укрупняться за счет про­

пускания нефтеводяной смеси через материалы с малыми проходными се­

чениями (типа капилляров), которые не смачиваются водой, но хорошо
удерживают нефть, т .е. обладают гидрофобными и олеофильными свойст­
вами. Укрупнение капель нефти на коалесцирующем материале происхо­
дит до тех пор, пока подъемная сила капель не будет достаточной для от­
рыва от поверхности коалесценции и всплытия. Экспериментально уста­
новлено, что оптимальная скорость пропускания нефтеводяной смеси че­
рез коалесцирующий материал составляет 0,0015 ... 0,003 м/с. Чем ниже
скорость смеси, тем выше эффективность очистки, но в этом случае зна­
чительно возрастают габариты коалесцирующих элементов, что для судо­
вых условий неприемлемо. В качестве коалесцирующих могут использо­
ваться гp:tнулированные (песок, полистирол), эластичные с открытыми
порами (полиуретановая губка, поролон) и волокнистые (полипропиле.
новые волокна) материалы, при этом последние получили наибольшее
распространение. Менее чувствительны к засорению эластичные материалы
типа поролон. Данный метод применяется в качестве вторичного для
очнстки нефтеводяных смесей.
Метод коагуляции. Сущность метода заключается в укрупнении ка­
пель нефтепродуктов с помощью специальных химических материалов
коагулянтов. Такими веществами служат сернокислый алюминий, серно­
кислое железо, гашеная известь, хлористый кальций, смесь сернокислой
закиси железа с гашеной известью и др. В результате действия реагентов
на нефтеводяную смесь капельки нефти УКРУШIЯются и в зависимости
от вида при меняемого коагулянта либо всплывают, либо опускаются
на дно и вместе с хлопьями реагента образуют осадок. Использование
в качестве'коагулянта гашеной извести в количестве 0,2 ... 0,7 мr на 1 мг
нефти позволяет достичь степени очистки, при которой остаточное содер­
жание нефти составляет до 10 ... 15 мг/л, а при увеличении дозы извести
оно может быть снижено до 2 мг/л. Данный метод может использоваться
в качестве вторичного, когда основная масса нефти из воды извлечена.
Метод флотации. Сущность метода заключается в извлечении пузырь­
ками воздуха (газа) диспергированных в воде частиц, прилипающих к пу­
зырькам во время столкновений в процессе пропускания воздуха (газа)
через смесь. Эффективность флотации эмульгированных в воде нефтепро­
дуктов обусловлена тем, что капельки нефти, прилипая к поверхности пу·
зьrpьков воздуха, резко увеличивают скорость всплытия (у пузьrpьков
воздуха скорость всплытия в 900 раз выше, чем у капелек нефти) .
Сушествует несколько способов насышения воды пузырьками возду­
ха (газа): подача воздуха во всасывающую трубу насоса, когда после соз­
дания давления оно резко падает (напорная флотация), выделение газов
из раствора (электрофлотация), подача и диспергирование воздуха в раз­
реженное пространство, создаваемое крылаткой (импеллярная флотация) .

410
 Метод фильтрации. В основе метода лежит способность некоторых ма­
териалов свободно прОпускать воду и задерживать на своей поверхности
нефть до определенного момента времени, когда сила притяжения новых
капелек нефти с фильтрующим материалом становится недостаточной
и нефть уносится поroком смеси. После этого фильтрующий материал под­
лежит регенерации (очистке) либо замене.
В судовых установках наибольшее распространение получили методы
гравитационный, коалесценции и фильтрации.
В настоящее время ведутся опытные работы по очистке судовых неф­
тесодержащих вод электролитическим и биологическим методами. Элект­
ролитический метод основан на использовании явлений, происходящих
при электролиэе воды, а биологический - на способности некоторых мик­
роорганизмов пошощать углеводороды, являющиеся дня них пищей.

10.1.2. Требования к техническим средствам по предотвращению

загрязнения моря нефтью

Конструктивные требования, направленные на уменьшение количест­

ва образования нефтеводяных смесей в судовых условиях, предусмотре­
ны Международной конвенцией по предотращению загрязнения моря
с судов 1973 г. с протоколом 1978 г.(МАРПОЛ 73/78) и являютсянаибо­
лее эффективными мерами по предотвращению загрязнений нефтью. К та­
ким мерам относятся: оснащение новых танкеров танками изолированно­

го ба.;шаста и системами мойки танков сырой нефтью; . выполнение требо­

ваний о недопустимости балластировки тоrmивных танков на новых судах
валовой вместимостью 4000 рег.Т и более. При этом оговаривается, что ес­
ли в исключительных случаях принимается балласт в топливные танки, то
он должен сохраняться на борту или сбрасываться через систему очистки
Jlибо через систему контроля.
В связи с тем что полностью исключить смешение воды и нефти слож-
110, на судах допжны бьпъ предусмотрены специальные устройства неф­
теводяные сепарационные установки. Такие установки классифицируЮт­
ся как сепарационное оборудование, когда они обеспечивают паспортную
OtrnCTKY смесей до нефтесодержания менее 100 1\1.пн- 1 ,н как фильтрующее
оборудо!3аfше -- до нефтеСОlJ,ержаЮiЯ менее 15 млн- 1 •
При нахождении суДна в районе, где запрещен непосредственный слив
нефтесодержащих ВОД, они должны перскачиваться в сборный танк, вме­
СП1МОСТЬ которого опреде:1яется временем нахождения в запретном райо­
не. Если судно не работает во внутренних морских водах, то минимальная
IIместимость сборного танка рассчитывается из условия заполнения его
н цчение трех суток. для сбора отходов от сепарации топлива и масла,
чистки ТOlшивных танков и фильтров и других видов шлама на судне
цолжна быть предусмотрена специальная цистерна.
Выдача нефтесодержащих вод во внесудовые приемные устройства
должна осуществляться по отдельному трубопроводу, выведенному, как
правило, на оба борта с концевым сливным соединением международного
образца. МАРПОЛ 73/78 оговаривает требования по контролю за сбросом
с судов нефтесодержащих вод и в обязательном порядке требует для ряда

411
Таблица 10.2. Требования к оснащению СУАОв техническими средствами
по предотвращению загрязнения нефтью

Конвенционные
Средство Основные требования
категории судов

Устройство для очистки Степень очистки менее Все суда. Танкеры вало­
нефтеводяиых смесей 100 млн- 1
В открытом море вой вместимостью менее
перед сбросом их за борт (с системой контроля для 150 рег. т и другие суда
отдельных судов) или валовой вместимостью ме­
15 млн- J (для особых райо­ нее 400 рег. т вместо та­
нов и территориальных вод) ких устройств могут
иметь сборные емкостн
Сборный танк для со­ Достаточная вместимость Все суда. Дня судов, ко­
хранения на борту нефте­ (заполнение не менее чем за торые перевозят свыше

содержащих вод с после­ 3сут) , оснащение сигнализа­ 200 м 3 говарного топлива

дующей сдачей во внесу­ цией по заполнению (80 % и приравнены к танкерам,

довые устройства или вместимости) , возможность сборный танк может ис­

сбросом в море с выпл-­ откачки через системы судна пользоваться в качестве

нением действующих отстойного

правил

Трубопровод выдачи Orдельный трубопровод, вы­ Все суда. Дня танкеров

нефтесодержащих вод во веденный на открытую палубу предусмотрен дополни­

внесудовые приемные (для танкеров и крупных су­ тельный трубопровод для

устройства дов на оба борта) ,с фланце­ выдачи балластных вод
вым стандартным соедине­

нием международного

образца
Трубопровод сброса Вывод на открытую палубу Нефтяные танкеры и при­
балластных вод при вы­ или к борту судна выше ва­ равнеиные к ним суда при

полнении операций терлинии при наибольшей наличии балластируемых

в море осадке судна топливных танков

Система контроля за Пост дистанционного отклю­ Нефтяные танкеры и при­

сбросом балласта путем чения откачивающих средств равиенные к НИМ суда

визуального наблюдения или эффективная система

связи между местом визуаль­

ного наблюдения и постом

управления насосами

Сборный танк для Достаточная вместимость, Все суда

нефтеостатков (uтaMa) возможность утилизации в ус­

ловиях судна или передачи

во внесудовые устройства.
Расчет вместимости в соот­
ветствии с международнымц

критериями и по согласова­

нию с Регистром СССР

Система автоматиче­ Непрерывная регистрация Нефтяные танкеры и при­
ского замера, регистра­ сброса нефти в литрах на равнеиные к ним суда; су­

ции и управления сбро­ морскую милю и общего ко­ да валовой вместимостью

сом нефтесодержащих личества сброса либо содер­ 10000 рег. т и более;
вод жания нефтн и интенсивно­ суда, имеющие на борту
сти сброса. Требования к та­ большое количе.СТВО
ким системам оговорены топлива

в Резолюции ИМО А.496

от 19.11.1981 г.

412
 Продолжение табл. 10.2

Конв енционные
Средство Основные требования
категории судов

Система ОТСТОЙН<lЯ достаточная вместимость Нефтяные тзнкеры и при­

ИЛИ отстойных танков (2 или 3 % количества нефти. равненные к ним суда

для сохранения на борту перевозимой в качестве гру­

нефтеОСТ<lТКОВ и про­
мывочных вод
Приборы для определе­
ния раздела сред
за) , особые требования к кон­
струкции во избежание излиш­
неЙ турболентности потока
и захвата ВОДОЙ нефти (на су­
ществующих судах любоЙ гру­
ЗОВОЙ танк может использо­
ваться в качестве отстойного)
Быстрое и точное определе­ Тоже
ние положения раздела среД

нефть-вода в отстойных при откачке нефrеводяных

танках смесей из отстойных танков

судов наличия систем автоматического замера, регистрации и управле­

ния сбросом. д'1я танкеров и приравненных к ним судов обязательно на­

личие отстойного (отстойных) танка с прибором раздела сред нефть
вода.

При расчете вместимости шламовых цистерн, требования к которым

определяются Правилом 17 ПРWIожения 1 к МАРПОЛ 73/78, учитывает­
ся род используемого топлива в энергетической установке судна, суточ­
ный расход топлива и максимальная продолжительность рейса между
портами (если продолжительность неизвестна, то принимается равной
30 сут) , а также балластировка топливных танков.
В обобщенном виде требования к оснащению судов техническими
средствами по предотвращению загрязнения моря нефтью приведены
в табл. 10.2.
Одним из наиболее важных технических средств по предотвращению
загрязнения нефтью является сепарационное и фильтрующее оборудова­
ние, к которому предъявляется ряд требований. Оно должно работать
в автоматическом режиме (согласно знаку автоматизации судна), но
при этом необходимо предусмотреть и ручиое управление. Подача обслу­
живающих насосов должна соответствовать пропускной способности
оборудования, слив очищенной воды должен производиться через под­
прижиненный клапан WIИ трубопровод, расположенный выше верхней
части сепаратора. Метод очистки и конструктивное исполнение сепарато­
ра выбираются с учетом обеспечения нефтесодержаиия в стоке не более
100 или 15 млн- 1 независимо от содержания нефти в исходной смеси.
Сепаратор со степенью очистки 15 млн- более предпочтителен. Произво­
дительность сепаратора должна обеспечивать обработку льяльных вод на
судне за 6 ч в сутки {l ч за вахту) . При выборе автоматики и клапана слива
нефти из сборника необходимо учитывать требования о минимальной 06-
водненности отсепарированных нефтепродуктов (не более 10 %). Прока·
чивающий насос не должен приводить к дополнительному эмульгирова-

413
 ,,~~, (j',,'I',;e lIРСДIЮЧ1итель}{ы тихоходные насосы
вод на ОЧ1i.стку в вакуумном

l'
.\ и арматуры должны исклю­

J гидравлическое сопротивление

'1',iШШ (;1\1('<':11. СкороС1Ъ ПОСТУIL,ения смеси на очи-

;i,)':It, IJрокачку сепаратора чистой забортной водой,

щщы ,!Осле сепаратора в сборную цистерну для
! {",ШИ tl l!ЧЧУ при нреДъявлении органам Регистра
(\ П',
1" ,'",',,, ,:"шши установки должны входить: пробоотборные
на вертикальном участке трубопро­
.~) ~) ~ l; l I1 ;;·,)(;,.1(' сепаратора, контрольно-измерительные

n])~~(\1: ! <..: р<.tбогоii Сс'l1аратора, автоматика контроля за

СI,:О:lfГЖiШ\ИХ вод (сигнализатор при степени
'TC'~fa контропя с саМОПllсцем при степени очистки

;i;У)l1Р(ШJIШОИ подачи нефтепродуктов и про-

~\'\;._t:). l .... : ; ;'.:~~, fjl~{~': i .. ~i:j1H l\.:IШ.ра1'ора.

j\ii),!,,',,;; ,.'LI.\БИlК (<,;!I;;lpi,lТOpa должна быть обеспечена в условиях

IJшrнн«)го :шапазона влажности и температуры

;ОС" НС!l3ые сепараторы необходимо подвергнуть

"PIJtj(;I'Kl' IJ MOVt.:KHX УСJlOНИЯХ.

I,J,~t:,JИЯ и uборупование сепаратора должны иметь

Р. а сенараuионная установка в целом одобрение
СIEаЩОНЫХ и эксгmуатационных испытаний
11:< ,;:Ч Н':Ш';ЛJНИИ 110 установленной форме).
,','1, вк:ночающю: в себя нефтеводяное сепарацион­
доочистные приставки и приборы конт­
" tJ.!1ИЮПС; называть оборудованием по предотвраще­
(ПЗЧ).

J'Сl";r,яныс С~!lар:поры, работающие на принципе гра­

Н,,, не обt:СIIсчивают требуемой глубины очист­
[с Р'::'!I..'ШIЫХ <.:снарацнонных установках используются, как
Ij'H1.CHC! нефтесодержащих вод (например, гравитаци-

:с,: .::::С Н;} с)'цэх lIОЛУЧИЛI1 отстойно-коалесцирующие

,,> ,.ры 1,1;;,;;1 СК '. О~Ш .ПР,ед~тавл~ны типоразмерным ря­
;,01\1 ",lbl"klbl() I,J, ],6, ,,-,5, "",О, 6,3, 10,0 м /ч. Указанные
сешр;й,,[!ы. !.;"к l1OJ,J,зал длительный опыт эксплуатации, работают
нздеЖ f Ю, оБССПС'llшают, как правило, паСПОРПlУЮ степень очистки
(1 00 МJШ~ 1',. lЗМ::СТt: с гем срок службы коалесцирующих элементов
ИЗ--J~ З;;ГIШЗiН:НlЮСIИ воды механическими примесями мал, способ
1I0;ДЮ;Щ во;(ы к ю)алссцирующему элементу изнутри требует тща­
ГС:IЫЮИ уи:шс'вки :mемснта на посадочное гнездо и своевременного'
(ТО!!< ,;riIСJЛ!iI },,) нзбсжанис про пускания частиц нефти. ]
Таблица 10.3. Основные параметры И размеры сепараторов типа СКМ

Модель сепаратора

Наименование параметра
CKl.6M СК2.5М СК4.0М CКlOM

! I
Пропускная способность, м' /ч 1,б 2,5 4,0 10,0
Очистная способность, млн~l 100 I 100 100
!
100
Температура подогрева, о С 45 ... 50
Расход греющего пара, кг/ч:
при давлении 0,3 МПа 101,2 155,8 248,0 б22,0
. . 0,5 МПа
Количество t<;оалесцируюIЦИХ
104,0
4
159,8
6
259,0
б
640,0
12
элементов, шт.

Тип коалесцируюIЦИХ элементов:

t<;аркасные 3 2
бес каркасные 3 2
Ресурс элементов, ч 100
Габариты, мм:
Д1lина 1485 1740 1950 2500
ширина 920 920 1440 1440
высота 1500 1500 2150 2150
Масса сепаратора, кг;
сухого 90 1020 2000 2235
в рабочем состоянии 1510 1780 3600 5075
Род тока, частота Переменный, 50 Гц
Напряжение системы автомати- 127и220
ки,В
I

Модернизированный сепаратор типа СКМ лишен этих недостатков. Ос­

нащение его дополнительным фильтром для очистки воды от механиче·
ских примесей способствует продлению срока службы коалесцирующих
элементов. Вода к элементу подводится снаружи, что обеспечивает допол­
нительное его прижатие к гнезду давлением воды. Помимо этого исчезла
необходимость в наружном перфорированном металлическом каркасе,
что позвопИJIO освоить производство бескаркасных коалесцирующих эле­
ментов. Основные данные по сепараторам типа СКМ прив еденыв табл. 10.3,

Таблица 10.4. Характеристики фильтров

Модель
I Обозначение Габаритные
Масса, кг

сепаратора фильтра размеры, мм патрона фильтра.

на филь- фильтра с водой
трующе-

ГО

CКl,OM 427-99·2242-02 400 Х 550 х 950 30 163 221

CКl,6M
СЮ,5М 427-99· 2242fOOX 750 Х 1350 : 53 242 472
СК4,ОМ
СКб,3М 427·99·2242·01 600 х 750 х 1450 56 257 527
CКlOM

415
Таблица 10.5. Параметры lCoaJI8СцирvlOЩИХ элементов

Элементы KaPKacHble Элементы бескаркасные

Параметр типоразмера 'IЯпоразмера

2 3 2 3

Диаметр, мм:
внутренний 100 100 109 109
наружный 136 136 139 139
ДЛина, мм 648 455 655 455
Толщина ruловки, мм 18 18 18 18
Посадочный угол 70 70 150или 70 150 или 70
конуса, град

Масса, г 1100 ... 1200 750 ... 850 1100 ... 1200 750 ... 850
Время водонеПРОНJЩае- 20 ... 40 180 ... 200
мости, с

а по их фЮIьтрам в табл. 10.4. Количество коалесцирующих элементов

в сепараторах типов СК и СКМ зависит от производительности и составля­
ет 2 ... 12штЛараметры коалесцируюшихэлементов приведены в табл. 10.5.
Очистка загрязненных вод в сепараторе типа СКМ производится по схе·
ме, представленной на рис. 10.1. Льяльная вода прокачивающим насосом
подается через подогреватель в полость грубой очистки, в которой за счет
гравитации происходит отделение основной массы нефтепродуктов. Отде-

пара

3arJopmHaJ1 6ода на npaubIlJ!<

сепаратора 11
8ыхаа конденсата
~
15
Прием загрJ1знен-
нои60аы

Рис. 10.1. Схема работы сепаратора типаСКМ.

1- клапан электромаrнитный паровой; 2- пробоотбориое устройство после се­

паратора; 3 - клапан электромаrниmый нефтесливной; 4 - нефтесборники; 5
даТ'lИКИ раэдела сред; 6 - щиты автоматики нефтеслива; 7 - реле давления
РДК-57; 8- предохраиительный клапан; 9 - электрощит сепаратора; 10 дат­
чики термореrулятора; 11 - предвключенный фильтр механических примесей;
12 - прокачивающий насос; 13 фильтр перед насосом; 14 - прохват воэдуха
при испытании сепаратора; 15 - пробоотборное устройство до сепаратора
ленные нефтепродукты всплывают и собираются в нефтесборнике пер­
вой ступени, а очшценная вода поступает на коалесцирующие элементы.
Мелкие частицы нефтепродуктов на поверхности элементов укрупняются
и также всплывают в нефтесборник. Часть нефтепродуктов, которые не ус­
пели BcrmbITh в полости грубой очистки, пройдя элементы, укрупняются
и накапливаются во внутренней полости элементов. Затем через распреде­
лительные трубы вытесняются потоком воды в полость тонкой очистки.
В этой полости отсепарированные нефтепродукты всплывают во второй
нефтесборник, а окончательно очищенная вода спивается за борт.
Поскольку сепаратор напорного типа, то ЩlЯ его эащиты предусмот­
рен предохранительный клапан, который обеспечивает аварийный слив
при превышении предельного давления 0,4 МПа (4,0 кгс/см). Д.я авто­
матического выпуска воздуха из сепаратора предусмотрены специальные

клапаны на каждом нефтесборнике. Это сделано с целью исключения

нарушения процесса очистки и нормальной работы системы аВТ.Qматиче­
ского слива отсерпарированных нефтепродуктов. Принцип действия этих
клапанов основан на том, что при скоплении воздуха уровень воды в се­

параторе понижается, поплавок при этом опускается и с помощью рычаж­

ной системы открывает клапан. По мере вытеснения воздуха уровень во­

ды повышается, поплавок всплывает и закрывает клапан. Клапан слива
очищенной воды подпружинен и поддерживает давление в сливной поло­
сти сепаратора в пределах 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2 ).
Сепаратор оснащен контрольно-измеритепьными и управляющими
приборами: манометрами, по которым производится контроль перепада
давлений на коалесцирующих элементах и давления пара на подогрева­
тель; реле давления РДК-57С, предназначенным для подачи сигнала о до­
стижении предельного давления перед коалесцирующими элементами

0,4 МПа (4,0 кгс/см 2 ); реле давления РКС-IА-Оl, отключающим насос

при срыве потока в напорной магистрали через 20 ... 40 с после падения
давления; термометрами, по которым контролируется температура неф·
теводяной смеси в сепараторе и нефтеостатков в нефтесборниках; систе·
мой автоматического подогрева нефтеводяной смеси; системой автома­
тического слива отсерпарированных нефтепродуктов. Регулирование
слива двухпозиционное и происходит в следующем порядке. При отсут­
ствии нефтепродуктов нефтесборники заполнены водой, сигнальные лам­
пы "Верхний уровень" и "Нижний уровень" не горят. По мере накопления
нефтепродуктов вода оттесняется из нефтесборника, оголяя датчик верх­
него уровня. От его сигна.'Jа загорается лампа "Верхний уровень". В про­
цессе дальнейшего вытеснения воды из нефтесборника нефтепродукты
достигают датчика нижнего уровня, по сигналу которого включается

электромагнитный клапан слива нефтепродуктов. При зтом загораются

сигнальные лампы "Слив нефтепродуктов" и ,,нижний уровень", а лам­
па "Верхний уровень" гаснет. Электромагнитный клапан остается откры­
тым до тех пор, пока вода не достигнет верхнего датчика уровня. Преду­
смотрен и ручной слив отсерпарированных нефтепродуктов, Щlя чего от каж­
дого нефтесборника выведено по два трубопровода с пробными кранами_
В качестве датчиков уровня нефтепродуктов в сепараторах типа СКМ
используются в основном сигнализаторы уровня СУС-16ИОМ. От работы

14 3ак. 133 417

 сигнализаторов уровня во многом зависит эффективность действия сепа­
ратора, поэтому не реже1-2 раз в год следует производить их техническое
обслуживание: наружный осмотр первичного и вторичного преобразовате­
лей, удаление пыли и грязи с наружных поверхностей. Чувствительные
элементы следует тщательно осмотреть и в случае необходимости промыть
водой для удаления с них грязи и твердыIx частиц; разбирать их не следу­
ет. Допускаемый предельный перепад давления на коалесцирующих эле­
ментах составляет 0,35 МПа (3,5 кгс/см 2 ), после чего элементы подлежат
замене .
.Для продления срока службы полипропипеновых коалесцируюrцих
элементов, помимо удаления механических примесей из ВОДЫ,необходимо
сепаратор держать постоянно заполненным водой. Осушение коалесцирую­
щих элементов приводит к образованию на них засохшей корки грязи
.ибыстрому выходу из строя. Наличие воды в сепараторе можно опреде­
лить по про.бным краникам.
Установка сепарционная типа УСКГ состоит из агрегата насосного,
фильтраoQтстойника, блоков грубой и тонкой очистки, щита манометрово­
го, клапана паров ого электромагнитного, щита управления установкой,
контрольно-измерительноных приборов и электрооборудования. Фильтр­
отстойник предназначен для предварительного отстоя и фильтрации льяль­
ной воды с помощью фильтрующего патрона. Для подогрева воды в поло­
сти фильтраoQтстойника размещен подогреватель. Внутри блоков грубой
и тонкой очистки размещены коалесцируюrцие патроны (сорбирующая за-
грузка). .
Особенность установки типа УСГК заключается в том, что при необхо­
димости режим очистки может измениться. Для получения остаточного со­
держания нефти менее 15 млн- 1 нефтеводяная смесь последовательно очи­
щается в фильтреoQтстойнике, блоках грубой и тонкой очистки. При на­
хождении в открытом море блок тонкой очистки может отключаться, чем
сохраняется ресурс коалесцирующих элементов.

Технические характеристики сепарационной установки типа УСГК-О,4

приведены ниже (в скобках даны значения для установки УСГК-2,О) :

Пропускная способность, м /ч
3
. . . . . . . . . 0,4 (2,0)
Очистная способность, млн- , при исходной
J

концентрации нефти до 100 %:

после блока грубой очистки. . . . . . . .. . 100
после блока тонкой очистки .. . . . . . . . 15
Обводненность отсепарированных нефте-
продуктов, %, не более " . . . . . . . . . . . . 10
Потребляемая: мощность установки, кВт .. 1,6 (2,6)
Питание установки:
род тока..................... . Переменный
напря:жение, В........... ...... . 220/380
напряжение цепи управления, В . . . . . . . 220
Масса установки, кг . . . . . . . . . . . . . . . 590 (1050)
Габаритные размеры, мм:
насосного агрегата ............... . 720 х 610 х 730
фильтра-отстойника . . . . . . . . . . . . . . . 640х635х1170
блоков грубой и тонкой очистки. . . . . .. 695 х495 х 1000
(1810 х 1200 х 2110)
 Ресурс до замены коалесцирующсго элемен-
та (сорбирующей загрузки) , ч ......... . 100 (1000)
Плотность сепарируемых нефтепродуктов,
г/см' , не более .................. . 0,94
Температура очищаемой среды, о С ..... . 2 ... 55

Конструкция УСГК-2,0 несколько усовершенствована: применены

вакуумная схема очистки и сорбирующая загрузка в доочистном каскаде,
что повысило очистную способность; исключен коалесцирующий элемент,
что увеличило ресурс ступени тонкой очистки.
Сепараторы типа ОВ установлены на ряде типов судов польской по­
стройки (В400, В406, В408 и др.). Сепаратор имеет три ступени, пол­
ностью автоматизирован, оснащен сигнализатором предельного нефтесо­
держания фирмы "Гестра" тнпа ОRЗ4S, который управляет сбросом: при
нефтесодержании менее 15 млн- за борт, при большем - в сборнуюцистер­
1

ну . ОсобеlПIОСТЬЮ этого сепаратора является подача смеси на первую

ступень под вакуумом, так как прокачивающий насос расположен за
первой ступенью. Это в значительной степени уменьшает змульгирование
смеси, но осложняет отбор проб до сепаратора из-за неработоспособности
пробоотборных устройств. Указанное обстоятельство, а также отвод воды
только за борт при достижении паспортной степени очистки потребовали
переделки системы трубопроводов и разработки методики и программы
испытаний на очистную способность применительно к сепаратору типа ОВ.
Сепарационные установки системы RWO типа GSF и wl. широко рас­
пространены на судах ФРП. Схема очистки нефтеводяной смеси в сепарато­
ре системы RWO приведена на рис. 10.2.
Сепараторная система RWO состоит из гравитационного сепаратора
и дополнительно включенного коалесцирующего фильтра. За счет принуди­
тельной циркуляции поток нефтеводяной смеси проходит систему кольце­
вых камер, сечения которых рассчитаны так, чтобы подъемная сила нефти
преодолела поверхностное трение для возможности подъема в нефтесбор­
ник. Этому способствуют участки замедления ускорения потока и подо­
грев смеси. Отделенные нефтепродукты собираются в двух разделенных

Рис. 10.2. Схема очистки

нефтеводяной смеси в се­
параторе системы RWO.
1 - ПОДВОД загрязненной
воды; 2 сепаратор гру­
бой очистки; 3 - датчики
уровня нефти, управляю­
щие нефтесливными кла-
панами~4 - пневматиче- 2
ские нефтесливные клапа-
ны; 5 ~ оmод отсепари­
рованных нефтеостаТКОII;
6 клапан оmодз нефте­
остатков от ступени тон-

кой очистки; 7 - сепара-

тор тонкой очистки; 8
отвод очищенной воды

14* 419
одна от другой уравнительных камерах. Уровень нефти регистрируется
электродами с чувствительными элементами и с помощью автоматики

нефтеслива (прибор RWO-IE-Twin). через два пневматических порпrnе­

вых клапана отводится в танк нефтеостатков. Очищенная таким образом
смесь поступает в дополнительно включенный фильтр, где в комбиниро­
ванной коалесцирующей системе происходит ее тонкая очистка до оста­
точного нефтесодержания менее 15 млн- 1 •
Указанные сепараторы автоматизированы и оснащены сигнализатором
предельного нефтесодержания типа OR34S. При достижении разности
давления между сепаратором и фильтром более 0,15 МПа (1,5 кгс/см )
2

фильтрующие патроны необходимо заменить. Гравитационный сепаратор

и фильтр должны очищаться не менее 1 раза в год. При этом при включен­
ной автоматике система прогревается при температуре 500 С в течение
нескольких часов, затем в течение 1 ч промывается заборной или пресной
водой. После этого на 1 мин приоткрываются нефтеспускные клапаны,
включается автоматика и затем прокачивающий насос. Сепаратор и фильтр
осушаются и разбираются для осмотра, а приборы пропариваются. Если
возможности пропаривания при боров нет, то внутренние их камеры сле­
дует промыть сначала дизельным топливом, затем горячей пресной водой.
При очистке сепаратора не следует при менять эмульгирующие моющие
средства. В целом сепараторная система RWO имеет высокую надежность
и не требует постоянного контроля.
Сепараторы типоразмерного ряда Юва.(}Йл установлены на ряде
судов. Принципиальная схема подключения сепаратора приВедена на
рис. 10.3.
Сепаратор состоит из двух резервуаров А и В ·(оцинкованных и обра­
ботанных внутри пластмассой) ,прокачивающего насоса, щита управления,
системы контроля и Промывки. Работа сепаратора основана на отделении
нефти методом гравитации, затем последовательно в двух стадиях метода­
ми коалесценции и адсорбции при пропускании нефтеводяной смеси через
специальный фильтрующий материал, состоящий из твердых частиц разме­
рами 1 ... 2 мм. При нормальной эксплуатации фильтрующий материал ра­
ботает без замены один-два года. Сепараторы, по желанию заказчика, мо­
гут оснащаться приборами контроля нефтесодержания на сбросе Юва-Мо­
нитор или Юва~Гестра, для чего предусмотрено их подключение к щиту
управления.

Для поддержания высокой степени очИстки в сепараторах Юва-Ойл

предусмотрена промывка фильтрующего материала противотоком воды.
Такая промывка производится перед вводом сепаратора в эксплуата­
цию (обе ступени промываются в течение 5 мин) примерно раз в неделю
или по показаниям прибора, если нефтесодержание превысит IS"млн- 1 •
Обратная промывка водой производится при выключенном главном пе­
реключателе и закрытых клапанах подвода и отвода нефтеводяной смеси.
Первоначально промывается резервуар А: давление воды поднимается
до 0,3 МПа (3 KГC/C~) ,затем открывается клапан слива промывочной во­
ды, В результате чего давление снижается примерно до 0,1 МПа ( 1 кгс/см 2 ).
При таком давлении резервуар А промывается 1О мин, при этом подача
промывочной воды должна быть в 3-4 раза больше пропускной способно-

420
 9

13 12 11

Рис. 10.3. Схема подключения сепаратора типа Юва-ОЙл.

1 сборный танк льлльной воды;

2 - фильтр для очистки льнльной воды от механи­
ческих примесей; 3 прокачивающий насос; 4 пневматический нефтесливной кла­
пан ступени А; 5 датчик нефтесливного клапана ступени А; 6 rшевматический
нефтесливной клапан ступени В; 7 датчик нефтесливного клапана ступени В; 8
rшевматический управляющий клапан для вытеснения собранной нефти из сборника
(при открытии клапан 4 закрывается и наоборот); 9 система контроля за нефтесо-
. держанием на сбросе; 1О - подвод промывочной воды;
]] удаление фильтрующе­
го материала; ] 2 - отвод промывочной воды; 13 - слив отсепарированных нефте­
остатков

сти сепаратора. Аналогичным образом промывается резервуар В. Если

обратная промывка не дала положительного результата и степень очистки
превышает паспортную, то фШ1ьтруюший материал в резервуаре В необхо­
димо заменить.

Смена фШ1ьтрующего материала производится путем подачи промы­

вочной воды И открытия клапана сброса ее в шламосборник, при этом
длина трубопровода не должна превышать 10 м. Фильтрующий материал
можно спустить через umанг В мешок или другую емкость. Использовать
насос для откачки фШ1ырующего материала (В том числе из шламосбор­
ника) запрещается, если насос специально не предназначен для этих целей.

421
 Новый Фильтрующий материал загружается в резервуар через верхний
лючок на 60 % высоты резервуара. В качестве фильтрующего материала ис­
пользуется Хемивирон Фильтрасорб 200 или анаJЮГИЧНЫЙ материал, коли­
чество которого зависит от производительности сепаратора на каждой из
двух ступеней. При производительности сепаратора 1,0; 1,5; 2,5; 3,5; 5,0;
7,5 и 1О м З /ч расход фильтрующего матеРИ&'1а на каждую из двух ступе­
ней сепаратора соответственно составляет 50; 75; 100; 150; 250; 325
и 400 кг.
Опыт эксплуатации сепарационных установок, где в качестве второй
ступени используется метод коалесценции, подтвердил, что степень очист­

ки во многом зависит от своевременной замены коалесцирующих элемен­

тов (патронов), которая обеспечивает, как правило, паспортную степень
очистки.

Эффективность работы (глубина очистки и срок службы фильтрую­

щих элементов) любой сепарационной установки может быть значительно
повышена включением в ее схему системы предварительного отстоя и раз­

дельной откачки воды и нефтепродуктов [ 1] . Принципиальная схема си­

стемы отстоя и раздельной откачки изображена на рис. 10.4.
Система состоит из поплавка, снабженного в верхней части нефтесбор­
ной воронкой с гибким шлангом, а в нижней - запорным клапаном, ука­
зателя уровня разделяющих сред и приемного патрубка для откачки во­
ды. Особенность работы системы заключается в том, что поплавок всегда
находится на уровне раздела сред нефть вода, так как его плотность
на 1 '" 2 % больше плотности нефтепродуктов и на 3 ... 7 % меньше плот­
ности откачиваемой воды. Поплавок перемещается в емкости на направ­
ляющих (тросах или трубе), являясь одновременно датчиком указателя
уровня нефть - вода и автоматическим запорным клапаном.
При отстое можно спустить
(откачать) слой нефтепродукта
2 3 1+ 5 в цистерну, минуя сепарацион­

\- ную установку. Очистке подле·

,ir~~ t---I
жит лишь нижний водяной слой.

f·'--~
Нефть
tf

6
в 7
'1у

Рис.10.4. Принципиалъная схема системы раздельной откачки нефти и воды.

1 - поrmавок; 2 - направляющие тросы; 3 указатель уровня раздела сред; 4, 5 -
дистанционные приводы запорных Ю1зпанов; 6, 7 - насосы для откачки соответст­
венно нефти и воды; 8 запорный Ю1зпан

Рис. 10.5. Взаимное расположение винтов насоса: а правилъное; б неправильное

422
В качестве отстойной цистерны может быть использована любая сборная
цистерна. Желательно, чтобы она бьша высокой и располагалась в диамет­
ральной плоскости (в целях уменьшения перемешивания воды и нефти
при качке). Эксперименты и эксплуатационная проверка устройства пока­
зали высокую эффективность работы сепарационных установок: раздель­
ная откачка нефтепродуктов и воды (поочередная или одновременная)
в сотни раз уменьшает загрязнение ее фильтров.
В качестве прокачивающих насосов сепарационных установок часто
используются винтовые типа 2ВВ. Они надежно работают при выполне­
нии требований заводских инструкций, в частности требования по ис­
ключению работы насоса "всухую". Вместе с тем зарегистрировано несколь­
ко случаев выхода из строя насосов. При ревизии винты имеют односто­
ронний износ боковых поверхностей, цилиндрическая поверхность их по­
крыта многочисленными царапинами и точечными раковинами, стальные

валы в местах сальниковых уплотнений имеют значительный износ и ра­

ковины . .IIдя повышения эксплуатационной надежности винтовых насосов
следует обращать внимание на осевой зазор между боковыми поверхно­
стями винтов при сборке и эксплуатации, который должен быть в преде­
лах 0,01 .,. 0,08 мм. Взаимное расположение винтов насосов представлено
на рис. 10.5.
. Работа насоса "всухую" даже в течение нескольких секунд запрещена.
Перед запуском через предусмотренную пробку наСОС должен быть запол­
нен водой. Ряд сепараторов (СК, СКМ) имеют устройство, предотвращаю­
щее работу насоса· типа 2ВВ при срыве потока, - реле разности давления
РКС -lА. Следует регулярно проверять работоспособность зтого реле, од­
ной из причин неисправности которого может быть засорение подводящей
трубки от насоса и разрыв полости сильфона. При смене набивки f:альника
нажимная втулка должна быть затянута так, чтобы через набивку обеспе­
чивалась протечка воды в пределах 50 ... 200 капель в минуту. После за­
пуска и работы насоса в течение 1 ... 15 мин осторожным подтягиванием
втулки отрегулировать утечку в пределах 1О ... 120 капель в минуту. При
соблюдении этого требования происходит сухое трение и как следствие
выгорание набивки, усилениый износ вала, повышеиные утечки в даль­
нейшем.

10.1.4. Системы автоматического контроля, регистрации

и управления сбросом нефтесодержащих вод

Согласно требованиям МАРПОЛ 73/78 танк еры валовой вместимостью

150 рег.Т и более должны быть оснащены системами автоматического за­
мера, регистрации и управления сбросом (САЗРИУС) нефтесодержащих
вод. Такие системы должны производить непрерывную регистрацию сбро­
са в литрах на морскую милю и общего количества сброшенной нефти или
вместо общего количества сброшенной нефти - содержания нефти в стоке
и интенсивности сброса.
Система должна включаться в действие при любом сбросе стока в мо­
ре и автоматически прекращать его, когда мгновенная интенсивность сбро­
са нефти превысит 60 л на милю пути. Запись, произведенная системой,

423
должна содержать дату и время сброса и сохраняться на судне не менее
трех лет.

Система автоматического замера, регистрации и управления сбросом

может выполнять функции управляющей, вычисляющей или рассчитываю­
щей систем. Управляющая система является наиболее сложной. Она полу­
чает сигналы и производит автоматическую запись о содержании нефти,
интенсивности сброса, скорости судна, дате и времени (по Гринвичу), по­
ложении сливных клапанов (открыты или закрыты). Управляющая систе­
ма должна быть оборудована блокировкой включения и управления слив­
ными клапанами. При зтом блокировкой включения является автомати­
ческое устройство, предотвращающее ВОЗl\(ОЖНОСТЬ открытия сливного
клапана до вступления системы полностью в действие, а управлением
сливными клапанами - автоматическое устройство, которое может произ­
водить ряд действий для прекращения сброса за борт.
Вычисляющая система получает автоматические сигналы о тех же дан­
ных, что и управляющая система, но данные об интенсивности сброса
и скорости судна могут вводиться в систему вручную. Автоматическая
запись вычисляющей системой производится в том же объеме, что и управ­
ляющей. Если интенсивность сброса введена вручную, то дополнительно
автоматически производится запись нефтесодержания в сбросе. Рассчиты­
вающая система получает автоматические сигналы о содержании нефти,
интенсивности сброса и скорости судна. Интенсивность сброса и скорость
судна могут вводиться в систему вручную. Система должна производить
автоматическую запись содержания нефти, если прибор для измерения
нефтесодержания не укомплектован самописцем, а также показывать
на табло мтновенную интенсивность сброса и общее количество сброшен­
ной нефти, если не допускается производить расчет вручную. Время и да­
та, мтновенная интенсивность сброса и общее количество сброшенной неф­
ти могут быть записаны вручную. Такую систему не требуется оборудо­
вать ни блокировкой включения, ни управлением сливными клапанами.
Управляющей системой должны оборудоваться новые нефтяные танк еры
дедвейтом4000 т и более. На новых нефтяных танкерах валовой вмести­
мостью150 рег.Т и более, но дедвейтом менее 4000 т, а также на сущ~ст­
вующих танкерах дедвейтом 20 000 т и более должна устанавливаться вы­
числяющая система. Рассчитывающей системой должны оснащаться су­
ществующие нефтяные танкеры валовой вместимостью 150 рег.Т и более,
но дедвейтом менее 20 000 т.
Функциональная схема САЗРИУС приведена на рис. 10.6. Система со­
стоит из анализатора, расходомера, вычислительного устройства и лага
с аналоговым сигналом.

В состав анализатора входят пробоподготовительная система, блок

измерения (чаще инфракрасный фотометр) и блок управления, обеспе­
чивающий нормальный режим работы или выдачу сигнала в случае каких­
либо отклонений в режиме работы. Диапазон показаний анализатора:
О '" 60 л на милю пути или О .•. 1000 млн- 1 нефти в смеси. Назначение
расходомера - измерение количества нефтесодержащих вод, сливаемых
за борт. Диапазон измерения меняется в широких пределах, верхний диа­
пазон можно подстраивать. Вычислительное устройство предназначено для
 ,10
r
I
.... -----1 L г-------'-...,
'г----, L
L_= 11
г

I "--1-Г-г--г---п,.....l

: l'
, 11
I 1 11
l' I I I I 1
I 1, ,-,

16 -f;-"ё:-"ё"ё'::~===~~:
'1J-------' !1IIг------------kc}J
I
I , ,

____ I II
...J..J ...]I

Рис. 10.6. Функциональная система автоматического замера, реrистрапни

и управления сбросом нeфrесодержаш:их вод.

1- датчик расходомера; 2 подвод от зачистного насоса; 3 сужающее

УСТрОЙС'l'Во расходомера; 4 - подвод ОТ грузового насоса; 5 - пробоот­
борное устройство; 6' - пробоотборный насос; 7 - разбавитель; 8 сброс
пробы; 9 - концентратомер нефтн; 10- сигнал от судового лага; 11-
УСТройство контроля и регистрации; 12 - внешняя сигналиэвция; 13-
преобразователь расходомера; 14 электродвигатель пробоотборного
насоса; 15 - датчик положения запорной арматуры;1б - отвод нефте­
содержащих вод эв борт; 17 клапаны эабортного и обратного сброса;
18 - привод дистанционного управляемого клапана; 19 - сброс в отстой­
ный танк.

преобразования и обработки первичной информации, поступающей от ана­

лизатора, расходомера, лага и управления дистанционной арматурой, про­
боотборным оборудованием, средствами внешней сигнализации и цифро­
вой регистрации данных.
Такой системой, имеющей одобрение Регистра СССР, является прибор
Салвико (модель SOP) фирмы "Сален и Викандер" (lIIвеция). Принцип
работы основан на регистрации с помощью фотооптических и газометри­
ческих устройств изменения цвета, состава и концентрации паров нефти,
отфильтрованной из пробы на специальных ленточных фильтрах. С этой
целью пробоотборным насосом в камеру проб непрерывно подается неф­
тесодержащая вода, где она проходит через фильтрующую движущуюся
с постоянной скоростью ленту, и нефть полностью. осаждается на ленте.
Затем лента проходит череэ фотооптический датчик, регистрирующий
степень окрашенности ленты, через барабан, нагретый до определенной
температуры, и через газометрический датчик, определяющий степень
испарения газов. Суммарные сигнаЛы от фотометрического и газомет­
рического датчиков поступают через усилитель и стабилизатор на изме­
рительное устройство, которое определяет концентрацию нефти в пробе.
Показания регистрируются самописцем.

425
 Рис. 10.7. Схема подключения прибор~
СПН-203.

10 1- привод проооотборного насоса; 2-

пускатель пробоотборного насоса; 3 -
9
питание пробоотборного насоса (пере­
8
менный ток, 380 В); 4 помещение
маlIIИННО-КОТельного отделения; 5 -
7 ·КQЖУХ разбавителя; б разбавитель;
7 - концентратомер; 8 - внешняя
сигнализация; 9 питание устройства
б контроля и регистрации (переменный
ток, 220 В); 10 устройство контро­
ля и регистрации; 11 - помещение
пульта управления грузовыми опера­

циями; 12 верхня,я палуба; 13 -

резервуар для разбавления проб и ох­
лаждения концентратомера; 14 - гру­
зовое насосное отделение; 15 - подвод
- ГlJiJра{jлuческа'il Система воды из мытьевой системы; 16 - от­
- - Элекmрu~еская Система вод нефтесодержащих вод в отстой­
ный танк; 17 пробоотборные устрой­
ства; 18 подвод воды из системы мытьевой воды; 19 фильтр грубой очистки;
20 пробоотборный насос

Принцип работы отечественного судового прибора для контроля

нефтесодержания и слива балластных вод типа СПН-20З основан на ис­
пользовании метода экстракции нефти из воды четыреххлористым угле­
родом с последующим разделением экстракта и определением содержания

нефти с помощью инфракрасного фотометра. Схема подключения прибора

приведена на рис. 10,7.
На судах валовой вместимостью 1О 000 рег.Т и более и судах с боль­
шим количеством топлива на борту (с балластируемыми топливными тан­
ками) должна быть система автоматического замера, регистрации и управ­
ления сбросом нефтесодержащих вод. Система обычно включает в себя
только анализатор (диалазон измерений О ... 20 млн- 1 нефти в смеси)
и самописец. Вместо такой системы на указанных судах может быть уста·
новлено фильтрующее оборудование (степень очистки менее 15 млн- 1 )

Рис. 10.8. Схема подключения концентратомера КНС-201Л.

9 10 11
1- подвод воды от сепаратора; 2 - пробо­
7 8 '1''1 '1
I I I отборное устройство; 3 - сброс в льяла;
I I I 4 - отвод воды за борт; 5 - трехходовый
J I I клапан; б регулятор давления жидкости;
б _J 7 - подвод ИЗ системы пресной воды на
.......--.1"-1
--.., I
промывку пробоотборного устройства и ох­
лаждение концентратомера; 8- концентра­
I I томер с фундаментом; 9- питание кон­

13

ГU{}РIJ(JличеСК(ЙI система
b-J I I центратомера
10 -
(переменный ток, 220 в);
управление
сигнализация; 12
... в льлла
сбросом; 11 - внешняя
самописец; 13 - сброс

Электрическая система

426
с сигнализатором предельного нефтесодержания. Производительность
фильтрующего оборудования должна быть достаточной дня обработки
всех нефтесодержащих вод. Система должна автоматически включаться
в действие при любом сбросе в море и прекращать сброс, когда содержа­
ние нефти превысит 100 млн- 1 •
Системами автоматического замера и управления сбросом являются
приборы Салвико модели ВОМ и отечественный концентратомер нефти су­
довой КНС-201Л. Схема подключения концентратом ера изображена на
рис. 10.8. Принцип работы их аналогичен принципу работы рассмотрен­
ных выше систем. В случае неисправности системы автоматического конт­
роля на танкерах, судах валовой вместимостью 10000 рег.Т и более и су­
дах, имеющих на борту большое количество топлива, следует сделать со­
ответствующую запись в журнале нефтяных операций. Неисправность сис­
темы автоматического контроля должна быть устранена до выхода судна
в очередной рейс.
Использование на судах сепараторов со степенью очистки 15 млн- 1
освобождает от необходимости оснащения их системами САЗРИУС, но
в этом случае сепаратор должен иметь сигнализатор предельного нефте­
содержания, схема подключения которого показана на рис. 10.9
Рассмотрим устройство такого сигнализатора на примере прибора
OR34S фирмы "Гестра" (ФРГ) и Юва-Монитор фирмы "АВ Бруншугин"
(lIIвеция). Конструктивно прибор выполнен в виде двух основных узлов:
датчика VКN34S, встраиваемого непосредственно в. вертикальную часть
оmивного трубопровода, и электрошкафа VR11S, в котором сосредото­
чена электронная часть прибора (панель с показывающими и настроечными
элементами, блок питания и др.). Определение нефтесодержания основано
на измерении прозрачности очищенной льяльной воды. Испускаемый ми­
ниатюрной лампой накаливания свет пронизывает воду и попадает на фо-

6
7
100
tI •MA

;~
J J1 14
111 12
111 10
1'1

1
1',

::: О
8
J 8
6
'+
- - ГиОрu(JлuчеС/«(J!J _1J!. L _.J 1 1 2
системи 11 ~~~~~~~~~~~a
- - Электрцческuя _!!..'- __ J L_...l 19
системи (

Рис. 10.9. Схема подключения сигнализатора пределыюro нефтесодержания.

1 вход пресной воды; 2 - трехходовой клапан; 3 вход из системы фильтрации;

4 npобоотборное устройство; 5 - фотометрический блок; 6 - воронка; 7 - слив
в льяла; 8 - стабилизатор; 9 пнтание стабилизатора (переменный ток, 220 В); 9 -
аналоговый выход; 10- внешняя сигнализация

Рис. 10.10. Зависимость прозрачиости воды от содержания в ней нефти

427
тоэлемент. Образующееся на фотоэлементе напряжение преобразуется
в измеритеJJЬНОМ усилителе в ток от О до 20 мА. С помощью органов на­
стройки пределов прозрачности можно установить нужный момент сраба­
тывания прибора, соотвествующий допустимому нефтесодержанию
в сбросе (свыще 15 мш'- 1 ) •
При повреждениях в источнике света,светоприемнике, соединительных
кабелях и электронной части, а также при исчезновении питания пода­
ется сигнал тревоги. В условиях эксплуатации возникает необходимость
настройки прибора и его корректировки (после ремонта или чистки.
сепаратора).
Настройку производят в такой последовательности. Фиксаторы ручек
"Настройка момента срабатывания" и "Компенсация базовой муrnости"
освобождают, затем ручку базовой мутности вращают до тех пор, пока
прибор не покажет 5 мА (что соответствует примерно 15 млн- 1 нефти),
после чего ручку момента срабатывания медленно вращают вправо до за­
горания сигнальной лампы "Тревога". В этом положении ручка "Настрой­
ка момента срабатывания" фиксируется.
При настройке при бора на нефтесодержание используется легкое дис­
тиллятное топливо и водопроводная вода. Чтобы обеспечить постоянную
мутность воды на прибор подается чистая вода (морская), при этом руч­
ку базовой мутности вращают вправо, пока не установится показание
20 МА (что соответствует примерно 100 % прозрачности). В этом поло­
жении ручка фиксируется. Прибор готов к работе.
Как видно из графика (рис. 10.1 О) , нефтесодержание 15 млн-
1
в сто·
ке соответствует прозрачности 62,5 % или силе тока 5 мА.
Технический уход заключается в ежегодной замене отражате.,"!еЙ, чист­
ке смотровых стекол по мере загрязнения (в 10 %-ном растворе соляной
кислоты мягкой щеткой при температуре 500 С), сушке мешочка с сели­
кагелем до приобретения им светло-голубого цвета (температура около
800 С, длительность просушки около часа) . Назначение селикагеля - пре­
дохранять смотровые стекла от запотевания. Датчик llрибора чувствите­
лен к загрязнениям, которые снижают достоверность показаниЙ. Во избе­
жание этого не допускается обезвоживание датчика, что достигается уста­
новкой перед ним невозвратного клапана или помещением датчика в во­
дяной затвор_ Прибор ОRЗ4S в зависимости от нефтесодержания в очи­
щенной воде автоматически управляет сбросом или за борт, или в сбор·
ный танк (льяла) .
Прибор Юва-Монитор состоит из датчика, перемещенного в цилиндри­
ческий водонепроницаемый стальной корпус, и электронного блока, в ко­
тором обрабатываются поступающие от датчика сигнаJIЫ.
Очищенная вода после сепаратора поступает в стеклянную трубку
датчика снизу, идет вверх и проходит через поле инфракрасного излуче­
ния, которое создается специальным прибором LED. Проникаюший и реф­
лектирующий свет преобразовывается в электросигналы двумя фоторе­
зисторами, помещенными под 180 и 1350 по отнощению к излучателю.
Сигналы от датчика поступают в электронный узел, обрабатываются в ана­
логовом считывающем при боре и регистрируются индикатором стре­
лочным или самопишущим.

428
 Проверка и пуск в работу приGора Юва-Монитор производится в та­
кой последовательности. Включается электропитание для подorрева при­
бора в течение 15 мин, затем производится регулировка сигнализации пу­
тем установки предельного нефтесодержания. Предельное нефтесодержа­
ние регулируется при среднем (нулевом) положении переключателя
автоматического или ручного режима и нажатом переключателе "SET"
(установка) путем поворота регулировочного приспособления до того
момента, пока задаваемое значение не покажется на стрелоЧном табло.
Самовосстанавливающийся переключатель "SET" возвращается в исход­
ное положение, а заданное значение фиксируется и учитывается аналого­
вым устройством. После установки заданного предела контроля закры­
ваются клапаны на входе и выходе из датчика, он заполняется чистой во­
дой с обязательным полным удалением воздуха. Затем показания изме­
рительного прибора устанавливаются на нуль при помощи потенциометра
на печатной плате электронного блока. В заключительной операции доби­
ваются, чтобы через датчик проходило примерно 2 л контролируемой
жидкости путем регулировки клапана на выходе из датчика. Поскольку
величина потока меняется от противодавления, то периодически ее необ­
ходимо контролировать.

Правильностъ показаний прибора во многом зависит от чистоты сте­

нок стеклянной трубки датчика. Датчик должен быть всегда заполнен
жидкостью, что позволяет избежать высыхания и прилипания частиц гря­
зи на стенках. Поэтому при повышении установочного значения нефтесо­
держания на сливе и отсутствия видимых следов нефти при отборе проб
следует промыfЪ трубку. Промывка производится мыльным раствором
при полном заполнении трубки специальной щеткой, поставляемой
в комплекте с прибором. После промывки трубки и заполнения ее чистой
пресной водой следует проверитъ показания прибора, при необходимости
повторить процедуру очистки. Если такая очистка не дала положительных
результатов, то трубку необходимо снять и промыть лимонной кислотой.
Аналогичное устройство и принцип действия имеют другие приборы
такого назначения, в частности отечественный сигнализатор CHC-201.

10.1.5. Утилизация нефтеостатков

Основным налравлением полезного использования нефтеостатков

является такая их обработка, когда капельки воды приводятся в мелко­
дисперсное состояние (основная масса до 15 мкм) и равномерно распре­
деляются в нефтепродукте. Такая обработка обводиенных нефтеостатков
с использованием специальных технических средств позволяет получать

водотопливные эмульсии (ВТЭ), сжигание которых возможно в любом

котле с содержанием воды до 30 %. Опыт использования ВТЭ подтвердИЛ
их эффективность, которая достигается за счет значительного снижения
отложений со стороны газа.
Твердые нефтеотходъr наиболее трудно поддаются утилизации из-за
содержащихся в них крупных асфальто-смолистых соединений и неоргани­
ческих веществ. при этом количество последних сравнительно велико
и за сутки может образовываться до 0,25 ... 0,50 м 3 при мощности ЭУ суд-

429
на до 7350 кВт (10 000 п.с.). Возможными путями утилизации твердых
нефтеотходов являются их сжшание в инсинераторе (специально дообо­
рудованном котле, печи) или наl):оrиение в специаЛЬНОЙIШ1амовоЙцистерне.
Первый путь требует наличия сложного оборудования. К размещению
его на судне предъявляются павы щенные требования, которые не всегда
могут быть выполнены при решении вопроса о дооборудовании сущест­
вующего судна. При сборе ш.ама с последующей доставкой его в порт
требуются цистерны определенной вместимости. Для судов, которые
не перевозят водяной балласт в топливных танках, вместимость IШ1амо­
вой цистерны V ,м З , опредепяется по спедующей формуле:
1
V1 =k\ BD,
где \ = 0,01 (0,005) соответственно дЛя тяжепого тоrиива, подвергае­
мого пурификации, или дизельного и тяжелого топпива, которые не тре·
буют пурификации перед употребпением в дизеле; В суточный расход
топлива, т/ сут; D максимальная продопжительность рейса, сут.
Еели судно оборудовано печами, гомогенизаторами или другими
признанными устройствами для обезвреживания IШ1ама, то вместимость
IШ1амовой цистерны принимается V\ = 1 м З дня судов ваповой вмести­
мости 400 ... 4000 рег.Т; V! = 2 м З ддя судов валовой вместимостью
4000 рег.т и более.
На судах, перевозящих водяной балпаст в тоrиивных танках, мини­
мальная вместимость IШ1амовой цистерны увепичивается на J'2 =k 2Вt ,
где V 2 увеличение вместимости шламовой цистерны, м3 ;
k2 0,01 (0,005) - соответственно МЯ танков тяжелого (дизельно­
го) тоrurива; В
1 вместимость балпастных танков, М З .
Согласно МАРПОЛ 73/78 новые суда ваповой вместимостью более
4000 рег. т не должны иметь балластируемых топливных танко'В.

10.2. ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ

ЗАГРЯЗНЕНИЯ СТОЧНЫМИ ВОДАМИ

10.2.1. Характеристика сточных вод

к сточным водам относятся стоки: из всех типов туалетов; раковин,

ванн и IШIигатов, находящихся в судовых медицинских помещениях; по­
мещений, в которых содержатся животные; других источников, если они
смешаны с перечиспенными выше. Согласно международным требованиям
стоки ОТ камбузов, буфетов, бань, умывалышков, душевых, ванн и пра­
чечных под ограничения по их сбросу не подпадают [65,66, 71].
В соответствии с требованиями МАРПОЛ 73/78 (Прилож;ение N) пра­
вила по предотвращению загрязнения моря сточными водами распростра­
няются на суда валовой вместимостью бопее 200 рег.т или на суда с мень­
шей и неустановленной валовой вместимостью, на которых численность
экипажа с пассажирами более 10 чел. К существующим судам требования
правил будут примеияться спустя 1О лет после встуrиенил в силу Прило­
женил IV.

430
 Судовые сточные воды не содержат специфических ядовитых веществ,
но могут оказывать вредное воздействие на водоем или ero участок. Во­
первых, судовые сточные воды представляют эпидемиологическую опас­

ность вследствие BbIcoKoro уровня бактериального загрязнения. Во-вто­

рых, из-за BbIcoKoro содержания органических веществ может нарушаться
кислородный режим водоема, тормозятся или полностью прекращаются
биохимические процессы ero самоочищения.
Косвенным показателем загрязненности сточных вод патогенными
бактериями и вирусами является содержание бактерий группы кишечной
палочки СоН (Коли). Загрязненность сточных вод оцениВается величи­
ной коли-титра (объем воды в кубических сантим.етрах, в котором содер­
жится одна кишечная палочка) или коли-индекса (количество бактерий
Со 1i в штуках на 1 л воды). Коли-индекс сточных вод достигает
101 о '" 101 Z , а хозяйственно-бытовых - 107 ... 109. Считается, что при ко­
ли-индексе менее 1000 содержание болезнетворных микробов практиче­
ски исключено.

Дпя окисления содержащихся в сточных водах органических веществ

(до 58 %) необходнмо большое количество растворенного в воде кисло­
рода. Указанная составляющая вредных веществ выражается через биохи­
мическую потребность в кислороде в миллиграммах на литр (мг/л) , опре­
деляемую, как правило, за 5 сут (БПК s ), для аэробного разложения ор­
ганических веществ при температуре 200 С без доступа воздуха и света.
Загрязнения в сточных водах по физическому состоянию можно раз­
делить на нерастворимые и растворимые, обладающие различной дисперс­
ностью. Нерастворимые примеси находятся в воде в виде крупной взвеси
(размеры частиц более 0,1 мм) и в виде суспензии, эмульсии или пены
(размеры частиц от 0,1 мкм до 0,1 мм). Степень загрязнения стоков не­
растворимыми примесями оценивают по количеству взвешенных веществ,

задерживаемых на бумажном фильтре (содержание до 24 %); коллоид­

ных примесей с размерами частиц 0,1 ... 0,001 мкм (содержание до
8 %);
растворимых примесей с размерами частиц менее 0,001 мкм, которые
не образуют отдельной фазы (содержание до 68 %). СлеДует отметить,
что большая часть органических загрязнений (56 % по БПК) содержится
в растворенных веществах.

Показатель БПК сточных вод зависит от водопотребления на 1 ':iел

в сутки и составляет 600 ... 800 мг/л при водопотреблении 50 л/сут;
300 ... 400 мг/л - при 100 л/сут; 50 ... 200 мг/л - при 200 л/сут. Возмож­
ный уровень загрязнения судовых сточных и хозяйственно-бытовых вод
представлен в табл. 10.6.
Учитывая вредное воздействие сточных вод, сброс их согласно Кон­
венции МАРПОЛ 73/78 ограничивается, поэтому на судах должны быть
предусмотрены специальные технические средства. Способы предотвраще­
ния загрязнения моря сточными водами вытекают из требований
МАРПОЛ 73/78: обработка и обеззараживание сточных вод до установ-

431
Таблица 10.6. Уровень заrрязмвнlIЯ СУДОВЫХ CТO'lHblX вод

Уровень заrpязнеиий
Объем
Вид образо- органически- взвешенны- бактериями,
сточных вод вания на ми веще- ми веще- вируса­

1 чел ствами ствами ми

в сутки, по БПК
л (%)

Фан:овые 37,8 (25) Высокий (до Высокий (до Высокий (ДО

600 мг!л) 600 мг!л) 109 мг!л)
Камбузные 22,7 (15) Высокий Высокий Средний
Стоки из умывальников, 90,8 (66) Низкий (не Средний Низкий
душей,ванн более 40 мг!л)

ленных норм в установках одобренного типа; размельчение и обеззара­

живание сточных вод в специальных системах; сбор сточных вод и после­
дующая сдача их во внесудовые приемные устройства; сброс необработан,
ных и необеззараженных сточных вод в районах, где сброс разрешен.
Наиболее простым способом предотвращения загрязнения моря сточ,
ными водами является сбор сточных вод в специальную цистерну. Сбор­
ная цистерна должна иметь достаточную вместимость, исходя из числеюlO·

сти экипажа, нормы образования сточных вод на 1 чел в сутки, времени

пребывания судна в запретном районе. Вместимость сборной цистерны не·
обходимо согласовать с надзорными органами. Конструкция сборной цис­
терны должна быть вкладной или встроенной, отделена от цистерн питье·
вой и мытьевой воды, жилых, служебных и грузовых помещений коффер­
дамом; должна иметь уклон днища в сторону приемных труб, систему
промывки и пропаривания, сигнализацию о наполнении, защиту от корро­

зии; средства для выдачи сточных вод во внесудовые приемные устрой­

ства или сброса (насос или эжектор - на крупных судах оба средства), вы­
вод трубопровода на оба борта (на небольших судах по согласованию с Ре·
гистром СССР допускается на один борт) со сливным соединением между­
народного образца; дистанционное отключение откачивающих средств.
достоинства указанного способа следующие: простота конструкции
и малая стоимость затрат при оснащении судна такой системой во время
его строительства; минимальные трудозатраты на обслуживание при ис­
пользовании во время эксплуатации судна; независимость от возможных

изменений требований к нормам обработки и обеззараживания сточных

вод. К недостаткам относятся: необходимость периодической выгрузки
сточныIx вод, для чего в портах должны быть соответствующие приемные
устройства или суда-сборщики; уменьшение полезной грузовместимости
судна, поскольку сборная цистерна и оборудование требуют сравнительно
больших объемов; повышение вероятности протекания анаэробных про·
цессов, в результате которых возможно образование и скопление газов
(в том числе метана до взрывоопасных концентраций); запрещение сбро·

432
са необработанных и необеззараженных сточных вод при ведении судном
лова рыбы.
для сокращения объема сточных вод система сбора может быть вы­
полнена вакуумной, в которой транспортирующим агентом является воз­
дух. В этом случае объем воды на промывкусокращается в 7 ... 8 раз. При
этом не обязательно выполнение требований самотека в фановой системе,
что упрощает ее схему и монтаж, исключает трубы большого диаметра.
Но в такой системе необходима установка специального насоса или эжек­
тора для создания вакуума до 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2 ), усложняется кон­
струкция туалетов, повышаются трудозатраты и расход энергии. Иногда
такую систему применяют в комбинации с установками биологического
действия для возможности использования в фанов ой системе пресной во­
ды с целью повышения степени очистки сточных вод.
В системе размельчания и обеззараживания сточных вод предусмотре­
ны специальные устройства, в которых происходит размельчание твердых
составляющих. После этого сточные воды поступают в цистерну для обез­
зараживания с последующим сбросом их за борт. Однако такая система
недостаточно снижает БПК и концентрацию взвешениых веществ, поэтому
обработанные таким образом сточные воды могут сбрасываться за преде­
лами 4-мильной зоны от берега. Данная система имеет большую пропуск­
ную способность, может эксrтуатироваться с любым типом туалетов,
не требует сложного оборудования.
Наиболее сложным и отвечающим современным требованиям защи­
ты морской среды от загрязнения является способ обработки и обеззара­
живания сточных вод до установленных норм в специальных установках.

Такими установками оснащается большинство вновь построенных судов,

а также многие существующие суда в процессе их дообрудования с целью
выполнения требований МАРПОЛ 73/78. Применение данных установок
позволяет внедрять на судах рециркуляционную систему, в которой в ка­
честве промывочных используются специальные жидкости. Наличие систе­
мы обработки и обеззараживания сточных вод не исключает необходимо­
сти оснащения судна сборной цистерной, но в этом случае вместимость
ее может быть значительно уменьшена.

10.2.2. Методы обработки и обеззараживания сточных вод

в судовых установках для обработки сточных вод используются био­

логический, физико-химический и электрохимический методы.
Биологическая очистка сточных вод широко распространена в уста­
новках, которыми оснащены суда более ранней постройки. В установках
биологического действия в результате жизнедеятельности различных мик­
роорганизмов загрязнения разлагаются до неорганических соединений
(азот, аммиак, двуокись углерода, вода и др.). Процессы являются есте­
ственными, протекают они и в водоемах при сбросе в них стоков. В судо­
вых установках биологический процесс очистки интенсифицирован за счет
поддержания высокой активности микроорганизмов. в том числе путем
выращивания в азрационных танках активного ила.

433
 Установки, работающие на прииципе биологической очистки, имеют
следующие достоинства: обеспечивают высокую степень очистки от взве­
шенных веществ и значительное снижение БПК, что позволяет использо­
вать установки в районах, где требования к показателям очистки наиболее
высокие; процесс очистки полностью автоматизирован, со стороны об­
служиsающего персонала необходимо только обеспечение контроля за со­
стоянием активного ила; достигается высокая степень разложения органи­

ческих веществ в стоках, поэтому не требуется частого удаления шлама

ввиду малого количества его образования после очистки сточных вод; воз­
можность использования на судах с большой численностью зкипажа (целе­
сообразно применять на судах, где количество образующихся сточных вод
5 м З /сут И более, т .е. экипаж 70 ... 100 чел, так как удельные показатели
при меньшем количестве стоков ухудшаются в 3 ... 4 раза); блочную кон­
струкцию, что облегчает монтаж установки на судне.
Недостатки, присущие этим установкам, следующие: необходимость
равномерной подачи сточных вод на установку с целью получения паспорт­
ных показателей очистки, при перегрузке происходит развитие в активном
иле микрофлоры бактерий, что приводит к вспуханию ила, а при недостат,
ке стоков наблюдается гибель микроорганизмов и, как следствие, нару­
шение работы установки; невозможность быстрого ввода установки
в действие, при вынужденном выводе из эксплуатации в последующем
требуется 7 ... 12 сут для выращивания активного ила и получения устой­
чивых показателей очистки; длительность процесса очистки, поскольку
минимальное время биологической очистки составляет 24 ч, то объем ус­
тановки не может быть меньше суточного образования сточных вод (по
этой причине в установках полной обработке подвергаются, как правило,
сточные воды, а хозяйственно-бытовые воды - только обеззараживанию) ;
процесс очистки восприимчив к изменениям солености и температуры сто­

ков, содержанию химических веществ и дисперсности взвешенных веществ.

Повышение солености воды может привести к нарушению процесса

биологической очистки (свыше 20 г/л). Изменение температуры стоков
на 10° С замедляет (при понижении) или интенсифицирует (при повыше­
нии) процесс разложения загрязнений в 2-3 раза. Такие вещества как жир,
минеральные масла и другие нефтепродукты, ПАВ, ядовитые и моющие
вещества могут ПРИВ,ести к нарушению работы установки или даже к гибе­
ли активного ила.

Физика-химическая очистка стоков осуществляется с помощью физи­

ческих (фильтрация, осаждение, центрифугирование, флотация,адсорбция)
и химических (окисление, коагуляция, расщепление) процессов.
Электрохимическая очистка происходит под действием злектрического
поля с использованием процессов электрохимической коагуляции, электро­
флотации и электролитического обеззараживания сточных вод. При злек­
трокоагуляции в стоках образуется кислород, который способствует бо­
лее полному распаду органических загрязнений,
Установки, в которых используются физико-химический и электрохи­
мический методы очистки сточных вод, имеют следующие достоинства:
быстрое введение в работу, что позволяет выводить их из действия при
нахождении судиа в районах Мирового океана, где сброс необработаниых

434
сточных вод не запрещается; возможность полной автоматизации процес­
са очистки и обеззараживания; высокая производительность ввиду крат­
ковременности процесса очистки и, как следствие, хорошие массогабарит­
ные показатели; малая зависимость показателей очистки от солености
и температуры стоков, содержания химических веществ и дисперсности

взвешенных веществ; возможность регулирования качества очистки; при

необходимости возможность обработки не только сточных, но и хозяйст­

венно-бытовых вод.
Указанным установкам присущи следующие недостатки: степень сни­
жения загрязнения сточных вод взвешенными веществами и органикой,
выраженное через БПК, ниже, чем в установках биологического действия;
количество шлама, образующегося при физико-химической обработке
стоков, достигает 5 ... 1О % количества обрабатываемых сточных вод, что
требует решения вопроса о сборе и утилизации или сбросе шлама; коли­
чество шлама, образующегося при электрохимической обработке меньше
и обычно не превышает З % количества сточных вод; необходимость слож­
ных систем автоматики.

Анализируя достоинства и недостатки судовых установок ДJIЯ обра­

ботки сточных вод, предпочтение следует отдавать установкам физико­
химического и злектрохимического действия. данные установки в боль­
шей степени удовлетворяют предъявляемым тробованиям, имеют лучшие
удельные показатели по массе и габаритам (в 3 ... 4 раза по сравнению
с установками биологического действия), меньшие затраты энергии на
1 м З обрабатываемых стоков, чем установки биологического действия
(в 2 ... 3 раза) . Последнее связано с тем, что хотя установки физико-хими-.
ческого и злектрохимического действия требуют большей энерговоору­
женности, но за счет отключения их из действия затраты энергии сущест­
венно могут быть снижены в условиях эксrmуатации на судах. Кроме того,
в установках физико-химической и Э:1ектрохимической обработки сточ­
ных вод ресурс комплектующего оборудования и механизмов за счет вы­
вода из действия может сохраняться дольше, чем в установках биохимиче­
ского действия, в которых данная операция затруднена и не всегда воз­
можна.

Обеззараживание СТОЧНЫХ и хозяйствеюю-бытовых вод на судах яв­

ляется одной из важных составляющих общего процесса обработки сто­
ков. Сточные воды содержат огромное количество бактерий, среди кото­
рых могут быть болезнетворные вирусы. Патогенные бактерии в морской
воде сохраняют свою жизнедеятельность ДJIительное время (3 ... ЗО сут) И
могут непосредственно или через биологическую цепочку попадать к
человеку. При низких температурах выживаемость бактерий и вирусов
сохраняется дольше, чем в теплых водах. Обеззараживающий эффект за­
зависит от ряда факторов: дозы и степени активности бактерицидного
агента; времени контакта с обрабатываемой водой, количественного
содержания бактерий; стойкости бактерий и вирусов к конкретному
бактерицидному агенту и др.
Методы обеззараживания могут быть реагентными (хлорирование,
озонирование, серебрение, электролиз) и безреагентными (термический,
электрофорез, ультразвуковой, YJ.l ырафилырация , электрический разряд).
 Хлорирование один из наиболее распространенных методов обезза­
раживания благодаря своей достуmюсти и дешевизне. Вместе с тем от об­
служивающего персонала требуется осторожность прииспользованни. Сущ­
ность дезинфекции хлорированием заключается в окислении бактерий
кислородом, который образуется при взаимодействии хлора с водой, и в
непосредственном воздействии хлора на протоплазму клеток бактерий.
Для хлорирования чаше используют гипохлориты натрия NаСЮ или каль­
ция Са (СЮ) 2. Хлор вредно воздействует на живые ресурсы моря, поэто­
му остаточное его содержание в сбрасываемых водах должно быть не бо­
лее 5 мг/л.
Озонированне - один из наиболее эффективных методов обеззара·
живания. Озон не только обладает бактерицидными свойствами, но и спо­
собствует обесцвечиванию воды, окисляет фенольные соединения и орга­
нические вешества. Эффективность действия озона примерно в 2,5 ... 3,0
раза выше, чем хлора. При этом не требуется тшательной дозировки,
поскольку действие озона мало зависит от температуры воды и показа­
теля рН. Использование озонаторных станций для обеззараживания питье­
вой воды на судах подтвердило возможность применения их и для рас­
сматриваемых целей.
Электролиз - разновидность обработки сточных вод методом хлори­
рования. Только в этом случае гипохлорит натрия получается из морской
воды или из поваренной соли при помощи специального прибора элект­
ролизера. достоинство этого метода заключается в том, что не требуется
держать на судне запасы гипохлорита натрия или кальция, при хранении

которых возникают определенные трудности. данный метод используется

в современных установках, в частности в отечественной типа ЭОС.
Термический метод обеззараживания применяется при высокой кон­
центрации органических и МШfеральных вешеств, например IШ1ама, обра­
зующегося в результате обработки сточных веществ. Разновидностями
метода являются жидкофазное окисление и огневая обработка.
Жидкофазное окисление это процесс окисления кислородом возду,
ха органических примесей при высокой температуре (150 ... 3700 С)
и давлении (до 30 МПа). Указанный метод не получил пока практического
распространения в связи с высокой стоимостью оборудования.
Огневая обработка заключается в том, что сточные воды в мелкодис,
персном распьmенном состоянии вводятся в высокотемпературные (бо·
лее 10000 С) зоны горения тоrшива. При этом капли воды полностью ис·
паряются, органические вещества сгорают, а мннеральные превращают­
ся в золу. Данный метод благодаря своим преимуществам используется
на современных судах в специальных установках - инсииераторах.

Ультразвуковым методом при определенных условиях вызывают ги­

бель микроорганизмов. Механизм бактерицидного действия объясняется
совокупностью кавитационного и физико-химических факторов. Эффект
обеззараживания зависит от частоты ультразвуковых колебаний и дости­
гает максимума при частоте 50 ... 1000 кГц.
Метод электрофореза основан на движении частиц в электрическом
поле в сторону того из электродов, заряд которого противоположен

по знаку их собственному. Бактерии обладают отрицательным зарядом,

436
 поэтому метод может быть использован дЛя очистки и обеззараживания
воды.

Для обеззараживания пип,>евой воды широко используются методы

серебрения и ультрафиолетового облучения. Для обеззараживания сточ­
ных вод указаияые методы практически не ИСПОЛЬЗУЮТСЯ, так как первый
дорогостоящий, а второй требует очень тщательной очистки от взвешен­
ных веществ.

Об эффективности некоторых методов обеззараживания в зависимости

от времени контакта воды и обеззараживающего агента можно судить
по кривым, представленным на рис. 10.11.

10.2.3. Требования к установкам для обработки сточных вод

Установки дЛя обработки сточных вод должны отвечать определен­

ным требованиям: иметь одобрение органов Министерства здравоохране­
ния СССР, изготовляться по документации, одобренной Регистром СССР,
и под его техническим надзором.

Пропускная способность установки Q,л/сут, определяется по формуле

Q nq,

где 11 численность ;;lКипажа и пассажиров по числу коечных мест, чел;

q норма образования сточных вод на 1 чел, л/сут.

Норма образования сточных вод дня судов флота рыбной промышлен­
ности принимается равной 50 л/сут на 1 чел, если судно неограниченного
района плавания и длиной более 65 м или численность экипажа более
40 чел независимо от дЛины судна. Для остальных судов флота рыбной
промышленности норма образования сточных вод 25 л/сут на 1 чел. В слу­
чае если сточные воды смешаны с хозяйственно-бытовыми, то норма утраи­
вается, а дЛЯ судов морского флота принимается равной 200 ... 300 л/сут
(большее значение относится к пассажирским судам) .
Установки должны обеспечивать надежную работу при пиковых на­
грузках: допускать перегрузку в 2 ... 3 раза по сточным водам и в 4 ... 5
раз по хозяйственно-бытовым в течение 1 ч.
Сточные воды после обработки и обеззараживания должны иметь сле­
дующие показатели: биохимическую потребность в кислороде (БПК s )
не более 50 мг/л; содержание взвешенных веществ: при испытании на 00-

~~O~~~~,---Г
~
J5;:, 0,8 It-'~..p...-.;;:---i
~0,6Жг~~~~~~·--i.....······--i~.........~
Рис. 10.11. Зависимость степени ;}
обеззараживания сточных вод раз­ S о. '+ tti.---_t__->,;:+--""'t.-----j--="'--k:c:--_

личными методами от времени воз­ ':5
действия. ~O'2rr~-t-----~~~--~~~+----I
~
1 ~ перекись водорода; 2 ~ сереб­ ~ o~~~--~--~~~~--~--~
ро; 3 ~ хлор; 4 - озон; 5 - ультра­
фиолетовые лучи

437
регу - не более 50 мг/л, при испытании на судне-- не более х + 100 мг/л,
где х - количество взвешенных веществ в промывочной воде; коли­
индекс - не более 250 на 100 мл; для возможности сброса обрабо­
танных и обеззараженных сточных вод в акваториях портов (Аркти­
ческого и Дальневосточного бассейнов) коли-индекс должен быть не
более 100/100 мл.
Указанные выше показатели обработки сточных вод должны соот­
ветствовать среднегеометрическим показателям из 40 проб, отобраниых
за 4 сут при испытании установки на стенде или непосредственно на борту
судна. При испытании установки на стенде сточные воды должны соответ­
ствовать реальным судовым сточным водам и содержать взвешенные ве­

щества не менее 500 мг/л.

В связи с высокой агрессивностью сточных вод и продуктов распада
содержащихся в них органических и минеральных веществ установки

для обработки сточных вод и все относящиеся к ним насосы, трубо.

проводы и арматура должны быть надежно защищены от коррозии.
Для проверки плотности установки подвергаются испытанию давле­
нием, в 1,5 раза превышающим давление водяного столба, измерен­
ное от днища цистерны до нижнего санитарного прибора. Трубопро­
воды и арматура подвергаются испытанию давлением, в 1,5 раза
превышающим рабочее давление.
При стоянках судов в порту характерно значительное колебание чис­
ленности экипажа, поэтому выбранный метод испытаний должен в мини­
мальной степени эависеть от интенсивности поступления сточных вод на
обработку. Соленость воды, используемой в качестве промывочной в фа­
новой системе, может колебаться в широких пределах в зависимости от
места нахождения судна, позтому качество обработки сточных вод не
должно зависеть от солености воды.

Обработка сточных вод требует значительных затрат энергин (0,4 ... 2

кВт на 1 м З <;>брабатываемых ctOKOB). В связи с этим целесообразно выво­
дить установку из действия в длительных плаваниях в открытом море,
где сброс необработанных сточных вод не Ограничивается. Для судов ФРП
дополнительно действует требование о необходимости обработки и обез­
зараживания сточных вод или их сбора при ведении судном лова рыбы.
Поэтому установка должна иметь возможность быстрого вывода ее из дей­
ствия и ввода в работу при вышеназванных условиях.
Суда ФРП имеют сравнительно небольшие размерения при относитель­
но большой числениости экипажа. Следовательно, установка для обработ­
ки сточных вод должна иметь малые удельные показатели по массе, объ­
ему и мощности,приходящиеся на 1 м З обрабатываемых стоков. В настоя­
щее время наблюдается тенденция сокращения числениости экипажа на су­
дах ФРП, поэтому необходимо, чтобы установка для обработки сточных
вод была максимально автоматизирована и не требовала от обслуживаю­
щего персонала больших трудозатрат на поддержание ее в работоспособ­
ном состоянии.
10.2.4. Типы установок для обработки сточных вод
и порядок IIХ предъявления надзорны
M органам

Технические характеристики некоторых установок для обработки

сточных вод приведены в табл. 10.7.
Технологическая схема обработки и обеззараживания сточных вод
в установках биохимического действия включает в себя четыре процесса.
Сточные воды поступают в приемный отсек, где vупные фракции дро'
бятся на решетке потоком воды или специальным циркуляционным на­
сосом. Затем стоки в отсеке аэрации подвергаются воздушной обработке
и одновременно очищаются микроорганизмами, содержащимися в актив­

ном иле. Далее происходит осаждение взвесей и активного ила и возвра·

щение в отсек обеззараживания. В этот же отсек поступают для обеззара­
живания хозяйственно-бытовые воды, после чего производится откачка
стоков за борт.
Технологическая схема работы установки биохимического действия
УНЕКС БИО изображена на рис. 10.12. Установка состоит из четырех отсе·
ков, объедивенных в один блок.

9
г-

I г-----
11
::Г~
Ir 1
_7_8 +
I I I б
III - ~гt~~~~~~~~
I I I -=-==- +
,1'
4-tfТ--[r==-
b~ 12

:~---
13

L_ _ ...,
, 15

1f 18 17 16

Рис. 10.12. Принциnиалъная: схема установки УНЕКС БИО.

1 - датчик I1Ижнего уровня; - 2 - поплавковый переключатель тройного

действия; 3 датчик верхнего УРОВНЯ; 4 - датчик сигнализации; 5 пе­
репин; 6 хлорный раствор; 7 - дозировочный насос; 8 - вход хозяй­
ственно-бытовых ВОД; 9 - воздушные компрессоры; ] О - вход сточной
воды;]] вентиляция;]2 - сборный ящик и уловитель; 13 эрлифт;
14 коллекторный отсек; 15 - отсек воздуппюй обработки; 16 от­
стойный отсек; 17 - отсек хлорирования; ]8 - перекачивающий насос;
19 - о ТВОI1 очищенной воды

439
t Таблица 10.7. Технические характеристики установок AJ1Я обработки CTO'lHbIX вод
<:>
Масса установки, Показатели обработки
Пропу­ кг сточных вод

Марка установки Модель ус· скная: Габаритные размеры, Объем, --------------------------------------

и фирма-изготови­ тановки способ- мм м' в рабо­ БПК" Коли-ин- Взвешен­
тель ИОСТЬ, чем сос­ порож- мг/л, не декс, не ные веще-
л/сут тоянии нем более более ства, мг/л,
не более

Установки биохимического действия

УИЕКСБИО БИО-20 1400 2070 х 1800 х 1680 7,0 5100 1800

"Раума- Репола" БИО-40 2800 2570 х 1800 х 1680 11,8 6500 2100 50 1000 50
(Финляндия) БИО-60 4200 2670 х 200 х 1895 14,7 8300 2600

LК "Варма" (ПИР) LК-30 1950 1700 х 1880 х2020 6,8 5450 2050
LK-40 2600 2100 х 1880 х 2020 8,0 6500 2350 80
50 2500
LK-50 3250 3000 х 1720 х 2330 12,0 8750 2720
LK-I00 6500 3700 х 2630 х 2250 21,9 14300 5200
KA-MR КА-МЮ,5В50 5000 2500 х 1500 х 1700 12,4 7900 2575

ВЕБ "Абвассер бе- КА-МЮ, 5S50 6000 2900 х 1500 х 1700 14,2 8900 2900
ханд-люнглаген" (ГДР) 20 1000 100
Сynертршtдент ST-2 1400 2000 х 1250 х 1150 3,6 3400 1425
"Хамворти инжнии- ST-4 2800 2220 х 1400 х 1600 5,0 5750 1950
еринг лrД" (Англия)
ST-6 4200 2700 х 1600 х 1700 7,3 7950 2 140
"Сасакура инжини- ST-8 5600 3000х 1800 х 1700 9,2 10300 2985
еринг комnани ЛТД" ST-I0 7000 3400 х 2000 х 1700 11,6 12300 3050 40 200() 40
{Япония) ST-15 10500 3700 х 2500 х 2050 18,9 18000 4400
ST-20 14000 4620 х 2500 х 2050 23,7 23000 5000
 Петрофит трайдент RT-20 1400 1900х 1330х 1170 2,9 3300 1460
"Хамворrn инжиние- RT-40 2800 2100 х 1480 х 1620 5,0 5300 1960
рЮlГ ЛТД" (Англия) 7,4 7650 2500 40 2000 50
RT-60 4200 2550 х 1680 х 1720
RT-80 5600 2860 х 1780 х 1820 9,2 9400 2800

БИОКомпакт KSA-S35 6120 1500 х 1980 х 2000 5,9 8000 2600 50 2000 100
"Дойче гератебау KSA-S50 8750 1940 х 2310 х 2000 9,0 1055() 2450
ГМБХ" (ФРГ)

Установки физико-химического действия

Неnтyмаrnк МОС МОС-4 4000 2500 х 1250 х 1950 6,1 4800 1700
"Сален и Викандер" MOC-l2 12000 2800х 1250х 1950 6,8 5500 1900
(IIIвеция) МОС-20 20000 3150х 1250х 1950 7,7 6300 2000 50 2000 50
МОС-28 28000 3250х 1700х 1950 10,8 8500 2400
Ретро-30 30000 3480 х 1700 х 1950 11,5

Аквадам РД-300 1500 1800 х 1000 х 2000 3,6 2300 1500

"Хейwен Юlжиние- РД-800 1500 3100 х 1300 х 2400 9,7 4000 2500
рЮIГ и эквипмент

компани" (Япония)

АВВУ.,Атлас" АВВУ 15000 2115 х 1820 х 1345 5,2 Снижает- 2400 Снижается
(Дания) сяна80% на 80%

Установки электрохимического действия

ЭОС (СССР) ЭОС-15 15000 2060 х 1660 х 1750 6,0 5900 2300
(до
18000) 50 2500 50
ЭОС-5 5000 1585 х 1320 х 1665 3,5 3500 1490 или
(до 1000
8000
t
-
 Коллекторный отсек. Для гашения скорости и изменения направле­
ния движения потока отсек разделен вертикальной переборкой на две ка-'
меры. В нижней части переборки между камерами имеется четырехуголь­
ный вырез. Разпожившиеся и крупные частицы осаждаются на дно. По ме·
ре наполнения очишаемая вода вытесняется в отсек обработки воздухом
вновь поступаюшей водой.
Отсек воздушной обработки. Поступающая в отсек жидкость подвер­
гается мошному воздействию кислорода воздуха, подаваемого в отсек
компрессором, что способствует развитию аэробной бактериальной флоры
осадка. Аэробные организмы потребляют питательные вещества из сточ­
ной воды, при этом уменьшается их объем и осветляется вода. В процессе
непрерывной аэрации активированный осадок смешивается с поступаю­
щей жидкостью, что способствует интенсификации жизнедеятельности
микроорганизмов. Перед входным отверстием отсека воздушной обработ­
ки находятся сборной ящик и улавливатель, которые не пропускают не­
растворенные крупные частицы.

Остойuый отсек. Поступающий в отсек осадок оседает, а осветленная

ЖИД,кость остается сверху. Осевший осадок перекачивается самовсасываю­
щим насосом (эрлифтом) обратно в отсек воздушной обработки, а освет­
ленная жидкость через отверстие в верхней части переборки поступает
в отек хлорирования.

Отсек хлорирования. Перед сбросом за борт обработанные сточные

воды, а также поступающие непосредственно в отсек хлорирования хозяй­
ственно-бьповые воды обрабатываются раствором гипохлорита натрия
дпя уничтожения бактерий. Концентрация раствора по хлору составляет
5 .,. 1О %. Обеззараживаюший раствор перекачивается в отсек с помощью
дозировочного насоса, который начинает работать, когда вода в цистерне
поднимается до уровня нижнего датчика. Дозировочный насос оборудо­
ван часами, которые регулируют продолжительность и количество подачи

раствора. Трехпозиционный ПОШIавковый переключатель управляет сбро­

сом обеззараженных вод: при достижении датчика верхнего уровня вклю­
чает откачивающий насос, который выключается датчиком нижнего уров­
ня при понижении воды в отсеке; при достижении датчика сигнализации

будет подан сигнал тревоги о том, что по каким-либо причинам откачи­

вающий насос не ВКЛЮЧИJIСЯ и есть опасность переполнения через перелив­
ной патрубок.
Запуск установки в действие можно произвести также с помощью
активизированного осадка или химиката, образующего активизированный
осадок. Пуск установки в действие с помощью активизированного осадка
производится в такой последовательности: отсек воздушной обработки
осушается, через осушительную систему на палубе судна в него наливается
0,5 ... 1,0 м З активизированного осадка, взятого из другого аэрационного
очистного сооружения, после чего установка готова к действию. Пуск ус­
тановки в действие с помощью химиката производится следующим обра­
зом: установка осушается, затем используется как сборная система суд­
на. После заполнения отсека воздушной обработки (через 2 ... 3 сут) через
люк в отсеке в яшик для отделения грубых частиц ежесуточно вводят
около 0,5 кг 37 %-ного раствора феррохлорида железа. По истечении 5 сут

442
количество осадка увеличивается и жизнедеятельность микроорганизмов
становится достаточной ,цля выхода установки на проектиые показатели.
Феррохлорид железа высокотоксичен, поэтому необходимо соблюдать все
меры предосторожности при обращении с ним.
Естественное образование активизированного осадка - процесс очень
длительный, во многом зависящий от нагрузки, поэтому может использо­
ваться в крайних случаях. Установка рассчитана на переработку 70 л сточ­
ных вод и 120 л хозяйственно-бытовых на 1 чел в сутки, при этом в тече­
ние 1 ч допускается ее перегрузка по сточным водам в 2~ раза и по хозяй­
ственно-бытовым - в 5 раз.
Аналогичную технологическую схему и конструктивное исполнение
и~еют установки типа ЛК и KA-МRl ,5S50, установленные на ряде судов
ФРП (БМРТ проектов В4ОО и В408, РТМС типа "Прометей" и др.) .
Опыт эксплуатации установок биологического действия по обработке
сточных вод подтвердил, что в целом системы автоматики работают на­
дежно, установки не требуют болышlx трудозатрат на их обслуживание.
ОдНако засорение дробильных сеток приводит к необходимости вывода
установок из действия. Во избежание этого необходимо вести разъясни­
тельную работу среди членов экипажа о недопустимости сброса в фановую
систему тех отходов, на которые установки не рассчитаны. Целесообразно
оснащение установок специальным устройством ,цля размельчения твер­
дой фазы сточных вод до их поступления на обработку.
Освидетельствование технических средств по предотвращению загряз­
нения моря сточными водами производится надзорными органами, как

будет изложено ниже.

При наличии на СУдНе только сборных цистерн при освидетельствова­
нии проверяются в действии на забортнои воде: откачивающие средства
и дистанционное их отключение; система взбучивания и обмыва смотро­
вых стекол, система сигнализации предельного заполнения сборных
цистерн; звуковой и световой сигнал при заполнении цистерн на 80 %.
Производится также наружный осмотр элементов, относящихся к системе
сбора и выдачи сточных вод, трубопровод вьщачи и место его вывода. На
судах малых размерений ПО согласованию с Регистром СССР вывод трубо­
провода допускается на один борт (стандартное сливное соединение
с глухим фланцем).
При наличии на судНе системы сбора и вьщачи сточныIx вод, а также
системы обработки и обеззараживания при освидетельствовании дополни­
тельно производятся наружный осмотр установки и ее элементов, провер­
ка документации и контрольно-измерительных приборов, испытания уста­
новки в действии.
Испытания установки в действии при предъявлении Регистру СССР
проводятся на сточной или забортной воде (в зависимости от условий ос­
видетельствования) , при этом установка должна находиться в устойчивом
режиме работы.
Перед предъявлением установки Регистру СССР по результатам испы­
таний должно быть представлено заключение санитарно-эпидемиологиче­
ских органов Минздрава СССР (бассейновой,ПОРТОВОЙ или линейной СЭС)
по установленной форме с записью о том, что судовая установка для

443
очистки и обеззараживания сточиых вод удовлетворяет требованиям
МАРПОЛ 73/78 и может быть допущена к жсrmуатации на судне.
Оценка санитарно-гигиенической эффективности работы установок
для обработки и обеззараживания сточных вод производится органами
Минздрава СССР по следующим показателям:
1. Фекальные загрязнения микробами кишечной палочки (коли-ин­
декс). Норма фекальных загрязнений микробами кишечной палочки:
коли-индекс в пробах стока, взятых в период испытаний, не должен
быть более 250 на 100 мл вероятного числа. Для получения разрешения
сброса непосредственно с судов обработанных и обеззараженных сточных
вод на акваториях и у причалов портов Арктического и дальневосточно­
го бассейнов коли-индекс должен быть не более 100 на 100 мл.
2. Взвешенные вещества (ВВ). Среднее геометрическое содержание
ВВ в пробах стока, взятых в период испытаний на борту судна, не должно
превышать содержание ВВ в промывочной воде более чем на 100 мг/л.
3. Биохимическое потребление кислорода за 5 сут не должно превы­
шать 50 мг/л.
4. Свободный активный хлор (в случае применения хлоросодержа­
щих веществ в качестве обеззараживающих). Среднее геометрическое
содержание свободного активного хлора в пробах стока, взятых в период
испытаний, не должно превышать 5 мг/л. При сбросе сточных вод на аква­
ториях портов Арктического и Дальневосточного бассейнов для получе­
ния коли-индекса не более 1000 содержание свободного хлора в пробах
стока допускается не более 16 мг/л.
Необходимость санитарно-гигиенической оценки эффективности ра­
боты установок требует проведения лабораторного контроля судовых
сточных вод. На входе в установку и выходе из нее должно быть отобра­
но: при первоначальном и очередном освидетельствованиях судов

по 8 проб в течение 4 дней (в период швартовных или ходовых испытаний) ,

при ежегодном и внеочередном освидетельствованиях необходимость
и количество проб определяет представитель Государственного санитар­
ного надзора.

Для облегчения и сокращения времени на процедуру испытаний при

ежегодном освидетельствовании установок необходимо, чтобы судовла­
делец ежегодно согласовывал с СЭС график их предъявления с оговорен­
ными условиями по отбору проб (количество, показатели и т.п), преду­
преждал СЭС о конкретной дате и времени испытаний и обеспечивал ус­
ловия для отбора проб в день прихода судна в порт до постановки его
под разгружу (к причал у) .
Общие требования при проведении испытаний установки для оценки
санитарно-гигиенической эффективности ее работы следующие: во время
испытаний экипаж судна в полном составе должен быть на борту, установ­
ка должна быть выведена на устойчивый режим работы; частота отбора
проб должна учитывать время, в течение которого сточные воды остают­
ся в установке; отбор проб производится представителем санитарно-эпи­
демиологической лаборатории, при этом остатки обеззаражнвающих
средств в пробах должны быть нейтрализованы ДЛЯ исключения и иска­
жения действительных показателей; отбор проб и проведение бактерио-
логических анализов выполняется согласно требованиям ГОСТ 18963-73
"Вода питьевая. Методы санитарного бактериологического анализа"; ре­
зультаты испытаний записываются в таблицы установленной формы;
после обработки всех результатов испытаний составляется заключение
об эффективности работы установки по специальной форме, один экзем­
пляр которого передается на судно.

После получения заключения санитарных органов о санитарно-гигие­

нической оценке эффективности действия установки Регистром проверя­
ется также работа: вентиляции помещения, если установка размещена
в отдельном помещении; обслуживающих установку механизмов и уст­
ройств; датчиков уровня, расположенных в камерах установки; дозирую­
щих устройств; средств автоматизации, сигнализации и контроля; на руч­
ном и автоматическом управлении установкой; электрических приводов.
При очередном освидетельствовании дополнительно проверяются:
остаточная толщина конструкции установки, сборной цистерны и цистер­
ны отходов; корпусы, валы, подщипники, рабочие колеса, винты и щестер­
ни, предохранительные клапаны насосных и воздуходувных агрегатов ус­

тановки; износы и зазоры ответственных узлов и деталей установки; ШIот­

ность установки (гидравлическим испытанием) полуторным давлением .
по отнощению к водяному столбу в установке, а также трубопровод (полу­
торным рабочим давлением); заземление и сопротивление изоляции элек­
трооборудования.
При необходимости внутреннего осмотра установки после вскрытия
и разборки узлов необходимо подвергнуть ее тщательной очистке, про­
мывке и дезинфекции.

10.2.5. Утилизация остатков от обработки сточных вод

При обработке сточных вод, особенно в установках физико-химиче­

ского действия, образуется щлам. Его количество может достигать
5 ... 10 % обрабатьmаемых стоков в установках физико-химического дей­
ствия и до 3% в установках элеКТРОХШvlического действия. lIIлам со­
стоит из загрязнений, которые извлечены из сточных вод и без дополни­
тельной обработки за борт сброщены БЫTh не могут.
Сжиганuе шлама в инсинераторах. В последние годы многие вновь
построенные суда оснащаются такими установками. Недостаток этого
способа утилизации щлама - больщие затраты энергии на сжигание
шлама.

Образующийся от обработки сточных вод щлам может собираться в спе­

циальную цистерну и сбрасываться за борт при нахождении в районах, где
такой сброс не запрещен, либо сдаваться во внесудовые приемные устрой­
ства. Указанный метод может быть совмещен с анаэробным разложением
IШIама, но после такой обработки IШIам необходимо обеззараживать.
Метод сбора IШIама с анаэробной его обработкой довольно прост, но
требует значительных емкостей инекоторого усложения установок
из-за необходимости дополнительного обеззараживания IШIама. При этом
следует учитывать тенденцию к ограничению сброса в территориаль­
ных водах государств не только сточных, но и хозяйственно-бытовых

445
вод. В этом случае количество lШ1ама значительно возрастает, что
усложняет рещение проблемы с утилизацией lШ1ама данным способом.
Перспективным методом утилизации lШ1ама является жидкофазное
окисление органических загрязнений под высоким далением. В этом слу­
чае необходимы специальные насосы, которые измельчают lШ1ам и обеспе­
чивают его подачу под давлением 15 ... 20 МПа с интенсивностью
0,5 .. , 2,0 м 3 /ч. После такой обработки lШ1ам имеет низкое значение БПК
и безвреден для морской среды. Недостаток зтого метода - необходи­
мость сложного оборудования (высоконапорные насосы и сосуды под
давлением) .
Метод электрохимического окисления шла.ма. Достоинства его в том,
что одновременно можно обеспечить электрохимическое разложение ор­
ганических веществ и их обеззараживание. При зтом процесс электрохи­
мической обработки lШ1ама может осуществляться непосредственно в ем­
костях для его хранения, что не требует усложнения установки. В настоя­
щее время ведутся исследования по практическому использованию этого

метода для обработки lШ1ама.

10.3. ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ

ЗАГРЯЗНЕНИЯ МУСОРОМ

10.З.1. Методы обработки мусора

Под мусором понимают все виды пищевых, бытовых и эксплуата­

ционных отходов (исключая свежую рыбу и ее остатки) , которые обра­
зуются в процессе нормальной эксплуатации судна и подлежат постоян­
ному или периодическому удалению. Подразумевается, что мусор не со­
держит других вредных веществ, подпадающих под более строгие прави­
ла (нефть, ядовитые вещества и др.) .
Мусор может быть плавающим, тонущим или растворяющимся. Пла­
вающий мусор может переноситься течениями и ветрами на больпше рас­
стояния и скапливаться в районах, используемых для отдыха и рыболов­
ства. В этом случае санитарно-гигиенические усЛовия могут ухудщиться
настолько, что необходимо будет проведение работ по очистке прибреж­
ных вод. Тонущий мусор загрязняет дно, может накапливаться и изменять
естественные условия обитания живых ресурсов моря, замедлять рост ра­
стений. Растворяющийся мусор может изменять свойства воды, сообщать
воде и мясу неприятный запах и вкус.
Нормативные требования к сбросу мусора учитывают их физико-хи­
мические показатели и воздействие на живые ресурсы моря. Сброс мусора
разрещается, если расстояние от берега составляет:
более 12 миль при сбросе пищевых отходов, бумаги, ветОщи (не про­
масленной), стекла, металла, бутылок, черепков и аналогичных отбросов.
Указанные виды мусора нейтральны или мало влияют на живые ресурсы
моря, их вредное воздействие ограничивается в основном потреблением
кислорода на окисление;

446
 более 25 морских миль при сбросе обладающих плавучестью сепара­
ционных, упаковочных и обшивочных материалов. Такие виды мусора
длительно сохраняют свою форму и могут переноситься на большие рас-
стояния.

Сброс всех видов пластмасс, включая синтетические тросы, синтети­

ческие рыболовные сети и ШIастмассовые мешки, запрещается на всей
акватории Мирового океана.
Если мусор измельчен до размеров не более 25 мм и не содержит
пластмасс, то его можно сбрасывать на расстоянии более 3 миль от бли­
жайшего берега.
По своему морфологическому составу мусор весьма разнообразен,
но пищевые отходы преобладают. Согласно Санитарным правилам для
морских судов промыслового флота СССР нормы образования мусора
на 1 чел в сутки приняты: сухой бытовой мусор - 0,02 м 3 ; пищевые отхо­
ды - 0,03 м З • Результаты исследований морфологического состава мусо­
ра, проведенные на пассажирских судах, показали, что количество мусора

в процентах распределяется следующим образом: пишевые отходы - 62,2;

бумага, картон - 17,0; стекло 8,0; текстиль - 3,5; металл 5,0; па­
лубный мусор 2,2; деревяиный мусор 1,5; пластмассовые отхо­
ды 0,3; резина, ржавчина, краска по 0,1.
Возможные методы обработки мусора вытекают из нормативных тре·
бований по предотвращению загрязнения моря мусором. Поскольку сброс
основных видов мусора не ограничен в открытом море, то возможным

способом обработки может быть сбор его в специаТIЬНО предназначенные

для этих целей мусоросборники или контейнеры. Мусоросборник - не·
большая емкость, предназначенная для сбора, временного хранения, руч­
ного переноса и опорожнения собранного мусора в контейнер или непо­
средственно за борт. Контейнер для мусора - закрытая емкость для сбо­
ра, хранения и транспортировки мусора для сбора в разрешенных рай­
онах ИЛи сдачи во внесудовые приемники. Для уменьшения объема му­
сора, что требует меньших емкостей, на судах могут использоваться
специальные прессы. Для хранения мусора могут ИСПОJ1ьзоваться судовые
емкости, встроенные в корпус судна.

На сброс размельченного мусора накладываются меньшие огранич­

ения, поэтому используются измельчитепи мусора. При этом получаемые
частицы должны про ходить через грохот с отверстием размером 25 мм.
Анализируя возможные методы обработки мусора, необходимо отме­
тить, что сбор мусора, его прессование и размепьчение не искпючает поп­
ностью вредного воздействия мусора на живые ресурсы моря. Хранение
мусора на борту особенно в тропических районах в значительной степени
ухудшает санитарное состояние судиа. В связи с этим на судах последних
лет постройки широкое распространение получили установки по термиче­
скому обезвреживанию мусора и отходов до безвредной золы шпама.

10.3.2. Требования к устройствам для сбора и обработки мусора

Устройство для сбора мусора могут быть съемными или встроенны­

ми в корпус судиа. Расчет вместимости таких средств должен быть

447
t Таблица 10.8. Характеристики инс:инараторов
,00

ПРОИЗВОЩfтелыюсть Температура в камере Потреб-

установки при сжигании, о С ляемая

Марка УСТЗI:IOВКИ Габаритные размеры, Масса, мощ-

и фирма-изготовитель по твердым по жидким ММ кг твердых НОСТЬ,

отходам, отходам шлама отходов кВт

кг{ч л{ч

ОГ 400 "Голар Металл" 135 30 ... 65 1790 х 1300 х 1800 2600 1400 400 ... 800 14
(Норвеrnя)
ОГ-lОО "Голар Металл" 200 4 900 х 900 х 2000 1300 1400 400 ... 800 1,5
(Норвеrnя)
ГС-500 "Гол ар Металл" 150 30 ... 85 2310х1810х2100 4500 1400 400 ... 800 14
(Норвеrnя)
УНЕКС.ф "Раума-Реполз" 10.,.30 15 ... 17 2400 х 1200 х 2300 3000 1000 ... 1200 1000
(Финляндия)
УНЕКС.фl "Раума-Репола" 10 ... 30 15, .. 25 2200х 2100х 2210 2900 1000 ... 1200 1000
(Финляндия)
УНЕКС.ф2 "Раума -- Репола" 100 ... 200 100 ... 150 2400 х 2250 х 2230 4250 1000 ... 1200 1000
(Финляндия)
Нептуне "Хамворти 200 1120 2700 х 1700 х 2500 4500
инжиниеринr ЛТД"
(Англия)
СQ-2,,Барма", (ПНР) 100 60 5200 х 1800 х 3000 1400 27
Сана-50 (ГДР) 50 Отсутствует 2500х1750х1930 3500 800 ... 1200 18,5
СП-50 (СССР) 50 ... 60 50 ... 55 1770 х 1470 х 1810 2800 800 ... 1100 1100 18
СП-15 (СССР) 15 30 1140 х 980 х 1805 650

* Без lазовой горелки

согласован с надзорными органами исходя из численности экипажа и вре­

мени нахождения в запретном для сброса мусора районе.

Внутренняя поверхность встроенных устройств должна быть гладкой,
иметь разгрузочные отверстия с крышками и приводом, обеспечивающим
надежную работу при любых условиях эксплуатации судна, а также уклон
днища не менее 300 в сторону разгрузочного устройства.
Съемные устройства для сбора мусора должны иметь гладкие внут­
ренние поверхности, приспособления для креIUIения их на судне и плотно
закрывающиеся крышки. Контейнеры должны быть брызгозащитными,
и крышка в закрытом состоянии должна обеспечивать полную герметич­
ность. Устанавливаемые на суда контейнеры должны иметь одобрение
органов Регистра СССР.
Судостроительной ПРОМЫIШlенностыо выпускаются комплектующие
изделия из сплавов алюминия и стаJ1И для изготовления контейнеров для
новых судов. Вместимость таких контейнеров может быть 0,05; 0,50;
0,85 и 1,00 J]дя оснащения существующих судов судоремонтные заво­
M
J
•
ды выпускают контейнеры вместимостью 0,1 о; 0,32; 0,50; 0,80; 1,00 м 3 •
Устройство для прессования и брикетирования мусора должно
обеспечивать уменьшение его первоначального объема не менее чем
в 5 раз. Получаемые брикеты lLiИ кипы должны иметь достаточную проч­
ность в упакованном виде, чтобы сохранилась их форма при падении с вы­
соты не менее 1 м. Плотность спрессованного мусора должна быть больше
плотности морской воды.
Усtройство ддя измельчения мусора должно обеспечивать размельче­
ние всех его видов до размеров, установленных нормативными требовани­
ями (не более 25 мм). Измельчитель должен обрабатывать различные ви­
ды отходов, кроме металлов, без каких-либо регулировок.
Установки сжшания мусора должны иметь загрузочный бункер, за­
порные крышки которого имеют блокировку, исключаюшую их одновре­
менное открывание, а также надежную изоляцию для обеспечения темпе­
ратуры на ее новерхности не более 500 С. При этом должна быть преду­
смотрена возможность прямого или косвенного контроля за процессом

сжигания.

К форсункам таких установок предъявляются следующие требования:

конструкция должна быть одобрена Регистром СССР; нодача топлива на
форсунки допускается только в случаях, когда они находятся в рабочем
положении и воздух для горения подается в топку (для выполнения этого
требования форсунки должны иметь спеЦИ<L'1ЬНУЮ блокировку); форсун­
ки должны быть оборудованы устройствами, прекращающими подачу топ­
лива к горелке автоматически спустя не более 1 с, если к топке не подво­
дится воздух для горения или пламя горелки погасло, или система обесто­
чивается; прекращение подачи топлива к форсунке должно осуществлять­
ся и в случае, если спустя 5 с после начала подачи топливо не воспламени­
лось; отключение форсунок должно быть предусмотрено из двух мест,
одно из которых должно находиться за пределами помещения, где разме­

щена установка для сжигания мусора.

Установка ддя сжигания мусора должна быть рассчитана на обработку

всех образующихся на судне отходов, подлежащих утилизации, и допу-

15 3ак. 133
449
скать термическое обезвреживание и сжигание всех видов мусора, нефте­
отходов, в том числе с обводненностью до 75 %, IШJама от обработки сточ­
ных вод. Установки для сжигания мусора могут размещаться в маШИffilO­
котельных или отдельных помещениях.

Устройства для сбора мусора могут устанавливаться на открытой

палубе или в изолированных от жилых и служебных помещений местах,
имеющих вентиляцию. Устройства для прессования и измельчения мусора
размещаются в имеющих вентиляцию помещениях, которые должны быть
изолированы от жилых и служебных помещений.
В последние годы новые суда начали оснащать специальными установ­
ками (инсинераторами), в которых имеется возможность утилизировать
до безвредной золы все виды судовых отходов: жндкие и твердые нефте­
остатки, IШJам от обработки сточных вод, мусор. Характеристики некото­
рых инсинераторов приведены в табл. 10.8.
По конструктивному исполнению и характеристикам установки могут
существенно отличаться. Установка для утилизации судовых отходов со­
стоит: из камеры сжитания, топочного устройства, загрузочного устрой­
ства, системы вентиляции, системы подготовки и подачн топлива и жид­

ких отходов, щита управления с контрольно-измерительными приборами.

10.4. ТЕХНИЧЕСКИЙ НАДЗОР ЗА ОБОРУДОВАНИЕМ

ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ЗАГРЯЗНЕНИЯ С СУДОВ

10.4.1. Виды и порядок освидетельствований [68]

Согласно требованиям МАРПОЛ 73/78 оборудование по ПЗМ подле­

жит надзору органами, упопномоченными правитепьством. Технический
надзор на советских судах осуществляют инспекции Регистра СССР.
По резупыатам освидетельствований выдаются aKТbI установленной фор­
мы, а если судно совершает международные рейсы, то в дополнение к ак­
там Международные свидетельства о предотвращении загрязнения
нефтью, сточными водами и Свидетельство о предотвращении загрязнения
мусором.

Освидетельствование оборудования по ПЗМ производится на основа­

нии общих положений по техническому надзору за судами в эксплуатации.
На вновь установленное на судне оборудование по ПЗМ и его элементыI,
а также при их замене должны быть предъявлены соответствующие доку­
менты. После ремонта или установки на судне новых устройств по ПЗМ
должны быть проведены их испытания. При освидетельствовании должны
быть обеспечены доступ, вскрытие и демонтаж узлов и деталей, предъяв­
лены запасные части и необходимые документы (чертежи, описания, схе­
мы, формуляры или паспорта, журналы нефтяных операций, операций
со сточными водами и мусором и т .п.) .
На судах в эксплуатации проводятся следующие виды освидетельс'fВО­
ваний: первоначальное, ежегодное, промежуточное, очередное И вне­
очередное.

450
 Первоначальное освидетельствование заключается в детальном осмот­
ре, проверках, замерах, испытаниях оборудования в соответствии с требо­
ваниями Правил по предотвращению загрязнения с судов (ПЗС). На осно­
вании первоначального освидетельствования вьщаются Международные
свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью, сточными водами
и Свидетельство о предотвращении загрязнения мусором.
Все оборудование по ПЗМ, предназначенное для установки на совет­
ские суда, испытывается на стендах в присутствии инспекторов Регистра
СССР в соответствии с требоваииямИ КОНВt:НЦИИ, имеет Свидетельства
о типовом испытании и изготовляется под надзором Регистра СССР .0БО­
рудование по ПЗМ зарубежного производства также одобряется другими
Администрациями и включается в список оборудования, регулярно публи­
куемый Международной морской организацией (ИМО). Поэтому при
первоначальном .освидетельствовании такого оборудования убежда­
ются в правильности его монтажа. Проверка в действии сепарационного
и фильтрующего оборудования и доочнстных приставок сепарациснных
установок может быть ограничена кратковременной работой по прнмому
назначению. Приборы контроля за сбросом нефти из льял машmmого
отделения допускается проверять путем изменения уставки приборов либо
с использованием штатных проверочных средств.

Ежегодные освидетельствования проводятся в промежутке времени

в пределах трех месяцев до и после истечения каждого годичного CPOKi:l,
считан от даты последнего освидетельствования. При ежегодном освиде­
тельствовании должно быть проверено сохранение соответствия требова.
ниям Правил по предотвращению загрязнения с судов оборудования
по ПЗМ, его конструкции, расположения, а также его техническое
состояние.

Определение технического состояния оборудования по ПЗМ произво­

дится по результатам освидетельствования с использованием актов пре·

дьщущего освидетельствования и сведений об обнаруженных в ЗКСIUIуата­

ции повреждениях, неисправностях, произведенных ремонтах и заменах

по судовой документации (судовые акты, журналы нефтяных операций

со сточными водами и мусором и т .п.) .
При ежегодных освидетельствованиях производится наружный ос­
мотр и проверка в действии сепарационного и фильтрующего оборудова­
ния, приборов автоматического контроля за сбросом нефти, прибора
в отстойном танке для определения раздела сред нефть - вода. Стандарт­
ное сливное соединение для вьщачи нефтесодержащих вод во внесудовое
приемное устройство и сборный танк подвергаются наружному осмотру.
В случае замены оборудования производится его испытание по одобрен­
ной Регистром СССР методике.
По результатам ежегодных освидетельствований подтверждаются сви­
детельства о предотвращении загрязнения нефтью, сточными водами и му­
сором.

Очередные освuдетель~вованuя проводятся, как правило, через четы­

рехлетние периоды, отсчитываемые от даты предьщущего очередного

первоначального) оСВИдетельствования. При очередном освидетельствова­

нии проверяется сохранение соответствия требованиям Правил по ПЗС

l5 * 451
оборудования по ПЗМ, его конструкции, расположения, регламентиро­
ванные характеристики, а также его техническое состояние. По итогам
очередного освидетельствования возобновляется годность Международ­
ных свидетельств о предотвращении загрязнения нефтью, сточными вода­
ми и Свидетельства о предотвращении загрязнения мусором.
При очередном освидетельствовании элементы оборудования по ПЗМ
подвергаются:

танки и цистерны внутреннему осмотру, гидравлическому испыта­

нию и замерам остаточной толщины конструкции (при наступлении уста­

новленных сроков);
системы мойки танков сырой нефтью - детальному осмотру и гидрав­
лическому испытанию (при наступлении установленных сроков) , а также
наружному осмотру с проверкой в действии;
сепарационное и фильтрующее оборудование, а также установки для
обработки сточных вод, их измельчения и обеззараживания и инсинерато­
ры с необходимым вскрытием и разработкой узлов - детальному осмот­
ру, замерам износов и зазоров по узлам и деталям, а также проверке

в действии и наружному осмотру.

системы автоматического замера нефтесодержания, регистрации
и управления сбросом детальному осмотру, проверке износов и зазо­
ров, наружному осмотру с проверкой в действии и отбором проб для ана­
лизов;

системы и трубопроводы - детальному осмотру и проверке в действии.

Промежуточное освидетельствование по срокам проведения совпадает
со вторым ежегодным и является более углубленным и обширным
по сравнению с ежегодным (дополнительно проверяются насосы, трубо­
проводы, САЗРИУС, система мойки сырой нефтью, ручное и дистанцион­
ное управление отдельными клапанами, приборы определения границы
нефть - вода и др.). По результатам промежуточного освидетельствова­
ния подтверждается годность свидетельств.

Внеочередное освидетельствование проводится в случаях, связанных

с особыми обстоятельствами: при аварийных случаях, по заявке судо­
владельца, при существенных заменах элементов оборудования, при под­
тверждении рекламационных актов и др.

Примерный перечень объектов и характер освидетельствования обо­

рудования по предотвращению загрязнения нефтью указан в табл. 10.9.
В таблице приняты следующие обозначения характера освидетельство­
вания: Е - проверка наличия документации на борту судна и правильность
ее заполнения; С - внешний (наружный) осмотр; О - осмотр и проверка
с обеспечением (при необходимости) доступа, вскрытия или демонтажа;
М - замеры износов, зазоров, сопротивления изоляции и Т.п.; Н - испы­
тания давлением (гидравлические, пневматические); Т - подтверждение
удовлетворительной работы путем проведения соответствующей проверки
в действии и испытаний; ТИ испытания с применением имитаторов.
Освидетельствование оборудования по ПЗМ сточными водами и мусо­
ром проводится аналогично освидетельствованиям оборудования по ПЗМ
нефтью. Примерный перечень объектов освидетельствования оборудова­
ния по ПЗМ сточными водами и мусором укаэан в табл. 10.10. Проведе-

452
 Таблица 10.9. ПрИlWериый перll'lеиь объектов м характер освидетanы:тво_нмй
оборvдо_нм" по ПЭМ нефтЬю

Освидетельствованил
Объект
освидетельствования первона· еж.,. пром.,. очеред·

чальное годное жуточное ное

Проверка действующих свидетельств, журналов нефтяных операций,

руководств и других документов

Проверка наличия и срока действия Меж- Е Е Е

дународного свидетельства о предотвра-

щении загрязнения нефтью

Проверка Свидетельств о типовом ис- Е Е Е Е
пытании на оборудование по предотвра-
щению загрязнения нефтыо, подлежащее
одобрению Регистром
Подтверждение npоведения испытаний Е Е Е
системы инерrnых газов, если такая

система установлена

Проверка всех другнх серrnфикатов, Е Е Е Е

, актов и СВИДетельств, в число которых
может войrn и классификационное
свидетельство

Подтвержденне налнчия на борту жур- Е Е Е Е

налов нефтяных операций и проверка
соответствующих записей в нем
Подтверждение наличия на борту одоб- Е Е Е Е
ренного Руководства по эксnлуатацни
выделениых для чистого бanласта танков
(одобренНОJiО Руководства по оборудова-
нию и эксплуатации системы мойки сырой
нефтью)
Подтверждение наличия на борту Е Е Е Е
Инструкции по эксnлуатацни системы
автоматического замера нефтесодержа-
ния, регистрации и управления сбросом
балласrnых и промывочных вод
Подтверждение наличия на борту нифор- Е Е Е Е
мацни по загрузке и остойчивоC11I
в одобренной форме
Проверка документации устройств, вхо- Е Е Е Е
дящих в систему автоматического заме-

ра нефтесодержания, регистрацни и управ-

ления сбросом
Подтверждение использования на борту Е Е Е Е
одобренных методов эксплуатации для
существующих нефтяных танкеров со
специальной балластировкой

Освидетельствование состояния судов и их оборудования

(всех судов, включая нефтяные танкеры)

Оборудование для контроля за сбросом

нефти из льял машинного отделения:
оборудованне для нефтеводяной сепа- С, Т С, Т О, Т О,Т,Н
рации или фильтрации, доочистиые
устройства, если они установлены, вклю-
чая насосы, трубопроводы и арматуру

453
 Продолжение табл. 10.9

Освидетельствовании
Объект
освидетельствовании первона- еже- проме- очерсд-

чальное годное жуточное ное

СА3РИУС, включая автоматическую ТИ,Н О,ТИ ТИ, О, М ТИ,О,М,Н

и ручную работу устройств для прекра-
щения сброса
показывающие и записывающие устрой- С, ТИ С С е,ТИ
ства еАзриуе, включая проверку рас-
ходных материалов для записывающих

устройств
приборы для автоматического определе- е,Т е,Т е,Т е,Т
ния нефтесодержания в сбросе (концен-
t
тратомер или сигнализатор 15 млн- ),
включая проверку калибровки прибора,
выполненную в соответствии с Руковод-
ством по эксплуатации

сигналЬНЫе устройства системы ТИ ТИ ТИ ТИ

фильтрации нефти
устройства для автоматического прекра- ТИ ТИ ТИ ТИ
щения сброса в особых районах
Топливные танки (разделение топливной С С С С
и балластной систем)
Танки для нефтяных остатков (осадков)
и стандартное сливное сОединение:

расположение танка для нефтяных остат- С С С С

ков (осадков) и устройство для их
выдачн

гомогенизаторы, инсииераторы для сжи- ТИ С С ТИ

гания нефтяных остатков или другне
признанН1>Iе способы удаления
стандартное сливное соединение С С С С

Освидетельствование состояния нефтеналивных судов и их оборудования

Танки изолированного балласта:

расположение насосов, трубопроводов С С
и клапанов в соответствии с требова-
ниями к системам изолированного

балласта
отсутствие соединений между грузовыми С С С С
системами и системами изолированного

балласта
невозвратные клапаны на присоедииен- С С С С
ных трубопроводах изолированного
балласта к грузовой системе и съемный
патрубок, установленный в насосном
отделении на видном месте с табличкой
об ограничении его применения (если
применяются)
отсутствие загрязнення нефтью в танках С С С
изолированного балласта
отсутствие протечек из балластных тру- Т Т
БОПРОВОДОВ, проходящих через бал-
ластные танки

454 .
 Продолжение табл. 10.9

Осв~дет~~ьствован~я
Объект
освидетельствования пеРВОН8- еже- проме- очеред-

чальное годное жуточное ное

Танки чистого балласта:

раСII()Ложение насосов, трубопроводов С С С С
и клапанов в соответствии с требова-
ниями к нефтяным танкерам с выделен-
ными для чистого балласта танками
отсутствие загрязнения нефтью в танках, С С С С
вьщсленных для чистого балласта
отсутствие протечек из балластных тру- Т Т
бопроводов, проходнщих через грузовые
танки, и из грузовых трубопроводов,
проходнщих через балластные танки
Система мойки сырой нефтью [соответ-
ствие Резолюциям ИМО А.446 (Х!)
и А.497 (ХЩ]:
трубопроводы мойки сырой нефтью*, С С С С
насосы, клапаны и установленные на

палубе моечные машинки

гидравлическое испытание системы Н Н
мойки сырой нефтью давленнем не
ниже рабочего давления
соотвстствие количества работающих С С С С
приводов указанному в Руководстве
(в тех случаях, когда при:воды
переносные)
внутреннее оборудование и устройство С С С
танков

сдвоенные запорные клапаны или за- е С О,М О,М

глушки, с помощью которых во время

мойки сырой нефтью могут быть надеж-

но изолированы пароподогреватели для

моечной воды
предписанные средства связи между Т Т Т Т
вахтенными на палубе и постом управ-
ления грузовыми операциями

предохранительные устройства (или С С С С

другое одобренное средство) , которыми
снабжаются насосы, обслуживающие сис-
тему мойки сырой нефтью
гибкие шланги для подачи сырой нефти С С С С
к моечным машинкам

эффективность системы мойки сырой Т Т Т Т

нефтью, в том числе работа моечных
машинок

отсутствие протечек из балластны
x Т Т Т

трубопроводов, проходнщих через гру-
зовые танки, и из грузовых трубопрово-
дов, проходнщих через балластные танки
Сохранение нефти на борту: наличие С С С
остойных танков или грузовых, предназна-
ченных в качестве отстойных, пров ерка
соответствующих систем и трубопроводов

455
 Продолжение табл. 10.9

Освидетельствования
Объект
освидетелhствования первона- еже- проме- О'lеред-

'1альное годное ЖУТО'lное ное

СА3РИУС баллаС11!ЫХ и промывочных

вод С проверкой соответствия типа систе-
мы категории судна согласно Резолюции
А.А.496 (ХII) и комплектующее оборудо-
вание:
удовлетворительная работа СА3РИУС ТИ ТИ ТИ ТИ
балластиых и промывочных вод, вклю-
чая прибор для измерения нефтесодер-
жания в сбросе (концентратомер)
пробоотборноеустройство ТИ С ТИ ТИ
расходомер ТИ С О,М,Т О,М,Т
автоматические и ручные средства, ТИ ТИ ТИ ТИ
предназначениые для прекращения

сброса
блокировка выключателя ТИ ТИ ТИ ТИ
калибровка концентратомера, выполнен- Т Т Т Т
ная в соответствии с инструкцией по
эксплуатации

показывающее и записывающее устрой- С С С С

ства, установленные в СА3РИУС, и до-
статочность расходных материалов для

записывающих устройств
проверка всех звуковых и световых ТИ ТИ ТИ ТИ
сигналов тревогн, установленных

вСА3РИУС
Приборы для определения границы раз- ТИ ТИ ТИ ТИ
дела нефть-вода
Насосы, трубопроводы и устройства
для сброса:
расположение сливных забор11!ЫХ С С
отверстий
трубопроводы, связанные со сбросом Т Т
затрязненного водяного балласта
система связи меЖдУ местом наблюде- Т Т Т Т
ния за сбросом и местом управления
откачнвающими средствами
смотровое устройство для контроля С С С С
за сбросом частичного отвода, если
такая применяется

Одобренные устройства для специальной С С С

балластировки нефтяных танкеров (со
специальной балластировкой)

'" При очередном и промежуто_ом освидетелhСТВОВаниях, если возникают какие-

либо сомнения относителhНО состояния трубопроводов мойки сырой нефТhЮ за
пределами грузовых танков, инспектор может потребоваТh проведения rnдравЛИ'lе-
ских испытаний.
Табпица 10.10. Примерный перечень объектов осаидетenьствоВ8НИЙ оборудоВ8"ИЯ
по ПЭМ сточ"ыми водами и мусорем

Освидетельствова"ия
Объект
освидет!\Льствования первона- еже- очеред-

чальное годное ное

Оборудование и устройства по предотвращению загрязнения сточными водами

Проверка действующих свидетельств, журналов

операций со сточными водами и других документов:
проверка наличия и срока действия Международ- + +
ного свидетельства о предотвращении загрязнения
сточными водами (1973 г.)
проверка наличия Свидетельств о типовом испы- + + +
тании на установки для обработки сточныix вод,
выданных Регистром СССР*
проверка наличия действующего заi<Лючения ор- + + +
ганов Государственного санитарного надзора
о возможности дальнейшей ЭКСlШуатации устано-
вок для обработки сточных вод·
проверка наличия всех других сертификатов, + + +
актов и свидетельств

проверка наличия на борту журнала операций + + +

со сточиыми водами и наличия соответствующих

записеЙ в нем
проверка наличия на борту прияятоro к сведе- + + +
нию Регистром СССР Руководства (описания
и инструкции) по монтажу и ЭКСlШуатации уста-
новок для обработки сточных вод
проверка налиЧия на борту одобренной схемы +
расположения оборудования и устройств по
предотвращению загрязнения моря и согласо-

ванного с заказчиком расчета суммарной вме-

стимости сборных цистерн с учетом предполагае-
мого района и режима эксплуатации судна-
Освидетельствование установок для обработки
сточных вод:
проверка соответствия КОМlШектующего обору- +
дования техническоЙ докуменrации
проверка наличия действующих документов + + +
или клейм штатиых контролъно-измеритепьных
приборов, выполиенных компетентным органом
проверка расположения и креlШения оборудова- +
ния, обслуживающих механизмов, насосов,
устрОЙств, трубопроводов и арматуры, приборов
автоматизации, управления и контроля

проверка наличия и расположения устройств +

для отбора проб
проверка монтажа электрооборудования +
и средств автоматизации

проверка сопротивления изоляции силового + + +

электрооборудования
проверка состояния внутрениих поверхностей + +
установки, сборной цистерны и цистерны отхо-
дов (если цистерны входят в КОМlШект уста-
новки)
 Продолжение табл. lO.lO

Освидетельствования
Объект
освидетельствования первона· еже- очеред-

чальное годное ное

проверка карт замеров износов и зазоров +

проведение гидравлических испытаний + +
проверка свободного С1'Ока в установку + +
проверка работы измельчителя (мацера1'Ора) + + +
твердых включений сточных вод
проверка работы насосных и ВОЗДУХОдУвных + + +
агрегатов

проверка срабатывания датчиков уровня, + + +

расположенных в камерах установки

проверка работы дозирующих устройств подачи + + +

растворов флокулянта (коагулята) и обеззара-
живающего вещества

проверка работы в ручном и (или) автоматиче- + + +

скомрежиме

проверка работы средств автоматизации, сигна- + + +

лизации и котроля

проверка работы электрических приводов и дру- + + +

гих вспомогательных механизмов (внещним
осмотром)
про вер ка работы погружиых насосов и сопро- + + +
тивления изоляции их электродвигателей
проверка работы вентиляции помещения + + +
проверка состояиия помещения во время работы + + +
установки

Освидетельствование установок для измельчения

и обеззараживания сточных вод:
проверка соответствия комплектующего обору- +
дования технической документации
проверка наличня действующих докуметов + + +
или клеЙМ штатных котрольно-измерительных
приборов, выполненных компететным органом
проверка расположения и крепления оборудова- +
ния, обслуживающих механизмов, насосов,
устройств, трубопроводов и арматуры, приборов
автоматизации, управления и контроля

проверкз мотзжа электрооборудования +

и средств автоматизации

проверка сопротивления изоляции силового + + +

электрооборудования
проверка внутренних поверхностей установки, + +
сборной цистерны и цистерны отходов
проверка карт замеров износов и зазоров +
про ведение гидравлических испытаний + +
проверка свободного стока в установку + +
про верка работы измельчителя + + +
про верка работы насосных агрегатов + + +
проверка срабатывания датчнков уровня, распо- + + +
ложенных в камерах установки

про верка работы дозирующих устройств + + +

подачи растворов обеззараживающего
вещества

458
 Продолжение табл. 10.10

Освидетелы:твования
Объект
освидетельствования первояа- еже- очеред-

чальное годное ное

npoверка работы в ручном и (или) автоматиче- + + +

скомрежиме

npoверка работы средств автоматизацни, сигнали- + + +

эации и контроля

проверка работы электрических приводов и дру- + + +

гих вспомогательных механизмов (внещиим
осмотром)
проверка работы вентилJlIlИИ помещения + + +
проверка состояния помещения во время работы + + +
установки

Освидетельствование сборных цистерн:

проверка расположения сборных цистерн, их раз- +
меров и конструктивных элементов, ВЫПОJПIен-

ных в соответствии с одобренной технической

документацией
проверка наличия и расположения горловнн и их + +
закрытий
проверка наличия и работы устройств для про- + +
мывки водой И пропаривания
npoверка наличия и работы устройств для + +
взбучивания
npoверка состояния внутренних поверхностей + +
npoверка карт износов и зазоров +
проверка свободного стока в цистерну + +
проверка наличия световой и звуковой сигналн- + + +
зации и ее срабатывания при 80 %-ном заПОJПIении
цистерны

проведение гидравлических испытаний + +

проверка наличия и технического состояния + + +
воздуIшIыx труб
проверка работы вентиляции помещения, если + + +
сварная цистерна расположена в отдельном
помещении
Освидетельствование систем сдачи и сброса
сточиых вод:
проверка наличия и расположения труоопрово- + + +
дов, включая расположение выходных патруб-
ков с фланцами международного образца ДЛЯ
сдачи сточиых вод в приемные сооружения
проверка в действии насосов для удаления + + +
сточных вод из цистерн
проверка наличия и работы устройства для руч- + + +
ного пуска и остановки откачивающих средств
проверка наличия и оборудования поста • + + +
наблюдения устройством- цистанционного ОТI91Ю-
чения откачивающих средств или наличия эффек-
тивной связи (телефонной или радио) между
местом наблюдения над сбросом и местом управ-
ления откачивающими средствами, а также их
работы
Освидетельствование приборов для автоматичеС1<О-
го определения 1<ачества очистки сточных вод:
провеР1<а установки и крепления прибора + +
проверка работы прибора в действии + + +

459
 Продолжение табл. 10.10

Освидетельствования
Объект
освидетелЫ:ТВОВaRИя первона- еж&- очеред-

чальное годное ное

Оборудование и устройства по предотвращению загрязнения мусором

Проверка наличия действующих Свидетельств, жур-

налов операций с мусором и других документов:
проверка наличия и срока действия Свидетельства + +
о предотвращении загрязненЮJ мусором

проверка наличия сертификатов и актов + + +

проверка иаличия на борту журнала операций + + +
с мусором и соответствующих записей в нем
Освидетельствование установок для сжигания
мусора (инсинераторов):
проверка соответствия комплектующего обору- + +
дования технической документации
ПроВlilрка наличия действующих документов или + + +
клейм штатиых контролъно-измерителъных при-
боров, выполнениых КОмпетентиым органом
проверка расположения и крепления оборудова- + +
ния, обслуживающих механизмов, насосов,
устройств, трубопроводов и арматуры, приборов
автоматизации, управления и контроля

проверка наличия поддонов для сбора всевозмож- + + +

ных протечек топлива, трУбопроводы от которых
должны быть отведены в сборный танк
про вер ка монтажа электрооборудования +
и средсти автоматизации

про верка состояния внутреииих поверхностей + + +

камеры сжигания и зольника
проверка плотиости трубопроводов (гидравли- + +
ческие испытания в той степени, в какой они
применимы)
проверка заземления и сопротивления изоляции + + +
электрооборудования
проверка рабагы системы охлаждения инсинера- + + +
тора (при водяном охлаждении)
проверка состояния тепловой изоляции инсинера- + + +
тора, трубопроводов и дымохода
проверка газонепроницаемости дымохода искро- + +
гасителя при снятой изоляции
проверка возможности отключения топливных + + +
форсунок из дяух месТ, одно из которых нахо-
дится за пределами помещения, где установлен

инсинератор

проверка работы блокировки крышек загрузоч- + + +

ного бункера, которая должна исключать их од-
новременное открывание при загрузке мусора

(если инсинератор предназначен для непрерывной

загрузки)
Проверка работы блокировки форсунок, до-
пускающей ПОд;lчу топлива в камеру сжигания
в след;ующих случаях:

форсунки находятся в рабочем положении + + +

460
 Продолжение табл. 10.10

Освидетельствования
Объект
освидетельствования первона- еж&- очеред-

чальное годное ное

электрическое питание подключено + + +

в камеру сжигания подан воздух + + +
пусковая (запальная) форсунка работает или + + +
включено электрическое зажигание
проверка автоматических устройств, прекра-
ЩlЮщих подачу топлива к форсункам за время,
не превышающее 5 с, в случаях:
прекрашения подачи воздуха )JlJЯ горения + + +
срыва факела горения + + +
обесточивания системы электропитания + + +
проверка работы автоматических устройств, + + +
прекраЩlЮЩИХ подачу топлива к форсункам,
когда по прошествии не более 5 с с начала подачи
топливо не воспламенилось

проверка работы при ручном и автоматическом + + +

режиме

проверка работы средств автоматизации, сигна- + + +

лизации и контроля

проверка работы насосов, вентиляторов при + + +

установившемся режиме

проверка работы приводов быстро запорной + + +

арматуры цистерны дизельного топлива
проверка работы устройств контроля темпера- + + +
туры нагрева нефтеотходов в цистерне
проверка работы электрических приводов насо- + + +
сов, вентиляторов и других вспомогательных
механизмов
проверка работы веитиляции помещения, если + + +
инсинератор размещен в отдельном помещении
проверка состояния помещения во время работы + + +
инсинератора

Освидетельствование устроЙ'ств для обработки

мусора:

, проверка соответствия комплектующего обору- + +

дования технической докумеитации
проверка наличия действующих документов или + + +
клейм штатиых контрольно-измерительных при-
боров, ВЫПОлненных компетентным органом
проверка расположения и крепления оборудова- + +
ния, обслуживающих механизмов, насосов,
устройств, трубопроводов и арматуры, приборов
автоматизации, управления и контроля
проверка моитажа электрооборудования +
и средств автоматизации

проверка прокладки ссыпных желобов мусоро- + +

провода, которые должны проходить над палубой
переборок и закрываться Э;lпирающимися крыш-
ками

проверка наличия табличек на ссыпных желобах + +

с нанесеШIЫМИ на них точиыми указаниями по
использованию

461
 Продолжение табл. 10.10

Освидетельствования
Объект
освидетельствования первона· еже- очеред·

чальное годное ное

проверка рнбorы веmипяции помещения, если + + +

устройство размещено в отдельном помещении
проверка состояния помещения во время + + +
рабorы устройства
Освидетельствование устройств для сбора мусора:
проверка напИЧИЯ маркировки предприятия­ + +
изготовителЯ

проверка состояния внутренних поверхностей + +

проверка напичия крышек и их закрытий + + +
проверка напичия уклона днища в сторону раз­ +
грузочного устройства, который должен быть
не менее 300, если устройство встроено непо­
средственно в корпус судна

проверка напичия и работы средств промывки + + +

и стока промывочной воды
проверка напичия и исправности прнводов + + +
крышек разгрузочных отверстий
проверка напичня и состояния креплений к па­ + + +
лубе (если устройство съемное)

* ДrlЯ существующих судов может быть предъявлено Свидетельство о типовом

испытании, выданное иностранным классификационным обществом, по форме
в соответствии с требованиями Резолюции ИМО МЕРС.2 (У!).
** Расчет проверяется при наличии на судне T0!lbKO сборных цистерн сточных вод.

ние освидетельствования обозначено в таблице знаком ,,+", отсутствие

его знаком ,,-".

10 ..4.2. Особенности испытаний оборудования по ПЗМ

При всех видах освидетельствования оборудования по ПЗМ произво­

дится его проверка в действии (испытание) по программам и методикам,
одобренным Регистром.
Испьпаиия, проводимые при первоначальньрс. и очередных освидетель­
ствованиях, принято называть сдаточными (швартовными) при ежегодных
и промежуточных контролЬными. сдаточныIe испыIанияя производятся
заводом-изготовителем или судовладельцем в присутствии инспектора Ре­
гистра, контрольные - в присутствии представителя признаиной лабора­
тории. Испьпаиия проводятся на штатном оборудовании и приборах.
Перед испытаниями сепарационного или филыруюшего оборудования
необходимо проверить: комrmектность оборУДоваиия и технических
средств, их соответствие принципиальным схемам; качество монтажных

работ, удобство обслуживания; пробоотборные устройства, их соответст­

вие предъявляемым требованиям и работоспособность; наличие устройств
и приспособлений (мерный бак для дозироваиия нефтепродуктов во вса-

462
сывающую полость насоса, кран для прохвата воздуха и т.п.); контропь­
но-измерительные приборы и сроки их проверки; клеймо и маркировку;
наличие посуды в требуемых количествах для отбора проб; достаточность
нефтепродуктов для проведения испытаний; предусматриваемые меры
по предотвращению загрязнения акватории порта во время испытаиий
и соблюдению требований техники безопасности.
Испытания сепарационной или фильтрующей установки производятся
на чистой забортной воде с дозированием во всасывающую полость прока­
чивающего насоса смеси нефтепродуктов, состоящих из 70 % топлива для
главного двигателя, 20 % циркуляционного масла главного двигателя
и 1О % топлива вспомогательных дизелей или из 25 % масла циркуляци­
онной системы главного двигателя и 75 % топлива, если на судие для ди­
зелей используется единая марка топлива.
При наличии в составе сепарационного или фильтрующего оборудова­
ния штатного прибора котроля нефтесодержания в сбросе очистная спо­
способность установки оценивается по данным анализа проб и показаниям
прибора.
Пробы воды при испытании отбираются в химически обезжиренную
тару (бутылки) объемом 0,5 или 1,0 л с герметичными пробками, не
вшпывающими нефть. Тара с отобранными пробам и должна быть заку­
порена, снабжена этикетками и опломбирована.
Программа и методика сдаточных испытаний включает в себя подго­
товку сепараторов к испытаниям и сами испытания. Подготовка к испы­
таниям заключается в приготовлении к работе согласно инструкции по
обслуживанию сепарациоююй установки и ее предварительное загрязне­
ние, а именно: сепаратор заполняется водой, эатем при ПОЛНОй произво­
дительности прокачивающего насоса подаются чистые нефтепродукты не
менее 5 мин до заполнения нефтью нефтесборника. При этом клапан слива
очищенной воды должен быть закрыт, а клапаны слива нефти из нефте­
сборников OTKpbIThI. Испытания после предварительного загрязнения
сепаратора про водятся в три этапа.

На первом этапе проверяется очистная способность сепарационной

установки при установившемся режиме подачи нефтяной смеси, содер­
жащей (5 ... 10) 103 млн- 3 нефти в воде в течение 30 мин. Установив­
шимся режимом подачи нефтеводяной смеси считается такой, когда
через сепарационную установку прокачено не менее двух объемов
вместимости сепарационного оборудования. Объем определяется по
времени работы прокачивающего насоса с известной производитель­
ностью и по вместимости оборудования. Через 10, 20 и 30 мин после
выхода установки на установившийся режим работы произвоцится
отбор проб очищенной воды на выходе (по три пробы в каждой
серии, всего в девять проб). При отборе проб через 30 мин осущест­
вляется захват воздуха путем открытия крана на всасывающей сторо­
не насоса и медленного прикрывания нефтяного и водяного клапанов
(для проверки действия системы защиты от срыва подачи прокачи­
вающего насоса). Одновременно следует отобрать 2-3 пробы исхрд­
ной смеси, подаваемой на сепаратор, для сравнения с заданной до­
зировкой нефтепродуктов.

463
 I
J

На втором этапе проверяется эффективность действия системы слива!

отсепарированной нефти и работа установки при изменении режима про­
качки чистой (100 %) нефти на режим прокачки чистой воды. В установку
подается нефть до срабатываlШЯ автоматического клапана нефтеслива пер­
вой ступени, после чего прокачка нефти насосом продолжается еще в тече­
ние 5 мин для проверки эффективности действия системы слива нефти,
затем в течение 15 мин производится lIрокачка чистой забортной воды.
В момент перехода от прокачки нефти к прокачке воды и в конце подачи
'чистой BOдbI производится отбор проб на выходе из сепаратора по 3 пробы
в серии, всего 6 проб.
На третьем этапе производится испытание установки в режиме непре­
рывной (не менее 3 '1) И автоматической работы с целью проверки дей­
ствия всех элементов автоматики. Испытание производится циклами по
15 мин: сначала подается чистая вода, затем нефтеВОдЯная смесь с содер­
жанием примерно 25 % нефтепродуктов, дальше циклы повторяются. В
процессе данного этапа отбираются 2-3 пробы отсепарированных нефте­
продуктов для определения их обводненности.
Испытания установок на очистную способность проводятся также пу­
тем приготовления нефтеводЯНОЙ смеси в льялах, а в остальном порядок
испытаний сохраняется.
При проведении контрольных испытаний нефтеводЯНОЙ сепаратор под­
вергается проверке только на очистную способность, т. е. по первому этапу.
Применительно к конкретному типу нефтеводЯНОГО сепаратора про­
грамма и методика испытаний может быть по согласованию с Регистром
изменена, учитывая особенности того или иного сепаратора.
Оформление результатов анализов очищениой воды производится
признанной лабораторией. Содержание нефти в очишенной воде определя­
ется как среднеарифметическое по результатам анализа проб по первому
и второму этапам (15 для сдаточных и 9 для контрольных испытаний) ,
Таблица 10.11. Объем нефтепродуктов. подаваемых из мерного бака, при испытании

Фактическая по- Продолжительно

дача прокачи-

вающего насоса, 2 3 4 5 6 7 8
л/ч

900 ... 1100 0,125 0,5 1,0

1200 ... 1400 0,17 0,85 1,2
1500 ... 1700 0,21 0,85 1,05 1,7
1800 ... 2000 0,25 0,5 1,0 1,5 2,0
2100 ... 2400 0,29 0,9 1,5 2,0
2500 ... 2800 0,34 1,0 1,7 2,4
2900 ... 3300 0,4 0,8 1,2 1,6 2,0 2,4 2,8 3,2
3400 ... 3800 М6 0,9 1,4 1,8 2,3 2,8 3,2 3,7
3900 ... 4400 0,54 1,1 1,6 2,2 2,7 3,2 3,8 4,3
4500 ... 5100 0,62 1,2 1,9 2,5 3,1 3,7 4,3 5,0
5200 ... 5800 0,71 1,4 2,1 2,8 3,5 4,3 5,0 5,7
5900 ... 6500 0,8 1,6 2,4 3,2 4,0 4,8 5,6 6,4
6600 ... 7300 0,9 1,8 2,7 3,6 4,5 5,4 6,3 7,2
7400 ... 8000 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0
8100 ... 8800 1,1 2,2 3,3 4,4 5,5 6,6 7,7 8,8
8900 ... 9600 1,2 2,4 3,6 4,8 6,0 7,2 8,4 9,6
9700 ... 10400 1,3 2,6 ),9 5,2 6,5 7,8 9,1 10,4

464
\\ при этом нефтесодержание в одной из проб для каждого режима может
быть превышено не более чем в 2 раза по сравнению с паспортной очист­
ной способностью конкретного сепаратора.
В табл. 10.11 приведены значения интенсивности подачи нефте­
продуктов при испытании нефтеводяных сепараторов на очистную
способность в зависимос'}:и от фактической производительности про­
качивающего насоса за определенные периоды времени. При указан­
ной интенсивности: подачи нефтепродуктов концентрация их в нефте­
водяной смеси будет в пределах 7300 ... 8200 мг/л, что удовлетво­
ряет требованиям.
Одновременно с испытаниями нефтеводяного сепаратора испытыва­
ются приборы контроля, при этом погрешность прибора по его показани­
ям во время испытаний и по результатам лабораторного анализа одобрен­
ным методом (инфракрасным спектрофотометрированием) не должна пре­
вышать ±20% .при очистной способности сепаратора 15 млн- 1 и ±30% -
при степени очистки 100 млн- 1 •
Испытания оборудования по предотвращению загрязнения сточными
водами могут проводиться как на забортной воде, так и на сточных водах,
образуемых на судне.
При испытаниях проверяются: работа вентиляции, если установки для
обработки сточных вод расположены в отдельном помещении; свободные
стоки в установки и цистерны; работа насосов и систем измельчителей
шлама, датчиков уровня, клапанов, средств автоматизации, сигнализации

и контроля (см.табл. 10.10).

Испытания оборудования по предотвращению загрязнения мусором
производятся на режимах и видах отходов согласно инструкции. При этом
обводненность нефтепродуктов должна быть не ниже паспортной, а испы-

неф.еВОАRНЫХ сепараторов, J1

сть подачи, мин

9 10 12 14 16 111 20 22 24 26 211 30

1,25 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 3,75

1,7 2,7 3,4 4,1 4,4 4,8 5,1
2,1 2,9 3,8 4,2 5,0 5,5 5,9 6,3
2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5
2,6 2,9 3,5 4,0 4,6 5,2 5,8 6,4 7,0 7,6 8,2 8,7
3,1 3,4 4,1 4,8 5,4 6,1 6,8 7,5 8,2 8,8 9,5 10,2
3,6 4,0 4,8 5,6 6,4 7,2 8,0 8,8 9,6 10,4 11,2 12,0
4,1 4,6 5,5 6,4 7,4 8,3 9,2 10,1 11,0 12,0 12,9 13,8
4,9 5,4 6,5 7,6 8,6 9,7 10,8 11,9 13,0 14,0 15,1 16,2
5,6 6,2 7,4 8,7 9,9 11,2 12,4 13,6 14,9 16,1 17,4 18,6
6,4 7,1 8,5 9,9 11,4 12,8 14,2 15,6 17,0 18,5 19,9 2Ц
7,2 8,0 9,6 11,2 12,8 14,4 16,0 17,6 19,2 20,8 22,4 24,0
8,1 9,0 10,8 12,6 14,4 16,2 18,0 19,8 21,6 23,4 25,2 27,0
9,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0 26,0 28,0 30,0
9,9 11,0 13,2 15,4 17,6 19,8 22,0 24,2 26,4 28,6 30,8 33,0
10,8 12,0 14,4 16,8 19,2 21,6 24,0 26,4 28,8 31,2 33,6 36,0
11,7 13,0 16,6 18,2 20,8 23,4 26,0 28,6 31,2 33,8 36,4 39,0

465
тания должны предусматривать, как правило, одновремешюе сжигание

TBepдbIx и жидких отходов.

Программа испытаний установок для сжигания мусора при периодиче­

ских освидетельствованиях предусматривает проверку установки в дейст­
вии на эксплуатационных режимах, а также проверку обслуживающих ее
механизмов, приборов контроля, сигнализации и защиты (см.табл. 10.10).
Продолжительность испытаний зависит от времени, в течение которо­
го сгорает одна загрузка при одновременном сжигании твердых и жидких

отходов.

Во время работы установки проверяется газонепроницаемость дbIMO­

хода, состояние тепловой изоляции установки и трубопроводов, доста­
точность водяного охлаждения, если оно предусмотрено, а также сопро­

тивление и заземление изоляции электрооборудования.

 список ЛИТЕРАТУРЫ

1. А. с. 552235 СССР, МКИ' В63В 13/00.

2.Аквис Ю. М., Кожевн.иков Л. А. Основные направления повышения эконо­
мичности СУД9ВЫХ дизелей 1 ЦНИИТЭИРХ. М., 1985. (Экспресс-информацня. Сер.
ЭКС!UIуатация флота и портов рыбной промышленности; Вып. 1) .
3. Большаков В. Ф. Использование топлива на флоте 11 Морской флот. 1984.
N2 1.C.46-47.
4. Большаков В. Ф., Фомин. Ю. Ф., Павлен.ко В. И. Эксплуатация судовых
средиеоборотных дизелей. М.: Транспорт, 1983.
5. lJaн.шеЙдт В. А., Иван.чен.ко Н. Н., Коллеров Л. К. Дизели: Справочник. Л.:
Машиностроение, 1977.
6. Вен.цель С В. Применение смазочных масел в ДВС. М.: Химия, 1979.
7. Верете А. Г., дельвин.г А. К. Судовые пароэнергетические установки и газо­
вые турбины: Учебник. М.: Транспорт, 1982.
8. Вешкельский С А. Справочник судового дизелиста. Л.: Судостроение, 1981.
9. Виппер А. Б., Вилен.кин. А. В., ГаЙсн.ер Д. А. Зарубежные масла и присадки.
М.: Химия, 1981.
10. Виппер А. Б., Микутен.ок Ю. А., Дуркин. В. А. ВJlияние антифрикционной
присадки к моторным маслам на расход топлива в двигателе 11 Двигателестроение.
1981. N2 11. С. 4-49.
11. Владимиров В. А., Гришnун. А. Е. Обкатка судовых дизелей. М.: Транспорт,
1982.
12. Власьев Б. А., Резчик Ю. И. Судовые вспомогательные механизмы. Л.: Судо­
строение, 1979.
13. Влилн.ие обводненности моторных масел на их эксплуатационные свой­
ства 11 В. А. Сомов, Д. Г. Точнльников, Ю. Л.lIIепелъскиЙ, Г. Ф. Бенуа 11 Химия и тех­
нолоmя топлив и масел. 1978. N2 3. С. 44-46.
14. Волков В. А., Кошелев И. Ф., Попов Г. А. Результаты эксплуатационных
исIlыанийй и опытного внедрения системы непрерывной очнстки ЦПГ дизелей без их
разборки на судах объединения "Сев рыба" 1 ЦНИИТЭИРХ. М., 1980. С. 1-16
(Экспресс-информация. Сер. Эксплуатация флота рыбной промьшиенности; Вып.12).
15. Гаврилов В. С., Камкин. С В., lIlмелев В. П. Техническая эксnлуатauия судо­
вых дизельных ycтaнO~OK. М.: Транспорт, 1985.
16. Гатин. В. Ю., Гимбутас К. К. Использование метода гомогенизации в системах
тоnливоподroтовки!l Судостроение. 1984. N2 4. С. 24-25.
17. Гладков Н. А., Михеев А. В., Галушин. В. М. Охрана прироДы. М.: Просвеше­
ние, 1975.
18. Гольден.фон. А. К., БабадЖl1н.лн. Л. А. Рабочие процессы и эксплуатация судо­
вых котлов. Л.: Судпромmз, 1962.
19. ГоршковГ. С, Милков Г. М. Предотвращение загрязнения морской среды:
Справочник. М.: Воениздат, 1979.
20. Гулин. Е. И., Сомов В. А., Чечот И. М. Справочник по горюче-смазочным
матсриапам в судовой технике. Л.: Судостроение, 1981.
21. Елистратов Ф. М. О перспективе использования ,цля судовых пизелей низко­
сортных топлив 11 Судостроение, 1979. N2 1. С. 23-28.

467
 22.Елистратов Ф. И. Эффективность глубокой утилизации теllЛа отработавших
газов дизелей на судах морского флота / / Судостроение, 1979. NQ 9. С. 20-25.
23. Енин. В. И. Судовые парогенераторы. П.: Судостроение, 1'975.
24. ЕР"lUлов В. Г. ТеllЛообменные аппараты и конденсационные установки. П.:
Судостроение, 1974.
25. Ива/f.ов В. и., Тертерян Р. А .• Лившиц С Д. Депрессорная присадка к дизель­
пым ТОllЛивам / / Химия и технология тоrmив и масел. 1983. NQ 8. С. 40-41.
26. Ива/f.ов Л. А. ТеllЛонапряженность и ЭКСllЛуатационная надежность цилиндро­
поршневой группы судового дизеля. Мурманск: Кн. изд-во, 1974.
27. Ива/f.чеflко Н. н.. Скуридин А. А., Никитин М. Д. Кавитационные разруше­
ния в дизелях. П.: Машиностроение, 1970.
28. Кане А. Б. Судовые двигатели внутреннего сгорания: Учебник. П.: Судо­
строение. 1982.
29. Карпов л., Маслов В. Развитие судовых двзелей // Морской фЛGТ. 1984. N° 6.
С.41-44.
30. Коган. С. Г. Оптимальный расход масла/ /Морской флот. 1981. NQ 11. С,48-49.
31. Коган. С. Г., Куриле/f.КО О. Е., Кравчик Н. Т. Перспективы унификации масел
для судовых малооборотных дизелей / / Судостроение, 1982. NQ 1. С. 37 -38.
32. Королев Н. И. Регулирование судовых дизелей (Б-чка судомеханика). М.:
Транспорт,1983.
33. Кошелев И. Ф., Попов Г. А. Результаты ЭКСllЛуатацион.ных испытаний по ис­
'пользованию опытного судового маловязкого ТОJJJIИва в главных и ВСJJОМОгательных

д:вигателях ППР "Ков дор" и БМРТ "Илья Катунин" 1 UНИИТЭИРХ. М., 1978. CJ -
5 .. (Экспресс-информация. Сер. Эксrmуатация флота рыбной нромьшшенности,
Вьш.8) .
34. Кошелев И. Ф., Попов Г. А. Особенности эксплуатации двигателей ППР
"Ковдор " И БМРТ "Илья Катунин" при работе на флотском мазуте и его смеси с ди­
зельным топливом 1 UНИИТЭИРХ. М., 1980. С. 1-14. (Экспресс-информация. Сер.
Эксплуатация флота рыбной промьшmенности; Вып. 11).
35. Кошелев И. Ф., Попов Г. А. Непреры:вная без разборная очистка газовоздуш­
ного тракта и деталей UПГ судовых дизелей на Северном бассейне / UНИИТЭИРХ.
М., 1983. С. 1-10. (Экспресс-информация. Сер. ЭКСllЛуатация флота и портов рыбной
промьштенности; Вып. 6).
36. Круглов М. Г. Ускорение технического лрогресса в двигателестроении 01\"
но из важнейших направлений развития народиого хозяйства /1 Двигателестроение.
1980. N9 3. С. 3-6.
37. крылвв Е. И. Совершенстиование технической эксrmуатации судовых дизе­
лей. М.: Транспорт, 1983.
38. Кузнецов Н. JIl.. Лебедев М. А. Топочиые устройства судовых паровых кот­
лов с нефтяным ОТОllЛением. П.: Судлромгиз, 1959.
39. КУШ/f.иренко К. Ф. Краткий справочник по горючему. М.: Воениздат, 1973.
40. Литви/f.енко С. Н. Защита нефтепродуктов от микроорганизмов. М.: Химия,
1977.
41.Лубачки/f. Б. И. Морские паровые котлы. М.: Транспорт, 1970.
42. Лукин
Г. я., Колесник Н. Н. Опреснительные установки промыслового фло­
та. М.: Пищевая промышленно(.'ТЬ, 1970.
43. Лысенко А. В.• Прасолов Д. Д. Кондиционирование питьевой воды на мор­
ских судах I UНИИТЭИРХ. М., 1975. (Экспресс-информация. Сер. ЭКСllЛуатация
флота рыбной промьшmенности; Вып. 1).
44. Международная конвенция по предотврашению загрязнения с судов 1973 го­
да. Протокол 1978 года с дополнениями к Международной конвенции по предотвра­
щению загрязнения с судов 1973 года. П.: Транспорт, 1979.
45. Нельсон-Смит А. Нефть и экология моря I Пер. сангл. С. И. Бакума, Б. М. За­
тучной. М.: Прогресе, 1977.
46. Нунуnaров С. М. Предотвращение загрязнения моря судами. М.: Транспорт,
1979.
47. Овсянников М. к., Петухов В. А. Оценка эффективности ТОIIЛИВОИСIIОЛЬЗО'
вания и пути ее повышения при ЭКСllЛуатации судовых дизельных установок 1/ Дви­
гателеетроение, 1981. NQ 6. С. 57 -60; NQ 7. С. 52-54.

468
 48. Овсянников М. к.. Петухов В. А. Эксплуатационные качества судовых ди­
зелей. Л.: Судостроение, 1982.
49. Овсянников М. к., Петухов В. А. Эффективность ТОlU1ивоиспользования
в судовых дизельных установках. Л.: Судостроенне, 1984.
50.0сновны
e положения приемки и освидетельствования судовых устано­
вок для очистки и обеззараживания сточных вод 1 М-во здравоохранения СССР. М.,
1981.
51. Охрана окружающей среды: Справочник 1 Сост. Л. П. lIIариков, Л.: Судо-
строение, 1978.
52. Папок К. К. Химмотология ТОlU1ив И смазочных масел. М.: Воениздат, 1980.
53. Пасс А. Е.• Карпов Ю. Н., КинцурашвUllи В. В. MeToды улучшения функцио­
нальных и зксплуатационных характеристик систем контроля над сбросом нефти
с судов 1
ЦБНТИ ММФ. М., 1982. {Экспресс-инФормация. Сер. Предотвращение
загрязнения морской среды; Вып. 6 (41)).
54. Певзнер Л. А. Зарубежные моторные масла для судовых средиеоборотиых
дизелей 11
Судостроение за рубежом. 1978. N9 6. С. 29-44.
55.Петров А. С., Пивоваров Н. А. Электроизмерительное устройство К-748 дЛЯ
системы контроля и диагностирования цизелей 11
Двигателестроенне. 1984. N9 1.
С.37-39.
56. Пu.мошенко А. П. Защита судовых дизелей от кавитационных разрушений.
Л.: Судостроение, 1983.
57. Пимошенко А. П., Тарасов В. Я. Предотвращение загрязнения моря с су­
дов. Мурманск: Кн. изд-во, 1984.
58. Повышение долговечности судовых дизелей 1 В. А. Сомов, Б. С. меев,
В. В. Чурснн, Ю. Л.lIIепельскиЙ. М.: Транспорт, 1983.
59. Пожаробезоnасные технические моющие средства: Каталог / Сост.: И. К. Гет­
манский и др. М.: Машиностроение, 1983.
60. Полтавцев А. Е. Пути экономии ТОШIИва на судах за рубежом 11 Передовой
олыти новая техника. 1982. Вып. 7 (103). С. 58-83.
61. ПО/IЯнцев Ю. д., Корбинский Г. А. MeToды управления тоштивоэнергетиче­
скими ресурсами на морском транспорте. М.: Транспорт. 1983.
62. Попов Г. А., Кошепев И. Ф. Результаты опытного внедрення безразборной
очистки вспомогательных двигателей на БМРТ "Пинaroрий" ЦНИИТЭИРХ. М., 1
1985. С. 1-7. (Экспресс-информация. Сер. ЭКСlU1уатация флота и портов рыбной
промышленности; Выл. 6) .
63. Порохов В. С. Трибологические Meтoды испытаниll масел и присадок. М.:
Машнностроение, 1983.
64. ПравUllа водоснабжения морских судов промыслового флота: 964/26-05-
I
005. Утв. М-вом рыб. хоз-ва СССР 09.07.81 Гос. проект.-КОНСТРУКТ. ин-т рыбопро­
мыслового флота "ГипрорыбфлОТ". Клallпед. отд-ние. Л.: Транспорт, 1982.
65. Прав.им охраны поверхностных вод от загрязнения сточными водами / М-во
здравоохранения СССР. М., 1980.
66. Правила санитарной охраны прибрежных вод морей М-во здравоохранения 1
СССР. М., 1975.
67. ПравUllа техническоlI ЭКСlU1уатации паровых котлов на судах флота рыбной
промышленностн СССР. Утв. М-вом рыб. хоз-ва СССР 28.12.78. Гос. проект-кон­ 1
структ. ин-трыбопромыслового флота. Мурм. отд-ние. Л., Транспорт, 1980.
68. Руководство по техннческому надзору за судами в ЭКCIU1уатации Регистр 1
СССР. Л.: Транспорт, 1986.
69. Саблина 3. А. Состав и химическая стабильность моторных топлив. М.: Хи­
мия,1972.
70. Самсонов В. Н., Худов Н. Н., Мирющенко А. А. Судовые двигатели внут­
реннего сгорания: УчебнИк. М.: Транспорт, 1981.
71. Санитарные правила для морских судов промыслового флота СССР М-во 1
здравоохранення СССР. М., 1980.
72. Сборник руководящих материалов по теlU10технике и предотврашенню за­
1
грязнения с судов ЦПКТБ ВРПО "Севрыба". Мурманск, 1978.
73. Семенов В. С. Теплонапряженность и долговечность цилиндропоршневой
группы судовых дизелей. М.: Транспорт, 1977.

469
 74. Силуков r. д.. Яшин В. А. Экономичность и качество эксплуатации про­
пулъсивно-траловых комплексов. Мурманск.: Кн. изд-во, 1984.
75. Синицын В. В. Пластичные смазки в СССР: Справочник. М.: Химия, 1984.
76. Синицын В. В. Пластичные смазки за рубежом: Справочник. М.: Химия,
1983.
77. Справочник корабельного инженера-механика 1
Под ред. В. Г. Новикова.
М.: Воениздат, 1984.
78. Справочник судового механика: В 2 т. I Под общ. ред. Л. Л. ГРШ1ая. М.:
Транспорт, 1973-1974. Т. 1-2:
79. Сурин С. М Подготовка и контроль качества водь! для судовых энергетвче­
ских установок. М.: Транспорт, 1978.
80. Сурин С. М. Химическая очистка судового энергетического оборудования.
М.: Транспорт, 1981. (Б-чкасудомеханика).
81. Тарасов В. Я. Опыт эксплуатации технических средств по предотвращению
загрязнения моря 11 Рыбное хозяйство. 1983. N9 6. С. 45-48.
82. Тебенихин Е. Ф. Безреагентные методы обработки воды в энергоустанов­
ках. М.: Энергия, 1977.
1
83. Товарные нефтепродукты: свойства и применение: Справочник Под ред.
В. М.lIIкольникова. М.: Химия, 1978.
1
84. Унификация дизельных топлив для быстроходных двигателеЙ Т. Н. Митусо­
ва, В. С. Азеев, Б. А. Энглин, А. А. Кукушкин11 Химия и технология топлив и масел.
1979. N2 11. С. 8-10.
85. Фомин Ю. Я. Топливиая аппаратура судовых днзелеЙ. М.: Транспорт, 1975.
86. Химические методы очистки судового оборудования: РД 31.28.53/79 / М-во
мор. флота. М.: ЦРИА "Морфлот", 1980.
87.1I1кольников В. М.. Резников В. Д. Актуальные вопросы применения мотор­
ных масел /1 ДВигателестроение. 1981. N2 11. С. 59-62.
88. Щербина К. И. Современные топочные устройства судовых паровых котлов
(парогенераторов). Мурманск: Кн. изд-во. 1971.
89.Щагин В. В.• Гурин r. И. Аппаратура автоматического контроля и регистра­
ции режимов работы судовых двигателей // Рыболовный флщ: Сб. трудов IV науч­
НО"'I'ехнической конференции по развитию флота рыбной ПРОМЫlШlенности и про­
МЫlШlенного рыболовства социалистических стран. Т. 2. Л.: Судостроение, 1973.
 ОГЛАВЛЕНИЕ

ПРЕДИСЛОВИЕ. ....... 3

ПРИНЯТЫЕ СОКРАЩЕНИЯ 5

Глава 1.
ОСНОВЫ ТЕПЛОТЕХНИКИ И ТЕХНИЧЕСКОЙ ТЕРМО-
ДИНАМИКИ. 6

1.1. Задачи суповой теплотехники 6

1.2. Основные параметры рабочего тепа. Термины и определения 7
1.3. Термодинамические и гидравлические процесеы в машинах. 11

Глава 2.
ГОРЮЧЕ-СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ. СВОЙСТВА, ПРИ·
МЕНЕНИЕ, КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА 21

2.1. ЭJ<сплуатационные свой~ва топлива . . . . . . . . 21

2.2. ПОJ<азатели качества топлива. . . . . . . . . . . . . 26
2.З. Топпива для судовых энергетических установок. 29
2.4. Присадки к топливам ................. 36
2.5. Методы и средства подготовки топпива к сжиганию. 38
2.6. Особенности использования вязких топлив и топливных смесей 45
2.7. Основы нормирования и организация контроля расхода толлива на судах
флота рыбной промышленности . . . . . . . . . . . 53
2.8. Прием топлива на суда. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2.9.Эксплуатационные свойства смазочпых материалов. 58
2.10. Физико-химичеСJ<ие НОJ<азатели моторных масеп . 60
2.11. ПрисадJ<И к маспам . . . . . . . . . 69
2.12. Контропь J<ачества рабочих масел . . . . . . . . . . 73
2.13. Методы и средства очистки масел .......... 76
2.14. Организация подачи и оптимальная ДОЗИРОВJ<а цилиндровых масел 82
2.15. Основы нормирования расхода моторных масел . . . . 87
2.16. Масла и смаЗJ<И для вспомогательных механизмов.. ...... 88
2.17. Пути повышения эффективности использования масел и смазок 1()6

Глава З.
ВОДНЫЕ РЕЖИМЫ ПАРОВЫХ КОТЛОВ И СИСТЕМ
ОХЛАЖДЕНИЯ ДВС . 116

3.1. ПОJ<азатепи качества воды. . . . . . . . 116

3.2. Особенности коррозии поверхностей нагрева котлов 119
3.3. Докотловая обработка воды . . . 123
З.4. ВНУТРИКО1"ловая обработка воды 132
3.5. Организация водоконтропя . . . . 141

471
3.6. Водаые режимы еистем охлаждения ДВС . . . . . . . . . . . . . . . 142
3.7. Каыпационно-коррозионные разрушения втулок и блоков дВС 145

Глава 4.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВС 152

4.1. Главные и вспомогательные судовые двигатели 152

4.2. Показатели работы судовых двигателей 158
4.3. РегУлировка двигателей .............. . 171
4.4. Обкатка двигателей ................. . 1.83
4.5. Теплотехнический контроль за работой дизелей 190
4.6. Автоматизированная аппаратура измерения и регистрации показателей
работы судовых дизелей ...... . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ . 205
4:7. Характеристики пропульсивно-траловых комплексов дизельных судов. 211
4.8. Влияние внешних условий на работу дизеля .. 232
4.9. Непрерывная без разборная очистка дизелей .. 236
4.10. Система технического обслуживания дизелей 242

Глава 5.'
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ СУДОВЫХ ПАРО-
ВЫХКОТЛОВ .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245

5.1. Вспомогательные и утилизационные паровые котлы 245

5.2. Тепловой баланс парового котла . . . . . . . . . . 254
5.3. Особенности эксплуатации топочных устройств '" 261
5.4. Использование водотопливных эмульсий . . . . . . . 270
5.5. Нормативы периодичности внутренних осмотров и очисток котлов 278
5.6. Предупреждение коррозии и консервация паровых котлов . . . . . 281
Глава 6.
ВОДООПРЕСНИТЕЛЬНЫЕ УСТАНОВКИ И ТЕПЛООБ·
МЕННЫЕ АППАРАТЫ . . . . . . . . 283
6.1. Типы водоопреснительных установок 283
6.2. Особенности эксплуатации ВОУ . . . . 292
9.3. Требования к диетипляту " ... . 298
6.4. Теплообменные аппараты ....... . 302
Глава 7.
МЕТОДЫ И СРЕДСТВА ОЧИСТКИ СУДОВОГО ТЕПЛО·
ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ ..... . 310
7.1. Состав эксплуатационных отложений . . . . . . . . . . 310
7.2. Основы очисток. Реагенты для Ji.Имических очисток. 312
7.3. Химическая очистка вспомогательных паровых и утилизационных
котлов .............................. . 315
7.4. Очистка испарителей от накипных отложений . . . . . 328
7.5. Очистка теплообменных аппаратов . . . . . . . . . . . 330
7.6. Химическая очистка замкнутых систем охлаждения дизелей 332
7.7. Химическая очистка ВОЗДУХООхладИтелей судовых дизелей . 333
7.8. Предремонтная очистка топливных танков ... . . . . . . . . . .... 335
7.9. Особенности химико-механизированной очистки топливных танков
плавучими зачистными станциями ......................... . . 341
7.10. Требования по технике безопаености при очистке судового теплоэнер-
гетического оборудования . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345
Глава 8.
ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕПЛОТЕХНИЧЕСКОГО КОНТРОЛЯ
НА СУДАХ ФЛОТА РЫБНОЙ ПРОМЫWЛЕННQСТИ 348
8.1. Задачи и объем теплотехнического контроля . . . . . . . . . . . . . . . 348
8.2. Организация контроля качества ГСМ, воды и других материалов на
судах ............................................ . 351

472
8.3. Судовые экспресс-лаборатории контроля качества воды .......... . 367
8.4. Судовые экспресс-лаборатории контроля качества ГСМ .......... . 374
~~ ~o~I ИПt~~~О.Р~~О.С~. ~~ :~б~~е. ~ .л~~о:~т~:~~~. ~O.H~~O~~ .K.a~e~ 384

Глава 9.
ТЕПЛОТЕХНИЧЕСКИЕ ИСПЫТАНИЯ СУДОВ И ЭНЕР·
ГЕТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ . ............ . 385

9.1. Виды испытаний и задачи . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 385

9.2. Приемосдаточиые испытании . . . . . . . . . . . . . . . . 391
9.3. Теплотехнические испытания ДВС . . . . . . . • . 397
9.4. Теплотехнические испытания паровых котлов . . . . . . . . . . . . 403

Глава 10.
ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ
ЗАГРЯЗНЕНИЯ МОРЯ С СУДОВ .............. . 408

10.1. Технические средства по предотвращению загрязнения нефтью . . . . . . 408

10.2. Технические средства по предотвращению загрязнения сточным"
водами . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 430
10.3. Технические средства по предотвращению загрязнения мусором . . . . . 446
10.4. Технический надзор за оборудованием по предотвращению загрязнения
с судов .......•........................... 449

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ .... 467

ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ 474
 ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ

Автоматизация регулирования дизе­ Давшжие:

лей 205 сжатия ]59
контроля, регистрации и управления эффективное 159
сбросом нефтесодержащих вод 423 Дистиллятт:
минерализация 299
Баланс тепловой дизелей 165 обработка 298
паровых котлов 254 требования 298
Биохимическая потребность в киCflO­ Диаграммы индикаторные 194
роде 431 - тяro-скоростные 229
Дизели судовые:
Взвешсниые вещества 116 габариты 156
Влаroсодержаиие воздуха 405 диагностика 205
Влажность абсолютная 8 испытания 397
- относительная 8 классификация 153
Вода: консгруктивные данные 158
в маслах 69 маркировка 154
ТО1шивах 27 мощность 163,202
обработка 123,132 обкатка 183
показатели качества 116 очистка безразборная236
Водород.ныЙ показатель (рН) 117 паспортные данные 156
Водный режим паровых котлов 132 перспективы развития 152
систем охлаждения две 142 показатели работы 158
Водотопливная эмульсия 270 - термодинамические 161
Вязкость: регулировка 171
динамическая 8 режимы обкатки 186
еднницы измерения 8 работы 217
кинематическая 8 техническое обслуживание 242
масел 61, 62, 64 Дозировка цилиидровых масел 82
рабочих жидкостеЙ 90, 91 Докотловая водообработка 123
топлив 26, 31,49

Газовая постоянная 9 Единицы измерения 8

Газораспределение дизеля 171
Жидкости моющие 237,332, 337
Давление:
- рабочие для гидравлических систем 89
единицы измерения 8
Жесткость воды 116
индикаторное 159, 163
максимальнОе цилиндра 158, 162
нагнетания 160 Зольность масел 60, 67
парциальное 8 - топлив 29

474
Износ втулок цилиндровых. 47, 66 Коэффициенты полезноro действия:
- кавитационный 145 паровоro котла 255
- коррозионный котлов
119
Ингибиторы коррозни 281 Лубрикаторы масла 82
Индикаторы механические 199
Индицирование192
Мазyrы:
Инсинератор 449 марки
32,33
Ионатор серебра 299 показатели
32, 33
Испарители 284 Максиметры 201
Испытания двигателей 397 МАРПОЛ 423, 430
имитационные392 Масла:
- клаесификация 385 индустриanьные 100
- оборудования по ПЗМ 443, 462 классификация 61
- паровых котлов 403 компрессорные 95, 97
приемосдаточныееэу 391
моторные 61, 63, 65, 68
- стендовые 385 обработка 76
- теплотехнические 397 показатели физико-химические 60
трансмиссиониые 92
Камера сжатия 178 турбинные 98
Кислотность топлив дизсльных 29 МаlШlна моечная 342
Коксуемость масел 59 Методы очнстки:

топлив 29 нефтесодержащих вод 408

Коли-индекс 431 сточных вод 433
Комплекс Dpoпульсивно-траловый 211 Методы обеззараживания:

Контроль качества гем, воды 366 сточных вод 435

- масел 73 питьевой воды 298
- - топлив 57 Механические примеси в маслах 67, 81
- котловой воды 141 топливах
26
- охлаждающей воды две 144 Минерализаторы 300

- режима работы ВОУ 292 Момент крутящий дизеля 203

- теплотехнический две 190 Мощность:

КОlЩентратор нефтн 426 индвкаторная 163

Коррозия 119, 281 классификация 163
Котлы п.аровые: методы определения 202
нагар 311 эффективная 203
очистка 315
паропроизводительность 259 НагаРООбразование311
периодичность осмотров 278 Накипь:
очисток 279 виды 296, 310
показатели работы 253 методы борьбы 305
типы 245 Напряженность тепловая (дизелей) 167
утилизационные 248, 252 Насосы топливные:
Коэффициенты избытка воздуха 161 высокоro давления 173
наддува, продувки 162 регулирование 175
наполнения 162 Нефтепродукты отработанные 113
- остаточных газов161 физико-химические показатсли 114
- теплопроводиости 1О Нормирование расхода топлив 53
тактности 160 масел моторных 87
полезноro действия:
генератора 203 Обкатка дизелей по ПЗМ 411, 430, 446
индикаторный 164 Опреснители 283
механический 164 Освидетельствование паровых кот-
эффективный 165 лов 278

475
Освидетельствование средств Скорость судна с тралом 212
по ПЗМ 449 Смеси ronливные 48
Отложения эксплуатационные 310 Смесители топлива 5 i
Оценка теплотехнической работы 351 Станции эачистиые 341
очнстка; Степень ПОВЬШIения давления 162
воздухоохладителей 334 сжатия160, 178 .
испарителей 328 форсировки 160
котлов паровых 315
непрерывная дизелей236
систем охлаждения двс 332 Температура вcnЬШIКИ масел 68
теплообмениых annараroв 330 рабочнх жидкостeR 90
турбокомпрессоров 237 топлив 31
химико-механизированная 337, 341 деталей ЦПГ 168
цистерн ronливных
застывания масел 68
рабочих жидкостей 90
Пиметр 200 ronлив 31
Плотность 8 нагрева клапанов 167
Подача ronлива: - отработавших газов 167
опережение 175 roчки росы 236
цикловая 161 Теплота сroрания 28, 398
цикловая неравномерность 176 Тепловой поroк 10
Покаэатели браковочные масел 73 Теплопроводность 10
- воды охлаждающей две 145 Теплоемкость 9
Приборы измерительные 388 Теплообменные аппараты 302
ПРИсадI<fi к воде 143, 308 Техническая эксплуатация 152,245,272,
маслам 69 441,449
ronливам 36, 187 Топливо:
вязкость 8, 34
Работа ИндИкаторная 163 газотурбинное 32
Расход масла удельный 84 дизельное 31
I1РОТИВОнакиnина 135 зольность 29
- ronлива удельный 153, 165 классификация 29
Реагенты химические 313, 239 коксуемость 29
Регулирование газораспределения 171 мазутное32
дизелей 171 моroрное 32
дниамическое 1 79 обработка 38

- лубрикаroров 179 опережение подачи 173

- статическое 1 71 определение расхода 397
ronливных насосов высокого давле­ показатели физико-химические 31
ния 175,181 свойства экологические 25
Регулирование форсунок 176 - эксплуатационные 21
судовое маловязкое 32, 35
Топочные процессы 261
Сера в ronливах 27, 46
- устройства 262
Сепарационное оборудование 38, 416
Сигнализаroр предельного нефтесодер­
жания 427
Системы дизелей: Угол опережения подачи ronлива 175
непрерывной очистки 236 Умяrчение питательной воды 129
охлаждения 142 Утилизация мусора 449
судовые: - нефтеостатков 340, 429
зачистная 341 - тепла отработавших газов двс 166
мойки танков 342 - - охлаждающeR воды двс 165
Скорость порllПfJl 160 - lID1aмa от обработки сточных вод 445

476
Фазы газораспределения 171 Характеристика нефтеводяных сепара­
топливоподачи
174 торов 415
Фильтры водяные 124 предвключенных фильтров 415
- масляные 76 сточных вод 430
- топливные 42 установок для обработки сточиых
Форсунки: вод 438
параметры 177 - коалесцирующих элементов 416
регулирование 176
Цикл Карно 13
Характеристика винтовая 217, 218 - термодинамический 11
- нагрузочная 219
- насосов высокого давления 174 Частота вращения 160
- ограничительная 231 Число щелочиое 117
тягово-скоростная 222
траловых систем 226 IIIайбы кулачные 175
универсальная дизелей 219
-- ходовая 211 Эксергия 10
npопульсивно-траловых комплек­ Экспресс-лаборатории водоконт­
сов 229 роля 367
- инсинераторов 450 ГСМ 374
- нефтесодержащих вод 408 Энтропия системы 10