Вы находитесь на странице: 1из 477

ББК39.

45
С74
УДК 629.12.03 (083.72)

Авторы: И. Ф. Кошелев, А. П. Пимошенко, Г. А. Попов, В. Я. Тарасов

Рецензенты: канд. техн. наук В. А. Карпович, ИНЖ. С. В. Киреев

С74 Справочник CYAOBoro механика по теплотехнике I И. Ф. Кошелев,


А. П. Пимошенко, Г. А. Попов, В. Я. Тарасов. - П.: Судостроение,
1987. - 480 С.: ил.
ИСБН

'Рассмотрен комплекс вопросов судовой теплотехlШКИ, включающий орга­


НИЗЗlPIю тешютехиичеСКОFО. контроля на судах, эффективное нспользование
горю!lе-смазочных материалов, выбор режимов работ энергетических устано­
вок, порядок теIПIотехнцческцх испытаний, методы и средства очцстк:и судового
обррудования от', ЗКС11Луатационных отложений, технические средства по
IJредотвращению загрязнения окружающей среды с судов.
Для судовых механиков и других специалистов, занимающихся проектиро­
ваНИеМ, созданием и ЭКСlUlуатацией судовых энергетических установок, их
испытаниями и приемкой.

3605030000- 042
с 58-87 ББК 39.45
048(01) -87

© Издательство "Судостроение", 1987


ПРЕДИСЛОВИЕ

Главной задачей судовой теШIOтехники является дости­


жение наибольшего эксплуатационного периода судовой энергетической
установки и полного испольэования ее производствешюй мощности при
наименьщих затратах на тоn:Ливо, смазочные материалы, обслуживание
и ремонт.

В компл-екс организационно-технических мероприятий по улучшению


обслуживания СЭУ входят: установление оптимальных режимов и регу­
лярный контроль параметров; экономное использование (выбор, норми­
рование) горюче-смазочных материалов; внедрение мероприятий, обес­
печивающих уменьшение износов рабочнх поверхностей деталей, увели­
чение межремонтных периодов, предотвращение аварийности и др.
Задачи судового механика в области теплотехники разнообразны
и охватывают ряд взаимосвязанных вопросов технического и организа­

ционного характера. Хорошо наложенный теплотехнический контроль


на судне без дополнительных затрат дает экономический эффект в сотни
тысяч рублей в год за счет уменьшения эксплуатационных расходов
и средств на ремонт.

Однако опыт организации работы по теплотехническому контролю


пока не стал достоянием широкого круга специалистов. Многие судовые
механики имеют недостаточно полное представление о комплексе меро­

приятий по теплотехнике. В определенной мере это объясняется от­


сутствием специальной литературы. В имеющихся изданиях (учеб­
никах, справочниках, инструкциях и т_ п.) рассматриваются лишъ
отдельные вопросы судовой теплотехники без связи их в единую
систему.

Справочник является первой попыткой комплексного отражения тех


задач судовой теплотехники, которые приходится решать механикам
в повседневной деятельности. Особое внимание авторы уделШIИ. меро­
приятиям, направленным на сбережение топливно-энергетических ресур­
сов и повышение надежиости двигателей, механизмов и систем (выбору
топлив и масел, назначению режимов работы, очистке от ЭКСIUlуатацион­
ных загрязнений теплоэнергетического оборудования и др.). в частности,
проанализирована работа пропульсивно-траловых комплексов наиболее
характерных типов промысловых судов, дана методика построения и ис­
ПОльзования характеристик совместной работы KOMIUleKca двигатель­
гребной винт корпус судна - трал - ваерная лебедка.
Рассмотрены вопросы предотвращения загрязнения' моря (ПЗМ)
с судов, поскольку именно судовые механики ответственны за эксrmуата­

цию судового оборудования по ПЗМ, в том числе за.проведение анализов


нефтесодержащих вод, утилизацию нефтеостатков и др.
В книге приведены параметры работы судового оборудования, иссле­
дованы причины отказов и предложены меры по повышению надежности

и экономичности механизмов и систем. В связи с этим справочник могут


использовать не только судовые механики, но и специалисты проектно­

конструкторских бюро, курсанты и студенты морских учебных заведений.


В основу материала книги положены длительный опыт эксrmуатации
судовых энергетических установок промысловых судов как наиболее
сложных (насыщены промысловыми механизмами, технологическим
и холодильным оборудованием,. водоопреснительными установками
и др.) по сравнению с судами торгового флота, собственные предложения
авторов, а также имеющаяся литература.

ПодОбный справочник создается впервые, поэтому авторы заранее


благодарны за критические замечания и пожелания по его усовершенство­
ванию, которые следует н~правлять по адресу: 191065, Ленинград, ул. Го­
голя, 8, издательство "Судостроение".
ПРИНЯТЫЕ СОКРАЩЕНИЯ

БТО - база технического обслуживания


ВО - воздухоохладитель
ВМТ - верхняя мертвая точка

ВОД - высокооборотный двиraтель


ВОУ водоопреснительная установка

BPIll вивт регулируемого шага

ВТЗ водотопливная эмульсия.

Вфlll винт фиксированного шага


гд главный двиraтель
ГСМ - rорюче-<:мазочныe материалы
две - двиraтели внугреинего сгорания
дг - двзель-ге:нератор
ДРА - дизель-редукторный агрегат
ИМО МеждународНая морская организация
ЛВК лаборатория водоконrроля
ММФ Министерство морского флота
МОД - малооборотный двиraтель
МРХ - Министерство рыбного хозяйства
МСС - механико-<:удовая служба
НМТ - нижняя мертвая точка
ПАВ поверхностно-актввные вещества
ПЗМ предотвращение загрязнения моря

ППI' планово-предупредительные работы


ШК пропульсивно-траловый КОМIШекс
СКЛАВ - судовая КОМIUIексная лаборатория анализа воды
СКЛАМТ - судовая комплексная лаборатория анализа масел и топлив
СНО - система непрерывной очистки
СНТОР - система непрерывного технического обслуживания и ремонта
СОД - среднеоборотный двиraтель
стд система технической диагностики
СЭУ судовая энергетическая установка
ТА теплообмеиный аппарат
ТК турбо компрессор
ТНВД - топливный насос высокого давления
ТННД - топливный насос низкого давления
ФРП - флот рыбной npомышленностн
цпг - цилиндро-поршневая группа
Глава 1

ОСНОВЫ ТЕПЛОТЕХНИКИ И ТЕХНИЧЕСКОЙ


ТЕРМОДИНАМИКИ

1.1. ЗАДАЧИ СУДОВОЙ ТЕПЛОТЕХНИКИ

Современные рыбопромысловые суда являются по су­


ществу плавающими промьшиенными предприятиями. На судах установ­
лены специальные промысловые механизмы, теХНОлогическое оборудова­
ние, холодильные установки, мощные электростанции. Большая автоном­
ность плавания и производственные нужды требуют наличия водоопресни­
тельных установок и технических средств по предотвращению загрязне­

ния моря нефтью и мусором. Нагрузки гребных установок и вспомога­


тельных механизмов изменяются в самых широких пределах. Указанная
специфика определяет основные задачи судовых механиков в области
теплотехники, к которым относятся:

1) рациональный выбор горюче-смазочных материалов, режимов их


использования и экономии;

2) применение наиболее зффективных методов водообработки паро­


вых котлов, систем охлаждения двигателей внутреннего сгорания, тетю­
обменных аппаратов и водоопреснительных установок;
3) выбор режимов работы главных двигателей и вспомогательных
механизмов, обесnечнвающих наиболее высокие значения экономичности,
надежности и ресурса, при полном использовании располагаемых мощ­

ностей;
4) утилизация вторичных энергетических ресурсов;
5) своевременная очнстка судового оборудования от отложений наки­
пи, нагара, llD1aMa и т. п.;

6) обеспечение работы технических средств по защите морской среды


от загрязнений с судов.
Затраты на топливо по судам составляют 30 ... 50 % общих ЭКСlшуата­
ционных затрат по флоту, поэтому при выборе вида топлива для двигате­
лей и котлов необходимо дорогие и дефицитные дизельные топлива заме­
нять более дешевыми средне- и высоковязкими (тяжелыми).
Для использования этих топлив суда должны быть оснащены принци­
пиально новыми системами топливоподготовки со структурным разогре­

вом топлива в танках, с химической обработкой, гемогенизацией и комп­


лексной очисткой топлива. Наряду с модернизацией топливных систем
главных двигателей необходимо подготовить к работе на ТОIШИВНЫХ сме­
сях и вспомогательные двигатели.

6
Проведение комплекса мероприятий по повышению экономичности
и надежности работы судовых энергетических установок входит в обязан­
ности судовых механиков. Судовые механики должны обеспечивать:
1) установление оптимальных режимов работы главных и BCnOMora-
тельных двигателей, пропульсивно-траловых комплексов (на добываю­
щях судах), котлов, вспомогательных механизмов, холодильного и техно­
логического оборудования и загрузки судовой электростанции; от
выбранного режима работы значнтельно зависит расход топлива на рыбо­
ловных траулерах с BPlII: нераЦИОНальный выбор сочетания частоты вра­
щения дизеля и угла разворота лопастей BPlII может привести к перерасхо­
ду топлива до 50 % номинального;
2) контроль параметров работы судовых дизелей, котлов, поддержа­
ние BbIcoKoro уровня техническоro состояния обслуживания силовой ус­
тановки; своевременная проверка и регулировка параметров работы
элементов СЗУ обеспечнвают паспортные расходы топлива, в противном
случае перерасход топлива достигает 10%;
3) регулировку топливной аппаратуры, поскольку шюхое техниче­
ское ее состояние и неправильная регулировка Moryт привести к перерас-

ходу топлива до 15 %; .
4) поддержание чнстоты поверхностей теплообменных аппаратов, так
как эксплуатационные отложения на греющих поверхностях снижают коэф­
фициент теплопередачи, что приводит к перерасходу топлива на 3 ... 5 %;
5) использование вторичного тепла (утилизация), которое 1I0зволяет
снизить расход топлива по силовой установке до 7 %;
6) проведение обкатки (приработки) деталей ЩIГ дизелей с исполь­
зованием специальных обкаточных присадок;
7) проведение профилактическои очистки подводной части корпуса
судна и винтов, мноroслойного покрьпия подводной части (самополирую­
щямися красками) с целью снижения сопротивления движению судна;
8) контроль и своевременное устранение утечек (потерь) тепла, холо­
да, электр:.,ческоЙ энергии и топлива;
9) внедрение химико-механизированного способа мойки топливцых
танков перед постановкой судов в ремонт и сокрашение тем самым рас­
хода топлива на пропарку танков;

10) реализацию (утилизацию) нефтеостатков от льяльно-балластных


и промывочных вод, после очистки ТОlmив и т. п.;

11) выбор смазочных масел, соответствующих эксплуатационным ха­


рактеристикам используемого топлива, смазок и рабочих жидкостей -
условиям работы узла или механизма;
12) овладение инструментальными методами анализов ГСМ, воды,
газов и организацию их химического контроля.

Все эти вопросы изложены в соответствующих разделах справочника.

1.2. ОСНОВНЫЕ I1АРАМЕТРЫ РАБОЧЕГО ТЕЛА. ТЕРlv1ИНЫ


И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Рабочее тело - это газ или пар, посредством которого осушествляется


преврашение одного вида знергии в другой.

7
Сила F, Р, Q, R измеряется в ньютонах (н), Ньютон равен силе, при­
дающей телу массой 1 кг ускорение 1 м/с 2 в направлении действия силы.
Давление Р, напряжения нормальное а и касательное т выражаются
в паскалях (ПА). Паскаль равен давлению, вызываемому силой 1 Н, рав­
номерно распределенной по нормальной к ней поверхности площадью
1 м2 •
Давление атмосферное Ре превышение давления, создаваемого атмо­
сферой, над давлением в абсолютном вакууме.
Давление манометрическое рм превышение давления над атмосфер-
ным давлением.

Вакуум (разрежение) Рв недостаток давления до атмосферного.


Давление абсолютное Р Ра + Рм. Р = Ре .~ Рв превышение давления
над давлением в абсолютном вакууме.
Давление парциальное (какого-либо компонента в смеси газов) Pi -
абсолютное давление компонента газовой смеси. Оно равно абсолютному
давлению в сосуде, куда поместили смесь, а затем оставили лишь рассмат­

риваемый компонент, удалив прочие.


ПЛотность Р отношение массы тела к его объему, измеряется в ки­
лограммах на кубический метр (кг/м З ).
Удельный объем v отношение объема тела к его массе, измеряется
в кубических метрах на килограмм (М З /кг).
Влажность абсолютная Р П - масса водяного пара, содержащегося
в 1 м З влажного воздуха, измеряется в килограммах на кубический метр
(кг/м З ) •
Влажность относительная I{J Рп/Рн - отношение абсолютной влажно­
сти к плотности сухого насыщенного пара при данной температуре, т. е. от­
ношение плотности пара при данных условиях к плотности пара в случае

максимального насыщения им воздуха при данной температуре.


Работа А, W, L форма передачи внешней энергии, связанная с пере­
мещением тел в силовом поле или с изменением объема тел под действием
внешнего давления, измеряется в джоулях (Дж). Джоуль равен работе
силы 1 Н, перемещающей тело на расстоянии 1 м в направлении действия
силы.

Мощность Р, N - работа, совершаемая в единицу времени, измеряется


в ваттах (Вт). Ватт равен мощности, при которой работа в 1 Дж произво­
дится за время 1 с.
Вязкость внутреннее трение, возникающее при взаимном перемеще­
нии слоев жидкости.

Динамическая вязкость J1 измеряется в паскаль-секундах (Па. с) .


Паскаль-секунда равна динамической вязкости среды, касательное напря­
жение в которой при ламинарном течении и при разности скоростей слоев,
находящихся на расстоянии 1 м по нормали к направлению скорости,
равной 1 м/с, равно 1 Па.
Кинематическая вязкость 1) отношение динамической вязкости
к плотности среды, измеряется в к вадра тных метрах на секунду (м 2 / с) .
. Массовый расход Qm отношение массы, равномерно перемещаемой
через поперечное сечение канала, к времени, измеряется в килограммах·
на секунду (кг/с).

8
Объемный расход Qv отношение объема, равномерно перемещае-
мого через поперечное сечение канала, к времени, измеряется в кубиче­
ских метрах на секунду (м Э /с).
Термодинамическая температура Т измеряется по основной темпера-
1УРной шкале в кельвинах (К). Кельвин - 1/273, 16 часть термодинамиче­
ской температуры тройной точки воды.

При м е ч а н и е. Различают также термодинамическую температуру, измеряе­


мую по МеждУнародной практической температурной шкале 1968 г. и обозначаемую
t в градусах Цельсия (С). По размеру градус Цельсия равен кельвину. За термо­
динамический параметр состояния на практике принимают термодинамическую тем­
пературу T=t + 273.
Теплота форма передачи внутренней энергии от тел более нагретых
к телам менее нагретым. Передача теплоты возможна путем непосред­
ственного контакта тел (теплопроводность и конвекция) или без непо­
средственного их контакта (излучение) .
Количество теплоты Q - величина, эквивалентная некоторой рабо­
теА, измеряется в джоулях (Дж).
Удельное количество теплоты q - количество подводимой (отводи­
мой) теплоты веществу массой 1 кг, измеряется в джоулях на кило­
грамм (Дж/кг).
Внутренняя энергия системы U энергия, зависящая только от тер­
модинамического состояния этой системы, измеряется в джоулях (Дж).
Джоуль - количество теплоты, которое появляется в результате превра­
щения механической работы, совершаемой силой в 1Н при перемещении
массы в 1 кг на расстоянии 1 м. Джоуль является универсальной едини­
цей измерения всех видов энергии: тепловой, механической, лучистой.
Газовая постоянная R =р У/Т - работа, совершаемая единицей массы
газа при расширении его от нагревания на 1 К при постоянном давпении,
измеряется в джоулях на кельвин (Дж/К).
Удельная газовая постоянная R o - отношение газовой постоянной
к массе, измеряется в джоулях на килограмм-кельвин (ДЖ/ (кг. К) ) .
1 Дж/ (кг. К) равен удельной газовой постоянной идеального газа массой
1 кг, совершающего при повышении температуры на 1 К и постоянном
давлении работу 1 Дж.
Энтальпия 1 функция состояния системы, представляющая собой
сумму внутренней энергии и потенциальной функции рУ, т. е.I =и+ рУ,
измеряется в джоулях (Дж).
Удельная энтальпия i - количество энергии, которое необходимо
сообщить телу массой 1 кг для приведения его из состояния абсолютного
нуля в данное при постоянном давлении, измеряется в джоупях на кило·

грамм (дж/кг).
Теплоемкость С - отношение количества подведенной или отведенной
теплоты в данном термодинамическом процессе к вызванному изменению

температуры, измеряется в джоулях на кельвин (Дж/К).


Удельная теплоемкость с количество теплоты, которое необходимо
сообщить телу, чтобы повысить температуру его количественной
единицы на 1 К. Различают массовую С m , кдж/ (кг. К), молярную Ср,
кДж/ (кмоль . К) И объемную Cv, кДЖ/ (м З • К), удельные теплоемкости.

9
Энтроrrnя системы S функция состояни:я системы, определяемая
тем, что ее дифференциал dS при элементарном равновесном процессе
равен отношению приращения количества тешюты dQ, сообщенной сис­
теме, к абсолютной температуре системы Т, т. е. dS =
dQlT. ЭНТРОIШя иэ­
меряется в джоулях на кельвин (Дж/К). 1 Дж/К равен изменению энтро­
пии системы, которой при средней температуре nК в изотермическом про­
цессе сообщается количество теплоты nДж.
Удельная энтроrrnя s отношение ЭНТРОIШи к массе вещества, изме-
ряется в цжоулях на килоrрамм-кельвин (Дж! (Kr . К».
Эксерrия Э - максимальная работоспособность системы в обрати­
мом процессе от данноrо состояния до равновесия с окружающей средой.
Эксерrия теплоты Э q - максимальное количество работы, которое может
быть получено при обратимом переходе энерrии (в виде теплоты q) от за­
данной температуры Т до температуры окружающей среды То: Э q =
=q(1 - ТО/ Т). Понятие зксерrии применяется для анализа тепловых про- .
цессов.

Тепловой поток ФТ - отношение количества теплоты, проходя щей


через поверхность, к времени, измеряется в ваттах (Вт).
Поверхностная плотность потока - отношение тепловоrо потока
.к поверхности, нормальной к ero направлению, измеряется в ваттах на
квадратный метр (Вт/м 2 ) • 1 Вт/м 2 равен поверхностной плотности
тепловоrо потока 1 Вт, равномерно распределенноrо по поверхности
площадью 1 м 2 •
Коэффициент теплообмена (теплоотдачи) а, коэффициент теплопере­
дачи k. Первая величина характеризует интенсивность теплоотдачи и равна
удельному тепловому потоку ОРТ через поверхность твердой стенки S, от­
несенному к температурному напору между стенкой и жидкостью, т. е.
а = ОРТ/ (Sr) , rде Т - температурный напор, К. Коэффициент теплопередачи
равен тому же отношению, но температурный напор определяется между
жидкостями, разделенными стенкой. Оба коэффициента измеряются
в ваттах на квадратный метр-кельвин (Вт/ (м 2 • К».
Теплопроводность л характеризует способность вещества проводить
теплоту и равна отношению удельноrо тепловоrо потока к абсолютной
величине температурноrо rрадиента, т. е.

л = opT/grad Т = Ql/(1St) ,
rдe т - разность температур двух сечений тела, отстоящих на расстоянии
1; t - время. Теплопроводность измеряется в ваттах на метр-кельвин
(Вт/ (м. К».
Температуропроводность а характеризует скорость выравнивания
температуры при нестационарной теплопроводности и равна отношению
теплопроводности л к удельной объемной теплоемкости Cv:
а =Л/(СР) =л/Сv.
Температуропроводность измеряется в квадратных метрах на секунду
(м2 /с). 1 м 2 /с равен температуропроводности вещества с теплопровод­
ностью 1 Вт/ (м. К), удельной теплоемкостью (при постоянном давлении)
1 Дж/ (Kr . К) и мотностью 1 Kr/M 3 •

10
1.3. ТЕРМОДИНАМИЧЕСКИЕ И ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ
В МАШИНАХ

Термодинамические процессы. Основные показатели, характеризую­


щие термодинамические процеСi;Ы с идеальным газом, [77] следующие:
Уравнение состояния для единицы массы газа:

pv =RT,

где R = 8 314/М, ДЖ! (кг. К) , - газовая постоянная.


Удельная теплоемкость при постоянном объеме

Cv ди! (д 1).

Удельная теlшоемкость при постоянном давлении


Ср д ij (д 1).

Показатель адиабаты

Изменение удельной внутренней энергии в процессе

Изменение удельной энтальпии

Удельная теплота, подводимая (отводимая) в процессе

ql 2= ДU I-2+ l t 2,

где 1- удельная работа.


Удельная энтропия газа

s =Ср Т/273 2,3R 19 (р .10- 5).


в табл. 1.1 указаны основные зависимости термодинамических про­
цессов, происходящих с идеалыiым газом. в табл. 1.2 приведены основные
свойства газов. Для наглядности процессы изображены графически в р- v
или T-s осях (рис. 1.1), работа или теплота (энергия) выражается пло­
щадью под линией процесса.
Совокупность термодинамических процессов, периодически повто­
ряющихся в двигателе (машине), принято называть циклом. Эффектив­
ность термодинамического цикла определяется термическим к~эффи­
циентом полезного действия - отношением полученной за цикл работы,
выраженной в тепловых единицах, ко всей затраченной теплоте.

11
Таблица 1.1. Зависимос:ти терМOI~мнамичес:t(МХ процес:с:ов

Процесс СВRЗЬ между параметрзми УдельнаR теruюта УделЬНЗR работа

Изохорный О
v =const

Изобарный я(т" ~)
p=const

Изотермический 2,ЗRТ 19 (p,lP.) 2,ЗRТlg (р)р,)


T=const; pv const

АдиабатнlolЙ , pJp2 = (Р./Р 1 )k О


dq = О; ppk = const
~ /Т, = (р\ / Р, ) (k -l)jk
Политроnный PI/P, = (v,/vl)n n-k
рр n = const Cv п=т- (т" ~)
~ /т" = (pJp,) (n- 1) ,N
Таблица 1.2. ТеРМОАмнаммческне саойства некоторых газоа

Криmческие
~ k
Химическая == параметры R. Ср. CV.
Газ формула c:...;~ Дж/ Дж/ Дж/
="0
81;1:1\ Тю Рк. Рю (Ю-'К) (ю-.К) (М"I<)
::ar:: к МПа кг/м'

Азот Nz 28 126 3.28 311 297 1,4 1,02 0,74


Аммиак NН э 17 405 10,9 235 488 1,31 2,06 1,57
Водяной пар HzO 18 647 22,1 307 461
Водород Hz 2 33 1,25 31 412 1,41
*
14,2
*
10,1
Воздух 29 297 1,4 1,01 0,72
Углекислый СО 2 44 304 7,4 468 190 1.3 0,88 0.67
газ
ср а
Хладон 12 2 2 121 385 4,1 69
Хладон 22 снр 2 а 87 369 5,0 96
Продукты 28,5 292 1,35 1,07 0,79
сгорания

* Зависят от температуры

Наиболее совершенным является цикл Карно, представлеиный


на рис. 1.2. Цикл Карно состоит из двух изотерм (1-2 и 3-4) и двух ади­
абат (2-3 и 4-1).
Термический кпд 1'/! цикла Карно определяется следуюшим вы­
ражением:

1'/! = 1 12/ 1j.


На основании этого выражения можно сделать следуюшие В»IВОДЫ:
термодинамический КПД цикла Карно не зависит от рода рабочего тела,
а полностью определяется температурами источника тепла и теплоприем­

ника (1j и 12); кпд цикла Карно тем выше, чем больше температура на­
гревания и ниже температура холодильника.
КПД цикла Карно выше, чем любого другого термодинамического
цикла, осуществляемого в том же интервале температур. Он определяет

р
т
~~~~------~2p 7j
1 ~ 2

I
I
I t
I
I
I
I S2-S,=4S
I
I тz
'* I 1
и
5, 'qz 2$

Рис. 1.1. 3ависимоcm процессов Рис. 1.2. Цикл Карно для води­
с идеалъным газом .в p-v координатах ного пара в Т-$ координатах

13
предел использования теШlа, который теоретичес.ки может быть достигнут,
поэтому применяется для оценки эффективности любого термодинамиче­
ского цикла.

Например, для совремеиного дизельного двигателя, имеющего следующие пара­


метры работы: т,. =2100 К, степень сжатия е = 12, степень повышения давления
л==1,5, степень предварительного расширения р=1,5, показатель адиабаты k 1,4
и работающего по циклу со смешанным подводом теШI3.,l1t =0,61. При тех же пара­
метрах при работе по циклу Карно 11! = 0,86. Разница 0,25 указывает на степень не­
совершенства теоретического цикла вследствие изо хорного и изобарного подвода
теIШОТЫ (в цикле Карно процессы изотермические).

в реальных теШl0ВЫХ двигателях используются раЗЛИЧЮ;lе термоди­


намические процессы при сгорании ТОIU1ива (при подводе теШlа): в карбю­
раторных изохорный, в дизельных - сначала изохорный, затем изобар­
ный; в газотурбинных установках - изобарный; н паросиловых установ­
ках - изотермический.
Современные судовые дизели с наддувом представляют собой комби­
нированную установку, состоящую из поршиевого двигателя, газовой
турбины и компрессора. В каждом из этих агрегатов совершаются взаим­
но связанные процессы, которые для удобства термодинамического ана­
лиза объединены в единый цикл.
Диаграмма цикла щ!Игателя в координатах p-v (рис. 1.3) состоит из
двух последовательных участков, соответствуюших подводу теШlа при

постоянном объеме cz и постоянном давлении zz 1 , участка соответствую­


щего отводу теШlа при постоянном объеме еа и двух учцстков адиабатиче­
ского изменения состояния рабочего тела: сжатие ас и расширение z 1е ;
рабочий процесс газовой турбины изображен на диаграмме точками
3'-3-4-1', а рабочий процесс компрессора - 1'-1-2-2'.
Термический кпд турбопоршиевого двигателя определяется по
формуле

1/t == 1

2'
з'
l'

Рис. 1.3. Теорети~еский цикл дви­ Рис. 1.4. Схема теIШО­


гателя внутреннего сгорания газо­ проводиости много­

вой турбины и компрессора в р-у слойной стенки


координатах

14
Таблица 1.3. Теплопроводности различных материалов

Темопровод- Температура, Допускаемая


Материал ность 'л Ос, измере- температура ма-

Вт/(м'К) нил 'л териала, О С

Асбокартон 0,194 200 600


Асботкань 0,16 200 450
Асбошнур 0,175 150 220
Вермикулит 0,16 300 600
Войлок 0,05 20 90
Древесноволокнистая 0,055 20 100
плита

ПРОбковая плита 0,058 20 120


lIIамотиый кирпич 0,95 450 1670
Латунь 23 20 ... 100
Медь 75 20 ... 100
Бронза 25 ... 46 20 ... 500
Сталь:
углеродистая 40 20 ... 500
низколегированная 30 20 ... 500
Лаковая менка 0,06 400
Масляная ШIенка 0,12 70
Нагар в цилиндрах 0,11 400
Накипь:
в ДВС 0,7 ... 2,3 80
в котлах 0,3 ... 0,7 250
в опреснителях 0,23 ... 5,0 90

где л pz / рц степень повышения давления отношение давления


сжатия к максимальному давлению цикла; р = vz J vz - степень предва­
ритепьного расширения отношение объема в конце подвода теIШОТЫ
к рабочему тепу к объему в начале ее подвода (расширение по изобаре):
k - показатель адиабаты; € Vo/ ~ - степень сжатия - отношение полного
объема ЦИЛИIщра к объему в конце сжатия.

ЕI Ег

Рис. 1.5. Схема конвективной теплоотдачи гладкой стенкой

Рис. 1.6. Схема лучистого теIUIообмена

Рис. 1.7. Схема теIUIопередачи многослойной стенкой

15
Табпица 1.4. Коэффициенты конвективной теплоотдачи. а к

а ю Вт! (М' . к), при скорости


Среда Тип стенки среды, М!С

о 2,5 10

Вода:
забортная охлаждающая Труба 300 ... 400 3000 ... 3500
кипящая в котле 1100 ... 20000
кипящая в опреснителе 3000 ... 5000
пресиая 350 ... 450 3700 ... 4300
Воздух в подогревателе 15 37
Мазут в подогревателе 120 70
Масло в оxnадителе 150 290
Пар насыщенный 630 1700
Продукты сгорания "
Коридорный пучок 13 47
в котле

Рассол Труба 250 ... 350 2000 ... 2700

Как следует из приведенной выше формулы, термодинамический


цикл современных дизелей можно совершенствовать за счет повышения
е и л и уменьшения р. Однако с увеличением е и А растут давление сгора­
ния и маКСIfМальная температура цикла.

Как показывают расчеты, увеличение е с 11,6 до 15,8 повышает терми­


ческий КПД с до
0,560 с одновременным снижением удельного рас­
0,536
хода топл'Ива более чем на 9 г/ (кВт. ч) , что является более эффективным
средством, чем повышение наддува.

Увеличение степени повышения давления л приводит к росту макси­


мальной температуры цикла и максимального давления сгорания. Повы­
шение максимальной температуры на 100 О С увеличивает l1t на 4 % при
прочих равных условиях, а увеличение максимального давления сгорания

на 2 МПа приводит к снижению эффективного расхода топлива на


2,5 r/ (кВт .ч).
Перспективным направлением повышения l1t является внедрение
высокотемпературного охлаждения дизелей (с температурой охлаждаю­
щей воды 110 ... 130 ОС). В этом случае уменьшаются потери в окружаю­
щую среду, а возможности утилизации теплоты высокотемпературного

охлаждения существенно расширяются, что может увеличить кпд дизель­


ной установки на 8 ... 1О %.

Табпица 1.5. Степень черноты материмов

Материал т емпература, о С Степень черноты


Е

АлюмшiИЙ полированный 25 0,055


Кирпяч шамотный 1100 0,75
Краски маСЛЯНЫе 100 0,95
Латунь 50 ... 350 0,22
Сажа 250 0,96
Сталь окисленная 200 ... 600 0,80
Трубы-котельные 300 ... 600 0,85

16
Таблица 1.6. Коэффициенты MeCTHIoIX сопротивлений

Схема Коэффициент сопротивления при течении


сопротивления

слева справа
_.~ .....

- L
,-

Г
..... - 0,5 1,0

__ М{ ор

r
о
'" 30
0000,07
60
0,36
90
0,98
120
1,86

q' /

-~
d/r ... 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
k ... 0,13 0,14 0,16 0,20 0,29
r=kopO!90

~Z
--+==L,- 1,0 0,5

-~~- 0,15 0,05

::;!~'.. 0,1 1,5

_;д . . . . - 1,8
2,1
ДЛЯ гладких компенсаторов

ДЛЯ складчатых комленсаторов

- ... -1><}---, - D y ... 50


r ... 5
200 300
100
5,46.2 7
ДлЯ невозвратных - npибавить 1,0
10

А
-'...J.D4I1VI."• ~__
!i
о

""
продолжение табл. 1.6

Схема Коэффициент сопротивления при течении


со противл ения

слева справа

пу ... 50 100 200 300 400


i: •.. 3,3 4,1 5,3 6,2 6,7 8
ДЛя невозвратных - прибавить 1,0

- ... ~ ... - 0,4 -


0,3 -
при параллелъной задвижке
при клиновой задвижке

8,5

4,0 - при условном проходе 14


2,0 при п у 20 и более

-:Е!"-
Q
I{J ... 10 20 30 40 50 60 70 80
~ ... 0,5 1,5 3,9 11 38 120 750

_ ...
~
~
.
~
~S2 S,/S2 ...
1;
О
0,05
0,2
0,39
0,4
2,08
0,6
8,12
0,8
44,5

с разработкой материалов из стеклокерамики появилась возмож­


ность создания так называемого адиабатного дви.гателя, работающего без
системы охлаждения.

Процессы теплообмена [77]. Количество теплоты, переданной тепло­


проводностью, и изменение температуры для IШОСКОЙ стенки (рис. 1.4)
определяются по формулам

QT = (t 1 - tn+ дSт/~ (О; ГЛj) ;

tj =t; 1 - (QT/ST) (О; -1ЛЧ -1)'

18
где r время, с(ч) ;л теплопровод­ л.

ность, принимается из табл. 1.3; S- 1,5 )..


площадь стенки, м ; дЛЯ цилиндриче­
2 0,08
ской стенки S =0,51f(D+ d)l . 0.07 I
При конвективной теплоотдаче 1,0 0.06
(рис. 1.5) количество теплоты и изме­ 0.05 \
нение температуры определяется по
0,04 \
формулам 0,5
.\ 0.03
0.02
"
~
- 500 Re 0,01103104105 f0 6 Re

Коэффициенты конвективной тепло­


Рис. 1.8. Зависимость коэффициен­
та л от режима течения рабочей сре­
отдачи а к выбираются из табл. 1.4. ды и шероховатости поверхностей
При лучистом теплообмене стенок

(рис. 1.6) 'количество тешюты равно

Qл =5,7fпр[(Т;/100)4 - (12/100)4] Sr,

где €пр 1/ (l/f1 + 1/€2 - 1) - приведенная степень черноты; €1 и €2 сте­


пень черноты материала, определяется по табл. 1.5.
В случае расчетов совместного теплообмена излучением и теплоотда­
чей используется условный коэффициент теплоотдачи излучением

Общий коэффициент теплообмена

При расчете теплообмена между средами, разделенными стенкой


(рис. 1.7), используется формула

где k 1/[ l/ur + L (6i/Л;) + 1/а х ] - коэффициент теплопередачи.


В случае изменения температур сред по дЛине стенки за разность тем­
ператур принимается

Гидравлические процессы. Давление, скорость или расход жидкости


можно определить из уравнения Бернулли:

где z1, Z 2 - , уровни; Р1', Р2 - давления; и 1 , Щ скорости; Lh потери


напора местные и по длине (Lh =h M + hЩl)'

19
Местные потери вычисляют по формуле

где ~i коэффициент местных сопротивлений выбирается из табл. 1.6.


Потери по длине определяют по формуле

где Лj коэффициент трения находится по графику (рис. 1.8) в зависи­


мости от шероховатости и числа Рейнольдса (вычисляется по скорости
через расход и диаметр трубы) .
Объемный расход Q, м 3 /с, при истечении жидкости определяется
по формуле

Q =p.w v' 2g1(


где р. - коэффициент расхода; w - площадь отверстия; g ускорение
свободного падения; Н - напор. Коэффициент расхода ориентировочно
равен 0,62 для круглого отверстия, 0,8 для цилиндрической насадки
и 0,9 для конической сходящейся насадки.
Повышение давления при гидравлическом ударе

L1Р=рш: зв ,

где u скорость движения жидкости; С зв - скорость звука в данной сре­


де (В пресной воде 1400 м/с, в морской воде 1500 м/с, в нефтепродук­
тах 1250 м/с).
Глава 2

ГОРЮЧЕ-СМАЭОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ. СВОЙСТВА,


ПРИfJlЕНЕНИЕ, КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВ!-,

2.1. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА ТОПЛИВА

ЭксrmуатаЦИOlшые свойства тоrmива определяются ком­


rmeKcoM показателей, характеризующих скорость физико-химических
процессов, которые протекают при хранении, транспортировке и при мене­
нии тоrmива. К таким свойствам относятся: знергетичес~ие свойств", про­
качиваемость, испаряемость, восrmаменяемость, горючесть, стабильность,
склонность к отложениям, коррозионность, взрыво- и пожаробез­
опасность, зкологические свойства. Таким образом, эксrmуатационные
свойства тоrmива получают свое наименование из соответствующего
физико-химического процесса [ 20].
Энергетические свойства характеризуются теrmотой сгорания коли­
чеством TermoTbI, выделяющейся при полном сгорании 1 кг топлива. Те­
rmOTa сгорания зависит от состава тоrmива и определяет экономичность
. работы дизеля или котла. Различают высщую и низщую теплоту сгорания
(теrmопроизводительность). При определении теплотыI сгорания низшей
не учитывается, а соответственно высшей учитывается теплота, затрачи­
ваемая на испарение влаги в тоrmиве.

В судовых условиях теплота сгорания может быть определена по


формуле

QP =Q
н
8,44.106pzo,
где QP низшая TermoTa сгорания, кДж/кг; Q-теrmота сгорания топлива,
н
зависящая от его плотности (находится по табл. 2.1) . ПОСКОЛЬКУ rmornocTb
ТОШIИва зависит от температуры, то она приводится к 20 ОС по формуле
Р20 =Pt +a(t - 20),
где Pzo - rmoTHocTb тоrmива, приведенная к 20 ос, г/см3 ; Pt - ШЮТНОСТЬ
тоrmива, определенная с помощью нефтеденсиметра, при температуре окру­
жающей среды t, О с; а-температурная поправка, показывающая изменение
плотности при отклонении температуры на 1 О С (находится из табл. 2.2) .
Значение IШотноcm (В г/см 3 ) для отдельных ВИДОВ топлива нахо.ц:ится В сле­
ДУЮШ/fх пределах: для дизельного - 0,831 ... 0,863; моторного 0,892 ... 0.932; га­
зотурбинного не более 0,935; мазута - 0,91 ... 0,99.
Эффективность использования теплоты сгорания зависит от термоди­
намических свойств продуктов сгорания (теплоемкости, молекулярной
массы, температуры горения и др.).
Прокачиваем.ость топлива характеризует ПОДВИЖНОСТЬ и способность
обеспечнть определенную скорость движения при его использовании
и перекачке. на прокачиваемость топлива влияют его характеристики

21
Таблица 2.1. Зависимость теПJ\ОТ... сгорания топлива .Q, кДж/кг, от его плотности
Р,о' г/см'

~_____Р._о____-+_Q__'_1~__3~ Р10~' 4-_Q_'_1_~_Э-*_____Р_._.___~


_ _ _ _ ___ __

0,700 ... 0,710 50325 0,800 ...


0,810 49781 0,900 ... 0,910Г49з62
0,710 ... 0,720 50262 0,810 ... 0,820 49739 0,910 ... 0,920 I
49320
0,720 ... 0,730 50200 0,820 ... 0,830 49697 i 0.920 ... 0,930 I 49279
0,730 ... 0,740 50137 0,830 ... 0,840 49655 0,930 ... 0,940 49237
11

0,740 ... 0,750 50074 0,840 ... 0,850 49614 0,940 ... 0,950 49195
0,750 ... 0,760 50011 0,850 ... 0,860 49572 0,950 ... 0,960 49153
l'

0,760 ... 0,770 49948 0,860 ... 0,870 49530 0,960 ... 0,970 49111
0,770 ... 0,780 49886 0,870 ... 0,880 49488 0,970 ... 0,980 49069
0,780 ... 0,790 49865 0,880 ... 0,890 49446 0,980 ... 0,990 49027
0,790 ... 0,800 49823 0,890 ... 0,900 49404 0,990 ... 1,000 48986

(ВЯЗКОСТЬ, способность 'кристаллизоваться и застывать, гигроскопичность,


загрязненность), а также условия окружающей среды (температура, дав­
ление, влажность воздуха) и конструктивные особенности топливной
системы (размеры и формы каналов, поверхности стенок и т. п.). Вяз­
кость ТОШIИва возрастает с понижением температуры и повышением за­

грязненности органическими и неорганическими веществами. При опре­


деленных условиях углеводороды могут не только поглощать и раство­

рять воду, но и выделять ее. Наибольшей гигроскопичностью обладают


ароматические углеводороды. С повышением температуры раствори­
мость воды в топливе увеличивается. Содержание воды в топливе спо­
собствует образованию центров кристаллизации, при зтом характер кри­
сталлизации зависит от скорости охлаждения. При понижении температу­
ры происходит изменение фазового состояния топлива - образуются кри­
сталлы и топливо может переходить в твердое состояние, теряя подвиж­

ность. На скорость кристаллизации влияют миогие факторы: состав топ­


лива и количество в нем легкокристаллизующихся компонентов, условия

кристаллизаЦии, скорость течения топлива. Причинами загрязнения ТОID1Ива

Таблица 2.2. Температурная поправка а К плотности топлива р, г/см Э

р а р а

0,7000 ... 0,7099 0,000897 0,8500 ... 0,8599 0,000699


0,7100 ... 0,7199 0,000884 0,8600 ... 0,8699 0,000686
0,7200 ... 0,7299 0,000870 0,8700 ... 0,8799 0,000673
0,7300 ... 0,7399 0,000857 0,8800 ... 0,8899 0,000660
0,7400 ... 0,7499 0,000844 0,8900 ... 0,8999 0,000647
0,7500 ... 0,7599 0,000831 0,9000 ... 0,9088 0,000633
0,7600 ... 0,7699 0,000818 0,9100 ... 0,9199 0.000620
0,7700 ... 0,7799 0,000805 0,9200 ... 0,9299 0,000607
0,7800 ... 0,7899 0,000792 0,9300 ... 0,9399 0.000594
0,7900 ... 0,7999 0,000778 0,9400 ... 0,9499 0,000581
O;ВOOO ... ~ 0,000765 0,9500 ... 0,9599 0,000567
0,8100 .. , 0,8199 0,000752 0,9600 ... 0,9699 0,000554
0,8200 '" 0,8299 0,000738 0,9700 ... 0,9799 0,000541
0,8300 ... 0,8399 0,000725 0,9800 ... 0,9899 0,000528
0.8400 ... 0,8499 0,000712 0,9900 ... 1,0000 0,000515

22
являются: попадание пьmи и влаги из окружающей среды и остатков после
плохой зачистки средств хранения и транспортировки; производственные
и технологические загрязнения во время ремонта и эксплуатации средств
хранення и транспортировки; накопление продуктов окисления топлив.
Испаряемость топлива играет исключительную роль в процессе смесе­
образования, воспламенения и горения. Кроме того, испаряемость опре­
деляет размеры потерь, возможность образования паровых пробок в топ­
ливных системах, а также возникновение кавитации. Накопление паров
топлива в закрытых помещениях может стать причиной взрывов, пожа­
ров и отравления личного состава. Основной характеристикой испаряе­
мости топлива является давление насыщенных паров. другие параметры
(теплота испарения, теплоемкость, теплопроводность) оказывают мень­
шее влияние на испаряемость.

Восnла.мен:лемость - это способность к физико-химическим предпла­


менным превращениям, в результате которых становится возможным

быстрое прогрессивное протекание химической реакции горения. Воспла­


менение всегда предшествует процессу горения. Воспламеняемость харак­
теризуют свойства, от которых зависят пределы воспламенения, темпера­
тура и период задержки воспламенения, склонность к низкотемператур­

ным превращениям, знергия активации. Пределы воспламенения оцени­


ваются температурой вспышки. Воспламеняемость дизельных топлив
характеризуется цетановым числом.

Горючесть зто способность к химическим и физическим превраще-


ниям горючей смеси, определяющим распространение зоны реакции
(фронта пламени).
СтаБШlЫЮСТЬ топлива - это способность сохранять первоначальные
свойства в условиях хранения, транспортировки и использования (испа­
ряемость, окисляемость, термическую стабильность и др.). При недоста­
точной стабильности качества топлива могут возникать отказы в работе
двигателей.
Склонность к отложенuлм и загрязнению . способность топлива
изменять свои пер во начальные свойства, связанная с физико-химически­
ми превращенv...ями, испарением, кристаллизацией, эагустеванием, по­
глощением влаги, окислением, разложением, образованием осадков
и т. п. Наиболее существенное значение для эксплуатации двигателей
имеют процессы образования смолистых, кислотных веществ и осадков
различного вида. На образование отложений и кислот влияют следующие
факторы: время хранения, температура топлива и окружающей среды,
контакт с кислородом воздуха и газами, каталитическое действие метал­
лов и их соединений, воздействие света и ионизирующего излучения.
Коррозионность - способность к фиэическому, химическому или
электрохимическому взаимодействию с конструкционными материалами,
вызывающему их разрушение. Скорость коррозионных процессов зависит
от температуры, давления, времени и скорости движения среды. Повыше­
ние температуры вызывает ускорение процессов коррозни. Влияние
давления аналогично действию температуры, но в значительно меньшей
степени. Скорость движения среды может ускорять или замедлять процес­
сы коррозии в результате изменения теплообмена.

23
Коррозионность топлива зависит от многих факторов. Органические
кислоты, образующиеся при окислении топлива, вызывают коррозию ме­
таллов. Низко молекулярные органические кислоты оказывают корроди-
• рующее действие на цветные метаплы (свннец, медь, серебро), а высоко­
молекулярные - на черные металлы в присутствии воды и кислорода.

В топливе содержатся разнообразные сернистые соединения: элементар­


ная сера, сероводород, меркаптаны, сульфиды, дисульфиды и др., дейст­
вие которых проявляется различно. Элементарная сера действует на медь,
а при повышенной температуре и на железо. Сероводород вызывает кор­
розию меди, цинка, латуни, железа с образованием сульфидов. Меркапта­
ны, воздействуя на метаплы, разрушают ИХ, при этом если содержанне
меркаптанов в пересчете на серу превышает 0,01 %, то скорость коррозии
резко возрастает. Сернистые соединения образуют при сгорании окислы
сернистый и серный ангидрид. При высоких температурах возникает газо­
вая коррозия и серный ангидрид переходит соответственно в сернистую
или серную кислоту - в этом случае наблюдается кислотная коррозия.
Коррозионность топлива значительно снижает работоспособность
и надежность топливной аппаратуры. Особенно это проявляется при ис­
пользовании сернистыlx топлив и наличии в ТОШIИве морской воды, кото­
рая попадает, например, при недостаточно тщательной зачистке балластн­
руемых танков.

Соединения натрия и ванадия, содержащиеся в топливе, обладают


большой коррозионной активностью. Соединения ванадия находятся
в основном в остатках топлива и частичио в тяжелых его фракциях. С уве­
личением содержания серы в топливе растет и содержание ванадия. Наи­
более неблагоприятно соотношение ванадия и натрия 1:3 (соли натрия
в топливо попадают с морской водой).
Температура плавления некоторых соединений ванадия, натрия и серы
около 650 ОС. Поэтому при соприкосновении с поверхностью, температу­
ра которой ниже указанной, они затвердевают. При определенных темпе­
ратурах (свыше 500 ОС) некоторые из таких соединений могут отлагаться
на поверхности в жидкой или полужидкой фазе, поглощая кислород
и способствуя быстрому окислению металла под слоем отложений.
Особенно неблагоприятно воздействует на металлы пятиокись ванадия,
которая ускоряет процессы их окисления и разрушения.

Взрыво- u nожаробезоnaсность топлива характериэуется температурой


вспышки и испаряемостью. Топлива, имеющие температуру вспышки
ниже 60 ОС, к использованию на судах не допускаются. Среди факторов,
снижающих взрывобезопасность топлива, следует отметить его электри­
зацию, которая возникает в процессе эксплуатации при прокачке топлива

по трубопроводам, разбрызгивании топлива в воздухе, ударе струн


о твердую поверхность и распьmении топлива (по этой причине не допу­
скается налив танков свободно падающей струей топлива), прохождении
топлива через фильтры; пропускании воздуха через массу топлива и раз­
рыве пузырьков газа над поверхностью топлива. Статическое электричест­
во накапливается на наружной поверхности проводника. Если емкости
,не заземпены, то на их поверхности может накопиться статическое

электричество с напряжением в тысячи и даже десятки тыlячч вольт.

24
При напряжении в 300 ... 500 В уже появляется опасность, поскольку при
разряде искра имеет температуру, способную воспламенить смесь паров
топлива с воздухом.

Для минеральных масел реальная опасность воспламенения Ьаров воз­


никает при температуре в закрытой емкости свыше 100 ос (повышается
концентрация паров). Однако эта опасност~ может сохраняться и при
более низких температурах, если в масле содержится топливо, позтому ре­
комендуется тшательно вентилировать картер дизеля (раБOttая температу­
ра картера способствует повышению концентрации паров).
Экологические свойства топлива определяются токсичностью по от­
ношению к человеку, живым организмам и растительности при хране­

нии, транспортировке, применении и сжигании. Все сорта топлив и сма­


зочных масел в различной степени токсичны, что следует учитывать при
работе с ними. Чаще всего нефтепродукты попадают в организм через
дыхательные пути (в виде паров) и воздействуют намного быстрее (почти
в 20 раз), чем при попадании их через желудок. Это объясняется тем, что
они непосредственно попадают в большой круг кровообращения, минуя
печень. Через кожные покровы проникают только те ядовитые вещества,
которые растворимы в жирах и жироподобных веществах организма,
поэтому случаи таких отравлений встречаются редко.
Ввиду малой ИСllаряемости дизельное топливо не представляет опасно­
сти на открытом воздухе. Его опасное воздействие может нроявляться
в закрытых помещениях, особенно при очнстке различного рода танков,
цистерн и резервуаров, если не соблюдены меры предосторожности. По­
этому при концентрации паров выше 0,3 мг/л работы без кислородо­
изолирующих приборов не допускаются. Первыми признаками отрав­
ления парами нефтепродуктов являются понижение температуры тела
и артериального давления, замедление пульса, вялость, мышечная сла­

бость,ОЗНОб.
Частое и длительное воздействие дизельного топлива на кожу может
вызвать заболевание кожных покровов в виде дерматита, экземы и дру­
гих кожных заболеваний.
Токсичность масел проявляется в случае, когда они содержат легкие
углеводороды, а также при образовании масляного тумана или масляных
паров, содержащих взвешенные вешества (размеры частиц 1 н. 100 мкм).
Вдыхание последних может привести к отравлению, длительное воздей­
ствие - к хроническому заболеванию легких и бронхов. Особенио вред­
ным является воздействие серы, содержащейся в масле, а также сероводо­
рода (может вызвать мгновенную потерю сознания).
Неблагоприятное влияние оказывают и присадки К ГСМ. При работе
с нефтепродуктами следует соблюдать следующие меры предосторожно­
сти: применять индивидуальные средства защиты; не хранить и не прини­

мать пищу на рабочем месте; перед курением и приемом пищи мыть руки
теплой водой с мъmом; при попадании на кожу стереть аккуратно
ветошью и про мыть теплой водой с мъmом; максимально использовать
при точно-вытяжную вентиляцию рабочего места и помещении. Предельно
допустимая концентрация паров углеводородов в воздухе рабочей зQны
равна 300 мг/м 3 , масляного тумана - 5 мr/M 3 .

25
2.2. ПОКАЗАТЕЛИ КАЧЕСТВА ТОПЛИВА

Качество ТOIшива представляет собой совокупность его эксrmуата­


ЦИОННЫХ свойств. Характеристиками эксrmуатационных свойств (прока­
чиваемость, испаряемость, восrmамеияемость, горючесть, стабильность,
склонность к отложениям, коррозионность) являются: ШIотность; коэф­
фициенты кинематической и условной вязкости; температура помутне­
ния, начала кристаллизации и застывания; содержание механических при­

месей и воды; давление насыщенных паров; фракционный состав; темпе­


ратура вспыщки, цетановое число; удельная теШIота сгорания; содержа­

ние фактических смол, водорастворимых кислот и щелочей; кислот­


ность; проба на медиую rmастиику; коксуемость; зольность [20, 83] ..
Количественные характернстики служат критериями. пригодиости тоrmива
)J)1Я использования его в Двигателе.
Определение imотности и кинематической вязкости тоrmива бьшо
дано в 1.2.
Для высоковязких тоrmив используют показатель условной вязко­
сти - число условных градусов, представляющее собой отношение време­
ни истечения в стандартных условнях 200 мл испытуемого продукта при
температуре испытания ко времени истечения такого же объема дистилли­
рованной воды при температуре 20 "с. Условные градусы обозначают­
ся "ВУ.
Температурой nОМУ71lения называют максимальную температуру, при
которой в тоrmиве появляется фаэовая неодиородиость, оно начинает мут­
неть вследствие выделения микроскопических капелек воды, микрокри­

сталлов льда или углеводородов. Чем ниже температура помутнения, тем


меньше в тоrmиве содержится воды и парафинов. Наличие кристаллов
в объеме тоrmива может привести к закупорке отверстий в форсунках
и срыву подачи тоrmива в цилиндр. .
Температурой начала кристаллизации называют максимальную темпе­
ратуру, при которой в тоrmиве нево~руженным глазом обнаруживают
кристаллы углеводородов или льда.

Температура застывания температура, при которой тоrmиво загу-


стевает настолько, что при наклоне пробирки под углом 45" его уровень
остается неподвижным в течение 1 МИН. Подвижность тоrmива имеет важ­
ное значение при транспортировке, хранении, нерекачке и применении,
особенно при низких температурах.
Механические npuмecu - это твердые вещества органического и неор­
ганического происхождения, находящиеся в виде осадка или во взвешен­

ном состоянии. Массовую долю механических примесей оцеНИJ;lают в про­


центах. Различное влияние механических примесей на работу двигателей
в конечном счете сводится к увеличению износов. В процессе распьшива­
ния тоrmива механические примеси, как наиболее тяжелые, концентри­
руются на периферии камеры сгорания. Период прогрева и испарения
их оболочки, состоящей из тяжелых: компонентов тоrmива, прО)J)1евается.
Сtрраиие происходит заме)J)1енно и не полностью, в связи с чем на части­
цах примесей образуется оболочка из кокса. Такие увеличенные частицы,
попадая на масляную ШIенку, способны нарyrшtть ее целостность, что
приводит К коксованию масла и увеличению износов IUIr.
Наличие приме­
сей вызывает также абразивный износ топливной аппаратуры в виде мак­
ронарушений (риски, царапины, раковины) поверхности прецизионных
пар. Диаметральные зазоры у золотниковых насосов находятся в пределах
2,5 ... 9,0 мкм, У клапанных - 3,5 ... 17,0 мкм, поэтому для повышения
надежности их работы необходимо, чтобы средства очистки удаляли из
топлива частицы примесей с большими размерами.
Содержание воды в топливе определяют количественн.о. Вода снижает
теплотворную способность топлива, оказывает влияние на рабочий про­
цесс дизеля, работоспособность топливной. аппаратуры и ЦПГ. Попадая
в камеру сгорания, частицы воды при нагреванни приходят в напряженное
состояние и разрывают топливную оболочку. При таких микровзрывах
происходит дополнительное распьmение топлива и улучшается качество

смеси, чем обеспечивается более полное ее сгорание. На этем эффекте


основано действие мелкодисперсных водотопливных эмульсий, исполь­
зуемых в двигателях и котлах. Однако приготовление таких эмульсий
сопряжено с определенными техническими трудностями. При больших
размерах частиц воды возможно попадание их на масляную пленку, что

приводит к разрушению пленки и повышенным износам ЦПГ. При отсут­


ствии технических средств для приготовления мелкодисперсной эмульсии
воду из топлива следует удалять. Для этого используют специальные пре­
параты - деэмульгаторы, которые уменьшают поверхностное натяжение

на границе раздела сред нефть-вода.


Наличие воды в топливе уменьшает смазывающую способность, что
неблагоприятно сказывается на работе топливной аппаратуры. Попадапие
пресной воды в топливо ускоряет износы топливной аппаратуры. Присут­
ствие морской воды способствует протеканию химических реакций на
трущихся поверхностях, в результате которых образуется тончайший
оксидный слой, снижающий коэффициент трения и соответственно износы
топливной аппаратуры. Одновременно морская вода является катализато­
ром коррозии, которая вызывает зависание плунжеров, форсуночных игл
и: клапанов. Следовательно, наличие в топливе морской воды, особенно
при использовании сернистого топлива, не желательно, так как является

наиболее частой причиной отказа топливной аппаратуры. Для защиты топ­


ливной аппаратуры от коррозии применяются специальные антикорро­
зиснные присадки.

Содержание серы в топливе после процесса сгорания приводит к обра­


зованию серной кислоты. Конденсируясь на поверхностях цилиндра, ки­
слота вызывает коррозию. Интенсивность коррозионных процессов зави­
сит от толщины масляной пленки и содержания в масле щелочной
присадки.

Давлением насыщенных паров называют давление, развиваемое пара­


ми испытуемого топлива при равновесии жидкой и паровой фаз.
Фракционный состав выражает зависимость между температурой и ко­
личеством перегоняемого (при этой температуре) топлива. Фракционный
Состав является характеристикой испаряемости топлива. В качестве пара­
метра этой характеристики используют температуру отгона определен­
ного количества продукта. Фракционный состав показывает процентное

27
содержание в ТОWIиве различных фракций, ВЬJ1(ипающих при определен­
ных температурах, а также оказывает влияние на распыление ТОWIива,

полноту сгорания, дымность выхлопа, нагарООiЛожения и разжижение

циркуляционного масла. При высоком содержании легких фракций


период задержки ВОСWIаменения уменьшается, скорость образования ра­
бочей смеси и нарастания давления увеличивается, т. е. двигатель рабо­
тает жестко. Более тяжелое ТОWIиво хуже распьmивается, ухудшается
однородность смеси, скорость образования рабочей смеси уменьшается,
что приводит к дымному выхлопу и снижению экономичности, но более
мягкой работе. Оптимальный фракционный состав iOWIива опреде­
ляется конструктивными особенностями двигателя и условиями
ЗКСWIуатации.

Температура вспышки минимальная температура, при которой


смесь паров нефтепродуктов с воздухом вспыхивает при поднесении
к ней WIамени. Этот показатель характеризует нижний предел ВОСЮIаме­
нения ТОWIива в смеси с воздухом. Температуру вспышки ВЫЧИСЛЯют
в открытом и закрытом тигле. Дизельное ТОWIиво содержит значитель­
ное количество легких фракций, быстро испаряется, является пожаро­
опасным, что создает определенные трудности при использовании его

в закрытых помещениях. Согласно Правилам Регистра СССР температура


вспышки ТОWIива, предназначенного для знергетических установок судов

неограниченного IUIaвания, должна быть выше 60 ОС. Для судов ограни­


ченного или портового WIавания по согласованию с Регистром СССР до­
пускается использовать ТОWIиво с более ниэкой температурой всПышки.
Цетановое число характеризует восnламеияемость топлива и численно
равно объемной доле (в процентах) цетана в смеси с а-метилнафталином.
Сущность определения цетанового числа заключается в сравнении воспла­
меняемости дизельного топлива с воспламеняемостью эталонных ТОWIив

с известным цетановым числом.

Цетановое число определяет зффективность сгорания ТОWIива. Выбор


топлива во многом зависит от температуры, при которой оно будет ис­
пользоваться. Нормальный запуск и WIановая работа дизеля обеспечивают­
ся в летний период при цетановом чнсле 40 ... 45, в зимний период необхо­
димо его увеличение до 50 ... 55. Несоблюдение этого условия снижает
эффективность сгорания топлива и увеличивает дымность выхлопа. У мо­
торных ТОWIив И мазутов цетановое число находится в пределах 30 ... 35,
у дизельных 45 ... 52. Цетановое число повышают путем ввода специаль­
ных присадок интенсификаторов горения: изопропилнитрата, бутил­
пероксида и др. При добавлении 1 % изопропилнитрата цетановое число
дизельного ТОWIива повышается на 10 ... 12.
Удельную теплоту сгорания определяют сжиганием навески испытуе­
мого топлива в калориметрической бомбе в среде кислорода, насыщенно­
го водяным паром.

Фактическими смолами называют сложные продуктыI окисления,


полимеризации и коиденсации yrлеводородов и гетероорганических

соединений, содержащиеся в ТОWIиве и образующиеся в нем в условиях


испытания. Содержание фактических смол выражают в миллиграммах
на 100 мл испытуемого топлива или в процентах по массе.

28
В тяжелом ТОfiЛиве (котельные мазуты) определяют смолистые веще­
ства, включая в их состав смолы, асфалыены, полициклические и другие
высокомолекулярные соединения.

Фактические смолы, так же как и потенциальные, характеризуют ста­


бильность топлива при длительном хранении. Сначала смолы п~лностью
растворяются в топливе, затем, накапливаясь, выпадают в осадок.

Водорастворимые кислоты II щелочи определяют методом извлечения


их из топлива водой или водным раствором спирта с последующим уста­
новлением величины рН водной вытяжки или реакции среды с помощью
индикаторов. При использовании индикаторов топливо считается не содер­
жащим водорастворимых кислот и щелочей, если вытяжка не окра­
uш:вается.

Кислотность оценивает содержание в топливе органических


кислот. Кислотность выражают в МИJШиграммах едкого кали (КОН),
потребного для нейтрализации органических кислот, содержащихся
в 100 мп.
Пробой на медную пластинку качественно оценивают содержание
в топливе элементарной серы, сероводорода и меркаптана. Появление на
пластинке пленок или налетов черного, серого или темно-коричневого

цветов или черных точек является признаком наличия в топливе свобод­


ной серы ИЛИ активных сернистых соединений.
Коксуемкостью называют массовую долю углеродистого остатка
(в процентах) , обраэующегося после сжигания в стандартном приборе.
Коксуемкость косвенно характеризует способность топлива к отложению
нагара. Дистиллятные топлива имеют коксуемкость до 0,1 %, моторные -
до3 ... 4%,мазуты до 10 ... 14%.
Зольностью называют массовую долю несгораемого остатка (в про­
центах), образующегося при сжигании испытуемого топлива и прокали­
вании твердого осадка до постоянной ·массы. Несгораемая часть получает­
ся при сжигании содержащихся в топливе солей. Из минеральных солей .
наиболее неблагопрнитно воздействуют окислы ванадия и натрия. их
влияние сказывается в первую очередь на снижении работоспособности
вых.il0ПНЫХ клапанов (коррозия и прогорание), на коррозии сопел и рабо­
чих лопаток турбокомпрессоров, а также других металлических поверхно­
стей двигателей и котлов. Все ванадиевые соединения сосредоточены
в асфалыосмолистых фракциях нефти и главным образом в асфалыено­
вой. Более подробно о воздействии солей ванадия рассмотрено в мате­
риале, относящемся к коррозионности топлива.

2.3. ТОПЛИВА ДЛЯ СУДОВЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК

Применение топлив на судах регламентируется отраслевыми норма­


тивными документами с учетом требований ГОСТ 26432-85. Топлива
для судовых энергетических установок по качественным показателям

условно разделяют:

на судовое маловязкое; вязкость v :::= 11,8 мм2 /с (2 "ВУ) при 20 "С,


температура застывания 1; = 10 "С;

29
судовое вязкое легкое; '1);76 мм 2 /с (10 "ву) при 50 "'с, Тз= 5 Ос;
судовое вязкое тяжелое; '1) ;304 мм2 /с (40 "ВУ) при 50 "С, тз ~
~25 "с.
Стоимость топлив, отпускаемых на суда, складывается из их оптовой
стоимости в зависимости от накладных, транспортных и прочих расходов,

а также от вида тары.

На судах применяют следующие видыl топлив: дизельное (ЮСТ 305-82)


марок П, З, А; для морских двигателей (мариндизель) ; для газотур­
бинных установок (ГОСТ 10433-75) марок ТГВК и ТГ; моторное·
(ГОСТ 1667-68) марок ДТ и· ДМ; мазут (ГОСТ 10585-75) флотский
Ф5, Ф12 и топочный марок 40 и 100; мазут зкспорrnый марок М-О,9,
М-1,0; М-1,5; М-2,0; М-2,5.
Дизельное топливо до ГОСТ 305-82 выпускается трех марок: Л (лет­
нее) - для использования при температуре окружающего воздуха О "с
и выще; 3 (зимнее) - для температуры -20 "с и выше (температура за­
стывания топлива тз ..;
-25 Ос); ЗС (зимнее специальное) - для TeMnega-
туры -35 ОС (Тз"; -45 Ос) и А (арктическое) - для температуры -50 С
и выше.

Условные обозначения дизельных топлив унифицированы: буква


обозначает индекс топлива; цифры - массовую долю серы, температуру
вспышки (для топлива марки Л) или застывания (для топлива марки З)
и но.мер ГОСТа.

Пример; Л-О,2-61 rocr 305-82; 3-0,5-35 rocr 305-82.


Гарантийный срок хранения дизельных топлив составляет не менее
5 лет со дня изготовления. После гарантийного срока хранения допускает­
ся увеличение кислотности на 1 мr КОН и концентрации фактических
смол на 1О мr на 100 см 3 топлива. .
Основные физико-химические показатели дизельных топлив приведе­
ны в табл. 2.3.
Моторные топлива получают путем смешения остаточных фракций
с дистиллятами. По ГОСТ 1667-68 выпускаются две марки: ДТ (дизель­
ное топливо) и дм (дизельный мазут). Они имеют различные вязкость,
температуру застывания, зольность и содержание серы (табл. 2.4). Пред­
назначены для судовых средне- и малооборотных дизелей. Наравне с мо­
торным топливом марки ДТ, изготовляемым по ГОСТ 1667-68, исполь­
зуется моторное топливо с депрессорной при садкой Парадин-70 с концен­
трацией до 0,08 %. Приведениые эксплуатационные испытания подтверди­
ли их аналогию. На вязкость и температуру застывания топлива присадка
практически не влияет. .
Газотурбинное топливо разработано и выпускается по ГОСТ 10433-75
специально для газовых. турбин, получивших распространение в некото­
рых отраслях народного хозяйства. Однако оно применяется и в судовых
дизелях. Газотурбинные топлива получают путем смешения дистиллятных
фракций прямой переroнки нефти и вторичных процес",ов. Нефтеперераба­
тывающей промышлеННОСThЮ выпускаются две марки газотурбинных
топлив: ТГ обычное и ТГВК - высшей категории качества
(см. табл. 2.4).
Таблица 2.3. Фм:IМI<О-ХИМИIl8Сl<ие ПОl<е38тели ди38Jl ..НОro топливе по ГОСТ 305-82

Норма ДЛЯ дизельного roплива марки


По казатель
Л 3 ЗС А

Цетановое qисло, не менее 45 45 45 45


ПЛотность при 20 о С, 0,86 0,84 0,84 0,83
г/см', не более
Температура, ос, не выше:
перегона 50 % ТОImива 280 250 280 240
" 96 % " 360 340 340 330
Вязкость кинематическая 3,0 ... 6,0 2,2 ... 5,0 1,5 ... 4,0
при 20 о С, мм 2 /с (сСт)
Кислотность, мг КОН 5 5 5 5
на 100 МЛ, не более
Температура, о С, не выше:
застывания -10 -35 -45 -55
помутнения -s -25 -35
Содержание в топливе,
не более:
серы, % 0,2 0,2 0,2 0,2
фактнческих смол, мг 40 30 30 30
КОН на 100 МЛ
водорастворимых кислот Отсутствует
и щелочей
Температура вспышки,
определяемая в закрытом

тигле, о С, не ниже:
для дизелей общего 40 35 35 30
назначения

для тепловозных и судо· 61 40 40 35


вых дизелей и газовых
турбин
Испытание на медиой Выдерживает
пластинке

Мазут получают в процессе прямой перегонки нефти. Для выработки


маловязких мазутов с низкой температурой застывания к остаточным
продуктам переработки нефти добавляют легкие дизельные фракции
(до 20 ... 25 %).
По ГОСТ 1058~-75 мазуты подразделяются на легкие (флотские ма­
зуты ф5 и ФI2), средние (мазут ТОПОчныЙ 40) и тяжелые (мазут топоч­
ный 100).
Мазуты называются малосернистыми при содержании серы 0,5 ... 1,0 %,
сернистыми - 1,0 ... 2,0 % и высокосернистыми - свыше 2 %.
Для улучшения сгорания в судовых котельных установках фJiотские
мазуты ф5 и Ф12 должны содержать не менее 0,2 % присадки ВНИИНП·1О2
или ВНИИНП-I03. По согласованию с потребителями флотские мазуты
могут поставляться и без присадок. Основные физико-химические показа­
тели мазутов приведены в табл. 2.5.
Ассортимент зарубежных топлив для судовых устанОIЮК состоит из
Дистиллятного легкого и тяжелого, дизельного, бункерного и мазутов.

31
Таблица 2.4. Физико-химическиl.l ПОКI.I38тI.IIIИ моторных и газотурбинных топлив

Моторные Газотурбинные
(ГОСТ 1667-65) (ГОСТ 10433-75)

ДТ ДМ I ТГ ТГВК

I1лотность при 20 о С, 0,930 0,970 0,935 0,935


г/см' ,не более
Вязкость при 50 о С:
кинематическая мм' /с 3б -
(сСт) , не более
условная, о ВУ, не более 5 20 3 3
Коксуемость, 0/0, юi более 3 10 0,5 0,5
Зольность, %, не более 0,04 0,15 0,01 0,01
Содержание серы в топли-
ве, %, не более:
мanосернистом 0,5 - 0,5 0,5
сернистом 1,5 3,0 2,5 1,0
Содержание в топливе, %,
не более:
1
сероводорода
I
}
водорастворимых кислот Отсутствуют
и щелочей
механических примесей 0,1 0,2 0,03 0,02
воды 1,0 1,5 0,5 0,2
ванадия - - 0,0004 0,0002
натрия - - - 0,0002
Температура, ОС:
вспышки (определяемая б5 85 б1 б5
в закрытом тигле) ,нениже
застывания, не выше -5 10 5 5

Таблица 2.5. Физико-химические показатl.IЛИ мазутов по ГОСТ 10585-75

Флотский мазут Топочный мазут


Показатель
ФS Ф12 40 I 100
Вязкость условная, о ВУ,
не более:
при 50 ос 5 (4) 12 - -
" 80 о С 8 (б) lб (l О)
Коксуемость, %, не более б б
Зольностъ, %, не более 0,05 (0,04) 0,10 (0,07) 0,12 (0,04) 0,14 (0,05)
Содержание серы, %,
в мазуте,не более:
мanосернистом - О,б (0,5) 1,0 (0,5) 1,0 (0,5)
сернистом 2,0 (l,5) - 2,0 2,0
высокосернистом - - 3,5 3,5
Содержание, %, не более:
смолистых веществ 50 50 - -
механических примесей 0,10 0,12 0,80 (0,07) 1,5 (0,20)
воды 0,3 0,3 1,5 (0,3) 1,5 (0,3)
Температура, о С, не ниже:
вспышки в закрытом 80 90 - -
тигле
вспышки в открытом тигле - 110 110
застъmания -5 -8 10 25
При м е Ч а н и е. В скобках указаны значения для топлива с государственным
Знаком качества.

32
N Табnица 2.6. Физико-химические показатели дизельного топлива двигателей зарубежных дизелвстроителЬ"Ь;IХ фирм [20]
(;J
., ПОI<азатель "Б урмейстер ,,3 ул ьц ер " МАН "Фиат" "Докефорд" "Вяртсиля-
и Вайи" 3ульцер"
...:о: 3
ПлОТНОСТЬ при 15 б СА г/см 0,83 ... 0,87 0,87 0,83 ... 0,89 0,83,н 0,86 0,83 ... 0,86
'"'" Вязкость при 20 о С, ВУ 2,6 1,3 ... 1,5 2,0 2,2 1,3 ... 1,5 1,3 ... 1,5
Коксуемость, %, не более 0,2 0,05 0,1 0,2 0,05
Зольность, %, не более 0,02 0,025 0,02 0,02 0,02
Содержание в топливе, %, не более:
серы 0,5 _.. 1,0 1,0 1,0 1,25 ... 1,5 1,0 0,3 ... 1,0
механических примесей 0,2 0,02 0,2 0,05
воды 0,1 0,3 0,2 0,1
Температура, о С:
вспышки, не менее 65 65 55 65 65 65
не выше -7 ... -10 -5
Таблица 2.7. Фм3ИКQ-химические пока_тели ТЯ1l!8JlОГО топлива двигателей _рубежных дизел9Строительных фирм [ 20]
По Ка3втель "Бурмейстер ,,3ульцер" МАН нФиат" "Докефорд" ,.вяртсиля"
И Вайи"
Тяжелое топливо (смеси, типа моторных)
Плопюсть при 20 о СА г/см 3 0,94 0,90 0,91 .. , 0,95 0,9 0,95 0,84 ... 0,9
Вязкость при 50 о С, ВУ 4,8 6,5 4 5 4,5 1,4 ... 2,3
Коксуемость, %, не более 3,0 2,0 7,0 2,5 0,1 ... 1,5
Зольность, %, не более 0,05 ... 0,1 0,03 0,02 0,06 0,02 0,025
Содержание в топливе, %, не более:
серы 1,5 2,0 1,5 2,5 0,8 ... 1,3 0,5 ... 1,5
механических примесей 0,7
воды 0,05 ... 0,1 0,03 ... 0,5 0,5 1,0 0,1 0,1
Температура застывания, о С -4 -5 -5 -5 -5 -20
Цетановое число 35 ... 55 35 ... 50 35 ... 40 35 ... 50 35 ... 50
Тяжелое топливо (типа мазутов)
Плоmость при 20 о С[, г/см з 0,95 0,95 0,97 0,94 0,983 0,99
Вязкость при 50 о С, ВУ 3,2 ... 4,8 4,5 5,5 4,0
Коксуемость, %, не более 8 ... 10 7,5 ... 9,5 8 ... 10 12,7 10 ... 15
Зольность, %, не более 0,05 ... 0,1 0,06 ... 0,15 0,07 0,12 ... 0,15 0,06 0,06 ... 0,12
Содержание в топливе, %, не более:
серы
механических примесей
w
w
Таблица 2.8. ВЯЭI<ОС:ТЬ топлива В р8эли'lНЫХ SАИНИЦ8Х.ИЭМерsния

ММ:/С ОВУ I! cR1 II cSU MMz/C ОВУ cRl CSUII MMz/C ОВУ cR1 cSU
-~.

1,0 1,00 28,5 - 19,0 2,75 82,0 93,3 56,0 7,40 229 259,0
1,5 1,06 30,0 19,5 2,80 84,0 95,4 58,0 7,65 237. 268,2
2,0 1,12 31,0 32,6 20,0 2,90 86,0 97,5 60,0 7,90 245 277,4
2,5 1,17 32,0 34,4 20,5 2,95 88,0 99,6 70,0 9,24 284 323,4
3,0 1,22 33,0 36,0 21,0 3,00 90,0 101,7 75,0 9,80 286,0 362,0
3,5 1,26 34,5 37,5 21,5 3,05 92,0 103,9 80,0 10,54 325,0 365,0
4,0 1,30 35,5 39,1 22,0 3,10 93,0 106,0 85,0 11,20 345,0 388,0
4,5 1,35 37,0 40,7 22,5 3,15 95,0 108,2 90,0 11,86 365,0 411,0
5,0 1,40 38,0 42,3 23,0 3,20 97,0 110,3 95,0 12,51 385,0 433,0
. 5,5 1,44 39,5 43,9 23,5 3,30 99,0 112,4 100,0 13,70 405,0 456,0
6,0 1,48 41,0 45,5 24,0 3,35 101,0 114,6 110,0 14,48 446,0 501,0
6,5 1,52 42,0 47,1 24,5 3,40 103,0 116,8 120,0 15,80 486,0 547,0
7,0 1,56 43,5 48,7 25,0 3,45 105,0 118,9 130,0 17,11 527,0 592,0
7,5 1,60 45,0 50,3 26,0 3,60 109,0 123,3 140,0 18,45 567,0 637,0'
8,0 1,65 46,0 52,0 27,0 3,70 113,0 127,7 150,0 19,74 608,0 683,0
8,5 1,70 47,5 53,7 28,0 3,85 117,0 132,1 160,0 21,06 648,0 728,0
9,0 1,75 49,0 55,4 29,0 3,95 121 136,5 170,0 22,37 689,0 774,0
9,5 1,79 50,5 57,1 30,0 4,10 125 140,9 180,0 23,69 729,0 819,0
10,0 1,83 52,0 58,8 31,0 4,20 129 145,8 190,0 25,00 769,0 864,0
10,2 1,86 52,5 59,5 32,0 4,35 133 149,7 200,0 26,30 810,0 920,0
10,4 1,87 63,0 60,2 33,0 4,45 136 154,2 210,0 27,60 850,0 955,0
10,6 1,89 53,5 60,9 34,0 4,60 140 158,7 220,0 i 28,90 891,0 1001,0
10,8 1,91 54,5 61,6 35,0 4,70 144 163,2 230,0 30,30 931,0 1046,0
11,0 1,93 55,0 62,3 36,0 4,85 148 167,7 240,0 31,60 977,0 1091,0
11,4 1,97 56,0 63,7 37,0 4,96 152 173,2 250,0 32,90 1012,0 1137,0
11,8 2,00 57,5 65,2. 38,0 5,10 156 176,7 260,0 34,30 iOsз,o 1182,0
12,2 2,04 59,0 66,6 39,0 5,20 160 181,2 270,0 35,50 1093,0 1228,0
12,6 2,08 60,0 68,1 40,0 5,35 164 185,7 280,0 36,80 1134,0 1275,0
13,0 2,12 61,0 69,6 41,0 5,45 168 190,2 290,0 38,20. 1174,0 1319,0
13,5 2,17 63,0 71,5 42,0 5,60 172 194,7 300,0 39,40 1215,0 1364,0
14,0 2,22 64,S 73,4 43,0 5,75 177 199,2 310,0 40,80 1250,0 1410,0
14,5 2,27 66,0 75,3 44,0 5,85 181 203,8 320,0 42,10 1296,0 1455,0
15,0 2,32 68,0 77,2 45,0 6,00 185 208,4 330,0 43,40 1336,0 1500,0
15,5 2,38 70,0 79,2 46,0 6,10 189 213,0 340,0 44,70 1377,0 1546,0
16,0 2,48 71,S 81,1 47,0 6,25 193 217,6 350,0 46,10 1417,0 1591,0
16,5 2,50 73,0 83,1 48,0 6,45 197 222,2 .360,0 47АО 1458,0 1637,0
17,0 2,55 75,0 85,1 49,0 6,50 201 226,8 370,0 48,70 1498,0 1682,0
17,5 2,60 77,0 87,1 50,0 6,65 205 231,4 380,0 50,00 1539,0 1728,0
18,0 2,65 78,5 89,2 52,0 6,90 213 240,6 390,0 51,30 1579,0 1773,0
18,5 2,70 80,0 91,2 54,0 7,10 221 249,9 400,0 52,60 1620,0 1819,0

Зарубежные дизельные топлива представляют собой дистилляты прямой


перегонки или смеси ИХ с дизельными фракциями каталитического
крекинга.

В качестве котепьных топлив за рубежом при меняют в основном ма­


зуты, получаемые при прямой перегонке нефти и крекинге, а также в про­
цессе переработки сланцев и каменного угля.

34
N Таблица 2.9. ФИ3ИКО-ХИМИ'lеские ПОК83аТели флотских топлив по международному стандарту DIS DP 8217
*
Днстиллятноетопливо Остаточное топливо
По казатель
DMX DMA DMB DMC RМA
10 ~~~ ~~~~[ ~~~:к1 ~~~
Плотность при 15 о С, - 0,890 0,900 0,920 0;175 0,991
г/см З , не более

Вязкость кинематиче-
ская, мм'/с (сСТ) :
0
при40 С 1,4 ... 3,5 1,5 ... 6,0 11,0 14,0 - - - - -
" 50 оС - - 40 80 180 380 500 700
80 ос - - - 15 25 45 75 100 130
" 100 ос - - - 10 15 25 35 45 55
"
Зольность, % 0,01 0,05 0,10 10,15 0,20
r
Содержание в топливе,
не более:
воды, % Отсутствует 0,25 0,50 0,8 1,0
серы, % 1,0 I 1,5 2,0 35 4,0 50
ванадия, мг/кг Отсутствует 100 1501300 350 200[ 500 300[ 600

Температура, о С:
вСПЫШКИ 43 60 60
застывния,' не ВЫШе -25 0 ... -6 0 ... 6 0 ... 6 24 30
(l апреля - 30 ноября)

Цетановое число, 45 40 30 - Не нормируется


не менее
ДЛЯ газотурбинных установок используется легкое И тяжелое ди­
зельное ТОID1ИВО И мазут. Товарные зарубежные ТОlD1ива имеют сле­
дующие наименования: газойль - соответствует дизельному топливу
по rocr 305-82; марин дизел ом - по качественным показателям за­
нимает промежуточное положение между дизельным топливом и мотор­
ным марки ДТ по ГОСТ 1667-68; тин фьюил ойл (облегченный мазут) -
соответствует флотским мазутам по rocr
10585-75; бункер фьюил
ом - моторному топливу маРКИ дм.
Зарубежные государственные стандарты и ведомствениые специфи­
кации определяют ЛИШЬ общие качественные требования к судовым топ­
ливам. Конкретные требования к топливам по всем необходимым
физико-химическим характеристикам предусматриваются
фирмен­
ными спецификациями. Требования к дизельным и тяжелым топли­
вам, определенные дизелестроительными фирмами мира. приведены
в табл. 2.6, 2.7.
При выборе вязкого ТОlD1ива для судового дизеля основным эксплуа­
тационным показателем является вязкость. В табл. 2.8 приведены значе­
НИЯ: кннематической вязкости V, MM 2 JC (сСт), И условной (относитель­
ной) вязкости: в градусах Энглера, соответствующих градусам ВУ (О ВУ) ;
секундах Редвуда (cRl); секундах Сейболта (cSU). Условная вязкость
определяется с помощью соответствующих вискозиметров.

Ухудшение показателей флотских топлив за счет увеличения содержа­


ния остаточных фракций и серы потребовало разработки единой между­
народиой спецификации флотских топлив, которая позволяет произво­
дить контроль качества при бункеровках судов в различных портах мира.
Разработанный Международной организацией по стандартизации ISO
стандарт на ТОlD1ива DIS DP 8217 предназначен в качестве руководства для
поставщиков топлива и судового оборудования и для судовладельцев.
Стандарт ISO включает четыре категорни дистиллятов, десять категорий
остаточного топлива с указанием пределов вязкости и пять категорий ос­
таточного топлива без нормнрования вязкостИ.
Согласно стандарту ISO нефтяное топливо имеет буквенные и цифро­
вые обозначения: ISO-F - нефt}ПIое топливо, DM или RМ - флотский дис­
тиллят или остаточное топливо; дЗJJее следует буква, которая характери­
зует качественные показатели ТОID1ИВ; цифра в символе остаточного топ­
лива указывает на вязкость при 100 ос (в сантистоксах).
Классификация топлив· согласно стандарту ISO и "х физико-химиче­
ские показатели приведены в табл. 2.9.

2.4. ПРИСАДКИ К ТОПЛИВАМ

Вводимые в ТОlD1ива присадки могут улучшать отдельные эксплуата­


ционные свойства или одновременно несколько свойств (называютсЯ
многофункциональными) [25,52].
Для улучшения прокачнваемости топлива используются депрессорные
присадки (отечественная АзНИИ-ЦИАТИМ-l, зарубежные Парадин,
А504Х и др.) в количестве 0,5 % массы топлива. Например, введение

36
Таблица 2.10. Основные марки противокорро3ионныx ПР~lсадок к топливу

Марка Состав Область применения и назначение Концентрация

СП-2 Концентрат нейтральных Топливо для средие- и малооборотных дизелей. Обладает 0,02 'Н 0,03 (2 н. 3 л
кислородиых'соединений высокой зффективностью прн введении в газотурбинное на 10 т топлива)
сланцевой смолы топливо
НК-204У Масляный раствор Дизельное топливо повышенной вязкости. Увеличивает 0,02 (2 л на 10 т
сульфоната кальция надежность работы топливной аппаратуры и периодичность топлива)
и окисленного нетро- переборок форсунок
латума

БМП Раствор суцьфоната Мало- и ер едиев язкое топливо для дизелей. Наиболее зффек- 0,2 (2 л на 1 т топлива)
мочевины и д~~oгo тивна, когда средства очистки не могут полность удалить

топлива воду из топлива. Срок работы топливной аппаратуры на от­


'каз увеличнвается в 1,5 ... 2 раза
FОТ-D-П Топливо для любых дизелей. При содержании серы в топливе
FOT-J)..IV до 1,5 % и ванадия до 0,0012 % применяется FОТ-D-П, при
(фирма более высоком содержании серы или ванадия - FOT-J)..IV
"Амероид ")
Du Pont (фирма Октиловые эфиры Сернистое топливо всех видов. Предотвращает электро­ 0,002 .Н 0,006 (2 н. 6л
"Ду Понт") фосфорной кислоты, химическую коррозию в присутствии влаги на 100 т топлива)
октиламины и октило­

вые спирты' растворитель


Налко 160Т Азотосодержащее по­ Топливо для любых дизелей. Предиазначена для предотвра­ 0,0005 ... 0,004
(фирма "Нацио­ в ерхностио-активное щения образования агрессивных продуктов окисления угле­ (0,5 ... 4,0 л на 100 т
нальАлюми­ соединение водородов и сернистыx соединений топлива)
нате")
ВНИИНП-l11 Дизельное томив о с содержанием серы более 0,2 %. Улуч­ О,5,н 0,8
шает процесс горения, замедляет коррозию, уменьшает на­

гарообразование и абразивное действие нагара


ВНИИНП-I01 Тяжелое топливо. Назначение то же 0,3 ... 0,5
ВНИИНП-I02 Сернистое томиво для котлов. Улучшает горение, замедляет 0,3 ... 0,4
коррозию стальных деталей, уменьшает нагарообразование
в дизельное топливо марки Л 0,5 % приcaдIOl АЗНИИ-·ЦИАТИМ-l снижает
температуру застывания с -14 до -35 ОС.
Для обеспечения стабильности топлива и уменьшения СЮIониости
к отложениям используют антиокислительные (инrибиторы окисления)
и диспергирующие присад:ки. действие антиокислителей основано на их
участии в процессах окисления. Антиокислительными свойствами обла­
дают фенолы, амины и аминофенолы.
Для предотврашения образования осадков в топливе используют ста­
билизаторы - диспергенты (полярные полимеры, алкилаМШfЫ, нефтяные
сульфаты металлов) в количестве 0,005 ... 0,01 %. Эти присадки устраняют
несовместимость топлив, повышают надежность работы топливной аппа­
ратуры.

Воспламеняемость дизельного топлива улучшается за счет введения


1,5 ... 2 % присадок -
перекиси ацетона или этилнитрата. Петановое число
при этом повышается на 15 ... 20. Одиако при использовании указанных
присадок стабильность топлива снижается.
Полнота сгорания топлива улучшается за счет применения беззольных
моющих присадок , обладающих поверхностно-активными действиями
(полимерные продукты и азотосодержащие соединения) в сочетании
с нитратами. Для тяжелых топлив используют растворимые сульфонаты
меди и цинка.

Присадки для снижения коррозионного действия топлива выбирают


в зависимости от механизма коррозионного процесса. Образование сер­
нистых соединений предотврашается аминами, аминсульфидами и поли­
мерными соедннениями. Для предотвращения ванадиевой коррозии (при
содержании ванадия в топливе более 0,0002 %) применяются присадки на
основе соединений магНИЯ и алюминия. Электрохимическая коррозия
уменьшается путем добавки в топливо поверхностно-активных веществ
(аминов, фосфорных соединений, фенолов), образующих на поверхно­
стях устойчивые пленки.
В табл. 2.10 указаны основные марки противокоррозионных приса­
док к топливам.

2.5. МЕТОДЫ И СРЕДСТВА ПОДГОТОВКИ ТОПЛИВА К СЖИГАНИЮ

Подготовка к сжнганию мало- и средневязких топлив ВЮIючает очист­


ку от механических примесей и воды, а вязких топлив и смесей (в том
числе ВОДОТОШIИвных) - кроме очистки, подогрев и перемешивание [3].
Используются следующие методы очистки топлив от механических
загрязнений и воды: отстой, сепарация, фильтрация.
Отстой является предварительной очисткой топлива от воды и круп­
ных механических примесеЙ. Этот метод особенно эффективен для мало­
вязких топлив. Для улучшения очистки вязких топлив применяется
подогрев топлива в отстойной цистерне до температуры 50 ... 70 ос.
Сепарация основана на принципе разделения неоднородных сред
в центробежном поле. Сепаратор может работать в двух режимах: ЮIари­
фикации раздсления суспензий для удаления механических частиц

38
и пурификации разделения эмульсий для удаления воды. Соответст-
вующие схемы очистки сепаратором приведены на рис. 2.1.
В процессе сепарации отделенные от топлива частицы скапливаются
внутри барабана в грязевой камере и периодически удаляются вручную
или автоматически (в саморазгружающих сепараторах). Автоматическая
очистка сепаратора производится путем подачи воды в барабан, которая
вытесняет накопившийся IШIам в специальную IШIамовую цистерну. На
время автоматической очистки подача топлива в сепаратор прекрашается.
Эффективность очистки зависит от правильной поверхности раздела
между двумя слоями жидкости. Расположение поверхности раздела регу­
лируется путем установки гравитациониой тарелки (разных диаметров)
на выходе более тяжелой жидкости. Разделительная поверхность должна
располагаться как мож1ю ближе к периферии барабана, но не достигать
наружной кромки верхней тарелки, в противном случае топливо будет
выходить через отверстие для отвода воды. Для предотвращения этого
барабан заполняется водой до края разделительной поверхности, обра­
зуется так называемый жидкостный затвор. Вода при работе сепаратора
отжимается, образуя жидкостное кольцо, которое служит затвором для
ТOIIIIива.

При работе сепаратора необходимо учитывать следующее: снижение


плотности, вязкости или размера потока, а также повышение температу­

ры приводит к смещению поверхности раздела в сторону гравитационных

тарелок и, как следствие, к плохой очистке; повышение плотности, вяз­


кости или размера потока, а также понижение температуры вызывает

смещение поверхности раздела в сторону периферии барабана и, как след­


ствие, разрушение водяного затвора.

Таким образом, для обеспечения эффективной очистки топлива


необходимо:
1) правильно выбрать гравитационную тарелку с учетом преобладаю­
щей плотности, вязкости или размера потока. Гравитационная тарелка

Рис. 2.1. Схема работы сепаратора в режимах пурификации (а)


И клаРИфИl<ации (6)

39
максимального диаметра, не приводящая к разрушению водяного затво­

ра, обеспечит наиболее эффективную очистку;


2) обеспечить постоянный размер потока. В современных системах
подготовки высоковязких тогmив рекомендуется вместо встроенных

в сепаратор насосов применять отдельные насосы, рассчитанные на кон­

кретный вид топлива и обеспечивающие постоянную подачу; их устанав­


ливают как можно ближе к отстойной цистерне для исключения потерь
при всасывании;

3) поддерживать постоянную температуру подогрева (не более 99 о С)


при максимальном отклонении ее от заданного значения ± 2 о С. Ll;Iя этого
в систему подготовки высоковязких топлив включается специальный
контур: датчик температуры, измерительное устройство и парорегули­
рующий клапан.
Предлагаемая фирмой "Альфа-Лаваль" схема обработки тяжелых
топлив приведена на рис. Фирма рекомендует выбирать оптимальную
2.2.
производительность сепараторов в зависимости от вязкости обрабатывае­
мого топлива в соответствии с данными табл. 2.11.
Рекомендации при сепарировании средневязких топлив (моторного
ДТ, газотурбинного и мазута флотского Ф5) следующие:
1) очистку целесообразно производить в режиме пурификации, по­
скольку при оптимальном размере гравитационной тарелки полностью
удаляется вода и основная масса механических примесей (крупные пол­
ностью). Диаметр тарелки должен выбираться с учетом плотности сепа­
рируемого топлива согласно требованиям и инструкции по обслуживанию
сепаратора. Рекомендуется промывать топливо водой, температура кото­
рой на 3 ... 5 о С превышает температуру подогрева топлива, а количество
составляет 3 ... 4 % сепарируемого топлива;
2) определять производительность сепаратора в зависимости от за­
грязненности топлива: чем выше загрязненность, тем ниже будет произ­
водительность. Оптимальная производительность сепаратора обычно нахо­
дится в пределах 40 ... 60 % паспортной;
3) выбирать температуру подогрева также в зависимости от исходнои
загрязненности топлива: чем больше загрязненность, тем выше должна
быть температура подогрева. Однако при повышении температуры увели­
чивается вероятность выпадения асфалыосмолистых веществ, поэтому
температура подогрева должна достигать 30 ... 40 о С, чтобы вязкость по­
даваемого на очистку топлива бьmа около 40 мм 2 /с.
Эффективность работы центробежных сепараторов зависит от многих
факторов. При работе сепаратора в режиме пурификации признаком пра­
вильно выбранных параметров является полное удаление воды
и 60 ... 70 % механических примесеЙ. Ll;Iя этого рекомендуется отбирать
пробы топлива до и после сепаратора с последующим их анализом в лабо­
ратории для выбора оптимальных параметров на наиболее характерных
режимах работы сепаратора.
При сепарировании маловязких топлив после их предварительного
отстоя очистка производится без подогрева на номинальной пропускной
способности в режиме пурификации или кларификации, часто исполь­
зуются оба режима путем последовательного сепарирования.

40
Гря3НfX1 U очищенное топли&
От танкоВ СВежий и отработанный ЩlР
запаса
~ цепи регулироВанця и упра8JIенu!/

Рис. 2.2. Принципиалъ.ная схема подготовки тяжелых топлив.

1- расnpеделительная коробка для приема ТОIDIИв из танков запаса; 2 насос пере­


качки ТОlUIива из танков запаса; 3 подача ТОlUIива в отстойный танк (выполняется
в его верхней части для исключения приема охлажденного ТОlUIива подкачивающим на·
СОСОМ сепараторов); 4 - датчик регулятора уровня ТОlUIива В танке; 5 датчик тер·
морегулятора (обеспечивает температуру ТОlUIива в танке В пределах 50-70 о С); 6
отстойный танк с наклонным днищем для наКОlUIения воды и загрязнений); 7 - проб·
ник уровня воды в танке; 8 - двойной фильтр грубой очистки; 9 - подающий насос
объемного типа с постоянной производнтельностью (рекомендуется установка двух
насосов, резервный включается при параллельной работе второго сепаратора); 1О
система автоматического управления температурой подогрева сепарируемого ТОlUIива
(включает ПИ'регулятор и управляемый паровой клапан с допускаемым отклонением
температуры подогрева ± 2 о С); 11 - подогреватель ТОlUIива; 12 самоочищающийся
сепаратор; 13 - расходный танк с наклонным днищем; 14 - перелив из расходного
танка в отстойный в режиме непрерывной очистки ТОlUIива; 15 - пробник уровня ВО·
ды для своевременного спуска отстоя

Характеристики наиболее распространенных самоочищающихся сепа­


раторов приведены в табл. 2.12.
Фильтрация ТОШIива применяется практически на всех судах. Фильтры
MorYT быть груБОй или тонкой очистки в зависимости от размеров

Таблица 2.11. ПРОИ380ДИтепьноcm. сепараторов прм очистке ТОППИ8

Вязкость топлива Температура Максимальная


подогрева пропускная

кинематическая условная npи топлива при способность,


npи 50 о С. мм' /с, 100°F, cR1 сепарировании, % номиналь-
не более ос ной

40 280 80 ... 98 60
80 600 80 ... 98 40
180 1500 90 ... 98 30
380 3500 98 25
460 4500 98 20
600 6000 98 1S
Таблица 2.12. Характеристики С8МОO'lиII:'.IIЮЩИХСЯ C8nаратороа

Произво- Частота MolЦ-


Марка Изгото­ дитель­ враюцекия ность Габариты
сепаратора витель иость, бараба- электро- сепаратора, мм

м' /ч н.. двигате-

мю{l. ля, кВт

СЦС-3 СССР 3,0 ... 4,2 6000 8 1310 х 1290 х 1010


сиС-5 СССР 5,0 ... 5,7 5000 11 2020 х 1670 х 1756
СЛ-l (МАРХ-204) СССР 2,5
("Альфа­
Лаваль")
СЛ-2 (МАРХ-205) Тоже 4,3 3,7 1025 х 1000 х 1235
СЛ-3 (МАРХ-207) 5,8 5,5 1350х 1015 х 1315
СЛ-4.(МАРХ-300) " 8,8 9,2 1860 х 1250 х 1700
СЛ-5 (МАРХ-21О) 12,5 11,0 1470 х 1235 х 1585 .
СЛ-6 (МАРХ-3l3) 19,0 14,7 1475 х 1325 х 1700
SNS-66 "
"Титан" 1,0 ... 3,0 6200 3,7 1165 х 630 х 1325
SN&-70 1,7 ... 5,0 6000 7,4 1280 х 700 х 1465
AOG 2016 "
,,Бестфа- 3,0 7500 5,5 1590 х 705 х 1860
лия"
AOG4016 5,0 6500 7,5 1590 х 705 х 1860
SOZA "
ГДР 2,7 6000 7,5 1430 х 920 х 1495
2,1
1,65
3,2
SOZB ГДР 2,8 8000 7,5 1475 х 890 х 1512
2,2
1,9
4,0

При м е ч а н и я. 1. Для сепараторов типа СЦС и SNS пределы!еe значения произ­


водительности приведеl!Ы АЛя ТОIUIив вязкостью соответственно 2 и 6 ОВУ. 2. Для се­
параторов типа ел (МАРХ) проиэводительность выбирается в зависимости от исход­
ной вязкости нефтепродукта согласно рекомендациям завода-изготовителя. 3. Для
сепараторов типа SOZ значения производительности приведены в зависимости от вяз·
кости нефтепродукта и его вида согласl!О рекомендациям завода,изготовителя
(соответственно АЛя TOIUIНB ВЯЗКОСТЬЮ 500, 1500 и 3500 cRl и моторного масла).

задерживаемых частиц, а также поверхноспюго, щелевого или объемного


типа. В качестве фильтрующего материала используются металлическая
сетка, специальная бумага, войлок, фетр, металлокерамика или комбина­
ция этих материалов. Более тонкую очистку обеспечивают электростати­
ческие, металлокерамические. бумажные фильтры. Характеристики наи­
более распространенных фильтров для очистки ТОIDIива судовых дизе­
лей приведены в табл. 2.13.
В последнее время в связи с ростом мощности энергетических уста­
новок и потребления вязких топлив, а также необходимостью снижения
трудозатрат на топливоподготовку , IШfрокое распространенне получили

самоочищающиеся фильтрующие установки. Очистка фильтрующих


элементов в них происходит автоматически обратным потоком очищаемо­
ro топлива либо воздухом.

42
Таблица 2.13. Характеристики топливных фильтров

Тип, назначение фильтра Пропускная спо- Тонкость Вязкость Рабочее Тип фильтрующего Допусrnмый
( страна-изготовитель) собность, м'/ч ОЧИСТКИ, мм проводимой давление, элемента перепад даВ-

среды, мм' /с МПа ления,'МПа

Фильтры грубой очистки


Одиосекщюнный типа PN-5 О IIЛЯ ДО 12(по произ- 150 До 27 1,0 Сетчатый
дизелей ZL 40/48 (пнр) водителъности

подкачивающего

насоса)
Двухсекционный типа I-ТS-01З8 2,4 5 6 0,6 Бумажный (набор 0,1
]1)1я дизелей L525 (ЧССР) дисков)
Двухсекционный для дизелей 0,5 10 ... 20 6 0,6 Войлочный (набор 0,05 (0,5)
ДР43/61 (ЧССР) колец)
Двухсекционный]1)1Я дизелей 3,5 140 6 0,6 Сетчатый (набор 0,5
ДР 43/61 (ЧССР) ДИСКОВ)
Цвухс~кционный lIЛя дизелей 0,6 70 6 0,6 Сетчатый (набор 0,05 (0,5)
типа NVD (ГДР) ДИСКОВ)
ДвухсекЦiюнныlt ]1)1я дизелей 9,8 100 21 0,6 Тоже 0,05
KZ70/120C (ФРГ)
Двухсекционный lIЛя дизелей 1,0 100 6 0,6 0,05
GV23,5/33 (ФРГ)
Двухсекционный]1)1Я дизелей 4,0 53 21 0,3 Сетчатый трехслойный 0,05
12РС-2 V (lIIвсдия)
Двухсекционный lIЛя дизелей 0,5 50 6 0,3 lIlелевой типа Автоклин 0,05
Т23-НН (Дания)

СамоочищаюЩИЙСJl автоматизиро- Набор злементов Фипока


ванный фильтр Релюмикс типа: с числом фильтрующих
колонок:
FAI2C300 15 5 36 0,2 12 0,02
FAI8C400 50 5 36 0,2 18 0,02
FA32C400 100 5 36 0,2 32 0,02
]1)1я дизелей Пилстик (Франция)
~
Продолжение табл. 2.13

Тип, назначение фильтра Пропускная ело' Тонкость Вязкость Рабочее Тип фильтрующего ДоnyстиЫblЙ
(страна-изготовитель) собность, м' /'1 ОЧИСТКИ; ММ npоводимой давление, элемента перепад дав-

среды, м-м.> / с МПа ления, МПа

Двухсекционный типа:
2ТФ-4 0,2 5 6 0,55 ЭТФ-4 0;15
2ТФ-5 0,4 5 6 0,55 ЭТФ-S 0,15
2ТФ-З 3 6 0,55 ЭТФ-3 0,15
для дизелей ЧН 25{34, ЧН 18{22
(СССР)
Двухсекционный для дизелей 1,32 70 6 0,5 Сетчатый гофрированный 0,25
зд 100, Д50 (СССР)
ТрехсекциоЮIЫЙ для дизелей 6,8 40 ... 60 89 0,5 Металлокерамический 0,06
ДКРН 74{ 160 (СССР, ПНР) (пористая: бронза)

Фильтры тонкой очистки

Двухсекционный типа:
FLP-2-80A{0,025 12 25 11 ... 17 1,0 Сетчатый 0,08
FLP-2-65A{O,08 9,0 80 11 ... 17 1,0 0,08
ДЛЯ дизелей ZL 40{48 (ПНР)

Двухсекционный ДЛЯ дизелей 1,5 12 6 Сетчатый синтетический 0,1 .


AL25{30 (ПНР)

Двухсекционный типа RDF40H 4,0 40 89 0,6 Сетчатый 0,05


ДЛЯ дизелей KZ60{105E (ГДР)

Двухсекционный ДЛЯ дизелей 0,6 7 6 0,6 Бумажный 0,1


типов NVD и УО26{20 (ГДР)

Двухсекционный ДЛЯ дизелей 2,0 40 26 0,5 Сетчатый (набор дисков) 0,05


ZD72/48 (ГДР)
Двухсекционный для дизелей 0,66 10 ... 20 6 0,5 Войлочиый (набор 0,15
зд 100, Д50 (СССР) колец)
0,66 5 6 0,5 Бумажный типа ФЭТQ
Эффективная очистка ТOID1ива от механических примесей и воды
методами сепарации и фильтрации позволяет значительно снизить износы
цпг и повысить работоспособность топливной аппаратуры.
При обработке топлива указанными методами наряду с механически­
ми примесями удаляется до 3 ... 6 % высокомолекулярной горючей части,
что снижает экономичность раБотыI энергетической установки. Кроме
Toro, в условцях длительных рейсов с уЧетом тnебований по предотвоаще­
Jil{ю загрязнения морской среды нефтью необходимо утилизировать этн
остатки.

Метод гомогенизации, используемый для обработки топлива на су­


дах, является наиболее прогрессивным. Сущность метода заключается
в том, ЧТО топливо подвергается воздействию, при котором асфальтосмо­
листыIe образования и глобулы воды дробятся на мельчаЙI.tm:е частицы.
Структура топлива становится мелкодисперсной и более однородной.
Поэтому _сжигание асфальтосмолистых веществ и водотопливных эмуль­
сий не влияет на работу топливной апларатуры и рабочий процесс
двигателеЙ.
Гомогенизация топлива возможна при воздействни на Hero специально
генерируемых высокочастотных колебаний. Такие колебания создаются
в гидродинамических, ультразвуковых, вибромеханнческих и других
аналогичных устройствах. Эксплуатационные испытання гомогенизаторов
в судовых системах топливопоцготовки подтвердили, что при зтом методе

сокращаются расходы топлива, исключаются проблемы утилизации UD1a-


ма, упрощается система топливоподготовки и уменьшаются затраты на

ее обслуживание. Вместе с тем возрастают износы ЦПГ, что требует даль­


нейших исследований метода гомогенизации топлива и возможности ero
применения в системах ТOID1ИВОПОДГОТОВКИ. Хорошие результаты дает
комбинированная обработка топлив - методами сепарации, фильтрации
и гомогенизации.

2.6. ОСОБЕННОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВЯЗКИХ ТОПЛИВ


И ТОПЛИВНЫХ СМЕСЕй

2.6.1. Вязкие топлива

Вязкие топлива, используемые на судах (газотурбинное, приготовляе­


мое по ГОСТ 10433-75, и судовое маловязкое по техническим усло­
виям) , отличаются от дизельного повышенными вязкостью, плотностью,
температурой застывания, содержанием асфальтосмолистых веществ и се­
ры. Кроме того, в тяжелых топливах допускается наличие воды, механи­
ческих примесей, ванадия, натрия, кальция [21,33,34,47] .
Названные отличия вызывают следующие нежелательные последствия:
высокая вязкость ухудшение смесеобразования (тонкости распьmи­
вания и неравномерности распределения топлива в камере), вследствие
чего снижается качество процесса сгорания в ЦИЛШlДpе, повышается тем­
пература и дымность выхлопных газов, увеличивается удельный расход
топлива;

45
содержание серы и воды в ТOIшиве- коррозию и износы деталей
ЦПГ, ТОIШИВНОЙ аппаратуры, трубопроводов и емкостей;
наличие соединений ванадия и натрия - коррозию сопел форсунок,
выхлопных клапанов и лопаток турбонагнетателей (ванадиевая корро­
зия). Кроме того, пятиокись ванадия является катализатором реакций
окисления S02 и SОз, способствуя образованию серной кислоты, вызы·
вающей коррозию деталей ЦПГ;
содержание смолистых веществ и механических примесей увели-
чивает интенсивность и IШотность нагара, вызывает залегание поршиевых

колец, закоксовывание сопловых форсунок, увеличивает износ деталей


ЦПГ и др. Кроме того, повышенное содержание смолистых веществ ве­
дет к увеличению труднорастворимых осадков и отложений в ТОIШивных
танках, что усложняет ТОIШивоподготовку;

высокая температура в районе СОIШовых отверстий способствует кок­


сообразованию в них, а высокая температура в нижней части направляю­
щей иглы лакообразованию на поверхностях трения;
сравнительно высокая температура застывания осложняет операции

при бункеровке и дальнейшей перекачке ТОIШива.


Для успешиого применения вязких топлив необходимо решить целый
КОМIШекс организационно-технических задач от приема ТОIШива до его

сжнгания.

1. Ввиду высокой температуры застывания вязкие ТOIшива следует


принимать в танки с подогревом. Во избежание выпадения в осадок
асфалыосмопистых веществ и коагуляции подогрев ТОIШива на всем про­
тяжении его использования следует осуществлять до минимальных преде­

лов (согласно инструкции), обеспечивающих его перекачку и сепариро­


вание. Использование специальных СОIШовых устройств вместо паровых
змеевиков в 4 раза ускоряет процесс подогрева топлива в танках эапаса.
2. Для улучшения смесеобразования и сгорания ТОIШива необходимо:
подогревать ТОIШиво непосредственно перед подачей его в цилиндр
для поддержания вязкости в оптимальных пределах. Для этого в системе
ТОIШивоподготовки устанавливают специальные автоматические устрой- .
ства вискозиметры или терморегуляторы для контроля за поддержа-

нием вязкосrи или температуры в заданных пределах;


повышать коэффициент избытка воздуха;
применять специальные присадки, интенсифицирующие горение. При­
садки с концентрацией не более 0,3 % должны уменьшать период задержки
воспламенения за счет повышения скорости предпламенных реакций,
снижать температуру отработавших газов и удельный эффективный рас­
ход топлива, повышать чистоту поршиевых колец, канавок на поршие

и перемычек между ними. Используемые присадки Дисмайк,


ЛЗ-ЦНИИМФ-6, ЛЗ-ЦНИИМФ-6/29 позволяют снизить расходы топлива
на 0,9 ... 1,S % при одновременном уменьшении износов втулок и колец;
изменять конструкции сопел форсунок и камер сгорания. При этом
оптимальные размеры отверстий сопел и углы раСПЬDIа топлива опреде­
ляются по результатам стендовых испытаний с учетом конструктивных
и ЭКСIDIуатационных особенностей двигателей в целом. В основном это
касается случаев, когда предусматриваются к использованню топлива

46
с исходной вязкостью более 25 ОВУ при 50 ОС (1500 cRl при 100 °F),
при меньшей вязкости может использоваться штатная топливная ап­
паратура.

3. В целях уменьшения вредного влияния серы (коррозни и износов)


рекомендуется:

хромировать верхнее поршневое кольцо, что позволяет улучшить

уплотнение и исключить прорыв газов, выжигание масляной пленки;


использовать высокощелочные цилиндровые масла;

интенсифицировать распределение масляной пленки по зеркалу


цилиндра (конструктивными мерами);
поддерживать температуру охлаждающей воды и масла на верхних
пределах, рекомендованных инструкциями (во избежание конденсации
продуктов сгорания серы и образования крепких минеральных кислот).
На режимах частичных нагрузок повышать температуру воздуха на вса­
сьmании путем оключения холодильника воздуха.
4. Для уменьшения вредного воздействия солей ванадия и натрия на
выпускные 1<Лanана в топливо необходимо вводить при садки на крем­
ниевой, алюминиевой или магниевой ОСНОве (см. 2.4). Такие присадки
за счет повышения температуры плавления золы препятствуют отложе­

ниям ванадиевых соединений на клапанах.


5. Интенсивность износов ЦПГ (рис. 2.3), топливной аппаратуры, за,
грязнение ЦПГ и газового тракта газотурбонагнетателей зависят от золь­
ности тоruiива и содержания механических примесей и воды.
Для очнстки топлива используют двойную сепарацию: сначала отде­
ляют воду, затем - механические примеси.

Для удаления воды из топлива обработку его необходимо произво­


дить круглосуточно, в первую очередь максимально используя метод

отстоя. Сепарирование топлива рекомендуется производить последова­


тельно двумя сепараторами, отрегулированиыми на режим пурификации.
Для лучшего отделения при-
месей топливо перед сепарацией
необходимо подогревать до тем­
v
~~Г··

пературы на 1О ... 15 О С ниже


температуры вспышки. Опти с
2V
V
мальная производительность се­
... ~

-
паратора допжна быть в преде­
лах 30 ... 40 % номинальной. V
в барабан сепаратора, настроен­
ного на пурификацию, рекомен­
дуется

в количестве
подавать горячую

3 ... 5 % подаваемо­
го топлива с температурой при­
воду
,., V
~
--
V
- -- 1 f..- ~
1-

мерно на 5 О С выше температу­ о


ры сепарируемого топлива. Это QZ /1," 0:6 0.8 1.В 1.2 1.+ 1.6 1.8 2.0I'Apa,%
D,02 а.очfJ,1J6 D,08 0,1 0,12 /1,1" 0,160,18 0,'lD8мo. '%
способствует укрупнению и от­
делению механических примесей,
Рис. 2.3. ИЗНОСЫ цилиндровой втулки ди­
вымыванию из топлива солей ка­ зеля в зависимости от содержания в топли­
лия и натрия и обновлению ве серы (1) и золы (2)

47
водяного затвора. В случае образования в период сепарации стойких водо­
топливных эмульсий необходимо в топливо ('До сепарации) добавлять
деэмульгатор. Периоды между разгрузками самоочищающихся сепарато­
ров и чистками фильтров тонкой очистки устанавливаются опытным
путем.

Пример рекомендуемого режима работы сепаратора МАРХ-207 при очистке


средневязких топлив.

1. Производителъность назначают в зависимости от плотности: при плотиостях


0,870 ... 0,900 и 0,900 ... 0,930 г/см' производителъность соответственно равна 2,2
и 1,8 м 3 /ч.
2. Диаметры гравитационных тарелок и температуру подогрева выбирают также
в зависимости от плотности топлива. Дли указанных выше значений плотиости соот­
ветственио необходимые диаметры тарелок равны 101 и 95 мм, а температура 70
и 90 С.
О

3. Периодичность разгрузки и промывки барабана сепаратора зависит от коксуе­


мости топлива. При коксуемостях 3 ... 5, 5 ... 7, 8 ... 9 % периодичность названных
операций должиа составлять соответственно 4, 2 и 1 ч.
Периодичность ручной очистки деталей сепаратора составляет:
а) при очистке топлив с коксуемостью 3 ... 5 %: гравитационной тарелки, води­
ной ГОРЛОВlшы И верхней крышки барабана - 50 ... 60 ч; комплекта тарелок
250 ... 300 ч;
б) при очистке топлив с коксуемостью 8 ... 9 %: гравитационной тарелки, води-
ной горловины И верхней крышки барабана 45 .. , 50 ч; комплекта тарелок
90 ... 100 ч.
6. д!tя снижения интенсивности процесса отложений в газовых трак­
тах (особенно на сопловых аппаратах и турбннных лопатках) рекомен­
дуется внедрять систему промывки турбнны на ходу. В качестве моющих
средств используется чистая вода или специальные жидкости.

7. С целью снижения температуры в районе сопловых отверстий,


уменьшения лакообразования и предотвращения "зависания" игл форсу­
нок рекомендуется: применять охлаждение форсунок водой или топли­
вом; использовать ДЛнннокорпусные распьmители, у которых направляю­
щая часть иглы располагается в зоне пониженных температур; исключать

возможность прорывагазов из цилиндра в кольцевую камеру распьmите­

ля (для этой цели в форсунках устанавливают не возвратные клапаны или


поддерживается давление топлива выше, чем давление газов); использо­
вать распьmители с меньшей гидравлической плотностью (на 1 ... 2 с)
и увеличенным на 8 ... 1О мкм диаметральным зазором по сравнению
с указанными нормативными параметрами распьmителей для работы на
дизельном топливе.

8. д!tя обеспечения длительной работы дизелей на тяжелых топливах


необходимо выполнять ряд требований по предельным температурам:
перед выпускными клаланами - 550 ОС (при охлаждаемых седлах клапа­
нов) и 440 ос (без охлаждения); первого компрессионного кольца -
230 ос; распылителя форсунки - 180 Ос.

2.6.2. Топливные смеси

Топливные смеси используются либо после бункеровки судов топ­


ливом зарубежных марок, характеристики которого не удовлетворяют
требованиям завода-изготовителя дизеля, либо по экономическим

48
BII3KOcmb УСЛО~IIfl!I, при 5О"с, ~y
А
:з ~ о; S:I
1 :!S<>",~:'!}""
&.:;
~ ~o.c fN...... ~ "" 1'<-) :;} ..."" ....
-r'-r ~
'" ...., ~I~ ~
.:
"" ~ d"
"" "" '" ""100
10 ,"'\.12. 5 ,~ ..1.- ?IU. 90
20 ~ , / 9 10~~
за 5
, 70
w!
50
60
= I1
J
" /'
V
6()
50
чо
il 1 I'\. 1· 30
6 70 '\.' l 11
80 2lJ
90
/00 а
. ,,1
I ' '\ 7 V
1
I
'1
118 ~.
"~ 5ОШ ~~ ~ ~ 1;;. ~ <::::')
~ &t ~_!~
14
10
20
' , 68 ('.;;! cl' ~. (:::J~ с:';) ~ <::) QДС':>

ЗU е (]доmносm; прu20'с. г/см]


40'"\ • 151 ~з
1O~
50 /6 1J\.1!i '122
60 140 .";,
70 158 ~
80
[f,-r; 120 !176 ., Е:
<>.
90 194
100 ~
z12 ~
110 I ~
1>- Г\ ,~23O >'!'
J2Q, <:о <::>~! Ds ~ ,,,\ 248
ш
но 11 I t/: " "\ 2бб
I ~-<'оЧ'};.n{,Q- ..:i.~\I:")M 284
~~~Q',~ r;;~!=&'S ~ ~
"',.,- Вязкост,. с 1<1

Рис. 2.4. Номограмма для решения задач тоnливоподroтовЮI.

Верхние границы ВIIЗКОСТИ: Q, при перекачивании винтовыми


и шестеренными иасосами; Q2 - при перекачивании поршневыми
и скальными насосами; Q, при перекачнвании центробежными на-
сосами; Q. - при сепарации; Q, при впрыске в цилиндр дизелll;
Q, - область, соотвеТСТВУЮШ811 оптимальной ВIIЗКОСТИ топлива при
впрыске в цилиндр дизелll

соображениям. Топливная смесь обычно состоит нз 60 % дизельного


топлива и40 % мазута.
Порядок приroтовления топливных смесей определяется с помощью
номограммы (рис. 2.4) .

Пример пользования номограммой при ПОдгоТовке к сжиганию топливной сме­


сн, состоящей из стандартных топлив - дизельного по ГОСТ 305-82 и мазута ф5 по
ГОСТ 10585-75.
1. На основании паспортных характеристик вязкости топлив-компонентов и ре­
комендуемой для конкретного двигателя вязкости топлива по иомограмме Ionpe-'
деляют расчетное содержание каждого компонента в процентах в приroтовляемой
смеси. Для этого на оси А ОТJ<:I1адъmают паспортное значение вяз:кости мазута (точ­
:ка ]) • а на оси Б паспортное значение вяз:кости дизельного ТОruJива (точ:ка 2) • при
температуре 50 ос оно принято постоянным и равным 1,1 ОВУ. Точки ]'и 2 соеди­
няют лниией, хара:ктеризующей изменение вязкости смеси в зависимости от содержа­
ния в ней ТОIUlИв-:компонентов в процентах.
На оси А отмечают точку З, соответствующую вяз:кости топлива, рекомендуе­
мого для конкретного двигателя. Из точки 3 восстанавливают перпендикуляр до пе­
ресечения с линией ]-2 в точке 4, из которой проводят ЛИНИЮ, параплелъную оси А,
до пересечения с осью Б в точке 5 (соответствует содержанию дизельного ТОruJива
в процентах в смеси) .

49
2. В процессе прШ'Отовления смеси возможиы отклонения содержания компо­
нентов от заданных величин, поэтому. определяют фактическую ее вязкость и при
необходимости корректируют состав добавлением соответствующего топлив а­
компонента. дли этого используют номограммы 1 и П.
3. На оси r
откладывают фактическое значение плотности мазута (точка 6),
а на оси Д - дизельного ТОШIИва (точка 7). Точки соедиияют линией, характеризую­
щей изменение плотиости в зависимости от содержания компонентов в процентах
в смеси.

4. На оси Д отмечают точку 8, соответствующую фактической плотности при­


готовляемой смеси. Из точки 8 восстанавливают перпендикулир до пересечения с ли­
нией 6-7 в точке 9. Из точки 9 проводят линию, параллельную оси Г, до пересечения
с осью Е в точке 10, которая соответствует фактическому содержанию мазута в про­
центах в смеси.

r
5. Из точки 1 О через точку 9 проводят линию, параллельную осям и А, дО пе­
ресечения с линией ]·2 в точке 11, из которой опускают перпендикуляр на ось А
в точку 12, определяющую фактическую вязкость смеси. . .
6. Если -фактическая плотиость смеси отличается от заданной более чем
на ± 0,005 г/см Э • производят ее корректировку. При этом могут возникнуть два
случая: в смесь необходимо добавить дизельное топливо, если' плотность завышена,
или мазут, если плотность занижена. Количестио компонентов в процентах, которое
необходимо ввести дополнительно в смесь, определяют следуюlЦiIМ образQм.
На оси Д откладывают заданное значение плотиости топлива и фактическую
плотность приготовленной смеси. Из полученных точек восстанавливают перuенди­
куляры до пересечения с линией 6· 7. Из точек пересечения проводят линии, пар ал­
лельные оси Г, до пересечения с осью Е; полученные точки определяют необходимое
и фактическое значения содержания мазута в процентах в смеси. Разность между
этими значениями показывает количество мало- или средиевязкого топлива в про­
цeнrax, IJOдлежащero вводУ в имеющуюся смесь с целью доведения ее показателеJt
до рекомендованных значений.
7. Исходя из рекомендованной Для конкретного двигателя вязкости топлива
перед форсункой, заданной вязкости топлива при сепарании, типа установленного
на судне топливоперекачивающего насоса,. а также вязкости топлив, подлежащих
перекачке, сепарации, подаче в двигатель (стандартиых или смесей), по номограм­
ме ПI опредЩurют температуру подогрева при названных операциях.
На номограмме I/I нанесены зависимости вязкости от температуры, принимае­
мые за базовые (вязкость 1500 cR1), для мазута ф5 (линия аЬ) и мазута экспорт..
ного (линия е!) .
Вязкостно-температурную характеристику топлива (ТОШIИвной смеси) нахо­
дят следУЮЩИМ образом. Из точек 12, 11 опускают перпендикуляр до пересечения
с люmей температуры 50 о С на иомограмме IП (точка 1 З). Через эту точку прово­
дятся линию cd, параллельную прямой аЬ. ЛИния cd не имеет точек пересечения
с прямыми Q1 И Q2' следовательно, перекачка этого топлива при любой температу­
ре возможна винтовыми, шестеренными, поршневыми и скальчатыми насосами.
Для перекачки центробежными насосами необходим подогрев его до минимальной
температуры 8 ... 10 о С (точка 14). Наоборот, перекачка средневязкого топлива
(мазут экспортный - линия е!) возможна только винтовыми и шестерениыми на­
сосами при минимальном подогреве до температуры 25 .. , 30 о С.
Точка пересечения линии cd с прямой Q. (точка 15) определяет минимально
необходимую температуру подогрева рассматриваемого топлива при его сепарации.
Точки пересечения линии cd с npямой Qs (точка 16) и границами зоны Q6 (точки
17 и 18) определяют соответственио мииямально необходимую и оптимальные тем·
пературы подогрева, рекомеНдУемые при впрыске топлива в цилиндры дизеля.
Вязкость при температуре, отличной от той, при которой дана вязкость по
стандарту или тсхническим условиям, оnpеделяют по номограмме //1. ·Строят зави­
симость вязкости топлива от температуры (налример, линия ccl) таким же образом,
как указано выше. На ось Ж наносят точку, характеризующую температуру топлива
в данный момент (например. точка 19), из нее проводят горизонтальную прямую
до пересечения с линией cd (точка 20) , из которой восстанавливают перпендикуляр
до пересечения с осью А в точке 21, определяющей искомую вязкость топлива.

50
Приготовление ТОIU1ивных смесей возможно штатными средствами
ТОIU1ивной системы путем неоднократной циркуляции ТОIU1ив из одного
танка в другой или с помощью специальных смесителей (УЗГС-Ф, ГАРТ
ПрМ, ГУЗГ-5000) _ .
Для приготовления ТОIU1ивных смесей на борту транспортных судов
фирма "Имо Марин" (Швеция) разработала модульную установку,

t-E~~:""--di:Н 8спом.
дВиг.

8спом.
д8и2.

Рис. 2.5. Схема установки для приготовления ТОIUIивной смеси.


1- вискозиметр; 2 - электромагнитный паровой клапан; 3 - топ­
ливоподогреватель; 4 - конденсатооmодчик; 5 - смесительные
насосы; 6 - статический смеситель; 7 - насос тяжелого ТОJUIИВЗ;
8 - насос дизельного ТОJUшва; 9 - аварийный подкачивающий на,
сос; 1 О - деаэратор; 11 - электронный регулятор; 12 - автомати"
ческие топливные фильтры; 13 - резисторный датчи!< ,емпературы

51
включающую узлы смешения, подкачки, нагрева, фильтрации и автомати­
ческого регулирования (рис. 2.5) .
При использовании в дизелях вязких топлив системы топливо­
подготовки включают обычно дВа контура, поскольку маловязкое топли­
во требуется для пуска и на маневровых операциях. При постоянной за­
грузке дВигателя дВухтопливные системы со смесительными цистернами

и сменой топлива в течение 30 '" 40 мин работают удовлетворительно.


Однако такие системы полностью не могут быть автоматизированы, а на
судах с часто меняюшимися нагрузками (добьшаюшие, буксиры и др.)
их применение вызывает рид трудностей, которые связаны с тем, что при
работе на малых нагрузках и при необходимости быстрого перехода
с вязкого на маловязкое ТО1DIИВО не гарантируется надежная работа дизе­
ля, в частности ТО1DIИВНОЙ аппаратуры.
ДвУХТО1DIивные системы по сравнению с обычными обладают рядом
преимушеств:

J • ~-- - ----Т--
5~I
I
I

I 8
I
,
I

--~:, _J
I 9

17 :-+-
t __ I
....... ..J.

12
14 13

Рис. 2.6. Схема комбинированной двух топливной системы.

1 - расходная цистерна вязкого топлива с подогревом; 2 - дea~paTOp в системе


вязкого топлива; 3 расходная цистерна маловязкого топлива; 5 - двигатель; 6
форсунки. охлаждаемые маловязким топливом; 7 - топливные насосы высокого
давлення; 8 - б8Йnасный трубопровод; 9 выход линни (ОТВОДЯЩИЙ коллектор)
от охлаждения форсунки; 1 О - выход линии (ОТВОДЯЩИЙ коллектор) от топливных
насосов высокого давления; вход линии или ПОДВОДЯЩИЙ коллеl<ТОР; 12 -
1J -
фильтры тонкой ОЧИСТI<И; 13 подогреватель топлива электричеСI<ИЙ; 14 - топливо·
I1OДl<ачив8ЮЩИЙ насос; 15 - регулятор температуры; 16 - перемычка между систе­
мой вязкого и малОВЯ31<ОГО топлива; 17 охладитель топлива
при работе на вязком ТОIU1Иве во избежание сернистой коррозии сопел
форсунок температуру среды, охлаждающей форсунки, поддерживают
в пределах 7О 00. 80 О С с одновременным увеличением ее расхода на
30 ... 50%;
с целью поддержания высоких технико-зкономических показателей
при нагрузках 20 ... 40 % номинальной рекомендуется использовать мало­
вязкое топливо;
при подогреве маловязкого топлива до 70 .,. 80 О С и работе двигателя
на 20 О" 40о/"..ноЙ нагрузке топливная эконбмиtJНость выще, чем при ис­
пользовании неподогретого ~оплива (20 .. 35 О С) ;
0

при работе дВигателя на маловязком топливе, подогретом до


70 ... 80 ОС,отказов топливной аппаратуры не наблюдается;
перевод двигателя с одного вида топлива на другой возможен за вре­
мя 60 ... 90 с при условии, если разность температур топлив не превышает
20 ... 30 ОС, при этом топливная аппаратура работает без отказов.
Одна из разновидностей дВухтопливной системы приведена на рис. 2.6.
Такая система включает два автономных циркуляционных контура мало­
вязкого и вязкого топлив, подключенных к расходным цистернам. Каж­
дый контур оборудован топливоподкачнвающим насосом, закрытым ма­
логабаритным деэратором, подогревателем электрическим для маловяз­
кого и паровым для вязкого топлива. В контуре маловязкого топлива
температура постоянно поддерживается в пределах 60 ... 80 О С за счет от­
вода избытоtJНОГО тепла при охлаждении форсунок. Постоянное поддер­
жание температуры маловязкого топлива на уровне, близком к темпера­
туре вязкого топлива, позволяет при необходимости обеспечить быстрый
перевод работы двигателя на дизельное топливо.

2.7. ОСНОВЫ НОРМИРОВАНИЯ И ОРГАНИЗАЦИИ КОНТРОЛЯ


РАСХОДА ТОПЛИВА НА СУДАХ ФЛОТА РЫБНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

Нормирование расхода топлива - это разработка планового количе­


ства его рационального производственного потребления. Нормирование
расхода топлива на флоте устанавливает обоснованную потребность топли­
ва для работы флота и обеспечивает контроль за его эффективным исполь­
зованием [ 2, 60] О
Нормой расхода топлива называют технически и экономически· обо­
снованное его количество, предназначенное к расходу на установленный
измеритель работы в условиях правильно организованной эксплуатации
энергетической установки, исправного технического ее состояния и полно­
го использования заданной мощности и производительности.
Нормирование ТОfШива производят по двум показателям: по услов­
ной затраченной работе (для двигателей); выработанной продукции и за·
траченной работе (для паровых котлов) .
для каждого типа судна разрабатывают индивидуальные нормы расхо­
да, учитывающие конкретные условия промысла, вид орудий лова и тех­
нологию обработки рыбопродукции. Индивидуальные нормы расхода
устанавливают в тоннах натурального топлива. Существует 3 вида

S3
индивидуальных норм: индивидуальные по элементам рейса (переход,
промысел, стоянка в море, стоянка в порту); индивидуальные технологи­
ческие на выпуск продукции (рыбная мука; рыбий жир, консервы);
индивидуальные общесудовые. Установленные единицы измерения инди­
видуальных норм расхода топлива приведены в табл. 2.14.
Индивидуальные нормы расхода топлива определяют одним из сле­
дующих методов:

экспериментальным (метод теплотехнических испытаний), основан­


ным на непосредствеином измерении расходов ТОlDIива ДВС и котлами,
производительности котельных установок и выпуска продукции во время

эксплуатации судна на установленных элементах рейса;


расчетно-экспериментальным, основанным на использовании энерге­

тических характеристик топливо потребляющих агрегатов, паспортных


характеристик пропульсивно-тралового комплекса и экспериментальных

данных о загрузке вспомогательных двигателей, скорости судна, произ­


водительности котлов, выпуске продукции во время испытания;

расчетным, основанным на расчете и анализе нагрузок двигателя, тех­

нологического, рефрижераторного, бытового и другого оборудования при


работе судна в заданных элементах рейса;
расчетно-статистическим, основанным на использовании рейсовой от­
четности о расходе топлива ДВС и котлаМи, распределении эксплуатацион­
ного времени и выработке продукции; применяется для корректировки
индивидуальных норм расхода топлива и выполняется только с использо­

ванием ЭВМ.
При экспериментальном методе определения индивидуальных норм
расхода топлива необходимо соблюдение следующих условий: источник

Таблица 2.14: Единицы измерения индивидуальных норм расхода топлива

Нормы расхода Для главных и вспомогатель­ Для паровых котлов


ных двигателей

Индивидуальные Килограмм условного топ- Килограмм условного ТО1UlИва


по элеменгам рейса лива на киловатr суммарной на тонну нормального пара, опре­

номинальной мощности дви­ деляемого по суммарной номи­


гателей за сутки :жсплуата­ Юl1lЬНОЙ паропроизводительности
дии на конкретиом элементе котлов на конкретиом элементе

рейса (кг у. т./кВт) рейса (кг у. т./т н. п.)


Индивидуальные Килограмм условного топлива
технологические на тонну выпущенной продукции
на выпуск про­ (кг у. т./т) или килограмм услов­
дукции ного топлива на тысячу условных

балок выработанных консервов


(кг у. т./тыс. у. б.)
Индивидуалъиые Килограмм условного топ­ Килограмм условного ТОIU1Ива
общесудовые лива на киловатr суммарной на тонну нормального пара, опре­

номинальной мощности дви­ деляемого по суммарной номи­


гателей за сутки эксплуата­ нальной паропроизводительности
ции (кг у. т./кВт) котлов (кгу.т./тн.п.)

При м е q а н 11 е. Под нормальным понимается пар с энталЬПilей 2677 КДЖ/КГ


(639 ккал/КГ).

54
и потребители энергии должны находиться в исправном состоянии и соот-
• ветствовать оптимальному режиму работы в конкретных условиях; ути­
лиэационное оборудование должно быть исправно и работать с полной
производительностью; измерения не должны учитывать всевозможные по­
тери топлива; продолжительность и количество измерений должны быть
соответственно не более 1 сут и не менее 2 ч (не менее одного траления)
и на каждом элементе рейса должио быть выполнено не менее 5 замеров;
фиксируются климатические условия в эависимости от 'среднесуточной
температуры: зимой меньше 14 ОС; летом 14 ... 25 ОС; в тропиках более
25 ОС; соответственно применяются коэффициенты 1,1; 1,0; 0,7; для до­
бывающих судов нормы расхода топлива на промысле должны устанав­
ливаться дифференцированно для видов лова.
Измерення, свяэанные с определением индивидуальных технологиче­
ских норм расхода топлива, проводятся при следующих условиях: произ­

водительность технологических установок не должна отклоняться от пла­

новой более чем на 10 % в течение всего периода измерений; видовой со­


став сырья должен быть постоянным; параметры пара и сырья в рыбомуч­
ных, жиро мучных, жиротопиых установках и агрегатах должны соответ­

ствовать паспортным; технологические установки должны быть в исправ­


ном состоянии и отрегулированы.

При расчете нормы расхода топлива на выработку муки и рыбьего


жира учитывают жирность сырья: при низкой жирности коэффициент при­
нимается равным 1,0; при высокой 1,25.
Индивидуальные 'нормы расхода топлива по элементам рейса для дви­
гателей определяют как отношение суточных расходов топлива главными
и вспомогательными двигателями на заданных элементах рейса к суммар­
ной номинальной их МОI.l.uюсти.
Индивидуальные нормы расхода топлива на общесудовые нужды на
заданных элементах рейса для котлов определяют как отношение разно­
сти расходов топлива общих, на котел и эатраченных на выпуск продук­
ЦИИ, к номинальной паропроизводительности котельной установки по нор­
мальному пару.

Расход топлива главными и вспомогательными двигателями и котлом,


пароп:роизводительность вспомогательного и утилиэационного котлов оп­

ределяют на заданных элементах рейса согласно рабочей про грамме испыта­


ний. После проведения испытаний производят обработку полученных ре­
зультатов и расчет норм расжnа топлива (ЩНИМ из указанных выше методов.

Расходы топлива при нормировании замеряют при про ведении испы­


таний или рассчитывают по топливной характеристике двигателя и котла.
Такие топливные характеристики определяют по специальной методике
на основании паспортных данных или по результатам теплотехнических

испытаний, причем последнее предпочтительней.

2.8. ПРИЕМ ТОПЛИВА НА СУДА


Основные требования по ПОДIVI'Oике 'IШlков и судов К приему топпи­
иа [68, 72] . Ответственность
за прием, хранение, отпуск топлива, а также
за подготовку и содержание топливных танков на судах возлагается

55
на главных (старIШfХ) механиков, за товарное топливо и танки, в кото­
рых оно перевозится, - на вторых помощников капитанов"'.
Температура вспышки нефтепродуктов, перевозимых на судах,
должна быть не ниже 60 Ос. Правилами Регистра ссср на судах неограни­
ченного района плаваНия разрешается использовать в двигателях и паро­
вых котах топливо с температурой вспышки от 60 О С и выше. На судах
портового ПЛавания по согласованию с Регистром СССР может применять­
ся топливо с температурой вспышки ниже 60 Ос. В аварийных дизель-ге­
нераторах ~азрешается использовать топливо с температурой вспышки
не ниже 43 С.
При подготовке к приему топлива необходимо:
1. Перед приемом дизельного или газотурбинного топлива после сли­
ва других видов нефтепродуктов удалить остаток, промыть танк горя­
чей водой или про парить И ПрОСYIШfть С удалением остатков. Перед
приемом других видов топлива (мазуты флотские, моторные топлива,
мазуты мало- и высокосернистые) зачистка не требуется. При этом оста­
ток не должен превышать 0,25 % грузоподъемности при приеме моторных
топлив или флотских мазутов и 2 % при приеме других видов мазутов.
2. Произвести совместно с судном-бункеровщиком замеры уровня
топлива в его танках или сиять показания счетчиков, получить паспорт

качества принимаемого топлива.

3. Про верить шланги и пробоотборные устройства на чистоту. В слу­


чае загрязненности шлангов потребовать их промывку или замену.
4. После мойки или зачистки танков проверить:
правильность положения прокладок на горловинах, посадки крышек

на место и равномерность затяжки гаек на них;


непроницаемость трубопроводов, проходящих через трюмы, проведе­
нием гидравлических испытаний согласно требованиям Правил Регистра
СССР. Аналогичные гидравлические испытания следует производить после
ремонта, очистки и переборки как системы в целом, так и какой-либо
ее части;

плотность фланцев, сальников и других частей арматуры в балласт­


ной и .топливной системах;
чистоту сеток и приемных фильтров в топливной или грузовой
системах;

легкость хода всех клапанов (клинкетов) и полное открытне и за­


крытие их;

систему подогрева топлива на отсутствие про пусков пара;

исправность действия автоматических ВОЗДYIШfых двигательных кла­


панов на газоотводных трубах грузовых танков, а также огнезащитных се­
ток на воздушных трубах;
крепление трубопроводов во избежание повреждения их при качке
судна;

обеспеченность свободного доступа ко всем клапанам (клинкетам) ;


чистоту топливных ипи грузовых трубопроводов.

*Эrи должностные лица в дальнеЙшем будут называться "ответственные лица",

56
5. О результатах про верки танков, магистралей, арматуры и готовно­
сти их к приему топлива доложить капитану и произвести запись в судо­
вом или машишюм журнале.
6. Составить и согласовать с капитаном план погрузки топлива. План
погрузки должен обеспечить:
нормальную осадку и дифферент судна после окончания погрузки
и снабжения судна;
наиболее полное использование грузовместимости судна;
безопасное для корпуса распределение груза по танкам;
правильно е распределение топлива по танкам, исключающее возмож­

ность смещения;

сохранение необходимОго дифферента для возможности полной за­


чистки танков после расхода или вьщачи топлива;

исключение перелива топлива в случае изменения температуры окру­

жающей среды; при этом следует использовать температурный поправоч­


ный коэффициент а к плотности топлива (см. табл. 2.2). Увеличение
объема лри повышении температуры подсчитывается следующим обра­
зом: по плотности принятого топлива определяется температурная поправ­

ка, которая затем умножается на разность температур (до повышения


и после) и на объем принятого топлива в конкретном танке.
7. Обеспечить выполнение противопожарных мероприятий и мер по
предотвращению загрязнения моря нефтью.
8. После полной подготовки танков и судна к приему топлива
закрыть все клапана (клинкеты) , открыть только те, которые необходи­
мы для приема топлива.

Прием ТОlDlива. Начало подачи топлива, а также возобновление его по­


дачи после какого-либо перерыва должно производиться после обязатель­
ного предупреждения судна-приемщика. При приеме топлива необходимо
контролировать порядок заполнения цистерн, давление перед палубными
фильтрами, количество и качество принимаемого топлива.
Контроль за качеством принимаемого топлива осуществляется отбо­
ром проб из трубопровода. В случае приема большого количества топлива
пробы отбирают через каждые 500 м'; если общий объем топлива менее
1500 м 3 , то - в начале, середине и конце приемки. Пробы отбирают с уча­
стием представителя нефтебазы ЮIИ бункеровщика с оформлением дву­
стороннего акта. Отобранные пробы с соблюдением противопожарной
безопасности тщательно смешивают в чистом эмалированном ведре с по­
следующим отбором двух проб по 0,5 л. После опечатывания одну пробу
вручают нефтебазе (бункеровщику), другую хранят на судне до полного
расхода принятой партии топлива. Пробы сопровождают этикеткой с ука­
занием: названия судна, даты и места отбора пробы, названия бунке­
ровщика, вида топлива, фамилий и подписей лиц, производящих отбор
проб.
В случае невозможности про ведения совместного отбора проб, ука­
занную выше процедуру выполняет главный (старший) механик судна
в присутствии вахтениого помощника капитана и представителя судового
комитета. Отобранные пробы опечатывают, составляют акт в установлен­
ном порядке, о. чем обязательно ставят в известность бункеровщика.

57
При установлении несоответствия принимаемого тоrтива паспорту
качества прием прекращают с отбором проб и составлением двусторон­
Hero акта, о чем ставят в известность соответствующие службы судовла­
дельца. После выяснения и устранения причин, приведumx к ухудшению
качества тоrтива, бункеровка может быть продолжена. Эти обстоятель­
ства регистрируются в судовых документах.

Если при нахождении судна в море будет установлена нестандарт­


ность тоrтива (обводнение, смешеЮlе и др.), то следует составить акт
с указанием причин, вызвавших порчу, и устранить ло возможности эти

причины. Вопрос о дальнейшем использовании TaKoro тоrтива решает


главный (старший) мехаЮlК судна, о чем делают запись в журнале и до­
кладывают в МСС по приходе в порт.
При подогреве в танках необходимо вести постоянный контроль за
чистотой конденсата, поступающего из систем подогрева.
Количество принятого на борт судна тоrтива устанавливают по дан­
ным бункеровщика и контрольным замерам в танках бункеруемого
судна. При подсчете из количества прииятого тоrтива исключают факти­
ческое содержание воды, а при переходе от объемных показателей к мас­
совым rтoтнocTЬ ТОlD1ива рассчитывютT в зависимостн от температуры

тоrтива при бункеровке.


Основным документом для учета ПРИЮlмаемого топлива является
требованне (накладная), которое оформляет до начала бункеровки от­
ветственное лицо бункеруемого судна. По окончании бункеровки в тре­
бование (накладную) проставляют фактическое количество прииятого
тоrтива и подтверждают подписи ответственных лиц бункеруемого судна
и бункеровщика (нефтебаза).
Все спорные вопросы о качестве и количестве прииятого (выданного)
тоrтива должны быть решены непосредственно в период бункеровки.
После оформления в установленном порядке требования (накладной)
на прием-вьщачу тоrтива за двусторонними подписями претензии на ка­

чество и количество вьщанного тоrтива бункеровщиком (нефтебазой)


не ПРИЮlмаются. Накладная и паспорт на принятое тоrтиво должны быть
представлены в соответствующие службы флота вместе с рейсовыми отче­
тами. После приема тоrтива необходимо привести средства приема в ис­
ходное положение, осмотреть трюмы и топлиВные системы.

2.9. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ

Смазочные материалы классифицируются в зависимости от их назна­


чения (функций). Основные функции смазочных материалов следующие
[9, 20, 31]: снижеЮlе затрат энергии на треЮlе; уменьшение скорости
изнашивания трущихся поверхностей; охлаждеЮlе трущихся деталей;
защита трущихся и неизолированных деталей от коррозии; использова­
ние в качестве рабочеro тела в гидравлических системах; удалеЮlе с тру­
щихся поверхностей продуктов иэнашивания и других загрязнений;
уплотнение сопряженных деталей от прорыва газов, жидкостей (в саль­
никах, клаланах, резьбовых соединениях и т. п.).

58
Наибольшее применение в судовой технике находят антuфРИКЦИOlmые
смазочные материалы (моторные, турбинные, компрессорные, трансмис­
сионные масла, масла для холодильных компрессоров).
К консервационным относятся ингибированные масла, жидкие соста-
вы и пластичные смазки.
..
Гидравлическими маслами или рабочими жидкостями являются мало­
вязкие масла, которые служат рабочим телом в системах гидропривода.
Уплоmительными (пластичными) смазками являются пластичные
составы.
К твердым антифрикционным материалам относят вещества со слож­
ной структурой - дисульфид мол~бдена, графит, слюда, пудра металлов,
тальк и др.
ILпя эксплуатационных целей особенно важное значение имеют сле­
дующие четыре характеристики смазочных материалов.
1. Антифрикционные свойства, определяющие способность смазоч­
ных материалов снижать затраты энергии на трение в узлах и механизмах,
а также возможность их подачи по каналам систем смазки и трубопрово­
дам. Антифрикционные свойства зависят от вязкости (температуры и дав­
ления) и поверхностно-активных свойств смазочных материалов.
2. Противоизносные свойства, характеризующие способность смазоч­
ных материалов предупреждать изнашивание или снижать его скорость.

Эти свойства зависят от способности смазочных материалов формировать


объемные слои и граничную пленку на трущихся поверXI:IОСТЯХ.
3. Антинагарные свойства, стабильность и склонность к отложениям,
определяющие способность смазочных материалов противостоять изме­
нению состава и свойств и не образовывать низко-, высокотемпературных
отложений и нагаров.
Отложения, образуемые смазочными материалами, подразделяются
на лаковые, нагарные и осадки. Лаковые отложения (название их
обусловлено сходством с лаковыми покрытиями) являются следствием
окислительных процессов на горячих поверхностях металлов. Интенсив­
ность лакообразования зависит от температуры масла, его количества
и качества. Кроме того, на лакообразование влияют такие свойства масла,
как термоокислительная стабильность и моющие свойства.
Термоокислительная стабильность - стойкость масла к окислению
в тонком слое при повышенной температуре.
Моющее свойство способность масла противостоять лакообразова-
нию на горячих поверхностях в результате торможения процессов окнсле­

ния и коагуляции.

Нагарообразующая сnoсобность склонность масла к образованию


нагара в двигателях. Нагар это продукты глубокого окисления угле­
водородов масла в виде твердых отложений на стенках камеры сгорания,
днище поршня, клапанах, форсунках и т. д. Склонность масла к нагаро­
образованию характеризуется коксуемостью, нагарностью и зольностью.
Коксуемость - способность образовывать твердые остатки кокс.
Нагарность масла количество углистого остатка в процентах, обра­
зующегося при прокаливаини 0,2 г масла в алюминиевой чаШf\чке без
доступа воздуха при 400 о С.

59
ЗОЛЬНОСТЬ - содержание в маслах солей органических и минеральных
кислот и других несгораемых nеществ.
Осадки (низкотемпературные отложения, IШIам) - вещества, осаж­
дающиеся из масла в цистернах, поддоне картера, маслопроводах, фильтре
и т. д. Забивая элементы маслосистем, осадки уменьшают или прекращают
подачу масла к узлам трения.
Стабщьность - способность смазочных материалов противостоять
физическим и химическим процессам, ведущим к изменению их состава
и свойств. Физическая стабильность характеризуется испаряемостью,'
деэмульгирующими свойствами, вспениваемостью.
Основу смазочных масел составляют фракции нефти, выкипающие
при температуре 200 ... 500 "с. Об испаряемости масел судят по их фрак­
ционному составу и температуре ВСПЬШIКи.
Деэмульгирующuе свойства масла характеризуются его способностью
быстро отделяться от воды, после того как масло и вода будут тем 1mи
иным способом перемешены. Эмульсии вызывают коррозию, ухудшают
смазывающие свойства, повышают вязкость, служат источником низко­
температурных осадков, сокращают срок работы масла. Деэмульгирую­
щую способность оценивают числом деэмульсации, под которым пони­
мают время в минутах, в течение которого происходит полное разрушение

эмульсии, образовавшейся при проnyскании пара через масло в условиях


испытания.

Всnенивае.мость является результатом вьщеления из масла паров,


газов, воздуха. Наличие пены нарушает нормальный режим смазки
(уменьшается подача масла к узлам трения) , ускоряет окисление масла,
приводит к неравномерному его движению в трубопроводе . .1Jдя разруше­
ния пены применяют воздухоотделители и пеногасители.

4. Защитные (антикоррозиониые) свойства, связанные с возмож­


ностью коррозии металлов и их защиты. Защитные свойства смазочных
материалов складываются из физической изоляции поверхности метал­
ла от агрессивных продуктов и способности активных компонентов сма­
зочного материала или ингибиторов коррозии формировать на поверхно­
сти металла водоупорную адсорбционную или химическую пленку.
Коррозионные свойства смазочных материалов связаны с присут­
ствием в них органических кислот, продуктов окисления масла, серни­

стых соединений, неорганических кислот, щелочей и воды. К физико­


химическим показателям коррозионных свойств смазочных материалов
относятся кислотное число, содержание водорастворимых кислот, щело­

чей и воды.
Улучшение всех названных эксплуатационных свойств смазочных
материалов достигается использованием специальных присадок.

2.10. ФИЗИКО-ХИМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ МОТОРНЫХ МАСЕЛ

В настоящее время единая международная классификация масел от­


сутствует. В ссср все моторные масла согласно ГОСТ 17479-72 разделе­
ны по ЗКСlUlуатационным свойствам на шесть групп (табл. 2.15). Каждая
марка масла имеет свое обозначение.
Таблица 2.15. КлассификаЦИR моторных масел дJlA дизелей

Пределы вязкости, ЭКСl1Луатационная группа (свойство) масла


Класс мм'/с,при температуре, Индекс и область применения Класс
вязко- ос ВяэКОсти,----------------------------------------------------------- вязкости

сти не менее А Б в г д Е по SAE


100 -18

8 8 ± 0,5 90 М-8А М-8Б. М-8В, М-8Г, М-8Д 20


10 10 + 1 90 М-I0А М·I0Б, М.I0В. М·I0Г. М-10Д 30
12 12 ± 0,5 90 М-12Б. М-12В. М-12Г. М·l2д М-12Е 30
14 14 ± 1 90 М-14Б, М-14В. М-14Г. М-14Д М-14Е 40
16 16 ± 1 90 М·16Б. М-16В. М-16Г. M-16Д М·16Е 40
20 20 ± 2 80 М-20Б. М-20В. М-20Г. М-20Д М-20Е 50

4,/8 6' 0,5 } 125 М4 з /8Б. М4 з /8В, 5W/20


1300 ... 2600
4з /10 10 ± 0,5 125 М4./10В, 5W/30

6./10 10 ± 0,5 2600 ... 10400 125 M-6 з /l0Г. 10W/ЗО

Тип двигателя Бензино- Бензино- Дизель Дизель Дизель Дизель ВЫ-


вый,ди- ВЫЙ,дизель форсиро­ высокофор­ высокофор- сокофорсиро­
зель мало- ванныЙ сированнЫЙ сированнЫЙ ваннЫЙ (цля
нanрижен- лубрикатор­
ный НОЙ смазки)
Например, М-16В., означает: М моторное, 16 - вязкость в сантистоксах ПрИ
100 о С, В - ГРУlПlа В (для форсированных дизелей) , 2 - предназначено jJ)lJI дизелей.
Марка масла M-6э110Г. означает: М - моторное, 6 - класс вязкости ПрИ температуре
-18 о С, буква з - масло содержит загущающие ПРj{Садкн, 1О - вязкость в сантв­
сroксах при 100 о с, Г. - предназначено jJ)lJI высокофорсированных дизелей.

Наибольшее распространение за рубежом получила классификации


SАЕ,предложенная Обществом автомобильных инженеров (SAE) , Амери­
канским нефтяным институтом (API) и Американским обществом по ис-·
пытанию материалов (AS'fM). Согласно этой классификации все мотор­
ные масла в зависимости от напряженности работы двигателей делятся на
следующие груШ1ы [20,54]:
1) регулярные или премиальные масла без присадок или снебольшим
содержанием антиокислительных присадок; предназначены для карбюра­
торных двигателей и малонапряженных дизелей, работающих на малосер­
нистом ТOID1иве;

2) масла для тяжелых условий работы; обозначаются HD (хэви


дьюти) ; содержат значительное количество моющих и антиокислитель­
ных присадок;
3) масла для особо тяжелых условий работы; в зависимости от фор­
сировки двигателя и сорта ТОIDIива (степени наддува, содержании серы
в ТОIDIИве и т. д.) разделяются на серии 1,2,3.
Сорта серии 1- масла с антиокислительными и моющими присадками
для дизелей, работающих в умеренно тяжелых условиях на сернистом топ­
ливе. Сорта серий 2 и 3- масла с антиокислительными и моющими при­
садками для дизелей, работающих в особо тяжелых условиях (высокий
наддув, высокотемпературный режим, сернистое ТОIDIИВО и т. n.) .
В обозначениях зимних сортов дополнительно. вводится буква W.
Всесезонные масла обозначаются сдвоенными номерами шкалы SAE.
Например, марка SAE 5W!30 означает, что масло при повышенных температу­
рах имеет такую же вязкость, как масло SAE 30, а при низких температурах его вяз­
кость не превышает вязкоств зимнего масла SAE-5.

В табл. 2.16 указаны характеристики и область применення отечест­


венных и зарубежиых масел.
Соответствие классов вязкости по ГОСТ 17479-72 классам вязкости
по SAE приведено ниже:

ГОСТ 17479-72 . . . . . .. 6 8 10 и 12 14 и 16 20
SAE . . . . . . . . . . . . " 10 20 30 40 50

Выбор отечественных моторных масел и их заменяемость зарубеж­


ными для судовых дизелей ФРП регламентируются отраслевым стандар­
том ,,масла моторные для дизелей судов флота рыбной промышлен­
ности".
При выборе масла следует руководствоваться общим правилом: чем
выше тешювая напряженность двигателя, тем более высокую ЭКСIDIуата­
ционную группу должио иметь использующееся в нем масло независимо
от содержания серы в ТОIDIиве, при этом вязкость масла должна быть
также несколько повышенной. В табл. 2.17 приведен перечень зарубежных

62
Таблица 2.16. Характеристики и область примененин отечественных и 3IIрубежных моторных масел

Эксплуата­ Содержание Соответствие Запуск Допускае-


ционная груп­ Область применения При садки к маслам серы свойствам двигателя мая темпера-

па/класс в ТОID1иве t СОГЛ8- при темпе- тура масла,

вязкости % сно SAE ратуре, о С Ос

А Нефорсированные Небольшое количество До 0,2 Регулярные -23 До 90


двигатели антиокислительноi! или и премиальные
депрессорноi! присадки

Б Малофорсированные Алкилфеиолъная при- До 0,5 Группа Н -18 До 110


двигатели садка типа ЦИАТИМ-339,
3 ... 4%

В Среднефорсированные Композиция присадок, До 1,0 Группа Н -10 До 115


двигатели 4 ... 7%
10,12
Г ВЫCDкофорсированные Композиция присадок, До 1,5 Группа Н О до 150
двигатели 7 ... 12 %
14,16
Д Высокофорсированные Композиция присадок, До 2 (для тяже- Группа Н 5 До 160
дизельные двигатели, 18 ... 20% лых топлив) Серия 3
ТlГ
работающие в тяжелых
условиях

Е Дизельные малооборот- Композиция присадок, До 3,5 (для тяже- Мариндизел


ные двигатели с лубри- до 25% лых топлив)
каторной системой
смазки

0\
w
масел и показано соответствие их эксплуатационным группам по

ГОСТ 17479-72.
Масла одной эксплуатационной группы, но разных классов вязкости
можно смеI.IШвать в любых соотношениях. Смешение масел также до­
пускается, если одно масло с присадками, а другое без присадок ЮIи
заведомо известно, что оба масла содержат идентичные композиции при­
садок. Если масла содержат разные композиции присадок ЮIи они не из­
вестны, то проводят специальные исследования. Масла смеI.IШвают в соот­
ношении 9 : 1, 1 : 1, 1 : 9 и вьщержнвают при температуре 105 () С в течение
7 сут. По наблюдаемому осадку ЮIИ изменению структуры смеси судят
о совместимости смеси. Для получения более достоверных данных о влия­
нии повышенных температур смеси масел могут подвергаться моторным

испытаниям.

Эксплуатацию двигателей на смеси моторных масел следует рассмат­


ривать как временную меру в целях экономии масел. Перед принятием
решения о переводе двигателя на смесь необходимо определить качество
работавшего масла, при этом ни по одному из показателей масло не
должно достигать браковочных значений. Переход на смесь масел осуще­
ствляется путем постепенных доливок масла другой марки в циркуля­
ционную систему двигателя в количестве 1О ... 15 % при прогретом двига­
теле и работающем циркуляционном насосе. Режнм работы средств очист­
ки не изменяется. После достижения браковочных показателей смесь ма­
сел заменяется одной из рекомендованных марок моторного масла.
ВажнеЙI.IШМИ физико-химическими показателями масел, влияющих
на долговечность и надежность ДВС, являются: вязкость, щелочное чнсло,
термоокислительная стаБЮIЬНОСТЬ, содержание механических примесей
и воды_

Вязкость одна из основных характеристик масла. Наиболее опас-


ным С точки зрения долговечности двигателя является режнм граничной
смазки, который может наблюдаться при пуске и остановке, при переры­
вах в подаче масла, недостаточной ЮIИ наоборот чрезмерной вязкости
масла. При высокой вязкости свежего масла может быть превышен пре­
дел, при котором не обеспечивается нормальное распределение масла по
зеркалу втулки. Вместе с тем цилиндровое смазочное масло должно обла­
дать хорошей несущей способностью для сведения к минимуму износов,
а поэтому оно должно иметь повышенную вязкость.

Для облегчения решения задачи по выбору оптимальной вязкости


смазочного масла введено понятие индекса вязкости. Индекс вязкости
характеризует отношение вязкости к температуре, т. е. вязкостно-темпе·
ратурные свойства масел.
Согласно требованиям ГОСТ 17479-72 индекс вязкости моторных
масел должен быть не ниже 90 (на масла группы Е требование не распро­
страняется). Более жесткие требования предъявляются к индексу вязко­
сти масла в условиях частых остановок и при работе на различных режи­
мах, в этом случае индекс вязкости должен бьпь повышен до 95 ... 100. При
работе двигателей в условиях низких температур иидекс вязкости должен
быть ДОведен до 140 ... 15 О. Выполнение таких условий может быть дости­
гнуто подбором основы масел и введением загущающих присадок.

64
...,
(j,}
Таблица 2.17. Пер.... и .. зарубежНЫХ МОТОРНЬ'Х маcen
.
~ Фирма-изготови- Эксплуатационные ГРУПI1Ь1 по ГОСТ 17479-72 Класс вяз-
тель, кости
стрвна В Г Д Е по SAE
..,..,...
"Бритиш Петро- Энергол DS3-30 Энергол J8-M30 3нергол J8-MB30 30
леум", Англия Энергол DS3-40 Энергол J8-M40 3нергол J8-HE30
3нергол JS-MB40 3нергол СLO 40М 40
Энергол J 8-НЕ4 О
Энергол CLQ SOM SO
"Бурмах- Кастрол 21SM Кастрол МРХ 30 Кастрол 215 мхд Кастрол Марин RM/DZ 3О
Кастрол", Англия Кастрол 220М Кастрол МРХ 40 Кастрол 220 МХД , Кастрол Марин RM/DZ 40
Кастрол Марин S/DZ65 SO
,,шелл", Англия Ротелла 30 Ротелла Т 30 Римула 30
Талона 30 Мелина 30 Арджина 30 30
Ротелла40 Ротелла40 Римула 40 Алексия 40 40
Талона 40 Мелина40 Алексия 50 50
"Мобил", СIIIА Мобилгард 312 Мобилгард 312 Мобилгард 324 30
Мобилгард 412 МОБИЛгард 412 Мобилгард 424 Мобилгард 493 40
Мобилгард 593 50
,,3ссо", СIJ1А Тро-мар НD30 Тро-мар 8130 Тро-мар SR30 Тро-мар 30
Тро-мар SD40 Тро-мар DX90 40
Тро-мар НD40 Тро-мар S95 50
Тро-мар SVI00
"Визура" , ФРГ Вентура 62 Вентура 62 Вентура 200S 3О
Вентура 500 40
Гидрома 142 50
"Сепса", Испания Тесео 30 экстра Сепса серия 3 Регуло 30НD 30
Сепамар 3О SAE 3О
Тесео 40 экстра Сепса серия 3 Регуло4 QHD Регуло 40 супер 40
Сепамар40 SAE40
ПИР Маринол 111 Маринол 110 30
Маринол 110
Маринол 114 Маринол 414 40
ГДР Люмарол MS 3010 30
с1\ Люмарол MS 4010 Люмарол MS 4010 40
u\
Выбор вязкости масла зависит также от форсировки двигателя. Для
дизелей повышенной степенн форсирования (крейцкопфные Ре 1,1 МПа, >
тронковые Ре > 1,6 МПа) рекомендуется использовать более вязкие мас­
ла: в циркуляционной системе тронковых дизелей класса 14 (SAE 40),
для смазки цилиндров крейцкопфных дизелей - класса 20 (SAE 50).
Общее щелочное число (ОII(Ч) определяется содержанием в милли­
граммах едкого кали (КОН) на 1 г масла. Наличие щелочиого числа у мас­
ла указывает на отсутствие неорганической (минеральной) кислоты, обес­
печивает защиту деталей от кислотной коррозии, которая может возни­
кать в процессе сгорания содержащейся в топливе серы. Особенно это
проявляется в высокофорсированных дизелях и при работе на сернистых
топливах. Как показывает опыr, износы ЦПГ прямо пропорциональны
содержанию серы в топливе. Поэтому для нейтрализации вредного воздей­
ствии продуктов сгорании серы моторные масла содержат, как уже отме­

чалось, специальные присадки. Такие ПРИcaЦl(и не только надежно нейтра­


лизуют кислоты, но и, обладая хорОIШIми моющими свойствами, в зна­
чительной степени способствуют продлению периодов между мотоочистка­
ми с обеспечением чистоты порumевых колец и окон продолжительное
время.

Применение щелочных масел в значительной степени снижает относи­


тельный износ ЦПГ, ЧТО ЕИДНО из рис. 2.1.
Термоокислительная стабильность характеризует способность масла
противостоять действию высоких температур. При работе двигателя масло
подвергается температурным воздействиям в трех различных зонах.
В первой зоне камере сгорания - масло подвергается воздействию наи­
более высоких температур, в результате чего на деталях отлагаются твер­
дые коксообразные или рыхлые вещества, толщина которых может до­
стигать нескольких миллиметров. Рост нагара зависит от многих факто,
ров: особенностей двигателя, продолжительности его работы, температур­
ных условий, качества и расхода масла. Во второй зоне - шатунно-порш­
невой группе под воздействием TeMllepaTyp образуются лаковые отло­
жения, представляющие собой тонкий слой лака (до 100 ... 200 мкм), ко­
торый прочио удерживается на поверхности деталей двигателя. Повышен­
ная склонность к лаковым отложениям наблюдается у нефтепродуктов
более тяжелых по своему фракционно­
100 ...-
му составу. Металлы оказывают катали­
\ тическое влииние на процесс лакообра­

\ зования и чем меньше толщина масля­

ного слоя, тем при более низкой тем­


"-
'"""- пературе начннается этот процесс.

Лак способствует
поршневых колец, затрудняет отвод те­
пригоранию

плоты. Пригорание колец облегчает


._~

о 1 • 6 8 10
I.ЦeJЮvнocmt M(1CJ1(J t мг КOH!r проникновение масла в камеру сгора­

нии, снижает компрессию двигателя,


Рис. 2.7. Зависимость износа цк­
что способствует прорыву газов в кар­
лющровой втулки от щелочно­
сти масла тер, вызьmает чрезмерное трение,

66
повышенный износ деталей ЦПГ, поломку колец, а иногда и заклинку
поршня в цилиндре.

В третьей зоне - картере, фильтрах, трубопроводах и других элемен­


тах масляной системы воздействие температур менее заметно, так как
слой масла большой, а температуры сравнительно малы. Количество 06-
разующихся осадков в картере и на фильтрах во многом зависит от антн­
окислительной способности масла. Осадки в двигателе представляют
собой липкие мазеобразные вещества от серовато-коричневого до черно­
го цвета. Попадание воды в картер во многом интенсифицирует процесс
образования осадков. Осадки представляют большую опасность, посколь­
ку могут закупорить маслоканалы, маслопроводы, фильтры и вызвать
аварию двигателя.

Все совремеиные моторные масла содержат присадки, причем в ци­


линдровых маслах, прецназначеиных для использования с сернистымн

тяжелыми топливами, количество присадок может доходить дО 2S и даже


33 %. Попадая в камеру сгорания, масла сгорают в основном с образова­
нием золы. Следствием ввода в масла все большего количества щелоЧJIO­
земельных металлов для )1лучшения моюще-диспергирующих свойств
является повышение зольности масла. Так, сульфатная зольность масел
группы В равна 0,6 ... 1,2 %, группы r-
1,3 ... 1,9%, группы Д 3,0 .. .4,6%,
группы Е - до 10 %. Повышенная сульфатная зольность может вызвать
ряд отрицательных последствий: повышение износа деталей ЦПГ ряда ти­
пов дизелей; образование трудно счищаемых твердых зольных отложений
на цнище и на верхней части боковой поверхности поршней и, как след­
ствие, нарушенне рабочего процесса и снижение экономичности работы
дизеля. Помимо этого, при повышенном содержании зольных дисперги­
рующих присадок возникают сложности с очисткой масла, поскольку мел­
кие абразивные частички не задерживаются фильтром и при постоянной'
циркуляции в масляной системе могут влиять на повышенные износы де­
талей ЦПГ, что подтверждается сравнительными испытаниями.
Старение масла идет в двух направлениях: срабатываются присадки
и накапливаются загрязнения. Загрязнение масла происходит за счет
неполного сгорания топлива, продуктов расrnща самого масла, продуктов

износа деталей двигател:я, ПЬVIи и других твердых частиц. Особенно ннтен­


сивно загрязняется ма:сло в процессе сжигания топлива повышенной вяз­
кости, которое содержит высокомолекулярные асфалыены, сгорающие
очень медленно с образованием адгезионных соеднненИЙ. В двигателе
масло подвергается воздействию высоких температур, в результате чего
углеводороды претерпевают глубокие превращения. Продукты таких пре­
вращений (оксикислоты, асфальтены, карбены, карбоиды) нерастворимы
в масле и, накапливаясь, существенно увеличивают износы деталей двига­
теля. Нерастворимые в бензине загрязнения, если их размеры не превы­
шают 5 мкм, при определенных условиях могут адсорбировать на своей
поверхности продукты Окислительной лолимеризации ~асла, образуя кол­
лоидную защиту и превращаясь таким образом в активную противоизнос­
ную присадку. для выполнения этого условия моторные масла должны
содержать эффективные диспергирующие присадки, назначение кото­
рых - поддерживать нерастворимые в бензине загрязнения в тонкой

3*
67
J
0\ Табщща 2.1 В. Фt.ЗИКО·ХIIМlIчвские покааатепи.моторныx маеen
()о

М·l ОБ, С М-14Г. М-IОГ.ЦС M-lОДЦЛ2О M·16E60


По казатель М-14Б. М·20Г. М-14ГБ M-14Г.ЦС М·14ДЦЛ20 М·16Е30 М·20Е60
М·16Г2 ЦС М-14ДЦЛ30

ПЛотность при 20 о С, 0,95 0,95 0,95 0,910 0,910


г/см 3 , не более

Вязкость кинематическая 11,0 ... 12,0 13,5 ... 14,5 13,5 ... 14,5 10,0 .•. 11,0 10,0 ... 11,0 15,0 ... 17,0 15,0 ... 17,0
при 100 ОС, мм/с 13,5 '" 14,5 20,5 13,5 ... 15,0 13,5 ... 15,0 18,0 ... 22,0
15,5 ... 17,0

Индекс вязкости, не менее 83 90 90 92 92 85 90


Зольность сульфатная, %, 1,0 1,3 1,60 ... 1,75 1,5 3,0 5,0 10,0
не более 1,2 1,9 4,6

Шелочное чнсло, мг КОН/г, 3,5 7,0 5,6 ... 6,3 9,0 18 30 60


не менее 5,5 9,0 27

Содержание, %, не более:
механических примесеlt 0,01 0,01 0,01 0,01 0,03 0,03 0,03
воды Следы 0,06 0,06
Температура, о С:

вспышки в открытом тигле, 210 220 220 210 215 205 205
не ниже 210 235 .215 220
220 210
застывания, не выше -15 -12 -10 -12 -12
-12 -15
----
дисперсии, а также разрушать круnнодисперсныe arperaThJ заrрязнениЙ.
С той же целью современные средства очистки удаляют из масла нераство­
римые в бензине зarрязнения с размерами частиц выше 5 мкм.
Накопление в масле зarрязнений приводит помимо повышения изно­
сов к ухудшению моющих свойств, что способствует образованию различ­
ных нarаролакоотложений, препятствующих нормальной работе дизеля.
ПроведеШlые исследования подтвердили, что моюшйе свойства масел
резко ухудшаются при концентрaцЮI зarрязнений: выше 3% для масел
rруппы Б; выше 5 %- для масел rруппы В. Моющие свойства масел rруп­
IIhI Г практически не изменяются при содержании заrpязнений в преде­
лах 3 ... 10%.
Содержанuе воды в масле приводит к ряду нежелательныx ивлений:
ухудшаются защитиые свойства масла из-за истощения моюще-диспер­
rирующих при садок водой, вследствие чеrо возрастают износы деталей
Itilf и ускоряется зarpязнение двиrателя;
укрупняются зarpязняющие частицы, которые осаждаясь во всевоз­
можных отверстиях, приводят К нарушению режима смазки и повышен­

ным rидравлическим сопротивлениям в системе;

нарушается rидродинамический режнм смазки подшипников (при


повышенном содержании воды в масле);
повышается вероятность поражения масла микроорrанизмами, необ'
ходимым условием жизнедеятельности которых является наличие воды;

теряют эффективность противоизносные I1рИСадки: смазывающие


свойства масел с противоизносными присадками интенсивно изменяются
при содержании воды до 2 %. Наиболее устойчивы к воздействию воды
серосодержащие присадки и присадки на основе дитиофосфата ЦШlка,
наименее хлор содержащие присадки.

Характеристика отечествешlых моторных масел приведена в табл. 2.18.

2.11. ПРИСдДКИ К МАСЛАМ

Для улучшения химических показателей масел в базовые масла вво­


дят антиокислительные, противокоррозионные и детерrентно-дисперrи­

рующие присадки, в отцельНhIX случаях - противомикробные. Физические


свойства масел улучшаются за счет депрессорных, антипенных и повышаю­
щих вязкость при садок [9, 20, 52] .
Некоторые присадки улучшают оцновремеШlО несколько свойств ма­
сел, в этом случае их назьшают мноrоФункциональными. В масло вводит­
ся несколько присадок, при этом они ДОЛЖНhI взаимно усиливать актив­

ность или проявлять СШlерrизм. Ввиду отсутствия теории применения при­


садок их выбор осуществляется в основном экспериментальным путем.
Присадки должны хорошо растворяться в масле при разных Teмriepaтy~
рах и не давать осадка при использовании масел, их об.работке и хранении.
Присадки aнrиокислительиые. Процесс окисления масла происходит
под действием кислорода воздуха, завиGИТ от температурных условий,
химическоrо состава, каталитическоro воздействия металлов, длительно­
сти окисления и HeKoTophlX других факторов. Продукты окисления масла

69
мало растворимы и при накаIDIИвании изменяют внеnrnий вид масла
и его физико-химические показатели: увели:чивается вязкость, масло
темнеет, возрастает кислотность, окисленные вещества могут выпадать

в осадок.

Процесс окисления масел до конца не изучен, но общепринято, что


его изменение идет на начальном этапе с образованием пере кисей и гид­
роперекисеЙ. При возрастании температуры скорость окисления масел
увеличивается примерно в 2 раза на каждые 10 Ос. При температуре ни­
же 82 ос процесс окисления мало проявляется.
Дпя предотвращения интенсивного окисления масел вводят ингиби­
торы окисления: низкотемпературные (в основном ионол) В турбин­
ные, индустриальные и другие виды масел; высокотемпературные (в ос­
новном дитиофосфаты цинка) - в моторные масла. В качестве антиокис­
лительных присадок используются дф-l, ДФ-ll, МНИИП-22К, ИНХП-22,
ВНИИНП-354.
Присадки антикоррозионные. Продукты окисления масел коррозион­
но-активны, поэтому для защиты металлических поверхностей от кор­
розии в масла вводят щелочные присадки, которые нейтрализуют продук­
ты окисления. Наиболее эффективны присадки, образующие на металле
непроницаемые IDlенки. Дпя придания маслам защитных свойств и полу­
чения консервационных масел в них вводятся присадки AКOP-I, КП
и КП-2.
Присадки ПРО1Ивоизносные и противозадирные. Дпя снижения трения
и износа и предотвращения заедания в масла вводят в основном органиче­

ские соединения серы, фосфора и хлора. Антиокислительные присадки,


вводимые в масла, улучшают также противоизносные свойства масел.
Механизм действия при садок , содержащих серу, заключается в сле­
дующем: молекула дисульфида сначала адсорбируется на поверхности
металла, а затем происходит разрыв связей с образованием тонких пле­
нок меркаптида, чем и обеспечивается противоизносное действие присад­
ки. С повышением нагрузки рост температуры в зоне трения приводит
к разрыву связей в меркаптиде и образованию на поверхности трения
неорганического слоя, содержащего серу; эти процессы определяют про­
тивозадирное действие присадок.
Механизм действия фосфорсодержащих присадок следующий: в усло­
виях трения на поверхности металла происходит сначала сорбция, а затем
и взаимодействие фосфорорганической присадки. При этих условиях на
поверхности трения образуется пленка фосфата железа, обеспечивающая
проrивозадирное действие. Эффективность действия одиой присадки при
различных условиях работы может существенно изменяться.
Противоизносные и противозадирные свойства серохлорсодержащих
присадок проявляются при температурах 220 ос и выше: присадки
взаимодействуют с поверхностью трения и образуют на ней пленку из
хлоридов и сульфидов железа. Сульфидная пленка предотвращает заеда­
ние деталей, а хлоридная снижает трение и износ.
При определенных условиях на трущихся поверхностях образуются
органические соединения, выделяющиеся из углеводородов смазочных
материалов и получившие название трибополимеров трения. Установлено,

70
что износы существенно снижаются за счет слоя трибополимеров, который
разобщает трущиеся поверхности в зоне контакта.
Для ускорения образования трибополимеров на трущихся поверхно­
стях разработаны специальные присадки для ввода их в масла (Лубри­
зол 894, ЭФ-357, ЭФ-390 и др.). При введении в масло присадки ЭФ-357
образование трибополимеров происходит со скоростью 3,5 мr/ч, а при­
садки ЭФ-390 - со скоростью 0,9 мr/ч. Выпускается индустриальное масло
ИПТ-20 на основе трибополимеризующей при садки с высокой противоиз­
носной И противозадирной эффективностью.
К противоизносным и противозадирным присадкам относятся сле­
дующие: типа ЭФО, ОТП, АБЭС, ЛЗ-309/2, ЛЗ-23К и др.
Присадки детергенrnо-диспергирующие. Образующиеся при сгорании
топлива нагары и лаковые отложения в зоне поршиевых колец и выхлоп­

ных окон снижают экономичность и долговечность работы дизелей при


одновремениом росте трудозатрат на их очистку. Ухудшение характери­
стик впрыска и сгорания ТОlU1ив повышенной вязкости приводит К сни­
жению чистоты поршией, закоксовыаниюю поршиевых колец и загрязне­
нню масла продуктами неполного сгорания ТОlU1ива. В связи с зтим мотор­
ные масла должны обладать запасом щелочности для нейтрализации неор­
ганических кислот, хорошими детергентными (моющими) и дисперги­
рующими свойствами.
действие детергентных присадок основано на реакционной способно­
сти полярных групп соединений адсорбироваться на поверхности деталей
и тем самым препятствовать прилипанию сажеобразных и смолистых
веществ. ИХ действие подобно щелочным Мblлам на основе жирных кис­
лот в водной среде. Кроме того, присадки могут реагировать с промежу­
точными продуктами окисления, которые необходимо нейтрализовать.
Моющие присадки изготовляют на основе солей щелочно-земельных ме­
таллов и в зависимости от содержания металлического компонента могут

быть нейтральными, щелочными или высокощелочными. В настоящее


время из моющих присадок широко применяют сульфонаты, алкилфено­
ляты кальция и бария, алкилсалицилаты и соли фосфорных кислот.
Назначение диспергируюших при садок - поддерживать во взвешен­
ном состоянии относительно большое количество твердых частиц, при
этом укрупнение таких частиц не происходит. Диспергирующие присадки
преимущественно изготовляют из беззольных соединений, молекула ко­
торых имеет азотосодержащую группу. К ним относят сукцинимиды и со­
полимеры алкилметакрилатов и аминометилметакрилатов.

Наиболее широко в качестве детергентных присадок применяют


сульфонаты кальция и бария, полученные из маслорастворимых сульфо­
кислот путем специальной обработки масел (присадки типа ПМСА, ПМС,
СБ-3, С-300 и др.).
Алкилфенольные присадки получают конденсацией алкилфенолов с
формальдегидом и дальнейшим омьmением продуктов конденсации гндро­
окисями металлов (кальция или бария). Они широко применяются иулуч­
шают свойства моторных масел (моющие, противокоррозионные, аити­
окислительные и противоизносные) . В качестве алкилфенольных при садок
применяются ЦИАТИМ-339, ВНИИНП-360, ВНИИНП-370, БФК, ИХП-I0l.

71
Алкилсашщилатные присадки представляют .собой соли алкилсалици­
ловых кислот (кальция или бария) в масле АС-6 с избыточной щелоч­
ностью (присадки типа АСК, АСВ, МАСК).
Сукцииимидная присадка С-5А является имидопроизводным янтар­
ной кислоты. Эта беззольная моющая присадка обладает высокой днс­
пергирующей способностью и хорошей растворимостью в маслах. Ее ши­
роко при меняют в композиции с металлосодержащими моющими при­

садками для продления срока службы масла в 3 ... 5 раз.


Присадки по предупреждению роста микроорЛПIиэмов. Исследова­
ниями ряда аварий судовых дизелей установлено, что они вызваны ухуд­
шением качества масел из-за воздействия на них микроорганизмов. На
смазочные масла оказывают влияние три разновидности микроорганиз­
мов: бактерии, дрожжевые и плесневые грибки. Наиболее распростране­
но загрязнение аэробными бактериями, которые содержатся в атмосфере,
пресной и соленой воде.
Микробное заражение масел происходит в результате попадания в не­
го воды. Свежие масла, как правило, стерильны и обезвожены, в них могут
содержаться споры бактерий, но они не размножаются, пока отсутствует
вода. Для предупреждения роста микроорганизмов в масло могут вво­
диться специальные биоцидные присадки (например, присадка АФОТАС).
Присадки депрессориые. Содержащиеся в смазочных маслах твердые
углеводороды при пОложительной температуре находятся в растворенном
состоянии, но с понижением температуры их растворимость уменьшается.
Это приводит к образованию кристanлов, что затрудняет эксплуатацию
масел в условиях низких температур. Для' понижения температуры за­
стывания смазочных масел вводят специальные депрессорные присадки,

которые уменьшают объем кристanлизующихся частиц и таким образом


поддерживают текучесть масел при низких температурах. С этой же целью
в смазочные масла вводят многофункциональные присадки, у которых
преобладающим является моющее свойство.
Присадка АзНИИ наиболее эффективна при добавлении в малопара-
. финистые масла в концентрации 0,2 ... 0,5 %. Присадка АзНИИ-ЦИАТИМ-1
помимо депрессорноro действия обладает также моющими и антикорро­
зионными свойствами: добавляется к маслам в концентрации до 1 %. При·
садка АФК - это раствор алк:илфенолята кальция в масле АУ, вводится
в MOTopНbIe масла в концентрации до 1 % и понижает температуру засты­
вания с - 10до - 30 ОС.
Присадки вяэкостные. В качестве вязкостных присадок используются
органические полимеры, растворимые в масле, загущающая способность
которых увеличивается при высоких температурах. Такое свойство необ­
ходимо для всесезонных, северных и арктических масел. Полимерами
служат полиизобутилены и полиалкипметакрипаты.
Для загущения MOTOPНbIX, трансмиссионных и других ""МИНеральных
масел, а также для улучшения вязкостно-температурных свойств дистил·
лятных И остаточных масел применяются вязкостныIe присадки КП·5,
КП-1 О и КП-20 и ПМА ,,в-l".
Присадки противопенные. Воздух в масле может находиться в раство­
ренном виде (7 ... 10%), в виде воздушно-масляной эмульсии (50 ... 70 %

72
и более) и в виде пены (небольшие пузырьки воздуха, заключенные
в пленке масла) . При наличии в масле воздуха ухудшаются ero смазываю­
щая способность, уменьшается стабильность, повышается коррозионная
агрессивность, увеличиваются потери масла, снижается надежность работы
маслосистемы из-за возможноro срыва подачи масла насосом. ОДННМ из
эффективных способов устранения этих явлений является ввод в масло
специальных противопенных присадок. Например, противопенная при­
садка ПМС-200А представляет собой полиметилсилоксан, вводится во
все моторные и многие другие масла в концентрации 0,001 ... 0,005 %.

2.12. КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА РАБОЧИХ МАСЕЛ

Отбор проб работающих масел для анализа производится непосред­


ственно из циркуляционноro трубопровода до средств очистки только
во время работы двигателя. Перед отбором пробы необходимо вытереть
пробный кран и вьшустить из него масла в 2 раза больше, чем его за­
стоялось в кране и подводящей к нему трубе.
После выполнения анализа отобранных проб масел физико-химиче­
ские показатели сравниваются с регламентированными на флоте брако­
вочныIи показателями для моторных масел, согласно действующим отра­
слевым нормативным документам. На флоте рыбной промышпенности
в качестве предельных приняты следующие показатели циркуляционных

моторных масел:
вязкость кннематическая при 100 о С - изменение от первоначальноro
значения на ± 20 % при разбавлении ТОIUIивом и на 30 % при отсутствии
в нем ТОIUIива;

температура вспышки в открытом тигле - не ниже 1700(:;


щелочное число - снижение до 1,0; 1,5; 3,0; 9,0 и 15,0 мr КОН/г
соответственно для масел M-IОВzС; М-14ГБ; M-IОГzUС; M-14Гz UС и
M-16Г2 UС; M-14lЩЛ20 и M-14lЩЛ30;
содержание нерастворимоro осадка - до 4 %;
содержание воды 0,5 %;
диспергирующая способность, определяемая по капельной пробе, -
0,3 усл. ед.
Для ряда двигателей предельные значения по температуре вспышки,
содержанию нерастворимого осадка и воды могут быть более жесткими,
что следует учитывать при их эксплуатации, особенно в гарантийный
период. В последнем случае за предельные значения масел принимаются
рекомендации фирмы-изготовителя дизелей, содержащиеся в эксплуата­
ционной документации. При достижении одного или нескольких из ука­
занных выше предельных значений масло подлежит замене при невозмож­
ности восстановления его качества в судовых условиях. О методах вос­
становления качества масла в судовых условиях изложено ниже.

Полученные по результатам анализа физика-химические показатели


моторных масел позволяют принять решение о дальнейшем использовании
масла и дают достаточно информации о работе дизеля. Наличие в масле
водорастворимых кислот является результатом загрязнения масла

73
продуктами ~горания ТОIDIива. Использование масел без моюще-диспер­
гирующих присадок практически исключается. В маслах с моющими при­
садками водорастворимые кислоты неитрализуются щелочами и позтому
содержание их не определяют. Водорастворимые кислоты из масел без
присадок удаляют промывкой ГОРJlЧей водой и паром с последующей
сепарацией в режиме пурификации. Если присадки в масле полностью
сработались, то водорастворимые кислотыI удаляют промьmкой водой
и паром.

В результате окисления масла и накОIDIения в нем нерастворимых


в бензине загрязнений вязкость масла постепенно увеличивается. Два по­
следовательных анализа работающего масла, подтвердившие некоторое
увеличение вязкости, свидетельствуют о нормальном процессе старения

масла. При зтом должиы быть исключены случаи увеличения вязкости


в результате смешения ero с маслом большей вязкости, попадания тяже­
лого ТОIDIива или обводнения. Уменьшение вязкости масла может быть
следствием попадания в масло дистиллятного ТОIDIива или добавления
масла более ниэкой вязкости.
По данным фирмыI ,,кастрол" влияние различных видов топлива
на вязкость масла класса SАЕ·ЗО проиллюстрировано на рис. 2.8. Мини­
мально допустимое значение вяЗкости масла' SAE ЗА составляет 140 cRl,
максимально допустимое - 200 cRl.
Разбавление масла топливом не желательно в любом случае, посколь­
ку оно не только изменяет вязкость, но и ухудшает детергентно-диспер­

гирующие свойства масла. Кроме тoro, топливо используется нерациональ­


но и возникает необходимость полной или частичной замены масла.
В процессе эксплуатации вязкость масла поддерживают путем сепа­
рации в режиме кларификации, устранения причин попадания топлива
в масло и частичной (до SO %) замены масла. Изменение вязкости масла

Рис. 2.8. Влияние различных видов топ­ Рис. 2.9. Зависимость температуры
лива на вязкость масла. вспышки масла от наличия в нем
топлива.
1 ТОПЛИВО ВЯЗКОСТЬЮ
3000 cRl; 2 - то
же ВЯЗКОСТЬЮ 1500 cR 1; з' то же ВЯЗ­ 1 - ТОПЛИВО ВЯЗКОСТЬЮ 3000 cRl; 2 -
КОСТЬЮ 500 cRl; 4 - ТОПЛИВО типа то же ВЯЗКОСТЬЮ 1500 cRl; 3 - то же
гаэоЙ1IЬ ВЯЗКОСТЬЮ 500 cRl; 4 - топливо типа
тазОЙ1IЬ

74
в результате попадания 11 него топлива влечет за собой снижение темпера­
туры вспышки (рИС. 2.9). Определение температуры вспыIкии необходи­
мо для контроля за взрьmобезопасностью масла. ПРИ снижении ВЯЗКОСТИ
температура вспышки может выйти за предельные значения, что вызывает
в некоторых случаях вэрыв паров нефтепродуктов в картере дизеля.
Масло, имеющее низкую температуру вспышк, подлежит замене, по­
скольку восстановить его качество в судовых условиях невозможно.

Попадание воды в масло происходит различными путями. Она не­


благоприятно воздействует на свойства масел, поэтому содержание воды
должно быть минимальным. Особенно отрицательно воздействует вода
на масла с моюще-диспергирующими при садками, которые могут пере­

ходить во взвещенное состояние (при наличии воды) и при сепарации


удаляться из масла.

Вводимые в масла присадки обладают разной стабильностью к воз­


действию воды. Например, серо- и цинкосодержащие присадки ОТП,
ЛЗ-23К, АБЭС, ДФ-l1 в присутствии воды стабильны, а кальциевые при­
садКИ МАСК, ПМС, ВНИИНП-370 - недостаточно стабильны. Следует
иметь в виду, что щелочные И циспергирующие прИсадКи часто стаБЩIИ­
зируют эмульсию и затрудняют удаление воды из масла. При выборе
композиции присадок важно·, чтобы ОНИ обеспеч:и:вали минимальную
растворимость их в воде И придавали маслу хорошие деэмульгирующие

свойства. В масло для циркуляционных систем дизелей целесообразно


вводить специальные деэмульгирующие при садки , поскольку вероят­

ность попадания воды в него высока.

Таким образом, необходимо определять содержание воды в масле,


устранять причины ее попадания в масло и обрабатьmать его путем сепа- .
рирования в режиме пурификации. После обработки рекомендуется
определить щелочное число и диспергирующую способность масла. Если
содержание эмулъгированной воды в масле не уменьшилось, то это сви­
детельствует либо о неисправности сепаратора, либо о постоянном по­
ступлении воды в масло. В случае когда удаление воды затруднено, реко­
мендуется подогреть масло до 100 .,. 105 ОС, вода при этом частично ис­
парится, глобулы воды укрупнятся и при последующем сепарировании
процесс очистки будет более эффективным.
В условиях эксплуатации ОЩЧ масла сначала резко понижается (до
60 ... 70 % первоначального), затем стабилизируется и может оставаться
постоянным на протяжении длительного времени. Это объясняется неиз­
менностью содержания серы в ТОIDIиве и расхода смазочного масла. COOT~
ношение серы, конденсируемой в виде серной кислоты, и общего содер­
жания серы в топливе для конкретного двигателя остается постоянным

при ЭКСIDIуатации его на установленных режимах. В этом случае допол­


нительная щелочность свежего масла нейтрализует количество серной
кислотыI' отлагающейся на стенках цилиндра, и таким образом обеспечи­
вается постоянство ОЩЧ.
На ОЩЧ масла влияют также температура стенок цилиндров и расход
масла. Понижение температуры стенок цилиндров влечет за собой сниже­
ние щелочности масла за счет повышенного расхода щелочи на нейтрали­
зацию неорганических кислот. Максимальная вероятность образования

75
t:c кислоты и соответственно износа из-за
180 коррозии возникает в ципиндре при тем­
108
170 пературе, которая примерно на 30 о С ни­
160 же точки росы кислоты. При этой темпе­
ратуре запаса щелочноcrи масла может
I(jO
оказаться недостаточно. Точка росы ки­
1*0
слоты в ЦlUIиндре понижается при умень­
IJO
шении содержания серы в ТОIDIИВе, что
120 видно из рис. 2.1 о. При нормальном по­
110 треблении масла (примерно 0,75 % рас­
3 cepq,%
хода томива) равновесные условия до­
Рис. 2.10. Изменение точки росы стигаются спустя 1 .... 2 тыс. ч после его
, кислоты в зависимости ОТ содер­
замены. Масла с ОII1Ч 20 ... 30 могут ис­
жании серы в ТОlDIИве и давления
пользоваться при содержании серы до
в цилиндре
3,5 % и малом его удельном расходе.
Понижение ОII1Ч дО определенного предела обеспечивает защиту ЦПГ
от коррозионного износа, но его может оказаться недостаточно для пред­

отвращения нагароотложений. При увеличенных отложениях нагара на де­


талях ЦПГ следует повысить ОII1Ч, особенно при использовании тяжелогО
томива. В случае еспи два последовательных анализа масла выявили зна­
чнтельное понижение ОII1Ч, следует выяснить причину и устранить ее.
Для продления срока службы масел в них вводятся специальные дис­
перrирующие присадки, которые замедляют процесс загрязнения. При
введении в масло дисперrирующих присадок типа янтарных имидов не­

растворимые в бензине вещества распадаются на мельчайшие частицы


(меньше 1 мкм) , которые не удаляются современными средствами
очнстки и циркулируют вместе с маслом. Срок службы масел судовых
дизелей достаточно большой, поэтому содержание мелкодисперсных ча­
стиц может бьпь значительным. В связи с эmм присадки для циркуля­
ционных масел должны обладать средней дисперrирующей способностью.
Кроме того, такие присадки понижают способность к Дисперсии содержа­
щейся в масле воды, что уменьшает вероятность образования эмульсии.
Если размер частиц более 3 мкм, то они могут бьпь удалены при сепари­
ровании.
Для поддержания чнстоты масла необходимо очищать его с первых
часов работы, особенно при использовании масла с повышенной щелоч­
ностью, которое, как правило, обладает моющей способностью. Оно от­
мывает нагары, отложения, и общее количество загрязнений в масле уве­
личивается очень быстро. Если фильтры и сепараторы работают нормаль­
но, а количество загрязнений возрастает, то или масло выработало свой
ресурс, или загрязнения поступают извне по каким-либо другим причи­
нам (отмытые отложения, неУДовлетворительная работа дизеля из-за
плохого состояния ЦПГ или топливной аппаратуры) .

2.13. МЕТОДЫ И СРЕДСТВА ОЧИСТКИ МАСЕЛ


Существует два метода очистки моторных масел: фильтрация и сепа­
рация [20].
Циркуляционные масла вспомогательных двигателей очищаются
с помощью фильтров грубой и тонкой очистки, поскольку количество
Таблица 2.19. Характеристики фильтров AIIЯ очистки масла

Пропускная Тонкость Вязкосtь Рабочее Допусти-


Тнп, назначение фильтра способность, отсева, проводямой давл еня е, Тип фильтрующего мыйпере-
(страна-изготовитель) м'/ч МКМ среды, МПа злемента паддав-

мм'/с пения,

МПа

Фильтры грубой очистки

Четырехсекционный ДЛЯ дизелей 80 140 20 0,6 Сетчатый (набор дисков) 0,05


8ДР 43/61 (ЧССР)
Двухсекционный типа FL160 160 100 60 0,6 0,05
длЯ ДИзелей 662-YT2BF-140 " "
Двухсекционный ДЛЯ ДИЗелей 9 60 20 0,6 . . 0,1
ВАН22 (ПНР)
Двухсекционный ДЛЯ д){зелeil 100 20 0,6 Сетчатый 0,03
KZ70/120C (ФРГ)
Двухсекционный для дизелей 5,6 200 20 0,6 Сетчатый (набор Д){сков) 0,05
GY23,5/33 (ФРГ)
Од){осекционный для д){зелей 6 100 10 0,5 Щелевой т){па Автокл){н 0,05
ТВ-НН (Дан){я)
Двухсекционный ДЛЯ дизелей 250 315 12 0,5 Сетчатый (двойная сеТка) 0,05
ДКРН 74/160 (СССР)
Двухсекц){онный ДЛЯ д){зелей 9,6 140 10 0,5 Сетчатый (набор Д){сков) 0,05
4Н 25/34 (СССР)
Двухсекционный ДЛЯ дизелeil 4,6 100 20 0,6 0,05
IJН 18/22 (СССР) " " "
Двухсекционный ДЛЯ дюелеll 15 90 12 0,6 0,05
Ч 23/30 (СССР) "
lIlестисекционный для д){зелeil 110 150 12 0,5 Щелевой (набор Д){СКОВ) 0,1
3д 100 (СССР)

Ф){льтры тонкой ОЧИСТк){

СамоочищаюЩIfЙСЯ т){па fSI50/0,04 85 40 77 0,6 Сетчатый (набор 0,06


для дизелей Zl40!48 (ПНР) цил){ндров)
-.1 Продолжение табл. 2.19
00
ПРОПУСКНал ТОНКОСТЬ ВЯЗКОСТЬ Рабочее ДОПУСТИ-
ТИП, назначение фильтра способность, отсева, npоводимой давление. Тип фнпьтрующего мhIЙ пере-
3
(страна-изготовитель) м /ч МКМ среды, МПа элемента паддав-

мм'/с ления,

МПа

Двухсекциониый типа FL2-150A/0,06 150 50 60 ... 83 0,6 Сe1'Iатый (набор цилиндров) 0,08
Д;rIJI дизелей ZlA0I48 (ЛНР)

Двухсекциониый типа FL2-1 00А/0,032 90 32 60 ... 83 0.6 0,08


Д;rIJI дизелей AL25/30 (ЛНР)

lJlестисекциониый самООЧНщaIOЩИЙСЯ 75 30 ... 40 20 0,6 Сетчатый (набор дисков) 0,1


типа FS852.100 дЛЯ дизелей L525 (ЧССР)

ТрехсекЦИОНИЫЙ типа JD150 дЛЯ дизелей 120 63 20 0,6 63-90/250 0,2


ZD72/48, KZ60/105E (ГДР)
Четырехсекциониый для дизелей 19 40 20 0,8 Сетчатый (набор дисков) 0,05
VD26j20AL (ГДР)
ЧетЫрехсекционный для дизелей 11 40 20 0,6 0,05
типа NVD (Г ДР) .
Двухсекциониый для дизелей типа 6 40 ... 60 20 0,6 Сетчатый 0,05
NVD (ГДР)
Двухсекционный для дизелей 88 53 10 0,7 Сетчатый (тройная сетка) 0,05
12РС-2У (lJlвеция)
Четырехсекциониый типа КФ 4.000 ДЛЯ 26* 60 20 0,8 Бумажный 0,18
дизелей ЧН 25/34 (СССР) 16**
Двухсекциониый типа КФ 2.000 ДЛЯ дизе- 13* 60 20 0,8 . 0,18
лей ЧН 18/22 (СССР) 8*-
Односекциониый для дизелей 2,2 10 10 0,5 Картониый (типа 0,1
ЧН 25/34 (СССР) Эф-КП-l)
Односекционный для дизелей 11 15 12 0,5 Бумажный (с приставкой 0,1
зд 100 (СССР) из картона)

*с элементами "Нарва 6-4".


_·с элементами 6-5".
масла в системах вспомогательных дизелей мало. Маспа гпавных двигате-~
лей очищаются в центробежных сепараторах и фильтрах ТОНКОЙ ОЧИСТКИ.
Недостатками фильтрующих систем являются низкая эффеI<ТИВНОСТЬ
и недостаточная тонкость очистки, чrо вызывает абразивный износ. Ис­
пользование центробежных сепараторов при правильно выбраниом режи­
ме работы обеспечивает очистку маспа от механических примесей И воды.
Характеристики фильтров грубоЙ и тонкой очистки маспа приведены
в табл. 2.19, отечественных фильтров ТОНКОЙ очистки - в табл. 2.20.
В качестве фильтрующих элементов применяются в основном листо­
вые материалы толщиной 0,42 ... 0,98 мм с тонкостью отсева 5 ... 60 МI<M.
Для их изготовления используются натуральные и синтетические волокна,
скрепляемые латексом, поливинипацетатной эмульсиеii и другими клею­
щими составами. Только тонкая очистка всего поток;) циркуляционного
маспа позволяет обеспечить эксплуатационную надежность и .в:ОлI'Oвеч-
ность дизелей.
Требования по автоматизации средств очистки привели к широкому
использованию в СЗУ самоочищающихся фильтров, позволяющих обеспе­
чить высокую скорость фильтрации, механизировать очистку элементов
и снизить TpYДOeМI<OCTЬ ОБСПуживания фильтров. Вылускаемые автомати­
ческие самоочищающиеся фильтры имеют пропускную способность
3,5 ... 1200 м3 /ч, скорости потока 0,03 о 0,1 м/с и автоматической про­
••

мывки элементов 0,7 н. 1,3 м/ с, тонкость отсева 30 ,.. 40 МI<M И менее.


Самоочищающиеся фильтры имеют низкий коэффициент очистки и не за­
держивают мелкие частицы.

В обычных. фильтрах тонкость отсева постепенно повышается вспед­


ствие образования на поверхности элементов осадка (1lDIамовый эффект)
и доходит до 1 ... 2 МI<M при начальной тонкости фильтрации 20 МI<M И бо­
лее. В самоочищающихся фильтрах за счет частой промьmки (фильтр
Скаматик С очищается до 8 раз в минуту) такой эффект не наблюдается.
Дальнейшим, совершенствованием самоочищающихся фильтров является
оснащение их системами автоматического контроля за качеством очистки

и промьmки элементов. Примером могут спужить самоочищающиеся

Таблица 2.20. Характеристики отечественных фильтров тонкой очистки масла


..... _----
Максималь- Габаритные размеры, Число
Тип ная I'Iропуск- мм Масса, кг фильтро-
ная спосо6- элементов

ность, м'/ч

КФ 1.000 7,5 240 х 205 х 565 16 1


КФ 2.000 15,0 480 х 200 х 565 50 2
КФ 3.000 24,0 680 х 200 х 600 75 3
КФ4.000 30,0 880 х 200 х 600 100 4
КФ 5.000 37,8 1060 х 200 х 600 125 5
2КФ 2.000 12,0 240 х 205 х 955 25 2
2КФ4.000 24,0 280 х 200 х 950 65 4
2КФ 6.000 37,8 660 х 200 х 970 95 6
2КФ 8.000 46,0 880 х 200 х 970 130 8
2КФ 10.000 70,0 1080 х 200 х 970 160 10

79
Таблица 2.21. Характеристики С8МОO'lИЩ8IОЩИХСЯ 8ВТОIII!llТИ'lеских фм,nЬТРОВ

Номиналь- Условный
Тип ная rrpo- проход, Габаритные размеры, мм , Масса, КГ
пускная мм

способ-
ность, м'jч

174-21 3,5 32 597 х 266 х 500 110


6,0 40 736 х 285 х 590 165
10,0 50 951 х285 х810 200
174-Pn 90,0 125 510 х550 х 1420 230
160,0 200 696 х 720 х 1590 365
250,0 250 744 х 760х 1770 520
450,0 300 824 х 970 х 1970 620
600,0 350 1054 х 1080 х 2190 1230
174-30У (н) 40,0 80 470 х 505 х 920 170
100,0 150 580 х 550 х 1081 250
170,0 200 800 х 650 х 1210 450
280,0 250 940 х 700 х 1320 600

автоматические фильтры тонкой очистки масла и ТОIU1Ива, пJюизводимыIe


западногерманской фирмой "Боол и Кирш Фильтербау ГМБХ". Характе­
ристики фильтров указанной фирмы приведены в табл. 2.21.
Филирующий элемент представляет собой стакан, на цилиндрической
поверхности КОТОJЮго сделаны сквозные кольцеобразные пазы, имеющие
в сечении коническую форму. Снаружи стакана размещается ФИЛЬТJЮваль·
ная сетка, покрываемая кожухом из перФОРИJЮванного металлического
листа.

Загрязненный нефтепJЮдУКТ через входной патрубок фильтра по­


дается в полость, расположенную под механизмом очистки, далее через
каналы в винтах золотников он поступает в фИЛЬТJЮвальный стакан и,
проходя через ero кольцевые сужающиеся ПJЮрези и фИЛЬТJЮвальную
сетку, очищается. Загрязнения откладываются на той части внутренней
поверхности фильтровальной цилиндрической перегоJЮДКИ, которая рас­
положена напротив !целей. Нефтепродукт, очищенный от механических
примесей, через верхний патрубок подается к потребителю. По мере на­
копления загрязнений на ФИЛЬТJЮвальной перегородке растет перепад
давлений и при достижении 0,08 ... 0,12 МПа автоматически про изводится
очистка ФИЛЬТJЮвальной сетки путем подачи воздуха и перемещения
поршня вверх. При движении поршня происходит поочередное совмеще­
ние щелей стакана с кольцевым каналом в золотнике. Под действием пе­
репада давлений с наружной и внутренней стороны фильтрующего стакана
на данном уровне жидкость с большой скоростью устремляется в соот­
ветствующие пазы и смывает загрязнения. Грязь вместе с ПJЮмьmочиой
жидкост.ью через внешнюю полость зОлотника поступает в грязесборник
фильтра и по мере накопления сбрасывается в грязевую цистерну. В сред­
нем продолжительность очистки составляет 3 с, а расход нефтепродукта
на промьшку - 4 л. Ручная очистка фильтрующих элементов про изводит­
ся через 1000 ч работы.
Указанные фильтры имеют систему автоматического управления
работой - электрическую с пневматической исполнительной частью или

80
IШевматическую. Характеристики наиболее распростраиенных самоочи­
щающихея сепараторов для очистки топпив и масел были приведены
в табл. 2.12. .
Основным режимом очистки масла является режим кларификации.
Перевод на режим пурификации осуществляется путем переналадки се­
паратора при обнаружении воды в масле свыше 0,5 %. Масло сепарируется
в режиме пурификации до удаления воды, при этом должиа быть выясне­
на и устранена причина попадания воды. После удаления воды сепаратор
необходимо вновь перевести в режим кларификации. Проиэводитель­
ность сепаратора не должиа npeвышать 50 % номинальной, а температура
подогрева масла должна бьпь не менее 85 Ос. Если масло имеет склон­
ность к эмульrиpoванню и отделение воды методом центрифугирования
затруднено, то подогревать масла рекомендуется до температуры

90 ... 9S ОС при условии поддержания.в масляной системе двигателя до­


статочного давления. Выполнение указанных рекомендаций позволяет
достичь наибольшей эффективности очистки масла. При повышении тем­
пературы подогрева .масла тонкость отсева d увеличивается (рис. 2.11).
Периодичность включения и продолжительность работы сепаратора
зависят от уровня загрязнения, ско­

рости поступления загрязнений


а,ItКIt
в масло и эффективности очистки
на выбранном режиме. Большая
скорость поступления загрязнений

1
6

"
J
2

'tO 50 50 70 50 9Dt~:c

Рис. 2.11. Влияние температуры подогрева масла на тонкость отсева примесей.


1 - очистка окисленного масла при полной производительности сепаратора;
2 - очистка масла от воды при полной производительности сепаратора; 3
то же при производительности so %; 4 - очистка масла ·от углерода; 5
очистка масла от минеральных веществ (железа и др.)

Рис. 2.12. Зависимость 'скорости ОЮlсления масла от продолжительности его


работы.

1 - железо и вода (ржавчина); 2 медь, 3 свинец; 4 - окись железа; Э­


вода; 6 - железо; 7 алюминий и цинк; 8 .- неметаллические. загрязнения

81
в масло свидетельствует о ШIохой работе томивной аппаратуры, неудов­
летворительном состоянии порumевых колец, быстром окислении масла
в результате воздействия высоких температур и контакта с катализатора­
ми. Зависимость интенсивности образования загрязнений от продолжи­
тельности работы масла (без сепаратора) по казана на рис. 2.12.
При высоком содержании в масле нерастворимых в бензине загрязне­
ний (3 % и выше) обработку масла сепарированием целесообразно про­
должать и после остановки двигателя в течение нескольких часов. Сепари­
рование циркуляционных масел тронковых дизелей следует начинать
с первых часов работы после смены масла, особенно тщательно контроли­
руя процесс очистки при переходе на масло с лучшими моющими свой­
ствами. В случае необходимости такото перехода картер и масляную ци­
стерну рекомендуется предварительно очистить от отложений. Если масла
в циркуляционной системе мало, то после нескольких часов его работы
(после окончания отмъша загрязнений) масло целесообразно заменить.
Очистку масел крейцкопфных дизелей рекомендуется начинать спу­
стя 300 '" 500 ч после их замены, В случае использования в циркуляцион­
ной системе чисто :минеральных масел для промывки их от загрязнений
и водорастворимых. кислот рекомеидуется добавлять пресную воду в ко­
личестве 3 ... 5 %. Температура BOдbl должиа быть равна температуре масла
или превышать последнюю на 5 ОС.
При сепарировании масла в режиме пурификации для поддержания
гидравлического затвора следует применять пресную воду в количестве,

оговоренном в инструкции по обслуживанию сепаратора. В случае отсут­


ствия рекомендаций воду в гидравлическом затворе следует обновлять
через 2 ... 3 ч с прекрашением подачи масла на время подпитки.

2.14. ОРГАНИЗАЦИЯ ПОДАЧИ И ОПТИМАЛЬНАЯ ДОЗИРОВКА


ЦИЛИНДРОВЫХ МАСЕЛ

Надежная длительная работа ЦПГ современных дизелей зависит от


условий использования масла: правильной организации маслоподачи
в ЦИЛИНдР и соответствия масла сорту сжигаемого ТОШIива [30, 37}.
Правильная организация маслоподачи подразумевает работу лубрика­
тора, маслопровода, штуцера и распределение масла пО зеркалу втулки,

а также установленную дозировку. В идеальном случае масло должно


впрыскиваться в цилиндр одинаковыми порциями между .ПОРlШlевыми
кольцами, когда поршень проходит точки подачи.

Сжимаемость масла в лубрикаторной системе из-за частичного рас­


творения в нем газов приводит к тому, что истечение масла происходит

не под действием нагнетательного хода мунжера лубрикатора, а в ре­


зультате взаимодействия газов с маслом в канале между клапаном шту­
цера и срезом выходного отверстия на зеркале втулки. Из отверстий
масло в ЦИЛИНдР поступает двумя частями: первая часть (до 60 %) при
постоянном противодавлении с малой скоростью поступает на зеркало,
вторая часть (до 40 %) при резком падении противодавления в районе
среза из-за высокой скорости (3 ... 5 м/с) может отрываться от зеркала

82
втулки и забрасываться. на боковые поверхности ПОРIШIЯ. Поочередные
нарастания и падения давлений у выходного среза со стороны цилиндра
обусловливают возвратно-поступательное движение масла и газов между
невозвратным ЮIапаном и срезом, в результате чего значительная часть

масла за счет энергии расIШIРЯЮЩИХСЯ после сжатия газов выбрасывается


в цилиндр. После выброса масла канал освобождается, при этом возмож­
но образование в нем газомасляной смеси. После остановки двигателя
и выхода газов канал практичеСКIi оказывается пустым. Это приводит
к тому, что после запуска двигателя (в зависимости от объема канала
и цикловой подачи топлива) масло не поступает в цилинцр на протяже­
нии многих оборотов.
Подача масла в цилиндр определяется, как уже отмечалось, не ходом
плунжера, а результатом взаимодействия газов с маслом в цилиндре.
В связи с этим действительные фазы маслоподачи значительно отличаются
от геометрических, лежащих в основе конструкции лубрикатора. Крите­
рием, определяющим максимальное давление масло подачи, является от­
ношение объема масла, подаваеМQГО за один ЦИЮI, к объему трубопрово­
да от плунжера до выходного отверстия на цилиндре. Значения этого кри­
терия в системах топливоподачи составляет (3 н. 9) .10-2, В системах
масло подачи - (1 ... 5). 10-4. Соответственно и максимально воз­
можные давления в сопоставимых системах находятся в таких же

соотношениях.

С целью повышения указанного критерия предусматриваются различ­


ные конструктивные меры, которые сводятся к тому, чтобы максимально
уменьшить объем трубопровода между выходным срезом штуцера
и обратным клапаном. Проведенные на судаХ Минморфлот.а эксплуата­
ционные испытания модернизированных систем маслоподачи подтвердили
эффективность усовершенствований (средние данные): удельный расход
масла снижен с паспортного 0,87 r/(кВт,ч) до 0,54 ... 0,61 г/(кВт,ч); на­
гарообразование на головке поршня и кольцах уменьшилось на 35 ... 40 %
по сравнению с паспортным удельным расходом масла; износ колец сни­

зился на 19 %; иэнос втулок цилиндров составил 0,036 мм на 1000 ч рабо­


ты; периодичность между техническим обслуживанием доведена до
10 ... 15 тыс. ч.
Дозировку цилиндрового масла устанавливают в зависимости от со­
держания серы в топливе, на котором работает двигатель, и щелочности
используемого масла. При повышенном содержании серы в топливе сле­
дует увеличить дозировку масла или использовать масло с более высокой
щелочностью. Однако надо иметь в виду, что высокощелочные масла из-за
большоrо содержания присадок имеют пониженную смазывающую спо­
собность, а повышенная дозировка масел с малым щелочным числом при­
водит к усилению нarароотложений на деталях ЦПГ, ограничению подвиж­
ности или даже защемлению ПОРIШIевых колец.

Правильность дозировки масла для смазки цилиндров контролируют


несколькими способами, наилучшие результаты получают при комплекс­
ной проверке. Она включает определение удельного расхода масла, оста­
точной щелочности в отработавшем масле и визуальный контроль состоя­
ния поверхности ПОРIШIя.

83
Удельный расход масла определяют на режиме полноrо хода (шlИ
близком к полному). Расход масла замеряют в течение 1 ч (не менее)
объемным способом по каждому лубрикатору или с помощью специаль­
Horo MepHoro бака, фактический удельный расход масла g ф, r/ (кВт· ч) ,
находят по формуле

rде V объемный расход масла по замеру, л/ч; Pt - nnотность масла в пе­


риод замера, r/ см 3 ; N - мощность двнrателя в период замера, кВт.
Полученный результат сравнивают с паспортным удельным расходом
масла для KOHKpeTHoro двнrателя. Рекомендуемые удельные расходы

Таблица 2.22. РекоменАуемые АО3Мpc:lВКМ ЦМJIMHApc:lвoro М8С118

ТОI11IИDО
Марка Марка Удельнь!Й рас-
двигателя Вязкость Содер- масла ход масла,

при 50 о С,жаиие се- г/ (кВт ·ч)


о ВУ, ме- ры,%
нее

K6Z70/120 1,3 1,0 М-16Д. М-16Г.ЦС 1,02 ... 1,09


K8Z70/120 2,0 2,0 М·16Е30 0,82 ... 1,02
K8Z70/120 1,3 1,0 М-16д, М.16Г.ЦС 0,68
2,0 2,0 М·16Е30 0,68
K8Z70/120C 5,0 2,5 М·16ЕЗО 1,09
K6Z60/105A 2,0 2,0 М-16Е30 0,82
K6Z70/120A 0,54
'1,3 1,0 М-16Д, М-16Г.ЦС
К9Zб0/105 1,02
DM760/1500VGS-7 1,3 1,0 M-16E30 0,54
DM760/1300VGS 1,3 1,0 М·16Д. М-16Г.ЦС 1,02
DM760/1500VGS 5,0 2,5 М-16Е60 0,54 ... 0,68
5ДКРН 50/110 1,3 1,0 М-16Д, М.16Г.ЦС 0,75
12,0 2,5 М-16Е60 0,68
5ДКРН 50/110-2 12,0 2,5 М-16Е60 0,68
2,0 2,0 М-16ЕЗО 0,54
6ДКРН 60/150 0,82
6ДКРН 50/90 0,41
6ДКРН 50/110 1,3 1,0 М-16Д, M-16Г.ЦС 0,68
6ДКРН 74/160-3 0,41
6дкРН 74/160-2 0,61
550-VDF-I00 12,0 2,5 М-16Е60 0,68
850-VDF-l1 О 2,0 2,0 M-16E30 0,68
65 o-VТВF-ll О 1,3 1,0 M-16Д М-16Г.ЦС 0,68
662-VT2BF-140 1,3 1,0 М-16д, М-16Г.ЦС 1,36
2,0 2,0 M-16E30 0,82
574-VТВF-1l0 12,0 2,5 М-16Е60 0,68
1,3 1,0 М-16Д. М-16Г. ЦС 0,54
550-VТВF-1l0 1,3 1,0 М-16д, М.16Г.ЦС 0,68
1,3 1,0 М-16Е30 0,48
2,0 2,0 М-16Е30 0,68
674-VТВF-16О 1,3 1,0 М-16Д, М-16Г.ЦС Ь,48
1,3 1,0 М-16Е30 0,41

84
цилиндрового масла для НОМИJ{альных режимов работы некоторых судо­
вых дизелей при использовании определенных марок топлив приведены
в табл. 2.22.
Фирма "Зульцер" рекомендует фактический удельный расход масла
сравнивать с расчетным

где nеИ номинальная частота вращения дизеля, МИJ{-1; Пер - фактиче­


ская средняя частота вращения дизеля за определенный период времени,
МИJ{.-1; Nеи - номинальная мощность дизеля, кВт.
Определеиие удельного расхода масла рекомендуется производить
через каждые 500 ч работыI двиrателя. Одновремеюю с замерами подачи
масла в цилиндры необходимо визуально через смотровые лючки про­
кошролировать состояние поверхностей поршня. При праяильной дози­
ровке цилиндровая втулка, ПОРlШltвые кольца и юбка поршня должны
быть ПОКРЫТЬJ ровным слоем светлого проэрачиого масла, а головка
лоршня над верхним кольцом - маслом черного цвета на высоте

15 ... 30мм. При обнаружении недостатка масла (сухости) на трущихся


поверхностях дозировку следует увеличить. Наоборот, подача масла долж­
на быть уменьщена, если будет обнаружен его избыток (поршень "купает­
ся" в масле), при этом на юбке могут быть черныIe мазеобразные отложе­
нм, а на кольцах масло может иметь темный цвет.
Правильность дозировки по щелочности кошролируют путем отбора
проб (200 ... 300 г) из подпорlШlевых (диафрагменных) полостей и опре­
деления в них остаточной щелочности. При правильно выбранной дози­
ровке и соответствии масла используемому топливу остаточная щелоч­

ность должна составлять 1О ~. 15 % щелочиости свежего масла. на !lракти­


ке остаточную щелочность определяют следующим образом: она численно
должна равняться процентному содержанию серы, если топливо дистил­

лятное, и двойному процентному содержанию серы, если топливо тяжелое.


Определение щелочного чнсла в пробке отработ~щего масла произво·
ДИТСЯ с помощью судовой зкспресс-лаборатории контроля качества ГСМ.
Дозировку можно корректировать также в соответствии с изменением
окраски бромтимоловоro синего в водной вытяжке (табл. 2.23).
Оптимальный удельнЫй расход цилиндрового масла для крейцкопф­
НbIX дизелей находится в пределах 0,41 н. 0,54 г/ (кВт. ч) . При регулиров­
ке подачи масла следует учитывать его температуру, особенно для двиrа­
телей, работающих с минимальным удельным расходом масла. Так, при
снижении температуры масла с 45 до 20 О С вязкость масла эначительно
увеличивается, возрастает гидродинамическое сопротивление и, как след­

ствие, подача масла в цилиндр уменьшается на 30 ... 40 %. для стабильной


подачи масла его температуру рекомендуется поддерживать в пределах
35 ... 45 ос.
На процесс маслоподачи оказьmает влияние техническое состояние
маслоподающей системы, поэтому не реже 1 раза в 6 мес. следует произ­
водить осмотр лубрикатора, очистку и при необходимости замену дета­
лей. Следует предохранять лубрикаторы от попадания в них грязи и воды,

85
Таблица 2.23. Дозировка ЦМЛИНАрового масла а 3ilвисимости ОТ Щ8l10ЧНОСТИ
отработавwего масла

Показатель Щелочное Окраска ин- Характерисm- Изменение подачи


рН число дикатора ка среды масла

Менее 6,0 Менее 1,0 Желтая Слабокислая Немедленно е значительное


или отсут- увеличение

ствие

6,2 ... 6,5 Менее 2,0 Светло- Слабощелоч- Незначительное увеличение


салатная ная с незначи- для маСeIl групп Г, Д; значи-
тельным ко- тельное увеличение для мас-

личеством ла группы Е
слабых орга-
нических кис-

лот

6,5 ... 6,8 2,0 ... 5,0 Зеленая Тоже Не изменяется для масел
групп Г, Д; незначительное
увеличение для масла груп-

пыЕ
6,8 ... 7,2 5,0 ... 10,0 Бирюзовая Щелочиая Уменьшение для масел
групп Г, Д; изменяется для
масла группы Е
, 7,2 ... 7,6 Свыше 10 Светло- Уменьшение для масла
синяя
" группы Е

так как это приводит к износам и коррозии деталей маслоподающей сис­


темы (клапанов, плунжерных пар, пружии и др.).
В практике эксплуатации дизелей при использовании малосернистого
топлива (менее 0,5 %) и высокощелочного масла (ба мГ KOH/r) MorYT
возникнyrъ условия, при которых износы цпг будут чрезвычайно высо­
ки. Тг.кие износы наблюдаются в местах, где количество поступающего
масла наибольщее. Отмечено, что при правильном сочетании топлива
и масла износы, как правило, прекращаются. Причины возникновения
столь высоких износов пока не установлены. В свяэи с этим при исполь­
зовании малосернистого топлива и высокощелочного масла необходимо
выполнять следующие рекомендации.

Усилить контроль за работой топливной аппаратуры, так как при


несоверщенстве сгорания может произойти нагрев втулок до уровня, при
котором равновесие между сернистостью топлива и щелочностью масла

может оказаться критическим. Кроме того, неправильная регулировка


топливной аппаратуры способствует распространению высоких темпера­
тур вниз по эеркалу втулки, что приводит к сильным износам вследствие

либо выгорания масляной пленки, либо сильного окисления масла из-за


нагрева и избыточной щелочности.
Организовать топливоподачу таким образом, чтобы обеспечить опти­
мальную вязкость ТОПЛИВ,а перед форсунками для равномерного распре­
деления топливных частичек по камере сгорания и прав ильный угол
опережения подачи топлива.

Снижать тепловой режим двигателя, для чего необходимо интенсифи­


цировать охлаждение, в том числе за счет химической очистки эарубащеч­
ного пространства от накИIШЫХ и железоокисных отложений.


Принимать меры по снижению исходной щелочности масла путем
смешения его с минеральными (типа МС-20) или с менее щелочными
(совместимость 'щелочных масел необходимо заранее подтвердить),
а также уменьшения дозировки высокощелочного масла до минималь­

но допустимого предела.

Например, в практике эксплуатации двигатепей в'др 43/61 зафиксированы вы­


сокие Mecmble износы цилиндровых втулок в районе 'смазочных отверстий. По
своему характеру износы представляют продольные вертикальные канавки глубиной
,до 0,5 мм в точках ц1tлиндровой смазки и шириной до 10 мм, распространяющиеся
от верхнего порlШlевого кольца до окон втулок. В этих двигатепях длитепьное вре­
мя использовалось дизельное топливо с содержанием серы меньше 0,5 % и высоко­
щепочное масло М-16Е60.

2.15. ОСНОВЫ НОРМИРОВАНИfl РАСХОДА МОТОРНЫХ МАСЕЛ

Нормирование масел на флоте рыбной промышленности про изводит­


ся в соответствии с ,,методикой нормирования расхода моторных масел
для дизелей судов флота рыбной промышленности" в условиях правиль­
но организованной эксплуатации и исправного технического состояния
судов.

Установлены следующие нормы расхода моторных масел: ИlЩИВИ­


дуальные - для конкретного судна или двигателя, групповые - для одно­

типных судов, средневзвешенные - для всех типов судов одного ведом­


ства, отраслевые - для всех типов судов флота рыбной промышленности
СССР. Индивидуальные нормы расхода масла измеряются в килограммах
на час (кг/ч) работы конкретного двигателя, остальные нормы - в про­
центах к расходу условного топлива в дизелях. При нормировании мотор­
ного масла учитыIаютсяя расходы его по следующим статьям: на угар

цилиндрового и циркуляционного масел; смену циркуляционного масла;

технологические нужды, связанные с потерями при зачистке картеров

и масляных цистерн.

для дизелей с лубрикаторной системой смазки часовой расход ци­


линдрового масла на yгap~, кг/ч, рассчитывается по формуле

-
где vм объем израсходованного масла за время опыта, м 3 ; Р20 - плот­
ность цилиндрового масла при 20 ОС, кг/м 3 ; Т - продолжительность заме­
ра (опыта), мин.
Одновременно с замерами расхода цилиндрового масла производится
индицирование дизелей:
тронковых и крейцкопфных с коррекцией подачи масла в цилиндры -
при номинальной частоте вращения и частотах, соответствующих 45 ... 55
и 20 ... 30 % номинальной мощности;
тронковых с коррекцией подачи масла в цилиндры - при постоянной
частоте вращения на номинальной мощности, на мощности 45 ... 55 % но­
минальной и на холостом ходу.

87
По результатам измерения строится графическая зависимость ча­
сового расхода цилиндрового масла на угар от относительной часто­
ты вращения колеичатого вала или от относительной номинальной
мощности.

Расход циркуляционного масла на угар зависит от технического сос­


тояния двигателя, от того, по какой характеристике он работает и к какой
из трех групп отнесен по принят ой классификации КОМlшекса масло­
двигатель-масляная система (М-Д-МС). При использовании в лубрика­
торной и циркуляционной системах дизелей масла одинаковой марки
рассчитанные нормы на угар суммируются. Норма расхода циркуляцион­
ного масла зависит от количества сливаемого масла из системы дизеля

и обоснованного срока его службы. В процессе эксплуатации техническое


состояние дизеля и отдельных его частей влияет на увеличение или умень­
шение расхода масла на угар, что учитывается при расчете норм. Для этого
про изводится сбор информации в следующем объеме: расход масла на
угар в начале и конце наблюдений, изменение расхода масла на угар, про­
должительностЬ работы дизеля за период наблюдений, число замененных
деталей (цилиндровых втулок, поршней, компрессионных и маслосъем­
ных колец мотьшевых подшипников). Расчет изменения расхода масла
на угар в зависимости от технического состояния дизеля после сбора
данных про изводится на ЭВМ.

2.16. МАСЛА И СМАЗКИ ДЛЯ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МЕХАНИЗМОВ

Выбор масел и смазок для вспомогательных механизмов судов ФРП,


а также их заменяемость зарубежными маслами регламентируется отра­
слевым стандартом "Масла и смазки, применяемые для вспомогательных
механизмов судов флота рыбной промыщленности".
для каждого механизма и узла должны, как правило, назначаться
основные и заменяющие их марки масел и смазок. Основные марки
масел предназначены для постоянной эксплуатации и должны обеспе­
чивать требуемые показатели работыI механизмов и оборудования.
Масла и смазки заменяющих марок обычно имеют nrирокую номен­
клатуру и допускаются к применению при отсутствии основных марок

[75,76] .
Условия выбора масел и смазок следующие: наиболее полное удовлет­
ворение предъявляемым требованиям с учетом особенностей механизмов
и оборудования и условий работы в них масла; исключение неблагопрюiт­
ного воздействия на обслуживающий персонал непосредственно масла или
его паров, а также на конструкционные и уплотнительные материалы при

непосредственном контакте с маслами и смазками; опыт применения


масел и смазок в аналогичных или близких по условиям раБотыl механиз­
мах и оборудования; сокращение номенклатуры за счет выбора наиболее
перспекI:ивных и освоенных марок масел и смазок, а также затрат на них;
обеспечение круглогодичной эксплуатации механизмов и оборудования
во всех климатических зонах без замены. масла и смазки; минимальная
пожароопасность и вэрьmобеэопасность.

88
2.16.1. Рабочие жидкости ДЛА систем судовых гидроприводов

Рабочие ЖИДКОСТИ в гидроприводах выполняют роль рабочего тела


и функции смазочиого материапа. Требования к их эксплуатационным
свойствам во многом зависят от типа гидравлической системы. В мапо­
напряженных системах (давление до 15 МПа) используются жидкости,
содержащие только загущающие присадки, В средненапряженных (даВ­
ление до 25 МПа) жидкости с присадками против коррозии и оки­
сления, в высоконапряженных (давление свыше 25 МПа) - жидкости
с композицией присадок, улучшающих многие эксплуатационные
свойства.
Рабочие жидкости для систем судовых гидроприводов должны отве­
чать следующим требованиям: иметь пологую вязкостно-температурную
характеристику, которая обеспечивается при напичии высокого индекса
вязкости; обладать хорошими антиокислительными свойствами для
длительной зксплуатации и хранения; иметь минимапьную склонность
к пенообразованию; обладать хорошими противоизносными и антикор­
розионными свойствами. Использование рабочей жидкости с оптимапь­
ной вязкостью обеспечивает максимапьный кпд за счет сокращения
потерь на трение и запуск. при низких температурах, а также предотвра­

щает или снижает износы и кавитацию.


Оптимапьная вязкость рабочей жидкости зависит от типа насоса
и исполнительного органа и определяется соответствующим классом

вязкости:

для аксиапьно-поршневых насосов - класс вязкости 15 (22), 32


и 46 (минимапьные значения вязкости при максимапьной рабочей тем­
пературе соответственно 12,20 и 27 мм 2 /с);
для радиапьно-поршневых насосов с поршневым исполнительным

органом классы вязкости 32, 46 и 68 (минимапьные значения вяз­


кости при максимапьной рабочей температуре соответственно 20, 27
И45мм2 /с);
для вннтовых шестеренных и лопастных насосов с поршневыми
и лопастными исполнительными органами - классы вязкости 46 и 68
(минимапьные значения вязкости при максимапьной рабочей темпера­
туре 27 и 45 мм2 /с).
Максимальные значения вязкости для paCCMo~eнныx групп гид­
равлических систем соответственно 500, 400 и 300 мм / с.
Антиокислительные свойства рабочих жидкостей помимо повыше­
ния стойкости жидкости предотвращают отложение осадков в преце­
зионных парах трения золотниковых устройств.
В качестве рабочих жидкостей для гидравлических систем исполь­
зуются специапьные гидравлические, индустриапьные и турбинные мас­
ла. Физико-химические показатели отечественных гидравлических масел
приведены в табл. 2.24. При необходимости замены отечественных ма­
сел для судовых гидроприводов на зарубежные можно руководствовать­
ся данными табл. 2.25. Смазочиые материалы производства разных
стран и фирм, относящиеся к одному классу вязкости, взаимозаме­
няемы.

89
\о Таблица 2.24. ФIl3ИICО-ХИММЧ8СlCие nOIC• •TIUIII мaoe.n р" rllдpllUМЧ8СICIIХ систем
О

ПокаЭ8Тель АУ ЭШ МГ·20 МГ·З0

ПлОПlОСТЬ ПрИ 20 о С, ,8&6 ... 0,896 0,885 0,885


г/см а , не боле:

Вязкость при температуре 10 10 10 11 ... 14 12 ... 14 20 17 ... 23 27 .•. 33


50 о С, мм 2 /с, не менее

Индекс вязкости, не менее 130 85 85

Кислотное ЧИСЛО, мг КОН/г, 0,05 0,40 ... 0,70 0,05 0,30 ... 0,60 0,07 0,15 0,06 0,06
не более

Стабильность против
окисления:
осадок, %, не более 0,05 Отсутствует Отсутств ует 0,05 0,05
КИСЛОПlое ЧИСЛО, мг КОН/г, 0,10 0,15 0,15 0,20 0,9 0,9
не более

Содержание в масле, %:
серы 1,0 1,0
механических примесей Отсутств уют
воды Отсутствует

Температура, о С:
вспышки в открытом 135 96 92 145 163 150 180 190
тигле, не ниже
застывания, не выше -60 -70 -70 -45 -45 -40 -40 -35

Коррозия стальных и мед· Выдерживает


ных пластИНОК

Износ резины, % 4,0 •.. 7,5 3,0 ... 7,0 1,5 ... 3,0 2,0, .. 4,0 2,0 ... 4,0
Таблица 2.25. Отечественные и зарубежные Mac:na А/1Я судовых гидроприводов

Фирма-изготовитель, Класс вязкости


страна

lS 32 46 68

СССР ВМГЗ, МГЕ-I0А АУП ЭIII, ИГП-18 Тп-30, T so Тп-46, Т Н


"lIIедл", Англия Теллус 15 Теллус 23 Теллус 29 Теллус 33 Теллус 41
Теллус 21 Тедлус 27 Теллус Т27 Турбо 33 Турбо 37
ТедлусТ17 Турбо 27 Турбо 29
"Бритиш Петролеум", Энергол HLP40 Энергол HLP50 Энергол HLP65 Энергол HLPI00 Энергол HLP150
Англия Энергол HLP80 Энергол HLP100HB Энергол ТН125НВ
"Бурмах-Кастрол", ХайсПlrn AWS10 Хэйспин AWS22 Хайспин АWS46 Хэйспин АWS100 Хэйсmrn AWS150
Англия Хайспин AWS15 Хаl!:спин А WS32 Хэйспин А WS68 Перфекто медиум Перфекто хевыо
Перфекто
"Репеса" "Испания Ариее 35 Ариес40 Турбо Ариее HD АриееМедио Ариее пееадо
Ариее лигеро Турбо Ариес HD
"Эссо ", ClIIA Эспинэссо 34 Терэссо 43 Спинэссо 43 Терэссо 47 Терэссо 56
Терэссо 43 Эссомар60
"Сепса", Испания Дельфин Н-2 ДельфинН-2 Дельфин Н-3 Дельфин Н-4 Дельфин Н-7
ДельфинН-5
"Мобил", СЫА ДТЕ 11 ДТЕ 11 ДТЕ 13 ДТЕ 15 ДТЕ 16
"Виз ура", ФРГ Темпо 10 ГИдРома 10 ГИдРома 20 ГИдРома 30 ГиДРома50
ГИдРома 6 ДТ25 ДТ 35 ДТ45
ГДР Гикоматоль ГИдРо Н20 ГИдРо Н20 ГидроН36 Гидро Н50
ГИдРо HLP20 .гИдРо HLP20 Гидро HLP36 ГИдРо HLP50
пнр Гидроль 10 ГИдРоль 10 ГИдРоль 20 Гидроль30 Гидроль50
ГИдРоль 20Р ГИдР!)ль40


.....
2.16.2. Масла ДЛЯ трансмиссий

ТранСМИССИOlП:lые масла предназначены для смазывания зубчатых пе­


редач и других деталей и узлов трения. В зубчатых передачах шестерни
работают в режиме гидродинамической или граничной смазки, но чаще
в обоих режимах одновременно с преобладанием граничного. Использо­
вание трансмиссионных масел должно обеспечивать длительную работу
редуктора или трансмиссии при температуре --':50 ... 150 ОС и выше.
Современные трансмиссионные масла представляют собой сложные
много компонентные системы, состоящие из базовых масел и присадок.
При этом базовые масла должны обладать хорошими вязкостно-темпе­
ратурными свойствами, а присадки к трансмиссионным маслам - повы­
шенной химической активностью и адсорбционной способностью. Подбор
присадок к трансмиссионным маслам затруднен. С одной стороны, при­
садки и продуктыI их взаимодействия с маслом не должны вызывать
химической и электрохимической коррозии металлических поверхностей
трансмиссий. С другой стороны, с целью снижения износов и предотвра­
щения задиров пр исадки , вводимые в трансмиссионные масла, должны
быть в определенной степени химически активны, чтобы на поверхностях
трения образовывались противоизносные и противозадирные модифици­
рованные слои.

Зубчатые передачи и подшипники качения - основные элементы агре­


гатов трансмиссий - работают в условиях высоких удельных нагрузок
и температур. При температуре работающего масла ниже 100 ос в нем
может содержаться конденсационная влага (от следов до 2 ... 3 %). Сле­
довательно, масло должно обладать хорошими антикоррозионными свой­
ствами, в противном случае существенное развитие получают коррозион­

ные процессы, что в свою очередь может привести к вибрации, нарушению


соосности валов, выходу их из строя. Товарные трансмиссионные масла
при непрерывной работе машин защищают поверхности от электрохими­
ческой коррозии. При периодической работе трансмиссий защита поверх­
ностей от коррозии во многом зависит от адгезионных свойств масла.
Если масло способно вытеснять воду с поверхности, то оно обладает вы­
сокими защитными свойствами. Введение ингибиторов коррозии может
улучшать или ухудшать смазывающие свойства масел. Это зависит во мно­
гом от их совместимости с противоизносными и противозадирными при­

садками, т. е. необходимо, чтобы воздействие вводимых в масла присадок


взаимно усиливалось. Трансмиссионное масло должно удовлетворять
следующим требованиям:
обеспечивать работоспособность узлов трения в условиях высоких
удельных нагрузок и окружающих скоростей или скоростей скольжения,
а также длительную бессменную работу;
иметь хорошие вязкостные и термоокислительные свойства, обеспе­
чивающие широкий температурный диапазон применения (-50 ... 150 ОС
и выше);
снижать износ шестерен и других пар трения в трансмиссиях, а также

трение и потери энергии на трение;

отводить тепло от пар трения;

92
предотвращать коррозию металлических пар трения в условиях по­

вышенных нагрузок и влаги;

снижать вибрацию и шум шестерен и защищать их от ударных на­


грузок;

вымывать и удалять из зоны трения продукты износа и другие за­

грязнения.

Вязкостные свойства масел определяют надежность работы редук­


торов. Это обусловлено тем, что в процессе работы масло нагревается
до высоких температур, поэтому оно должно обладать повышенной ис­
хоДtfой вязкостью. В начале рабочего цикла трансмиссионное масло имеет
низкую температуру, следовательно, необходимо использовать базовые
масла с низкой температурой застывания и пологой вязкостно-темпера­
турной характеристикой. При высоких температурах (150 ос и выше) не­
которые противоизносные и противозадирные присадки теряют свои

свойства, что может привести к интенсивной коррозии и окисляемости


масел. Поэтому трансмиссионные масла должны иметь высокую термо'
окислительную стабильность.
Для повышения эксплуатационных свойств трансмиссионных масел
в них вводят противоизносные, противозадирные, антиокислительные,

противопенные и другие присадки. При использовании трансмиссионных


масел в редукторах температура застывания масел должна быть на
5 ... 1О о С ниже минимальной температуры окружающей среды. Физик 0-
химические показатели отечественных масел для трансмиссий приведены
в табл. 2.26.
В настоящее время выпускаемые трансмиссионные масла имеют
более 20 марок. Практически для каждой новой марки машины или
трансмиссии разрабатывается новое масло. В этих условиях унификация
и технически обоснованная классификация трансмиссионных масел
является настоятельной необходимостью.
Согласно классификации SAE все 'Трансмиссионные масла разделены
на шесть классов вязкости: 75W, 80W, 85W (всесеэонные масла), 90,
140 и 250.
Классификация АРI делит масла по их применимости в конкретных
передачах: GL-l, GL-2, GL-3 - соответственно для мало-, средне- и тяже­
лонагруженных прямозубых, спирально-конических и червячных передач;
GL4 и GL-5 дЛЯ гипоидных передач с обычной и повышенной темпера­
турой масла в объеме; GL-6 - для гипоидных передач с увеличенным сме­
щением ведущей шестерни.
В 1973 г. странами-членами СЭВ бьmи приняты рекомендации по стан·
дартизации трансмиссионных масел. Предложенная классификация делит
все масла на три класса по вязкости (9, 18 и 34 мм 2 /с при 100 Ос) и на
пять эксплуатационных групп.

Специалистами ВНИИIП1 предложена классификация трансмиссион­


ных масел, которая направлена на дальнейшее ее совершенствование
и унификацию масел. Все масла предложено разделить на пять эксплуата·
ционных групп и шесть классов вязкости с учетом конкретных передач

и условий применения. В зависимости от области применения предложены


слеДУЮlЦНе группы масел:
'i:. Таблица 2.26. Физико-химические показатепи масел АЛR трансмиссий

По ка:ззтель ТЭ-lS-ЭФО ТСп-l О ТАп-lSВ итп-зоо коробок Цилиидро-


I ТАД-17И I: Масло ДЛЯ
i передач вое З8

ВЯЗJ<ОСТЬ при 100 О С, мм"/с 15,0 ... 1,О Не менее 14,0 ... 16,0 Не менее 304,0 ... 357,0 20,5 ... 32,4 32,0 ... 50,0
10,0 17,5
Индекс вязкости, не менее 95 -
Температура, ОС:
вспышки в открытом тигле, не ниже 180 128 180 200 200 300
застывания, не выше -18 -40 -20 -25 -7 -20 -17
Содержание в масле, %:
серы, не менее 1,5 1,2 ... 1,9 2,7 ... 3,0 1,0 1,2 -
0,06 -
фосфора, не менее - 0,10 - - -
водорастворимых кислот и щелочей Отсутств уют - Отсутствуют -- - Отсутств уют
механических примесей, не более 0,03 0,02 0,03 Отсутствуют 0,10 Отсутствуют
воды, не более Следы Следы Следы Отсутствует 0,05
Коррозия стальных и MeДJIЫX пластинок Выдерживают

При м е ч а н И е. ДлЯ масла итп-зоо вязкость приведена при 50 о С.

Таблица 2.27. допустимыe преАелы 8ЯЗКОСТИ трансмиссионных масел

Класс Температура I Вязкость при 100 о С. Соответствующий класс вязкости по


вязкости применения, мм"/с
ос : I СЭВ SAE

6 -65 ... 15 4,2 ... 7,0 75W


9 -60 ... 25 7,0 ... 12,0 9 80W
12 -50 ... 30 11,0 ... 14,0 - 85W
18 -35 ... 30 14,0 ... 25,0 18 90
34 -20 ... 45 25,0.,.43,0 34 140
43 -5 ... 55 43,0 250
--
ТМl дия прямозубых, спирально-конических и червячных передач;
работающих при контактных напряжениях до 100 МПа и температуре
о '
масла в объеме до 90 С; минеральные масла для присадок;
ТМ2 - для тех же передач, но при контактных напряжениях до
2000 МПа и температуре масла в объеме до 120 ОС; минеральные масла
с противоизносными присадками;
ТМ3 для тех же передач, но при KOHTaK'fHhIX напряжениях свыше
2000 МПа и температуре масла в объеме свыше 120 ОС; минеральные
масла со слабыми противозадирными присадками;
ТМ4 - для гипоидных передач при температуре масла в объеме до
135 о С; минеральные масла с сильными противозадирными присадками;
ТМ5 - для гипоидных передач при наличии ударных нагрузок и тем­
пературе масла в объеме свыше 135 ОС; минеральные масла с сильными
противозадирными присадками и высокой термоокислительной спо­
собностью.
Допустимые пределы вязкости трансмиссионных масел приведены
в табл. 2.27.

2.16.3. Масла ДЛА холодильныx компрессоров

Масла в холодильных компрессорах контактируют с хладагентом при


постоянно изменяюlliИXСЯ температуре и давлении среды. За последние
годы получили широкое распространение винтовые компрессоры с ис­

пользованием в качестве хладагента Хладона 22. Следует учитьmать, что


масло активно растворяется в хладагенте и в результате химической
реакции возрастает коррозионная агрессивность таких растворов по от­

ношению к металлам и другим материалам компрессоров. В аммиачных


компрессорах применяют минеральное масло хорошей очнстки с низкой
температурой застывания и пологой вязкостно-температурной характе­
ристикой.
Вязкость масла снижается при растворении в нем хладагента. Поэтому
в условиях эксплуатации необходимо, чтобы вязкость работающего масла
была не более чем в 2 раза меньше вязкости чистого масла при темпера­
туре 50 ос и давлении 0,3 ... 0,4 МПа. Смесь хладагента и масла при мини­
мальной температуре кипения должна быть стабильной и не расслаивать­
ся. Масла, применяемые в холодильных компрессорах, должны отвечать
следующим требованиям: иметь хорошие вязкостные свойства (пологая
вязкостно-температурная характеристика); обладать высокой стабиль­
ностью к окислению и сохранять основные физико-химические свойства
(вязкость, кислотность) в условиях эксплуатации и длительного хране­
ния; иметь низкую температуру застывания, обеспечивающую подвиж­
ность масла при ОТРШl;ательных рабочих температурах, и низкую темпера­
туру помymения, исключающую выпадение осадка и возможность обра­
зования "пробок"; обладать высокой термоокислительной стабиль­
ностью.

Для холодильных компрессоров всех типов, работаюlliИX на аммиаке,


применяют смесь дистиллятного и остаточных масел селективной очистки
марок ХА-23 и ХА-зо. Эти, же марки масел используют в винтовых

95
Таблица 2.28. Основные физико-химические показатеnи масen· AJlЯ хоnодиnьных компрессоров

Показатель ХА-2З ХА-ЗО ХФ 12-16 ХФ 22-24 ХС-40 ПФГОС-4

ПЛотность при 20 о С, г/ см 3 - - - - 0,845 ... 0,860 -


Вязкость при 50 о С, мм' /с 22,0 ... 24,0 28,0 ... 32,0 18,0 24,5 ... 28,4 20,0 .. .45,0 35,0 ... 55,0

Индекс вязкости, не менее - - - - 112 -

Кислотиое число, мг КОН/г, не более ОМ 0,07 0,03 0,05 0,05 -


Зольность, %, не более 0,07 0,07 0,03 0,05 0,05 -

Стабильность против окисления:


осадок, % 0,020 0,020 0,005 - - -
кислотное число, мг КОН/г, не более 0,60 0,05 - 0,40 - -
Содержание:
водорастворимых кислот и щелочей Отсутств уют
I
механических примесей Отсутств уют
воды Отсутствует 0,02

Температура, о С:
вспышки в открытом тигле, не ниже 175 185 160 125 200 200
застывания, не выше -38 -38 -40 -55 -45 -55

Коррозия Вьщерживают
компрессорах, работающих на Хладоне 22, при температуре испарения
хладагента выше -38 Ос.
При использовании в холодильных компрессорах фреонов применяют
дистилляmые масла кислоmо-щелочной очистки ХФ 12-16 (с антиокисли­
тельной присадкой) или ХФ 22-24 (с загущающей ПРИсадКой) , а также
сиитетическое масло ХС-40. Последнее ввиду дефициmости рекомендо­
вано только для винтовых компрессоров с использованием Хладона 22
при температуре испарения хладагента ниже -38 Ос. Масло ХС-40 может
быть заменено кремнийорганической жидкостью ПФГОС-4 при темпера­
туре испарения Хладона 22 до -55 ос (после проведения эксплуатацион­
ных испытаний).
Жидкость кремнийорганическая ПФГОС-4 марки Б применяется в ка­
честве масла для холодильных машин. Жидкость ПФГОС-4 не токсична
и взрывобезопасна, горюча, нижний предел воспламенения 75, верхний
158 о с, поэтому при работе с ней недопустимо применение OTKpbIтoro
огня.

Физико-химические показатели масел для холодильных компрессо­


ров приведены в табл. 2.28.

2.16.4. Масла для воздушных компрессоров

Масла в воздушиых компрессорах постоянно контактируют с нагре­


тым воздухом (170 ... 220 ос) в условиях высоких давлений (3 ... 4МПа
и более). Эти условия вызывают rлубокие изменения показателей за ко­
роткое время, что привоцит к окислению масла в виде лаков и нагаров,

повышенным износам и расходам. Повышенные расходы масла могут


привести к взрывоопасной концен-wации паров масла и воздуха (39 ...
40 мг/л при температуре 350 .. , 375 С), что следует учитывать в эксплуа­
тации, выбирать масла с наиболее высокой термоокислительной ста­
бильностью.
Эффективная работа смазочного масла в воздynшых компрессорах
возможна только при наличии хороших эксплуатационных свойств, кото­
рые обеспечиваются соответствующими присадками. Масла для воздуш­
ных компрессоров должны обладать следующими свойствами: высокой
термоокислительной стабильностью; низкой склонностью к нагарообра­
зованиям; хорошими ВЯЗКОСIНыми характеристиками при высоких тем­

пературах; высокими антикоррозионными способностями в условиях


высоких температур и давлений; не образовывать эмульсию и пену при
работе; иметь узкий фракционный состав.
На показатели работы воздушиых компрессоров большое влияние
оказывают вязкость масла и ero фракционный состав. Высоковязкие
масла слабо испаряются, но склонны к образованию нагара, что приводит
к изнашиванию и потере герметичности клапанов (если нагар отлагается
на них). Утечный воздух повторно сжимается, что увеличивает его темпе­
ратуру, процессы окисления масла интенсифицируются, может быть нару­
шена масляная пленка. Масла с низкой вязкостью, наоборот, обладают
высокой испаряемостью, что приводит к испарению легких фракций. Это
загрязняет воздух (и при концентрации масла более 0,005 мг/м 3 его
4 3ак.IЗЗ
97
Таблица 2.29. ФМ3ИКО-ХММИЧlЮкие ПОК831tтenи маcen АЛЯ аоздушных компрессороа

Показатель К-12 К-19 КС-19 МК-22п

Плотность ПрИ 20 о С, 0,900 0,905


г/см' , не более
Вязкость при 100 о С, мм' / с 11,0 ... 14,0 17,0 ... 21,0 18,0 ... 22,0 Не менее 21,5
Индекс вязкости, не менее - 92
Кислотиое число, мг КОН/г, 0,15 0,10 0,02 0,10
не более
Коксуемость, %, не более 0,3 0,5 0,5 0,7
Зольность, %, не более 0,015 0,010 0,005 0,004
Стабильность против
окисления:

осадок, %, не ,более 0,25 0,02 Отсутствует -


кислотиое число, мг КОН/г, - 0,5 -
не более
Содержание в масле, %,
не более:
серы 0,3 0,3 1,0 -
водорастворимых кислот Отсутствуют
и щелочей
механических примесей 0,007 0,007 0,007 0,010
воды Отсутствует
Температура, о С:
вспышки в открытом тигле, 216 245 270 275
не ниже

застывания, не выше -25 -5 -15 -14


Коррозия на пластинках 60 5 10 10
из свинца, г/см', не более

необходимо подвергать очистке. Быстрое испарение увеличивает вяз­


кость масла и дальше процессы протекают аналогично, как для высоко­

вязкого масла.

Выбор оптимальной исходной вязкости масла зависит от следующих


показателей работы ВОЗДУПllЮГО компрессора: температуры воздуха,
давления нагнетания и скорости движения поршня. Для наиболее харак­
терных условий раБотыI судовых воздушных компрессоров вязкость
масла должна быть в пределах 11 ... 17 мм 2 /с (еСт), при этом большее
значение относится к более теплонапряженным компрессорам.
Применение масел с низкой термоокислительной стабильностью
в компрессорах повышенной теплонапряженности (температура воздуха
после последней ступени выше 180 о С) приводит К интенсивному нагаро­
отложению на всасывающих и нагнетательных клапанах, ухудшению ус­

ловий смазки и, как следствие, возможному обрыву поршнеЙ. Основные


физико-химические показатели компрессорных масел приведены
в табл. 2.29.

2.16.5. Турбинные масла

Турбинные масла должны отвечать следующим требованиям: обеспе­


чивать длительную бессменную работу без ухудшения эксплуатационных
свойств; обладать хорошей стабильностью против окисления при рабочих

98
"";, Таблица 2.30. фИЗИКQ-химические ПОК8Э8Тели турбинных масел [20]
--
Масла турбинные без присадок по ГОСТ 32-74 Масла турбинные с присадками
Показатель по ГОСТ 9972-74

Ти Т,О Т •• Тп-22 Тп-30 Тп-46


Т"

Плоrnость при 20 о С, 0,900 0,900 0,905 0,900


г/см'
Вязкость кинематическая:
при 50 о С, мм'/с 20 ___ 23 28 ... 32 44 ... 48 55. __ 59 -
40 ОС, мм'/с - 28,8 ... 35,2 41,4 ... 50,6 61,2 ... 74,8
"
Индекс вязкости, не менее 70 65 60 60 90 87 85
Кислоrnое число, мг КОН/г, 0,02 0,02 0,02 0,05 0,05 0,5 0,5
не более
Стабильность против окис-
ления:

осадок, %, не более 0,10 0,10 0,10 - 0,005 0,005 0,008


кнслотное число, мг КОН!г 0,35 0,35 0,35 - 0,1 0,6 0,7
не менее

осадок после окнсления, % - - - Не нормируется. определение обязательно


30ЛЪНОСТЪ, %, не более 0,005 0,005 0,010 0,030 0,005 0,005 0,005
Число деэмулъсадии, мин, 5 5 5 5 3 3,5 3
не более
I
Содержание в масле, %:
водорастворимых кислот Отсутствуют Отсутств уют
И щелочей
механических примссей Отсутсmуют Отсутствуют 0,1 Отсутсmуют
воды Не нормируется OTcYTcmyeT
Температура, о С:
вспышки в открытом 180 180 195 195 186 190 195
тигле, не ниже
.. '
заc1ыания,' не 'выше -15 -10 -10 -15 -10 -10


температурах; не выделять продуктов окисления (осадков и агрессив­
ных соединений, вызывающих коррозию) при длительной работе; не об­
разовывать стойкой эмульсии с водой и легко поддаваться деэмульгиро­
ванию; обладать противопенными свойствами; не содержать шлама
и воды и быть прозрачными в процессе зксплуатации.
Турбинное масло Тп-22 содержит антиокислительную и антикор­
розионную присадки, а также деэмульгатор. Противопеннаяприсадка
вводится по требованию потребителей. Его применяют в паровых тур­
бинах с числом оборотов до 3000 об/мин и более, турбокомпрессорах,
гидравлических системах смазки промьшmенных механизмов. Турбин­
ное масло Тп-З0 в дополнение к указанным выше присадкам содержит
также противоизносную при садку . Его используют в гидротурбинах
и .других турбоагрегатах, а также в отдельных случаях в паровых турби­
нах с числом оборотов 2000 ... 3000 об/мин. Турбинное масло Тп-46
содержит присадки, аналогичные присадкам к маслу Тп-22. Оно пред­
назначено для судовых турбозубчатых агрегатов и других вспомогатель­
ных механизмов с гидроприводами. Турбинные масла Т 22, Т ЭО, Т 46 И Т 57
применяются аналогично турбинным маслам с присадками. Отечествен­
ные турбинные масла с присадками, выпускаемые по ГОСТ 9972-74,
соответствует турбинным маслам, производимым по стандарту СЭВ -
СТ СЭВ 2880-81: Тп-22 соответствует маслам марок ТА-32, ТБ-32;
Тп-З0 маслам марок Т А46, ТБ46; Тп46 - маслам марок Т А-68,
ТБ-68. Основные физико-химические показатели отечественных турбин­
ных масел приведены в табл. 2.30.

2.16.6. Индустриальные масла

Индустриальные масла наиболее обширный класс масел, пред-


назначенных для промьшmенного оборудования и машин. В последние
годы освоено производство индустриальных масел с улучшенными

зксплуатационными свойствами, что значительно сократило их ассор­


тимент.

Технически обоснованная классификация индустриальных масел пока


отсутствует. Для лучшей ориентировки введено обозначение масел:
ИГП - индустриальные гидравлические; ИРП - индустриальные редук­
торные; ИТП - индустриальные трансмиссионные; ИЦП - индустриаль­
ные для цепей и другие. Физико-химические показатели индустриальных
масел приведены в табл. 2.31.

2.16.7. Пластичные смазки

ПЛастичные смазки занимают промежуточное положение между мас­


лами и твердыми смазочными материалами. Они представляют собой кол­
лоидную систему, состоящую из жидкой основы, загустителя и присадок.
Особое место занимают пасты, являющиеся суспензиями, основой кото­
рых служит какое-либо неорганическое связующее вещество или мине­
ра.пьное масло, а дисперсной фазой тонкоизмельченный графит ипи ди­
сульфид молибдена.

100
Таблица 2.31. Физико-химические показатели индустриальных масел

Показзтель ИГП-18 ИГП-зо ИГП-49 ИРП·75 ИРП·150 ИТП·З00

Плоrnость, г/см' , не более 0,880 0,885 0,895 0,910 0,910 0,955

Вязкость при 50 о С, мм 2 /с 16,5 ... 20,5 28,0." 31,0 47,0 ... 51,0 62,0 ... 80,0 140,0 ... 160,0 304,0 ... 357,0

Индекс вязкости, не менее 90 90 90 - -


Кислотное число, мг КОН!г 0,6 ... 1,0 0,6 ... 1,0 0,6 ... 1,0 2,0 2,0 1,2

Коксуемость, %, не более 0,25 0,25 0,40 -

Зольность, %, не более 0,2 0,2 0,2 - 0,4

Содержание в масле, %, не менее:


серы 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 1,0

цинка 0,04 0,04 0,04 - -


механических примесей Отсутсrn у !от

воды Следы Отсутствует

Температура, о С:

вспышки в открытом тигле, не ниже 170 200 215 200 210 200

застывания, не ниже -15 -15 -15 -10 -10 -7


......
о
......
Таблица 2.32. Группы и подгруппы пластичных смаЗ0К

Группа Назначеиие Подтруппа ии.J Область


смазок деке применения

Антифрик­ Giижение из­ Общего назначе­ с Узлы трения с рабо­


ционные носа и трения ния для обычных чей температурой
скольження со­ температур до 70 ос
пряженных де­ Общего назначе­ О Узлы трения с рабо-
талей ния для повышенных чей температурой
температур дО 110°С
Многоцелевые М Узлы трення с рабо-
чей температурой от
-30 до 130 о С в усло­
виях повышенной
влажности среды

ТеРМОСТОЙJ<Ие Ж Узлы трення с рабо-


чей температурой
150
0
Сивыше
Противозадирные И Подшипники качеиня
и противоизносные при контактиых напря­

женнях выше 250 МПа


и подшипники сколь­

жения при удельных

нагрузках выше

150 МПа
Химически Х Узлы трения, имею-
стойкие щие контакт с агрес­

сивными средами

Приборные П Узлы трения прибо-


ров и точных механиз­

мов

Редукторные т Зубчатые и винтовые


(трансмиссионные) передачи всех видов

Приработочные Д Сопряжениые поверх-


(дисульфидмолиб­ ности с целью облегче­
деновые графитиые) ния сБОРJ<И, предотвра­
щения задиров и уско­

рения приработки .
Консерва- Предотвраще- З Металлические изде-
ционные ние коррозии лия и механизмы всех

металлических видов за исключением

изделий и меха­ стальных канатов

низмов и особых случаев


Канатиые Предотвраще- К Стальные канаты
ниеизносов и тросы, органические

и коррозии сердечники стальных

стальных канатов

канатов

Уnлотии- Герметизация Арматурные А Запорная арматура и


тельные зазоров,облегче- сальниковые устрой-
ние сборки и раз- ства
борки армагуры, Р Резьбовые соединения
сальниковых В. Подвижные и разъем-
устройств, разъем- tые соединения и уп-
ных соединений I лотнения вакуумных
систем

--------~------------~-- ... ~----------------~-

102
в качестве жи.цкой основы в пластичных смазках применяют мине­
ральные масла, хлор, фтор или кремнийорганические соединения различ­
ных классов, некоторые сложные зфиры или их смеси. Для загустителей
используют твердые углеводороды, кальциевые, натриевые, алюминиевые,

литиевые и другие мыла высших жирных ки:слот.

Минеральные масла при:дают смазкам противоизносные свойства


и высокую стабильность к окислениям. Применяя маловязкое масло,
можно получить смазку для низких температур (до -60 о С), но они
имеют высокую испаряемость и мало пригодны для применения в усло­

виях повышенных температур. Средне- и высоковязкие масла не обла­


дают низкотемпературнымн свойствами. Позтому получить на базе мине­
ральных масел смазку с ши:роким температурным ди:апазоном примене­

ния достаточно сложно.

Смазки, и:зготовлеиные на основе кремнийорганических жидкостей


(сили:конов), имеют ряд достоинств: они работоспособны при темпера­
турах от -70 до 250 ОС, обладают высокими противозадирными свой­
ствами, инертны к больши:нству конструкционных И уплотнительных
материалов, а также ряду химических веществ. Однако такие смазки
не обладают противоизносными свойствами, не работоспособны в тя­
желонагружеиных узлах и узлах трения скольжения при средних

нагрузках.

Кальциевые мьmа придают смазкам хорошую водостойкость, но по­


теря ее' наступает при температуре свыше 100 о С. Смазки типа солидолов
работоспособны до температуры 60 ... 70 ОС. Натриевыемьта придают
смазкам высокотемпературные свойства (120 ... 200 ОС), но они не обла­
дают водостойкостью и легко вымываются из узла. Кроме Toro, такие
, смазки способны потлощать влагу. Литиевые мьmа также при:дают смаз­
кам высокотемпературные свойства, имеют высокую водостойкость.
Алюминиевые мьmа обеспечивают высокую влагостойкость при темпера­
турах-до 60 ... 70 ОС.
Ввиду многообразия пластичных смазок в последние годы введены
условные обозначения согласно ГОСТ 23258-78 "Смазки пластичные.
Наименования и обозначения". деление nластичньц смазок на группы
и подгруппы с указанием индексов и областей применения смазок при­
ведено в табл. 2.32.
ПЛастичные смазки должны отвечать следующим требованиям:
иметь высокую коллоидную стабильность (количество отпрессован­
ной жидкой основы при приложении усилий в течение 30 мин) ;
обладать минимальной испаряемостью; смазки, изготовленные на
основе при борного масла МВП, обладают наибольшей испаряемостью,
а на базе авиационных масел наименьшей;
обладать водостойкостью и газонепроницаемостью;
иметь высокую температуру каплепадения, по которой можио суди:ть
О верхием температурном пределе работоспособности;
не впитывать влагу, т. е. обладать минимальной гигроскопичностью;
противостоять воздействию внеши:их факторов и не поддаваться
окислению;

быть работоспособными в ши:роком температурном ди:апазоне;

103
ТаБЛl4ца 2.33. РакомаНАIЩИИ по nримананиlO пластичных C1111830K

Марка смазки
СУДОВОЙ узел трения Условия работы узла трения
основнал заменитenь

ПодшиlПШКИ качения приооров Обычные, характерные цдя оборудования данного типа ОКБ-122-7 ЦИАТИМ-202
и злектрорадиоаппаратуры

Подшиrшики качения и подшиmшки Температура узла -40 ... 100 О С, кратковремеШIOе повыше- ЛИтол-24 Фиол-З
скольжения остальных машин, механиз- ниедо 120 ... lЗО ОС, доступ морской воды затруднен
мов и оборудования Температура узла О ... 150 ОС, кратковремешюе повышение Уннол-l -
до 200 ос
Температура узла -1 О ... 70 О С, большая веРОЯ'I1l0СТЬ попа- АМС-З АМС-l
дания морской воды

Сопряженные поверхности скольжения Температура узла -40 ... 120 о С, кратковремеШIOе повыше- ЛИтол-24 Фиол-З
ние до 1 ЗО О С, доступ морской БОДЫ затруднен, нагрузка
умеренная

Температура узла 200 ... 250 о С, повышениая нагружа ЛИмол ВНИИНП-2З2


Температура узла -15 ... 70 ОС, большая вероятность попа- АМС-З АМС-l
дания морской воды

Редукторы Обычные, характерные цдя оборудования данного типа, тре- ЦИАТИМ-208


бующие полужидких смазок

Открытые зубчатыIe передачн Температура узла -40 ... 120 О С, доступ морской воды ЛИтол-24 Фиол-З
затруднен

Температура узла -15 ... 70 О С, большая вероятность по- АМС-З АМС-l


падания морской ВОДЬ!

Цепные передачн } Обычные, характерные цдя оборудования данного типа АМС-З АМС-l
Неокрашениые неработающие поверх-
ности

Резьбовые соедниения, про кладки Повышенные температура и нагрузка ЛИмол ВНИИНП-2З2


и сальники судового оборудования
и машни, монтаж узлов
Таблица 2.34. ФИЭИКО-ХИМИ'l8скив покаэатвли пластичных смазок

АМС-З
Покаэатель ОКБ-122-7 ЦИАТИМ-20d Литол-24 . Фиол-З Униол-l ЦИАТИМ-208
(AMC-l)

Внешний вид Однородная Однородная Однородная Мазь от свет- Мягкая Однородная однородная
мазь от свет- мазь от же.л- мазь от свет- лого до темно- мазь корич- мазь темного вязкая жид-

ло-желтого до того до свет- ло-желтого до коричневого невого цвета цвета кость черного

светло-корич- ло-коричие- коричневого цвета. мазь цвета

невого цвета вого цвета цвета зеленого цвета

Коллоидная стабильность 10,0 20,0 12,0 12,0 2,0 ... 7,0 -


выделенного масла, %,
не более

Испаряемость, %;не более - - 10,0 - - - 15,0

Стабильность против окис- - - - 2,0


ления, мr КОН/г, не более

Содержание, %:
серы, не менее - - - - 1,0
золы, не более - - - 4,5
свободной щелочи, 0,03 0,1 0,1 0,1 - - -
не более
механических примесей, Отсутствуют 0,05 - Отсутствуют 0,2
не более
воды, не более Отсутствует 0,2

Температура кanлепадения, - 170 180 190 230 ... 260 100 -


ОС, не ниже

Коррозия Выдерживают - Выдерживают - Выдерживает

о
vt
-
иметь ХОРОlllИе вязкостные свойства, исключающие подтекание из
узла при высоких температурах и подвижность при низких;

быть коррозиоюю-нейтральными к. стальным и другим сплавам.


На судах до недавнего времени применялся большой ассортимент
пластичных смазок (до 10 н. 15 марок на крупном судне), поскольку
количество точек, где используются такие смазки, может достигать

1500 ... 2000.Разработка и внедрение многоцелевых смазок в значитель­


ной степени способствовали сокращению их номенклатуры. РекомеНдУе­
мые марки пластичных смазок в зависимости от области и условий их
применения приведены в табл. 2.33, физико-химические показатели сма­
зок - в табл. 2.34.

2.17. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МАСЕЛ


И СМАЗОК

2.17 .1. Снижение расхода МОТОРНЫХ~lасел на угар

Общий расход масла в дизелях состоит из расходов на слив и угар.


Расходы масла на угар достигают в современных дизелях 80 ... 90 % об­
щего расхода.

Удельные расходы масла на угар составляют: для малооборотныx дизелей -


0.27 ... 0.41 Г/(КВТ'ч); среднеоборотныx - 0,51 ... 0,82 г/(кВт·ч); дизелей повышенной
быстроходиости 0,88 ... 1,16 г/(кВт,ч); быстроходныx - 1,22 ... 1,63 г/(кВт,ч).
Расход масла на угар в дизелях (кроме малооборотных) с:кладывается из рас­
ходов по отдельным частям дизеля, потери в которых составляют в процентах: в ка-

мере сгорания (масло, попавшее через ЦПГ) 80 ... 90; в :клапанном механизме
через систему вентиляции - 4 ... 8; в турбокомпрессоре - 4 ... 8.
10 ... 16;

Поскольку расход масла на угар определяется в основном потерями


в камере сгорания, то болыllиствоo мероприятий и работ направлено на
устранение причин, приводящих к попаданию масла через ЦПГ.
Факторы, характеризующие расход масла на угар, можно разделить
на две группы: конструктивно-технологические и эксплуатационные.

К конструктивно-технологическим факторам оmосятся: особенности


масляной системы, конструктивное исполнение деталей ЦПГ, материалы
деталей и ИХ защитные покрытия, зазоры и качество обработки поверхно­
стей в узлах трения, качество сборки и т. п. Эксплуатационные факторы
включают в себя: стабильность режимов работы, условия нагружения,
сорта применяемых топлив и масел, уровень обслуживания.
Расход масла на угар определяется также конструктивно-технологиче­
скими особенностями компрессионных и маслосъемных колец, формой
юбки поршня, прилеганием колец к зеркалу втулки, охлаждением
поршня и другими факторами. Выявлено, что конструктивно-технологи­
ческие особенности и степень прилегания колец к втулке могут изменять
расход масла более чем в 15 раз. ПЛохое прилегание компрессионного
кольца к поверхности втулки может быть следствием следуюшихпричин:
технологически допустимой неточности изготовления кольца и поршневой
канавки; теплового расlllИрения поршня, когда днище раСlllИряется

106
больше, чем тронк, при этом создается небольшой наклон торцов порmне­
вых колец наружу и вниз (в этом случае нижняя часть наружной поверх­
ности отходИт от стенки, образуя клин, обращеиный к картеру); накло­
на порmия в пределах зазора при его перекладке.

Проведенные исследования подтвердили, что для снижения расхода


масла на угар большое значение имеют зазоры в сопрягаемых узлах
поршень-цилиндровая втулка и кольцо-канавка. Получившая наиболь­
шее распространение овально-бочкообразная форма юбок поршней обес­
печивает малый расход масла на угар: благодаря малым радиальным пере­
мещениям; уменьшенному уrлу перекоса поршня в цилиндре при его
колебании; наличию меЖдУ порmием и втулкой минимального зазора,
выбираемого из условия работы поршня без защемления; отсутствию
кромочного контакта поршня и втулки при наклонах порmия в преде­

лах зазоров.

Экспериментально установлено большое влияние прилегания кольца


к втулке на маслосбрасывающую способность. Если кольцо прилегает
к зеркалу втулки верхней кромкой, то ЭТО приводит К резкому ухудше­
нию маслосбрасывающей способности (примерно в 20 раз по сравнению
с контактом нижней кромкой). Неперпендикулярность канавки отоси­
тельно образующей поршня на 0,2 мм на длине 20 мм приводит К увели­
чению угара на60 %. Заострение нижней кромки маслосъемиого кольца
(под углом до 60 О) уменьшает расход' масла на 15 ... 20 %. Наиболее
замето это проявляется в дизелях повышенной быстроходиости.
Заметное влияние на угар масла оказывает охлаждение поршнеЙ.
В отдельных дизелях охлаждение поршней снижает расход масла на угар
до 50%.
Маслосъемные кольца коробчатого сечения с цилиндрическими рабо­
чими поясками, получившие наибольшее распространение, обладают
хорошими .маслораспределительными свойствами. ОдНако в процессе
работы высота поясков уменьшается при оДИовременном увеличении
удельной нагрузки и соскабливающего действия в обоих направлениях
движения поршня. По мере износа втулок такие кольца, обладающие
большой жесткостью, плохо приспосабливаются к гильзе, что приводит
к росту угара масла. Поэтому в наибольшей степени предъявляемым тре­
бованиям отвечают П-образные кольца. Блarодаря внедрению конструк­
тивно-технологических мероприятий расход масел на угар за последние
годы снижен в 3 ... 4 раза.
При снижении расхода масла на угар условия работы пары поршень -
втулка становятся более жесткими, иэменяется скорость изнашивания
деталей и старения масла. Чрезмерное снижение расхода масла может
привести к аварийной ситуации - задиру поршней и поломке колец.
Поэтому принято, что расход масла на угар во избежание заедания порш­
ней не должен быть ниже 0,3 % расхода топлива, при этом температура
первого поршневого кольца не должна превыmaть 220 ... 250 ос. Повы­
шенный расход масла на угар также имеет отрицательные последствия,
поскольку чем больше масла попадает в камеру сгорания, тем больше
образуется нерастворимых загрязнений, в том числе зольных. Зольная
часть загрязнений, как известно, вызывает абразивный износ деталей,

107
а органическая - усиливает процесс нагарообраЗQВания на поршне. Кроме
того, при повышенном расходе маСЛR увеличивается толщина масляной
пленки и соответственно растет ее температура. Повышенная температура
масляной пленки интенсифицирует процессы испарения, окисления и за­
грязнения масла различными продуктами сгорания топлива, масла и при­

садок. В связи с этим придается большое значение конструктивным мерам


по обеспечению распределения масла по цилиндровой втулке в виде тон­
кой пленки.
При снижении расхода масла на угар следует более тщательно контро­
лировать его качество. В случаях когда процесс старения масла интенси­
фицируется и его физико-химические показатели быстрее достигают бра­
ковочных значений, следует принимать соответствующие меры.

2.17 .2. Использование масел и смазок для вспомогательных механизl'.IIОВ

Физико-химические показатели масла, используемого во вспомога­


тельных механизмах, контролируют отбором проб с последующим анали·
зом. Пробы отбирают:
из гидросистемы рулевой машины и винта регулируемого шага, из
системы смазки главного редуктора - через 500 ч работы при сроке служ­
бы масла более 2000 ч и перед сменой его;
из системы смазки холодильных машин производственной рефриже­
раторной установки - через 1000 ч работы и перед сменой масла;
из других механизмов - один раз за рейс и перед сменой.
При внешних признаках ухудшения качества масла (потемнение,
резкое вспенивание, отпотевание смотровых стекол) его пробу следует
доставить в береговую теплохимическую лабораторию для анализа и за­
ключения о пригодности к дальнейшей эксплуатации, а также выяснения
возможной причины, приведшей к ухудшению качества.
Смену масла в гидравлических системах объемом свыше 0,15 м 3 , сис­
темах смазки главного редуктора и холодильных компрессоров надо

производить, когда один из показателей состояния масла достигает пре­


дельного значения, указанного в табл.2.35. В маслах с присадками,
используемых в системах гидравлического привода, изменение кислот­

ного числа допускается в пределах ± 50 % по сравнению со свежим


маслом.

Промывка гидравлических систем про изводится минимальным коли­


чеством свежего масла, подогретого до 40 ... 45 ОС, в течение 20 ... 25 мин
с последующим его сливом. Если вязкость рекомендованного по инструк­
ции масла не превышает 70 мм 2 / с при 50 о С, то промывку про изводят
непосредственно этим же маслом. При большей вязкости используемого
масла для промывки используют маловязкие масла типа гидравлического

АУП, веретенного АУ, индустриального ИГП-17 и игп-зо, турбинного


Тп-30. Для систем большого объема рекомендуется использовать спе­
циальные промывочные масла ВНИИНП-ФД и ВНИИНП-ФС; дЛЯ систем
вспомогательных дизелей - промывочную жидкость МПТ-2М. ПОСЛе
очистки их методом сепарирования допускается повторное использова­

ние. При промывке необходима работа машин или механизмов

108
Таблица 2.35. Покаэатвnи преАSnЬНОГО состояния Macвn, используемых
ао аспомогательныx механизмах

Масла

Показатель ДЛЯ гид- ДЛЯ r лав- ДЛЯ холо- Примечание

равличе- ныхре- ДИJIЬНЫХ

СКИХ дукто- ма-

систем ров шин

Изменение первоначальной ± 15 15 ± 15
вязкости, %, не более
Кислотиое число для масел 0,5 0,5 0,1 Для всех масел при
без присадок, мг КОН/г, работе на аммиаке
не более
0,2 Для масла ХС-40
и ПФГОС-4 при работе
на Хладоне 22
0,4 для масла ХА-30
при работе на Хладо-
не 22
Содержание, %:
водорастворимых кислот Следы
и щелочей

механических примесей:
общих. не более 0,2 0,3 0,3 Для поршневых и ро-
тационных машин
0,1 Для винтовых маllШН
абразивного характера Не допускается

воды, не более 0,3 1,0 Отсут-


ствует

на холостом ходу в течение 20 ... 25 мин. После промыкии следует очис­


тить масляные и магнитные фильтры.
При заполнении системы маслом необходимо принять меры к полно­
му удалению воздуха. Особенно это важно для гидравлических систем,
в противном случае масло может вьmиться из компенсирующего танка.

Признаками наличия воздуха в масле являются: серый цвет, непрозрач­


HOCIb и маленькие пузырьки в объеме масла. В этом случае маслу необ­
ходимо дать ОIСТОЯТЬСЯ в открытых сосудах в теплом помещении. Во из­
бежание попадания воздуха в масло при заполнении гидросистемы необ­
ходимо:

открыть все пробки для вентиляции на механизмах и трубопроводах;


для удаления воздуха из гидравлического насоса и двигателя их

нужно провернуть вручную и дать отстояться маслу в системе не ме­

нее 1 ч;
после выхода воздуха из системы запустить насос, через 2-3 оборота
остановить его и маслу дать отстояться.

Расход пластичных смазок во многом зависит от правильного выбора


вида смазки и метода нанесения их на поверхности. Перед нанесением
смазки в ПОДllDШНИКОВЫЙ узел качения его предварительно очищают

109
от остатков смазки и грязи, промывают в дизельном топливе и протирают

ветошью ИЛИ продувают воздухом. Наносить смазку рекомендуется сле­


дующим образом:
" подшипник деревянной лопаткой заполняют смазкой до торцов и спо­
верхности наружного и внутреннего кольца лолностью удаляют смазку

перед установкой его в mездо;


при установке в гнездо двух подшипников пространство между ними

полностью заполняют смазкой;


подшипниковый узел с горизонтальной осью заполняют смазкой в за­
висимости от частоты его вращения: при n 60 мин -1 <
на 4/5 свободного
объема; при n=60 ... 800 мин- 1 - на 2/з; при n> 800 мин- 1 - на 1/2 сво­
бодного объема.
При заполнении подшипникового узла с помощью пресс-масленок
следует 4-5 раз пускать в работу механизм на 20 ... 30 с, удаляя после
остановки излишки смазки.

Сопряженные поверхности скольжении перед нанесением смазки очи­


щают, обезжиривают и просушивают. ЛИтол-24, Фиол-3, АМС-I и АМС-3
наносят слоем толщиной 0,5 ... 1,0 мм, дисульфидмолибденовые пасты
ЛИмол и ВНИИНП-232 толщиной до 0,1 мм. На поверхности трении
открытых зубчатых передач и на цепи ПJlастичные смазки наносят щеткой
слоем толщиной 0,5 ... 1,0 мм. Работоспособность пластичных смазок во
многом зависит от температуры окружающей среды и наличия морской
воды. Так, повышение температуры окружающей среды на каждые 15 ос
снижает срок службы смазки в 2 раза, а попадание морской воды -
в 4 ... 5 раз.

2.17.3. Влияние внешних факторов на качество и расход масел

Ухудшение качества смазочного масла происходит в результате изме­


нения углеводородной основы из-за окислении и воздействия высоких
температур, а также попадании и воздействии на масло посторонних ве­
ществ (пыль, песок, вода, топливо, продукты неполного сгорании ТОми­
ва, металлы и продукты износов деталей) .
Загрязняющие примеси (пыль, песок) значительно ухудшают
качество масла и при недостаточном контроле могут привести к вы­

ходу из строя двигателя или другого механизма. Особенно опасны


нерастворимые в бензине загрязнении (минерального происхоЖдения)
и содержащиеся в них частицы. Экспериментальные данные подтверди­
ли, что наличие абразивных примесей в масле в количестве 0,02 % с раз­
мерами частиц более 0,5 мкм увеличивает износ поршневых колец
в 28 раз.
Современное моторное масло с хорошими диспергирующими свой­
ствами способно длительное время поддержнвать содержащиеся в нем
органические загрязнении в мелкодисперсном состоянии, не представляю­

щем опасности до сравнительно высокого содержании их в масле. За­


грязнения минерального происхоЖдения при правИльно организованной
очистке масла методом центрифугировании практически удаляются пол­
ностью. Вопросы очистки масла рассмотрены ранее.

110
Попадание пьши в масло происходит в основном через воздухозабор­
ники двигателей и вентиляционные трубы цистерн. Наиболее интенсивно
происходит зтО в районах, где содержание пьши в воздухе повышено,
а также при погрузке отдельных сыпучих грузов. Необходимо чаше произ­
водить контроль за качеством масла и более тшательно органнзовывать
его очистку. При несоблюденин этих условий уровень загрязнения быстро
повышается, что может привести к преждевременной замене масла или
ускоренным износам механизмов.

При идеально - организованном сгорании ТОrL.ива продукты реакции


должны удапяться из двигателя в виде газов. Однако на практике про­
цесс сгорания топлива никогда не бывает полностью законченным. Со­
держание высокомолекулярных асфалыенов, особенно в тяжелых топли­
вах, замедляет процесс сжигания с образованием адгезионных соедине­
ний. Применение моторных масел с хорошими моющими и диспергирую­
щими свойствами практически нейтрализует вредное воздействие про­
дуктов неполНОГО сгорания ТОIUIива. В циркуляционной системе тронко­
вого двиrателя обязательно должно применяться масло с моющими
и диспергирующими свойствами, поскольку продукты неполного сгора­
ния топлива могут поступать в картер вместе с газами. В циркуляцион­
ной системе крейцкопфного двигателя необходимость применения масла
с улучшенными эксплуатационными свойствами отсутствует. Однако во
избежание коррозии коленчатого вала и подшипников вследствие возмож­
ного попадания в картер КИСЛЫХ продуктов из подпоршневой полости
через ушютнительные сальники циркуляционное масло должно обладать
запасом щелочности.

Продукты неполного сгорания топлива представляют собой твердые


загрязняющие вещества органического происхождения. При правильно
организованной очистке масла срок его службы в циркуляционной систе­
ме дизеля, особенно крейцкопфного, практически не ограничен при соот­
ветствующей доливке свежего масла.
Попадание топлива в масло в основном происходит через систему
высокого давления при неправильной регулировке угла опережения по­
дачи топлива, ПЛОХОй работе форсунки и других отклонениях. Попадаю­
щее в масло топливо приводит: к быстрому окислению масла с образова­
нием органических кислот и отложений из-за низкой устойчивости топли­
ва к окислению под воздействием высокой температуры; к снижению
вязкости и температуры вспышки масла, особенно при использовании
маловязкого топлива (при большом содержании такого топ.ilива вязкость
маспа понижается значительно, что может привести к повреждению под­

шипников и коленчатого вала, а горячие части двигателя могут стать при­

чиной воспламенения масляного тумана и взрыва в картере).


При выявлении разбавления масла ТОrL'ИВОМ следует выяснить причи­
ну и устранить ее. Тоrmиво, особенно маловязкое, обладает высокой ис­
паряемостью, поэтому вязкость маспа может восстановиться, что под­

тверждается последующим анализом. Если этого не произошло, то причи­


на попадания топпива в масло не устранена. Следует отметить, что попада­
ние топлива в масло является одной из наиболее частых причин достиже­
ния маслом регламентированных предельных значений (по вязкости

111
и температуре вспышки), что требует замены, масла полностью или
частично.

Попадание воды в масло может про исходить различными путями:


утечки из маслохолодильников и системы охлаждения; пропуски в сис­

темах подогрева; конденсация водяных паров, в том числе образующихся


при сгорании топлива и попадающих в картер вместе с газами в тронко­

вых дизелях. Неблагоприятное воздействие воды на эксплуатационные


свойства масла происходит в основном за счет истощения моюще-диспер­
гирующих присадок и снижения эффективности действия противоизнос­
ных присадок. Наличие воды в масле может привести к поражению его
микроорганизмами, необходимым условием пля жизнедеятельности
которых является вода.

Микробиологическое воздействие на эксплуатационные свойства


смазочного масла проявляется по нескольким направлениям: снижаются

антикоррозионные свойства, так как продукты жизнедеятельности бакте­


рий (органические кислоты, сероводород и аммиак) вызывают корро­
зию; ухудшаются деэмульгирующие свойства за счет истощения присадок
и стабилизации эмульсии, что особенно неблагоприятно пля масел цирку­
ляционных систем дизелей; изменяется химический состав и вязкость
масла из-за воздействия микроорганизмов на молекулы базового масла;
снижается эффективность масла вследствие истощения входящих в него
присадок; проявляется электрохимическая анодная коррозия из-за ло­

кальных концентраций микробов и снижения в этом месте содержания


кислорода.

Признаками поражения масла микроорганизмами может быть


комплекс явлений: стабильное содержание воды из-за эмульгирования
масла, которая не может быть удалена центрифугированием; повышенная
кислотность масла (пля масел без щелочных присадок) и снижение щелоч­
ности; запах сероводорода из картера; уменьшение вязкости масла;

желтоватые пленки на внутренних стальных поверхностях шеек коленча­

того вала и трущихся поверхностях крейцкопфов; точечная коррозия на


шейках коленчатого вала и подшипниках в виде малых по диаметру, но
rлубоких язвин; пленки ржавчины на трущихся частях; черная точечная
коррозия на деталях из чугуна; черные вкрапления на белом металле
вкладышей подшиrrnиков; образование сгустков в масле, заметных на
стенках картера и при отборе пробы в стеклянную посуду; накопление
шлама в картере и маслосборниках; забивание масляных фильтров; кор­
розия барабана сепаратора; обесцвечивание краски в картере. Постоян­
ным фактором, всегда сопутствующим микробиологической деградации
масла, является коррозия стальных поверхностей и появление на них
желтоватых пленок. При биологическом поражении масла его необходи­
мо сжечь, из масляной системы следует тщательно удалить все остатки
масла и отложений путем пропаривания картера, цистерн и трубопрово­
дов. Трубопроводы очищают, используя маловязкие масла с добавлением
в них биоцидов (бензин-крезол в концентрации 0,02 %). При невыполне­
нии этих условий масло снова будет поражен о микроорганизмами.
Методы борьбы с поражением масла микроорганизмами следующие:
максимальное исключение вероятности попадания воды в масло, особенно

112
трюмной и из системы охлаждения; постоянный контроль за наличием
воды в масле и удаление ее путем обработки масла, в том числе подоrpе­
вом до 100 ... 105 О С в запасных цистернах; сепарирование масла при его
использовании с подогревом до 85 ... 95 ОС (при температуре более 82 ос
мнкроорганизмы погибают); поддержание в чистоте машинного отделе­
ния, регулярная очистка запасных цистерн и применение ингибиторов кор­
розии, в том числе в системе охлаждения дизелей.
Помимо указанного вредного воздействия загрязняющих веществ
на качество масел, они влияют на процесс окисления масел (см. рис. 2.12).
Как видно из рисунка, окись железа, свинец, медь в присутствии воды
в значительной степени ускоряют процесс окисления масла. Для умень­
шения вредного воздействия следует принимать меры по удалению таких
загрязняющих веществ из масла.

2.17 .4. Организация сбора отработанных масел

с целью восполнения ресурсов нефти для выработки моторных масел


организован сбор отработанных масел. Разработанные в последние годы
эффективные методы восстановления качества отработанных масел с ис­
пользованием селективных растворителей, различных реагентов, процесса
гидроочистки и вакуУмной перегонки позволили получать продукты вы­
сокого качества, не уступающие свежим маслам.

В ряде западных стран для стимулирования вторичной переработки


отработанных масел введены дополнительные налоги на моторные масла,
вырабатываемые из свежих базовых масел. Это позволило за счет выра­
ботки базовых масел из отработанных нефтепродуктов удовлетворить
более 20 % потребности в моторных маслах.
Согласно действующему в СССР положению, все министерства и ве­
домства обязаны организовать на своих подведомственных предприятиях
сбор и сдачу отработанных нефтепродуктов. Нефтесбытовым организа­
циям предоставлено право производить отпуск свежих масел в зависимо­

сти от выполнения потребителями установленных заданий по сбору и сда­


че отработанных нефтепродуктов согласно технически обоснованным нор­
мам. Нормы сбора отработанных масел устанавливают в процентиом от­
ношении к расходу свежих масел при зксплуатации и ремонте техники

и оборудования. Методику расчета норм сбора отработанных масел раз­


рабатывают министерства и ведомства по согласованию с объединением
"Вторнефтепродукт" ГоскомнефтепроДукта СССР.
На судах ФРП СССР в связи с большой продолжительностью рейсов
и отдаленностью районов плавания допускается сжигание отработанных
масел в судовых котлах. Для зтого необходимо получить разрешение
теплотехнического подразделения или МСС и оприходовать отработанные
масла в качестве котельного топлива. Отработанные пластичные смазки
на регенерацию не сдают и утилизуют на судах с учетом действующих пра­
вил по предотвращению загрязнения моря нефтью. Использованные для
судовых нужд отработанные MacJJa учитываются нефтесбытовыми орга­
низациями в счет поставок свежих нефтепродуктов на основании дей­
ствующей ciатистической отчетиости "О выполнении заданий по сбору

113
и использованию отработанных нефтепродуктов". Про изводят сбор сле­
дующих видов отработанных нефтепродуктов: масел, достигших в про­
цессе эксrтуатации установленных предельных показателей качества или
отработавших в узлах машин и оборудования нормативные сроки служ­
бы; масел и тоrтив, которые слиты из составных частей машин и обору­
дования при техническом обслуживании и ремонте; нефтяных жидко­
стей (бензин, уайт-спирит, керосин, дизельное тоrтиво), применявшихся
для промывки ИЛИ других целей; смесей нефтепродуктов, образующихся
при зачистке тары, резервуаров, трубопроводов, судовых танков, извле­
каемых при очИстке нефтесодержащих вод.
Согласно действующему ГОСТ 21046-81 "Нефтепродукты отрабо­
танные. Общие технические условия", нефтепродукты собираются пред­
приятиями и сдаются нефтесбытовым организациям раздельно по трем
группам:

ММО масла моторные отработанные (дизельные, автотракторные,


в том числе моторные масла, применяемые в трансмиссиях, гидравличе­

ских системах, компрессорах и другом оборудовании) ;


МИО - масла индустриальные отработанные (индустриальные, тур­
бинные, компрессорные, гидравлические, вакуумные, приборные, транс­
форматорные, технологические) ;
СНО смесь нефтепродуктов отработанных (все виды нефтепродук­
тов, которые по своему качеству не могут быть отнесены к группе ММО
или МИО). Оговорено, что нефтепродукты групп ММО и МИО с повышен­
ным содержанием механических примесей и воды не могут быть отнесе­
ны к группе СНО, так как их показатели должны быть доведены до норм,
установленных для групп ММО и МИО.
Смешение всех видов отработанных нефтепродуктов с продуктами
не нефтяного происхождения не допускается. Отнесение отработанных
нефтепродуктов к конкретной группе производится по результатам опре­
деления физико-химических показателеЙ. Нормы показателей отработан­
ных нефтепродуктов приведены в табл. 2.36.
Как уже отмечено, задания по количеству сдаваемых отработанных ма­
сел рассчитываются согласно технически обоснованным нормам. Для этих
целей ГОСТ 10150-82 "Дизели судовые, тепловозные и промыllенныы •.

Таблица 2.36. Физико-химические покаэатепи отработанных


НефтеПРОАУКТОВ

Показатель ММО МИО СНО

ВЯЗКОСТЬ кинематическая, мм {с. 2

не менее:

при50 ос 25.0 5,0


" 100 ос 5,0
Температура вспышки в открытом 120 100
тигле, о С, не ниже
Содержание. %. не более:
механических примесей 2,0 2,0 3,0
воды 4,0 4,0 6,0
Массовая ДОЛЯ горючего, %, не более 6,0 6,0

114
Общие технические требования" дополнен показателем слива отработан­
ных масел - удельным расходом масла на слив, который указывается
в технических условиях на поставку конкретных двигателей при номи­
нальной (полной) мощиости или рассчитывается по формуле

где g ел -- удельный расход масла на слив, r/ (кВт. ч); QM количество


масла в системе, r; К коэффициент полноты слива (К =;0,7 ... 0,85);
Ne н - номинальная мощность дизеля, кВт; т.:л срок службы масла до
слива, ·ч. При установленных cpo~ax' службы отношение слива отработан­
ных масел к расходу свежих масел для судов речного флота находится
в пределах 6,8 ... 8,4 %; для судов MopcKoro флота 3,7 %,
Нормы сбора отработанных масел на флоте рыбной промышлеmюсти
разрабатываются в соответствии с ,,методикой нормирования сбора отра­
ботанных моторных и индустриальных масел в системе Минрыбхоза
СССР". При расчетах принимают следующие положения: в крейцкопфных
дизелях масла не подлежат сдаче на регенерацию (цилиндровое ПОЛНQСТЬЮ
сгорает, циркуляционное работает бессменно), в тронковых дизелях
циркуляционное масло периодически заменяют при достижении регла­

ментированных предельных показателей по качеству.


Индивндуальную норму сбора отработанных моторных масел на су­
дах ФРП подсчитывают по следующим формулам:
абсолютная величина

где Qел - норма сбора отработанного масла для KOHKpeTHoro двигателя за


год, Kr; g ел - удельный расход масла на слив для конкретного дизеля,
г/ (кВт· ч); Ne н - номинальная мощность дизеля, кВт; т среднее эк­
сплуатационное время работы конкретного двигателя за год, ч;
относительная величина

где Qp - нормируемый расход свежего масла за год, кг.


В структуре используемых на судах ФРП смазочных материалов нан­
более массовыми являются моторные (до 88 %) и индустриальные (до
6 %) масла. Организация сбора и последующая сдача отработанных масел
в значительной степени повышают эффективность использования смазоч­
ных материалов.
ГлаваЗ

ВОДНЫЕ РЕЖИМЫ ПАРОВЫХ КОТЛОВ И СИСТЕМ


ОХЛАЖДЕНИR ДВС

З.1. ПОКАЗАТЕЛИ КАЧЕСТВА ВОДЫ

Применяемая в судовых паровых котлах вода подразде­


ляется [23, 79]: на котловую находится внутри котла при его работе
или бездействии; питательную подается в котел (состоит из конденсата
и добавочной воды); конденсат (вода) - получается в результате кон­
денсации пара; добавочную используется для восполнения утечек пара,
конденсата и котловой воды (добавочной водой служит принимаемая
пресная вода и дистиллят, вырабатываемый в судовых опреснителях);
продувочную - удаляется из котла при ero верхнем и нижнем продува­

нии; береговую (пресная вода) - принимается с берега в танки судна;


дистиллят - продукт однократного испарения забортной или береговой
воды в судовых опреснителях с последующей конденсацией образовав­
щегося пара; умягченную получается в результате химической обра­
ботки воды для удаления накипеобразующих солей; забортную (морская
или речная вода) - применяется для питания опреснительных установок
и охлаждения конденсаторов и теплообменных аппаратов.
Основные показатели качества воды следующие [ 23] :
Общее солесодержан.uе характеризует содержание в воде всех рас-
творенных веществ, измеряется в миллиграммах на литр (мгjл).
Сухой остаток - характеризует содержание в воде всех растворенных
веществ, кроме газов, не летучих при температуре 105 ... 110 ОС, изме­
ряется в миллиrраммах на литр (мгjл).
Взвешен.н.ые вещества характеризуют содержание грубодисперсных
примесей в воде (размер частиц более 0,1 мм), измеряются в миппиграм­
мах на литр (мгjп).
Содержан.uе uон.ов хлора - характеризует содержание ионов хлора
в воде; определяется содержанием хлористых солей (NaCI, MgC12 и др.)
И оценивается по содержанию в воде хлор-иона СГ в миллиграммах на
литр (мг/л). Для оценки солености используются также градусы Брандта
(ОБр); 1 ОБр примерно соответствует 6 мг/п.
Жесткость - содержание в воде растворенных сопей кальция
и магния, выраженное в миллиграмм-эквивалентах на питр воды

(мг-экв/л) .
Соли жесткости являются веществами, непосредственно образующи­
ми накипь. Установлены следующие виды жесткости воды:
карбонатная (временная) жесткость соответствует содержанию
в воде бикарбонатов кальция и магния Са (НСО З )2 и Мg(НСО З )2;

116
некарбонатная (ПОСТОЯllllая) жесткость соответствует содержанию
в воде солей кальция и магния, не связaIпIых с угольной кислотой, т. е.
CaS04, MgS0 4 , СаС1 2 , MgC1 2 ;
общая жесткость - определяется суммарной концентрацией в воде
всех ионов СаН и Mg2 + времеllllОЙ и постоянной жесткости.
lIlелочность воды - определяется суммарной конч.ентрациеЙ карбо­
натных CO~-, бикарбонатных НСО;, гидроксильных ОН и других анионов
слабых кислот, выражается в миллиграмм-эквивалентах на литр воды
(мг-экв/л). Щелочность природной воды характеризуется содержанием
в ней бикарбонатов щелочно-земельных металлов и численно равна ее
карбонатной жесткости. Щелочность котловой воды характеризуется со­
держанием в ней едкого натра NaOH, соды, тринатрийфосфата и других
щелочных веществ, выражается в миллиграмм-зквивалентах на литр
(мг-экв/л) или в условных единицах, называемых щелочным числом.
Щелочное число (Ащ) котловой воды - соответствует такому содержа­
нию в ней щелочей, которое эквивалентно содержанию едкого натра
в миллиграммах на литр, т. е. оно численно равно произведению щелоч­

ности котловой воды, определяемой по результатам анализа, и перевод­


ного коэффициента k =40.
Фосфатное число - содержание растворимых в воде фосфорных
кислот иона фосфата pol- или окисла P2 0 s , выражается в миллиграм­
мах на лнтр (мг/л).
Нитратное число содержание в котловой воде солей азотной кисло­
ты (нитратов), выраженное в миллиграммах нитрата натрия NаNО з на
литр воды (мг/л).
Содержание масла и нефтеnродуктов характеризует содержание
в воде масла и нефтепродуктов в растворенном, эмульгированном и взве­
шеllllОМ виде, выражается в миллиграммах на литр воды (мг/л).
, Содержаuие растворенного кислорода - характеризует содержание
в воде свободного кислорода в миллиграммах на литр (мг/л). Раствори­
мость кислорода в воде понижается с повышением температуры и прак­

тически равна нулю в кипящей воде при атмосферном давлении.


Концентрация водородных ионов (показатель рН) характеризует
кислотность или щелочность котловой воды. При рН 7 вода имеет
нейтральные свойства, при рН >7 - щелочную среду и при рН <
7 кис­
лую (минимальная коррозия наблюдается при рН 9,6). Необходимое
значение рН в воде достигается введением щелочи натрия, тринатрийфос­
фата идр.
Содержание железа характеризует содержание соединений железа
в воде в пересчете на Fe3+, выражается в миллиграммах на литр (мг/л).
Содержание меди характеризует содержание соединений ме-
ди в воде в пересчете на Си2+, выражается в миллиграммах на литр
(мг/л) .
Окислы железа и меди попадают в котел с питательной водой и яв­
ляются продуктом коррозии и эрозии трубопроводов, питательных на­
сосов, теплых ящиков, конденсаторов и теплообмеllllИКОВ с медными
и латунными трубками и т. д. Окщ:лы железа и меди являются основны­
ми компонентами внугреllllИХ отложений на поверхностях нагрева

117
Таблица 3.1. СолесОАержание ВОАЬ' морей И ОI<88НОВ

Содержание ионов - элементов в воде, мr:-экв/л Общее со-


Океаны лесодержа-

и моря Са" Mg H Na+ нса, SO;- а- ние, мг/л

Океаны (по
экватору) :
Атлантический 21,4 112,4 504,8 2,4 59,3 575,3 36900
индийский} 20,8 109,3 489,9 2,4 57,6 559,4 36050
Тихий
Моря:
Аравийское 21,4 112,5 504,8 2,4 59,3 575,3 36900
Азовское 4,5 35,2 168,0 6,1 16,9 184,7 12015
Баренцево 20,8 100,0 447,8 2,19 52,7 511,2 32800
Берингово 18,7 98,4 440,8 2,16 51,8 503,4 32550
Каспийское 17,6 62,4 141,6 4,2 64,2 153,2 13 127
Красное (север) 24,4 128,1 574,0 2,8 67,5 655,2 42050
Красное (юг) 21,4 112,5 504,8 2,4 59,3 575,3 36900
Охотское 19,0 100,0 447,8 2,2 52,7 511,2 32800
Северное 20,8 109,3 489,9 2,4 57,6 559,4 36050
Средиземное 3,2 223,0 455,6 1,7 110,1 560,0 38560
Черное 6,1 38,2 242,9 7,3 9,4 270,5 16680
Японское 20,2 106,2 476,0 2,3 56,0 543,4 34850

Таблица 3.2. Качество ПРИРОАНЫХ ВОА В МОРСI<ИХ портах СССР

Общая Содержание ионов - элементов в воде, мг,экв/л Общее


Морской жест· солесо·

порт кость, Са" Mg>+ Na+ НСО"! а- SO~- держа-

мг- кие,

экв/л мг/л

Архангельск 2,92 2,18 0,74 0,20 1,91 0,24 0,96 228


Батуми 0,36 0,30 0,06 0,33 0,36 0,11 0,22 51
Владивосток 0,33 0,17 0,16 0,52 0,25 0,51 0,09 55
Калининград 4,3 0,97
Керчь 12,1 10,8 1,3 8,88 5,72 10,40 4,86 1388
Леиннград 0,62 0,41 0,21 0,43 0,55 0,33 0,18 75
Мурманск 0,24 0,16 0,08 0,25 0,15 0,21 0,13 33
Николаев 4,02 0,23
Новорос- 4,65 4,00 0,65 2,14 3,22 1,41 2,16 495
сийск
Одесса 4,84 3,94 0,90 1,37 3,22 0,85 1,24 408
Пош 2,50 2,00 0,50 0,90 2,50 0,30 0,60 259
Рига 2,36 0,58
Сочи 2,86 2,00 0,86 0,12 2,50 0,08 0,40 228
Сухуми 4,65 4,00 0,65 0,80 4,30 0,85 0,30 412
Таганрог 12,5 9,50 3,0 9,80 5,00 4,20 13.1 1536
Таллин 3,52 2,85 0,67 0,31 2,39 0,41 0,98 280
Туапсе 8,93 7,70 1,23 0,63 5,72 2,54 1,30 686
Феодосия 6,43 5,73 0,70 0,31 5,72 0,82 0,20 518
Ялта 3,22 2,20 1,02 0,27 3,22 0,17 0,10 270
с большой теruIOВОЙ нагрузкой и интенсивным выпариванием при без­
накипном режиме работы котла.
Морская забортная вода имеет высокое солесодержание (табл. 3.1).
Протечки морской воды через неплотности в теплообменных аппаратах
могут резко ухудшить качество питательной воды. Поэтому содержание
ионов хлора (хлоридов) в конденсате, дистилляте и других видах прес­
ной воды необходимо постоянно контролировать. Соотношение между
содержанием хлор-ионов и солей в морской воде является примерно
постоянным, что позволяет, контролируя хлориды, оценить общую соле­
ность конденсата или пресной воды. Часто береговая пресная вода исполь­
зуется в качестве добавочной. Поэтому важно знать характеристики пре­
сных вод, принимаемых судами в различных морских портах (табл. 3.2).

З.2. ОСОБЕННОСТИ КОРРОЗИИ ПОВЕРХНОСТЕЙ НАГРЕВА КОТЛОВ

Различные соли, попадающие с питательной водой в котел, имеют не­


одинаковую растворимость. Растворимостью называется величина, харак­
теризующая способность вещества образовывать с другим веществом од­
нородную систему, выражается в процептах.

Загрязнения поверхностей нагрева в виде накипи образуют в основ­


ном катионы жесткости СаН и Mg H , соединения которых СаS04, СаСО з ,
МgСО з , СаSiO з , МgSiO з , Са(ОНЪ и Мg(ОН)z труднорастворимы.
При пересыщении раствора соли начинают откладываться на отдель­
ных участках металла в виде первичных зародышевых кристаллов, кото­

рые затем разрастаются и укрупняются. Многочисленные бугорки шерохо­


ватостей металлической стенки являются центрами кристаллизации. Если
кристаллизация солеЙ происходит непосредственно на поверхности нагре­
ва, такое явление называют первичным процесс ом накипеобразования.
Котельный шлам возникает в толще пересыщенного раствора каль­
циевых и магниевых солей, которые сами по себе представляют много­
численные центры кристаллизации или зародыши твердой фазы. Вторич­
ный процесс накипеобразования заключается в осаждении взвешенных
частиц и образовании плотно сцепленных с поверхностью нагрева вторич­
ных отложений.
Из пересыщенных растворов в твердую фазу выделяются в первую
очередь соли, имеющие отрицательные коэффициенты растворимости.
При поддержании в котле безнакипного режима загрязнение поверхно­
стей нагрева происходит окислами железа и меди. Эти отложения скапли­
ваются в зонах наибольших тепловых нагрузок (экранные трубки и при­
топочные пучки труб), как правюlO, не по всей окружности внутренних
поверхностей труб, а со стороны топочного факела. Неравномерность
отложений отмечается и по высоте труб. Во многих типах паровых котлов
наблюдаются смешанные отложения, состоящие из обычной накипи и же­
лезомедных окислов.

Накипные загрязнения, пропитанные маслом, являются особо опасны­


ми отложениями, так как имеют более низкий коэффициент теплопровод­
ности (табл. 3.3), что вызывает перегрев металла поверхностей нагрева

119
Таблица 3.3. Характеристики накипай на napoBblx котпах и теппообменныx
аппаратах

ВИД накипи, ее состав Характер накиrm: Теплопроводность


А,Вт/{м'К)

Qmикаm:ая, содержащая 20 % Si0 2 Твердая 0,058 ... 0,232


Гипсовая, содержащая до 50 % CaSO.. 0,58 ... 2,9
Карбонаrnая, содержащая более 50 % "
от аморфного порош- 0,58 ... 7,0
СаСО з + МgСО з ка до твердого камня

Смешанная, содержащая гипс, карбо­ Твердая 0,8 ... 3,5


наты и силикаты
Содержащая масла и нефтепродукты 0,116 ... 0,175

и усиление коррозии. На рис. З.l приведены зависимости, характеризую­


щие влияние толщины 8 и теплопроводности л накипи на температуру
стенки труб парового котла. При слое накипи толщиной 0,2 мм в случае
ее низкой теплопроводности температура стенки труб может превысить
предельно допустимую для сталей марок Сталь 10 и Сталь 20. Коэффи­
циенты теплопроводности железо- и медно-окисных накипей значительно
выше обычных. Под слоем таких накипей, как правило, развивается ин­
тенсивный процесс подшламовой коррозии.
Котловая вода своего рода электролит, поэтому коррозия металла
поверхностей нагрева котла имеет электрохимический характер. В котло­
вой воде всегда присутствуют вещества деполяризаторы, способные
удалять избыточные электроны с поверхности металла и разрушать за­
щитные слои. Наиболее сильным деполяризатором в присутствии диссо­
циированНblХ молекул воды является кислород, который превращает
водород, образовавшийся в виде слоя на катоде, в воду:

2Н 2 + 02 2Н 2 О.

Кислород способствует также анодной деполяризации, окисляя первичный


окисел Fe(OH)2 в гидрат окиси железа Fе(ОН)з, который, обладая мень­
шей растворимостью, выпадает из раство­
ра в осадок. При этом концентрация же­
леза в растворе у анода снижается, что

облегчает дальнейшее растворение желе­


за. Поступающие в котловую воду ионы
Cl- и газ С0 2 разрушают защитную rшен­
ку окислов, образующихся на поверхно­
сти стали.

Кислая реакция котловОй воды, при


которой в воде содержится много ка­
тионов н'", снимающих с катода электро­
ны и поддерживающих электрический
ток в микроэлементе, также способ­
Рис. 3.J. Зависимость температуры
стенки кипятильной трубы паро­ CTBY~T коррозии. Кроме того, щелочная
вого котла от толlцины слоя на­ реакция воды, способствующая избытку
кипи /) при различной ее теплопро­ анионов 01Г и уменьшению концентра­
водности А
ции катионов н'", ослабляет коррозию,

120
аl 8}

~
~ ~ ~

~~~

Рис. 3.2. Виды коррозии поверхностей нагрева паровых котлов;


а - сплоlШfая равномерная; б - СПЛОlШfая неравномерная; в
СПЛОlШfая избирательная; г - пятнами; д - язвенная; е точеч-
ная; ж - межкристаплитная; 3 транскристаплитная

т. е. щелочи являются наиболее зффективным средством борьбы с кор­


розией. Поэтому в котлах, rдe активно протекают процессы коррозии на
различных участках поверхностей нагрева (колокольчики в районах раз­
вальцовки водогрейных труб, верхняя сфера коробчатых топок и т. д.),
необходимо концентрацию водородных ионов рН поддерживать около 10.
Кислород поступает в котел с питательной водой, позтому более пол­
ное удаление кислорода из воды является важнейшим условием снижения
интенсивности коррозионных процессов. Электрохимическую коррозию
с кислородной деполяризацией называют также кислородной коррозией,
при которой наблюдается характерное язвенное разрушение меТaшIа.
В закрытых системах, rдe нет условий для отвода кислорода. скорость
коррозии увеличивается с повышением температуры.

ВИДЫ коррозии, встречающиеся в судовых паровых котлах, показаиы


на рис. 3.2. Коррозию принято подразделять на сплошную (общую)
и местную. Местная коррозия намного опаснее сплошной, несмотря на то
что количество Образовавшихся окислов при зтом меньше. При местной

ТаБЛlща 3.4. Оценка интенсивности коррозионных процессов в паровых котлах

Скорость сплошной Скорость язвенной Содержание жenеЗlI,


равномерной корро­ коррозии, мм/год, мг/л, в питатenьной
Оценка зии, мм/год, паровых паровых котлов воде котлов

коррозион- котлов

ного

процесс а среднего высокого среднего высокого среднего высокого

давления давления давления давления давления давления

Практиче- Менее 0,02 Менее 0,02 Менее Менее 0,05 Менее Менее 0,1
ски отсут- 0,05 0,02
ствует

Слабая 0,02 ... 0,04 0,02 ... 0,08· 0,05 .. .0,1 0,05 ... 0,2 0,02..0,03 0,01 ... 0,02
допусrnмая 0,04 ... 0,05 0,08 ... 0,1 0,1 ...0,15 0,2 ... 0,25 0,03 ... 0,07 0,02 ... 0,035
Сильная 0,05 ... 0,2 0,1 ... 0,4 0,15 ... 0,5 0,25 ... 1,2 0,07 ... 0,2 0,035 ... 0,10
АваРИЙlfая Более 0,2 Более 0,4 Более 0,6 Более 1,2 Более 0,2 Более 0,1

121
коррозии образуются свищи, язвины, растрескивание металла, вследствие
чего пораженные участки часто служат причиной аварии. Качественную
O~HKY скорости (темпа) коррозионных процессов в паровых котлах
можно производить по данным табл. 3.4.
В напряженных водотрубных котлах наиболее распространенным ви­
дом коррозии является так называемая ПОДlID1амовая, протекающая под
слоем отложений из железных и медных окислов, поступающих в котел
с питательной водой. Основное количество окисного lID1aMa прилилает
в наиболее теплонапряженных участках экранных и притопочных пучков
труб. Под прикипевшими окислами из-за разрушения защитной пленки
при работе котла образуются активные анодные участки. Окислы железа
и меди играют роль деполяризаторов коррозионного процесса. ПОдlID1а­
мовая коррозия имеет вид раковин с диаметром, достигающим иногда
нескольких сантиметров (ракушечная коррозия). Скорость ПОДlID1амовой

Таблица 3.5. Нормы качества питательной 8ОАЫ СУАОВЫХ паровых котлов

Главные, вспо·
моrательные

и утилизацион- Водотрубные котлы с рабочим


ные котлы ера- давлением пара, МПа
бочим давлением

Показателъ качества пара до 2 МПа

комби-
отне- ниро-

труб- ванные 2, .. 4 4 .. ,6 6 ... 9


ные и водо,

труб·
ные

ПИтательная

Общая жесткость, мг-э:кв/л, 0,5 0,3 0,02 0.002 0,001


не более
Содержание, мг/л, не более:
ионов хлора 50,0 15,0 2,0 0,2 0,1
масла и нефтепродуктов 5,0 3,0 1,0 0,0 0,0
растворенного кислорода Не нормируется 0,05 0,03 0,02
железа в пересчете на Fe3+ 100 100 50
меди в пересчете на Cu" 50 50 25

Конденсат, дистиллят и умягченная

Общая жесткость, мг-экв/л, 0,05 0,05 0,02 0,001 0,001


не более
Содержание ионов хлора, мг/л, 50,0 15,0 2,0 0,2 0,1
не более

Береговая

Общая жесткость, мг-экв/л, 8,0 5,0 Не применяется


не более
коррозии колеблется от долей миллиметра до 1 мм и более в год. для
предупреждения подпшамовой коррозии следует не допускать поступле­
ния в котлы окислов железа и меди.

Особенность межкристаллитной коррозии заключается в том,. что


в районе ее развития деформация метапла отсутствует, межкристаллит­
ные трещины долгое время развиваются незаметно, при обычном осмотре
их обнаружить невозможно. Металл в пораженных участках становится
хрупким, в результате чего разрушение может произойти внезапно. Усло­
вия возникновения межкристаллитной коррозии следующие: наличие
в котловой воде веществ, обусловливающих ее агрессивность к метаплу,
например щелочей; неплотности в заклепочных или вальцовочных соеди­
нениях (в этих местах резко увеличивается концентрация щелочей за счет
упаривания воды); высокие растягивающие напряжения в MeTaJme, близ­
кие к пределу текучести.

Источниками местных напряжений служит резкая перемена нагрузки


(форсированная растопка, охлаждение и другие нарушения режима
эксплуатации котлов). В районах упаривания воды концентрация щелочей
достигает 6 %и выше. При одновременном действии высоких местных на­
пряжений и концентраций щелочей на границах зерен структуры металла
возникают поверхностные микротрещины. По мере развития межкристал­
литных трещин нарастает концентрация напряжений внеповрежденном
металле, что приводит к образованию транскристаллитных трещин, про­
ходящих через зерна структуры металла. В цельносварных котлах меж­
кристаплитная коррозия встречается реже. Предотвращению ее способ­
ствует также щирокое применение фосфатно-нитратного режнма внутри­
котловой водообработки.
Водный режим парового котла определяют показатели качества пнта­
тельной воды, которые регламентируются определенными нормами, за­
висящими от типа котла и параметров пара (табл. 3.5).

3.3. ДОКОТЛОВАЯ ОБРАБОТКА ВОДЫ

Докотловая обработка питательной воды предусматривает [18, 23]:


очистку ее от масла и механических примесей; удаление кислорода
(деаэрация), солей (умягчение, термическое обессоливание) и накипи
(магнитная обработка).
Очистка конденсата от масла и механических npuмeceй особенно
важна на судах, имеющих паровые поршневые насосы и другие паровые
мащины, на танкерах, рыбообрабатывающих плавбазах и транспортных
рефрижераторах, использующих пар ДЛЯ подогрева нефтяных грузов
с прямым возвратом конденсата зтого пара в котел, а также на всех до­

бывающих и рыбообрабатывающих судах, имеющих рыбомучные и жиро­


топные установки.

Масло, находящееся в ВJЩе капель и пленок, удаляется из воды путем


фильтрации ее через механические фильтры, установленные в теплом ящи­
ке и на напорной питательной магистрали. Эмульгированное масло, состав­
ляющее около 1О ... 20 % общего маслосодержания конденсата, почти

123
Таблица 3.6. Пер8llень ФИЛЬТРУlOщих материмов и их краткаА характеристика

Скорость
Фильтрующий MaCJIOeM- фильтра- Метод восстановления
материал кость, г/кг дии, мг/ч, и кратность использования
не более

Пенополиуретан 600* 20 ... 60 OrжаTh и ПРОМЫTh в темой


(поролон) 3500"* мыльной ВОде. Промывка паром
не допускается, так как резко

снижается маслоеМКОСTh и проч­

HOCTh. При правилъной промывке


используется до 30 раз
Древесная стружка 500 20 ... 60 Однократное использование
с волокнами ДЛИНОЙ
250, ШИрИНОЙ 2 ... 7
и ТОЛЩИНОЙ 0,07 .. , 0,1
мм

Люфа, манила, сизаль 350 ... 500 20 ... 60 Люфу отжаTh и промыть в горя-
чей мьтьной воде. Используется
до 10 раз. Манила и сизаль -
однократного использования

Махровая ткань 350 2 ... 12 Orмочить в керосние или в ди-


зельном томив е, затем отжаTh
и IIРОМЫTh в горячей МЫЛЬНОЙ
воде. Используется до 3 раз
Кокс ДОМеННЫЙ или 10 30 ... 1] О Однократного использования
литейный
Уголь активирован­ 2500 7 ... 7,5 "
ный с pa:.rм:epoM зерен
1 0.03,5 мм

* Эмульгированное масло.
"* Капельное и IU1еночное масло.

J J

2-

Рис. 3.3. Конструктивная схема теплого яшика.


1 - кокс; 2 - матерчатый фильтр: 3 - поролон; 4 - стружка древес­
lIая; 5 манила

124
не задерживается механическими фильтрами и может бьпь удалено из
конденсата путем фильтрации его через сорБЦИOlшые фильтры (напри­
мер фильтры с активированным уrлем, дИатомитовые фильтры и др.).
Правильная эксплуатация механических фильтров позволяет снизить
содержание масла в питательной воде до установленного нормой. Одно­
временно прОИЗВОдИтся очистка конденсата от механических примесеЙ.
Характеристика фильтрующих материалов, применяющихся в механиче·
ских фильтрах, приведена в табл. 3.6.
Существуют различные конструкции теплых ящиков. Одна из наи­
более совершенных и простых с классической схемой расположения
фильтрующих материалов (волокнистые, зернистые, тканевые) приве­
дена на рис. 3.3. В первом по ходу конденсата отсеке на решетку укла­
дыветсяя манила, смзаль или люфа слоем 2 ... 3 см. Далее загружается дре­
весная стружка или куски поролона в сетках размерами 15 х 20 х 20 мм
и устанавливается железная решетка. На решетку кладется лист поролона
толщиной 15 мм, который собирает всплывшее масло.
Во второй отсек входят три ящика с решетчатыми днищами, установ­
ленные один на другой. В каждый ящик загружаются куски кокса разме­
рами 15 х 15 мм. Сверху кокса укладываются куски поролона размерами
15 х 20 х 20 мм слоем 2 ... 3 см. Ящик без усилия (чтобы не сжать поро­
лон) закрывается решеткой. Для сбора плавающего масла на поверхности
воды по размерам отсека укладывается лист поролона толщиной 25 мм.
Третий отсек содержит матерчатые фильтры и ящик с коксом разме­
рами 15 х 15 мм. Сверху кокса укладываются куски поролона размера­
ми 15 х 20 х 20 мм слоем 8 ... 1О СМ. Коксовый ящик закрьmается решет­
кой (не сжимая поролон) .
Матерчатые фильтры состоят из двенадцати стаканов, на которые оде­
ваются мешки из махровой ткани, так называемые чулки. Каждый чулок
сшивается с одной стороны и одевается на стакан вверх дном. Внизу ста­
кана ткань для уплотнения закрепляется проволокой или веревкой. Соб­
ранные таким образом стаканы аккуратно вставляются конической
частью в гнезда теплого ящика. На поверхность конденсата укладываюТ,ся
листы поролона для сбора плавающего масла. Обслуживание теruюго
ящика заключается в периодической смене фильтрующих материалов.
Периодичность смены фильтрующих материалов зависит от режима
работы питательной системы и содержания масла в конденсате. При круг­
лосуточной работе питательной системы на номинальном режиме и содер­
жании масла в конденсате (до теплого ящика) около 15 мг/л плавающие
листы поролона в первом и втором отсеках рекомендуется через 24 ч
переворачивать и через 48 ч заменять. В третьем отсеке указанные опе­
рации проводятся соответственно через 2и4 сут.
Стружку И манилу в первом отсеке следует менять через 24 ч, а если
вместо стружки бьm заложен поролон в сетках, то смену его про изводить
через 3 сут. Поролон В ящиках второго отсека рекомендуется менять сле­
дующим образом: через 48 ч работы снять верхний ящик, сменить поро­
лон, поставить ящик на место .. Через следующие 48 ч снять два верхних
ящика, поставить верхний на место второго, во втором сменить поролон
и поставить на место первого. Через следующие 48 ч снять все три ящика,

125
Рис. З.4. КонетрУI<ТИВНая схема на­
ПОРНОГО фильтра питательной воды.

1 - махровая ткань; 2 - конусный


стакан; 3 - ДJЮЙНОЙ конусный ста­
кан; 4, 12 манила или поролон;
5 - прокладка; б стяжная шпиль­
ка; 7 - кокс; 8 - цилиндри'!еский
стакан; 9 решетка; 1 О гайка;
11 шплинт; 13 про кнадка

Рис. З.5. Зависимость растворимо­


сти I<ислорода от температуры воды

при атмосферном давлении

поставить верхний ящик вниз, затем второй ящик и, сменив поролон,


поставить сверху третий ящик. В дальнейшем цикл смены фильтромате­
риалов повторяется. В третьем отсеке поролон в коксовом ящике необхо­
димо менять по одному через каждые 24 ч работы. При смене фильтрую­
щего тканевого элемента до постановки нового необходимо закрывать
отверстие посадочного гнезда заранее приготовленной заглушкой. В за­
висимости от степени загрязнения фильтров, но не реже чем через каждые
20 сут производить смену кокса во всех отсеках с полной промывкой
всех деталей фильтров и теплого ящика.
Фильтры, устанавливаемые на напорной магистрали питательной воды,
также разнообразны по своей конструкции. Одна из наиболее совершен­
ных и простых приведена на рис. 3.4. Обычно устанавливается по два
фильтра, которые могут работать параллельно и по одному. При эксплуа­
тации фильтров смену фильтрующих материалов следует про изводить
по мере повышения давления перед фильтром до установленного предела
(что характеризует загрязнение фильтрующих материалов). В целом ра­
бота нагнетательных фильтров не является эффективной.

Рис. З.6. Схема безваI<УУМНОГО одноступен­


чаТОГО деаэратора.

1 регулятор уровня воды; 2- разбрызги­


вающая головка; 3 - охладитель выпара;
4 регулятор греющего пара; 5 - трубо­
провод подвода пара; б - барботажное ус­
тройство; 7 бак-аккумулятор; 8 трубо­
провод пода'!и воды к питательному насо­

су; 9 - трубопровод пода'iИ воды на де­


аэратор

126
Удаление кucлорода из питательной воды предусматривается для ко­
тельных установок с рабочим давлением пара более 2 МПа. Содержание
кислорода в питательной воде открытых систем питания составляет
4,5 ... 10,0 мг/л. Растворимость кислорода зависит от температуры воды.
С повышением температуры воды растворимость кислорода падает
(рис. 3.5). В кипяшей воде растворимость кислорода равна нулю. Поэто­
му для максимально возможного удаления кислорода из питательной
воды в открытых системах питания необходимо поддерживать темпера­
туру воды в теплом яшике не ниже 55 ... 65 ОС, что обеспечит содержание
кислорода в питательной воде не более 5,0 мг/л. Следует отметить, что
подогрев питательной воды в водоподогревателях, устанавливаемых на
напорных участках питательных систем, не при водит к снижению содер­

жания кислорода, так как не обеспечивается его отвод из Boды.


На многих типах судовых котлов (КВВА-2,5/5; УХ; КВС-30/П-А;
KBA-l,О/5 и др.) с рабочим давлением пара до 2 МПа наблюдается сравни­
тельно интенсивная кислородная коррозия. Поэтому на судах с указан­
ными типами котлов необходимо внимательно следить за температурой
воды в теплых яшиках.особенно в период работы котлов на пониженных
нагрузках. Нельзя допускать переохлаждения конденсата в водоохладите­
лях, а в ряде случаев целесообразно оборудовать теплые ящики змееви­
ками-подогревателями, работающими на отработавшем паре.
Для водотрубных котлов с давлением пара выше 2 МПа используются
только закрытые системы питания с термическими деазраторами, принцип

действия которых основан на "нулевой" растворимости кислорода в ки­


пящей воде. Применяются вакуумные и безвакуумиые деаэраторы, кото­
рые одновременно являются подогревателями питательной воды. Схема
простейшего безвакуумиого одноступенчатого деаэратора представлена
на рис. 3.6.
Уровень воды в деаэраторе поддерживается регулятором 1. Вода по­
ступает по трубопроводу 9 к разбрызгивающей головке 2 через охлади­
тель вьшара 3, где она немного подогревается. В разбрызгиваюшую голов­
ку по трубопроводу 5 через регулятор 4 подается также греющий пар.
Для обеспечения быстрого нагрева поступающей питательной воды необ­
ходимо, чтобы поверхность соприкосновения паров ой и жидкой фаз была
максимальной. В головке 2 это обеспечивается с помощью разбрызгиваю­
щих устройств в виде форсунок либо перфорированиых тарелок, что уве­
личивает поверхность контакта воды и пара. Пар, двигаясь навстречу
струям воды, нагревает воду до температуры кипения, что способствует
интенсивному выделению из нее газов. В процессе нагрева Boды значи­
тельная часть греющего пара конденсируется. Смесь выделившихся газов
и части несконденсировавшегося пара, называется выпаром, идет в охла­
дитель выпара 3, где пар конденсируется и стекает в бак-аккумулятор 7,
а газы отводятся в атмосферу.
Время пребыванИя воды в разбрызгивающей головке деаэратора ма­
ло, поэтому стекающая из нее в бак-аккумулятор деаэрированная вода
может содержать некоторое количество растворенного газа. Для его уда­
ления через воду в баке с помощью барботажного устройства дополни­
тельно пролускают пар, что способствует более полной деаэрации.

127
ДеаЭРИРОВa1iНая· вода по трубопроводу 8
забирается питательным насосом котла.
Для обеспечения надежной работы насо­
са деаэратор располагают на 8 .,. 1О м вы­
ше всасывающего патрубка питательного
насоса.

При термической деаэрации остаточ­


ное содержание кислорода не преВЬШIает
30 мг/л. Однако при работе паротурбин­
ных установок на пониженных нагруз~
ках качество деаэрации питательной во­
ды ухудшается. Для удаления из пита­
тельной воды остатков кислорода обыч-
но применяют химические методы.

Наибольшее распространение получнл

Рис. 3.7. Схема иоиообменного фильтра.

1 - клапан СЛИВНОЙ; 2, 4 колпачки 11\f'Ле­


вые; 3 катноннт; 5 - штуцер ДЛЯ выrрузки
катионита; 6 подложка

--
4
7

~x ~
3 ,,~ 9
t
~
5

: 1 I

Рис. 3.8. Схема докотловой обработки питательной воды.

1 - насос питательный; 2 - клапан отбора проб до фильтра; 3 - солемер;


4 теrmый ящик; 5 - фильтр механической очистки) 6 кпапзи запорный;
7- бак мокрого хранения котла; 8 - клапан сливной; 9 - фильтр натрий­
катнонитовый; 1 О - паровой котел; 11 - пожарный трубопровод; 12
шланг резиновый; 13 - клапан запорный разобщительный, 14 - кпапан за­
порный для регенерации; 15 клапан отбора проб после фильтра

128
ввод в IШТательную воду гидразина Nz H 4 после деаэратора. При этом
происходит реакция

Расход гидразина составляет около 0,1 ... 0,2 г на 1 т деазрироваиной IШТа­


тельной воды. Избыточная концентрация его в котловой воде должна на­
ходиться в пределах 0,02 ... 0,03 мг/л. Гидразин токсичен и огнеопасен,
поэтому обращаться с ним надо очень осторожно. Для ввода гидразина
в обрабатываемую воду применяются специальные герме1lfЧНые устрой­
ства, обеспечивающие непрерывную подачу его в трубопровод питательной
воды непосредственно после деаэратора.

Умягчение питательной воды применяется дЛя паровых котлов низко­


го давления путем про пускания ее через натрийкаТИОJiИТОВЫЙ фильтр.
Фильтрующим веществом является катионит КУ-2-8, выпускаемый по
ГОСТ 20298-74. По внеIШIему виду он представляет сферические зерна
от желтого до коричневого цветов размером 0,315 ... 1,25 мм. Динамиче­
ская обменная емкость имеет вместимость не менее 500 г-экв/мЗ . Ка­
тионит КУ-2-8 нерастворим в воде, растворах минеральных кислот, щело­
чей и органических растворителях. Он хорошо сохраняет свою работоспо­
собность при температуре до 100 ... 120 Ос, не взрывоопасен, не восмаме­
няется и не оказывает токсического воздействия на человека.
Схема серийно выпускаемого фильтра представлена на рис. 3.7; На
нижmoю решетку фильтра загружается дренажная ПОдЛожка 6 из нержа­
веющей стали или смава титана (рубленная проволока диаметром 2 мм) .
Щелевые колпачки 4 и дренажная ПОдЛожка 6 в нижней рещетке пред­
назначены для предотвращення попадания катионита 3в питательную во­
ду. Щелевые колпачки 2, установленные в верхней решетке, предназначе­
ны дЛя равномерного распределення потока питательной воды и предот­
вращения уноса катионита в период взрыхления и регенерации его. При
этом проходное сечение штатных щелевых коллачков верхней решетки
увеличено с 0,3 до 1,0 мм. Фильтр имеет пропускную способность 2 мЗ/ч,
рабочее давление 0,7 МПа при температуре питательной воды до 80 ос.
Потеря напора в фильтре 0,005 МПа. Высота фильтрующей загрузки
910 мм, объем загрузки катионита 60 л и объем дренажа 4,5 ... 5,0 л.
Принципиальная схема включения фильтра в систему трубопроводов пи­
тательной воды котлоагрегата КВА-l,0/5 приведена на рис. 3.8.
СуЩность катионирования заключается в замене накипеобразующих
ионов Са 2 + и Mg 2 + катионами. В результате реакций в котел поступает
вода, лишенная накипеобразующих солей. Соли натрия, имея высокий
коэффициент растворимости, не являются источником образования наки­
пи и lШIама в паровых котлах. После истощения фильтра про изводится
его регенерация (восстановление) морской забортной водой. В результа­
те регенерации ионы Са2+ вновь заменяются катионитом Na+.
При переходе на натрийкатионитовую обработку IШТательной BOЦbI
необходимо выполнить ряд подготовительных мероприятий. Осмотреть
и очистить теIUIЫЙ ящик, фильтр и щелевые колпачки от грязи, промыь
чисто~ пресной водой. Загрузить дренажную ПОдЛожку и разравнять ее

5 3ак.1ЗЗ
129
по всей roIOщади нижней решетки фильтра. Высота слоя дренажной под­
ложки должна доходить до уровня среза разгрузочногО штуцера 5, т. е.
закрывать щелевые колпачки 4 нижней решетки (см. рис. 3.7). Фильтр
заполнить до половины объема 5 %-ным раствором поваренной соли,
предварительно приготовленным в металлической таре вместимостью
200 л. Катионит в количестве 50 кг засыпать в фильтр и в течение 1 ч вы­
держать под слоем солевого раствора для набухания (во избежание меха­
нического разрушения структуры зерен). Произвести перевод загружен­
ногО в фильтр катионита из водородиосолевой формы в натриевую с по­
мощью 5 %-ного раствора поваренной соли. Дпя перевода 50 кг катионита
в натриевую форму необходимо пропустить через него 1 т раствора. Ем­
кость с раствором подключить гибким IШ1ангом к клапану 8 фильтра
(см. рис. 3.8). Раствор проходит через фильтр и далее через клапан 15
стекает в льяла. После окончания перевода катионита в натриевую форму
фильтр промывается потоком пресной (питательной) воды. Orмывка
катионита от соли производится до тех пор, пока содержание хлоридов

в пробах промывочной воды, отобранных до и после фильтра, не срав­


няется.

После окончания подготовительных работ фильтр подключается


. к системе питательной воды котлоаrpегата (см. рис. 3.8). Уход за работой
фильтра заключается в контроле качества воды и перепада давлений. Ка­
чество питательной воды проверяют до и после фильтра путем анализа
отобранных проб в судовой экспресс-лаборатории. Отбор проб и анализ
производят не менее 1 раза в сутки. Контролируемыми показателями яв­
ляются: общая жесткость, которая должна быть не более0,3 до фильтра
и 0,01мг-экв/л после фильтра; содержание ионов хлора - не более
15 мг/л; гидравлическое сопротивление фильтра определяют по показа­
ниям манометров, установленных до и после фильтра; перепад давления
не должен превышать 0,12 МПа. Если общая жесткость питательной воды
после фильтра превысит указанную выше, а сопротивление фильтра до­
стигнет предельного значения (0,12 МПа) , то это будет свидетельствовать
о потере фильтром работоспособности. Для приведения фильтра в исход­
ное (рабочее) состояние необходимо произвести егО регенерацию путем
временного подключения фил~тра к магистрали забортной воды с давле­
нием не менее0,4 МПа, например, к пожарной магистрали. Процесс реге­
нерации состОит из трех этапов: взрыхления, собственно регенерации
и отмывки.

Взрыхление и регенерация· фильтра производятся одновременно про­


тивотоком забортной морской воды и только в открытом море. При этом
работающий котлоаrpегат и ~истема его питания с натрийкатионитовым
фильтром выводятся из действия. На период регенерации в работу вводит­
ся резервный котел со своей системой питания и натрийкатионитовым
фильтром. На фильтре, выведенном и~ действия, необходимо закрыть
клапаны 6 и 1 3 (см. рис. 3.8) . К штуцеру клапана 14 закрепить резиновый
IШ1анг, другой конец IШ1анга подсоединить к клапану 11 на пожарной ма­
гистрали. Открыть клапан 11 для подачи соленой забортной воды
в фильтр 9. После того как давления в фильтре и пожарной магистрали
сравняются, медленно открыть клапан 8 для сброса воды в льяла.

130
Скорость воды в фильтре установить такой, чтобы не бьuю уноса катиони­
та вместе с водой в льяла. Скорость воды в фильтре регулируется клапа­
ном 9, при этом клапан 11 на пожарной магистрали находится постоянно
в открытом положении.
Контроль за предотвращением уноса катионита ведется путем пе­
риодического (не менее 3 раз) отбора проб воды, сбрасъmаемой после
фильтра. Наличие катионита в пробе определяется визуально. Продолжи­
тельность этапов вэрыхления и регенерации в среднем составляет около
3 ч. ПО окончании регенерации фильтр отключается от пожарной маги­
страли и отсоединяется резиновый шланг. Далее фильтр отмывают пита­
тельной водой котла. Для этого следует открыть клапаны 14 и 15 сброса
воды из фильтра в дренаж. Затем, медлеино открывая клапан 6 подвода
питательной воды к фильтру, через клапан 8 удалить воздух из фильтра.
Клапаном 6 отрегулировать количество воды, требуемой для отмывки.
Отмывку катионита в фильтре производить до тех пор, пока содержание
ионов хлора по результатам анализа проб отмъmочной воды, отобранных
до и после фильтра, не сравняется. Продолжительность отмывии в сред­
нем составляет 45 ... 60 мин. После этого фильтр rOTOB к подключению
в работу или остается в качестве резервного.
Катионит КУ-2-8 в натриевой форме в период эксплуатации длитель­
но сохраняет свою работоспособность (до 3 лет и более). Однако в про­
цессе работыI зерна катионита покрываются масляной пленкой, окиснымн
отложениями продуктов железа и меди, механически повреждаются и т. д.

Указанные факторы снижают обменный контакт между ионами СОf!.еЙ


жесткости и натрия. Катионит частично теряет обменную емкость. Кроме
Toro,в период взрыхления и регенерации фильтра имеет место некоторь~й
унос зерен катионита и таким образом требуется его частичное пополне­
ние. Необходимо производить контрольное вскрытие фильтра с полной
выгруЗ1<:ОЙ катионита и промыIкойй ero горячей пресной водой (60 ОС).
После промывки катионит загрузить в фильтр и добавить свежий, пред­
варительно переведя ero в натриевую форму.
Отбор проб и передача на анализ в береговую теплохимическую лабо­
раторию для определения динамической обменной емкости производится
1 раз в год. Проба отбирается с глубины 200 мм от поверхности слоя
катионита в чистую стекляиную банку вместимостью 0,5 л. На этикетке
банки следует указать: наименование судна, марку катионита, число часов
раБотыI' дату отбора пробы.
Термический метод обработки используется как основной способ по­
лучения добавочной воды из забортной в судовых опреснителях при дли­
тельном нахождении судов в море. Общее солесодержание дистиллята
морской воды обычно не превышает 10 ... 20 мг/л. При двухкратном ис­
парении (бидистиллят) солесодержание может быть снижено до
0,5 ... 1,0 мг/л, т. е. такой бидистиллят пригоден в качестве добавочной
воды для большинства высоконапряженных водотрубных котлов. Дистил­
лят получают в глубоковакуумных или адиабатных опреснителях, исполь­
зующих тепло охлаждающей воды ДВС на дизельных судах.
Маг1ШТНая обработка BOAbI относится к физическим методам предот­
врашения накипеобразования. Под влиянием магнитного поля кристалли­
ческая структура солей и их физико-химические свойства изменяются,
и при последующем нагревании воды в пересыщенных растворах эти соли

5* 131
выпадают в виде мелкодисперсного шлама,. который находится во
взвешенном состоянии и удаляется продувкой. Магнитная обработка пита­
тельной воды способствует также разрушению накипи, ранее образовав­
шейся на поверхностях нагрева.
Магнитная обработка BOдbI производится с помощью специальных ап­
паратов, которые классифицируются (по способу создания магнитного
поля) на аппараты с постоянными магнитами и электромагнитами. Пер­
вые подразделяются на аппараты с постоянным и регулируемым рабочими
зазорами (дня поддержания оптимальной скорости BOдbI в пределах
1 000 :2 м/с). Вторые делятся на аппараты с постоянной и переменной напря­
женностями магнитного поля.

В питательной воде не исключено содержание ферромагнитных загряз­


нений, которые отлагаются на внутренних полостях алпарата и снижают
напряженность магнитного поля в рабочем зазоре аппарата. Вместе с тем
судовые котлы работают в широком диапазоне нагрузок, из-за чего
скорость питательной воды в рабочем зазоре аппарата не всегда является
оrr.rимальной. Жесткость котловой воды при магнитной обработке повы­
шается до 15 ... 18 мг-экв/л. Отсутствие достоверных методов текущего
контроля эффективности магнитной обработки воды и безнакишюго ре­
жима привело к тому, что рассматриваемый метод не получил призна­
ния как самостоятельный вид водообработки. Независимо от наличия
аппаратов магнитной обработки питательной воды на всех судах уста­
навливаются обычные реагентные внутрикотловые воднохимические
режимы.

3.4. ВНУТРИКОТЛОВАЯ ОБРАБОТКА ВОДЫ

3.4.1. Режимы ВНУ1рикотловой обработки воды

Фосфатно-щелочной режим с применением противонакипина МФ пред­


назначен для предупреждения накипеобразования и коррозии в котлах
с давлением пара до 2 МПа. При использовании этого режима необходимо
поддерживать в котловой воде определенное соотношение между щелоч­
ностью и общим солесодержанием, получившим название относительной
щелочности. Относительная щелочность КОТЛОВОй воды должна быть не
выше 20 %, т. е. общее солесодержание котловой воды должно быть не
менее чем в 5 раз выше ее щелочиого числа. Практически это значит, что
,в паровых котлах, работающих при давлениях до 4 МПа, содержание хло­
ридов в котловой воде должно превышать значение щелочного числа не
менее чем в 3 раза.
Фосфатно-нuтратный режим применяется дня предотвращения отло­
жений твердой накипи на поверхностях нагрева водотрубных котлов
и предупреждения коррозии всех элементов котлов с давлением до 6 МПа,
работающих на питательной воде улучшенного качества. Защитная пленка
нитратов железа при давлении в котлах более 6 МПа начинает терять проч­
ность, а при давлении выше 8 МПа практически не оказывает пассивирую­
щего влияния на металл.

132
Фосфатный режим применяется в водотрубных котлах с давлением
выше 6 МПа. При этом режиме показатель рН котловой воды должен под­
держиваться на уровне, соответствуюшем минимальной интенсивности
шелочной коррозии (8,2 рН < < 8,5) .
Фосфатно-щеЛОЧНQЙ режим с нитратной пассивацией в основном
применяется в огнетрубных и комбинированных котлах с давле­
нием до 2 МПа, которые наиболее подвержены межкристаллитной
коррозии.

При фосфатно-щелочном режиме и фосфатно-щелочном с нитратной


пассивацией дозировка противонакипина в котел регулируется по щелоч­
ному числу котловой воды, определяемому анализом посредством судо­
вой экспресс-лаборатории.

Таблица 3.7. HOPMItI качества котловой BOAItI при раЭn""НItIХ режимах обработки

Общее Содержа- Щелоч- Нитрат- Фосфатное число, Жест-


соле- ние ное ное мг/л кость

Тип содер- ионов ЧИСЛО, ЧИСЛО t оста-

котла жанне, хлора, мг/л мг/л нормаль- пре- точ-

мг/л, мг/л, ное дель- ная)

не не ное мг-

более более 31<В/Л,


не бо-
лее

Фосфатно-щепочной

Огнетрубный 13 000 8000 150... 200 0,4


Комбинированный 3000 1200 150... 200 0,2
и водотрубный

Фосфагно-щелочной с нитратной пассивацией

Огнетрубный 13 000 8000 150... 20050 % ще- 0,2


почного

числа

Комбинированный 3000 1200 150... 200 Тоже 0,2


и водотрубный

Фосфатно-нитраrnый

Водотрубный
с давлением, МПа:
до 2,0 3000 1200 15 50 % ще- 30...60 90 0,2
лочиого

числа
2,0 ... 4,0 1500 500 10 Тоже 20... 40 60 0,05
4,0 ... 6,0 600 270 5 10... 35 50 0,02

Фосфатный

Водотрубный 250 30 3 10... 20 30 0,02


с давлением

6 ... 9МПа

133
При фосфатно-нитрапlOМ и фосфатном воднохимических режимах
дозировка тринатрийфосфата регулируется по фосфатному и щелочному
числам, определяемым анализом. Дозировка селитры регулируется по
нитратному числу, которое поддерживается на уровне 50 % фактического
значения щелочного чнсла, определенного анализом. Нитрат натрия, вво­
димый в котел в виде технической натриевой селитры, служит пассива то­
ром и образует на внутренних стенках котла защитную Шlенку, пре­
дупреждающую развитие межкристаллитной коррозии. Нитрат натрия
не вступает в химические реакции с солями котловой воды, поэтому
его количество уменьшается только за счет вьшоса из котла паром и про­
дувок котла.

Внутрикотловая водообработка должна обеспечивать качество котло­


вой воды в пределах установленных норм (табл. 3.7), которые зависят
от применяемого воднохимического режима и типа котла.

3.4.2. Рекомендации по обеспечению режимов внутри котловой обра.ботки


воды с при менением противонакипина МФ

Противонакипнн МФ (морского флота) представляет собой препарат


ДЛЯ внутрикотловой водообработки, вводимый для предотвращения об­
разования накипи и коррозии. Он применяется для водообработки в судо­
вых и стационарных паровых котлах, питание которых производится

конденсатом с подпиткой пресной водой или дистиллятом, или только


пресной водой.
ПротивонакИlШН МФ состоит из соды кальцинированной безводной
(ГОСТ 10689-75), тринатрийфосфата двенщщативодного (ГОСТ 201-76)
,и концентрата сульфитно-спиртовой барды. Процентное соотношение
веществ, составляющих противонакипнн МФ, в среднем следующее: сода
,кальцинированная безводная - 27,0, тринатрийфосфат двенаддативод­
вый - 69,0; концентрат сульфИТНО-СIШртовой барды (в пересчете на сухой
продукт) - 4,0. По внеlШIему виду противонакиIШН МФ представляет со­
бой порошок свеТЛО-6ежевого, почти белого цвета с ясно заметными
темно-коричневыми крупинками концентрата сульфитно-спиртовой бар­
ды. Самые БолышIe частицы порошка не должны превышать 2 мм, а вся
фракция (класс) крупнее 1 мм не должна составлять более 10 % Bcero
продукта.

ПротивонакНIШН МФ упаковывается в полиэтиленовые мешки, бочки,


фанерные барабаны, фанерные или деревянные ящики. Масса каждого из
них не должна превышать 50 Kr. На судах разрешается хранение противо­
накипина МФ на верхней палубе, но обязательно на прокладках и тщатель­
но укрытым от попадания воды.

Качество противонакипина определяется двумя показателями: осади­


тельным и щелочным эквивалентами. Осадительным эквивалентом про­
тивонакипного препарата называется такое его количество в граммах, ко­
торое необходимо ДЛЯ осаждения одного грамм-эквивалента солей некар­
бонатной жесткости в 1 т воды. Осадительный эквивалент противона­
кипинного препарата зависит только от его химического состава: чем

эффективнее препарат, тем численное значение его осадительного

134
эквивалента меньше. Для противонакипина МФ осадительный эквивалент
равен 94.
Щелочным эквивалентом противонакишюго препарата называется
такое его количество в граммах, которое необходимо ввести в 1 т воды,
чтобы повысить ее щелочность на 1 мг-экв, ИЛИ, что одно и то же, чтобы
щелочное число воды увеличилось на 40. Щелочной эквивалент меняется
в зависимости от температуры воды (давления пара) в котле, так как
с повышением температуры сода, входящая в состав противонакипина

МФ, разлагается водой и переходит в едкий натр, что влияет на численное


значение щелочного эквивалента. Щелочной эквивалент противонакипина
МФ при рабочем давленин пара в котле 1,5 МПа равен 174 мг-экв/л.
д1Я расчета количества противонакипина, необходимого для введе­
ния после заполнения котла свежей водой, нужно определить некарбонат­
ную жесткость этой воды и значение задаваемой щелочности котловой
воды. Эквивалент противонаКИIIИна МФ дЛЯ осаждения солей жесткости
равен 94 мг-экв/л. Зная эти величины, а также содержание воды в котле,
рассчитывается количество противонаКИIIИна МФ, которое нужно ввести
в котел после смены воды.

Пример 1. Паровой котел вместимостью 10 т заполнен водой в порту Мурманск,


где некарбонатная жесткость воды равна 5 мг-экв/л. Щелочность котловой воды
должна быть равна 5 мг-экй/л (щелочное чнсло 200 мг/л) , давление пара 1,5 МПа.
Дnя осаждения 5 мг-экв/л солей жесткости в 1 т воды потребуется 94·4 =470 г про­
тивонакипина МФ; дЛЯ создания щелочности 5 мг-экв/л в 1 т воды потребуется
174 . 5 = 87 О г противонакипина МФ, где 94 и 174 .. осадительный и щелочной эквива­
ленты противонакипина МФ. Дnя водообработки 1 т воды в этих условиях потре­
буется 470г+870г=IЗ40г противонаКИl1ина МФ. Всего нужно ввести в котел
1340·10 = 13,4 кг противонакипина МФ.

д1Я ускорения расчетов удобно пользоваться табл. 3.8, из которой на­


ходят количество противонаКИIIИна в килограммах на 1 т воды, вводимое
в котел. Общее количество противонакипина МФ, которое нужно ввести
в котел, находят умножением данных, полученных из таблицы, на массу
воды в паровом котле, выраженную в тоннах.

Таблица 3.8. Расход противонакипина МФ при заполнении котла


свежей водой, кг/т

Некарбонатнал Заданная щелочность котловой воды, мг-экв/л


жесткость воды,

МГ'экв/л 2,5 3,5 5,0 7,5

0,2 0,45 0,63 0,90 1,32


1,0 0,53 0,70 0,96 1,40
2,0 0,62 0,80 1,06 1,50
3,0 0,72 0,89 1,16 1,59
4.0 0,81 0,98 1,25 1,68
5,0 0,90 1,08 1,34 1,77
6,0 1,00 1,17 1,43 1,87
7,0 1,09 1,27 1,53 1,96
8,0 1,19 1,36 1,62 2,05
9,0 1,28 1,45 1,72 2,15
10,0 1,37 1,55 1,81 2,24

13S
Пример 2. Паровой котел вместимостью 20 т заlIолнен водой в порту Керчь,
где некарбонатная жесткость воды равна 1 О мг-экв/л. Щелочность котловой воды
должна быть равна 5 мг-экв/л (щелочное число 200 мг/л), давление пара в котле
1,5 МПа. По табл. 3.8 находим, что на 1 т воды расход противонакидина МФ соста­
вит 1,81 кг. При заполнении котла водой его потребуется 1,81 ·20 = 36,2 кг.

для подсчета суточного расхода противонакипина МФ во время рабо­


ты котла надо учитывать суточный расход добавочной воды, ее некарбо­
натную жесткость, количество выдуваемой воды, заданную щелочность
котловой воды. Зная суточный расход добавочной воды и ее некарбонат­
ную жесткость, рассчитывают суточный расход противонакипина МФ дЛЯ
осаждения в ней солей жесткости.

Пример З. Суточный расход добавочной воды 6 т, ее некарбонаrnая жесткость


равна 2 мг-зкв/л. Суточный расход противонакидина будет равен 6·94·2 = 1128 г,
или округленно 1,13 кг.

Дnя этих расчетов удобно пользоваться данными табл. 3.9, по кото­


рым можно сразу найти расход противонакипина МФ дЛЯ осаждения со­
лей некарбонатной жесткости в добавочной воде.
Помимо корректировки котловой воды на поступающую в котел до­
бавочную воду, необходимо вводить противонакипин и на восполнение
щелочности, которая теряется из котла вместе с продувочной водой.
Зная количество воды, выдуваемой из котла, и заданную щелочность
котловой воды, можно рассчитать расход противонакипина для восполне­
ния потери щелочности котловой воды с продувкой.

При мер 4. Продувка воды в сутки составляет 5 т, щелочность котловой водь!


5 мг-экв/л, рабочее давление 1,5 МПа. Необходимое количество проrnвонакипина
МФ на восполнение щелочности котловой воды будет равно 174·5·5 =4,35 кг.

Для расчетов используют данные табл. 3.10. Зная количество удаляе­


мой продувкой котловой воды и заданную щелочность, можно найти
количество противонакипнна МФ, нужного для восполнения потери ще­
лочности котловой воды.

Таблица 3.9. Расход лротивонакипина МФ на осаждение в воде солей


некарбонатной жесткости, кг

Некарбоиатиая Расход добавочной воды, т


жесткость,

мг-экв/л 2 3 4 6 7 8 9 10

1,0 0,09 0,19 0,28 0,38 0,48 0,56 0,66 0,75 0,85 0,94
2,0 0,19 0,38 0,56 0,75 0,94 1,13 1,32 1,50 1,69 1,88
3.0 0,28 0,56 0,85 1,13 1,41 1,69 1,97 2,26 2,54 2,82
4,0 0,38 0,75 1,13 1,50 1,88 2,26 2,63 3,01 3,38 3,76
5,0 0,47 0,94 1,41 1,88 2,35 2,82 3,29 3,76 4,23 4,70
6,0 0,56 1,13 1,69 2,26 2,82 3,38 3,95 4,51 5,08 5,64
7,0 0,66 1,32 1,97 2,63 3,29 3,95 4,61 5,26 5,92 6,58
8,0 0,75 1,50 2,26 3,01 3,76 4,51 5,26 6,02 6,77 7,52
9,0 0,85 1,69 2,54 3,38 4,23 5,08 5,92 6,77 7,61 8,48
10,0 0,94 1,88 2,82 3,76 4,70 5,64 6,58 7,52 8,46 9,40

136
Таблица 3.1 О. P8t;XOA ПРОТМ80Н8КМПМН8 МФ НI 8оСпояненМ8 щеяО'lНОСТМ,
ПОНМЖlIOЩ8ЙСЯ 8Cn8АСТ8М8 ПРОАУ80К КОТЯ8, Kr

3аданна.и щелоч- Количество воды, удаляемой продувкой, т


НОСТЬ котловой
воды, мг-экв/л :2 3 4 5 6 7 8 9 10

0,5 0,09 0,17 0,26 0,35 0,43 0,52 0,61 0,70 0,78 0,87
1,0 0,17 0,35 0,52 0,70 0,87 1,04 1,22 1,39 1,57 1,74
2,0 0,35 0,70 1,04 1,39 1,74 2,09 2,44 2,78 3,13 3,48
3,0 0,52 1,04 1,57 2,09 2,61 3,13 3,66 4,17 4,70 5,22
4,0 0,70 1,39 2,09 2,78 3,48 4,18 4,87 5,57 6,26 6,96
5,0 0,87 1,74 2,61 3,48 4,35 5,22 6,09 6,96 7,83 8,70
6,0 1,04 2,09 3,13 4,18 5,22 6,26 7,31 8,35 9,40 10,44
7,0 1,22 2,44 3,65 4,87 6,09 7,31 8,53 9,75 10,96 12,18
8,0 1,39 2,78 4,18 5,57 6,96 8,35 9,74 11,74 12,53 13,92
9,0 1,57 3,13 4,70 6,26 7,83 9,40 10,96 12,53 14,09 15,66
10,0 1,74 3,48 5,22 6,96 8,70 10,44 12,18 13,92 15,66 17,40

Введение противонакипина МФ необходимо также для поддержания


заданных показателей качества котловой воды. Если фактическая щелоч­
ность ниже заданной, а остаточная общая жесткость котловой воды выше
0,1 мг-экв/л (по химическому анализу), то обе эти величины нужно кор­
ректировать. Для этого надо знать водяной объем котла, недостаток ще­
лочности и остаточную общую жесткость котловой воды.
Пример 5. Водосодержание котла 12 т, заданнаЯ щелочность котловой воды
5 мг-экв/л (щелочное чнсло 200 мг/л), фактическа.и щелочность 3 мг-экв/л (щелоч­
ное чнсло 120 мг/л), следовательно, недостаток щелочноcm котловой воды
2 мг-экв/л. Остаточная общая жесткость 1,2 мг-экв/л, рабочее давление в котле
1,5 МПа.
Количество противонакипина МФ, нужное для повышения щелочности котло­
вой воды до заданной, будет равно 2 ·174·12 =4,18 кг. Эrу же задачу можно реlШlТЪ,
используя табл. 3.10. На восполнение недостатка щелочности равного 2 мг-экв/л
в 10 т воды оотребуется 3,48 кг и в 2 т - 0,7 кг протиВонакипина МФ, всего в 12 т:
3,48 + 0,7 =4,18 кг. Для уменьшения остаточной жесткоcm, равной 1,2 мг-экв/л
в 12 т воды потребуется 1,2·94· 12 1,25 кг противонанипина МФ. ПОЛЬЗУЯСЪ
табл. 3.9 и интерполируя, получаем 1,26 кг. Разница в 0,01 кг практического значе­
нив не имеет. ОбlШlЙ расход противонакипина МФ дЛЯ поддержания заданных пока­
зателей качества котловоЙ воды в данном случае будет равен 4,18 + 1,26 = 5,44 кг.

Если водяной объе~ котла V неизвестен, то его рассчитывают по


формуле V =нВ, где Н поверхность нагрева котла, м 2 ; В - средний
удельный объем воды на 1 м 2 поверхности нагрева котла, л/м2 • Значения
В ДЛЯ некоторых типов котлов приведены ниже:

Тип кота В, л/м'


. КВВА 2,5/5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
КВС 30/11-А; КВВА 6/5; DGS 1,2 . . . . . . . . . . . . . . . 16
КВВА 1,5/5; КВВА 4/5; КАВ 4/7 . . . . . . . . . . . . . . . . 14
КВ 15-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
КВА 1,0/5-М; КВА 0,63/5; КВА О,5/5-Д . . . . . . . . . . . . 39
R4X8-90; KW 08135-01 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
AGS . • . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. -36
УХ 716В-I0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
УХ 740В-15; УХ 125 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 53

137
Тип котла В, ;лJм'
Секционный . . . . . . . . . '. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Огнетрубный шотлаJЩСКиI! . . . . . . . . . . . . '. . . . . . . . 100
у тилизационны:й:
КУП 5 .......••.•..•................. 13
КУП 55/5-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Па Монт . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 25
Первоначальная доза противонакипина вводится в котел через теIU1ЫЙ
ящик или специальный дозатор вместе с питательной водой. Если противо­
накипин МФ вводится в теIU1ЫЙ ящик WIи в питательную систему перед
местом установки датчика солемера, то во время подачи противонакипина

МФ солемер необходимо отключать от электросети во избежание его по­


вреждения (зашкаливания) . Противонакипин МФ вводится посредством
дозерного устройства непрерывно WIи периодически 2 раза в сутки во
время вахты котельного механика и только после продувки и подпитки

котла. ПравWIЬНОСТЬ расчета дозировки противонакипина Мф определяет­


ся анализом котловой воды на щелочность. В случае низкого значения ще­
лочности следует увеличить дозировку противонакипина, а при высокой
щелочности необходимо произвести продувку котла.
При фосфатно-шелочном режиме с нитратной пассивацией помимо
противонакипина МФ в котел вводится натриевая селитра. Расчет дозиров­
ки селитры С, г, производится В зависимости от щелочного числа котло­
вой воды по следующей формуле:

с V(H o - Н),

где V объем воды в котле, л; Но норма нитратного числа, мг/л (НО =


0,5 Ащ); Н - фактическое нитратное число, мг/л.

Пример 6. Определение дозировки сеIlИТРЫ при первоначалъном вводе ее в ко­


тел с водяным объемом V:= 5 м' .
Спустя 2 ч после введения протнвонакипина определяют щелочное число котло­
вой ВОДЫ. Допустнм, что щелочное число равно 180 мг/л, тогда Но "'0,5 Ащ=90 мг/л.
Дозировка селитры будет составлять С =5·90=450 г. .
Пример 7. Определение дозировЮI селитры в условиях эксплуатации.
По анализу котловой воды получеНЫ следующие показатели ее качества: щелоч­
ное число Аш 180 мг/л; нитратное число Н 60 мг/л; водяной объем котла равен
V 5 м'. Поскольку Ащ'" 180 мг/л, то Но =90 мг/л. Тогда дозировка 'селитры соста­
витС=5(90 60) =150r.

3.4.3. Рекомендации по обеспечению фосфатно-нитратного


воднохимического режима

При установленных для котловой воды значениях фосфатных и ще­


лочных чисел (см. табл. 3.7) обеспечивается практически полное осажде­
ние попадающих в котел накипеобразователей в наименее растворимых
формах шлама, а также глубокое умягчение воды, устраняющее опасность
отлОжения твердой накипи.
В эксплуатационных условиях при нарушении работы водоподготови­
тельных систем питательная вода может содержать соли жесткости выше

138
установленной нормы (особенно повышенное содержание магниевых со­
лей жесткости), что вызыветT снижение щелочного числа в котловой во­
де. В этом случае необходимо увеличить дозировку тринатрийфосфата,
поддерживая щелочное число не ниже 15 мг/л, однако содержание фосфа­
тов может повыситься и достигнуть 90 мг/л.
При наличии в питательной воде солей временной жесткости и взаимо­
действии их с тринатрийфосфатом образуется дополнительная щелочь,
что приведет к росту щелочного и снижению фосфатного чисел. В этом
случае необходимо увеличить дозировку тринатрийфосфата, не допуская
падения фосфатного числа ниже 10 мгfл, однако щелочное число может
достигнуть 150 мгfл.
Расчет дозировок химических реагентов. Тринатрийфосфат дозирует­
ся в таких количествах, при которых после взаимодействия его с накипе­
образователями, поступающими в котел с питательной водой, в котловой
воде постоянно поддерживается заданное ~оличество фосфатов.
Расчет дозировок тринатрийфосфата Т, г, производится по следую­
щим формулам:
при полной смене ВОДЫ в котле

Т=(31,7Ж + Ф о )4V,

где 31,7 - количество фосфатов, необходимое для осаждения солей жест­


кости в 1 т BOдbI, жесткость которой равна 1 мг-эквfл; Ж жесткость об­
щая питательной воды, мг-экв/л; Фа - заданная норма фосфатного числа,
мг/л; 4 - переводной коэффициент ~ОСфатов PO~- в тринатрийфосфат;
V водяной объем парового котла, м ;
в период эксплуатации

Т=24D.127Ж+4V(Ф о Ф 1 ),

где 24 - число часов в сутках; D- фактическая паропроизводительность


котла, т/ч; 127 - количество трннатрийфосфата, необходимое для осажде­
ния солей жесткости в 1 т воды, жесткость которой равна 1 мг-экв/л;
Ф 1 - фактическое фосфатное число, определенное анализом, мг/л.
Пример 8. Определение первоначальной дозировки при смене воды в котле.
Заданная норма фосфаrnого числа Ф О =50 мг/л, общая жесткость питательной
воды Ж =0,7 мг-зкв/ л, води:ной объем котла V =1 м' . Дозировка тринатрийфосфата
составит (31,7·0,7 + 50)4·1 288 г "" 300 г.
Пример 9. Определение суточной дозировки тринатрийфосфата в условиях
эксплуатации.

Задацная норма фосфатного чнсла'Фci '" 50 мг/л, фактическое фосфаrnое число,


определенное анализом котловой воды, Ф, = 30 мг/л, общая жесткость питательной
воды Ж 0= 0,1 мг-экв/л, фактическая паропроизводи~ельность котлаD= 1,0 тfч. Суточ­
ная дозировка составит 24· 1 ·127 . 0,1 + 4,1 (50- 30) 0= 385 г "" 400 г,
Если при анализе котловой воДЬ! для расчета суточной доэировки три­
натрийфосфата окажется, что фактическое щелочное число находится
ниже 15 ~г/л, то независимо от полученного результата в котел необходи­
мо ввести такое количество тринатрийфосфата, которое обеспечит повы­
шение щелочного числа более 15 мг/л. Дозировка нитрата натрия

139
производится аналогично указанному в 3.3.2 при фосфапю-щелочном ре­
жиме с нитратной пассивацией.
Порядок ввода в котел реагентов. Для обеспечения безнакипной рабо­
ты котлов качество воды, используемой в котельных установках, должно
находиться под постоянным контролем и отвечать требованиям, приведен­
ным в табл. 3.8. Во всех случаях при обнаружении отклонений от установ­
ленных норм какого-либо показателя качества воды, последнее должно
немедленно корректироваться. Оперативным приемом регулирования
качества котловой воды является иэменение дозировки 'химических
реагентов (количество реагентов рассчитывается по результатам анализа
в соответствии с рекомендациями, приведенными выше) .
Следует избегать случаев срабатывания реагентов в котле до нижне­
го предела. Особенно важно не допускать срабатывания таких показате­
лей, как фосфатное и щелочное числа. Не допускается во всех елучаях
введение химических реагентов в котел "с эапасом", т. е. в заведомо за­
вышенных количествах в расчете срабатывания их в течение нескольких
суток. Последовательность расчета дозировок химических реагентов
в условиях эксплуатации и ввода их в котел следующая:

определяется содержание фосфатов, хлоридов и остаточная жесткость


котловой воды;
определяется общая жесткость питательной воды;
производится расчет дозировки тринатрийфосфата по результатам
анализа и введения его в котел;

через 1,5 ... 2,0 ч (после завершения полного гидролиза тринатрий­


фосфата) определяются щелочное и нитратное числа;
производится расчет дозировки нитрата натрия и введение его

в котел.

Если щелочное число по результатам анализа окажется ниже установ­


ленной нормы, необходимо увеличить дозировку тринатрийфосфата
с целью доведения щелочного числа до рекомендованных пределов, затем

по полученному щелочному чиелу произвести расчет дозировки натриевой


селитры.

Продувка napовых котлов. Продувка является обязательным элемен­


том технической эксплуатации котла и проиэводится в соответствии
с "Прав илами технической эксплуатации паровых котлов на судах
флота ... ". Продувка паровых котлов производится: для ПОl1держания кон­
центрации солей в котловой воде на установленном уровне; удаления из
котла взвешенных и маслянистых веществ, занесенных с питательной во­
дой; удаления плавающего и осажденного шлама, образовавшегося в ре­
зультате внутрнк:отловой обработки воды.
Применяются верхние и нижние продувки, периодические и непрерыв­
ные. Верхние (периодические) продувки служат для удаления плавающе­
го масла и пены, взвешенного шлама, снижения солесодержания котловой
воды, а также для удаления излишней воды из котла. Нижние (периодиче­
ские) продувки служат в основном для удаления образуюшегося шлама.
Правильность режима продувки контролируется по анализам проб
котловой воды, взятых до и после продувки котла. Периодичность проду­
вок (особенно нижних) в совремепных котлах колеблется в широких

140
пределах (от 1 раза в CYТKtJ до 1 раза в 1О ... 15 сут) . в связи с этим режим
продувки устанавливается для каждого котла теruютехническим подраз­

делением судовладельца.

Контроль продувки котла следует осущесЧJЛЯТЬ по снижению уровня


воды в водоуказательных стеклах. Необходимо учитывать, что для удале­
ния масла и щлама наиболее эффективным являются более частые продув­
ки при незначительном разовом удалении воды.

3.5. ОРГАНИЗАЦИЯ ВОДОКОНТРОЛЯ

Правильное ведение водного режима котла может быть обеспечено


только при условии систематического контроля качества питательной
и котловой воды по показателям, приведенным в табл. 3.5 и 3.7. Пе­
риодичность контроля этих показателей прив едена в табл. 3.11.

Таблица 3.11. Периодичность ICОКТРОЛR качества КОТЛОВОЙ и добавочной воды


на судах

Контролир уемая Контролируемое Контролируемый показа- Частота контроля,


среда оборудование тель качества Не реже

Вода котловая:
при фосфаrnо­ Котлы паровые Содержание ионов хлора, 1 раз в сутки
щелочном режи­ всех систем и щелочное чнсло,

ме назначений с ра- жесткость остаточная 1 раз в 3 сут


при фосфатно­ бочнм давле- Содержание ионов хлора, 1 раз в сутки
щелочном режи­ нием 0,07 МПа щелочное чнсло,
ме с нитратной и более нитраrnое чнело,
пассивацией жесткость остаточная 1 раз в 3 СУТ
при фосфаrnо­ Содержание ионов хлора, 1 раз в сутки
нитратном и щелочное чнело,
фосфатном нитраrnое чнсло,
режимах фосфатное число,
жесткость остаточная 1 раз в 3 сут

Конденсат Главные и Содержание ионов хлора, 1 раз в сутки


вспомогатель­ содержание масла и нефте- " " (постоян-
ные конденса­ продуктов ный визуальный
торы, различ­ контроль)
ное теплооб­
менное обору­
дование

Добавочная вода: Цистерны доба­


дистиллят вочной водь! ' Содержание ионов хлора 1 раз в сутки
береговая Содержание ионов хлора,
пресная общая жесткость

При м е ч а н и е. Отбор проб конденсата производитсл не ранее чем через 30 мин


после отключения добавочного питания.

141
Для определения качества питательной и котловой воды каждое суд­
но, оборудованное главными и вспомогательными паровыми котлами,
должно быть снабжено судовой воднохимической лабораторией. На судах
в основном при меняются следующие лаборатории водоконтроля:
СКЛАВ-1, ЭЛВК-5, ЛВК-2. Методы и средства определения качества воды
будут изложены ниже.
Анализ питательной и котловой воды на судне производит судовой
механик по заведованию. Результаты анализа проб воды должны запи­
сываться в судовой журнал водоконтроля сразу после выполнения анюш­
за. Судовая администрация обязана обеспечить отбор и доставку в бере­
говую теплохимическую лабораторию контрольных проб котловой и до­
бавочной воды в последние сутки перед приходом в порт в количестве
0,5 л каждая в следующих случаях: при аварии котла, интенсивном на­
кипеобразовании, коррозионных разрушениях и т. д.; по требованию
МСС флота или контролирующих организаций; при отсутствии на судне
экспресс-лаборатории.

3.6. ВОДНЫЕ РЕЖИМЫ СИСТЕМ ОХЛАЖДЕНИЯ ДВС

Водные режимы систем охлаждения ДВС должны обеспечивать


предотврашение кавитационно-коррозионных разрушений втулок и бло­
ков цилиндров и образования накипи, осадков в полостях, охлаждения
двигателей, крышек, клапанов и теплообменников. Водные режимы
в системах охлаждения ДВС определяются качеством охлаждающей воды,
применением присадок и промывкой систем. Для защиты поверхностей
втулок и блоков двиrателей со стороны охЛаждения от кавитационно­
КОР)JQЗИОННЫХ разрушений при меняются специальные присадки (ингиби­
торы) к охлаждаюшей воде. Используются хроматно-щелочные, нитрит­
боратные, нитратно-щелочные или эмульсионные присадки.
Хроматно-щелочные присадки из-за токсичности хромпика и возмож­
ности попадания его в ДИСТИЛЛЯТ, получаемый в результате утилизации
тепла охлаждающей воды, запрещены к применению в связи с использо­
ванием дистиллята для приrотовления питьевой воды.
Нитрит-боратные присадки проявляют ингибирующие свойства при
низких дозировках составляющих компонентов, не образуют шлама,
позволяют создать безнакипный режим, обеспечивают защитную реакцию
среды и стабильное значение водородного показателя рН.
В состав отечественной нитрит-тетраборатной присадки входят: тетра­
борат натрия (бура техническая) по ГОСТ 8429-77, дозируется из расче­
та 1 ... 2 кг на 1 т воды; нитрит натрия (технический) по ГОСТ 19906-74,
дозируется из расчета 1 ... 2,5 кг на 1 т воды. Применение указанной при­
садки в охлаждающих системах судовых ДВС одобрено Минздравом
СССР.
Нитратно-шелочные присадки бывают двух- и четырехкомпонентные.
Двухкомпонентные присадки применяются для защиты от коррозии сис­
тем охлаждения из черных металлов путем поддержания рН на уровне
9 ... 10 и введения в охлаждающую воду силиката натрия (300 ... 600 мг/л)

142
и нитрита натрия (1000 ... 1500 мг/л). В дизелях с охлаждаемыми по·
верхнощями из алюминиевых СШIавов и СВIOЩово-оловянистого припоя
рекомендуется четырехкомпонентная присадка, состоящая из нитрита

натрия (1000 ... 1200 мг/л) , силиката натрия (450 ... 600 мг/л) , буры или
тетраборнокислого натрия (800 ... 1000 мг/л) и ингибитора коррозии
цветных СШIавов бензотриазола (200 ... 300 мг/л) , при поддержании рН
в воде в пределах 8,5 ... 9,5.
Получила распространение присадка на основе нитрита натрия (сухо­
ro или 28 %-Horo водного раствора) и одного из щелочных препаратов
(тринатрийфосфата, протнвонакипнна МФ, кальцинированной или каусти­
ческой соды) при поддержании рН в пределах 8 ... 11, при зтом щелочное
число должно быть 10 ... 100 мг/л, а содержание хлоридов до 50 мг/л.
на флоте рыбной промыщленности наибольшее распространение
в системах охлаждения дизелей получили эмульсионные присадки
ВНИИНП-117/119, ВНИИНП-117/Д lIIелл Дромус Ойл в и др. Действие
таких присадок заключается в том, что они образуют на поверхностях
охлаждения тонкую ШIенку, которая защищает металл от коррозии и ча­

стично от кавитационных разрушений, препятствует образованию накипи


на греющих поверхностях. Опыт применения эмульсионных при садок
подтвердил, что они в основном выполняют свои функции. Вместе с тем
использование таких присадок требует предВарительной ОЧНСТЮI поверх­
ностей от щлама и накипи, а также поддержания показателей качества
воды на высоком уровне.

Отмечено, что в ряде случаев присадка (особенно ВНИИНП.1l7/119)


выпадает в осадок и отлагается на греющих поверхностях, что приводит

к местному перегреву. Трещины в корпусах газотурбонагнетателей дви­


гателей 8ZLAO/48 объясняют чрезмерными отложениями присадки в ПО·
лостях их охлаждения. На дВигателях 6L525 зафиксированы случаи про·
rорания: ВЫХЛОIПIЫХ клапанов из-за закупорки нижнего кольцевого
канала охлаждения клапанов щламом, железоокисными отложения­

ми и выпавшей антикоррозионной при садкой. для замены при садки


ВНИИIm·117/119 разработан ингибитор "Экстрол", который представ,
ляет собой водорастворимую маслянистую жидкость, состоящую из ос·
новы и растворимых в ней специальных добавок. nOдн:ый раствор инги­
битора с концентрацией 0,1 ... 0,3 % - это стабильная эмульсия молочного
цвета. Ингибитор "Экстрол'\ имеет следующие характеристики:

Однородное
Внешний вил подвижное

масло

Зольность, %, не менее. . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Общее щелочное чнсло, мr КОН/г 35 ... 45
Содержание, %, не более;
механических примесей ............... 0,3
воды. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
Испытание ингибитора на стабильность
при хранении . . . . . . . . . . . : . . . . . . . . . . . . Выдерживает
Стабильность 1 % эмульсии . . . . . . . . . . . . . . .
Испытание эмульсии на коррозию ......... .

143
Эффективность применения ингибитора "Экстрол" во многом зависит
от тщательности очистки системы охлаждения, качества воды и контроля
в процессе эксплуатации. Перед заполнением система охлажденim, вклю­
чая расnшрительную цистерну, тщательно очищается от IIDIaM/l, накипи,

окислов железа, при этом химическая очистка предпочтитеЛЬflеЙ. После


очистки система охлаждения промывается дистиллятом до значения рН
не менее 7,5 и отсутствия механических и масляных примесей в промы­
вочной воде, затем эмульсией ингибитора "Экстрол". Концентрация
ингибитора для промывки должна быть 0,2 н. 0,3 %, если моющие сред­
ства для очистки систем не применялись, и 0,4 ... 0,5 % в случае использо­
вания моющих средств или новой системы охлаждения. Это необходимо
для создания защитного слоя ингибитора на чистых металлических по­
верхностях. Промывку системы охлаждения про водят в течение 1 .. 2 сут 0

при работающем двигателе (на ходовых или швартовных испытаниях)


при температуре эмульсии не ниже 50 ос или на стоянке при наличии
подогревателя воды. После промывки вода должна быть полностью уда­
лена из системы с последующим заполнением ее свежей эмульсией.
При использовании ингибитора "Экстрол" исходное качество охлаж­
.дающеЙ воды должно быть достаточно высоким. В наибольшей степени
удовлетворяет предъявляемым требованиям дистиллят, вырабатываемый
современными опреснительными установками. Типичные показатели
дистиллята: содержание хлоридов до 15 мг/л (предельное 50 мг/л) и об­
щая жесткость 0,15 мг-экв/л (предельная 0,5 мг-экв/л).
Расчетное количество ингибитора вводится в систему охлаждения
в виде концентрированного раствора: 1 л на 4 ... 5 л воды с температурой
40 ... 50 О С. Раствор тщательно перемеnшвается с целью достижения одно­
родной эмульсин светло-коричневого цвета. Ввод эмульсии в систему ре­
комендуется через специальный бачок, устанавливаемый на всасывающей
стороне циркуляционного насоса, или через трубку вакуумметра. Раствор
можно вводить в расnшрительную цистерну. При этом система должна
быть заполнена до рабочего объема" Для тщательного перемеnшвания
эмульсии необходимо на 1 ч ВКЛЮЧИТЬ циркуляционный насос или на
30 мин запустить двигатель в работу. Рабочая концентрация ингибитора
"Экстрол" в охлаждающей воде должна составлять 0,3 ... 0,1 %. При
уменьшении концентрации ниже 0,1 % вводится дополнительное количе­
ство ингибитора до рабочей концентрации 0,2

А = (0,2 К) V/l00,

где А - количество добавляемого ингибитора, л; К ~ концентрация инги­


битора в системе, %; V - вместимость системы охлаждения, л.
Концентрация ингибитора в системе охлаждения контролируется не
реже 1 раза в 5 дней методом сравнения с эталонами. Эталоны готовят
и выдают на суда теплохимические лаборатории, обслужнвающие судо­
владельцев. Помимо этого, ежедневно через смотровые ст~кла произво­
дится визуальная оценка эмульсии, 'которая должна быть однородной без
видимых следов расслоения. Общая жесткость и содержание хлоридов
в охлаждающей воде определяются не реже 1 раза в 1О ... 15 дней.

144
Показат~ли охлаждающей воды определяются с помощью лаборатории
СКЛАВ-1. Предельными показателями, требующими замены охлаждаю­
щей водьх, являются: общая жесткость - более 2,0 мг-эк:в/л; содержание
хлоридов до хлор-иону - более 200 мг/л. Для ряда двигателей предельные
показатели могут быть более жесткими. Конкретные показатели устанав·
ливаются теплотехнической службой судовладельца и вносятся в "Журнал
контроля качества воды циркуляционной системы охлаждения двига­
телей",
Ингибитор "Экстрол" долускается к применению в системах охлаж­
дения двигателей, заводами-изготовителями которых рекомендованы
эмульсионные присадки к охлаждающей воде. Ингибитор "Экстрол"
относится к мало токсичным соеДШlениям, оказывает умеренное раздра­
жающее действие на кожу и слабое на слизистую оболочку глаза. При
попадании Шlгибитора на кожу следует про мыть ее горячей водой с мы­
лом (при частом попадании может вызвать раздражение) .

3.7. КАВИТ АЦИОННО-КОРРО3ИОННЫЕ РАЗРУШЕНИЯ ВТУЛОК


И БЛОКОВ две

Зоны и характер кавитационных повреждений [27, 56]. Повышение


агрегатных мощностей дизелей за счет форсировки среднего эффективно­
го давления приводит к интенсивным кавитационным повреждениям

охлаждаемых водой стенок втулок и блоков ЦИЛШlдров. Опыт эксплуата­


ции дизелей на судах морского, рыбопромыслового и речного флота по­
казывает, что кавитационным повреждениям в различной степени под­
вержены все типы дизелей, Эти повреждения в 2-З раза сокращают срок
службы втулок ЦИЛШlДров, увеличивают объемы ремонтных работ, вызы­
вают непроизводительные простои судов, резко снижают надежность

двигателей.
В быстроходных дизелях кавитационные повреждения втулок возни­
кают на верхних и нижних посадочных поясах, в средних частях (в пуч­
ностях колебаний), в районах подвода и отвода охлаждающей воды.
В средне- и малооборотных дизелях Шlтенсивные кавитационные разру­
шения появляются на верхних посадочных и водоразделительных поясах

(в так называемых узких сечениях). Блоки цилиндров подвергаются


кавитации в местах, лежащих против посадочных и водоразделительных

поясов, а также в районах перетекания охлаждающей воды. Во всех слу­


чаях очаги повреждений на втулках и блоках расположены в плоскости
качания шатуна с усилением на той стороне, которая воспринимает пере­
кладку поршня при рабочем ходе. Повреждения представляют собой
отдельные глубокие раковШlЫ (глуБШlОЙ до 15 мм) воронкообразной
формы, Шlогда скопления раковШI образуют сплошные продолговатые
углубления (ручьи) на дуге около ЗО "0 400 в обе стороны от плоскости
качания шатуна. Повреждения на галтелях под посадочными буртами
в большинстве случаев вызывают образование трещин и замену втулок.
Физическая cYIlJ1locть и причины кавитационных повреждений. Разру­
шения охлаждаемых водой поверхностей втулок и блоков цилиндров

145
двигателей происходят в результате одновременноrо воздейств~ на них
КОМIШекса механических, химических, теIШОВЫХ и электрохщw:ических
процессов. Причиной кавитацин является. высокочастотная вибрация вту-
лок при перекладках ПОРIШiей в мертвых точках. '
Под кавитацией пони мается rидродинамический процесс образования
пароrазовых пузырьков в зонах, rде давление снижается до давления
насыщенных паров этой жидкости при данной температуре и последую­
щеrо сокращения (захлопывания) их в зонах повышенноrо давления.
Схема процесса кавитационноrо разрушения омываемых водой поверхно­
стей дизелей (рис. 3.9) заключается в следующем. Поршень во время
перекладки под действием нормальной силы, которая вблизи ВМТ имеет
нанбольшее значение, приобретает некоторую скорость в поперечном дви­
жении и ударяет о стенку втулки в момент контакта. Ударный импульс
вызывает местные упрyrие деформации, распространяющиеся как ра­
диальные и продольные волны. Колебания втулки приводят к возбужде­
нию звуковых (акустических) волн в кольцевом слое воды и попере­
менному ее растяжению и сжатию. Волновой процесс растяжения и сжатия
охлаждающей воды вблизи колеблющихся поверхностей ведет к образо·
ванию кавитационных пузырьков (каверн) в полупериод растяжения
и к их захлопыванию в полупериод сжатия. При захлопывании и слиянии
пузырьков в пустоты, имеющиеся на поверхности втулки, с большой
скоростью устремляются потоки воды, которые подобно мелким уколам
алмазиой иrлы наносят удары с давлением в микрообъемах 1000 ...
1500 МПа (предел прочности чуrуна составляет 200 .. , 400 МПа). Посколь­
ку наибольшие напряжения превышают предел текучести металла, в по·
верхностных слоях возникает явление деформации ~ наклеп. Наклеп
приводит к образованию и развитию микроскопических трещин. Под
действием повторяющихся ударов частицы металла, оrраниченные сеткой
микроскопических трещин, вьmамываются и выкращиваются, впослед­

ствии в этих местах возникают rлубокие раковины. Чyrун, например,


в первую очередь освобождается от rрафитовых включений, имеющих
ничтожио малую прочность по сравнению с металлом. У прочных, твердых
тел этот процесс протекает сравнительно медленно.

Наряду с чисто механическим происходят теIШовое, химическое


и электрохимическое разрушения поверхности втулок. Под разрушающим
воздействием кавитационных пузырьков эрозируемый материал постоян­
но находится в активном состоянии, что создает идеальные условия для

коррозии. Поэтому разрушение металла происходит особенно интенсивно


в случаях, коrда кавитационные процессы протекают в аrрессивных сре·

дах и цикл кавитация коррозия приобретаer повторяющийся характер.


Мноrочисленные осмотры втулок двиrателей различных фирм и кон­
струкций, экспериментальные исследования показали, что кавитацион­
ные повреждения в дизелях являются следствием некоторых конструк­
тивных недостатков полостей и систем охлаждения в целом. Одни из них
вызывают развитие кавитационных процессов в' зарубашечном простран­
стве, дрyrие не позволяют в повседневной ЭКСIШуатацин двигателей под­
держивать требуемый водный режим, что способствует протеканию кор­
розионных процессов. Основными недостатками являются следующие.

146
Кавитациll (образование парогазовых
ПУЗЫРЬКОВ)

Коллапс (эахлonываиие KaRIITII1!IIORIIЫX


ПУЗЫРЬkОВ)

..i - "2: '" ~"


...
=
t:{

~~
....
~~
",Х
t:{o

.. с:
~
с 2
:..: ...
tr:
3~
"
:s:
"g-;iI
tr:
:s:
..., .'"
::s
ж
1(j
'"
tr:

.
е
е"
'" I
.," ". ....'"
~
" '"
<:) м
t) ...
::1
i1~ " '"
а[ ":z: х
:s: '"со ...х
.........'" "'"
" Q
'"
...
:о: м
:о:
Q. ~
~~
" .... t:{ ж <;
... :s: ~ "
~
., !if с: ...'"
"' ..

а ~ :Z: :s:
" Q
.... <:)
~
... ~ ~
'" с: 8:" ~ :Z:

S'"
~:::1
.."''' ~
с: <;
с u
r::: '"
:r;t:{ :E~ ~
<:)
r::: ~

..'" t:{

. ::...
t:{

"
<:) ..

'"
с: " :с I='f;j ф о:: :о:
'" ....
с:
:0:'" Z9
:..:'" =" '" '"'
"... ....'" '"' .,
.... <:)
... "'"" "......
u " <;
:r
:о:
.,..
<;
.- "'"
а'"

о с:
'" ~
:о:

" с:
<:)
<; <:)
u
:s: ..
" t;
о::
"
~ а
":Z: .. <:)
о

'"
r:::~ "<> ...
" <:)
<:) O~ "
~ с:
Q.

:s:~ "
t:{

...
:о:
'" :s:

Рис. 3.9. Схема npоцесса кавитационного разрушення охлаждаемых полостей


дизелей

1. Повышенная вибрация втулок вследствие недостаточной жесткости


самих втулок (малой толщины стенок и больших расстояний между опор­
ными поясами) и жесткости креnлеиия втулок в блоках (повышенные
зазоры в посадочных поясах между втулкой и блоком) .
2. Наличие застойных зон в верхних частях полостей охлаждения,
карманов, зауженных сечений, резких поворотов и друтих местных со­
противлений.
3. Недостаточное rидростатическое давление охлаждающей жидкости
в замкнутом контуре, при котором кавитационная ПРОЧНОСTh воды низка,

147
а максимумы кавитационных разрушений лежат в диапазоне рабочих тем­
ператур (50 ... 70 ОС). С дрyrой стороны, меньшее давление воды в замк­
нутом контуре по сравнению с проточным часто· приводит к подсолению

охлаждающей воды и выпаданию в осадок масляной присадки.


4. Отсутствие в системах охлаждения термореrуляторов или их не­
удовлетворительная работа, в связи с чем не обеспечнвается стабильность
оптимальноrо температурноrо режима охлаждающей воды по отношению
к режиму работы двиrателя.
5.0ткрьпыЙ (неrерметизированный) тип системы охлаждения, в ре­
зультате чеrо охлаждающая вода постоянно насыщается кислородом воз­

духа, имеет пониженную кавитационную прочность и повышенную хими­

ческую активность.

6. Возможность поступления в зарубашечное пространство отработав­


ших rазов через различные неплотности в системах охлаждения (стаканы
форсунок, масляные штуцера лубрикаторов, технолоrические заrлушки,
трещины в крышках и др.) .
7. Отсутствие на судах емкостей для охлаждающих жидкостей с ма­
сляными присадками, возможности мноrократноrо использования жид­

костей, а также надежных методов контроля КOIщентрации масляной при­


садки в охлаждающей воде.
Опыт показывает, что интенсивность кавитационных разрушений
зависит не только от указанных факторов, но в значнтельной мере и от
их взаимосвязи. Особое внимание при эксплуатации дизелей следует
уделять их режимам работы и параметрам систем охлаждения (давление,
температура, химический состав охлаждающей воды).
Меры по защите ДИЗeJJей от кавиrационных разрушений. Комплекс
конструктивных, технолоrических и эксплуатационных мероприятий по
защите полостей охлаждения дизелей от кавитационных износов представ­
лен на рис. 3.10. Самой надежной из всех мер является конструктивная,
направленная на снижение уровня вибрации втулок как OCHoBHoro щточ­
ника кавитационных явлений, на предотвращение образования узких
щелей в· посадочных поясах и мертвых зон в верхних частях полостей
охлаждения, а также на создание рациональных систем охлаждения. Одна­
ко внести существенные конструктивные изменения на эксплуатирующих­

ся дизелях практически невозможно. За последние rоды разработан тех­


нолоrический метод одновременноrо повышения кавитационной стойко­
сти и конструктивной прочности цилиндровых втулок. Втулка состоит
из двух слоев: наружноrо - стальноrо, BНYTpeHHero - чyrунноrо. Получа­
ют втулку центробежным способом. Эксплуатационный ресурс таких вту­
лок в 3-4 раза больше чyrунных [56] .
Причины и интенсивность кавитационных разрушений у каждоrо ти­
па двиrателя свои, что необходимо учитывать при выборе мер борьбы
с разрушениями. Вместе с тем для всех типов эксплуатирующихся дизе­
лей можно рекомендовать комплекс общих мероприятий по ослаблению
кавитационных разрушений без существенных конструктивных изме­
нений.
1. Очнстка и промьшка систем охлаждения. Внутренние полости сис­
тем охлаждения дизелей со временем покрываются различными

148
1 МсропрНЯntя 110 защнте полостей охлаждення две от кавитационных ~
I разрушений

I
I КОНСТРУIПИВНЫС 1 1 Технологические 1 1 ЭКСJU1уатациониые 1

I I l I I I l
~ :i:
, . ~~~6~
~
t; ~ 5 Q.§.ж~~ ~ ~ е- х
l' ~ '" t: ~ 3 ~ ~ t
!;;tjE!
U r"I Х C'II
~~~~~ §~~~~
'- u" ==~Sa. rЩQ)(:lе- ~ ~~ g
'" ~ ,,<> = t::g.:c
- '" '" -
I
т
РациональнblA I I
способ fЩастиче- I заКал .... г---f Кипячение
подвода ское форми-
и отвода рование (иа-
охлаждающей клеп)
воды
"рименение З3lШ1ТНЫХ
пptlсадок

r У меньшение: зазоров
-1
f-----I межДу поршнем --.J Демпфирующие (резииа, I
~
I __ ~и~в~ту~п~~~о~й~_~ I rmастмассы)
f-----I гlовыеии(' жесткости
посадки втулки 11
СИQИиые
I хроматные Ilводоэмуль-l
' -_ _ _ _---1 Твердые I
r К(lНСТРУКЦНЯ (мина
f---- lронка, дсзаксаж)
н материал лоршня
I I фильтраuия (НСПОЛЬЗ0
ванне воды высокой
I I I чистоты)
I Увеличение толщины У
3лек.тро- Плазмениая Диффузион­
1-----1I и уменьшение меж -
ОIlОРНЫХ расстоиии й литическое иаплавка иое азотирова­

хромирова- ние, хромиро­


Рис. 3.10. Меры по защите поло­
~:::::В:ТУ::Л:К:И::::::~ вание вание, титаии-
стей охлаждения дизелей от ка­
r Демпфировакне удара рование

~----1 ПQРlШfЯ слоем масла витациОННЫХ разрушений


отложениями: накипью, продуктами КОРУОЗИИ, масла и др. Загрязнения
охлаждаемых поверхностей снижают эффективность использования при­
садок, уменьшают обьемную rq)очность воды, усиливают кавитационные
и коррозионные процессы, ухудшают условия отвода теплоты. Поэтому
в период плановых ремонтов двигателей необходимо проиэводить очист­
ку И промывку систем охлаждения.
2. Поддержание высокого качества охлаждающей воды, систематиче­
ское применение защитных присадок, поддержание их концентрации.
Длительный опьп борьбы с кавитационно-коррозионными разрушениями
показал, что эти меры являются самыми эффективными из всех эксплуа­
тационных. Результаты сравнительных 'лабораторных испытаний приме­
няемых на судах отечественных и зарубежных присадок показьmают
практически одинаковую их эффективность. Однако в системах охлажде­
ния эффект присадок проявляется по-разному не только для различных
типов дизелей, но и для одних и тех же' марок дизелей, установленных на
разных судах. Оказывается, что основными причннами ухудшения защит­
ных свойств присадок В системах охлаждения являются снижение каче­
ства охлаждающей воды (повышение содержания хлор-иона и солей
жесткости) и изменение концентрации присадки. На судах, где поддержи­
валось высокое качество воды и стабильная концентрация присадки,
втулки и блоки двигателя Бурмейстер и Вайн не имели серьезных кавита­
ционных разрушений после 30 тыс. ч работы. На другом судне, работаю­
щем в таких же условиях, но с низким качеством воды и малой кон­
центрацией присадки, цилиндровые втулки заменялись через 6245 ч
раБотыI.
3. Повышение гидростатического давления в замкнутом контуре
охлаждения до 0,25 ... 0,3 МПа. Это одно из наиболее эффективных
средств снижения интенсивности кавитационных разрушений, так как
разрушения при ПОВЬПllенном давлении зависят от изменения температуры

охлаждающей воды, что особенно важно для тех дизелей, в системах ох­
лаждения которых отсутствуют терморегуляторы. Кроме того, повыше­
ние давления в контуре пресной воды способствует стабилизации ее каче­
ства, поскольку предотвращаются протечки из контура забортной воды.
Данное мероприятие легко осуществить за счет поднятия расширительной
цистерны. Если это невозможно, то при любых условиях следует стре­
миться к поддержанию давления в контуре пресной воды на 0,03 ...
0,05 МПа выше давления в контуре забортной воды. При решении вопро­
сов о повышении давления в системах охлаждения двигателей с большими
геометрическими размерами необходимо учитьmать прочностные характе­
ристики блоков.
4. Поддержание оптимального температурного режима охлаждения
двигателя. Экспериментально доказано, что температура втулок цилинд­
ров изменяется почти одновременно с изменением температуры охлаж­

дающей воды. Самым неблагоприятным с точки зрения кавитационных


явлений температурным режимом является 50 ... 60 ос (при су'ществую­
щих в системах охлаждения давлениях 0,05 ... 0,15 МПа). Поэтому необхо­
димо поддерживать температуру охлаждающей воды на выходе из двига­
теля особенно при работе на низких нагрузках и переменных режимах
на уровнях верхнего температурного предела, рекомендованного завод­
ской инструкцией.
5. Герметизация систем охлаждения. Герметизация (закрытие) систем
охлаждения путем установки гидравлических затворов способствует сни­
жению содержания кислорода в воде в 15 ... 17 раз по сравнению с откры­
тыми системами. В результате повышается кавитационная прочность воды
и снижается ее химическая активность. Установка гидрозатворов дает
возможность своевременно обнаружить поступление отработавших газов
в систему охлаждения.

6. Предотврашение возможности дросселирования охлаждающей воды


на входе в двигатель, циркуляционный насос или в полостях охлаждения.
Часто наблюдаемое в практике явление дросселирования прои«ходит либо
от неправильной установки уплотнительных прокладок при сборке трубо­
проводов, либо в случае перекрытия отверстий для выхода охлаждающей
воды из блока верхним направляющим поясом втулки. Даже при незначи·
тельном перекрьпии отверстий необходимо произвести соответствующую
обработку втулок на токарном станке.
7. ЛИквидация застойных зон в верхних частях полостей охлаждения.
Этого можно достичь двумя способами. Первый, наиболее надежный
и простой - герметизация зазоров термостойкими клеями, например
клеем КТ. Второй способ - отвод паровоздушной смеси из застойных зон
через специальные отверстия в буртах втулок и трубки. Оба способа дают
одинаковый защитный зффект. .
8. Многократное использование охлаждающей жидкости. Осуществле­
ние возможно при наличии сливных цистерн. Названные меры являются
полезными для судовых двигателей всех типов. Но в зависимости от
интенсивности разрушений только их может быть недостаточно. Напри­
мер: для двигателей Бурмейстер и Вайн кроме указанных мер потребова­
лась обработка (увеличение) отверстий для выхода воды из блока; блоки
цилиндров двигателей 6Д50М в местах подвода охлаждающей воды к на­
сосам удалось защитить дополнительным подпором жидкости и т. п.

Поэтому решение проблемы защиты для каждого двигателя требует инди­


видуального подхода.
Глава 4

ТЕХНИЧЕСКАА ЭКСПЛУАТАЦИА ДВС

4.1. ГЛАВНЫЕ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ СУДОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ

4.1.1. Состояние и neрсnективы развития судовых дизелей

Главным критерием при выборе типа ГД являются


эксплуатационные затраты, которые состоят из расходов на топливо и ре­

монтные работы. Отсюда вытекают основные требования к судовому


двигателю - уменьшение удельного: расхода топлива и возможность ис­

пользования дешевых сортов топлив, высокая надежность и большая


продолжительность периодов между моточистками (12 ... 15 тыс. ч) [29,
36, 37]. За последнее десятилетие расходы на топливо увеличились
в 4 ... 5 раз и составляет более 25 % общей стоимости эксплуатации
судов.

Относительная доля МОД как наиболее экономичных и приспособлен­


ных для работы на тяжелых сортах топлив в суммарной мощности всех
СЭУ судов дедвейтом более 2000 т, построенных за период 1972-1982 гг.,
выросла с 50 до 74,45 %. Например, из 1111 судов, построенных в мире
в 1982 г., на 684 бьmо установлено 690 МОД общей мощностью
5,9 млн кВт.
По выпуску дизелей всех типов, установленных в качестве ГД на су­
дах дедвейтом 2000 т и более, в период 1976-1980 П. первые пять мест
занимапи компании "Зульцер" (lIIвейцария), Б и В (Дания), МАН (ФРГ),
"Пилстик" (Франция), ,,мицубиси" (Япония). Около 90 % судовых МОД
построенных в указанный период приходилось на долю фирмы "Зульцер",
Б и В и МАН, а около 30 % выпуска СОД и ВОД - на долю компаний
"Пилстик" и МАН (ФРГ). Ведущим производителем МОД долгое время
являлась фирма "Зульцер". Однако начииая с 1981 г., лидирующее поло­
жение по выпуску всех типов дизелей занимает объединение МАН-Б и В.
Резко уменьшилось производство СОД и ВОД фирмой "Пилстик".
В табл. 4.1 указаны основные поставщики мирового дизелестроения.
Основные направления современного развития двигателестроения
повышение экономичности, агрегатной мощности, ресурса и надежности,
снижение трудовых затрат на обслуживание в процессе эксплуатации
и удельной металлоемкости.
Главное в развитии современных конструкций судовых дизелей -
это повышение топливной экономичности за счет увеличения про пуль­
сивного коэффициента движительного комплекса, повышения макси­
мального давления цикла и давления впрыска 'топлива, улучшения газо­
распределения, применения наддува, утилизации тепла отработавших га­
зов и охлаждающей воды.

152
Таблица 4.1. Основные фирмы, постаВЛRвwие двигатели АЛR судов
дедвейтом 2000 т и более в 1982 г.

Доли к СУМ-
марной
Фирма- Число Число ДВИ- Суммарная мощности

изготовитель судов гателей MOIЦНOCTЪ, мирового

кВт ПРОИЗВОД-

ства, %

Малооборотиые двигатели

БиВ 266 299 2425 528 41,35


МАИ 62 62 568604 9,69
"Зулщер" 226 227 2 177037 37,24
"Мицубиси" 127 125 621110 10,59
Другие 6 7 66497 1,11

Средне- и ВЫСО1<ооборотные двигатели

МАИ 40 62 305620 15,74


БиВ 11 25 46974 2,41
"Пил сти 1< " 50 63 343483 17,76
МАИ 57 80 247952 12,77
"Зулщер" 20 38 176304 9,08
"Ханшин" 51 51 113 976 5,87
"Дейц" 38 50 108928 5,61
"Бяртсиля" 12 38 75531 3,89
"Иахаб" 11 33 68336 3,50
Другие 123 223 455 130 23,44

у потребителей за последние годы возрос спрос на МОД с малым чис­


лом цилиндров, что объясняется следующими причинами.
Появление винтов с болыlшM диаметром и оптимальной частотой вра­
щения (50 .. _ 100 мин- 1 ) открьmо новые возможности повышения про­
пульсивного коэффициента, обусловив создание длинно ходовых мод.
Фирма Б и В, увеличив ход ПОРllШя на судовом двигателе типа LGF на
22 % и снизив таким образом частоту вращения на 18 %, добилась повы­
шения пропульсивного козффициента на 5 %.
По данным фирмы "Зульцер" и объединения МАН-Б и В "сверхдлин­
ноходовые" (s/d'-=2,5 ... 3) МОД должны обеспечить 10-кратное снижение
расхода топлива. Фирме Б и В удалось достигнуть в двигателе 6L90GB
удельного расхода топлива ge 167 г/ (кВт·ч), что соответствует термиче­
скому КПД 50,7 %.
Уменьшение числа цилиндров примерно ПРОIЮРЦИОНально снижает
расходы на обслуживание двигателя (на ремонт и запчасти). При более
коротком и высоком двигателе рациональнее используется объем судна.
Фирмы МАН-Б и В и "Зульцер" разработали новые серии МОД с мини­
мальным числом цилиндров, равным четырем.

Некоторые верфи в 1981-1982 ГГ. в целях повышения пропульсив­


ного коэффициента построили несколько судов с малооборотными ДРА.
Например, японской компанией "Мицубиси" на судне бьmо установлено

153
два МОД мощностью по 14000 кВт (n::: 145 об/мин), обеспечивающих ча­
стоту вращения винта 57 об/мин, а щведской верфью "Удевилла" на тан­
кере БЬV10 установлено два СОД по 6600 кВт (n::: 150 об/мин), частота
вращения винта 55 об/мин.
Замена однорядного дизеля двумя или двухрядными позволяет от­
ключить один из них при необходимости уменьшения потребной мощно­
сти и добиться значительной зкономии тоrmива. Таким образом фирма
"Хитачи" при сохранении скорости судна добил ась зкономии тоrmива
3200т в год.
Стремление к использованию дешевых мазутов привело к созданию
малоразмерных МОД с диаметром цилиндров 350 ... 400 мм и частотой
вращения около 200 об/мин.
Характерным для развития МОД всех фирм является применение
прямоточной продувки с одним клапаном и одноступенчатого изобарно­
ro наддува со вспомогательными воздуходувками для пуска и работы
дизеля на малых нагрузках.
СОД по сравнению с МОД при использовании в качестве ГД при оди­
наковой мощности имеют следующие преимущества: меньшую удельную
массу и габариты, особенно по высоте; возможность ремонта одного из
ГД без вывода судна из зксrmуатации и улучшение условий ремонта из-за
меньшей массы деталей; возможность привода электрогенератора от ГД
в целях уменьшения числа стояночных reHepaTopOB. Основными недо­
статками СОД являются необходимость использования ТОIU1Ива повы­
шеnного качества, повышенный расход масла, сложность конструкции
из-за наличия редукторов и муфт.
СОД целесообразно применять в СЭУ тех судов, при эксrmуатации
которых требуется перераспределение мощности ГД между пропульсив­
ным комплексом и потребителями электроэнергии. К таким судам отно­
сятся добывающие суда промыслового флота и суда служебно-вспомога­
тельного назначения, имеющие знергоемкое оборудование (промысловые
механизмы, холодильное и технологическое оборудование, насосы, краны
и т. п.). СЭУ компонуются в виде ДРА с отбором мощности на валогене­
ратор и механизмы.
Наибольшее применение СОД в качестве ГД получили на промысло­
вых и речных судах.

4.1.2. Основные марки двигателей прОМblСЛОВblХ судов

в СССР судовые дизели маркируют в соответствии с ГОСТ 4393-74


в зависимости от их типа следующими условными обозначениями:

Таблица 4.2. Маркировка CYДOBblX АИ38J18Й некоторых зарубежных фирм

Тип двигателя МАИ ~,Зульцер" БиВ "Фиат't "Сторк"

.LJ:pухтактныЙ Z V т
.LJ:pухтактныЙ ДВОЙНОГО D W
действия
Тронковый G Т
Крейцкопфный К Т С
С газотурбинным наддувом С А В S о
Реверсивный D F О
Ч - четырехтактный, Д - двухтактный, дд -
двухтаюный двойного дей­
ствия, Р реверсивный, С - судовой (с реверсивной муфтой), П с ре­
дукторной передачей, К - крейцкопфный, Н с наддувом. Цифры впере­
ди букв обозначают число цилиндров, после букв - диаметр цилиндра
и ход ПОрIlШя В сантиметрах. Некоторые двигатели отечественного
производства, кроме стандартного, имеют- условное заводское обо­
значение.

В системе СЭВ цифры впереди и после сочетаний букв имеют такое


же значение, но цифра, стоящая после дефиса, обозначает модификацию.
Буквы имеют следующие значения