Дейнего Ю.Г.

i
в ЭКСП ЛУ АТАЦ И Я
й
С У Д О ВЫ Х
м М ЕХ А Н И ЗМ О В
В И СИСТЕМ
о
и
О
га
о
sо
W
е-
о
S Практические советы
< и рекомендации
га
s
га
УДК 629.526.02
ББК 39.4
Д 32

Серия: «Библиотека судового механика»,

основана проф. Возницким И. В. в 1996 г.

Дейнего Ю. Г.
Д 32 Эксплуатация судовых механизмов и систем. / Дейнего Ю. Г.,
М: МОРКНИГА, 2008, 240 с., ил. (Библиотека судового механика)
ISBN 978-5-903080-32-8

Жизнь и работа автора книги Юрия Григорьевича Дейнего связана с

флотом. В настоящее время Юрий Григорьевич работает председателем
Государственной квалификационной комиссии при Инспекции по под­
готовке и дипломированна) моряков. Является автором нескольких учеб­
ных пособий для судовых механиков и мотористов.
Накопленными знаниями и опытом автор хочет поделиться с судовы­
ми механиками в предлагаемой книге. Книга написана в соответствии с
требованиями международных документов ПДМНВ. МАРПОЛ, СОЛАС,
программой переподготовки и повышения квалификации судовых меха­
ников.
Книга предназначена в первую очередь для судовых механиков, ра­
ботающих под отечественным и иностранным флагом на транспортных
судах, а также промысловых, судах вспомогательного флота и обеспече­
ния ВМФ. Целесообразно использование предлагаемой книги слушате­
лями курсов повышения квалификации и переподготовки судомехаников
всех уровней. Кроме того, книга будет полезна для студентов и курсантов
профильных высших и средне-специальных учебных заведений.

© Ю. Г.Дей него, 2008

ISBN 978-5-903080-32-8 ©МОРКНИГА, 2008
 ОГЛАВЛЕНИЕ

Рецензия ............................................................................................ 7

Причины аварий ...................... 9

Планирование и график работ ......................................................11
Меры по поддержанию механизмов, систем и устройств
в безопасном состоян ии.................................................................. 13
Основные документы, регламентирующие вопросы
эксплуатации судового оборудования ......................................... 15
Повышение надежности СЭУ в сложных условиях плавания . 16
Проверки и испытания рулевого привода ................................... 18
Проверки рулевого привода перед отходом судна .....................19
Техническое обслуживание рулевой машины .............................20
Причины ненормальной работы гидравлических
рулевых машин .................................................................................22
Системы ДАУ ГД ............................................................................ 23
Основные и дополнительные функции системы ДАУ ..............24
Операции, выполняемые при вводе в действие
системы ДАУ ГД и BP1JL1 ................................................................ 26
Основные действия вахтенных при выходе из строя
системы ДАУ .....................................................................................27
Обходы машинного отделения ..................................................... 28
Практические советы по эксплуатации и выполнению
некоторых ремонтных работ ..........................................................38
Ненормальные шумы и стуки ........................................................55

3
Особенности работы двигателя на режимах
малых оборотов и нагрузок ............................................................59
Режим работы дизеля с отключенным цилиндром .................... 60
Эксплуатация систем охлаждения двигателей .............................61
Эксплуатация циркуляционных систем смазки двигателей . . 63
Качественные показатели циркуляционных м а с е л .................... 63
Очистка масел ...................................................................................65
Рекомендуемые марки циркуляционных масел ........................ 66
Эксплуатация систем смазки цилиндров .....................................67
Эксплуатация ГТН .......................................................................... 69
Помпаж ГТН .....................................................................................70
Методы определения мощности дизеля ....................................... 71
Регулировка д и зе л я .......................................................................... 74
Меры предосторожности, соблюдаемые во время несения
вахты, и действия вахтенного механика при авариях ................ 76
Типовые действия при возникновении различных нештатных
ситуаций в МО ................................................................................ 79
Осмотры, регулировки и некоторые ремонтные работы ..........84
Подготовка к ежегодному освидетельствованию
Классификационным обществом ................................................117
Система СОг и система пожарной сигнализации,
осушительная система .................................................................. 122
Ежегодные освидетельствования судов на предмет
соответствия их требованиям Международных Конвенций . 124
Требования Конвенции СОЛАС-74 в части,
касающейся механиков ................................................................ 134
Судовые котлы ............................................................................... 148
Информация и полезные советы ................................................156
Эксплуатация утилизационных и водогрейных котлов .......... 160
Подготовка и ежегодное освидетельствование парового
котла Классификационным обществом ..................................... 161
Термомасляные стояночные и утилизационные котлы .......... 164
Подготовка и ежегодное освидетельствование
термомасляных котлов Классификационным обществом . . . 170

4
Эксплуатация судовых холодильных установок .......................171
Регулирование режима работы холодильной установки ------ 183
Обслуживание компрессоров ......................................................187
Эксплуатационные меры по улучшению работы
холодильной установки .................................................................188
Практические рекомендации ......................................................192
Подготовка и ежегодное освидетельствование
главных холодильных установок ..................................................199
Типичные неисправности вспомогательных механизмов . . . 201
Организационно-технические мероприятия
при проведении бункеровочных операций ...............................207
Использование морских топлив на судах ...................................212
Основные правила бункеровки ................................................... 221
Береженого Бог береж ет................................................................226
Аварии. Их причины. Рекомендации ......................................... 227

Литература .......................................................................................237
 РЕЦЕНЗИЯ

Издание настоящей книги можно только приветствовать, так

как потребность в подобных трудах несомненно велика. К сожале­
нию, квалификация судовых механиков сегодня существенно упа­
ла и эксплуатация судовых двигателей и механизмов в ряде случа­
ев оставляет желать лучшего. В России до недавнего времени
книги подобного рода не публиковались, если не считать двух пе­
реводных книг, которые уже явно устарели.
Автор книги имеет большой опыт работы на морских судах и
его практические советы помогут судовым механикам избежать
серьезных промахов и ошибок, которые могут привести к выходу
из строя механизмов их поломок и аварий.
Считаю, что предложенная книга несомненно будет полезна
широкому кругу читателей, не только судовым механикам, но и
преподавателям и учащимся морских учебных заведений.

Профессор, заслуженный работник высшей школы России

И. В. Возницкий
14 июня 2007 г.

От редакции:

Книга предназначена для специалистов, имеющих определен­

ный уровень подготовки, поэтому ряд аббревиатур и терминов
приводится без объяснения.
 ПРИЧИНЫ АВАРИЙ
1. В опасных ситуациях главная роль принадлежит человеку,
принимающему решение. Это подтверждается статистикой
аварий судов, причинами гибели которых являются:
а) форс-мажорные обстоятельства — 10%;
б) отказы техники — 15%;
в) субъективные факторы (пренебрежение мерами безо­
пасности, недостаточная профессиональная подготовка,
нарушение ПТЭ, слабая организация вахтенной службы,
усталость, болезнь и пр.) — 75%.
Если учесть, что в форс-мажорных обстоятельствах реше­
ние тоже принимает человек, то количество аварий по вине че­
ловека увеличивается еше на 6—8%.
Отказы техники часто связаны с нарушением ПТЭ, т.е. не­
правильно принятым решением. Таким образом, количество
аварий по вине человека возрастает до 90—95%.
Отказ техники сам по себе не опасен, если человек своевре­
менно примет верное решение по предотвращению опасной
ситуации.
2. Основной вывод: опасные ситуации и аварии возникают
только по вине человека, который либо по незнанию, либо
намеренно, либо по халатности действует с нарушением
ПТЭ, существующих инструкций и положений.
3. Непременным условием надежного функционирования сис­
темы «человек-машина» является профессиональная компе­
тентность человека, составными частями которой являются:

9
 а) знание (профессиональное образование);
б) умение (практический опыт, тренированность);
в) дисциплинированность (способность подчиняться руко­
водству, законам, инструкциям);
г) добросовестность (чувство долга, обязательность, пунк­
туальность).
4. Исследования показывают, что принятие технических ре­
шений на основе здравого смысла, а не четкого исполнения
требований инструкций, в большинстве случаев оказывают­
ся неправильными и зачастую являются причиной развития
опасных ситуаций.
Статистика аварий судов, приведенная выше, — это статис­
тика 70-х — 80-х годов. Что изменилось с тех пор? Анализ ава­
рий на морском флоте, проведенный Институтом экономики
судоходства в Бремене (Германия) в 2004 году свидетельствует о
том, что около 80% из них происходит из-за ошибочных и не­
правильных действий судовых специалистов. Институт считает,
что основными причинами ошибок и неправильных действий
судовых специалистов является неадекватность и недостаточ­
ность их подготовки, а также перегрузка моряков, особенно на
стоянках судов в портах.
В 2005 году Английский клуб защиты и возмещения ущерба
отмечает, что человеческие ошибки обходятся морской индуст­
рии в 541 млн. долларов США в год. На основе анализа 6091
претензии общей стоимостью в 2,6 млрд, долларов, он приводит
следующие данные по причинам аварийности судов на мор­
ском флоте за последние 15 лет:
■ ошибки судоводителей — 30%;
■ ошибки механиков — 2%;
■ ошибки других членов экипажа — 15%;
■ ошибки береговых специалистов — 7%;
■ ошибки лоцманов — 8%;
■ недостатки конструкции — 7%;
■ неисправности механизмов — 6%;
■ неисправности оборудования — 9%;
■ другие причины — 16%.

10
 Как видно, аварий из-за ошибок механиков произошло
значительно меньше, чем по другим причинам. Это, вероятно,
можно объяснить тем, что они не только эксплуатируют техни­
ческие средства, но и выполняют большой объем работ по тех­
ническому обслуживанию и поддержанию работоспособности
судовых технических средств.
Часто развитие аварийной ситуации, спасение или гибель
судна зависит в значительной степени от способности машин­
ной команды обеспечить работоспособность судовой электро­
станции и главного двигателя в аварийной ситуации, чтобы про­
должить движение судна и сохранить его живучесть.
Судовые механики должны обладать широким диапазоном
профессиональных знаний и навыков: от работы с ручным ин­
струментом до использования компьютерных технологий, эле­
ктронных систем управления и диагностики, обеспечивая как
вахтенное, так и безвахтенное обслуживание СЭУ.
Безопасное управление СЭУ — это управление с минималь­
ным риском аварий судовых технических средств. Безопасному
управлению соответствует «хорошая морская практика», кото­
рая сочетает коллективные методы труда, личную ответствен­
ность и высокую компетентность.

ПЛАНИРОВАНИЕ И ГРАФИК РАБОТ

В настоящее время суда большинства судоходных компа­
ний мира работают по системе непрерывного технического об­
служивания (СНТО). Все необходимые работы включаются в
графики технического обслуживания. В эти графики входят
планово-предупредительные осмотры и ремонты, выполняе­
мые экипажем в рейсе, при стоянках в порту, и работы, выпол­
няемые ремонтными бригадами при межрейсовых стоянках
либо плановых ремонтах. Планово-предупредительные осмот­

11
ры и ремонты являются основой нормального технического
обслуживания. Солидные судоходные компании сами разраба­
тывают планы-графики технического обслуживания (ПГТО)
для каждого судна в виде компьютерных программ. В програм­
му также вносится информация о запасных частях, материалах,
инструменте, необходимых для выполнения работ согласно
ПГТО. Все это позволяет более оперативно планировать ра­
боты на каждый месяц, контролировать их выполнение, обес­
печивать их необходимым материально-техническим снабже­
нием.
Если на судне отсутствуют ПГТО, то старшему механику
необходимо создать их самостоятельно, согласовать с техниче­
ской службой судовладельца и использовать ПГТО в своей
практической деятельность при организации технического об­
служивания всех заведований судомеханической службы. Ав­
тор именно так всегда поступал, и время и усилия, затраченные
на разработку ПГТО, окупались сторицей.
И еще один совет. Всегда ведите журналы технического со­
стояния по заведованиям. Журнал технического состояния —
это техническая история жизни и работы технического средст­
ва. В нем должны быть отражены все работы по техническому
обслуживанию, отказы в работе, ремонты, замены деталей,
таблицы обмеров и результаты испытаний. Анализ информа­
ции из журналов технического состояния и анализ показаний
КИП механизмов и пр. позволяет старшему механику прогно­
зировать остаточный моторесурс деталей, узла, механизма в
целом, а также планировать трудозатраты на проведение ТО и
необходимый ЗИП и материалы.

12
 МЕРЫ
ПО ПОДДЕРЖАНИЮ МЕХАНИЗМОВ,
СИСТЕМ И УСТРОЙСТВ
В БЕЗОПАСНОМ СОСТОЯНИИ
Экипажи судов морского и речного флота, всегда работали,
работают и будут работать, опираясь на заводские инструкции,
Правила, Наставления, положения, приказы и т.п. Нравится
это кому-то или нет, но это не бюрократический и администра­
тивный стиль управления, а отработанная годами, если не ве­
ками, эффективная система управления. В последние годы
практически все судоходные компании ввели в практику рабо­
ты чек-листы, как для судоводителей, так и для механиков. Это
те же инструкции, расписанные по пунктам, и если к ним от­
носиться не формально, они будут полезны.
Опыт эксплуатации ССУ показывает, что для подержания
технических средств в хорошем техническом и безопасном со­
стоянии старшему механику необходимо разработать и внед­
рить в повседневную практику следующие документы и меро­
приятия:
1. Карта (план) действий вахты до прибытия в МО старшего
механика при вози икновении различных нештатных ситу­
аций или прибытия в МО аварийной партии при возникно­
вении пожара. Такой план должен быть разработан и для
механиков, не несущих постоянную вахту.
2. Карта контроля ССУ на всех платформах МО с указанием
контролируемых объектов, точек контроля и значений
контролируемых параметров (рабочих и предельных). На
современных судах на механизмах установлены КИП с дис­
танционной индикацией их показаний на пульте в ЦПУ, на
лентах самописцев. Основные важные параметры контро­
лируются АПС. Это, конечно, значительно упрощает кон­
троль за ССУ. Но на механизмах стоят еще, как правило,
местные КИП, показания которых необходимо сравнивать
с показаниями дистанционных КИП для надежности. По­

13
 казания местных КИП необходимо контролировать и во
время обходов МО при заступлении на вахту, и при перио­
дических обходах. Вот для этого и нужны карты контроля
ССУ на всех платформах МО.
3. Инструкции по эксплуатации всех механизмов, которые
необходимо расположить у каждого механизма, системы,
устройства. Если экипаж смешанный, то и инструкции
должны быть на русском и английском языках.
4. Инструкция по поддержанию резервных механизмов в го­
товности.
5. Карта действий вахтенного механика при подготовке ССУ к
плаванию в сложных условиях (вход в порт и выход из него,
проход узкостей, штормовые условия, плавание во ладах, в
тумане).
6. Инструкция по переходу на аварийное управление рулем и
схема переключения клапанов.
7. Инструкция по приему-выдаче бункера, а также по приему,
выдаче, перекатке балласта и перекатках топлива в пределах
судна.
8. Схемы топливно-балластной и осушительной систем с ну­
мерацией всей арматуры. На схемах должны быть перечис­
лены все возможные операции и указано положение арма­
туры при этом (открыты клапана №..., закрыты клапана
№...). На самих клапанах должны быть хорошо видимые
бирки, номера клапанов хорошо наносить большими циф­
рами на вырезах над клапанами в плитах настила МО. По­
нятно, что номера на бирках и на лючках над клапанами
должны совпадать с номерами клапанов на схеме.
9. Инструкция о порядке и сроках проверки АПС и защиты
ССУ, а также сигнализации затопления МО.
10. Инструкции по технике безопасности при обслуживании
каждого конкретного механизма, технического устройства.
И. План-график технического обслуживания, позволяющий
поддерживать технические средства в хорошем техничес­
ком и безопасном состоянии.
12. Старший механик должен разработать и внедрить в повсед­

14
 невную практику вахтенных механиков оптимальные мар­
шруты обхода МО при заступлении на вахту и при система­
тических обходах во время несения вахты. Эти маршруты,
конечно же, не должны выглядеть в виде какой-то очеред­
ной инструкции. Это должна быть рекомендация старшего
механика, а если механик выберет себе другой маршрут об­
хода в МО, то это его дело. Лишь бы при обходе все было ос­
мотрено и замечено.

Работая старшим механиком, автор каждого вновь прибыв­

шего механика сам проводил по своему маршруту обхода МО,
обращая внимание на самое важное.
Разработка всех вышеперечисленных карт, инструкций,
мероприятий, конечно же, требует и времени, и знаний, и уси­
лий. Но разработав все это и внедрив в жизнь, старшему меха­
нику будет работать гораздо легче и спокойнее.

ОСНОВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ,
РЕГЛАМЕНТИРУЮЩИЕ
ВОПРОСЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ
СУДОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Работая в контрактах, автор неоднократно сталкивался с
положением, когда почти вся судовая техническая документа­
ция была выполнена на языках, трудно переводимых, если с
ними не знаком, а именно: шведском, норвежском, испан­
ском, японском. В таких случаях выручали изданные еще 15—
20 лет назад ПТЭ ДВС, паровых котлов, вспомогательных ме­
ханизмов, рефрижераторных установок, средств автоматиза­
ции и судового электрооборудования, правила техники безо­
пасности и пожарной безопасности на судах, Справочник
судового механика под редакцией Л.Л. Грицая. Эти документы
путешествовали со мной все годы моей работы на флоте и не­
однократно меня выручали.

15
 Последние годы, работая в Учебно-тренажерных центрах и
в Государственной квалификационной комиссии, сталкиваюсь
с положением, когда судовые механики не только не имеют пе­
речисленных выше регламентирующих документов, но даже не
знают о них.
Конечно, при эксплуатации всех механизмов, систем и ус­
тройств необходимо руководствоваться в первую очередь инст­
рукцией заводов-изготовителей. Указания инструкции завода-
изготовителя обязательны для выполнения и в тех случаях,
когда они расходятся с отдельными положениями ПТЭ. Но в
любом случае старший механик должен иметь перечисленные
выше документы.
Перечисленные выше регламентирующие документы по­
следние годы переиздавались в различных издательствах, но, к
сожалению, они не становились лучше. Появилось также мно­
го книг, перепечатанных с ранее написанных. Но есть книги,
имеющие большую познавательную и практическую ценность.
Одна из таких книг — это «Предотвращение аварий судовых
двигателей внутреннего сгорания» И.В. Возницкогои Л.А. Ива­
нова. Работая старшим механиком, я проработал ее и каждый
рейс начинал с технической учебы по это книге. Возможно,
именно это помогло мне проработать многие годы без аварий и
даже получить значок «За безаварийную работу».
В последние годы И.В. Возницким было написано не­
сколько книг, вошедших в «Библиотеку судового механика».
Внимательно прочитав их, механики могут найти ответы на
многие интересующие их вопросы. Эти книги могут быть хоро­
шим дополнением к перечисленным ранее регламентирующим
документам.

ПОВЫШЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ СЭУ

В СЛОЖНЫХ УСЛОВИЯХ ПЛАВАНИЯ
Ранее упоминалось о важности разработки старшим меха­
ником различных инструкций, планов, карт для поддержания

16
зсхнических средств СЭУ в хорошем техническом и безопас­
ном состоянии.
'Зачастую сложные и даже аварийные ситуации на судне
возникают из-за того, что ни механики, ни технические сред­
ства СЭУ, ни вахтенная служба не были своевременно подго­
товлены к нестандартным, сложным условиям плавания. Что­
бы не упустить что-то важное при этой подготовке и нужна
«Карта действий вахтенного механика при подготовке ССУ к
плаванию в сложных условиях». Она определяет алгоритм дей­
ствий вахтенного механика. Старший механик тоже может по
ней проверить правильность и полноту выполнения всех под­
готовительных мероприятий. Указанная карта должна нахо­
диться в машинном отделении — в ЦПУ или у поста управле­
ния главным двигателем.
Сложные условия плавания — это плавание в узкостях, ту­
мане, при сильном шторме, при швартовках, при выходе из пор­
та и заходе в порт, при маневрировании и пр.
Вахтенный механик, получив соответствующую информа­
цию или распоряжение с мостика, должен выполнить следую­
щие мероприятия:
1. Дать указан ие вахте и самому усилить контрол ь за работаю-
щими механизмами, их аварийно-предупредительной сиг­
нализацией.
2. При заходе в порт, выходе из него, при швартовках необхо­
димо отключить защиты ГД и ВДГ, усилив контроль за их
работой и состоянием.
3. Если до этого работал один ВДГ, то необходимо ввести в
параллельную работу второй ВДГ, чтобы избежать обесто­
чивания судна при отказе одного из ВДГ.
4. Включить в работу второй насос рулевой машины.
5. Проверить открытие воздуха на тифон, сирену, на палубу —
для использования линеметов.
6. Проверить готовность к работе резервного воздушного
компрессора. Пополнить пусковые баллоны.
7. Проверить включение электропитания на брашпиль и
шпили.

17
8. При наличии главной холодильной установки (на рифере)
необходимо запретить вахте в рефрижераторном отделении
запускать рефком прессоры главной холодильной установ­
ки во время швартовки, прохода узкостей, при входе в порт
и выходе из порта.
9. Подготовить ГД к работе в маневренном режиме.
10. При сильном шторме необходимо держать повышенный
уровень масла в картерах ВДГ и циркуляционных цистер­
нах ГД, чтобы не произошел срыв масляного насоса при
сильной килевой качке и остановка ГД защитой по низко­
му давлению масла. Для заполнения всасывающего патруб­
ка масляного насоса ГД и запуска ГД требуется продолжи­
тельное время, которого может и не хватить механикам.
Именно это и произошло когда-то с контейнеровозом «Меха­
ник Тарасов», попавшим в жестокий зимний шторм у берегов
Канады. Защита по низкому дарению масла остановила ГД, и
пока механики снова пытались запустить ГД, судно было по­
ставлено лагом к волне, сорвались контейнеры, судно опрокину­
лось и спаслось всего несколько человек. Этот neчaJ1ьный случай
должен стать поучительным уроком для всех механиков.
И. Перед швартовкой, перед заходом в порт и выходом из не­
го необходимо проверить реверсирование ГД, особенно ес­
ли есть сомнение в надежной работе системы реверса. При
наличии ВРШ проверить реверсирование разворотом ло­
пастей ВРШ.
Пренебрежение этим простым правилом зачастую стано­
вится причиной навала судна на причал и повреждения
судна и причала.

ПРОВЕРКИ И ИСПЫТАНИЯ
РУЛЕВОГО ПРИВОДА
О важности рулевого устройства для обеспечения безопас­
ности судна говорить нечего — это понятно любому моряку.
Именно поэтому, Конвенция СОЛАС-74 уделяет столько вни­

18
мания рулевому приводу. Требования СОЛАС к рулевому при­
воду механик должен знать четко и делать все, чтобы рулевой
привод его судна полностью соответствовал этим требованиям.
Эти требования и свои практические советы автор позво­
лит себе напомнить коллегам-механикам в разделе «Требова­
ния Конвенции СОЛАС-74».

ПРОВЕРКИ РУЛЕВОГО ПРИВОДА

ПЕРЕД ОТХОДОМ СУДНА
1. В пределах 52 часов до отхода судна второй механик совме­
стно с электромехаником и вахтенным помощником капи­
тана должен проверить и испытать судовой рулевой привод.
Процедура испытаний должна включать, где это примени­
мо, проверку работы следующего:
■ главного рулевого привода;
■ вспомогательного рулевого привода;
■ систем дистанционного управления рулевым приводом;
постов управления рулем, расположенных на ходовом
мостике;
* аварийного электропитания;
■ указателей углового положения руля посредством срав­
нения их показаний с действительным положением руля;
■ аварийно-предупредительную сигнализацию о потере
питания системы дистанционного управления рулевым
приводом;
■ аварийно-предупредительную сигнализацию о неис­
правности силового агрегата рулевого привода;
* автоматических отключающих устройств и другого ав­
томатического оборудования.
2. Проверки и испытания должны включать следующие опе­
рации:
■ полную перекладку руля в соответствии с требуемыми
характеристиками рулевого привода и требованиями
Регистра;

19
 ■ визуальный осмотр привода, всех его узлов;
■ работу средств связи между ходовым мостиком и рум-
пельным отделением.
3. В дополнение к обычным проверкам и испытаниям, изло­
женным в пунктах 1 и 2, по меньшей мере 1 раз в 3 месяца
должны проводиться учения по аварийному управлению
рулем с целью отработки действий по управлению судном в
аварийных условиях. Эти учения должны включать управ­
ление непосредственно из румпельного отделения, осуще­
ствление связи с ходовым мостиком и, где это применимо,
работу аварийных источников электропитания.
4. Проверки и испытания рулевого привода, изложенные в
п.п. 1 и 2, а также учения по аварийному управлению рулем,
изложенные в п. 3, должны регистрироваться в судовом и
машинном журналах.
5. На ходовом мостике и в румпельном отделении должна на­
ходиться простая инструкция по эксплуатации рулевого ус­
тройства со схемой, показывающей порядок переключения
клапанов при переходе на аварийное управление рулем и
других операций. Клапана на схеме необходимо пронуме­
ровать. На схеме должны быть перечислены все возможные
операции и указано положение клапанов при этом (откры­
ты клапана №.... закрыты клапана №...). Необходимо нане­
сти соответствующую нумерацию клапанов на самой руле­
вой машине.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
РУЛЕВОЙ МАШИНЫ
Надежная работа рулевой машины возможна только при ее
своевременном и грамотном техническом обслуживании. Тех­
ническое обслуживание рулевой машины необходимо осуще­
ствлять в точном соответствии с требованиями заводской ин­
струкции и правил технической эксплуатации.
Техническое обслуживание включает в себя комплекс опера-

20
пий, выполняемых в порядке ежедневного вахтенного контроля
и обслуживания и планово-периодических работ, объем и пери­
одичность которых устанавливает заводская инструкция.
Принимая вахту на ходу судна, вахтенный механик должен
осмотреть рулевую машину и затем осматривать ее периодиче­
ски во время обходов машинного отделения в период несения
вахты (при вахтенном обслуживании СЭУ).
Во время работы рулевой машины необходимо следить за
плавностью работы машины (без рывков, ненормального стука
и скрипа), контролировать уровень масла в масляной емкости
машины, при необходимости смазывать трущиеся части маши­
ны. Необходимо также выполнять следующее:
* контролировать нагрев насосов и узлов машины, на­
грузку электродвигателей насосов;
■ контролировать плотность сальников и соединений;
■ контролировать соответствие показаний аксиометра с
истинным положением пера руля. Расхождения в пока­
заниях не должны быть больше, чем ±1°;
■ контролировать отсутствие пропусков воды через саль­
ник баллера.
Румпельное отделение — самое кормовое помещение на суд­
не, где на ходу судна наблюдается самая сильная вибрация. В
связи с этим необходимо следить за отсутствием слабин, люфтов
в соединениях деталей, обжатием крепежа.
При плавании в районах с низкой температурой наружного
воздуха и особенно при стоянках в портах в таких районах не­
обходимо следить за температурой в румпельном отделении,
которая не должна быть ниже +5°С. При недостаточном обо­
греве штатными электрогрелками необходимо обеспечивать
обогрев румпельного отделения дополнительными средствами
обогрева. Чтобы прогреть масло в системе рулевой машины не­
обходимо, как минимум, за 4 -6 часов до отхода судна запус­
тить насосы рулевой машины и периодически перекладывать
руль с борта на борт при управлении им с мостика.
Планово-периодические работы определяются заводской
инструкцией. Наиболее характерные из них следующие:

21
 ■ мойка фильтров масла;
■ пополнение системы маслом либо его замена;
■ замена сальников в рулевых машинах плунжерного ти­
па либо замена уплотнений в гидравлических машинах
лопастного типа;
■ проверка плотности элементов насоса переменной про­
изводительности (поршень-втулка). Для этого необхо­
димо установить насос в положение, соответствующее
максимальной производительности, и провернуть его
вручную при закрытых нагнетательных клапанах. Если
насос при этом не проворачивается, то плотность его
элементов достаточна.

ПРИЧИНЫ НЕНОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ

ГИДРАВЛИЧЕСКИХ РУЛЕВЫХ
МАШИН
Приведенные ниже признаки ненормальной работы руле­
вой машины и причины их появления могут помочь механику
быстрее привести рулевую машину в нормальное состояние.
1. Признак ненормальной работы — перекладка руля произво­
дится на угол больше или меньше заданного.
Причинами этого могут быть неправильная регулировка
системы обратной связи или неправильная регулировка систе­
мы управления.
2. Признак ненорма.1ьной работы — румпель поворачивается
неравномерно, рывками, слышен шум в гидравлической ча­
сти.
Причина этого может быть только одна — в системе имеет­
ся воздух.
3. Признак ненормальной работы — рулевая работает с повы­
шенным шумом и рассогласована.
Могут быть следующие причины этой ненормальности:
■ недостаточное количество масла в гидросистеме или на­
личие воздуха в ней;

22
 ■ не закрыт или пропускает клапан на трубопроводе, со­
единяющем две полости;
■ неплотность клапанов;
■ высокая вязкость в системе при низкой температуре на­
ружного воздуха.

СИСТЕМЫ ДАУ ГД
На современных судах главные двигатели, а зачастую и вспо­
могательные дизель-генераторы, оснащаются системами ДАУ.
Описание системы ДАУ, инструкция по эксплуатации и
техническому обслуживанию входят отдельным разделом в за­
водские инструкции для дизеля. Системы ДАУ — непростые
системы. В них входит множество компонентов, взаимосвя­
занных друг с другом и действующих в определенной последо­
вательности. Механику, знакомящемуся с ГД, необходимо са­
мым тщательным образом разобраться с системой ДАУ,
обратив особое внимание на возможные неисправности эле­
ментов системы, способы их обнаружения и устранения. Необ­
ходимо изучить требования заводской инструкции по проведе­
нию технического обслуживания системы ДАУ и строго
руководствоваться ею. Только выполняя все это, можно наде­
яться на то, что система ДАУ не подведет в самый неподходя­
щий для этого момент.
Приводимая ниже информация — это не информация о ка­
кой-то конкретной системе ДАУ, но она дает механику воз­
можность предварительно, до изучения конкретной системы,
составить свое представление о системе ДАУ, ее основных и
дополнительных функциях, о требованиях к системе. Знание
всего этого облегчит механику изучение конкретной системы
ДАУ для какого-то конкретного главного двигателя.
Итак, что же представляет из себя система ДАУ?
Система ДАУ — это комплекс устройств, обеспечивающих
работу всех механизмов, обслуживающих главный двигатель,
пуск двигателя, его прогрев, вывод на эксплуатационную на­

23
грузку, реверсирование, остановку, изменение оборотов и теку­
щий контроль за работой дизеля.
По виду энергии, используемой для исполнения операций
управления, системы могут быть подразделены на пневматичес­
кие, гидравлические, электрические и комбинированные. На так
называемых «интеллектуальных двигателях» применяются в на­
стоящее время электронные системы управления и диагностики.

ОСНОВНЫЕ И ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ
ФУНКЦИИ СИСТЕМЫ ДАУ
Основные функции
1. Обеспечение оптимальной загрузки судоводителя по уп­
равлению ГД.
2. Обеспечение заданной последовательности и длительности
операций по управлению движением.
3. Предпусковое проворачивание двигателя.
4. Возможность изменения рабочих режимов двигателя в за­
висимости от изменения внешних условий.
5. Обеспечение защиты двигателя путем снижения оборотов
или остановки при аварийных значениях отдельных пара­
метров.
6. Аварийная остановка двигателя по команде, передаваемой
по независимому от системы ДАУ каналу из рулевой рубки
на исполнительные механизмы, воздействующие непо­
средственно на рейки ТНВД.
7. Контроль исправности системы.

Дополнительные функции
Система ДАУ должна предусматривать следующие допол­
нительные функции:
1. Программированный выход ГД на заданный режим —
обычно три программы: аварийная, нормальная и замед­
ленная.

24
2. Три попытки пуска.
3. Прохождение зоны критических оборотов.
4. Возможность экстренных маневров по следующим про­
граммам:
■ контрпуск при повышенном числе оборотов;
■ пуск с повышенной подачей топлива;
■ выход на режим по ускоренной программе;
■ задание максимальной нагрузки с допущением кратко­
временной перегрузки;
■ аварийная остановка.

АВАРИЙНАЯ (ЭКСТРЕННАЯ) ПРОГРАММА

СИСТЕМЫ ДАУ

Аварийная программа системы ДАУ включается при воз­

никновении опасности для судна, обеспечивая ускорение про­
цессов пуска, остановки и реверсов путем увеличения нагрузки
на цилиндро-поршневую группу дизеля. В аварийной програм­
ме топливоподача при пуске увеличивается, разрешение пода­
чи контрвоздуха для реверса происходит при повышенных
оборотах, программное управление скоростными режимами и
зашиты при этом отключаются (кроме защиты от разноса дви­
гателя).

ТРЕБОВАНИЯ К СИСТЕМАМ ДАУ

1. Управление ГД должно быть полностью автоматизирова­

но и осуществляться одной рукояткой без выдержки вре­
мени.
2. Ручное управление должно совмещаться с рукояткой ма­
шинного телеграфа, но система питания машинного теле­
графа должна быть отдельной от системы питания ДАУ.
3. Система ДАУ должна обладать высокой точностью задания
оборотов (± 1,5%).

25
4. Система должна обеспечивать резервное управление из ма­
шинного отделения, которое может быть автоматическим
или ручным дистанционным.
5. Переход на такой вид управления должен происходить не
более чем за 10 сек.
6. Переключение постов управления осуществляется из ма­
шинного отделения.
7. Помимо основного поста управления в рулевой рубке мо­
гут устанавливаться дублирующие посты управления на
крыльях мостика.
8. Система ДАУ должна обладать консерватизмом, т.е. в слу­
чае нарушения питания заданный режим сохраняется на
время не менее 5 минут.
9. При исчезновении питания должно автоматически вклю­
чаться резервное (аварийное) питание.

ОПЕРАЦИИ, ВЫПОЛНЯЕМЫЕ
ПРИ ВВОДЕ В ДЕЙСТВИЕ
СИСТЕМЫ ДАУ ГД И ВРШ
При вводе в действие системы ДАУ ГД и ВРШ вахтенному
механику совместно с вахтенным помощником капитана и
электромехаником необходимо выполнить следующие опера­
ции:
1. Проверить возможность передачи управления ГД и ВРШ
из ЦПУ на пост управления в рулевой рубке и обратно с од­
новременной проверкой сигнализации.
2. Проверить прохождение команд на изменение хода с каж­
дого из постов управления, а также соответствие положе­
ния рукоятки управления системой ДАУ и машинного те­
леграфа в рулевой рубке и в ЦПУ.
3. Проверить синхронную связь между выносными постами
ДАУ на крыльях мостика правого и левого бортов и постом
управления в рулевой рубке.

26
4. Сверить показания часов регистратора маневров с судовым
временем.
5. До пуска ГД проверить возможность изменения шага лопа­
стей ВРШ с поста управления в рулевой рубке и в ЦПУ.
6. Выполнить пробные пуски ГД с помощью системы ДАУ,
обращая внимание на устойчивость частоты вращения, со­
ответствующей самому малому ходу.
7. Выполнение проверок зафиксировать в машинном и судо­
вом журналах.

ОСНОВНЫЕ ДЕЙСТВИЯ ВАХТЕННЫХ

ПРИ ВЫХОДЕ ИЗ СТРОЯ
СИСТЕМЫ ДАУ
В случае выхода из строя системы ДАУ необходимо выпол­
нить следующие операции:
1. Вахтенный помощник должен немедленно сообщить об
этом вахтенному механику, передать управление ГД (ВРШ)
в машинное отделение и известить об этом капитана.
2. Вахтенный механик должен перейти на управление из ма­
шинного отделения, выбрав возможный резервный вид уп­
равления и сообщить об этом вахтенному помощнику,
старшему механику и электромеханику.
3. При обнаружении неисправности в работе вахтенный меха­
ник по согласованию с вахтенным помощником может пе­
рейти на управление ГД (ВРШ) из машинного отделения,
известить об этом старшего механика и электромеханика.
4. Во всех случаях передачи управления с мостика в машин­
ное отделение необходимо немедленно проверить и ввести
в действие машинный телеграф.
5. Вахтенный помощник имеет право при угрозе аварии суд­
на отключить (дать распоряжение об отключении) защиту
ГД (ВРШ), принимая на себя ответственность за возмож­
ные повреждения ГД. В каждом случае отключения защиты

27
 вахтенный помощник должен немедленно сообщить об
этом вахтенному механику и известить капитана. В судовом
и машинном журналах должна быть сделана соответствую­
щая запись.
6. В случае срабатывания защиты ГД (ВРШ) вахтенный меха­
ник должен в возможно короткий срок устранить причину,
вызвавшую срабатывание защиты, и, по согласованию с
вахтенным помощником, восстановить режим работы ГД
(ВРШ). При заведомо ложном действии зашиты (вследст­
вие ее неисправности) вахтенный механик имеет право от­
ключить защиту и поставить об этом в известность старше­
го механика, электромеханика и вахтенного помощника.
Должны быть приняты меры по усилению контроля за па­
раметрами, защита по которым отключена, и по скорейше­
му восстановлению защиты.
7. Регистратор маневров должен находиться во включенном
состоянии как на маневрах, так и в ходовом режиме судна.
Отключение регистратора допускается только для устране­
ния неисправностей с разрешения вахтенного помощника.
В этом случае делается запись в судовом и машинном жур­
налах о времени и причине отключения, а затем о времени
включения.
8. Проверка правильности показаний регистратора маневров
должна производиться вахтенным помощником или вах­
тенным механиком (в зависимости от места установки ре­
гистратора) не реже одного раза за вахту. Ленты регистрато­
ра маневров хранятся на судне у старшего механика в
течение одного года.

ОБХОДЫ МАШИННОГО ОТДЕЛЕНИЯ

Ранее уже говорилось о том, что старший механик и вах­
тенные механики при заступлении на вахту и периодически
должны обходить машинное отделение по оптимальному мар­
шруту. Маршрут должен охватывать все помещения машинного

28
отделения, все платформы, все механизмы, системы и устрой­
ства.
Механик, заступая на вахту или во время несения вахты,
должен включать в работу все свои органы чувств: зрение, слух,
обоняние и осязание.
Знания, опыт, органы чувств, добросовестное исполнение
своих обязанностей помогут механику своевременно заметить
ненормальности в работе механизмов, систем и устройств.
Опытный механик уже при входе в машинное отделение
может определить по запаху пробой газов в выхлопных трубах,
утечки охлаждающей воды и масла, ненормальные нагревы ме­
ханизмов, ненормальные стуки и шумы; имеется также много
других признаков, которые можно заметить тем или иным спо­
собом и своевременно принять необходимые меры.
Читатель, давайте совершим с Вами обход машинного отде­
ления и попытаемся ничего не пропустить и все увидеть.
1. Механик, обходя машинное отделение, должен делать это с
фонарем в руке, потому что в машине всегда есть места, ко­
торые без хорошего фонаря не рассмотришь.
2. Обход МО необходимо начинать с верхней платформы. Ес­
ли на ней находитсяутиль-Komeji, то с него и надо начинать
осмотр. На что надо обратить внимание? Если имеется
контрольно-дренажная система, то необходимо проверить
отсутствие воды в газовой части котла. Она там может по­
явиться из-за разрыва трубки или образовавшегося свища в
ней. Обращайте внимание на обшивку изоляции утиль­
котла. Она обычно покрашена серебрином и на ней хорошо
видна сажа. Она там может появиться в местах стыков лис­
тов обшивки изоляции, если в корпусе газовой части котла
появилась трещина. Чтобы заварить эту трещину, придется
снимать обшивку изоляции и саму изоляцию. При этом
может оказаться, что место выхода газов на обшивку изоля­
ции и сама трещина находятся далеко друг от друга, потому
что выхлопные газы не выбирают себе кратчайшего пути.
Надо обращать внимание и на выхлопные трубы, идущие
наверх через шахту МО. Обращать внимание необходимо так-

29
же на появление сажи на обшивке изоляции этих труб. Она
обычно появляется в местах расположения компенсаторов при
появлении трещин в них.
3. На платформе ниже платформы утиль-котла могут распола­
гаться расширительная цистерна, расходные и отстойные
цистерны дизтоплива и тяжелого топлива, подпорный бак
системы смазки дейдвудных подшипников, емкости для за­
пасного масла различного назначения и др. Во всех этих ци­
стернах и цистерночках должны быть замечены уровни, а в
топливных цистернах —- и температуры, обращено внима­
ние на отсутствие подтеканий и скопления топлива и масла
в поддонах.
4. Спустившись на платформу, расположенную на уровне ци­
линдровых крышек ГД, необходимо проверить:
а) показания местных контрольно-измерительных прибо­
ров, в основном термометров — эго температуры выхлоп­
ных газов по цилиндрам, перед и после ГТН, температу­
ры охлаждающей воды по цилиндрам, перед и после
ГТН, температуру масла на выходе из подшипников ГТН
(при циркуляционной системе смазки подшипников
ГТН) или уровень масла в картере насоса смазки ГТН
(при автономной системе смазки).
б) зависание иглы форсунки либо прекращение подачи топ­
лива к форсунке может быть обнаружено по прекраще­
нию пульсации топлива в форсуночной трубке, по рез­
ким, высокого тона стужам в цилиндре, по увеличению
(если игла распылителя заклинила в открытом положе­
нии и форсунка «льет») температуры выхлопных газов
или уменьшению температуры выхлопных газов (если иг­
ла распылителя заклинила в закрытом положении). При
этом изменяется окраска выхлопных газов. В первом слу­
чае из индикаторного крана будет выхлоп черного цвета с
искрами, во втором случае выхлоп будет чистым, так как
топливо в цилиндр не поступает.
Признаком выхода из строя форсунки или ТНВД могут
быть также колебания или падение числа оборотов двигателя.
Такую форсунку надо менять.

30
 в) нагрев патрубков пусковых клапанов цкшндров.
Нагрев патрубков от общего коллектора пускового воздуха
к пусковым клапанам цилиндров необходимо проверить ру­
кой. Нагрев патрубка свидетельствует о неплотности клапана,
возможно, о его прогаре. Выхлопные газы, прорывающиеся в
полость над тарелкой клапана, могут забить нагаром направля­
ющую втулку клапана, сильно нагреть шток клапана и направ­
ляющую втулку, выгорит смазка и шток клапана может закли­
нить в направляющей втулке. Особенно плохо будет, если он
заклинит в открытом положении клапана. Тогда нормальный
пуск двигателя станет невозможен до замены клапана. Страш­
но себе представить, если это произойдет при плавании в узко­
сти или при швартовке.
Если патрубки покрашены светлой краской, то при не­
плотности клапана окраска патрубка может измениться и стать
коричневой.
При этих признаках пусковые клапана надо менять, а сня­
тые ремонтировать, если возможно.
Если заводская инструкция требует смазывать клапана, то
это надо обязательно делать каждый раз, когда двигатель гото­
вится к пуску.
г) плотность выпускных клапанов, состояние их привода.
Существует несколько способов проверки плотности выпу­
скных клапанов, но здесь речь пойдет только об одном простом
способе. Его можно применять только при работе малооборот­
ного двигателя на самых малых оборотах. Сущность метода за­
ключается в том, что на самых малых оборотах необходимо
приложить ухо к выпускному патрубку там. где это возможно,
наблюдая за закрытием клапана. Если при закрытом выпуск­
ном клапане прослушивается свист, шипение газов, то это сви­
детельствует о неплотной посадке клапана на седло по разным
причинам либо о его прогаре.
Проверяя верхнюю часть двигателя, необходимо обратить
внимание на стуки клапанов, состояние пружин, работу при­
вода клапанов.
На целом ряде двухтактных малооборотных двигателей ти­
па MAN, B&W выпускные клапаны имеют пневмогидравличе­

31
ский привод. При таком приводе отсутствуют коромысла, пру­
жины, зато имеются гидравлические трубки высокого давле­
ния, соединения их с гидроприводом и выпускным клапаном.
Вот за состоянием этих грубок и их соединениями необходим
контроль, так же, как и за всей воздушной системой этих при­
водов.
д) на платформе, расположенной ниже платформы цилинд­
ровых крышек, необходимо обойти двигатель со всех сто­
рон.
В зависимости от типа двигателя, на этой платформе необ­
ходимо обратить внимание на следующее: лубрикаторы системы
цилиндровой смазки, подпоршневые полости, продувочный ре­
сивер, воздухоохладитель надувочного воздуха, натяжное уст­
ройство приводной цепи распределительного вала и все осталь­
ное, что может располагаться на двигателе на уровне этой
платформы.
На этой же платформе могут располагаться различные
вспомогательные механизмы, баллоны пускового воздуха и
пр., но об их контроле будет сказано в разделе, специально по­
священном всем вспомогательным механизмам машинного
отделения.
Сейчас же возвратимся к тому, что надо проконтролировать
на ГД.
Лубрикаторы, трубки от них к штуцерам на втулках. При
осмотре лубрикаторов необходимо обратить внимание на уро­
вень масла в лубрикаторе, отсутствие воды и эмульсии в масле,
убедиться в работе всех насосных элементов лубрикатора, про­
верить визуально плотность соединений трубок со штуцерами
на цилиндровых втулках (если это позволяет конструкция дви­
гателя). В месте, где нет плотности в соединении, при каждой
подаче масла лубрикатором возникает небольшое облачко рас­
пыленного масла. Это значит, что масло не попадает в цилиндр,
в этом месте может начаться сухое трение поршня о втулку, что
может привести к очень серьезной аварии двигателя.
Трубки и сам лубрикатор надо пощупать, чтобы рукой оп­
ределить их нагрев. В штуцере, ввернутом во втулку, имеется

32
невозвратный клапан, препятствующий проходу газов из ци­
линдра в трубку и по ней в лубрикатор. Высокая температура
трубки и лубрикатора свидетельствует о том, что невозвратный
клапан не держит, а это может привести к ухудшению смазки
цилиндра или полному отказу в работе лубрикатора.
Подпоршневые полости, продувочный ресивер, воздухоох.1ади-
тель надувочного воздуха.
Осматривая эти узлы двигателя, необходимо обратить вни­
мание на температуру во всех отсеках подпоршневых полостей
и ресивере продувочного воздуха, а также на герметичность
крышек, установленных на подпоршневых полостях всех ци­
линдров и на ресивере.
Осматривая воздухоохладитель, необходимо оценить эф­
фективность его работы. Она оценивается величиной перепада
температуры воздуха после компрессора ГТН, на входе в возду­
хоохладитель и на выходе из него.
е) наконец мы с Вами попадаем на самую нижнюю платфор­
му машинного отделения, где, как правило, располагается
большинство вспомогательных механизмов, систем и уст­
ройств.
Сначала заканчиваем осмотр ГД, обойдя его со всех сторон
и замечая показания термометров, манометров и других при­
боров, отсутствие утечек топлива, масла, охлаждающей воды,
нагрев картерных крышек и пр., замеряем уровень масла в цир­
куляционной цистерне. Затем обходим МО, обращая внима­
ние на следующее:
а) вспомогательный паровой котел.
При осмотре котельной установки необходимо обратить
внимание на уровень воды в котле (по водоуказательным ко­
лонкам), давление пара в котле, качество горения, температуру
и давление мазута, на работу питательного насоса котла, уро­
вень и температуру воды в теплом ящике, отсутствие в нем сле­
дов нефтепродуктов, на работу конденсатора, на отсутствие
видимых следов пропусков воды и пара на котле, утечек топли­
ва в топочном устройстве, скопление топлива в поддоне топоч­
ного устройства и под котлом.

33
>«ашуатация судовых механизмов
 б) насосы всех типов.
Осматривая насосы всех типов, необходимо обращать вни­
мание на следующее:
■ нагрузку электродвигателя, его нагрев;
■ ненормальные стуки и шумы, вибрация;
■ нагрев корпуса насоса;
■ резкие колебания стрелок манометров и вакуумметров;
■ показания манометров и вакуумметров;
■ течь воды, топлива, масла через сальники.
в) гидрофоры пресной и санитарной забортной воды.
При осмотре гидрофоров необходимо обратить внимание
на уровень воды и давление в гидрофорах, работу насосов. По­
стоянно работающий насос гидрофора предупреждает механи­
ка о следующем:
■ в гидрофоре мало воздуха;
■ отсутствует вода в цистерне, откуда насос берет воду;
■ большие утечки или большой расход воды;
■ неисправности в системе управления насосом.
г) поршневые воздушные компрессоры.
При осмотре компрессора необходимо обращать внимание
на уровень масла в картере, показания контрольно-измеритель­
ных приборов, стуки в цилиндре и в клапанах, стуки в картере.
д) опреснительная установка с вакуумным испарителем.
При осмотре опреснительной установки необходимо обра­
щать внимание на величину вакуума, температуру греющей во­
ды, температуру воды до и после конденсатора, работу насосов
опреснительной установки, показания соленомера и пр.
е) топливные и масляные сепараторы.
Осматривая сепараторы, обращаем внимание на следую­
щее:
■ уровень масла в редукторе;
■ установленная производительность сепаратора;
■ температура подогрева масла и топлива;
■ вибрация сепаратора;
■ вытекание масла (топлива) через патрубок для выхода
отсепарированной воды (при работе сепаратора в режи­
ме пурификации).

34
 ж) вспомогательные дизель-генераторы.
ВДГ необходимо осматривать так же внимательно и тща­
тельно, как и ГД. При этом необходимо проверить:
■ уровни масла в картере двигателя, в регуляторе и в ГТН
(если это возможно);
■ давление масла до и после фильтра, давление топлива,
давление пресной и забортной охлаждающей воды;
■ температуры выхлопных газов, охлаждающей воды,
масла, тяжелого топлива (если двигатель работает на тя­
желом топливе), температуры выносных подшипников
генератора, температуру нагрева генератора — по тем­
пературе воздуха, выходящего из вентиляционных от­
верстий генератора, исправность заземления;
■ обороты дизеля, нагрузку генератора;
■ отсутствие пробоя газов, утечек топлива, масла, воды.
з) рефрижераторное отделение либо оборудование холодиль­
ной установки в МО.
Даже при наличии вахты в рефотделении заглянуть туда на­
до, чтобы убедиться, что там все нормально и вахта на месте.
Если же вахта из рефрижераторных специалистов не несется,
то осмотр всего оборудования холодильной установки обязате­
лен. На что обращать внимание при этом, будет подробно рас­
сказано в разделе «Эксплуатация холодильных установок».
Если производится безвахтенное обслуживание судовой
энергетической установки, то осмотр оборудования холодиль­
ной установки осуществляется в установленные сроки стар­
шим механиком и механиком, которому поручено техническое
обслуживание холодильной установки.
и) подплиточное пространство, льяла машинного отделения.
Обходя МО на нижней платформе, везде, где есть возмож­
ность это сделать, заглядывайте под плиты настила. С помо­
щью фонаря вы сможете увидеть самые укромные места и свое­
временно обнаружить утечки воды, масла, топлива, установить
места этих утечек и в дальнейшем — устранить их. Даже при
наличии сигнализации об уровне воды в сточных колодцах,
нужно туда заглядывать.

35
г
 к) Осмотр остальных помещений МО.
Надо ли при обходах МО осматривать все помещения, нахо­
дящиеся там? Ответ однозначный — надо! В качестве иллюстра­
ции к этому ответу приведу несколько случаев, свидетелем ко­
торых был сам.
1970 год, первый рейс после приемки из новостроя транс­
портного рефрижератора «Двинский залив». При стоянке в
районе промысла донкерман, с помощью насоса выдачи прес­
ной воды, перекачивая воду из одного танка в другой, вставил
шланг в вентиляционный патрубок румпельного отделения
вместо воздушного танка. Затопление румпельного отделения
было обнаружено мною при обходе машинного отделения.
Уровень воды был около метра, вода была в нескольких санти­
метрах от насосов рулевой машины.
1976 год, Гана, порт Тема, ганское судно, на котором я рабо­
тал старшим механиком. Плотник, принимая воду с берега,
вставил шланг в вентиляционный патрубок помещения гребно­
го электродвигателя. Затопление помещения было обнаружено
мною при обходе машинного отделения. Результат затопле­
ния — длительная работа по мойке и сушке гребного электро­
двигателя.
1980 год, стоянка у причала порта Бургас, Болгария. Ночью
при штормовом ветре судно било о причал с правого борта, а с
левого борта наваливалось судно, стоящее вторым корпусом.
Утром, при обходе машинного отделения, в кладовой запасных
частей мною была обнаружена трещина в бортовой обшивке
длиной около полутора метров, через которую кладовую осве­
щал солнечный свет. С помощью болгарских рабочих трещина
была заварена, а после прихода в Севастополь был заменен
лист бортовой обшивки в районе трещины.
1993 год, судно типа ро-ро, рифер. Во время шторма в Се­
верном море ударами волн была приоткрыта кормовая аппа­
рель, и началось затопление помещения между кормовой аппа­
релью и закрытием трюма. Помещение это использовалось в
качестве кладовой. Затопление было обнаружено мною при об­
ходе машинного отделения.

36
 В помещениях мастерских, кладовых и пр. проходят ка­
бельные трассы, имеется сеть освещения с пакетниками, про­
ходят трубы различных судовых систем. Все это также требует
постоянного контроля.
Надеюсь, что приведенные примеры и доводы убедят меха­
ников в необходимости осмотров всех помещений МО.
л) осмотр коридора гребного вала и линии вала.
При расположении ГД в средней части судна, линия вала
может иметь большую длину, состоять из нескольких промежу­
точных валов, лежащих на опорных подшипниках, проходить в
коридоре гребного вала.
При осмотре МО необходимо пройтись по коридору греб­
ного вала, обращая внимание на следующее:
■ смазка и температура подшипников;
■ уровень масла в масляных ваннах подшипников, отсут­
ствие эмульсии в масле;
■ система охлаждения масла подшипников и подшипни­
ков дейдвуда;
■ состояние сальника дейдвудного устройства. Чрезмер­
ный нагрев сальника указывает на то, что он сильно за­
жат или не охлаждается.
Значительные пропуски воды говорят о том, что грундбук-
са недостаточно обжата или изношена набивка сальника.
м) осмотр в ЦПУ.
Осмотр МО должен заканчиваться в ЦПУ. Основные объ­
екты контроля в ЦПУ следующие:
■ показания всех контрольно-измерительных приборов
на пульте.
■ показания всех щитовых приборов на ГРЩ.
■ проверка исправности АПС, включая и установку «Гра-
винер».
■ проверка электронных систем управления и защиты ГД
и других систем, имесмых в СЭУ.

37
 ПРАКТИЧЕСКИЕ СОВЕТЫ
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ И ВЫПОЛНЕНИЮ
НЕКОТОРЫХ РЕМОНТНЫХ РАБОТ

ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Эксплуатация ДВС должна осуществляться в строгом соот­

ветствии с требованиями заводской инструкции и Правилами
технической эксплуатации ДВС.

1. ПОДГОТОВКА ДИЗЕЛЯ К РАБОТЕ И ЕГО ПУСК

1. Подготовка дизелей к действию должна производиться в

соответствии с требованиями инструкции по эксплуатации
и ПТЭДВС.
2. Подготовка дизелей к действию должна производиться вах­
тенным механиком по распоряжению старшего механика.
3. До подготовки дизеля к работе вахтенный механик должен
согласовать с мостиком время и показания машинного те­
леграфа, а также действие всех средств связи с мостиком.
4. При подготовке дизеля к действию после непродолжитель­
ной стоянки (не более 48 часов без производства ремонт­
ных работ) необходимо:
■ прои звести наружи ый ос мотр дизеля;
■ подготовить к действию и проверить исправность меха­
низмов и систем, обслуживающих дизель;
* прокачать и прогреть дизель водой и маслом;
■ проверить исправность аварийно-предупредительной
сигнализации.
5. Об окончании подготовки ГД к действию вахтенный меха­
ник обязан доложить старшему механику и с его разреше­
ния — вахтенному помощнику капитана.
6. Пуск и опробование ГД в установке без разобщительных
муфт должен производиться вахтенным механиком по раз­

38
 решению капитана или его вахтенного помощника. При
наличии дистанционного управления установкой, оно
должно быть опробовано из машины и передано на мостик
для проверки действия системы из рулевой рубки. Пуск ГД
в установках, имеющих разобщительные муфты, допуска­
ется без разрешения вахтенного помощника.
7. В зависимости от компановки ССУ алгоритм действий вах­
тенного механика при подготовке ГД к работе будет раз­
личным. Ниже приводится перечень обязательных опера­
ций, которые должен выполнить вахтенный механик при
подготовке ГД к работе в судовых силовых установках с
редуктором, ВРШ, муфтами сцепления, автономными
насосами систем смазки и охлаждения ГД, ГТН, форсу­
нок ГД.
8. Проверить уровни масла в циркуляционных цистернах или
картере двигателя, редуктора, ВРШ, в ГТН, в упорном и
опорных подшипниках линии вала, в лубрикаторах, в регу­
ляторе числа оборотов.
9. Подготовить к работе масляную систему дизеля: насосы,
фильтры, маслоохладители, арматуру.
10. Перед проворачиванием дизеля провернуть вручную луб­
рикаторы цилиндровой смазки убедиться в работе всех на­
сосных элементов лубрикаторов.
11. Запустить масляные насосы ГД, редуктора, ВРШ, ГТН,
муфт сцепления.
12. Подогреть масло в циркуляционной цистерне ГД, редукто­
ра, ВРШ.
13. При достижении контролируемыми параметрами рабочих
значений, убедиться в исчезновении аварийно-предупре­
дительных сигналов на пульте А ПС.
14. Подготовить к работе систему водяного охлаждения: насо­
сы, фильтры, водоохладители, арматуру.
15. Проверить уровень воды в расширительной цистерне сис­
темы охлаждения дизеля и уровень в расширительном бач­
ке системы охлаждения форсунок ГД.
16. Запустить насос системы охлаждающей пресной воды ГД.

39
17. Запустить насос системы забортной воды для водо-, масло-
и воздухоохладителей. Насос запускается только для про­
верки.
18. Проверить наличие топлива в отстойных и расходных цис­
тернах, спустить отстой.
19. Привести в рабочее состояние арматуру топливной системы
ГД, проверить работу резервного топливоподкачивающего
насоса.
20. Запустить насос системы охлаждения форсунок.
21. Подогреть тяжелое топливо в расходной и отстойной цис­
тернах.
22. Продуть баллоны пускового воздуха, пополнить их.
23. Открыть пусковой воздух к посту управления.
24. Удалить воду и масло из ресивера продувочного воздуха, из
подпоршневого пространства, из воздухоохладителей.
25. Проверить наличие масла в ваннах подшипников ГТН, ра­
боту масляных насосов ГТН.
26. Осмотреть валопровод, редуктор, муфты сцепления, дейд-
вудное устройство, систему смазки дейдвудных подшипни­
ков.
27. Проверить наличие масла во всех опорных подшипниках
линии вала и исправность маслораспределительных уст­
ройств подшипников.
28. Открыть клапана подачи воды на прокачку дейдвуда и ох­
лаждение масла опорных подшипников валопровода.
29. Проверить уровень масла в упорном подшипнике.
30. Подготовка дизеля к действию после длительной стоянки
или ремонта должна производиться старшим и вторым ме­
хаником. При этом необходимо выполнить следующие опе­
рации:
■ произвести тщательный наружный осмотр ГД и обслужи­
вающих его механизмов, обратив особое внимание на со­
стояние узлов, подвергшихся ремонту;
■ через клапанные или форсуночные отверстия осмотреть
внутренние полости цилиндров, убедиться в отсутствии
на головках поршней посторонних предметов, топлива и

40
 воды, осмотреть выпускные и продувочные окна и порш­
невые кольца, проворачивая коленвал двигателя;
■ проверить затяжку и шплинтовку гаек и болтовых соеди­
нений особенно ответственных деталей и узлов двигателя
(шатунные болты, рамовые подшипники, маховик, фун­
даментная рама и т.п.);
■ проверить наличие и исправность всех КИП;
■ проверить чистоту всех фильтров;
■ проверить регулировку газораспределения и топливопо-
дачи;
■ убедиться в поступлении топлива к ТНВД, опрессовать
насосы, проверить правильность установки нулевой по­
дачи топлива;
■ заполнить систему смазки, лубрикаторы, проверить по­
ступление масла к местам смазки;
■ заполнить систему охлаждения двигателя водой, убедить­
ся в отсутствии пропуска воды в картер или подпоршне­
вое пространство;
■ заполнить и прокачать маслом (водой) систему охлажде­
ния поршней и проверить ее герметичность;
■ залить масло в упорный и опорные подшипники, прове­
рить их систему охлаждения;
* опрессовать форсунки;
■ проверить систему смазки ГТН, чистоту фильтра ком­
прессора гтн.
31. Произвести операции по подготовке дизеля к пуску, как и
при непродолжительной стоянке.
32. Имеется целый ряд неисправностей или ненормальностей,
при наличии которых запрещается пуск и работа дизеля и
которые механик должен знать.
Итак, пуск и работа дизеля запрещается в следующих случаях:
■ при наличии трещин в основных узлах и деталях;
■ при раскепах коленвала, превышающих установленные
нормы;
■ при неисправном состоянии пуско-реверсивного уст­
ройства, органов газораспределения и подачи топлива,

41
 всережимного и предельного регуляторов числа оборо­
тов, ВПУ, валопровода, сальников дейдвуда;
■ при давлении масла, воды и топлива ниже установлен­
ной нормы;
■ при подплавленных или выплавленных рамовых, моты-
левых или головных подшипниках;
■ при неисправности АПС и защиты;
■ при износах основных деталей, превышающих предель­
но-допустимые значения;
* при наличии посторонних стуков и шумов в дизеле;
* при неисправности или отсутствии штатных КИП;
■ при неисправности выхлопных коллекторов;
■ при неисправности в системах, обслуживающих дизель;
■ при несоответствии топлива и масла, указанным в ин­
струкции.

2. ПРОВОРАЧИВАНИЕ И ПРОБНЫЕ ПУСКИ ДИЗЕЛЯ

После проверок и подготовки дизеля к работе, необходимо

выполнить следующие операции:
1. Провернуть дизель ВПУ в течение 3—5 минут, но не менее,
чем на 3—4 оборота коленвала, при открытых индикатор­
ных кранах. При этом необходимо обратить внимание на
две вещи:
■ чистота выхлопа из индикаторных кранов, из кранов не
выливается ни вода, ни масло, ни топливо;
■ нагрузка электродвигателя ВПУ не превышает нормаль­
ного значения, двигатель вращается плавно, без рывков и
задержек.
2. Вывести из зацепления ВПУ. Провернуть дизель на воздухе
при открытых индикаторных кранах, контролируя чистоту
выхлопа из индикаторных кранов. Закрыть индикаторные
краны.
3. Если ГД соединен непосредственно с валолинией, то вахтен­
ный механик должен запросить разрешение на пробные пу­

42
 ски дизеля у вахтенного помощника и, получив разрешение,
произвести пробные пуски ГД вперед и назад на топливе.
4. Проворачивание и пробные пуски ВДГ производятся с ве­
дома электромеханика.
5. У дизелей, имеющих дистанционное управление, пробные
пуски следует производить со всех постов управления (ме­
стного, ЦПУ, рулевой рубки).

3. ПУСК ДИЗЕЛЯ

Пуск дизеля осуществляется после его подготовки, прово­

рачивания и пробных пусков с проверкой реверсивного уст­
ройства.
Сразу после пуска дизеля вахтенный механик должен про­
верить показания всех КИП. В первую очередь проверяется
давление масла в системе смазки и давление топлива после
топливоподкачивающего насоса. Необходимо также убедить­
ся, что все цилиндры работают. Это проверяется по температу­
ре выхлопных газов по цилиндрам, которая должна повышать­
ся и выравниваться. Необходимо прослушать дизель и
убедиться в отсутствии ненормальных шумов и стуков. Еще раз
проверить и убедиться в работе системы АЛ С.

4. ПРОГРЕВ И ВВОД ГД
В РЕЖИМ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАГРУЗКИ

Прогрев и ввод ГД в режим эксплуатационной нагрузки —

это важный и ответственный период. В этот период происхо­
дит интенсивное повышение температуры деталей ЦП Г, повы­
шение температуры и снижение вязкости смазочного масла,
возрастание температуры охлаждающей воды и изменение за­
зоров между сопрягаемыми поверхностями. Форсирование
этого периода просто опасно, так как может привести к аварии
дизеля.

43
 Время, необходимое для прогрева дизеля до включения его
под нагрузку после пуска, регламентируется инструкцией по
эксплуатации и ПТЭ ДВС. Эти документы запрещают сокра­
щать время прогрева и ввода дизеля в режим эксплуатацион­
ной нагрузки, за исключением случаев, вызванных требовани­
ями обеспечения безопасности судна и связанных с угрозой
человеческой жизни.
ГД, непосредственно соединенные с гребным валом, после
пуска из холодного состояния следует нагружать так, чтобы
первоначальные обороты не превышали оборотов малого хода и
лишь после того, как температура масла и охлаждающей воды
поднимется до 35-40°С, нагрузку можно увеличивать. При низ­
кой температуре масла продолжительность вывода двигателя на
полную нагрузку следует устанавливать по времени стабилиза­
ции температуры масла. ПТЭ ДВС считает дизель прогретым и
готовым для включения под нагрузку, когда при установившем­
ся режиме постоянные температуры воды и масла на входе в ди­
зель остаются постоянными и на выходе из него.
Для судов с ВРШ при прогреве ГД управление должно про­
изводиться из машинного отделения. После прогрева ГД уп­
равление передается на мостик, о чем должна быть сделана за­
пись в машинном журнале.
Ввод ГД в режим эксплуатационной нагрузки, а также пере­
ход с одного режима на другой необходимо производить посте­
пенно, увеличивая подачу топлива на небольшую величину. На
каждой ступени нагрузки ГД должен проработать некоторое
время. Продолжительность работы на отдельных ступенях на­
грузки зависит от типа двигателя, его размеров, быстроходнос­
ти и форсировки. Не допускать резкого изменения нагрузки.
В многодвигательных установках, работающих на винт че­
рез муфты и редуктор, необходимо следить, чтобы нагрузка
между дизелями была распределена равномерно.
При наличии системы ДАУ, в которой предусмотрена про­
грамма прогрева-охлаждения дизеля, его ввод в режим эксплу­
атационной нагрузки должен осуществляться включением си­
стемы ДАУ на указанную программу.

44
 5. ДИАПАЗОНЫ МОЩ НОСТИ, ПРИ КОТОРЫХ
РАБОТАЕТ ГД В УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Номинальная мощность NeH — это длительная эффектив­

ная мощность дизеля, назначаемая и гарантируемая изготови­
телем при заданных частоте вращения дизеля и окружающих
условиях, для которых предназначен дизель.
В условиях эксплуатации ГД может работать в широком ди­
апазоне мощностей, из которых характерными являются мак­
симальная, эксплуатационная, экономическая и минималь­
ная.
Максимальная мощность — это кратковременная мощ­
ность, превышающая номинальную на 10%, которую двигатель
может развивать при максимальной подаче топлива не более
одного часа. Эта мощность используется только в исключи­
тельных случаях.
Эксплуатационная мощность Nxc — это наибольшая мощ­
ность, при которой обеспечивается длительная, без ограничений
времени надежная работа двигателя при эксплуатационной час­
тоте вращения. Обычно N3KC= (0,85—0,90)1МН, п3 = (0,95-0,97)пн.
В процессе эксплуатации судна 1МЭКСи пэ могут корректиро­
ваться, поскольку они зависят от состояния корпуса судна, по­
годных условий, района плавания и т.п.
Минимальная эксплуатационная мощность Nmin — это наи­
меньшая мощность, при которой двигатель может работать
длительное время с минимально устойчивыми оборотами nmin.
Такая частота характеризует маневренные качества судна и бе­
зопасность его плавания, в особенности при швартовках и при
прохождении узкостей. Чем меньше значение nmjn, тем выше
маневренные качества судна.
Величина nmin у каждого двигателя непостоянная и зависит
во многом от состояния топливной аппаратуры.
Поэтому во избежание непредвиденной остановки ГД, особен­
но при плавании в узкостях и при швартовых операциях, необхо­
димо, как правило, держать пттна 5—10% выше паспортных дан­
ных завода-изготовителя.

45
 ВЫБОР РЕЖИМА РАБОТЫ ГД

Эксплуатационная мощность и эксплуатационная частота

вращения ГД устанавливаются заводской инструкцией и судо­
владельцем. Назначают режимы работы ГД, учитывая ограни­
чительную характеристику. Ограничительная характеристика
по тепловой и механической напряженности соответствует ра­
боте ГД с нагрузками, обеспечивающими сохранение его теп­
ловой и механической напряженности на уровне номинально­
го или эксплуатационного режима. Необходимо следить за
тем, чтобы режим работы ГД находился в пределах этой харак­
теристики. Все режимы, лежащие выше ограничительной ха­
рактеристики по тепловой и механической напряженности,
являются перегрузочными, и эксплуатировать двигатели на
этих режимах не рекомендуется. Как исключение, допускается
лишь кратковременная работа ГД при выполнении судном ма­
невров. Ограничительная характеристика является чисто ус­
ловной и переход двигателя за ее пределы конструктивно ни­
чем не ограничен.
Для всех двигателей без наддува, исключая МОД, ограни­
чительной характеристикой может служить характеристика
Pc=const (см. линию 2, рис.1). В этом случае при любой часто­
те вращения Ре или Pi не должны выходить за пределы значе­
ний, установленных для номинального режима.
Для современных форсированных двигателей с газотур­
бинным наддувом выбирать режим работы сложней, так как
характеристика Pc=const , особенно при оборотах, меньших
90% пном, не гарантирует работу двигателя без перегрузок и по­
этому при снижении скоростного режима требуется умень­
шить подачу топлива и переходить на режимы более низких Ре
(см. линию 3, рис. 1).
Об уровне тепловой и механической напряженности мож­
но судить по следующим показателям:
■ среднему индикаторному давлению Р; или среднему
давлению по времени Рг;
■ положению топливной рейки;

46
 Рис. 1. Ограничительные характеристики:
I — внешняя номинальная характеристика; Г — заградительная характерис­
тика по топливному насосу; 2 — ограничительная характеристика рс (Ме) =
const; 3 — ограничительная характеристика по тепловой и механической на­
пряженности для двухтактных двигателей; 4 — для двигателей с газотурбин­
ным наддувом

■ температуре выпускных газов по цилиндрам;

■ температуре охлаждающей воды и масла, выходящих из
цилиндров и поршней;
■ перепадам температуры охлаждающей воды и масла на
дизеле;
■ максимальному давлению сгорания Р2.
При назначении режимов работы мощных МОД с газотур­
бинным наддувом моделей RD и RND фирма «Зульцер» реко­
мендует пользоваться графиком ограничительной характерис­
тики, представленным на рис. 2. Здесь ограничительная
характеристика выходит из точки номинального режима (точ­
ка 1), и при снижении оборотов до 90% пном допускается крат­
ковременная работа при Pe=const, а при более низких оборотах
значение Рс ограничивается линией 2—3.
В случае чрезмерного обрастания корпуса, повреждения
гребного винта, при плавании во льдах, снятии с мели, измене­
нии условий окружающей среды, необходимо уменьшать число

47
 Рис. 2. Ограничительные характеристики
для двигателей *3ульи,ер» RD uRND:
I — стендовая винтовая характеристика (Nc = сп3); / — точка номинального
режима; А — зона длительных эксплуатационных режимов; В — зона ограни­
ченных во времени эксплуатационных режимов; С — граница максимальных
оборотов, допустимых только на ходовых испытаниях; D — зона мощностей,
развиваемых двигателем на ходовых испытаниях в спокойную погоду при
полностью загруженном судне и чистом корпусе

оборотов, поддерживая значения Pj или Ре на уровне, соответст­

вующем режиму эксплуатационной длительной мощности.
Чтобы двигатель не вышел за пределы ограничительной ха­
рактеристики, необходимо при работе ГД на режиме полного
хода проверять значения Рр Pz, Ре, давление и температуру на­
дувочного воздуха, температуру охлаждающей воды и масла на
входе в ГД и выходе из него и пр. Неравномерность распреде­
ления мощности и других параметров по отдельным цилинд­
рам, считая от средних для всех цилиндров значений, на режи­
ме полного хода не должен превышать: Р, = ±2,5%; Pf = ±5%;
Рс = ±3%; температура выпускных газов t В[= ±6%.
В дизелях, работающих при постоянных оборотах, где
мощность можно снизить, сохраняя частоту вращения вала

48
(дизель-генераторы и работающие на ВРШ), цикловая подача
топлива должна быть уменьшена до значений, обеспечиваю­
щих сохранение температуры газа перед ГТН на уровне пре­
дельнодопустимой для номинальной нагрузки.

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ГРЕБНОГО ВИНТА

С ГД И КОРПУСОМ СУДНА

Корпус судна, ГД и гребной винт — это элементы пропуль-

сивного комплекса, которые взаимосвязаны и взаимодействуют
друг с другом. Эту их зависимость друг от друга можно опреде­
лить по ходовым характеристикам (паспортным диаграммам),
которые даюг графическую зависимость мощности, тяги и чис­
ла оборотов от скорости хода судна. Ходовые характеристики
увязывают между собой внешнюю характеристику двигателя,
кривые действия гребного винта и сопротивление воды движе­
нию судна для различных осадок. По диаграмме ходовых харак­
теристик также решают задачу о соответствии гребного винта
машинной установке и корпусу судна.
Гребной винт является «легким», если при номинальных
оборотах пном он не использует построечной мощности ГД, и
«тяжелым», если при построечной мощности ГД работает с
числом оборотов меньше пном. При выходе на пном ГД будет пе­
регружен. Несоответствие винтов со съемными лопастями уст­
раняется поворотом лопастей и изменением установочного
шага.
Все, сказанное выше, имеет практическое значение. Еще в
70-х годах прошлого века была разработана технология «облег­
чения» гребного винта. Она успешно применялась на одесском
СРЗ и применяется сейчас в разных странах
Обводы корпуса судна с годами изменяются. Появляются
вмятины, раковины, увеличивается шероховатость, выпира­
ют шпангоуты. Все это приводит к увеличению гидродинами­
ческого сопротивления корпуса судна и увеличению нагрузки
на ГД.

49
 В начале 80-х годов мне довелось работать на судне 1963 года
постройки. В качестве ГД на судне был двигатель «Гетаверкен»
7900 л.с. п|ЮМ= 125 об/мин. Но в начале 80-х годов на эксплуата­
ционную мощность мы выходили уже при 117—118 об/мин.
Большие обороты давать было нельзя, т.к. параметры достига­
ли предельных значений. В 1984 году при доковании была об­
наружена трещина на ступице гребного винта и винт заменили
на запасной. Он оказался «легким*. При 125 об/мин ГД разви­
вал мощность не более 90% Neном.
Этот пример еще раз говорит о том, что механики должны
постоянно анализировать работу ГД и учитывать все факторы,
влияющие на его работу.

6. КОНТРОЛЬ РАБОЧИХ ПАРАМЕТРОВ ГД

В УСТАНОВИВШЕМСЯ РЕЖИМЕ
ПО ПОКАЗАНИЯМ КИП

Периодичность контроля параметров дизеля устанавлива­

ется инструкцией по эксплуатации.
Необходимо периодически (при вахтенном обслуживании —
не реже, чем через 4 часа, а при безвахтенном — согласно инст­
рукции по эксплуатации) сверять показания КИП в рулевой руб­
ке и ЦПУ с показаниями штатных (местных) приборов контроля.
Во время работы ГД необходимо контролировать следую­
щие параметры:
■ число оборотов ГД и ГТН;
■ температуру циркуляционного масла на входе и выходе
из дизеля, а также масла, охлаждающего поршни;
■ давление в циркуляционной системе смазки дизеля, ре­
дуктора, ВРШ, охлаждения поршней, давление масла до
и после фильтра;
■ уровень масла в циркуляционной цистерне или картере
дизеля, в масляных ваннах ГТН, лубрикаторах, регулято­
ре числа оборотов, в упорном подшипнике, в цистернах
редуктора и ВРШ;

50
 ■ давление воды охлаждения цилиндров, поршней, ГТН,
охладителей масла, воды и воздуха;
■ температуру воды на входе и выходе из цилиндров, порш­
ней, ГТН, охладителей масла, воды, воздуха;
■ давление и температуру охлаждающей среды на входе в
форсунки и на выходе из них;
■ уровень воды в расширительной цистерне;
■ давление топлива после топливоподкачиваюшего насоса,
температуру и вязкость топлива перед ТНВД (при работе
ГД на тяжелом топливе);
* уровень топлива в расходных и отстойных цистернах,
температуру тяжелого топлива в цистернах;
■ давление пускового воздуха перед главным пусковым
клапаном и в воздушных баллонах;
■ давление надувочного воздуха и его температуру до и по­
сле воздухоохладителей, в продувочном ресивере и в под­
поршневом пространстве;
■ давление воздуха в воздушных колпаках телескопической
системы охлаждения поршней;
■ давление масла или воздуха, напряжение электрического
тока в системе управления ГД;
■ температуру выпускных газов по цилиндрам, в выпуск­
ном коллекгоре, перед и после ГТН;
■ температуру узлов трения (подшипников дизеля, редук­
тора, упорного подшипника и др.);
■ концентрацию масляного тумана в картере двигателя;
■ параметры, характеризующие условия смазки подшип­
ников ГТН.

7. КОНТРОЛЬ СОСТОЯНИЯ ДИЗЕЛЯ

ПО ПРИЗНАКАМ НЕНОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ

Контролируя работу дизеля на вахте или при периодичес­

ких обходах, механик должен замечать все ненормальности,
которые могут возникнуть при работе двигателя. При этом

51
г/ювным для механиков является их способность установить не
только саму ненормальность, но и причину ее возникновения.
Принимаемые в дальнейшем меры и способы для устранения
ненормальности полностью зависят от установленной причи­
ны. Обычно это типовые, известные механикам способы, свя­
занные с ремонтом, регулировкой, а также с эксплуатацией ди­
зелей и обслуживающих их механизмов и систем. Главное —
это своевременно заметить и принять нужные меры, чтобы эта
ненормальность не переросла в серьезную поломку или ава­
рию.
Ниже будут рассмотрены некоторые ненормальности,
встречающиеся при работе дизеля. Зная хотя бы только их, ме­
ханик будет чувствовать себя увереннее и спокойнее.
1. Вы заметили, что обороты дизеля стали падать или они ко­
леблются. Это может привести к остановке двигателя. При­
чиной этого может быть падение давления топлива после
топливоподкачивающего насоса (ТПН) или отказ ТНВД
или форсунки.
При падении давления топлива необходимо быстро выпол­
нить следующие операции:
■ проверить наличие топлива в расходной цистерне, поло­
жение быстрозапорного клапана и других клапанов;
■ перейти на другой фильтр;
■ проверить неплотности по топливной системе;
■ включить резервный ТП Н.
Падение оборотов вплоть до остановки ГД может произой­
ти и по причине наличия большого количества воды в расход­
ной цистерне, либо появления в топливной системе газовоз­
душных пузырей. Они могут попасть в топливную систему
через распылитель форсунки, если игла распылителя заклини­
ла в открытом положении. В этом случае надо обезвоздушивать
топливную систему ГД.
Большое количество воды в расходной цистерне — это про­
мах и упущения механика, которые могут привести к заклини­
ванию плунжерных пар ТНВД и большой работе по замене
этих плунжерных пар.

52
 В разделе «Обход МО» мною описаны признаки выхода из
строя форсунок.
2. Если сработал аварийно-предупредительный сигнал уста­
новки «Гравинер» о повышенной концентрации паров мас­
ла в картере двигателя, то механик немедленно должен вы­
полнить следующее:
■ выключить аварийно-предупредительный сигнал;
■ нажатием на кнопку «Проверка» проверить правильность
срабатывания сигнала;
■ если при проверке установки сигнал повторится, то дви­
гатель должен быть немедленно остановлен во избежание
взрыва паров масла в картере двигателя.
На современных двигателях электронная система управле­
ния двигателем при появлении аварийно-предупредительного
сигнала установки «Гравинер» самостоятельно снижает оборо­
ты ГД до самых малых или останавливает ГД.
После остановки ГД он должен хорошо остыть, и только по­
сле этого можно приступить к поиску причины повышения
концентрации масляного тумана в картере дизеля.
3. Вы заметили колебания давления охлаждающей пресной
воды. Это может привести к нарушению режима охлажде­
ния ГД, перегреву ГД с серьезными последствиями. Это
может происходить по следующим причинам:
■ подсос воздуха в систему через неплотности в системе
или в насосе;
■ утечка воды из системы;
■ пузыри воздуха в системе охлаждения.
В этом случае необходимо заняться поиском места утечки
воды и подсоса воздуха, выпустить воздух из системы, прове­
рить и, при необходимости, пополнить расширительную цис­
терну.
4. Вы заметили повышение температуры охлаждающей воды.
Это может происходить по следующим причинам:
■ увеличилась нагрузка ГД;
■ загрязнен водоводяной холодильник. На чистом холо­
дильнике перепад температуры охлаждающей воды на

53
 входе и выходе из холодильника составляет обычно
7—10°С. Постепенное уменьшение этого перепада гово­
рит о постепенном загрязнении холодильника и о том,
что его пора чистить;
■ не работает терморегулятор и горячая вода идет мимо хо­
лодильника;
■ слишком открыт байпасный клапан, который перепуска­
ет забортную воду мимо водоводяного холодильника;
■ недостаточная циркуляция охлаждающей пресной воды в
системе охлаждения из-за неисправности насоса.
Повышение температуры воды происходит нс мгновенно,
поэтому у механика есть время на то, чтобы заняться поиском
и устранением причины повышения температуры воды.
5. Вы заметили падение давления охлаждающей забортной во­
ды, его колебание. Это может происходить по следующим
причинам:
■ неисправность насоса;
■ подсос воздуха;
■ недостаток воды. Этот недостаток может появиться из-за
загрязнения фильтра кингстона. В этом случае необходи­
мо перейти на другой кингстон, а грязный фильтр почис­
тить.
После недельной стоянки в порту Виктория, Сейшельские
острова, фильтры кингстонов в первые два дня после выхода из
порта приходилось чистить по два раза за вахту. Фильтры заби­
вались какой-то мелкой ракушкой, успевшей облепить корпус
судна за время стоянки, но не успевшей закрепиться на нем.
На ходу они смывались с корпуса и засасывались насосом за­
бортной воды, забивая фильтр. Такое, наверное, возможно и
при стоянке в других портах южных морей.
6. При обходе МО вы, проверяя рукой или термощупом тем­
пературу картерных крышек ГД и ВДГ, заметили повышен­
ный нагрев картерных крышек. Нагрев этот может быть от­
мечен на всех крышках либо только на отдельном цилиндре.
Причинами, вызвавшими этот нагрев, может быть следую­
щее:

54
 ■ повышенный нагрев мотылевых или рамовых подшип­
ников. Это серьезная ненормальность, которая может
привести к выплавке антифрикционного сплава вклады­
ша и возможным задирам шейки коленвала. В таких слу­
чаях необходимо снизить нагрузку на дизель или остано­
вить его, чтобы осмотреть картер и подшипник;
■ температура масла на входе в дизель выше нормальной. В
этом случае отмечается повышенный нагрев всех картер­
ных крышек. Причиной же этого может быть загрязнен­
ный маслоохладитель, недостаток охлаждающей заборт­
ной воды, неисправный терморегулятор или слишком
сильно открыт байпасный клапан;
■ давление масла в системе смазки ниже нормы. Это может
быть вызвано высокой температурой масла, загрязнени­
ем фильтра масла, иногда редукционным клапаном мас­
ляного насоса. Дизель с давлением масла ниже нормы ра­
ботать не должен, поэтому надо срочно искать причину
этой ненормальности и устранять ее.

НЕНОРМАЛЬНЫЕ ШУМЫ И СТУКИ

При работе дизеля создают постоянный шумовой фон раз­
ной силы в зависимости от типа двигателя. Этот постоянный
нормальный шум ухо механика как бы не замечает. Но появле­
ние в этом ровном шуме постороннего шума или стука должно
сразу насторожить опытного механика. Это умение отличить
ненормальные звуки в сильном, ровном гуле работающих ди­
зелей приходит к механику с опытом. Приведенные ниже при­
меры ненормальных стуков и шумов позволят механику быст­
рее приобрести необходимый опыт.
1. Резкий металлический стук в картере.
Причиной может быть чрезмерный износ или подплавка
мотылевого подшипника. Рамовые подшипники издают более
глухой звук. Причиной может также быть ослабление затяжки
шатунного болта. Это происходит, как правило, в среднеобо­

55
ротных и высокооборотных двигателях и очень опасно для них.
При подплавке подшипников одновременно с появлением
стуков снижается число оборотов дизеля.
2. Звонкие металлические удары при положении поршня у ВМТ.
Такие удары прослушиваются в головном подшипнике при
«жестком» сгорании топлива в период пуска и прогрева двига­
теля. Они обычно исчезают при npoipeee двигателя и повыше­
нии нафузки.
3. Глухой, постепенно усеивающийся звук, появляющийся при
каждой перемене хода поршня. «Стрельба» предохранительных
клапанов.
Причиной этого звука может быть начавшийся задир порш­
ня в одном из цилиндров. Металлический стук постоянной си­
лы слышен и при больших зазорах между поршнем и втулкой, и
при зазорах больше нормы в головных подшипниках.
4. Стук в цкшндре четырехтактного двигателя повторяет­
ся через 2 оборота, двухтактного дизеля — через один оборот.
Причиной этого стука может быть следующее:
■ цилиндр перегружен (стук слышится при положении
поршня в ВМТ и НМТ);
■ угол опережения подачи топлива больше нормального
(стук слышится в ВМТ);
■ неисправна форсунка;
■ топливо несоответствующего качества (по температуре
вспышки).
5. Стук клапанов.
Причиной стука клапанов может быть сломанная пружина,
большой зазор между коромыслом привода и штоком клапана
или шток клапана заедает в направляющей втулке.
6. Стуки в зубчатой передаче.
Звонкие металлические стуки появляются в зубчатой пере­
даче при поломке зуба шестерни или выкрашивании его части.
7. Шум, хлопки, вибрация П Н .
Как правило, это признаки помпажа компрессора ГТН, и
чтобы это прекратилось, бывает достаточно снизить нафузку
дизеля.

56
 Вообще, при появлении ненормальных стуков и шумов
двигатель необходимо немедленно остановить и выявить при­
чину. Снова двигатель может быть запущен только после опре­
деления причины его ненормальной работы и при условии, что
это не угрожает аварией двигателю, а также в том случае, если
работа двигателя необходима для спасения экипажа, судна и
груза.

8. РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ ВРАЗНОС

Заглавие «Работа двигателя вразнос» и вообще слово «враз­

нос» звучит не совсем по научному. Правильнее, наверное, бы­
ло бы назвать это «работой дизеля с превышением номиналь­
ного числа оборотов», но на флоте это слово давно прижилось,
оно всем понятно и звучит, как аварийный сигнал. Да и уважа­
емый, авторитетный среди судовых механиков автор книги
«Предотвращение аварий судовых ДВС» И.В. Возницкий так­
же употребляет слово «вразнос». И, на мой взгляд, делает это
совершенно правильно.
К счастью, редко, но бывает, когда в МО появляется ненор­
мальный, все усиливающийся шум, грохот, «стрельба» предо­
хранительных клапанов на дизеле, из которых вылетают снопы
искр с дымом, который заполняет помещение МО. Это при­
знаки того, что ваш дизель пошел вразнос. В этом случае от ме­
ханика требуются четкие и быстрые действия, которые должны
быть направлены только на одно — надо как можно быстрее
остановить дизель! Причины, из-за которых дизель пошел
вразнос — это различные неисправности. При повышении
числа оборотов на 10—15% выше номинальных дизель должен
был бы остановить регулятор предельного числа оборотов, но
он этого не сделал. Значит, дизель вдвойне неисправен. Оборо­
ты же дизеля продолжают расти, и если его не остановить, то
заканчивается все это обрывом шатунных болтов, после чего
шатун разбивает цилиндровую втулку, картер, блок, коленча­
тый вал, и дизель уже не подлежит восстановлению.

57
 Чтобы этого не произошло, механик должен действовать в
следующей последовательности:
■ установить рукоятку управления двигателем на «Стоп»,
маховичком на регуляторе числа оборотов установить по­
дачу топлива на «О»;
■ закрыть клапан подачи топлива на дизель, но и после это­
го дизель еще может работать;
■ закрыть хотя бы своей рабочей одеждой всасывающий
фильтр компрессора ГТН;
■ закрыть заслонки подачи воздуха от ГТН в продувочный
ресивер;
■ вручную поставить на «О» топливные рейки ТНВД хотя
бы двух, а если вас в машине двое, то четырех ТНВД, и
двигатель может заглохнуть;
■ если дизель-генератор, работающий параллельно с дру­
гим ВДГ, пошел вразнос, то его можно остановить нагруз­
кой, переведенной на него с параллельно работающего
генератора.
После работы дизеля вразнос, если он остался невредим, его
надо очень внимательно осмотреть. Хорошая морская практика
рекомендует заменить после этого шатунные болты: так будет на­
дежнее. И, конечно же, надо разобраться в причинах, вызвавших
работу дизеля вразнос. Причинами могут быть:
■ неисправная работа регулятора числа оборотов;
■ заклинивание рейки ТНВД или отсечного клапана в по­
ложении максимальной подачи;
■ нарушение регулировки тяг от регулятора к ТН ВД;
■ нарушение «нулевой* подачи;
■ поступление в цилиндры масляного тумана из ресивера
продувочного воздуха;
■ неисправность регулятора предельного числа оборотов.

58
 ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ
НА РЕЖИМАХ МАЛЫХ ОБОРОТОВ
И НАГРУЗОК
Переход ГД на режим малых оборотов, как и переход ВДГ на
режимы малых нагрузок, связан со значительным сокращением
подачи топлива в цилиндры и увеличением избытка воздуха. Од­
новременно снижаются параметры воздуха в конце сжатия.
Особенно заметно изменение Рс и Тс в двигателях с газотурбин­
ным наддувом, т.к. ГТН при малых нагрузках практически не ра­
ботает, и двигатель автоматически переходит на режим работы
без наддува. На двигателях, имеющих дополнительные воздухо­
дувки с электроприводом, их надо в таких случаях обязательно
включать.
При длительной работе двигателей на режимах малых обо­
ротов и нагрузок происходит интенсивное загрязнение цилин­
дров и особенно выхлопного тракта продуктами неполного сго­
рания топлива и масла. Выпускные каналы крышек цилиндров,
выхлопные патрубки и выхлопные трубы покрываются плот­
ным слоем асфальто-смолистых веществ и кокса. Эти отложе­
ния при повышении нагрузки на двигатель могут воспламе­
ниться, вызывая пожар в выхлопном тракте. Примеры такого
развития событий будут приведены в одном из разделов книги.
Чтобы этого не случилось, нужно, по возможности, избе­
гать эксплуатации двигателей на малых нагрузках.
Об этом говорится и в ПТЭ ДВС, которые предписывают:
«При работе дизеля в режиме малой нагрузки или холосто­
го хода необходимо:
■ следить за отсутствием пропусков вспышек в цилиндре;
■ уменьшить количество масла, подаваемого на смазку
цилиндров;
■ поддерживать температуру воды (масла) охлаждения
поршней и цилиндров на уровне верхнего предела, до­
пускаемого заводом-изготовителем при минимально
возможном перепаде температур на входе и выходе;

59
 ■ уменьшить или отключить подачу охлаждающей воды
на воздухоохладители;
■ периодически, по мере накопления, удалять из выхлоп­
ного коллектора смазочное масло и топливо;
■ продолжительность работы дизеля на режиме холостого
хода должна соответствовать требованиям заводской
инструкции. Как правило, непрерывная работа дизеля
на холостом ходу допускается не более 30 минут, а на са­
мом малом ходу — не более одного часа».

РЕЖИМ РАБОТЫ ДИЗЕЛЯ

С ОТКЛЮЧЕННЫМ ЦИЛИНДРОМ
При работе дизеля возможны случаи самопроизвольного
отключения цилиндров при выходе из строя ТНВД, форсунок,
разрыва форсуночной трубки или завоздушивание топливной
системы дизеля. Бывают неисправности и посерьезнее, когда
приходится разбирать движение аварийного цилиндра. В нор­
мальных условиях неисправности, связанные с отключением
цилиндра, необходимо устранять, остановив дизель. Но быва­
ют ситуации, когда это сделать невозможно и тогда вы вы­
нуждены эксплуатировать двигатель на режимах и в условиях,
отличающихся от нормальных. Рекомендации по эксплуата­
ции дизеля с отключенным цилиндром дает заводская инст­
рукция.
Как вы можете определить самопроизвольное отключение
цилиндра? Вы можете это увидеть по понижению температуры
выпускных газов, падению числа оборотов дизеля и ГТН, по­
явлению вибрации двигателя и помпажу компрессора ГТН.
Чтобы избежать перегрузки ГД с отключенным цилиндром,
необходимо уменьшать подачу топлива, а в установках с ВРШ —
уменьшать разворот лопасти ВРШ. Уменьшать то и другое необ­
ходимо до значений, при которых Р., Рс или температура выпу­
скных газов не превышают номинальных значений, а вибрация
дизеля и корпуса судна отсутствует.

60
 Подачу цилиндрового масла в отключенный цилиндр необ­
ходимо уменьшить и периодически открывать индикаторный
кран для удаления из цилиндра скапливающегося там масла.
При отключении цилиндра у дизелей с импульсным газо­
турбинным наддувом, если возник помпаж ГТН, необходимо
снизить обороты ГД или отключить еще один цилиндр, работа­
ющий в группе цилиндров другого ГТН.
Если разбирается движение с подъемом поршня, необходи­
мо закрыть выпускные и продувочные окна специальным при­
способлением или с помощью поршня, подвешенного на та­
лях. В отключенный цилиндр следует прекратить подачу масла,
воды (масла) на охлаждение поршня, отсоединить пусковой
клапан цилиндра от трубопровода пускового воздуха.
При назначении режима работы двигателя с отключенным
цилиндром нужно учитывать, что при выключении цилиндра и
особенно при разборке движения нарушаются динамические
свойства двигателя (увеличивается степень неравномерности
вращения; при разборке деталей движения изменяется уравно­
вешенность, усиливаются крутильные колебания). В результа­
те изменений динамических свойств при отключении цилинд­
ров может усилиться вибрация дизеля и корпуса судна, что
потребует дальнейшего снижения оборотов ГД.
При выключении цилиндров с отключением подачи на них
пускового воздуха дизель будет пускаться не из любого положе­
ния коленвала. Поэтому если коленвал при пуске не трогается
с места, надо среверсировать дизель, а после этого можно будет
запустить дизель в нужном направлении.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ
ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ
Современные двигатели имеют высокий уровень тепловой
напряженности ЦП Г, поэтому заводские инструкции уделяют
серьезное внимание эксплуатации систем охлаждения двигате­
лей. Именно требованиями заводской инструкции следует ру­

61
ководствоваться при выборе режима охлаждения вашего ГД,
предельных значений температур, перепадов температур на
входе и выходе из двигателя, из охлаждаемых поршней.
Рекомендуется поддерживать температуру охлаждения дви­
гателя на высоком уровне и постоянной на всех режимах рабо­
ты двигателя. Хорошо, если это постоянство обеспечивается
терморегулятором. Если же регулирование осуществляется
вручную, то главная забота вахты при выходе на эксплуатаци­
онный режим ГД или при снижении нагрузки ГД — не допус­
тить резкого изменения температуры охлаждения двигателя.
При резком сбрасывании нагрузки и остановке двигателя
необходимо продолжать циркуляцию охлаждающей воды и
смазочного масла. Это необходимо делать и при нормальной
остановке ГД в течение времени, установленного заводской
инструкцией, но не менее двух часов.
При перегреве двигателя охлаждать его надо постепенно,
уменьшить нагрузку двигателя, а иногда и совсем остановить
его, прокачивать ГД водой и маслом, проворачивая при этом
ВПУ.
При плавании на мелководье, в реках и озерах, необходимо
перейти на бортовой кингстон.
Для предотвращения электрохимической коррозии и кави­
тационной эрозии в полостях охлаждения двигателей, необхо­
димо применять химические или эмульсионные присадки. Ка­
кие из присадок применять, рекомендует заводская инструкция
либо судовладелец. За концентрацией введенной в воду присад­
ки необходимо следить. Определение присадки в воде осуще­
ствляется с помощью судовой экспресс-лаборатории.
Кстати, присадки, особенно химические, обладают специ­
фическим запахом, и малейшая утечка вода из системы охлажде­
ния может быть определена не только визуально, но и по запаху.
При скапливании в охлаждаемых полостях накипи и шлама
систему очищают и промывают.
Необходимо следить за изменением цвета краски на охлаж­
даемых частях корпуса ГТН, особенно в нижней части корпу­
са, где скапливается шлам. Пожелтение краски может свиде­

62
тельствовать о том, что полость охлаждения ГТН забита шла­
мом, проток воды затруднен или отсутствует, ГТН плохо ох­
лаждается. Это, в конце-концов, может привести к перегреву
корпуса ГТН и образованию водотечных трещин. В общем, из­
менение краски должно привести к ревизии чистоты полости
охлаждения ГТН и, при необходимости, ее очистке.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЦИРКУЛЯЦИОННЫХ
СИСТЕМ СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЕЙ
Многолетняя и надежная работа двигателей во многом за­
висит от качества применяемого масла, от контроля за его со­
стоянием и подачей к смазываемым поверхностям, его очист­
ки, от поддержания в системе смазки необходимых давлений и
температур. Значение этих давлений и температур для каждого
двигателя устанавливает заводская инструкция.
Масло, находящееся в циркуляционной системе смазки
двигателя, со временем подвергается старению. Поэтому необ­
ходимо тщательно следить за состоянием масла, контролиро­
вать наличие и уровень масла в циркуляционных цистернах и в
картере двигателя, давление и температуру масла, состояние
фильтров и холодильников, качественные показатели масла.
Низкий уровень масла в циркуляционной цистерне или
картере двигателя приводит к его вспениванию и насыщению
воздухом, может привести к нарушению нормальных условий
смазки, к срыву в работе масляного насоса двигателя и оста­
новке ГД, особенно при сильной качке.

КАЧЕСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
ЦИРКУЛЯЦИОННЫХ МАСЕЛ
Основные качественные показатели циркуляционных ма­
сел следующие:

63
 1. Вязкость.
Отклонение допускается в пределах ±20% от первоначальной
величины. Нормальное значение вязкости циркуляционных ма­
сел для судовых дизелей лежит в пределах 9-12 СсТ при 100°С.
2. Температура вспышки.
Уменьшение температуры вспышки масла зависит от попа­
дания в него топлива и допускается до 20% от паспортного зна­
чения.
3. Общее кислотное число (T.A.N.).
С повышением кислотного числа масла усиливается опас­
ность коррозионного разъедания подшипниковых сплавов на
свинцовистой основе. Поэтому максимальная величина кис­
лотного числа допускается 2,5 мг КОН на 1 г масла.
Особенно опасны неорганические (минеральные) кислоты
(S.A.N.), которые вызывают коррозию стали (цапф головного
соединения, шеек валов, постелей вкладышей подшипников).
Сильные минеральные кислоты можно нейтрализовать добав­
лением в циркуляционное масло высокощелочного цилиндро­
вого масла.
4. Общее щелочное число (T.B.N.).
Общее щелочное число характеризует его нейтрализующие
антиокислительные, моющие и противоизносные свойства.
При эксплуатации необходимо наблюдать за изменением
общего щелочного числа. Обычно после заливки свежего масла
его щелочное число вначале быстро снижается, затем оно долж­
но стабилизироваться.
5. Содержание воды.
Содержание воды в циркуляционных маслах без присадок
допускается до 0,5%, а в маслах с присадками до 0,1%.
Попадание воды в масло со щелочными и дисперсионными
присадками приводит к тому, что присадки расслаиваются и
выпадают в осадок.
Нельзя эксплуатировать двигатель на обводненном масле,
так как это может привести к подплавке подшипников, корро­
зии шеек коленчатого вала, цапф крестовины крейцкопфа, вы­
падению шлама, закупорке масляных каналов.

64
 6. Содержание механических примесей.
Содержание механических примесей в масле допускается
до 1,5%. Эффективным средством борьбы с механическими
примесями в масле является его сепарация. Необходимо также
следить за работоспособностью масляных фильтров, за перепа­
дом давления масла до и после фильтра.

ОЧИСТКА МАСЕЛ
При сепарации рекомендуется подогревать масло до 75—
80°С. Если при сепарации применяется промывка масла, то во­
ду следует нагревать на 5—7°С выше температуры масла.
Наилучшая очистка масла достигается при производитель­
ности сепаратора, равной 30-50% от номинальной.
Если нет необходимости в промывке масла и удалении из
него воды, то следует применять сепарацию в режиме кларифи-
кации.
Периодичность включения и продолжительность работы
сепаратора зависят от уровня загрязнения, скорости поступле­
ния загрязнений в масло и эффективности очистки на выбран­
ном режиме. Большая скорость поступления загрязнений в
масло свидетельствует о плохой работе топливной аппаратуры,
неудовлетворительном состоянии поршневых колец, быстром
окислении масла в результате воздействия высоких температур.
При высоком содержании загрязнений в масле (3% и выше)
сепарирование масла следует продолжать и после остановки дви­
гателя в течение нескольких часов. Сепарирование циркуляцион­
ных масел тронковых дизелей надо начинать с первых часов ра­
боты после смены масла. Очистку масла крейцкопфных дизелей
рекомендуется начинать спустя 300-500 часов после их замены.
При сепарировании масла в режиме пурификации для под­
держания гидравлического затвора следует применять пресную
воду в количестве, оговоренном в инструкции по обслужива­
нию сепаратора. В случае отсутствия рекомендаций воду в гид­
розатворе надо добавлять через 2—3 часа с прекращением пода­
чи масла на время подпитки.

65
3 Эксплуатация судовых механизмов
 РЕКОМЕНДУЕМЫЕ МАРКИ
ЦИРКУЛЯЦИОННЫХ МАСЕЛ
Дизелестроительные фирмы всегда рекомендуют использо­
вать для своих дизелей определенные марки циркуляционных
масел.
Ниже, в качестве примера, приводится перечень циркуляци­
онных масел, рекомендуемых фирмой MAN B&W,mw большого
ряда дизелей различных типов, выпускаемых этой фирмой.

ЦИРКУЛЯЦИОННОЕ МАСЛО
(масло для смазки и охлаждения)

Рекомендуется использовать масла класса вязкости SAE-30 с

антикоррозионными и противоокислительными ингибиторами.
Во избежание образования отложений в картерах и полос­
тях охлаждения поршней следует использовать масла с хороши­
ми моющими и дисперсионными свойствами. Обычно предпо­
чтение отдается щелочным циркуляционным маслам.
Ткбл. 1

Ц иркуляционное м асло
Ф ирм а
SA E 30, T.B.N. 5 -1 0

Elf-Lub. Atlanta Marine D 3005

ВР Energol ОЕ-НТЗО
Castrol Marine CDX 30
Chevron Veritas 800 Marine
Exxon EXXMAR XA
Fina Fina Alcano 308
Mobil Mobilgard 300
Shell Melina 30/30S
Texaco Doro AR30

66
 В табл. 1 перечислены некоторые типы масел, обеспечива­
ющих удовлетворительные результаты на установках с двигате­
лями фирмы MAN B&W, но можно также использовать масла
других изготовителей.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ
СМАЗКИ ЦИЛИНДРОВ
Правильная организация маслоподачи подразумевает ра­
боту лубрикатора, маслопровода, штуцера и распределение
масла по зеркалу втулки, а также установленную дозировку. В
идеальном случае масло должно впрыскиваться в цилиндр
одинаковыми порциями между поршневыми кольцами, когда
поршень проходит точки подачи.
Дозировку цилиндрового масла устанавливают в зависимо­
сти от содержания серы в топливе, на котором работает дизель,
и щелочности используемого масла.
Правильность дозировки масла для смазки цилиндров оп­
ределяют несколькими способами: определение удельного рас­
хода масла, определение остаточной щелочности в отработав­
шем масле и визуальный контроль состояния поверхности
поршня.
Определение удельного расхода масла рекомендуется про­
изводить через каждые 500 часов работы дизеля. Одновремен­
но с замерами подачи масла в цилиндры необходимо визуаль­
но проконтролировать состояние поверхностей поршня. При
правильной дозировке цилиндровая втулка, поршневые коль­
ца и юбка поршня должны быть покрыты ровным слоем свет­
лого прозрачного масла, а головка поршня над верхним коль­
цом — маслом черного цвета на высоте 15—30 мм. При
обнаружении недостатка масла (сухости) на трущихся поверх­
ностях дозировку масла следует увеличить. Наоборот, подача
масла должна быть уменьшена, если будет обнаружен его из­
быток (поршень «купается» в масле), при этом на юбке могут

67
3‘
быть черные мазеобразные отложения, а на кольцах масло мо­
жет иметь темный цвет.
Правильность дозировки по щелочности контролируют пу­
тем отбора проб (через 200—300 часов работы) из подпоршне­
вых полостей и определения в них остаточной щелочности.
При этом я всегда руководствовался рекомендациями «Спра­
вочника судового механика по теплотехнике». При правильно
выбранной дозировке и соответствии масла используемому
топливу остаточная щелочность должна составлять 10—15%
щелочности свежего масла.
На практике остаточную щелочность определяют следую­
щим образом: она численно должна равняться процентному
содержанию серы, если топливо дистиллатное, и двойному со­
держанию серы в процентах, если топливо тяжелое.
Оптимальный удельный расход цилиндрового масла для
крейцкопфных дизелей находится в пределах 0,41—0,54 г/кВтч,
а на современных дизелях фирмы MAN B&W он достигает зна­
чений 0,7-1,7 г/кВтч.
При регулировке подачи масла надо учитывать его темпе­
ратуру. Так, при снижении температуры масла с 45°С до 20°С
вязкость масла увеличивается, возрастает гидродинамическое
сопротивление и подача масла в цилиндр уменьшается на
30+40%. Для стабильной подачи масла его температуру реко­
мендуется поддерживать в пределах 35—45°С.
Следует предохранять лубрикаторы от попадания в них
грязи и воды, производить периодически их очистки, спускать
эмульсию.
Цилиндровые масла необходимо применять те, которые
рекомендует заводская инструкция.
В табл. 2 приводится перечень цилиндровых масел, реко­
мендуемых фирмой MAN B&Wдля дизелей, выпускаемых этой
фирмой.
Фирма рекомендует использовать цилиндровые масла с
вязкостью SAE50, с общим щелочным числом 70.

68
 Табл. 2

Ц иркуляционное м асл о
Ф ирм а
S A E 5 0 /T B N 7 0 -8 0

Elf-Lub. Talusia XT 70
ВР CLO50-M

Castrol Cyltech 80

Chevron Delo Cyloil Special

Exxon Exxmar X70

Fina Vegano 570

Mobil Mobilgard 570

Shell Alexia 50
Texaco Taro Special

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ГТН
При работе двигателя сопловый аппарат и лопатки турби­
ны покрываются отложениями несгоревшего топлива и масла,
что приводит к постепенному ухудшению работы ГТН. Пер­
вым признаком загрязнения турбины является рост температу­
ры газов перед турбиной.
Необходимо постоянно контролировать чистоту выравнива­
ющего канала. Если выход воздуха из выравнивающего канала с
небольшой примесью газов, то это нормально. Если же из урав­
нительного канала идет только газ, то это является признаком
закоксования лабиринтового уплотнения или их повреждении.
Из-за сильного закоксования лабиринтовых уплотнений
возможна очень неприятная ситуация — заклинивание ротора
в лабиринтовом уплотнении. При проворачивании двигателя
на воздухе вы по тахометру ГТН обнаруживаете, что ротор не­
подвижен. Чтобы избежать неприятных неожиданностей в ви-

69
де неподвижного ротора ГТН при пуске двигателя, рекоменду­
ется при проворачивании двигателя на воздухе контролировать
по секундомеру свободный выбег ротора. Уменьшение време­
ни свободного выбега ротора должно насторожить механика,
потому что, вероятно, пора заняться ГТН.

ПОМПАЖ ГТН
В эксплуатации ГТН часто дает о себе знать повышенным
шумом, хлопками, громкими ударами. При этом корпус ГТН
сильно вибрирует, а значит, вибрируют ротор и лопасти. Это
опасно, так как может привести к появлению водотечных тре­
щин в корпусе ГТН, к обрыву лопаток, повреждению проточной
части компрессора, лабиринтовых уплотнений и подшипников.
Все это вызывается явлением, называемым помпажом ГТН.
Причин возникновения помпажа немало, и знание их позволит
механикам избежать этого грозного для ГТН явления или не­
медленно принять меры, прекращающие помпаж. Первое дей­
ствие механика в случае появления признаков помпажа — это
уменьшить нагрузку двигателя, а после прекращения помпажа
надо искать причину его появления и устранять ее.
Могут быть следующие причины помпажа ГТН:
■ резкое изменение топливоподачи при плавании в штор­
мовую погоду;
■ выключение цилиндра из работы по целому ряду причин;
■ загрязнение продувочных или выпускных окон;
■ загрязнение проточной части турбины;
■ загрязнение фильтра-глушителя компрессора;
■ повреждение проточной части турбины;
■ повреждение пластинчатых клапанов подпоршневых по­
лостей;
■ повреждение подшипников ГТН;
■ обрастание корпуса судна;
■ погнутость лопасти гребного винта;
■ плавание судна во льдах.

70
 ПРОМЫВКА ГТН

Согласно рекомендации заводской инструкции проточную

часть ГТН необходимо периодически промывать водой. Про­
мывка компрессора должна осуществляться при работе двига­
теля в режиме полного хода. При промывке водой турбины не­
обходимо снижать обороты двигателя до малых, а после
промывки снова выводить ГД в режим полного хода.
Можно эффективно очищать проточную часть турбины и
на режиме полной нагрузки двигателя, используя для этого
прожаренный рис, мелкодробленую скорлупу грецких или ко­
косовых орехов, гранулированные химические вещества.

МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ
МОЩНОСТИ ДИЗЕЛЯ
Известны несколько способов определения мощности ди­
зеля. На практике наибольшее распространение получили два
способа — это определение мощности с помощью пиметра и
определение мощности по индикаторным диаграммам.
Определение мощности с помощью пиметра производится у
дизелей, не имеющих индикаторных приводов. Пиметр пока­
зывает среднее по времени давление газов в цилиндре — Рт.
Между Рт(по времени) и Р; (по ходу поршня) существует зави­
симость, определенная для конкретного дизеля и построенная
по результатам стендовых испытаний. Пиметр, который при­
меняли при стендовых испытаниях конкретного дизеля, и по­
лученная графическая зависимость Р,от Рт должны находиться
на судне. После замера Рт по графику определяют Р, и далее
мощность цилиндра и двигателя определяют по известным
формулам.
Механики, проработавшие многие годы на дизелях, не
имеющих индикаторных приводов, попав на судно с ГД, име­
ющим индикаторные приводы, испытывают определенные за­
труднения при индицировании ГД. Приведенная ниже инфор­

71
мация может помочь механику быстрее вникнуть в суть инди-
цирования и порядок его выполнения.
Индицирование ГД и определение его основных парамет­
ров проводится в соответствии с требованиями заводской инст­
рукции или судовладельца, но не реже, чем через 400 часов ра­
боты.
Кроме этого, индицирование должно производиться в сле­
дующих случаях:
■ при обнаружении ненормальной работы одного или не­
скольких цилиндров;
■ после регулировки топливоподачи, замены форсунки
или ТНВД, после ремонта или замены цилиндровой
крышки или втулки;
■ после перехода на новый сорт топлива.
Индицирование должно производиться на установившем­
ся номинальном режиме или близком к нему, но не менее 85%
номинального.
Давление в конце сжатия Рс следует измерять согласно за­
водской инструкции. При отсутствии указаний в инструкции
измерение надо производить при выключенном ТНВД и мощ­
ности дизеля, не превышающей 75% номинальной, либо опре­
деление Рс производится по развернутой индикаторной диа­
грамме.
Перед снятием индикаторных диаграмм необходимо про­
верить правильность установки индикаторных приводов, со­
стояние и работу самого индикатора, смазать его.
Правильность установки индикаторных приводов прове­
ряется с помощью диаграмм сжатия. Нормальная установка
индикаторного привода — это когда линия расширения в точ­
ности совпадает с линией сжатия. Расположение линии рас­
ширения ниже или выше линии сжатия свидетельствует о том,
что эксцентрик индикаторного привода необходимо развора­
чивать по или против направления вращения распределитель­
ного вала.
При снятии индикаторных диаграмм индикатор сильно на­
гревается и ему надо периодически давать остыть.

72
 На снятой индикаторной диаграмме должны быть указаны
название судна, дизель (правый, левый или др.), номер цилин­
дра, дата и время снятия диаграммы, масштаб пружины инди­
катора, число оборотов коленвала дизеля в минуту, длина и
плошадь диаграммы, значение Р|( Р7, Рс, t° выпускных газов,
скорость судна.
Определение мощности дизеля по индикаторной диаграм­
ме проводится в следующей последовательности:
■ с помощью планиметра определяется площадь индика­
торной диаграммы F, мм2;
■ с помощью масштабной линейки, входящей в комплект
индикатора, определяется длина диаграммы I, мм;
■ по формуле Р. кг/см2 определяется величина Р,,
где т — масштаб пружины индикатора, мм/кг/см1;
■ зная Pj, определяют мощность цилиндра и дизеля в це­
лом по формуле:
Ni = С -Р ^п •/', где
С — \,14Д2Буц — постоянная цилиндра;
Д — диаметр цилиндра, см;
S — ход поршня, мм;
т — коэффициент тактности дизеля,
т = 0,5 — для четырехтактного ДВС;
ш — 1,0 —для двухтактных ДВС;
п — частота вращения коленвала дизеля, об/мин;
/ — число цилиндров.

КОНТРОЛЬ ЗА РАСПРЕДЕЛЕНИЕМ НАГРУЗКИ

ПО ЦИЛИНДРАМ

Распределение нагрузки по цилиндрам проверяется по сле­

дующим рабочим параметрам:
■ На дизелях, не имеющих индикаторных кранов — по
температуре выпускных газов и по относительному сни­
жению числа оборотов при последовательном отключе­
нии подачи топлива в цилиндры.

73
 ■ На дизелях, имеющих индикаторные краны — по значе­
ниям Рт, замеряемого пиметром, или Р2 и температуре
выпускных газов.
■ На дизелях, имеющих индикаторный привод — по зна­
чениям Р, и температуре выпускных газов.
■ Распределение нагрузки по цилиндрам дизель-генера­
торов можно определить при помощи вольтметра, на­
блюдая изменение его показаний при последовательном
выключении отдельных цилиндров. При равномерном
распределении нагрузки между цилиндрами падение
напряжения должно быть одинаковым при отключении
любого цилиндра.

РЕГУЛИРОВКА ДИЗЕЛЯ
На номинальном режиме работы дизеля значения парамет­
ров каждого цилиндра не должны превышать (в процентах):
■ среднее индикаторное давление Pj ±2,5
■ максимальное давление сгорания Рг +3,5
■ температура выпускных газов tr ±5
■ давление в конце сжатия Рс ±2,5
■ среднее давление по времени Рт ±3.
Если значения параметров отличаются от указанных выше,
то должна производиться регулировка дизеля. Регулировка ди­
зеля должна производиться периодически в зависимости от со­
стояния установки, типа дизеля и в соответствии с указаниями
заводской инструкции и судовладельца.
Перед регулировкой дизеля необходимо убедиться в ис­
правности КИП и регистрирующих приборов, проверить и от­
регулировать зазоры в приводах ТНВД и в механизме газорас­
пределения, проверить положение нулевой подачи ТНВД,
опрессовать форсунки.
Если обнаружена неравномерность распределения нагруз­
ки по цилиндрам, то регулировка производится изменением
количества топлива, подаваемого ТНВД.

74
 Если обнаружено отклонение значений Рг от рекомендуе­
мых, то регулировка производится изменением момента нача­
ла подачи топлива ТНВД.
Последовательность регулировки устанавливается завод­
ской инструкцией. При отсутствии таких указаний регулиров­
ка производится следующим образом:
■ При низком Pz и высокой t°r необходимо увеличить
угол опережения подачи топлива.
■ При высоком Р, и низкой t°r необходимо уменьшить
угол опережения подачи топлива ТНВД.
■ При высоком значении Pz и высокой t°r необходимо
уменьшить угол опережения подачи топлива и цикло­
вую подачу топлива.
■ При низком значении Pz и низкой температуре t°r необ­
ходимо увеличить угол опережения подачи топлива и
цикловую подачу топлива ТНВД.
Предварительная регулировка дизеля производится при
нагрузке, равной 25% номинальной, и проверяют при этом
только наличие вспышки во всех цилиндрах.
На установившемся режиме и нагрузке, равной 50% номи­
нальной, определяют значения Рг Если Pz в отдельных цилин­
драх будут в пределах, указанных в заводской инструкции для
этого режима, то переходят на режим 75% номинальной нагруз­
ки и на этом режиме определяют Pz, Рс, t°r, Р,, Рт.
Если все параметры будут в пределах, указанных в завод­
ской инструкции для этого режима, то производят окончатель­
ную регулировку дизеля на режиме номинальной нагрузки и
частоты вращения.

75
 МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ,
СОБЛЮДАЕМЫЕ ВО ВРЕМЯ НЕСЕНИЯ
ВАХТЫ, И ДЕЙСТВИЯ ВАХТЕННОГО
МЕХАНИКА ПРИ АВАРИЯХ

ДЕЙСТВИЯ ВАХТЕННОГО МЕХАНИКА

ПРИ АВАРИЯХ

Действия вахтенного механика всегда должны быть на­

правлены на предотвращение аварии двигателя. Чтобы предот­
вратить аварию, надо знать все признаки ненормальной рабо­
ты дизеля, и принятием срочных и грамотных мер не допустить
перехода, развития ненормальностей, небольших неисправно­
стей и неполадок в работе двигателя в аварийную ситуацию.
Если по той или иной причине возникла аварийная ситуа­
ция с дизелем, то вахтенный механик должен предпринять сле­
дующее:
■ Срочно остановить дизель.
■ Доложить старшему механику.
■ Принять все меры для локализации аварийной ситуации.
■ Доложить о случившемся на мостик.
Если произошел аварийный выход из строя механизма, об­
служивающего дизель, то необходимо перейти на резервный ме­
ханизм, с остановкой ГД на время перехода на резервный меха­
низм или без остановки его.
При выходе из строя дистанционного управления ГД необ­
ходимо перейти на местное управление в соответствии с требо­
ваниями инструкции на этот счет.

МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ,
СОБЛЮДАЕМЫЕ ВО ВРЕМЯ НЕСЕНИЯ ВАХТЫ

Вахтенный механик во время несения вахты должен соблю­

дать предосторожности и при возникновении нештатных ситу­

76
аций в МО действовать соответствующим образом. Нижепере­
численная информация поможет ему действовать правильно.
Итак, вахтенный механик на вахте должен действовать сле­
дующим образом.
■ Систематически и внимательно контролировать работаю­
щие механизмы, обращая особое внимание на проявление
признаков ненормальностей работы, принимая меры к их
устранению. В случае сомнения в правильности своих реше­
ний или серьезности неполадок немедленно докладывать
старшему механику, делать это в любое время суток.
■ Держать под постоянным контролем АПС.
■ Поддерживать в готовности резервные механизмы.
■ Во время маневров, при неспособности основного воздуш­
ного компрессора обеспечить пополнение пускового бал­
лона, запускать резервный компрессор.
■ Действие вахтенного механика при прорыве масла или во­
ды зависят от серьезности неисправности и могут ограни­
чиваться постановкой хомута на образовавшийся свищ
или закончиться остановкой дизеля при значительном
прорыве.
■ При обнаружении под плитами либо в сточных колодцах
МО значительного количества воды, необходимо доло­
жить об этом старшему механику и начать интенсивные и
тщательные поиски места прорыва трубы забортной воды
или свища в корпусе судна. На старых судах, и даже не сов­
сем старых, свищи в корпусе образуются под всасывающи­
ми патрубками осушительной системы в сточных колодцах
МО. После обнаружения места прорыва воды необходимо
принять все меры по устранению прорыва (отсечение уча­
стка поврежденной трубы, наложение хомута, переход на
резервную систему и т.п.). Попавшую в МО воду необходи­
мо откачать либо в сборный танк льяльных вод МО, либо
за борт с соблюдением требований Конвенции МАРПОЛ-
73/78.
■ При появлении в машинном отделении запаха дыма необ­
ходимо немедленно заняться поиском источника этого за­

77
 паха. Чаще всего причиной появления такого запаха являет­
ся чрезмерный нагрев краски до почернения ее на реоста­
тах, пускателях, электродвигателях, кабелях. Если кабели
начинают гореть или даже сильно греться, возникает еще
дополнительный специфический запах горящей резины.
Действия вахтенного механика должны быть быстрыми и
решительными, и алгоритм этих действий должен быть сле­
дующим:
• если есть уже не только дым и запах, но и пламя, необходи­
мо немедленно доложить о пожаре в машине на мостик;
• снять питание с электрооборудования или кабеля;
• оценить обстановку и принять соответствующие меры;
• силами вахты приступить к устранению возгорания.
В одном из первых разделов книги я уже говорил, что стар­
шим механиком должна быть разработана, изучена с личным
составом и находиться в машине инструкция по действию вах­
ты при возникновении различных нештатных ситуаций в МО.
Вот в ней и должны быть указаны действия вахты при возгора­
нии. Дополнительно к этому я бы советовал вахтенному меха­
нику продумать различные варианты своих действий при раз­
личных ситуациях, чтобы при возникновении их действовать
автоматически.
■ При обнаружении неисправностей, неполадок, призна­
ков ненормальной работы ГД, ВДГ и других механиз­
мов, необходимо действовать грамотно и быстро, также
по заранее продуманной и мысленно отработанной схе­
ме действий.
■ Сложные условия плавания (вход в порт и выход из не­
го, швартовки, проход узкостей, плавание в штормовых
условиях, в тумане и пр.) требуют принятия особых мер
предосторожности, которые разобраны в специальном
разделе в начале книги.

78
 ТИПОВЫЕ ДЕЙСТВИЯ
ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ РАЗЛИЧНЫХ
НЕШТАТНЫХ СИТУАЦИЙ В МО
Современные двигатели оборудованы устройствами кон­
троля, аварийно-предупредительной сигнализации и защиты
по различным параметрам. Эти устройства уменьшат нагрузку
ГД или даже остановят его при появлении серьезных ненор­
мальностей в его работе. Но бывают случаи, когда защита ГД
по каким-то причинам не работает. В этом случае решение об
остановке ГД принимает механик. Ниже приведены случаи,
когда ГД должен быть немедленно остановлен.
■ При падении давления смазочного масла до значений
ниже допустимых согласно инструкции по эксплуата­
ции ГД.
■ При исчезновении потока масла на охлаждение порш­
ней.
■ При возникновении сильных посторонних шумов и
стуков.
■ При обесточивании.
■ При остановке автономного насоса смазки ГД, если
дуплексная система не запустила автоматически резерв­
ный насос.
■ При остановке автономных насосов охлаждающей прес­
ной и забортной воды, также при несрабатывании дуп­
лексной системы запуска резервного насоса.
■ При остановке насоса смазки ГТН и насоса охлаждения
форсунок, если автоматически не запустились резерв­
ные насосы.
■ При возникновении пожара в районе цилиндровых
крышек ГД.
■ При пожаре в газовыхлопном тракте ГД.

79
 ПОЖАРЫ В МАШИННОМ ОТДЕЛЕНИИ

Пожары в МО — это самая большая опасность для судовой

силовой установки и для судна в целом. Умение своевременно
распознавать признаки этой опасности и адекватно действо­
вать приходит с годами и опытом.
Очень часто пожары в МО происходят при выполнении ог­
невых работ из-за плохой организации и контроля. Организация
этих работ должна начинаться с инструктажа всех участвующих
в огневых работах, их расстановки, обеспечения средствами по­
жаротушения. Если огневые работы проводятся на верхних
платформах МО, то нужно сделать все, чтобы искры не летели
вниз, а за каждой искрой, упавшей вниз, должны наблюдать и
тушить ее. Старший механик все это должен организовать и лич­
но присутствовать в районе производства работ, контролируя
ход работ до их окончания.
Иногда происходят случаи, связанные с огневыми работа­
ми, которые бывают редкими, но интересными и поучитель­
ными.
Свидетелем одного такого случая я оказался, когда судно
стояло в большом плавдоке. В машине рабочие дока готовились
к огневым работам. Место в районе проведения работ зачистили
и скатили водой, которая ушла в сточный колодец, расположен­
ный рядом. Колодец осушили через временный гофрированный
полихлорвиниловый шланг, соединенный с осушительным на­
сосом. К месту огневых работ протянули два пожарных рукава,
обеспечивали работы вахтенный механик и моторист. После
осушения сточного колодца упомянутый выше шланг оставили
рядом с колодцем, конец его был направлен в сторону, откуда
летели искры. Через 2—3 минуты после начала огневых работ
под плитами раздался взрыв и большое машинное отделение за­
полнилось плотным черным дымом, видимость уменьшилась до
0,5 метра. Все люди, находящиеся в машине, начали ощупью
выбираться из машинного отделения. Спустившись в МО в ап­
парате АСВ, я не обнаружил следов пожара, а когда машину
провентилировали, то выяснили и причину происшедшего.
Причина была в шланге. Им неоднократно пользовались при

80
осушении сточного колодца, в гофрах каждый раз оставалось
топливо и масло, они испарялись (дело было летом), и эти пары
заполнили шланг. Когда туда попала искра, шланг взорвался,
как динамитная шашка, и рассыпался на молекулы. Эти черные
молекулы и заполнили МО. Последствия этого взрыва для лю­
дей — сильный стресс. А в машине большой район в месте взры­
ва мгновенно перекрасился в черный цвет.
Вот такое может произойти при определенных условиях с
безобидным полихлорвиниловым шлангом.
При пожаре на ГД или ВДГ механик должен действовать
быстро и правильно, тогда пожар может и не разгореться.
В 1975 году на транспортном рефрижераторе, два ГД типа
«Пильстик», в 5 утра вахтенный механик, записывая параметры
в машинный журнал, увидел отблески пламени на стеклах кры­
шек самописцев. Через стекла ЦПУ он увидел, что горит левый
дизель, над ним бушевал факел. По пути к переговорному уст­
ройству связи с мостиком, механик нажал на кнопку «Стоп» ГД,
доложил на мостик о том, что горит левый ГД, и увидел, что над
левым ГД пламени нет. Мостик еще не успел объявить тревогу
по судну, а механик уже докладывал, что пожар потушен.
Причиной же факела над ГД была трещина в форсуночной
трубке, из которой топливо попало на оголенный участок вы­
хлопного коллектора и вспыхнуло. Между прочим, форсуноч­
ная трубка была двойная.
Через несколько лет на другом однотипном судне в такой
же ситуации вахта не увидела начала пожара. В результате по­
жар успел разгореться, сильно повредив один из двигателей.
Пожар удалось потушить, применив систему С 0 2.

ДЕЙСТВИЯ ВАХТЕННОГО МЕХАНИКА

ПРИ ПОЖАРЕ В РАЙОНЕ
ЦИЛИНДРОВЫХ КРЫШ ЕК ГД

Если обнаружен пожар в районе цилиндровых крышек ГД,

то механику рекомендуется выполнить следующие действия:

81
 ■ Произвести экстренную остановку ГД.
■ Остановить вентиляцию МО.
■ Остановить насосы смазки ГТН, охлаждения форсунок.
■ Запустить пожарный насос.
■ Тушить пожар огнетушителями, воздушно-пенными
установками, кошмой, водой.
■ При тушении водой принять меры, исключающие по­
падание забортной воды на электрооборудование.

ДЕЙСТВИЯ ВАХТЕННОГО МЕХАНИКА

ПРИ ПОЖАРЕ
В ПОДПОРШНЕВОМ ПРОСТРАНСТВЕ ГД

Признаками пожара в подпоршневом пространстве ГД яв­

ляется повышение температуры выпускных газов в ближайшем
цилиндре и температуры стенок подпоршневого пространства,
выхлоп приобретает темную окраску, обороты ГД падают, при
наличии сигнальной трубки из подпоршневого пространства
появится дым.
При обнаружении этих признаков механик должен выпол­
нить следующие действия:
■ Определить зону горения.
■ Выключить подачу топлива на цилиндр, где произошло
возгорание, одновременно уменьшить число оборотов до
малого хода. Если это приведет к снижению температуры
в подпоршневом пространстве, то останавливать ГД не
рекомендуется. Если же пожар продолжается, температу­
ры в подпоршневом пространстве не снижаются, то дви­
гатель необходимо остановить. Вообще-то действия при
пожаре в подпоршневом пространстве, как правило, рас­
писаны в заводской инструкции, ее и надо выполнять.
■ Включить ВПУ, проворачивать ГД ВПУ.
■ Тушить пожар в подпоршневом пространстве паром,
С 0 2 или мелкораспыленной водой (что подведено к
этой системе).

82
 ДЕЙСТВИЯ ПРИ ПОЖАРЕ
В ГАЗОВЫХЛОПНОМ ТРАКТЕ
ГД И вдг

Признаками пожара в газовыхлопном тракте являются

сильный дым, искры, а затем и пламя, вырывающееся из вы­
хлопной трубы. От падающих искр могут воспламениться дере­
вянный настил шлюпочной палубы, краска на надстройке. В
МО тоже может появиться опасность пожара от высокой тем­
пературы выхлопной трубы в шахте.
Причинами таких пожаров являются скапливающиеся в
выхлопном тракте отложения несгоревшего топлива и масла,
которые заносятся туда при работе ГД и ВДГ на малых нагруз­
ках.
В качестве профилактических мер необходимо выполнять
следующее:
■ Если конструкция выхлопного тракта позволяет, то не­
обходимо периодически продувать его воздухом или па­
ром, или очищать.
■ Если конструкция выхлопного тракта исключает такую
возможность, то необходимо проводить искусственное
выжигание отложений, периодически увеличивая на­
грузку двигателей до полной и работая некоторое время
на этой нагрузке.
Если же пожар в выхлопном тракте начался, то необходимо
делать следующее:
■ Снизить обороты или остановить ГД или ВДГ.
■ Открыть пар или С 0 2 в систему пожаротушения газо­
выхлопного тракта.
■ Запустить пожарный насос.
■ Контролировать отсутствие возгорания в шахте МО,
рядом с раскаленной выхлопной трубой.
■ При невозможности погасить огонь паром или С 0 2, не­
обходимо пожарными шлангами подавать воду в вы­
хлопную трубу.

83
 ДЕЙСТВИЯ ПРИ ПОЖАРЕ НА РАБОТАЮЩЕМ ВДГ

Пожар на работающем ВДГ опасен вдвойне, так как, кроме

опасности пожара в МО, может произойти и обесточивание
судна, что усложнит борьбу с пожаром. Поэтому действовать
надо быстро и решительно:
■ Если работают параллельно два ВДГ, то отключив все,
что возможно, перевести нагрузку с горящего ВДГ на
параллельно работающий. В это же время тушить пожар
всеми средствами на горящем ВДГ и останавливать его.
■ При работе одного ВДГ и возникновении на нем пожа­
ра, необходимо тушить пожар всеми средствами и экс­
тренно запускать и вводить в работу резервный ВДГ,
предпочтительно на другом борту.
■ Остановить горящий ВДГ, тушить пожар на нем всеми
средствами.

ОСМОТРЫ, РЕГУЛИРОВКИ
И НЕКОТОРЫЕ РЕМОНТНЫЕ РАБОТЫ
ОСМОТР КАРТЕРА

Осмотр всего, что находится в картере, необходимо выпол­

нять в сроки, устанавливаемые заводской инструкцией, и каж­
дый раз, когда появляются тревожащие вас признаки ненор­
мальной работы, какие-то тревожные сомнения.
Перед осмотром картера обязательно надо выполнить тре­
бования правил техники безопасности для этой работы, а имен­
но:
■ Закрыть пусковой воздух на двигатель, стравить воздух
из пусковой системы.
■ На пульт управления двигателем повесить табличку «Не
пускать! Работают люди!».
■ Остановить масляный насос ГД, чтобы стекло масло.

84
 ■ Заблаговременно открыть картерные крышки, чтобы
картер хорошо провентилировался.
■ Ввести в зацепление ВПУ либо застопорить тормозом
линию вала.
Это важно, особенно при осмотрах картера в море, когда
волна может провернуть винт, гребной вал и коленвал. Такие
случаи имели место и заканчивались, в лучшем случае, тяжелы­
ми травмами людей, работавших в картере ГД.
■ Открыть индикаторные краны.
■ Подготовить необходимый инструмент, исправную
низковольтную переносную лампу, одеться в спецодеж­
ду, защищающую тело от масла, и на голову — защит­
ную каску.
■ У картерного люка ГД должен находиться обеспечива­
ющий с пультом дистанционного управления ВПУ. Ко­
ленвал двигателя не должен проворачиваться ВПУ при
нахождении человека в картере.
■ Находясь в картере, необходимо соблюдать осторож­
ность, чтобы не подскользнуться, не соскользнули руки,
не упасть, не удариться головой. Защитная каска должна
быть надежно закреплена на голове.
При осмотре картера двигате.гя необходимо обратить вни­
мание на следующее.
• Состояние шплинтовки, затяжка крепежа. Слабину в
затяжке крепежа можно определить обстукиванием его
молотком. Звонкий звук говорит о нормальной затяж­
ке, глухой и дребезжащий — об ослаблении затяжки.
■ На отсутствие течи воды в картер тронковых двигате­
лей. Течь воды может быть по внутренней стороне ци­
линдровой втулки, либо по наружной. Если течь воды
по внутренней стороне втулки, то причину этого надо
будет искать либо в цилиндровой крышке, либо в самой
втулке. Если же течь воды по наружной стороне втулки,
то это говорит о нарушении нижнего уплотнения ци­
линдровой втулки. В этом случае предстоит большая
работа по демонтажу цилиндровой втулки и замене ре­

85
 зиновых уплотнительных колец. Хотя такая же работа
предстоит и при обнаружении трещины во втулке.
■ На отсутствие частиц антифрикционного сплава в кар­
тере, которые могут появиться при выкрашивании
вкладышей подшипников. Обнаруженная частица ан­
тифрикционного сплава должна насторожить механи­
ка. Необходимо самым тщательным образом осмотреть
все подшипники того цилиндра, где обнаружена части­
ца. Если произошло подплавление или выкрашивание
антифрикционного сплава, то частицы этого сплава
можно будет обнаружить либо в масляном зазоре под­
шипника, либо в месте контакта шейки вала с вклады­
шем подшипника. Если это обнаружено, то необходимо
делать ревизию вкладышей подшипника.
■ Если на тронковом двигателе имеется цилиндровая си­
стема смазки с лубрикаторами, то необходимо вручную
провернуть лубрикаторы и проверить поступление мас­
ла через все штуцеры на зеркало втулки.
■ После окончания осмотра картера необходимо запус­
тить насос смазки ГД либо поработать ручным масло­
прокачивающим насосом ВДГ и проверить поступление
масла к рамовым, мотылевым, головным, крейцкопф-
ным подшипникам, на смазку ползунов и параллелей,
на охлаждение поршней.

ОСМОТР ПОДПОРШНЕВОГО ПРОСТРАНСТВА

При осмотре подпоршневого пространства двигателя необхо­

димо обратить внимание на следующее:
■ Также, как и в тронковом двигателе, на отсутствие течи
воды по цилиндровой втулке.
■ На количество масла, которое стекает в подпоршневое
пространство при работе двигателя.
■ На отсутствие обломков поршневых колец.
■ На чистоту продувочных и выпускных окон.

86
 ■ Через окна, даже если нет эндоскопа, можно хорошо
осмотреть зеркало цилиндровых втулок и определить
отсутствие на них следов задиров, глубоких рисок. На­
личие на зеркале втулки темных сухих полос свидетель­
ствует о прорыве газов через кольца.
■ На качество смазки поршня и поршневых колец. Это так­
же хорошо видно через окна. Признаки нормальной смаз­
ки описаны в разделе «Система цилиндровой смазки».
■ На состояние поршневых колец. Подвижность колец в
канавках можно проверить, нажимая на них деревянной
палочкой через окна. Сломанные кольца, даже если на
них не заметны следы излома, обнаруживаются через ок­
на по темному цвету и отсутствию упругости на ощупь.
Если на кольцах появляются вертикальные полосы и ри­
ски, срабатываются фаски, то это может бьггь признаком
возникновения в цилиндре интенсивного износа.
Если вы заменяли цилиндровую втулку, поршневые кольца,
то при осмотре цилиндра через окна можно определить, как идет
приработка колец и втулки. Конец процесса приработки харак­
теризуется достижением зеркальной рабочей поверхности колец
и цилиндровой втулки и отсутствием прорыва газов через кольца.
■ На поступление масла через все штуцеры на зеркало
втулки, проворачивая вручную лубрикаторы и наблю­
дая за стекающим по втулкам маслом.
■ На целость пластинчатых клапанов.

НЕКОТОРЫЕ РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ
И ПРОВЕРОЧНЫЕ РАБОТЫ

А. Проверка и регулировка газораспределения

С проверкой и регулировкой газораспределения механику

приходится встречаться не так уж и часто, но бывают ситуации,
когда этим приходится заниматься. Опытные механики, навер­
ное, знают, как это делается, молодым же механикам изложен­

87
ная ниже информация поможет, при необходимости, выпол­
нить проверки и регулировки газораспределения.
Порядок работы двигателя определяется по последователь­
ности открытия впускных и выпускных клапанов, а также по
расположению кулачных шайб на распределительном валу, ес­
ли известна сторона вращения двигателя.
Стороны вращения двигателя определяются следующим
образом:
■ Медленно вращать коленчатый вал в любую сторону и
наблюдать за действием клапанов одного цилиндра.
■ Если при вращении коленвала заметите, что после за­
крытия впускного клапана выпускной откроется не
сразу, а через 2 такта, то это указывает, что сторона вра­
щения выбрана правильно.
■ Если в момент закрытия впускного клапана выпускной
клапан начнет открываться (или уже открыт), то это оз­
начает, что сторона вращения выбрана неправильно.
Когда вы все это определили, то начинаете определять углы
открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов. Делает­
ся это следующим образом:
■ Рычаг управления двигателем поставить в положение
«Работа».
■ С помощью ВПУ медленно вращать коленвал в сторо­
ну, соответствующую установке рычага реверса.
■ Момент начала открытия того или иного клапана улав­
ливается по моменту наката кулачка шайбы на ролик
толкателя. Проворачивание коленвала прекращаете и на
маховике двигателя определяете угол отклонения моты­
ля проверяемого цилиндра от ВМТ и НМТ в градусах.
■ Момент закрытия соответствующего клапана опреде­
ляется при вращении двигателя в ту же сторону — по
моменту скатывания ролика толкателя с кулачной шай­
бы и появлению зазора между ними. Наличие или от­
сутствие зазора между роликом и кулачной шайбой
можно легко определить при повороте рукой ролика
рычага клапана на его оси или ролика толкателя.

88
 ■ Углы закрытия и открытия клапанов должны соответст­
вовать указанным в заводской инструкции.
Если углы не совпадают с указанными в заводской инст­
рукции, то необходимо произвести их регулировку, которая
выполняется следующим образом:
■ Если имеются большие отклонения моментов открытия
клапанов у всех цилиндров, то необходимо произвести
регулировку путем разворота распределительного вала.
Для этого надо знать число зубьев на шестерне распре­
делительного вала. Разделив 360° на число зубьев, мож­
но узнать угол в градусах, соответствующий повороту
шестерни вала на один зуб. У некоторых двигателей ше­
стерня насажена на распределительный вал на шлицах и
имеет значительно большее число зубьев, что позволяет
производить более точную регулировку фаз газораспре­
деления за счет поворота распределительного вала.
■ Изменение фаз газораспределения отдельных цилинд­
ров производится путем перестановки той или иной ку­
лачковой шайбы на распределительном валу.
■ Если имеется незначительное отклонение в фазах газо­
распределения, то регулировку можно произвести за
счет изменения теплового зазора с помощью регулиро­
вочного болта, установленного на рычаге клапана. При
этом надо учитывать, что такая регулировка моментов
газораспределения изменяет продолжительность от­
крытия клапана и поэтому может проводиться в не­
больших пределах.
У двигателей в холодном состоянии средняя величина зазо­
ров составляет: у всасывающих клапанов — 0,2—1,0 мм; выпу­
скных — 0,3-1,5 мм. Зазоры проверяют щупом при холодном и
горячем состоянии двигателя, а затем сравнивают с данными
заводской инструкции.
После регулирования фаз газораспределения, если это бы­
ло связано с разворотом распределительного вала или кулачко­
вой шайбы, необходимо проверить опережение подачи топли­
ва на ТНВД.

89
 Б. ТНВД

Проверка и регулировка ТНВД во время осмотров заклю­

чается в проверках плотности, определении момента начала
или окончания подачи топлива, равномерности подачи топли­
ва по цилиндрам и установке нулевого положения. Проведение
этих операций, как правило, описывается заводской инструк­
цией с учетом типа ТНВД, установленных на двигателе. Если
таких рекомендаций завода-изготовителя нет, то можно прово­
дить эти проверки так, как будет изложено ниже.

ПРОВЕРКА УГЛА ОПЕРЕЖЕНИЯ

ПОДАЧИ ТОПЛИВА В ТНВД
С РЕГУЛИРОВКОЙ КОНЦА ПОДАЧИ

Для проверки угла опережения подачи топлива необходимо

выполнить следующие операции:
а) Отсоединить форсуночную трубку от штуцера ТНВД.
б) Прокачать ТНВД до полного вытеснения воздуха.
в) Навернуть на штуцер ТНВД гайку со стеклянной капил­
лярной трубкой, внутренний диаметр которой не бо­
лее 1—1,5 мм.
г) Заполнить частично капиллярную трубку топливом,
прокачивая ТНВД.
д) Медленно проворачивая двигатель по ходу, наблюдать за
поверхностью топлива в капиллярной трубке; момент, ко­
гда уровень топлива стронется с места, соответствует на­
чалу подачи топлива.
е) Замерить угол, на который мотыль проверяемого ци­
линдра не дошел до В.М.Т. Величина угла опережения
подачи топлива, измеренная относительно В.М.Т. по ма­
ховику, должна соответствовать данной в заводской инст­
рукции.
Измерение угла опережения подачи топлива необходимо
произвести 2 -3 раза. При несовпадении полученных углов

90
опережения с данными заводской инструкции, регулирование
угла опережения подачи топлива в ТНВД с регулировкой кон­
ца подачи производится следующим образом:
■ Поворотом на распределительном валу кулачной шай­
бы ТНВД.
■ Изменением положения соединительной муфты рас­
пределительного вала для дизелей с кулачными шайба­
ми, не допускающими поворота.
■ Окончательная регулировка производится изменением
длины регулируемого толкателя ТНВД, чем изменяется
положение плунжера в его втулке (для ТНВД золотни­
кового типа) или величина холостого хода толкателя
(для насосов других типов). При этом надо иметь в виду,
что регулировка угла опережения подачи топлива изме­
нением длины регулируемого толкателя связана с изме­
нением величины открытия всасывающего окна, поэто­
му изменять длину толкателя можно только в пределах
нормального открытия окна.
Регулирование момента начала подачи топлива должно
производиться при положении рейки ТНВД, соответствующем
режиму полного хода.

ПРОВЕРКА УГЛА ОПЕРЕЖЕНИЯ

ПОДАЧИ ТОПЛИВА В ТНВД
С РЕГУЛИРОВКОЙ НАЧАЛА ПОДАЧИ

Для проверки угла опережения подачи топлива необходимо

выполнить следующие операции:
■ Сначала необходимо определить момент начала подачи
топлива, как описано в предыдущем разделе.
■ Затем, продолжая медленно проворачивать двигатель,
наблюдать за повышением уровня топлива в капилляр­
ной трубке. Момент, когда уровень топлива в капилляр­
ной трубке остановится, соответствует концу подачи
топлива.

91
 Далее все делается так же, как описано в предыдущем раз­
деле.

ПРОСТЫЕ СПОСОБЫ ПРОВЕРКИ УГЛА

ОПЕРЕЖЕНИЯ ПОДАЧИ ТОПЛИВА

1. У ТНВД с регулировкой конца подачи топлива проверяет­

ся начало подачи топлива, для чего необходимо установить
зазор между роликом толкателя и цилиндрической частью
кулачной шайбы в соответствии с инструкцией завода-из-
готовителя. При проворачивании двигателя на передний
ход улавливается момент соприкосновения ролика с высту­
пающей частью кулачной шайбы. Угол отклонения мотыля
относительно ВМТ поршня должен соответствовать углу,
указанному в заводской инструкции.
2. У ТН ВД с регулировкой начала подачи топлива проверяет­
ся конец его подачи, т.е. момент, когда ролик толкателя на­
ходится на вершине кулака. Угол окончания подачи топли­
ва относительно ВМТ поршня должен соответствовать
углу, указанному в заводской инструкции.
3. У ТНВД золотникового типа отсоединяется форсуночная
трубка и вынимается нагнетательный клапан насоса. Насос
прокачивается до полного удаления воздуха, и его штуцер
просто закрывается пальцем. Затем проворачивается ко­
ленчатый вал двигателя. Проворачивание останавливается
в момент резкого повышения давления, ощущаемого паль­
цем на штуцере. Это и есть момент начала подачи топлива.
При этом на маховике фиксируется угол отклонения моты­
ля относительно ВМТ.

ПРОВЕРКА УСТАНОВКИ «НУЛЕВОГО

ПОЛОЖЕНИЯ» ТНВД ВСЕХ ТИПОВ

Для обеспечения одновременного и надежного выключе­

ния ТНВД при остановке дизеля необходимо, чтобы все ТНВД

92
были установлены на «нулевое положение». Перед проверкой
«нулевого положения» ТНВД необходимо проверить положе­
ние тяг управления насосами, убедиться в отсутствии в них не­
нормальных зазоров, люфтов, заеданий.
Установку «нулевого положения» ТНВД всех типов можно
производить следующим образом:
■ Для всех ТНВД дизеля выполнить операции, указанные
в разделе «Проверка угла опережения подачи топлива в
ТНВД с регулировкой конца подачи», п.п. а, 6, в, г.
• Поставить рычаг (штурвал) поста упраален ия в положе­
ние «Работа» так. чтобы показатель отсечки штурвала
находился между 1 и 2 делениями шкалы.
■ Воздействуя на механизм регулировки каждого ТНВД,
добиться такого положения, когда уровень топлива в
капилляре при медленном вращении коленчатого вала
будет оставаться неизменным.

ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА УГДА

ОПЕРЕЖЕНИЯ ПОДАЧИ ТОПЛИВА
НА ДВИГАТЕЛЯХ MAN B&W

На современных двигателях при определении и регулиров­

ке угла опережения подачи топлива обходятся без капилляр­
ной трубки, используя другой способ.
В качестве примера предлагаю вам способ проверки и регу­
лировки угла опережения подачи топлива ТНВД двигателя
MAN B&WTHna L42MC, описанный в инструкции по техниче­
скому обслуживанию двигателя.
Меры предосторожности.
■ Остановить двигатель.
■ Закрыть главный пусковой клапан.
■ Закрыть клапан подачи пускового воздуха на двигатель.
■ Ввести в зацепление ВПУ.
■ Перекрыть подачу топлива на двигатель.
■ Открыть все индикаторные краны.

93
 Данные.
■ Максимальное количество прокладок (каждая толщи­
ной около 0,5 мм) между верхней крышкой и корпусом
ТНВД — 12 шт., установочное — 6 шт.
■ Каждая прокладка изменяет Pz примерно на 0,25 МПа
(2,5 кг/см2); при снятии прокладки Pz увеличивается,
при добавлении — уменьшается.
■ При повороте кулачной шайбы относительно распредва­
ла на 1° опережение ТНВД изменяется на 1,065 мм. 1°со-
ответствует 1,34 мм длины окружности внутреннего диа­
метра шайбы.

ПРОВЕРКА ОПЕРЕЖЕНИЯ ТНВД

1. Опережение «а» ТНВД определяется как число мм, на ко­

торое верхняя кромка плунжера ТНВД поднимется над верх­
ней кромкой отсечного отверстия, когда поршень соответству­
ющего цилиндра находится в ВМТ.
Опережение кулачной шайбы ТНВД «С» определяется чис­
лом мм, на которое плунжер ТНВД поднимается от своего
нижнего положения до прихода поршня соответствующего ци­
линдра в ВМТ.
Измерительный стержень приспособления
изготавливается так, чтобы риска «0* на шкале
стержня соответствовала величине «К», плюс
высота поперечины измерительного приспо­
собления (рис. 3.1).
«К» — величина постоянная и равна рассто­
янию от верхней поверхности крышки насоса
до торца плунжера, когда он находится на уров­
не верхней кромки отсечного отверстия, плюс
глубина отверстия в плунжере. Опережение «а»
ТНВД читайте прямо по шкале приспособле­
ния с плюсом или минусом (см. п. 3). Опереже­
Рис. 3.1 ние топливного кулака «С» включает два пока­

94
зания, собственно «а» — см. п. 3, и «в» — см. п. 5. Оба показа­
ния с плюсом или минусом, см. пример в п. 6.
Перед измерением опережения дизель среверсируйте на
ход «Вперед» или «Назад», на котором будете измерять опере­
жение.
2. Перекройте подвод топлива на дизель
(рис. 3.2), слейте топливо из ТНВД. Отверните
гайку защитного шланга и поднимите ее вверх
по форсуночной трубке. Отверните гайку форсу­
ночной трубки и демонтируйте ее. Проверните
двигатель так, чтобы поршень соответствующе­
го цилиндра оказался в ВМТ. Установить изме­
рительное приспособление на верхней крышке.
Опустите измерительный стержень до упора в Рис. 3.2
основание отверстия верхней части плунжера. п
3. Запишите показание со шкалы изме­
рительного стержня со знаком плюс или ми­
нус, которое и будет опережением ТН ВД «а»
(рис. 3.3).
4. Если после снятия всех прокладок не­
обходимо еще увеличить Р2, отрегулируйте
кулачную шайбу. Вначале замерьте опереже- Рис. 3.3
ние шайбы и сравните с замерами, занесенными в протокол
испытаний.
Перед измерением опережения топливной кулачной шай­
бы выполните операции 1, 2, 3.
Снимите крышку смотрового люка топливной шайбы на
корпусе привода ТНВД (рис. 3.4). Проверните двигатель, на­
блюдая за положением шайбы через смотровой лючок. Прекра­
тите проворачивание, когда ролик толкателя
займет нижнее положение на шайбе, что соот­
ветствует положению кривошипа соответствую­
щего цилиндра приблизительно 13,5° до ВМТ.
Это положение можно также определить
путем легкого прижимания измерительного
стержня к плунжеру ТНВД во время провора- Рис. 3.4

95
чивания двигателя. Проворачивание прекратите, когда изме­
рительный стержень перестанет перемешаться вниз. При этом
плунжер и толкатель займут свое нижнее положение.
5. Убедитесь, что измерительный стер­
жень доходит до основания отверстия на
плунжере (рис. 3.5).
Запишите показания со шкалы измери­
тельного стержня со знаком плюс или минус,
которое и будет величиной «в». Опережение
Рис. 3.5 шайбы «С* подсчитайте путем алгебраичес­
кой разницы «а — в».
6. Например, а = +12, в = -5,
тогда С —а — в = +12 — (-5) = 17.
При поворачивании кулака «вперед» Pz будет увеличивать­
ся на величину, равную 0,79Х, где «Л» — число мм, на которое
повернут кулак (измеряется по валу). При поворачивании ку­
лака «Назад» Pz будет уменьшаться, а опережение уменьшается
на ту же величину.
После выполнения регулировки снова измерьте величины
«а» и «С», а результаты запишите для сравнения с будущими из­
мерениями и регулировкой.
7. Альтернативные методы измерений.
Опережение ТНВД и топливного кулака могут быть также
измерены следующими способами:

Измерение опережения ТНВД

• Проверните двигатель в направлении «Вперед», чтобы
поршень соответствующего цилиндра оказался в ВМТ.
■ Используя глубиномер, замерьте расстояние «Л7» от
верхней кромки крышки насоса через центральное от­
верстие до основания отверстия на верхней части плун­
жера.
■ Подставив величины «X!» и «К» в формулу А=А — XI,
подсчитайте опережение ТНВД. К = 210,5 — постоян­
ная величина для определенной конструкции ТНВД.
К — это расстояние от верхней кромки крышки ТНВД

96
 до основания отверстия на плунжере, когда его верхняя
кромка находится на уровне верхней кромки отсечного
отверстия.

Измерение опережения кулачной шайбы.

Проверните двигатель, чтобы толкатель, а вместе с ним и
плунжер насоса заняли свое нижнее положение. Замерьте глу­
биномером расстояние «А2» от верхней кромки крышки ТНВД
до основания отверстия в плунжере.
Опережение кулачной шайбы
определите как разницу между «Х2»
и упомянутым выше размером «XI»,
т.е. С=Х2-Х1 (рис. 4).

Регулировка опережения ТНВД

1. При установке или снятии про­
кладок выполните следующее
(рис. 5.1):
■ Замерьте и запишите опере­
жение ТНВД.
Рис. 4. Проверка опережения
■ Отверните гайки крепления ТНВД кулачной шайбы
верхней крышки.
■ Выверните два штатных болта из крышки.
2 . Вверните два отжимных болта (рис. 5.2) в резьбовые отвер­
стия верхней крышки и с помощью отжимных болтов при­
поднимите крышку на высоту, достаточную для установки
или удаления прокладок.
3 . Выверните два отжимных болта и опус­
тите крышку (рис. 5.3). Установите и за­
тяните гайки крепления крышки. Ввер­
ните два штатных болта в резьбовые
отверстия крышки.
4. Снова замерьте опережение ТНВД и за­
пишите результат (рис. 5.4).
5. Установите соединение на трубопроводе
возврата топлива и затяните гайки. Уста- Рис. 5.1
97

4 Эксплуатация судовых механизмов

 новите трубу высокого давления и затя­
ните гайки трубы высокого давления и
шланга. Установите на место дренаж­
ную пробку в корпусе насоса и откройте
подачу топлива к ТНВД (рис. 5.5).

В. Форсунки

Качественная работа форсунок на­

прямую влияет на работу двигателя, на его
теплонапряженность. Основными неис­
правностями форсунок могут быть:
■ заедание иглы;
■ подтекание форсунки;
■ засорение сопловых отверстий;
■ чрезмерный пропуск топлива че­
рез направляющую часть иглы из
полости нагнетательной в полость
охлаждения;
■ поломка и ослабление нажимной
пружины.
Рис. 5.4
Работы с форсункой необходимо
I I производить с соблюдением безуко­
ризненной чистоты, на специально
подготовленном рабочем месте, спе­
циальными инструментами и приспо­
соблениями.
I. Демонтировав форсунку из ци­
линдровой крышки, в первую очередь
обратить внимание на закоксован-
ность отверстий распылителя. Закок-
сованность сопловых отверстий влияет
на тепловую напряженность поршня и
втулки и мощность цилиндра. Засоре­
Рис. 5.5 ние отверстий сопровождается повы-

98
 шенной дымностью и понижением температуры выхлоп­
ных газов. Оно может быть обнаружено во время работы
двигателя по сильным ударам в форсуночной трубке и ее
нагреванию. Выявление закоксованных отверстий прово­
дят топливом на испытательном стенде. Если топливо идет
не из всех отверстий, то это свидетельствует о том, что от­
верстия в распылителе закоксованы. В этом случае форсун­
ку необходимо разобрать, закоксованные отверстия прочи­
стить специальной иглой так, чтобы не повредить их
кромок и стенок. После чистки сопло нужно продуть сжа­
тым воздухом и промыть соляром. Прочистка отверстий
распылителя без разборки форсунки запрещается. После
прочистки и промывки отверстий распылителя форсунку
собрать и снова опрессовать. Впрыск топлива должен быть
резким, а распыл топлива должен быть туманообразным.
Таким образом проверяется качество распыливания (впрыс­
ка) топ.шва форсункой.
2. После разборки форсунки ее детали должны быть промыты
в чистом топливе и уложены на чистую бумагу или фанеру.
Детали ветошью не протирать.
При осмотре форсуночной иглы необходимо обратить вни­
мание на возможные дефекты: натиры на направляющей части
иглы, наклеп на ее конической части и торце, упирающемся в
шпиндель.
Если пара игла-направляющая исправна, то насухо протер­
тая замшей игла должна входить в сухой иглодержатель без
усилий, но и без слабины, ощутимой рукой. Игла, смазанная
тонким слоем топлива, при температуре 15°С должна плавно
опускаться в направляющую под действием своего веса.
3. При этом может быть обнаружено, что топливо впрыски­
вается при давлении, которое отличается от требуемого
заводской инструкцией. В этом случае необходимо отре­
гулировать давление впрыска, изменяя затяжку пружины
форсунки.
4. Четвертая операция — это испытание форсунки на плотность.
Чтобы провести это испытание, следует довести давление

99
4"
 топлива до давления, соответствующего моменту открытия
иглы форсунки, и следить по манометру за давлением. Время
падения давления на 50 кг/см2за счет утечек через зазор меж­
ду иглой и ее направляющей (показатель плотности), как
правило, должен быть не менее 15 сек для новых пар и 5 сек
для изношенных. Разница в показателях плотности для ком­
плекта форсунок, установленных на одном двигателе, не
должна превышать 25% от средней величины.
5. Пятая операция — это проверка форсунки на отсутствие
подтекания.
Для этой проверки необходимо после тщательной прокач­
ки форсунки обтереть насухо сопла, а затем произвести 5—6
подач топлива в форсунку резкими нажатиями на рычаг насо­
са. Если после этого на конце сопла образуется капля топлива,
то это указывает на подтекание топлива. Подтекающая фор­
сунка должна быть разобрана для осмотра и устранения де­
фекта.
Регулировку натяга пружины форсунки, проверку плотнос­
ти, качества распыла и отсутствия подтеканий обычно произво­
дят при помощи опрессовочного стенда, снабженного маноме­
тром до 600 кг/см2. При отсутствии стенда можно пользоваться
ТНВД двигателя, устанавливая на ТНВД трубку с тройником и
манометром, проверив предварительно плотность нагнета­
тельного клапана ТНВД.

РЕГУЛИРОВКА ВЫПУСКНОГО КЛАПАНА

С ГИДРОПРИВОДОМ

На современных двигателях, выпускаемых фирмами MAN

B&W, Зульцер, Вартсиля и др. установлены выпускные клапа­
ны, управляемые гидроприводом. Они не имеют толкателей с
роликами, рычагов, пружин, регулировочных болтов и пр. и
регулируются совсем по-другому.
В качестве примера рассмотрим регулировку выпускного
клапана двигателя MAN B&W.

100
 Регулировка открытия и закрытия выпускного клапана вы­
полняется регулировкой количества протечек из масляной сис­
темы. Затягивая дроссельный клапан «В», можно уменьшить
количество протечек, а отпуская его, наоборот, увеличить про­
течки. Если общее количество протечек из регулирующего кла­
пана и гидросистемы превышает определенную величину, кла­
пан при закрытии «стучит». Стук может появляться при
повышении давления в гидросистеме, когда капан открывается.
Если протечки небольшие (закрытый дроссельный клапан
и гидросистема герметична), клапан открывается раньше и за­
крывается позже. В незначительной степени это приводит к
увеличению расхода топлива и термической нагрузки на седла
клапанов, а также может вызвать нарушение работы двигателя
на малом ходу. Поэтому важно не допускать экстремальных ус­
ловий работы клапана.
Дроссельный клапан регулируется путем его открытия до
появления «стука» клапана и последующего прикрытия клапа­
на, поворачивая шпиндель на 30° (рис. 6).
Регулировку можно производить при 75%-ой нагрузке и
более. Если клапан не «стучит» при полностью открытом дрос­
сельном клапане (на '/2 оборота), то это означает, что гидроси­
стема полностью герметична и шпиндель необходимо открыть,
провернув его примерно на 150°.
При предварительной регулировке дроссельный клапан от­
крыт на 45°, что в сочетании с нормальными протечками через
поршневые кольца и вентиляционный клапан обеспечивает
правильность открытия и закрытия выпускного клапана.
Количество протечек может быть изменено при замене от­
дельных узлов, и в подобных случаях рекомендуется производить
подрегулировку с помощью дроссельного клапана. Если протеч­
ки так велики, что клапан «стучит», когда дроссельный клапан
полностью закрыт, то система должна быть прове-рена на из­
лишние протечки. Протечки эти могут появляться с износом или
поломкой поршневых колец, протекания вентиляционных кла­
панов, предохранительных клапанов или невозвратных клапанов
и при ослаблении соединений трубок высокого давления.

101
Рис. 6. Проверка и регулировка гидропривода выпускного к.1 апана
Протечки в выпускном клапане можно замерить во время
работы двигателя путем сбора масла от дренажной трубы «С»,
идущей от клапана к гидроприводу.
Если трубные соединения герметичны и протечки по ним
нормальные, то появление обильных протечек из трубы «С»

102
можно отнести к гидроприводу. В таком случае демонтируйте
гидропривод в целях проверки узлов.

ПРОВЕРКА РЕГУЛИРОВКИ
ВЫПУСКНОЙ КУЛАЧНОЙ ШАЙБЫ

Для проверки положения выпускной кулачной шайбы

проверните двигатель в направлении «вперед» до тех пор, по­
ка толкатель (поршень гидропривода) поднимется на 10мм
(рис. 7). Это должно соответствовать по­
ложению кривошипа соответствую­
щего цилиндра, повернутого на
угол А° за ВМТ. Продолжайте
проворачивание коленчатого
вала до тех пор, пока на сходе ю
с выступа шайбы толкатель [0 И||
будет поднят на 10 мм, что
должно соответствовать по­
ложению кривошипа, повер­
нутого на угол В°. После этого
подсчитайте угол опережения
шайбы, который будет состав­
лять:
Рис. 7. Проверка регулировки
выпускной кулачной шайбы

Для дизеля типа MAN B&W L42MC А=121,4°; В=254,6°;

Ф=-8°.

ПРОВЕРКА ПРОСАДОК
РАМОВЫХ ПОДШ ИПНИКОВ

Такая проверка проводится, как правило, при капитальном

ремонте двигателя и предъявлении его Классификационному

103
обществу при периодическом освидетельствовании, т.е. один
раз в пять лет. Это особенно относится к главным двигателям,
имеющим толстостенные вкладыши с баббитовой заливкой.
Коленчатый вал, находясь даже под действием одних сил
собственного веса, может прогибаться так, что не будет касать­
ся всех рамовых подшипников.
Единственным критерием величины упругого прогиба вала
принято считать просадку его на рамовых подшипниках, а точ­
нее — величину просадок этих подшипников.
Проверка просадки вала производится контрольной ско­
бой, которую устанавливают над рамовой шейкой. С помощью
скобы можно замерить величину просадки оси коленчатого ва­
ла в вертикальной плоскости и отклонение оси вала на ПБ или
Л Б. Обычно двигатель имеет для рамовых подшипников завод­
ские контрольные скобы, на которые набиваются замеры, по­
лученные после заводской укладки вала. Замеры, полученные
вами, сравните с заводскими и определите изменения в поло­
жении коленчатого вала.

ВЫЯВЛЕНИЕ УПРУГОГО ИЗГИБА ВАЛА

ПО РАСХОЖДЕНИЮ Щ ЕК МОТЫЛЯ

Эта операция основана на определении изменения расстоя­

ния между щеками мотылей коленчатого вала, т.е. на измере­
нии раскепов. Раскеп — это разность расстояний между щека­
ми коленчатого вала при двух диаметрально противоположных
положениях колена. Наличие раскепа указывает на прогиб оси
вала. По расхождению щек можно судить о направлении де­
формации вала в районе данного мотыля.
Если расстояние между щеками мотыля в ВМТ (/вмт) боль­
ше, чем /нмт, то ось вала прогибается выпуклостью вниз (рис. 8).
В этом случае раскеп принято считать положительным и пи­
шется он со знаком плюс (+). Если расстояние между щеками
мотыля в НМТ (/нмт) больше, чем /вмт, то ось вала выгибается
выпуклостью вверх. В этом случае раскеп отрицательный и пи-

104
 Рис. 8. Схема замеров раскепов между щеками мотылей
коленчатого вала:
а — раскспы со знаком (+); 6 — раскепы со знаком (-)

шется он со знаком минус (-). Если раскеп имеет положитель­

ный знак, то подшипники данного мотыля должны быть под­
няты, если раскеп отрицательный — опущены.
Замеры раскепов производят микрометрическим штихма-
сом или индикатором (рис. 9).
Замеры раскепов производят при четырех положениях мо­
тыля (0°, 90°, 180°, 270°), если кривошипно-шатунный меха­
низм демонтирован. Если же К Ш М не демонтирован, то заме­
ры производятся при углах 15° от ВМТ, затем 90°, 195° и 270°.

105
 Если замеры раскепа ведутся индикатором, то при провора­
чивании вала его оставляют на месте. Не следует дотрагиваться
до индикатора и поворачивать его во время снятия показаний.
Показания индикатора при повернутом вниз циферблате мож­
но прочесть с помощью зеркала.

Результаты замеров нужно записать в таблицу.

Замеры, .им
№
МОТЫЛЯ Правый Левый
в.м.т. н.м.т. Разность Разность
борт борт

Расхождение щек не должно превышать 0,0001S для всех

мотылей, где S — ход поршня, мм. Предельная величина раске­
па для двигателя в эксплуатации - 0,00015S. При таком раскепе
необходимо произвести переукладку вала. Если же раскеп пре­
вышает 0,00025S, то эксплуатация двигателя в этом случае за­
прещается.
Если при снятом движении раскепы коленчатого вала рез­
ко изменились, то это указывает на наличие неплотности при­
легания шеек вала к рамовым подшипникам.
Лучше укладывать вал так, чтобы придать преднамеренный
подъем сильно изнашивающимся подшипникам (например, со
стороны генератора, средним подшипникам двигателя).
На величину и изменение раскепа влияют следующие фак­
торы:
■ износ вкладышей рамовых подшипников;
■ загрузка судна;
■ затяжка анкерных связей;
■ качество центровки двигателя с гребным валом или ге­
нератором;
■ наружная температура.

106
 НЕКОТОРЫЕ РЕМОНТНЫЕ РАБОТЫ

Ремонтных работ, выполняемых на дизеле, множество, и

технология их выполнения описана в книгах и заводских инст­
рукциях. В этом разделе я хочу всего лишь напомнить механи­
кам о некоторых ремонтных работах, которые чаще всего встре­
чаются в практике.

А. Ремонт вкладышей рамовых, мотылевых

и головных подшипников

Вкладыши подшипников бывают толстостенными и тон­

костенными. Показателем тонкостенности и толстостенности
подшипника является отношение толщины его тела без залив­
ки к наружному диаметру.
У быстроходных и средней быстроходности двигателей со­
временной постройки вкладыши применяются тонкостенные,
с гальваническим покрытием комбинацией антифрикционных
сплавов. Они надежные, выдерживают большие нагрузки, лег­
ко заменяются, т.к. не требуют подгонки по шейке вала. Но на
флоте еше имеется много дизелей, имеющих вкладыши под­
шипников с баббитовой заливкой. Вот о них и будет следующая
информация.
Повреждения подшипников являются распространенны­
ми причинами отказов в работе судовых двигателей. Если в
малооборотных двигателях рамовые и мотылевые подшипни­
ки выходят из строя редко, то повреждения головных подшип­
ников довольно часты. В двигателях средней и малой мощно­
сти, наоборот, часто происходят повреждения мотылевых и
рамовых подшипников, а головные подшипники выходят из
строя редко.
Следствием несвоевременного обнаружения повреждений
подшипников могут быть задиры шеек вала, поломка коленча­
того вала, обрывы рамовых шпилек и шатунных болтов. По­
следнее особенно опасно, так как может привести к разруше­

107
нию поршня, шатуна, цилиндровой втулки, блока и фунда­
ментной рамы.
Обнаружив белый металл в картере двигателя, механик
должен действовать в следующей последовательности:
- определить поврежденный подшипник;
- разобрать его;
- определить степень повреждения вкладышей и причину
повреждения.
Если повреждения антифрикционного слоя незначитель­
ны (риски, задиры, наволакивание белого металла), то их мож­
но устранить зачисткой. После зачистки на вкладышах рамо-
вых подшипников допускаются невыведенные риски глубиной
до 0,2 мм в количестве 4 шт. на нижнем и 8 шт. на верхнем вкла­
дыше. Трещины, местные отставания или выкрашивание бело­
го металла на опорной поверхности вкладыша на площади до
15% (для вкладыша рамового подшипника) и 10% (для вклады­
ша шатунного и головного подшипников) допускается устра­
нять путем вырубки белого металла до стального тела вклады­
ша с последующим лужением и наплавкой баббитом той же
марки. А дальше предстоят довольно сложные операции по до­
ведению этого вкладыша до нормы. В эксплуатации такие
вкладыши лучше заменять. Вкладыши, имеющие более серьез­
ные повреждения и требующие перезаливки, необходимо бе­
зусловно заменять.
Механикам нужно знать причины выхода из строя под­
шипников, чтобы принимать соответствующие превентивные
меры.
Причинами подплавки и выплавления подшипников могут
быть следующие факторы:
■ неправильная установка масляных зазоров в подшип­
нике;
■ неправильная сборка подшипников;
■ плохая очистка деталей и картера двигателя после его
ремонта;
■ нарушение режима обкатки двигателя;

108
 ■ нарушение сроков профилактических осмотров под­
шипников;
■ нарушение правил ухода за двигателем во время его
длительной стоянки.
Причинами растрескивания и выкрашивания антифрикцион­
ного слоя подшипников могут быть:
■ некачественный баббит;
■ неправильная технология заливки вкладышей, их под­
гонки и монтажа подшипников;
* неправильная укладка коленчатого вала;
■ неточная центровка двигателя с гребным валом или ге­
нератором;
■ большие масляные зазоры и чрезмерная овальность
шеек вала.
Как уже говорилось выше, произвести на судне качествен­
ный ремонт вкладышей с перезаливкой практически невоз­
можно. Потому что такой ремонт — это целая цепочка техно­
логических операций, для выполнения которых необходимы
станки (токарные, расточные, фрезерные), специальная осна­
стка и приспособления, фальш-постель, фальш-вал и специа­
листы с хорошим опытом производства таких работ.
Во время заводских ремонтов механики могут контролиро­
вать всю технологическую цепочку ремонта подшипников.
Вкратце, она состоит из следующих операций:
■ Удаление белого металла с вкладыша с помощью газо­
вой горелки либо в печи. При этом должны быть приня­
ты меры для исключения температурной деформации
самих вкладышей (для этого применяется специальная
оснастка).
■ Подготовка поверхности вкладыша к нанесению на не­
го белого металла (очистка от окалины, травление, лу­
жение).
■ Подготовка приспособлений для центробежной заливки.
■ Подготовка расплава белого металла и его центробеж­
ная заливка.

109
 ■ Предварительная расточка вкладышей, при которой
оставляют припуск на окончательную обработку 1,5—
2 мм.
■ Предварительная пригонка на краску по фальш-посте-
ли затылочной поверхности вкладыша.
■ Сборка вкладышей с набором прокладок для оконча­
тельной обработки.
■ Окончательная расточка собранных вкладышей с ос­
тавлением припуска на шабрение вкладышей в преде­
лах 0,15-0,30 мм.
■ Фрезеровка холодильников и смазочных канавок.
■ Слесарная обработка вкладышей в цехе состоит в при­
гонке их по фальш-постели и фальш-валу.
Все вышеперечисленные операции — это операции, вы­
полняемые в цехе завода. Если отремонтированные вкладыши
устанавливаются на двигатель, то предстоит выполнить еще
две операции, теперь уже на самом двигателе: произвести при­
гонку вкладышей по постелям и по валу. Эти две операции ме­
ханики часто выполняют самостоятельно, когда заменяют де­
фектный вкладыш на отремонтированный или запасной.
Выполнять эти операции надо обязательно. Отремонтирован­
ные и новые вкладыши пригонялись по фальш-постели и
фальш-валу, которые не деформированы, не изношены, имеют
номинальные размеры, чего нельзя сказать о постелях и шей­
ках вашего реапьного коленвала.
При правильной пригонке затылок вкладыша должен быть
окрашен не менее чем на 25% его поверхности при равномер­
ном распределении пятен или полосок как по нижней, так и по
боковой поверхности вкладыша. У хорошо пригнанных вкла­
дышей зазор между постелью и вкладышем у плоскости разъе­
ма должен лежать в пределах 0,02-0,03 мм. При контроле зазо­
ра щуп не должен углубляться в зазор более чем на 5—10 мм.
Так же пригоняют спинку верхних вкладышей.
При пригонке вкладышей подшипников по валу на поверх­
ности шейки вала наносят краску и подшипники собирают.
После 2—3 оборотов вала подшипники разбирают и шабрят

ПО
вкладыши в местах сильных натиров краски. Шабровка произ­
водится так, чтобы пятна краски распределялись равномерно
по всей средней части и сходили на нет к холодильникам. Опе­
рацию повторяют до тех пор, пока поверхность вкладышей не
покроется равномерно мелкими пятнами краски. На квадрате
25x25 мм должно быть не менее 8—10 пятен.
После того, как вкладыши подшипников подогнаны по
постелям и шейкам вала, приступают к установке масляного
зазора между шейкой вапа и вкладышем подшипника. Вели­
чины масляных зазоров указаны в заводской инструкции. При
этом надо учитывать, что шейка вала может иметь овальность.
Если шейка имеет овальность в допустимых пределах, то мас­
ляный зазор следует устанавливать по наибольшему диаметру
шейки.
При замене нижних вкладышей рамовых подшипников не­
обходимо обязательно контролировать раскеп.
Совет механикам. До того, как вы начнете пригонять вкла­
дыши по постелям и шейкам, хорошенько проверьте, обмерьте
их, особенно ремонтированные вкладыши. Они могут быть рас­
точены с перекосами или эксцентрично, а также так, что диа­
метр растачивания больше диаметра шейки вала или равен ему,
т.е. не оставлен припуск на шабрение. Такие вкладыши при­
гнать невозможно, их надо снова перезаливать.

ТОНКОСТЕННЫЕ ВКДАДЫШИ
С ГАЛЬВАНИЧЕСКИМ ПОКРЫТИЕМ
КОМБИНАЦИЕЙ АНТИФРИКЦИОННЫХ СПЛАВОВ

Заводская инструкция устанавливает сроки замены таких

вкладышей по наработке. Сроки эти определены при эксплуа­
тации двигателя и обычно к этому времени все вкладыши из­
ношены, имеют множество дефектов и подлежат безусловной
замене.
Заводская инструкция, как правило, устанавливает также
сроки выборочной ревизии вкладышей. Если при ревизии об­

111
наружены дефекты на вкладышах, то они должны быть замене­
ны. Это следующие основные дефекты:
■ риски, оставшиеся после сглаживания. Рисок может
быть не более двух, шириной менее 2 мм и глубиной ме­
нее 1 мм;
■ следы сильных натиров;
■ износ рабочего слоя до 30% его площади;
■ более 10% коррозии в зоне контакта;
■ поверхностное отделение рабочего слоя;
■ кавитация рабочего слоя;
■ трещины в антифрикционном слое.
Если в выбранных вами для ревизии вкладышах обнаруже­
ны такие дефекты, то, во-первых, следует продолжить ревизию
вкладышей и, во-вторых, выяснить причины преждевременно­
го выхода из строя вкладышей.

ГОЛОВНЫЕ ПОДШ ИПНИКИ

КРЕЙ ЦКОПФНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Характер повреждения этих подшипников одинаков — это

трещины слоя баббита. Их могут вызывать как причины экс­
плуатационного характера, так и ремонтные.
Причины эксплуатационного характера: недостаточный
прогрев двигателя перед пуском, резкие и частые изменения
режима работы, перегрузка двигателя, реверсы с полного пе­
реднего хода на полный задний с торможением сжатым возду­
хом, балластные переходы в штормовую погоду и др.
Ремонтными причинами появления трещин являются чаще
всего некачественный баббит, некачественно выполненные ра­
боты, связанные с перезаливкой подшипников, недостаточно
чистая обработка цапфы во время ремонта (ее надо полировать).
Как эти работы будут выполняться во время ремонта, зави­
сит и от старшего механика, которому предъявляют пригонку
цапфы к подшипнику на краску. Даже толщина слоя краски
имеет влияние. Можно нанести на цапфу толстый слой краски,

112
а можно и нужно — тонкий. Однажды мне предъявляли при­
гонку цапфы, нанося на нее краску копировальной бумагой.

Б. Центровка движения тронкового

и крейцкопфного дизеля

ТРОНКОВЫЙ ДИЗЕЛЬ

Необходимым условием надежной работы механизма дви­

жения является совпадение в мертвых точках осей поршня и
шатуна с осью цилиндра.
Многие механики при проверке центровки движения (при-
валка поршня) ограничиваются проверкой равномерности све­
тового кольца, образующегося между поршнем и втулкой. Такое
кольцо видно, если светить с картера, а наблюдать кольцо сверху.
Привалка поршня проверяется на двигателе с толстостен­
ными вкладышами мотылевого подшипника и в случае, если
эти вкладыши меняются.
По науке, технология проверки привалки поршня следую­
щая:
■ Поршень в сборе с шатуном опускают в цилиндр без
поршневых колец. Правильное положение поршня в
цилиндре будет зависеть от качества пригонки мотыле­
вого подшипника. Для получения более точных резуль­
татов мотылевый подшипник собирают без прокладок.
■ Положение поршня в цилиндре проверяют со стороны
носа и кормы. Измерения производят щупом с верхне­
го и нижнего торцов поршня. Кроме того, следует про­
верять односторонний бортовой зазор, т.к. при положе­
нии между ВМТ и НМТ поршень всегда будет прижат к
цилиндровой втулке лишь с одной стороны.
■ Несовпадение осей узла поршень-шатун и цилиндра ус­
траняют шабрением мотылевого подшипника. Шейку
кривошипа покрывают тонким слоем краски, собирают
подшипник, делают один-два оборота коленчатого вала.

113
 разбирают подшипник и удаляют белый металл в окра­
шенных частях.
Как правило, зазоры между поршнем и втулкой указаны в
заводской инструкции. Если же они отсутствуют, то можно ру­
ководствоваться следующими данными.
Перекос поршня в цилиндре не должен превышать 0,15 мм
на 1 метр д а н ы поршня. Монтажные зазоры между поршнем
и втулкой в среднем составляют при диаметре цилиндра 250—
750 мм от 1,6 до 4,5 мм в головке поршня и от 0,2 до 0,65 мм в
его тронковой части.

КРЕЙЦКОПФ НЫ Й ДВИГАТЕЛЬ

Технология центровки поршня во втулке может быть рас­

писана в заводской инструкции. Если же такая информация
отсутствует, то операцию по центровке поршня можно выпол­
нять следующим образом.
■ Установить на место шатун с крейцкопфом. Кривошип
вала установить в ВМТ.
■ Проверьте плотность прилегания пяты стержня к пяте
шатунной головки — щуп 0,05 мм не должен проходить.
■ После присоединения стержня шатуна к шатунной голо­
вке проверьте зазоры между ползунами крейцкопфа и
направляющими. Суммарный масляный зазор должен
быть 0,25—0,40 мм, а суммарный масляный зазор между
боковыми кромками ползунов и упорными планками —
около 0,2—0,3 мм. Измерения производят при положе­
нии кривошипа в ВМТ и НМТ. перекос ползунов крейц­
копфа относительно упорных планок не должен превы­
шать 0,1 мм.
■ Поршень со штоком опустите в цилиндр.
■ Проверьте плотность прилегания гайки штока к попе­
речине щупом 0,03 мм и вертикальность штока уров­
нем. Отклонение от вертикальности допускается не бо­
лее 0,05мм на 1 метр длины штока.

114
 ■ Проверьте зазоры между поршнем и втулкой при поло­
жении поршня в ВМТ и НМТ, не доводя на 30° до этого
положения.
Колебания зазора в разных точках между поршнем и втул­
кой не должны превышать 0,1 мм.

В. Дефектовка и замена поршневых колец

Сроки замены поршневых колец обычно совпадают со сро­

ками проведения планово-профилактических работ с цилинд­
ро-поршневой группой и устанавливаются эти сроки завод­
ской инструкцией. Часто механики вынуждены заниматься
поршневыми кольцами из-за их поломок. В тронковых двига­
телях признаками поломки поршневых колец являются: про­
рыв газов в картер, темная или синяя окраска выпускных газов,
увеличение расхода смазочного масла.
В крейикопфных двигателях обломки поршневых колец
обнаруживаются в подпоршневом пространстве.
Причинами поломки поршневых колец могут быть следую­
щие факторы:
■ чрезмерный износ колен и цилиндровой втулки;
■ наработок на втулке, особенно в районе окон;
■ большая выработка канавок для колец;
■ отсутствие фасок на кольцах и недостаточная запилов­
ка их в районе замка;
ш малый зазор в замке кольца.
К характерным дефектам поршневых колец относятся: из­
нос, коробление, потеря упругих свойств кольца, обломы в
замке, трещины, выкрашивание. Чтобы хорошо осмотреть
кольца, их надо снять с поршня. Обычно это делается с помо­
щью специальных приспособлений. После снятия колец надо
очистить от нагара канавки и сами кольца. Не следует снимать
кольца с поршней малого диаметра (200мм и ниже), так как
при снятии и постановке кольцо может потерять упругость и
даже сломаться. В таких случаях рекомендуется очистку порш­
ня производить вместе с кольцами.

115
 ПРОВЕРКА ИЗНОСА ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ

Сняв кольцо с поршня, необходимо определить техничес­

кое состояние кольца, для чего надо выполнить ряд провероч­
ных операций. И первая операция — это определение износа
кольца.
Определение износа поршневого кольца по диаметру произво­
дится путем замера зазора в замке кольца. Чем больше износ
кольца, тем больше будет зазор в замке. Для замера зазора в
замке кольцо устанавливают либо в специальный калибр, либо
во втулку цилиндра, где она не изношена. Зазор замеряется
щупом. Предельно допустимый зазор в замке устанавливается
заводской инструкцией. Кольца, в которых зазор в замке до­
стигает предельно допустимых значений, бракуются.
Износ мааюсъемных колец определяется по высоте цилинд­
рического пояска. Маслосъемные кольца, у которых высота
цилиндрической поверхности увеличилась вдвое, как правило,
заменяются новыми.
Во время работы колец изнашиваются также их торцовые
поверхности и уменьшается высота кольца. Изнашивается так­
же не только кольцо, но и поршневая канавка. Поэтому необхо­
димо замерять зазор между кольцом и канавкой по высоте. В слу­
чае чрезмерного увеличения зазора кольца заменяются новыми.
Вторая операция это проверка коробления колец.
—

Коробление колец происходит под влиянием высоких тем­

ператур в цилиндре. В результате коробления кольцо теряет
свою подвижность в канавке поршня, закоксовывается и пере­
стает нормально работать. В судовых условиях коробление
кольца можно определить на плите по краске и проверкой при
помощи щупа зазора между кольцом и плитой. Коробление
кольца можно также определить проворачиванием его в порш­
невой канавке.
Третья операция это проверка упругих свойств кольца.
—

Поршневые кольца теряют свою упругость под воздействи­

ем высоких температур в цилиндре. Недостаточно упругие
поршневые кольца плохо прилегают к зеркалу цилиндровой

116
втулки, а слишком упругие вызывают повышенный износ
втулки. О потере упругости кольца можно предварительно су­
дить по уменьшению зазора в замке при свободном состоянии
кольца.
Можно определить упругость кольца и таким способом.
Поместить кольцо во втулку цилиндра. Если при этом кольцо
удерживается неподвижно собственной массой, его упругость
можно считать допустимой. Если же кольцо нельзя сдвинуть
рукой или для этого нужно приложить большие усилия, то
кольцо бракуется.

ПОРЯДОК ЗАМЕНЫ КОЛЕЦ НА ПОРШ НЕ

Если сроки замены поршневых колец, установленные за­

водской инструкцией, еще не вышли и поршень вы демонти­
ровали только для замены поломанных колец, то необходимо
поступать следующим образом.
Поврежденные верхние компрессионные кольца необхо­
димо заменить приработавшимися следующими за ними коль­
цами, а новые кольца ставят как можно ниже. Замки колец сле­
дует разносить на возможно больший угол друг от друга. При
опускании поршня в цилиндр необходимо использовать на­
правляющую коническую втулку для свободной заводки колец
в цилиндр.

ПОДГОТОВКА К ЕЖЕГОДНОМУ
ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЮ
КЛАССИФИКАЦИОННЫМ ОБЩЕСТВОМ
Ежегодное освидетельствование судна и всего его оборудо­
вания — это важный этап в жизни судна и экипажа, прежде
всего командного состава судна. Большой объем работ должны
выполнить механики, чтобы предъявление прошло гладко и

117
судно получило документы, подтверждающие его соответствие
требованиям правил Классификационного общества, и могло
спокойно работать, как минимум, до следующего освидетель­
ствования. Как правило, само освидетельствование занимает
меньше времени, чем подготовка к нему, но без хорошей под­
готовки инспектора вызывать нельзя, иначе будет конфуз, по­
вторный вызов и освидетельствование, повторная оплата услуг
инспектора, возможная задержка судна.
Рассмотрим операции, которые необходимо выполнить
механикам при подготовке к освидетельствованию основных
механизмов и систем.

ГЛАВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

■ Подготовить к работе, запустить и убедиться в нормаль­

ной работе всех механизмов и систем, обслуживающих
ГД или связанных с ним (редуктор, муфты сцепления,
ВРШ).
■ Проверить пуско-реверсивную систему ГД при пуске и
реверсе.
■ При наличии системы ДАУ проверить в действии все
возможные операции по управлению ГД с помощью
ДАУ.
■ Проверить наличие и исправность всех КИП и АПС.
■ Подготовить для предъявления инспектору последние
замеры раскепов коленчатого вала и зазоров в рамовых,
мотылевых и головных подшипниках.
■ Если судно имеет в символе класса знак автоматизации
А1, А2 или АЗ, то необходимо проверить (насколько это
возможно) автоматизацию главных и вспомогательных
механизмов ответственного назначения, защиты и
АПС, сигнализацию об уровне воды в льялах и о воз­
никновении пожара в МО.
■ Компьютеры и компьютерные системы автоматизации
механизмов и устройств СЭУ при ежегодных освиде-

118
 тельствованиях проверяются в действии с помощью
тест-программ и специальных программ по назначению.
Если что-то из перечисленного выше не работает, не ис­
правно или отсутствует, ГД может быть не признан годным к
эксплуатации.

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОР

Для предъявления ВДГ инспектору для освидетельствования

необходимо выполнить следующие подготовительные работы:
■ Замерить сопротивление изоляции генератора.
■ Проверить наличие и исправность штатных КИП и
АПС.
■ Опрессовать форсунки, если в этом есть необходи­
мость.
■ Проверить отсутствие люфтов в тягах от регулятора к
ТНВД и отсутствие заеданий реек ТНВД.
* Заменить масло в регуляторе числа оборотов двигателя.
■ Запустить и хорошо прогреть двигатель при работе под
нагрузкой.
■ Включить в работу электрооборудование, суммарная
мощность которого позволяет производить испытание
ВДГ при полной нагрузке.
■ Проверить срабатывание регулятора предельного числа
оборотов.
■ Проверить действие блокировок, АПС и защиту.
■ Проверить действие автоматических систем управле­
ния и контроля.
■ Проверить ВДГ при параллельной работе с другим ге­
нератором.
При этом проверяется:
• включение генераторов на параллельную работу;
■ распределение активной и реактивной нагрузок при
сбросе и набросе нагрузки на генераторы, при нагруз­
ках от 20% номинальной до максимально возможной;

119
 ■ перевод нагрузки с одного генератора на другой;
■ зашита от минимального напряжения и зашита от пере­
грузки;
■ защита от обратной мощности (для генераторов пере­
менного тока) или обратного тока (для генераторов по-
стоянного тока). Зашита должна срабатывать с вы­
держкой времени 6—10 сек. при достижении обратной
мощности или тока не более 15% их номинальных зна­
чений;
■ проверить работу ВДГ при сбросах и набросах нагрузки.
При этом должны проверяться:
• изменение напряжения при изменении нагрузки от ну­
ля до максимально возможной; при этом напряжение
не должно изменяться более чем на 2,5% номиналь­
ного;
• изменение частоты вращения и время ее восстановле­
ния при сбросе и набросе нагрузки. Мгновенное изме­
нение частоты вращения не должно превышать 10%
номинальной, а установившаяся частота вращения не
должна отличаться от номинальной более, чем на 5%.
Время достижения установившейся частоты враще­
ния не должно превышать 5 сек.

АВАРИЙНЫЙ ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОР

При подготовке АДГ к освидетельствованию механикам

необходимо самим выполнить следующие проверки:
■ автоматический и ручной пуск; пуск производится по
3 раза; суммарное время автоматического пуска дизеля
и приема нагрузки генератора не должно превышать
45 сек.;
■ автоматическое включение аварийных потребителей;
■ изменение напряжения при изменении нагрузки от ну­
ля до максимально возможной, оно не должно изме­
няться более, чем на 4% номинального.

120
 РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО

При подготовке рулевого устройства к освидетельствова­

нию механикам необходимо выполнить следующие проверки:
■ убедиться, что в румпельном отделении имеется схема
рулевого устройства при нормальном и аварийном уп­
равлении рулем и инструкция по эксплуатации рулевой
машины;
■ работы главного и вспомогательного рулевого привода;
■ систем дистанционного управления;
■ постов управления рулем, расположенных на ходовом
мостике;
■ аварийного электропитания;
■ указателей углового положения руля, сравнивая их по­
казания с действительным положением руля;
■ АПС о потере питания системы дистанционного управ­
ления рулевым приводом;
■ АПС о неисправности силового агрегата рулевого при­
вода;
■ АПС о низком уровне масла в картере рулевой машины;
■ автоматических отключающих устройств и другого ав­
томатического оборудования.
Проверки должны включать полную перекладку руля в со­
ответствии с требуемыми характеристиками рулевого привода.
При этом разница в показаниях аксиометра и указателей истин­
ного положения пера руля должна быть не более:
1° — при положении руля в диаметральной плоскости;
1,5° — при положении руля от 0 до 5°;
2,5° — при положении руля от 5 до 35°.
Должна быть также проверена работа конечных выключа­
телей и сигнализация о перегрузке.

121
 СИСТЕМА С 0 2 И СИСТЕМА
ПОЖАРНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ,
ОСУШИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА

СИСТЕМА С 0 2

При подготовке к освидетельствованию необходимо вы­

полнить следующие операции:
■ Произвести взвешивание баллонов установки С 0 2 с со­
ставлением судового акта. Количество СО, в баллонах
должно быть не менее расчетного. Проверить сроки
внутреннего освидетельствования баллонов и гидрав­
лического испытания, они не должны быть просроче­
ны.
■ Проверить устройства индивидуального, группового и
дистанционного открытия клапанов баллонов.
■ Расходить, смазать ручные клапаны пуска С 0 2.
■ Продуть систему С 0 2 воздухом, проверить поступление
воздуха в охраняемые помещения.
■ Проверить звуковую и световую сигнализацию системы
С 0 2.
■ Проверить легкость хода всех закрытий МО, использу­
емых для герметизации помещения.
■ Проверить работу дистанционных выключателей вен­
тиляторов МО, топливоперекачивающих насосов, се­
параторов топлива и масла.

ПОЖАРНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ

Система пожарной сигнализации должна быть проверена в

действии на срабатывание датчиков теплового, светового или
дымового эффектов в охраняемых помещениях, сигнализация
оповещения о пожаре и пр.

122
 РАЗЛИЧНЫЕ ПОЖАРНЫЕ СИСТЕМЫ

Должны быть проверена в действии основные и аварийные

пожарные насосы, система дистанционного пуска пожарных на­
сосов и клапанов с дистанционным управлением, спринклерная
система, система водяных завес (проверить можно воздухом на
проходимость), система пенотушения, система водораспыле-
ния, система паротушения, система тушения инертными га­
зами.

ОСУШИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА

■ Проверить осушительные насосы в действии.

■ Очистить фильтры.
■ Проверить работу клапанов с дистанционным управле­
нием.
■ Проверить герметичность труб и арматуры.
■ Проверить фактическое осушение сточного колодца,
наиболее далеко расположенного от машинного отде­
ления.
■ Проверить сигнализацию заполнения сточных колод­
цев в МО.
■ Проверить в работе различные дублирующие системы
осушения.

123
 ЕЖЕГОДНЫЕ ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ
СУДОВ НА ПРЕДМЕТ СООТВЕТСТВИЯ
ИХ ТРЕБОВАНИЯМ
МЕЖДУНАРОДНЫХ КОНВЕНЦИЙ

1. ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ С ЦЕЛЬЮ
ПОДТВЕРЖДЕНИЯ ВЫПОЛНЕНИЯ
ТРЕБОВАНИЙ КОНВЕНЦИИ МАРПОЛ-73/78
О ПРЕДОТВРАЩЕНИИ ЗАГРЯЗНЕНИЯ НЕФТЬЮ

Ежегодное освидетельствование проводится с целью под­

тверждения, что состояние судна, оборудование, системы и ус­
тройства, предотвращающие загрязнение нефтью, поддержи­
ваются в надлежащем техническом состоянии и отвечают
требованиям Приложения 1 к Конвенции Марлол-73/78.
Готовясь к освидетельствованию по этой части, необходи­
мо прежде всего проверить к предъявлению следующие доку­
менты:
■ наличие и срок действия Международного свидетельст­
ва о предотвращении загрязнения нефтью;
■ наличие копии Свидетельства о типовом одобрении
нефтяного фильтрующего оборудования и копия Сви­
детельства о типовом испытании/одобрении приборов
для определения нефтесодержания;
■ наличие одобренного судового плана чрезвычайных
мер по борьбе с загрязнением нефтью — план SOPEP;
■ наличие журнала нефтяных операций.
Что касается оборудования, то необходимо подготовить и
проверить в действии {если это возможно);
■ фильтрующее оборудование;
■ сигнализатор, включая проверку световой и звуковой
сигнализации о превышении нормы сброса нефти
15мг/л;
■ устройство автоматического прекращения сброса.

124
 Вы также должны представить инспектору подтверждения
разделения топливной системы и системы водяного балласта.
Необходимо проверить исправность систем выдачи шлама из
шламовой цистерны, исправность инсениратора или других
одобренных средств для уничтожения или удаления шлама.
Проверить наличие стандартных сливных соединений, сигна­
лизацию о заполнении сборного танка льяльных вод МО, рабо­
ту насосов выдачи нефтесодержащих вод на берег с местного и
дистанционного пульта управления насосом (с обоих бортов
палубы).
На танкере механики до освидетельствования инспектором
в дополнение к вышеназванному должны проверить систему
САЗРИУС, приборы для определения границы «нефть-вода» в
отстойных танках, систему инертных газов и систему мойки тан­
ков сырой нефтью, насосы грузовые, балластные, зачистные.

2. ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ С ЦЕЛЬЮ
ПОДТВЕРЖДЕНИЯ ВЫПОЛНЕНИЯ
ТРЕБОВАНИЙ КОНВЕНЦИИ МАРПОЛ-73/78
О ПРЕДОТВРАЩЕНИИ ЗАГРЯЗНЕНИЙ СТОЧНЫМИ
ВОДАМИ

Ежегодное освидетельствование проводится с целью под­

тверждения. что состояние судна, его оборудования, систем и ус­
тройств, предотвращающих загрязнение сточными водами, под­
держивается в надлежащем техническом состоянии и отвечает
требованиям Приложения IV к Конвенции МАРПОЛ-73/78.
■ Готовясь к освидетельствованию, нужно прежде всего
проверить наличие и срок действия Международного
свидетельства о предотвращении загрязнения сточны­
ми водами и наличие копии Свидетельства о типовом
испытании установки для обработки сточных вод (если
она имеется на судне).
■ Необходимо проверить в действии установку для обра­
ботки сточных вод в ручном и автоматическом режи­

125
 мах, включая все агрегаты, обслуживающие установку,
датчики уровня, АПС и др.
■ Проверить работу насосов сточных вод с местного и
дистанционного (на палубе) пульта управления.
■ Проверить исправность устройств для визуального оп­
ределения количества содержимого в сборной цистерне
сточных вод.
■ Проверить действие световой и звуковой сигнализации
о заполнении сборного танка, проверку можно прово­
дить методом имитации.
■ Проверить работу устройств для промывки цистерн во­
дой и для пропаривания, если они имеются.

3. ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ С ЦЕЛЬЮ
ПОДТВЕРЖДЕНИЯ ВЫПОЛНЕНИЯ
ТРЕБОВАНИЙ КОНВЕНЦИИ МАРПОЛ-73/78
О ПРЕДОТВРАЩЕНИИ ЗАГРЯЗНЕНИЯ МУСОРОМ

Конвенция МАРПОЛ-73/78, Приложение V к ней, требует,

чтобы каждое судно валовой вместимостью 400 т. и более, и
каждое судно, которое предназначено для перевозки 15 чел. и
более, имело:
■ судовой план операций с мусором;
■ журнал операций с мусором установленной формы.
На каждом судне, на котором установлен инсинерагор,
должен быть сертификат, подтверждающий его изготовление
под надзором классификационного общества. Если инсинера-
тор установлен на судно после 01.01.2000 г., то он должен иметь
Свидетельство о типовом одобрении.
Проверяя и готовя инсинератор к освидетельствованию,
механики должны проверить следующее:
■ исправность форсунок жидкого топлива и нефтяных
остатков;
■ исправность цистерны подготовки нефтяных остатков
к сжиганию;

126
 ■ состояние футеровки камеры сгорания;
■ исправность вентилятора топочных газов;
■ исправность загрузочного шлюза (если он имеется);
■ исправность блокировки для предотвращения откры­
тия загрузочной дверцы во время работы инсинера-
тора;
■ исправность блокировки для предотвращения откры­
тия дверец для удаления золы в процессе горения мусо­
ра, или когда температура топки превышает 220°С;
■ действие предохранительных устройств для отключе­
ния инсинератора в случае невоспламенения топлива
или затухания пламени во время розжига. Предохрани­
тельное устройство должно закрывать топливные кла­
паны на форсунки не более, чем за 4 сек. после затуха­
ния пламени;
■ действие предохранительного устройства, которое
должно автоматически прекращать подачу топлива к
форсункам, если в течение 10 сек. не произошло возго­
рание топлива при пробной попытке воспламенить
топливо;
■ действие предохранительных устройств (реле), блокиру­
ющих возможность подачи топлива к форсунке сжига­
ния нефтяных остатков при падении давления топлива
(или нефтяных остатков) ниже установленного завод­
ской инструкцией;
■ автоматическое прекращение работы инсинератора в
случае прекращения питания к пульту управления и
сигнализации инсинератора;
При проверке в действии инсинераторов любого типа
должны быть проверены все блокировки, АПС, автоматичес­
кие устройства, прекращающие работу инсинератора при ава­
рийных ситуациях, указанные в заводской инструкции, в том
числе автоматические устройства, прекращающие подачу топ­
лива к форсункам спустя не более 5 сек. при прекращении по­
дачи воздуха для горения, обрыве факела, обесточивании сис­
темы электропитания.

127
 Следует также проверить состояние газовыпускного тракта
инсинератора и температуру внешней поверхности кожуха ин-
синератора, которая во время его работы не должна превышать
температуру окружающей среды более, чем на 20°С.
Нижеприведенная информация к механикам имеет такое
же отношение, как и ко всем членам экипажа. Она может при­
годиться при различных проверках судна, аттестации, сдаче
экзаменов в Государственной квалификационной комиссии.
■ Каждое судно длиной 12 м и более должно иметь выве­
шенные плакаты, извещающие команду и пассажиров
об условиях удаления мусора.
■ На судне должны быть мусоросборники, по крайней
мере, для трех категорий мусора:
а) для пластмассы;
б) для эксплуатационно-бытового мусора;
в) для пищевых отходов.
Мусоросборники для каждой их трех категорий должны
быть отчетливо маркированы и различаться по цвету, характеру
надписи, форме, размерам или расположению.

Условия сброса мусора

За пределами В особых
Тип мусора
особых районов районах
Пластики Сброс запрещен Сброс запрещен
Обладающие плавуче­
Более 25 миль
стью сепарационные и Сброс запрещен
от берега
упаковочные материалы
Бумага, ветошь, Более 12 миль
стекло, металл Сброс запрещен
от берега
Неизмельченные Более 12 миль Более 12 миль
пищевые отходы от берега от берега
Измельченные Более 3 миль Более 3 миль
пищевые отходы от берега от берега

128
 4.
ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ С ЦЕЛЬЮ
ПОДТВЕРЖДЕНИЯ ВЫПОЛНЕНИЯ
ТРЕБОВАНИЙ КОНВЕНЦИИ МАРПОЛ-73/78
ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ВРЕДНЫХ ЖИДКИХ ВЕЩЕСТВ
НАЛИВОМ

Международное свидетельство о предотвращении загряз­

нения при перевозке вредных жидких веществ наливом выда­
ется каждому судну, перевозящему вредные жидкие вещества
наливом, после первоначального освидетельствования. При
наличии на судне Свидетельства о годности судна к перевозке
опасных химических грузов наливом и одобренного Руковод­
ства по методам и устройствам для сброса вредных жидких ве­
ществ Международное свидетельство о предотвращении за­
грязнения при перевозке вредных жидких веществ наливом
может не выдаваться.
При ежегодном освидетельствовании, как и на танкере, меха­
ники должны проверить, подготовить и предъявить следующее:
■ насосы и арматуру грузовой и зачистной систем;
■ моечные машинки танков;
■ средства контроля и управления интенсивностью сбро­
са остатков;
■ вентиляционное оборудование для удаления остатков;
■ систему подогрева, требуемую для застывающих и вы­
соковязких веществ;
■ приборы аварийной сигнализации высокого уровня в
танках.

ИНФОРМАЦИЯ О ПРИЛОЖЕНИИ VI
К КОНВЕНЦИИ МАРПОЛ-73/78

Приложение VI к Конвенции МАРПОЛ-73/78 вступило в

силу 19.05.2005 года. Оно содержит Правила предотвращения
загрязнения атмосферы с судов и Технический кодекс контро­
ля выбросов окислов азота.

129
5 Эксплуатация судовых механизмов
 Особым районом для целей Приложения VI установлено
Балтийское и Северное море, а также пролив Ла Манш.
В соответствии с требованием правила 14 Приложения VI
содержание серы в любом используемом на судне топливе не
должно превышать 4,5%. В Особых районах содержание серы в
топливе, сжигаемом в дизелях, не должно превышать 1,5% и на
судне должна применяться система очистки выхлопных газов с
уровнем очистки от выбросов, не превышающим 6 rSOx/KBT-4.
Согласно требованиям правил 14 и 18 Приложения VI на­
кладные на поставку бункерного топлива, по крайней мере, за
последние 3 года с момента поставки его на судно, должны на­
ходиться на борту судна. В машинном журнале должно быть за­
писано количество низкосернистого топлива, находящегося в
каждом танке, дата, время и местонахождение судна, когда
произошла смена топлива для работы в особом районе. Изло­
женные выше требования по накладным и записям в Машин­
ном журнале применяются к судам валовой вместимостью 400
и более.
Применение систем очистки выхлопных газов при нахож­
дении судов в Особых районах является альтернативой приме­
нения топлива с содержанием серы не более 1,5%.
Ограничения по выбросам окислов азота NOx в соответст­
вии с правилом 13 Приложения VI распространяются:
■ на двигатели мощностью более 130 квт, установленные
на судне, построенном 01.01.2000 г. или после этой даты;
■ на двигатели мощностью более 130 квт, которые подвер­
глись существенному переоборудованию 01.01.2000 г.
или после этой даты.
Ограничения по выбросам NOx, согласно Правилу 13, не
распространяются на двигатели:
■ аварийные;
■ установленные на спасательных шлюпках;
■ установленные в составе любого оборудования, исполь­
зуемого исключительно в аварийных ситуациях;
■ установленные на судах, не совершающих международ­
ные рейсы.

130
 Двигатели, на которые распространяются требования При­
ложения VI, должны пройти первичное освидетельствование
на заводе-изготовителе в соответствии с требованиями Техни­
ческого кодекса по NOx. По результатам испытаний двигателя
должно быть выдано Международное свидетельство по предот­
вращению загрязнения атмосферы двигателем (EIAPP) с соот­
ветствующим дополнением.
До вступления в силу Приложения VI выдавалось Удосто­
верение о соответствии судового дизеля, которое является вре­
менным документом до выдачи Международного свидетельст­
ва о предотвращении загрязнения атмосферы.
При освидетельствовании судов на соответствие правилу 14
Приложения VI необходимо подтвердить, что при эксплуата­
ции судна в районе контроля выбросов SOx на нем использует­
ся жидкое топливо с содержанием серы не более 1,5%, что до­
кументально подтверждается накладными и записями в
Машинном журнале, либо одобренная система очистки вы­
хлопных газов до величины менее 6 i SOV k b t 4 и л и другая одоб­
ренная технология для уменьшения выбросов SOx до этой ве­
личины.
Дизелестроительные заводы с целью выполнения требова­
ний Приложения VI усовершенствуют отдельные узлы и агре­
гаты дизеля. Так, для улучшения качества впрыска, а значит и
для улучшения процесса горения топлива в цилиндре и умень­
шения вредных выбросов в атмосферу, на современных дизе­
лях давление впрыска топлива повысили до 200 МПа и более.
На малооборотных дизелях типа 7S50MC-C, построенных
Брянским машиностроительным заводом для танкеров-химо­
возов, модернизированы форсунки. Конструктивной особен­
ностью форсунок этого типа является то, что отверстия сопла
распылителя открываются не конусной иглой, а золотником.
Открытие отверстий происходит только в момент впрыскива­
ния топлива. Все остальное время отсутствует связь между ка­
мерой сгорания и полостями форсунки с остатками топлива.
Число отверстий сопла, их диаметр и направление оптимизи­
рованы под геометрическую форму камеры сгорания. Тем са­

131
5*
мым предотвращается появление локальных высокотемпера­
турных зон в камере сгорания, влияющих на уровень NOx в вы­
хлопе. Исследования, проведенные на заводе, показали, что с
форсунками такого типа уровень выбросов NOx, SOx, окиси
углерода и углеводородов уменьшился.

ТРЕБОВАНИЯ К ТАНКЕРАМ
И ТАНКЕРАМ-ХИМОВОЗАМ

Правило 15 Приложения VI (по летучим органическим со­

единениям — ЛОС) требует, чтобы на новых и существующих
танкерах были системы сбора паров при грузовых операциях в
портах и терминалах.
Для поддержания давления в нефтяных танках ниже 0,14 бар
(типовое расчетное значение) ЛОС стравливаются в атмосферу
из танков через трубы. Удаляемый газ — смесь углеводородов и
инертного газа — представляет собой реальную угрозу окружаю­
щей среде.
При освидетельствовании судна требуется подтвердить, что
система сбора паров танкера одобрена и установлена в соответ­
ствии с резолюцией IMO MSC/Circ.585.
Система сбора паров груза — это устройство, состоящее из
трубопроводов и шлангов, используемое для сбора паров из
грузовых танков танкера и их передачи в устройство, предназ­
наченное для их переработки (т.е. утилизации, например, пу­
тем сжигания).
В соответствии с требованием правила 16 Приложения VI
пары груза могут быть сожжены в судовых инсинераторах. Та­
кие инсинераторы должны быть изготовлены и одобрены в со­
ответствии с требованиями Резолюции МЕРС76(40) к инсине-
раторам мощностью до 1500 квт.
При освидетельствовании судна на соответствие правилу 16
Приложения VI подтверждается, что эксплуатация установлен­
ного на судне инсинератора может быть продолжена при вы­
полнении следующих условий:

132
 ■ иснсинератор соответствует требованиям Резолюции
МЕРС76(40);
■ инсинератор находится в пригодном состоянии в соот­
ветствии с предъявленными к нему требованиями.
Использование на судах инсинераторов, не имеющих типо­
вого одобрения в соответствии с требованиями Резолюции
МЕРС76(40) после 19.05.2000 г. запрещается.

ТРЕБОВАНИЯ ПРАВИЛА 12 ПРИЛОЖЕНИЯ VI

ПО ОЗОНОРАЗРУШАЮЩИМ ВЕЩЕСТВАМ (ОРВ)

К ОРВ относятся следующие химические вещества: хлорф-

торуглероды (ХФУ) — вещества, состоящие из хлора, фтора и
углерода; гидрохлорфторуглероды (ГХФУ) — вещества, состо­
ящие из водорода, хлора, фтора и углерода; галлоны — вещест­
ва, состоящие из метилобромида, четыреххлористого углерода,
метилхлороформа.
Указанные вещества, попадая в стратосферу, распадаются,
и освободившиеся атомы хлора или брома разрушают озоно­
вый слой.
В соответствии с правилом 12 приложения VI с 19.05.2000 г.
новые установки, содержащие ОРВ, запрещены. Существую­
щее оборудование может еще эксплуатироваться.
Эксплуатация новых установок, содержащих ГХФУ, разре­
шена до 01.01.2020 г.
В соответствии с правилом 12 Приложения VI, в котором на­
шли отражение положения Монреальского протокола, запре­
щена эксплуатация установок, содержащих хладоны R ll, R12,
R113, R I14, R115, а также галоны 1211, 1301, 2402 на всех судах,
запрещены выбросы ОРВ, запрещены с 01.01.2020 г. новые уста­
новки, содержащие ГФУ (к которым относятся R22).
При освидетельствовании судов на соответствие правилу 12
Приложения VI определяются судовые противопожарные сис­
темы и оборудование, содержащие галоны, эксплуатация кото­
рых может быть продолжена, и что они находятся в состоянии,

133
годном для безопасной эксплуатации. Эксплуатация таких си­
стем и оборудования возможна только на судах, построенных
до 01.10.1994 г. Эксплуатация таких же систем на судах, постро­
енных после 19.05.2005 г., запрещена.
Эксплуатация существующих судовых систем и оборудова­
ния, содержащих ХВУ с озоноразрушающим потенциалом
(ОРП) более 0,5% возможна (согласно Резолюции А719) в ста­
ционарных рефрижераторных установках и установках конди­
ционирования воздуха, установленных на судах, построенных
до 06.11.1992 г.
Эксплуатация любых новых судовых систем и оборудования,
содержащих ХВУ, смонтированных на судах после 19.05.2005 г.,
запрещена.
В ходе освидетельствования определяются судовые систе­
мы и оборудование, содержащие ГХВУ, эксплуатация которых
может быть продолжена. Эксплуатация новых судовых систем
и оборудования, содержащих ГХВУ, смонтированных на судах
после 19.05.2005 г., разрешена до 01.01.2020 г.

ТРЕБОВАНИЯ КОНВЕНЦИИ СОЛАС-74

В ЧАСТИ, КАСАЮЩЕЙСЯ МЕХАНИКОВ
Конвенции СОЛАС-74 и МАРПОЛ-73/78 должны быть на
судах, хотя, работая в контрактах, я видел их далеко не везде.
Но, даже если сами документы есть на судне, то они в единст­
венном экземпляре находятся у капитана и хорошо еще, если
они на английском языке. Все правила Конвенций, их При­
ложения, Дополнения, Толкования и Резолюции механикам
знать не обязательно, но необходимо знать все, касающееся
механиков. Это поможет поддерживать свои заведования в
состоянии, которое требуют Конвенции, поможет без замеча­
ний предъявляться портовым властям и инспекторам Класси­
фикационных обществ. Наконец, выборочные требования
Конвенции, приведенные в книге, помогут механикам при

134
подготовке к экзаменам в Государственной квалификацион­
ной комиссии, которая этим вопросам уделяет достаточно
много внимания.

ОСНОВНЫЕ ЦЕЛИ КОНВЕНЦИИ СОЛАС-74

Конвенция СОЛАС-74 — это Международная конвенция по

охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками, со­
стоит из 12 глав, в которых предусматривается обеспечение мер
безопасности по конструкции судов, пожарной защите, мерам
пожарной безопасности на судах, спасательным средствам и ус­
тройствам, радиосвязи, по безопасности мореплавания, при пе­
ревозке грузов и опасных грузов, по ядерным судам, по управле­
нию безопасной эксплуатацией судов, по мерам безопасности
для высокоскоростных судов, специальных мер по повышению
безопасности на море, дополнительные меры безопасности для
судов, перевозящих навалочные грузы.
СОЛАС-74 применяется ко всем морским торговым судам,
совершающим коммерческие рейсы, валовой вместимостью
более 500 per. т, и к пассажирским судам, независимо от их раз­
меров.
СОЛАС-74 не применяется:
■ к военным кораблям и военным транспортам;
■ к грузовым судам валовой вместимостью менее 500;
■ к судам, не имеющим механических средств движения;
■ к деревянным судам примитивной конструкции;
■ к прогулочным яхтам, не занимающимся коммерчес­
кой перевозкой;
■ к рыболовным судам.
Требования Конвенции СОЛАС-74 механики должны знать
и выполнять, потому что это безопасность их самих и безопас­
ность их судов. К тому же, знание СОЛАС-74 поможет механи­
кам при освидетельствовании судов Классификационными об­
ществами, т.к. в основу всех правил Классификационных
обществ положены требования международных конвенций.

135
 НЕКОТОРЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ГЛАВНЫМ
И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМ ДИЗЕЛЯМ

1. Если существует возможность возникновения опасности

превышения оборотов ГД или ВДГ, то должны быть предус­
мотрены средства, не допускающие превышения безопас­
ной частоты вращения.
2. ДВС с диаметром цилиндров 200 мм и более должны иметь
предохранительные клапаны для предотвращения взрыва в
картере.
3. ГД и ВДГ должны оборудоваться устройствами для их авто­
матической остановки в случаях появления неисправностей,
которые могут повлечь за собой серьезные повреждения,
полный выход из строя или взрыв. {Перечень основных за­
щит двигателя типа L42MC, MAN B&W в качестве примера
приводится в конце этого раздела.)
4. ГД должны иметь надлежащую мощность заднего хода,
обеспечивающую надежное управление судном.
5. Сведения о времени и расстоянии торможения и об изме­
нении направления движения судна, зарегистрированные
во время испытаний, должны иметься на борту судна.
6. При дистанционном управлении ГД и ВРШ с ходового
мостика должно обеспечиваться следующее:
■ при всех условиях плавания с ходового мостика должны
полностью регулироваться частота вращения, направ­
ление упора, шаг гребного винта;
■ экстренная остановка ГД;
■ управление ГД должно быть возможным только с одно­
го поста — с мостика или с ЦПУ. Переключение управ­
ления на мостик или в ЦПУ должно быть возможным
только в ЦПУ;
■ возможность местного управления ГД в случае выхода
из строя дистанционной системы управления;
■ подача АПС в случае выхода из строя системы дистан­
ционного управления;
■ на ходовом мостике должны быть установлены указате­

136
 ли частоты и направления вращения гребного винта, ес­
ли установлен винт фиксированного шага; частоты вра­
щения и положения лопастей ВРШ;
■ на ходовом мостике и в МО (ЦПУ) должна быть уста­
новлена АПС о низком давлении пускового воздуха.
7. На ГД и ВДГ могут использоваться топлива с температурой
вспышки не ниже 60°С.
8. На ГД и ВДГ трубки высокого давления от ТНВД до форсу­
нок должны быть помещены в систему закрытых трубопро­
водов способную удерживать топливо при утечках в трубах
высокого давления. Эта система состоит из наружного тру­
бопровода, в который помещена труба высокого давления,
образуя неразъемную конструкцию. Система наружного
трубопровода должна иметь емкость для сбора протечек и
АПС при течи в топливном трубопроводе. В настоящее
время применяются также специальные закрытия соедине­
ний трубы высокого давления с ТНВД и форсункой.
9. Все поверхности с температурой выше 220°С, на которые
может попасть топливо в результате разрыва топливной си­
стемы должны быть покрыты изоляцией. Индикаторные
краны должны быть закрыты специальными изолирующи­
ми закрытиями во время работы двигателя.
10. Фланцевые соединения всей топливной системы двигателя
должны быть закрыты кожухами или защищены другим
подходящим образом, чтобы исключить утечки топлива на
фланцах и попадание его на горячие поверхности.
11. ГД мощностью 2250 квт и больше должны быть оборудова­
ны установками «Гравинер» или системой контроля темпе­
ратуры подшипников.

Пример основных защит ГД типа MAN B&W,

L42MC

На этом двигателе имеются двухуровневые защиты. Защи­

та первого уровня подает команду на снижение нагрузки ГД,
защита второго уровня — на остановку ГД.

137
 Защиты первого уровня.

Температура масла на входе в систему смазки 60°С

Температура охлаждающего масла на выходе
из поршня 70°С

Прервался поток охлаждающего масла

на выходе из поршня
Давление охлаждающего масла на входе
1,2 бар
в поршень и к распределительному валу
Давление масла на входе в рамовые
и упорный подшипники 1,0 бар

Температура сегмента упорного подшипника 75°С

Температура масла на входе
в распределительный вал 60°С

Давление пресной воды на входе в дизель 2,0 бар

Температура пресной воды на выходе из цилиндра 95 °С

Перепад давление пресной воды на двигателе 0,2 бар

Температура воздуха в ресивере
65°С
наддувочного воздуха

Температура в подпоршневой полости 120°С

Температура выпускных газов
440°С
за выпускным клапаном
Отклонение от среднего значения температуры
выпускных газов за выпускными клапанами ±50°С

(При работе ГД с температурой выпускных газов

ниже 200°С сигнал отклонения выключается
Высокая плотность масляного тумана
в картере 1,25+2,0 мг/л

138
 Защита второго уровня

Давление охлаждающего масла на входе в поршень

1,0 бар
и к распределительному валу
Давление масла на входе в рамовые
0,8 бар
и упорный подшипники
Температура сегмента упорного подшипника 85°С

Давление масла на входе в ГТН 0,9 бар

Превышение оборотов ГД сверх номинальных на 9%

ТРЕБОВАНИЯ КОНВЕНЦИИ СОЛАС-74

К СУДОВЫМ ЭЛЕКТРОСТАНЦИЯМ
(ОСНОВНЫМ ИСТОЧНИКАМ ЭНЕРГИИ)

1. Основные источники энергии должны обеспечить работу

всех вспомогательных электрических устройств и систем,
необходимых для поддержания нормального эксплуатаци­
онного состояния судна и нормальных условий обитаемос­
ти на нем.
2. Основной источник электроэнергии должен состоять по
меньшей мере из двух генераторных агрегатов.
3. Мощность этих генераторных агрегатов должна быть та­
кой, чтобы при остановке одного из них она была достаточ­
ной для питания устройств и систем, необходимых для
обеспечения нормальных эксплуатационных условий дви­
жения и безопасности судна. При этом должен быть обес­
печен минимум комфортабельных условий обитаемости.
4. Основной источник электроэнергии должен быть таким,
чтобы работа всех устройств и систем могла поддерживать­
ся независимо от частоты и направления вращения ГД или
валопровода.
5. Генераторные агрегаты должны быть такими, чтобы в слу­
чае выхода из строя любого одного генератора или его пер­
вичного источника оставшиеся генераторы могли обеспе-

139
 чить работу электрических устройств и систем, необходи­
мых для пуска главных механизмов при нерабочем состоя­
нии судна.
6. Если основной источник электроэнергии необходим для
обеспечения движения и управления судном, система
должна быть устроена так, чтобы питание оборудования,
необходимого для обеспечения движения, управления и
безопасности судна, поддерживалось постоянно или не­
медленно восстанавливалось в случае отключения любого
одного из работающих генераторов.
7. Для защиты генераторов от перегрузки должны быть преду­
смотрены устройства сброса нагрузки.

ТРЕБОВАНИЯ КОНВЕНЦИИ СОЛАС-74 К АДГ

И АВАРИЙНОЙ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕЕ

Е На судне должен быть предусмотрен автономный аварий­

ный источник электроэнергии.
2. АДГ, АРЩ, щит аварийного освещения должны распола­
гаться выше самой верхней непрерывной палубы и быть
легкодоступными с открытой палубы.
3. Помещение, в котором находится АДГ, не должно грани­
чить с МО.
4. Мощность АДГ должна быть достаточной для питания всех
устройств и систем, необходимых для обеспечения безо­
пасности в аварийных условиях с учетом возможности од­
новременной работы некоторых этих устройств и систем.
5. АДГ должен обеспечить одновременное питание в течение
периодов времени, указанных ниже, по меньшей мере, сле­
дующих устройств и систем:
На пассажирских судах
В течение 36 часов:
5.1. Аварийное освещение у каждого места сбора и у каждого
места посадки в спасательные шлюпки, а также за бор­
том; во всех коридорах, на трапах и выходах служебных и

140
 жилых помещений, в кабинах пассажирских лифтов; в
МО; на всех постах управления; у каждого ГРЩ и АРЩ;
у мест хранения снаряжения пожарных; у рулевого при­
вода; у ПЖН, насоса спринклерной системы и аварийно­
го осушительного насоса.
5.2. Сигнально-отличительные огни и прочие огни, требуе­
мые МППСС; УКВ радиоустановка; КВ установка.
5.3. Внутрисудовая связь; судовое навигационное оборудова­
ние; система сигнализации обнаружения пожара, а также
удерживающие устройства и механизмы освобождения
противопожарных дверей; лампа дневной сигнализации,
судовой свисток, ручные извещатели и все внутрисудо-
вые сигналы, требуемые в аварийных условиях, при их
непрерывной работе.
5.4.Один из пожарных насосов; автоматический насос
спринклерной системы; аварийный осушительный насос
с клапанами с электрическим дистанционным управле­
нием.
В течение 30минут:
5.5. На каждом судне валовой вместимостью 10000 per. т и бо­
лее, АДГ или независимый источник энергии должен
обеспечить непрерывную работу рулевого привода в тече­
ние по меньшей мере 30 мин., а на любом другом судне —
в течение по меньшей мере 10 мин. (если предусмотрено
питание рулевого привода от АДГ); любые водонепрони­
цаемые двери вместе с их указателями и предупредитель­
ной сигнализацией; аварийные устройства, предназна­
ченные для установки кабин лифтов в уровень с палубой
с целью эвакуации людей.
6. Аварийный генератор должен работать от первичного дви­
гателя с независимой подачей топлива, имеющего темпера­
туру вспышки не менее 43°С.
7. АДГ должен запускаться автоматически при потере пита­
ния от основного источника питания и автоматически под­
ключаться к АРЩ, и все устройства и системы, названные
выше, должны автоматически переводиться на питание от

141
 АДГ. АДГ должен принимать полную номинальную нагруз­
ку не более чем за 45 сек.
8. АДГ должен быть снабжен переходным аварийным источ­
ником электроэнергии, состоящим из аккумуляторной ба­
тареи, которая должна работать без подзарядки, сохраняя в
течение периода разрядки напряжение в пределах ±12% но­
минального значения. При выходе из строя основного или
аварийного источника электроэнергии, аккумуляторная
батарея должна питать в течение 30 мин. освещение, требу­
емое пунктом 5.1, и внутрисудовую связь; пожарную сигна­
лизацию; внутрисудовые сигналы.
9. Если аварийным источником электроэнергии является ак­
кумуляторная батарея, то она должна питать без подзаряд­
ки в течение 30 мин. аварийное освещение, внутрисудовую
связь, судовое навигационное оборудование, систему сиг­
нализации обнаружения пожара.
10. АРЩ должен питаться от ГРЩ при помощи соединитель­
ного фидера, который должен автоматически отключаться
в случае выхода из строя основного источника электропи­
тания.
На грузовых судах
1. АДГ должен обеспечить аварийное освещение в течение
трех часов у каждого места сбора и у каждого места посад­
ки в спасательные шлюпки.
2. АДГ должен обеспечить в течение 18 часов аварийное осве­
щение, питание всех механизмов, систем и устройств, ука­
занных в п.п. 5.1, 5.2, 5.3, 5.4.

ТРЕБОВАНИЯ КОНВЕНЦИИ СОЛАС-74

К ПУСКОВЫМ УСТРОЙСТВАМ ДЛЯ АДГ

1. АДГ должны легко запускаться из холодного состояния при

температуре 0°С. Помещение АДГ при необходимости долж­
но обогреваться.
2. Каждый АДГ, устройство которого имеет автоматический
пуск, должен оснащаться пусковым устройством с запасом

142
 энергии, достаточным по меньшей мере для трех последо­
вательных пусков. Должен быть предусмотрен второй ис­
точник энергии для производства дополнительных трех пу­
сков в течение 30 мин., если не может быть доказана
эффективность ручного пуска.
3. Электрические и гидравлические системы пуска должны
обслуживаться с АРЩ.
4. Система пуска сжатым воздухом могут питаться от балло­
нов сжатого воздуха в МО через невозвратный клапан или
от аварийного воздушного компрессора, который, если он
имеет электрический привод, должен питаться от АРЩ.
5. Все пусковые, зарядные и аккумулирующие устройства
должны размещаться в помещении АДГ.
6. Если автоматический пуск не требуется, допускается руч­
ной пуск с помощью пусковых рукояток, инерционных пу­
сковых устройств, заряжаемых вручную гидравлических ак­
кумуляторов, если может быть доказана их эффективность.

ТРЕБОВАНИЯ КОНВЕНЦИИ СОЛАС-74

К ДВИГАТЕЛЯМ СПАСАТЕЛЬНЫХ Ш ЛЮ ПОК

1. Спасательная шлюпка должна быть оборудована ДВС с

воспламенением от сжатия.
2. Не допускается использование двигателей, работающих на
топливе с температурой вспышки 43°С и ниже.
3. Двигатель должен быть оборудован либо ручным пусковым
устройством, либо пусковым устройством с приводом от
источника энергии, снабженным двумя независимыми
способными подзаряжаться источниками энергии.
4. Пусковые устройства должны обеспечивать пуск двигателя
при температуре окружающей среды минус 15°С в течение
не более 2 мин. с момента начала пуска.
5. После пуска двигателя из холодного состояния он должен
быть способен работать не менее 5 минут, когда спасатель­
ная шлюпка находится вне воды.

143
6. Двигатель должен быть способен работать при затоплении
спасательной шлюпки по ось гребного вала.
7. Двигатель должен иметь разобщительно-реверсивную муфту.
8. Выхлопная труба должна быть устроена так, чтобы предот­
вращать попадание воды в двигатель.
9. Скорость переднего хода спасательной шлюпки на тихой
воде с полным комплектом людей и снабжения должна
быть не менее 6 узлов и не менее 2 узлов при буксировке
спасательного плота вместимостью 25 человек, с полным
комплектом людей и снабжения.
10. Количество топлива на спасательной шлюпке должно обес­
печить движение полностью нагруженной спасательной
шлюпки со скоростью 6 узлов в течение не менее 24 часов.
11. Двигатель, передача и относящиеся к двигателю устройства
должны быть защищены огнестойким кожухом. Двигатель
должен быть защищен от непогоды и воздействия моря.
12. Должны быть предусмотрены средства для подзарядки ус­
тановленных в спасательной шлюпке батарей от судовой
электросети напряжением не выше 55 В, которые могут от­
ключаться с места посадки в спасательные шлюпки.
13. У двигателя должна находиться инструкция по пуску и экс­
плуатации двигателя в водостойком исполнении.

ТРЕБОВАНИЯ КОНВЕНЦИИ СОЛАС-74

К АВАРИЙНОМУ ПОЖАРНОМУ НАСОСУ

1. Аварийный пожарный насос с дизельным приводом дол­

жен запускаться вручную из холодного состояния до темпе­
ратуры 0°С.
2. Расходная топливная цистерна для аварийного пожарного
насоса должна иметь запас топлива на 3 часа работы насо­
са при полной нагрузке и дополнительная цистерна еще на
15 часов работы насоса.
3. Кингстон для аварийного пожарного насоса должен нахо­
диться за пределами МО.

144
 ТРЕБОВАНИЯ КОНВЕНЦИИ СОЛАС-74
К РУЛЕВОМУ ПРИВОДУ

Главный рулевой привод

Главный рулевой привод должен обеспечивать перекладку
руля с 35° одного борта на 35° другого борта при максимальной
эксплуатационной осадке и скорости переднего хода и, при тех
же самых условиях, с 35° одного борта на 30° другого борта не
более, чем за 28 секунд.

Вспомогательный рулевой привод

Вспомогательный рулевой привод должен обеспечивать
перекладку руля с 15° одного борта на 15° другого борта не бо­
лее, чем за 60 сек. при максимальной эксплуатационной осад­
ке судна и скорости, равной половине максимальной эксплуа­
тационной скорости переднего хода, или 7 узлам, смотря по
тому, что больше.

ТРЕБОВАНИЯ КОНВЕНЦИИ СОЛАС-74

К СИЛОВЫМ АГРЕГАТАМ ГЛАВНОГО
И ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО РУЛЕВОГО ПРИВОДА

Силовые агрегаты рулевого привода должны:

1. Запускаться автоматически при восстановлении питания
энергией после его потери.
2. Приводиться в действие с поста на ходовом мостике. При
потере питания любого из силовых агрегатов рулевого при­
вода на ходовом мостике должны подаваться звуковой и
световой АП С.
3. Управление рулевым приводом должно обеспечиваться:
■ главным рулевым приводом — с ходового мостика и из
румпельного отделения;
■ вспомогательным рулевым приводом — из румпельного
отделения и, если он работает от источника энергии, то

145
 и с ходового мостика. Это управление должно быть не­
зависимым от системы управления главным рулевым
приводом.
4. Между ходовым мостиком и румпельным отделением
должны быть средства связи.
5. На ходовом мостике и в румпельном отделении должен
быть указатель углового положения руля.
6. Для гидравлического рулевого привода должна быть АПС о
низком уровне масла в резервуаре. Звуковой и световой
аварийно-предупредительный сигналы должны подаваться
на ходовой мостик и в МО.
7. Для танкеров, танкеров-химовозов или газовозов валовой
вместимостью 10000 per. т и более, но дедвейтом менее
100000 т, после потери управляемости из-за повреждения в
одном из агрегатов рулевого привода управляемость вос­
станавливается в течение 45 сек.

ТРЕБОВАНИЯ КОНВЕНЦИИ СОЛАС-74

К ВОДОНЕПРОНИЦАЕМЫМ ДВЕРЯМ

1. Двери должны быть скользящего типа.

2. Приводы дверей могут быть ручные и с приводом от источ­
ника энергии (гидравлического или электрического).
3. Водонепроницаемые двери в рейсе должны быть закрыты.
4. Двери с приводом от источника энергии должны закры­
ваться не более, чем за 60 сек., при положении судна без
крена.
5. Время закрытия двери ручным приводом при положении
судна без крена — 90 сек.
6. Привод открытия-закрытия двери должен быть у двери с
обеих ее сторон и с доступного места выше палубы перебо­
рок.
7. Должна быть звуковая сигнализация, которая срабатывает
всякий раз, когда дверь закрывается приводом с дистанци­
онным управлением, за 5—10 сек. до начала закрытия две­

146
 ри, и продолжается до полного закрытия двери. При руч­
ном дистанционном управлении сигнал срабатывает толь­
ко во время движения двери. Кроме звуковой сигнализа­
ции может быть мигающий визуальный сигнал на двери.
8. Дистанционные посты управления водонепроницаемыми
дверьми с приводом от источника энергии должны быть
только на ходовом мостике.
9. Скользящие двери с приводом от источника энергии долж­
ны иметь либо:
■ централизованную гидравлическую систему, включаю­
щую в себя два насоса с электроприводом, которые
должны обеспечить одновременное закрытие всех две­
рей. Дополнительно должны предусматриваться гидрав­
лические аккумуляторы, которые должны обеспечить не
менее чем трехкратное срабатывание всех дверей, т.е. за-
крытие-открытие-закрытие при крене до 15°;
■ независимую электрическую систему и двигатель для
каждой двери, обеспечивающий открытие и закрытие
двери. Двигатель обеспечивается питанием либо от ос­
новного, либо от аварийного источника электроэнергии,
а в случае выхода из строя — от переходного аварийного
источника электроэнергии. Двигатель должен обеспе­
чить не менее чем трехкратное срабатывание двери, т.е.
закрытие-открытие-закрытие при крене до 15°.

ТРЕБОВАНИЯ КОНВЕНЦИИ СОЛАС-74 К ЗАЩИТЕ

ГРУЗОВЫХ НАСОСНЫХ ОТДЕЛЕНИЙ ТАНКЕРОВ

1. В насосном отделении с помощью температурных датчиков

должна контролироваться температура сальников привод­
ного вала грузовых, зачистных и балластных насосов, тем­
пература подшипников и кожухов насоса.
2. Освещение насосного отделения, за исключением аварий­
ного, должно быть связано с вентиляцией, которая начина­
ет работать с включением освещения.

147
3. Должна быть система непрерывного контроля концентра­
ции углеводородных газов в насосном отделении. Когда
концентрация этих газов достигает 10% в насосном отделе­
нии, ЦПУ, центральном посту управления грузовыми опе­
рациями и на ходовом мостике, должен подаваться аварий­
но-предупредительный звуковой и световой сигнал.

СУДОВЫЕ КОТЛЫ
На судах-теплоходах устанавливаются водотрубные и огне­
трубные вспомогательные паровые котлы, утилизационные и
водогрейные котлы. На современных судах могут быть установ­
лены стояночные и утилизационные термомасляные котлы.
Как и на ДВС, паровые котлы могут иметь неисправности,
при наличии которых запрещается вводить в работу котел. Ме­
ханику надо знать эти неисправности, поэтому ниже приво­
дится их перечень.
Итак, запрещается вводить в работу паровой котел, имею­
щий следующие неисправности:
■ неисправный предохранительный клапан, водоуказа­
тельный прибор или манометр;
■ отсутствие двух исправных питательных средств;
■ неисправные системы и клапана продувания, сажеоб-
дувки, подачи топлива и воздуха;
■ неисправные аварийные дистанционные приводы пре­
дохранительных, стопорных и быстрозапорных клапа­
нов;
■ незаделанные трещины в ответственных частях котла;
■ неисправные АПС и зашита котла;
■ с числом заглушенных труб и их провисанием, превы­
шающим нормы, установленные Классификационным
обществом, с обрывами труб и связей;
■ течь в трубных решетках;
■ разрушения обмуровки топки и защищенных частей
пароводяных и водных коллекторов;

148
 ■ выпучины на плоских стенках огневых частей, местные
выпучины жаровых труб более двух толщин листа, де­
формация жаровых труб;
■ местные или общие коррозионные разъедания бараба­
нов, листов, утончение труб;
■ неисправные конденсаторы, фильтры питательной во­
ды, деаэраторы, дозировочные устройства для ввода хи­
мических реагентов в котел и маслоотделители.

ПОДГОТОВКА ПАРОВОГО КОТЛА К РАБОТЕ

Современные паровые котлы имеют системы автоматичес­

кого управления, АПС и защиты. Поэтому при подготовке к
работе котла, находящегося в эксплуатации, необходимо про­
верить систему автоматического управления и включить ее.
Система автоматического управления состоит из следую­
щих компонентов:
■ система автоматического регулирования процессом го­
рения;
■ система автоматического регулирования процессом пи­
тания;
■ система аварийно-предупредительной сигнализации;
■ система автоматической защиты.
АПС котельной установки обычно подает следующие сиг­
налы:
■ низкий уровень воды в котле;
■ низкий уровень воды в теплом ящике;
■ остановка питательного насоса котла;
■ низкая температура топлива;
■ низкое давление топлива;
■ высокая соленость воды в теплом ящике.
Защита котла прекращает работу котла в следующих слу­
чаях:
■ очень низкий уровень воды в котле;
■ давление пара достигло установленного значения;

149
 ■ произошел обрыв факела;
■ остановилась воздуходувка форсунки.
Если же вы подготавливаете котел к запуску, например, по­
сле его чистки, то необходимо выполнить следующие операции:
■ Произвести наружный осмотр котла, топочного устрой­
ства, арматуры, аварийных приводов арматуры котла с
палубы, манометров, механизмов и систем, обслужива­
ющих котел. Убедиться в открытии воздушного клапана
на котле.
■ Заполнить котел водой, отвечающей по качеству требо­
ваниям, установленным заводской инструкцией или
ПТЭ котлов.
■ Температура воды при заполнении не должна отличать­
ся от температуры металла более, чем на 30°С, и во всех
случаях должна быть не ниже 5°С.
■ Котел должен заполняться водой до уровня, указанного
в заводской инструкции.
■ После заполнения котла водой необходимо убедиться в
отсутствии течи через неплотности.

ПУСК КОТЛА И ЕГО ОБСЛУЖИВАНИЕ

ВО ВРЕМЯ РАБОТЫ

При пуске и обслуживании котла необходимо выполнять

следующие операции:
■ До розжига форсунки необходимо осмотреть топку на
предмет отсутствия в ней несгоревшего топлива. Скоп­
ления топлива в топке не должно быть. Для удаления
взрывоопасной смеси паров топлива топку необходимо
провентилировать в течение времени, указанного в за­
водской инструкции, но не менее 3 минут.
■ Включить систему автоматического управления котлом,
которая и произведет розжиг форсунки котла. Если по­
сле двух попыток факел в топке не вспыхнет, необходи­
мо прекратить попытки розжига форсунки, выяснить и

150
 устранить причину, а затем, провентилировав топку,
снова попытаться разжечь форсунку.
■ С момента розжига форсунки должен быть установлен
контроль за уровнем воды в котле.
■ Продолжительность подъема давления пара должна
быть согласно заводской инструкции.
■ При появлении пара в котле (при появлении непрерыв­
ной струи пара из воздушного клапана), необходимо:
а) закры ть воздушный клапан;
б) продуть манометровую трубку и вклю чить котловой
манометр;
в) прогреть водоуказательные приборы котла;
г) проверить действие предохранительных клапанов с
помощ ью устройств ручного подрыва. При их неис­
правности огонь в топке должен быть потушен, дав­
ление в котле сниж ено до атмосферного. После это­
го устранить деф ект клапанов.
■ При давлении пара в котле (не более 5 кг/см2) необхо­
димо проверить обжатие крышек лазов и горловин без
применения рычагов и ударов.
■ После подъема давления пара до рабочего, необходимо
тщательно осмотреть котел и проверить в действии во­
доуказательные приборы, предохранительные клапа­
ны, клапаны верхнего и нижнего продувания, пита­
тельные насосы, теплый ящик.
При удовлетворительных результатах осмотра и проверок
подъем давления пара в котле считается законченным.
■ При работе котла должен быть постоянный контроль за:
а) уровнем воды в котле;
б) горением факела;
в) давлением пара;
г) соблю дением водного режима и водоконтроля;
д) исправны м состоянием котла, обслуживающ его его
оборудования; систем автоматики и КИ П .
■ При наблюдении за работой систем автоматического
управления котла необходимо периодически проверять

151
 правильность их работы. Порядок этих проверок, их
периодичность указываются в заводской инструкции.
При эксплуатации системы автоматического управления
котла возможны отказы ее элементов, которые приводят к не­
нормальностям в работе котла.
Наиболее характерные отказы.
• автоматика питания не реагирует на изменение уровня
воды в котле;
• уровень воды поддерживается не в заданных пределах;
• питательный насос не включается;
• срабатывает зашита по низкому уровню при исправных
насосах и датчиках;
• не подается топливо к форсунке;
• не зажигается форсунка;
• факел гаснет.
■ Необходимо систематически производить осмотры:
• котла и его арматуры;
• топочного устройства;
• обмуровки топки;
• видимых поверхностей нагрева;
• трубопроводов в пределах котла;
• газовоздушного тракта;
■ Контролировать показания КИП. Давление пара в котле
должно контролироваться не менее чем двумя маномет­
рами;
■ Для предупреждения упуска воды необходимо содержать в
постоянной исправности питательную систему котла и во-
доуказательные приборы. Не реже одного раза за вахту про­
изводить продувку водоуказательных приборов.
■ Работа котла с неисправными водоуказательными прибо­
рами запрещена.
■ При вскипании воды в котле необходимо немедленно сни­
зить нагрузку котла, прикрыть стопорный клапан до пре­
кращения вскипания воды и продуть котел верхним и ниж­
ним продуванием. Затем, в зависимости от результатов
анализа котловой воды, котел необходимо продуть допол­

152
 нительно или вывести его из действия для полной смены
воды.
■ Необходимо систематически контролировать теплый ящик
на отсутствие в нем нефтепродуктов. Если такой контроль
будет, то попасть в котел нефтепродукты не смогут, т.к.
прежде они будут обнаружены в теплом ящике. Туда они
могут попасть вместе с конденсатом из топливо- и масло-
подогревателей, из систем подогрева тяжелого топлива в
танках и цистернах, из систем подогрева смазочного масла
в цистернах.
Повторяю еще раз. Если вахта внимательно контролирует
работу котельной установки, то нефтепродукты в котел не по­
падут. Если же вахте невнимательна, то нефтепродукты могут
заполнить теплый ящик и попасть в котел, а это уже опасно для
котла. Опасно, потому что, нефтепродукты, оседая на стенках
и трубках барабанов, ухудшают теплопроводность, что может
привести к перегреву и выходу из строя труб. Кроме того, неф­
тепродукты, оседая на взвешенных частицах в котловой воде,
выпадают в трудноудалимый шлам, под которым может интен­
сивно развиваться подшламовая коррозия.
При попадании нефтепродуктов в котел его необходимо
вывести из действия для очистки.
В случае невозможности вывода котла из действия необхо­
димо снизить нагрузку котла и проводить усиленные верхние
продувания до тех пор, когда появится возможность вывести
котел из действия для очистки.
■ Контроль за процессом горения должен осуществляться
систематически, путем наблюдения за факелом форсунки и
дымом, выходящим из дымовой трубы. Наиболее характер­
ные признаки при визуальном контроле следующие:
а) черный дым и пламя темно-красного цвета — причина­
ми могут быть недостаток воздуха, плохой распыл топли­
ва из-за засорения распылителей, низкая температура
или низкое давление топлива перед форсункой;
б) дым светло-серого цвета, а пламя оранжево-красное —
это нормальное соотношение топлива и воздуха;

153
 в) дым белый или с желтоватым оттенком, пламя ярко-бе­
лое — это чрезмерный избыток воздуха.
■ Факел форсунки не должен ударять в обмуровку топки и
поверхности нагрева.
■ Работа котла с повреждениями обмуровки топки свыше
40% ее толщины не допускается. Это опасно для котла и об­
служивающего персонала!
■ Если по какой-либо причине произошел перегрев частей
котла, необходимо немедленно прекратить горение и пи­
тание, вывести котел из действия и дать ему медленно ос­
тыть.

МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ УПУСКЕ ВОДЫ

Упуск воды может быть следствием недостаточного кон­

троля вахты за работой котла, неисправности системы автома­
тического управления питанием, разрыва трубок котла.
Признаками упуска воды в котле являются:
■ отсутствие уровня воды в водоуказательных приборах и
на табло световой индикации уровня воды в котле на
пульте ЦПУ; срабатывание световой и звуковой аварий­
но-предупредительной сигнализации о низком уровне
воды в котле;
■ свист сухого пара при открывании нижних пробных
кранов;
■ покраснение и побеление от перегрева отдельных труб
поверхностей нагрева;
■ заметные провисания групп или отдельных труб.
При упуске воды из кош а необходимо немедленно выполнить
следующие операции:
■ на котлах, имеющих систему автоматического управле­
ния котлом, выключить эту систему, и тогда автомати­
чески прекратится горение и питание котла;
■ на котлах, не имеющих системы автоматического уп­
равления котлом, вручную прекратить горение и пита­

154
 ние котла. После чего, на всякий случай, закрыть кла­
пана подачи топлива на топочное устройство котла и
питательные клапана.
Это нужно делать не раздумывая, не тратя времени ни на
что другое, ведь ваш котел имеет серьезную неисправность —
не срабатывает защита по низкому уровню воды в котле, и
сколько времени котел работает без подпитки, и его состояние
пока не известно. Вот когда вы выполнили эти две операции,
тогда можно уже спокойно проверить, не была ли это ложная
тревога.
Чтобы убедиться в этом, продуйте водоуказательные прибо­
ры. Может быть, после этого в них появится нормальный уро­
вень воды. Если же этого не произойдет, то необходимо выпол­
нить следующие операции:
■ закрыть стопорный клапан;
■ принять меры к недопущению местного и общего ох­
лаждения котла;
■ вахтенному механику доложить старшему механику;
■ старший механик вместе с вахтенным механиком или
механиком, в чьем заведовании находится котел, долж­
ны тщательно осмотреть котел. Возможно, после этого
будет необходимо спустить пар и, при отсутствии види­
мых повреждений, произвести гидравлическое испыта­
ние котла на рабочее давление. Если при этом течей и
деформации не будет обнаружено, то котел можно экс­
плуатировать дальше.
Питание котла категорически запрещается, если уровень
воды в нем упал ниже нижнего пробного клапана в огнетруб­
ных котлах или ниже нижней кромки прорези водоуказатель­
ного прибора в водотрубных котлах.

155
 ИНФОРМАЦИЯ И ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ

ПОКАЗАТЕЛИ КАЧЕСТВА ВОДЫ

Применяемая в судовых паровых котлах вода подразделя­

ется на котловую, питательную, конденсат, добавочную, про­
дувочную, береговую, дистиллят, умягченную.
Основные показатели качества воды следующие:
■ Общее солесодержание — содержание в воде всех раство­
римых веществ (мг/л).
■ Содержание ионов хлора — содержание хлористых со­
лей (NaCI, MgCl2и др.) в воде; оценивается по содержа­
нию в воде хлор-иона в мг/л.
■ Жесткость — содержание в воде растворенных солей
кальция и магния (мг-экв/л).
■ Фосфатное число — содержание растворимых в воде
фосфорных кислот (мг/л).
■ Нитратное число — содержание в котловой воде солей
азотной кислоты (нитратов) — (мг/л).
■ Содержание нефтепродуктов — содержание их в воде в
растворенном, эмульгированном и взвешенном виде
(мг/л).
■ Содержание растворенного кислорода — содержание в
воде свободного кислорода.
■ Концентрация водородных ионов (показатель pH) —
характеризует кислотность или щелочность котловой
воды.
При рН=7 вода имеет нейтральные свойства, при рН>7 —
щелочную среду и при рН<7 — кислотную среду. Минимальная
коррозия в котле при рН=9,6.
Необходимое значение pH в воде достигается введением в
котловую воду щелочи натрия, тринатрийфосфата и др.

156
 ДОКОТЛОВАЯ О БРА БО ТК А ВОДЫ

Докотловая обработка питательной воды производится для

очистки ее от масла и механических примесей, для удаления
кислорода (деаэрация), солей (умягчение) и накипи (магнитная
обработка).

Очистка питательной воды от нефтепродуктов

и механических примесей.
Нефтепродукты удаляются из воды путем фильтрации ее
через фильтры, установленные в теплом ящике и на напорной
питательной магистрали. В качестве фильтрующих материалов
в теплом ящике применяются пенополиуретан (поролон), дре­
весная стружка, манила, сезаль, махровая ткань, кокс, активи­
рованный уголь. Периодичность замены фильтрующих мате­
риалов зависит от режима работы питательной системы и
содержания нефтепродуктов в воде. При эксплуатации фильт­
ров, устанавливаемых на напорной магистрали питательной
воды, смену фильтрующих материалов следует производить по
мере повышения давления перед фильтром до установленного
предела.

Удаление кислорода.
Удаление кислорода из питательной воды применяется в
котельных установках с рабочим давлением пара более 2 МПа.
Содержание кислорода в питательной воде открытых систем
питания составляет 4,5-10,0 мг/л. растворимость кислорода
зависит от температуры воды. С повышением температуры во­
ды растворимость кислорода надает. В кипящей воде раствори­
мость кислорода равна нулю. Поэтому для максимально воз­
можного удаления кислорода из питательной воды в открытых
системах питания необходимо поддерживать температуру воды
в теплом ящике не ниже 55-65°С. Это обеспечивает содержа­
ние кислорода в питательной воде не более 5,0 мг/л.

157
 В Н У Т РИ К О Т Л О В А Я О Б РА Б О Т К А ВОДЫ

Целью внутрикотловой обработки воды является обеспече­

ние таких качественных показателей воды, которые препятст­
вуют накипеобраэованию и коррозии в котлах.
Основные режимы внутрикотловой обработки воды — это
фосфатно-щелочной и фосфатно-нитратный.
Фосфатно-щелочной режим применяется в котлах с давлени­
ем пара до 2 МПа. При этом режиме необходимо поддерживать
в котловой воде определенное соотношение между щелочнос­
тью и общим солесодержанием, получившим название относи­
тельной щелочности.
Относительная щелочность котловой воды должна быть не
менее чем в 5 раз выше ее щелочного числа. Практически, это
значит, что в паровых котлах, работающих при давлении до 4
МПа, содержание хлоридов в котловой воде должно превышать
значение щелочного числа не менее чем в 3 раза.
Фосфатно-нитратный режим применяется в водотрубных
котлах с давлением пара до 6 МПа, работающих на питатель­
ной воде улучшенного качества.

НОРМЫ КАЧЕСТВА КОТЛОВОЙ ВОДЫ

ПРИ РАЗЛИЧНЫХ РЕЖИМАХ ОБРАБОТКИ

Ф осфатно-щ елочной режим

Огнетрубный котел — общее солесодержание не более
13000, содержание ионов хлора не более 8000, щелочное число
150-200.
Комбинированный и водотрубный котел — общее солесодер­
жание не более 3000, содержание ионов хлора 1200, щелочное
число 150—200.

Фосфатно-нитратный режим
Водотрубный котел с давлением пара до 2,0 МПа — общее
солесодержание — не более 3000, содержание ионов хлора — не

158
более 1200, щелочное число — 15, нитратное число — 50% ще­
лочного числа, фосфатное число — 30—90.
Водотрубный котел с давлением пара 2,0—4,0 МПа — общее
солесодержание — не более 1500, содержание ионов хлора — не
более 500, щелочное число — 10, нитратное число — 50% ще­
лочного числа, фосфатное число — 30—60.
Водотрубный котел с давлением пара 4,0—6,0 МПа — общее
солесодержание — 600, содержание ионов хлора — не более
270, щелочное число — 5, нитратное число — 50% щелочного
числа, фосфатное число — 10—50.

ОСТАНОВКА И ОХЛАЖДЕНИЕ КОТЛА

Остановка и охлаждение котла должны производиться в со­

ответствии с указаниями инструкции по эксплуатации.
В случае отсутствия таких указаний необходимо руковод­
ствоваться ПТЭ паровых котлов. Напомню основные требова­
ния ПТЭ.
■ Произвести, по возможности, обдувку всех поверхнос­
тей нагрева.
■ Снять нагрузку. Вывести из действия систему автомати­
ческого управления, защиты и сигнализации.
■ Произвести верхнее и нижнее продувание с последую­
щей подпиткой.
■ Если не предполагается спуск воды, довести показатели
качества котловой воды до норм, указанных в инструк­
ции по эксплуатации.
■ Охлаждение котла производить медленно. Продолжи­
тельность и порядок охлаждения, а также удаление воды
из котла производить согласно указаниям инструкции по
эксплуатации. Запрещается для ускорения охлаждения
котла подпитывать котел холодной водой с последующей
продувкой, открывать топочные дверцы, регистры и т.п.
■ После спуска воды из котла необходимо убедиться в
том, что все клапаны парового и водяного пространст­
ва котла плотно закрыты.

159
 ■ Перед вскрытием лазов необходимо убедиться в отсут­
ствии давления в котле по манометру и по воздушному
клапану.
■ При бездействии свыше 24 часов котел должен быть по­
ставлен на хранение в соответствии с указаниями за­
водской инструкции, а также ПТЭ паровых котлов.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ УТИЛИЗАЦИОННЫХ
И ВОДОГРЕЙНЫХ КОТЛОВ
Эксплуатация утилизационных и водогрейных котлов
должна производиться в соответствии с заводской инструкци­
ей и ПТЭ, содержащих общие, обязательные для выполнения
правила.
Напомню основные из них.

Утилизационный котел

■ На режимах малых нагрузок ГД производить отвод вы­

пускных газов через байпас мимо котла.
■ После включения утиль-котла в работу проверить сред­
ства автоматизации и КИП, а также действие предохра­
нительных клапанов.
■ Включение циркуляционных насосов утиль-котла в ра­
боту производить после пуска двигателя.
■ Систематически следить за работой водяных затворов
утиль-котлов.
* Очистку утиль-котла от сажи, гудрона и накипи можно
производить во время работы двигателя путем осуше­
ния котла и его прокаливания выпускными газами в те­
чение 1—2 часов при открытом воздушном клапане, но
делать это можно только в строгом соответствии с ука­
заниями заводской инструкции.
■ При длительной остановке ГД и плюсовой температуре

160
 в МО утиль-котел и сепаратор пара держать полностью
заполненными водой.
■ Запрещается ввод в действие утиль-котла при неис­
правном устройстве для предотвращения попадания во­
ды в ГД.

Водогрейные котлы

■ Перед вводом водогрейного котла в работу после ремон­

та его или трубопроводов, систему водяного отопления
необходимо промыть до полного осветления воды.
■ При вводе в работу водогрейного котла закрытой систе­
мы водяного отопления необходимо проверить систему
автоматики и защиты, а также действие предохрани­
тельного клапана.
* Качество воды для подпитки должно удовлетворять
требованиям заводской инструкции.
■ Изменение температуры воды на выходе из котла долж­
но производиться постепенно и равномерно (со скоро­
стью не более 30°С в течение часа).
■ Во время работы водогрейного котла необходимо сле­
дить за уровнем воды в расширительном баке и за ис­
правностью устройства для выпуска воздуха из системы
водяного отопления.

ПОДГОТОВКА И ЕЖЕГОДНОЕ
ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ ПАРОВОГО
КОТЛА КЛАССИФИКАЦИОННЫМ
ОБЩЕСТВОМ
Подготовка паровых котлов к ежегодному освидетельство­
ванию — это наиболее трудоемкая работа, и включает она в се­
бя следующие операции:
■ осмотр котла до его чистки;

161
6 Эксплуатация судовых механизмов
 ■ осмотр котла после чистки и сопутствующие работы;
■ предъявление котла инспектору для внутреннего осви­
детельствования;
■ наружный осмотр котла под паром;
■ предъявление инспектору котла под паром.

1. Осмотр котла до чистки.

При осмотре котла после вывода его из эксплуатации (до
чистки), необходимо:
■ освободить котел от воды, вскрыть лазы и лючки бара­
банов и коллекторов, открыть топку;
■ при осмотре поверхностей нагрева со стороны парово­
дяного пространства определить толщину и состав от­
ложений, наличие масла, коррозии, трещин;
■ при осмотре поверхностей нагрева со стороны огневого
и газового пространств определить наличие следов про­
паривания, обгораний огневых камер, отдушин на тру­
бах и коллекторах, проседаний жаровых труб, выпучин
стенок огневых камер, обгораний на концах дымогар­
ных и жаровых труб;
■ при осмотре топки котла и газоходов проверить нали­
чие разрушенных деталей обмуровки, обгоревших дета­
лей крепления, заслонок, щитов, сажистых отложений
на поверхности нагрева.
Очистка поверхности нагрева со стороны огневого и газо­
вого пространства может производиться путем обдувки, об­
мывки паровым методом, механическим способом и др.
Ремонт обмуровки топки и теплоизоляции котла следует
производить в соответствии с требованиями заводской инст­
рукции и соответствующих чертежей.
Очистка поверхности нагрева со стороны пароводяного
пространства производится механическим и химическим спо­
собом. Предпочтение надо отдавать химическому способу.
Чистка каналов и состояние труб, соединяющих водоуказа­
тельный прибор с котлом, должны проверяться при чистке
котла.

162
 Предохранительные клапаны должны быть осмотрены, от­
регулированы на стенде.
2. Осмотр котла после чистки.
При осмотре котла после чистки необходимо убедиться в
отсутствии:
■ трещин у труб поверхностей нагрева, жаровых труб, кол­
лекторов, в соединениях труб с коллекторами, трубными
досками;
■ расслоений металла;
■ трещин у дымогарных и водогрейных трубок, жаровых
труб, огневых камер (со стороны огневого пространст­
ва);
■ обгораний концов дымогарных и жаровых труб;
■ коррозионных разъеданий.
3. После выполнения всех подготовительных работ, осмот­
ров и устранения всех замечаний, котел предъявляется инспек­
тору для внутреннего освидетельствования.
4. После внутреннего освидетельствования котла инспек­
тором котел собирают и заполняют водой. После устранения
замечаний производится подъем пара в котле. В процессе ос­
мотра котла под паром необходимо проверить:
■ работу форсунок;
■ действие предохранительных клапанов подрывом их
вручную и подъемом давления пара в котле. Клапаны
должны быть отрегулированы на следующие давления
открытия клапана:
^откр ~ 1 jOSPp^gдля Рраб ^ 1 МПа
Рогир - 1’ОЗРр.бДля Рраб> 1 МПа
Максимально допустимое давление при действии предо­
хранительного клапана Ртах й 1,1Рра6. Предохранительные кла­
паны котлов после подрыва должны полностью прекращать
выход пара при падении давления в котле не ниже 0,85 рабоче­
го давления;
■ действие дистанционных приводов управления стопор­
ными клапанами и быстрозапорными клапанами топ­
ливной системы котла;

163
 ■ состояние арматуры котла;
■ работу водоуказательных приборов;
■ правильность показаний КИП;
* состояние обшивки котла;
■ работу питательных насосов и оборудования водообра-
ботки;
■ состояние теплого ящика;
■ работу конденсатора;
■ действие АПС и зашиты при недопустимом понижении
уровня воды в котле, прекращении подачи воздуха в
топку, погашении факела в топке и в других случаях,
предусмотренных системой автоматики.
При удовлетворительных результатах проверок приглаша­
ется инспектор Классификационного общества, которому ко­
тел предъявляется под паром.
При положительных результатах проверки котла под паром
один из предохранительных клапанов должен быть опломби­
рован инспектором.
Если наружный осмотр утилизационных котлов под паром
и проверка их предохранительных клапанов на стоянке не воз­
можны, проверка регулировки предохранительных клапанов
может производиться сжатым воздухом на месте или на стенде
с последующим их опломбированием. В данных случаях стар­
ший механик должен представить инспектору акт о наружном
осмотре котлов под паром при рабочем давлении и проверке
срабатывания предохранительных клапанов в работе.

ТЕРМОМАСЛЯНЫЕ СТОЯНОЧНЫЕ
И УТИЛИЗАЦИОННЫЕ КОТЛЫ
На многих современных судах применяются стояночные и
утилизационные котлы, в которых в качестве теплоносителя
используется масло.
Конструкция таких котлов проще, чем паровых, в эксплуа­
тации они надежны и безопасны и потому находят все более

164
широкое применение на судах-теплоходах. Многие же механи­
ки, привыкшие к паровым котлам, имеют слабое представле­
ние о термомасляных котлах. Этот раздел хотя бы немного по­
может механикам ознакомиться с термомасляными котлами.
В качестве примера рассмотрим принципиальную схему
котельной установки, рис. 10 в которой стояночный и утилиза­
ционный котлы в качестве теплоносителя имеют масло марки
Shell Thermia В. Эксплуатационная температура этого масла
равна 250°С, максимальная температура около 300°С.
В качестве стояночного котла установлен котел марки
«PWT», тип DWE 930-V-58, поверхность нагрева 45,6м2, количе­
ство масла в котле 670 литров, давление масла в змеевиках 10 бар,
температура масла 250°С.
В качестве утилизационного котла установлен котел марки
«PWT», тип AWE 850-V-58, поверхность нагрева 177м2, количест­
во масла в котле 2450 литров, давление масла в змеевиках 10 бар,
температура масла 250°С.
Принципиальная схема котельной установки приведена
ниже (рис. 8). В схему входят следующие элементы:
/ — Стояночный котел.
2 — Утилизационный котел.
3 — Змеевики стояночного и утилизационного котлов.
4 — Труба выхлопных газов.
5 — Труба отходящих газов стояночного котла.
6 — Расходная топливная цистерна стояночного котла.
7 — Циркуляционные насосы — 2 шт., производительнос­
тью 58 м3/час, напор — 96 м.
8 — Цистерна для аварийного сброса масла, V=4m\
9 — Цистерна основного запаса масла, V=5m3.
10— Насос для пополнения системы маслом, производи­
тельность 4,5 л/мин, давление 4 бар.
11 — Подогреватели топлива, масла, воды.
12— Расширительная цистерна масляной системы.
13 — Блок управления.
14 — Датчик максимального уровня масла в расширитель­
ной цистерне.

165
166
. 8. П ринципиальная схема котельной установки
 15 — Датчик минимального уровня масла в расширитель­
ной цистерне.
16 — Теплообменник для регулирования температуры мас­
ла в утиль-котле.
17 — Водяной затвор в стояночном и утилизационном кот­
лах.
18 — Датчики утечки масла в стояночном и утилизацион­
ном котлах.
19 — Топливный насос стояночного котла, производитель­
ность 38,3 л/мин, давление 5 бар.
20 — Датчик потока масла в стояночном котле.
21 — Датчик потока масла в утиль-котле.
22 — Клапан аварийного сброса масла при пожаре.
23, 24 — Приемники сигналов от датчиков потока.
25 — Топочное устройство стояночного котла.
26 — Клапан выпуска воздуха из масляной системы.
27 — Датчики температуры.
2 8 — Индикатор уровня.
29 — Сигнал от системы пожарной сигнализации к блоку
управления.
Котельная установка с термомасляными стояночным и ути­
лизационным котлами работает следующим образом.
Змеевики в обоих котлах, во всех потребителях тепла, все тру­
бы масляной системы постоянно заполнены маслом, что обеспе­
чивается расширительной цистерной. Расширительная цистерна
находится в фалъш-трубе, выше утиль-котла. Уровень масла в
ней контролируется визуально и датчиками максимального и
минимального уровня. В случае утечки масла из системы расши­
рительная цистерна пополняется насосом, который запускают и
останавливают датчики уровня в расширительной цистерне.
При работе стояночного или утилизационного котла масло
в системе циркулирует с помощью одного из циркуляционных
насосов. Второй насос автоматически запускается при оста­
новке первого, сигнал на запуск насос получает от датчиков
расхода. Насос поддерживает давление масла в системе в пре­
делах 9,6-10 бар.

167
 Стояночный котел запускается и останавливается автома­
тически. Сигнал на запуск или остановку котла дают датчики
температуры масла. Запускается котел при температуре масла
170°С, останавливается при температуре 180°С, предельная
максимальная температура в эксплуатации 250°С. Значения
температуры запуска и остановки котла можно оперативно ре­
гулировать.
На стоянке форсунка котла работает приблизительно 50%
стояночного времени зимой и приблизительно 30% летом. Вре­
мя работы зависит от количества топлива в танках основного
запаса. Топливо перед ТН ВД греется постоянно до температуры
142°С. На стоянке ГД постоянно на подогреве, температура ох­
лаждающей воды поддерживается в пределах 78-80°С. Котел
может работать как на легком, так и на тяжелом топливе (с раз­
ными соплами форсунки).
На ходу утиль-котел работает постоянно, стояночный ко­
тел не работает. На малых нагрузках ГД, при недостатке тепла,
стояночный котел иногда запускается. Температура масла при
работе утиль-котла регулируется автоматическим клапаном
подачи масла на теплообменный аппарат, работающий от сис­
темы охлаждения ГД. Количество охлаждающей воды на теп­
лообменный аппарат также автоматически регулируется в за­
висимости от температуры масла.
Расход масла при подключении и отключении потребите­
лей тепла (подогревателей) автоматически регулируется байпа-
сирующим клапаном с электроприводом. Сигнал на клапан
поступает от датчиков расхода.

ЗАЩИТЫ СТОЯНОЧНОГО КОТЛА

И УТИЛЬ-КОТЛА

1. Утечки масла при разрушении змеевиков. Сигнал подается

датчиком уровня емкостного типа.
2. Уменьшение скорости движения масла в системе. Сигнал
подается датчиками расхода.

168
3. Уменьшение или увеличение уровня масла в расширитель­
ной цистерне.
4. Остановка стояночного котла при достижении температу­
ры масла установленного значения. Сигнал от датчика тем­
пературы масла.
5. Сброс масла с утиль-котла на маслоохладитель при дости­
жении температуры масла установленного значения. Сиг­
нал — от датчика температуры масла.
6. Сброс масла из расширительной цистерны при пожаре (ава­
рийный сброс). Сигнал — от системы пожарной сигнализа­
ции.
7. Зашита топочного устройства обычная — по обрыву факела,
по низкому давлению топлива, по открытию дверцы топоч­
ного устройства.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ КОТЛОВ

И МАСЛЯНОЙ СИСТЕМЫ

Техническое обслуживание термомасляных котлов, как и па­

ровых котлов — это комплекс мероприятий, выполняемых еже­
дневно на вахте, и мероприятий планово-периодических, объем
и периодичность которых устанавливает заводская инструкция.
Во время вахты необходимо контролировать на стояночном
котле:
• работу циркуляционного насоса;
■ уровень масла в расширительной цистерне;
■ давление и температуру масла в системе;
» отсутствие утечек масла;
■ работу топочного устройства котла;
■ уровень топлива в расходной цистерне топлива;
* отсутствие утечек топлива, температуру его нагрева;
■ работу систем автоматики, АПС и защиты.
При работе утиль-котла необходимо контролировать то же
самое, что и при работе стояночного котла, за исключением по­
зиций, связанных с работой топочного устройства котла.

169
 В сроки, установленные заводской инструкцией, произво­
дится промывка змеевика утиль-котла водой через распилива­
ющие сопла внутри утиль-котла, ремонт обмуровки топки сто­
яночного котла, чистка топливных фильтров, очистка сопла
форсунки и прочие работы с топочным устройством, как и на
паровом котле.
Масло из системы сдается на анализ один раз в год перед
ежегодным освидетельствованием котлов классификацион­
ным обществом.

ПОДГОТОВКА И ЕЖЕГОДНОЕ
ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ
ТЕРМОМАСЛЯНЫХ КОТЛОВ
КЛАССИФИКАЦИОННЫМ ОБЩЕСТВОМ
При осмотре котлов старший механик должен проверить:
■ состояние змеевиков, замерить провисания и прогнутое-
ти отдельных змеевиков, наличие трещин в них или в их
сварных соединениях, степень загрязнения внутренних и
наружных поверхностей труб;
■ состояние обмуровки и обшивки котла и газонаправляю­
щих щитов;
■ состояние креплений змеевиков и других частей котла;
■ степень коррозионного износа змеевиков и их крепле­
ний, состояние сварных швов змеевиков;
■ состояние фланцевых и штуцерных соединений на вход­
ном и выходном трубопроводах, отсутствие трещин в ме­
стах приварки;
» состояние всего трубопровода теплоносителя и обогрева­
ющих элементов потребителей тепла;
■ состояние циркуляционных насосов;
■ состояние змеевиков утиль-котла, их коррозионный из­
нос, износ сварных соединений;
■ исправность заслонок и их приводов, установленных в
основном и байпасном газоотводах.

170
 После устранения всех обнаруженных дефектов котлы и
всю масляную систему можно предъявлять инспектору для вну­
треннего освидетельствования.
При положительном результате внутреннего освидетельст­
вования стояночный котел, все системы автоматического уп­
равления, АПС и зашиты должны быть проверены в действии.
При положительных результатах проверки котел может быть
предъявлен инспектору для освидетельствования его в работе.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ СУДОВЫХ
ХОЛОДИЛЬНЫХ УСТАНОВОК
Практически на каждом судне имеются холодильные уста­
новки провизионных камер, установки кондиционирования
воздуха, а на риферах имеются еще главные холодильные уста­
новки, охлаждающие рефрижераторные трюма. Хорошо, если
в штате есть рефрижераторный механик, тогда все эти установ­
ки находятся в его заведовании и он ими занимается. Но реф­
рижераторный механик даже на риферах не всегда есть, а на
остальных судах — тем более, и тогда холодильными установ­
ками занимаются механики. При отсутствии необходимых зна­
ний и опыта это оказывается непростым делом. Конечно, есть
заводские инструкции и Правила технической эксплуатации
холодильных установок, с помощью которых можно в конце-
концов разобраться и правильно эксплуатировать холодиль­
ные установки.
Предлагаемый раздел книги поможет судовым механикам
эксплуатировать любые холодильные установки грамотно и
эффективно.
В настоящее время на многих современных судах холо­
дильные установки имеют автоматическую систему управле­
ния и контроля. Но даже при наличии таких систем судовым
механикам надо периодически контролировать работу холо­
дильных установок и выполнять работы, которые автоматика
не выполняет.

171
 Что и как контролировать, что делать, чтобы ваша установ­
ка работала без сбоев и эффективно, много иной информации
практического плана вы найдете в этом разделе книги.
Любой механик должен знать принцип работы холодиль­
ной установки. С этого и начнем этот раздел.

ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ
ХОЛОДИЛЬНОЙ УСТАНОВКИ

В охлаждаемом помещении находится испаритель (4), внутрь

которого подается жидкий хладагент (рис. 9). Он кипит внутри
змеевика с температурой значительно ниже температуры возду­
ха охлаждаемого помещения, отводя от него теплоту, необходи­
мую для поддержания процесса кипения. Температура воздуха в
охлаждаемом помещении понижается. Пары хладагента, обра­
зовавшиеся при кипении, отсасываются компрессором (1) и
сжимаются. При этом повышается их давление и температура.
Сжатые пары с температурой, превышающей температуру ох­
лаждающей среды (воды или воздуха), направляются в конден­
сатор (2). В конденсаторе пары хладагента передают теплоту,
отведенную из охлаждаемого помещения, и теплоту, эквива­
лентную затраченной работе на сжатие их в компрессоре, ох­
лаждающей среде. При этом сами пары хладагента конденсиру­
ются и превращаются в жидкость, отличающуюся температурой
и давлением от жидкости в испарителе. Поэтому при переходе
жидкого хладагента из конденсатора в испаритель давление его
понижается с помощью терморегулирующего вентиля — ТРВ
(3). В испарителе жидкий хладагент вследствие понижения дав­
ления вновь начинает кипеть при низкой температуре, образуя
пар и отводя теплоту из охлаждаемого помещения. Таким обра­
зом, цикл повторяется вновь.

Нормальная температура кипения при атмосферном давле­

нии: фреон R22 — минус 40,8°С; аммиак — минус 33,4°С.

172
 Рис. 9. Схема холодильной установки кондиционирования воздуха
1 — Компрессор
точка 1 — температура всасывания tK=+5°C
точка 2 — температура нагнетания t,„r=80°C
2 — Конденсатор
точка 2’ — температура конденсации t([=280C
точка 3’ —температура жидкого хладагента 1Ж=-33°С
—давление конденсации Pt=10 кг/см2
3 — ТРВ —терморегулирующий вентиль
точка 4 —давление жидкого хладагента после дросселирования Р. =4,3
кг/см2
—температура tap=+3°C
4 — Испаритель
точка 4’ — Р0=4,2 кг/см2, t0=4°C

ПОДГОТОВКА К ПУСКУ
И ПУСК ХОЛОДИЛЬНОЙ УСТАНОВКИ

ПОДГОТОВКА К ПУСКУ

Общая для всех холодильных машин подготовка к пуску

включает следующие операции:
■ Проверка герметичности системы хладагента.
■ Проверка наличия и исправности приборов управле­
ния, контроля, защиты и сигнализации.

173
 ■ Проверка наличия хладагента, уровня его в аппаратах.
■ Проверка положения арматуры на нагнетательном,
жидкостном и всасывающем трубопроводах в соответ­
ствии со схемой установки.
■ Проверка положения арматуры и насосов охлаждаю­
щей воды.
■ Проверка наличия рассола, его плотность.
* Проверка воздухоохладителей, вентиляторов, положе­
ния внутренних дверей, воздушных заслонок, исправ­
ность дверей, их запоров.
■ Проверка масляной системы компрессоров.
■ Проворачивание компрессора вручную на 2—3 оборота.

ПУСК ХОЛОДИЛЬНОЙ УСТАНОВКИ

После подготовки холодильной установки к работе можно

ее запускать. Это начинается с введения в работу водяной, рас­
сольной и воздушной систем охлаждения.
Пуск насоса хладагента и вентиляторов морозильных аппа­
ратов. как правило, осуществляется после пуска компрессора.
При воздушной системе охлаждения запускаются вентиляторы
трюмных воздухоохладителей.

ПУСК ОДНОСТУПЕНЧАТЫХ
ПОРШНЕВЫХ КОМПРЕССОРОВ

Ручной пуск компрессоров средней и большой холодопро-

изводительности производится с применением устройств, сни­
жающих пусковые токи электродвигателя. Облегчают пуск от­
крытием байпасного клапана на трубопроводе, соединяющем
всасывающую и нагнетательную стороны компрессора.
Пуск компрессора с ручным байпасом выполняют следую­
щим образом. Открывают байпасный клапан, при этом нагне­
тательный и всасывающий клапаны не должны быть открыты.

174
При отсутствии байпаса открывают нагнетательный клапан.
Запускают электродвигатель компрессора. Пуск двухскорост­
ного электродвигателя или электродвигателя постоянного тока
начинается с минимальных оборотов. После достижения элек­
тродвигателем нормальной частоты вращения и установления
нормального давления масла в системе смазки, открывают на­
гнетательный клапан и одновременно быстро закрывают бай­
пас. При отсутствии давления масла в системе в течение 20—50
сек. компрессор останавливают и устраняют неисправность.
Постепенно открывают всасывающий клапан компрессо­
ра. При снижении температуры нагнетания и масла, обмерза­
нии цилиндра и картера, появлении шумов, резких колебани­
ях стрелки амперметра и масляного манометра, указывающих
на попадание жидкого хладагента в компрессор, всасывающий
клапан быстро прикрывают. Когда шум в цилиндре прекратит­
ся, всасывающий клапан вновь осторожно открывают.
После полного открытия всасывающего клапана при до­
стижении температуры нагнетания 55—60°С постепенно от­
крывают регулирующий клапан подачи жидкого хладагента в
испаритель.
Компрессоры, имеющие отжимные устройства всасываю­
щих клапанов, пускают с открытыми нагнетательными и за­
крытыми всасывающими клапанами, при этом включают от­
жимные устройства, которые поднимают пластины
всасывающих клапанов, выключая из работы цилиндры ком­
прессора. После запуска компрессора отжимное устройство от­
ключается и начинают работать его цилиндры. Открытие вса­
сывающего клапана необходимо производить осторожно.

ПУСК ДВУХСТУПЕНЧАТЫХ
ПОРШНЕВЫХ КОМПРЕССОРОВ

Пуск двухступенчатых поршневых компрессоров выполня­

ется так же, как и пуск одноступенчатых компрессоров. Осо­
бенности пуска двухступенчатого компрессора или двух одно­

175
ступенчатых компрессоров (высокой и низкой ступеней), ра­
ботающих по схеме двухступенчатого сжатия, заключается в
том, что сначала производят пуск компрессора (цилиндра ком­
прессора двухступенчатого сжатия) ступени высокого давле­
ния, а затем компрессора (цилиндра ступени низкого давле­
ния). Пуск ступени низкого давления раньше пуска ступени
высокого давления не допускается во избежание опасного по­
вышения давления в промежуточном сосуде.
При пуске двухступенчатого компрессора с байпасными
клапанами после установления нормального давления масла в
системе смазки компрессора открывают нагнетательный кла­
пан ступени высокого давления и одновременно быстро закры­
вают байпас этой же ступени. Постепенно открывая всасываю­
щий клапан ступени высокого давления, понижают давление в
промсосуде до рабочего. После этого в работу включают сту­
пень низкого давления, открывают нагнетательный клапан и
одновременно быстро закрывают байпас с последующим мед­
ленным открытием всасывающего клапана ступени низкого
давления.
В компрессорах с регулированием мощности путем изме­
нения частоты вращения вала увеличение подачи допускается
при установившемся тепловом режиме работы компрессора на
минимальных оборотах. Подключение к работающей холо­
дильной установке теплых приборов охлаждения производят
постепенно, во избежание вскипания жидкого хладагента и
появления влажного хода компрессора.

ПУСК РОТАЦИОННЫХ
И ВИНТОВЫХ КОМПРЕССОРОВ

Мощность электродвигателя винтового компрессора сни­

жают путем установки золотника регулятора холодопроизво-
дительности в положение минимальной холодопроизводи-
тельности. При отсутствии байпасного клапана и регулятора
холодопроизводительности пусковую мощность электродви­

176
гателя ротационного компрессора уменьшают путем пуска
компрессора с закрытым всасывающим клапаном.
Время работы маслозаполненных винтовых и ротационных
компрессоров с закрытыми всасывающими клапанами не
должно превышать 30-60 сек.
В винтовом компрессоре, пуск которого осуществляется с
открытым всасывающим клапаном, золотник регулятора холо­
дильной мощности перемещается в положение максимальной
мощности постепенно.
Пуск винтового компрессора выполняют следующим обра­
зом. Золотник регулятора холодопроизводительности устанавли­
вают на ее минимальное значение. Открывают нагнетательный
клапан и на 1,5—2 оборота всасывающий клапан. Запускается
электродвигатель компрессора. Медленно открывают всасыва­
ющий клапан. Постепенно перемещая золотник регулятора,
увеличивают холодопроизводительность компрессора до 100%
и наблюдают за показаниями амперметра.
После прогрева маслоотделителя в течение 10-15 минут от­
крывают клапан возврата масла из маслоотделителя в компрес­
сор и вводят его в работу.
После вывода компрессора на необходимую холодопроиз­
водительность открывают регулирующий клапан подачи хла­
дагента в испарительную систему и запускается насос хлада­
гента.
При пуске поршневых, ротационных и винтовых компрес­
соров возможны следующие неисправности: отсутствие давле­
ния масла в системе смазки; чрезмерное повышение давления
нагнетания (силы тока); появление посторонних шумов, рез­
ких ударов; утечка масла через сальник (допускается утечка не
более 6 капель в минуту); резкое снижение уровня масла в кар­
тере или маслоотделителе; повышенный нагрев цилиндров,
подшипников, сальников; отсутствие протока охлаждающей
воды через полости охлаждения цилиндров.
При обнаружении любой из них компрессор останавлива­
ют и устраняют неисправность.

177
 ПУСК НАСОСА ХЛАДАГЕНТА

Насос хладагента запускают при охлаждении его до темпера­

туры, близкой к температуре хладагента в циркуляционном ре­
сивере.
При наличии байпаса приоткрывают его и запускают насос.
При установившемся потоке жидкости приоткрывают нагнета­
тельный клапан и регулируют необходимую разность давлений
нагнетания и всасывания. Регулировку производят нагнетатель­
ным клапаном насоса.
При отсутствии байпаса запуск насоса производят с приот­
крытым нагнетательным клапаном и им же достигают необхо­
димой разности давлений нагнетания и всасывания.
Работа насоса проверяется по показаниям манометра и ма-
новакууметра, показаниям амперметра и уровню жидкого хла­
дагента в циркуляционном ресивере.

ОСТАНОВКА ХОЛОДИЛЬНОЙ УСТАНОВКИ

Остановку холодильной установки производят в следую­

щей последовательности:
■ закрыть подачу жидкого хладагента в испарительную си­
стему, циркуляционный ресивер, промсосуд;
■ остановить насос хладагента;
■ компрессором отсосать пары хладагента из аппаратов
до давления ниже рабочего;
■ остановить компрессор, вентиляторы, рассольные и во­
дяные насосы;
■ закрыть запорные клапаны на трубопроводах системы
хладагента, рассола и охлаждающей воды;
■ снять питание с отключенных механизмов, щитов и
пультов.
Остановка насоса хладагента производится следующим об­
разом:
* отключить электродвигатель насоса;
* закрыть нагнетательный клапан;

178
 * всасывающий клапан при отсутствии предохранитель­
ного клапана оставить открытым.
Остановку поршневого, винтового или ротационного компрес­
сора производят в следующей последовательности:
■ установить минимальную холодопроизводительность
компрессора;
■ закрыть всасывающий клапан компрессора;
■ отключить электродвигатель;
■ закрыть нагнетательный клапан после прекращения
вращения коленчатого вала (ротора) компрессора;
■ закрыть клапан подачи воды на охлаждение компрессо­
ра и на маслоохладитель;
■ закрыть клапаны на трубопроводах спуска масла в кар­
тер компрессора, а также всасывающий и нагнетатель­
ный клапаны на промсосуде.
При остановке двухступенчатого компрессора :
я закрыть всасывающий клапан ступени низкого давления;
■ после снижения давления в промсосуде и картере ком­
прессора до 0,02 МПа, закрыть всасывающий клапан
ступени высокого давления
В картере остановленных хладоновых компрессоров под­
держивать давление 0,03—0,05 МПа во избежание насыщения
масла парами хладагента.
При остановке холодильной установки с рассольной систе­
мой охлаждения необходимо закрыть клапан на трубопроводе
подачи рассола в систему охлаждения, оставляя открытыми
клапаны на трубопроводе возврата рассола.

КОНТРОЛЬ ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ

ХОЛОДИЛЬНОЙ УСТАНОВКИ

Во время работы холодильной установки необходимо кон­

тролировать следующие параметры:
■ Температуру и давление всасывания и нагнетания ком­
прессора.

179
 ■ Температуру и давление масла в системе смазки ком­
прессора.
■ Температуру и давление кипения и конденсации.
■ Температуру и давление жидкого хладагента перед ТРВ.
■ Температуру воды на входе и выходе из конденсатора.
■ Температуру рассола на входе и выходе из испарителя и
возвратного рассола из охлаждаемых помещений.
■ Температуру воздуха в охлаждаемом помещении.
■ Температуру жидкого хладагента на входе и выходе из
приборов охлаждения.
* Уровень масла в картере (маслоотделителе) компрессо­
ра.
■ Уровень жидкого хладагента в испарителе, циркуляци­
онном, линейном и дренажном ресиверах.
■ Уровень рассола в расширительном баке.
■ Потребляемую мощность электродвигателями ком­
прессоров, вентиляторов и насосов.

ОБЩИЕ ПРИЗНАКИ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ

ХОЛОДИЛЬНОЙ УСТАНОВКИ

Общими признаками нормальной работы холодильной ус­

тановки являются следующие:
■ Отсутствие пропусков хладагента, рассола, воды через
сальники арматуры, на фланцевых соединениях, через
сальники насосов.
■ Равномерный слой инея на батареях охлаждения, рас­
положенных в охлаждаемых помещениях.
■ Стрелки контрольно-измерительных приборов непо­
движны или колебания их незначительны.
■ Максимальный нагрев трущихся частей компрессоров,
насосов, вентиляторов не должен быть более 60-70°С.
■ Потребляемая мощность электродвигателей компрессо­
ров, насосов, вентиляторов не должна превышать макси­
мально допустимую.
■ Уровень жидкого хладагента в циркуляционном ресиве­

180
 ре, испарителе, промсосуде, линейном ресивере или ре-
сиверной части конденсатора при установившемся ре­
жиме не изменяется.

ПРИЗНАКИ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ КОМПРЕССОРА

Для компрессора признаки нормальной работы следую­

щие:
■ Температура всасываемого пара в аммиачных компрес­
сорах должна быть на 5-15°С выше температуры кипе­
ния хладагента в испарителе.
■ Перегрев паров аммиака, выходящих из промсосуда до
ступени высокого давления, колеблется в пределах 5—7°С.
■ В испарителях хладоновых систем для обеспечения
нормального возврата масла поддерживают минмально
возможный перегрев выходящих паров.
■ При наличии теплообменника общий перегрев паров
фреона R22 на всасывании в компрессор составляет
10-20°С.
В зависимости от марки компрессора максимально допус­
тимая температура нагнетания составляет:
■ Для поршневых компрессоров, работающих на R717 и
R 2 2 - 120-160°С.
■ Для винтовых компрессоров, работающих на R717 —
80-105°С; на хладоне — 80-90°С; для ротационных
компрессоров — 100—130°С.
В сальниковых компрессорах допускается пропуск масла
через сальник компрессора не более одной капли за 2 минуты.

ПРИЗНАКИ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ СИСТЕМЫ

ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ВОДЫ

Для системы охлаждающей воды признаки нормальной ра­

боты следующие:
■ Нормальный нагрев воды в конденсаторе 1—3°С.

181
 ■ Температура конденсации хладагента должна быть вы­
ше средней температуры входящей и выходящей воды
из конденсатора на 5—7°С.

ПРИЗНАКИ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ

РАССОЛЬНОЙ СИСТЕМЫ

Для рассольной системы признаки нормальной работы

следующие:
■ Температура нормального охлаждения рассола в испа­
рителе 2-3°С.
■ Температура кипения хладагента должна быть ниже
средней температуры входящего и выходящего из испа­
рителя рассола на 5-7°С.
■ Достаточный уровень рассола в расширительном баке и
отсутствие воздуха в системе.

ПРИЗНАКИ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ

ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ

Для воздушной системы охлаждения признаки нормальной

работы следующие:
■ Температура кипения хладагента в воздухоохладителе
или температура рассола на входе в воздухоохладитель
на 7—10°С ниже средней температуры воздуха в охлаж­
даемом помещении.
■ Температура охлаждения воздуха в воздухоохладителе
2—3°С.

ПРИЗНАКИ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ

НАСОСА ХЛАДАГЕНТА

Признаками нормальной работы насоса хладагента явля­

ются следующие:

182
 ■ Насос работает устойчиво, нет срывов потока жидкости
на всасывании.
■ Поддерживается необходимая разность давлений на­
гнетания и всасывания, т.е. обеспечивается необходи­
мая подача насоса.
■ На смотровом стекле трубопровода отвода жидкого хлада­
гента, обеспечивающего охлаждение статора электродви­
гателя и смазку подшипников насоса, нет пузырьков пара.

ПРИЗНАКИ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ

БАТАРЕЙНОЙ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ

Признаками нормальной работы батарейной системы ох­

лаждения являются следующие:
■ Температура кипения хладагента в приборах охлажде­
ния (или температура рассола на входе в приборы) ни­
же средней температуры воздуха в охлаждаемом поме­
щении на 10—12°С для ребристых и гладкотрубных
батарей, и на 7—10°С — для панельных.
■ Для системы хладагента температура жидкого хладаген­
та перед ТРВ должна быть на 1—3°С выше температуры
воды, отходящей из конденсатора, и на 5—8°С выше
температуры хладагента в промсосуде.
■ Поверхности труб батарейной системы охлаждения
должны иметь равномерное обмерзание. В системе не­
посредственного охлаждения верхние ряды труб могут
не обмерзать.

РЕГУЛИРОВАНИЕ РЕЖИМА РАБОТЫ

ХОЛОДИЛЬНОЙ УСТАНОВКИ
Цель регулирования работы холодильной установки — это
поддержание необходимой температуры в охлаждаемых поме­

183
щениях при оптимальных величинах параметров установивше­
гося режима работы.
Регулирование величины теплового потока, поступающего
в испарительную систему, заключается в увеличении или
уменьшении работающих батарей, воздухоохладителей, а так­
же во включении или выключении вентиляторов.
Регулирование холодопроизводительности холодильной
установки достигается изменением количества работающих
компрессоров, изменением числа работающих цилиндров,
числа оборотов электродвигателя, подачи винтового компрес­
сора, а также перепуском части паров из нагнетательной сторо­
ны компрессора во всасывающую, путем изменения подачи
жидкого хладагента в испарительную систему.
При возрастании величины теплового потока в помещении
увеличивается величина теплового потока, поступающего в ис­
парительную систему, вызывая в ней дополнительное образова­
ние пара, из-за чего давление и температура кипения хладагента
в испарительной системе повысятся, для поддержания постоян­
ной температуры в охлаждаемом помещении необходимо увели­
чить холодопроизводительность компрессора, а также тепловой
поток, отводимый приборами охлаждения, включив дополни­
тельно батареи, воздухоохладители или вентиляторы.
При уменьшении величины теплового потока, поступаю­
щего в помещение, а следовательно, и в испарительную систе­
му, масса паров в приборах охлаждения уменьшится. Для под­
держания постоянной температуры в охлаждаемом помещении
холодопроизводительность компрессоров уменьшают, умень­
шают количество работающих приборов охлаждения или вен­
тиляторов.
Для поддержания заданной температуры в охлаждаемом по­
мещении при изменении холодопроизводительности и измене­
нии величины теплового потока в испарительной системе, необ­
ходимо обеспечить подачу жидкого хладагента в испарительную
систему. Подача хладагента регулируется автоматически с помо­
щью регуляторов уровня, регуляторов перегрева или ручными
регулирующими клапанами.

184
 Регулирующий клапан открывают постепенно, т.к. его от­
крытие не оказывает немедленного воздействия на работу ис­
парительной системы.
При подаче жидкого хладагента в испарительную систему
поддерживать температуру перегрева паров на всасывании
5-15°С для R717 и 10-20°С для R22.
На заполнение хладагентом приборов охлаждения указыва­
ют температура перегрева паров на всасывании в компрессор и
уровень жидкого хладагента в аппаратах затопленного типа и в
циркуляционных ресиверах.
Величину перегрева паров определяют по разности темпе­
ратур кипения в аппарате и всасывании пара в компрессор.
При недостаточной подаче хладагента в испарительную
систему происходит уменьшение величины теплового потока,
отводимого приборами охлаждения, что приводит к сниже­
нию температуры кипения в них, повышению температуры
охлаждаемой среды и увеличению температуры перегрева па­
ров на всасывании и значительному перегреву паров на нагне­
тании.
Недостаточная подача хладагента может быть из-за малого
открытия регулирующего клапана, засорения фильтра жидкого
хладагента, недостатка хладагента в системе, снижения давле­
ния конденсации, неисправности приборов автоматики. В хла­
доновых установках причиной недостаточной подачи хладаген­
та в систему может быть замерзание влаги в дросселирующих
устройствах.
При чрезмерном открытии регулирующего клапана в испа­
рительную систему поступающее количество жидкости боль­
ше, чем образующаяся масса паров, в результате приборы ох­
лаждения переполняются жидким хладагентом, уменьшается
перегрев паров на всасывании и возникает опасность гидрав­
лического удара в компрессоре.
На температуру нагнетания компрессора влияют следую­
щие факторы:
■ температура кипения и конденсации;
■ температура перегрева паров на всасывании;

185
 ■ температура и количество охлаждающей воды, подавае­
мой в зарубашечное пространство компрессора;
■ плотность всасывающих, нагнетательных, предохрани­
тельных и байпасных клапанов;
■ состояние цилиндров, поршней и поршневых колец;
■ загрязнение полостей охлаждения цилиндров и кры­
шек компрессоров;
■ температура и количество масла, впрыскиваемого в ци­
линдры ротационных или винтовых компрессоров.
Температуры кипения и перегрева паров хладагента на вса­
сывании должны быть оптимальными. Это достигается регули­
рованием подачи жидкого хладагента в испарительную систему
и приведением в соответствие холодопроизводительности ком­
прессора и величины теплового потока, поступающего в прибо­
ры охлаждения, с величиной теплового потока в охлаждаемое
помещение.
При появлении на приборах охлаждения большой снеговой
«шубы» температура кипения снижается, а масса отсасываемых
паров уменьшается. Для устранения этого приборы охлаждения
оттаивают.
Температура и давление конденсации зависят от: площади
теплопередающей поверхности включенных конденсаторов;
холодопроизводительности работающих компрессоров; коли­
чества и температуры воды, подаваемой на охлаждение кон­
денсаторов; загрязненности труб конденсаторов; наличия воз­
духа в системе хладагента.
При эксплуатации холодильной установки давление и тем­
пературу конденсации необходимо поддерживать возможно
более низкими. Снижение давления конденсации достигается
введением в работу дополнительного конденсатора, увеличе­
нием подачи охлаждающей воды, очисткой от грязи трубок
конденсатора, выпуском воздуха из системы хладагента.
Температуру конденсации регулируют с помощью водоре­
гулирующих клапанов (регуляторов давления конденсации)
или ручным регулированием подачи забортной воды на охлаж­
дение конденсатора.

186
 ОБСЛУЖИВАНИЕ КОМПРЕССОРОВ
При обслуживании компрессора необходимо выполнять
следующие проверки:
■ Чистоты парового фильтра во всасывающем коллекторе
компрессора. Признак засорения фильтра — повыше­
ние давления всасывания до фильтра и снижение его
после фильтра, снижение давления в картере и давле­
ния нагнетания.
■ Защиты компрессора по давлению нагнетания, темпе­
ратуре нагнетания, давлению масла в системе смазки.
■ Нормальной работы сальника компрессора.
■ Плотности закрытия предохранительного и байпасного
клапанов. Плотность клапанов проверяют по наружной
температуре трубопроводов, соединяющих их с нагне­
тательной и всасывающей сторонами компрессора.
■ Качества использованного масла. Масло подлежит за­
мене, если следующие качественные показатели масла
равны браковочным показателям или превышают их:
• изменение кинематической вязкости при 50°С —±15%;
• кислотное число — не более 0,2 мг КОН на 1 г масла
для компрессоров, работающих на фреоне R22;
• плотность при 20°С — не менее 0,87 г/см1 и не более
0,92 г/см1;
• содержание воды — отсутствует;
• содержание механических примесей: для винтовых ком­
прессоров —0,15% по массе, для поршневых —0,2%.
■ Плотности всасывающих и нагнетательных клапанов,
предохранительных клапанов. При неплотных нагнета­
тельных клапанах быстро растет давление в картере
компрессора при закрытых всасывающих и нагнета­
тельных клапанах остановленного компрессора. При
неплотных всасывающих и нагнетательных клапанах
сильно нагреваются цилиндровые крышки, в которых
работают неисправные клапаны.

187
 ОБСЛУЖИВАНИЕ
ЛИНЕЙНОГО РЕСИВЕРА

При его обслуживании основное внимание надо уделять

контролю уровня жидкого хладагента в нем, который рекомен­
дуется удерживать от 20 до 80% его полной вместимости. При
большой «шубе» на батареях непосредственного охлаждения
уровень жидкости в линейном ресивере снижается. Резкое уве­
личение теплового потока в охлаждающие батареи вызывает
повышение уровня хладагента в ресивере.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ МЕРЫ
ПО УЛУЧШЕНИЮ РАБОТЫ
ХОЛОДИЛЬНОЙ УСТАНОВКИ
ВЫПУСК МАСЛА ИЗ СИСТЕМ Ы ХЛАДАГЕНТА

Выпуск масла из системы хладагента холодильной установ­

ки, работающей на фреоне R22, с приборами охлаждения, со­
стоящими из воздухоохладителей, не производится, т.к. масло
вместе с парами хладагента возвращается в компрессор.
В установках, работающих на R717, масло из аппаратов и
емкостей удаляется периодически. Ориентировочно, из масло­
отделителя масло выпускают через 25-100 часов работы, из
промсосудов — через 75—100 часов, из кожухо-трубных испа­
рителей — через 200—300 часов, из линейных ресиверов — че­
рез 150-200 часов.
Выпуск масла из воздухоохладителей и циркуляционных
ресиверов производится одновременно с отгайкой воздухоох­
ладителей.
При выпуске масла из кожухотрубного испарителя и пром-
сосуда их отключают от системы хладагента и, после достиже­
ния в них плюсовой температуры, масло выпускают в масло­
сборник.

188
 ВЫПУСК ВОЗДУХА ИЗ СИСТЕМЫ ХЛАДАГЕНТА

Наличие воздуха и инертных газов в системе холодильного

агента определяют по сильному колебанию стрелки нагнетатель­
ного манометра, а также сравнивая температуру конденсации с
температурой жидкого хладагента на выходе из конденсатора.
Превышение температуры конденсации над температурой жид­
кого хладагента свидетельствует о наличии воздуха в системе.
При выключенном конденсаторе, но работающем насосе
охлаждения, разность между температурой, указываемой на
шкале манометра (давление конденсации) и температурой во­
ды (при равенстве температур входящей и выходящей воды)
также свидетельствует о наличии воздуха в системе.
Выпуск воздуха из аммиачной системы производят с помо­
щью воздухоотделителя при неработающей холодильной уста­
новке, и через воздуховыпускной клапан в верхней части кон­
денсатора при неработающей холодильной установке.
На хладоновых холодильных установках воздух выпускают
непосредственно в атмосферу без использования воздухоохла­
дителей. Выпуск воздуха происходит через воздуховыпускной
клапан в верхней части кожуха конденсатора. Шланг с выпус­
каемым воздухом вводится в канал вытяжной вентиляции.
Выпуск воздуха из конденсатора через воздуховыпускной
клапан в емкость с водой производится на неработающем кон­
денсаторе. Перед этим заполняют линейный ресивер для вы­
теснения воздуха из ресивера в конденсатор.
Через конденсатор, отключенный от ресивера, прокачива­
ют охлаждающую воду в течение 2—3 часов (до выравнивания
температуры воды на входе и выходе из конденсатора). Затем
приоткрывают воздуховыпускной клапан и выпускают воздух в
емкость с водой.
Воздух из рассольных батарей и испарителей выпускают
при работающем рассольном насосе через воздуховыпускные
клапана.
Признаки наличия воздуха в рассольной системе следующие:
■ срывы потока жидкости;

189
 ■ отсутствие обмерзания части батарей или неравномер­
ное покрытие их инеем;
■ повышение уровня рассола в расширительном баке при
пуске насоса и снижение его при остановке насоса.

УДАЛЕНИЕ СНЕГОВОЙ «ШУБЫ»

С ПРИБОРОВ ОХЛАЖДЕНИЯ

При толщине снеговой шубы 1-2 мм теплопередача умень­

шается на 12-15% при толщине снеговой «шубы» более 5 мм ее
удаляют. С батарей непосредственного кипения снеговую «шубу»
удаляют путем ее оттаивания, производимого горячими парами
хладагента, поступающими из нагнетательного трубопровода.
Оттаивание воздухоохладителей (трюмов, морозильных ап­
паратов) производится так же, как и оттаивание батарей. При
оттаивании воздухоохладителей после отсасывания хладагента
из аппаратов выключают вентиляторы и включают подогрев
поддонов и сточных труб. После оттаивания включают венти­
ляторы для просушки поверхностей воздухоохладителей, а по­
догрев поддонов и сточных труб выключают.
Оттаивание с помощью электронагревателей производят
следующим образом. После прекращения подачи хладагента в
воздухоохладитель, из него отсасывают как можно большее ко­
личество хладагента. Затем вентиляторы выключают и включа­
ют электронагреватели воздухоохладителей и систему обогрева
поддонов. Опаивание производят до полного удаления «шу­
бы» и просушки поверхностей воздухоохладителей.
Оттаивание рассольных батарей и воздухоохладителей про­
изводят горячим рассолом. Рассол необходимо подогревать до
30-40°С.

ЗАПОЛНЕНИЕ СИСТЕМЫ ХЛАДАГЕНТОМ

Допустимое начальное заполнение, процент вместимости

кожухотрубных испарителей и воздухоохладителей — 80%, ко­

190
жухотрубных конденсаторов и отделителей жидкости — 0%,
линейных ресиверов — 5%, промсосудов — 30%.
Приемку хладагента производят при работающем компрес­
соре и охлаждаемом конденсаторе. При заполнении системы
все клапаны на трубопроводе хладагента и регулирующие кла­
паны открывают, а клапаны от линейных ресиверов (конденса­
торов) закрывают. Для освобождения баллона от хладагента от­
крывают наполнительный клапан на коллекторе регулирующей
станции и клапан на наполнительном коллекторе, затем клапан
на баллоне.
В процессе зарядки системы контролируют уровень хлада­
гента в линейном ресивере и давление конденсации, которое
не должно превышать 1,2 МПа для R717 и R22.
При заполнении ресивера наполнение системы жидким
хладагентом приостанавливается, открывается запорный кла­
пан на жидкостном трубопроводе от ресивера, и часть хлада­
гента перепускается в испарительную систему. После закрытия
запорного клапана на жидкостном трубопроводе наполнение
системы продолжается.

ОСУШКА СИСТЕМЫ НА УСТАНОВКИ

НА ХЛАДОНЕ

Осушка системы установки на хладоне осуществляется

периодической сменой осушительного средства в фильтрах-
осушителях. В качестве осушительного средства можно ис­
пользовать полинилформаль, селикагель технический, цео­
лит синтетический и другие вид адсорбентов.
При попадании в систему холодильной установки значи­
тельного количества воды, которое не может быть удалено в
фильтрах-осушителях, необходимо удалить из системы хладон,
продуть систему и произвести ее осушку вакуумированием.

191
 ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
РЕКОМЕНДУЕМЫЕ МЕРЫ
ДЛЯ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ПОТЕРЬ ФРЕОНА R22

■ R22 держать в ресивере в минимальном количестве.

■ Держать давление:
• в неработающих ресиверах 5—6 кг/см2;
• в неработающих конденсаторах 7—8 кг/см2;
• в неработающих испарителях 0,5-1,5 кг/см2.
■ Контролировать давление в конденсаторах и испарите­
лях, уровень R22 в ресиверах каждые 2 часа с записью
данных в вахтенном журнале рефрижераторной уста­
новки.
■ Проверять герметичность системы R22 минимум один
раз в неделю.
■ При работе на охлаждение переход с компрессора на
компрессор не желателен, во избежание потери кон­
троля над количеством R22 в системе.
■ Перед включением в работу холодильной установки не­
обходимо проверить на герметичность систему хладо­
новых трубопроводов.

РЕКОМЕНДУЕМЫЕ МЕРЫ
ПО ПОДГОТОВКЕ ТРЮМОВ И ГЛАВНОЙ
ХОЛОДИЛЬНОЙ УСТАНОВКИ К ПОГРУЗКЕ
И ПЕРЕВОЗКЕ РЕФРИЖЕРАТОРНОГО ГРУЗА

■ Проверить герметичность системы хладагента.

■ Внешним осмотром проверить наличие и исправность
всех приборов и устройств управления, контроля, за­
щиты и сигнализации.
■ Проверить наличие хладагента в системе и уровень его
в аппаратах и сосудах.
■ Произвести необходимые переключения клапанов.

192
 ■ Подготовить к работе систему охлаждающей воды, рас­
сольную систему, систему воздушного охлаждения, ком­
прессора к пуску.
■ Зачистить и замыть трюма.
* Проверить исправность уплотнений и задраек крышек
трюмов, всех дверей и люков.
■ Убедиться в чистоте дренажных труб с поддонов возду­
хоохладителей, в исправности системы осушения сточ­
ных колодцев трюмов.
■ Произвести предварительное охлаждение трюмов до
температуры, заданной грузоотправителем.
■ Проверить исправность датчиков температуры во всех
точках трюмов и воздухоохладителей. Датчики необходи­
мо пронумеровать. Нумерация датчиков должна совпа­
дать с точками на самописцах температуры по трюмам.
* Проверить работу самописцев температуры по трюмам.
■ С помощью контрольного термометра определить тем­
пературные поправки по каждой точке на самописце. У
самописцев поместить таблицы поправок.
■ При контроле трюмов обратить внимание на правиль­
ную укдадку секций настила палубы трюма. Непра­
вильно установленная секция настила может перекрыть
канал поступления воздуха от воздухоохладителя.
■ Зафиксировать основные параметры работы главной
холодильной установки и температуру по трюмам в вах­
тенном журнале холодильной установки.

ПРЕДЪЯВЛЕНИЕ ГРУЗОПОЛУЧАТЕЛЮ
РЕФРИЖЕРАТОРНОГО ГРУЗА В ПОРТУ ВЫГРУЗКИ

В порту выгрузки старший механик и рефрижераторный

механик должны быть готовы предъявить грузополучателю
следующее:
■ вахтенный журнал главной холодильной установки;

193
7 Эксплуатация судовых механизмов
■ показания температур в трюмах по лагометрам, само­
писцам и пр. Ленты самописцев могут быть проверены
за последние 5-7 суток, в течение которых линии запи­
сей температур во всех точках трюмов должны быть
прямыми и в пределах заданных температур;
■ температуру в теле элементов рефрижераторного груза,
которая должна соответствовать заданной;
■ внешний вид рефрижераторного груза.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПЕРЕВОЗКЕ
МОРОЖЕНОГО КАЛЬМАРА

■ Произвести подготовку трюмов и главной холодильной

установки (ГХУ) к погрузке и перевозке реф. груза, как
указано в предыдущем разделе.
■ После погрузки своевременно проводить оттайки, не
допуская обледенения воздухоохладителей.
■ Очищать ото льда дренажные отверстия в поддонах воз­
духоохладителей.
■ Принимаемый груз укладывать таким образом, чтобы
он не закрывал вентиляционные окна и отверстия, пре­
дусмотренные для нормальной циркуляции воздуха.
■ При проведении грузовых работ с открытой горлови­
ной трюма, ранее погруженный груз укрывать брезен­
том с целью его защиты от обветривания и таяния.
■ С целью предотвращения высушивания груза исполь­
зовать пластиковую пленку. Груз должен быть укрыт
пленкой по всему объему. Укрытие груза необходимо
сохранять до окончания выгрузки.
■ Блоки замороженных кальмаров должны быть уложены
ровными плотными слоями. Неровная поверхность
блоков обеспечивает нормальную, вполне достаточную
вентиляцию. Верхний слой блоков необходимо уклады­
вать ровной поверхностью вверх.
■ При проведении грузовых работ люки лазов трюмов за-

194
 крывают, иначе создается эффект вентиляционной
шахты.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПЕРЕВОЗКЕ
МОРОЖЕНОГО ТУНЦА НАВАЛОМ

■ Произвести подготовку трюмов и ГХУ к погрузке и пе­

ревозке реф. груза, как указано выше. Фрахтователь или
грузоотправитель должен дать письменные инструкции
по перевозке тунца.
■ Как правило, охлаждение трюмов до погрузки тунца
производится до температуры минус 20°С за 24 часа до
погрузки, и такая температура поддерживается.
■ Трюма не должны иметь постороннего запаха и каких-
либо материалов и предметов, не требующихся для пе­
ревозки тунца навалом.
■ Принять меры для предотвращения засорения груза
стеклом. Светильники в трюмах должны быть закрыты
сетками, колпаками.
■ Температура в теле тунца должна определяться с помо­
щью металлического термометра, вводимого в тело на
достаточную глубину, с выдержкой в теле не менее двух
минут.
■ Во время погрузки замеры температуры производить на
борту рыболовного судна либо на берегу до подачи груза
на борт вашего судна, замеры производить каждые 2 часа
и в каждой новой партии груза (из другого трюма, из дру­
гого склада, из другого грузовика и т.д.). В любом случае,
температура в теле должна быть не выше минус 10°С.
■ Укладка груза должна предусматривать свободную цир­
куляцию воздуха в трюме.
■ Обычно отправитель требует перевозить груз при тем­
пературе в трюмах минус 20°С. Однако снижать темпе­
ратуру после окончания погрузки надо постепенно,
чтобы избежать смерзания груза, особенно взятого из
рассола и с повышенной температурой внутри тела.

195
т
■ Во время перевозки контролировать температуру в трю­
мах, фиксируя ее в вахтенном журнале ГХУ.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПЕРЕВОЗКЕ
СВЕЖЕГО КАРТОФЕЛЯ

■ Произвести качественную зачистку, мойку и сушку гру­

зовых трюмов перед принятием груза.
■ Предварительное охлаждение трюмов начинать за 48
часов до погрузки. Количество компрессоров, вклю­
ченных в работу, должно быть таким, чтобы достигнуть
температуры в 0°С, заданной фрахтователем, за первые
24 часа, с выдержкой этой температуры в течение по­
следних перед погрузкой 24-х часов.
■ Клубни картофеля должны быть неповрежденными,
сухими, непроросшими, незагрязненными, без заболе­
вания.
■ При вертикальной циркуляции воздуха в грузовых трю­
мах для обеспечения эффективного охлаждения груза
по всей высоте трюма необходимо соблюдать отступы
штабеля: от бортов — 100—150мм, от переборок — 150—
200мм и от подволока — 200-300мм. Желательно в шта­
беле сформировать несколько вертикальных каналов
150x150мм.
■ Рефмеханику необходимо обязательно перейти на ра­
боту ТРВ трюмных воздухоохладителей в плюсовом ре­
жиме, несколько увеличив при этом подачу хладагента
по воздухоохладителям всех трюмов.
■ При установившемся температурном режиме в трюмах
(режим перевозки груза, заданный фрахтователем) дав­
ление кипения фреона R22 в воздухоохладителях следу­
ет держать в пределах 3,6-3,8 кгс/см2, что будет соответ­
ствовать температуре кипения R22 в воздухоохладителе
минус 2,5 — минус 1°С. Выходящий из воздухоохлади­
теля воздух, идущий под нижнюю гретинг-палубу, при
таком режиме будет иметь температуру +2,5—1-3,5°С.

196
 Количество компрессоров, ручная регулировка их произ­
водительности, перенастройка регуляторов постоянного дав­
ления производится рефмехаником, исходя из тепловой на­
грузки. Но исходной, неизменной точкой в выборе остается
постоянное давление кипения R22 в воздухоохладителях, рав­
ное 3,6-3,8 кгс/см2.

ОСОБОЕ ЗАМЕЧАНИЕ

Если не перестроить работу воздухоохладителей с минусо­

вого на плюсовой режим, то существует прямая угроза подмо-
розки ближайших рядов груза, расположенных на нижней гре-
тинг-палубе, хотя при этом средняя температура воздуха по
трюму будет +7 — +8°С.
■ Охлаждение груза после погрузки до температуры пере­
возки осуществляется за 48 часов. В заключительной
фазе охлаждения (когда тепловая нагрузка на ГХУ
уменьшается) необходимо особенно тщательно контро­
лировать давление кипения R22 в трюмных воздухоох­
ладителях. Особое внимание необходимо обратить на
работу главных вентилей постоянного давления, регу­
ляторов постоянного давления, которые могут элемен­
тарно «прикипеть» в своей постоянной позиции и не
реагировать на сигналы «пилот»-вентиля.
■ Оптимальные параметры установившегося режима пе­
ревозки свежего картофеля следующие:
• заданная температура перевозки — +7—8°С;
• температура кипения R22 в трюмных воздухоохла­
дителях — минус 2,5 — минус 1°С;
• давление кипения R22 в трюмных воздухоохладите­
лях — 3,6-3,8 кгс/см2;
• температура воздуха на выходе из воздухоохладите­
лей под нижнюю гретинг-палубу -+2,5—+3,5°С;
• температура воздуха, выходящего из трюма на входе
в воздухоохладители — +8,5-+9,5°С.

197
 Оттайки воздухоохладителей от снеговой «шубы» при пере­
возке картофеля не требуются.
■ Относительную влажность воздуха по грузовым трюмам
рекомендуется поддерживать на уровне 90-95%. При
сроках транспортировки в 15—20 суток влажность обыч­
но самоустанавливается в трюмах в указанных пределах.
■ При перевозке картофеля необходимо постоянное вен­
тилирование грузовых трюмов свежим воздухом для
обеспечения нормального газового состава трюмного
воздуха и удаления продуктов дыхания и жизнедеятель­
ности картофеля. Требуется обеспечить от одного до
двух обменов в час свежего воздуха в трюмах. Отрабо­
танный воздух выбрасывается в атмосферу через венти­
ляционные грибки.
В случае недостаточного обмена воздуха в трюме, можно пе­
риодически (3—4 раза в сутки) подсасывать воздух из тамбучин
через открытые лазы в выгородках воздухоохладителей штатны­
ми вентиляторами воздухоохладителей.
■ Рефмеханикам надлежит фиксировать в вахтенном
журнале ГХУ параметры ее работы, температурный ре­
жим в грузовых трюмах, подачу свежего воздуха в трю­
ма, относительную влажность. В отдельной графе жур­
нала записывать контрольные замеры температур в
толще продукта партий груза при его приеме на борт и
сдаче в порту выгрузки.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПЕРЕВОЗКЕ ЦИТРУСОВЫХ

■ Произвести качественную зачистку, мойку и сушку

трюмов перед приемом груза.
■ Предварительное охлаждение трюмов производить со­
гласно указанию фрахтователя или грузоотправителя.
■ Оптимальные параметры установившегося режима пе­
ревозки цитрусовых следующие:
• вход воздуха в воздухоохладители +2ч+4°С;

198
 • выход воздуха из воздухоохладителей +2°С;
• температура испарения по манометру на распредели­
тельной станции — минус 3 — минус 4°С.

Температура Относительная Концентрация

Груз
хранения,°С влажность в % СО:
Апельсины,
лимоны,
мандарины +8 + +4 82-85 не более 0,5%
(с прозеле­
нью)
Грейпфрут +15 - +7 85-90 не более 0,5%

Апельсины
лимоны,
мандарины +5 + -1 83-82 не более 0,5%
(зрелые)

■ Вентиляция трюмов свежим воздухом 2 раза в сутки, по

3 часа каждый раз, позволяет держать концентрацию
С 0 2не более 0,5% и влажность в пределах 85-90%.

ПОДГОТОВКА И ЕЖЕГОДНОЕ
ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ ГЛАВНЫХ
ХОЛОДИЛЬНЫХ УСТАНОВОК
При подготовке к ежегодному освидетельствованию ГХУ
Классификационным обществом старший механик совместно
с рефмехаником должен произвести тщательный наружный
осмотр и проверку в действии:
■ компрессоров, теплообменных и других аппаратов и
сосудов под давлением холодильного агента, морозиль­
ных и охлаждающих аппаратов с непосредственным ис­
парением холодильного агента совместно с арматурой и
трубопроводами защитной автоматики компрессоров и
устройств дистанционного выключения механизмов;

199
 ■ компьютеров и компьютерных систем автоматизации с
помощью тест-программ и специальных программ;
■ приборов АПС и защиты на правильность срабатыва­
ния по каждому контролируемому параметру, световых
табло АПС и звуковой сигнализации;
■ защиты компрессора по давлению нагнетания (реле вы­
сокого давления) и давлению всасывания (реле низкого
давления), реальным изменением давления в системе
работающего компрессора путем медленного и плавно­
го регулирования соответствующего вентиля;
■ вентиляции основной и аварийной;
■ водяных завес аварийных выходов;
■ системы осушения рефотделения;
■ ГХУ с целью контроля обеспечения создания и поддер­
жания спецификационных температур в охлаждаемых
помещениях;
■ КИП, их исправность и сроки проверки.
Проверка регулировки предохранительных клапанов ком­
прессоров, аппаратов и сосудов под давлением должна, как
правило, производиться на специально оборудованном стенде с
использованием в качестве рабочего вещества воздуха. Выпуск
рабочего вещества после подрыва клапана осуществляется под
воду. Давление открытия клапана определяется по манометру в
момент появления пузырьков воздуха в воде. Давление закры­
тия считывается с манометра в момент прекращения выхода пу­
зырьков воздуха из воды. Величины давления открытия-закры­
тия предохранительных клапанов, как правило, указываются в
инструкции по эксплуатации. При отсутствии таких указаний
можно руководствоваться следующими данными:
■ Предохранительный клапан компрессора должен от­
крываться при разности давлений нагнетания и всасы­
вания для аммиака и фреона R22 — 1,6 МПа. После
подрыва клапан должен полностью прекращать пере­
пуск рабочего вещества при снижении разности давле­
ний не более, чем на 15% указанной выше.
■ Предохранительные клапаны аппаратов и сосудов под

200
 давлением должны открываться при избыточном давле­
нии для аммиака и хладона R22: на стороне высокого
давления — 2,1 МПа, на стороне низкого давления —
1,6 МПа. После подрыва клапан должен полностью
прекращать выпуск рабочего вещества при снижении
давления не более, чем на 15% указанного выше.

ТИПИЧНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МЕХАНИЗМОВ
В составе судовых энергетических установок, судовых хо­
лодильных установок находится много вспомогательных меха­
низмов различного типа и назначения. Это насосы (поршне­
вые, центробежные, шестеренчатые, винтовые, водоструйные
эжекторы), поршневые воздушные компрессоры, опресни­
тельные установки, топливные и масляные сепараторы и др.
При работе этих механизмов могут возникать различные
ненормальности, которые механик должен своевременно об­
наружить по показаниям КИП и различным признакам. При
этом главным для механиков является способность установить
причину возникновения ненормальности. Принимаемые же в
дальнейшем меры и способы для устранения ненормальности
полностью зависят от установленной причины. Обычно это ти­
повые, известные механикам способы, связанные с ремонтом,
регулировкой и эксплуатацией вспомогательных механизмов.
Приведенные ниже типичные неисправности вспомога­
тельных механизмов различного типа помогут механикам быс­
трее и правильнее определить неисправность и принять соот­
ветствующие меры.

ОСНОВНЫЕ РАБОЧИЕ ПАРАМЕТРЫ НАСОСОВ

Основными рабочими параметрами насосов являются:

■ подача или производительность (объемная или весовая);

201
 ■ напор насоса (давление нагнетания);
■ высота всасывания (давление всасывания);
■ число оборотов (двойных ходов у поршневого насоса);
■ мощность, потребляемая приводным электродвигателем.

Если производительность насоса сразу не определишь, то

остальные параметры всегда можно определить по показаниям
КИП и ручным тахометрам (или сосчитать число двойных ходов).

НЕИСПРАВНОСТИ ПОРШ НЕВЫХ НАСОСОВ

■ По манометру вы определили, что насос не создает пол­

ного напора, а значит, и не обеспечивает полной произ­
водительности. В этом случае двойные хода можно не
считать, потому что, вероятнее всего, причиной этого
являются неисправности всасывающих и нагнетатель­
ных клапанов. Клапаны могли покрыться грязью, плас­
тины слиплись, потеряли эластичность; появилась не­
плотность клапанов; поломались пружины. Возможны
и другие причины:
• засорен приемный фильтр;
• подрывает предохранительный клапан;
• поломка либо большой износ поршневых колец;
• пропуски через сальник штока.
■ Вы заметили, что насос имеет неровный ход, сильно сту­
чат клапаны. Возможной причиной этого может быть:
• подсос воздуха;
• малая упругость или поломка пружин клапанов, боль­
шая высота подъема клапанов, ослабление крепежа;
• во всасывающем колпаке много воздуха.
■ При работе насоса прослушиваются ненормальные сту­
ки и шумы. Возможной причиной этого может быть:
• слабина в узле крепления поршня на штоке (слышит­
ся металлический стук при смене хода поршня);
• отрыв жидкости от поршня и гидравлический удар (из-

202
 быток воздуха во всасывающем и недостаток в нагнета­
тельном колпаке);
• слишком большой ход поршней;
• стук в результате износа подшипников, втулок, паль­
цев, поршней.

НЕИСПРАВНОСТИ Ц Е Н Т Р О Б Е Ж Н Ы Х НАСОСОВ

■ По манометру вы определили, что насос не создает пол­

ного напора. Возможной причиной этого может быть;
• недостаточные оборона;
• подсос воздуха;
• закрыт нагнетательный клапан;
• износ рабочего колеса или уплотнительных колец;
• засорен фильтр на всасывании.
■ По амперметру вы заметили, что приводной электро­
двигатель насоса перегружен. Причиной этого может
быть:
• запустили насос при открытом клапане на нагнетании;
• слишком большая в я зк о е i ь перекачиваемой жидкости;
• крылатка задевает корпус;
• слишком сильно затянут сальник.
* Прекращена подача перекачиваемой жидкости. Причи­
ной этого может быть:
• большая высота всасывания или высокая температура
перекачиваемой жидкости;
• недостаточно залит всасывающий трубопровод, пере­
крыты приемные клапаны;
• неплотности на стороне всасывания;
• неправильное направление вращения насоса, недоста­
точное число оборотов.
■ Нагревание корпуса насоса может быть вызвано дли­
тельной работой насоса с прикрытым клапаном на на­
гнетании.
■ Нагревание вала и подшипников может быть вызвано

203
 чрезмерным зажатием сальника, неправильной сбор­
кой подшипников или их плохой смазкой.

НЕИСПРАВНОСТИ ШЕСТЕРЕНЧАТЫХ НАСОСОВ

■ Насос не перекачивает жидкость — причиной может

быть то, что насос не залит жидкостью.
■ Насос не обеспечивает расчетной производительности
по причине большого зазора между шестернями и кор­
пусом насоса.
■ Нагрев корпуса насоса может быть вызван слишком ма­
лым зазором между торцом шестерни и корпусом насо­
са или чрезмерной затяжкой сальника.
■ Стрелка манометра и вакуумметра резко колеблется.
Причиной может быть подсос воздуха или большая вы­
сота всасывания.

НЕИСПРАВНОСТИ ВИНТОВЫХ НАСОСОВ

■ Насос не дает полной производительности и напора.

Причиной может быть подсос воздуха, износ винтов,
слишком большая вязкость перекачиваемой жидкости.
■ Насос работает с шумом. Причиной может быть боль­
шая, выше паспортной, высота всасывания; воздух в
системе; слишком высокая вязкость перекачиваемой
жидкости.

НЕИСПРАВНОСТИ ВОДОСТРУЙНЫХ ЭЖЕКТОРОВ

■ Эжектор плохо всасывает, причиной этого может быть:

• засорение приемной сетки;
• неполное открытие клапана на всасывающем трубо­
проводе;

204
 • значительный подсос воздуха;
• засорение проходного канала сопла.
■ Эжектор не дает полной производительности. Причиной
может быть:
• уменьшение давления рабочей жидкости;
• износ и засорение сопла;
• неправильная сборка эжектора.

НЕИСПРАВНОСТИ ПОРШНЕВЫХ ВОЗДУШНЫХ

КОМПРЕССОРОВ

■ Снижение производительности компрессора. Причи­

ной может быть;
• поломка пластин или пружин клапанов;
• засорение фильтра на всасывающем трубопроводе;
• неисправность всасывающего клапана;
• установка слишком тугих пружин на всасывающем
клапане;
• износ деталей ЦП Г;
• увеличение вредного пространства.
■ Стук в цилиндре компрессора. Причиной может быть;
• износ поршня;
• заедание поршня и поршневых колец;
• недостаточная высота камеры сжатия.
■ Стук в клапанах. Причиной может быть:
• поломка пластины или пружины клапана;
• глубокая посадка корпуса клапана, о который ударяет­
ся поршень.
■ Стук в подшипниках компрессора. Причиной может
быть:
• износ шеек вала;
• износ подшипников;
• ослабление крепежа подшипников.
■ Увеличение давления в какой-либо ступени сжатия
происходит вследствие пропуска воздуха во всасываю­

205
 щем клапане последующей ступени или нагнетатель­
ном клапане той же ступени.

НЕИСПРАВНОСТИ ОПРЕСНИТЕЛЬНОЙ
УСТАНОВКИ С ВАКУУМНЫМ ИСПАРИТЕЛЕМ

■ Испаритель вырабатывает дистиллат повышенной со­

лености. Причиной может быть:
• эжектор не удаляет достаточное количество воды из
сепаратора;
• слишком интенсивное испарение в результате избы­
точного количества тепла или высокого вакуума.
■ Производительность падает. Причиной может быть;
• в испаритель попадает мало тепла;
• в трубках испарителя образовалась накипь;
• недостаток питательной воды;
• слишком высокая температура испарения;
• недостаточно глубокий вакуум.
■ Недостаточный вакуум. Причиной может быть:
• неплотности;
• недостаточная подача в конденсатор охлаждающей во­
ды или ее температура слишком высока;
• засорение труб конденсатора;
• заполнение конденсатора пресной водой;
• низкое давление воды перед эжектором;
• высокая температура рабочей воды;
• износ сопел эжектора;
• разработались сальники насосов;
• скопился воздух в конденсаторе.

НЕИСПРАВНОСТИ ТОПЛИВНЫХ
И МАСЛЯНЫХ СЕПАРАТОРОВ

■ Уменьшение числа оборотов, нагрев фрикционной муф­

ты. Причиной может быть:

206
 • попадание масла, грязи на трущиеся поверхности
муфты;
• износ колодок.
■ Вибрация сепаратора. Причиной может быть:
• ослабление амортизаторов верхнего подшипника вер­
тикального вала;
• неисправность в механизме передачи и в подшипниках;
• неправильная сборка барабана;
• сильное загрязнение барабана;
• разбалансировка барабана.
■ Вытекание масла (топлива) через патрубок переполни-
тельной камеры. Причиной может быть:
• завышена производительность сепаратора;
• сильное загрязнение тарелок и барабана.
■ При работе сепаратора на режиме пурификации через
патрубки для выхода отсепарированной воды вытекает
также и масло (топливо). Причиной может быть:
• недостаточное количество воды для водяного затвора;
• неправильный выбор гравитационной тарелки;
• изменения температуры сепарируемой жидкости,
вследствие чего гравитационная тарелка (регулирую­
щее кольцо) перестает соответствовать режиму.

ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ
МЕРОПРИЯТИЯ ПРИ ПРОВЕДЕНИИ
БУНКЕРОВОЧНЫХ ОПЕРАЦИЙ
Суда всех типов, за исключением судов с атомными энерге­
тическим установками, регулярно проводят бункеровочные
операции. От того, что эти операции проводятся уже многие
годы многими поколениями механиков, рутинными и безопас­
ными они не стали. Не стали они такими, потому что проводят
их люди, которые могут ошибаться, быть невнимательны, не­
добросовестно исполнять свои обязанности, быть просто недо­

207
статочно опытными и знающими. Результатом всего этого бы­
вают частые случаи разливов нефтепродуктов при бункеровке,
загрязнение моря, большие штрафы и даже пожары из-за нару­
шений правил пожарной безопасности при бункеровке.
Чтобы уменьшить влияние человеческого фактора при
бункеровке, применяют организационные и технические меры.
К организационным мерам можно отнести создание подроб­
ного, всеохватывающего проверочного листа (чек-листа). Он
может быть разработан судовладельцем или самим старшим
механиком. К таким же организационным мерам можно отне­
сти инструкцию по проведению бункеровочных операций, ко­
торая должна содержать следующее:
■ описание систем трубопроводов, оборудования и уст­
ройств, предназначенных для выполнения бункеровоч­
ных операций;
■ обязанности ответственных лиц;
я состав и обязанности вахтенных членов экипажа во
время бункеровки;
■ обязанности каждого члена экипажа, привлекаемого,
помимо вахтенных, к проведению бункеровки;
■ порядок подготовки судна, его систем, оборудования и
устройств к предстоящей бункеровке, с учетом меро­
приятий по предотвращению загрязнения моря;
■ порядок начала, проведения и окончания бункеровки;
■ описание и порядок применения средств для локализа­
ции возможного разлива;
■ другие информационные материалы, указания, реко­
мендации и т.п.
К техническим, конструктивным мерам можно отнести сле­
дующее:
■ переливные системы с системами перелива;
■ аварийно-предупредительную сигнализацию о переливе;
■ системы дистанционного управления клапанами топ­
ливной системы;
■ системы дистанционного замера уровня топлива в тан­
ках;

208
 ■ системы автоматического управления бункеровочной
операцией.

ПОДГОТОВКА К БУНКЕРОВОЧНОЙ ОПЕРАЦИЕЙ

От подготовки и до окончания бункеровочной операцией

руководит старший механик.
Перед началом бункеровки старший механик должен:
■ произвести инструктаж лиц, участвующих в операции;
■ определить, где должны находиться лица, участвующие
в бункеровке;
■ организовать надежную связь между всеми участвую­
щими в бункеровке;
■ обеспечить замеры топлива по танкам и переливным
цистернам; при необходимости осушить переливные
цистерны;
■ убедиться, что имеющиеся емкости позволяют принять
требуемое количество топлива;
■ убедиться в том, что под шлангоприемники установле­
ны поддоны, если отсутствуют стационарные поддоны;
* убедиться в том, что шпигаты на палубе заглушены;
■ убедиться в том, что заглушены неиспользуемые при
операции патрубки палубного трубопровода;
■ организовать непрерывное наблюдение за шлангом с
момента приема его на судно до момента отдачи;
■ подготовить пост по ликвидации возможного разлива,
укомплектовав его оборудованием и материалами, не­
обходимыми для борьбы с разливом.
Согласовать с персоналом бункеровщика (береговой базы)
следующее:
■ показания судовых и береговых часов;
■ последовательность наполнения топливных танков;
■ максимально допустимую подачу, а также интенсив­
ность бункеровки в начале и при переходе с одного тан­
ка на другой;

209
8 Эксплуатация судовых механизмов
 ■ время, потребное на изменение интенсивности бунке­
ровки;
■ число танков, одновременно наполняемых топливом;
■ время закрытия береговой задвижки и количество топ­
лива, поступающего на судно за время ее закрытия;
■ порядок выполнения чрезвычайных действий при раз­
ливах топлива.

ТРЕБОВАНИЯ ПРАВИЛ ПРОТИВОПОЖАРНОЙ

БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ БУНКЕРОВКАХ

■ При бункеровке с танкера на рейде главные двигателе

обоих судов должны быть в немедленной готовности.
■ Между судами должна быть установлена надежная
связь.
■ Корпус танкера и грузовые шланги должны быть зазем­
лены.
■ Бункерующее и бункеруемое судно не должны проводить
огневых работ, выхлопные трубы должны быть снабжены
исправными искрогасителями.
■ Подготовить к немедленному действию все противопо­
жарное оборудование и все системы пожаротушения.
■ Принять меры, исключающие попадание топлива на
горячие поверхности.
Запрещается бункеровка в следующих случаях:
■ если не все мероприятия по подготовке к бункеровке
выполнены;
■ при неисправности систем пожаротушения;
■ при проведении огневых работ на судне;
■ через корпус другого судна.

Меры противопожарной безопасности при проведении гру­

зовых операций на танкерах в данном разделе не рассматрива­
ются. Они изучаются на курсах по подготовке специалистов для
работы на танкерах.

210
 ПРОВЕДЕНИЕ БУНКЕРОВОЧНЫХ ОПЕРАЦИЙ

■ Прием топлива необходимо начинать при минималь­

ной интенсивности подачи.
■ После проверки поступления топлива в намеченные
цистерны и отсутствия пропусков в шланговых соеди­
нениях, интенсивность бункеровки может быть доведе­
на до номинальной.
■ В процессе приема топлива необходимо постоянно
контролировать уровень топлива в заполняемых танках
и держать под постоянным контролем систему перели­
ва топлива.
■ Топливо, пролитое на палубу, необходимо немедленно
собирать, а палубу протирать ветошью и посыпать опил­
ками, собирая их в специальные емкости. Все это должно
быть утилизировано на судне или сдано на берег. Смы­
вать разлитое на палубе топливо за борт запрещается.
■ Перед окончанием заполнения каждого танка интен­
сивность заполнения необходимо снизить открытием
клапанов в другие танки. Закрывать клапаны заполнен­
ного танка можно только после открытия клапанов сле­
дующих танков.
■ Примерно через 15 минут после окончания заполнения
танка и перекрытия клапанов, необходимо проверить
уровень топлива в танке, чтобы убедиться, что закры­
тые клапаны держат.

ОКОНЧАНИЕ БУНКЕРОВОЧНОЙ ОПЕРАЦИИ

■ Перед окончанием приема топлива необходимо умень­

шить интенсивность подачи.
■ По возможности, танки двойного дна необходимо до­
ливать из диптанков.
■ Шланги отсоединять над поддоном после выполнения
контрольных замеров по танкам и продувки шлангов.

211
8*
 ■ О принятом количестве топлива сделать запись в машин­
ном журнале и в журнале нефтяных операций, код Н.

ПЕРЕКАЧКА ТОПЛИВА В ПРЕДЕЛАХ СУДНА

■ При перекачке топлива в пределах судна необходимо

принять меры предосторожности для предотвращения
перелива. Необходимо также контролировать крен судна.
■ Перед началом перекачки необходимо, как и перед бун­
керовкой, удостовериться, что переливной трубопровод,
сигнализация о переливе и указатели уровня топлива в
переливной цистерне находятся в рабочем состоянии, а
переливная цистерна не заполнена.
■ При перекачке топлива необходимо производить кон­
трольные замеры уровня топлива в танках.
■ В конце перекачки интенсивность подачи топлива не­
обходимо уменьшить.
■ Всякая перекачка топлива в пределах судна должна
производиться только после уведомления вахтенного
помощника капитана и получения его разрешения.
■ Время начала и окончания перекачки топлива фикси­
руется в машинном журнале и в журнале нефтяных опе­
раций, код I.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МОРСКИХ т о п л и в
НА СУДАХ
В серии книг И.В.Возницкого «Библиотека судового меха­
ника» имеется книга «Практика использования морских топлив
на судах». В ней много интересной, полезной, нужной инфор­
мации по топливам и топливоиспользованию, а также практи­
ческих рекомендаций, которыми должны руководствоваться
судовые механики. Настоятельно рекомендую иметь эту книгу в
своей библиотеке.

212
 И же, с любезного согласия Игоря Витальевича, приведу не­
которую информацию и рекомендации из его книги.

1. СТАБИЛЬНОСТЬ И СОВМЕСТИМОСТЬ ТОПЛИВ

Стабильность топлива — это его способность сохранять

первоначальные свойства в условиях хранения, транспорти­
ровки и использования, противостоять образованию осадков,
шламоотделению и расслаиванию.
Совместимость топлив — это сохранение стабильности сме­
си при смешивании компонентов, способность не расслаивать­
ся, не выпадать в осадок. Несовместимость проявляется при сме­
шивании остаточных топлив с парафиновыми дистиллатами.

Рекомендации'.
1. Не следует смешивать топлива разных бункеровок, они мо­
гут оказаться несовместимыми.
2. Перед смешиванием топлив проверить компоненты на сов­
местимость методом «пятна».
3. Избегать смешивания топлив в пропорции 50:50 или 40:60.

ПРОВЕРКА НА СОВМЕСТИМОСТЬ
МЕТОДОМ «ПЯТНА»

Смесь нагревают до 60°С, выдерживают при этой темпера­

туре в течение 15-20 минут и наносят каплю топлива на белую
фильтровальную бумагу. Просохшее пятно сравнивают с эта­
лонными пятнами (рис. 10).

ВИДЫ И СОРТА ТОПЛИВ

Нефтяные топлива подразделяются на пять групп, кото­

рые представлены двумя классами: дистиллатные топлива с

213
 Рис. 10. Метод ASTM-D278I.
Эталонные пятна смесей топлив: а и б — смеси совместимы; в — смесь неста­
бильна, ее нельзя рекомендовать к использованию; Пятна, показанные на ри­
сунке — в, г и д — отличаются присутствием в средней части слабо (в) или яв­
но выраженных затемнений или даже четких черных колец (г и д), в которых
сосредотачиваются асфальтены и осадок. Такая смесь признается несовмести­
мой. ( г и д — смеси абсолютно несовместимы).

вязкостью 2,5-14,0 мм2/с и тяжелые топлива с вязкостью

40-800 мм2/с.
За рубежом качественные показатели морских топлив оп­
ределяются спецификациями Международной Организации
Стандартов (ISO) — ISO 8217, 1996, и Британского института
стандартизации (BSI) — BSMA 100, 1982.

ЗАКАЗ ТОПЛИВА

При заказе топлива прежде всего нужно учитывать требова­

ния дизелестроителя к его качеству и возможности вашей систе­
мы топливоподготовки. основываясь на этих сведениях, выби­
рают марку топлива, пользуясь для этого приведенными ниже
таблицами 3 и 4.

214
 МЕЖДУНАРОДНЫЙ СТАНДАРТ
НА МОРСКИЕ ТОПЛИВА ISO 8217-1996 г.
(дистиллатные топлива)
табл. 3

Requirementsfor marine distillatefuels

C ategory ISO-F-
T est m ethod
C h aracteristic Limit
DMX re fe re n ce
A в c
Appearance Visual - - See 6.2
ISO 3675 or ISO
Density at 15°C, kg/m’ max 1) 890,0 900,0 920,0 12185
(see also 6.3)
Viscosity at 40°C, mm'/s min 1,40 1,50 . . ISO 3104
*) max 5,50 6,00 11,0 14,0 ISO 3104
Hash point, °C min 43 60 60 60 ISO 2719 (see also
6.4)
Pour point (upper), °CJ)
- winter quality max - -6 0 0 ISO 3016
- summer quality max 0 6 6 ISO 3016
Cloud point, °C max -16 4> - - - BO 3015 (see also
6.5)
Sulfur, % (m/m) max 1,0 1,5 2,0 2,0 ISO 8754 (see also
6.6)
Cetane number min 45 40 35 ISO 516$ (see also
- 6.7)
Carbon residue (micro
method, 10% (V/V) max 0,30 0,30 " • ISO 10370
distillation bottoms),
5 (m/m)
Carbon residue (micro max . . 0,30 2,50 ISO 10370
met hod), 5 (m/m)
Ash, 5 (m/m) max 0,01 0,01 0,01 0,05 ISO 6245
Sediment, % (m/m) max - - 0,07 - ISO 3735
Total existent sediment, % max - • 0,10 ISO 10307-1
(m/m) -
Wats-, % (V/V) max - - 0,3 0,3 ISO 3733
Vanadium, mg/kg max - - - 100 ISO 14597
Aluminium plus silicon, max - ISO 10478 (see also
- - 25 6.8)
™g/!a_____________
1) In some geographical areas, there may be a maximum limit.
2) 1 mm!/s = 1 cSt.
3) Purchasers should ensure that this pour point is suitable for the equipment on board, espe­
cially if the vessel operates in both the northern and southern hemispheres.
4) Inis fuel is suitable for use without heating at ambient temperatures down to -15°C.

215
 МЕЖДУНАРОДНЫЙ СТАНДАРТ
НА М ОРСКИЕ ТОПЛИВА ISO 8217-1996 г.
(тяжелые топлива)

\о
5

216
 ДИСТИЛЛАТНЫ Е ТОПЛИВА

В России выпускают дизельные топлива марок Л, 3, ЗС, А

и УФС. По содержанию серы они делятся на две подгруппы:
S<0,2% и S=0,21—0,50%. Топливо УФС от остальных отличает­
ся более высокой вязкостью (3 -6 мм2/ с ) и более высокими
температурами помутнения (+5°С) и застывания (0°С). В каче­
стве заменителя дизельного топлива используют газотурбин­
ные топлива ТГ и ТГВК. Выпускают также судовое маловязкое
топливо, по своим показателям близкое к топливу марки
Marine Diesel Oil-DMB. Вязкость его достигает 11 сСт, содер­
жание серы до 1,5%, цетановое число — не ниже 40.
Зарубежными спецификациями предусматривается четыре
сорта дистиллятных топлив. Топливо DX — высококачествен­
ный дистиллат, предназначается для использования в двигате­
лях спасательных шлюпок и АДГ. Топливо DA — высококачест­
венный дистиллат (Gas Oil или Marine Oil). Топливо DB —
основной сорт дистиллатного топлива, применяемого в судо­
вых дизелях. Оно имеет более темный цвет в сравнении с топ­
ливами DX и DA. Топливо DB именуют Marine Diesel Oil
(М DO). Топливо DC также входит в группу М DO, но требует бо­
лее эффективной топливоподготовки, включая и подогрев.

ТЯЖЕЛЫЕ ТОПЛИВА

Этот класс топлив подразделяется на две группы: проме­

жуточные топлива вязкостью до 180 мм2/с и тяжелые остаточ­
ные топлива вязкостью более 180 мм7/с (котельные топлива и
мазуты).
В России к топливам первой группы, выпускаемым промы­
шленностью, относятся: моторное топливо ДТ, флотские мазу­
ты Ф-5 и Ф-12, топлива ДМ и технологические Э-4 и Э-5. Все
они после подогрева и очистки могут быть использованы как в
средне-, так и в малооборотных дизелях. Ко второй группе от­
носятся топочные мазуты марок 40 и 40В.

217
 ЗАРУБЕЖ НЫ Е ТОПЛИВА

Международный стандарт ISO 8217 предусматривает 15 ма­

рок остаточных топлив от RMA до RML. Все топлива поделе­
ны на группы вязкости, предельные значения кинематической
вязкости при 100°С для которых указаны в маркировке. На­
пример, топливо RMA10 — это судовое остаточное топливо
вязкостью 10 сСт при 100°С (40 сСт при 50°С), качество А.
Соотношение вязкости при 100°С и 50°С следующее:
10 сСт при 100°С — 40 сСт при 50°С
15 сСт при 100°С — 80 сСт при 50°С
25 сСт при 100°С — 180 сСт при 50°С
35 сСт при 100°С — 390 сСт при 50°С
45 сСт при 100°С — 585 сСт при 50°С
55 сСт при 100°С — 810 сСт при 50°С

ТОПЛИВОПОДГОТОВКА

Топливоподготовка должна обеспечить содержание мор­

ской воды в топливе перед двигателем не более 0,5%, а механи­
ческих примесей — 25—50ррт.
Способы т о п л и в о п о д г о т о в к и : отстаивание, сепарирование,
фильтрование.

Отстаивание топлива
Отстаивание топлива в отстойной цистерне быстрее и луч­
ше происходит при температуре топлива в ней 50-55°С, но не
доходя до температуры вспышки на 15°С.

Сепарирование
При сепарировании используются центробежные силы, на
много порядков превышающие гравитационные силы при от­
стаивании. Поэтому и эффективность работы сепараторов зна­
чительно выше работы систем отстаивания.

2 18
 В сепараторы топливо поступает из отстойной цистерны,
предварительно подогретое в самой цистерне и в подогревате­
лях до температуры, обеспечивающей вязкость менее 40 сСт,
но температура должна быть не выше 98°С. Иначе вода может
испариться и нарушится водяной затвор сепаратора.
Для поддержания равновесного положения между количе­
ством воды, отбираемой из топлива (поступающей в гидравли­
ческий затвор), и уходящей из него, на выходе установлен гра­
витационный диск, который подбирают в зависимости от
плотности топлива.
Необходимость регулирования положения водяного затво­
ра путем подбора гравитационного диска в новых моделях се­
параторов полностью исключена. В них осуществлен контроль
за выходящим из сепаратора топливом, и при появлении в нем
воды в количестве более 0,2% автоматически увеличивается
проходное сечение клапана, а также уменьшается сопротивле­
ние на выходе воды из барабана. Расход воды из сепаратора
возрастает, граница раздела смещается к стенке барабана, за­
хват воды топливом прекращается, и клапан приходит в исход­
ное положение.
Плотность современных топлив достигает величин 990—
1000 кг/м3 и более. Плотность пресной воды при 20°С состав­
ляет 1000 кг/м3, плотность морской воды — 1000—1013 кг/м3.
Опыт свидетельствует о том, что при сепарации вода активно
отделяется от топлива, если разность между плотностями воды
и топлива достигает значения 30 кг/м3. Этот необходимый ми­
нимум обеспечивается для всех топлив, плотность которых ле­
жит ниже 991 кг/м3. Таким образом, плотность 991 кг/м3 — это
верхний предел плотности топлива, при котором еще возмож­
но отделение пресной воды. Сепарация морской воды возмож­
на и от более тяжелых топлив.
При работе на тяжелых остаточных топливах сепарацию
рекомендуется проводить в следующем режиме: два параллель­
но работающих на малой производительности пурификатора с
последовательно включенным кларификатором.

219
 ГОМОГЕНИЗАЦИЯ,
ВОДОТОПЛИВНЫЕ ЭМУЛЬСИИ

Гомогенизация увеличивает производительность МОД —

на 1—2%, а СОД — на 3-4%. При использовании водотоплив­
ных эмульсий температура в камере сгорания понижается, что
приводит к уменьшению образования сажи и окислов азота.
Однако гомогенизация приводит к увеличению износов топ­
ливной аппаратуры и деталей ЦПГ, так как большая часть ме­
ханических абразивных включений в топливе остается и лишь
дробится до 3-5 мкм. Механические примеси таких размеров
при сепарации не удаляются. Чтобы этого избежать, рекомен­
дуется включать гомогенизатор после сепаратора, который
очищает топливо от механических примесей и воды.
Для снижения эмиссии С и NOx в топливо перед гомогени­
затором добавляют пресную воду в количестве 6—15%. Гомоге­
низаторы используют также в качестве смесителей при введе­
нии в топливо присадок.

П РИ М ЕНЕНИЕ ПРИСАДОК К ТОПЛИВУ

Поставщик присадок всегда дает информацию о присадке: с

какой целью она применяется, каким образом вводится в топ­
ливо и в каком количестве. Как правило, об этом же имеется
информация судовладельца.
Предлагаемая ниже информация о присадках позволит меха­
нику лучше ориентироваться в вопросах применения присадок.
■ Для улучшения прокачиваемое™ топлива могут исполь­
зоваться депрессорные присадки марки Парадин, А504Х
и др. в количестве 0,5% массы топлива.
■ Для обеспечения стабильности топлива и уменьшения
отложений используют антиокислительные и диспер­
гирующие присадки.
■ Для предотвращения образования осадков и устране­
ния несовместамости топлив используют стабилизато­
ры-диспергенты.

220
 ■ Для предотвращения сернисто-ванадиевой коррозии
выпускных клапанов, лопаток газовых турбин применят
присадки на основе соединений магния и атюминия.
Хорошо зарекомендовали себя присадки \fecom FOT-NW,
FOT-D-II, FOT-D-IV, Bunkersol-D, Perolin 622-DE и др.
В целях снижения явления прогорания клапанов, а также
для увеличения моторесурса в топливо вводят следующие при­
садки: Vecom FOT-SA, FOT-DA, Mark-IV, Perolin 687-SD,
Amergize 2.

ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА БУНКЕРОВКИ

В разделе «Организационно-технические мероприятия при
проведении бункеровочных операций» много сказано о раз­
личных аспектах бункеровочных операций.
Нижеприведенная информация дополняет указанный раз­
дел важными практическими рекомендациями, главными из
которых являются следующие:
1. Документы по качеству и количеству топлива, представ­
ленные бункеровщиком, должны быть проверены на соот­
ветствие заказу.
2. Если топливо доставляется баржой, третий механик дол­
жен лично проследить за контрольными замерами на бар­
же, используя водочувствительную пасту, проверить нали­
чие в танках отстоявшейся воды. Эта вода должна быть
подсчитана и вычтена из общего объема бункера.
3. Согласовать с бункеровщиком процедуру отбора проб.
4. По окончании бункеровки проверить уровни топлива во
всех танках судна и бункеровщике. Произвести подсчет
объема полученного топлива с учетом поправок на крен,
дифферент судна и температуру топлива в танках.
При выполнении замеров и расчетов количества топлива
механики должны обращать внимание на следующие при­
емы, используемые бункеровщиками, которые хотят обма­
нуть вас:

221
1. Использование рулетки с укороченным грузиком для завы­
шения результатов промеров танков баржи до начала бун­
керовки, и с удлиненным грузиком для занижения замеров
после окончания бункеровки.
2. Завышение значения плотности топлива в доставочной
квитанции. Например, завышение плотности на 20 кг/см3
при поставке 1000 м3 топлива приведет к тому, что постав­
щик выставит счет на общее количество топлива, превыша­
ющее истинную величину на 20 тонн.
3. Занижение значений температуры топлива до начала бун­
керовки и завышение значений температуры после оконча­
ния бункеровки, что приведет к использованию непра­
вильных коэффициентов корректировки объема топлива в
грузовых танках бункеровщика.
4. При бункеровках за рубежом замеры, выполненные на бун­
керовщике, считаются основными, а замеры на судне вы­
полняются для дополнительного контроля.
Результаты измерения уровня топлива до и после бунке­
ровки с учетом крена и дифферента бункеровщика (судна) пе­
реводятся в объем с помощью таблиц объемов танков. Для
приведения к стандартной температуре полученное значение
объема надо умножить на коэффициент корректировки объе­
ма, который можно взять из таблиц ASTM Petroleum Table 54В.
Эти таблицы находятся у грузового помощника бункеровщика.
Привести объем к стандартной температуре можно с помощью
компьютерных программ (например, Bunker Master компании
DNVPS) или по формуле:
Vl5=V,{ 1-Af)
где Kv — поправочный коэффициент, зависящий от плотности
топлива и указанный в приведенной ниже таблице.
Так как во время бункеровки судовые механики могут про­
верить только объем и температуру принятого бункера, то в до­
ставочной квитанции на топливо они могут дописывать: «Рог
Volume at Observed Temperature Only» («Только за объем при из­
меренной температуре»).

222
 Плотность топлива г1}, Поправочный
т/м' коэффициент kv
0,810-0,813 0,00091
0,814-0,817 0,00090
0,818-0,823 0,00088
0,824-0,828 0,00087
0,829-0,833 0,00086
0,834-0,838 0,00085
0,839-0,848 0,00084
0,849-0,854 0,00083
0,855-0,859 0,00082
0,860-0,876 0,00081
0,877-0,882 0,00080
0,883-0,893 0,00079
0,894-0,902 0,00078
0,903-0,912 0.00077
0,913-0,925 0,00075
0,926-0,937 0,00074
0,938-0,955 0,00072
0,956-0,970 0,00071
0,971-0,982 0,00070
0,983-0,997 0,00068
0,998-1,015 0,00067
1,016-1,020 0,00066
1,021-1,030 0,00065

dT = t — 15°C.

5. Установка в мерительные трубки стаканов или вставок, ко­

торые не позволят правильно измерить уровень топлива в
танках.
6. Применение таблиц объемов танков, принадлежащих бо­
лее крупным баржам. Надо знать, что в Сингапуре каждая
баржа-бункеровщик имеет свой регистрационный номер,
который указан на каждой странице таблицы объема тан­

223
 ков и заверен печатью Морской администрации порта
Сингапур.
7. Подача сжатого воздуха в трубопровод, по которому пода­
ется топливо на судно. В результате этого вспененное топ­
ливо будет показывать более высокие значения уровня в су­
довых танках и счетчик будет показывать более высокие
значения объема.
8. В 1980 году в Классификационном обществе DNV был со­
здан отдел Det Norske Vferitas Petroleum Services (DNVPS),
который выполняет проверку качества бункерного топлива
и сюрвейерскую проверку количества топлива.
Программа проверки качества топлива «DNV Fuel Quality
Testing Programme» основана на анализе представительной
пробы топлива, отбираемой судовыми механиками совместно
с представителями бункеровщика методом «непрерывного ка­
пания*. Для непрерывного отбора пробы рекомендуется уст­
ройство, изображенное на нижеприведенном рисунке.
Устройство на рис. 10 представляет собой фланец с уста­
новленной внутри пробоотборной трубкой с отверстиями, че­
рез которые топливо поступает в пластмассовый контейнер.
Подача топлива регулируется игольчатым клапаном. Перед
началом отбора пробы необходимо оп­
ломбировать капан и контейнер, чтобы
исключить несанкционированное вме­
шательство. Механики предлагают пред­
ставителям бункеровщика подписать За­
явку на проведение освидетельствования
отбора пробы топлива. Отобранные 3—5
литров пробы тщательно перемешива­
ются и разливаются по поставляемым
DNVPS трем одинаковым пластмассо-
Рис. 10. Устройство для вым бутылкам.
отбора проб топлива. Бутылки должны быть опломбиро-
I — фланец; 2 — перфори- BaHbIi а этикетки заполнены, подписаны
рованная трубка; 3 — иголь- с
чатый клапан; 4 — контей- и приклеены к бутылкам в присутствии
нер обеих сторон. Все документы, относя-
224
шиеся к бункеровке, нужно подписывать только после оконча­
ния перекачки и урегулирования всех спорных вопросов.
Одна бутылка передается предствителю бункеровщика, дру­
гая остается на судне, третья пересылается авиакурьером в бли­
жайшую лабораторию DNVPS. Лаборатории DNVPS располо­
жены в Осло, Сингапуре, Тинеке (штат Нью-Джерси, США),
Роттердаме, Фуджайре (ОАЭ), Альхесирасе (Испания) и Хьюс­
тоне.
На выполнение полного анализа требуется около суток. От­
чет пересылается судовладельцу по факсу, телексу или электрон­
ной почтой через сутки после доставки пробы в лабораторию. По
желанию заказчика отчет может быть направлен прямо на судно.
В случае бункеровки топливом, не соответствующим требо­
ваниям стандарта ISO 8217:1996 или спецификации заказчика,
DNVPS дает судовладельцам рекомендации по топливоподго-
товке. DNVPS может, по просьбе заказчика, подготовить иск
поставщику и оказать дополнительную поддержку при разре­
шении спорной ситуации.
Чаще всего DNVPS выявлял следующие проблемы:
■ Завышение значения плотности в доставочной квитан­
ции, в результате — недопоставка топлива.
■ Поставка топлива с высокой вязкостью.
■ Высокое содержание воды в топливе, за которую судо­
владелец заплатил, как за топливо.
■ Высокое значение коксуемости топлива, что приводит
к загрязнению газовыхлопного тракта и турбины ГТН.
Были случаи, когда приходилось останавливать судно
каждые 10-12 часов и делать чистку из-за помпажа тур­
бины.
Такие поставки характерны для портов США и Южной Аф­
рики.
■ Высокое значение ванадия, характерно для венесуэль­
ской нефти.
■ Высокая температура застывания как тяжелого (в Егип­
те и других южных портах), так и дизельного топлива (в
Сингапуре).

225
 ■ Высокое содержание алюмосиликатов, которые вызы­
вают быстрый износ ТНВД, распылителей форсунок,
поршневых колец и цилиндровых втулок. После бунке­
ровки одного судна топливом с содержанием алюмоси­
ликатов 260 ppm детали ЦП Г двух главных малооборот­
ных двигателей были сильно изношены в течение одной
недели: износ цилиндровых втулок достигал 4,5 мм; из­
нос поршневых кепов по высоте — 2 мм; износ поршне­
вых колец — 7,5 мм.
В Сингапуре и Фуджайре сюрвейеры DNVPS могут выпол­
нить предварительный анализ качества топлива до начала бун­
керовки и проверить на борту судна стабильность топлива, его
совместимость с остатками старого бункера, вязкость, плот­
ность и содержание воды.
Сюрвейеры DNVPS в крупнейших портах 25 стран мира
выполняют контроль количества топлива во время бункеров­
ки. Сюрвейер прибывает на борт до начала бункеровки и нахо­
дится на судне-бункеровщике в течение всей бункеровки. Он
промеряет все танки бункеровщика до и после бункеровки и
отбирает пробу топлива для определения плотности, вязкости
и содержания воды. Предварительный отчет составляется на
борту судна. Отчет с результатами замера количества топлива,
основанный на лабораторном анализе, высылается заказчику
по факсу или телексу не позднее, чем через 48 часов после
окончания бункеровки.

БЕРЕЖЕНОГО БОГ БЕРЕЖЕТ

Бог, создав человека, не создал запасных частей к нему. Это
всегда надо помнить при выполнении любых работ.
Экипажи судов сейчас сокращены до минимума, и поэтому
выход из строя любого члена экипажа — это дополнительная
нагрузка на остальных.
Известна наша нелюбовь к различным инструкциям, на­
ставлениям, правилам. Но правила техники безопасности — это

226
особые правила. За каждым их пунктом стоит чья-то травма,
кровь, боль, а то и трагедия. Не даром ведь говорят, что правила
техники безопасности написаны кровью. Эти правила надо
знать, всегда помнить и пунктуально выполнять.
Имеются «Правила техники безопасности на судах». Они
обязательно должны быть в библиотечке механика, особенно
старшего механика, и их надо перечитывать, чтобы чего-то не
упустить при подготовке и выполнении работ. Этих правил
многие десятки, и перечислять их в этой книге не имеет смыс­
ла. Я хочу только напомнить механикам разделы правил техни­
ки безопасности на судах. Это общие положения техники безо­
пасности в машинном отделении, техника безопасности при
техническом обслуживании судовых дизелей, паровых котлов,
судовых вспомогательных механизмов и устройств, судового
электрооборудования, судовых холодильных установок, техни­
ка безопасности при производстве ремонтных работ на судне.
Очень важный для всех раздел — это правила оказания первой
доврачебной помощи при несчастных случаях. От знания пра­
вил этого раздела и умения применить их очень часто может
зависеть жизнь человека и на судне, и в обыденной жизни на
берегу.
Старший механик должен при разработке инструкций по
эксплуатации всех механизмов, систем и устройств обязатель­
но внести в эти инструкции раздел по технике безопасности.
Эти инструкции должны быть в МО, у каждого механизма, и
тогда всем будет ясно, как беречь себя, потому что Бог бережет
только береженого.

АВАРИИ. ИХ ПРИЧИНЫ.
РЕКОМЕНДАЦИИ
В одном из предыдущих разделов этой книги я уже писал о
том, что более 90% аварий происходят по вине человека, из-за
его ошибочных, неправильных, несвоевременных действий,
или просто из-за безответственности и халатности. Приведен­

227
ные ниже аварии судовых дизелей подтверждают вышесказан­
ное. Хотя аварии и происходили в разные годы, с различными
типами дизелей, но причины аварий, практически, были одни
и те же.

1. Авария двигателя «Пильстик» 12PC2V400, №=5580 элс,

п=500 об/мин.
Авария произошла в июле 1978 года при следующих обсто­
ятельствах.
На дневной вахте второго механика сработал аварийно­
предупредительный сигнал «Низкий уровень воды в расшири­
тельной цистерне». Не выяснив причину, стали постоянно по­
полнять расширительную цистерну, чтобы не допустить
срабатывание зашиты ГД при «Очень низком уровне воды в
расширительной цистерне». При этом вторым механиком не
были замечены многие видимые признаки наличия большого
количества воды в смазочном масла. Только перед сдачей вах­
ты второй механик вызвал в МО старшего механика, который
и обнаружил большой прорыв охлаждающей воды на выхлоп­
ном клапане цилиндра №4. Двигатель был остановлен, осмот­
рен картер, масло заменили и двигатель ввели в работу.
Ровно через сутки заступающий на вахту третий механик за­
метил по манометру в ЦПУ падение давления масла на левом
ГД, тут же сработал АПС установки «Гравинер», и третий меха­
ник немедленно остановил ГД.
При осмотрю картера в цилиндрах №3, 4 было обнаружено
много антифрикционного металла и то, что вкладыши двух ра-
мовых подшипников цилиндров №3, 4 провернулись в посте­
лях и были расплющены. После разборки подшипников обна­
ружили две сильно задранные рамовые шейки. Шлифовкой и
полировкой удалось восстановить чистоту поверхности шеек,
но биение их было 0,5 мм (допустимая величина биения 0,03
мм). В этом случае биение шеек можно устранить только про­
точкой шеек на станке, либо прямо в картере, используя спе­
циальное оборудование и технологию. В конце концов колен­
чатый вал был заменен на новый.

228
 Причины аварии.
1. Неправильные действия второго механика, которые приве­
ли к сильному обводнению смазочного масла и работе дви­
гателя на этом масле в течение двух часов.
2. Старшему механику надо было не только заменить масло,
но и произвести ревизию вкладышей, при которой было бы
обнаружено их ненормальное состояние. Замена вклады­
шей предотвратила бы аварию ГД.
Рекомендации.
При анализе этой аварии трудно что-то рекомендовать, на­
столько ясно и очевидно то, что должны были бы делать меха­
ники в подобном случае.
Аналогичная ситуация, но без аварийных последствий, про­
изошла в 90-х годах на двигателе японской постройки мощнос­
тью 4500 л.с.
Также было замечено, что в расширительной цистерне по­
нижается уровень воды.
Сразу после обнаружения понижения воды начались по­
иски причины. Были проверены места возможных утечек на
самом двигателе, проверена герметичность трубопроводов,
водоохладителя, осмотрен картер, произведена ревизия вкла­
дышей, осмотрены цилиндровые втулки, полость охлаждения
ГТН. Утечка воды не была обнаружена. Был установлен тща­
тельный контроль за утечкой воды, который позволил сделать
вывод о том, что потеря воды была пропорциональна нагрузке
двигателя. Чем больше нагрузка, тем больше утечка воды. Ме­
ханики решили отключать поочередно цилиндры двигателя,
давать им остыть и наблюдать за утечкой воды. Отключение
первых пяти цилиндров ничего не изменило — утечка продол­
жалась. Но при отключении последнего, шестого цилиндра,
течь воды прекратилась. Заменив оба выпускных клапана, на­
чали исследовать их. С помощью цветной дефектоскопии бы­
ла обнаружена микроскопическая трещина в корпусе клапана.
Когда двигатель был холодным, трещина закрывалась. Когда
же двигатель работал, трещина от нагрева расширялась и про­
пускала воду.

229
 Действия механиков в описанном случае заслуживают доб­
рых слов и могут быть примером для судовых механиков.

2. Авария двигателя «Пилъстик» 12PC2V400, Ne=5580 элс,

п -500 об/мин.
Авария произошла 14.09.1998 г.
В режиме полного хода сработала АПС установки «Грави-
нер». При осмотре картера было обнаружено проворачивание
вкладышей рамовых подшипников № 2, 3, 4. При осмотре ра­
мовых шеек были обнаружены их сильные задиры. Коленчатый
вал на этом двигателе уже менялся в 1994 году, после чего новый
коленчатый вал отработал всего 13769 час.
Причина аварии.
Причиной аварии явилось нарушение технологии выполне­
ния работ при замене коленчатого вала. Это привело к уменьше­
нию жесткости постелей рамовых подшипников № 2, 3, 4, их
прославлению при работе и проворачиванию вкладышей рамо­
вых подшипников.
Редкий случай. Вины механиков в этой аварии комиссия не
усмотрела.

3. Авария ВДГ№2, тип двигателя 6NVD48-A2.

Авария произошла 04.10.1998 г.
Обстоятельства и последствия аварии.
При работе ВДГ №2 послышался все усиливающийся стук в
картере двигателя. Двигатель хотели остановить, но не успели.
Раздался сильный удар, и из картера вывалился шатун с разби­
тым поршнем. При этом был разбит картер, блок, цилиндровая
втулка, мотылевая шейка.
Причина аварии.
1. Поломка шплинта гайки мотылевого болта, в результате че­
го гайка отвернулась, болт выпал.
2. Второй болт, не выдержав нагрузки, оборвался и началось
разрушение двигателя.
3. Шплинт поломался в головке в результате неправильных
действий при его установке. Так как шплинт сидел в отвер­

230
 стии неплотно, то механик решил увеличить плотность его
посадки путем увеличения отверстия в головке шплинта.
Для этого он использовал что-то в виде свайки, которую он
забивал молотком в отверстие головки шплинта. При этом
в шплинте появилась трещина, которая привела к поломке
шплинта и аварии двигателя.
Рекомендации.
Для предупреждения обрыва шатунных болтов необходимо
выполнять следующее:
■ При каждом осмотре картера проверять состояние сто­
порных устройств и затяжку гаек шатунных болтов, об­
наруженные дефекты немедленно устранять.
■ Если гайка затянута недостаточно или частично отвер­
нулась, проверить, не вытянулся ли шатунный болт.
■ При каждой разборке мотылевого подшипника тща­
тельно проверять состояние шатунных болтов: состоя­
ние резьбы, вытяжку стержня, наличие в резьбе и на
стержне трещин, забоин, надрывов и пр.
■ Точные данные по вытяжке стержня болта можно полу­
чить только при контроле его микрометрической скобой.
■ Гайки шатунных болтов необходимо затягивать равно­
мерно, поочередно обжимать в несколько приемов, за
каждый прием гайку надо завертывать примерно на од­
ну грань.
■ Прокладки в плоскости разъема головки шатуна обяза­
тельно надо комплектовать для обоих стыков; в каждом
комплекте должно быть одинаковое количество про­
кладок.
■ Необходимое усилие затяжки гаек применением дина­
мометрических ключей и ключей, рекомендуемых заво-
дом-строителем.
■ Гайки шатунных болтов обычно стопорят шплинтами,
но шплинтовка может быть надежной только в том слу­
чае, если шплинт по диаметру равен отверстию в шплин­
туемой резьбовой паре. У корончатых гаек ширина пазов
должна быть равна диаметру шплинта. При нарушении

231
 этих требований создаются условия для перетирания и
срезания шплинта.
Шатунный болт вместе с гайкой необходимо немедленно
заменить в следующих случаях:
■ вытяжка или повреждение резьбы болта или гайки;
■ остаточная деформация стержня болта, превышающая
допустимый предел или равная ему;
■ заедание поршней, их значительные задиры;
■ сильная подплавка мотылевого подшипника;
■ работа двигателя вразнос.
Заводская инструкция устанавливает также сроки замены
мотылевых болтов по их наработку, независимо от наличия или
отсутствия каких-либо дефектов или причин.

4. Авария ВДГ№3, тип двигат&гя 6NVD48-A2.

Авария произошла 08.07.1999 г.
Обстоятельства и последствия аварии.
Во время работы двигателя появились стуки в картере и
двигатель остановился. При осмотре картера было обнаружено
следующее:
■ выплавлен антифрикционный металл всех вкладышей
рамовых и мотылевых подшипников;
■ проворачивание всех вкладышей рамовых и мотылевых
подшипников;
■ на рамовых и мотылевых шейках коленчатого вала глу­
бокие вырывы металла на глубину более 3 мм.
Чтобы восстановить двигатель, пришлось заменить колен­
чатый вал, постели рамовых и мотылевых подшипников, ша­
тунные болты и шпильки рамовых подшипников.
Причины аварии.
■ Произвольное отворачивание гайки крепления шестер­
ни привода навешенного масляного насоса, остановка
насоса, прекращение смазки двигателя.
■ Не сработала АПС и зашита двигателя по низкому дав­
лению масла.
■ Судовые механики не выполнили рекомендации техни­

232
 ческой службы судовладельца о контроле узла привода
масляного насоса.
Особенно важны и звучат, как тяжелое обвинение для меха­
ников судна, две последние причины.
При расследовании аварии выяснилось, что двигатель экс­
плуатировался без АПС и защиты и механики об этом знали,
но докладывали, что с этим вме нормально. Правила техничес­
кой эксплуатации судовых дизелей при такой неисправности
запрещают эксплуатацию дизелей, однако некоторым механи­
кам это не закон. Знаю по собственному опыту, что бывают си­
туации, когда вынужден работать с такой неисправностью, но
тогда за двигателем нужен особый контроль. Судя по тому, что
механики не выполняли требования технической службы судо­
владельца о контроле узла и привода масляного насоса, особо­
го, повышенного контроля за двигателем не было.

5. Авария ВДГ №4, тип двигателя 6NVD48-A2.

Авария двигателя произошла 18.07.1999 г.
Обстоятельства и последствия аварии.
Во время работы двигателя было замечено повышение дав­
ления масла перед фильтром до 9 кг/см2. Перед этим на двига­
теле провели ревизию вкладышей рамового подшипника №5 и
сменили масло. После смены масла картер был протерт вето­
шью.
При осмотре картера было обнаружено проворачивание
вкладышей рамового подшипника №5, задиры рамовой шей­
ки, наволакивание антифрикционного металла вкладышей на
шейку. Масляный фильтр оказался забит антифрикционным
металлом и ворсом от ветоши. До момента остановки двигатель
после выполненных работ отработал около 6 часов.
Причины аварии.
ш Неправильная сборка подшипника.
■ Нарушение требований инструкции. По инструкции по­
сле смены масла нужно было проворачивать двигатель в
течение 2-3 часов, прокачивать маслом и контролиро­
вать состояние масляного фильтра.

233
 ■ Отсутствие должного контроля за работой дизеля после
пуска, о чем свидетельствует то, что ненормально высо­
кое давление масла перед фильтром своевременно не бы­
ло замечено.
Поучительные аварийные ситуации описаны в журнале «Су­
доходство*. Типы главных двигателей не указаны, но подобное
могло произойти с любым главным двигателем, и потому пред­
ставляет интерес для всех механиков.

6. Возникновение пожара в выпускном коллекторе и опасный

заброс оборотов ГТНна шестицилиндровом ГД мощностью 16000
кет.
Обстоятельства возникновении ситуации.
В период безвахтенного обслуживания машинного отделе­
ния вахтенный помощник снизил нагрузку ГД из-за ухудшения
погоды. Нагрузка была уменьшена ниже 75% эксплуатационной
мощности. Вахтенный помощник, снизив нагрузку ГД, не поста­
вил об этом в известность дежурного механика. Через несколько
часов после снижения нагрузки ГД произошло улучшение пого­
ды и режим полного хода был восстановлен. За это время в вы­
хлопном коллекторе скопилось много избыточной цилиндровой
смазки, которая воспламенилась в результате повышения темпе­
ратурного режима. Возгорание в выпускном коллекторе вызвало
опасное возрастание оборотов ГТН. Возникший пожар и возрас­
тание оборотов ГТН могло привести к выходу из строя ГТН и по­
тере нормальной работоспособности ГД.
Рекомендаиии:
• Старший механик должен разработать инструкцию по
управлению ССУ для вахтенных помощников, утвердив
ее у капитана. Инструкция должна располагаться на
мостике.
■ Если двигатель не имеет автоматической системы уп­
равления, контроля и регулирования, то регулирование
производительности лубрикаторов системы цилиндро­
вой смазки в зависимости от нагрузки ГД должен про­

234
 изводить механик. Производительность лубрикаторов в
зависимости от режима работы ГД устанавливает завод­
ская инструкция.
■ При снижении нагрузки ГД вахтенный механик дол­
жен также контролировать температуру воды (масла)
охлаждения поршней и цилиндров, поддерживая ее на
уровне верхнего предела, допускаемого заводской ин­
струкцией при минимально возможном перепаде тем­
ператур на входе и выходе (при отсутствии терморегу­
лирующего вентиля); уменьшить подачу охлаждающей
воды на воздухоохладители; удалять из выхлопного
коллектора заносимое туда смазочное масло и несго­
ревшее топливо.

7. Аварийная ситуация с ГД из-за отказа рулевой машины.

Обстоятельства возникновения ситуации.
В апреле 2003 года при движении на полном ходу судна
«Heemsckerck» произошел отказ рулевой машины №1, который
привел к перекладке руля лево на борт. Попытка включить в рабо­
ту рулевую машину №2 положения руля не изменила. В результа­
те перекладки руля произошла перегрузка ГД. Из-за перегрева
ГТН ГД правого борта возникло возгорание краски. Главные
двигатели были остановлены и произведено тушение ГТН. Через
полчаса пожар был потушен и судно продолжило рейс.
Рекомендации.
• Возможность такой ситуации должна быть предусмо­
трена в инструкции для вахтенного помощника при
наличии системы ДАУ и безвахтенном обслуживании
МО.
■ Если в МО несется вахта и управление ССУ произво­
дится из МО, то действия вахтенного механика должны
быть быстрыми и простыми — необходимо снизить на­
грузку ГД так, чтобы параметры, характеризующие на­
грузку ГД, не превысили предельных, допускаемых за­
водской инструкцией.

235
 8. АДГ— один из элементов обеспечения безопасности судна.
Аварийная ситуация произошла на БМРТ «Мыс Золотой».
Главные двигатели на судне было типа «Пильстик» с валогене-
раторами.
Обстоятельства и последствия аварии.
Перед выходом из порта при проверке АДГ третий механик
услышал при работе АДГ посторонние шумы в двигателе. Он
доложил об этом старшему механику, а тот — капитану. Тем не
менее, судно вышло в рейс.
На переходе работал один валогенератор. Для проверки
промыслового вооружения необходимо было взять в параллель
второй генератор. Вахтенный четвертый механик решил сде­
лать это самостоятельно, без электромеханика, Но не смог. В
результате судно было обесточено, а АДГ не запустился, так как
был разобран — искали причину шумов. Были предприняты не­
удачные попытки запустить дизеля, в результате чего давление
воздуха в пусковых баллонах понизилось настолько, что запус­
тить двигатели стало невозможным.
По невыясненным причинам и не известно кто к пусковой
системе двигателей подключил кислородные баллоны. При по­
даче кислорода в пусковую систему произошел взрыв, от кото­
рого погиб вахтенный моторист. В МО начался пожар, в кото­
ром погиб второй механик. Судно было отбуксировано в порт,
где простояло более двух лет в ремонте.
Причины аварии.
• Главная причина — выход судна в рейс с неисправным
АДГ.
■ Грубейшее нарушение правил техники безопасности —
подача кислорода в пусковую систему дизеля.
■ Слабая подготовка четвертого механика и выполнение
им действий, которые должен был выполнять электро­
механик.

Перечень аварий можно продолжать и продолжать, но даже

приведенных случаев достаточно, чтобы сделать правильные
выводы.
 ЛИТЕРАТУРА

1. Международная Конвенция СОЛ АС-74.

2. Повреждения и поломки дизелей. Примеры и анализ причин.
Возницкий И. В.
3. Правила классификации и постройки морских судов
4. Правила пожарной безопасности на судах.
5. Правила техники безопасности на судах.
6. Правила технической эксплуатации ДВС.
7. Правила технической эксплуатации судовых вспомогательных
механизмов.
8. Правила технической эксплуатации судовых вспомогательных
паровых котлов.
9. Правила технической эксплуатации судовых холодильных уста­
новок.
10. Практика использования морских топлив на судах. Возницкий И.В.
11. Практические рекомендации по смазке судовых дизелей. В озниц­
ки й И. В.
12. Ремонт судовых двигателей внутреннего сгорания. Д а й х е с М .А.
13. Ремонт судовых двигателей внутреннего сгорания. Файвушевич В.М.
14. Руководство по техническому надзору за судами в эксплуатации.
15. Справочник судового механика. Грицай Л .Л .
16. Судовые холодильные машины и установки. П ет ров Ю .С.
 Жизнь и работа автора книги Юрия
Григорьевича Дейнего связана с флотом с
1952 года по настоящее время. Знания и
опыт он приобретал во время учебы в
Севастопольском высшем военно-морском
инженерном училище подводного пла­
вания, во время службы в ВМФ, работы на
судоремонтном заводе ВМФ, работы в
механико-судовой службе и во время
работы в плавсоставе с 1970 г. по 2000г., по
следиие 25 лет - в качестве старшего
механика. С 2000 года по настоящее время
Юрий Григорьевич работает в учебно­
тренажерных центрах, является председа­
телем Государственной квалификационной комиссии при Инспекции по под­
готовке и дипломированию моряков. Является автором нескольких учебных
пособий для судовых механиков и мотористов.