El fabricante emitió un boletín de servicio SB 8-76-24 el 9 de enero

de 2002, y la FAA aprobó posteriormente el del fabricante y ordenó

que se instalara en todos los aviones DHC-8. operando dentro de
los Estados Unidos.
Transport Canada, la autoridad de aeronavegabilidad en el Estado
de Diseño, no adoptó FAA AD 2000-02-13 y no exigió el
cumplimiento de las normas del fabricante boletín de servicio. Por
consiguiente, el sistema de bloqueo beta no fue exigido en otros
países, entre ellos Papua Nueva Guinea
Factores de seguridad que contribuyen
El Piloto al mando movió las palancas de potencia hacia atrás por
debajo del vuelo en reposo poco después de que sonara el aviso de
sobrevelocidad del OMV. Esto significa que la liberación los gatillos
se levantaron durante el movimiento del acelerador.
Las palancas de potencia se movieron más atrás de la puerta de
vuelo que lleva a tierra... operación beta en vuelo, pérdida del
control de velocidad de la hélice, doble hélice exceso de velocidad,
y pérdida de empuje delantero utilizable, lo que requiere un
aterrizaje fuera del campo.
Un número significativo de aviones de la serie DHC-8-100, -200 y
-300 en todo el mundo hizo no tienen un medio de evitar el
movimiento de las palancas de potencia por debajo del vuelo
puerta inactiva en vuelo, o un medio para evitar que dicho
movimiento resulte en una pérdida de control de la velocidad de la
hélice.
OTROD FACTORES
Los flaps y el tren de aterrizaje estaban disponibles para ser usados
después de que la hélice se sobrepase. y el daño del motor había
ocurrido.
No había ningún requisito reglamentario para ajustar el sistema de
bloqueo beta a cualquier DHC-8 fuera de los EE.UU. en el momento
del accidente.
El piloto automático no pudo ser usado durante el vuelo del
accidente.
El sistema de control y entrenamiento del operador no requería
que la tripulación de vuelo han demostrado el procedimiento de
emergencia de sobrevelocidad de la hélice en el simulador.
Después del accidente, el fabricante de la aeronave identificó un
problema en el beta sistema de bocina de advertencia que puede
haber llevado a que no se identifiquen fallos durante pruebas
regulares y periódicas del sistema.

El fabricante, Transport Canada, ha adoptado las siguientes

medidas de seguridad,
la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil PNG, el operador, y
Pacific Propeller International en respuesta al accidente de P2-MCJ.

El 24 de octubre de 2011, el operador ordenó kits del Boletín de

Servicio (SB) (SB8-76-24) para todos sus aviones DHC-8. Sin
embargo, el requisito de la CASA PNG para el bloqueo beta
mecanismo que se instalará en un plazo de 120 días a partir del 5
de noviembre de 2011 no se pudo cumplir debido a limitaciones de
suministro del único proveedor de los indicadores de NP necesarios
para la modificación. Todos los operadores de aeronaves DHC-8 en
PNG fueron obligados a solicitar a CASA PNG para una extensión de
la fecha de cumplimiento de la AD. Esto fue concedido, con un
requisito de que los operadores informen a CASA PNG de las fechas
de entrega del kit SB y el programa de instalación. El operador de
MCJ había instalado el kit SB-8-76-24 en todos SUS avión DHC-8
para el 7 de noviembre de 2012.
El tema de la seguridad...
Después del accidente, la instalación que revisó la unidad de
control de la hélice (PCU) instalada en
MCJ (como la PCU derecha del avión en el momento del accidente)
identificó una calidad
escape relacionado con el uso de procedimientos de reensamblaje
incorrectos para la instalación de la
interruptor beta dentro de la unidad de control de la hélice. El
escape de calidad puede llevar a
...el miedo no controlado a la hélice derecha.
El 26 de septiembre de 2013 la instalación de revisión emitió un
aviso de retirada de todas las hélices
unidades de control revisadas en sus instalaciones entre
septiembre de 2010 y septiembre de 2013.
A pesar de la incorporación de la modificación de la bocina de
advertencia beta, los incidentes
siguen ocurriendo en los que las palancas de potencia se
seleccionan después del vuelo en reposo puerta, en el rango beta
durante el vuelo. Como resultado, el Ministerio de Transporte de
Canadá ha indicaron su intención de emitir una Directiva de
Aeronavegabilidad para ordenar incorporación de una modificación
de bloqueo beta para todas las aeronaves que aún no ...que le
instalen uno. Bombardier ha llevado a cabo una revisión interna de
la la ingeniería existente para la instalación aprobada por la FAA y
revisará
la ingeniería para cubrir todas las configuraciones de aeronaves en
servicio e introducir kits de modificación.
El 13 de septiembre de 2012 el fabricante publicó el Boletín de
Servicio (SB) 8-11-115, en el que se recomendaba la colocación de
un cartel de advertencia en la cabina de mando en el que se
indicara que estaba prohibido colocar las palancas de potencia por
debajo de la parada de ralentí durante el vuelo. Tal
posicionamiento puede provocar la pérdida del control del avión o
puede dar lugar a una condición de exceso de velocidad del motor y
la consiguiente pérdida de potencia del mismo.