UNIVERSIDAD IBEROAMERICANA A.C.

MAESTRÍA EN INGENIERÍA DE CALIDAD

PROYECTO

APLICACIÓN DE LA INGENIERÍA ESTADÍSTICA DE

SHAININ PARA LA ELIMINACIÓN DE RUIDO Y ALTO
ESFUERZO EN LOS RESPALDOS DE ASIENTOS TRASEROS
DEL AUTOMÓVIL

ARMANDO TRINIDAD BARÓN VÁZQUEZ

1
MÉXICO D.F. MAYO 2007

2
 INDICE

1. Introducción……………………………………………………………………….1

2. Justificación…….…………………………………………………………………5

3. Carta del Proyecto………………...……………………………………………….6

4. Análisis de la situación actual………………………………………………….…12

5. Análisis de la causa raíz…………………………………………………………..16

6. Generación, evaluación, implementación y verificación de soluciones…………..23

7. Prevención de la reincidencia…………………………………………………..…30

8. Conclusiones y recomendaciones…………………………………………………31

Anexo……………… ………………………………………………………….…..33

Bibliografía………………………………………………………………………….34

3
 1. INTRODUCCIÓN

La industria del automóvil es la de mayor fabricación del mundo, su impacto sobre el

empleo, la inversión, el comercio exterior y el medio ambiente hace que tenga una inmensa

importancia económica, política y social. En Europa occidental la industria automovilística

representa el 10% de la producción industrial y emplea directa o indirectamente a 9 millones

de personas. 1

En Estados Unidos de Norteamérica es la empresa de manufactura más grande en términos

de valor total de productos, por el valor agregado a la manufactura y el número de empleos

generados a trabajadores asalariados. Uno de cada seis negocios estadounidense es

dependiente de la manufactura, distribución, servicio o uso de vehículos de la industria

automotriz; ventas y entradas de firmas automotrices representan más de una quinta parte de

los negocios mayoristas de una ciudad y más de una cuarta parte del mercado al menudeo.

Lo anteriormente descrito se debe a una declaración profundamente pensada la cual resume

que el procedimiento de transformación social en el mundo es el resultado del vehículo

automotor. Este ha creado movilidad en una escala nunca antes conocida, y el total de

efectos en los hábitos de vida y costumbres sociales es todavía incalculable. El automóvil ha

cambiado radicalmente la vida urbana mediante el aceleramiento de la expansión de la

población en los suburbios.

1"Automóvil, Industria del," Enciclopedia Microsoft® Encarta® 2000. ©

1993-1999

4
Los automóviles y los caminos pavimentados han reducido la distancia entre la vida rural y

urbana así como la accesibilidad a Instituciones como escuelas, hospitales, supermercados,

empresas, etcétera.

En el siglo XIX, con el descubrimiento de la maquina de vapor, la interacción hombre-

máquina estaba supeditada absolutamente a la experiencia; hoy en día no se puede basar

dicha interacción solamente en el sentido común, la intuición o la experiencia.

Si bien el automóvil había sido el mayor impacto social y económico en los Estados Unidos,

este fue inicialmente perfeccionado en Alemania y Francia hacia finales del siglo diecinueve

por Nicolaus Otto, Gottlieb Daimler, Carl Benz y Emile Levassor.

El Mercedes 1901, diseñado por Wilhelm Maybach para Daimler Motoren Gesellschaft,

mereció el crédito para iniciar el primer automóvil moderno en todo lo esencial. Este

automóvil presentaba un motor de treinta y cinco caballos de potencia pesando solamente

catorce libras por cada caballo, este alcanzaba una velocidad de cincuenta y tres millas por

hora. Pero más tarde en 1909, con la fábrica de automóviles mas integrada en Europa,

Daimler contrato a mil setecientos trabajadores para producir poco más o menos mil autos

por año.

Fig. 1 Auto 1901 Phoenix

1.1. EVOLUCIÓN DEL ASIENTO

5
Si bien para poder conducir el automóvil se necesito colocar un asiento o silla las cuales

datan desde los egipcios y eran usadas solamente por la realeza, nobleza, orden sacerdotal y

clases ricas. Las sillas no llegan a ser un artículo común de mobiliario si no hasta el siglo

XVI.

Las primeras sillas conocidas fueron egipcias, estas fueron usualmente bajas y eran ajustadas

con curvas en los respaldos. En Babilonia las sillas fueron hechas de madera de palma y

eran fácilmente trabajadas, ligeras, fuertes y suaves. Las sillas o tronos de los monarcas

fueron elaborados masivamente y fuertemente esculpidos con representaciones de reyes y de

sus entornos.

Fue hasta 1911 cuando se pusieron guarniciones a los asientos para distintos fabricantes de

automóviles como hasta ahora los conocemos.

Fig. 1.1: Autos con guarniciones en los asientos

Sin embargo los asientos han ido mejorando tanto en su uso como en su fabricación para

responder a las necesidades del cliente. Uno de los problemas detectados en el uso de los

asientos traseros específicamente es la interferencia de la chapa del respaldo con la

contrachapa lo que provoca un ruido y una esfuerzo excesivo para colocar el asiento en su

6
posición vertical. Esta problemática genera rechazos en la evaluación en línea, auditorias de

satisfacción del cliente así como retrabajos ó reproceso que generan que la unidad no se

entregue a primera intención.

De esto surge la necesidad de realizar un estudio para poder encontrar las causas utilizando

metodologías para la solución del problema.

ASIENTOS TRASEROS

ASIENTOS DELANTEROS

Fig. 1.3: Localización de asientos en el automóvil

2. JUSTIFICACIÓN

7
La gran diversidad de automóviles en el mercado provoca que el usuario busque la unidad

que mejor satisfaga sus necesidades, gustos e intereses. De ahí que la industria automotriz

tenga que buscar día a día la forma de mejorar, ofreciendo productos que permitan

satisfacer los requerimientos y aún más rebasar las expectativas del comprador.

Sin embargo si las unidades presentan algún problema o defecto esto se verá reflejado en las

ventas y nivel de preferencia por una u otra compañía, si este no es detectado y eliminado a

tiempo. Por ello las empresas automotrices tienen como política de calidad producir autos

con cero defectos.

Haber detectado la pequeña falla que provoca ruido en el respaldo del asiento trasero al

abatirlo y regresarlo a su posición original permitirá eliminarlo logrando que los

desperdicios como; los retrabajos y pérdidas de unidades en la verificación de primera

intención desaparezcan. Con esto la empresa mejora su calidad en la producción para atraer

más clientes mejorando sus ventas.

Para eliminar el problema inicialmente señalado se optó por la metodología Shainin, ya que

ésta permite en un primer momento identificar si se tienen problemas en los componentes

involucrados o en la instalación de los mismos, siendo a la vez una forma rápida para llegar

a la causa raíz del problema, como se explica a continuación.

8
 3. CARTA DEL PROYECTO

La realización de este trabajo corresponde a la necesidad de dar respuesta a la problemática

detectada en los respaldos de los asientos traseros del auto. La situación especifica consiste

que al momento de asegurar la respaldo a la contrachapa se genera una interferencia la cual

provoca un ruido molesto para el cliente lo que también origina un esfuerzo mayor para

asegurarlo ya que presenta interferencia por los paneles de plástico laterales.

Lo anteriormente descrito fue detectado en las auditorias de satisfacción al cliente y en la

zona de control de asientos en la cual se verifica el funcionamiento de los respaldos del

asiento trasero, generando retrabajos y por lo tanto perdiendo la certificación a primera

intención de la unidad, enviándose al área de reparaciones para la corrección. Esta situación

provoca la pérdida de producción por hora del embarque de unidades.

9
 3.1 DEFINICIÓN DEL PROYECTO

Eliminación de ruido y alto esfuerzo en los respaldos de asientos traseros del automóvil.

3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

Ruido y alto esfuerzo en respaldos de asientos traseros al momento de abatirlos y regresarlos a

su posición original provocado por el contacto con vistas laterales y strikers (contra chapa).

Fig.3.1: Localización del problema en respaldo asiento trasero

10
Fig. 3.2: Área detallada del la interferencia del respaldo con componentes laterales

Los dos gráficos muestran la interferencia que existe entre la estructura del respaldo en el

asiento trasero contra el striker, lo cual provoca ruido al tener contacto al momento de

abatirlo y regresarlo a su posición inicial.

11
 3.3 IMPACTO PROYECTADO

La proyección es tener 100% en satisfacción del cliente, cero reclamos de garantía y por lo

cual reducción en los costos por unidad vendida , 100% de eficiencia en entrega de unidades

a primera intención (FTC), cero deméritos en auditoria de satisfacción al cliente y

eliminación de de reproceso de la unidad

3.4 EQUIPO DE TRABAJO

DEPARTAMENTO PUESTO ROL

Control de Procesos y Ingeniero de Control de Líder y analizar las causas

Garantía Procesos y Garantía que provocan el problema así

como dirigir y coordinar las

acciones correctivas
Carrocerías Laboratorio de metrología Medición de carrocerías y

componentes
Producción Supervisor de producción Realizar ensambles y

desensambles de

componentes y registro de

datos.
Calidad Proveedor Realización de corridas y

ajuste de herramental para

eliminar el problema

3.5 OBJETIVO

12
Encontrar y eliminar la causa raíz que origina el ruino y el alto esfuerzo por la interferencia

entre los asientos, striker (contrachapa) y paneles plásticos laterales.

3.6 META

Pasar de un promedio mensual de quinientos rechazos a cero en la certificación a primera

intención y auditorias de satisfacción al cliente, así como cero retrabajos o reproceso a la

unidad por este problema.

3.7 METODOLOGÍA

Existen varias metodologías para la solución de problemas como es el método de 8

disciplinas, ruta de la calidad, seis sigmas (DMAIC), Kaizen, 5 por que, 5W-2 H, métodos

Lean y otros, decidiéndose aplicar la ingeniería estadística de Shainin utilizando el

método de intercambio de partes, siendo una técnica de comparación de partes que se

adecua a la industria automotriz . En las cuales se realizan las siguientes fases:

Fases:

 Se seleccionaron 3 autos con defecto y 3 autos sin el defecto.

 Los componentes afectados se ensamblan y se desensamblan en las mismas unidades.

 Los componentes sin problema se colocaron en las unidades defectuosas y los

componentes con problema se colocaron en las unidades sin defecto y se verifica si hay

cambio.

 En el caso de existir cambio se inicia la comparación entre componentes para detectar

la diferencia.

13
Green Y: Es la distribución de desempeño de un evento, una característica una propiedad o un

defecto

Red X: Es la variable o contraste con mayor efecto sobre la Green Y, es decir características

de los componentes, defectos y propiedades afectando eventos o parámetros del proceso

3.8 SISTEMA DE VERIFICACIÓN DE MEDIDA

El sistema de medición es basado en el área de verificación de asientos, defectos en

certificación a primera intención, en las cuales se llevan gráficas de pareto de los principales

problemas y resultados de auditorias de clientes (funcionales y apariencia).

4. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL

14
Una de las principales problemáticas encontradas en la revisión funcional de asientos e

insatisfacción en la auditoria funcional de cliente es el ruido en respaldos de asientos traseros

al abatirlos y regresarlos a su posición original así como el alto esfuerzo para accionarlos.

A continuación se analizara el problema utilizando la metodología descrita con anterioridad

para encontrar la causa raíz y la solución.

4.1 DIAGRAMA DE FLUJO DE FABRICACIÓN Y ENSAMBLE DE ASIENTOS

El siguiente esquema muestra el proceso de fabricación de asientos traseros desde la

facilidad del proveedor hasta la instalación en la planta ensambladora de autos.

En el diagrama señala el área donde se realiza el ajuste del respaldo trasero contra el asiento,

este proceso es el crítico para determinar la posición en el auto. Así también señala las áreas

de verificación en la planta de ensamble autos donde es detectado el problema.

15
 SIMBOLOGIA
NOMBRE DEL PROCESO.
DIAGRAMA DE FLUJO ASIENTO TRASERO ALMACENAMIENTO TRANSPORTACION LETRAS AZULES: BREVE DESCRIPCION DE LA OP.
PT44 SEDAN 2007 OPERACIÓN / INSPECCION OPERACION LETRAS VERDES: CARACTERISTICAS DE SEGURIDAD.
PT-44 LETRAS ROJAS: NUMERO DE OPERARIOS PARENTESIS
OPERACIÓN DECISION LETRAS NARANJAS: CEP
INSPECCION PT-27
RECEPCION DE TRANSPORTE A ALMACEN TRANSPORTE A ALMACENAMIENTO EN LETRAS NEGRAS: EQUIPOS A USAR EN EL PROCESO
MATERIALES ALMACEN ESTACION SUPERMERCADO Y/O INSPECCION FINAL
USE PATIN O ESTACION INSUMOS DIRECTOS ENERGIA
MONTACARGAS USE PATIN O MONTACARGAS
INSUMOS INDIRECTOS RESIDUOS PELIGROSOS
RESPALDO TRASERO ASIENTO TRASERO
EMISIONES A LA ATMOSFERA
RESIDUOS NO
SI SI SED
SED PELIGROSOS
AN AGUA
AN AGUA
RESIDUAL

ARMADO DE KIT DE ENGRAPADO DE VESTIDURA AT A

MATERIALES <SC> (1) 10T60 URETANO Y HABILITADO DE 60T60
IMPRESORA. VESTUDURA-URETANOS RT <SC>
(1) IMPRESORA ,
COLOCACION DE GUIAS COLOCACION DE PIVOTES
DE CABECERA Y FRONTALES <S> (1) CEP 80 T60
RETRACTOR <S> (1) CEP 15T60 DISPOSITIVO DE SUJECION DE
DISPOSITIVO DE GIRO DE PIVOTES FRONTALES Y POWER
GUIAS Y DISPOSITIVO DE FOCUS.
SUJECION DE RETRACTOR HABILITADO DE BUCKLES AT-60%
<SC> (1) ATORNILLADOR 85T60
COLOCACION DE UPPER EMBARQUE
NEUMATICO .
LATCH RT-60% <S> (1) CEP 20T60
DISPOSITIVO DE
COLOCACION UPPER COLOCACION DE BUCKLE <S> (1)
LATCH CEP DISPOSITIVO DE HABILITADO DE 90T60 OK
BUCKLES Y POWER FOCUS. NO
COLOCACION DE SI
BRACKETS Y FIBRACEL 30T60
OPERACIÓN DE ENGRAPADO, VOLTEADO DE A. REP RECH
<S> (1) CEP DISPOSITIVO AJUSTE DE RESPALDO VESTIDURA <SC> (2) DISPOSITIVO DE 100T60
DE COLOCACION COLOCACION DE METALICO Y
BRACKETS Y FIRBRACEL. ENGRAPADO .
HORNO PLANTA ENSAMBLE INSPECCION
CERRADO DE AT Y COLOCACIÓN DE FUNCIONAL
MONTADO DE RESPALDO
VISTAS INNER <SC> (1), DISPOSITIVO 130T60 AUTOS PTO 3
<SC> (2) HORNO Y DISP. 40T60 DE ASIENTOS
DE MONTADO DE CERRADO Y COLOCACION DE
VISTAS INNER .
MONTADO CERRADO , DETALLADO OBTENER
SUJECION DE LENGÜETAS, DE CABECERAS Y <SC> (1) ASIENTO DE PTO 2
<SC> (1) DISPOSITIVO DE 45 T60 65T60
SECADORA ,DISPOSITIVO DE VACIO Y CHAROLA Y
CERRADO DISPOSITIOVO DE CERRADO DE ENSAMBLAR A
CABECERA AUTOMOVIL
CONTINUA EN
CERRADO DE OPERACION 140 T60 DESCARGA A
50T60
RESPALDO, <SC> (2) CONVEYOR PTO 1
DISPOSITIVO DE
CERRADO

TRANSPORTE A
SI PLANTA
ENSAMBLE
NO AUTOS
CONVEYOR HORNO
165 170 180
160T60 T60 185T60 190T60
NO

SI 140T60 150T60 T60 T60

COLOCACION DE SUJECION DE SUJECION DE COLOCACION DE CABINA DE DETALLADO EMBOLSAD COLOCAR

AT Y RT EN BISELES <SC> PANEL Y MANIJA CABECERA Y RUIDO <SC> (1) <SC> (1) O <SC> (1) ASIENTOS A
CONVEYOR Y (1) DE CARGA <SC> PRUEBA MESA VAPORERA Y CHAROLAS (1)
CASAMIENTO <S> ATORNILLADO (1) FUNCIONAL VIBRADORA HORNO <SC>
(1) CEP R NEUMATICO ATORNILLADOR TERMINATOR FOSTORIA
ESCANER, NEUMATICO <SC> (1)
SENSING ARM TERMINATOR

Fig. 4.1: Diagrama de flujo del ensamble del asiento trasero desde proveedor hasta la
Planta Ensamble Autos

16
 4.2 DIAGRAMA DE ÁRBOL

El diagrama de árbol tiene como propósito de romper un problema en elementos lógicos de

acción, proporcionando una progresión lógica de lo general a lo específico

RESPALDOS ASIENTOS TRASEROS RUIDOSOS AL

ACCIONARLOS

SEDAN CONVERTIBLE

ASIENTO T. ASIENTO T AMBOS

IZQUIERDO DERECHO LADOS

INTERFERENCIA EN PARTE Otros

EXTERNA DE LOS ASIENTOS

Fig. 4.2: Diagrama de Árbol

El diagrama de árbol muestra en la parte superior el problema a resolver.

El segundo renglón indica en que modelo de auto se presenta, ya que ambos tienen el sistema

de abatimiento de asientos traseros.

El tercer nivel lleva a detectar que asiento trasero tiene el problema.

El cuarto indica los componentes que provocan el defecto.

Los recuadros cruzados son las variables descartadas.

17
ÁREA DEL PROBLEMA:

Figura 4.3: Área problema de interferencia del asiento

La figura señala el área de interferencia entre el respaldo y el striker, lo cual provoca el ruido

al momento de abatir y regresar el asiento a su posición original.

18
 5. ANÁLISIS DE CAUSA RAÍZ

Una vez realizados los intercambios de asientos como lo marca la metodología Shainin, se

determinó que el problema proviene de la posición de los respaldos contra la base de los

asientos, es decir que los respaldos están abiertos hacia la parte exterior del automóvil como lo

muestra el siguiente diagrama de árbol de análisis de causa raíz.

5.1 ÁRBOL DE ANÁLISIS DE CAUSA RAÍZ

P M El problema es de fácil
(Partes) (Medición) detección

Unidad S/Int Otros Mayor contraste

Unidad C/Int
Pasa al escenario I, un
Intercambio de partes
Proceso de ensamble
Partes El problema no sigue
en el auto
al automóvil

Asientos Otros Escenario II, un

traseros intercambio de partes

RED X®
Asientos traseros Otros
en la máx. especificación

Fig. 5.1: Árbol de análisis de causa raíz

19
El diagrama de árbol de análisis de causa raíz lleva paso a paso en cada una de las etapas para

determinar el componente que esta afectando al problema involucrando partes y procesos y

así llegar a la causa raíz del problema, es decir desde la Green Y hasta la Red X

Descripción de Green Y: La interferencia del asiento trasero es detectada en el momento de

asegurar el asiento al striker.

El siguiente paso para la detección de la causa raíz fue llevar a cabo la búsqueda de

componentes (intercambio de partes), señalando los pasos a seguir para la realización de este

proyecto.

5.2 GUÍAS DEL INTERCAMBIO DE PARTES

1. Seleccionar 2 unidades separadas en sus características de interés es decir una con

problema y otra sin problema

2. ETAPA 1: Desensamblar y ensamblar el componente que afecte al problema en cada

unidad 3 veces y revisar que pasen las siguientes reglas:

a. Regla 1: Separación completa de los valores de la unidad con problema y sin

problema

b. Regla 2: Y  V1 R Esta regla indica que si la diferencia de las medianas es

mayor o igual a la constante V1 por el promedio de rangos el problema

proviene de las partes, en caso contrario es el proceso.

20
 3. Si la Etapa 1 pasa procedemos a la Etapa 2. Si la Etapa 1 Falla el problema viene en la

forma en que las partes son ensambladas, no en las partes. Use un desensamble

progresivo para encontrar la Red X (Variable que contribuye al origen del problema)

4. ETAPA 2: Intercambiar partes en orden de importancia.

5. Cualquier intercambio que resulte en un punto fuera de los límites de decisión significa

que ese componente contribuye a la diferencia entre las unidades.

6. Cuando dos o mas componentes significativos se han encontrado se hace una prueba

comparando las partes falladas con las no falladas

7. ETAPA 3: Dibujar una gráfica incluyendo todos los efectos identificados como

componentes significativos en la Etapa 2, revisar la gráfica para identificar

oportunidades robustas.

5.2.1 APLICACIÓN DE LA REGLA 1 Y 2 INTERCAMBIO DE PARTES

El primer paso que nos indica la regla es obtener datos de las unidades con problemas y sin

problemas para sacar el rano y la mediana, estos datos se utilizaran para el calculo en la

formula de la regla 2, la cual nos dará la pauta para determinar si el problema es debido al

proceso o a las partes.

A continuación se muestra la tabla de valores de los autos seleccionados con interferencia y

sin interferencia.

21
 Auto 1

Muestra S/Interferencia C/Interferencia

ORIGINAL 6 -3

D&E 1 8 -4

D&E 1 9 -3

D&E 1 6 -3

RANGO 3 -1

MEDIANA (Y) 7 3

Tabla 5.2: Tabla de datos

En base a los resultados obtenidos en la tabla 5.2 se procede aplicar la regla 2 siguiendo la

formula en donde Y = diferencia de las medianas y R = promedio de rangos y los valores

de la constante V1 es obtenida de la siguiente tabla

Tamaño de V1 V2

muestra

Unidades

(Ok, NoOK)
3,3 1.49 1.89

4,4 0.89 1.31

5,5 0.74 1.10

Tabla 5.3: Valor de la constante V1

22
Aplicando la desigualdad de la regla 2 con los valores anteriormente calculados tenemos:

REGLA 2

Y  V1 R
Y  4
R 1
4  1.49 *1
Fig. 5.4: Desigualdad para determinar si el problema es la parte o el

proceso

Por lo tanto PASA LA PRUEBA indicándonos que el problema no se centra en el

proceso de instalación de la planta de ensamble autos si no en el componente que en este

caso es la posición del respaldo.

Pasando esta prueba se procede a la etapa 3 la cual se describe a continuación.

23
 5.2.2 ETAPA 3 GRÁFICAS DE INTERCAMBIO DE PARTES

En esta etapa se dibuja una gráfica incluyendo todos los efectos identificados como

componentes significativos en la Etapa 2, y se revisa para identificar oportunidades robustas.

GRÁFICA DE INTERCAMBIO DE PARTES

Con interferencia
MUESTRA 1

Sin interferencia

. ORIGINAL D&E D&E D&E Intercambio .

Fig. 5.5: Gráfica de intercambio de partes

D&E= desensamble y ensamble

Esta Gráfica nos muestra el comportamiento que presentan las unidades una con el problema y

otra sin el problema. En su estado original y al realizar los desensambles y ensambles en las

mismas unidades no presentan cambios, es decir la que tiene el problema continua con el

problema y la que no tiene problema sigue sin problema, al realizar el intercambio de partes es

decir los asientos sin problema a la unidad con problema y los asientos con problema a la

24
unidad sin problema presentan cambios significativos, por lo cual la gráfica nos muestra que

la unidad con interferencia se convirtió en unidad sin interferencia y la unidad sin interferencia

se convirtió en unidad con interferencia.

Estos mismos pasos se realizaron en las dos restantes muestras llegando a la misma conclusión

y al realizar las gráficas el comportamiento fue el mismo.

Lo anterior indica que la focalización de la causa raíz del problema se encuentra en los

respaldos de los asientos traseros y no en el proceso de ensamble en la planta armadora de

autos, ni en componentes de carrocería.

25
 6. GENERACIÓN, EVALUACIÓN, IMPLEMENTACIÓN Y VERIFICACIÓN DE

SOLUCIONES

6.1 ANÁLISIS EN LA SOLUCIÓN DEL PROBLEMA

Los resultados fueron que los asientos con problema continuaron con problema en las

unidades buenas y los asientos sin problema continuaron sin problema en las unidades

defectuosas enfocando el problema a asientos traseros. Por lo cual se focalizo el problema en

los asientos

6.2 ACTIVIDADES REALIZADAS PARA LA SOLUCIÓN DEL PROBLEMA

1. Se midió la carrocería en el área de aseguramiento y pivoteo de los asientos traseros

encontrándolos dentro de la especificación siendo los puntos críticos en las

coordenadas “Y” (ver reporte N° 1 anexo). Los puntos 1,2,3, 11,12 y 13 son los

puntos de aseguramiento del asiento y los puntos restantes son puntos de pivoteo

2. Se midieron las posiciones de las bisagras de los respaldos de los asientos

encontrándolos en su tolerancia máxima (+6mm) siendo esta de +/- 6mm generando

el problema de interferencia con laterales.

3. Por lo cual se elaboro un diagrama de tolerancias para determinar cual seria la

posición ideal para que este respaldo no tenga contacto con laterales.

26
 6.3 DIAGRAMA DE TOLERANCIAS

LSE NOMINAL LIE

Partes malas Partes Partes buenas

Criticas
INTERFERENCIA
AUTO

CERO GAP

SIN INTERFERENCIA

. 615 614 613 612 611 610 609 608 607 606 605 604 603

Posición de coordenadas en mm
en el eje Y del automóvil

Figura 6.1: Diagrama de tolerancias

Se elabora el diagrama de tolerancia para determinar cual seria la posición optima del

respaldo, donde el eje “X” de la gráfica es la posición del asiento y el eje “Y” es la reparación

del respaldo contra los componentes laterales. Este nos muestra que la posición desde el limite

superior de especificación al punto nominal presenta problemas no siendo esta posición la

optima, así también el punto nominal es critico ya que cualquier variación e el proceso puede

generar el problema, por lo que la posición que no presentaría problema siendo la optima es

hacia el limite inferior de especificación.

27
 6.4 CONFIRMACIÓN DEL EXPERIMENTO APLICADO

1. Se confirmó que el área de aseguramiento y pivoteo del asiento en la carrocería no

afectan al problema.

2. Proveedor ensambló 80 juegos de asientos (izquierdo y derecho) modificando la

posición del respaldo del asiento, moviendo su fixture a posición nominal y se

evaluaron en 80 diferentes autos teniendo una dimensión critica con el riesgo de

volver a ocurrir

3. El fixture de posición del respaldo del asiento en planta de proveedor se modificó a la

tolerancia de -3mm y se ensamblaron 80 juegos de asientos evaluándose nuevamente

en 80 diferentes autos, siendo un resultado satisfactorio, teniendo una separación entre

laterales y asiento de hasta 5mm.

4. Se confirmó que al tener una tolerancia muy amplia en la especificación de los asientos

y muy cerrada en la carrocería provoca el problema.

6.5 ACCIÓN CORRECTIVA IMPLEMENTADA

El fixture del respaldo de asiento trasero fue modificado a -3mm en la planta de proveedor

maquinando y agregando lainas a los cojines de posición.

28
Figura 6.2: Modificaciones al herramental en planta proveedor

6.6 COMPARATIVO DEL PROBLEMA ANTES Y DESPUÉS.

A) Problema detectado

Fig. 6.3: Condición original del problema antes de acción correctiva

DESPUES DE ACCION CORRECTIVA ANTES DE LA ACCION CORRECTIVA

29
B) Problema corregido

Fig. 6.4: Condición después de la acción correctiva. Respaldo

DESPUES DE ACCION CORRECTIVA ANTES DE sin interferencia
LA ACCION CORRECTIVA

30
 1
En el siguiente grafico se confirma a través de mediciones los comportamientos
2 de la posición
3
4
del respaldo de asiento trasero antes y después de la acción correctiva
5
6
7
8
9
10
11
12 613.35 606.40

No. ANTES DSPUES

1 615.08 606.10
2 618.82 605.69
3 612.41 605.48
4 614.29 605.08
5 614.18 604.42
6 614.13 606.38
7 614.72 608.02
8 613.35 608.39
9 613.79 606.00
10 614.13 604.20
11 614.72 605.40
12 613.35 606.40

Fig. 6.5: Mediciones de la posición del respaldo asiento trasero,

Las lecturas son en milímetros.

31
 6.7 VERIFICACIÓN DE LA EFECTIVIDAD DE LA ACCIÓN CORRECTIVA

La efectividad fue seguida en la capacidad a primera intención (FTC) de planta y auditorias

teniendo como resultado “cero rechazos”

RECHAZOS DE ASIENTOS EN FTC

Causa Raíz
encontrada Accion
700
Correctiva
600 Inicial

500
400
F rec

300
200
100
0 Ju l Ago Se p Oct No v Dic En e Fe b M ar Abr M ay

Fr e q 530 588 620 592 250 50 4 0 0 0 0

Fig. 6.6: Gráfica de rechazos de asientos ruidosos por interferencia

RECHAZOS DE AUDITORIA SATISFACCION DEL CLIENTE

3
Frec

0 Jul Ago Sep Oct Nov Dic Ene Feb Mar Abr May

Frec 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0

Fig. 6.7: Gráfica de frecuencias de reclamos auditoria cliente

32
 7. PREVENCIÓN DE LA REINCIDENCIA

El proveedor modifica sus parámetros de auditoria en su laboratorio de metrología así como

sus especificaciones de +/- 6mm a 0 -3mm de la posición del respaldo del asiento trasero para

garantizar la correcta posición.

Así mismo el proveedor estará auditando al menos un juego por día para certificar que no

existen variaciones en sus herramentales.

7.1 DURACIÓN DEL PROYECTO

Este proyecto tuvo una duración de 5 meses.

7.2 IMPACTO ECONÓMICO

El costo anualmente salvado fue de $58500.00 USD por concepto de reparaciones y

materiales.

33
 8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

Para la solución de la problemática detectada se realizaron una serie de acciones que

permitieron llegar a la causa raíz para evitar la reincidencia, alcanzado así el objetivo

planteado, llegando a las siguientes:

8.1 CONCLUSIONES

 El problema se concentró en los respaldos de los asientos traseros, detectado gracias a

la metodología Shainin, ya que esta ofrece una forma sencilla de localizar los

componentes que contribuyen al problema.

 Gracias al intercambio de partes se descartó que la carrocería y el proceso de

ensamble contribuyeran al problema, concentrándose en los componentes del asiento

trasero.

 Mediante los diagramas de tolerancia y las corridas confirmatorias se detectó que las

tolerancias del proveedor son muy amplias ya que presentan hasta 12mm de moviendo

trasversal que provoca la interferencia con los componentes laterales de la carrocería.

 Teniendo la causa raíz se tomó la decisión de ajustar los fixtures de posición de

ensamble de los respaldos en el proceso de fabricación del proveedor y modificar la

especificación, lo cual eliminó el problema en su totalidad, ya que no se presentan

defectos en la verificación a primera intención, en las auditorias del clientes y por lo

tanto ya no se tienen retrabajos

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8.2 RECOMENDACIONES:

 Se recomienda que al detectar algún defecto el cual no sea constante y se tengan

unidades con defecto y sin defecto se realice primeramente el intercambio de partes

como lo señala la metodología Shainin, esto lleva a la detección del componente

que contribuye al problema.

 Otra acción a tomar en consideración en una problemática como la descrita es

recomendable llevar a cabo la corrida confirmatoria ya que ésta nos da un

panorama de verificar si la acción tomada es la correcta o si se requiere realizar

algún otro ajuste.

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 ANEXO

REPORTE Nº 1

Fig. 9.1: Reporte dimensional de la carrocería que sirvió para descartar el origen del
problema en esta área.

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 BIBLIOGRAFÍA

Shainin LLC,(1988 – 2003), Red X Problem Solving for Manufacturing , Red X

Technologies Inc. USA.

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