Открыть Электронные книги
Категории
Открыть Аудиокниги
Категории
Открыть Журналы
Категории
Открыть Документы
Категории
,-.
/0
1/0
1/-
1
/
1 2312
2
2"4
! "#! $%&'&(&) *+ #, ! -, ./
0!1, ! *2#3! 45 6 "!-#!5 #.
#!0!#3!! *7# , 6 "!#!.
8 9&()
Министерство образования и науки Украины
Херсонская государственная морская академия
для студентов:
- направления подготовки 6.070104 «Морской и речной транспорт»,
- профессиональной направленности «Эксплуатация судовых энергетических
установок»
- квалификации «бакалавр судовой энергетики»
Херсон 2014
1
Составители: к.т.н., доц. Белоусов Е.В., к.т.н., доц. Самарин А.Е.,
ст. препод. Акимов А.В.
2
ОГЛАВЛЕНИЕ
4
РЕКОМЕНДУЕМЫЕ ОСНОВНЫЕ УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
5
РАЗДЕЛ 1
Исходные данные для выполнения курсового проекта студентами приведены в табл. 1.1. и
1.2. Студенты выбирают в качестве прототипа двигатели, параметры которых приведенные в
таблице 1.1. Рекомендуется при выборе варианта ориентироваться на списочный номер
студента в группе или указания преподавателя.
Дополнительное задание на проектирование определяется по последней цифре шифра
студента. При определении максимальной мощности и частоты вращения коленчатого вала
следует ограничиваться тремя значащими цифрами.
Задание для студентов стационара выдает преподаватель на основании табл. 1.1 и 1.2.
Принимая во внимание, что на стационаре при проектировании преследуются учебные цели,
при выдаче студентам задания целесообразно ограничить число разрабатываемых в группе
марок ДВС, варьируя задания параметрами модернизируемого ДВС и особыми условиями на их
разработку.
Студенты заочной форм обучения, работа которых связана с эксплуатацией СДВС, после
согласования с преподавателем могут выполнять проектирование двигателя, используемого на
7
судне, где работает студент.
Максимальное давление
Максимальное давление
Давление наддува, МПа
Среднее эффективное
Марка по ДСТ 10150
номинальная, мин-1
Частота вращения
Вариант задания
Заводская марка
давление, МПа
сжатия, МПа
цикла, МПа
г/(кВт×ч.)
кВт
1. 8ЧН 48/60 MAN 8L48/60CR(В) 8400 500 2,650 181 0,360 12,8 18,25
2. 10ДКРН 98/266 MAN 10К98МС6 57200 94 1,820 171 0,365 12,3 14,20
3. 16ЧН 32/44 MAN 16V32/44 8192 720 2,550 175 0,360 13,2 23,00
4. 6ДКРН 68/272 Sulzer 6RTA 68T-В 18420 95 1,960 169 0,360 14,00 14,50
5. 6ЧН 20/28 Wаrtsilа 4L20С 800 1000 2,460 190 0,300 14,70 18,50
6. 7ДКРН 80/306 MAN 7S80MС6 25480 79 1,800 167 0,351 13,5 15,10
7. 10ЧН 32/44 MAN 10L32/44 5120 720 2,550 175 0,360 13,2 23,00
8. 6ДКРН 50/191 MAN 6S50MC6 8815 127 1,800 171 0,362 12,3 14,20
9. 6ЧН 32/35 Wаrtsilа VASA 6R32 2250 750 2,170 191 0,240 10,2 14,28
10. 8ДКРН 35/140 MAN 8S35MС7 5920 173 1,910 178 0,360 12,3 14,60
11. 6ЧН 26/27 Д-80 1472 1000 2,090 197 0,240 9,70 12,00
12. 7ДКРН 82/337,5 Sulzer 7RT-flex 82Т 31640 80 2,000 167 0,360 13,0 14,50
13. 16ЧН 17/21,5 Caterpillar 3516 1920 1600 2,200 205 0,355 12,7 15,40
14. 6ДКРН 26/98 MAN 6S26MC6 2400 250 1,850 179 0,380 15,2 17,10
15. 8ЧНР 32/48 8NVD 48АU 736 375 0,763 217 0,125 4,80 6,200
16. 4ДКРН 35/105 MAN 4L35MC6 2600 210 1,840 177 0,360 12,7 14,60
17. 6ЧН 23/30 MAN 6L23/30 960 900 1,710 195 0,260 9,00 13,50
18. 11ДКРН84/240 Sulzer RTA84С 44550 102 1,830 171 0,320 11,3 13,60
19. 8ЧН 46/58 Wаrtsilа 8L46С 8400 500 2,880 175 0,370 17,5 20,80
20. 5ДКРН 42/176,4 MAN 5S42MС7 5400 136 1,950 177 0,360 12,2 14,60
21. 6ЧН 43/61 МаК 6М43C 5400 500 2,440 177 0,380 16,9 18,60
22. 6ДКРН 58/241,6 Sulzer 6RTА 58Т 12750 102 1,900 170 0,360 13,80 15,50
23. 6ЧН 28/39 Daihatsu 6DK28 1812 750 2,09 193 0,320 13,00 17,00
24. 6ДКРН 70/236 MAN 6L70MС-С7 18660 108 1,900 170 0,365 13,2 15,10
25. 16ЧН 18,5/19,6 Paxman 16VP185 2610 1950 2,070 198 0,390 13,5 19,00
26. 5ДКРН 60/202,2 MAN 5L60MC-С8 11700 123 2,000 172 0,375 14,4 16,20
27. 7ЧН 58/64 MAN 7L58/64 9800 428 2,320 175 0,365 12,5 15,80
28. 6ДКРН 35/155 Sulzer 6RT-flex 35 5220 168 2,100 176 0,360 15,00 16,00
29. 5ЧН 27/38 MAN 5L27/38 1280 800 2,350 182 0,320 14,2 20,00
30. 6ДКРН 60/240 MAN 6S60MC-С6 13560 105 1,900 172 0,365 13,2 15,50
31. 8ЧН 21/31 MAN 8L21/31 1720 1000 2,480 181 0,241 13,4 20,00
32. 5ДКРН 72/250 Sulzer 5RTA 72U 15400 99 1,830 171 0,320 13,20 14,30
33. 7ЧН 16/24 MAN 7L16/24 770 1200 2,070 195 0,340 14,3 18,00
34. 5ДКРН 60/229,2 MAN 5S60MC6 10200 105 1,800 172 0,353 12,6 14,2
35. 16ЧН 24/27 Д-70 2200 1000 1,340 212 0,216 8,55 12,00
36. 6ДКРН 98/240 MAN 6К98MЕ-С6 37380 97 1,820 171 0,370 12,7 14,20
8
Продолжение таблицы 1.1
Максимальное давление
Максимальное давление
Давление наддува, МПа
Среднее эффективное
Марка по ДСТ 10150
номинальная, мин-1
Частота вращения
Вариант задания
Заводская марка
давление, МПа
сжатия, МПа
цикла, МПа
г/(кВт×ч.)
кВт
37. 9ЧН 32/40 MAN 9L32/40 4320 750 2,380 182 0,320 14,0 19,00
38. 9ДКРН 90/230 MAN 9K90MС-С6 41130 104 1,800 171 0,360 12,6 14,20
39. 16ЧН 26/26 Д-49 2250 1000 1,220 204 0,140 5,22 10,50
40. 12ДКРН 98/240 MAN 12К98MC-С7 72240 104 1,920 171 0,375 13,2 15,2
41. 12ЧН 46/58 Wаrtsilа 12W46C 11700 500 2,360 173 0,360 15,5 21,00
42. 12ДКРН 96/250 Sulzer 12RT-flex 96С 68640 102 1,860 171 0,360 13,0 14,50
43. 12ЧН 28/30 Caterpillar 3612В 2830 750 2,390 206 0,290 12,5 17,50
44. 7ДКРН 70/280 MAN 7S70ME-C 22876 91 2,000 171 0,363 13,5 15,20
45. 12ЧН 16,5/19 MTU 12V4000 1320 1800 1,640 198 0,230 9,50 12,00
46. 6ДКРН 70/280 MAN 6S70MС-C8 19620 91 2,000 171 0,363 13,5 15,20
47. 9ЧН 32/48 МаК 9М32-С 4320 600 2,590 179 0,370 16,0 19,80
48. 8 ДКРН 70/267,4 MAN 8S70MС6 22480 91 1,800 171 0,352 12,5 14,20
49. 6ЧН 40/48 Sulzer Z40 4416 600 1,820 212 0,211 8,30 12,80
50. 6ДКРН 48/200 Sulzer 6RTA 48T 8730 127 1,900 171 0,330 14,50 15,00
51. 6ЧН 40/46 SEMT Pielstick РС-2 2576 600 1,550 205 0,227 8,00 12,15
52. 5ДКРН 42/136 MAN 5L42MC 4975 179 1,800 177 0,353 12,7 14,20
53. 6ЧРН 36/45 Г60-883 883 375 1,07 202 0,185 6,20 9,200
54. 7ДКРН 80/320 MAN 7S80ME-C7 27160 76 1,900 167 0,370 13,5 15,20
55. 6ЧН 27,5/36 Skoda 6L275PN 388 480 0,767 224 0,134 3,500 6,200
56. 10ДКРН 80/259 MAN 10L80MC 36400 93 1,800 174 0,355 12,50 14,20
57. 6ЧН 25/34 375 500 0,950 225 0,155 4,880 6,800
58. 7ДКРН 46/193,2 MAN 7S46MC-C7 9170 129 1,900 174 0,365 13,20 15,20
59. 6ЧН 25,5/40 МаК 6М25С 1800 720 2,580 184 0,330 17,20 20,40
60. 7ДКРН 50/200 MAN 7S50MЕ-С 11060 127 1,900 171 0,363 13,50 15,20
61. 6ЧН 21/29 Yanmar 6N21AL-V 882 720 2,213 194 0,320 12,00 18,14
62. 5ДКРН 58/241,6 Sulzer 5RT-flex58T-В 10900 105 1,950 170 0,361 13,80 15,50
63. 6ЧСП 18/22 125 750 0,620 210 0,103 4,000 7,250
64. 6ДКРН 60/240 MAN 6S60MЕ-С7 13560 105 1,900 170 0,366 13,50 15,20
65. 6 ЧН 18/20 М480 500 1550 1,320 220 0,185 6,400 8,000
66. 11ДКРН 80/230 MAN 11К80МС-С 39710 104 1,800 171 0,362 12,50 14,20
67. 6ЧН 15/18 3Д6Н-235 172 1500 0,765 233 0,140 5,000 7,500
68. 7ДКРН 65/273 MAN 7S65ME-C8 20090 95 2,000 169 0,375 14,30 16,20
69. 6ЧСП 15/15 3Д20С2 173 2200 0,600 237 0,125 3,700 6,630
70. 6ДКРН 80/320 MAN 6S80MC-С 23280 76 1,900 167 0,354 13,20 15,20
71. 6ЧН 12/14 К-552 107 1500 0,950 245 0,140 5,000 7,900
72. 9ДКРН 90/318,8 MAN 9S90MC-C7 44010 76 1,900 167 0,353 13,20 15,20
73. 4Ч10,5/13 К-962 29,4 1500 0,545 258 0,103 3,340 5,350
74. 5ДКРН 50/200 5S50MС-С 8300 127 2,000 170 0,375 14,40 16,20
75. 6ЧН 17/28 HYUNDAI Н 17/28 805 1000 2,530 191 0,320 14,50 18,70
9
Таблица 1.2 – Индивидуальное задание к курсовому проектированию
Последняя цифра шифра 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
Увеличить максимальную эффективную
мощность по отношению к мощности
прототипа, % 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Увеличить частоту вращения коленчатого
вала по отношению номинальной частоты
вращения прототипа, % 0 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
10
РАЗДЕЛ 2
12
Между теоретической (ε0) и действительной (ε) степенями сжатия существует отношение:
ε = ε0(1-ψa)+ψa,
где ψа = ha/S – доля потерянного хода на органы газообмена, после закрытия которых
начинается сжатие в цилиндре.
hа – высота верхней кромки выпускных окон над днищем поршня при его положении в НМТ
или расстояние проходимое поршнем от НМТ до момента закрытия выпускного клапана, м
(выбирается по аналогии с прототипом).
При наддуве дизеля для получения допустимого по условиям прочности кривошипно-
шатунного механизма максимального давления цикла рz 12,5…23 МПа теоретическую степень
сжатия понижают до 9…16 единиц.
При расчете четырехтактных двигателей принимается допущение, что ε0=ε, то есть
теоретическая степень сжатия равняется геометрической.
Отношение хода поршня к диаметру цилиндра – представляет собой главную размерность
двигателя. От величины этого соотношения в значительной мере зависят не только мощностные
но и массогабаритные показатели ДВС.
С уменьшением S/D:
уменьшаются габариты двигателя по высоте и увеличиваются по длине;
снижаются механические потери и скорость изнашивания деталей за счет уменьшения
средней скорости поршня;
улучшаются условия размещения клапанов и создаются предпосылки для увеличения их
размеров;
повышается жесткость коленчатых валов в связи с возможностью увеличения диаметров
коренных и шатунных шеек и их перекрытия.
Целесообразно уменьшать отношение S/D при повышении оборотности двигателя. Такая
тенденция наблюдается для и высокооборотных четырехтактных судовых ДВС у которых за
последние годы наблюдается уменьшение S/D с 1,4 до 1…1,1, при пропорциональном
увеличении частоты вращения коленчатого вала.
Однако значительное увеличение диаметра цилиндра, и как следствие уменьшение S/D
приводит к:
повышению нагрузки на детали КШМ от давления газов и сил инерции;
уменьшению высоты камеры сгорания, что ведет к ухудшению условий
смесеобразования.
В силу названых причин для современных средне- и малооборотных двигателей отмечается
тенденция к увеличению S/D с 2,16…2,67 до 2,83…3,82 и даже до 4,8, за счет увеличения хода
поршня. При выборе данного параметра целесообразно ориентироваться на его значение у
прототипа.
Число и расположение цилиндров. С увеличением числа цилиндров при сохранении
постоянной мощности ДВС диаметр цилиндров уменьшается. Это позволяет повысить ε в
бензиновых двигателях и тем самым улучшить экономичность его работы. При увеличении
числа цилиндров улучшается уравновешенность и повышается равномерность хода двигателя.
В дизелях при чрезмерном уменьшении диаметра цилиндра возникают конструктивные
трудности с обеспечением направленного движения воздушного заряда в цилиндре, что
необходимо для осуществления качественного смесеобразования и сгорания смеси.
Вместе с тем с увеличением диаметра цилиндра уменьшаются потери тепла в охлаждающую
среду, что приводит к увеличению индикаторного КПД и повышению теплонапряженности
деталей двигателя. При увеличении числа цилиндров и рядном их расположении длина
двигателя увеличивается, высота и ширина уменьшаются. По расположению цилиндров
судовые двигатели разделяют на рядные Р (L), и V-образные. Наибольшее распространение
получили рядные с вертикальным расположением цилиндров. Такое расположение удобно при
обслуживании двигателя, а также упрощает конструкцию картера или блок-картера.
13
С увеличением мощности и быстроходности большое распространение получают
V-образные двигатели, позволяющие значительно уменьшить габаритную длину, массу и
стоимость изготовления. Параметры этих двигателей зависят в первую очередь от угла развала
цилиндров и угла расположения кривошипов. Эти углы влияют не только на
уравновешенность, но и в значительной мере на равномерность вращения двигателя, его
габаритные размеры, конструкцию впускного тракта и равномерность питания цилиндров
воздухом, а также удобство ремонта и обслуживания. V-образная компоновка двигателей в
основном применяется на СОД и ВОД, однако известны случаи изготовления по данной схеме
и МОД.
Частота вращения коленчатого вала. В бензиновом двигателе с повышением частоты
вращения (n, мин-1) эффективность процесса сгорания не ухудшается, однако уменьшаются
потери тепла за цикл из-за сокращения времени на теплообмен между газом и стенками, что
повышает индикаторный КПД. С увеличением n количество окиси углерода СО в отработавших
газах увеличивается, а оксидов азота NOх уменьшается.
В дизеле с повышением частоты вращения качество распыливания топлива улучшается,
скорость движения воздушного заряда увеличивается, а температура и давление к концу
процесса сжатия становятся выше. Совокупное действие указанных факторов обусловливает
повышение индикаторного КПД (ηi) при одновременном увеличении "жесткости" сгорания,
максимального давления при сгорании (рz) и скорости нарастания давления (dp/dφmax) в фазе
быстрого сгорания. Индикаторные показатели с ростом n улучшаются до тех пор, пока надежно
работает топливоподающая аппаратура, и коэффициент наполнения остается достаточно
высоким.
Однако с увеличением частоты вращения коленчатого вала судовых двигателей возрастают
инерционные нагрузки, увеличиваются размеры и масса деталей кривошипно-шатунного
механизма, потери на трение, снижаются надежность и долговечность двигателя. Кроме того
при использовании СЭУ с МОД и прямой передачей мощности на винт, повышение частоты
вращения приводит к снижению КПД пропульсивного комплекса.
Способ смесеобразования и формы камеры сгорания. Различают внешнее и внутреннее
смесеобразование. Для бензиновых и газовых двигателей с внешним типом смесеобразования
выбор формы камеры сгорания заключается в обеспечении высокого наполнения цилиндра,
эффективности протекания процесса сгорания с наименьшей токсичностью продуктов сгорания
и использования выделившейся теплоты. Конструкция камеры сгорания в значительной
степени зависит от общей компоновки двигателя. Камера сгорания должна обеспечивать
высокую степень очистки от отработавших газов и наполнения цилиндров свежим зарядом;
уменьшение отношения поверхности камеры сгорания Fкс к ее объему Vкс, что снижает
тепловые потери в систему охлаждения; оптимальную степень турбулизации на впуске и
сжатии; возможность повышения степени сжатия при одновременном снижении склонности к
детонационному горению; уменьшение длительности горения.
Для дизелей форма камеры сгорания зависит от выбранного типа смесеобразования:
однокамерного (объемного, пленочного или объемно-пленочного) или двухкамерного (вихре- и
предкамерного). При объемном способе смесеобразования, обеспечивающем наилучшую
экономичность при наибольшей "жесткости" сгорания, а значит значительных нагрузках на
детали КШМ, применяются однополостные неглубокие камеры сгорания в поршне
цилиндрической или близкой к ней формы, а также камеры типа «гиссельман». При пленочном
смесеобразовании, обеспечивающем достаточно высокую экономичность при значительном
уменьшении нагрузок на детали КШМ, применяются полуразделенные формы камеры
сгорания, расположенные в головке поршня. Для этих дизелей затруднено форсирование их по
мощности, в частности применением наддува.
В двухкамерных дизелях обеспечивается худшая экономичность по сравнению с
однокамерными и полуразделенными. Их основными преимуществами являются меньшая
требовательность к топливной аппаратуре и меньшая токсичность отработавших газов.
Для четырехтактных дизелей без наддува коэффициент избытка воздуха на номинальном
режиме α = 1,25…1,4, с наддувом α = 1,6…1,8. Для двухтактных малооборотных дизелей с
14
наддувом α = 1,8…2,2.
Вид и марка применяемого топлива. Способы образования топливовоздушной смеси, и
протекание химических реакций зависят от требований, предъявляемых к топливам,
применяемым в двигателях внутреннего сгорания. В двигателях с внешним смесеобразованием
(бензиновые и газовые двигатели) топливо, подаваемое вместе с воздухом через впускной
клапан, должно легко испаряться и образовывать близкую к гомогенной смесь с поступающим
воздухом. В двигателях с внутренним смесеобразованием топливо подается непосредственно в
цилиндр в конце такта сжатия. Начало подачи незначительно опережает момент
воспламенения, а часть топлива вводится в процессе сгорания. В этих условиях нужно
обеспечить требуемое качество распыливания топлива, при котором образующиеся мелкие
быстро испаряющиеся капли смешиваются с находящимся в цилиндре воздухом.
Указанным требованиям удовлетворяют жидкие и газообразные топлива. В качестве жидких
топлив нефтяного происхождения в судовых двигателях применяют дизельные топлива и
мазуты. Все эти топлива очень близки по элементарному составу, и теплоте сгорания. При
выполнении расчетов рабочего цикла двигателя следует задать средний экспериментальный
состав топлива, низшую теплоту сгорания Ни и среднюю молекулярную массу μт топлива по
данным табл. 2.1. Приведенный ниже состав характерен для стандартного дизельного топлива.
Все расчеты к курсовом проекте рекомендуется выполнять применительно к этому виду
топлива.
nк 1
р nк
Τк Τ 0 к (1.1)
р
0
1 С Н S О
L0 ; (2.3)
0,208 12 4 32 32
1 8
l0 С 8Н S О ; (2.4)
0,23 3
газового
17
1 m ч
L0 n - С n H m Oч (2.5)
0,21 4 2
1
Μ 1 L0 (2.6)
mò
для дизеля
Μ 1 L0 (2.7)
где mт – молекулярная масса паров топлива, кг/кмоль. Для различных топлив принимают
следующие значения mт: автомобильный бензин mт = 110…120 кг/кмоль; дизельное топливо
mт = 180…200 кг/кмоль, мазут mт = 200…230 кг/кмоль.
Количество компонентов продуктов сгорания, кмоль, рассчитывается по формулам:
для бензиновых двигателей:
СК
Μ CO ; (2.9)
12
С
Μ CO2 (1 К ) ; (2.10)
12
Μ Η 2 ΚΜ СО ; (2.11)
H
Μ H 2O ; (2.12)
2
Μ Ν 2 0,79L0 ; (2.13)
3Н
где К 2(1 ) 1 ;
С
для дизелей:
С
Μ CO 2 ; (2.14)
12
H
Μ H 2O ; (2.15)
2
Μ O2 0,21( 1) Lo ; (2.16)
Μ N 2 0,79L0 ; (2.17)
18
для газового двигателя:
n
Μ CO2 nC n H m Oч ; (2.18)
i 1
n
m
Μ H 2O Cn H m Oч ; (2.19)
i 1 2
Μ 2 0,79L0 Ν 2 . (2.21)
C H
для полного сгорания (α>1) Μ2 ( 0,21) L0 ; (2.23 а)
12 2
C H
для не полного сгорания (α<1) Μ2 0,79L0 . (2.24 б)
12 2
сv''
1
M2
20,6 222 10 5 t Μ CO 35,6 524 10 5 t Μ CO2 20,3 146 10 5 t Μ Η 2
+ 26,6 470 10 5 t Μ Η 2Ο 20,6 222 10 5 t Μ Ν 2 ; (2.25)
для дизелей
cv''
1
M2
35,6 524 10 5 t Μ CO2 26,6 470 10 5 t Μ Η 2O 20,6 222 10 5 t Μ О2
вп
2
pa с к 10 6 , МПа (2.29)
2
р 0 106
к , (2.30)
RвT0
(Т 0 Т ) pr
r ; (2.31)
Т r ( 0 pа pr )
Для двигателя с надувом следует вместо То подставить Тк. Коэффициент остаточных газов:
– для четырехтактных бензиновых и газовых двигателей γr =0,06…0,12;
– для четырехтактных дизелей без наддува γr =0,06…0,04;
– для четырехтактных дизелей с наддувом γr =0,04…0,02;
– двухтактных с прямоточной продувкой γr =0,04…0,08;
– двухтактных с петлевой продувкой γr =0,08…0,12;
– двухтактных с поперечной продувкой γr =0,12…0,14;
Температура в конце процесса впуска (Та) зависит от температуры окружающей среды Т0
(Тк), подогрева заряда ΔТ, температуры Тr и коэффициента остаточных газов γ.
Τ о Τ r Τ r
Τа ; (2.32)
1 r
20
Для двигателей с наддувом вместо То следует поставить Тк. Температура конца впуска для
двигателей без наддува Та = 310…350 К, для дизелей с наддувом Та = 320…400 К
Коэффициент наполнения (ηv) является важнейшим показателем качества процессов
газообмена при впуске и определяется отношением действительного количества свежего
заряда, поступившего в цилиндр, к тому количеству заряда, которое могло бы поместиться в
цилиндре при давлении и температуре среды, из которой поступает заряд:
MД
v ,
М0
Tк 0 ра рr
v ; (2.33)
(Т к Т ) ( 0 1) рк рк
При анализе полученных результатов необходимо учитывать, что для дизелей ηv =0,8…0,9;
для бензиновых и газовых двигателей ηv= 0,75…0,85.
рс ра 0n1 ; (2.34)
Для бензиновых и газовых двигателей рс =0,6…1,5 МПа, для дизелей рс =3,5…16,0 МПа
Температура в конце процесса сжатия, (Тс) К.
Тс = Та 0 n11 . (2.35)
21
2.2.4 Процесс сгорания
Процесс сгорания в бензиновом и газовом двигателях.
Уравнение сгорания имеет вид:
z ( H и H u ) '
cv t c cv'' t z ; (2.37)
Μ 1 1 r
для дизелей:
z Ηи
cv' 8,314 tc (cv" 8,314)t z , (2.38)
Μ 1 1 r
где М1 – общее количество горючей смеси, кмоль/кг (2.7, 2.8);
Ни – низшая теплота сгорания топлива, кДж/кг (для дизельного топлива 42700 кДж/кг, для
мазута 42500 кДж/кг, для бензина – 44000 кДж/кг);
ΔНи – невыделившаяся доля теплоты, кДж/кг;
с'v – средняя мольная теплоемкость рабочей смеси в конце процесса сжатия,
кДж/(кмольК) (2.36);
с”v – средняя мольная теплоемкость продуктов сгорания, кДж/(кмольград) (2.26, 2.28);
μ – коэффициент молекулярного изменения;
λ – степень повышения давления;
γr – коэффициент остаточных газов;
ξz – коэффициент эффективного теплоиспользования;
tc и tz – соответственно температуры в конце сжатия и в конце сгорания, °С,
tc = Тc – 273, tz = Тz – 273.
M 2 M 1
. (2.40)
M 1 M 1
А t z2 + Вtz –С = 0 . (2.41)
Тz = tz + 273 К.
Τz
. (2.43)
Τc
рz=рс λ ; (2.44)
μ Τz
ρ . (2.46)
λ Τc
pz
pâ n
, (2.47)
0 2
для дизельного
pz
pв , (2.48)
n2
Для дизеля
0
. (2.49)
Давление в конце расширения для бензиновых и газовых двигателей p в =0,35…0,5 МПа; для
дизелей рв=0,2…0,4 МПа.
Температура в конце расширения (Тв), К
Для карбюраторного ДВС:
23
Tz
Tâ n2 1
, (2.50)
0
для дизельного
Tz
Tв . (2.51)
n2 1
T
T r b
(2.52)
p b
3
p r
pc 1 1 1
p 'i 1 n2 1 1 n1 1 ; (2.53)
ε - 1 n2 1 ε n1 1 ε
для дизелей;
pc λρ 1 1 1
p i' 1 n2 1 1 n 1 λρ 1 . (2.54)
ε 0 - 1 n2 1 δ n1 1 ε 0 1
Для бензиновых двигателей рi = 0,8…1,2 МПа, для дизелей без наддува рi = 0,75…1,05 МПа,
для дизеля с наддувом рi = 1,05…2,7 МПа, для газовых двигателей рi = 0,5…0,7 МПа.
Действительное среднее индикаторное давление цикла несколько меньше теоретического
вследствие отличия действительной индикаторной диаграммы от теоретической. Указанное
отличие учитывается коэффициентом полноты индикаторной диаграммы, который для
бензиновых двигателей принимается φ=0,94…0,97, для дизелей φ=0,92…0,95. С учетом
коэффициента φ действительное среднее индикаторное давление цикла равно:
p i p i' . (2.55)
pi l 0 α
ηi . (2.56)
ρ 0 Η и ηv
3600
gi ; (2.57)
Η и ηi
ре = рi –рм . (2.59)
ре
м ; (2.61)
рi
Эффективный КПД (ηе).
е i м ; (2.62)
gi
gе ; (2.63)
м
25
1
Vе= ; (2.64)
Η и е
30Ν е
Vл = ; (2.65)
ре n
Vл
Vh= . (2.66)
i
4Vh
D = 100 3 . (2.67)
S / D
D 2 S
Vл = ; (2.69)
4 10 6
реV л n
Νе ; (2.70)
30
26
3 10 4 Ν е
Ме = ; (2.71)
n
Gт= Ν е g е 10 3 ; (2.72)
При расхождении между ранее принятой величиной Vп.ср. и полученной по этой формуле
более чем на 5…10 %, необходимо пересчитать эффективные параметры двигателя, начиная с
определения нового значения среднего давления механических потерь.
При выполнении расчетов следует после расчетной зависимости указывать размерность всех
величин; все расчеты сопровождать краткими пояснениями, необходимыми схемами и
графиками. Если в ходе расчета приходится задаваться значениями какой-либо величины, то
следует объяснить, почему выбрано именно это значение. Решать уравнения нужно в
буквенном виде и только в окончательную зависимость подставлять числовые значения. В ходе
расчета рекомендуется сопоставлять полученные значения параметров отдельных процессов
(pа, Та, γ ч , η v , рс, Тс и др.) и выходных параметров ДВС (ре, Ne, gе, η е и др.) со значениями этих
параметров для ДВС, выбранного в качестве, прототипа, с учетом современных тенденций
развития двигателестроения.
Vh
Vc
1
27
n1
V
рсi ра а ;
Vi
на линии расширения
n2
V
рbi рв а ;
Vi
где Vz= Vc –для бензиновых двигателей;
Vz= Vc ρ – для дизелей;
ρ – степень предварительного расширения.
Расчет промежуточных значений давлений рекомендуется выполнять в виде табл. 2.3.
р с'' = (1,15…1,25)рс.
Vс= Vs(1-ψa)/(ε-1)
Vа=Vс+Vs(1-ψa);
Vz’ = ρVc,
30
в функции угла поворота коленчатого вала двигателя. Для этого индикаторную диаграмму
перестраивают из координат рV в координаты рφ.
Построение графика изменения р начинают с построения индикаторной диаграммы,
полученной по результатам теплового расчета (рис. 2.2).
В выбранном ранее масштабе, индикаторная диаграмма строится в координатах рV. Для ее
переноса в координаты рφ пользуются методом Брикса.
Для этого строят вспомогательную полуокружность радиусом r = S/2 (рис. 2.2.). Точка О
соответствует ее геометрическому центру а ее края совпадают с ВМТ и НМТ на диаграмме.
Точка О' – смещена на величину ОО1= r2/2L (поправка Брикса) по оси абсцисс в сторону НМТ.
Отрезок ОО' соответствует разнице перемещений, которые совершает поршень за первую и
вторую четверть поворота коленчатого вала. Далее из центра О' проводится вспомогательная
полуокружность произвольного радиуса r1, (r1≈r/2) которую делят на равные угловые
промежутки. На рис. 2.2, нанесены угловые промежутки в 15°, в работе рекомендуется выбирать
шаг разбиения в 10°, что обеспечивает большую точность перестроения. Из центра О' до
пресечения с окружностью радиусом r проводят лучи, и на месте их пересечения делают
отметки соответствующих углов поворота кривошипа. Для двухтактных двигателей каждая
точка пересечения соответствует двум смежным углам поворота, а для четырехтактных –
четырем (кроме ВМТ). Далее из полученных точек проводят линии вертикальной проекции до
пресечения с линиями давления на рV диаграмме (с учетом скруглений). Проведя из точек
пересечения проекций с индикаторной диаграммой, линии параллельные оси абсцисс до
пересечения с ординатами при соответствующих углах φ, получим точки величин р в
координатах рφ (на рис. 2.2 показан пример переноса для углов 135° и 225°). Построенные
точки соединяют плавной кривой с помощью лекал или шаблонов. Полученная таким образом
кривая представляет собой развернутую по углу поворота индикаторную диаграмму рабочего
процесса двигателя.
Для четырехтактных двигателей рекомендуется строить по точкам только участок цикла
соответствующий сжатию и расширению рабочего тела (180°…540°), а линии всасывания
(0°…180°) и выпуска (540°…720°) наносить в виде прямых в выбранном масштабе давлений,
скругляя их на концах.
31
32
Рисунок 2.2 – Перестроение индикаторной диаграммы из координат рV в координаты рφ методом Брикса
2.5.1 Построение диаграммы располагаемого время-сечения двигателей с щелевыми
схемами продувки
В принятом масштабе линейных размеров на диаграмме изображают схему рабочего
цилиндра, продувочных и выпускных окон втулки цилиндра (рис. 2.3а). На уровне верхней
кромки поршня находящегося в НМТ, проводят горизонтальную линию, которую принимают за
ось абсцисс диаграммы время-сечение. Проводят горизонтальные линии на уровне верхних и
нижних кромок продувочных и выпускных окон. Далее от НМТ откладывают отрезок равный
радиусу кривошипа двигателя (r=S/2), в соответствии принятым масштабом. Из полученного
центра О, проводят дугу окружности радиусом r. Для учета влияния конечной длинны шатуна на
закон перемещения поршня определяют центр вспомогательной окружности О1 располагаемый
ниже центра О по оси абсцисс. Расстояние меду центрами определяют как поправку Брикса по
формуле ОО1= r2/2L, где L – длинна шатуна.
33
2.5.2 Построение диаграммы располагаемого время-сечения двигателей с
прямоточными схемами продувки
При построении диаграммы время-сечение для прямоточных схем продувки ось абсцисс
совмещают с верхней кромкой перепускного окна. По оси ординат в положительном
направлении откладывают изменение сечения щели под выпускным клапаном (поршнем), а в
отрицательной области откладывают текущие значения сечения перепускных окон (рис 2.3 б).
Методика построения закона изменения сечения перепускных окон такая же как и при
построении диаграммы для щелевых схем продувки. Подробно эта методика изложена в
предыдущем разделе. Характер изменения сечения щели выпускного клапана или поршня в
значительной степени зависит от кинематики их привода и у разных двигателей он может
значительно отличаться.
35
газообмена. Такая возможность является существенным преимуществом прямоточных схем
газообмена перед щелевыми.
Пример ввода задания и входных данных показан на рис. 2.3 и 2.5. (Для ввода данных
36
используйте полноэкранный режим, который включается нажатием кнопки «Во весь экран» на
панели управления (рис. 2.4)). При использовании различных мониторов или разрешений
экрана, необходимо подобрать масштаб изображения в меню «Вид», так, чтобы панели
программы занимали все пространство экрана как показано на рис. 2.4-2.8.
37
Рисунок 2.6а – Панель ввода задаваемых параметров расчета СДВС
38
Рисунок 2.6 в – Панель вывода расчетных параметров (продолжение)
Для удобства подбора входных параметров, в левом нижнем углу поля ввода дублируются
результаты окончательных вычислений (рис. 2.6а). Это позволяет уже при вводе
контролировать выходные параметры, сравнивая их например с характеристиками прототипа.
Для выполнения всего комплекса расчетов программа делает примерно 100 000 различных
вычислений.
После ввода задания и входных данных программа автоматически выдает результаты
расчетов в виде таблиц занимающих поле экрана монитора. После просмотра результатов
теплового расчета, полученные значения основных параметров могут быть распечатаны в виде
сводных таблиц на формате листа А-4. Пример отображения результатов расчетов показан на
рис. 2.6а, 2.6б, 2.6в. На рис. 2.6а приводится в общем виде уравнение сгорания после
подстановки в него всех данных, это позволяет преподавателю контролировать промежуточные
результаты вычислений, при расчетах двигателя студентами без использования ПК.
Сводные таблицы результатов теплового расчета даны в приложении Б. Для распечатки
сводных результатов необходимо нажать кнопку «печать результатов теплового расчета» (рис.
2.6г). Для передвижения от одной таблицы к другой используются кнопки «назад» и «вперед»
на панелях управления программой. Для возврата к панели управления используется кнопка
«панель». Для получения дополнительных сведений о прототипах ДВС используемых при
проектировании, необходимо нажать кнопку «таблица прототипов».
Программа позволяет не только выводить значения параметров в ключевых точках рабочего
цикла, но и просматривать параметры рабочего тела в ходе всего рабочего процесса.
Для такого просмотра используется панель «Параметры рабочего тела в ходе
термодинамического цикла». На данной панели в форме таблицы отражаются параметры
состояния рабочего тела при угле поворота коленчатого вала, указанном в первой ячейке
таблицы. Значение угла поворота вводится в таблицу как с клавиатуры (с последующим
нажатием кнопки «Enter») так и с помощью кнопок прокрутки, находящихся рядом с таблицей.
39
Отображение параметров состояния рабочего тела осуществляется пошагово, с величиной шага
1° по углу поворота коленчатого вала (рис. 2.6г).
40
10 16
р, МПа р, МПа
15
9
14
8 13
12
7
11
10
6
9
5 8
7
4
6
5
3
4
2 3
2
1
1
0 0
0,00
20,03
40,07
60,10
80,13
100,17
120,20
140,23
160,27
180,30
200,33
220,37
240,40
260,44
280,47
300,50
320,54
340,57
360,60
380,64
400,67
0,00
2,47
4,93
7,40
9,86
12,33
14,79
17,26
19,72
22,19
24,65
27,12
29,58
32,05
34,51
36,98
39,44
41,91
44,37
46,84
49,30
V , л. V , л.
Изменяя углы открытия и закрытия клапанов или выбирая высоту окон необходимо:
– с одной стороны, добиться приемлемых значений параметров рабочего тела. Особенно это
касается температуры рабочего тела к моменту открытия выпускного клапан (окна). Слишком
высокая температура может привести к прогоранию клапана или разрушению перемычек
между выпускными окнами;
– с другой стороны заполнение диаграммы должно быть по возможности наиболее полным,
от этого зависит величина полезной работы осуществляемой за цикл. Слишком раннее
открытие выпускного клапана приводит к потерям работы за счет выпуска газов с достаточно
высокими параметрами состояния. Слишком позднее открытие выпускного клапана ведет к
увеличению отрицательной работы по удалению газов из рабочего цилиндра на такте выпуска
или продувки. Это также отрицательно сказывается на величине суммарной работы за цикл.
Поскольку индикаторные диаграммы в координатах рV имеют ограничения по масштабу,
линии газообмена на них отобразить достаточно сложно.
Для более детального анализа качества газообмена в двух и четырехтактных дизелях
программа расчета отдельно строит графики газообмена представляющие собой в увеличенном
масштабе нижнюю часть рV диаграммы с нанесением на нее точек соответствующих открытию
и закрытию органов газораспределения. Изменяя углы открытия органов газообмена, по
графикам оптимизируют процесс выпуска и впуска. Примеры данных диаграмм представлены
на рис. 2.9.
По результатам подбора газораспределения, программа строит круговую диаграмму фаз
газораспределения проектируемого двигателя (рис. 2.10.).
41
Диаграмма проектируемого двигателя в координатах рφ
10
Р, МПа.
0
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
300
320
340
360
380
400
420
440
460
480
500
520
540
560
580
600
620
640
660
680
700
φ
Рисунок 2.8а – Пример индикаторной диаграммы четырехтактного дизельного двигателя в
координатах рφ, построенной с помощью программы расчета
12,0000
10,0000
8,0000
6,0000
4,0000
2,0000
0,0000
-170
-160
-150
-140
-130
-120
-110
-100
-90
-80
-70
-60
-50
-40
-30
-20
-10
НМТ -180
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
ВМТ 0
НМТ 180
0
φ
42
р , МПа. р , МПа.
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
0,80
0,00 0,00
20,03 2,47
40,07 4,93
60,10 7,40
80,13 9,86
100,17 12,33
120,20 14,79
140,23 17,26
160,27 19,72
43
180,30 22,19
200,33 24,65
220,37 27,12
240,40 29,58
260,44 32,05
280,47 34,51
300,50 36,98
320,54 39,44
V, л
380,64 46,84
3 4 5 0 2
4 4 1 2
3
4 3 2 2
3
4 2 3
3 2
1 4
3 2
3
0 5
3 2
3 9 6
3 2
3 8 7
3 2
3 7
8
3
6 3
3 9
3
5 3
3 0
3
3
4 1
3
3
3 3
3 2
3
2 3
3
3
3
1 3
4
3
2
0 3
5
3
2
9 3
6
3 2
8
7 3
3
2 7
8 3
3 2
6
9 4
3 2 5
0 4
3 2 4
1 4
3 2 3
2 4
3 2 2
3 4
3 2 1
4 4
3 1 0
5 4
3 1 9
6 4
3 1 8
7 4
1 7
3
8 4
1 6
3
9 5
1 5
3
0 5
4
3 1
1 5
1 3
3
2
5
2
1
3
3
5
1
3 1
4 5
0
0
3
5
5
9
0
3
6
5
8
0
3
7
5
7
0
3
8
5
6
0
3
9
6
5
0
3
0
6
4
0
3
1
6
3
0
3
2
6
2
0
3
3
6
1
0
2
4
6
0
9
2
5
6
9
9
2 6
6
8
9
2 7
6
7
9
2
8
6
6
9
2
9
7
5
9
2 0
4 7
9
2 1
7
3
9
2 2
7
2
9
2 3
1 7
9
Рабочий ход
2 4
0 7
8
2 5
9 7
8
2 6
7
8
8
2 7
7 7
8
2 8
6 7
8
2 9
5 8
8
2 0
4 8
Выпуск
2 1
3 8
8
2 2
2 8
8
2 3
1 8
8
2 4
0 8
7
2 5
9 8
7
2 6
8 8
7
2 7
7 8
7
2 8
Впуск
6 8
7
2 9
5 9
7
2 0
4 9
7
0
2 1
2
2
3 9
7
2 3
1 9
7
2 4
0 9
6
2 5
9 9
6
2 6
Сжатие
8 9
6
2 7
7 9
6
2 8
6 9
6
2 19
5
6 0
2 1
4 0
6 0
2 1
3 1
6 0
2 1
2 2
6 0
2 1
1 3
6 0
2 1
0 4
5 0
2 1
9 5
5 0
2 1
8 6
5 0
2 1
7 7
5 0
2 1
6 8
5 0
2 1
5 9
5 1
2 1
4 0
5 1
2 1
3 1
5 1
2 1
2 2
5 1
2 1
1 3
5 1
2 1
0 4
4 1
2 1
9 5
4 1
2 1
8 6
4 1
2 1
7 7
4 1
2 1
6 8
4 1
2 1
5 9
4 2
2 1
4 0
4 2
2 1
3 1
4 2
2 1
2 2
4 2
2 1
1 3
4 2
2 1
0 4
3 2
2 1
9 5
3 2
2 1
8 6
3 2
2 1
7 7
3 2
2 1
6 8
3 2
2 1
5 9
3 3
2 1
4 3 0
2 1 3
3 3 3 1
2 1
1 3 3 3
2 1
0 2 3 4
2 1
9 2 3 5
2 1
8 2 2 1 3 6
7 2 2 1 3 7
2 3
5 2 2 1 4 9
4 2 2 1 4 0
3 2 2 1 4 1
2 2 2 1 4 2
2 2 1 4
1 3
1 2 1 4
0 4
1 2 1 4
9 5
ВМТ 3
3 3 3 3 3
1
3
3
3 6 6 6 2 3 4
3 5 5 5 6
3 5 7 1
5 8
3 5 9 1
5 0 1 2 1
3 5 8 9
7 1
3 5 6 0
5 1 1
3 5
4 2 1
5 3
3 3 1
4 2 4 4
3 1 1
4 5
3 0 1
4 6
3 9 1
4 7
8
3 4 8 2
7
3 4 6 9 2
4 5 0 2
3
4 4 1 2
3
4 3 2
3 2
2 3
4 2
3
3 1 4
2
3 0
3 5
2
3 9
6
3 2
3 8
7
3 2
3 7 8
3
6 3
3 9
3 3
5
3 0
3
4 3
3 1
3
3 3
3 2
3
2 3
3
3 3
1
4 3
3 2 0
3
5
3 2
9
6 3
3
2 8
3
7
3 2 7
8 3
3 2 6
9 4
3 2 5
0 4
3 2 4
1 4
3 2 3
2 4
3 2 2
3 4
3 2 1
4 4
3 1 0
5 4
1 9
3
6 4
1 8
3
7 4
1 7
3
8
4
1 6
3
9 5
1 5
3
0
5
4
1
3
1
5
3
3 1
2
5
2
1
3
3
5
1
1
3
4
5
0
0
3
5
5
9
0
3
6
5
8
0
3
7
5
7
0
3
8
5
6
0
3
9
6
5
0
3
0
6
4
0
3 1
6
3
0
3
2
6
2
0
3 3
1 6
0
2 4
6
0
9
2 5
6
9
9
2 6
6
8
9
2
7
6
7
9
2 8
6
6
9
2 9
7
5
9
2 0
4 7
9
2 1
3 7
9
2 2
7
2
9
2 3
1 7
9
2 4
7
Рабочий ход
0
8
2 5
7
9
8
2 6
8 7
8
2 7
7 7
8
2 8
6 7
8
2 9
5 8
8
2 0
4 8
8
2 1
3 8
Выпуск
8
2 2
2 8
8
2 3
1 8
8
2 4
0 8
7
2 5
9 8
7
2 6
8 8
7
2 7
7 8
7
2 8
8
Впуск
6
7
2 9
5 9
7
2 0
4 9
7
0
2 2
1
2
3 9
7
2 3
1 9
7
2 4
0 9
6
2 5
9 9
6
2 6
Сжатие
8 9
6
2 7
7 9
6
2 8
6 9
6
2 19
5
6 0
2 1
4 0
6 0
2 1
3 1
6 0
2 1
2 2
6 0
2 1
1 3
6 0
2 1
0 4
5 0
2 1
9 5
5 0
2 1
8 6
5 0
2 1
7 7
5 0
2 1
6 8
5 0
2 1
5 9
5 1
2 1
4 0
5 1
2 1
3 1
5 1
2 1
2 2
5 1
2 1
1 3
5 1
2 1
0 4
4 1
2 1
8 6
4 1
2 1
7 7
4 1
2 1
6 8
4 1
2 1
5 9
4 2
2 1
4 0
4 2
420
3 1
4 2
2 1
2 2
4 2
2 1
1 3
4 2
2 1
0 4
3 2
2 1
9 5
3 2
2 1
8 6
3 2
7 7
3 2
2 1
300
6 8
3 2
2 1
5 9
3 3
2 1
4 3 3 0
2 1
3 1
3 3
2 1
2 3 3 2
2 1
0 4
2 2 1 3
585
9 2 3 5
2 1
8 2 3 6
2 1
7 2 2 1 3 7
6 2 2 1 3 8
5 2 2 1 4 9
4 2 2 1 4 0
3 2 2 1 4 1
2 2 2 1 4 2
1 2 2 1 4 3
1 2 1 4
0