!"# $%%&'"(

') * $%+

 
 
 



,-.

/0 1/0 1/-
1

/
 1 2312 2
2"4

 
  ! "#! $%&'&(&) *+ #, ! -,   ./
  0!1,  ! *2#3! 45 6 "!-#!5 #.
 #!0!#3!! *7# , 6 "!#!.

8  9&()
 Министерство образования и науки Украины
Херсонская государственная морская академия

МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ К ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОГО ПРОЕКТА ПО

ДИСЦИПЛИНЕ:

СУДОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО

СГОРАНИЯ

«Тепловой, кинематический, динамический и прочностной

расчет двух- и четырехтактных судовых ДВС»

для студентов:
- направления подготовки 6.070104 «Морской и речной транспорт»,
- профессиональной направленности «Эксплуатация судовых энергетических
установок»
- квалификации «бакалавр судовой энергетики»

Херсон 2014

1
Составители: к.т.н., доц. Белоусов Е.В., к.т.н., доц. Самарин А.Е.,
ст. препод. Акимов А.В.

Утверждено на заседании методического совета Херсонской

государственной морской академии
протокол № от «__» __________ 20__ г.

Рецензент: д.т.н., проф., Тимошевский Б.Г., зав. кафедрой ДВС

Национального университета кораблестроения (Николаев).

2
 ОГЛАВЛЕНИЕ

РЕКОМЕНДУЕМЫЕ ОСНОВНЫЕ УСЛОВНЫЕ

ОБОЗНАЧЕНИЯ……………………………………………………… 5
РАЗДЕЛ 1 НАЗНАЧЕНИЕ, ОБЪЕМ И СОДЕРЖАНИЕ КУРСОВОГО
ПРОЕКТА……………………………………………………………. 6
1.1 Организация и планирование работы…………………………........ 7
1.2 Задание на выполнение курсового проекта………………………... 7
РАЗДЕЛ 2 ТЕПЛОВОЙ РАСЧЕТ ДВИГАТЕЛЯ………………………………. 11
2.1 Указания к выполнению теплового расчета ДВС………………… 11
2.1.1 Задачи теплового расчета…………………………………………… 11
2.1.2 Описание особенностей прототипа ДВС, связанных с выбором
параметров для теплового расчета…………………………………. 11
2.1.3 Выбор и обоснование конструктивных особенностей двигателя, а
также его геометрических параметров…………………………... 11
2.1.4 Выбор и обоснование исходных данных для теплового расчета
двигателя……………………………………………………………... 15
2.2 Тепловой расчет двигателя…………………………………………. 17
2.2.1 Состав и свойства горючей смеси и продуктов сгорания………… 17
2.2.2 Процесс впуска……………………………………………………… 20
2.2.3 Процесс сжатия……………………………………………………… 21
2.2.4 Процесс сгорания…………………………………………………… 22
2.2.5 Процесс расширения………………………………………………... 23
2.2.6 Процесс выпуска…………………………………………………….. 24
2.2.7 Индикаторные показатели цикла…………………………………... 24
2.2.8 Эффективные показатели двигателя………………………………. 25
2.2.9 Уточнение основных размеров двигателя…………………………. 26
2.3 Построение индикаторной диаграммы…………………………….. 27
2.3.1 Построение индикаторной диаграммы четырехтактного
двигателя…………………………………………………………….... 27
2.3.2 Построение индикаторной диаграммы двухтактного двигателя…. 29
2.4 Перестроение индикаторной диаграммы из координат рV в
координаты рφ………………………………………………………... 30
2.5 Построение диаграмм время-сечение для анализа газообмена в
двухтактных дизелях………………………………………………… 31
2.5.1 Построение диаграммы располагаемого время-сечения двигателей
с щелевыми схемами продувки………………………... 33
2.5.2 Построение диаграммы располагаемого время-сечения двигателей
с прямоточными схемами продувки…………………... 34
2.5.3 Анализ диаграмм время-сечение двухтактных СДВС…………….. 34
2.6 Тепловой расчет двигателя с использованием программы на ПК... 36
2.7 Построение индикаторных диаграмм и диаграмм газообмена
помощью программы расчета на ПК……………………………….. 40
2.8 Анализ газообмена у двухтактных дизелей с помощью программы
на ПК……………………………………………………. 44
РАЗДЕЛ 3 КИНЕМАТИЧЕСКИЙ И ДИНАМИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ СДВС….. 46
3.1 Общие методические указания к расчету………………………….. 46
3.2 Кинематика кривошипно-шатунного механизма …………………. 46
3.2.1 Кинематический анализ кривошипно-шатунного механизма…….. 46
3.2.2 Кинематический анализ кривошипно-шатунного механизма с
помощью программы расчета……………………………………….. 49
3.3 Динамический расчет двигателя……………………………………. 52
3
 3.3.1 Порядок проведения динамического расчета……………………… 52
3.3.2 Анализ сил действующих в КШМ двигателя с помощью
программы расчета…………………………………………………... 57
3.4 Построение полярной диаграммы нагрузки на шатунную
(мотылевую) шейку………………………………………………….. 58
3.5 Перестроение полярной диаграммы в прямоугольные
координаты…………………………………………………………… 61
3.6 Построение диаграммы износа шатунной шейки…………………. 63
3.7 Определение суммарного крутящего момента от всех цилиндров
двигателя ΣМ………………………………………………………… 64
3.8 Определение среднего крутящего момента двигателя Мср……….. 64
РАЗДЕЛ 4 РАСЧЕТ НА ПРОЧНОСТЬ ДЕТАЛЕЙ ПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ
СДВС………………………………………………………………….. 67
4.1 Условия работы и материалы для изготовления поршневой
группы………………………………………………………………… 67
4.1.1 Поршень………………………………………………………………. 67
4.1.2 Поршневые кольца…………………………………………………... 68
4.1.3 Поршневые пальцы и поперечины крейцкопфа …………………... 69
4.2 Расчет на прочность поршня………………………………………... 71
4.2.1 Конструирование размеров и формы поршней……………………. 71
4.2.2 Расчет поршня на прочность………………………………………... 74
4.3 Расчет на прочность поршневого пальца (поперечины
крейцкопфа)………………………………………………………….. 75
4.4 Расчет на прочность поршневых колец…………………………….. 79
4.5 Расчеты на прочность с использованием программы расчета на
ПК……………………………………………………………………... 82
РАЗДЕЛ 5 ОФОРМЛЕНИЕ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ………………… 83
РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА………………………………. 85
ПРИЛОЖЕНИЯ………………………………………………………. 86
Приложение А Пример распечатки результатов расчета……………………………. 87
Приложение Б Пример оформления титульного листа..……………………………. 91
Приложение В Образец листа задания на курсовое проектирование ……………… 93
Приложение Г Чертежи двигателей рекомендуемых в качестве прототипов……… 96

4
 РЕКОМЕНДУЕМЫЕ ОСНОВНЫЕ УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

n – частота вращения, мин-1;

ge – удельный эффективный расход топлива, кг/(кВт×час);
gi – удельный индикаторный расход топлива, кг/(кВт×час);
Gт – абсолютный расход топлива, кг/час;
Ne – эффективная мощность, кВт;
Ne цил. – цилиндровая эффективная мощность, кВт;
Ni – индикаторная мощность, кВт;
p0 – атмосферное давление воздуха, МПа;
pa – давление в начале сжатия, МПа;
pb – давление в конце расширения, МПа;
pc – давление в конце сжатия, МПа;
pe – среднее эффективное давление, МПа;
pi – среднее индикаторное давление, МПа;
pk – давление воздуха после компрессора, МПа;
pz – максимальное давление сгорания, МПа;
t’к, Т’к – температура воздуха перед охладителем, °С, К;
t0, Т0 – температура атмосферного воздуха, °С, К;
ta, Ta – температура газов в начале цикла, °С, К;
tr, Тr – температура отработавших газов, °С, К;
tz, Tz – температура газов в конце сгорания, °С, К;
tв, Tв – температура газов в конце цикла, °С, К;
tк, Тк – температура воздуха после охладителя, °С, К;
tс, Tс – температура газов в конце сжатия, °С, К;
Δр/Δφ – скорость нарастания давления газов, МПа/°п.к.в.;
ε – геометрическая степень сжатия;
ε0 – действительная степень сжатия;
ВМТ – верхняя мертвая точка;
ВОД – высокооборотный двигатель;
ГД – главный двигатель;
ГРМ – газораспределительный механизм;
ГТН – газотурбонагнетатель;
ДВС – двигатель внутреннего сгорания
ДУ – дизельная установка;
КПД – коэффициент полезного действия;
КС – камера сгорания;
КШМ – кривошипно-шатунный механизм;
МО – машинное отделение;
МОД – малооборотный двигатель;
НМТ – нижняя мертвая точка;
п.к.в. – поворот коленчатого вала.
СДВС – судовой двигатель внутреннего сгорания
СОД – среднеоборотный двигатель;
СЭС – судовая электростанция;
СЭУ – судовая энергетическая установка;
ТНВД – топливный насос высокого давления;
ТННД – топливный насос низкого давления;
ЦПГ – цилиндропоршневая группа;

5
 РАЗДЕЛ 1

НАЗНАЧЕНИЕ, ОБЪЕМ И СОДЕРЖАНИЕ КУРСОВОГО ПРОЕКТА

Методические указания к курсовому проектированию четырех- и двухтактных судовых

двигателей внутреннего сгорания предназначены для студентов всех форм обучения
получающих образование по направлению подготовки 6.070104 «Эксплуатация судовых
энергетических установок»
Цель выполнения курсового проекта – закрепление знаний студентов по теории СДВС и
привитие будущим специалистам в области эксплуатации водного транспорта, умений и
навыков в применении теории и научных методов анализа к решению практических задач,
связанных с расчетом и эффективной эксплуатацией силовых агрегатов судовых
энергетических установок.
Для студентов всех форм обучения по направлению подготовки 6.070104 «Эксплуатация
судовых энергетических установок» курсовой проект является основой для научно-
исследовательской работы (НИР) и дипломного проектирования (ДП) выполняемого по
кафедре «Эксплуатация судовых энергетических установок и общеинженерной подготовки».
Курсовой проект включает в себя:
– титульный лист (приложение В);
– задание на проектирование (1 лист А4, приложение Г).;
– оглавление;
– введение (1-2 листа А4);
– анализ особенностей конструкции двигателя прототипа (15…20 листов А4);
– выбор и обоснование конструктивных параметров рассматриваемого в проекте двигателя и
исходных данных для выполнения теплового расчета (исходя из задачи получения заданной
мощности Ne, кВт, и эффективного расхода топлива ge, г/(кВтч)) (12…18 листов А4);
– тепловой расчет, анализ полученных результатов и построение индикаторной диаграммы
(15…20 листов А4);
– кинематические и динамический расчет с анализом результатов (15…20 листов А4);
– графики перемещения скорости и ускорения поршня, а также графики сил действующих в
КШМ двигателя (1-2 листа А1 (миллиметровка или графики построенные методами
компьютерной графики));
– прочностной расчет основных элементов КШМ двигателя (15…20 листов А4);
– чертежи продольного или поперечного разреза двигателя с учетом результатов расчетов(1-
2 листа А1);
– исходные данные и результаты расчета на ПК с использованием учебной программы (для
студентов, выполняющих расчет на ПК) (20…25 листов);
– список использованной литературы (7…10 источников).
В задание на курсовой проект включены как двухтактные, так и четырехтактные дизели как
наиболее динамично развивающиеся двигатели судового назначения. Кроме того, в
методическом пособии рассмотрены особенности проектирования бензиновых двигателей
работающих по циклу Отто, применяемые в качестве главных для малотоннажных судов.
Другие типы ДВС (двухтопливные, роторно-поршневые и т.д.) в задание включаются
ограниченно лишь по желанию студента при обязательном согласовании с преподавателем.
Пояснительная записка выполняется в соответствии с ГОСТ 2105-95 и ДСТУ 3008-95, а
графический материал выполняемый на формате А1 в соответствии с ГОСТ 2109-73.
Во введении необходимо привести краткий обзор современного состояния развития ДВС,
служащих прототипом рассчитываемому. В обзоре должны быть отражены тенденции развития
двигателестроения, повышения технического уровня и срока службы двигателей. Кроме того,
следует указать особые условия эксплуатации судовых систем, для которых предназначен
двигатель; привести основные параметры и показатели работы прототипа рассчитываемого
двигателя.
В первом разделе необходимо проанализировать особенности конструкции двигателя
6
принятого в качестве прототипа, здесь же приводится описание систем обеспечивающих работу
двигателя, его основные характеристики и особенности эксплуатации. Заканчивается первый
раздел особым заданием на проектирование который выбирается в соответствии с табл. 1.2.
Во втором разделе пояснительной записки необходимо обосновать (или объяснить) выбор:
 конструктивных параметров и факторов ДВС, обеспечивающих получение
заданной мощности и расхода топлива;
 компоновочной схемы ДВС;
 степени сжатия ε;
 отношения диаметра цилиндра к ходу поршня D/S, мм/мм;
 числа цилиндров i;
 значения параметров в характерных точках цикла.
Если расчет и построение диаграмм осуществляется в ручную (по указанию преподавателя),
в сопроводительной записке описываются приемы округления рV-диаграммы для приближения
ее к действительной индикаторной диаграмме. По построенной диаграмме определяется
среднее индикаторное давление цикла рi, МПа, и его величина сравнивается для контроля с
полученным при расчете значением.
В третьем разделе необходимо произвести кинематический и динамический анализ
кривошипно-шатунного механизма, построить диаграммы перемещения, скорости и ускорения
поршня, а также сил и моментов приложенных к оси поршневого пальца (главного соединения)
и оси шатунной (мотылевой) шейки коленчатого вала. Диаграммы по результатам расчетов
рекомендуется выполнять на миллиметровой бумаге или в компьютерных графических
редакторах. Для удобства целесообразно группировать однотипные диаграммы на листах
формата А1. При машинном расчете кинематики и динамики, диаграммы следует выводить с
помощью печатающего устройства на листах формата А3-А4.
В четвертом разделе выполняются расчеты на прочность основных элементов конструкции
проектируемого двигателя.

1.1 Организация и планирование работы

На установочном занятии студент получает индивидуальное задание. На этих занятиях

преподаватели помогают уяснить студентам содержание и объем задания на курсовой проект,
рекомендуют литературу, необходимую для его выполнения.
Выполненный и оформленный в виде пояснительной записки и графического приложения
курсовой проект представляется преподавателю на проверку.

1.2 Задание на выполнение курсового проекта

Исходные данные для выполнения курсового проекта студентами приведены в табл. 1.1. и
1.2. Студенты выбирают в качестве прототипа двигатели, параметры которых приведенные в
таблице 1.1. Рекомендуется при выборе варианта ориентироваться на списочный номер
студента в группе или указания преподавателя.
Дополнительное задание на проектирование определяется по последней цифре шифра
студента. При определении максимальной мощности и частоты вращения коленчатого вала
следует ограничиваться тремя значащими цифрами.
Задание для студентов стационара выдает преподаватель на основании табл. 1.1 и 1.2.
Принимая во внимание, что на стационаре при проектировании преследуются учебные цели,
при выдаче студентам задания целесообразно ограничить число разрабатываемых в группе
марок ДВС, варьируя задания параметрами модернизируемого ДВС и особыми условиями на их
разработку.
Студенты заочной форм обучения, работа которых связана с эксплуатацией СДВС, после
согласования с преподавателем могут выполнять проектирование двигателя, используемого на

7
судне, где работает студент.

Таблица 1.1 – Таблица прототипов

Удельный расход топлива,

Мощность номинальная,

Максимальное давление

Максимальное давление
Давление наддува, МПа
Среднее эффективное
Марка по ДСТ 10150

номинальная, мин-1
Частота вращения
Вариант задания

Заводская марка

давление, МПа

сжатия, МПа

цикла, МПа
г/(кВт×ч.)
кВт
1. 8ЧН 48/60 MAN 8L48/60CR(В) 8400 500 2,650 181 0,360 12,8 18,25
2. 10ДКРН 98/266 MAN 10К98МС6 57200 94 1,820 171 0,365 12,3 14,20
3. 16ЧН 32/44 MAN 16V32/44 8192 720 2,550 175 0,360 13,2 23,00
4. 6ДКРН 68/272 Sulzer 6RTA 68T-В 18420 95 1,960 169 0,360 14,00 14,50
5. 6ЧН 20/28 Wаrtsilа 4L20С 800 1000 2,460 190 0,300 14,70 18,50
6. 7ДКРН 80/306 MAN 7S80MС6 25480 79 1,800 167 0,351 13,5 15,10
7. 10ЧН 32/44 MAN 10L32/44 5120 720 2,550 175 0,360 13,2 23,00
8. 6ДКРН 50/191 MAN 6S50MC6 8815 127 1,800 171 0,362 12,3 14,20
9. 6ЧН 32/35 Wаrtsilа VASA 6R32 2250 750 2,170 191 0,240 10,2 14,28
10. 8ДКРН 35/140 MAN 8S35MС7 5920 173 1,910 178 0,360 12,3 14,60
11. 6ЧН 26/27 Д-80 1472 1000 2,090 197 0,240 9,70 12,00
12. 7ДКРН 82/337,5 Sulzer 7RT-flex 82Т 31640 80 2,000 167 0,360 13,0 14,50
13. 16ЧН 17/21,5 Caterpillar 3516 1920 1600 2,200 205 0,355 12,7 15,40
14. 6ДКРН 26/98 MAN 6S26MC6 2400 250 1,850 179 0,380 15,2 17,10
15. 8ЧНР 32/48 8NVD 48АU 736 375 0,763 217 0,125 4,80 6,200
16. 4ДКРН 35/105 MAN 4L35MC6 2600 210 1,840 177 0,360 12,7 14,60
17. 6ЧН 23/30 MAN 6L23/30 960 900 1,710 195 0,260 9,00 13,50
18. 11ДКРН84/240 Sulzer RTA84С 44550 102 1,830 171 0,320 11,3 13,60
19. 8ЧН 46/58 Wаrtsilа 8L46С 8400 500 2,880 175 0,370 17,5 20,80
20. 5ДКРН 42/176,4 MAN 5S42MС7 5400 136 1,950 177 0,360 12,2 14,60
21. 6ЧН 43/61 МаК 6М43C 5400 500 2,440 177 0,380 16,9 18,60
22. 6ДКРН 58/241,6 Sulzer 6RTА 58Т 12750 102 1,900 170 0,360 13,80 15,50
23. 6ЧН 28/39 Daihatsu 6DK28 1812 750 2,09 193 0,320 13,00 17,00
24. 6ДКРН 70/236 MAN 6L70MС-С7 18660 108 1,900 170 0,365 13,2 15,10
25. 16ЧН 18,5/19,6 Paxman 16VP185 2610 1950 2,070 198 0,390 13,5 19,00
26. 5ДКРН 60/202,2 MAN 5L60MC-С8 11700 123 2,000 172 0,375 14,4 16,20
27. 7ЧН 58/64 MAN 7L58/64 9800 428 2,320 175 0,365 12,5 15,80
28. 6ДКРН 35/155 Sulzer 6RT-flex 35 5220 168 2,100 176 0,360 15,00 16,00
29. 5ЧН 27/38 MAN 5L27/38 1280 800 2,350 182 0,320 14,2 20,00
30. 6ДКРН 60/240 MAN 6S60MC-С6 13560 105 1,900 172 0,365 13,2 15,50
31. 8ЧН 21/31 MAN 8L21/31 1720 1000 2,480 181 0,241 13,4 20,00
32. 5ДКРН 72/250 Sulzer 5RTA 72U 15400 99 1,830 171 0,320 13,20 14,30
33. 7ЧН 16/24 MAN 7L16/24 770 1200 2,070 195 0,340 14,3 18,00
34. 5ДКРН 60/229,2 MAN 5S60MC6 10200 105 1,800 172 0,353 12,6 14,2
35. 16ЧН 24/27 Д-70 2200 1000 1,340 212 0,216 8,55 12,00
36. 6ДКРН 98/240 MAN 6К98MЕ-С6 37380 97 1,820 171 0,370 12,7 14,20

8
Продолжение таблицы 1.1

Удельный расход топлива,

Мощность номинальная,

Максимальное давление

Максимальное давление
Давление наддува, МПа
Среднее эффективное
Марка по ДСТ 10150

номинальная, мин-1
Частота вращения
Вариант задания

Заводская марка

давление, МПа

сжатия, МПа

цикла, МПа
г/(кВт×ч.)
кВт
37. 9ЧН 32/40 MAN 9L32/40 4320 750 2,380 182 0,320 14,0 19,00
38. 9ДКРН 90/230 MAN 9K90MС-С6 41130 104 1,800 171 0,360 12,6 14,20
39. 16ЧН 26/26 Д-49 2250 1000 1,220 204 0,140 5,22 10,50
40. 12ДКРН 98/240 MAN 12К98MC-С7 72240 104 1,920 171 0,375 13,2 15,2
41. 12ЧН 46/58 Wаrtsilа 12W46C 11700 500 2,360 173 0,360 15,5 21,00
42. 12ДКРН 96/250 Sulzer 12RT-flex 96С 68640 102 1,860 171 0,360 13,0 14,50
43. 12ЧН 28/30 Caterpillar 3612В 2830 750 2,390 206 0,290 12,5 17,50
44. 7ДКРН 70/280 MAN 7S70ME-C 22876 91 2,000 171 0,363 13,5 15,20
45. 12ЧН 16,5/19 MTU 12V4000 1320 1800 1,640 198 0,230 9,50 12,00
46. 6ДКРН 70/280 MAN 6S70MС-C8 19620 91 2,000 171 0,363 13,5 15,20
47. 9ЧН 32/48 МаК 9М32-С 4320 600 2,590 179 0,370 16,0 19,80
48. 8 ДКРН 70/267,4 MAN 8S70MС6 22480 91 1,800 171 0,352 12,5 14,20
49. 6ЧН 40/48 Sulzer Z40 4416 600 1,820 212 0,211 8,30 12,80
50. 6ДКРН 48/200 Sulzer 6RTA 48T 8730 127 1,900 171 0,330 14,50 15,00
51. 6ЧН 40/46 SEMT Pielstick РС-2 2576 600 1,550 205 0,227 8,00 12,15
52. 5ДКРН 42/136 MAN 5L42MC 4975 179 1,800 177 0,353 12,7 14,20
53. 6ЧРН 36/45 Г60-883 883 375 1,07 202 0,185 6,20 9,200
54. 7ДКРН 80/320 MAN 7S80ME-C7 27160 76 1,900 167 0,370 13,5 15,20
55. 6ЧН 27,5/36 Skoda 6L275PN 388 480 0,767 224 0,134 3,500 6,200
56. 10ДКРН 80/259 MAN 10L80MC 36400 93 1,800 174 0,355 12,50 14,20
57. 6ЧН 25/34 375 500 0,950 225 0,155 4,880 6,800
58. 7ДКРН 46/193,2 MAN 7S46MC-C7 9170 129 1,900 174 0,365 13,20 15,20
59. 6ЧН 25,5/40 МаК 6М25С 1800 720 2,580 184 0,330 17,20 20,40
60. 7ДКРН 50/200 MAN 7S50MЕ-С 11060 127 1,900 171 0,363 13,50 15,20
61. 6ЧН 21/29 Yanmar 6N21AL-V 882 720 2,213 194 0,320 12,00 18,14
62. 5ДКРН 58/241,6 Sulzer 5RT-flex58T-В 10900 105 1,950 170 0,361 13,80 15,50
63. 6ЧСП 18/22 125 750 0,620 210 0,103 4,000 7,250
64. 6ДКРН 60/240 MAN 6S60MЕ-С7 13560 105 1,900 170 0,366 13,50 15,20
65. 6 ЧН 18/20 М480 500 1550 1,320 220 0,185 6,400 8,000
66. 11ДКРН 80/230 MAN 11К80МС-С 39710 104 1,800 171 0,362 12,50 14,20
67. 6ЧН 15/18 3Д6Н-235 172 1500 0,765 233 0,140 5,000 7,500
68. 7ДКРН 65/273 MAN 7S65ME-C8 20090 95 2,000 169 0,375 14,30 16,20
69. 6ЧСП 15/15 3Д20С2 173 2200 0,600 237 0,125 3,700 6,630
70. 6ДКРН 80/320 MAN 6S80MC-С 23280 76 1,900 167 0,354 13,20 15,20
71. 6ЧН 12/14 К-552 107 1500 0,950 245 0,140 5,000 7,900
72. 9ДКРН 90/318,8 MAN 9S90MC-C7 44010 76 1,900 167 0,353 13,20 15,20
73. 4Ч10,5/13 К-962 29,4 1500 0,545 258 0,103 3,340 5,350
74. 5ДКРН 50/200 5S50MС-С 8300 127 2,000 170 0,375 14,40 16,20
75. 6ЧН 17/28 HYUNDAI Н 17/28 805 1000 2,530 191 0,320 14,50 18,70

9
 Таблица 1.2 – Индивидуальное задание к курсовому проектированию
Последняя цифра шифра 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
Увеличить максимальную эффективную
мощность по отношению к мощности
прототипа, % 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Увеличить частоту вращения коленчатого
вала по отношению номинальной частоты
вращения прототипа, % 0 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5

Выбор основных геометрических соотношений проектируемого двигателя, таких как:

длинна шатуна, толщина днища поршня, высота поршня, диаметр поршневого пальца, диаметр
и длинна шеек коленчатого вала и т.д., необходимо производить с учетом аналогичных
параметров у прототипа. В приложении А приведены чертежи двух и четырехтактных
двигателей рекомендуемых в качестве прототипов. Геометрические параметры могут быть
считаны прямо с чертежа с достаточной степенью точности. Если масштаб чертежа не известен,
но известен диаметр рабочего цилиндра, любой геометрический параметр может быть
вычислен по формуле:
X=x×(D/d)
где X – искомый размер;
x – величина искомого размера на чертеже;
D – диаметр рабочего цилиндра прототипа;
d – диаметр рабочего цилиндра на чертеже.
Все полученные размеры округляются до целых с точностью 0,5 мм.

10
 РАЗДЕЛ 2

ТЕПЛОВОЙ РАСЧЕТ ДВИГАТЕЛЯ

2.1 Указания к выполнению теплового расчета СДВС

2.1.1 Задачи теплового расчета

Задачами теплового расчета являются:
 углубление и закрепление знаний, полученных студентами при изучении
теоретических основ рабочего цикла ДВС;
 приобретение умения и навыков расчета основных параметров и показателей рабочего
цикла и показателей работы двигателя;
 овладение приемами и методами инженерного анализа полученных расчетных данных,
установление их связи с режимами работы и условиями эксплуатации;
 приобретение умения и навыков применения ПК (при выполнении расчета на ПК) для
решения инженерных задач;
 получение исходных данных для последующего проектирования.
Тепловой расчет выполняется в системе СИ. При расчете необходимо обеспечивать
получение требуемой точности вычисляемых показателей и параметров с учетом влияния их на
конечные результаты. В связи с этим рекомендуется в пояснительной записке сопоставлять
значения основных рассчитываемых параметров с параметрами аналогичных ДВС, служащих
прототипом модернизируемому, и указывать пределы их изменения.

2.1.2 Описание особенностей прототипа ДВС, связанных с выбором параметров для

теплового расчета
Математическая модель теплового расчета двигателя, выполняемого по методу проф. В.И.
Гриневецкого, в нее не входят конструктивные и режимные параметры ДВС. Их влияние
учитывается в значениях исходных параметров и факторов, выбранных для теплового расчета.
Поэтому выполнению теплового расчета ДВС должен предшествовать анализ конструктивных
и эксплуатационных особенностей двигателя-прототипа (с учетом его модернизации).
Анализ должен быть кратким, четким, с указанием исходных параметров, на которые
данный фактор оказывает влияние, и оценкой этого влияния.
Например: Δ Т – степень подогрева свежего заряда на впуске изменяется в дизелях с
разделенным смесеобразованием в пределах 0…+20К. Выполняется тепловой расчет
двигателя, прототипом которому служит двигатель 4Ч8,5/11. У ДВС планируется
применить принудительный (от охлаждающей жидкости) подогрев заряда на впуске. С
учетом этого целесообразно выбрать Δ Т = 20 К, т.е. по верхнему пределу.

2.1.3 Выбор и обоснование конструктивных особенностей двигателя, а также его

геометрических параметров
Выбор и обоснование конструктивных и эксплуатационных параметров
При выборе и обосновании величины исходных параметров и факторов ДВС следует
исходить из основных тенденций и направлений развития современных судовых двигателей.
Основные задачи, стоящие перед судовым двигателестроением, следующие:
 повышение топливной экономичности;
 снижение расхода масла;
 применение альтернативных топлив;
 снижение токсичности;
 повышение литровой и поршневой мощности; снижение массогабаритных
показателей.
С учетом этих и других задач должны выбираться исходные параметры и показатели
рассматриваемого двигателя.
11
 Тип двигателя. На маломерных судах применяются бензиновые двигатели с искровым
зажиганием.
Бензиновые двигатели – наиболее массовые ДВС, применяемые на маломерных судах. Это
объясняется их преимуществом перед дизелями по массовым, скоростным и тяговым
показателям, меньшему шуму и более низкой стоимости изготовления.
Применение в качестве главных на крупнотоннажных судах двухтактных дизелей
объясняется:
– высокой экономичностью, что связано с высоким КПД таких двигателей;
– возможностью получения больших агрегатных мощностей (до 100 МВт);
– возможностью передачи мощности непосредственно на движитель, что существенно
упрощает конструкцию передачи;
– возможностью работать на низкосортных топливах;
– большим ресурсом.
Применение в качестве главных на средне и крупнотоннажных судах четырехтактных
дизелей, а также их использование для привода вспомогательных агрегатов СЭУ объясняется:
 более высокой топливной экономичностью, присущей рабочему циклу, особенно на
частичных режимах, что обеспечивает снижение эксплуатационных расходов топлива на
25…40 % по сравнению с другими типами двигателей;
 меньшей стоимостью топлива, что в первую очередь связанно с переводом большинства
современных СОД на тяжелое топливо;
 постепенным снижением энергетических, габаритных и массовых показателей дизелей
вследствие форсирования их по частоте вращения и среднему эффективному давлению путем
совершенствования процесса газообмена, более эффективного использования воздуха при
смесеобразовании и сгорании;
 меньшей токсичностью отработавших газов;
 высоким моторесурсом дизелей;
 сближением стоимости производства дизелей и других типов двигателей;
 возможностью создания многомашинных агрегатов, для которых могут быть выбраны
оптимальное сочетание количества работающих двигателей и их нагрузки в зависимость от
заданной скорости судна.
Степень сжатия (ε). Во всех типах двигателей с увеличением степени сжатия улучшается
теплоиспользование, а, следовательно, повышается индикаторный КПД двигателя, что
положительно сказывается на их эксплуатационных характеристиках. Однако одновременно
при средних и максимальных нагрузках увеличивается токсичность отработавших газов
(количество углеводородов из-за увеличения объема пристеночного слоя в процессе сгорания и
количество окислов азота из-за повышения температуры сгорания). Увеличивается также
нагрузка на кривошипно-шатунный механизм (КШМ) и для обеспечения надежности двигателя
необходимо соответственно увеличивать размеры и массу его основных частей. Вследствие
этого возрастают механические потери.
В четырехтактных дизелях при увеличении степени сжатия температура и давление в
период начала впрыскивания топлива растут, что приводит к более "мягкой" работе двигателя.
Поэтому в многотопливных дизелях ε = 21 и выше. Повышение ε целесообразно также для
улучшения пуска дизеля. Индикаторный КПД в диапазоне степеней сжатия (ε = 14,5…19),
применяемых в дизелях, меняется незначительно. Рост температуры при больших ε приводит к
увеличению содержания в продуктах сгорания оксидов азота.
У двухтактных ДВС, в силу особенностей рабочего процесса часть рабочего хода поршня
теряется на организацию газообмена рабочего цилиндра с окружающей средой. Для удаления
продуктов сгорания и подачи свежего воздуха в цилиндре имеются специальные продувочные
окна или окна в сочетании с клапанами. Процесс сжатия в этом случае начинается только после
закрытия всех газораспределительных органов.
Для учета потерь хода поршня на органы газообмена вводиться понятие действительной
степени сжатия (ε), которая зависит от способа газообмена двигателя с окружающей средой.

12
 Между теоретической (ε0) и действительной (ε) степенями сжатия существует отношение:

ε = ε0(1-ψa)+ψa,

где ψа = ha/S – доля потерянного хода на органы газообмена, после закрытия которых
начинается сжатие в цилиндре.
hа – высота верхней кромки выпускных окон над днищем поршня при его положении в НМТ
или расстояние проходимое поршнем от НМТ до момента закрытия выпускного клапана, м
(выбирается по аналогии с прототипом).
При наддуве дизеля для получения допустимого по условиям прочности кривошипно-
шатунного механизма максимального давления цикла рz 12,5…23 МПа теоретическую степень
сжатия понижают до 9…16 единиц.
При расчете четырехтактных двигателей принимается допущение, что ε0=ε, то есть
теоретическая степень сжатия равняется геометрической.
Отношение хода поршня к диаметру цилиндра – представляет собой главную размерность
двигателя. От величины этого соотношения в значительной мере зависят не только мощностные
но и массогабаритные показатели ДВС.
С уменьшением S/D:
 уменьшаются габариты двигателя по высоте и увеличиваются по длине;
 снижаются механические потери и скорость изнашивания деталей за счет уменьшения
средней скорости поршня;
 улучшаются условия размещения клапанов и создаются предпосылки для увеличения их
размеров;
 повышается жесткость коленчатых валов в связи с возможностью увеличения диаметров
коренных и шатунных шеек и их перекрытия.
Целесообразно уменьшать отношение S/D при повышении оборотности двигателя. Такая
тенденция наблюдается для и высокооборотных четырехтактных судовых ДВС у которых за
последние годы наблюдается уменьшение S/D с 1,4 до 1…1,1, при пропорциональном
увеличении частоты вращения коленчатого вала.
Однако значительное увеличение диаметра цилиндра, и как следствие уменьшение S/D
приводит к:
 повышению нагрузки на детали КШМ от давления газов и сил инерции;
 уменьшению высоты камеры сгорания, что ведет к ухудшению условий
смесеобразования.
В силу названых причин для современных средне- и малооборотных двигателей отмечается
тенденция к увеличению S/D с 2,16…2,67 до 2,83…3,82 и даже до 4,8, за счет увеличения хода
поршня. При выборе данного параметра целесообразно ориентироваться на его значение у
прототипа.
Число и расположение цилиндров. С увеличением числа цилиндров при сохранении
постоянной мощности ДВС диаметр цилиндров уменьшается. Это позволяет повысить ε в
бензиновых двигателях и тем самым улучшить экономичность его работы. При увеличении
числа цилиндров улучшается уравновешенность и повышается равномерность хода двигателя.
В дизелях при чрезмерном уменьшении диаметра цилиндра возникают конструктивные
трудности с обеспечением направленного движения воздушного заряда в цилиндре, что
необходимо для осуществления качественного смесеобразования и сгорания смеси.
Вместе с тем с увеличением диаметра цилиндра уменьшаются потери тепла в охлаждающую
среду, что приводит к увеличению индикаторного КПД и повышению теплонапряженности
деталей двигателя. При увеличении числа цилиндров и рядном их расположении длина
двигателя увеличивается, высота и ширина уменьшаются. По расположению цилиндров
судовые двигатели разделяют на рядные Р (L), и V-образные. Наибольшее распространение
получили рядные с вертикальным расположением цилиндров. Такое расположение удобно при
обслуживании двигателя, а также упрощает конструкцию картера или блок-картера.
13
 С увеличением мощности и быстроходности большое распространение получают
V-образные двигатели, позволяющие значительно уменьшить габаритную длину, массу и
стоимость изготовления. Параметры этих двигателей зависят в первую очередь от угла развала
цилиндров и угла расположения кривошипов. Эти углы влияют не только на
уравновешенность, но и в значительной мере на равномерность вращения двигателя, его
габаритные размеры, конструкцию впускного тракта и равномерность питания цилиндров
воздухом, а также удобство ремонта и обслуживания. V-образная компоновка двигателей в
основном применяется на СОД и ВОД, однако известны случаи изготовления по данной схеме
и МОД.
Частота вращения коленчатого вала. В бензиновом двигателе с повышением частоты
вращения (n, мин-1) эффективность процесса сгорания не ухудшается, однако уменьшаются
потери тепла за цикл из-за сокращения времени на теплообмен между газом и стенками, что
повышает индикаторный КПД. С увеличением n количество окиси углерода СО в отработавших
газах увеличивается, а оксидов азота NOх уменьшается.
В дизеле с повышением частоты вращения качество распыливания топлива улучшается,
скорость движения воздушного заряда увеличивается, а температура и давление к концу
процесса сжатия становятся выше. Совокупное действие указанных факторов обусловливает
повышение индикаторного КПД (ηi) при одновременном увеличении "жесткости" сгорания,
максимального давления при сгорании (рz) и скорости нарастания давления (dp/dφmax) в фазе
быстрого сгорания. Индикаторные показатели с ростом n улучшаются до тех пор, пока надежно
работает топливоподающая аппаратура, и коэффициент наполнения остается достаточно
высоким.
Однако с увеличением частоты вращения коленчатого вала судовых двигателей возрастают
инерционные нагрузки, увеличиваются размеры и масса деталей кривошипно-шатунного
механизма, потери на трение, снижаются надежность и долговечность двигателя. Кроме того
при использовании СЭУ с МОД и прямой передачей мощности на винт, повышение частоты
вращения приводит к снижению КПД пропульсивного комплекса.
Способ смесеобразования и формы камеры сгорания. Различают внешнее и внутреннее
смесеобразование. Для бензиновых и газовых двигателей с внешним типом смесеобразования
выбор формы камеры сгорания заключается в обеспечении высокого наполнения цилиндра,
эффективности протекания процесса сгорания с наименьшей токсичностью продуктов сгорания
и использования выделившейся теплоты. Конструкция камеры сгорания в значительной
степени зависит от общей компоновки двигателя. Камера сгорания должна обеспечивать
высокую степень очистки от отработавших газов и наполнения цилиндров свежим зарядом;
уменьшение отношения поверхности камеры сгорания Fкс к ее объему Vкс, что снижает
тепловые потери в систему охлаждения; оптимальную степень турбулизации на впуске и
сжатии; возможность повышения степени сжатия при одновременном снижении склонности к
детонационному горению; уменьшение длительности горения.
Для дизелей форма камеры сгорания зависит от выбранного типа смесеобразования:
однокамерного (объемного, пленочного или объемно-пленочного) или двухкамерного (вихре- и
предкамерного). При объемном способе смесеобразования, обеспечивающем наилучшую
экономичность при наибольшей "жесткости" сгорания, а значит значительных нагрузках на
детали КШМ, применяются однополостные неглубокие камеры сгорания в поршне
цилиндрической или близкой к ней формы, а также камеры типа «гиссельман». При пленочном
смесеобразовании, обеспечивающем достаточно высокую экономичность при значительном
уменьшении нагрузок на детали КШМ, применяются полуразделенные формы камеры
сгорания, расположенные в головке поршня. Для этих дизелей затруднено форсирование их по
мощности, в частности применением наддува.
В двухкамерных дизелях обеспечивается худшая экономичность по сравнению с
однокамерными и полуразделенными. Их основными преимуществами являются меньшая
требовательность к топливной аппаратуре и меньшая токсичность отработавших газов.
Для четырехтактных дизелей без наддува коэффициент избытка воздуха на номинальном
режиме α = 1,25…1,4, с наддувом α = 1,6…1,8. Для двухтактных малооборотных дизелей с
14
наддувом α = 1,8…2,2.
Вид и марка применяемого топлива. Способы образования топливовоздушной смеси, и
протекание химических реакций зависят от требований, предъявляемых к топливам,
применяемым в двигателях внутреннего сгорания. В двигателях с внешним смесеобразованием
(бензиновые и газовые двигатели) топливо, подаваемое вместе с воздухом через впускной
клапан, должно легко испаряться и образовывать близкую к гомогенной смесь с поступающим
воздухом. В двигателях с внутренним смесеобразованием топливо подается непосредственно в
цилиндр в конце такта сжатия. Начало подачи незначительно опережает момент
воспламенения, а часть топлива вводится в процессе сгорания. В этих условиях нужно
обеспечить требуемое качество распыливания топлива, при котором образующиеся мелкие
быстро испаряющиеся капли смешиваются с находящимся в цилиндре воздухом.
Указанным требованиям удовлетворяют жидкие и газообразные топлива. В качестве жидких
топлив нефтяного происхождения в судовых двигателях применяют дизельные топлива и
мазуты. Все эти топлива очень близки по элементарному составу, и теплоте сгорания. При
выполнении расчетов рабочего цикла двигателя следует задать средний экспериментальный
состав топлива, низшую теплоту сгорания Ни и среднюю молекулярную массу μт топлива по
данным табл. 2.1. Приведенный ниже состав характерен для стандартного дизельного топлива.
Все расчеты к курсовом проекте рекомендуется выполнять применительно к этому виду
топлива.

Таблица 2.1 – Параметры топлива

Параметр Бензин Дизельное Мазут
Элементарный состав (по массе) топлива
С – углерод 0,85 0,87 0,85…0,87
Н – водород 0,15 0,126 0,121…0125
O – кислород ––– 0,004 0,004…0,006
S – сера 0,004…0,04
Средняя молекулярная масса, кг/кмоль (μт) 110…120 180…200 200…230
Низшая теплота сгорания кДж/кг (Ни) 44000 42700 42500
 Μ Ηz 
Отношение водорода к окиси углерода  Κ   0,45…0,5 – –
 Μ CО 

2.1.4 Выбор и обоснование исходных данных для теплового расчета двигателя

Температура и давление окружающей среды (Т0, р0). Давление и температуру окружающей
среды (атмосферного воздуха) принимать соответственно р0=0,1 МПа и Т0=288 К.
У двигателей с наддувом параметры окружающей среды принимают равными
соответствующим параметрам воздуха на выходе из компрессора, а при наличии
промежуточного охлаждения воздуха – давлению и температуре воздуха за охладителем. В
зависимости от степени наддува принимают следующие значения давления рк воздуха на
выходе из компрессора: низкий наддув рк = 1,5 р0, средний наддув рк = (1,5…2,2)р0, высокий
наддув рк= (2,2…4,0) р0.
Температура воздуха во впускном коллекторе двигателя с наддувом равна температуре на
выходе из компрессора и зависит от степени повышения давления:

nк 1
р  nк
Τк  Τ 0  к  (1.1)
р 
 0

где nк – показатель политропы сжатия в компрессоре, зависящий от его типа и степени

совершенства протекающего в нем процесса, nк =1,4…2.
15
 В двигателе с охладителем после компрессора температура во впускном трубопроводе
определяется следующим образом:

Т к  Т к'  ох (Т к'  Tа2 ), (1.2)

где Tа – средняя температура охлаждающего агента в воздухоохладителе, при использовании

2

для охлаждения забортной воды Tа = Т0 = 293 К;

2

Т‘к – температура воздуха перед охладителем, которая принимается равной температуре на

выходе из компрессора;
σох – степень охлаждения для водо-воздушных охладителей, σох = 0,5…0,9,
Давление остаточных газов рr, МПа, Давление остаточных газов в цилиндре двигателя рr
зависит от числа, размеров и расположения клапанов, сопротивления впускного и выпускного
трубопроводов, фаз газораспределения, степени наддува, быстроходности двигателя и других
факторов. Для двигателей с выпуском в атмосферу принимают: рr = (1,05…1,25)р0.
Рекомендуется более высокое значение принимать для быстроходных двигателей. Для
двигателей с наддувом при наличии газовой турбины на выпуске рr= (0,76…0,98) рк.
Температура остаточных газов для бензиновых двигателей Тr = 900…1100 К, для
четырехтактных дизелей – 700…900 К, для двухтактных – 700…800 К. Следует учитывать, что
увеличение α, и ε приводит к снижению Тr, а повышение частоты вращения коленчатого вала
увеличивает температуру остаточных газов.
Степень подогрева заряда на впуске для четырехтактных бензиновых двигателей
ΔТ = 10…20 К, четырехтактных дизелей без наддува ΔТ = 20…40 К; четырех- и двухтактных
дизелей с наддувом ΔТ = 5…10 К. Необходимо учитывать, что при увеличении диаметра
цилиндра D, частоты вращения коленчатого вала n; и степени сжатия ε величина Тr
уменьшается, если впускной и выпускной трубопроводы размещены рядом или впускной
трубопровод оборудован подогревом, то величину ΔТ следует принимать ближе к верхнему
пределу. У двигателей с наддувом при отсутствии промежуточного охладителя, температура
заряда на выходе из компрессора может превышать температуру стенок впускного тракта. В
этих условиях имеет место не подогрев, а охлаждение свежего заряда. В общем случае для
двигателей с наддувом ΔТ = -5…10 К
Коэффициент сопротивления с= β 2 + ξ вп учитывающий падение скорости свежего заряда
после входа его в цилиндр и гидравлические сопротивления впускной системы двигателя,
изменяется в пределах 2,5…4,0. β – коэффициент затухания скорости движения заряда,
ξвп – коэффициент сопротивления впускной системы в наиболее узком ее сечении. Основное
влияние на величину с оказывает частота вращения коленчатого вала. При увеличении n
коэффициент увеличивается.
Средняя скорость воздуха в проходных сечениях впускных клапанов (продувочных окон)
дизелей ωвп = 30…70 м/с; в бензиновых двигателях ωвп = 50…80 м/с, а в некоторых типах
двигателей может достигать 150 м/с. Эта скорость зависит от диаметра впускного клапана
(суммарной площади продувочных окон) и частоты вращения коленчатого вала. При
уменьшении диаметра впускного клапана (суммарной площади продувочных окон) и
увеличении n средняя скорость ωвп увеличивается.
Показатель политропы сжатия (n1),. Расчет параметров процесса сжатия производится по
условному среднему за процесс сжатия показателю политропы n1, изменяющемуся в пределах
для СОД и ВОД – n1 = 1,38…1,4, для МОД – n1 = 1,34…1,42.
При выборе величины n1, необходимо помнить следующее:
 с увеличением частоты вращения коленчатого вала n1 увеличивается;
 при повышении средней температуры процесса сжатия n1 уменьшается;
 с уменьшением интенсивности охлаждения двигателя n1 увеличивается;
 с уменьшением отношения поверхности охлаждения к объему цилиндра n1
увеличивается; для дизелей с разделенными камерами сгорания n1 = 1,34…1,38, с
16
неразделенными камерами сгорания n1 = 1,32…1,42
Показатель политропы расширения (n2). Расчет параметров процесса расширения
производится с условно усредненным показателем политропы n2. Для бензиновых двигателей
n2= 1,23…1,30, для дизелей СОД и МОД n2= 1,2…1,3, для ВОД – n2= 1,15…1,25. Следует
помнить, что показатель политропы зависит от режима работа двигателя, размеров цилиндра,
способа охлаждения и ряда других факторов. Во всех случаях, когда увеличивается
продолжительность догорания топлива, снижаются относительный теплообмен и утечки газов,
n2 уменьшается.
Коэффициент эффективного теплоиспользования (ξz) представляет собой параметр,
который учитывает потери теплоты в процессе сгорания. Величина ξz изменяется на
номинальном режиме в следующих пределах;
для бензиновых двигателей – 0,85…0,9
для дизелей:
МОД и СОД – 0,75…0,85;
ВОД – 0,7…0,8;
Длинноходных МОД (S/D =3,8…4,2) – 0,92…0,97.
При выборе данных для расчетов следует учитывать связь указанных величин с режимом
работы двигателя. При повышении частоты вращения коленчатого вала дизеля значение ξz
возрастает с улучшением смесеобразования и сгорания топлива. Для бензиновых двигателей ξz
повышается при увеличении n до тех пор, пока рост потерь тепла за счет увеличения фазы
догорания топлива не превысит уменьшение теплообмена за счет сокращения времени контакта
горячих газов со стенками цилиндра.
Степень повышения давления (λ). При расчете сгорания в дизеле кроме значения ξz
необходимо задаться степенью повышения давления λ. Значение λ зависит главным образом от
типа смесеобразования и формы камеры сгорания и изменяется в дизелях в следующих
пределах:
для вихрекамерных – 1,6…1,8;
предкамерных – 1,4…1,6;
с непосредственным впрыском и пленочным смесеобразованием – 1,6…1,8;
с непосредственным впрыском и объемным смесеобразованием – 1,8…2,5;
для СОД и МОД работающих на тяжелых топливах – 1,1…1,3.
При выборе λ следует помнить, что при увеличении степени повышения давления
увеличивается жесткость работы двигателя, растут нагрузки деталей кривошипно-шатунного
механизма, увеличиваются потери на трение, возрастает износ двигателя.
Коэффициент полноты индикаторной диаграммы для бензиновых двигателей
φ = 0,95…0,97, для дизелей φ = 0,92…0,95.

2.2 Тепловой расчет двигателя

2.2.1 Состав и свойства горючей смеси и продуктов сгорания

Теоретически необходимое количество воздуха для полного сгорания 1 кг топлива
определяется по формулам;
жидкого нефтяного

1 С Н S О
L0      ; (2.3)
0,208  12 4 32 32 

1 8 
l0   С  8Н  S  О  ; (2.4)
0,23  3 
газового

17
 1  m ч
L0   n  - С n H m Oч (2.5)
0,21  4 2

где l0 – масса необходимого воздуха, кг;

L0 – количество необходимого воздуха, кмоль.
Количество свежего заряда, (М1) кмоль, определяется по формулам:
для бензинового двигателя

1
Μ 1  L0  (2.6)
mò

для дизеля

Μ 1  L0 (2.7)

для газового двигателя

Μ 1  L0  1 (2.8)

где mт – молекулярная масса паров топлива, кг/кмоль. Для различных топлив принимают
следующие значения mт: автомобильный бензин mт = 110…120 кг/кмоль; дизельное топливо
mт = 180…200 кг/кмоль, мазут mт = 200…230 кг/кмоль.
Количество компонентов продуктов сгорания, кмоль, рассчитывается по формулам:
для бензиновых двигателей:
СК
Μ CO  ; (2.9)
12

С
Μ CO2   (1  К ) ; (2.10)
12

Μ Η 2  ΚΜ СО ; (2.11)

H
Μ H 2O  ; (2.12)
2

Μ Ν 2  0,79L0 ; (2.13)

 3Н 
где К  2(1  )  1  ;
 С 
для дизелей:
С
Μ CO 2  ; (2.14)
12

H
Μ H 2O  ; (2.15)
2

Μ O2  0,21(  1) Lo ; (2.16)

Μ N 2  0,79L0 ; (2.17)
18
для газового двигателя:
n
Μ CO2   nC n H m Oч  ; (2.18)
i 1

n
m
Μ H 2O   Cn H m Oч  ; (2.19)
i 1 2

Μ O 2  0,21  1L0 ; (2.20)

Μ  2  0,79L0  Ν 2 . (2.21)

Количество продуктов сгорания (М2), кмоль/кг.

Для полного сгорания (α > 1)
n
M2  M . (2.22)
i 1

С целью упрощения расчетов, для определения М2 могут быть использованы следующие

выражения:

C H
для полного сгорания (α>1) Μ2    (  0,21) L0 ; (2.23 а)
12 2

C H
для не полного сгорания (α<1) Μ2    0,79L0 . (2.24 б)
12 2

Средняя мольная изохорная теплоемкость продуктов сгорания, (c''v) кДж/(кмольК),

определяется по формулам:
для бензинового двигателя

сv'' 
1
M2

20,6  222 10 5 t Μ CO  35,6  524 10 5 t Μ CO2  20,3  146 10 5 t Μ Η 2 

 
+ 26,6  470 10 5 t Μ Η 2Ο  20,6  222  10 5 t Μ Ν 2 ; (2.25)

для дизелей

cv'' 
1
M2
  
35,6  524  10 5 t Μ CO2  26,6  470  10 5 t Μ Η 2O  20,6  222  10 5 t Μ О2 

+ 20,6  222  10 5 t Μ Ν 2 . (2.26)

Величину средней мольной теплоемкости продуктов сгорания в диапазоне температур

tz – 1000…2800 °С можно приближенно оценить с помощью следующих аппроксимирующих
уравнений (среднеквадратическая погрешность аппроксимации не превышает 0,6% среднего
значения cv):
для продуктов сгорания бензина

c''v = 19,04667 +0,002326tz + 5,32α, кДж/(кмольК), (2.27)

для продуктов сгорания дизельного топлива

19
 c''v=27,0211+0,002039tz-2,234α, кДж/(кмольК). (2.28)

2.2.2 Процесс впуска

Давление в конце процесса впуска, (ра) МПа. Наличие сопротивлений во впускном тракте
приводит к снижению давления ра, подаваемого в цилиндре заряда на величину Δ ра

ра= р0 – Δ ра или ра= рк – Δ ра.

Потери давления за счет сопротивления впускной системы можно определить из уравнения

Бернулли. Приняв нулевую скорость заряда на входе во впускную систему и пренебрегая
изменением плотности заряда в процессе его движения, получим:

вп
2
pa  с  к 10 6 , МПа (2.29)
2

где  к – плотность воздуха в рабочем цилиндре, кг/м3.

Плотность воздуха в рабочем цилиндре определяется по формуле

р 0  106
к  , (2.30)
RвT0

где Rв = 287 кДж/(кгК) газовая постоянная воздуха.

Для дизелей с наддувом вместо ро и То следует поставить рк и Тк . Для судовых
четырехтактных дизелей без наддува ра =(0,8…0,9)ро, с наддувом ра =(0,9…0,96)рк. В
двухтактных дизелях с прямоточно-клапанной продувкой учитывая дожатие заряда поршнем на
стадии закрытия выпускного клапана ра =(0,96…1,1)рк. Верхние значения давления следует
принимать для двигателей с импульсным наддувом.

Коэффициент остаточных газов (γr). Данный показатель характеризует качество очистки

цилиндра от продуктов сгорания и определяется как отношение числа молей остаточных газов к
числу молей свежего заряда. Без учета продувки и дозарядки цилиндра коэффициент
остаточных газов для двигателей определяется с помощью зависимости

(Т 0  Т )  pr
r  ; (2.31)
Т r  ( 0 pа  pr )

Для двигателя с надувом следует вместо То подставить Тк. Коэффициент остаточных газов:
– для четырехтактных бензиновых и газовых двигателей γr =0,06…0,12;
– для четырехтактных дизелей без наддува γr =0,06…0,04;
– для четырехтактных дизелей с наддувом γr =0,04…0,02;
– двухтактных с прямоточной продувкой γr =0,04…0,08;
– двухтактных с петлевой продувкой γr =0,08…0,12;
– двухтактных с поперечной продувкой γr =0,12…0,14;
Температура в конце процесса впуска (Та) зависит от температуры окружающей среды Т0
(Тк), подогрева заряда ΔТ, температуры Тr и коэффициента остаточных газов γ.

Τ о  Τ   r Τ r
Τа  ; (2.32)
1 r

20
 Для двигателей с наддувом вместо То следует поставить Тк. Температура конца впуска для
двигателей без наддува Та = 310…350 К, для дизелей с наддувом Та = 320…400 К
Коэффициент наполнения (ηv) является важнейшим показателем качества процессов
газообмена при впуске и определяется отношением действительного количества свежего
заряда, поступившего в цилиндр, к тому количеству заряда, которое могло бы поместиться в
цилиндре при давлении и температуре среды, из которой поступает заряд:

MД
v  ,
М0

где МД – действительное число молей свежего заряда в цилиндре;

М0 – число молей свежего заряда, которое могло бы поместиться в цилиндре при р0 и Т0
(двигатель без наддува) или при рк и Тк (двигатель с наддувом).
Без учета продувки и дозарядки цилиндра для судовых двигателей коэффициент наполнения
равен:

Tк   0 ра рr 
v     ; (2.33)
(Т к  Т )  ( 0  1)  рк рк 

При анализе полученных результатов необходимо учитывать, что для дизелей ηv =0,8…0,9;
для бензиновых и газовых двигателей ηv= 0,75…0,85.

2.2.3 Процесс сжатия

В реальном двигателе теплоемкость заряда в цилиндре изменяется в зависимости от
температуры, так как, происходит теплообмен со стенками цилиндра, а также на характер
протекания процесса оказывают влияние утечка газов через неплотности клапанов и
поршневых колец, дозарядка цилиндра до закрытия впускного клапана, испарение топлива,
сгорание топлива в конце сжатия. В связи с этим точное термодинамическое описание процесса
сжатия в реальном двигателе затруднено. На практике считают, что процесс сжатия происходит
по политропе с показателем n1 величина которого обеспечивает получение такой же работы в
процессе сжатия, как и при переменном показателе имеющем место в действительном процессе.
Давление в конце процесса сжатия (рс), МПа.

рс  ра   0n1 ; (2.34)

Для бензиновых и газовых двигателей рс =0,6…1,5 МПа, для дизелей рс =3,5…16,0 МПа
Температура в конце процесса сжатия, (Тс) К.

Тс = Та  0 n11 . (2.35)

Для бензиновых и газовых двигателей Тс =550…750 К, для дизелей Тс =650…900 К.

Средняя мольная изохорная теплоёмкость свежего заряда (с’v), кДж/(кмольК).
Для упрощения расчетов, среднюю молярную теплоемкость горючей смеси принимают
равной теплоемкости воздуха. Для вычисления с’v, используется эмпирическая зависимость:

c'v  20,088  3,7544  10 3 tc  5,657  10 7 tc2 , (2.36)

где tc =Tc –273°C.

21
 2.2.4 Процесс сгорания
Процесс сгорания в бензиновом и газовом двигателях.
Уравнение сгорания имеет вид:

 z ( H и  H u ) '
 cv t c  cv'' t z ; (2.37)
Μ 1 1   r 

для дизелей:
z Ηи
  cv'  8,314 tc  (cv"  8,314)t z , (2.38)
Μ 1 1   r 
где М1 – общее количество горючей смеси, кмоль/кг (2.7, 2.8);
Ни – низшая теплота сгорания топлива, кДж/кг (для дизельного топлива 42700 кДж/кг, для
мазута 42500 кДж/кг, для бензина – 44000 кДж/кг);
ΔНи – невыделившаяся доля теплоты, кДж/кг;
с'v – средняя мольная теплоемкость рабочей смеси в конце процесса сжатия,
кДж/(кмольК) (2.36);
с”v – средняя мольная теплоемкость продуктов сгорания, кДж/(кмольград) (2.26, 2.28);
μ – коэффициент молекулярного изменения;
λ – степень повышения давления;
γr – коэффициент остаточных газов;
ξz – коэффициент эффективного теплоиспользования;
tc и tz – соответственно температуры в конце сжатия и в конце сгорания, °С,

tc = Тc – 273, tz = Тz – 273.

Не выделившаяся доля теплоты из-за недостатка кислорода (ΔHu) для бензинового

двигателя – в кДж/кг с учетом химической полноты сгорания при α <1.

ΔHu= 119950(1-α)L0 . (2.39)

Коэффициент молекулярного изменения свежей смеси (μ).

M 2  M 1
 . (2.40)
M 1  M 1

Для бензиновых двигателей μ=1,06…1,12, для дизелей и газовых двигателей μ=1,03…1,06.

Уравнения (2.39, 2.40) после подстановки вышеприведенных величин и значения c''v
согласно уравнению (2.27, 2.28) превращается в квадратное, относительно tz .

А t z2 + Вtz –С = 0 . (2.41)

Решая уравнение (2.39, 2.40), находим температуру tz,, °С, в точке z.

В + В 2 + 4 АС
tz= , (2.42)
2А

Тz = tz + 273 К.

Максимальная температура сгорания для бензиновых и газовых двигателей

Тz =2300…2900 К. Для дизельных двигателей – Тz =1500…2200 К.
22
 Степень повышения давления для бензиновых и газовых двигателей (λ):

Τz
 . (2.43)
Τc

Расчетное значение λ для четырехтактных бензиновых и газовых двигателей должно быть в

пределах 3,2…4,5. Для дизельных двигателей λ принимаем равным 1,1…2,5 в зависимости от
типа двигателя (см. стр. 17).
Теоретическое давление в конце сгорания для бензиновых и газовых ДВС (рz), МПа.

рz=рс λ ; (2.44)

Для бензиновых и газовых двигателей рz = 3,0…5,0 МПа. В действительном цикле в конце

процесса сгорания давление рzg , МПа, примерно на 15% ниже теоретического, поэтому

рzg = 0,85 рz. (2.45)

В дальнейших расчетах следует подставить теоретическое давление рz.

Степень предварительного расширения (ρ) у дизельных двигателей с комбинированным
подводом теплоты:

μ Τz
ρ  . (2.46)
λ Τc

Для дизелей ρ =1,2…1,7.

2.2.5 Процесс расширения

Давление в конце расширения (рв), МПа.
Для карбюраторного ДВС:

pz
pâ  n
, (2.47)
0 2

для дизельного

pz
pв  , (2.48)
 n2

где δ – степень последующего расширения, для карбюраторного двигателя δ = ε .

Для дизеля
0
 . (2.49)


Давление в конце расширения для бензиновых и газовых двигателей p в =0,35…0,5 МПа; для
дизелей рв=0,2…0,4 МПа.
Температура в конце расширения (Тв), К
Для карбюраторного ДВС:

23
 Tz
Tâ  n2 1
, (2.50)
0

для дизельного

Tz
Tв  . (2.51)
 n2 1

Для бензиновых и газовых двигателей Тв= 1200…1500 К; для дизелей Тв =900…1200 К.

2.2.6 Процесс выпуска

При расчете процесса впуска были ориентировочно приняты значения давления рr и
температуры Тr газов в конце выпуска. Точность выбора этих величин можно проверить,
вычислив температуру остаточных газов с помощью формулы:

T
T r  b
(2.52)
p b
3
p r

2.2.7 Индикаторные показатели цикла

Среднее индикаторное давление (рi), МПа,
Для бензинового двигателя:

pc    1  1  1 
p 'i   1  n2 1   1  n1 1  ; (2.53)
ε - 1  n2  1  ε  n1  1  ε 

для дизелей;

pc  λρ  1  1  1  
p i'   1  n2 1   1  n 1   λρ  1 . (2.54)
ε 0 - 1  n2  1  δ  n1  1  ε 0 1  

Для бензиновых двигателей рi = 0,8…1,2 МПа, для дизелей без наддува рi = 0,75…1,05 МПа,
для дизеля с наддувом рi = 1,05…2,7 МПа, для газовых двигателей рi = 0,5…0,7 МПа.
Действительное среднее индикаторное давление цикла несколько меньше теоретического
вследствие отличия действительной индикаторной диаграммы от теоретической. Указанное
отличие учитывается коэффициентом полноты индикаторной диаграммы, который для
бензиновых двигателей принимается φ=0,94…0,97, для дизелей φ=0,92…0,95. С учетом
коэффициента φ действительное среднее индикаторное давление цикла равно:

p i   p i' . (2.55)

Индикаторный КПД для двигателей, работающих на жидком нефтяном топливе (ηi),

pi l 0 α
ηi  . (2.56)
ρ 0 Η и ηv

В уравнение (2,56) Hu необходимо подставлять выразив в МДж/кг.

Для бензиновых и газовых двигателей на номинальном режиме индикаторный КПД
ηi=0,28…0,33; для дизелей ηi= 0,42…0,45.
24
 Удельный индикаторный расход жидкого топлива (gi), г/(кВтч),

3600
gi  ; (2.57)
Η и ηi

где Нu подставляем в МДж/кг;

для газового топлива, м3/(кВтч),
1
Vi= . (2.58)
Η и і

Следует помнить, что пределы изменения gi на номинальном режиме для бензиновых

двигателей gi = 245…300 г/(кВтч), для четырехтактных дизелей gi = 175…240 г/(кВтч), для
двухтактных дизелей gi = 155…200 г/(кВтч).

2.2.8 Эффективные показатели двигателя

Среднее эффективное давление рабочего цикла (ре) определяется как разность среднего
индикаторного давления цикла pi и среднего давления механических потерь рм

ре = рi –рм . (2.59)

Среднее давление механических потерь представляет собою мощность, затрачиваемую на

преодоление трения в КШМ, привод вспомогательных механизмов, совершение впуска и
выпуска, отнесенную к единице рабочего объема цилиндра. Для определения величины рм
используется эмпирическая формула, имеющая общий вид:

рм=Ар+ВрVп.ср., МПа, (2.60)

где Vп.ср. – средняя скорость поршня, м/с;

Ар, Вр – коэффициенты.
В зависимости от конструктивных особенностей двигателей коэффициенты Ар и Вр
принимают следующие значения: бензиновые двигатели при S/D > 1 Ар=0,05; Вр=0,0155;
бензиновые двигатели при S/D < 1 Ар=0,034; Вр=0,013; дизели с разделенной камерой сгорания
Ар= 0,105; Вр = 0,0138; дизели с неразделенной камерой сгорания Ар = 0,105; Вр = 0,0120.
Механический КПД (ηм). Механический КПД двигателя определяется как отношение
среднего эффективного давления к среднему индикаторному

ре
м  ; (2.61)
рi
Эффективный КПД (ηе).

 е  i   м ; (2.62)

Удельный расход жидкого топлива (ge), г/(кВт×ч),

gi
gе  ; (2.63)
м

для газового топлива, м3/(кВт×ч),

25
 1
Vе= ; (2.64)
Η и е

В табл. 2.2. приведены значения ηм, ре, η е , gе для номинального режима.

Таблица 2.2 – Эффективные показатели

Тип двигателя ηΜ ре, МПа ηе gе, г/(кВтч)
Бензиновый 0,7…0,85 0,6…0,95 0,25…0,33 300…325
Газовый 0,75…0,85 0,5…0,75 0,23…0,28 -
ВОД 0,8…0,85 0,5…2,7 0,35…0,41 211…245
СОД 0,89…0,91 0,5…3,0 0,35…0,47 175…240
МОД 0,88…0,93 0,75…2,0 0,4…0,51 167…217

2.2.9 Уточнение основных размеров двигателя

Литраж двигателя (Vл), л:

30Ν е
Vл = ; (2.65)
ре n

где τ – коэффициент тактности, для четырёхтактных двигателей равен 4 для двухтактных – 2.

Рабочий объем цилиндра (Vh), л:

Vл
Vh= . (2.66)
i

Диаметр цилиндра (D), мм,

4Vh
D = 100 3 . (2.67)
S / D 

Ход поршня (S), мм,

S
S=  D . (2.68)
D

Полученные значения S и D следует округлить в большую сторону до целого значения.

Получив S и D необходимо уточнить основные параметры и показатели двигателя:
– литраж двигателя, л,

D 2 S
Vл = ; (2.69)
4  10 6

– эффективную мощность, кВт×ч

реV л n
Νе  ; (2.70)
30

– крутящий момент, Нм,

26
 3 10 4  Ν е
Ме = ; (2.71)
n

– часовой расход топлива, кг/ч,

Gт= Ν е  g е  10 3 ; (2.72)

– среднюю скорость поршня, м/с,

Sn
Vп.ср.= . (2.73)
30000

При расхождении между ранее принятой величиной Vп.ср. и полученной по этой формуле
более чем на 5…10 %, необходимо пересчитать эффективные параметры двигателя, начиная с
определения нового значения среднего давления механических потерь.
При выполнении расчетов следует после расчетной зависимости указывать размерность всех
величин; все расчеты сопровождать краткими пояснениями, необходимыми схемами и
графиками. Если в ходе расчета приходится задаваться значениями какой-либо величины, то
следует объяснить, почему выбрано именно это значение. Решать уравнения нужно в
буквенном виде и только в окончательную зависимость подставлять числовые значения. В ходе
расчета рекомендуется сопоставлять полученные значения параметров отдельных процессов
(pа, Та, γ ч , η v , рс, Тс и др.) и выходных параметров ДВС (ре, Ne, gе, η е и др.) со значениями этих
параметров для ДВС, выбранного в качестве, прототипа, с учетом современных тенденций
развития двигателестроения.

2.3 Построение индикаторной диаграммы

2.3.1 Построение индикаторной диаграммы четырехтактного двигателя

Индикаторная диаграмма строится с целью проверки полученного аналитическим путем
значения среднего индикаторного давления и наглядного представления протекания рабочего
цикла в цилиндре рассчитываемого двигателя.
Диаграмму (рис.2.1а) необходимо построить на листе миллиметровой бумаги формата А4
(210297 мм) в такой последовательности:
Выбрать масштаб объемов и давления так, чтобы диаграмма заняла весь лист, а ее высота
была в 1,2…1,7 раза больше основания.
Нанести на оси диаграммы равномерную шкалу давлений р (1, 2, 3, МПа) и объемов,
отложив на оси абсцисс значение объема камеры сгорания, л:

Vh
Vc 
 1

и полного объема цилиндра Vа = Vс + Vh, а по оси ординат – в соответствующем масштабе

давлений характерные точки цикла: а, с, z, z', в.
Данные для построения политропы сжатия и расширения можно найти аналитическим или
графическим способом. При применении аналитического способа рабочий объем делится на
части и определяется промежуточное значение объемов Vi. Рекомендуется для обеспечения
точности построения брать меньшие промежутки между Vi в районе верхней мертвой точки и
большие в районе нижней мертвой точки. Промежуточное значение давлений определяется по
формулам:
На линии сжатия

27
 n1
V 
рсi  ра  а  ;
 Vi 
на линии расширения

n2
V 
рbi  рв  а  ;
 Vi 
где Vz= Vc –для бензиновых двигателей;
Vz= Vc ρ – для дизелей;
ρ – степень предварительного расширения.
Расчет промежуточных значений давлений рекомендуется выполнять в виде табл. 2.3.

Таблица 2.3 – Данные для построения индикаторной диаграммы

Vi Vа/Vi pci pbi

После построения промежуточных точек их соединяют с помощью лекал или шаблонов

плавной кривой и получают расчетную индикаторную диаграмму.

Рисунок 2.1 а – Индикаторная диаграмма четырехтактного дизеля

28
 Расчетную индикаторную диаграмму рекомендуется скруглить, как показано на рис. 2.1а так
как в реальном двигателе за счет опережения самовоспламенения (зажигания) рабочая смесь
воспламеняется до прихода поршня в ВМТ и повышает давление в конце процесса сжатия;
процесс видимого сгорания происходит при постоянно изменяющемся объеме. Действительное
давление конца видимого сгорания рzg = 0,85рz; открытие выпускного клапана до прихода
поршня в ВМТ снижает давление в конце расширения и имеет место процесс выпуска и
наполнения цилиндра.
Положение точки с' зависит от угла опережения зажигания с'' или начала подачи топлива, а
положение точки с ориентировочно определяется по выражению:

р с'' = (1,15…1,25)рс.

Положение точки z' зависит от степени предварительного расширения. Положение точки b

определяет угол предварения выпуска, точку b' обычно располагают между точками b и а .
По индикаторной диаграмме для проверки теплового расчета и построения диаграммы
определяется среднее индикаторное давление, МПа,

Fac ' c '' z 'b 'b '' a

рig  mр ,
l

где F – площадь индикаторной диаграммы, мм ;

l – расстояние между ВМТ и НМТ, мм;
mp – масштаб давления, МПа/мм.
Расхождение между рi, определенным – аналитическим и графическим способами, не
должно превышать 3 %.

2.3.2 Построение индикаторной диаграммы двухтактного двигателя

Диаграмму расчетного цикла двухтактного двигателя строят следующим образом. В
зависимости от необходимых размеров диаграммы принимают масштаб давлений тр, мм/МПа, и
выбирают длину отрезка, соответствующего рабочему объему цилиндра Vs. Объемы цилиндра в
характерных точках индикаторной диаграммы или отрезки диаграммы, соответствующие этим
объемам, вычисляют в зависимости от рабочего объема цилиндра Vs из следующих соотношений:
– объем камеры сжатия

Vс= Vs(1-ψa)/(ε-1)

где ψa – доля потерянного хода на органы газообмена;

– объем цилиндра в начале сжатия

Vа=Vс+Vs(1-ψa);

– объем цилиндра в конце видимого сгорания

Vz’ = ρVc,

где ρ – степень предварительного расширения.

После чего расчетные значения наносят на ось абсцисс как показано на рис. 2.1 б.
На ординатах, проведенных при соответствующих объемах, откладывают значения давления
ра, рс, pz, рь в принятом масштабе давления. Линии политропного сжатия и расширения
рассчитываются и строятся, так же как и для четырехтактного двигателя а результаты
вычислений заносят в таблицу 2.3.
Значения давлений откладывают на диаграмме при соответствующих значениях объемов Vi.
29
Через полученные точки проводят плавные лекальные кривые ас, z’b. Проведя прямые линии сz,
zz’, ba, ао, получают диаграмму расчетного цикла двухтактного дизеля. Точки b и 0 соединяют
плавной кривою.
Действительная индикаторная диаграмма отличается от диаграммы расчетного цикла и имеет
скругления в районе точек с, z, z’.

Рисунок 2.1 б – Индикаторная диаграмма двухтактного дизеля

Рассмотренные особенности действительной индикаторной диаграммы объясняют причины

уменьшения ее площади по сравнению с площадью диаграммы расчетного цикла. У двухтактных
дизелей хвостовая часть действительной индикаторной диаграммы (ab0) частично, а в
некоторых случаях полностью компенсирует уменьшение площади диаграммы. Различие между
площадями действительной индикаторной диаграммы и диаграммы расчетного цикла оценивается
коэффициентом полноты индикаторной диаграммы, который представляет собой отношение
площади действительной индикаторной диаграммы к площади диаграммы расчетного цикла:
φп = Fa/Fp, и задается при проектировании на основании прототипа.

2.4 Перестроение индикаторной диаграммы из координат рV в координаты рφ

Для дальнейшего динамического расчета и для анализа характера газообмена в первую

очередь в двухтактных двигателях необходимо знать, как изменяется давление газов в цилиндре

30
в функции угла поворота коленчатого вала двигателя. Для этого индикаторную диаграмму
перестраивают из координат рV в координаты рφ.
Построение графика изменения р начинают с построения индикаторной диаграммы,
полученной по результатам теплового расчета (рис. 2.2).
В выбранном ранее масштабе, индикаторная диаграмма строится в координатах рV. Для ее
переноса в координаты рφ пользуются методом Брикса.
Для этого строят вспомогательную полуокружность радиусом r = S/2 (рис. 2.2.). Точка О
соответствует ее геометрическому центру а ее края совпадают с ВМТ и НМТ на диаграмме.
Точка О' – смещена на величину ОО1= r2/2L (поправка Брикса) по оси абсцисс в сторону НМТ.
Отрезок ОО' соответствует разнице перемещений, которые совершает поршень за первую и
вторую четверть поворота коленчатого вала. Далее из центра О' проводится вспомогательная
полуокружность произвольного радиуса r1, (r1≈r/2) которую делят на равные угловые
промежутки. На рис. 2.2, нанесены угловые промежутки в 15°, в работе рекомендуется выбирать
шаг разбиения в 10°, что обеспечивает большую точность перестроения. Из центра О' до
пресечения с окружностью радиусом r проводят лучи, и на месте их пересечения делают
отметки соответствующих углов поворота кривошипа. Для двухтактных двигателей каждая
точка пересечения соответствует двум смежным углам поворота, а для четырехтактных –
четырем (кроме ВМТ). Далее из полученных точек проводят линии вертикальной проекции до
пресечения с линиями давления на рV диаграмме (с учетом скруглений). Проведя из точек
пересечения проекций с индикаторной диаграммой, линии параллельные оси абсцисс до
пересечения с ординатами при соответствующих углах φ, получим точки величин р в
координатах рφ (на рис. 2.2 показан пример переноса для углов 135° и 225°). Построенные
точки соединяют плавной кривой с помощью лекал или шаблонов. Полученная таким образом
кривая представляет собой развернутую по углу поворота индикаторную диаграмму рабочего
процесса двигателя.
Для четырехтактных двигателей рекомендуется строить по точкам только участок цикла
соответствующий сжатию и расширению рабочего тела (180°…540°), а линии всасывания
(0°…180°) и выпуска (540°…720°) наносить в виде прямых в выбранном масштабе давлений,
скругляя их на концах.

2.5 Построение диаграмм время-сечение для анализа газообмена в двухтактных

дизелях

При расчете двухтактного дизеля необходимо выполнить построение диаграммы

располагаемого времени-сечения органов газообмена.
Особенности осуществления процессов очистки и наполнения цилиндров двухтактных
двигателей сводятся к следующему:
– процессы газообмена происходят лишь в конце рабочего хода поршня и в начале хода
сжатия, занимая всего 140…150° п.к.в.;
– невозможность использования в двухтактном дизеле всасывающего и выталкивающего
действия поршня требует для осуществления газообмена предварительного сжатия воздуха в
наддувочном агрегате до давления, по крайней мере превышающего сопротивление выпуску.
Располагаемое время-сечение. Под располагаемым имеется в виду то фактическое время-
сечение, которым располагает дизель при данной частоте вращения. Оно зависит от размеров
продувочных и выпускных окон (или клапанов), характера изменения их проходных сечений и
частоты вращения дизеля. Для определения располагаемого время-сечения широко применяют
графоаналитический метод.
При построении диаграммы по оси ординат откладывают сечения открытия окон или щели
под клапаном, а по оси абсцисс – время открытия или φ° п.к.в. Поэтому площади под кривыми
представляют собой время×сечение открытия органов газообмена
Для обеспечения качественного газообмена значения располагаемого время-сечения
основных периодов газообмена должны быть не ниже теоретически необходимых значений.

31
 32
Рисунок 2.2 – Перестроение индикаторной диаграммы из координат рV в координаты рφ методом Брикса
 2.5.1 Построение диаграммы располагаемого время-сечения двигателей с щелевыми
схемами продувки
В принятом масштабе линейных размеров на диаграмме изображают схему рабочего
цилиндра, продувочных и выпускных окон втулки цилиндра (рис. 2.3а). На уровне верхней
кромки поршня находящегося в НМТ, проводят горизонтальную линию, которую принимают за
ось абсцисс диаграммы время-сечение. Проводят горизонтальные линии на уровне верхних и
нижних кромок продувочных и выпускных окон. Далее от НМТ откладывают отрезок равный
радиусу кривошипа двигателя (r=S/2), в соответствии принятым масштабом. Из полученного
центра О, проводят дугу окружности радиусом r. Для учета влияния конечной длинны шатуна на
закон перемещения поршня определяют центр вспомогательной окружности О1 располагаемый
ниже центра О по оси абсцисс. Расстояние меду центрами определяют как поправку Брикса по
формуле ОО1= r2/2L, где L – длинна шатуна.

Рисунок 2.3а – Графоаналитический метод построения диаграммы время-сечение

двухтактного дизеля с щелевыми схемами газообмена

Из центра О1 проводят вспомогательную окружность произвольного радиуса r1, которую

разбивают на равные угловые промежутки (на рис. 2.3а показаны промежутки в 15°, в работе
рекомендуется все построения делать с шагом 10°). Далее из центра О1 через точки на
вспомогательной окружности проводят лучи до пересечения с окружностью радиусом r. На месте
пресечения ставят отметки соответствующих углов. Справа от окружности строят кривую пути
поршня в прямоугольной системе координат hφ. Для этого от нулевой отметки в лево, через равные
промежутки, откладывают отрицательные значения углов поворота кривошипа, а в право
положительные. Такая система обозначения углов принята при анализе процессов газообмена, так,
как традиционно начало открытия или закрытия органов газообмена связывают с прохождением
поршнем мертвых точек. Для удобства рекомендуется нанести дополнительную шкалу в
соответствии с развернутой индикаторной диаграммой.
Далее из точек пересечения на дуге окружности радиусом r проводят линии параллельные оси
абсцисс до пресечения с соответствующими данному углу вертикальными линиями на диаграмме
hφ, при этом строят сразу две точки, для положительного и такого же отрицательного значения
угла. Соединив полученные точки плавной линией, получаем кривую перемещения поршня.
Расстояния между кривой перемещения поршня и горизонтальными линиями, проведенными на
уровне верхних кромок окон, представляют собой линейные открытия окон. Площадь диаграммы,
ограниченная кривой пути поршня, уровнем верхней кромки окон и ординатами,
соответствующими углу поворота кривошипа в начале и в конце фазы газообмена,
пропорциональна интегралу линейных открытий окон. Данная диаграмма используется при
анализе процессов газообмена двигателя.

33
 2.5.2 Построение диаграммы располагаемого время-сечения двигателей с
прямоточными схемами продувки
При построении диаграммы время-сечение для прямоточных схем продувки ось абсцисс
совмещают с верхней кромкой перепускного окна. По оси ординат в положительном
направлении откладывают изменение сечения щели под выпускным клапаном (поршнем), а в
отрицательной области откладывают текущие значения сечения перепускных окон (рис 2.3 б).
Методика построения закона изменения сечения перепускных окон такая же как и при
построении диаграммы для щелевых схем продувки. Подробно эта методика изложена в
предыдущем разделе. Характер изменения сечения щели выпускного клапана или поршня в
значительной степени зависит от кинематики их привода и у разных двигателей он может
значительно отличаться.

Рисунок 2.3б – Графоаналитический метод построения диаграммы время-сечение

двухтактного дизеля с прямоточными схемами газообмена

В курсовом проекте рекомендуется это построение выполнять следующим образом:

– в области положительных значений отложить расстояние равное величине полного хода
клапана (уточняется по прототипу) hк, и провести линию параллельную оси абсцисс (рис 2.3 б);
– по прототипу определяется моменты открытия о и закрытия о’ выпускного клапана
(поршня), эти значения откладываться по оси абсцисс в результате чего получаем угловой
промежуток φк в течение которого выпускной клапан открыт;
– полученный угловой промежуток делим на три равные части и строим линию открытия (о,
1), неподвижного состояния (1, 2) и закрытия (2, о’) выпускного клапана, соединив указанные
точки прямыми линиями;
– с помощью лекал или шаблонов, скругляем линию открытия и закрытия выпускного
клапана, как показано на рис. 2.3 б.

2.5.3 Анализ диаграмм время-сечение двухтактных СДВС

Как уже отмечалось площади под кривыми (рис. 2.3 а,б) представляют собой сечение
открытия органов газообмена в соответствующие периоды поворота коленчатого вала. Таким
образом, площади фигур на диаграмме определяют пропускную способность органов
газообмена в каждый конкретный отрезок времени связанный с положением кривошипа. Для
анализа качества газообмена, диаграммы время-сечение совмещают с теоретической (рис. 2.3
а,б) или экспериментальной диаграммой изменения давления в цилиндре рц, и давления во
впускном ресивере рк. На обоих рисунках графики давлений размещены над диаграммами
время-сечение.
34
 Согласно диаграммам, в рассматриваемых случаях, первым в точке о с опережением в 68°
(рис. 2.3 а) открывается выпускное окно, или за 75° открывается выпускной клапан (рис. 2.3 б)
и начинается процесс свободного выпуска который на диаграммах характеризуется площадью
фигур о, е, k и обозначен латинской цифрой I. В цилиндре к этому моменту заканчивается
расширение продуктов сгорания, давление составляет рц ≈ 1,0 МПа, а давление в выпускном
коллекторе рт.≈0,3 МПа. Поэтому продукты сгорания с большой скоростью устремляются в
выпускную систему, давление в цилиндре рц резко падает и к моменту, когда поршень, двигаясь
вниз, открывает продувочные окна, оно выравнивается с давлением pк в ресивере продувочного
воздуха как это показано на рис. 2.3 а. Условие достижения в точке k равенства рц= pк наиболее
желательно, так как только тогда будет возможным поступление воздуха из ресивера в
цилиндр, определяющее начало продувки. В противном случае, если в первый период открытия
продувочных окон рц>pк, может произойти заброс горячих газов из цилиндра в ресивер и
вызвать в нем пожар, обусловленный сгоранием накопившихся в ресивере паров масла.
Подобная ситуация показана на рис. 2.3 б, зона заброса показана в виде заштрихованной
области на графике давлений. Поэтому важно подобрать время-сечение так, чтобы участок (ое)
обеспечивал пропуск за этот период такого количества продуктов сгорания, при котором в
точке е достигается рц⋜pк. Более позднее начало открытия клапана, уменьшение щели под ним
приведут к отрицательному результату. Продувочные окна, в рассматриваемом случае,
открываются за 52° до НМТ, по мере опускания поршня в цилиндре время и сечение их
открытия увеличиваются и достигают максимума в НМТ.
Давление рц, достигнув значения pк, продолжает падать и, несмотря на начавшееся
поступление в цилиндр воздуха, уменьшается даже ниже давления в выпускном коллекторе рт.
Однако продолжающееся заполнение цилиндра воздухом из ресивера приводит к стабилизации
давления в нем. В этот период на участке k, l через открытый клапан (окно) продолжается
выпуск из цилиндра продуктов сгорания под действием вытесняющего их воздуха. То есть на
участке k, l происходит продувка цилиндра (площадь k, 0, l, (III)) в сочетании с принудительным
выпуском (площадь k, e ,f, l (II)).
В точке о' через 52° после НМТ продувочные окна закрываются, наполнение цилиндра
воздухом прекращается. На участке l,о', постепенно, по мере закрытия выпускного клапана
(окон), сечение щели под ним уменьшается, клапан (окна) начинает дросселировать
вытесняемый из цилиндра поршнем поток газов. В итоге давление в цилиндре начинает расти и
к моменту закрытия клапана (окон) – окончания газообмена (точка о') – давление рц на
0,01…0,015 МПа оказывается выше pк. Последняя фаза процесса газообмена (участок lо'(IV))
представляет собой потерю заряда.
Изложенные выше соображения представляют значительно упрощенную модель газообмена
в двухтактных двигателях, дающую, однако основное представление о происходящих
процессах.
Для анализа качества газообмена в работе необходимо построить над диаграммой время-
сечение, график изменения давлений в районе НМТ. Для этого строят дополнительную систему
координат рφ, совместив начало и промежуточные значения с графиком время-сечение. Далее в
принятом масштабе наносят линию расчетного давления перед цилиндром pк, условно
изобразив ее в виде прямой линии параллельной оси абсцисс. После этого, с развернутой
диаграммы в рφ координатах переносят значения давлений в цилиндре соответствующие углам
на диаграмме время-сечение (нижний ряд значений). Полученные точки соединяют плавной
линией, характеризующей изменение давление в рабочем цилиндре в районе НМТ.
По совмещенным диаграммам, на основе приведенных выше соображений, анализируют
качество газообмена в проектируемом двигателе. Для щелевых схем продувки, при
необходимости, уточняют величину продувочных окон при заданной высоте выпускных. Для
прямоточных схем выбор оптимальных условий газообмена может быть осуществлен как
подбором высоты продувочных окон, так и изменением моментов открытия и закрытия
выпускного клапана. Таким подбором можно не только избавиться от заброса отработавших
газов во впускной ресивер, но и уменьшить непродуктивную потерю заряда в четвертой фазе

35
газообмена. Такая возможность является существенным преимуществом прямоточных схем
газообмена перед щелевыми.

2.6 Тепловой расчет двигателя с использованием программы на ПК

Для контроля расчетов выполненных студентами, а также для облегчения оптимизации

параметров проектируемого двигателя на втором этапе курсового проектирования используется
учебная программа «Расчет двух и четырехтактных судовых дизельных и бензиновых
двигателей внутреннего сгорания» (далее «программа»), разработанная на Кафедре ЭСЭУ и ЗП
ХГМА. Программа выполнена в формате Excel. При использовании программы данные
вводятся непосредственно в выделенные для этого ячейки без всякой дополнительной
кодировки. Такая форма ввода выгодно отличает используемую программу от других
программных продуктов аналогичного назначения. Ввод данных осуществляется в два окна,
при этом в первое окно вводятся данные составляющие задание на проектирование, а во второе
– принятые и обоснованные значения входных параметров для проектирования. Управление
программой осуществляется с панели управления (рис. 2.4) на которой находятся кнопки,
активизирующие с помощью макрокоманд (макросов) указанную на них панель или часть
программы. Возврат или переход от одной панели к другой осуществляется с помощью кнопок
«далее», «назад», «панель» и других, назначение которых понятно из сделанной на кнопке
надписи. С целью облегчения оценки входных параметров в сопроводительной строке
приводятся диапазон изменения того или иного параметра для выбранного типа двигателя,
исходя из задания на проектирование. При изменении задания или типа двигателя смена
содержания сопроводительной строки происходит автоматически.

Рисунок 2.4 – Панель управления программой расчета СДВС

Пример ввода задания и входных данных показан на рис. 2.3 и 2.5. (Для ввода данных
36
используйте полноэкранный режим, который включается нажатием кнопки «Во весь экран» на
панели управления (рис. 2.4)). При использовании различных мониторов или разрешений
экрана, необходимо подобрать масштаб изображения в меню «Вид», так, чтобы панели
программы занимали все пространство экрана как показано на рис. 2.4-2.8.

Рисунок 2.5 – Панель ввода задания на проектирование СДВС

Отсутствие в сопроводительном окне пояснительной надписи означает, что данный

параметр при расчете выбранной конфигурации ДВС не используется. В этом случае ячейку
необходимо оставить свободной или установить нулевое значения параметра.
Для предотвращения неправильного ввода данных, которые могут повредить программу, все
ячейки кроме ячеек ввода защищены.
При первом запуске программы макрокоманды автоматически отключаются. При этом
программа сохраняет свою работоспособность, однако перемещение между полями при этом
осуществляется с помощью стандартных полос прокрутки и ярлычок листов. Для удобства
пользования программой необходимо подключить макросы, то есть прикрепленные команды к
конкретным кнопкам управления или встроенным полосам прокрутки. Для этого необходимо
на вкладке «Сервис» открыть контекстное меню и выбрать вкладку «Параметры». Далее
перейти к ярлычку «Безопасность» и нажать кнопку «Безопасность макросов». На открывшейся
иконке выбрать ярлычок «Уровень безопасности». По умолчанию установлен высокий уровень
безопасности, для подключения макросов необходимо выбрать «Средний уровень» и закрыть
все окна, а за тем и программу. Повторно запустить программу расчета и при запуске следует
отказаться по запросу компьютера от отключения макросов, в противном случае система
управления программой работать не будет.

37
Рисунок 2.6а – Панель ввода задаваемых параметров расчета СДВС

Рисунок 2.6 б – Панель вывода расчетных параметров

38
 Рисунок 2.6 в – Панель вывода расчетных параметров (продолжение)

Для удобства подбора входных параметров, в левом нижнем углу поля ввода дублируются
результаты окончательных вычислений (рис. 2.6а). Это позволяет уже при вводе
контролировать выходные параметры, сравнивая их например с характеристиками прототипа.
Для выполнения всего комплекса расчетов программа делает примерно 100 000 различных
вычислений.
После ввода задания и входных данных программа автоматически выдает результаты
расчетов в виде таблиц занимающих поле экрана монитора. После просмотра результатов
теплового расчета, полученные значения основных параметров могут быть распечатаны в виде
сводных таблиц на формате листа А-4. Пример отображения результатов расчетов показан на
рис. 2.6а, 2.6б, 2.6в. На рис. 2.6а приводится в общем виде уравнение сгорания после
подстановки в него всех данных, это позволяет преподавателю контролировать промежуточные
результаты вычислений, при расчетах двигателя студентами без использования ПК.
Сводные таблицы результатов теплового расчета даны в приложении Б. Для распечатки
сводных результатов необходимо нажать кнопку «печать результатов теплового расчета» (рис.
2.6г). Для передвижения от одной таблицы к другой используются кнопки «назад» и «вперед»
на панелях управления программой. Для возврата к панели управления используется кнопка
«панель». Для получения дополнительных сведений о прототипах ДВС используемых при
проектировании, необходимо нажать кнопку «таблица прототипов».
Программа позволяет не только выводить значения параметров в ключевых точках рабочего
цикла, но и просматривать параметры рабочего тела в ходе всего рабочего процесса.
Для такого просмотра используется панель «Параметры рабочего тела в ходе
термодинамического цикла». На данной панели в форме таблицы отражаются параметры
состояния рабочего тела при угле поворота коленчатого вала, указанном в первой ячейке
таблицы. Значение угла поворота вводится в таблицу как с клавиатуры (с последующим
нажатием кнопки «Enter») так и с помощью кнопок прокрутки, находящихся рядом с таблицей.
39
Отображение параметров состояния рабочего тела осуществляется пошагово, с величиной шага
1° по углу поворота коленчатого вала (рис. 2.6г).

Рисунок 2.6 г – Панель вывода расчетных параметров (завершение)

Кнопка «печать таблиц» запускает макрос, с помощью которого выводиться таблицы

промежуточных значений текущей степени сжатия, объемов, давлений и температур в процессе
сжатия и расширения рабочего тела с шагом 1/40 Va. Кроме того, распечатывается таблица
значений давления в рабочем цилиндре в функции угла п.к.в. с шагом 5°. Данные таблицы
могут быть использованы преподавателем для контроля промежуточных значений при
выполнении студентами графической части работы.

2.7 Построение индикаторных диаграмм и диаграмм газообмена помощью программы

расчета на ПК

Программа автоматически строит индикаторную диаграмму рабочего процесса в

координатах pV и рφ. Просмотреть данные диаграммы можно с панели управления или с панели
в конце теплового расчета. Примеры индикаторных диаграмм, построенных с помощью
программы, показаны на рисунках 2.7, 2.8 a,б. При этом все операции по скруглению
индикаторных диаграмм программа выполняет автоматически, на основании выбранных
параметров газораспределения.
Ключевые значения параметров состояния рабочего тела в ключевых точках газообмена
(момент открытия и закрытия клапанов или окон) отображаются на панели вывода. Смена
углов газораспределения осуществляется с помощью кнопок прокрутки или путем прямого
ввода значения в соответствующую ячейку (рис. 2.6в).

40
10 16
р, МПа р, МПа
15
9
14

8 13

12
7
11

10
6
9

5 8

7
4
6

5
3
4

2 3

2
1
1

0 0
0,00
20,03
40,07
60,10
80,13
100,17
120,20
140,23
160,27
180,30
200,33
220,37
240,40
260,44
280,47
300,50
320,54
340,57
360,60
380,64
400,67
0,00
2,47
4,93
7,40
9,86
12,33
14,79
17,26
19,72
22,19
24,65
27,12
29,58
32,05
34,51
36,98
39,44
41,91
44,37
46,84
49,30

V , л. V , л.

Рисунок 2.7 – Пример индикаторной диаграммы четырех- и двухтактного дизельного

двигателя в координатах рV, построенной с помощью программы расчета

Изменяя углы открытия и закрытия клапанов или выбирая высоту окон необходимо:
– с одной стороны, добиться приемлемых значений параметров рабочего тела. Особенно это
касается температуры рабочего тела к моменту открытия выпускного клапан (окна). Слишком
высокая температура может привести к прогоранию клапана или разрушению перемычек
между выпускными окнами;
– с другой стороны заполнение диаграммы должно быть по возможности наиболее полным,
от этого зависит величина полезной работы осуществляемой за цикл. Слишком раннее
открытие выпускного клапана приводит к потерям работы за счет выпуска газов с достаточно
высокими параметрами состояния. Слишком позднее открытие выпускного клапана ведет к
увеличению отрицательной работы по удалению газов из рабочего цилиндра на такте выпуска
или продувки. Это также отрицательно сказывается на величине суммарной работы за цикл.
Поскольку индикаторные диаграммы в координатах рV имеют ограничения по масштабу,
линии газообмена на них отобразить достаточно сложно.
Для более детального анализа качества газообмена в двух и четырехтактных дизелях
программа расчета отдельно строит графики газообмена представляющие собой в увеличенном
масштабе нижнюю часть рV диаграммы с нанесением на нее точек соответствующих открытию
и закрытию органов газораспределения. Изменяя углы открытия органов газообмена, по
графикам оптимизируют процесс выпуска и впуска. Примеры данных диаграмм представлены
на рис. 2.9.
По результатам подбора газораспределения, программа строит круговую диаграмму фаз
газораспределения проектируемого двигателя (рис. 2.10.).
41
 Диаграмма проектируемого двигателя в координатах рφ
10
Р, МПа.

0
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
300
320
340
360
380
400
420
440
460
480
500
520
540
560
580
600
620
640
660
680
700
φ
Рисунок 2.8а – Пример индикаторной диаграммы четырехтактного дизельного двигателя в
координатах рφ, построенной с помощью программы расчета

Диаграмма проектируемого двигателя в координатах р φ

14,0000
Р, МПа.

12,0000

10,0000

8,0000

6,0000

4,0000

2,0000

0,0000
-170
-160
-150
-140
-130
-120
-110
-100
-90
-80
-70
-60
-50
-40
-30
-20
-10
НМТ -180

10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
ВМТ 0

НМТ 180

0
φ

Рисунок 2.8б – Пример индикаторной диаграммы двухтактного дизельного двигателя в

координатах рφ, построенной с помощью программы расчета

42
 р , МПа. р , МПа.

0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
0,80

0,00 0,00
20,03 2,47
40,07 4,93
60,10 7,40
80,13 9,86
100,17 12,33
120,20 14,79
140,23 17,26
160,27 19,72

43
180,30 22,19
200,33 24,65
220,37 27,12
240,40 29,58
260,44 32,05
280,47 34,51
300,50 36,98
320,54 39,44

(внизу)двигателя построенной с помощью программы расчета

340,57 41,91
360,60 44,37
V, л

V, л
380,64 46,84

Рисунок 2.9 – Пример диаграммы газообмена четырехтактного (вверху) и двухтактного

400,67 49,30
 3 3 3
3 3
3 1
3
3
3 6 6 6 2 3 4
3 5 5 5 6
3 5 7 1
5 8 9 1
3 5
5 0 1 2 1
3 9
5 8 1
3 5 6 7 0 1
3 5 5 1
4 2 1
3 5 3 3 1
4 2 4
3 4 1
4 1 5
3 0 1
4 6
3 9 1
4 8 7
3 4 8 2
7
3 4 6 9 2

3 4 5 0 2
4 4 1 2
3
4 3 2 2
3
4 2 3
3 2
1 4
3 2
3
0 5
3 2
3 9 6
3 2
3 8 7
3 2
3 7
8
3
6 3
3 9
3
5 3
3 0
3
3
4 1
3
3
3 3
3 2
3
2 3
3
3
3
1 3
4
3
2
0 3
5
3
2
9 3
6
3 2
8
7 3
3
2 7
8 3
3 2
6
9 4
3 2 5
0 4
3 2 4
1 4
3 2 3
2 4

3 2 2
3 4
3 2 1
4 4

3 1 0
5 4

3 1 9
6 4

3 1 8
7 4

1 7
3
8 4

1 6
3
9 5

1 5
3
0 5
4
3 1
1 5

1 3
3
2
5
2
1
3
3
5
1
3 1
4 5
0
0
3
5
5
9
0
3
6
5
8
0
3
7
5
7
0
3
8
5
6
0
3
9
6
5
0
3
0
6
4
0
3
1
6
3
0
3
2
6
2
0
3
3
6
1
0
2
4
6
0
9
2
5
6
9
9
2 6
6
8
9
2 7
6
7
9
2
8
6
6
9
2
9
7
5
9
2 0
4 7
9
2 1
7
3
9
2 2
7
2
9
2 3
1 7
9

Рабочий ход
2 4

0 7
8
2 5
9 7
8
2 6
7
8
8
2 7

7 7
8
2 8

6 7
8
2 9
5 8
8
2 0

4 8

Выпуск
2 1
3 8
8
2 2

2 8
8
2 3
1 8

8
2 4
0 8
7
2 5

9 8

7
2 6
8 8
7
2 7
7 8
7
2 8

Впуск
6 8

7
2 9
5 9
7
2 0
4 9
7
0
2 1
2

2
3 9

7
2 3
1 9

7
2 4
0 9
6
2 5

9 9

6
2 6

Сжатие
8 9

6
2 7
7 9
6
2 8

6 9

6
2 19
5
6 0
2 1
4 0
6 0
2 1

3 1
6 0
2 1

2 2
6 0
2 1

1 3
6 0
2 1

0 4
5 0
2 1

9 5
5 0
2 1

8 6
5 0
2 1

7 7
5 0
2 1

6 8
5 0
2 1

5 9
5 1
2 1

4 0
5 1
2 1

3 1
5 1
2 1

2 2
5 1
2 1

1 3
5 1
2 1

0 4
4 1
2 1

9 5
4 1
2 1

8 6
4 1
2 1

7 7
4 1
2 1

6 8
4 1
2 1

5 9
4 2
2 1

4 0
4 2
2 1

3 1
4 2
2 1

2 2
4 2
2 1

1 3
4 2
2 1

0 4
3 2
2 1

9 5
3 2
2 1

8 6
3 2
2 1

7 7
3 2
2 1

6 8
3 2
2 1

5 9
3 3
2 1

4 3 0
2 1 3

3 3 3 1
2 1

Открытие выпускного клапана 144 ° после ВМТ

2 2
3 2 1 3

1 3 3 3
2 1

0 2 3 4
2 1

9 2 3 5
2 1

8 2 2 1 3 6

7 2 2 1 3 7

2 3

Закрытие выпускного клапана 36 после

° НМТ
6 2 1 8

5 2 2 1 4 9

4 2 2 1 4 0

3 2 2 1 4 1

2 2 2 1 4 2

2 2 1 4
1 3

1 2 1 4
0 4

1 2 1 4
9 5

Открытие впускного окна 22 ° до НМТ

2 1
1 4
8 6
2 1
1 4
7 7
2 1
6 1 4 8
2 1
1 5
5 9
2 1
1 5
4 0
2 1
1 5
3 1
2 1
1 5
2 2 1 2
1 5
1 2 1 3

Закрытие впускного окна 22 ° после НМТ

0 5
0 2 1 4
0 5
9 2 1 5
0 5
8 2 1 6
0 5
2 1
7 7
0 2 1 5
6 8
0 2 1 6
5 0 2 1 6 9
4 0 2 1 6 0
3 0 1 1 6 1
1 1
2 0 6 2
1 1
1 9 6 3
1 1
0 9 1 1 6 4
9 9 1 1 6 5
9 1 1 6
8 1 1 6
9 1 1 6
7 9 1 1 7 7
9 1 1 7
6 9 1 1 1 1 7 8
5 1 1 1 1 9
9 1 1 1 1 7
4 9 7 0
3 8 8 7 7 1
2 8 8 7 7 2
1 8 8 8 8 8 7 3
0 4
9 5
8 1 6
7 6 8 7
5 4 3 1 0 9

ВМТ 3
3 3 3 3 3
1
3
3
3 6 6 6 2 3 4
3 5 5 5 6
3 5 7 1
5 8
3 5 9 1
5 0 1 2 1
3 5 8 9
7 1
3 5 6 0
5 1 1
3 5
4 2 1
5 3
3 3 1
4 2 4 4
3 1 1
4 5
3 0 1
4 6
3 9 1
4 7
8
3 4 8 2
7
3 4 6 9 2

4 5 0 2
3
4 4 1 2
3
4 3 2
3 2
2 3
4 2
3
3 1 4
2
3 0
3 5
2
3 9
6
3 2
3 8
7
3 2
3 7 8
3
6 3
3 9
3 3
5
3 0
3
4 3
3 1
3
3 3
3 2
3
2 3
3
3 3
1
4 3
3 2 0
3
5
3 2
9
6 3
3
2 8
3
7
3 2 7
8 3
3 2 6
9 4

3 2 5
0 4
3 2 4
1 4
3 2 3
2 4

3 2 2
3 4

3 2 1
4 4

3 1 0

5 4

1 9
3
6 4

1 8
3
7 4

1 7
3
8
4
1 6
3
9 5

1 5
3
0
5
4
1
3
1
5
3
3 1
2
5
2
1
3
3
5
1
1
3
4
5
0
0
3
5
5
9
0
3
6
5
8
0
3
7
5
7
0
3
8
5
6
0
3
9
6
5
0
3
0
6
4
0
3 1
6
3
0
3
2
6
2
0
3 3
1 6
0
2 4
6
0
9
2 5
6
9
9
2 6
6
8
9
2
7
6
7
9
2 8
6
6
9
2 9
7
5
9
2 0
4 7
9
2 1
3 7
9
2 2
7
2
9
2 3

1 7

9
2 4
7

Рабочий ход
0
8
2 5
7
9
8
2 6
8 7

8
2 7
7 7

8
2 8

6 7

8
2 9

5 8

8
2 0

4 8

8
2 1

3 8

Выпуск
8
2 2

2 8
8

2 3

1 8
8
2 4
0 8
7
2 5
9 8
7

2 6
8 8

7
2 7
7 8

7
2 8
8

Впуск
6
7

2 9

5 9
7

2 0
4 9

7
0
2 2
1
2
3 9

7
2 3

1 9
7
2 4

0 9
6

2 5

9 9
6

2 6

Сжатие
8 9

6
2 7
7 9

6
2 8
6 9

6
2 19
5

6 0
2 1

4 0
6 0

2 1
3 1
6 0
2 1
2 2
6 0
2 1
1 3
6 0
2 1
0 4
5 0
2 1
9 5
5 0
2 1
8 6
5 0
2 1

7 7
5 0
2 1

6 8
5 0
2 1

5 9
5 1
2 1

4 0
5 1
2