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MAQUINARIA Y RECONSTRUCCIÓN DE MOTORES –

NOMBRE Y APELLIDOS: Pablo Andre Mora Rosero PARALELO: X


FECHA: 30-03-2020

TITULO DE LA PRENGUNTA (CASO): PALABRAS CLAVE:

Análisis de prueba de aceite tomada de un motor de  Prueba de aceite


combustión interna.

PREGUNTA GENERAL DE LA INVESTIGACIÓN OBJETIVO GENERAL


(PLANTEAR)
¿Cuáles son los resultados de la prueba de aceite de Analizar cada resultado de las pruebas de
un motor de combustión interna? aceite de un motor de combustión interna
y conocer sus estados.

METODOLOGIA
La investigación cualitativa es el método
científico de observación para recopilar
datos no numéricos. Se suele considerar
PREGUNTAS OBJETIVOS ESPECIFICOS técnicas cualitativas todas aquellas
ESPECÍFICAS (PLANTEAR distintas a la encuesta y al experimento.
EN FUNCIÓN OBJ.
ESPECÍFICOS) ACTIVIDAD INSTRUMENTOS ETAPAS

¿Cuáles serían los límites Determinar si cada uno Analizar cada valor  Bibliografía 1
específicos en cada de estos valores obtenido y cada uno de los
material? obtenidos se encuentra de los materiales. elementos
en su límite sugerido. del aceite

Determinar la ayuda  Bibliografía 2


que tenemos al sobre los
obtener estos materiales y
materiales en los cada uno de
aceites. sus
propiedades
.
 Cuadro de
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doble
entrada de
verificación
de cada
material.

ANTECEDENTES HIPOTESIS
En un vehículo Toyota Hilux a gasolina, tuvo un ¿Cómo podemos nosotros conocer la variedad de
problema de funcionamiento en su motor la cual materiales que tiene un aceite?
realizamos una prueba acerca del aceite que tenía el
motor y analizar cada uno de sus elementos.

JUSTIFICACIÓN TEORICA
Aceites de motor:

Las clasificaciones de los aceites de mantenimiento asisten en vincular las recomendaciones de los
fabricantes de motores en las marcas de los aceites del mercado para que puedan seleccionarse los aceites
adecuados. Tales clasificaciones son desarrolladas a través de los esfuerzos cooperativos de un numero de
organizaciones profesionales que incluyen:

 SAE: Sociedad de Ingenieros de Automotores.


 API: Instituto Americano de Petróleo.
 ILSAC: Comité internacional de Aprobación de Estandarización de Lubricantes.
 ASTM: Sociedad Americana para Pruebas y Materiales
 AAM: Alianza de fabricantes de Automotores.
 EMA: Asociación de Fabricantes de Motores.

Las clasificaciones API “S” describen los estándares para el mantenimiento de motores a gasolina, y las de
clasificaciones “C” para motores diésel.

[CITATION Lew06 \p 5-12 \y \l 3082 ]

Las designaciones “S” o “C” son seguidas por otras letras en orden alfabético para señalar el incremento de
los requerimientos del servicio. Las clasificaciones SA hasta la SG se consideran ahora obsoletas. El SA fue un
aceite mineral puro, sin aditivos para los motores primitivos, mientras que la clasificación hasta la SG tenía
aditivos destinados a cubrir los requerimientos para el servicio de motores hasta 1993. Los aceites SH son
comúnmente validos solo cunado están precedidos por la clasificación “C” en la etiqueta.

Los puntajes SAE indican que los aceites reúnen los estándares de pruebas especificadas para los cambios de
viscosidad dentro de un rango de temperaturas. Por ejemplo un aceite SAE 5W-30 tiene un ritmo de flujo
equivalente a un aceite de peso-30°C (simulador en arranque en frio) y -35°C (viscosímetro de mínima
rotación que simula el bombeo de aceite) para grados invernales “W” y un ritmo de flujo equivalente a peso
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30 a 100°C. los aceites que se diluyen menos con el calor tiene un índice de viscosidad más alto “VI”

Los aditivos de los aceites son obviamente muy importantes en cuanto a cumplir con los requisitos de
mantenimiento, y las diversas clasificaciones en el servicio demandan varios aditivos.

La selección de tales aditivos y las razones para su son resumidas a continuación:

1. Mejoradores del índice de viscosidad para minimizar el cambio de viscosidad con el calor, y
depresores del punto de fluidez para mantener el ritmo de flujo cuando esta frio. Los compuestos
incluyen los polímeros metacrilatos, olefinas y estirenos.
2. Detergentes para disolver barniz y sedimentos. Los compuestos incluyen el bario, calcio, fenatos de
magnesio y sulfonatos.
3. Dispersantes para que el sedimento, el carbón y otros materiales no se recambien, si no que queden
en suspensión para ser eliminados con el drenaje del aceite. Los compuestos incluye succinamida
polimerizada, sal o éster de ácido succínico, alquil-fenol-amina y bencil amida.
4. Inhibidores de rozamiento, agentes de extrema presión (EP) y modificadores de fricción para reducir
la fricción y el desgaste. Los compuestos Incluyen diotiofosfatos de zinc (ZDP) y compuestos
orgánicos de fosfato, sulfuro y cloro.
5. Agentes antiespumantes y antioxidantes y desactivadores de metales para impedir la espuma y
retardar la oxidación del aceite. Los compuestos Incluyen los polímeros siliconados, ZPD, fenoles y
aminos.
6. Algunos de estos aditivos también trabajan en combinación para impedir el óxido y la corrosión. Los
aditivos alcalinos neutralizan los ácidos que causan la corrosión, y otros aditivos protegen las partes
formando sobre ellas una película protectora.[CITATION Lew06 \p 5-13 \y \l 3082 ]

Las clasificaciones “C” son levemente diferentes en que cada una apunta a los requerimientos
específicos del servicio de los diferentes motores, tales como turbo o no-turbo 2 o 4 tiempos, servicio
liviano o pesado, baja o alta velocidad, etc. Estos aceites deberían ser seleccionados no por orden
alfabético, si no por requerimiento especifico de los motores. Las clasificaciones CA hasta CD-II son
obsoletas.[CITATION Lew06 \p 5-13 \y \l 12298 ]

DESARROLLO DE LA PREGUNTA
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 Viscosidad: En la tabla analizada por


Lubrisa se puede visualizar el tipo de aceite
que tenía este motor, al analizar en la
parte de su viscosidad, el aceite va de 12,4
a 16,3, en este caso este aceite está en
13,69, esto significa que está en el rango
moderado de su funcionamiento y su
tolerancia. Si este aceite estuviera en el
rango de 16,3 no fluye correctamente por
todos los componentes del motor, si baja
el rango de 12,5 este aceite no tendría su
película entre cada pieza móvil y se
produce un desgaste en las partes móviles.
 Hollín: En la tabla se visualiza la cantidad
máxima de hollín en el lado derecho que
no señala que tiene que ser de un 2% de
hollín, en las pruebas realizadas nos sacó
como resultado de 0,073 de hollín lo cual
está en el rango moderado de este motor
lo cual nos indica que tiene una buena
combustión, la formación excesiva de
hollín ocasiona cunado no existe una
buena mezcla y no realiza una combustión
perfecta dentro de los cilindros del motor
 Sulfatación: La sulfatación del aceite se
produce en motores durante el proceso de
combustión, cuando el azufre del
combustible se oxida y se combina con
agua para formar ácidos de azufre, lo que
degrada el aceite que se use en el
vehículo. Los límites en este motor
mostrado en la tabla nos indica que tiene
un valor de sulfatación de 19,5 y el rango
moderado máximo es de 32abs/cm lo cual
nos indica que está en los valores
correctos de funcionamiento. La
sulfatación comienza a subir cuando el
aceite comienza a perder sus propiedades
y ya llega al final de su vida útil.

 Nitración: En la tabla se puede observar el


nivel de nitración que es de 10,8 abs/cm y
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su límite máximo es de 14 abs/cm esto
significa que el aceite al llegar al punto
más alto se empieza a degradar. Este es un
problema particular por las altas
temperaturas que se generan en los
motores, esto puede producir corrosión
sobre la superficie de los motores y
empieza la formación de lodo dentro del
motor y se empezaría a taponar los
conductos de lubricación del motor.
Oxidación: Se observa en la tabla los
valores de oxidación de 17,9 abs/cm y el
límite es de 18abs/cm y se analiza que esta
llegado a su límite de control, estos
compuestos de oxidación son corrosivos
fomentan la formación de depósitos
originando el bloqueo de válvulas y
circuitos y en consecuencia provocan el
mal funcionamiento de los equipos. Esta
reacción se acelera al aumentar la
temperatura del aceite. El aumento de la
viscosidad y compuestos insolubles, la
obturación del filtro, la acumulación de
depósitos y sedimentos en el motor, el
desgaste corrosivo y la reducción de la vida
del aceite son las causas más frecuentes
provocadas por la oxidación.
 Glicol: Se puede observar que no tenemos
presencia de glicol ya que nos marca un
valor de 0 abs/cm esto quiere decir que al
no tener presencia de glicol no subirá la
viscosidad del aceite no acelerara la
oxidación y no existirá formación de lodos.
 Aluminio: En la tabla se pude visualizar el
valor de aluminio en 295 y su valor
máximo nos indica que es de 20, esto nos
quiere decir que se encuentra aluminio en
el aceite, esto quiere decir que existe un
desgaste en las partes móviles del motor
como son los cilindros, pistones, cigüeñal,
chaquetas , entre otros.
 Cromo: Se observa en la tabla una
cantidad de cromo de 3 mg/kg u su
máximo es de 20kg/mg, estos valores
aumentan cuando existe un descaste en
las válvulas de escape, en camisas, en
anillos y algunos cojinetes y se origina por
la contaminación del aceite
 Cobre: Observamos los datos obtenidos
por el cobre y nos marca un valor de
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9kg/mg y su valor máximo es de 45kg/mg,
esto quiere decir que en los materiales que
tenga cobre tiene un mínimo desgaste,
este desgaste se da más por la
degradación del aceite.
 Hierro: Se observa en la tabla el valor de
hierro que es de 254 kg/mg y el valor
máximo es de 125kg/mg, esto significa que
existían una fricción entre las paredes del
cilindro, pero este también puede ser por
desgaste en los árboles de levas, la bomba
de aceite. Esto ocurre cuando un motor
tiene aceite contaminado por tierra, falta
de viscosidad o alto hollín, existirá un
desgaste por falta de lubricación
hidrodinámica
 Plomo: Se visualiza una cantidad de plomo
de 0kg/mg y su valor máximo es de
40kg/mg, esto se puede elevar por la
corrosión en los cojinetes, también puede
llegar por medio de la gasolina.
 Humedad: En la tabla se puede observar
que no existe humedad ya que nos marca
como negativo, esto significa que nunca se
mezcló el agua con el aceite
 Silicio: Se observa en la tabla un valor de
42kg/mg de silicio y su máximo es de
20kg/mg, la mayor veces de presencia de
silicio es por la entrada de tierra, también
por contaminación con refrigerantes que
contiene silicio
 Sodio: Se observa un valor de 20kg/mg y
su máximo es de 30kg/mg, la muestra de
solido nos da por residuos de agua, esto
ocasiona cuando esta soplado el empaque
del cabezote o simplemente por lavado del
motor con agua a.
 Vanadio: Se encuentra una cantidad de
vanadio de 0kg/mg y su máximo es de
30kg/mg, la presencia de vanadio existen
más en los motores a diésel y el exceso de
vanadio causa corrosión a altas
temperaturas.
 Molibdeno: Se verifica una cantidad de
molibdeno de 1kg/mg este puede ser un
aditivo anti-desgastante y anti-oxidante,
pueden ser desgaste en los anillos de
ciertos motores.
 Boro: Se visualiza una cantidad de boro de
1 kg/mg y un máximo de 25kg/mg,
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frecuentemente el boro se utiliza para la
mejora de aceites básicos para que
cumplan con las normas.
 Estaño: Se visualiza en la tabla una
cantidad de 27kg/mg y su máximo de
30kg/mg, esto viene de las varias
aleaciones de los metales en los cojinetes y
bujes, este depende del 100% de la
lubricación hidrodinámica.
 Niquel: Se visualiza en la tabla una
cantidad de niquel de 1kg/mg y su máximo
de 20kg/mg, esto quiere decir que no
presenta fallas en los rodamientos, esto
suele subir por la alta contaminación de
hollín y tierra.

CONCLUSIONES RECOMENDACIONES

 Concluimos que con los valores arrojados  Se recomienda hacer los cambios adecuados de
nos indica que existe una alta aceite para que no existan estas anomalías en
contaminación de aluminio en el aceite y un motor ya que con el tabal se pudo analizar
de igual manera de silicio y hierro, esto que existe un desgaste por el mal cambio de
nos indica que existen varios desgastes en aceite ya que cumplió con su función y no tenga
las partes móviles del motor por una falta su viscosidad adecuada lo cual ocurrieron los
de lubricación y suciedad que se desgastes en el motor.
encuentra en el sistema