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Terceras Jornadas de Historia de la Industria y los Servicios

“Aspectos relativos al monitoreo del sistema ferroviario durante el primer peronismo


(1948-1952)”

Prof. Daniel Cardozo. Facultad de Ciencias Económicas/CESPA/UBA.


Maestrando en Universidad Nacional de San Martín (UNSAM)
Eje propuesto; Transportes y servicios

danicardozo9@yahoo.com.ar

El campo de las políticas públicas encuentra en la acción del gobierno peronista en materia
ferroviaria un interesante campo de estudio ante la magnitud y alcance del sistema a operar.
Este trabajo, continuidad de anteriores, pretende desde el análisis de fuentes recientemente
relevadas arrojar luz sobre las continuidades y rupturas existentes entre la etapa previa a la
toma por parte del Estado Nacional del manejo de la totalidad del sistema, y la etapa
posterior a dicho suceso.
Podríamos entonces ubicar cronológicamente a la primera etapa entre mediados de la
década del treinta y Marzo de 1948 (fecha de la nacionalización).Al ser 1935 un año
considerado por diversos informes como “normal” es decir sin sequías ni consideraciones
que lo puedan considerar atípico en algún aspecto, nos parece válido tomarlo para acotar un
período1.
La segunda etapa sería entre 1948 y 1952, donde culmina la primera presidencia del
General Perón.

Metodológicamente trabajaremos sobre una serie de informes publicados en la Revista de


Economía Argentina desde fines de la década del treinta hasta 1948, así como con
relevamientos y monitoreos realizados luego por instituciones oficiales afines a la
problemática como la Secretaría Técnica de Presidencia de la Nación. Intentaremos a
continuación contextualizar dichos datos con apreciaciones vinculadas a la perspectiva
gerencial que revisamos en trabajos anteriores2.

1
Revista de Economía Argentina ,Marzo de 1946
2
Cardozo,2007,2008,2009
En dichos trabajos abordamos ítems considerados básicos para evaluar el desempeño de un
ferrocarril; la carga, el transporte de pasajeros, material rodante, gastos de explotación,
tarifas y extensión de la red.

La etapa previa a la nacionalización


Al promediar la década de 1930 las empresas británicas vinculadas al transporte se
hallaban ante la creciente presencia de múltiples dificultades. El estancamiento de los
valores de la producción cerealera pampeana a fines de la década anterior, así como el
impacto de la crisis financiera de 1929, con la consecuente reducción del comercio exterior
y de la actividad económica general no hacían mas que reducír la demanda del transporte
ferroviario.
Reclamos respecto de los valores tarifarios, del no pago por parte del Gobierno Nacional de
deudas en concepto fletes, así como críticas al control de cambios adoptado por el gobierno
argentino conformaban un escenario poco acorde para sostener la rentabilidad del servicio.
Paralelamente el Estado nacional sostenía su propio tendido ferroviario en las regiones
menos rentables del país, mientras simultáneamente se registraba el aliento al desarrollo de
una red caminera que acompañaba el rápido incremento en la presencia del transporte
automotor 3 .
El tendido de la citada red caminera se efectuaba en forma paralela y a lo largo de las vías,
no en forma transversal o complementaria a ellas. De este modo una de las grandes
carencias del sistema ferroviario, su falta de flexibilidad en términos de entrega puerta a
puerta por ejemplo, en vez de ser complementada fue progresivamente suplantada por
quien se transformaba en su gran competidor.4

Así diversos productores vinculados al mundo agropecuario comenzaron a volcarse al más


económico transporte carretero, pues mientras el costo del transporte ferroviario oscilaba
entre 60,20 y 72,75 $ moneda nacional por tonelada para una distancia de 300 kms, y entre
81 y 101,15 $ moneda nacional para 600 kms, el costo por camión oscilaba entre 24 y 43 $
moneda nacional por tonelada para el primer caso y entre 49 y 87,50 para el segundo.

3
Lopez,M (2009)
4
Schvarzer,(2000)
Tras esta somera descripción introductoria consideramos oportuno ingresar al ámbito
ferroviario desde el análisis de la situación respecto de las cargas, aspecto de fundamental
importancia.

Cargas
Etapa previa a la nacionalización
La Revista de Economía Argentina, en Marzo de 1946 publica un interesante informe
donde compara el tráfico que el ferrocarril (estatal y en manos de empresas extranjeras)
debería transportar (tráfico potencial) ante el aumento de producción registrado en nuestro
país, y el que efectivamente transportó, en la etapa comprendida entre 1935 y 1943
Se observa en dicho trabajo que si hacia mitad de la década del treinta los ferrocarriles
transportaban el 44% de la suma de lo producido mas lo ingresado por importaciones, hacia
1943 este valor caía al 36%.5
Si dejamos de lado el volumen formado por la totalidad de las importaciones, y nos
remitimos a la producción local, en el informe se destaca como hacia 1935 los ferrocarriles
transportaban el 44,1% del total de la producción ganadera, manteniendo dicho porcentaje
en toda la etapa, no pudiendo elevarlo.
En relación con la producción agrícola, en 1935 el ferrocarril transportaba el 55,3 % del
total producido, luego dicho valor se redujo. Esto sucedía en una década caracterizada por
el aumento de producción de este tipo de materia prima, es decir que la caída es más grave
aún. 6
Respecto a los combustibles se observa un incremento del consumo interno, debiéndose
incluso apelar a combustibles vegetales. En el caso específico de la leña sólo por tren se
puede acceder a los sitios de su producción, permitiendo a este medio de transporte ganar
aquí la práctica totalidad del traslado de estos insumos.
En este ítem debemos recordar que tras la firma del tratado Roca- Runciman, pese a existir
otras posibilidades más rentables y modernas, se continuó el abastecimiento de carbón e
insumos británicos. Esto debido a condicionamientos generados en la relación bilateral con
Gran Bretaña, tales como cláusulas de preferencia en la compra de material rodante7.

5
Revista de Economía Argentina, 1946
6
Revista de Economía Argentina,1947
7
Schvarzer ,2000.
Respecto a productos industriales así como minerales y forestales, la cantidad neta
transportada se mantuvo mientras la producción total aumentó, es decir que nuevamente el
transporte ferroviario pierde porcentualmente carga
Para aportar mayor claridad veamos en el siguiente cuadro los porcentajes, habiendo
seleccionando como años testigos la mitad de la década (año normal), el año de inicio de la
Segunda Guerra Mundial, y el ejercicio anterior al cambio de Gobierno de 1943.

Cuadro 1
Producción nacional, importación y despacho ferroviario de cargas
(Miles de toneladas.)

Años Producción e importación Transporte Relación %


Ferroviario
1935-36 75.610 35.554 47,0
1939-40 84.901 28.985 34,1
1942-43 91.572 33.231 36,3

Fte: Revista de Economía Argentina, Marzo 1946,pág 207

Observemos el desagregado por tipo de productos;

Cuadro 2
El tráfico ferroviario y la producción por grupo de productos
(%)

Años Total Ganado y Agrícolas Combustibles Minerales y Industriales


sub forestales
productos
1935-36 47,0 44,1 55,3 16,7 35,5 59,2
1939-40 34,1 44,5 33,7 17,8 22,5 48,4
1942-43 36,3 46,5 40,3 29,2 22,8 38,7
Fte: Revista de Economía Argentina, Marzo 1946,pág 207
Antes de ingresar a la segunda etapa, recordemos el desempeño general del transporte de
cargas, teniendo presente que en la etapa anterior a la nacionalización incluímos lo
trasladado por los ferrocarriles particulares y estatales.
Hemos incorporado los datos aportados por la Revista de Economía Argentina, La
Secretaría Técnica de Presidencia así como la Estadística Ferroviaria de dichos años.

Cuadro 3.
Carga Transportada

Años Carga Transportada


(en miles de toneladas)

1945 52.700
1946 52.914
1947 49.900
1948 49.700
1949 37.784
1950 38.739
1951 39.441
1952 36.976
1953 38.947
1954 39.628

Fte: Elab. propia según boletín 309,Secretaría Técnica, Revista de Economía Argentina

Cargas
2da Etapa, Post nacionalización.
Al analizar este momento operaremos sobre tres vías estadísticas, los datos aportados por la
Secretaría técnica, la Revista de Economía Argentina y un clásico trabajo de Ricardo Ortiz8.
Los datos brindados por estas fuentes no siguen la relación entre producción total nacional
y % transportado por ferrocarril como ocurría en el apartado anterior, sino que se refieren a
la carga efectivamente transportada, desagregándola. Esto impide comparar los porcentajes
directamente, aunque posibilita inferir tendencias.
Hemos tomado entonces los tres años posteriores a la toma del Estado de la totalidad del
sistema , culminando con el último ejercicio de la primer presidencia peronista
Veamos las cifras porcentuales obtenidas…
Cuadro 4
Carga desagregada,1949-1951,(%)
Año Total Agricultur Ganadería Minería y
General a forestales
194 100 27,48 8,97 25,61
9
195 100 27,71 9,33 26,46
0
195 100 25,57 9,04 25,57
1
Fte:elaboración propia según boletín secreto núm. 309.

Notamos la importancia creciente de la agricultura, muy superior a la ganadería, que


inclusive queda por debajo del rubro minería y forestales.

Cronológicamente nos estamos acercando a la denominada “vuelta al campo” 9, bajo esta


denominación se recuerda la etapa en la que el gobierno peronista postergó el proceso
sustitutivo de importaciones para volcarse al tradicional camino agropecuario como modo
de garantizar un ingreso de divisas acorde a las necesidades de la economía en dicho
momento. Así la imperiosa necesidad de aumentar la producción rural, la modificación en
el peso relativo del trigo en las exportaciones, el crecimiento de la producción ganadera y
del consumo interno, junto al incremento del flujo migratorio en sentido rural -urbano,
imponían un verdadero desafío al sistema de transporte.
Precisamente esta necesidad de transportar cereales se topará con la incapacidad del
transporte ferroviario para satisfacerla, cuestión que graficaremos al analizar la cuestión del
8
Ortiz,(1954)
9
Gerchunoff, (2002)
material rodante.

Pasajeros
Si existe un aspecto en el que podemos observar continuidad en ambas etapas es en este
rubro, donde diversas fuentes confirman un sostenido aumento. Consideramos necesario
destacar que las cifras muestran desplazamientos con fuerte impronta suburbana, es decir
en el orden de movimiento realizados por aquellas personas que se trasladaban desde la
periferia al centro de Buenos Aires.
El informe de la Revista de Economía Argentina, al igual que R.Ortiz en su momento, y la
Secretaría Técnica posicionan el incremento de pasajeros en el marco del desplazamiento
cotidiano urbano y suburbano, en detrimento del transporte de largas distancias. Se registra
efectivamente un recorrido medio por pasajero de 30 kms.

En este punto es necesario recordar que la segunda posguerra constituye un período de


grandes emigraciones desde los países que han sufrido el flagelo de la conflagración. La
expulsión de población tuvo a la Argentina como uno de los países de América latina
receptores de dichas corrientes inmigratorias. Parte de esos nuevos pobladores se asentarán
en los alrededores de la Capital Federal. Conformándose un cordón periférico a la Ciudad
que además se nutrirá de migrantes internos en busca de mejores oportunidades de trabajo y
condiciones de vida. Esta sumatoria nos presenta un panorama en el que miles de personas
diariamente se trasladaban al área metropolitana a cumplir sus tareas laborales utilizando el
ferrocarril, por lo que la demanda de vagones de pasajeros no cesa de generarse.
Precisamente uno de los factores operativos claves del sistema es el referido al material
rodante, cuya disponibilidad es vital obviamente para todo ferrocarril…

Material Rodante
Etapa previa
La situación atravesada por las companías extranjeras de ferrocarriles al promediar los años
30 derivaba en una profunda desinversión en material e infraestructura .
En el ámbito estatal la situación no era mejor, inclusive el material norteamericano en
general más moderno y de mejor relación calidad/precio que el británico no podía ser
adquirido debido a las citadas cláusulas firmadas durante la confección del tratado Roca–
Runciman y posteriores 10
De esta modo hacia 1944 la carencia de vagones era ya un serio problema al menos para los
ferrocarriles bajo órbita estatal. En este sentido los análisis anteriormente citados para la
cuestión de cargas y pasajeros asumen las malas condiciones del material rodante 11.

Veamos en el siguiente cuadro las existencias de material:


Cuadro 5
Tren Rodante (ferrocarriles estatales y de capital extranjero)
Ejercicios Locomotoras Furgones Coches de Vagones de carga
Pasajeros
1940-41 3956 3257 4119 82352
1942-43 3918 3210 4303 83692
1944-45 3933 3216 4146 85741
Fte Elab propia en base Estadística Ferroviaria Argentina .

Notamos en definitiva como los incrementos de material rodante no son significativos,


salvo en el caso de los vagones de carga. En este último ítem los datos oscilan
notablemente según la fuente, por lo que su credibilidad es relativa12.

Veamos las compras efectuadas por el peronismo;


Cuadro 6
“cantidad de locomotoras y vagones”
Años Cantidad de locomotoras Vagones Pasajeros Vagones de Carga
1950 4.137 3.896 90.370
1951 4.186 3.940 91.748
1952 4.208 4.017 93.557
1953 4.259 4.272 93.344
10
Schvarzer,(1979).
11
Revista de Economía Argentina, 1946-1948.
12
El Instituto Alejandro Bunge de Investigaciones Políticas y Sociales calcula que se deberán invertir 1500
millones de pesos (a precios de 1945) en actualizar el material rodante
1954 4.310 4.537 93.982
Fte: Secretaría de Asuntos técnicos, Índices estadísticos de 1954.

Mas allá de las cantidades registradas, observemos como tras la nacionalización mediante
boletines semanales y anuales la Secretaría Técnica monitoreaba tanto la situación de las
cargas como de las tarifas, así como el material rodante disponible .Unos de los aspectos
más frecuentemente tratados en los boletines, y sobre los que se llama la atención en
reiteradas oportunidades, es el problema originado por la diferencia entre la cantidad de
vagones demandados y los efectivamente entregados. La cifra resultante es claramente
insuficiente llegándose a abastecer apenas alrededor del 50% de los vagones demandados.
Asimismo a modo de ejemplo, pese a la importancia que cobraban en esos años los vagones
cerealeros los ferrocarriles no contaban con vagones tolva ideales para el transporte a
granel, utilizándose a tal fin vagones diseñados para otros propósitos...

Ante las dificultades para abastecerse de material norteamericano, agravadas por las
restricciones impuestas por dicho país al terminar la segunda Guerra Mundial, se incorporó
material de Hungría, Checoslovaquia y Holanda13. Estas compras se efectuaron en el marco
de acuerdos bilaterales que en principio no contemplaban material ferroviario, lo que se
tradujo en adquisiciones de dispar calidad y difícil, cuando no imposible, estandarización.

Este panorama generó una profundización del desgaste del material aumentando los
tiempos de entrega de la carga, alargándose los tiempos de viaje, a la vez que se reducía la
capacidad de carga y el tonelaje útil transportado.
Asimismo ante las carencias observadas en referencia al material remolcado y de tracción,
se optó por adquirir materiales en el exterior resignando momentáneamente la posibilidad
de fabricarlos localmente.
Agreguemos por otra parte, que el Instituto Argentino de Promoción del Intercambio (IAPI)
invirtió entre 1946 y 1956 la suma de 114,60 millones de pesos en las citadas compras,
siendo el año de mayor inversión 1948. A partir de entonces declinan los montos invertidos,

13
Schvarzer,(2000)
registrándose en este aspecto una disminución en el ritmo de las compras.
Agravó la situación el hecho de poseer las adquisiciones sus propios tiempos, los que
superaban las urgencias del gobierno, siendo éste otro factor que impidió revertir la
situación original.

Gastos de explotación

Veamos que sucede en la esfera de los gastos, comenzando nuevamente por la etapa previa
a la nacionalización.Hemos optado por graficar los porcentajes de dichos gastos…

Cuadro 7
“Gastos de explotación”
Relación sobre % de gastos
Ejercicio Salarios Combustibles Otros
gastos
1940-41 65,6 16,8 17,6
1942-43 57,6 21,9 20,5
1944-45 56,1 24,6 19,3
Fte Elab propia en base a gráficos Instituto Estudios Económicos del transporte,.

Claramente el peso de los salarios se vuelve determinante al menos desde inicios de la


década del cuarenta.
Para la etapa post-nacionalización Ortiz expresaba “entre 1948 y 1954, los gastos totales
aumentaron en un 37%, desglosados en: Vías y Obras 40%, aumento de sueldos 42% y de
combustibles 29%, llegando a un 39% en materiales y gastos generales”14.

Para interpretar este ítem, uno de los que presenta mayor ruptura, debemos tener presente
que al producirse la compra de la totalidad de los ferrocarriles la expansión de nuevos
escalafones salariales al personal proveniente de las empresas particulares produjo un
impacto notable en la estructura de costos. El resultado fue un notable incremento en el
déficit del sistema, para el ejercicio 1947-1948 se calculaba que llegaría a 200 millones de
$ moneda nacional
Ante esta situación la cuestión tarifaria se colocaba en el centro de la problemática, dando
origen a amplios debates al interior del elenco gubernamental, pues el impacto que un
14
Ortiz,(1954)
incremento de las mismas puede producir para el sector de pasajeros era de no menor peso
en un gobierno de las características del justicialista. Pero a su vez el déficit generado
impactaba fuertemente en el presupuesto nacional

La cuestión tarifaria:
Para 1948 la Revista de Economía Argentina evaluaba como necesario un aumento tarifario
del orden de al menos un 30% debido a los aumentos de los costos, como para estabilizar
el sistema.
Luego agregaba que actualizarlo técnicamente implicaba otro aumento de un 15 o 20% .Es
decir un incremento general del 45%.
Sugiere aplicarlos a rubros cuyas tarifas “son irracionalmente bajas” como el caso del
ganado, cereales y pasajeros. En definitiva para alcanzar a cubrir los 200 millones
necesarios para renovaciones técnicas anuales y para cubrir los déficits, sugería un aumento
del orden del 100 %. Finalmente agregaba que el régimen tarifario y el de explotación
adolecían de ciertos “pecados originales” como ser excesivo burocratismo, falta de contacto
con la realidad nacional, así como una reglamentación atrasada y onerosa15.

En realidad tras la nacionalización en ciertos casos puntuales las tarifas fueron


deliberadamente reducidas para intentar captar tráfico, mientras el déficit general se
incrementaba progresivamente. La continuidad de esta situación lleva a intentar modificar
los valores tarifarios hacia 1950 cuando se discuten aumentos sustanciales mientras se
esbozaba la necesidad de compatibilizar el fin público del transporte con criterios
empresariales de eficiencia y rentabilidad.
Se constituyen a tal fin comisiones integradas por Gerentes de los diversos ferrocarriles,
representantes gubernamentales y cuadros técnicos de Secretaría Técnica.
Para 1951, tres años después de la toma de posesión por parte del Estado, comenzaría a
gestarse el denominado “Sistema nacional de tarifas justicialista de transportes” con la
intención de remontar los números adversos que los diversos ferrocarriles mostraban.
Para dar forma al citado sistema, semanalmente desde Marzo de 1951 se reúne la
“Comisión de tarifas ferroviarias” creada el año anterior, la que avanza en la definición de

15
Instituto Estudios Económicos del transporte,1949
“transformar los ferrocarriles en una sola unidad económica”, ya que recordemos,
históricamente provenían de diversos orígenes y la toma de su operación y gestión por parte
del Estado no había logrado revertir este cuadro. .

La comisión es convocada por el Director Nacional de Planificación y Coordinación del


Ministerio de Transportes, conformándola representantes del Ministerio, de la Dirección
convocante y los Gerentes Generales de cada ferrocarril.
Inmediatamente se declara en sesión permanente pasando a reunirse diariamente,
solicitándose a los Gerentes el estado de sus entradas y gastos, pautándose además como
principales temas a estudiar; el déficit de explotación, los aumentos de tarifas requeridos
para cubrir dicho déficit y la preocupante competencia que a esta altura el transporte
carretero estaba generando.
Nos interesa destacar como tras evaluar distintas alternativas y propuestas, los aumentos
sugeridos oscilaban en el orden del 50% para pasajeros y del 75% para cargas según el
tipo.
Asimismo en relación a la preocupación por la competencia del transporte caminero se
recomienda alentar el transporte ferroviario en largas distancias con sentido Oeste-este,
cediendo en general las cortas y medias a los automotores, no sin dejar de advertir otro
grave problema de infraestructura pues según cita el legajo “los puertos del litoral fluvial
aún no están utilizables en toda su potencialidad ”.

Esta última expresión nos remite por si misma a carencias arrastradas desde largo tiempo en
la Argentina y que el peronismo intentaba revertir sin éxito.
En este punto es interesante contextualizar los incrementos tarifarios analizados para
atender a la veracidad de la fuente y la precisión y grado de factibilidad de los aumentos
comentados. Así es menester recordar que la etapa estudiada es considerada por diversos
autores como de aceleración de precios, los que recién se estabilizarán promediando 1952.
Efectivamente en 1951 el costo de vida se había acelerado un 176,1 %, los salarios un
95,7%, la carne un 125,1 % mientras el trigo lo hacía en un 118,7%, y los precios al por
mayor un 49,98 %.
Mientras tanto los precios del transporte público en general trepaban un 97,2 % entre enero
de 1949 y abril de 1952, complicando el panorama una fuerte caída en los precios de los
bienes primarios exportables, elemento transportado en importante volumen por ferrocarril

El Personal
Si estudiamos la situación del personal se observan incrementos de importancia en la etapa
previa, particularmente en ciertos ámbitos como la Corporación de Transportes, aunque los
aumentos serán menores en comparación con el período posterior.
Veamos la situación para el caso ferroviario
Cuadro 8
Agentes ocupados:
1946 135.000
1947 158.092
1954 200.000

Fte: Informe del Ministro Maggi en Cafiero ,op.cit, pag 42.

El crecimiento registrado por aquellos años en el transporte de pasajeros, determinaba y


justificaba cierto incremento en la cantidad de personal incorporado. Amén de haber
ingresado, según fuentes oficiales gran cantidad de técnicos e ingenieros en reemplazo del
personal extranjero retirado tras la nacionalización
Para el Ministro de Transportes de la Nación J.Maggi, el aumento de personal entre 1946 y
1955 se habría debido a las siguientes causas :

1) Aumentos de personal por cumplimiento de 8 hs de trabajo: 16.500 personas


2) Aumentos de personal licencias, vacaciones, feriados etc : 1.000 personas
3) Aumentos de personal por mayor actividad ferroviaria : 31.000 personas
4) Mayor conservación de vía, material rodante y de tracción: 5.000 personas
5) Incorporación de otros ferrocarriles: 10.000 personas.
Total: 63.500 personas
Deseamos agregar otros motivos; la necesidad de abastecer mayor cantidad de servicios, la
permanencia de métodos básicos de operación y finalmente, aunque no menos importante,
la indudable dimensión política que tuvo la generación de puestos de trabajo.

Extensión de la Red
Este último caso refleja continuidad entre ambas etapas, describamos en principio
gráficamente la situación previa
Cuadro 11
Extensión de la Red Ferroviaria de Jurisdicción Nacional

Ejercicios Total General Estado Particulares


1940-41 41.598 12.434 29.164
1942-43 41.702 12.533 29.169
1944-45 42.036 12.942 29.094

Fte; Elab. propia en base a gráficos Instituto Estudios Económicos del transporte, Estadística Ferroviaria
Argentina

Sabiendo que el peso del transporte como elemento de valor estratégico era importante en
el imaginario del grupo gobernante desde Junio de 1943, deseamos destacar como esta
visión se reflejó concretamente en el intento de finalizar la construcción de ramales
fronterizos o destinados al transporte de combustibles e insumos. En algunos casos este
objetivo se consiguió16, sin embargo aun así el incremento general de la extensión de la red
observado entre 1943 y 1945 apenas alcanzó a 334kms.

Podemos precisar que el Estado fue quien llevó adelante la expansión, extendiéndose en
180 kms. su trocha ancha, 27 kms la trocha media y 202 kms la trocha angosta.
Mientras los particulares descendieron de 29.169 a 29.094 kms. Para nuestra segunda etapa
el incremento apenas llegó a 400kms, sumando diversos ramales de mínima importancia.17

16
Cardozo( 2007)
17
Cardozo( 2009).
A modo de incipiente conclusión…

Considerando que los informes expuestos seguramente permitirán realizar aportes a la


problemática aquí trabajada, intentaremos señalar aspectos generadores de nuevas
inquietudes ante el tema…

En principio la idea del monitoreo de políticas públicas nos remite al planteo esbozado por
diversos autores sobre la importancia de la planificación, incluso en etapas “tempranas”
como las que venimos desarrollando aquí18.
Precisamente los monitoreos realizados si bien muestran matices, demuestran una vocación
por alentar el desarrollo de una burocracia profesionalizada, la que (ya con el peronismo en
el poder) crecerá paralelamente con el pase a jerarquía Ministerial de áreas anteriormente
consideradas como Sub- Secretarías, dando lugar a un proceso de centralización.
Así en 1949, en el marco de la Reforma Constitucional, mediante la sanción de la Ley
Orgánica de Ministerios se dará gran relevancia a los organismos planificadores.
Ahora bien, estos cambios institucionales afectan al campo que nos interesa al producirse
hacia 1951 la reorganización del Ministerio de Transportes. Se la fundamenta a través del
decreto 20814 del 17 de octubre de 1951, donde de modo vago se mencionan los cambios a
realizar esbozando apenas su rol como ente fiscalizador de las políticas aplicadas bajo su
ámbito, aunque a la vez ratificando la importancia de la planificación para llevar adelante
una política determinada.

Paralelamente, la burocracia destinada a implementar estas políticas adolecía de ciertas


carencias. Recordemos los límites que el componente “técnico” de los militares adscriptos a
puestos de decisión importantes poseía. Aspecto aún más delicado al haber abandonado el
servicio parte del personal británico históricamente abocado a dichas tareas.

18
Campione,(1992)
Si planteamos en un principio la cuestión de la pervivencia o no de diversos aspectos en las
etapas estudiadas resulta inevitable sintetizar las continuidades en el marco de la percepción
que desarrollaron Gerchunoff y Antunez cuando consideraron que el peronismo imprimió
velocidad a la transformación que el Estado sufría.
De todas maneras las nacionalizaciones parecen sorprender a un gobierno que en principio
no las tenía en sus planes inmediatos, careciendo por tanto de un plantel gerencial acorde a
tamaña tarea.

Para el caso puntual ferroviario, diversos autores plantean la inexistencia de grandes


cambios en la dinámica de funcionamiento de las principales empresas ferroviarias tras
1948. Estas entonces habrían cristalizado un estilo de operación que no habría podido ser
penetrado por la nueva administración estatal19. Al respecto pensamos que con lentitud esta
cristalización pudo ser vencida y modificada progresivamente con los cambios
institucionales presentados. Esto no implica desconocer las continuidades en tendencias
como las observadas en la pérdida de carga o en el aumento progresivo de pasajeros y de
personal.
En otro plano hacia 1948, se observa una reformulación de la presencia británica local,
alejándose de Latinoamérica las grandes empresas de servicios ferroviarios mientras
intentaban insertarse localmente empresas del mismo origen pero en ámbitos de negocios
vinculados al modelo sustitutivo de importaciones

En definitiva la presencia de una burocracia relativamente profesional, la obsolescencia


progresiva del sistema, las reorganizaciones constantes y la amenazante presencia del
competidor carretero constituyen apenas algunos de los ejes a explotar en futuros trabajos
para potenciar la riqueza de las fuentes e informes aquí presentados.

19
Coronell,(1996)
Bibliografía utilizada:
Fuentes Primarias;
Documentos Secretaría Técnica, Archivo General de La Nación.
Estadísticas Históricas Argentinas, Instituto de Economía Aplicada.BS As, 1988
Revista Hechos e Ideas 1952, 1953.
Revista de Economía Argentina (1946-1948)

Fuentes Secundarias

Cafiero, Antonio, “De la economía social justicialista al régimen liberal-capitalista”,


Eudeba, 1974.

Cardozo, Daniel, “Cambios institucionales en ámbitos de dirección del transporte


ferroviario, y su impacto en el diseño de políticas públicas”.(1949-1954), en XXII Jornadas
de Historia Económica.2010.

“Aspectos puntuales de la Política Ferroviaria peronista, la respuesta del


sistema ferroviario ante la crisis de 1949”. en “Segundas jornadas de Historia
de la Industria y los servicios”.
“ La Política Ferroviaria del Peronismo, 1946- 1952” en Primeras Jornadas de
Historia de la Industria , FCE,Universidad de Buenos Aires .

Campione Daniel, “Prolegómenos del peronismo, los cambios en el Estado Nacional,


1943-1946”, Manuel Suárez editor

Climent, Aurelio Gonzales, “Los transportes, el correo y las telecomunicaciones en el


segundo plan quinquenal”, Macchi, 1953, Buenos Aires.

Coronell Juan Carlos. “Cómo se organizan los ferrocarriles tras la nacionalización


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