Rôle et statut du consignataire dans l'industrie

des transports maritimes

par Etienne Gildas KPATENON
   
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Complexe scolaire et université Clé de la réussite -  2010
  
 Paragraphe 1 : Activités du consignataire

L?agent consignataire de navire est souvent décrit comme un représentant

chargé de délivrer la marchandise et de percevoir le fret après le départ du
capitaine. Il peut soit sur la demande de l?armateur, soit sur celle du capitaine,
passer les contrats en vue du ravitaillement du navire en combustibles, en eau, en
vivres etc. ... il reçoit la marchandise pour embarquement, prépare les
connaissements, manifestes et autres pièces. Il traite avec les acconiers, les
courtiers conducteurs. A l?arrivée du navire, il surveille le déchargement, assure
la garde de la marchandise et poursuit la perception du fret. En un mot, il agit
comme le ferait l?agent ou le commis succursaliste de la compagnie de
navigation. C?est pourquoi ces consignataires prennent souvent la dénomination
d?agents maritimes.

M. François LE BARS précise que le travail de l?agent maritime consiste à gérer

l?accueil, les relations avec les autorités, avec les prestataires de service, le
pilotage, le remorquage, les douanes, les services vétérinaires, sans oublier les
affaires maritimes. L?agent maritime organise aussi la manutention avec les
prestataires choisis par les armateurs en cas de litige, assure le règlement des
problèmes de tout genre, administratifs ou financiers et dans certains cas lorsqu?il
représente les lignes régulières, il assure en commercial, le recrutement du fret,
aussi bien à l?export qu?à l?import.

Pour M. De Clebsatel, le consignataire de navire est réellement l?intermédiaire

indispensable et nécessaire entre l?armateur et la marchandise et la cheville
ouvrière de toute escale qu?il a pour rôle de rendre fructueuse et attrayante pour
les navires de tout pavillon qui lui sont adressés par les armements de plus en
plus nombreux.

L?article 17 des statuts de Fédération des Agents Consignataires et Agents

Maritimes en France : « l?agent maritime - agent consignataire représente dans

un port ou dans une ville de l?intérieur un ou plusieurs armateurs dont il détient en
principe tout pouvoir pour le compte de chacun d?eux dont il dépend pour
négocier les contrats de transport, coter, recruter et encaisser éventuellement les
frets, émettre et signer les connaissements correspondants, assurer la logistique
des conteneurs et négocier éventuellement tout contrat relatif aux opérations
annexes. L?agent consignataire a en outre un rôle d?assistance au service du
navire. Il effectue pour les besoins et pour le compte du navire et de son
expédition les opérations que le capitaine ou l?armateur n?accomplissent pas
eux-mêmes ».

Cette définition témoigne que l?on ne peut plus dissocier aujourd?hui les activités
du consignataire et celles de l?agent maritime. Elle cadre parfaitement avec les
activités de l?agent consignataire du navire.

Dans la plupart des cas, l?agent consignataire de navire est une société anonyme
 qui peut faire partie d?un groupe de sociétés qui en plus de la consignation
proprement dite exerce aussi d?autres activités telles que la manutention, le
transit, la commission de transport ou le courtage.

Ce cumul ne va pas sans poser de problèmes.

En effet, les contrats de consignation de navire, d?acconage de commission de

transport et de courtage sont régis par des règles différentes.

Il apparaît en définitive que l?agent qui remplit ces différentes fonctions n?obéit
pas à un régime juridique uniforme mais que suivant qu?il remplit l?une ou l?autre
de ces fonctions, il accomplit dans certains cas des actes matériels et dans d?
autres des actes juridiques, il se trouve tantôt soumis au régime du contrat d?
entreprise, tantôt à celui du contrat de commission ou de mandat.

Le fait qu?il remplisse à la fois les fonctions d?acconier, de consignataire et de

transitaire pour un mrme armateur n?entraîne pas pour lui plus de conséquences
que s?il avait contracté avec trois armateurs différents, et passé avec l?un un
contrat d?acconage et, avec l?autre un contrat de consignation et, avec le
troisième un contrat de transit.

La règle selon laquelle «l?accessoire suit le principal» ne s?applique pas ici.

C?est pourquoi, l?agent consignataire doit souscrire des polices d?assurance

adaptées aux différentes activités qu?il exercice afin de couvrir entièrement tous
ses risques professionnels.
L'agent maritime et le consignataire de navire
L’agent et le consignataire sont tous deux les représentants légaux de l’armateur dans
un port. La réglementation oblige d’ailleurs ce dernier à avoir un agent désigné sur place.
Chacun des deux métiers s’occupe d’un aspect de cette représentation : l’un du volet
commercial et l’autre des domaines technique, pratique et administratif lors de l’escale
d’un navire. Celui qui assure les deux aspects porte le titre d’« agent et consignataire ».

Ils appartiennent à la même fédération – l'AMCF (Agents maritimes et consignataires de

France), issue de la fusion en 2016 du Syndicat national des agents maritimes (Snam) et
de la Fédération des associations des consignataires et agents maritimes (Facam) –
mais leurs métiers ne sont pas régis par les mêmes articles du Code de commerce.

Le consignataire est chargé de l’organisation physique de l’escale. Il s’agit alors de gérer

toutes les formalités administratives liées au navire avant l’arrivée et lors de son séjour
en port, de s’acquitter de toutes les démarches relatives à la cargaison (récupération des
titres de transport de la marchandise, des documents pour l’exportation, la déclaration
auprès des douanes et la répartition des frais d’escale) et de pourvoir aux besoins
normaux du navire et de l’équipage.

À tout moment, pendant l’escale du navire, le consignataire devra se conformer aux

instructions de son armateur et lui communiquer les détails opérationnels
demandés. Dans la pratique, un rapport d’arrivée, d’opérations commerciales, et de
départ seront envoyés à l’armateur pour qu’il puisse contrôler les dépenses et préparer
l’escale suivante du navire. L’escale terminée, le consignataire enverra ainsi à son
armateur un document reprenant toutes les recettes, ainsi que toutes ses dépenses. Ce
document s’appelle un « compte d’escale » (Disbursement Account). Le consignataire
est le mandataire de l’armateur. Il agit au nom et pour le compte de son mandant pour
les besoins du navire ainsi que des biens et des personnes qu’il transporte. De fait, il
paie la facture de l’ensemble des prestations pour lui : frais des opérations portuaires
(remorquage, pilotage), droits de port, soins, rapatriements... Il effectue toutes les
opérations que l’armateur exécuterait lui-même s’il était sur place ou auxquelles le
capitaine pourrait procéder (loi du 3 janvier 1969, décret du 19 juin 1969 et article 51 du
décret du 31 décembre 1966). Il n’a pas de mission commerciale. Par ses activités, le
consignataire est amené à être en relation avec la station de pilotage maritime, les
autorités portuaires (sécurité, sûreté, contrôle par l’État du port), les réceptionnaires ou
les chargeurs de la marchandise, la manutention portuaire, les services de douane, les
inspecteurs des sociétés de classification et les différents fournisseurs (ravitaillement en
fuel, eau, vivres, entretien et réparation du navire...).

L’agent maritime se distingue du consignataire dans la mesure où il est mandaté par

l’armateur pour une mission commerciale. Il est chargé de recruter le fret, de réaliser la
documentation pour libérer la marchandise et de coordonner les opérations
d’embarquement et de débarquement.
De plus en plus, les agents maritimes ont tendance à être intégrés, c’est-à-dire qu’ils font
partie du groupe armatorial. Ceux qui ne le sont pas, les agents indépendants, peuvent
avoir plusieurs armateurs parmi leurs clients. C’est l’agent maritime qui rédige, sur les
instructions du chargeur ou de son représentant (le commissionnaire de transport), le
document matérialisant le contrat de transport et qui sert aussi de droit à agir sur la
marchandise : le connaissement (voir la section Les Contrats de transport).

REPUBLIQUE DU BENIN

***********
MINISTERE DE L'ENSEIGNEMENT TECHNIQUE ET DE LA FORMATION
PROFESSIONNELLE
***********
COMPLEXE SCOLAIRE ET UNIVERSITAIRE

« CLE DE LA REUSSITE »

*********** RAPPORT DE FIN DE STAGE

OPTION FILIERE

Transit Consignation
Année académique

2009-2010
THEME

ROLE ET STATUT DU CONSIGNATAIRE

DANS L'INDUSTRIE DES TRANSPORTS MARITIMES.

Réalisé et soutenu par :

Komla MIHOENOU, Ousmane BELLOW, Hermann SOGLO et Etienne

KPATENON

Sous la direction de :

Maître de stage : Maître de mémoire :

M. Pierre HOUNKANRIN M. DAVI- AYI RenéDirecteur Shipping de GETMA-

BENIN Enseignant à la CLE DE LA REUSSITE
Août 2010.

IDENTIFICATION DU JURY

Président du jury

Vice président

Membre du jury

DEDICACES

En signe d'affection, de gratitude et de reconnaissance, du fond de mon

coeur, je dédie ce travail à :

· Mon père Thomas KPATENON pour tous les sacrifices consentis à mon

éducation.

· Ma mère Micheline ADAMON qui n'a cessé de me soutenir et d'espérer

en moi.

Etienne KPATENON

REMERCIEMENTS

Nombreux sont ceux qui nous ont aidé dans la rédaction de ce rapport. En
les priant de nous excuser de ne point les nommer tous, nous remercions :

· Monsieur Pierre HOUNKANRIN, Directeur Shipping de GETMA-BENIN

qui a accepté suivre ce rapport malgré son agenda chargé.

· Monsieur Nello IDOHOU , Agent Shipping à GETMA-BENIN

· Monsieur Frank ABALO, Directeur Général de la société CAT-

LOGISTICS BENIN.

· Monsieur Gabriel KPATENON

· Monsieur Bienvenu

· Monsieur Pierre DEGBAJO

· Monsieur Latifou A. SOUMAILA, Directeur Général de SADIF

· Monsieur Anicet KISEZONON

· Le personnel de SADIF

· Le personnel de CAT-LOGISTICS BENIN

SIGLES ET ABREVIATIONS

PAC : Port Autonome de Cotonou ;

SMTC : Société de Manutention du Terminal à Conteneurs

SOBEMAP : Société Béninoise des Manutentions Portuaires. OCBN :

Organisation Commune Bénin Niger des chemins de fers et des transports;

GETMA : Groupement d?Entreprise de Transit Maritime et Aérien. CSUR :

Complexe Scolaire et Universitaire Clé de la Réussite.

GLOSSAIRE DE L'ETUDE

Acconage : Manutention navire quai entrepôt.

Amarrage : Maintien d'un navire à l'aide de corde ou de cordage à une

certaine distance du quai en l'attachant à un point fixe.

Arrimage : Chargement et arrangement des marchandises dans les cales

d'un navire.

Barre : C'est une succession de fortes lames de fond de mer qui déferlent
à quelques distances du rivage.

Cale : Espace d'un navire destiné à recevoir la cargaison.

Cargaison : Ensemble de marchandises et de produits transportés par un
navire. Cargo : Navire à vaste cale destiné au transport de grandes
quantités de marchandises.

Communauté portuaire : C'est en règle générale, l'association formelle de

toutes les organisations intervenant dans le transfert des marchandises et
des passagers par la zone portuaire.

Connaissement : Titre représentant la propriété de la marchandise.

Conteneur : C'est un pavé droit métallique dans lequel on charge les

marchandises pour des raisons de sécurité et d'économie d'espace.

Dépotage : Manutention consistant à sortir des marchandises d'un

conteneur. Empotage : Manutention consistant à mettre des marchandises
dans un conteneur.

Entrepôt : Bâtiment, emplacement servant d'abri, de lieu de dépôt pour les

marchandises pour lesquelles les droits de douane ne se sont pas encore
acquittés.

Fret : Prix de rémunération payable pour le transport de marchandises par

mer. Il désigne aussi le prix de location ou d'utilisation d'un navire et la
cargaison elle-même.

Manifeste : C'est un récapitulatif de tous les connaissements de toutes les

marchandises embarquées de tous les ports d'escale.

Navire : Construction flottante qui sert ou peut servir exclusivement ou

partiellement à la navigation maritime.

Pétrolier : C'est un tanker spécialisé pour transporter des produits

pétroliers.

Pilotage : Opération qui consiste pour les ports concernés à conduire les
opérations de manoeuvre à l'entrée et à la sortie du port.

Plate-forme : Support plat de dimension très variable, destiné à recevoir

certains matériels ou équipements.

Quai : Ouvrage composé d'un ou de plusieurs face d'accostage de navire

ainsi que d'un espace d'opérations pour le transbordement ou le
chargement et le déchargement de marchandises.

Rade : C'est un espace géographique aménagé en mer, où mouillent les

navires.
Remorquage : C'est le fait de traîner les navires avec des engins de tirage
pour un accostage dans de meilleures conditions.

Soutage : Approvisionnement d'un navire en combustible. Tanker : C'est

un navire citerne.

Terminal : Ensemble des installations de port localisées sur un site

excluant les eaux navigables.

Tirant d'eau : C'est la distance comprise entre le dessous de la quille au

point le plus bas d'un navire et le niveau de l'eau.

Transbordement : C`est le changement des moyens de transport d'une

cargaison ou d'un chargement.

SOMMAIRE

INTRODUCTION GENERALE
PREMIERE PARTIE:

ANALYSE THEORIQUE

CHAPITRE PREMIER : PRECISIONS TERMINOLOGIQUES ET

GENERALITES SECTION I : Précisions terminologiues SECTION II :
Généralités sur le Port de Cotonou

CHAPITRE DEUXIEME : ROLES ET

STATUT DU CONSIGNATAIRE

SECTION 1 : Role du consignataire

SECTION II : Statut du consignataire

DEUXIEME PARTIE ETUDE DE CAS DE SOCIETE

 CHAPITRE PREMIER : PRESENTATION
DU CADRE DE L'ETUDE

Section I : Présentation,

Section II : l'organisation et le fonctionnement de l'entreprise

CHAPITRE DEUXIEME : ANALYSE DES PRESTATIONS DE GETMA

AUX NAVIRES
EN ESCALE, PROBLEMES ET APPROCHES DE SOLUTIONS

Section I : Prestations aux navires en escale.

Section II : Problèmes et approches de solutions.

CONCLUSION GENERALE

BIBLIOGRAPHIE

INTRODUCTION GENERALE
Le transport maritime suppose surtout l'acheminement des marchandises
d'un port à un autre. Ce qui implique par sa nature la participation de
nombreux auxiliaires à côté des principaux intéressés que sont le
transporteur, le chargeur et le destinataire.

Parmi tous les auxiliaires, l?agent consignataire de navire joue un rôle très
important non seulement par ce qu?il représente le transporteur, mais aussi
par ce qu?il joue un rôle prépondérant dans le recrutement du fret.

L?agent consignataire de navire n?est pas un personnage nouveau et M

De Clebsattel pense à juste titre qu?il s?agit de l?un des plus vieux métiers
du monde.
Cependant, le consignataire a su s?adapter à l?évolution du transport et du
commerce maritime.

Aujourd?hui son domaine d?intervention s?est élargi d?une façon

considérable.

Il est presque impossible de dire à quelle époque les armateurs

employèrent le concours des personnes servant aux ports d?escale ou de
destination comme collaborateurs terrestres, installés à ces ports pour l?
exploitation commerciale du navire.

Depuis quelques années, les mutations s?opèrent rapidement dans le

secteur
maritime. Les armements de petites tailles et de tailles moyennes sont
absorbés

par les plus grands. Certains grands armateurs créent des

succursales1 dans tous les ports desservis par leurs navires.

D?autres grands armateurs qui exploitent leurs navires sur les lignes
régulières ont tendance à créer des sociétés de consignation dans chaque
port du monde où leurs navires font escale. Ces sociétés sont
juridiquement des agents maritimes mais économiquement ce sont les
succursales.

Dans les ports dans lesquels une compagnie ne dispose pas de

représentants, elle peut faire appel à un agent non exclusif : C?est l?agent
consignataire de navire.

L?essentiel de notre étude est constituée de deux parties essentielles.

Dans une première partie, nous présenterons une analyse théorique du
sujet. Dans une deuxième partie nous procéderons jà l?étude de cas de la
société GETMA BENIN et apporterons des approches de solutions pour
une amélioration des transports maritimes.

PREMIERE PARTIE
ANALYSE THEORIQUE
 CHAPITRE PREMIER : PRECISIONS
TERMINOLOGIQUES ET GENERALITES
Dans le but de compléter leurs connaissances théoriques par une formation
pratique, les auditeurs du Complexe Scolaire et Universitaire CLE DE LA
REUSSITE (CSUR ) en fin de formation en transit, sont astreints à un stage
pratique dans une structure ayant rapport à leur formation . A l'issue de
cette formation, ils doivent produire un travail de recherche appliquée,
matérialisé par un rapport destiné à résoudre un problème direct ou indirect
qui se pose à la structure d'accueil du stagiaire. C'est dans ce cadre que
nous avons effectué notre stage à GETMA BENIN.

Le présent chapitre nous permettra d'une part d'exposer les précisons

terminologiques (Section 1). D'autre part, il sera question des généralités
sur le PAC (Section 2).

Section 1 : Précisions terminologiques

Cette section est repartie en deux paragraphes. D'abord le terme : Agent

consignataire de navire (paragraphe 1) et ensuite le consignataire de
cargaison (paragraphe 2)

Paragraphe 1 : L'agent consignataire de navire

L?agent consignataire de navire est une expression composée de trois

mots : agent, consignataire et navire.

L'agent : il est dérivé du mot latin «agere», qui signifiait s?occuper, prendre
soin de quelque chose, s?occuper des affaires d?autres personnes.

L?agent est un terme utilisé aussi pour désigner les intermédiaires

indépendants2. (Agent d?affaire, agent de change etc. ...)

Le consignataire : est un mot d?origine latine, «consignare qui signifie

cacheter. La consignation consiste en un dépôt d?espèces, de valeurs ou
d?objets entre les mains d?une tierce personne, à charge pour elle de les
remettre à qui de droit.

Lorsqu?une somme en espèces était déposée, le déposant apposait son

cachet aux fins d?identification. C?est pourquoi l?on qualifiait de
consignataire le tiers à qui l?armateur confiait temporairement son navire.
Le problème s?est posé de savoir s?il existait une différence entre l?agent
maritime et le consignataire de navire.

Selon Lamy Transport, « l?agent maritime appelé également « agent de fret

» a donc des activités commerciales : il recherche des clients pour le
compte des armements qu?il représente dans une zone géographique bien
déterminée. Il exerce également la fonction de consignataire de navire. A
ce double titre, il est mandataire. Il se distingue du simple consignataire en
ce qu?il possède une clientèle propre ».

Dans un arr~t du 12 janvier 1995, la cour d?appel de Rouen établit une

distinction de principe très forte entre l?agent maritime et le consignataire
de navire, refusant à l?opérateur portuaire qui avait selon elle, agi en
qualité d?agent maritime, le bénéfice de la prescription d?un an inscrite
dans l?article 16 de la loi du 3 janvier 1969 à l?encontre de « toutes les
actions contre les consignataires ».

Assigné en référé provision, un opérateur portuaire ayant agi en qualité de

consignataire / agent maritime avait invoqué la prescription d?un an.
Observant
que de nombreux courriers échangés entre les parties mettaient en
évidence que

la mission de cet opérateur allait bien au delà de celle d?un simple

consignataire consistant en particulier à prospecter l?ensemble des clients
potentiels, la cour de Rouen décide que l?action poursuivie par l?armateur
n?était pas soumise à la prescription d?un an, mais à la prescription
décennale de l?article 189 du Code de Commerce.

Le professeur Bonassies observe à juste titre que cette décision n?est pas
aussi fondée qu?on pourrait le penser, eu égard à la difficulté de distinguer,
quant à leur nature juridique, agent maritime et consignataire de navire.

En réalité, aux termes de l?article 11 de la loi du 3 janvier 1969, le

consignataire du navire agit comme mandataire salarié de l?armateur et ce
texte ajoute qu?il effectue pour les besoins et le compte du navire et de l?
expédition, les opérations que le capitaine n?accomplit pas lui-même. On
peut se poser la question de savoir s?il existe une différence entre le fait
pour un consignataire de navire de conclure les contrats pour le compte de
son mandant, et le fait pour un agent maritime de prospecter les clients
potentiels, précisément pour les amener à conclure de tels contrats. Le
doute est permis et il n?existe pas de raison pour interpréter l?article 11
comme restreignant les activités de mandataire salarié de l?armateur aux
opérations qu?il vise en termes d?ailleurs largement imprécis (opérations
effectuées pour le compte du navire et de l?expédition), et non pas plus
simplement comme précisant certaines de ces activités.

Le navire : « il n?existe en droit français à l?inverse de certains droits

étrangers, aucune définition du navire. Il n?existe que des définitions
spécifiques à telle ou telle institution, et un critère administratif, - celui de la
francisation, ni ces définitions ni ce critère ne suffisent à cerner la notion du
navire».

Cependant, on peut admettre qu?un engin est un navire si conformément à

certains critères il est d?une part apte à affronter le péril de la mer et d?
autre part

apte à effectuer des transports.

La loi du 5 juillet 1983 relative à la sauvegarde de la vie humaine en mer et

la prévention de la pollution énonce que : « sont considérés comme navires
tout bâtiment de mer quel que soit, y compris les engins flottants qui
effectuent une navigation en surface ou sous-marine ou qui stationnent en
mer (ou dans les eaux dépendant du domaine public maritime) à l?
exclusion des engins de plage ».

Le décret du 7 ao~t 1967, relatif aux conditions d?exercice de la profession

de marins, adopte une définition moins large. Il n?applique la notion de
navire qu?aux engins flottants qui effectuent une navigation maritime.

L?article 1 al.3 dudit décret énonce que « sont considérés comme navire au
sens du présent décret tous les b1timents de mer quels qu?ils soient, y
compris les engins flottants qui effectuent une navigation de mer, dans les
ports et rades, ou canaux dépendant du domaine public maritime et dans
les estuaires, rivières etc.

La convention de Londres de 1972 sur les règles internationales pour

prévenir l?abordage en mer définit le navire comme « tout engin ou tout
appareil de quelque nature que ce soit, y compris les engins sans tirant d?
eau et les hydravions, utilisé ou susceptible d?~tre utilisé comme moyen de
transport sur l?eau ».

Il est en effet difficile de tirer une conclusion. Cependant, on peut dire que
tout bâtiment naviguant en mer peut avoir recours à un consignataire. En
outre, Les activités du consignataire peuvent donc être étendues aux
bâtiments affectés aux travaux, opérations et recherches scientifiques et
qui n?effectuent aucun transport maritime proprement dit3. Cette opinion
peut être confortée par le fait que les activités du consignataire n?ont cessé
de se développer depuis son
apparition sur la scène maritime.

L?agent consignataire de navire, mandataire salarié de l?armateur doit Etre

distingué du consignataire de la cargaison, représentant des ayants droit à
la marchandise.

Tandis que l?agent consignataire de navire permet au bktiment d?abréger

son escale, le consignataire de la cargaison prend livraison pour le compte
du destinataire et hâte par conséquent le moment où les risques passent
sur sa tête. Le consignataire de la cargaison prend proprement livraison de
la cargaison des mains soit du capitaine soit de l?agent consignataire de
navire. Il arrive mrme que l?agent consignataire de navire et le
consignataire de la cargaison soient une seule et même personne.

L?agent consignataire ne peut se définir que par rapport aux tches plus ou
moins complexes dont il va être investi par son mandant.

Paragraphe 2 : Le consignataire de cargaison

Il a pour mission principale de prendre livraison de la marchandise pour le

compte de l?ayant- droit. A ce titre, il doit en cas de nécessité, prendre des
réserves contre le bord, spécialement en cas de dommages ou de pertes.

Section 2 : Généralités sur le Port de Cotonou

Cette section se divise en deux paragraphes. D?abord la Situation et l?

Historique (paragraphe 1) et ensuite les Infrastructures du Port et les
Avantages du port offre aux consignataires de navire.

Paragraphe 1 : Situation et Historique A- Situation

Situé par 6°11?22?? Nord et 2°26?30?? Est, le Port de Cotonou est

implanté sur une côte basse sablonneuse en bordure Sud de la ville de
Cotonou, Capital

Economique de la République du Bénin. B - Historique

Le Bénin, dans son ensemble, présente un relief peu accidenté avec cinq
différents paysages morphologiques dont la plaine côtière qui favorisa ses
échanges commerciaux maritimes. Puisque, jusqu'à la fin du 19ème siècle,
les échanges commerciaux maritimes se faisaient en deux points du
littoral : GrandPopo et Ouidah.
En ces deux points, les navires rencontraient des difficultés d'accostage
dues au phénomène de la barre. Malgré l'ampleur et la violence de cette
barre, le débarquement et l'embarquement des marchandises et des
passagers s'effectuaient par transbordement sur des pirogues qui
assuraient la liaison entre les navires mouillant en rades foraines et le
rivage ; ce qui provoquait des accidents mortels et des conséquences
économiques néfastes.

Ainsi fût construit en décembre 1891 le 1er wharf doté de treuils à ossature

métallique. Mais, ce wharf ne pouvait pas aller suffisamment en mer pour
faciliter l'accostage des navires. Il sera reconstruit plusieurs fois
en 1910 ; 1926 ; 1928 et 1950 suivant l'accroissement du trafic qui a doublé
et qui devrait atteindre 304 000 tonnes en 1960.

Devant cette incapacité du wharf à répondre aux exigences du trafic, les

autorités coloniales françaises de l'époque ont confié diverses missions
ainsi que la réalisation de plusieurs études au Bureau Central d'Etudes des
Equipements d'Outre Mer (BCEOM) et à la Société Grenobloise des Etudes
d'Aménagement Hydraulique (SOGREAH) de 1952 à 1959 pour pouvoir
trouver de meilleures solutions.

Le 10 juillet 1952 Pelnard-Considère, l'ingénieur de BCEOM conclut que le

meilleur remède à apporter réside dans l'établissement d'un port en eau
profonde enraciné sur la côte. L'examen approfondi des différentes
solutions (Port à

accumulation de sable, Port à transit artificiel de sable et Port îlot) a abouti

pour des raisons économiques et politiques au choix du Port à
accumulation de sable, en eau profonde à Cotonou.

Ainsi, les activités du Port de Cotonou ont effectivement démarré le 1er

Décembre 1964 et ce dernier a connu l'accostage du premier navire
dénommé « FOCH » à ses quais le 30 décembre 1964. Ceci marqua la
cessation des activités du Wharf. Quant à l'inauguration officielle du Port de
Cotonou, elle a eu lieu le 1er Août 1965. Il faut reconnaître que d'après les
statistiques, le premier exercice des prestations du Port de Cotonou a
donné un cumul en fret

divers (Import-export) de 365 000 tonnes. Les travaux de la 1ère extension

lancés en Mars 1979 ont pris fin en 1983 pour répondre à l'accroissement
du trafic.

La vocation régionale du Port de Cotonou s'est confirmée avec le maintien

du trafic à un niveau appréciable et s'est par ailleurs concrétisée avec la
construction des entrepôts sous douane par les autorités des pays voisins
sans littoral (Niger, Mali, Burkina-Faso).

Paragraphe 2 : Caractéristiques et Avantages du Port aux

consignataires de navires.

A. Caractéristiques du Port de Cotonou

1. Sur le plan juridique

Le Port de Cotonou est administré par une Société d'Etat à caractère

industriel et commercial doté de la personnalité morale et de l'autonomie
financière dont la raison sociale est « Port Autonome de Cotonou (PAC) ».

Créé le 31 Décembre 1964 par la loi N°64-39 modifiée par

l'ordonnance N°76- 55 du 12 Octobre 1976, le Port Autonome de Cotonou
est actuellement régi par la loi N°88-005 du 26 Avril 1988 relative à la
Création, à l'Organisation et au Fonctionnement des Entreprises publiques
et Semi-publiques. Ses statuts ont été adoptés par le décret N°89-306 du
28 Juillet 1989.

Le PAC est placée sous la tutelle du Ministère délégué auprès du Président

de la République, chargé de l'Economie Maritime, des Transports Maritimes
et Infrastructures Portuaires. Statutairement, il est chargé de la coordination
des activités des différentes structures exerçant sur toute l'étendue de la
plate-forme portuaire.

2. Sur le plan géographique

Implanté sur une côte sablonneuse en bordure Sud de la ville de Cotonou,

le Port de Cotonou est situé par 6°11'22"Nord et 2°26'30"Est. Il a un plan
d'eau de 80ha, couvre une superficie de 400 000m2 et dispose d'une
situation géographique exceptionnelle qui fait de lui un port à vocation
régionale. Le Port de Cotonou se révèle être le débouché à la mer le plus
proche, et le moins accidenté pour desservir l'Est des pays sans littoral tels
que le Mali et le Burkina- Faso. Dans la sous région, le Port de Cotonou est
sensiblement à égale distance des Ports de Lagos (Nigeria) et de Lomé
(Togo) soit respectivement 115km et 135km. Enfin il est le 1er port de transit
de la République du Niger, le port de relais et de transbordement le plus
proche et le plus rapide vers le Nigeria.

3. Sur le plan des infrastructures

Nous avons :
· le quai commercial du Port de Cotonou qui comprend huit (08)
postes à quai situés au nord du bassin et répartis comme suit :

- six (06) postes conventionnels : (04) postes de 155mètres (Q1-Q4) et (02)

postes de 180mètres (Q5 et Q6) ;

- un (01) poste conteneur de 220mètres pour accueillir les navires

porteconteneurs (Q7) ;

- un (01) poste à l'extrémité du quai commercial pour accueillir les navires

rouliers (Q8) ;

· la jeté Est encore appelé `'Traverse" qui joue à la fois le rôle
d'ouvrage de protection et d'accostage qui comprend à sa face
intérieure :

- un (01) poste de 200mètres utilisé pour le déchargement des pondéreux

(clinker et gypse) et des hydrocarbures (dehors du Port) ;

- un (01) poste de 160mètres pour le chargement des huiles végétales ;

- un (01) poste de 100mètres pour accueillir les chalutiers en escale et les

navires de faible tonnage ;

Le port de Cotonou offre d'importantes possibilités de stockage :

- sous Douane

ð Magasins cales et entrepôts de transit de plus de 100.000m2. ð Trois (03)

terminaux de plus de 150 000m2.

ð Terre-pleins bitumés d'environ 100 000m2.

ð Zones franches à disposition du Burkina-Faso, du Mali et du Niger.

- hors douane

De vastes terre-pleins et magasins de stockage. La zone extra portuaire

offre d'importantes possibilités de stockage avec des réserves de
capacités.

B. Avantages du Port aux Consignataires de navire

Le Port de Cotonou est un port en eau profonde à accumulation de sable. Il

offre le grand avantage de fournir aux navires un plan d?eau abritée,
pouvant permettre d?effectuer des opérations commerciales et de
ravitaillement dans d?excellentes conditions. Cette disposition contribue
non seulement à l?efficacité du Port et à la rapidité des escales des navires
mais également contribue à l?éclosion et au développement des différentes
opérations liés au navire.

CHAPITRE DEUXIEME : ROLE ET STATUT DU

CONSIGNATAIRE Section 1 : Rôle du consignataire

Cette section s?occupera dans un premier paragraphe des activités du

consignataire et dans un second paragraphe, il s?agira du contrat de
Consignation.

Paragraphe 1 : Activités du consignataire

L?agent consignataire de navire est souvent décrit comme un représentant

chargé de délivrer la marchandise et de percevoir le fret après le départ du
capitaine. Il peut soit sur la demande de l?armateur, soit sur celle du
capitaine, passer les contrats en vue du ravitaillement du navire en
combustibles, en eau, en vivres etc. ... il reçoit la marchandise pour
embarquement, prépare les connaissements, manifestes et autres pièces. Il
traite avec les acconiers, les courtiers conducteurs. A l?arrivée du navire, il
surveille le déchargement, assure la garde de la marchandise et poursuit la
perception du fret. En un mot, il agit comme le ferait l?agent ou le commis
succursaliste de la compagnie de navigation. C?est pourquoi ces
consignataires prennent souvent la dénomination d?agents maritimes.

M. François LE BARS précise que le travail de l?agent maritime consiste à

gérer l?accueil, les relations avec les autorités, avec les prestataires de
service, le pilotage, le remorquage, les douanes, les services vétérinaires,
sans oublier les affaires maritimes. L?agent maritime organise aussi la
manutention avec les prestataires choisis par les armateurs en cas de litige,
assure le règlement des problèmes de tout genre, administratifs ou
financiers et dans certains cas lorsqu?il représente les lignes régulières, il
assure en commercial, le recrutement du fret, aussi bien à l?export qu?à l?
import.

Pour M. De Clebsatel, le consignataire de navire est réellement l?

intermédiaire indispensable et nécessaire entre l?armateur et la
marchandise et la cheville ouvrière de toute escale qu?il a pour rôle de
rendre fructueuse et attrayante pour les navires de tout pavillon qui lui sont
adressés par les armements de plus en plus nombreux.

L?article 17 des statuts de Fédération des Agents Consignataires et Agents

Maritimes en France : « l?agent maritime - agent consignataire représente
dans un port ou dans une ville de l?intérieur un ou plusieurs armateurs dont
il détient en principe tout pouvoir pour le compte de chacun d?eux dont il
dépend pour négocier les contrats de transport, coter, recruter et encaisser
éventuellement les frets, émettre et signer les connaissements
correspondants, assurer la logistique des conteneurs et négocier
éventuellement tout contrat relatif aux opérations annexes. L?agent
consignataire a en outre un rôle d?assistance au service du navire. Il
effectue pour les besoins et pour le compte du navire et de son expédition
les opérations que le capitaine ou l?armateur n?accomplissent pas eux-
mêmes ».

Cette définition témoigne que l?on ne peut plus dissocier aujourd?hui les
activités du consignataire et celles de l?agent maritime. Elle cadre
parfaitement avec les activités de l?agent consignataire du navire.

Dans la plupart des cas, l?agent consignataire de navire est une société
anonyme qui peut faire partie d?un groupe de sociétés qui en plus de la
consignation proprement dite exerce aussi d?autres activités telles
que la manutention, le transit, la commission de transport ou le courtage.

Ce cumul ne va pas sans poser de problèmes.

En effet, les contrats de consignation de navire, d?acconage de

commission de transport et de courtage sont régis par des règles
différentes.

Il apparaît en définitive que l?agent qui remplit ces différentes fonctions n?

obéit pas à un régime juridique uniforme mais que suivant qu?il remplit l?
une ou l?autre de ces fonctions, il accomplit dans certains cas des actes
matériels et dans d?autres des actes juridiques, il se trouve tantôt soumis
au régime du contrat d?entreprise, tantôt à celui du contrat de commission
ou de mandat.

Le fait qu?il remplisse à la fois les fonctions d?acconier, de consignataire et

de

transitaire pour un mrme armateur n?entraîne pas pour lui plus de

conséquences que s?il avait contracté avec trois armateurs différents, et
passé avec l?un un contrat d?acconage et, avec l?autre un contrat de
consignation et, avec le troisième un contrat de transit.

La règle selon laquelle «l?accessoire suit le principal» ne s?applique pas

ici.
C?est pourquoi, l?agent consignataire doit souscrire des polices d?
assurance adaptées aux différentes activités qu?il exercice afin de couvrir
entièrement tous ses risques professionnels.

Paragraphe 2 : Le contrat de consignation

Le contrat de consignation du navire est un contrat de mandat. De

nombreux arrGts le disent. C?est l?analyse qui correspond à la fois au
genre d?obligations assumées par le consignataire, aux conditions de
cessation de son contrat et à la responsabilité qu?on lui reconnaît4. La
réforme de 1966-1969 a rallié cette position. Le décret du 31 décembre
1966(article 51) prescrit que le consignataire de navire représente le
transporteur et répond envers lui des fautes d?un mandataire salarié. La loi
de 1969 précise que le consignataire de navire agit comme mandataire
salarié de l?armateur (article 11de la loi de 1969).

Dans ses relations avec l?armateur, deux situations doivent ~tre

distinguées soit le contrat qui lie l?armateur à l?agent consignataire est un
mandat ordinaire soit il est d?intérit commun.

A. La formation du contrat

Le contrat de consignation est un contrat de mandat qui se forme par l?

acceptation du mandataire. Cette acceptation peut ~tre tacite ou expresse.
Elle peut mrme résulter de l?exécution du mandat.

Si le capitaine adresse une offre à un deuxième agent consignataire parce

qu?il a rencontré des difficultés avec le premier par exemple par ce qu?il ne
maîtrise pas les langues étrangères, il se trouvera alors engagé envers les
deux consignataires en mrme temps. La cour d?appel de Rouen a jugé
dans un cas semblable que le capitaine peut choisir un deuxième courtier
dans le cas où un seul n?a pas les connaissances linguistiques
nécessaires, mais tous deux doivent recevoir l?intégralité de leurs
honoraires de conduite. Par analogie, le capitaine ne pourrait pas opposer
au premier consignataire un refus de payer en prétendant que l?affaire a
été réglée grkce au secours de l?autre.

Dans la pratique, deux agents consignataires de navires peuvent être

désignés ; l?un pour le compte de l?armateur, l?autre pour le compte de l?
affréteur, le premier pour s?occuper des besoins normaux du navire lui-
même, le second pour s?occuper de la cargaison ; celui-ci ne doit pas être
confondu toutefois avec le consignataire de la cargaison.
 B. La cessation du contrat

L?article 2003 du Code Civil dispose : «le mandat finit par la révocation du
mandataire, par la renonciation de celui-ci au mandat, par la mort naturelle
ou civile, la tutelle des majeurs ou la déconfiture, soit du mandant soit du
mandataire».

Les différentes causes de cessation du mandat peuvent être regroupées en

trois catégories : les causes naturelles de cessation, les causes spéciales
de résolution du mandat et les causes dues à la nature même du mandat.

Le contrat de consignation du navire prend fin en principe par le départ du

navire et la livraison des marchandises.

Il peut aussi prendre fin d?une manière exceptionnelle si l?agent

consignataire
n?a pas atteint le but de sa mission ou
encore si son objet devient inutile pour le

mandant.

Si la durée du mandat a été fixée au préalable, le contrat prendra

naturellement fin à la date ou au terme prévu à moins qu?une acceptation
tacite de sa prolongation ne soit intervenue.

Le contrat de consignation peut être conclu aussi pour une durée

indéterminée notamment lorsque la consignation porte sur les navires de
ligne régulière. Il peut également se réduire à un contrat pour un seul
voyage. Dans ce cas, l?agent consignataire ne peut le prolonger le cas
échéant que selon de nouvelles instructions de son mandant.

Si l?agent consignataire le fait sans l?accord préalable de son mandant, il

ne pourra prétendre avoir agi dans le cadre de sa mission, mais seulement
en qualité de gérant d?affaires.

C?est le cas de la survenance d?une impossibilité ou de l?altération de l?

état mental de l?une des parties si l?armateur ou le consignataire est une
personne physique ce qui n?est généralement pas le cas.

De mrme, la faillite ou la liquidation judiciaire soit de l?agent soit de l?

armateur constitue une cause de cessation de la consignation.

La résolution judiciaire du contrat met fin au mandat. C?est le cas lorsque

l?une des parties manque à ses obligations et l?autre demande en justice
la résolution du contrat conformément à l?article 1184 du Code Civil. Dans
la pratique, le contrat comporte lui-même une clause expresse de
résolution.

Section 2 : Statut du consignataire

Deux points essentiels semblent importants dans cette présente section :

les textes applicables (paragraphe 1) et la responsabilité de l?agent
consignataire de navire.

Paragraphe 1 : Les textes applicables

Le capitaine a tout intér~t à s?adresser à l?agent consignataire qui connaît

à ce point de vue, les ressources du port, les entrepreneurs de
manutention, les prix et les conditions de travail, les règlements et les
usages.

Il existe des consignataires de navires dans presque tous les ports du

monde, alors qu?aucune convention ne régit leurs activités, leurs
obligations et leurs droits.

Toutefois, une lecture attentive de la convention de Bruxelles du 10 mai

1952 sur la saisie conservatoire des navires, dans son article 1° al.1, fait
référence à celui qui en tant qu?agent pour le compte du navire ou de son
propriétaire.

Par ailleurs, la convention du 25 ao~t 1924 pour l?unification de certaines

règles en matière de connaissement et le protocole du 23 février 1968
(règles de Visby) modifiant ladite convention, permettant ainsi de combler
indirectement cette lacune.

C?est ainsi que son article 3, en énonçant que les devoirs et obligations du
transporteur, fait allusion au consignataire du navire : « après avoir reçu et
pris en charge les marchandises, le transporteur ou le capitaine ou l?agent
du transporteur devra sur demande du chargeur délivrer à celui-ci un
connaissement... ».

L?article 5 al.4 des règles de Hambourg parle de la responsabilité du

transporteur et de son mandataire (consignataire du navire)

Les efforts d?uniformisation ont été entrepris concernant le statut des

agents commerciaux.

Depuis 1986, le C.M.I travaille pour doter les consignataires de navire d?un
statut international. Ce projet n?a pas encore vu le jour.
La directive européenne de 1986 sur les agents commerciaux s?appliquent
d?une manière indirecte aux consignataires de navire.

Récemment une convention internationale a été signée à Vienne le 19 avril

1991 portant sur la responsabilité des exploitants des terminaux. de
transport dans le commerce international.

Le consignataire de navire dans un port peut également exercer les

activités d?exploitation de terminaux.

Ce vide juridique international sur les auxiliaires de transport en général et

sur le consignataire de navire en particulier n?a pas emprcher ces
professions d?évoluer dans une certaine discipline.

En France, le statut légal du consignataire de navire est défini par un

certain nombre de textes :

D?abord, le décret n° 66-1078 du 31 décembre 1966 sur les contrats d?

affrètement et de transport maritimes (JO des 11 et 23 avril 1967)

Ensuite, la loi n° 69-8 du 3 janvier 1969 relative à l?armement et aux ventes

maritimes (JO du janvier 1969).

Enfin, le décret n°69-679 du 19 janvier 1969 relatif à l?armement et aux

ventes (JO du 22 juin 1969).

Avant la réforme de 1966-1969, le statut du consignataire était une

construction de la jurisprudence. Il y avait beaucoup d?hésitations. Depuis
1969, les textes sont assez clairs. Cependant, la jurisprudence continue à
jouer un rôle important. Cela s?explique par l?accroissement du rôle du
consignataire du navire et par de nouveaux problèmes que posent ses
différentes interventions. C?est donc un personnage qui occupe une place
importante. Le doyen Rodière constatait d?ailleurs à juste titre que le
consignataire de navire est un personnage «qui monte». L?actualité lui
donne entièrement raison.

Les aspects techniques et économiques de la consignation ne seront pas

examinés dans le présent mémoire. Seuls les aspects juridiques seront
étudiés.

Paragraphe 2 : Responsabilité de l'agent consignataire de navire

L?agent consignataire agit toujours pour le compte du navire ou des

marchandises qu?il transporte, autrement dit, il représente soit l?armateur
(article 11 de la loi du 3 janvier 1969) soit le transporteur (article 51 du
décret du 31 décembre 1966).

L?armateur peut ttre soit le propriétaire du navire ou, en cas d?affrètement,

l?affréteur si le contrat d?affrètement le prévoit et a été régulièrement
publié5

Dans les ports où l?armateur du navire n?a ni son siège social ni

succursale dirigée par un commis succursaliste, il est donc représenté par
un agent consignataire de navire, qu?il soit français ou étranger.

Etant mandataire, l?agent consignataire s?efface devant la personne de

son mandant, et par conséquent les tiers n?ont à connaître que le mandant
et ne peuvent mettre en jeu que la responsabilité de ce mandant. De son
côté, l?agent 7J consignataire est en tant que mandataire responsable à l?
égard de son mandant conformément aux règles du Code Civil sur le
contrat de mandat6. Sa responsabilité à l?égard de son mandant est une
responsabilité contractuelle.

L?article 13 de la loi du 3 janvier 1969 a aussi institué un régime particulier

de responsabilité qui mérite une attention assez particulière.

A. La responsabilité contractuelle de l'agent consignataire de navire

La plupart des litiges s?élevant entre transporteur et destinataire se

produisent au
cours de la réception de la marchandise au port de destination. A l?origine,

l?intervention de l?agent consignataire avait suscité une interrogation, celle

de savoir s?il pouvait être tenu pour responsable des manquants et avaries
constatés à la cargaison.

La cour de cassation, sur le fondement de l?article 1165 du Code Civil, a

répondu par la négative.

Aujourd?hui, il est presque unanimement admis à la fois le principe de la

non responsabilité de l?agent consignataire pour les fautes commises par
son mandant et celui de la responsabilité de l?agent consignataire de
navire envers son mandant pour les fautes commises dans l?exécution de
son mandat.
 B. La responsabilité délictuelle de l'agent consignataire de navire à l'égard
des tiers

En principe, l?agent consignataire de navire est sans lien de droit avec les

destinataires ou les chargeurs ; il n?a aucun rapport contractuel avec eux. Il
s?ensuit que l?exercice de l?action délictuelle contre lui sur la base des
articles 1382 et suivants du Code Civil n?offense pas la règle de non cumul
des responsabilités.

Cependant, ce principe de la responsabilité» délictuelle à l?égard des tiers

pour les fautes commises en dehors de l?exécution du contrat de mandat
connaît des exceptions notamment lorsque l?agent consignataire de navire
n?a pas Les destinataires des marchandises endommagées peuvent
normalement agir sur le plan contractuel contre le transporteur par une
citation notifiée à l?agent consignataire de navire en tant que personne
habilitée à la recevoir.

Ils peuvent aussi assigner l?agent consignataire sur le plan délictuel pour
ses fautes personnelles. Le lien contractuel entre l?agent consignataire et
les tiers étant inexistant.

DEUXIEME PARTIE :

ETUDE DE CAS DE LA SOCIETE

« GETMA-BENIN »

CHAPITRE PREMIER : LA
PRESENTATION DU CADRE DE
L'ETUDE

SECTION I : La présentation

PARAGRAPHE I : Débuts de GETMA

A-Le GETMA INTERNATIONAL

La société GETMA (Groupement d?Entreprise de Transport Maritime et

Aérien) a vu le jour en 1978 en Guinée à l?initiative du groupe DAHER. Sa
mission était de gérer le contrat conclu par DAHER dans le cadre du
sommet de l?OUA de 1979. Depuis ce temps GETMA est devenu le
partenaire privilégié des autorités portuaires de Conakry. GETMA, en
Guinée est connu sous le nom dénomination de TRANS AFRICA.

Au début de la décennie 90, un bureau commercial et d?exploitation fut

crée jà Paris après que GETMA Guinée fut repris par l?homme d?affaire
Richard TALBOT. Ce dernier a eu pour ambition de fonder un réseau d?
agences de consignation et de transit afin d?offrir aux armateurs,
opérateurs de navires et entreprises de négoce un choix alternatif face aux
multinationales françaises installées le long de la côte ouest africaine.

GETMA prit ainsi son envol en s?installant :

- En 1993 : au Cameroun, au Gabon et en République Démocratique du

Congo

- En 1994 : au Bénin, au Libéria et au Togo

- En 1998 : au Sénégal et au Congo (Brazza)

- En 2000 : en Afrique du Sud

- En 2004 : au Niger et au Ghana

Actuellement, GETMA dispose en Afrique de 21 agences, dans 15 pays,

créées sur autofinancement. Les filiales africaines et le bureau de
coordination sont regroupés sous la société GETMA International au capital
privé de 7.623.000 euros.

Avec un chiffre d?affaires de plus de 100 millions d?euros déjà en 1999,

GETMA a su se hisser comme le premier réseau d?agences totalement
indépendant sur la côte ouest africaine grâce au savoir-faire de plus de 700
personnes qu?elle emploie.

Ce savoir-faire technique, sa structure financière solide et son expérience

font qu?aujourd?hui, GETMA se présente comme un véritable
professionnel du transport international. GETMA s?est surtout spécialisé
dans la consignation (agent maritime), la manutention et la commission de
transport.

Cet essor lui permit de s?implanter par autofinancement dans plusieurs

pays dont le BENIN en 1994.
 B- Le GETMA-BENIN

1- L'historique

L?agence béninoise de GETMA ne devient pas immédiatement autonome

dès sa création, elle fit d?abord partie d?un groupement d?entreprises de
transports maritime et aérien appelé GETMA SIMTRAM BENIN en 1994.
Ce n?est qu?à la dissolution de ce groupe que GETMA-BENIN fut créé le
12 novembre 1998, mais les activités proprement dites n?ont débuté qu?en
octobre 2000, oil il accueillit son premier navire de KOTA ADAYAT.

Ainsi, il débuta avec la consignation et la manutention. Mais la nécessité d?

opérer dans le domaine du transit fit sentir et en 2001, le service transit fut
créé.

Dans le cadre des opérations de consignation, GETMA se présente comme

le représentant des armateurs PIL (Pacific International Line) et LINEA
MESSINA. PIL en effet est un service de ligne qui s?occupe de l?
acheminement des marchandises en conteneurs depuis le continent
asiatique vers le continent africain. C?est un acteur important du commerce
Asie Afrique puisqu?il achemine plus de 200.000 conteneurs par mois vers
l?Afrique. LINEA MESSINA assure les liaisons maritimes sûres et rapides
entre le sud de l?Europe et les principaux pays du bassin méditerranéens,
l?Afrique, LE Moyen Orient et le sous continent de l?Inde. La ligne
MESSINA est un réel pont sur l?océan qui assure le transport rapide de
marchandises diverses et variées.

Mais en dehors de cette activité de consignation, fruit des partenariats

PILGETMA et LINEA MESSINA-GETMA, GETMA-BENIN assure aussi la
consignation des navires tramps, c'est-à-dire n?assurant pas de lignes
régulières. Ici il surtout des vraquiers qui transportent souvent du riz de
Thaïlande, du sucre du Brésil et aussi des tankers spécialement conçus
pour le transport du pétrole, de gaz~

De l?autre côté, GETMA exécute des missions de transitaire pour les divers
clients tant au Bénin que vers les pays enclavés comme le Niger et le
Burkina Faso. A ce titre, GETMA est en partenariat avec la société
française NECOTRANS, commissionnaire de transport, qui organise des
groupages en conteneur qu?elle achemine sur le Bénin.

Les opérations de transit concernent aussi bien le domaine maritime que

celui aérien.
 2- La situation juridique

Située dans la Grande Gare OCBN au quartier GUINKOMEY, lot 544

parcelle K, la société GETMA-BENIN est une société filiale de GETMA
International. Elle a comme principales activités le Shipping (Consignation)
et le Transit.

GETMA-BENIN est une société anonyme au capital de 100.000.000 FCFA

versés par cinq actionnaires de nationalité française. Le principal
actionnaire est GETMA INTERNATIONAL.

Comme toutes sociétés de nationalité béninoise, GETMA-BENIN est

enregistrer au registre de commerce sous le numéro 23656 B. Son
personnel est déclaré à la Caisse National de Sécurité Sociale sous le
numéro 22182, son numéro IFU étant 2957191085445.

SECTION II : Organisation et fonctionnement de GETMA

BENIN

La société GETMA bénin est décomposée en divers centres de

responsabilités ou diverses directions, qui sont reliées par des rapports
fonctionnels et hiérarchiques. Ainsi pouvons-nous interpréter son
organigramme de la façon suivante :

A- La direction régionale

Elle assure la supervision du travail exécuté par la direction administrative

et financière, mais aussi les missions accomplies par la direction d?agence
ou

d?exploitation. Elle effectue le contrôle de la procédure de travail de tout le

personnel. Le directeur régional contrôle l?action de toute la société dont il
est le premier responsable. Le siège de la direction régionale est à Lomé
(TOGO).

B- La direction d'agence

La direction d?agence, à laquelle est directement attaché le secrétariat de

direction joue localement le rôle de Directeur Régional et assure également
les

fonctions de Directeur d?exploitation. La direction d?exploitation regroupe

les services shipping, transit, commercial et le secrétariat direction.
 C- La direction administrative et financière

Cette direction gère toutes les activités administratives et financière de

l?entreprise. Elle s?occupe de tout ce qui concerne la gestion du personnel

et les prises de décisions relatives au fonctionnement de la société qui sont
de son ressort ; elle ne s?immisce pas dan l?aspect technique relatif aux
différents services. Elle est donc en relation avec toutes les structures de la
société.

La direction administrative et financière coordonne le travail des différentes

structures financières telles que la caisse, la facturation, la comptabilité et
le recouvrement.

A cette grande direction sont rattachés deux services : les ressources

humaines et l?informatique.

· Les ressources humaines

Le service des ressources humaines est une entité administrative

spécialisée dont le rôle consiste fondamentalement à fournir des conseils et
assistance technique et administrative, de façon à permettre aux chefs
hiérarchiques d?assumer leurs responsabilités en matière de gestion des
ressources humaines.

Elle a pour activité spécifique, la planification, le recrutement, la formation,

la motivation, la rémunération, le contrôle et l?évaluation des ressources
humaines.

· L'informatique

La société GETMA-BENIN est un système complexe par lequel transitent

de très nombreux flux d?informations. L?enjeu de toute entreprise, qu?elle
soit de négoce, industrielle, ou de prestation de services, consiste à mettre
en place un

système destiné à collecter, mémoriser, traiter et distribuer l?information en

temps réel.

Ainsi, le service informatique de GETMA-BENIN a pour mission le suivi et

la maintenance du parc informatique de la société. Il dispose des machines
et des logiciels modernes qui répondent aux critères de la technologie
actuelle. Il veille à la bonne utilisation des machines par le personnel. Il a
aussi pour mission de contrôler le personnel pour qu?il n?utilise pas l?
internet pour autres raisons que professionnelles. Tous les soirs, à la fin de
la journée, il fait le point de la journée dans les différents départements, et
l?envoie au service comptabilité. Cette opération est appelée « interface ».

Le service informatique est en relation avec tous les départements de la

société.

D- La direction shipping

Le principal rôle de cette direction est la consignation des navires. Sa

mission commence par des formalités administratives relatives à tout
navire. Elle se poursuit avec le chargement ou le déchargement des
marchandises, ?opération de quai??. Spécialement dans le cadre de ces
opérations, elle loue les services de la Société de Manutention du Terminal
à Conteneurs (SMTC) pur la manutention des navires porte-conteneurs, et
de la Société Béninoise de Manutention Portuaire (SOBEMAP) pour la
manutention des navires tramps.

E- La direction transit

Elle s?occupe des formalités administratives et douanières pour

l?enlèvement et l?expédition des marchandises pour le compte de son

client, tant sur le plan maritime que aérien et est en interconnexion avec
NECOTRANS pour des chargements de groupage maritime et aérien. Elle
s?occupe également des opérations de réacheminement des marchandises
vers les pays de

l?hinterland.

F- La direction commerciale

Entité très importante de la société, elle a pour mission d?aller à la

recherche des clients potentiels, de consolider le lien avec les différents
clients de la société afin de les fidéliser. Elle joue un rôle prépondérant
dans le remplissage des navires en essayant d?octroyer des conditions de
chargement attrayantes aux chargeurs par la négociation du fret, d?
éventuelles réductions de surestaries et la transmission des doléances des
clients aux armateurs PIL et LINEA MESSINA.

CHAPITRE DEUXIEME : ANALYSE DES PRESTATIONS DE GETMA

AUX NAVIRES EN ESCALE, PROBLEMES ET SUGGESTIONS.
 SECTION I : Prestations aux navires en escale

Paragraphe 1 : les formalités administratives

Tout au long de notre stage, nous avons vu les réalités d?un consignataire
de navire. Dans ce rôle, GETMA-BENIN est le représentant des armateurs
PIL et LINEA MESSINA. A ce titre, elle se charge de réaliser toutes les
formalités administratives nécessaires jà l?escale des navires de ses
mandants.

Les navires accostent selon leur ordre d?arrivée en rade et en fonction de

la disponibilité des quais.

Au nombre des formalités administratives à remplir avant l?accostage du

navire, nous avons à :

Adresser une demande d?accostage au Commissariat spécial du port

(CSP) ; c?est un formulaire à remplir en trois exemplaires dont un

exemplaire est transmis à la capitainerie après autorisation de la police
spéciale du port.

n Adresser à la capitainerie, 48 heures avant la date d?accostage du

navire, l?AVAN (l?Avis d?Arrivé du Navire)

n Adresser à la société de manutention, une demande d?équipe à laquelle

on adjoint le manifeste de la cargaison.

A la date d?accostage du navire, le Port Autonome déprche un pilote pour

conduire le navire à quai. Une fois le navire accosté, l?agent ou le
consignataire monte à bord. Il se charge d?aider le capitaine à remplir les
formalités administratives, notamment l?arraisonnement du navire.

Les formalités administratives concernent certaines informations et ont pour

objectif de recueillir directement du commandant de bords certains
renseignements :

n La douane pour vérifier la cargaison et les produits prohibés ;

n La police de l?immigration, pour retirer les passeports de l?équipage du

navire, contre les shore-passes à délivrer ;

n Le service sécurité du Port Autonome, pour vérifier l?état du navire, avoir

des renseignements sur les produits dangereux et autres ;
n La marine marchande pour vérifier la validité des certificats du navire ;

n Les services sanitaires pour vérifier la validité des carnets de vaccination

de l?équipage et s?assurer qu?ils n?ont pas une ou des maladies
contagieuses.

Paragraphe 2 : Opérations de chargement et de déchargement des

navires

Une fois les activités de déchargement et de chargement du navire

terminées, un certain nombre de formalités doivent être également remplies
par l?agent consignataire, en vue de l?appareillage du navire. Au nombre
de ces

formalités, nous avons à :

· Adresser demande d?appareillage au Commissaire spécial du port pour

autorisation dont une copie est déposée à la capitainerie ;

n Remettre au bord le Port Clearence visé par la douane.

Le Port Clearence est un document délivré par la douane et qui atteste que
le navire est en règle vis-à-vis du port d?où il s?appr~te à appareiller. Le
capitaine doit présenter ce document dans son prochain port d?escale,
sans quoi il ne peut accoster son navire.

Toujours, dans son rôle d?agent consignataire de navire, GETMA a aussi la

charge de procéder à l?approvisionnement en eau, en gaz du navire, de
veiller à la bonne santé des marins , bref de préparer le navire à subir les
aléas du voyage jusqu?à sa prochaine escale.

Par rapport à la cargaison, GETMA s?occupe non seulement de la

réception et de la livraison des marchandises débarquées mais aussi de

l?embarquement de marchandises à destination d?autres ports.

Pour ce qui concerne les marchandises à embarquer, GETMA dispose du

pouvoir de négocier les contrats de transport, d?encaisser éventuellement
les frets, d?émettre et de signer les connaissements correspondants.

Quant aux marchandises débarquées, elles sont remises aux destinataires

après que ceux-ci eurent rempli un certain nombre de formalités dont le but
principal est de vérifier qu?ils sont réellement les destinataires des
marchandises.
Pour prendre possession de la marchandise, le destinataire doit se
présenter au guichet des échanges documentaires de GETMA muni des
trois originaux du connaissement, de sa pièce d?identité en cours de
validité.

Le connaissement comme nous le savons, lui confère le titre du propriétaire

de la marchandise et aussi sert de titre de transport. Il lui sera délivré
compte tenu de la conformité de ces documents, un bon à délivrer et une
autorisation de prendre possession de la marchandise qu?il devra
présenter sur le parc de la SMTC.

En effet, GETMA ne disposant pas d?un terminal à conteneur dans l?

enceinte du Port de Cotonou, elle loue les services de la SMTC pour la
manutention de ses conteneurs. Ce n?est que sur présentation du Bon à
Délivrer et de l?Autorisation de prendre possession de la marchandise que
la SMTC relâche.

Bien que paraissant très simple, cette opération donne souvent lieu à
réflexion puisqu?elle met en jeu la responsabilité de l?une ou de l?autre
partie. Ici l?enjeu est de remettre la marchandise à son propriétaire réel,
parce qu?aujourd?hui l?univers du commerce est gangrené par l?
escroquerie internationale.

Mis à part ces activités de représentation des armateurs PIL et MESSINA,

GETMA est aussi souvent sollicité par d?autres armateurs pour des
activités de consignataire. Il s?agit souvent des trampings qui sont des
navires vagabonds. Ils ne font pas une ligne régulière et servent souvent au
transport de produits pétroliers, de céréales (surtout les sacheries).

Pour ces navires, GETMA ne joue qu?un rôle de consignataire de navire,

c?est- à-dire qu?elle veille à l?accomplissement de toutes les formalités
administratives relatives à l?entrée et à la sortie des navires dans l?espace
géographique béninois et règle les problèmes post départ du navire.

SECTION II : Problèmes et Approches de solutions

Paragraphe 1 : Problèmes

Les difficultés rencontrées par GETMA sont externes. Il s?agit entre autre :

- De l?exiguïté du Port par rapport aux trafics enregistrés.

- De la lenteur dans les services de manutention.

- De la non disponibilité des matériels de connexion pour les opérations de
ravitaillement en eau du navire.

- De l?insuffisance des quais et leurs spécialisations.

- De congestion de la rade.

Paragraphe 2 : Approches de solutions

La recherche des approches de solutions vise à améliorer les prestations

du port autonome de Cotonou aux navires en escale. De ce fait, il urge de
définir les solutions adéquates répondant aux exigences locales.

Des différents modèles mis en oeuvre, diverses solutions pourraient ~tre

envisagées.

Le premier modèle soutenu par la mesure d?occupation des quais conduit

à envisager en premier la construction des quais et leurs spécialisations.
En effet, l?augmentation des quais au Port de Cotonou se présente
aujourd?hui comme la panacée aux problèmes de congestion de la rade.

Selon une analyse de G. de Monie dans « Measuring and evaluating port

performance and productivity, 1987 a», la probabilité d?attente est plus
réduite dans le cas d?un mrme niveau d?occupation des quais si le nombre
de quais identique disponible est plus grand.

En conséquence, les petits ports seront confrontés à un plus grand risque

d?attente que les grands ports mrmes si l?occupation des quais est la
mrme. Il importe donc d?optimiser l?occupation des quais.

La désignation des coordonateurs pour chaque terminal portuaire, qui

joueraient le rôle d?interlocuteurs privilégiés des consignataires opérant sur
le terminal, pourraient apparaitre nécessaire. Le coordonateur sera le point
d?entrée pour les requêtes des consignataires. Il s?assure de la
transmission des informations auprès des autorités, du suivi de la mise en
oeuvre des requ-tes. Il apparait comme un point nodal pour les échanges
des informations et la coordination des différentes opérations sur le
terminal.

Une attention particulière devra être portée sur la manutention dans le but

d?accroitre les cadences à quai en vue de réduire le temps d?opération à

quai. Il s?agit donc, de penser au renouvellement des engins, à la formation
des agents (conducteurs de grue et portiques, pointeurs etc.), à la
réorganisation et la construction des parcs pour les opérations d?empotage
et de dépotage des conteneurs.

A long terme, la construction de nouveaux ports avec plusieurs quais et la

spécialisation des ports pourraient apporter un soulagement aux pressions
des armateurs et affréteurs sur les agences de consignation et les autorités
portuaires.

CONCLUSION GENERALE

L'agent consignataire de navire est une création de la pratique. Son statut a

été élaboré par le droit prétorien avant d'être consacré par la loi.

Auxiliaire de transport, il est aussi auxiliaire de l'armement.

Son intervention peut être occasionnelle ou régulière. Cependant, quelque

soit l'objet de cette intervention (navire, marchandise ou passager), ses
activités sont nombreuses.

Concernant le rôle de l'agent consignataire sur les marchandises, il doit être

clairement distingué de celui du consignataire de la cargaison, de l'acconier
et du stevedore.

Le consignataire de la cargaison se définit comme étant le mandataire des

ayants droit à la marchandise

Quant a l'acconier dans les ports méditerranéens il s'occupe en plus des

opérations du chargement et du déchargement, de la réception de la garde
et de la conservation de la marchandise. C'est dire qu'il exerce une partie
des activités dévolues a l'agent consignataire de navire contrairement au
stevedore dans les ports de l'Atlantique et de la Manche qui ne fait que les
opérations de chargement et du déchargement.

Le double rôle de l'agent consignataire de navire a été véritablement mis en

lumière par la loi du 3 janvier 1969 et le décret du 3 janvier 1969.

Dans tous les cas, le contrat de consignation est un contrat de mandat.

Lorsque
l'agent a commis une faute dans l'exercice de ses fonctions sa
responsabilité ne

peut être engagée que par son mandant dans un délai d'un an.
Généralement l'agent consignataire est appelé en garantie par le
transporteur. Dans ce cas, le transporteur a un délai de trois mois a
compter de l'action principale dans les conditions prévues par l'article 32 de
la loi du 18 juin 1966. La responsabilité de l'agent consignataire de navire
dans ce cas est limitée dans les mêmes conditions que celle du
transporteur maritime conformément a l'article 28 de la loi du 18 juin 1966.

L'agent consignataire doit dans chaque contrat qu'il conclut avec les tiers
préciser qu'il n'agit que comme mandataire pour pouvoir bénéficier du statut
qui est le sien. Les juridictions appliquent avec rigueur et à juste titre ce
principe.

De même l'agent consignataire qui refuse de révéler l'identité de son

mandant sera condamné personnellement pour les actes de ce dernier.

BIBLIOGRAPHIE

I. OUVRAGES GENERAUX

1- BENABENT, A, les contrats spéciaux, 2° édition, Montchrestien, Paris

1995.

2-BONNECASE, J, Traité de Droit Commercial Maritime, Sirey 1923.

3- COLLART DUTILLEUL F et DELEBECQUE, PH, Les contrats civils et

commerciaux, 3° édition, Dalloz 1996.

4- DUPONTAVICE, E, et CORDIER, P, Transports Maritimes et

Affrètements Maritimes, 2° édition, Delmas 1990.

II- THESES ET MEMOIRES

1 - ABDUL-HAY, I,

Le consignataire du navire en droit syrien, mémoire de DEA, Sciences

juridiques de la mer, Nantes, 1994.

Le consignataire du navire dans le transport international, Thèse de

doctorat, Nantes, 1997
 2- PASCAL FOYANG,

L'agent consignataire de navire, mémoire de DESS, Transport Maritime et

Aérien.

III- SITES WEB

www.memoireonlines.com www.google.fr

TABLE DES MATIERES

TITRES PAGES

IDENTIFICATIONDU
JURY...............................................................................................................
................................. i

DEDICACE1....................................................................................................
.................................................................... ii

DEDICACE2 iii

DEDICACE3....................................................................................................
.....................................................................iv

DEDICACE4 v

REMERCIEMENT.................................................................................................................
.............................................. vi

SIGLESET
ABREVIATIONS...................................................................................................................
..............................vii
GLOSAIREDE
L'ETUDE.................................................................................................................................
.....................viii
SOMMAIRE ix
INTRODUCTION GENERALE 1
PREMIERE PARTIE: ANALYSE THEORIQUE 3
CHAPITRE PREMIER : Précisions terminologiques et généralités 4
SECTION I : Précisions terminologiques 4
Paragraphe1 : l'agent consignataire de navire 4
Paragraphe 2 : le consignataire de cargaison 8
SECTION II : généralités sur le port autonome de Cotonou 8
Paragraphe 1 : situation historique 9
A - situation 9
B - historique 9
Paragraphe 2 : caractéristiques et avantages du Port aux consignataires de navire 11
A - caractéristiques du port de Cotonou 11
1- situation juridique 11
2 -sur le plan géographique 11
3- sur le plan des infrastructures 12
B- Avantages du Port aux consignataires de navire 13
CHAPITRE DEUXIEME : Rôle et statut du consignataire . 13
Section 1 : Rôle du consignataire 13
Paragraphe1 : Activités du consignataire 13
Paragraphe 2 : Le contrat de consignation 16
A - Formation de contrat 16
B - Cessation du contrat 17
SECTION II : Statut du consignataire 18
Paragraphe I : Textes applicables 19

Réalisé et soutenu par Ousmane BELLOW, Hermann SOGLO, Etienne KPATENON

et Komla MIHOENOU
ROLE ET STATUT DU CONSIGNATAIRE DANS L'INDUSTRIE DES 4
TRANSPORTS MARITIMES 8
Paragraphe II : Responsabiités de l'agent consignataire de navire 21
A - La responsabilité contractuelle de l'agent consignataire de navire 22
B . La responsabilité délictuelle de l'agent consignataire de navire à l'égard des
22
tiers
2
DEUXIEME PARTIE: Etude de cas de société
4
CHAPITRE PREMIER : présentation du cadre de l'étude 25
Section I : présentation 25
Paragraphe1 : débuts de GETMA 25
A - Le GETMA international 25
B - le GETMA Bénin 26
1- Historique: