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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA (MN136)


LABORATORIO N° 01
RECONOCIMIENTO DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES DEL
MCI Y DETERMINACIÓN DE SUS PARÁMETROS
CONSTRUCTIVOS

ALUMNOS:
CONTRERAS CANCHALLA, JHONN MARTÍN 20102582C
GUIZADO ESTRADA, JUAN MANUEL 19800195A
LUNA GOIN, AGAPITO ERMIS 19790337C
MORALES ACERO, YORDAN 20151187G
PAULINO SUYO, MIDORY FRANCCI 20170099B
RENTERIA CARRERA, MIGUEL ANGEL 20154502K
ROJAS RAFAEL, PERCY ALEJANDRO 20114557I

SECCIÓN: “F”
PROFESOR: ING. TOLEDO PAREDES, MANUEL SEBES

LIMA, 11 DE SETIEMBRE DE 2019


1

RECONOCIMIENTO DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES DEL


MCI Y DETERMINACIÓN DE SUS PARÁMETROS
CONSTRUCTIVOS
2

ÍNDICE

RESUMEN..................................................................................................................................................3
INTRODUCCIÓN.......................................................................................................................................4
OBJETIVOS...............................................................................................................................................5
OBJETIVOS GENERALES.................................................................................................................5
OBJETIVOS ESPECÍFICOS...............................................................................................................5
MARCO TEÓRICO...................................................................................................................................6
Partes de un motor de combustión interna..................................................................................6
Clasificación de los motores de combustión interna.................................................................8
Ciclos de funcionamiento de un motor de combustión interna...............................................9
Ciclos de trabajo................................................................................................................................10
Diferencias principales entre el motor de encendido por chispa y el de encendido por
compresión.........................................................................................................................................11
Orden de encendido.........................................................................................................................12
ESPECIFICACIONES DE EQUIPOS, INSTRUMENTOS Y MATERIALES...................................13
MÁQUINA DE ENSAYO........................................................................................................................13
INSTRUMENTOS UTILIZADOS.......................................................................................................13
PROCEDIMIENTO..................................................................................................................................15
RESULTADOS........................................................................................................................................16
I. DATOS DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA............................................................16
II. MEDICIÓN DE LOS PARAMETROS BÁSICOS....................................................................16
III. CÁLCULO DE LOS PARÁMETROS BÁSICOS.................................................................17
IV. DIAGRAMA POLAR DE LA DISTRIBUCION DE GASES...............................................19
V. DESFASE DE LOS CICLOS DE TRABAJO DEL MCI.........................................................21
VI. ANGULO DE SEPARACION ENTRE LOS EJES DE LEVAS.........................................21
VII. DETERMINACION DE LA EXCENTRICIDAD....................................................................22
VIII. CINEMATICA DEL MECANISMO DE LA MANIVELA......................................................22
CONCLUSIONES....................................................................................................................................25
BIBLIOGRAFÍA.......................................................................................................................................25
3

RESUMEN

El presente trabajo resume la experiencia de laboratorio, en el cual se realizó el análisis


del desarmado, armado y cálculo parámetros constructivos de un motor de combustión
interna, siendo de vital importancia para el entendimiento de los fenómenos que ocurren
en este campo.

Este trabajo trata sobre la medición realizada a un motor diésel NISSAN modelo SD22
de cuatro tiempos, así como el reconocimiento de los principales elementos de éste por
medio del desmontaje. Se empezó por el desarmado del motor en cuestión,
reconociendo las partes importantes y poniendo atención a cada detalle, se procedió a
tomar las medidas requeridas para efectuar posteriormente los cálculos solicitados.

Se pudo observar cómo está constituido el motor de combustión interna, así mismo
realizamos la calibración del mismo, finalmente y tras realizar los cálculos, se procedió
a comparar los valores obtenidos con los datos del fabricante, siendo estos muy
semejantes, como principal observación se notó que el motor estudiado presenta
desgaste en sus componentes, por lo cual los valores podrían variar de una toma de
medidas a otra.
4

INTRODUCCIÓN

Los motores se utilizan con el fin de generar energía mecánica a partir de


la energía química de combustibles para su uso inmediato. A pesar de las
últimas tendencias por desarrollar tecnologías sostenibles, éstas aún no
han logrado desplazar a los motores de combustión interna y esto se
confirma en su liderazgo en el mercado. Entre las aplicaciones más
comunes que podemos encontrar tenemos los diferentes usos en medios
de transporte como en motocicletas, automóviles, aeronaves o barcos;
asimismo los motores tienen un uso máquinas portátiles ligeras como
motosierras y pequeños grupos electrógenos.

Sin duda, el estudio de los motores de combustión interna es una parte


esencial en la formación de un ingeniero mecánico, ya que es el principal
medio de energía con los que se encontrará en su vida profesional. Es por
ello que este trabajo se encarga de brindar una perspectiva elemental de
las características y el funcionamiento de los motores de combustión
interna vistas en clase.
5

OBJETIVOS

Los objetivos del presente informe de laboratorio son los siguientes:

OBJETIVOS GENERALES

 Determinar los parámetros constructivos del motor e identificar


sus principales componentes.
 Comprobar experimentalmente el orden de encendido de un
motor.
 Montar y desmontar algunas partes importantes del motor.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Determinar características geométricas como el volumen muerto


(Vc) y volumen de desplazamiento (Vh) del émbolo.
 Calcular la relación de compresión del motor (ε).
 Determinar la duración de la admisión y el escape en un ciclo de
trabajo del motor.
 Determinar el orden de acción de los cilindros, indicando el
desfase de los tiempos entre ellos.
6

MARCO TEÓRICO
La energía mecánica es indispensable para poner en funcionamiento las diferentes máquinas,
esta energía se puede obtener utilizando energía térmica, hidráulica, solar y eólica. La más
utilizada es la energía térmica que se obtiene de la quema de los combustibles de naturaleza
orgánica tales como los hidrocarburos. Dentro de los equipos que transforman la energía
térmica en trabajo se encuentran los motores de combustión interna, los cuales consumen el
80% de la energía derivada de los hidrocarburos a nivel mundial. Los motores de combustión
interna transforman la energía térmica del combustible en trabajo útil. Un motor de combustión
interna tiene como propósito la producción de trabajo mecánico a partir de la energía química
contenida en un combustible. En los motores de combustión interna la energía es liberada por
la quema u oxidación del combustible dentro del motor.

Partes de un motor de combustión interna


Bloque
Se trata de la estructura básica que conforma al motor, en el cual se encuentra el árbol de
levas, el cigüeñal, los cilindros, etc. Es a este donde se montan todas las partes del motor.
Elaborados en base a aluminio o hierro con un conjunto de alojamiento o aberturas donde se
colocan los cilindros, los conductos del refrigerante, las varillas de empuje del mecanismo de
válvulas, los ejes de levas, los taladros donde va la culata y los apoyos de los cojinetes de
bancada.

Válvulas

Son las encargadas de cerrar y abrir las lumbreras de escape y admisión justo en el momento
oportuno. Las válvulas de admisión llegan a tener un tamaño más grande que las válvulas de
escape.

Bielas
7

Refiere a los elementos que mantienen el cigüeñal y el pistón conectados, donde la fuerza del
uno se transfiere sin problema al otro. Estos poseen dos casquillos que le permite girar con total
libertad en torno al bulón y al cigüeñal.

Árbol de levas

Parte del motor encargado de abrir las válvulas que están sincronizadas con la distribución del
motor, donde la velocidad de giro llega a ser la mitad del cigüeñal.

Culata

Parte del motor de Diesel encargado de cerrar todos los cilindros ubicados en la parte superior.
Estos son elaborados en base a aluminio o de hierro. Suelen funcionar como medio de soporte
para otras partes del motor, como son los inyectores, las válvulas, los balancines, etc.

Bomba de aceite

Situado en el fondo del motor, específicamente en el cárter del aceite. Se encarga de bombear
aceite para lubricar cada parte móvil del motor y a los cojinetes.

Camisas

Se trata de los cilindros por donde circulan los pistones. Estos son elaborados en base a hierro
fundido, y suelen tener toda su superficie interior pulida y endurecida. Esta al dañarse se puede
sustituir fácilmente por otra.

Bomba de agua

Parte encargada de mantener el refrigerante circulando a través del bloque de motor, del
radiador, de la culata, etc.

Cigüeñal

Es la parte del motor de Diesel que se encarga de cambiar el movimiento alternativo en rotativo.
Esta se encuentra en el bloque de los cojinetes, presentándose como un conjunto de
manivelas, una por pistón.

Pistones

Se muestra como una especie de émbolo con forma cilíndrica que baja y sube deslizándose a
través de toda la parte interna del cilindro. Elaborados en base a aluminio, donde cada uno
posee entre dos y cuatro segmentos.

Sistema de inyección

Parte que se encarga de dar presión y dosificar el combustible para que este pueda acceder a
los cilindros para ser pulverizados en su interior.

Cojinetes
8

Funciona como medio de apoyo para la muñequilla. Este es quien resiste los esfuerzos
producidos en la carrera de explosión, por ello deben ser bien robusto

Clasificación de los motores de combustión interna


En un motor de combustión interna se introduce aire y combustible. En los motores de
encendido por chispa, la mezcla de aire y combustible se preparaba antiguamente en el
carburador y es luego conducida al cilindro, ahora es por medio de inyectores, lo que permite un
ahorro de combustible y un mejor aprovechamiento del mismo; en los motores de encendido
por compresión se realiza directamente en el cilindro, donde el combustible se inyecta después
de haber introducido y comprimido el aire.

La mezcla comprimida en la cámara de combustión se transforma, por efecto de la combustión,


en vapor de agua (H2O), bióxido de carbono (CO2) y nitrógeno (N). El nitrógeno, gas inerte
contenido en el aire, no interviene en la combustión. El vapor de agua producido en la
combustión se mantiene y se comporta como un gas permanente.

Entre los otros productos de la combustión se encuentran partículas de otros gases tales como:
monóxido de carbono (CO), hidrógeno (H2), metano (CH4) y oxígeno (O2), cuando la
combustión es incompleta. La cantidad de oxígeno que participa en el proceso está en razón
directa del exceso de aire introducido con respecto al necesario para la combustión.

En consecuencia, el fluido de trabajo está formado inicialmente por el aire y el combustible y


después, por el conjunto de gases producidos durante la combustión. Como es natural y
evidente, su composición química varía en el curso del ciclo de trabajo. Los motores de
combustión interna se pueden clasificar de acuerdo a la tabla 2.1.
9

Ciclos de funcionamiento de un motor de combustión interna


Los ciclos utilizados en el funcionamiento de los motores de combustión interna son el ciclo Otto
y el ciclo Diesel.

1. Ciclo Otto
Todos los motores han tenido su origen en algún ciclo termodinámico, el cual consta de una
serie de eventos en los que la energía se recibe a un nivel elevado, convirtiéndose en trabajo la
mayor cantidad posible y el resto se vierte en el medio que lo rodea. En 1862, el francés Beau
De Rochas patentó un ciclo, el cual fue utilizado por los alemanes Otto y Langen en un motor
de cuatro tiempos. Este motor fue el primero de los motores de ciclo Otto. El ciclo mecánico de
un motor Otto de cuatro tiempos, se completa con cuatro carreras del pistón y dos vueltas del
cigüeñal y una del eje de levas.

En un motor de cuatro tiempos de encendido por chispa se introduce al cilindro durante el


proceso de admisión una mezcla de aire y combustible con una proporción determinada como
se aprecia en el esquema de la figura 2.1 (a). Durante esta carrera de admisión el pistón se
desplaza desde su Punto Muerto Superior (PMS) hasta su Punto Muerto Inferior (PMI), mientras
la válvula de admisión permanece abierta. Una vez terminado este proceso de llenado, se
comprime la mezcla de aire y combustible como se muestra en el esquema 2.1 (b),
desplazándose el pistón desde su PMI hasta su PMS. En esta carrera de compresión
permanecen cerradas las válvulas de admisión y de escape. Terminando este proceso se
realiza la combustión de la mezcla aire-combustible, mediante la acción de una bujía,
incrementándose la presión y la temperatura de la mezcla, mientras el volumen permanece
constante en su valor mínimo. Como consecuencia de esta combustión, el pistón es lanzado de
su PMS hasta el PMI, como se observa en la figura 2.1 (c). Durante esta carrera de expansión
las válvulas de admisión y escape permanecen cerradas.

Al llegar el pistón a su PMI la válvula de escape se abre, iniciándose así el proceso o carrera de
escape en que los productos de combustión son descargados del cilindro hacía la atmósfera. El
proceso de escape está diseñado en la figura 2.1 (d). De esta manera el cigüeñal gira 720
grados o dos vueltas para completar los cuatro procesos; de admisión, compresión, expansión y
escape. En la realidad no se cumple el ciclo termodinámico teórico ya que el ciclo real funciona
sobre un sistema abierto. Para el análisis del ciclo teórico se supone que el ciclo es cerrado y
que el medio sufre el proceso del ciclo repetidas veces.
10

2. Ciclo Diesel
El motor Diesel es un motor de combustión interna cuyo funcionamiento se basa en el ciclo
Otto, a diferencia que se inyecta combustible dentro del pistón una vez realizada la
compresión del aire. Esto es, en el primer tiempo la diferencia con el motor encendido por
chispa es que en lugar de entrar una mezcla de aire y combustible entra solo aire, esto
produce que en el segundo tiempo, el aire se comprima y se caliente cuando llega el pistón
al PMS, en ese instante el Diesel es inyectado.

En el tercer tiempo el Diesel se enciende a raíz de la presión elevada en la que se


encuentra el aire. El cuarto tiempo es igual al de encendido por chispa. La relación de
compresión de la carga del aire es lo suficientemente alta como para encender el
combustible inyectado. Este motor utiliza varios tipos de combustible, los cuales se
caracterizan por una mayor eficiencia térmica y por las ventajas económicas para las
aplicaciones que tiene.

En los sistemas que funcionan con combustible líquido (los que predominan), se producen
complicaciones técnicas (en las bombas de inyección, en las boquillas inyectoras y en las
cámaras de combustión en las cuales se realizan los procesos de entrega, atomización y
quema del combustible).

Para obtener una combustión limpia, así como para no emplear una gran cantidad de aire,
todo el proceso se realiza en milisegundos. Según el proyecto de Rudolph Diesel, el motor
Diesel presenta un sistema de inyección de combustible en el que la razón de inyección se
retarda y se controla para obtener una presión constante durante el proceso de combustión.

Ciclos de trabajo
Un ciclo de trabajo es la sucesión de operaciones que la mezcla aire y combustible o
combustible se ejecuta dentro del cilindro, necesarias para que haya una carrera de trabajo. La
duración del ciclo de trabajo es medida por el número de carreras efectuadas por el pistón para
realizarlo.
11

Una carrera es la distancia que recorre el pistón en el cilindro desde PMI hasta el PMS
relacionado con el ciclo del motor que lleva a cabo, es decir, en un motor de cuatro tiempos hay
carreras de admisión, de compresión, de expansión (o trabajo) y de escape. Las carreras de
admisión y expansión son descendentes y las de compresión y escape son ascendentes.

1. Motor de 4 tiempos
Se denominan de cuatro tiempos porque el ciclo de trabajo se realiza en cuatro carreras del
pistón, es decir, en dos vueltas del cigüeñal. El ciclo de cuatro tiempos comprende las cuatro
fases siguientes:

a) Admisión de la mezcla en el cilindro


b) Compresión de la mezcla en el cilindro
c) Explosión de la mezcla en el cilindro
d) Escape de los productos de la combustión

Cada fase corresponde a una carrera del pistón. Este ciclo de funcionamiento es el que rige a
los motores de gasolina (también conocidos como motores Otto) y a los Diesel. La diferencia
entre ambos es que en el motor Otto el combustible se mezcla con el aire necesario para su
combustión y se hace explotar en el interior de los cilindros mediante el encendido provocado
por una chispa eléctrica procedente de una bujía. En los motores Diesel, el combustible se
inyecta directamente en la precámara (inyección indirecta) o en la cámara de combustión
(inyección directa) y el encendido se produce de forma espontánea debido a las altas
temperaturas que se alcanzan durante la elevada compresión. Sin importar si un motor es de 2,
3, 4, 5, 6, 8 o más cilindros la mayoría de los vehículos en circulación utilizan un motor de
cuatro tiempos.

2. Motor de 2 tiempos
En los motores de dos tiempos, el ciclo completo de trabajo es realizado en dos carreras del
pistón, que corresponde a una vuelta del cigüeñal. Durante la subida desde el PMI al PMS se
introduce la mezcla de combustible y a la vez se comprime; la combustión se produce cuando el
pistón llega al PMS y durante la carrera de bajada los gases de la combustión se descargan a la
vez que entra la nueva mezcla de combustible por unos orificios denominados lumbreras de
escape y admisión respectivamente. Las ventajas de estos motores son precisamente la
obtención de una explosión por cada vuelta del cigüeñal y la sencillez que supone la ausencia
de un sistema de distribución (válvulas, árbol de levas, etc.). Lo negativo de estos motores es
su elevado consumo y las excesivas emisiones contaminantes comparados con los motores de
cuatro tiempos.

Diferencias principales entre el motor de encendido por chispa y el


de encendido por compresión
Desde el punto de vista mecánico, no hay diferencias substanciales entre los dos tipos de
motores. Esencialmente se distinguen por su ciclo teórico, el motor de SI funciona según el ciclo
12

Otto y el de CI según el ciclo Diesel. Las diferencias fundamentales entre los dos tipos de
motores se derivan de las características de sus ciclos: Introducción de combustible.

En la mayor parte de los motores de SI, el aire y el combustible son introducidos en la cámara
de combustión bajo forma de mezcla gaseosa. La mezcla se efectúa en el carburador y la
regulación de la cantidad de la mezcla introducida se obtiene por medio de una válvula de
mariposa y en la actualidad se hace por medio de los inyectores.

En los motores de CI, el aire se introduce en la cámara de combustión a través de conductos


que van a la válvula de aspiración, mientras el combustible se introduce directamente por medio
de un inyector. La mezcla aire-combustible se realiza en la cámara de combustión; no hay
regulación de la cantidad de aire, sino tan sólo una regulación de la cantidad de combustible
introducido.

Encendido

El motor de SI requiere un sistema de encendido para generar una chispa en la cámara de


combustión entre los electrodos de una bujía, con el fin de iniciar la combustión.

Una vez que el combustible es inyectado, el motor de CI aprovecha la alta temperatura y


presión obtenidas al comprimir el aire dentro del cilindro para iniciar a la combustión.

Relación de compresión

El valor de la relación de compresión en los motores de SI varía de 6 a 10, salvo casos


excepcionales, mientras que los motores de CI oscilan entre 14 y 22. En los motores de SI, el
límite superior de la relación de compresión está determinado esencialmente por la cantidad
antidetonante del combustible en el mercado; para los motores de CI está determinado, sobre
todo, por el peso de la estructura del motor, que aumenta al aumentar la relación de
compresión, de un modo especial con grandes cilindradas.

Peso

El motor de CI es por lo general, más pesado que un motor de SI de igual cilindrada, porque
funciona a presión considerablemente mayor y por tanto las partes que lo componen deben ser
de mayor grosor.

Orden de encendido
Para saber cuál es el orden de encendido de un motor de combustión interna es necesario
saber el diseño del motor, para conseguir una curva de par motor lo más plena posible y una
sucesión uniforme de los cilindros de trabajo, es necesario determinar un orden de encendido.

Se trata siempre de procurar que se reparta la carga en los cojinetes de bancada que soporta el
cigüeñal, que no se produzca el encendido simultáneamente en dos cilindros adyacentes, y que
las admisiones de los cilindros que están alimentados por un colector común no se obstaculicen
entre ellas. Así por ejemplo, en los motores de cuatro cilindros en línea es imposible evitar la
sucesión de encendidos en dos cilindros cercanos, por lo que se suele usar el orden 1-3-4-2 ó
1-2-4-3.
13

En un motor de seis cilindros en línea, el orden de encendido más utilizado es el 1- 5-3-6-2-4.

ESPECIFICACIONES DE EQUIPOS, INSTRUMENTOS Y MATERIALES

MÁQUINA DE ENSAYO.
Para la prueba de laboratorio se utilizó un motor Nissan Diesel SD 22, de cuatro (04) cilindros,8
válvulas, con el orden de encendido 1-3-4-2 y cuatro tiempos.

INSTRUMENTOS UTILIZADOS.
 1 probeta con aceite para motor

 1 vernier

 1 nivel
14

 1gauge

 Llaves 12,14,19

 Dados 12,14,19

 1 destornillador

 1 palanca

 1 Rachet
15

PROCEDIMIENTO

a. Sacar los pernos de la tapa de balancín para luego destaparla y dejar al descubierto al
eje de balancines.
b. Sacar los pernos de la culata.
c. Destapar la culata del bloque de cilindros.
d. Girar el cigüeñal hasta que el embolo del primer cilindro ocupe su posición del PMS.
e. Continuar girando el cigüeñal hasta que el embolo ocupe su posición del PMI.
f. Con el micrómetro de interiores medir el diámetro interior del primer cilindro del motor.
g. Medir la longitud de la carrera del émbolo desde el Punto Muerto Superior (PMS) hasta el
Punto Muerto Inferior (PMI)
h. Determinar el volumen muerto (volumen de la cámara de combustión) usando cualquiera de
los siguientes métodos: geométrico, con aceite, o combinado.
i. Volver a girar el cigüeñal y observar el momento en que se abre la válvula de admisión; medir
el ángulo de avance de la apertura de la válvula de admisión.
j. Proceder del mismo modo para determinar el ángulo de retraso del cierre de la válvula de
admisión.
k. Constatar mediante el giro del cigüeñal el cumplimiento de los procesos de compresión (las
válvulas de admisión y de escape deberán estar cerradas) y de expansión.
l. Estando el embolo del primer cilindro en su carrera de expansión observar el momento en que
se abre la válvula de escape; medir el adelanto de dicha apertura respecto al PMI.
m. Continuar el giro del cigüeñal siguiendo el proceso de escape (la válvula de escape debe
permanecer abierta); observar el momento en que se cierra la válvula de escape, medir el
retraso del cierre respecto al PMS.
n. Girar el cigüeñal de tal modo que el primer émbolo llegue a su posición del PMS; a partir de
allí, hacer girar el cigüeñal dos vueltas en el transcurso de las cuales, observar que se cumpla
en los demás cilindros el encendido correspondiente (asumir que el inicio del encendido se da
cuando se produce la carrera de expansión).
16

RESULTADOS

I. DATOS DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA


Característica Valor
Marca Nissan
Modelo SD 22
Clasificación Encendido por compresión
Disposición En linea
Numero de cilindros 4
Numero de válvulas 8
Distribución tipo
Potencia máxima 70 HP
Orden de encendido 1-3-4-2
Combustible Petróleo Diesel

II. MEDICIÓN DE LOS PARAMETROS BÁSICOS


Parámetro Símbolo Unidad Magnitud
Diámetro del cilindro D mm 82.6
Distancia entre la cabeza del pistón en PMI y el
H mm 101
plano superior del cilindro
Distancia entre la cabeza del pistón en PMS y el
fh mm 0.63
plano superior del cilindro
Volumen de la cámara en la cabeza del pistón Vcp ml 10

Espesor de la zona de empaquetadura eemp mm 1.6

Volumen de cámara en culata Vcul ml 3

Volumen de la pre-cámara Vpc ml 15


17

III. CÁLCULO DE LOS PARÁMETROS BÁSICOS

 Carrera del pistón (S)


S=H ± fh
+:PMS encima del plano superior del cilindro
−: PMS debajo del plano superior del cilindro

 Volumen útil de trabajo de un cilindro (Vh)


π
V h= ¿ D 2∗S
4

 Cilindrada del motor (VH)


V H =V h∗i

 Volumen en la zona de empaquetadura (Vemp)


π
V emp = ¿ D 2∗e emp
4

 Volumen generado por la altura libre fh (Vfh)


π
V fh= ¿ D2∗fh
4

 Volumen muerto (VC)


V C =V CP +V emp ± V fh + V cul
+:fh debajo del plano superior del cilindro
−: fh encima del plano superior del cilindro

 Relación de compresión geométrica (ԑg)


18

Vh
ԑ g=1+
VC

 Radio de la manivela (r)


S
r=
2

 Longitud de la biela (l b)
l b=r 1+l+r 2
Debido a que no se pudieron medir los parámetros necesarios para calcular la longitud
de la biela, se tomó con dato equivalente la longitud centro a centro proporcionada por la
compañía de venta de autopartes Chongqing Vep Racing Co.

 Relación entre el radio de la manivela y la longitud de la biela (λ)


r
λ=
lb

 Desplazamiento del pistón durante el vacío (X)


λ
X =r [ ( 1−cos βCVA ) − (1−cos 2 βCVA )]
4

 Volumen desplazado por el pistón durante el vacío (VX)


π
V X = ¿ D 2∗X
4

 Relación de compresión real (ԑr)


V h−V X
ԑr =1+
VC

Unida
Parámetro Símbolo Magnitud
d
Carrera del pistón S mm 100.37
Volumen útil de trabajo de un cilindro Vh cm3 537.84
3
Cilindrada del motor VH cm 2151.36
3
Volumen de la zona de empaquetadura Vemp cm 8.57
19

Volumen generado por la altura libre fh Vfh cm3 3.38


Volumen muerto VC cm3 39.95
Relación de compresión geométrica ԑg 14.46
Desplazamiento del pistón durante el vacío X mm 22.047
Volumen desplazado por el pistón durante el vacío VX cm3 118.14
Relación de compresión real ԑr 11.51
Radio de la manivela r mm 50.185
Longitud de la biela lb mm 143
Relación entre r y l b λ 0.351

IV. DIAGRAMA POLAR DE LA DISTRIBUCION DE GASES


Parámetro Símbolo N° de dientes
Dientes de la volante ZV 99

Adelanto de la apertura de la válvula de admisión Zα1 5

Retraso del cierre de la válvula de admisión Z α2 18

Adelanto de la apertura de la válvula de escape Z α3 14

Retraso del cierre de la válvula de escape Z α4 5

°∗Zα
α n=360 n

ZV

Parámetro Símbolo Unidad Magnitud


Ángulo de adelanto de la apertura de la
α1 (°) 18.18
válvula de admisión
Ángulo de retraso del cierre de la válvula de
α2 (°) 65.45
admisión
Ángulo de adelanto de la apertura de la
α3 (°) 50.91
válvula de escape
Ángulo de retraso del cierre de la válvula de
α4 (°) 18.18
escape
20

α Adm=α 1+180+ α 2

α Esc =α 3+ 180+ α 4

α Trasl=α 1+ α 4

Parámetro Símbolo Unidad Magnitud


Duración del funcionamiento de la válvula de
αAdm (°) 263.63
admisión
Duración del funcionamiento de la válvula de
αEsc (°) 249.09
escape

Traslape o cruce de válvulas αTrasl (°) 36.36


21
22

V. DESFASE DE LOS CICLOS DE TRABAJO DEL MCI

Parámetro Símbolo Unidad Magnitud


Intervalo entre encendidos IE (°) 180

720 °
IE=
i
i : Número de cilindros

0° 180° 360° 540° 720°

Cilindro 1 Admisión Compresión Expansión Expulsión


Cilindro 2 Compresión Expansión Expulsión Admisión
Cilindro 3 Expulsión Admisión Compresión Expansión
Cilindro 4 Expansión Expulsión Admisión Compresión

VI. ANGULO DE SEPARACION ENTRE LOS EJES DE LEVAS


23

α Adm+ α Esc α Trasl


θ= −
4 2

Parámetro Símbolo Unidad Magnitud


Angulo de separación θ (°) 110

VII. DETERMINACION DE LA EXCENTRICIDAD

S= √(l b +r )2−e 2−√(l b−r)2−e2

e
k=
r

Unida
Parámetro Símbolo Magnitud
d
Excentricidad absoluta e mm 1.71 x 10−5
Excentricidad relativa k 3.41 x 10−7

VIII. CINEMATICA DEL MECANISMO DE LA MANIVELA


DESPLAZAMIENTO DEL PISTON
24

Desplazamiento del Piston VS φ


120

100

80

60
Sx

40

20

0
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360
φ

λ
[
Sx ≅ r ( 1−cos ∅ ) + ( 1−cos 2 ∅ )−k λ sin ∅
4 ]
Velocidad de Piston VS φ
15000

10000
Velocidad Piston

5000

0
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360

-5000

-10000

-15000
φ

VELOCIDAD DEL PISTÓN

λ
[
Vp ≅ rw ( sin ∅ )+ ( sin 2 ∅ ) −k λ cos ∅
2 ]

ACELERACIÓN DEL PISTÓN


25

j ≅ r w 2 [ ( cos ∅ )+ λ ( cos 2 ∅ )+ k λ sin ∅ ]

Aceleracion del Piston VS φ


4000000.000

3000000.000
Aceleracion del Piston

2000000.000

1000000.000

0.000
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360

-1000000.000

-2000000.000
φ
26

CONCLUSIONES

 El valor obtenido para la relación de compresión real se encuentra fuera del


rango de valores para este tipo de motor, según el libro Motores de Automóvil –
Jovaj, esto es debido a posibles errores en la medición, así como el desgaste
notorio que han sufrido las piezas del motor estudiado.
 El proceso de calibración de las válvulas, está relacionado al desgaste que
ocurre en el movimiento periódico.
 Los valores de los ángulos obtenidos en el diagrama circular significan:
Que la válvula de admisión se adelanta, en su apertura unos 16° respecto a
PMS mientras que para su cierre se retrasa 57° respecto al PMI. Que la válvula
de escape se adelanta, en su apertura 60° respecto al punto PMI mientras que
para su cierre se retrasa 26° respecto al PMS.
 La relación de compresión medida no es igual al teórico debido a desgaste de
los pistones y además del error al momento de la medición.
 El ángulo donde ambas válvulas de admisión y escape están abiertos al mismo
tiempo llamado traslape es 36.36°.
 El ángulo de separación entre levas es de 110°.

BIBLIOGRAFÍA

 Apuntes de clase:
- DR. LIRA CACHO. JUAN GUILLERMO
-ING. TOLEDO PAREDES, MANUEL SEBES
 Experimentación y cálculo de motores de combustión interna
 INSTITUTO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN-UNI
 LIMA-PERÚ, 1995
 https://www.engine-specs.net/nissan/sd22.html
 Konrad Reif. Fundamentals of automotive and engine technology. Pág. 21.
Editorial Springer Vieweg. 2014
 [Roberto Ruiz. El ciclo de un motor de 4 tiempos.
 http://motos.about.com/od/mecanica-basica/ss/Como-Funciona-Un-Motor-De-4-
Tiempos.htm . Blog publicado el 19 de diciembre del 2015.
 Mecánica básica. http://www.mecanicabasicacr.com/auto/como-funciona-un-
motor-de-4-tiempos.html . Blog publicado el 21 de agosto del 2013.
 Motores de Automóvil-M.S. JOVAJ-Editora MIR-Rusia-Moscú.

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