Вы находитесь на странице: 1из 104

Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс России)

Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация)


ФГОУ ВПО “Санкт-Петербургский государственный университет
гражданской авиации”

И.И. Алешков

РЕШЕНИЕ ЗАДАЧ ПО ОСНОВАМ АЭРОНАВИГАЦИИ


Учебное пособие

Санкт-Петербург
2009
Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс России)
Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация)
ФГОУ ВПО “Санкт-Петербургский государственный университет
гражданской авиации”

И.И. Алешков

РЕШЕНИЕ ЗАДАЧ ПО ОСНОВАМ АЭРОНАВИГАЦИИ


Учебное пособие

Допущено УМО по образованию в области аэронавигации


в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений,
обучающихся по направлению подготовки “Аэронавигация” и специальностям
высшего профессионального образования “Эксплуатация воздушных судов и
организация воздушного движения”, “Летная эксплуатация воздушных судов”
и “Аэронавигационное обслуживание и использование воздушного
пространства”

Санкт-Петербург
2009
Ш87(03)

АЛЕШКОВ И.И. РЕШЕНИЕ ЗАДАЧ ПО ОСНОВАМ АЭРОНАВИГАЦИИ:


Учебное пособие / Университет ГА. С.-Петербург, 2009.

В краткой форме рассматриваются вопросы, относящиеся к основам аэ-


ронавигации, наиболее распространенные типы задач, решаемые в процессе
подготовки к полету и при выполнении полета. Приводится порядок решения
задач, а также даются контрольные задачи по каждой из рассматриваемых тем.
Для проверки правильности решения контрольных задач приведены ответы.
Предназначено для студентов всех факультетов и специализаций, изу-
чающих дисциплину “Аэронавигация”. Может быть использовано летным и
диспетчерским составом производственных подразделений.
Ил. 38, табл. 6, библ. 7 назв.

Рецензенты:
Г.В.Коваленко, докт. техн. наук проф.
И.Б. Кузнецов, канд. техн. наук доц.

© Университет гражданской авиации, 2009


Оглавление

Список сокращений ………………………………………………...... 4


1. Определение направления движения ВС ………………………... 6
2. Определение высоты и воздушной скорости полета …………… 19
2.1. Расчет безопасных высот …………………………………... 24
2.2. Расчет элементов вертикального маневрирования ……… 31
2.3. Определение воздушной скорости полета ………………… 43
3. Влияние ветра на полет ВС ………………………………………. 54
3.1. Определение ожидаемой путевой скорости и требуемого
курса полета …………………………………………………………………. 57
3.2. Определение направления и скорости ветра ……………… 59
3.3. Эквивалентный ветер ……………………………………… 63
4. Применение угломерных радионавигационных систем ………... 67
4.1. Полет от радиостанции ……………………………………. 69
4.2. Полет на радиостанцию …………………………………… 76
4.3. Определение места воздушного судна …………………… 81
5. Применение БРЛС ………………………………………………… 85
6. Комплексные задачи ……………………………………………… 94
Ответы ………………………………………………………………… 99
Литература ……………………………………………………………. 102
СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ
БРЛС – бортовая радиолокационная станция
БУ – боковое уклонение
ВС – воздушное судно
ВТ – воздушная трасса
ДП – дополнительная поправка
ЗИПУ – заданный истинный путевой угол
ЗМПУ – заданный магнитный путевой угол
ИК – истинный курс
ИПМ – исходный пункт маршрута
ИПС – истинный пеленг самолета
КК – компасный курс
КПМ – конечный пункт маршрута
КУВ – курсовой угол ветра
КУГ – курсовой угол грозы
КУО – курсовой угол ориентира
КУР – курсовой угол радиостанции
КУС – комбинированный указатель скорости
ЛБУ – линейное боковое уклонение
ЛЗП – линия заданного пути
ЛФП – линия фактического пути
МБВ – минимальная безопасная высота
МВЛ – местная воздушная линия
МК – магнитный курс
МПР – магнитный пеленг радиостанции
МПС – магнитный пеленг самолета
МС – место самолета
НВ – навигационный ветер
НЛ – навигационная линейка
НПП ГА – Наставление по производству полетов в гражданской авиации
НТС – навигационный треугольник скоростей
ПВД – приемник воздушного давления
ПВП – правила визуальных полетов
ПК – поправка в курс
ППМ – промежуточный пункт маршрута
ППП – правила полетов по приборам
ПР – пеленг радиостанции
ПС – пеленг самолета
ПУ – путевой угол
РЛЭ – Руководство по летной эксплуатации
РНТ – радионавигационная точка
ТНВ – термометр наружного воздуха
УС – угол сноса
ФИПУ – фактический истинный путевой угол
ФМПУ – фактический магнитный путевой угол
1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ ВС

Любое движение – относительно. Его скорость и направление зависят от


системы отсчета. Относительно воздушной среды ВС движется с истинной воз-
душной скоростью. У самолетов она направлена почти точно по продольной
оси ВС. Поэтому, если мы будем рассматривать движение относительно воз-
душной среды, то угловая величина, характеризующая направление перемеще-
ния, будет представлять собой курс воздушного судна.
Курс – это угол в горизонтальной плоскости между направлением, при-
нятым за начало отсчета в точке местонахождения воздушного судна, и проек-
цией на эту плоскость продольной оси воздушного судна.
Отсчитывается по ходу часовой стрелки в диапазоне от 0 до 360º от при-
нятого начала отсчета. За начало отсчета курсов может быть принято северное
направление истинного, магнитного или опорного меридианов.
Истинный меридиан представляет собой часть большого круга, заклю-
ченного между полюсами Земли и проходящего через данную точку земной по-
верхности. В любой точке, кроме полюсов, меридиан имеет северное и южное
направления.
Направлением магнитного меридиана называют направление горизон-
тальной составляющей вектора напряженности магнитного поля Земли в дан-
ной точке.
Направление опорного меридиана – это любое условное направление в
горизонтальной плоскости, принятое за начало отсчета и жестко связанное с
нулевой осью шкалы курсов идеального курсового гироскопа. Земной мериди-
ан какой-либо точки маршрута (истинный или магнитный), совпадающий с
этим направлением, также называют опорным меридианом.
В зависимости от выбранной системы отсчета получили название и при-
меняемые курсы: истинный, магнитный и ортодромический соответственно
(рис.1).
При измерении магнитного курса на ВС чувствительный элемент магнит-
ного компаса, кроме земного магнетизма, подвергается влиянию магнитных сил
и источников постоянного электрического поля ВС. Поэтому измеренный курс,
называемый компасным курсом, не совпадает с магнитным курсом. Условно
считают, что компасный курс отсчитывается от некоторого другого направле-
ния, называемого компасным меридианом.
Все перечисленные начальные направления отсчета курсов, как правило,
не совпадают друг с другом. Их взаимное положение определяется с помощью
определенных угловых поправок.

СМ
СИ СК
ΔК

ΔМ ИК
Δ МК
КК

Рис. 1. Истинный (ИК), магнитный (МК) и компасный (КК) курсы ВС

Угол, заключенный между северным направлением истинного и магнит-


ного меридианов, называется магнитным склонением ΔМ. Отсчитывается от
северного направления истинного меридиана до северного направления маг-
нитного меридиана (к востоку со знаком “+”, а к западу “-”, то есть, если ис-
тинный меридиан расположен левее (западнее) магнитного, то магнитное скло-
нение положительно и наоборот, если магнитный меридиан расположен левее
(западнее) истинного, то магнитное склонение отрицательно).
Угол, заключенный между северным направлением магнитного и ком-
пасного меридианов, называется девиацией ΔК. Отсчитывается от северного
направления магнитного меридиана до северного направления компасного ме-
ридиана (к востоку со знаком “+”, а к западу “-”).
Угол, заключенный между северным направлением истинного и компас-
ного меридианов, называется вариацией Δ. Отсчитывается от северного на-
правления истинного до северного направления компасного меридиана. Вариа-
ция равна сумме магнитного склонения и девиации Δ = ΔМ + ΔК.
Угол, заключенный между северными направлениями опорного и истин-
ного меридианов, называется азимутальной поправкой Δа.
Угол, заключенный между северным направлением опорного и магнитно-
го меридианов, называется условным магнитным склонением ΔМу.
Основным принципом использования курсовых приборов является их
комплексное применение, что требует перехода от одной системы измерения
курса к другой. Чтобы избежать ошибок при таком переходе, следует использо-
вать правило учета поправок. Оно основано на том, что, как правило, пилот
снимает показания с прибора, а потом последовательно вводит различные по-
правки, получая все более правильное (истинное) значение.
Правило учета поправок в навигации: при переходе от приборных значе-
ний к истинным все поправки прибавляются (учитываются со своим знаком), а
при переходе от истинных значений к приборным все поправки вычитаются (с
учетом их знаков).
Это правило применимо не только к курсам, но и к путевым углам, пе-
ленгам, высотам, скоростям и т.п.
Знание и правильное использование этого правила заменяет запоминание
десятков формул. На примере курсов оно показано в виде мнемонической схе-
мы (рис.2). В левой части схемы – приборные величины, а при перемещении
вправо они становятся все более истинными. Необходимо обратить внимание,
что ортодромический курс считается более истинным, чем истинный курс.
“+”
+
Со своим знаком
ΔМу

КК ΔК МК Δм ИК Δа ОК

ΔМ у
С обратным знаком
“-”
Рис. 2. Правило перевода курсов
С помощью этой схемы можно получить любые формулы, например:
ИК = МК + ΔМ;
МК = ИК - ΔМ;
ИК = КК + Δ = КК + ΔМ + ΔК;
КК = ИК - Δ = ИК - ΔМ - ΔК;
МК = КК + ΔК;
КК = МК - ΔК;
ΔК = МК - КК;
ΔМ = ИК - МК;
Δ = ИК - КК;
ОК = ИК + Δа = МК + ΔМу.
Настоятельно рекомендуется использовать именно правило учета попра-
вок, а не запоминать формулы или пытаться вывести формулы с помощью ри-
сунка с изображением меридианов. Это обычно приводит к ошибкам.

Пример 1. КК = 86º; ΔК = - 3º; ΔМ = 9º. Определить МК, ИК и Δ.


Решение. Поскольку переход осуществляется в направлении более ис-
тинных величин, поправки прибавляются (с учетом их знака).
МК = КК + ΔК = 86 + (- 3) = 83º;
ИК = КК + ΔМ + ΔК = 86 + (- 3) + (+ 9) = 92º;
Δ = ΔМ + ΔК = (- 3) + (+ 9) = + 6º.
Пример 2. МК = 264º; ΔК = + 2º; Δ = - 14º. Определить КК, ИК и ΔМ.
Решение. Компасный курс более приборный, чем магнитный, поэтому
девиация вычитается:
КК = МК - ΔК = 264 – 2 = 262º.
Истинный курс более истинный, чем компасный, поэтому вариация, ко-
торая служит для перехода от компасного курса к истинному, прибавляется.
ИК = КК + Δ = 262 + (- 14) = 248º.
ΔМ = Δ - ΔК = - 14 - 2 = - 16º.

ЗАДАЧИ

1. КК = 236º; ΔК = + 5º. Определить МК.


2. КК = 22º; ΔК = - 2º; ΔМ = - 8º. Определить МК, ИК.
3. КК = 164º; ΔК = + 2º; Δ = + 12º. Определить МК, ИК, ΔМ.
4. МК = 328º; ΔК = - 4º; ΔМ = + 6º. Определить КК, ИК, Δ.
5. МК = 78º; ΔМ = + 6º. Определить ИК.
6. МК = 8º; ΔК = - 4º; Δ = - 9º. Определить КК, ИК.
7. МК = 285º; ΔК = + 5º. Определить КК.
8. МК = 136º; ΔК = - 4º; ΔМ = - 13º. Определить КК, ИК, Δ.
9. КК = 44º; ΔК = + 3º; Δ = - 7º. Определить МК, ИК.
10. ИК = 155º; ΔМ = - 11º. Определить МК.
11. ИК = 268º; ΔК = - 4º; ΔМ = - 13º. Определить КК, МК.
12. ИК = 331º; ΔК = + 2º; ΔМ = + 5º. Определить КК, МК, Δ.
13. ИК = 16º; ΔК = - 4º; Δ = + 1º. Определить КК, МК, ΔМ.
14. ИК = 69º; ΔК = - 5º; ΔМ = - 15º. Определить КК, МК.
15. МК = 96º; ΔК = + 3º; ΔМ = + 7º. Определить КК, ИК, Δ.
Другим основным направлением, необходимым для навигации, является
направление линии пути, выражаемое в градусах путевого угла.
Линия пути – это проекция траектории полета воздушного судна на по-
верхность земли. Она может быть заданной и фактической.
Проекция фактической траектории полета на земную поверхность являет-
ся линией фактического пути, а проекция заданной траектории полета – ли-
нией заданного пути.
Фактический (заданный) путевой угол – угол, заключенный между се-
верным направлением меридиана, принятого за начало отсчета, и линией фак-
тического (заданного) пути.
Вектор путевой скорости, характеризующий перемещение места самолета
по земной поверхности, всегда направлен по касательной к ЛФП в данной точ-
ке. Поэтому фактический путевой угол можно определить и как угол между се-
верным направлением меридиана и направлением вектора путевой скорости.
Соответственно заданный путевой угол характеризует, куда должен быть на-
правлен вектор путевой скорости, а фактический путевой угол – куда этот век-
тор направлен на самом деле в данный момент.
Путевые углы отсчитываются от направлений, принятых за начало от-
счета, так же как и курсы.
Для определения фактического путевого угла в полете необходимо знать
курс воздушного судна и фактический угол сноса на данном курсе:
ФМПУ = МК + УС;
ФИПУ = ИК + УС;
ФМПУ = ФИПУ - ΔМ.
Не следует забывать, что УС имеет собственный знак (при сносе вправо –
плюс, при сносе влево – минус). Угол сноса может быть измерен бортовым
оборудованием (например, ДИСС), рассчитан по известному ветру или опреде-
лен на контрольном этапе.
Из приведенных формул, которые справедливы во всех случаях, следует,
что
МК = ФМПУ - УС.
Поскольку для полета по ЛЗП фактический путевой угол должен быть
равен заданному (ФМПУ = ЗМПУ), можно определить, какой именно курс
(курс следования) необходимо выдерживать, чтобы выполнялось это условие.
Для этого в данную формулу можно подставить ЗМПУ (вместо ФМПУ) и рас-
четное (предполагаемое) значение угла сноса:
МКр = ЗМПУ – УСр.
Не следует забывать, что эта формула справедлива не для определения
курса вообще (курс всегда можно определить по компасу), а только для расче-
та курса, обеспечивающего следование по ЛЗП.
Боковым уклонением называют угол между ЛЗП и направлением на ВС
из начального ППМ участка маршрута. Это - угловая величина. Считается, что
она имеет знак плюс при уклонении ВС вправо от ЛЗП и минус – при уклоне-
нии влево (рис. 3).

ЗМПУ
ФМПУ См
МК
ППМ1 УСр УСф ЛЗП ППМ2
БУ ЛБУ
ЛФП

Sпр Sост

Рис. 3. Контроль пути по направлению

Если ВС достаточно точно прошло начальный ППМ участка маршрута и


следовало с постоянным курсом (по прямой), то линия, соединяющая началь-
ный ППМ с текущим МС, и будет представлять собой ЛФП. Поскольку на-
правление ЛФП характеризует ФМПУ, а направление ЛЗП – ЗМПУ, то в этом
частном случае разность между ними и будет являться БУ:
БУ = ФМПУ - ЗМПУ.
Если ВС следовало с курсом МК, рассчитанным с помощью расчетного
угла сноса УСр, но, тем не менее, уклонилось от ЛЗП, то очевидно, что расчет-
ный угол сноса был не точен, а погрешность его определения это и есть БУ. От-
сюда следует, что фактический угол сноса может быть определен по зависимо-
сти:
УСф = УСр + БУ.
Не следует забывать, что каждая из входящих в формулу величин имеет
свой знак, который должен учитываться при расчете.
Линейным боковым уклонением называется расстояние ВС от ЛЗП. Это -
линейная величина, то есть измеряется в километрах. Знак у нее такой же, как и
у БУ: при уклонении ВС вправо – плюс, влево – минус. Значение ЛБУ может
быть определено по РТС, визуально или расчетным путем.
Пройденное расстояние Sпр, БУ и ЛБУ являются элементами прямоуголь-
ного треугольника (рис. 3), одной из вершин которого является начальный
ППМ1, и поэтому связаны между собой следующими соотношениями:
ЛБУ= Sпр tg БУ.
Эта зависимость может быть реализована с помощью НЛ с использовани-
ем следующего алгоритма (рис. 4):
БУ
4
5
ЛБУ Sпр

Рис. 4. Алгоритм расчета линейного бокового уклонения

БУ = arctg (ЛБУ/Sпр).
При небольших значениях ЛБУ боковое уклонение в радианах равно
БУ = ЛБУ/Sпр
или в градусах
БУ = 57,3 ЛБУ/ Sпр ≈ 60 ЛБУ/Sпр,
и, наоборот, если известно БУ и пройденное расстояние, то
ЛБУ ≈ БУ Sпр/60.
Эта формула может использоваться для расчетов в уме, особенно, если ее
сформулировать в виде мнемонического правила: на расстоянии (удалении) 60
км каждый градус углового уклонения дает линейное уклонение величиной в 1
км.
Применяется это правило на основе следующих простых соображений.
Если удаление примерно 60 км, а градусов не один, а например три, то и
ЛБУ будет в три раза больше, чем 1 км, то есть 3 км. Если же угловое уклоне-
ние 1°, но расстояние, например, в два раза больше, чем 60 км (то есть 120 км),
то и ЛБУ этот градус будет давать в два раза больше.
Пример 3. БУ = 4°, Sпр = 150 км. Определить ЛБУ.
Решение. Расстояние примерно в 2,5 раза больше, чем 60 км, и градусов
не один, а четыре. Соответственно ЛБУ = 2,5·4 = 10 км.
Угол между ЛЗП и направлением от ВС на конечный ППМ 2 участка на-
зывается дополнительной поправкой (рис. 5).
СМ

СМ

МК ЗМПУ
ППМ1 УСр ЛЗП ППМ2
БУ ЛБУ МКППМ ДП
УСф ЛФП ДП ПК
БУ
Sпр (tпр) Sост (tост)

Рис. 5. Контроль пути по направлению с выходом в ППМ

Оставшееся расстояние Sост, ДП и ЛБУ являются элементами прямо-


угольного треугольника (рис. 5), вершиной которого является конечный ППМ2,
и поэтому связаны между собой соотношениями, аналогичными уже рассмот-
ренным:
ЛБУ= Sост tg ДП;
ДП = arctg (ЛБУ/Sост);
ДП ≈ 60 ЛБУ/Sост;
ЛБУ ≈ ДП Sост/60.
При расчете по этой формуле также можно пользоваться мнемоническим
правилом (на удалении 60 км одному градусу соответствует один километр).
Зная оставшееся расстояние и ЛБУ, можно определить ДП, или, наобо-
рот, зная ДП и оставшееся расстояние, можно узнать ЛБУ.
Таким образом, ЛБУ можно определить либо с помощью БУ, либо с по-
мощью ДП:
ЛБУ ≈ БУ Sпр/60 или ЛБУ ≈ ДП Sост/60.
Приравняв правые части этих выражений и поделив обе части получен-
ного равенства на произведение Sпр Sост, можно получить пропорцию
ДП / Sпр = БУ / Sост.
А поскольку пройденное и оставшееся расстояния пропорциональны
пройденному и оставшемуся времени полета, то
ДП / tпр = БУ / tост.
Из этих пропорций можно получить любые нужные формулы, например:
ДП = (Sпр/Sост) БУ
или
ДП = (tпр/tост) БУ.
В том случае, если уклонение ВС от ЛЗП или расстояние до ППМ неве-
лико, можно рассчитать курс (МКппм), при взятии которого ВС выйдет в конеч-
ный ППМ участка. Для этого нужно определить поправку в курс, с которым
следовало ВС:
ПК = БУ + ДП.
Первое слагаемое в этой формуле как бы устраняет погрешность в курсе,
с которым следовало ВС и уклонилось от ЛЗП. Если взять поправку в курс,
равную только БУ, то ВС больше уклоняться не будет и, поскольку оно уже ук-
лонилось, будет следовать параллельно ЛЗП. А для выхода в ППМ нужно раз-
вернуть ВС еще дополнительно на величину ДП (см. рис. 5), что и учитывает
второе слагаемое формулы. Отсюда и произошло название “дополнительная
поправка”.
Пример 4. МК = 236º; УС = - 3º; ΔМ = +9º. Определить ФИПУ.
Решение. 1. Определяем значение ИК по правилу учета поправок:
ИК = МК + (ΔМ) = 236 + (+ 9) = 245º.
2. Находим ФИПУ:
ФИПУ = ИК + (УС) = 245 + (- 3) = 242º.
Пример 5. ВС точно прошло ППМ и следовало с постоянным МК = 312º.
Определить БУ, если ЗМПУ = 317º; УСф = + 8º.
Решение. 1. Находим значение ФМПУ:
ФМПУ = 312 + (+ 8) = 320º.
2. Рассчитываем значение БУ:
БУ = 320 - 317 = 3º.
Пример 6. ВС точно прошло ППМ и следовало с постоянным МК = 82º.
ЗМПУ = 74º; Sпр = 72 км; ЛБУ = - 4 км. Определить ФМПУ.
Решение. 1. Рассчитываем величину БУпо формуле:
БУ = 60 · (- 4) / 72 = - 3º.
Можно воспользоваться и мнемоническим правилом. Если бы расстояние
было 60 км, то 4 км ЛБУ дали бы БУ, равное 4°. Поскольку расстояние немного
больше (72 км), то этому же ЛБУ соответствует несколько меньший угол (3°).
Знак минус следует из того, что ВС уклонилось влево.
2. Находим расчетное значение угла сноса:
УСр = ЗМПУ – МК = 74 – 82 = - 8º.
Его можно определить и без формулы, на основе следующих простых
рассуждений. Выполнять полет необходимо в направлении 74°, но пилот вы-
держивал курс 82°, то есть отвернул продольную ось ВС на 8° вправо, чтобы
компенсировать влияние ветра. Следовательно, он считал, что ВС будет сно-
сить на 8° влево, то есть расчетный угол сноса - 8°.
3. Находим значение фактического угла сноса:
УСф = УСр + БУ = (- 8) + (- 3) = - 11º.
4. Рассчитываем величину ФМПУ:
ФМПУ = 82 + (- 11) = 71º.
ЗАДАЧИ

16. Воздушное судно следует по участку маршрута, выдерживая


МК = 90º. С применением РТС навигации определен УС = - 6º. Магнитное
склонение в данном районе равно - 9º. Определить значение ФИПУ.
17. Воздушное судно следует по участку маршрута, выдерживая
МК = 210º. Проложив на карте линию пути, экипаж получил значение
ФИПУ = 202°. Определить фактический угол сноса, если ΔМ = - 8°.
18. Воздушное судно следует по участку маршрута, выдерживая
МК = 356º. Угол сноса был измерен с помощью бортового радиолокатора
УС = + 6°. Найти значение ФМПУ и величину бокового уклонения, если
ЗМПУ = 5°.
19. Полет ВС выполняется по участку воздушной трассы с ЗМПУ = 243º.
Экипаж выдерживал курс МК = 248º. После прохождения контрольного этапа
S = 45 км экипаж определил ЛБУ = 6 км. Определить ФМПУ и УСф.
20. ЗМПУ участка маршрута равен 345º. Пройдя половину участка с
МК = 340º, экипаж определил ФМПУ = 338º. Найти значение МК выхода в
ППМ.
21. Получив две отметки МС, экипаж по карте определил ФИПУ = 33º.
Определить величину бокового уклонения, если ЗМПУ участка маршрута равен
28º, магнитное склонение в данном районе равно + 7º, а экипаж выдерживал
МК = 30º.
22. Воздушное судно следует по участку маршрута, выдерживая
МК = 268º. В полете получено значение ФИПУ = 280º. Определить величину
угла сноса, если ΔМ = + 6º.
23. Выполняя полет по участку маршрута с ЗМПУ = 137°, экипаж вы-
держивал МК = 130°. На контрольном этапе длиной 75 км ВС уклонилось от
оси воздушной трассы влево на 4 км. Определить фактический угол сноса на
данном участке маршрута полета.
24. При выполнении полета по участку маршрута с ЗМПУ = 27° экипаж
выдерживал МК = 24°. Определить значение угла сноса, если к концу кон-
трольного этапа S = 90 км величина ЛБУ = 6 км.
25. Полет ВС происходит с МК = 58°. ЗМПУ участка маршрута равен
65°. Определить величину бокового уклонения, если фактический угол сноса,
измеренный с помощью БРЛС, составил 4°.
2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЫСОТЫ И ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ ПОЛЕТА

Высотой полета называется расстояние по вертикали от воздушного


судна до уровня, принятого за начало отсчета.
За уровни начала отсчета высоты (рис.6) могут приниматься:
- уровень моря, измеренная от него высота называется абсолютной вы-
сотой;
- уровень рельефа местности непосредственно под ВС, от него отсчиты-
вается истинная высота полета;
- любой условный уровень, начало отсчета относительной высоты. Наи-
более часто под относительной высотой понимают высоту относительно уровня
аэродрома (порога ВПП).
Наибольшее распространение при измерении высоты полета получили
барометрический и радиотехнический методы. Барометрический позволяет из-
мерять барометрическую высоту, а радиотехнический – истинную.
Основным средством измерения высоты является барометрический высо-
томер. Измеряемую им высоту называют барометрической высотой. В стан-
дартной атмосфере она совпадает с высотой ВС над изобарической поверхно-
стью, соответствующей давлению, установленному на высотомере. В реальной
атмосфере она может отличаться на сотни метров, поэтому, строго говоря, ба-
рометрическая высота не является высотой, то есть геометрическим расстояни-
ем от какого-то уровня.
Высотой перехода называется установленная в районе аэродрома высота
для перевода шкалы давления барометрического высотомера на значение дав-
ления 760 мм рт. ст. (1013,2 мбар) при наборе заданного эшелона.
Эшелоном перехода является установленный эшелон для перевода шка-
лы давления барометрического высотомера с давления 760 мм рт. ст. (1013,2
мбар) на давление аэродрома или минимальное давление, приведенное к уров-
ню моря.
Ни
Но
Н760
Нприв
Набс

Раэр Нрел Уровень Раэр

Наэр
Уровень Рприв.мин
Рприв.мин
Уровень моря

Уровень 760 мм рт.ст.

Рис. 6. Высота полета в зависимости от уровня отсчета

Барометрическим высотомерам присущи инструментальные, аэродина-


мические и методические погрешности.
Инструментальные погрешности ∆Ни возникают из-за неточности из-
готовления механизма высотомера, неточности его регулировки, износа деталей
и изменения упругих свойств анероидного блока. Они индивидуальны для каж-
дого прибора, даже если одного типа, и на разных высотах могут быть разными.
Аэродинамические погрешности ∆На возникают за счет неточного из-
мерения атмосферного давления на высоте полета из-за искажения воздушного
потока, обтекающего ВС. Зависят от высоты и скорости полета, а также типа и
места установки ПВД. Они одинаковы для всех высотомеров на самолете дан-
ного типа и приводятся в Руководстве по летной эксплуатации.
Для удобства учета этих погрешностей на борту ВС для каждого из
имеющихся барометрических высотомеров имеется таблица показаний высото-
мера с учетом суммарных поправок ∑∆Н = ∆Ни +∆На для установленных эше-
лонов полета.
Методические погрешности ∑∆Нм возникают из-за несовпадения фак-
тических условий атмосферы с расчетными, положенными в основу тарировки
шкалы барометрического высотомера.
Эти погрешности вызываются несоответствием фактического распреде-
ления температуры воздуха по высотам значениям температуры по стандартной
атмосфере. Они приводят к занижению показаний высоты при температуре у
земли выше + 15°С и к завышению - при температурах ниже + 15°С. Темпера-
турные погрешности могут достигать больших величин; они особенно опасны
зимой при полетах на малых высотах и в горных районах. Величина данной по-
грешности может быть рассчитана по формуле
t  15
ΔH  0
H пр ,
t 300
где t0 – температура воздуха у земли;
Hпр – высота по прибору.
С помощью НЛ-10М можно непосредственно пересчитать приборную
высоту в исправленную. Для этого используются 7, 8 и 9 шкалы навигационной
линейки (рис.7).
t0 + tH Hиспр
7 8
9
Нпр + ∑ΔH

Рис. 7. Алгоритм преобразования высоты полета

В случае необходимости расчета истинной высоты полета при известных


значениях температуры t0 и давления рм пролетаемой местности применяется
зависимость:
Н и  Н пр   ΔН  ΔН t  (р уст  р прив.мин ) 11 Н рел,

где Нпр – значение высоты по барометрическому высотомеру;


∑∆Н – суммарная поправка высотомера;
∆Нt – температурная поправка высотомера;
руст – значение атмосферного давления, установленное на шкале давления
барометрического высотомера;
рприв.мин – минимальное приведенное давление по маршруту полета, то
есть наименьшее из давлений на уровне моря;
Нрел – высота рельефа пролетаемой местности.
Приведенное давление, то есть давление на уровне моря, может быть по-
лучено по формуле, справедливой, если высота рельефа не превышает несколь-
ких сотен метров:
Нрел
рприв. мин  рм  .
11
Приборная высота полета по заданной истинной может быть определена
по обратной зависимости:
H пр  Н и  Н рел  (р уст  р прив . мин ) 11  ΔН t   Δ Н .

Пример 7. ВС выполняет полет на эшелоне, высота которого выдержива-


ется по высотомеру Нпр = 7270 м. При этом ∑∆Н = - 70 м, Нрел = 476 м,
t0 = - 8°С, tН = - 42°С, рприв. мин = 744 мм рт. ст. Определить истинную высоту
полета.
Решение. 1. Вычисляем высоту эшелона:
Нэш = Нпр + ∑∆Н = 7270 + (- 70) = 7200 м.
2. Определяем сумму температур:
t0 + tН = (- 8) + (- 42) = - 50° С.
3. По НЛ-10 находим исправленную высоту Ниспр:
Ниспр = 6780 м.
4. Рассчитываем поправку на разность давлений:
∆Нб = (760 – 744) ·11 = 176 м.
5. Определяем истинную высоту полета:
Ни = 6780 – 176 – 476 = 6128 м.
ЗАДАЧИ

26. Абсолютная высота аэродрома Наэр = 166 м. Относительная высота


полета равна 1500 м. Определить истинную высоту полета, если абсолютная
высота пролетаемой местности 318 м.
27. Высота аэродрома относительно уровня моря Наэр = 294 м. Относи-
тельная высота полета равна 1300 м. Определить истинную высоту полета, если
превышение пролетаемой местности относительно уровня аэродрома составля-
ет 88 м.
28. Определить абсолютную высоту полета, если превышение аэродрома
относительно уровня моря равно 68 м, а относительная высота полета составля-
ет 900 м.
29. Заданный эшелон полета 8100 м. Суммарная поправка барометриче-
ского высотомера равна - 90 м. Определить истинную высоту полета, если
Нрел = 263 м, t0 = + 8° С, tН = - 32° С, Рм = 734 мм рт. ст.
30. Заданная истинная высота полета равна 6600 м. Абсолютная высота
пролетаемой местности 350 м, поправка высотомера составляет – 80 м, темпе-
ратура у земли t0 = + 12° С, температура воздуха на высоте полета tН = - 42 ° С.
Определить показания высотомера для полета на заданной истинной высоте.
31. Показания высотомера 10200 м. Суммарная поправка высотомера
равна - 100 м. Температура воздуха у земли t0 = + 5° С, на высоте полета
tН = - 42 ° С. Местность - ниже уровня аэродрома на 310 м. Определить истин-
ную высоту полета.
2.1. Расчет безопасных высот

Безопасной высотой полета называется минимальная высота полета,


обеспечивающая установленный запас высоты (истинную безопасную высоту)
над земной или водной поверхностью или препятствиями на ней. Запас высоты
устанавливается руководящими документами так, чтобы он гарантировал ВС от
столкновения с препятствиями. Безопасные высоты выдерживаются с помощью
барометрического высотомера, отсчитываются от уровня той барометрической
поверхности, давление которой установлено по шкале давления высотомера, и
требуют предварительного расчета.
В общем случае безопасная высота включает в себя четыре составляю-
щих: установленное значение истинной безопасной высоты (запаса высоты над
препятствием); максимальную высоту препятствия над некоторым заданным
уровнем; методическую температурную поправку барометрического высотоме-
ра; поправку на различие уровней отсчета высоты препятствия и высоты поле-
та (рис. 8).

Нбез.ист

∆Нрел
Нбез.760
Раэр Нрел

Наэр

Р прив

Нбар
760 мм рт.ст.

Рис. 8. Расчет безопасных высот


Значение истинной безопасной высоты устанавливается НПП ГА в зави-
симости от района, правил, скорости полета и характера местности (табл. 1).

Таблица 1
Истинные безопасные высоты полета
Скорость Н без. ист, м
Район полетов Местность истинная, по
по ПВП
км/ч ППП
В зоне взлета и ≤ 300 100
Любая 300
посадки > 300 200
В районе подхода, Равнинная ≤ 300 100
по ВТ, МВЛ и ус- Холмистая 301... 550 200
600
тановленным Над водным пространст- > 550 -
маршрутам вом
Горная (до 2000 м) ≤ 550 300
900
> 550 -
Горная (выше 2000 м) ≤ 550 600
900
> 550 -

Расчету подлежат следующие высоты:


а) высота круга
Нкр  Нбез. ист  ΔНрел  ΔНt .

Округляется в сторону увеличения до значения, кратного 100.


На аэродроме могут выполняться полеты как по ППП, так и по ПВП.
Обычно в этом случае устанавливается единая высота круга, и в соответствии с
табл. 1 для ее расчета используется Hбез.ист=300 м, соответствующая полетам по
ППП. Здесь ΔHрел – максимальное превышение рельефа местности над уровнем
аэродрома с учетом искусственных препятствий в установленной зоне учета
препятствий, м;
б) минимальная безопасная высота в районе аэродрома
МБВ  300 ΔНрел ΔНt .

Округляется в сторону увеличения до значения, кратного 10. Если разни-


ца в высотах рельефа с учетом искусственных препятствий не превышает 100
м, МБВ устанавливается единой для всего района аэродрома. В противном слу-
чае район аэродрома делится на секторы (не более 4) и для каждого устанавли-
вается своя МБВ. Она используется при полетах по ППП в случае отклонения
ВС от установленной схемы полета в районе аэродрома. МБВ отсчитывается от
уровня порога ВПП и выдерживается с помощью барометрического высотоме-
ра, установленного на давление аэродрома.
Здесь ΔHрел - максимальное превышение рельефа местности над уровнем
аэродрома с учетом искусственных препятствий в радиусе 50 км от контроль-
ной точки аэродрома, м.
в) безопасная высота полета в районе подхода
Н без . подх  Н без . ист  Н рел  ΔН t  (760 р прив . аэр ) 11.

Округляется в сторону увеличения до значения, кратного 10. Рассчитыва-


ется для каждого коридора. Выдерживается по давлению 760 мм рт.ст и ис-
пользуется на участках снижения и набора высоты (в коридорах входа и выхо-
да).
г) безопасная высота полета по атмосферному давлению 760 мм рт. ст.
Нбез . 760  Нбез . ист  Нрел ΔНt  (760 рприв . мин ) 11.

По рассчитанному значению Нбез.760 устанавливается нижний безопасный


эшелон для полета в данном направлении путем его увеличения до значения
ближайшего эшелона. Используется при полетах по ППП по трассам, маршру-
там вне трасс.
д) безопасная высота полета в районе аэродрома ниже нижнего эшелона
Нбез . аэр  Нбез .ист  ΔНрел ΔНt ;

е) безопасная высота полета по маршруту ниже нижнего эшелона


Н без . прив  Н без . ист  Н рел  ΔН t ,

где Нбез.ист – установленное значение истинной безопасной высоты, м;


∆Нрел – высота наивысшей точки рельефа местности с учетом искусствен-
ных препятствий относительно уровня аэродрома в пределах установленной
ширины полосы, м;
∆Нt – методическая температурная поправка высотомера, определяемая с
помощью НЛ или по формуле по среднегодовой температуре - в случаях а, б, в
и по фактической – в случаях г, д, е (в случаях г и е берется минимальная из
фактических температур вдоль маршрута), м;
Нрел – абсолютная высота наивысшей точки рельефа местности с учетом
искусственных препятствий в пределах установленной ширины полосы, м;
Искусственные препятствия учитываются при скорости полета более 300
км/ч, а в горной местности – независимо от скорости.
рприв. аэр – минимальное атмосферное давление на аэродроме по многолет-
ним наблюдениям, приведенное к уровню моря, мм рт. ст.;
рприв. мин – фактическое минимальное атмосферное давление по маршруту
полета, приведенное к уровню моря, мм рт. ст.

Пример 8. Рассчитать высоту круга для полетов по ППП, если среднего-


довая температура по результатам многолетних наблюдений равна t0 = + 8° С, а
∆Нрел = 86 м.
Решение. 1. Определяем минимально допустимую истинную безопасную
высоту полета по кругу по ППП:
Нбез.ист = 300 м.
2. Рассчитываем высоту круга:
Нкр = Нбез. ист + ∆Нрел – (t0 – 15)·( Нбез. ист + ∆Нрел )/300 = 300 + 86 – (8 – 15)×
×(300 + 86)/300 = 495 м.
Округляем полученное значение:
Нкр = 500 м.

Пример 9. Рассчитать безопасную высоту полета по давлению 760 мм рт.


ст. и значение безопасного эшелона, если ИПУ = 246°, Нрел = 568 м, t0 = - 24° С,
рприв. мин = 754 мм рт. ст.
Решение. 1. Определяем минимально допустимую истинную безопасную
высоту полета по ППП:
Нбез.ист = 600 м.
2. Определяем значение абсолютной безопасной высоты:
Нбез. абс = Нбез. ист + Нрел = 600 + 568 = 1168 м.
3. Определяем величину температуры на высоте Нбез. абс:
tН = t0 – 6,5 ( Нбез. абс, км) = - 24 – 6,5·1,2 = - 32° С.
4. Рассчитываем сумму температур у земли и на высоте:
t0 + tН = - 24 + (- 32) = - 56°С.
5. Находим высоту с учетом температурной поправки с помощью НЛ:
Нбез. абс. испр = 1350 м.
6. Определяем барометрическую поправку к высоте:
∆Нб = (760 - рприв. мин) · 11= (760 – 754) · 11 = 66 м.
7. Определяем безопасную высоту полета по давлению 760 мм рт. ст.
Нбез.760 = 1350 + 66 = 1411 м.
8. По полученной безопасной высоте и ИПУ находим значение Нбез. эш
Нбез.760 = 1800 м.

Пример 10. Рассчитать безопасную высоту для полета по ПВП в районе


аэродрома, если t0 = - 12° С, ∆Нпреп = 47 м, V = 240 км/ч.
Решение. 1. Определяем минимально допустимую истинную безопасную
высоту полета в районе аэродрома по ПВП:
Нбез. ист = 100 м.
2. Рассчитываем относительную безопасную высоту:
Нотн = Нбез. ист + ∆Нпреп = 100 + 47 = 147 м.
3. Определяем величину температурной поправки:
t 0  15  12  15
ΔH t  H пр = 147 = - 13 м.
300 300
4. Рассчитываем безопасную высоту полета в районе аэродрома:
Нбез.аэр = 147 – (- 13) = 160 м.
Пример 11. Рассчитать безопасную высоту полета по маршруту ниже
нижнего эшелона, если t0 = + 22° С, Нпреп = 263 м, V = 160 км/ч, рприв. мин = 746
мм рт. ст.
Решение. 1. Определяем минимально допустимую истинную безопасную
высоту полета по маршруту по ПВП:
Нбез.ист = 100 м.
2. Рассчитываем относительную безопасную высоту:
Нотн = Нбез. ист + Нпреп = 100 + 263 = 363 м.
3. Определяем величину температурной поправки:
t 0  15 22  15
ΔH t  H пр = 363 = 8 м.
300 300
4. Рассчитываем безопасную высоту полета в районе аэродрома:
Нбез.аэр = 363 – 8 = 345 м.

ЗАДАЧИ

32. Рассчитать безопасную высоту для полета по ПВП в районе аэродро-


ма ниже нижнего эшелона, если t0 = +16° С, ∆Нпреп = 138 м, V = 320 км/ч.
33. Рассчитать безопасную высоту для полета по ППП в районе аэродро-
ма, если t0 = - 18° С, ∆Нпреп = 254 м.
34. Рассчитать высоту круга для полета по ПВП, если t0 = + 4° С,
∆Нпреп = 98 м, V = 160 км/ч.
35. Рассчитать высоту круга для полета по ППП, если t0 = - 2° С,
∆Нпреп = 24 м, V = 240 км/ч.
36. Рассчитать высоту круга для полета по ПВП, если t0 = + 8° С,
∆Нпреп = 324 м, V = 330 км/ч.
37. Рассчитать высоту круга для полета по ППП, если t0 = + 12° С,
∆Нпреп = 446 м, V = 400 км/ч.
38. Рассчитать безопасную высоту для полета по ПВП в районе аэродро-
ма, если t0 = - 26° С, ∆Нпреп = 228 м, V = 260 км/ч.
39. Рассчитать безопасную высоту для полета по маршруту ниже нижне-
го эшелона, если t0 = + 16° С, Нпреп = 689 м, V = 220 км/ч.
40. Рассчитать безопасную высоту для полета по маршруту ниже нижне-
го эшелона, если t0 = - 24° С, Нпреп = 294 м, V = 340 км/ч.
41. Рассчитать безопасную высоту для полета по маршруту ниже нижне-
го эшелона, если t0 = - 24° С, Нпреп = 2018 м, V = 240 км/ч.
42. Рассчитать безопасную высоту полета в районе подхода, если
t0 = - 18° С, Наэр = 64 м, раэр = 743 мм рт. ст., Нрел = 218 м, V = 390 км/ч.
43. Рассчитать безопасную высоту полета в районе подхода над холми-
стой местностью, если t0 = +28° С, Наэр = 248 м, раэр = 743 мм рт. ст., Нрел = 781 м,
V = 430 км/ч.
44. Рассчитать безопасную высоту полета по атмосферному давлению
760 мм рт. ст., если полет проходит над равнинной местностью и при этом
t0 = + 11° С, рприв. мин = 753 мм рт. ст., Нрел = 217 м.
45. Рассчитать безопасную высоту полета по атмосферному давлению
760 мм рт. ст., если полет проходит над холмистой местностью и при этом
t0 = - 39° С, рприв. мин = 738 мм рт. ст., Нрел = 461 м.
46. Рассчитать безопасную высоту полета по атмосферному давлению
760 мм рт. ст., если t0 = - 26° С, рприв. мин = 746 мм рт. ст., Нрел = 2413 м.
47. Рассчитать безопасную высоту полета по давлению 760 мм рт. ст. и
значение безопасного эшелона, если полет проходит над равнинной местно-
стью и при этом ИПУ = 24°, Нрел = 268 м, t0 = - 24°С, рприв. мин = 758 мм рт. ст.
48. Рассчитать безопасную высоту полета по давлению 760 мм рт. ст. и
значение безопасного эшелона, если полет проходит над холмистой местно-
стью и при этом ИПУ = 342°, Нрел = 627 м, t0 = + 24°С, рприв. мин = 747 мм рт. ст.
49. Рассчитать значение безопасного эшелона, если полет проходит над
холмистой местностью и при этом ИПУ = 149°, Нрел = 1568 м, t0 = - 24°С,
рприв.мин = 742 мм рт. ст.
50. Рассчитать значение безопасного эшелона, если ИПУ = 296°,
Нрел = 2255 м, t0 = - 42°С, рприв. мин = 734 мм рт. ст.
2.2. Расчет элементов вертикального маневрирования

Расчет времени и расстояния набора высоты заданного эшелона

В соответствии с НПП ГА набор заданного эшелона (высоты) полета


производится по указанию диспетчера службы движения в соответствии с уста-
новленной схемой выхода и по маршруту полета на режимах, определенных
РЛЭ.
Выполняя полет по установленному маршруту, экипаж ВС должен знать,
на каком удалении от аэродрома вылета и в какое время будет занят заданный
эшелон (высота) полета (рис. 9).
При пересечении высоты перехода экипаж обязан перевести шкалы дав-
ления барометрических высотомеров на отсчет 760 мм рт. ст. (1013,2 мбар) и
сличить показания высотомеров.
По окончании набора заданного эшелона экипаж должен сверить показа-
ния высотомеров в соответствии с установленными правилами.

Тнаб. Sнаб

tнаб

Нэш Ннаб

Тотх
Нотх
Уровень раэр

Уровень р = 760 мм рт.ст. Нб.аэр

Рис. 9. Определение времени и места набора высоты заданного


эшелона полета
Для расчета момента и места набора заданного эшелона необходимо вы-
полнить следующие действия:
1. Рассчитываем барометрическую высоту аэродрома Нбар. аэр:
Нбар. аэр = (760 – раэр)∙11,
где раэр – давление аэродрома, мм рт. ст.;
2. Определяем высоту набора Ннаб:
Ннаб = Нэш – Нбар. аэр – Нотх,
где Нотх – высота отхода от аэродрома, м;
3. Рассчитываем время набора высоты tнаб:
tнаб = Ннаб/Vв,
где Vв – средняя вертикальная скорость на этапе набора высоты, м/с;
Эта операция может быть выполнена с помощью НЛ (рис. 10):
tнаб Ннаб Vв Ннаб
1 или 1
2 2
10 Vв 10 tнаб

Рис. 10. Алгоритм расчета времени набора (снижения)

4. Находим время окончания набора высоты заданного эшелона Тнаб:


Тнаб = Тотх + tнаб,
где Тотх – время отхода от аэродрома вылета;
5. Определяем расстояние, необходимое для набора заданного эшелона
Sнаб:
Sнаб = Wнаб tнаб,
где Wнаб – средняя путевая скорость на этапе набора высоты.
Этот расчет также может быть выполнен с помощью НЛ (рис. 11):
Sнаб Wнаб
1
2
tнаб
Рис. 11. Алгоритм определения расстояния

Пример 12. Заданный эшелон полета Нэш = 9600 м; высота отхода от аэ-
родрома Нотх = 600 м; давление на аэродроме раэр = 746 мм рт. ст.; расчетная
средняя путевая скорость на этапе набора высоты Wнаб = 640 км/ч; средняя вер-
тикальная скорость набора заданного эшелона Vв = 11 м/с; время отхода от аэ-
родрома Тотх = 18.15. Определить, на каком расстоянии от аэродрома и в какое
время будет занята высота заданного эшелона.
Решение. 1. Рассчитываем барометрическую высоту аэродрома:
Нбар. аэр = (760 – 746)∙11 = 154 м.
2. Определяем высоту набора:
Ннаб = 9600 – 600 – 154 = 8846 м.
3. Рассчитываем время набора высоты:
tнаб = 8846/11 = 804 с = 13,4 мин.
4. Находим время окончания набора высоты заданного эшелона:
Тнаб = 18.15 + 0.13,4 = 18.28,4.
5. Определяем расстояние, необходимое для набора заданного эшелона:
Sнаб = (640 · 13,4)/ 60 = 143 км.

ЗАДАЧИ

51. Заданный эшелон полета Нэш = 7200 м; высота отхода от аэродрома


Нотх = 400 м; давление на аэродроме раэр = 766 мм рт. ст.; расчетная средняя пу-
тевая скорость на этапе набора высоты Wнаб = 410 км/ч; средняя вертикальная
скорость набора заданного эшелона Vв = 6 м/с; время отхода от аэродрома
Тотх = 10.32. Определить, на каком расстоянии от аэродрома и в какое время бу-
дет занята высота заданного эшелона.
52. Заданный эшелон полета Нэш = 4500 м; высота отхода от аэродрома
Нотх = 500 м; давление на аэродроме раэр = 716 мм рт. ст.; расчетная средняя пу-
тевая скорость на этапе набора высоты Wнаб = 340 км/ч; средняя вертикальная
скорость набора заданного эшелона Vв = 7 м/с; время отхода от аэродрома
Тотх = 21.45. Определить, на каком расстоянии от аэродрома и в какое время бу-
дет занята высота заданного эшелона.
53. Заданный эшелон полета Нэш = 10600 м; высота отхода от аэродрома
Нотх = 600 м; давление на аэродроме раэр = 734 мм рт. ст.; расчетная средняя пу-
тевая скорость на этапе набора высоты Wнаб = 640 км/ч; средняя вертикальная
скорость набора заданного эшелона Vв = 13 м/с; время отхода от аэродрома
Тотх = 07.28. Определить, на каком расстоянии от аэродрома и в какое время бу-
дет занята высота заданного эшелона.
54. Заданный эшелон полета Нэш = 9100 м; высота отхода от аэродрома
Нотх = 500 м; давление на аэродроме раэр = 758 мм рт. ст.; расчетная средняя пу-
тевая скорость на этапе набора высоты Wнаб = 570 км/ч; средняя вертикальная
скорость набора заданного эшелона Vв = 9 м/с; время отхода от аэродрома
Тотх = 12.35. Определить, на каком расстоянии от аэродрома и в какое время бу-
дет занята высота заданного эшелона.
55. Заданный эшелон полета Нэш = 7200 м; высота отхода от аэродрома
Нотх = 800 м; давление на аэродроме раэр = 772 мм рт. ст.; расчетная средняя пу-
тевая скорость на этапе набора высоты Wнаб = 340 км/ч; средняя вертикальная
скорость набора заданного эшелона Vв = 5 м/с; время отхода от аэродрома
Тотх = 14.43. Определить, на каком расстоянии от аэродрома и в какое время бу-
дет занята высота заданного эшелона.

Расчет времени и расстояния снижения

Снижение воздушного судна с заданного эшелона (высоты) полета вы-


полняется по разрешению диспетчера службы движения с докладом экипажа о
начале снижения. Оно производится по маршруту полета и установленной схе-
ме подхода к аэродрому на режимах, определенных РЛЭ (рис. 12).
В районах аэродромов (аэроузлов) с интенсивным воздушным движением
устанавливаются стандартные ограничения поступательных и вертикальных
скоростей снижения воздушных судов. Сведения о введении ограничений пуб-
ликуются в документах аэронавигационной информации.
В целях регулирования интервалов между воздушными судами диспетче-
ру службы движения разрешается задавать режимы поступательных и (или)
вертикальных скоростей в допустимых для данного воздушного судна преде-
лах.
Sсн (tсн)
Sсн 1 (tсн 1) Sсн 2 (tсн 2)
Тн.сн

Нсн 1
2
Нэш Нсн
1
Нсн 2
Тприб
Н1 Нподх
Уровень Раэр
Уровень р = 760 мм рт.ст. Нб.аэр

Рис. 12. Определение времени и места начала снижения

Рассмотрим данный расчет на примерах.

Пример 13. Заданный эшелон полета Нэш = 7800 м; высота подхода к аэ-
родрому посадки Нподх = 500 м; давление на аэродроме посадки раэр = 738 мм рт.
ст.; расчетная средняя путевая скорость снижения Wсн = 460 км/ч; средняя вер-
тикальная скорость снижения Vв = 8 м/с; время прибытия на аэродром посадки
Тприб = 10.42. Определить, на каком расстоянии от аэродрома посадки и в какое
время необходимо начинать снижение.
Решение. 1. Рассчитываем барометрическую высоту аэродрома:
Нбар. аэр = (760 – 738)∙11 = 242 м.
2. Определяем высоту снижения:
Нсн = Нэш – Нподх – Нбар. аэр = 7800 – 500 – 242 = 7058 м.
3. Находим время снижения с помощью НЛ (рис. 13):
tсн ≈ 15 мин.
tсн Нсн Vв Нсн
1 или 1
2 2
10 Vв 10 tсн

Рис. 13. Алгоритм расчета времени снижения

4. Рассчитываем время начала снижения:


Тнач. сн = Тприб – tсн = 10.42 – 0.15 = 10.27.
5. Определяем расстояние, на котором необходимо начинать снижение,
используя НЛ:
Sсн = 115 км.

Пример 14. Заданный эшелон полета Нэш = 9600 м; высота подхода к аэ-
родрому посадки Нподх = 600 м; давление на аэродроме посадки раэр = 769 мм рт.
ст.; расчетная средняя путевая скорость на начальном этапе снижения Wсн = 760
км/ч; средняя вертикальная скорость снижения Vв = 12 м/с; в районе аэродрома
на высотах ниже 3000 м действуют ограничения по скоростям: путевая и верти-
кальная скорости соответственно равны: 400 км/ч и 7 м/с; время прибытия
на аэродром посадки Тприб = 19.25. Определить, на каком расстоянии от аэро-
дрома посадки и в какое время необходимо начинать снижение.
Решение. 1. Находим значение высоты, которую необходимо потерять на
первом этапе:
Нсн.1 = Нэш – Н1 = 9600 – 3000 = 6600 м,
где Н1 = 3000 м.
2. Рассчитываем время снижения на этом этапе:
tсн 1 ≈ 9 мин.
3. Определяем пройденное расстояние за время снижения на первом эта-
пе:
Sсн 1 = 106 км.

4. Рассчитываем барометрическую высоту аэродрома:


Нбар. аэр = (760 – 769)∙11 = – 99 м.
5. Находим высоту снижения на втором этапе:
Нсн.2 = Н1 – Нподх – Нбар. аэр = 3000 – 600 – (– 99) = 2499 м.
6. Рассчитываем время снижения на втором этапе:
tсн 2 ≈ 6 мин.
7. Определяем пройденное расстояние за время снижения на втором эта-
пе:
Sсн 2 = 40 км.
8. Рассчитываем расстояние, на котором необходимо начинать снижение:
Sсн = Sсн 1 + Sсн 2 = 106 + 40 = 146 км.
9. Находим время начала снижения:
Тнач. сн = Тприб – tсн 1 – tсн 2 = 19.25 - 0.09 – 0.06 = 19.10.
В зависимости от условий воздушной обстановки могут быть изменены
условия снижения: оно может быть разрешено позже расчетного времени или
изменен рубеж, на который необходимо занять заданную высоту полета. В дан-
ной ситуации необходимо рассчитать потребную вертикальную скорость сни-
жения.
Пример 15. Полет воздушного судна выполняется на эшелоне
Нэш = 10100 м. Высота полета по кругу на аэродроме назначения Нкр = 400 м,
давление на аэродроме посадки составляет Раэр = 716 мм рт. ст. Расчетное вре-
мя прибытия Тприб = 11.36. Определить момент и рубеж начала снижения, если
средняя вертикальная скорость снижения воздушного судна до высоты
Н1 = 3000 м равна Vу = 15 м/с, а путевая скорость на этом этапе W = 710 км/ч.
После пересечения Н1 = 3000 м они соответственно равны 6 м/с и 350 км/ч. По-
сле доклада о расчетном времени снижения экипаж получил команду: на рубеж
30 км занять 1500 м, эшелон перехода 900. Рассчитать потребную вертикаль-
ную скорость снижения на первом этапе.
Решение. 1. Находим значение высоты, которую необходимо потерять на
первом этапе:
Нсн.1 = 10100 – 3000 = 7100 м.
2. Рассчитываем время снижения на этом этапе:
tсн 1 ≈ 8 мин.
3. Определяем пройденное расстояние за время снижения на первом эта-
пе:
Sсн 1 = 93 км.
4. Рассчитываем барометрическую высоту аэродрома:
Нбар. аэр = (760 – 716)∙11 = 484 м.
5. Находим высоту снижения на втором этапе:
Нсн.2 = Н1 – Нподх – Нбар. аэр = 3000 – 400 – 484 = 2116 м.
6. Рассчитываем время снижения на втором этапе:
tсн 2 ≈ 6 мин.
7. Определяем пройденное расстояние за время снижения на втором эта-
пе:
Sсн 2 = 34 км.
8. Рассчитываем расстояние, на котором необходимо начинать снижение:
Sсн = Sсн 1 + Sсн 2 = 93 + 34 = 127 км.
9. Находим время начала снижения:
Тнач. сн = Тприб – tсн 1 – tсн 2 = 11.36 - 0.08 – 0.06 = 11.22.
10. Определяем значение высоты, которую необходимо потерять в связи с
изменением аэронавигационной обстановки:
Нсн.2 = Н1 – Нзад = 3000 – 1500 = 1500 м.
В этом случае мы не учитываем барометрическую высоту аэродрома, так
как занимаем заданную высоту по давлению 760 мм рт. ст. Если бы заданная
высота была ниже высоты эшелона перехода, то тогда необходимо учесть ба-
рометрическую высоту аэродрома.
11. Рассчитываем время снижения до заданной высоты (вертикальную
скорость принимаем равной установленной для второго этапа):
tсн 2 ≈ 4 мин.
12. Определяем пройденное расстояние за время снижения до заданной
высоты:
Sсн 2 = 24 км.
13. Находим располагаемое расстояние для выполнения снижения на пер-
вом этапе:
Sрасп = Sсн – Sзад – Sсн 2 = 127 – 30 – 24 = 73 км.
14. Рассчитываем время полета на располагаемом расстоянии:
tрасп = Sрасп/W1 = 370 с.
15. Находим потребное значение вертикальной скорости:
Vв.потр. = Нсн.1/tрасп = 19 м/с.

ЗАДАЧИ

56. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 6600 м. Высо-


та полета по кругу Нкр = 900 м, давление на аэродроме посадки составляет
Раэр = 735 мм рт. ст. Расчетное время прибытия Тприб = 16.25. Определить мо-
мент и рубеж начала снижения, если средняя вертикальная скорость снижения
воздушного судна равна Vу = 10 м/с, а путевая скорость W = 450 км/ч.
57. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 5400 м. Высо-
та полета по кругу Нкр = 500 м, давление на аэродроме вылета составляет
Раэр = 743 мм рт. ст. Расчетное время прибытия Тприб = 18.05. Определить мо-
мент и рубеж начала снижения, если средняя вертикальная скорость снижения
воздушного судна равна Vу = 9 м/с, а путевая скорость W = 410 км/ч.
58. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 6600 м. Высо-
та полета по кругу Нкр = 500 м, давление на аэродроме вылета составляет
Раэр = 722 мм рт. ст. Расчетное время прибытия Тприб = 19.45. Определить мо-
мент и рубеж начала снижения, если средняя вертикальная скорость снижения
воздушного судна равна Vу = 8 м/с, а путевая скорость W = 450 км/ч.
59. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 8100 м. Высо-
та полета по кругу Нкр = 900 м, давление на аэродроме посадки составляет
Раэр = 723 мм рт. ст. Расчетное время прибытия Тприб = 16.45. Определить мо-
мент и рубеж начала снижения, если средняя вертикальная скорость снижения
воздушного судна равна Vу = 10 м/с, а путевая скорость W = 610 км/ч.
60. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 5400 м. Высо-
та полета по кругу Нкр = 600 м, давление на аэродроме вылета составляет
Раэр = 773 мм рт. ст. Расчетное время прибытия Тприб = 18.05. Определить мо-
мент и рубеж начала снижения, если средняя вертикальная скорость снижения
воздушного судна равна Vу = 9 м/с, а путевая скорость W = 410 км/ч.
61. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 9600 м. Высо-
та полета по кругу Нкр = 500 м, давление на аэродроме посадки составляет
Раэр = 735 мм рт. ст. Расчетное время прибытия Тприб = 16.25. Определить мо-
мент и рубеж начала снижения, если средняя вертикальная скорость снижения
воздушного судна до высоты Н1 = 3000 м равна Vу = 14 м/с, а путевая скорость
на этом этапе W = 750 км/ч. После пересечения Н1 = 3000 м они соответственно
равны 6 м/с и 380 км/ч.
62. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 9600 м. Высо-
та полета по кругу Нкр = 900 м, давление на аэродроме посадки составляет
Раэр = 755 мм рт. ст. Расчетное время прибытия Тприб = 11. 45. Определить мо-
мент и рубеж начала снижения, если средняя вертикальная скорость снижения
воздушного судна до высоты Н1 = 3000 м равна Vу = 16 м/с, а путевая скорость
на этом этапе W = 800 км/ч. После пересечения Н1 = 3000 м они соответственно
равны 8 м/с и 480 км/ч.
63. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 9600 м. Высо-
та полета по кругу Нкр = 600 м, давление на аэродроме вылета составляет
Раэр = 738 мм рт. ст. Расчетное время прибытия Тприб = 11.22. Определить мо-
мент и рубеж начала снижения, если средняя вертикальная скорость снижения
воздушного судна до высоты Н1 = 3000 м равна Vу = 12 м/с, а путевая скорость
на этом этапе W = 680 км/ч. После пересечения Н1 = 3000 м они соответственно
равны 6 м/с и 420 км/ч.
64. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 10100 м. Вы-
сота полета по кругу Нкр = 500 м, давление на аэродроме вылета составляет
Раэр = 741 мм рт. ст. Расчетное время прибытия Тприб = 18.57. Определить мо-
мент и рубеж начала снижения, если средняя вертикальная скорость снижения
воздушного судна до высоты Н1 = 3000 м равна Vу = 14 м/с, а путевая скорость
на этом этапе W = 840 км/ч. После пересечения Н1 = 3000 м они соответственно
равны 6 м/с и 390 км/ч.
65. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 8100 м. Высо-
та полета по кругу Нкр = 500 м, давление на аэродроме вылета составляет
Раэр = 728 мм рт. ст. Расчетное время прибытия Тприб = 18.25. Определить мо-
мент и рубеж начала снижения, если средняя вертикальная скорость снижения
воздушного судна до высоты Н1 = 3000 м равна Vу = 12 м/с, а путевая скорость
на этом этапе W = 750 км/ч. После пересечения Н1 = 3000 м они соответственно
равны 8 м/с и 420 км/ч.
66. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 8600 м. Высо-
та полета по кругу Нкр = 700 м, давление на аэродроме посадки составляет
Раэр = 755 мм рт. ст. Расчетное время прибытия Тприб = 19.05. Определить мо-
мент и рубеж начала снижения, если средняя вертикальная скорость снижения
воздушного судна до высоты Н1 = 3000 м равна Vу = 12 м/с, а путевая скорость
на этом этапе W = 720 км/ч. После пересечения Н1 = 3000 м они соответственно
равны 7 м/с и 360 км/ч. После доклада о расчетном времени снижения экипаж
получил команду: на рубеж 40 км занять 1500 м, эшелон перехода 1200 м. Рас-
считать потребную вертикальную скорость снижения на первом этапе.
67.Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 10100 м. Высо-
та полета по кругу Нкр = 500 м, давление на аэродроме посадки составляет
Раэр = 726 мм рт. ст. Расчетное время прибытия Тприб = 21.23. Определить мо-
мент и рубеж начала снижения, если средняя вертикальная скорость снижения
воздушного судна до высоты Н1 = 3000 м равна Vу = 15 м/с, а путевая скорость
на этом этапе W = 790 км/ч. После пересечения Н1 = 3000 м они соответственно
равны 7 м/с и 390 км/ч. После доклада о расчетном времени снижения экипаж
получил команду: на рубеж 30 км занять 1200 м, эшелон перехода 1500 м. Рас-
считать потребную вертикальную скорость снижения на первом этапе.
68. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 9100 м. Высо-
та полета по кругу Нкр = 400 м, давление на аэродроме посадки составляет
Раэр = 716 мм рт. ст. Расчетное время прибытия Тприб = 11.36. Определить мо-
мент и рубеж начала снижения, если средняя вертикальная скорость снижения
воздушного судна до высоты Н1 = 3000 м равна Vу = 12 м/с, а путевая скорость
на этом этапе W = 710 км/ч. После пересечения Н1 = 3000 м они соответственно
равны 6 м/с и 350 км/ч. После доклада о расчетном времени снижения экипаж
получил команду: на рубеж 40 км занять 1500 м, эшелон перехода 900 м. Рас-
считать потребную вертикальную скорость снижения на первом этапе.
69. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 8600 м. Высо-
та полета по кругу Нкр = 600 м, давление на аэродроме посадки составляет
Раэр = 732 мм рт. ст. Расчетное время прибытия Тприб = 10.06. Определить мо-
мент и рубеж начала снижения, если средняя вертикальная скорость снижения
воздушного судна до высоты Н1 = 3000 м равна Vу = 15 м/с, а путевая скорость
на этом этапе W = 710 км/ч. После пересечения Н1 = 3000 м они соответственно
равны 6 м/с и 330 км/ч. После доклада о расчетном времени снижения экипаж
получил команду: на рубеж 30 км занять 1800 м, эшелон перехода 1200 м. Рас-
считать потребную вертикальную скорость снижения на первом этапе.
70. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 9100 м. Высо-
та полета по кругу Нкр = 700 м, давление на аэродроме посадки составляет
Раэр = 746 мм рт. ст. Расчетное время прибытия Тприб = 15.32. Определить мо-
мент и рубеж начала снижения, если средняя вертикальная скорость снижения
воздушного судна до высоты Н1 = 3000 м равна Vу = 14 м/с, а путевая скорость
на этом этапе W = 750 км/ч. После пересечения Н1 = 3000 м они соответственно
равны 6 м/с и 370 км/ч. После доклада о расчетном времени снижения экипаж
получил команду: на рубеж 40 км занять 1500 м, эшелон перехода 900 м. Рас-
считать потребную вертикальную скорость снижения на первом этапе.
71. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 8100 м. Высо-
та полета по кругу Нкр = 400 м, давление на аэродроме посадки составляет
Раэр = 716 мм рт. ст. Расчетное время прибытия Тприб = 08.36. Определить мо-
мент и рубеж начала снижения, если средняя вертикальная скорость снижения
воздушного судна до высоты Н1 = 3000 м равна Vу = 14 м/с, а путевая скорость
на этом этапе W = 730 км/ч. После пересечения Н1 = 3000 м они соответственно
равны 8 м/с и 410 км/ч. После доклада о расчетном времени снижения экипаж
получил команду: на рубеж 50 км занять 4500 м. Рассчитать потребную верти-
кальную скорость снижения до заданной высоты.
72. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 9600 м. Высо-
та полета по кругу Нкр = 900 м, давление на аэродроме посадки составляет
Раэр = 715 мм рт. ст. Расчетное время прибытия Тприб = 18.56. Определить мо-
мент и рубеж начала снижения, если средняя вертикальная скорость снижения
воздушного судна до высоты Н1 = 3000 м равна Vу = 16 м/с, а путевая скорость
на этом этапе W = 720 км/ч. После пересечения Н1 = 3000 м они соответственно
равны 7 м/с и 400 км/ч. После доклада о расчетном времени снижения экипаж
получил команду: на рубеж 40 км занять 4200 м. Рассчитать потребную верти-
кальную скорость снижения на первом этапе.

2.3. Определение воздушной скорости полета

Истинная воздушная скорость – это скорость полета воздушного судна, с


которой оно перемещается относительно окружающей среды за счет тяги дви-
гателей. Она зависит от режима работы двигателей, аэродинамических качеств
ВС и плотности воздуха на высоте полета.
Скорость, которую показывает прибор, предназначенный для ее измере-
ния, называется приборной. Истинная воздушная скорость применяется для
выполнения навигационных расчетов, а приборная – для пилотирования.
Воздушная скорость измеряется при помощи аэродинамического указате-
ля скорости, принцип действия которого основан на измерении скоростного на-
пора встречного потока воздуха, набегающего на ВС в полете.
Указатели воздушной скорости бывают двух типов: однострелочные
(УС) и комбинированные двухстрелочные (КУС).
Указатель скорости имеет инструментальные, аэродинамические и мето-
дические погрешности.
Инструментальные погрешности ∆Vи возникают по тем же причинам,
что и у барометрических высотомеров. Они определяются при проверках в ла-
боратории, и для каждого указателя составляются бортовые таблицы показаний
прибора с учетом инструментальной поправки.
Аэродинамические погрешности ∆Vа возникают за счет неточного из-
мерения полного и особенно статического давления в зоне установки приемни-
ка давления. Определяются в результате летных испытаний ВС и указываются в
РЛЭ для каждого типа ВС.
Методические погрешности ∆VМ возникают из-за несовпадения факти-
ческих условий атмосферы со стандартными, положенными в основу расчета
шкалы указателя. Они делятся на два вида: из-за изменения плотности воздуха
и из-за изменения сжимаемости воздуха.
В основу расчета шкалы указателя скорости положена стандартная мас-
совая плотность  = 1,225 кг/м3, которая соответствует атмосферному давлению
р = 760 мм рт. ст. и температуре t0 = + 15°С на уровне моря. Фактическая плот-
ность очень редко совпадает со стандартной. Изменение плотности учитывает-
ся или с помощью НЛ, или аналитическим расчетом. Для грубой приближенной
оценки величины погрешности можно воспользоваться следующей таблицей
(табл. 2), представляющей зависимость методической поправки указателя ско-
рости из-за изменения плотности воздуха от высоты полета в стандартной ат-
мосфере. Величины поправок указаны в процентах от приборной скорости. На-
пример, если приборная скорость на высоте 9000 м составляет 500 км/ч, то с
учетом поправки – 800 км/ч (60% от 500 составляет 300).
Таблица 2
Методическая поправка указателя скорости

Нпр, м 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
∆Vм, % 5 10 15 20 25 30 40 50 60 70

Погрешности второго вида возникают в результате изменения сжимаемо-


сти воздуха на высоте полета относительно сжимаемости на уровне моря, при-
нятой при расчете шкалы указателя. На малых высотах и скоростях они незна-
чительные, поэтому при скоростях полета до 350…400 км/ч и высотах до 3000
м ими можно пренебречь. Поправка, учитывающая изменение сжимаемости,
всегда имеет отрицательный знак. Для ее учета используются номограммы или
таблицы (табл. 3).
Таблица 3
Поправка на изменение сжимаемости воздуха, км/ч

Высота Vпр, км/ч


полета, м 300 400 500 600 700 800
2000 1 2 3 4 7 9
4000 2 4 6 10 16 23
6000 3 6 11 18 27 39
8000 4 9 17 28 41 53
10000 6 13 24 40 56 80
12000 9 19 34 56 78 98
14000 12 25 48 73 97 118

Расчет воздушной скорости для однострелочного указателя

Истинная воздушная скорость рассчитывается по формуле


Vи = Vпр + ∆Vи + ∆Vа + ∆Vм,
где Vпр – показания указателя воздушной скорости;
∆Vи – инструментальная поправка указателя;
∆Vа – аэродинамическая поправка ПВД;
∆Vм – методическая поправка на изменение плотности воздуха с высотой.
Методическая поправка может быть учтена или аналитически, или с по-
мощью НЛ при использовании шкал 11, 12, 14 и 15 (рис. 14).
tН Vист
11 14
12 15
Н760 пр Vпр. испр

Рис. 14. Алгоритм определения истинной воздушной скорости


При этом против высоты полета, взятой по 12 шкале, устанавливаем по
11 шкале температуру воздуха на высоте и против значения исправленной при-
борной скорости по 15 шкале на 14 шкале отсчитываем величину истинной
воздушной скорости с учетом поправки на изменение плотности воздуха.
Исправленная приборная скорость представляет собой сумму показаний
указателя скорости и поправок, кроме поправки на изменение плотности.
Пример 16. Показание указателя воздушной скорости равно 210 км/ч.
Высота эшелона полета – 1200 м. Температура воздуха на высоте tH = + 8° С.
Инструментальная и аэродинамическая поправки указателя скорости составля-
ют ∆Vи + ∆Vа = – 5 км/ч. Определить истинную воздушную скорость.
Решение. 1. Находим исправленное значение приборной скорости:
Vпр. испр = Vпр + ∆Vи = 210 + (– 5) = 205 км/ч.
2. Определяем истинную воздушную скорость, используя НЛ для учета
поправки на изменение плотности воздуха:
Vи = 217 км/ч.
Выполним расчет истинной воздушной скорости, используя расчеты в
уме.
Пример 17. Показание указателя воздушной скорости равно 160 км/ч.
Высота эшелона полета составляет 900 м. Температура воздуха на высоте
tH = + 10° С. Суммарная поправка указателя скорости ∆Vи + ∆Vа = – 5 км/ч. Оп-
ределить истинную воздушную скорость.
Решение. 1. Находим исправленное значение приборной скорости:
Vпр. испр = 160 + (– 5) = 155 км/ч.
2. Рассчитываем значение методической поправки к указателю скорости,
которая может быть получена по следующей зависимости:
∆Vм = К Vпр. испр,
где К – величина поправки в %, переведенная в десятые.
Для Н = 900 м величина поправки равна 4,5 % или К = 0,045. Отсюда
∆Vм = 0,045 · 155 = 7 км/ч.
3. Рассчитываем значение истинной воздушной скорости:
Vи = Vпр. испр + ∆Vм = 155 + 7 = 162 км/ч.
Приборная скорость рассчитывается по обратной зависимости:
Vпр = Vи – ∆Vм – ∆Vи – ∆Vа.
При этом расчете вначале по истинной воздушной скорости с помощью
НЛ или аналитически определяется значение исправленной приборной скоро-
сти, а затем из полученной величины вычитаются оставшиеся поправки.
Пример 18. Значение истинной воздушной скорости равно 240 км/ч. Вы-
сота эшелона полета – 2400 м. Температура воздуха на высоте tH = – 15°С.
Суммарная поправка указателя скорости ∆Vи + ∆Vа = – 5 км/ч. Определить при-
борную скорость полета.
Решение. 1. Находим исправленное значение приборной скорости с по-
мощью НЛ. Устанавливаем значение температуры на высоте по 11 шкале про-
тив высоты эшелона по 12 шкале. Против величины истинной воздушной ско-
рости по 14 шкале на 15 отсчитываем значение приборной исправленной ско-
рости.
Vпр. испр = 220 км/ч.
2. Получаем значение приборной скорости:
Vпр = Vпр. испр – ∆Vи – ∆Vа = 220 – (– 5) = 225 км/ч.
Выполним аналогичный расчет без использования НЛ.
Пример 19. Значение истинной воздушной скорости равно 200 км/ч.
Эшелон полета – 3000 м. Температура воздуха на высоте tH = – 15° С. Суммар-
ная поправка указателя скорости ∆Vи + ∆Vа = + 8 км/ч. Определить приборную
скорость полета.
Решение. 1. Находим исправленное значение приборной скорости ана-
литическим расчетом. В предыдущем расчете истинной воздушной скорости
мы записали, что
Vи = Vпр. испр + ∆Vм = Vпр. испр+ К Vпр. испр = Vпр. испр (1 + К),
где К = 0,15 для Н = 3000 м.
Откуда
Vпр. испр = Vи/(1 + К) = 200/(1 + 0,15) = 200/1,15 = 174 км/ч.
2. Рассчитываем величину приборной скорости полета:
Vпр = 174 – 8 = 166 км/ч.

Расчет воздушной скорости для комбинированного указателя

Для данного типа указателей воздушной скорости расчет может выпол-


няться по показаниям как широкой, так и узкой стрелок.
Истинная воздушная скорость по показаниям широкой стрелки КУС
рассчитывается по аналогичной зависимости, как и для однострелочного указа-
теля, но с добавлением поправки на изменение сжимаемости воздуха с высотой:
Vи = Vпр + ∆Vи + ∆Vа + ∆Vсж + ∆Vм,
где ∆Vсж – поправка на изменение сжимаемости воздуха с высотой.
Поправка на изменение сжимаемости с высотой может быть определена
по табл. 3 или по графику (рис. 15).
Для ВС типа Ту-154 указывается суммарная поправка, включающая инст-
рументальную и аэродинамическую поправки.
Приборная скорость по широкой стрелке для указателя КУС может
быть рассчитана по той же формуле в обратном порядке:
Vпр = Vи – ∆Vм – ∆Vсж – ∆Vа – ∆Vи.
Учитываются все поправки, которые влияют на показания широкой
стрелки.
Пример 20. Полет должен выполняться на эшелоне Нэш = 9600 м с истин-
ной воздушной скоростью Vи = 850 км/ч. Показания указателя температуры на-
ружного воздуха ТНВ-15 tпр = – 32° С. Поправка к указателю скорости ∆V
= + 8 км/ч. Определить приборную скорость для широкой стрелки КУС.
Решение. 1. Термометр наружного воздуха всегда показывает завышенную
температуру из-за нагрева воздуха при его сжатии. Поэтому показания термо-
метра необходимо исправить. Поправка к показаниям термометра наружного
воздуха может быть определена по таблице (табл. 4) или специальной шкале
НЛ в зависимости от истинной скорости полета.
Рис. 15. Поправка на сжимаемость воздуха для указателя скорости

Таблица 4
Поправки к указателям температуры наружного воздуха, Δt, ° С
Vи, км/ч 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100

ТНВ-15 0 1 2 3 4 8 13 19 25 32 41

ТУЭ 0 1 2 4 7 10 13 17 21 26 32
Определяем поправку к указателю температуры:
∆t = 22° С.
2. Находим фактическую температуру воздуха на высоте полета:
tН = – 32 – 22 = – 54° С.
3. Учитывая методическую поправку с помощью НЛ, определяем исправ-
ленную приборную скорость:
Vпр. испр = 515 км/ч.
4. Находим поправку на сжимаемость воздуха:
∆Vсж = – 23 км/ч.
5. Рассчитываем величину приборной скорости, которая будет соответст-
вовать заданной истинной воздушной скорости:
Vпр = 515 – (– 23) – 8 = 530 км/ч.

Истинная воздушная скорость по показаниям узкой стрелки КУС


рассчитывается по следующей зависимости:
Vи = Vпр. КУС + ∆Vи + ∆Vа + ∆Vм.
В данном случае поправка на изменение сжимаемости уже учтена, так как
в конструкции КУС имеется дополнительная анероидная коробка, учитываю-
щая изменение плотности с высотой. Поэтому узкая стрелка индицирует значе-
ние скорости, примерно равное истинной воздушной.
Для учета методической поправки на НЛ применяется следующий алго-
ритм (рис. 16).
tН Vист
11 14
13 15
Н760 пр Vпр. КУС испр

Рис. 16. Алгоритм определения истинной воздушной скорости для


узкой стрелки КУС

Пример 21. Полет выполняется на эшелоне Нэш = 6600 м. Показание уз-


кой стрелки КУС Vпр. КУС = 470 км/ч. Поправки к указателю скорости
∆Vи = + 6 км/ч, ∆Vа = – 8 км/ч. Показания указателя температуры наружного
воздуха ТНВ-15 tпр = – 30° С. Определить истинную скорость по показаниям уз-
кой стрелки КУС.
Решение. 1. Находим поправку к указателю температуры:
∆t = 4° С.
2. Определяем фактическую температуру воздуха на высоте полета:
tН = – 30 – 4 = – 34° С.
3. Определяем исправленную скорость:
Vпр. КУС испр = Vпр. КУС + ∆Vи + ∆Vа = 470 + (+ 6) + (– 8) = 468 км/ч.
4. Находим истинную скорость полета, учитывая методическую темпера-
турную поправку с помощью НЛ:
Vи = 460 км/ч.

ЗАДАЧИ

73. Воздушное судно выполняет полет на высоте Нэш = 7800 м. Показа-


ния указателя скорости составляют Vпр = 510 км/ч. Поправки к указателю ско-
рости ΔVи = - 8 км/ч, ΔVа = - 5 км/ч. Температура воздуха на эшелоне полета
tн = - 42 ○С. Определить истинную скорость полета.
74. Воздушное судно выполняет полет на высоте Нэш = 1200 м. Показа-
ния указателя скорости составляют Vпр = 210 км/ч. Поправки к указателю ско-
рости ΔVи = + 5 км/ч, ΔVа = - 1км/ч. Температура воздуха на эшелоне полета
tн = - 12 ○С. Определить истинную скорость полета.
75. Воздушное судно выполняет полет на высоте Нэш = 8100 м. Показа-
ния указателя скорости составляют Vпр = 610 км/ч. Поправка к указателю ско-
рости ΔV = - 18 км/ч. Температура воздуха на эшелоне полета tн = - 42 ○С. Оп-
ределить истинную скорость полета.
76. Воздушное судно выполняет полет на высоте Нэш = 4500 м. Показа-
ния указателя скорости составляют Vпр = 340 км/ч. Поправки к указателю ско-
рости ΔVи = - 5 км/ч, ΔVа = 8 км/ч. Температура воздуха на эшелоне полета
tн = - 26 ○С. Определить истинную скорость полета.
77. Воздушное судно выполняет полет на высоте Нэш = 10600 м. Показа-
ния указателя скорости составляют Vпр = 610 км/ч. Поправка к указателю ско-
рости ΔV = - 23 км/ч. Температура воздуха на эшелоне полета tн = - 56 ○С. Оп-
ределить истинную скорость полета.
78. Воздушное судно выполняет полет на высоте Нэш = 600 м. Показания
указателя скорости составляют Vпр = 170 км/ч. Поправки к указателю скорости
ΔVи = - 5 км/ч, ΔVа = 2 км/ч. Температура воздуха на эшелоне полета tн = 14 ○С.
Определить истинную скорость полета.
79. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 8100 м. Ис-
тинная скорость полета равна Vист = 810 км/ч. Поправка к указателю скорости
ΔV = - 23 км/ч. Показания термометра наружного воздуха на эшелоне полета
tпр = - 42 ○С. Определить показание указателя воздушной скорости.
80. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 6600 м. Ис-
тинная скорость полета равна Vист = 400 км/ч. Поправки к указателю скорости
ΔVи = 4 км/ч, ΔVа = 11 км/ч. Показания термометра наружного воздуха на эше-
лоне полета tпр = - 28 ○С. Определить показание указателя воздушной скорости.
81. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 9600 м. Ис-
тинная скорость полета равна Vист = 910 км/ч. Поправка к указателю скорости
ΔV = 26 км/ч Показания термометра наружного воздуха на эшелоне полета
tпр = - 35 ○С. Определить показание указателя воздушной скорости.
82. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 7200 м. Ис-
тинная скорость полета равна Vист = 470 км/ч. Поправки к указателю скорости
ΔVи = 14 км/ч, ΔVа = - 7 км/ч. Показания термометра наружного воздуха на
эшелоне полета tпр = - 32 ○С. Определить показание указателя воздушной ско-
рости.
83. Полет воздушного судна выполняется на высоте Нэш = 1500 м. За-
данная истинная скорость полета равна Vист = 190 км/ч. Поправки к указателю
скорости ΔVи = + 5 км/ч, ΔVа = - 2 км/ч. Температура воздуха на эшелоне по-
лета tн = + 12 ○С. Определить показание указателя воздушной скорости полета.
84. Воздушное судно выполняет полет на высоте Нэш = 7200 м. Показа-
ния КУС составляют Vпр КУС = 570 км/ч. Поправки к указателю скорости
ΔVи = + 15 км/ч, ΔVа = - 8 км/ч. Показания термометра наружного воздуха на
эшелоне полета tпр = - 30 ○С. Определить истинную скорость полета.
85. Воздушное судно выполняет полет на высоте Нэш = 9600 м. Показа-
ния КУС составляют Vпр КУС = 810 км/ч. Поправка к указателю скорости
ΔV = - 21 км/ч. Показания термометра наружного воздуха на эшелоне полета
tпр = - 34 ○С. Определить истинную скорость полета.
86. Воздушное судно выполняет полет на высоте Нэш = 5100 м. Показа-
ния КУС составляют Vпр КУС = 470 км/ч. Поправки к указателю скорости
ΔVи = - 5 км/ч, ΔVа = - 8 км/ч. Показания термометра наружного воздуха на
эшелоне полета tпр = - 20 ○С. Определить истинную скорость полета.
87. Воздушное судно выполняет полет на высоте Нэш = 9100 м. Показа-
ния КУС составляют Vпр КУС = 810 км/ч. Поправка к указателю скорости
ΔV = - 28 км/ч. Показания термометра наружного воздуха на эшелоне полета
tпр = - 40 ○С. Определить истинную скорость полета.
88. Воздушное судно выполняет полет на высоте Нэш = 10100 м. Показа-
ния КУС составляют Vпр КУС = 910 км/ч. Поправка к указателю скорости ΔV
= -23 км/ч. Показания термометра наружного воздуха на эшелоне полета
tпр = - 36 ○С. Определить истинную скорость полета.
3. ВЛИЯНИЕ ВЕТРА НА ПОЛЕТ ВС

Ветром называется горизонтальное перемещение воздушных масс отно-


сительно земной поверхности, вызванное неравномерным распределением ат-
мосферного давления в горизонтальной плоскости. Как любой вектор он харак-
теризуется модулем и направлением. На практике используются два вида на-
правления ветра (рис. 17).
Навигационное направление ветра - это угол, заключенный между
направлением, принятым за начало отсчета, и направлением, куда дует ветер. В
зависимости от принятого направления отсчета оно может быть истинным,
магнитным или условным, как правило, – магнитное.
Метеорологическое направление ветра – это угол, заключенный между
северным направлением истинного меридиана и направлением, откуда дует ве-
тер.
Су Си См
Δа Δм

МК

δни δну V
δнм

U
Рис. 17. Навигационное и метеорологическое направления ветра

Направления ветра связаны между собой следующими зависимостями:


δн. и = δ  180°;
δн. м = δ  180° – ∆м;
δн. у = δ  180° + ∆а,
где ∆м – магнитное склонение в данной точке;
∆а – азимутальная поправка.
Так как воздушное судно перемещается относительно воздушной среды
со скоростью V , а сама воздушная среда находится в движении относительно
поверхности земли со скоростью U , то перемещение ВС относительно поверх-
ности земли будет характеризоваться векторной суммой названных скоростей,
то есть путевой скоростью W :
W = V + U.
Три указанных вектора образуют в пространстве треугольник, проекция
которого на горизонтальную плоскость называется навигационным треуголь-
ником скоростей (рис. 18).

С
С

δн

γ
β V ψ
δ
α U
W

Рис. 18. Навигационный треугольник скоростей

Сторонами треугольника являются модули векторов путевой скорости


W , воздушной скорости V , скорости ветра U , которые ориентированы относи-

тельно направлений: путевой угол β (ПУ), курс γ (К) и направление ветра δн


(НВ), а углами – курсовой угол ветра ψ (КУВ), угол ветра ε (УВ) и угол сноса α
(УС).
Курсовой угол ветра – угол, заключенный между проекцией вектора
воздушной скорости на горизонтальную плоскость и вектором ветра. Отсчиты-
вается от вектора воздушной скорости к вектору скорости навигационного вет-
ра аналогично углу ветра.
Угол ветра – это угол, заключенный между вектором путевой скорости и
вектором ветра. Отсчитывается от вектора путевой скорости к вектору скорости
навигационного ветра по часовой стрелке от 0 до 360° или от 0 до 180°.
Углом сноса называется угол, заключенный между проекцией вектора
воздушной скорости на горизонтальную плоскость и вектором путевой скоро-
сти. Отсчитывается от вектора воздушной скорости вправо со знаком “+”, а
влево со знаком “–“.
Элементы треугольника связаны между собой следующими основными
соотношениями:
β = γ + α;
ε = δн – β;
ψ = δн – β = ε + α;
sinα sinε sin ε α 
  ;
U V W
W = V cos α + U cos ε;
W2 = V2 + U2 + 2VU cos ψ.
Анализируя приведенные соотношения, мы видим, что при:
- попутном ветре (ε = 0°) W = V + U;
- встречном ветре (ε = 180°) W = V – U;
- боковом ветре (ε = 90° или 270°) угол сноса равен максимальному зна-
60 U
чению, которое находится по зависимости α max  , а путевая скорость при-
V
мерно равна воздушной W ≈ V.
Решая НТС по приведенным зависимостям, которые могут быть допол-
нены в случае необходимости, экипаж определяет необходимые элементы для
реализации заданной траектории полета.
Все решаемые с помощью НТС задачи сводятся к 4-м типовым:
- определение ожидаемой путевой скорости и требуемого курса полета;
- определение параметров фактического навигационного режима полета;
- определение элементов пилотажного режима полета;
- определение направления и скорости ветра.
Наиболее часто используются первая и четвертая задачи.

3.1. Определение ожидаемой путевой скорости и требуемого курса полета

Данная задача, как правило, решается в процессе предполетной подготов-


ки, когда по заданным значениям путевого угла βз и истинной воздушной ско-
рости V, а также по параметрам прогностического ветра δ, U необходимо рас-
считать ожидаемые значения путевой скорости W, угла сноса α и требуемое для
выполнения полета по ЛЗП значение курса γт.
Решение выполняется в следующем порядке:
1. Рассчитываем навигационное направление ветра по приведенным со-
отношениям (в зависимости от того, какой из меридианов принят за начало от-
счета):
δн. и = δ  180°, δн. м = δ  180° – ∆м, δн. у = δ  180° + ∆а.
2. Определяем угол ветра:
ε = δн – βз.
3. С помощью НЛ получаем ожидаемые значения W и α. Для этого ис-
пользуется следующий алгоритм (рис. 19).
α ε α+ε
3
4
5
U V W
Рис. 19. Алгоритм расчета угла сноса и путевой скорости

Против значения истинной воздушной скорости V по 5 шкале устанавли-


ваем по 3 шкале величину угла ветра ε и против значения скорости ветра U на 5
шкале по 3 отсчитываем угол сноса α, а против суммы углов ветра и сноса (ε +
α) по 3 шкале по 5 отсчитываем путевую скорость W.
4. Находим требуемое значение курса:
γт = βз – α.
Пример 22. Рассчитать ожидаемые значения угла сноса, путевой скоро-
сти и требуемый курс полета, если V = 450 км/ч, δ = 210°, U = 60 км/ч,
∆м = – 8°, βз. м = 144°.
Решение. 1. Находим навигационное направление ветра (относительно
магнитного меридиана):
δ н. м = δ  180° – ∆м = 210 – 180 – (– 8) = 38°.
2. Определяем угол ветра:
ε = δн.м – βз.м = 38 – 144 = – 106°.
3. Используя НЛ, получаем угол сноса и путевую скорость:
α = – 7°, W = 430 км/ч.
4. Требуемый курс полета:
γт = βз.м – α = 144 – (– 7) = 151°.
Данная задача может быть решена в уме. Для этого при определении угла
сноса воспользуемся теоремой синусов:
U
sinα  sinε .
V
Для малых углов сноса это выражение может быть записано:
60 U
α sinε  α max sinε .
V
Чтобы пользоваться данной формулой, необходимо запомнить значения
синусов некоторых углов и как изменяется функция синуса угла (табл. 5).
Таблица 5
Значения синусов некоторых углов
α, град 0 6 12 18 24 30 37 45 54 64 > 75
sin α 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0

Для нахождения путевой скорости воспользуемся зависимостью:


W = V cos α + U cos ε.
При малых значениях угла сноса можно считать:
W ≈ V + U cos ε.
Функцию cos ε можно найти, используя формулы перевода:
cos ε = sin (90° – ε).

Пример 23. Рассчитать в уме ожидаемые значения угла сноса, путевой


скорости и требуемый курс полета, если V = 360 км/ч, δ = 140°, U = 60 км/ч,
∆м = – 12°, βз.м = 18°.
Решение. 1. Находим навигационное направление ветра (относительно
магнитного меридиана):
δ н. м = 140 + 180 – (– 12) = 332°.
2. Определяем угол ветра:
ε = 332 – 18 = 314° = – 46°.
3. Рассчитываем угол сноса и путевую скорость:
60  60
α max  = 10°;
360
sin (– 46°) ≈ – 0,7.
α = 10° · (– 0,7) = – 7°.
W ≈ 360 + 60 cos (– 46°) = 360 + 60 · 0,7 = 360 + 42 = 402 км/ч.
4. Определяем требуемый курс:
γт = 18 – (– 7) = 25°.

3.2. Определение направления и скорости ветра

Данная задача подлежит решению, когда в полете могут быть измерены


величины угла сноса и путевой скорости, а полет выполняется с выдерживани-
ем заданного курса и истинной воздушной скорости.
Решение задачи выполняется с использованием условного угла ветра, ко-
торый представляет собой острый угол между линией фактического пути и на-
правлением ветра (рис. 20).
Расчет выполняется в следующей последовательности:
1. Находим продольную составляющую ветра, которая влияет на создание
путевой скорости:
ΔW = W – V cos α.
При малых значениях угла α cos α ≈ 1. Тогда ΔW ≈ W – V, то есть она
принимается равной эквивалентному ветру.
2. Определяем величину острого угла ветра ε´.
С

β ΔW

γ W В ε С
α ε´

V U V sin α
А

Рис. 20. К определению параметров ветра

Рассматривая Δ АВС, получаем


tg ε´ = V sin α / ΔW.
Это равенство может быть реализовано на НЛ по алгоритму (рис. 21):
α
3
ε′
4
5
ΔW V

Рис. 21. Алгоритм расчета острого угла ветра

При этом необходимо учесть, что знак острого угла ветра ε´ будет соот-
ветствовать знаку угла сноса α.
3. Находим скорость ветра с помощью НЛ, реализуя следующий алго-
ритм (рис. 22):
U = V sin α/ sin ε´.
α ε′
3
4
5
U V

Рис. 22. Алгоритм определения скорости ветра


4. Для расчета метеорологического направления ветра воспользуемся за-
висимостями:
- если выполняется условие, что W < V, то
δ = γи + α – ε´;
- если W > V, то
δ = γи + α  180° + ε´.

Пример 24. Vи = 630 км/ч; γм = 18°; α = – 8°; W = 650 км/ч; ∆м = – 9°.


Определить метеорологическое направление и скорость ветра.
Решение. 1. Определяем разность между путевой и истинной воздушной
скоростями:
ΔW = 650 – 630 = 20 км/ч.
2. Находим острый угол ветра с применением алгоритма по НЛ:
ε´ = – 77°.
3. Получаем значение скорости ветра, используя НЛ:
U = 88 км/ч.
4. Рассчитываем метеорологическое направление ветра по второй зави-
симости, так как W > V:
δ = γи + α  180° + ε´ = γм + ∆м + α  180° + ε´=
= 18 + (– 9) + (– 8) + 180 + (– 77°)= = 104°

Задача по расчету параметров ветра может быть решена в уме.


Острый угол ветра находится из прямоугольного Δ АВС (рис. 20), в кото-
ром ВС представляет собой продольную составляющую ветра ΔW = Uпрод, а
сторона АВ – боковую составляющую Uбок.
Боковую составляющую мы можем найти, применив теорему синусов для
НТС:
sinα sinε
 .
U V
U U 60 U бок
Отсюда sinα  sinε или sinα  бок , или же α  .
V V V
V
Из данного выражения получаем U бок  α  Kα.
60
Условный угол ветра находится по зависимости ε´ = arctg (Uбок/Uпрод).
При определении условного угла ветра необходимо помнить, что при уг-
лах, меньших 40°, изменение угла на 5° дает прирост тангенса на 0,1 (табл. 6).
Таблица 6
Значения тангенсов некоторых углов
α, град 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
tg α 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 1,0

Записанное выражение для расчета ε´ применяется, когда Uбок < Uпрод.


Если Uбок > Uпрод, то для получения ε´ может быть использована следую-
щая формула:
ε´ = 90° – arctg (Uпрод/Uбок).
Скорость ветра находится по следующей формуле:
U = Uбок / sin ε´.
Направление ветра находим, используя приведенные зависимости:
- если выполняется условие, что W < V, то
δ = γи + α – ε´;
- если W > V, то
δ = γи + α  180° + ε´.

Пример 25. Vи = 540 км/ч; γм = 342°; α = – 5°; W = 500 км/ч; ∆м = – 8°.


Определить метеорологическое направление и скорость ветра.
Решение. 1. Определяем разность между путевой и истинной воздушной
скоростями:
ΔW = Uпрод = 500 – 540 = – 40 км/ч.
2. Находим боковую составляющую ветра:
540
U бок  (– 5) = – 45 км/ч.
60
3. Определяем значение условного угла ветра. Так как Uбок > Uпрод, при-
меняем длинную формулу:
ε´ = – [90 – arctg (40/45)] = – [90 – arctg (0,9)] = – (90 – 42) = – 48°.
4. Рассчитываем скорость ветра:
U = 45/ sin 48° = 45/0,7 = 64 км/ч.
5. Метеорологическое направление ветра будет
δ = 342 + (– 8) + (– 5) – (– 48) = 17°.

3.3. Эквивалентный ветер

При решении навигационных задач можно оценить влияние ветра на пу-


тевую скорость, пользуясь эквивалентным ветром.
Эквивалентный ветер представляет собой условный ветер, направление
которого совпадает с ЛЗП, а скорость такая, что при данной воздушной скоро-
сти ВС он создает такую же путевую скорость, что и действительный ветер в
данной точке пространства (рис. 23):
V + Uэ = W,
откуда
Uэ = W – V.
ΔU

V U

α W ε
V Uэ
W

Рис. 23. Эквивалентный ветер

Эквивалентный ветер может быть только попутным или встречным. Его


значение в одной и той же точка пространства он зависит от скорости или на-
правления полета ВС, а также от параметров реального ветра.
Он может быть рассчитан по зависимости:
Uэ = U cos ε – (U2/2V)sin2 ε,
или
Uэ = Uпрод – Uбок2 /2V.
Для каждого типа ВС и среднего значения его скорости рассчитаны и со-
ставлены таблицы эквивалентного ветра (табл. 7).
Различают мгновенные и средние значения скорости эквивалентного вет-
ра. Средний за сезон или год эквивалентный ветер по данному маршруту опре-
деляется на основе метеорологических наблюдений. Средний эквивалентный
ветер по маршруту определяется с использованием скоростей эквивалентного
ветра на каждом участке:
1 i n
U э . ср   U эi Si ,
Sобщ i1
где Si – протяженность i-го участка;
Uэi – эквивалентный ветер на i-м участке;
n – число участков.
Таблица 7
Скорость эквивалентного ветра для ВС с Vи = 400…500 км/ч
Угол вет- Скорость ветра, км/ч
ра, град 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
0, 360 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
5, 355 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
10, 350 20 39 59 78 98 117 137 156 176 196
15, 345 19 38 58 77 96 115 134 152 171 190
20, 340 19 37 56 74 93 111 129 147 165 183
25, 335 18 36 54 71 89 106 123 140 157 173
30, 330 17 34 51 68 84 100 116 131 147 162
35, 325 16 32 48 63 78 93 107 122 135 149
40, 320 15 30 44 58 72 85 98 111 123 135
45, 315 14 27 40 53 65 77 88 99 109 119
50, 310 13 25 36 47 58 68 77 86 95 102
55, 305 11 22 32 41 50 58 66 73 79 85
60, 300 10 19 27 35 42 48 54 59 63 67
65, 295 8 15 22 28 33 35 41 44 46 48
70, 290 6 12 17 21 24 27 29 30 30 29
75, 285 5 9 12 14 16 16 16 15 13 10
80, 280 3 5 6 7 7 5 3 0 -4 -8
85, 275 1 2 1 0 -2 -5 -9 -14 -20 -27
90, 270 -1 -2 -4 -7 -11 -16 -22 -28 -36 -44
95, 265 -2 -5 -9 -14 -20 -26 -34 -42 -51 -62
100, 260 -4 -9 -14 -21 -28 -36 -45 -55 -66 -78
105, 255 -6 -12 -19 -27 -36 -46 -57 -68 -80 -93
110, 250 -7 -15 -24 -34 -44 -55 -67 -80 -93 -108
115, 245 -9 -18 -29 -40 -51 -66 -77 -91 -106 -121
120, 240 -10 -21 -33 -45 -58 -72 -86 -101 -117 -133
125, 235 -12 -24 -37 -51 -65 -80 -95 -111 -127 -145
130, 230 -13 -27 -41 -56 -71 -87 -103 -120 -137 -155
135, 225 -14 -29 -44 -60 -76 -93 -110 -127 -145 -164
140, 220 -15 -31 -47 -64 -81 -99 -116 -134 -153 -171
145, 215 -16 -33 -50 -68 -86 -104 -122 -140 -159 -179
150, 210 -17 -35 -53 -71 -89 -108 -127 -146 -165 -184
155, 205 -18 -36 -55 -74 -93 -112 -131 -150 -169 -189
160, 200 -19 -38 -57 -76 -95 -115 -134 -153 -173 -193
165, 195 -19 -39 -58 -78 -97 -117 -137 -157 -176 -196
170, 190 -20 -39 -59 -79 -99 -118 -138 -158 -178 -198
175, 185 -20 -40 -60 -80 -100 -120 -140 -160 -180 -200
180, 180 -20 -40 -60 -80 -100 -120 -140 -160 -180 -200
ЗАДАЧИ

89. Определить ожидаемые значения угла сноса, путевой скорости, вре-


мени полета и расчетного курса следования по следующим исходным данным.

βм, град Vи, км/ч δ, град U, км/ч ∆м, град S, км
п/п
1 25 180 330 30 –5 36
2 48 370 210 50 7 74
3 74 420 160 70 – 12 98
4 118 450 270 80 –8 57
5 176 540 40 60 9 69
6 235 630 260 90 – 16 125
7 270 710 130 70 5 238
8 303 780 80 120 –4 146
9 349 840 310 100 – 10 347
10 04 920 90 90 5 642

90. Определить метеорологическое направление и скорость ветра по сле-


дующим исходным данным.

γм, град Vи, км/ч α, град W, км/ч ∆м, град
п/п
1 124 770 -8 740 –5
2 259 360 6 390 13
3 43 180 4 160 – 10
4 344 860 -5 790 –4
5 16 940 12 850 5
6 96 410 -4 500 – 13
7 235 560 12 520 14
8 282 900 -7 860 – 14
9 216 510 9 610 – 15
10 324 850 -10 930 9
91. Определить величину эквивалентного ветра по следующим исходным
данным.
№ п/п βм, град Vи, км/ч δ, град U, км/ч ∆м, град
1 58 490 200 100 – 12
2 276 480 130 60 10
3 87 520 70 100 – 15
4 148 400 190 60 –9
5 215 410 30 120 7
6 325 480 240 40 –6
4. ПРИМЕНЕНИЕ УГЛОМЕРНЫХ РАДИОНАВИГАЦИОННЫХ
СИСТЕМ

Радиотехническим средствам отводится одно из важнейших мест при ре-


шении задач навигации, и в комплексе с другими средствами они обеспечивают
точное и надежное самолетовождение.
По месту расположения они делятся на бортовые и наземные. Бортовое и
соответствующее ему наземное оборудование применяются в комплексе и об-
разуют радиотехническую систему навигации.
По назначению и дальности действия радиотехнические системы навига-
ции подразделяются на системы дальней навигации, системы ближней навига-
ции и системы посадки ВС.
По виду измеряемых параметров радиотехнические системы делятся на
угломерные, дальномерные, угломерно-дальномерные и разностно-
дальномерные.
Наибольшее распространение в авиации получили угломерные радиотех-
нические системы навигации, позволяющие определять направление на ВС от
радионавигационной точки или от ВС на радионавигационную точку: радио-
компасные, радиопеленгаторные и радиомаячные.
При пеленговании с помощью радиокомпаса основными элементами пе-
ленгования являются курсовой угол радиостанции, пеленг радиостанции, пе-
ленг ВС (рис. 24).
Курсовой угол радиостанции – угол, заключенный между продольной
осью ВС и ортодромическим направлением на радиостанцию.
Пеленг радиостанции – угол, заключенный между северным направле-
нием меридиана, принятого за начало отсчета, проходящего через ВС, и орто-
дромическим направлением на радиостанцию.
Пеленг самолета – угол, заключенный между северным направлением
меридиана, принятого за начало отсчета, проходящего через место установки
радиостанции, и ортодромическим направлением на воздушное судно.
Меридианы радиостанции и ВС не параллельны, и линия ортодромиче-
ского направления от ВС на радиостанцию пересекает эти меридианы под раз-
ными углами.
Угол схождения меридианов двух точек – это разность путевых углов
ортодромии, проходящей через эти точки. Упрощенно его можно представить
как угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана,
проходящего через радиостанцию, и северным направлением истинного мери-
диана, проходящего через ВС, перенесенного в точку расположения радиостан-
ции параллельно самому себе.
Си
Си1 Си

ИПР ζсх

ИК
КУР

ИПС

Рис. 24. Основные элементы пеленгования

Радиокомпасные системы позволяют решать следующие задачи:


- выполнять полет от радиостанции или на нее в заданном направлении;
- осуществлять контроль по направлению, дальности;
- определять момент пролета радиостанции или ее траверза, место ВС и
навигационные элементы;
- выполнять заход на посадку по установленной схеме.
Рассмотрим выполнение контроля пути по направлению с применением
радиокомпаса при полете от радиостанции или на нее.
4.1. Полет от радиостанции

Полет от радиостанции в заданном направлении может быть выполнен,


если она расположена на линии пути или ее продолжении. При этом по резуль-
татам осуществления контроля пути по направлению полет может выполняться
с выходом на ЛЗП и дальнейшим полетом по ней или с выходом в ППМ.
Контроль пути по направлению при полете от радиостанции выполняется
путем сравнения ПС с ЗПУ (рис.25). При применении магнитного курсового
прибора это будет МПС = МК + КУР  180° или МПС = МК + α (α = КУР –
180°).
Если МПС = ЗМПУ, то ВС находится на ЛЗП, если МПС < ЗМПУ, то ВС
- слева от ЛЗП, если МПС > ЗМПУ, то ВС - справа от ЛЗП.

СМ СМ

МПС3 МК
МПС2 УСф
МПС1
- БУ КУР ЛЗП
+ БУ

КУР УСф

Рис. 25. Полет от радиостанции

При наличии расхождений между МПС и ЗМПУ рассчитывается величи-


на бокового уклонения:
БУ = МПС – ЗМПУ.
Если ВС достаточно точно прошло радиостанцию и следовало от нее с
постоянным курсом, то ФМПУ = МПС и можно найти фактический угол сноса:
УСф = ФМПУ – МКр
или
УСф = КУР – 180°.
Пример 26. Воздушное судно выполняет полет по участку маршрута с
ЗМПУ = 245°, выдерживая МКр = 238°. При этом КУР = 190°. Определить
МПС, БУ и УСф.
Решение. 1. Находим МПС:
МПС = 238 + 190 – 180 = 248°.
2. Рассчитываем величину БУ:
БУ = 248 - 245 = 3°.
3. Определяем фактический УС:
УСф = 190 – 180 = 10°.
При контроле пути по направлению необходимо определить линейное
боковое уклонение, которое позволяет судить о положении ВС в пределах ши-
рины трассы:
ЛБУ = Sпр tg БУ.
После определения ЛБУ принимается решение, каким образом будет
продолжаться полет: с выходом на ЛЗП или с выходом на ППМ.
Если ЛБУ превышает значение b (ширина трассы 2b), то есть при значи-
тельном уклонении от ЛЗП, а также если необходимо строго следовать по ЛЗП,
необходимо выйти на ЛЗП, задавшись углом выхода 20…90° (рис.26).
Далее рассчитывается курс выхода на ЛЗП:
МКвых = ЗМПУ – Увых.
Знак угла выхода соответствует стороне уклонения: при уклонении влево
“–”, вправо “+”.
Выход на ЛЗП контролируется по КУРвых:
КУРвых = 180° + Увых.
См
См См
МКр

ЗМПУ МКвых
МПС М Ксл
УСр ЛЗП Увых УСф
БУ УСф КУРвых КУРсл
ЛФП

КУР

Рис. 26. Полет от радиостанции с выходом на ЛЗП

Выйдя на ЛЗП, экипаж ВС берет курс следования по ЛЗП:


МКсл = ЗМПУ – УСф
или
МКсл = МКр – БУ.
Контроль полета по ЛЗП осуществляется по КУРсл или МПСсл:
КУРсл = 180° + УСф; МПСсл = ЗМПУ.

Пример 27. Воздушное судно выполняет полет по участку воздушной


трассы с ЗМПУ = 24°, выдерживая МКр = 28°. Через 8 мин полета с путевой
скоростью 510 км/ч произведен отсчет КУР = 170°. Ширина воздушной трассы
2b = 10 км. Определить МКвых, КУРвых, если Увых = 40°, а также МКсл и КУРсл
по воздушной трассе.
Решение. 1. Находим МПС:
МПС = 28 + 170 – 180 = 18°.
2. Рассчитываем величину БУ:
БУ = 18 – 24 = – 6°.
3. Определяем фактический УС:
УСф = 170 – 180 = – 10°.
4. Находим пройденное расстояние с использованием НЛ по следующе-
му алгоритму (рис. 27):
Sпр = 68 км.
Sпр W
1
2
tпол

Рис. 27. Алгоритм определения пройденного расстояния

5. Определяем с помощью НЛ величину ЛБУ:


ЛБУ = – 7 км.
6. Рассчитываем магнитный курс выхода на ЛЗП:
МКвых = 24 – (– 40) = 64°.
7. Рассчитываем КУРвых на ЛЗП:
КУРвых = 180 – 40 = 140°.
8. Определяем МКсл по ЛЗП:
МКсл = 24 – (– 10) = 34°.
9. Рассчитываем КУРсл по воздушной трассе:
КУРсл = 180 + (– 10) = 170°.
При незначительном уклонении от ЛЗП, а также если оставшееся до
ППМ расстояние невелико, возможен выход ВС сразу на ППМ.
Для следования на ППМ после определения БУ необходимо рассчитать
дополнительную поправку и поправку в курс. ДП рассчитывается по пройден-
ному и оставшемуся расстоянию или времени:
ДП = (Sпр/Sост) БУ или ДП = (tпр/tост) БУ.
Затем определяется ПК:
ПК = БУ + ДП.
Решение данных зависимостей возможно с использованием НЛ по сле-
дующему алгоритму (рис. 28):
ДП БУ ПК
4
5
Sпр (tпр) Sост (tост) Sобщ (tобщ)

Рис. 28. Алгоритм определения ДП и ПК

Далее определяется магнитный курс следования на ППМ (рис. 29):


МКППМ = МКр – ПК.
См

См
ЗМПУ
МПС
МКр
УСР ЛЗП
БУ МКППМ ДП
УСф ЛФП ДП ПК
БУ
Sпр Sост

Рис. 29. Полет от радиостанции с выходом на ППМ

Пример 28. Воздушное судно выполняет полет с МКр = 164° по участку


маршрута с ЗМПУ = 168°. Через 12 мин после пролета радиостанции произве-
ден отсчет КУР = 188°. Расчетное время полета по данному участку равно
17 мин. Определить МКППМ.
Решение. 1. Находим МПС:
МПС = 164 + 188 – 180 = 172°.
2. Рассчитываем величину БУ:
БУ = 172 – 168 = 4°.
3. Оставшееся время полета до ППМ:
tост = tобщ – tпр = 17 – 12 = 5 мин.
4. Определяем ДП и ПК с помощью НЛ:
ДП = 9°, ПК = 13°.
5. Рассчитываем МКППМ:
МКППМ = 164 – 13 = 151°.
ЗАДАЧИ

92. Самолет выполняет полет от РНТ с МК = ЗМПУ = 128. Через 10 мин


полета экипаж отсчитал КУР = 192. Определить МКвых и КУРвых, если Увых =
40, а также МКсл и КУРсл по ЛЗП.
93. ЗМПУ = 32. Самолет выполняет полет от РНТ с МК = 26. Через
7 мин полета экипаж отсчитал КУР = 188. Определить МКвых и КУРвых, если
Увых = 20, а также МКсл и КУРсл по ЛЗП.
94. ЗМПУ = 229. Самолет выполняет полет от РНТ с МК = 225. Через
12 минут полета экипаж отсчитал КУР = 178. Определить МКвых и КУРвых, ес-
ли Увых = 40, а также МКсл и КУРсл по ЛЗП.
95. ЗМПУ = 86. Самолет выполняет полет от РНТ с МК = 88. Через
15 мин полета экипаж отсчитал КУР = 168. Определить МКвых и КУРвых, если
Увых = 50, а также МКсл и КУРсл по ЛЗП.
96. Самолет выполняет полет от РНТ с МК = 148, ЗМПУ = 138. Через
9 мин полета экипаж отсчитал КУР = 182. Определить МКвых и КУРвых, если
Увых = 40, а также МКсл и КУРсл по ЛЗП.
97. Самолет выполняет полет от РНТ с МК = ЗМПУ = 294. Через 15 мин
полета экипаж отсчитал КУР = 176. До пролета ППМ осталось 6 мин полета.
Определить МКППМ.
98. ЗМПУ = 224. Самолет выполняет полет от РНТ с МК = 232. Через
10 мин полета экипаж отсчитал КУР = 180. До пролета ППМ осталось 8 мин
полета. Определить МКППМ.
99. Самолет выполняет полет от РНТ с МК = 336. ЗМПУ = 344. Через
15 мин полета экипаж отсчитал КУР = 186. До пролета ППМ осталось 8 мин
полета. Определить МКППМ.
100. Самолет выполняет полет от РНТ с МК = 348. ЗМПУ = 340. Через
10 мин полета экипаж отсчитал КУР = 172. До пролета ППМ осталось 7 мин
полета. Определить МКППМ.
101. ЗМПУ = 22. Самолет выполняет полет от РНТ с МК = 26. Через
9 мин полета экипаж отсчитал КУР = 168. До пролета ППМ осталось 7 мин
полета. Определить МКППМ.
102. ЗМПУ = 168. Приводная радиостанция расположена в ППМ.
Тобщ = 0 ч 54 мин. Самолет прошел ППМ в 19.27 с МК = 172. В 19.53 отсчита-
ли КУР = 182. Определить сторону и величину бокового уклонения самолета
от ЛЗП, МКППМ.
103. ЗМПУ = 185. Приводная радиостанция расположена в ИПМ.
Тобщ = 1 ч 05 мин. Самолет прошел ИПМ в 06.32 с МК = 192. В 06.50 отсчита-
ли КУР = 178. Определить сторону и величину бокового уклонения самолета
от ЛЗП, МКППМ.
104. ЗМПУ = 292. Приводная радиостанция расположена в ППМ.
Тобщ = 0 ч 31 мин. Самолет прошел ППМ в 14.23 с МК = 296. В 14.43 отсчита-
ли КУР = 174. Определить сторону и величину бокового уклонения самолета
от ЛЗП, МКППМ.
105. Самолет прошел РНТ с МК = 86 для обхода грозового очага. ЗМПУ
участка ЛЗП, проходящего через РНТ равен 55. После обхода грозового очага
при КУР = 185 экипаж принял решение выйти на ЛЗП, взяв Увых = 40. Опре-
делить МКвых и КУРвых.
106. Самолет прошел РНТ с МК = 12 для обхода грозового очага. ЗМПУ
участка ЛЗП, проходящего через РНТ равен 42. После обхода грозового очага
при КУР = 175 экипаж принял решение выйти на ЛЗП, взяв Увых = 60. Опре-
делить МКвых и КУРвых.
107. ЗМПУ = 126. После прохождения РНТ экипаж получил команду на
сохранение МК = 70. Через 10 мин при КУР = 175 получена команда на выход
на ЛЗП с МК = 160. Определить момент выхода на ЛЗП.
108. ЗМПУ = 352. Однако при прохождении РНТ экипаж получил ко-
манду на сохранение МК = 310. Через 9 мин при КУР = 188 получена команда
на выход на ЛЗП с МК = 30. Определить момент выхода на ЛЗП.
109. ЗМПУ = 84. При прохождении РНТ экипаж получил команду на
сохранение МК = 110. Через 12 мин при КУР = 188 получена команда на вы-
ход на ЛЗП с МК = 50. Определить момент выхода на ЛЗП.
110. ЗМПУ = 52. Однако при прохождении РНТ экипаж получил коман-
ду на сохранение МК = 75. Через 11 мин при КУР = 194 получена команда на
выход на ЛЗП с МК = 30. Определить момент выхода на ЛЗП.

4.2. Полет на радиостанцию

При полете на радиостанцию контроль пути по направлению осуществля-


ется путем сравнения ПР с ЗПУ (рис. 30).
См См
См
МПР > ЗМПУ
См
ЗМПУ МПР = ЗМПУ
ЛЗП ДП
БУ МПР < ЗМПУ ДП
ЛФП

Sпр Sост

Рис. 30. Полет на радиостанцию

Если применяется магнитный датчик курса, то


МПР = МК + КУР или МПР = МК + α (α = КУР – 360°).
При МПР = ЗМПУ ВС находится на ЛЗП, при МПР > ЗМПУ ВС - слева
от ЛЗП, при МПР < ЗМПУ ВС - справа от ЛЗП.
При полете на радиостанцию подлежат определению ДП, ПК и УСф.
ДП рассчитывается по формуле:
ДП = ЗМПУ – МПР.
Боковое уклонение рассчитывается по пройденному и оставшемуся рас-
стоянию или времени:
БУ = (Sост/Sпр) ДП или БУ = (tост/tпр) ДП.
Данные зависимости могут быть реализованы с использованием НЛ по
алгоритму, приведенному на рис.27.
Угол сноса рассчитывается по формуле:
УСф = УСр + БУ.
При возникновении уклонения ВС от ЛЗП дальнейшее продолжение по-
лета возможно с выходом прямо на радиостанцию, расположенную в ППМ, или
с выходом на ЛЗП и дальнейшим полетом по ЛЗП.
Полет с выходом на ЛЗП выполняется, когда необходимо строго следо-
вать по ЛЗП, а также при значительном боковом уклонении от ЛЗП (рис. 31).
См
См См

ЗМПУ МК вых
МКр КУРвых МКсл
УСр ЛЗП Увых КУРсл
БУ УСф См ДП
ЛФП МПР

Sпр Sост

Рис. 31. Полет на радиостанцию с выходом на ЛЗП

В этом случае после расчета ДП задаются углом выхода (20…90°) и рас-


считывают МКвых:
МКвых = ЗМПУ – Увых.
Знак Увых соответствует знаку ДП.
Контролируется выход на ЛЗП по КУРвых при МПР = ЗМПУ:
КУРвых = 360° + Увых.
После выхода на ЛЗП ВС следует с МКсл, осуществляя контроль по
КУРсл:
МКсл = МКр – БУ;
КУРсл = 360° + УСф.
Пример 29. Воздушное судно выполняет полет по участку воздушной
трассы с ЗМПУ = 247°, выдерживая МКр = 254°. Через 12 мин полета с путевой
скоростью 400 км/ч произведен отсчет КУР = 348°. Оставшееся время полета до
ППМ по расчету составляет 14 мин. Ширина воздушной трассы 2b = 10 км. Оп-
ределить МКвых, КУРвых, если Увых = 60°, а также МКсл и КУРсл по воздушной
трассе.
Решение. 1. Находим МПР:
МПР = 254 + 348 – 360 = 242°.
2. Рассчитываем величину ДП:
ДП = 247 – 242 = + 5°.
3. Находим значение БУ, используя НЛ:
БУ = + 6°.
4. Определяем МКвых:
МКвых = 247 – 60 = 187°.
5. Вычисляем КУРвых:
КУРвых = 360 + 60 – 360 = 60°.
6. Находим расчетный угол сноса:
УСр = ЗМПУ – МКр = 247 – 254 = – 7°.
7. Рассчитываем фактический угол сноса
УСф = (– 7) + (+ 6) = – 1°.
8. Определяем МКсл:
МКсл = 247 – (– 1) = 248°.
9. Вычисляем КУРсл:
КУРсл = 360 + (– 1) = 359°.
Полет на радиостанцию с выходом на ППМ применяется, когда уклоне-
ние ВС от ЛЗП или оставшееся до ППМ расстояние малы (рис.32).

См
ЗМПУ См
МКр КУРсл
УСр ЛЗП МКППМ
УСф БУ МПР ДП
ЛФП ДП ПК
БУ
Sпр Sост

Рис. 32. Полет на радиостанцию с выходом на ППМ

При этом после определения ДП рассчитываются БУ, а затем ПК.


Определяется МКППМ по зависимости:
МКППМ = МКр – ПК.
Контроль пути по направлению осуществляется по КУРсл:
КУРсл = 360° + УСф.
Пример 30. Воздушное судно выполняет полет с МКр = 338° по участку
маршрута с ЗМПУ = 333°. Через 7 мин после пролета ППМ на удалении от него
84 км произведен отсчет КУР = 348°. Длина участка маршрута составляет
116 км. Определить МКППМ.
Решение. 1. Находим МПР:
МПР = 338 + 348 – 360 = 326°.
2. Рассчитываем величину ДП:
ДП = 333 – 326 = 7°.
3. Вычисляем оставшееся расстояние:
Sост = Sобщ – Sпр = 116 – 84 = 32 км.
4. Определяем БУ и ПК с помощью НЛ:
БУ = 2°, ПК = 9°.
5. Рассчитываем МКППМ:
МКППМ = 338 – 9 = 329°.
ЗАДАЧИ
111. Самолет выполняет полет на РНТ с МК = 274, ЗМПУ = 278. Через
11 мин полета экипаж отсчитал КУР = 8. Расчетное время полета по участку
маршрута составило 24 мин. Определить МКвых и КУРвых, если Увых = 60, а
также МКсл и КУРсл по ЛЗП.
112. ЗМПУ = 232. Самолет выполняет полет на РНТ с МК = 234. Через
9 мин полета на удалении от РНТ 68 км экипаж отсчитал КУР = 354. Протя-
женность участка маршрута равна 174 км. Определить МКвых и КУРвых, если
Увых = 30, а также МКсл и КУРсл по ЛЗП.
113. ЗМПУ = 85. Самолет выполняет полет на РНТ с МК = 88. Через
10 мин полета экипаж отсчитал КУР = 10. Длина участка маршрута составляет
118 км, а определенная путевая скорость – 330 км/ч. Определить МКвых и
КУРвых, если Увых = 70, а также МКсл и КУРсл по ЛЗП.
114. ЗМПУ = 335. Самолет выполняет полет на РНТ с МК = 328. Через
9 мин полета экипаж отсчитал КУР = 6. Определить МКвых и КУРвых, если
Увых = 30, а также МКсл и КУРсл по ЛЗП. Расчетное время полета по данному
участку маршрута 19 мин.
115. Самолет выполняет полет на РНТ с МК = 18, ЗМПУ = 25. Через
10 мин полета экипаж отсчитал КУР = 12. Пройденное расстояние составило
84 км, а длина участка – 205 км. Определить МКвых и КУРвых, если Увых = 50, а
также МКсл и КУРсл по ЛЗП.
116. ЗМПУ = 22. Самолет выполняет полет на РНТ с МК = 26. Через
9 мин полета на удалении от РНТ 56 км экипаж отсчитал КУР = 352. Протя-
женность участка маршрута составляет 146 км. Определить МКППМ.
117. ЗМПУ = 224. Самолет выполняет полет на РНТ с МК = 222. Через
10 мин полета экипаж отсчитал КУР = 6. До пролета ППМ осталось 6 мин по-
лета. Определить МКППМ.
118. ЗМПУ = 82. Самолет выполняет полет на РНТ с МК = 92. Через
15 мин полета экипаж отсчитал КУР = 354. До пролета ППМ осталось 9 мин
полета. Определить МКППМ.
119. Самолет выполняет полет на РНТ с МК = 55. ЗМПУ = 60. Через
12 мин полета на удалении от РНТ 88 км экипаж отсчитал КУР = 12. Пройдено
было 137 км. Определить МКППМ.
120. ЗМПУ = 194. Самолет выполняет полет на РНТ с МК = 192. Через
10 мин полета экипаж отсчитал КУР = 356. До пролета ППМ осталось 4 мин
полета. Определить МКППМ.

4.3. Определение места воздушного судна

Место самолета с применением угломерных радиотехнических средств


может быть получено в результате прокладки на карте двух истинных пеленгов
воздушного судна:
- от двух радиостанций;
- двукратным пеленгованием одной боковой радиостанции.
Для расчета пеленга используется зависимость:
ИПС = ИК + КУР  180° + ζсх,
где ζсх – угол схождения меридианов.
Поправка на угол схождения меридианов рассчитывается по формуле:
ζсх = (λр – λс) sin φср,
где φср – среднее значение широты по участку маршрута, φср = (φр + φс)/2;
φс, λс – широта и долгота места самолета;
φр, λр – широта и долгота места установки радиостанции.
При полетах в умеренных широтах на дальностях до РНТ, не превышаю-
щих 100…150 км, поправку на угол схождения меридианов можно не учиты-
вать, так как ее величина не превышает значения суммарной погрешности в оп-
ределении пеленга.
Для определения МС по двум радиостанциям с наибольшей точностью
необходимо выбирать РНТ так, чтобы одна из них находилась на линии пути
или ее продолжении, а вторая была боковой. Угол пересечения между линиями
пеленгов желательно, чтобы был близок к 90°, или, в крайнем случае, не выхо-
дил за пределы 30° ≤ ω ≤ 150°. В противном случае погрешность определения
МС будет увеличиваться в разы.
Пеленгование в первую очередь осуществляется той РНТ, пеленг которой
изменяется медленнее, то есть находящейся вблизи ЛЗП (рис. 33).
Полученные пеленги прокладываются на карте. Точка их пересечения бу-
дет наиболее вероятным местоположением ВС в момент второго пеленгования.
Интервал между отсчетом курсовых углов или пеленгов не должен превышать
1 мин.

ИПС1 (Т1)

Cи Cм
ИПС2 (Т2) ΔМ
МК
ИК КУР1

КУР2

Рис. 33. Определение МС одновременным пеленгованием двух радиостанций

Если невозможно одновременно выполнить отсчет курсовых углов или


пеленгов, то есть Т2 – Т1 > 1 мин, то возникающая при этом ошибка определе-
ния места устраняется путем переноса линии первого пеленга параллельно са-
мой себе на величину пройденного расстояния в направлении полета (рис. 34):
S = W (Т2 – Т1).
Си

Си

ИПС2 (10.14)
Си
ИПС1 (10.11)
Sпр
ИК МС (10.14)

Рис. 34. Определение МС пеленгованием двух радиостанций при наличии


временного интервала между пеленгованиями

МС может быть определено по одной боковой радиостанции путем ее


двукратного пеленгования. При этом радиостанция должна находиться от ЛЗП
на расстоянии 100…150 км, но не более 300 км. Между моментами пеленгова-
ния пеленг должен измениться не менее, чем на 25…30°. После выполнения пе-
ленгования рассчитываются истинные пеленги ВС, которые прокладываются на
карте. Из любой точки на первом пеленге прокладывается линия истинного
курса, на которой отмечается расстояние, пройденное ВС за время между мо-
ментами пеленгования. От конечной точки прокладывают прямую, параллель-
ную линии первого ИПС. Точка ее пересечения с линией второго ИПС даст МС
в момент второго пеленгования (рис. 35).
Чтобы определить МС в момент первого пеленгования, из полученного
МС необходимо провести линию вдоль линии курса до пересечения с линией
первого пеленга. Точка пересечения даст МС на момент первого пеленгования.
Если известны ФИПУ и Wф, то МС будет определено с большей точностью.
Си

ИПС1 ИПС2

15.25 МС (15.25)

Си
15.12 ИК
Sпр

Рис. 35. Определение МС путем двукратного пеленгования боковой


радиостанции
6. ПРИМЕНЕНИЕ БРЛС

Бортовые радиолокационные станции являются автономными угломерно-


дальномерными средствами и обеспечивают:
- получение на экране индикатора условного изображения пролетаемой
местности;
- измерение наклонной дальности и курсового угла радиолокационного
ориентира;
- обнаружение воздушных объектов (самолетов, грозовых очагов, обла-
ков);
- предотвращение столкновений с наземными препятствиями и встреч-
ными самолетами в полете, а также попаданий в зоны опасных метеорологиче-
ских явлений.
Условное изображение на экране индикатора уступает визуальной ориен-
тировке по наблюдаемости малых объектов и разрешающей способности, но
превосходит ее по дальности действия и точности измерений, применимости в
сложных метеоусловиях и ночью.
БРЛС находят широкое применение для решения навигационных задач на
ВС, не оборудованных пилотажно-навигационным комплексом, а также при
выполнении полетов в районах с недостаточным радиотехническим обеспече-
нием.
Они позволяют решать следующие задачи:
- вести общую ориентировку путем наблюдения за радиолокационным
изображением местности и сравнения его с картой;
- осуществлять полет на РЛО;
- выводить самолет на линию заданного пути;
- определять навигационные элементы полета (угол сноса, путевую ско-
рость);
- осуществлять контроль пути по направлению, дальности и месту;
- корректировать данные автоматического счисления координат ВС;
- выполнять маневрирование с целью обхода опасных для полетов метео-
рологических явлений;
- предотвращать столкновение с наземными препятствиями и встречными
самолетами.
Дальность действия БРЛС зависит от технических характеристик стан-
ции, высоты полета и отражающих свойств радиолокационного ориентира. Со-
временные БРЛС позволяют обнаруживать крупные промышленные центры на
расстоянии до 250 … 350 км, средние города – до 150 …200 км, береговую чер-
ту – до 100…200 км, крупные реки – до 100…150 км, грозовую облачность – до
150 … 200 км.
При определении МС и выполнении навигационных измерений и расче-
тов основными координатами, определяемыми радиолокатором, являются
(рис. 36):
- курсовой угол ориентира – угол, заключенный между продольной
осью самолета и направлением от самолета на ориентир;
- истинный пеленг ориентира - угол, заключенный между северным на-
правлением истинного меридиана, проходящего через место самолета, и на-
правлением от самолета на ориентир
ИПО = ИК + КУО = МК + (± ΔМ) + КУО.
Чаще применяется обратное направление, то есть истинный пеленг са-
молета – угол, заключенный между северным направлением истинного мери-
диана, проходящего через ориентир, и направлением от ориентира на самолет
ИПС = ИК + КУО ± 180° = МК + (± ΔМ) + КУО ± 180°.
Если при этом расстояние от ориентира до ВС превышает 150…200 км и
полет выполняется в высоких широтах, необходимо учитывать угол схождения
меридианов;
- наклонная дальность – кратчайшее расстояние от самолета до радио-
локационного ориентира;
- горизонтальная дальность – расстояние по земной поверхности от МС
до радиолокационного ориентира
ГД = HД 2  H 2 .
Однако, если НД > 5Н, то практически можно считать, что НД = ГД.
Си Си

ИК

ИПО
КУО ГД ИПС

Рис. 36. Основные координаты, определяемые с помощью БРЛС

Однако наиболее важное значение с точки зрения обеспечения безопас-


ности полета имеет задача обнаружения опасных метеорологических явлений и
безопасный их обход. Грозовые очаги обнаруживаются на дальностях 150…250
км в режиме работы станции “Метео”. Чтобы выявить зоны наибольшей турбу-
лентности, применяется режим “Контур”, в котором система контурной инди-
кации подавляет в приемнике отраженные сигналы определенного уровня. При
подавлении сильных сигналов на их месте на фоне ярких засветок от грозовых
очагов появляются темные пятна.
При обнаружении грозовых очагов определяется расстояние от ВС до
ближайшего к линии курса очага, его курсовой угол и боковое расстояние от
очага относительно курсовой линии (рис. 37). Безопасное боковое расстояние
от границы грозы должно быть не менее 15 км. Рассчитывается угол отворота:
УО = αбез ± КУГ,
где αбез – угол, соответствующий безопасному боковому расстоянию от новой
линии курса до ближайшей границы грозового очага.
Знак “+” берется в данной формуле в том случае, если ВС отворачивает в
сторону грозового очага, а “–”, если - в противоположную сторону.
Так как курсовой угол грозы отсчитывается по направлению часовой
стрелки от 0 до 360°, то удобнее пользоваться углом грозы αгр, который опре-
деляется по зависимости:
αгр = КУГ – 360°.
УО Sб Sб.без S'
Sб.без КУГ (αгр) αгр1 Sгр αгр2 αгр1
αбез Sгр αбез S αгр2
УО

Рис. 37. Обход грозового очага без изменения высоты полета

Безопасный угол грозы αбез может быть определен по формуле


αбез = arcsin (Sб.без/S)
или с помощью НЛ по алгоритму (рис. 38).
αгр αбез
3
4
5
Sбок Sб. без S

Рис. 38. Алгоритм расчета элементов обхода грозового очага

Этот угол может быть определен по составленной таблице (табл. 8).


Таблица 8
Безопасный угол грозы (Sб.без = 15 км)
Sгр, км 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
αбез, град 18 15 13 11 10 9 8 7 7 6 6

После расчета угла отворота определяется безопасный курс обхода:


МКобх = МКсл + УО.
При обнаружении фронтальной облачности с отдельными грозовыми
очагами пересечение ее допускается только там, где расстояние между отдель-
ными очагами составляет не менее 50 км. Данное расстояние определяется с
помощью НЛ по расстоянию до грозовых очагов и углу между ними:
S' = S sin(αгр1 + αгр2) = S sinΔψ,
где S –расстояние до ближайшего грозового очага.
При встрече с мощными фронтальными грозами большой протяженно-
сти, которые невозможно обойти на заданном эшелоне, может быть выполнен
обход над очагом гроз с превышением не менее ΔНбез = 500 м (рис. 39).
Траектория набора
αгр
ΔНбез
ΔНгр
Dгр ΔНпр ΔНнаб
ΔНст

Rз Rз

Траектория полета
Поверхность земли

Рис. 39. Обход грозового очага с изменением высоты полета

Такой обход возможен только при наличии на борту ВС РЛС, имеющей


стабилизированную антенну с узким лучом в вертикальной плоскости.
Для обхода грозовых очагов сверху необходимо определить превышение
верхней границы очагов над эшелоном полета:
ΔНпр = ΔНст + ΔНгр,
где ΔНст – превышение плоскости стабилизации антенны над высотой полета;
ΔНгр – превышение верхней границы грозового очага над плоскостью ста-
билизации, м.
Для прохода над грозовым очагом на безопасной высоте ВС должно на-
брать высоту:
ΔНнаб = ΔНпр + ΔНбез.
Выражение для расчета величины набора высоты имеет следующий вид:
ΔНнаб = 17,5 (α'гр)ºДгр + 0,06Д2гр + 500,
где Дгр – расстояние до грозового очага, км;
α'гр – кажущийся угол грозы, α'гр = αA – 0,5Өb;
αA – угол подъема антенны до исчезновения с экрана индикатора отметки
грозы;
Өb – ширина диаграммы направленности антенны в вертикальной плоско-
сти Өb ≈ 3º.
После расчета величины набора высоты определяются время полета до
грозового очага с учетом безопасного расстояния и потребная вертикальная
скорость:
Д гр  Д без ΔН наб
t пол  ; Vв . тр  .
Vи t пол

Если полученные в результате расчета высота набора не превышает прак-


тического потолка ВС, а располагаемая вертикальная скорость больше потреб-
ной вертикальной, то можно начинать маневр обхода грозового очага сверху.
Пример 31. Воздушное судно следует с МК = 236°. На расстоянии 120 км
по индикатору БРЛС обнаружен грозовой очаг, границы которого характери-
зуются курсовыми углами КУГ1 = 4° и КУГ2 = 35°. Определить курс следования
ВС при условии обеспечения безопасного бокового расстояния.
Решение. 1. Рассчитываем боковое расстояние грозового очага относи-
тельно линии курса, используя алгоритм (рис. 38):
Sбок = 8,4 км.
2. Находим безопасный угол грозы по тому же алгоритму:
αбез = 7°.
3. Угол отворота составляет:
УО = αгр – αбез = 4 – 7 = – 3°.
4. Рассчитываем курс следования:
МКобх = 236 – 3 = 233°.
Пример 32. Воздушное судно выполняет полет по участку маршрута, вы-
держивая МК = 162°. На расстоянии 100 км по индикатору БРЛС обнаружен
грозовой очаг, ближайшая граница которого относительно курсовой линии ха-
рактеризуется курсовым углом КУГ1 = 346°, а на удалении 120 км находится
второй грозовой очаг с КУГ2 = 22°. Определить курс следования ВС при усло-
вии обеспечения безопасного бокового расстояния.
Решение. 1. Находим угол между очагами:
Δψ = 14 + 22 = 36°.
2. Рассчитываем расстояние между очагами:
S' = 100·sin 36° = 57 км.
3. Найдем боковое расстояние ближайшего очага от линии курса:
Sб = 24 км.
В данном случае нет необходимости в изменении курса ВС.
Пример 33. Воздушное судно выполняет полет по участку маршрута, вы-
держивая МК = 28°. На расстоянии 80 км по индикатору БРЛС обнаружен гро-
зовой очаг, который характеризуется курсовыми углами КУГ1 = 352° и
КУГ2 = 332°, а на удалении 90 км находится второй грозовой очаг с КУГ3 = 25°
и КУГ4 = 54°. Определить курс следования ВС при условии обеспечения безо-
пасного бокового расстояния.
Решение. 1. Находим угол между очагами:
Δψ = 8 + 25 = 33°.
2. Рассчитываем расстояние между очагами:
S' = 80·sin 33° = 44 км.
Прохождение между очагами невозможно, так как S' < 50 км. Поэтому
рассчитываем угол отворота, чтобы выполнить безопасный обход.
3. Определяем αгр для внешних границ очагов:
αгр1 = 332 – 360 = - 28°;
αгр2 = 54°.
4. Находим безопасный угол грозы для первого очага согласно табл. 8
αбез = 11°.
5. Рассчитываем угол отворота:
УО = 28 + 11 = 39°.
6. Рассчитываем безопасный курс следования:
МКобх = 28 - 39 + 360 = 349°.
ЗАДАЧИ

121. Определить ИПС в 08.15, если МК = 44, КУО = 28, SРЛО = 80 км,
м = + 11, РЛО = 85, мс = 84, ср = 65.
122. Определить ИПС в 21.14, если МК = 184, КУО = 332, SРЛО = 130
км, м = + 6, р = 153, мс = 151, ср = 58.
123. Определить ИПС в 20. 36, если МК = 348, КУО = 325, м = + 8,
SРЛО = 60 км, РЛО = 77, мс = 76, ср = 72.
124. Определить ИПС в 06.43, если МК = 16, м = - 5, КУО = 45,
SРЛО = 150 км, РЛО = 34, мс = 36, ср = 60.
125. Определить ИПС в 11.55, если МК = 32, КУО = 300, SРЛО = 100 км,
м = - 7, РЛО = 84, мс = 83, ср = 52.
126. Определить ИПС в 19.28, если МК = 242, КУР = 334, SРЛО = 60 км,
м = + 9, РЛО = 54, мс = 53,  = 78.
127. ВС следует с МК = 308. На удалении 105 км обнаружен грозовой
очаг с КУГ1 = 6 и КУГ2 = 345. Определить МК для обхода грозового очага с
соблюдением условий безопасности полета.
128. ВС следует с МК = 86. На удалении 80 км обнаружен грозовой очаг
с КУГ1 = 348 и КУГ2 = 15. Определить МК для обхода грозового очага с со-
блюдением условий безопасности полета.
129. ВС следует с МК = 122. На удалении 110 км обнаружен грозовой
очаг с КУГ1 =356 и КУГ2 = 315. Второй очаг находится на удалении 130 км:
КУГ3 = 6 и КУГ4 = 28. Определить МК для обхода грозовых очагов с соблю-
дением условий безопасности полета.
130. ВС следует с МК = 16. На удалении 90 км обнаружен грозовой очаг
с КУГ1 =334 и КУГ2 = 345. Второй очаг находится на удалении 120 км:
КУГ3 = 356 и КУГ4 = 28. Определить МК для обхода грозовых очагов с со-
блюдением условий безопасности полета.
131. ВС следует с МК = 160. На удалении 100 км обнаружен грозовой
очаг с КУГ1 =314 и КУГ2 = 346. Второй очаг находится на удалении 110 км:
КУГ3 = 18 и КУГ4 = 42. Определить МК для обхода грозовых очагов с соблю-
дением условий безопасности полета.
132. ВС следует с МК = 334. На удалении 120 км обнаружен грозовой
очаг с КУГ1 = 318 и КУГ2 = 342. Второй очаг находится на удалении 110 км:
КУГ3 = 356 и КУГ4 = 36. Определить МК для обхода грозовых очагов с со-
блюдением условий безопасности полета.
6. КОМПЛЕКСНЫЕ ЗАДАЧИ

Пример 34. ВС осуществляет полет на эшелоне 9100 м со скоростью


580 км/ч при температуре наружного воздуха tH = - 52° C, выдерживая
МК = 124°. Суммарная поправка указателя скорости ΔV = + 12 км/ч. ЗМПУ
участка маршрута 117°. За 8 мин ВС переместилось на 115 км. При этом отсчет
КУР составил 356°. Общая протяженность участка маршрута составляет 254 км.
Магнитное склонение в данном районе равно + 12°. Определить параметры
ветра (метеорологическое направление и скорость).
Решение. 1. Находим величину поправки на сжимаемость воздуха и рас-
считываем значение приборной исправленной скорости:
ΔVсж = – 33 км/ч;
Vпр. испр = Vпр + ( ∆V) + (– ∆Vсж) = 580 + 12 – 33 = 559 км/ч.
2. Используя НЛ (рис. 11), получаем значение истинной воздушной ско-
рости:
Vи = 890 км/ч.
3. Рассчитываем фактическую путевую скорость по алгоритму, обратно-
му указанному на рис. 28:
W = 860 км/ч.
4. Величина продольной составляющей ветра:
Δ W = W – Vи = 860 – 890 = – 30 км/ч.
5. Расчетный угол сноса равен:
УСр = ЗМПУ – МК = 117 – 124 = – 7°.
6. Определяем магнитный пеленг радиостанции:
МПР = МК + КУР = 124 + 356 – 360 = 120°.
7. Находим величину дополнительной поправки:
ДП = ЗМПУ – МПР = 117 – 120 = – 3°.
8. Оставшееся расстояние будет равно:
Sост = Sобщ – Sпр = 254 – 115 = 139 км.
9. Рассчитываем боковое уклонение с помощью НЛ согласно алгоритму
(рис. 29):
БУ ≈ – 4°.
10. Фактический угол сноса:
УСфакт = УСр + БУ = (– 7) + (– 4) = – 11°.
11. Условный угол ветра определяем с помощью НЛ (рис. 18):
ε´ = – 80°.
12. Скорость ветра определяется также с помощью НЛ (рис. 19):
U = 163 км/ч.
13. Направление ветра находим, применяя зависимость для встречного
ветра:
δ = МК + УСфакт – ε´ + ΔМ = 124 + (– 11) – (– 80) + (+ 12) = 205°.

Пример 35. В 10.24 ВС прошло ППМ с МК = 168, ЗМПУ = 172. Через


12 мин полета показания КУР = 12, а пройденное расстояние от ППМ состави-
ло 92 км. Расчетное время прибытия в ППМ 10.52. Определить параметры ветра
(скорость и метеорологическое направление), если Vи = 440 км/ч, а ΔМ = + 6.
Решение. 1. Рассчитываем значение путевой скорости, используя НЛ:
W = 460 км/ч.
2. Величина продольной составляющей ветра:
Δ W = 460 – 440 = 20 км/ч.
3. Находим МПР:
МПР = 168 + 12 = 180.
4. Определяем дополнительную поправку:
ДП = 172 – 180 = – 8.
5. Находим оставшееся время полета для расчета бокового уклонения:
tост = 10.52 – 10.24 – 0.12 = 0.16.
6. Определяем величину бокового уклонения:
БУ = – 8 · 16/12 = – 11.
7. Расчетное значение угла сноса равно:
УСр = 172 – 168 = 4.
8. Находим фактический угол сноса:
УСф = 4 + (– 11) = – 7.
9. По алгоритму на НЛ получаем условный угол ветра:
ε´ = – 70°.
10. Значение скорости ветра определяется с помощью НЛ:
U = 57 км/ч.
11. Направление ветра равно:
δ = 168 + (– 7) + 180 + (– 70) + 6 = 277°.

Пример 36. ВС прошло ППМ в 08.25. Vи = 440 км/ч. Контрольный ори-


ентир пройден в 08.45. Sпр = 156 км. Время прибытия в КПМ Тприб = 08.58.
Sост = 110 км. Определить потребную истинную воздушную скорость для выхо-
да на КПМ в заданное время.
Решение. 1. Определяем время полета от ППМ до контрольного ориен-
тира:
tпр = 08.45 – 08.25 = 0.20.
2. Находим фактическую путевую скорость ВС:
Wф = 468 км/ч.
3. Определяем оставшееся время полета до КПМ:
tост = 08.58 – 08.45 = 0.13.
4. Потребная путевая скорость будет равна:
Wпотр = 508 км/ч.
5. Рассчитываем разницу между потребной и фактической путевыми ско-
ростями:
Δ W = 508 – 468 = 40 км/ч.
6. Находим величину потребной истинной воздушной скорости полета:
Vи = 440 + 40 = 480 км/ч.
Пример 37. Воздушное судно выполняет полет на высоте Нэш = 4800 м.
Показания указателя скорости составляют Vпр = 410 км/ч. Поправки к указате-
лю скорости ΔVи = – 8 км/ч, ΔVа = 12 км/ч. Температура воздуха на эшелоне
полета tН = – 18 ○С. Через 12 мин полета от ППМ удаление от него составило
82 км. Общая протяженность участка маршрута – 218 км, а расчетное время по-
лета до КПМ – 33 мин. Определить потребную приборную скорость полета,
чтобы ВС прибыло в КПМ в указанное время.
Решение. 1. По графику (рис. 15) определяем поправку на сжимаемость
воздуха:
ΔVсж = – 4 км/ч.
2. Рассчитываем приборную исправленную скорость:
Vпр. испр = 410 + 12 – 8 – 4 = 410 км/ч.
3. По НЛ – 10М для Н = 4800 м и tпр = – 18 ○С находим значение истинной
воздушной скорости:
Vи = 520 км/ч.
4. Рассчитываем фактическую путевую скорость с применением НЛ:
Wф = 410 км/ч.
5. Оставшееся расстояние до КПМ равно:
Sост = 218 – 82 = 136 км.
6. Оставшееся время полета до прибытия в КПМ:
tост = 0.33 – 0.12 = 0.21.
7. Находим потребное значение путевой скорости:
Wпотр = 390 км/ч.
8. Рассчитываем разницу между потребной и фактической путевыми ско-
ростями:
Δ W = 390 – 410 = – 20 км/ч.
9. Находим величину потребной истинной воздушной скорости полета:
Vи = 520 – 20 = 500 км/ч.
10. Приборная исправленная скорость для данной истинной будет равна:
Vпр. испр = 395 км/ч.
11. Определяем потребную приборную скорость полета:
Vпр. потр = 395 – (– 4) – (– 8) – 12 = 395 км/ч.

ЗАДАЧИ

133. ВС выполняет полет на эшелоне 8100 м с приборной скоростью


520 км/ч при температуре наружного воздуха tH = – 48° C, выдерживая
МК = 236°. Суммарная поправка указателя скорости ΔV = – 22 км/ч. ЗМПУ
участка маршрута 243°. За 12 мин ВС переместилось на 155 км. При этом от-
счет КУР составил 186°. Магнитное склонение в данном районе равно + 8°. Оп-
ределить параметры ветра (метеорологическое направление и скорость).
134. ВС выполняет полет с МК = 338, ЗМПУ = 342. В 18.47 оно прошло
ППМ. Через 15 мин полета боковое уклонение от ЛЗП составило 6 км, а прой-
денное расстояние от ППМ 105 км. Определить параметры ветра (скорость и
метеорологическое направление), если Vи = 470 км/ч, а ΔМ = + 15.
135. ВС выполняет полет на эшелоне 10600 м с приборной скоростью
540 км/ч при температуре наружного воздуха tH = – 58° C, выдерживая
МК = 336°. Суммарная поправка указателя скорости ΔV = + 14 км/ч. ЗМПУ
участка маршрута 333°. За 7 мин ВС переместилось на 102 км, а общая протя-
женность участка маршрута составляет 284 км. При этом отсчет КУР составил
352°. Магнитное склонение равно + 12°. Определить параметры ветра (метео-
рологическое направление и скорость).
136. ВС прошло ППМ в 10.48. Vи = 840 км/ч. Контрольный ориентир
пройден в 10.56. Sпр = 112 км. Время прибытия в КПМ Тприб = 11.10.
Sост = 187 км. Определить потребную истинную воздушную скорость для выхо-
да на КПМ в заданное время.
ОТВЕТЫ

1. МК = 41˚. 2. МК = 20˚; ИК = 12˚. 3. МК = 166˚; ИК = 176˚; ΔМ = + 10˚.


4. КК = 332˚; ИК = 334˚; Δ = + 2˚. 5. ИК = 84˚. 6. КК = 12˚; ИК = 3˚.
7. КК = 280˚. 8. КК = 140˚; ИК = 123˚; Δ = - 17˚. 9. МК = 47˚; ИК = 37˚.
10. МК = 166˚. 11. КК = 285˚; МК = 281˚. 12. КК = 324˚; МК = 326˚; Δ = + 7˚.
13. КК = 15˚; МК = 19˚; ΔМ = + 7˚. 14. КК = 89˚; МК = 84˚.
15. КК = 93˚; ИК = 103˚; Δ = + 10˚. 16. ФИПУ = 75˚. 17. УСФ = 0˚.
18. ФМПУ = 10˚; БУ = - 4˚. 19. ФМПУ = 251˚; УСФ = + 3˚. 20. МКППМ = 354˚.
21. БУ = - 2˚. 22. УСФ = + 6˚. 23. УСФ = + 4˚. 24. УСФ = + 7˚. 25. БУ = - 3˚.
26. Нист = 1348 м. 27. Нист = 1212 м. 28. Набс = 968 м. 29. Нист = 7904 м.
30. Нпр = 7230 м. 31. Нист = 10400м. 32. Нбез. аэр = 338 м. 33. МБВ = 620 м.
34. Нкр = 300 м. 35. Нкр = 400 м. 36. Нкр = 600 м. 37. Нкр = 600 м.
38. Нбез. аэр = 380 м. 39. Нбез. прив = 792 м. 40. Нбез. прив = 558 м.
41. Нбез. прив = 2958 м. 42. Нбез. подх = 1031 м. 43. Нбез. подх = 1220 м.
44. Нбез. 760 = 905 м. 45. Нбез. 760 = 1494 м. 46. Нбез. 760 = 3920 м.
47. Нбез. 760 = 1003 м. Нбез. эш = 1500 м. 48. Нбез. 760 = 1333 м; Нбез. эш = 1800 м.
49. Нбез. эш = 2700 м. 50. Нбез. эш = 4200 м. 51. Тнаб = 10.51.04; Sнаб = 130 км.
52. Тнаб = 21.51.22; Sнаб = 47 км. 53. Тнаб = 07.40.26; Sнаб = 133 км.
54. Тнаб = 12.50.53; Sнаб = 151 км. 55. Тнаб = 15.04.46; Sнаб = 123 км.
56. Тнач. сн = 16.34.03; Sсн = 68 км. 57. Тнач. сн = 18.13.44; Sсн = 60 км.
58. Тнач. сн = 19.56.50; Sсн = 89 км. 59. Тнач. сн = 16.56.19; Sсн = 115 км.
60. Тнач. сн = 18.14.09; Sсн = 63 км. 61. Тнач. сн = 16.10.58; Sсн = 137 км.
62. Тнач. сн = 11.43.52; Sсн = 126 км. 63. Тнач. сн = 11.06.50; Sсн = 146 км.
64. Тнач. сн = 18.42.11; Sсн = 160 км. 65. Тнач. сн = 18.13.26; Sсн = 120 км.
66. Тнач. сн = 18.51.52; Sсн = 125 км; Vв = 17,5 м/с.
67. Тнач. сн = 21.12.05; Sсн = 137 км; Vв = 18,3 м/с.
68. Тнач. сн = 11.21.39; Sсн = 134 км; Vв = 17,3 м/с;
69. Тнач. сн = 10.53.58; Sсн = 106 км; Vв = 19,2 м/с.
70. Тнач. сн = 15.18.46; Sсн = 128 км; Vв = 17 м/с.
71. Тнач. сн = 08.25.31; Sсн = 104 км; Vв = 13,5 м/с.
72. Тнач. сн = 18.45.18; Sсн = 109 км; Vв = 15,7 м/с. 73. Vи = 706 км/ч.
74. Vи = 219 км/ч. 75. Vи = 855 км/ч. 76. Vи = 418 км/ч. 77. Vи = 945 км/ч.
78. Vи = 170 км/ч. 79. Vпр = 600 км/ч. 80. Vпр = 275 км/ч. 81. Vпр = 555 км/ч.
82. Vпр = 325 км/ч. 83. Vпр = 170 км/ч. 84. Vи = 568 км/ч. 85. Vи = 780 км/ч.
86. Vи = 450 км/ч. 87. Vи = 760 км/ч. 88. Vи = 875 км/ч.
89.
№ п/п 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
α, град -7 3 -9 -4 4 -5 3 -5 3 -6
W, км/ч 160 410 420 520 590 570 770 870 750 900
t, мин 14 11 14 7 7 13 24 10 28 43
γт, град 32 45 85 122 172 240 267 308 346 10

90.
№ п/п 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
δ, град 185 149 5 22 327 242 190 331 69 79
U, км/ч 113 48 24 104 220 95 125 117 129 182

91.
№ п/п 1 2 3 4 5 6
Uэ, км/ч 88 54 - 100 - 40 117 -9

92. МКвых = 88˚; КУРвых = 220˚; МКсл = 116˚; КУРсл = 192˚.


93. МКвых = 12˚; КУРвых = 200˚; МКсл = 24˚; КУРсл = 188˚.
94. МКвых = 269˚; КУРвых = 140˚; МКсл = 227˚; КУРсл = 178˚.
95. МКвых = 136˚; КУРвых = 130˚; МКсл = 98˚; КУРсл = 168˚.
96. МКвых = 98˚; КУРвых = 220˚; МКсл = 136˚; КУРсл = 182˚. 97. МКППМ = 308˚.
98. МКППМ = 206˚. 99. МКППМ = 342˚. 100. МКППМ = 348˚. 101. МКППМ = 44˚.
102. БУ = + 6˚; МКППМ = 160˚. 103. БУ = + 5˚; МКППМ = 185˚.
104. БУ = - 2˚; МКППМ = 302˚. 105. МКвых = 15˚; КУРвых = 220˚.
106. МКвых = 102˚; КУРвых = 120˚. 107. КУРвых = 146˚. 108. КУРвых = 142˚.
109. КУРвых = 214˚. 110. КУРвых = 208˚.
111. МКвых = 338˚; КУРвых = 300˚; МКсл = 283˚; КУРсл = 355˚.
112. МКвых = 202˚; КУРвых = 30˚; МКсл = 228˚; КУРсл = 4˚.
113. МКвых = 155˚; КУРвых = 290˚; МКсл = 94˚; КУРсл = 351˚.
114. МКвых = 305˚; КУРвых = 30˚; МКсл = 327˚; КУРсл = 8˚.
115. МКвых = 75˚; КУРвых = 310˚; МКсл = 24˚; КУРсл = 1˚.
116. МКППМ = 115˚. 117. МКППМ = 228˚. 118. МКППМ = 98˚. 119. МКППМ = 66˚.
120. МКППМ = 184˚. 121. ИПС = 264˚. 122. ИПС = 344˚. 123. ИПС = 142˚.
124. ИПС = 234˚. 125. ИПС = 146˚. 126. ИПС = 46˚. 127. МКобх = 322˚.
128. МКобх = 63˚. 129. МКобх = 157˚. 130. МКобх = 41˚. 131. МКобх = 160˚.
132. МКобх = 18˚. 133. δ = 121˚; U = 96 км/ч. 134. δ = 311˚; U = 76 км/ч.
135. δ = 291˚; U = 108 км/ч. 136. Vи = 800 км/ч.
ЛИТЕРАТУРА

1. Воздушная навигация: Справочник / А.М. Белкин, Н.Ф. Миронов,


Ю.И. Рублев, Ю.Н. Сарайский. М.: Транспорт, 1988.
2. Воздушная навигация и аэронавигационное обеспечение полетов.
Под ред. Н.Ф. Миронова. М.: Транспорт, 1992.
3. Лейзерах А.А. Сборник задач по самолетовождению. М.: Транспорт,
1973.
4. Методика выполнения навигационных расчетов в полете. Кирово-
град: КВЛУ ГА, 1991.
5. Хиврич И.Г., Белкин А.М. Автоматизированное вождение воздушных
судов. М.: Транспорт, 1985.
6. Хиврич И.Г., Миронов Н.Ф., Белкин А.М. Воздушная навигация. М.:
Транспорт, 1984.
7. Черный М.А., Кораблин В.И. Воздушная навигация. М.: Транспорт,
1991.