Public Disclosure Authorized

El 718
Projet Pro-Routes VOL. 6
Ministère des Travaux Publics et des Infrastructures
République Démocratique du Congo

Etude d'Impact Socio-Environnemental

Mission de Cadrage Initial et
Public Disclosure Authorized

Compte rendu de la consultation publique

de Lisala

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Public Disclosure Authorized

Agrec, jui 2007

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Public Disclosure Authorized

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 Table des matières

Table des matières.................................................... 2

Introduction ........................................................ 3
1 Réalisation de la mission d'étude ...................................... 3
2 Présentationgénérale de la zone d'étude ................................. 3
1.1 La Cité de Lisala....................................................5
1.2 Routes nationales traversant Lisala et description de leur état ..................... 7

3 Consultationpublique .............................................. 9
3.1 Préparatifs et organisation ............................................. 9
3.2 Déroulement de la consultation publique .................................. 10
3.3 Conséquences directes des chantiers sur le plan social ......................... 10

3.3.1 La destruction des biens sur l'emprise de la route .............................. 10

3.3.2 La route et le sous emploi chronique 1......................................
3.3.3 Santé ..................................... ................... il
3.3.4 Education ....................................................... 12
3.3.5 Sites sacrés et culture ............................................... 13
3.3.6 Sécurité aux chantiers routiers : les mines ................................... 13
3.3.7 Conséquences directes des chantiers sur le plan économique ....................... 13
3.3.8 Conséquences directes de la route sur l'environnement .......................... 14
3.3.9 Conséquences directes sur les ponts et digues ................................ 14
3.3.10 Gestion de l'eau et lutte contre la poussière aux chantiers ......................... 15

3.4 Conséquences indirectes de la construction de la route .................. ...... 15

3.4.1 Les pratiques culturales et le risque de conflit foncier ......................... 15

3.4.2 L'exploitation forestière (artisanale et industrielle, charbon de bois) ................ 16
3.4.3 Exploitation de la faune (la chasse et pêche) ............................... 18
3.4.4 Les pygmées, la viande de brousse et les mauvaises pratiques des pêcheurs: ........... 19
3.4.5 Les Produits forestiers non ligneux (PFNL) ............................... 20
3.4.6 Les risques érosifs............................................... 20
3.4.7 La poussière ................................................... 21

En guise de conclusion ........................ ................ 22

Etude d'impact Socio-Environnemental du Projet Pro-Routes. Lisala. Agreco. Juin 2007.

 Introduction
La présente étude fait partie de l'Etude d'impact Socio-Environnemental du projet Pro-Routes
confié par l'Union Européenne à la firme environnementale Agreco. Ce projet est un fonds
fiduciaire dont le maître d'ouvrage délégué est la Cellule des Infrastructures du Ministère des
Infrastructures et des Travaux Publics. Les bailleurs ayant déjà déclaré leur intention de
financer ce Fonds sont le DFID (Coopération Britannique), l'Union Européenne et la Banque
Mondiale. Les méthodologies de la Banque Mondiale s'imposent au fonds.
Dans le cadre de cette méthodologie, la présente étude représente l'étape numéro 1, celle qui
va permettre le cadrage politique initial des circonstances socio-environnementale. A partir de
cette étude seront normalement réalisées des études détaillées, permettant notamment de
circonscrire plus précisément les besoins et les coûts de réinstallation involontaire causés par
la construction de la route dans un espace où l'occupation humaine a pu créer des
investissements sur l'emprise de la route, même si en principe ils ne devaient pas le faire
s'agissant d'un bien d'état.
La même méthodologie prévoit que chaque étape de l'étude doit faire l'objet d'une large
publicité et de la consultation publique des populations.
Elle a été appliquée à Lisala (comme elle l'avait été auparavant à Bumba, Gemena, Businga,
Tshikapa et Kananga). Comme dans ces villes, la consultation publique a été mise à profit
pour étudier la zone d'étude, des analyses étant demandées aux participants, dont en
particulier les responsables de l'Office des Routes et des principaux services concernés par le
sujet (environnement, agriculture, santé).
Par ailleurs, la mission s'est rendue sur la route de Lisala à Businga, sur quelques quatre vingt
kilomètres.
Le présent rapport a principalement pour objectif de faire un état des lieux socio-
environnemental ainsi que de faire des recommandations pour les études détaillées.

1 Réalisation de la mission d'étude

La mission d'étude comprenait Idesbald Chinamula, chef de mission, Raoul Monsembula,

environnementaliste,
Elle a eu lieu du au
Elle avait été préparée grâce au concours de l'administrateur du territoire et du directeur de la
brigade locale de l'Office des Routes.

2 Présentation générale de la zone d'étude

Limité au Nord par le Territoire de Businga, au sud par le Fleuve (limite avec le territoire de
Bongandanga), à l'est par celui de Bumba et à l'ouest par celui de Budjala (rivière AKULA),
le territoire de Lisala est une entité de 18 417 km2 pour une population totale estimée à
428 481 habitants par les autorités territoriales, soit une moyenne de 25 habitants au Km2. A
noter que cette densité est légèrement supérieure à celle obtenue par extrapolation à 3% des
données du recensement INS de 1984 (19 hab/km2).

Situé au centre de la Cuvette Centrale, au bord du Fleuve Congo, dans le district de la

Mongala, ce territoire intéresse au premier chef le projet Projet ProRoutes puisqu'il contient

Etude d'impact Socio-Environnemental du Projet Pro-Routes. Lisala. Agreco. Juin 2007.

trois tronçons routiers qui doivent être réhabilités par le projet: celui de Akula à Lisala, celui
qui fait la jonction avec Businga, au nord et celui qui rejoint Bumba, toujours depuis la cité de
Lisala.

Le climat du territoire est de type Am de Kôppen, caractérisé par une saison sèche d'une
durée inférieure à 1 mois. Dans l'est du territoire, à l'instar de ce que l'on peut observer à
Bumba, les saisons sèches sont plus marquées, respectivement de la mi juin à la fin juillet et
de ma mi novembre à la mi mars. Les sols sont principalement sablonneux et sablo argileux.

C'est un pays essentiellement forestier, une forêt « ombrophile, sempervirente et caractérisé

par la diversité de ses essences, la densité de ses peuplements, la dimension de ses arbres et
l'enchevêtrement de ses lianes » (1).

En ce qui concerne les activités humaines, l'agriculture vient en première position. Elle est
pratiquée sur un sol d'une fertilité variée. On rencontre ainsi des sols assez variés allant de
l'argileux au sablonneux. En fonction de la nature du sol, les cultures pratiquées varient d'un
village à autre. Mais chaque village parvient à cultiver un peu de tout : mals, manioc, haricots,
arachides, riz, courge, banane plantains, tout ce qui fait la base d'une alimentation tropicale
diversifiée.

Outre l'agriculture, la pêche et la chasse sont ou plutôt étaient des activités très importantes.
La chasse semble en effet de plus en plus appartenir au passé tant le gibier se fait rare, tout au
moins le long de la roue, on y reviendra.
Lisala comprend 3 secteurs d'importance presque similaire: Mongala Motima (10
groupements pour 104 villages), Ngombe Doko (17 groupements pour 164 villages) et
Ngombe Mombangi (16 groupements pour 101 villages). La route de Gemena via Businga
traverse les deux premiers secteurs. Le dernier secteur de Ngombe Mombangi est traversé par
la route Lisala-Gemena via Akula (territoire de Budjala dans le sud Ubangi).

Dans ces secteurs, les activités humaines sont les mêmes, toutes dominées par l'agriculture et
ensuite la pêche. Si l'agriculture est l'activité dominante pour les ménages habitants le nord
de Lisala (Secteur de Mongala Motima), la pêche prend la même place pour ceux qui habitent
le sud du territoire (Ngombe Doko et Ngombe Mombangi). Outres ces activités principales, il
faut signales des activités moins visibles mais non moins importantes au plan économique
dans le territoire de Lisala. C'est le cas de la production de l'alcool et des vins traditionnels.
Le territoire de Lisala est reconnu pour sa grande production de l'alcool éthylique local
nommé « AGENE » (reconnu pour son taux élevé en alcool) et les vins de palme et raphia.
Ces pratiques, tout en érodant la force de travail, parce que ce sont les jeunes qui en sont les
principaux consommateurs, n'en procurent pas moins de confortables revenus à ceux qui s'y
adonnent. Le nombre des ménages qui s'y emploient est en nette augmentation dans le
territoire d'après tous les témoignages.

Proches du Fleuve Congo, ainsi favorisés pour l'évacuation de leurs produits vers Kinshasa et
les territoires voisins, les différents secteurs de Lisala sont pris d'assaut par des sociétés agro-
industrielles cultivant le café, l'hévéa, le cacao, ainsi que le palmier à huile. Les principales
activités de ces sociétés sont malheureusement très en veilleuses dans le territoire. On peut
citer le cas de CELCO (implantée à Liboko, à Monzelenge, à Mongili et à Bolombo), de

l Monographie de la Province de l'Equateur, Pensar. Ministère de l'agriculture/Pnud/Unops. 1998.

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 BOBALA, de MALUNZA et de la SCC/Binga. Des nombreuses raisons sont évoquées pour
expliquer cette situation: les pillages des années 90, la guerre qui s'est ensuivie et enfin le
délabrement total de l'ensemble des infrastructures d'accès dans la zone d'exploitation.

A côté de ces unités agro-industrielles, il

convient de mentionner les gros exploitants Er
forestiers dont les activités semblent ne pas -
souffrir des mêmes contraintes que les . -
société agro-industrielles. Sont ainsi t -
exploités de vastes étendus de part et
d'autres de la route et cela dans tous les ", -
secteurs de Lisala : il s'agit de la Soforma, . ';
de la Sicobois, de la Sodefor ainsi que de 7
la Ceboc. A partir de Lisala, ces sociétés
entretiennent régulièrement les routes qui
mènent vers leurs zones d'exploitation. - .- * -
Celles-ci s'étendent de plus en plus en
profondeur de la forêt. Et très vite sont
franchies certaines limites territoriales
comme c'est le cas de l'exploitation au
niveau de Liboko, où la Soforma pénètre
déjà dans le territoire de Bumba d'avec
lequel sa concession (2) fait théoriquement
frontière. Le long de ces routes, aucun L.~.'.
trafic significatif si non le trafic des ; -

grumes par les camions lourds (20 à 30

tonnes). Le transport des produits vivriers
reste assuré par les pédaleurs. Les camions
sont rares sur les dessertes, même sur
celles réhabilitées par les sociétés
forestières.

Bien que la foresterie règne en grande maîtresse sur le territoire de Lisala, on peut penser que
les perspectives de l'agriculture de grande plantation ne sont pas totalement mauvaises, si la
situation politique se stabilise, tant les conditions techniques lui sont ici favorables.

1.1 La Cité de Lisala

2 On sait que ces concessions sont en réalité soit clandestines, soit incertaines, du fait des retards pris dans
l'application du code forestier ainsi que de la situation créée par le moratoire de 2002 (voir rapport principal).

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Bâtie sur la colline appelée Lisala Ngomba,
le chef-lieu de la cité de Lisala est installé -
dans le quartier Kaba. C'est la cité de Lisala
qui abrite les chefs lieux du territoire de
Lisala et du District de la Mongala. Sa
population est de 71 061 habitants (source
Cité de Lisala).

La cité de Lisala est célèbre par ses collines.

En effet, desservie par un vaste port de
l'Onatra, la cité s'est construite sur la
colline qui domine ce port. Elle possède une
grande avenue qui relie l'ensemble des
infrastructures de transport aux services de
base. C'est l'avenue dite de l'aérodrome, r -

qui va, comme son nom l'indique, de

l'aérodrome au port avec des côtes et < - --

rampes, traversant ainsi l'administration du

territoire, le parquet, le district, les 3 hôtels
de la cité, quelques représentations d'Ongd
ainsi que les établissements commerciaux.
Toutes les autres avenues de la cité sont
perpendiculaires à celle de l'aérodrome. Ce
sont des avenues bien droites, en sol sablo -

argileux, occupées par des maisons souvent

en dur et tôlées. La ville est approvisionnée
en ciment, matériaux de construction et
toutes sortes de produits manufacturés par
le fleuve depuis Kinshasa. Pour cela, il
suffit seulement d'être patient parce que les
bateaux (navettes commerciales) prennent
des mois (jusqu'à 6 mois) pour accoster à
Lisala. Cette situation est la conséquence de
la guerre qui a été particulièrement rude ici.
Les traces de balle sont sur des nombreux
édifices publics, telle la maison du
commissaire du District, le parquet général
du District, la villa du Président Mobutu,
etc.

C'est pourtant à partir du port de Lisala que

le nord équateur (Nord et sud Ubangi) est
desservi en biens d'équipements comme le
ciment, les tôles, les matériels roulants, etc.
Pour ces districts, il faut ajouter à 1'
l'irrégularité de la flotte fluviale, le mauvais
état de la route. Il n'est pas rare que

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 certaines commandes passées à Kinshasa La résidence du Président Mobutu à lisala. Elle
soient livrées à domicile une année après a à peine conservé sa structure. Tout le reste
jusqu'au toit a été emporté par les pillages qui
ont suivi la chute du régime

Après Kinshasa, le territoire de Bumba constitue la deuxième provenance des produits

manufacturés. Ces produits viennent en réalité de Beni et Butembo. Le trafic entre ces deux
villes du nord Kivu et le territoire de Bumba est très intense. Il est essentiellement aérien.
Presque chaque jours de petits avions y atterrissent avec trois à quatre tonnes de cargaisons en
produits manufacturés ( origine: Dubaï, Chine).

L'aérodrome de Lisala est pourtant bien aménagé, mais là aussi le trafic reste faible: deux
vols réguliers par semaine et uniquement le dimanche (air Kasaï et Filair), avec un total de
migration de 20 à 30 personnes par semaine (venants et partants confondus).

La cité de Lisala se prépare cependant à jouer un rôle central pour la desserte de la Mongala,
du nord ainsi que du sud Ubangi. A cet égard, elle est stratégiquement placée. D'ailleurs, elle
a eu à assumer ce rôle par le passé. Il y a des opérateurs économiques qui croient au retour à
la belle époque de Lisala la plaque tournante entre la Mongala et l'Ubangi. Ces opérateurs se
positionnent. Les hôteliers sont les plus visibles. Des constructions modernes poussent sur la
cité de Lisala. Mais celle-ci reste dans le noir. Il y a à peine quelques maisons éclairées la nuit
avec le recours aux groupes électrogènes.

L'eau aussi est rare à Gemena, et ce malgré le fleuve et de nombreux ruisseaux. Dans le tout
le territoire, le nombre de sources aménagées est très rare, s'il en existe d'opérationnelles. Les
maladies hydriques sont le lot quotidien des habitants.

Les vélos sont le transport roi dans la cité. On observe cependant la montée en puissance des
motos, signe extérieur de richesse, mais aussi moyen de transport que les quelques sociétés
locales et Ongd allouent à leur personnel. Les prix du carburant ne sont pas très exagérés par
rapport à Kinshasa.

L'office des Routes est bien présent à Lisala. Comme ailleurs, son personnel manque de tout
équipements et mobiliers de bureau, moyens de déplacement, outils de travail, logements, etc.
A la faveur de la mission d'étude socio-environnementale, l'Adjoint Technique local a eu
l'occasion de se rendre compte, sur une prise en charge de la mission (moto et perdiem) de
l'état de la route Pro-routes de part et d'autre de Lisala ( 85 krn vers Businga et 35 km vers
Bumba). C'est grâce à cette mission qu'il a été possible de dresser le matricule routier de
l'axe concerné (voir en annexe). Aux observations de terrain ont été ajoutées les informations
recueillies directement des usagers (villageois, pédaleurs et inspection de la santé et de
l'éducation).

1.2 Routes nationales traversant Lisala et description de leur état (voir

matricule routier)

Lisala est traversé par quatre routes de grande importance. Il s'agit de la route Gemena Lisala
qui a, en fait, deux variantes: Gemena-Businga-Lisala et Gemena-Budjala-Lisala. Ces sont
les deux territoires de transit qui en font deux routes distinctes. Budjala est dans le sud

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Ubangi, tandis que Businga est dans celui du nord Ubangi. Tous les territoires sont desservis
par un port de la même rivière Mongala. Outre ces deux routes, il y a celle de Bunduki à
Lisala. Toutes ces routes ont la possibilité de rejoindre celle reliant Lisala à Bumba.

1.3.1 Lisala Businea

C'est la route provinciale prioritaire N°336. Elle est passable à partir de PK 0 au PK 75,
tronçon entretenu, hors normes et standards exigés, par les exploitants forestiers (Soforma et
Sicobois). Au délà du PK 75, la route ressemble à un sentier dont l'emprise est envahie par la
végétation. La route est encaissée. Caractéristique principale, la route est argilo sablonneuse.
Présence de nombreuses carrières.

1.3.2 Lisala Akula

Cette route fait partie de la nationale N° 6. Elle est sablo argileuse, rareté des carrières et trop
d'ombrages à cause des arbres qui envahissent l'emprise de la route. Le niveau de la digue
aux environs de la rivière Mongala nécessite un relèvement de niveau afin d'éviter des
inondations permanentes. C'est l'unique route de la Mongala, utilisée actuellement, pour se
rendre à Gemena (avec le trafic de I véhicule par mois).

1.3.3 Lisala - Bumba

La présence des nombreuses digues inondées et buses écrasées, corrodées et emportées même
à la plupart des endroits est justifiée du fait de la caractéristique domninante de la zone
marécageuse, le terrain est très argileux,. Le terrain est très ombragé par les grands arbres et
les bambous de chine. Ce sont les deux grands centres de la Mongala sur le plan économique
et politique. Elle est malheureusement coupée,: ponts inexistants (PK 18, 68, 153), digues
inondées, plusieurs buses emportées, inexistantes, écrasées, et inopérationnelles. Nombreux
passages à gué.

1.3.4 Bumba Bunduki (Route Nationale N°6)

La route est argilo sablonneuse avec plusieurs cotes et rampes. Sur les 5 derniers km, la route
est encaissée et ombragée. Cette route relie la province de l'Equateur à la Province Orientale.
Elle constitue un tronçon de la transafricaine (Lagos-Mombassa).

Observations générales

La pluviométrie étant très élevée dans le district de la Mongala, il faut des travaux de
relèvement de digues, renforcement des éléments d'équilibre comme les buses et dalots. Les
ponts grumes ont montré leur insuffisance sur le réseau suite au tonnage très élevés des
camions remorques.

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3 Consultation publique
3.1 Préparatifs et organisation

La mission d'étude est arrivée Lisala en date de dimanche 17 juin. Aussitôt arrivée, elle s'est
présentée auprès des autorités locales avec lesquelles elle avait eu des entretiens
téléphoniques plusieurs jours avant l'arrivée sur terrain.
Le lundi 18 juin, la première séance de travail a eu lieu avec les différents services techniques.
C'est à cette occasion que des commissions de travail ont été mises sur pied pour fournir des
informations nécessaires à l'étude. Une personne a été désignée comme point focal entre la
mission et l'administration pour faire le suivi.

Le mardi 19 et mercredi 20 juin, la mission a effectué des visites de terrain pour s'enquérir du
tracé de la route, de la zone traversée par celle-ci et s'entretenir avec les populations
directement concernées par le tracé de la route qui par suite de leur éloignement de la cité de
Lisala ne pouvaient prendre par à la consultation publique. Ces visites de terrains ont été
composées de consultants ainsi que des certains responsables locaux dont notamment le chef
de brigade de l'Office de routes de Lisala ainsi que le responsable local de l'environnement
(Territoire de Lisala).

C'est le jeudi 21 juin que s'est tenue la consultation publique, après une large diffusion du
communiqué à la radio locale, relayée d'ailleurs par la radio Okapi, captée sur toute l'étendue
du territoire national.

Le vendredi 22 et samedi 23 ont été consacrées à la collecte d'informations complémentaires

et des entretiens individuels plus élaborés pour davantage de précisions sur les échanges et
déclarations sorties de la Consultation publique. C'est par exemple les échanges avec les
députés locaux en vacances parlementaires dans leurs fiefs, ou des entretiens nourris avec le
Ministre provincial de l'environnement.

j --

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 !'
3.2 Déroulement de la consultation publique

Comme partout ailleurs, la mission a produit des cartes thématiques montrant le tracé de la
route, les secteurs traversés par celui-ci ainsi que les types de couverts végétaux fournis par
les images satellitaires. Ces outils ont été produits en grand format et affichés dans la salle.
Le programme du jour, après le mot de circonstance du Commissaire de District, proposait un
exposé de présentation du projet Pro routes par la mission d'études, ensuite est intervenue la
délégation de l'Office de routes pour décrire l'état de la route et donner des précisions sur son
tracé. Par la suite les participants ont eu à débattre suivant un canevas proposé par la mission:

1. conséquences directes des chantiers

2. conséquences économiques
3. conséquences pérennes sur l'environnement

Ci-après, nous restituons l'ensemble des contributions regroupées par thème telles qu'elles
ont été formulées par les participants à la consultation publiques (dont la liste est reprise en
annexe).

3.3 Conséquences directes des chantiers sur le plan social

3.3.1 La destruction des biens sur l'emprise de la route

Route de Businga
Lors de la consultation publique, il a été reconnu qu'entre Lisala et Libombo (83 km), la
route n'est pas occupée si ce n'est au niveau du PK 75 par une plantation d'hévéa sur une
distance de 2 km, de part et d'autre de la route. La restitution de la route dans les standards
admis va obliger à la destruction d'au moins une rangée (5 m) de part et d'autre de la
route. S'agissant d'une plantation industrielle en quasi abandon, on peut s'interroger sur
l'opportunité d'indemniser un propriétaire qui a négligé le droit de la route.

Au delà de ce tronçon, c'est-à-dire entre Libombo et Businga (122 km environ), les

participants à la consultation publique affirnent que la route (le tracé officiel) a été
complètement abandonnée au profit de plusieurs petites déviations. Il est donc fort

Etude d'impact Socio-Environnemental du Projet Pro-Routes. Lisala. Agreco. Juin 2007.

 probable que l'ancien tracé, passant par Movenda à partir de Libombo, soit complètement
déserté et donc pas du tout occupé dans son emprise ni par des villages encore moins par
des activités humaines. Ce tracé est celui recommandé par la majorité des participants à la
CP. Il n'est tout de même pas exclu que soient trouvées, sur le tracé de la route, quelques
plantations de café ou d'arbres fruitiers. Les participants à la consultation en minimisent la
portée. Pour eux, si elles existent, elles ne sauraient s'étendre sur de grandes étendues. Ces
arbres, étant donné l'abandon des villages, ne représentent plus grand-chose pour leurs
anciens propriétaires.

En dehors de ces plantations, la mission a relevé également quelques cas isolés

d'occupation de l'emprise de la route. Il s'agit principalement des petits marchés villageois
qui, à force de vouloir s'imposer au public et en particulier aux passants, en arrivent
jusqu'à occuper l'emprise de la route. Ces marchés sont en sticks mal assemblés et leur
valeur ne représente que très peu d'argent (ce n'est pas l'étal qui vaut, mais
l'emplacement. Si le marché est déplacé, le propriétaire s'empressera lui-même de
reconstruire son étal au nouvel emplacement, et il trouvera aisément le bois gratuitement
dans la forêt pour le faire).

Sur la route de Lisala à Bumba: pas non plus d'occupation significative de l'emprise de la
route. La route reste dominée par des pentes régulières... .et des bambous de chine.

3.3.2 La route et le sous emploi chronique

Le rapport du territoire montre un niveau criant de sous emplois. A peine quelques

entreprises de communication et, d'ailleurs, d'implantation récente sont signalées. Le sous
emploi bat son plein à Lisala. Les entreprises forestières sont les plus en vue ici. Elles sont
au nombre de 4. Cependant, le nombre de travailleurs contractés est insignifiant. Ce sont
des journaliers et stagiaires qui l'emportent. 3 Dans le monde forestier les contrats de travail
sont rares. Cela pourrait même s'étendre sur l'ensemble d'opérateurs actifs dans le
territoire (ONGD, commerce, différentes agences). La recommandation formulée à ce
propos par la consultation publique est de respecter les clauses du code de travail qui
stipulent notamment qu'aucun travailleur ne peut prester sans contrat établi en bonne et dû
forme. Etant donné l'approche de mise en oeuvre du Projet, qui accorde la préférence pour
l'exécution des chantiers aux PME, il convient de prévenir les abus sociaux dans le
recrutement des ouvriers des chantiers. L'inspection du travail et de la prévoyance sociale
voudrait s'assurer que cela ne se fera pas en violation systématique des prescrits de la loi.
L'humanisation du travail est ce qu'il convient de viser.

3.3.3 Santé

L'état sanitaire de la population est mauvais le long des trois routes concernées: malaria,
tuberculose, maladies hydriques y font des ravages ainsi que les maladies sexuellement
transmissibles, sur lesquelles on ne dispose pourtant pas d'étude fiable.
Les dispensaires et centres de santé sont en très mauvais état, le plus souvent construits en
terre et sticks, et couverts de feuille. Les équipements intérieurs n'existent pas ou sont dans

3Les stagiaires sont ici des journaliers engagés jusqu'à 2 ans sans contrat de travail. Ils bénéficient d'un
traitement à peine supérieur à celui des journaliers. C'est la mode dans le monde forestier. Les contrats de travail
sont rares.

Etude d'impact Socio-Environnemental du Projet Pro-Routes. Lisala. Agreco. Juin 2007.

 un état avancé de délabrement. Ceci cependant, dans un contexte d'exportation massive de
bois de grande valeur (2000 dollars le m3 scié, chaque grume en produisant 5 en moyenne,
chaque camion transportant 4 à 6 grumes). Pour correspondre au délabrement physique des
établissements, le personnel de santé est de bas niveau de qualification et la fréquentation
des centres de santé est extrêmement faible (communication de l'inspecteur de santé de la
zone).

3.3.4 Education

Sur le plan de l'éducation, la mission a compté lors de la visite de terrain un peu plus de 10
écoles alignées le long de la route jusqu'à Libombe (83 km). Ce sont des écoles assez
vastes (entre 4 et 8 classes pour une moyenne de 25 à 40 élèves par classe). Le ratio
fille/garçon est d'environ 4 sur 10. Certaines de ces écoles ont été construites par les
exploitants forestiers du territoire. Mais toutes sont dans des bâtis en adobe, toujours
inachevés et sans toit en dur si ce n'est en paille.

Le tableau dressé à la consultation publique par le sous-proved est pire : taux de

déperdition très élevé à cause de l'incapacité des parents à payer régulièrement les frais
scolaires. Même les enfants de ceux des parents travaillant dans les entreprises forestières
connaissent le même sort. Pour l'inspecteur de l'éducation nationale, c'est la pauvreté qui
est cause de cette situation. Il signale, par ailleurs, une tendance à la scolarisation des
adultes. Dans la plupart d'écoles, les élèves sont déjà des parents. La plupart d'entre eux
avaient interrompu leur scolarité du fait de la guerre. C'est à la faveur de la paix, qu'ils
renouent avec les études, mais avec un état matrimonial fort chargé. Par rapport au projet
Pro routes, les attentes sont nombreuses mais aussi les craintes.

Pour ce gui est des attentes: L'inspecteur espère qu'avec la réhabilitation de routes, les
écoles deviennent plus accessibles pour les villages environnants et lointains
A travers les emplois rémunérateurs que va générer le projet routiers ainsi que la
revalorisation des produits des paysans avec le désenclavement, les parents pourront être à
même de payer convenablement les frais scolaires de leurs enfants. Un tel espoir n'est
fondé que si la route génère effectivement un développement économique d'ensemble.

Quand aux craintes: Que l'aubaine financière attendue avec le projet Pro-routes
n'accentue la déperdition scolaire surtout pour les élèves adultes (ceux-ci allant offrir leur
main d'oeuvre aux chantiers). Les enseignants ne sont pas en reste : si leurs traitements
continuent à être dérisoire, il est de toute évidence qu'ils seront aussi attirés par les gains
distribués dans les chantiers (et tous les chantiers routiers produisent ainsi une fuite du
personnel enseignant ).

Les autres craintes sont liées aux conditions de sécurité avec la reprise du trafic intense
attendu avec le projet. Comme recommandation formulée: le renforcement du système de
surveillance des élèves dans les écoles. Pour cela l'assemblée a recommandé que les écolcs
soient délimitées et clôturées (en bambous et sticks par exemple). L'autre recommandation
est en rapport avec l'installation le long de la route de différents panneaux de signalisation
pour la circulation routière.

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 3.3.5 Sites sacrés et culture

Quelques cimetières ont été aperçus lors de la visite de terrain. Ils sont pour l'essentiel
hors de la portée de la route. Ceci a été confirmé par la consultation publique. La même
consultation a souligné la nécessité de prévoir, avec le démarrage des travaux, une
provision pour suppléer à des rites traditionnels avec les ayants droits ou autorités
coutumières lors, par exemple, de la construction des ponts sur certaines rivières ou de
l'ouverture des saignées à certains endroits. Il y a des nombreux précédents pour ces
genres de pratiques.

Par ailleurs, pendant les travaux de terrassement lors des chantiers antérieurs, il est arrivé
que l'on découvre des corps enterrés dans l'emprise de la route (Cas de .). Il s'agissait
certainement des corps enfuis çà et là pendant les différentes guerres. Les participants à la
consultation publique estiment cependant qu' il faut procéder au déterrements des corps
enfuis sous la route pour des cimetières établis en tant que tel. « On ne peut pas construire
une route sur des morts, quels qu'ils soient » a conclu l'un des chefs de groupements
présents à la CP.
3.3.6 Sécurité aux chantiers routiers: les mines

La question de la sécurité sur les chantiers a été aussi évoquée par tous les participants.
Vu l'enjeu du projet ainsi que la zone concernée, les risques sont réels. Ils sont de
plusieurs ordres: risque d'accident de travail, risque contre les éventuelles mines anti-
personnelles, risque contre les maladies, la morsure par les serpents et autres. Contre tous
ces risques, il faut des mesures préventives efficaces (trousse médicale de secours, contrat
de travail, etc.). Pour ce qui est des mines anti-personnelles, la principale recommandation
consiste à procéder à un déminage préalable dans les zones concernées. Et pour ce faire, il
faut un plan de déminage. Un cas récent (2003) évoqué lors de la consultation publique,
montre que ce risque n'est pas nul. Il s'agit du cas d'un camion man (7 tonnes) qui avait
sauté une mine antichar au niveau du village de Yandongi (à 92 km de Bumba). Tout
récemment, un autre cas est signalé. C'est celui d'un pick up de la société UFIDIAZ
(Unibra) qui a roulé sur une mine antipersonnel sur le tronçon Yandongi - Abusi. D'autres
cas signalés sont la présence des mines perchées...sur les arbres et très visibles par les
passants.
Il convient de faire un point sur ces questions avant le démarrage des chantiers. Ces
risques d'accident, ceux très réels des morsures de serpent, sont à rapprocher de l'état
déplorable du système de santé: pas de pharmacie, très peu de compétences. Si l'on veut
limiter les risques, il conviendra de prévoir un accompagnement sanitaire sérieux des
équipes de chantier et, au-delà, des villages riverains, tous également menacés

3.3.7 Conséquences directes des chantiers sur le plan

économique

Les conséquences directes évoquées sur le plan économique sont en rapport avec le
dynamisme attendu du monde des affaires. Tout le monde admet que la monnaie se fait
rare sur le territoire. Avec le Projet il est attendu une forte circulation monétaire qui pourra
d'ailleurs susciter l'émergence des nombreuses activités connexes telles que l'hôtellerie,
les agences de transfert monétaire, la restauration de rue, la diversification des activités
commerciales pour répondre à une demande solvable certaine. Un coup de fouet peut être

Etude d'impact Socio-Environnemental du Projet Pro-Routes. Lisala. Agreco. Juin 2007.

 passager, dont on espère qu'il sera relayé par la mise en service de la route et ses gains
indirects.

Malgré l'embelli attendu sur le monde des affaires, il y a des réserves exprimées par les
participants à la consultation publique. C'est qu'il ne s'agisse, pour l'essentiel, que
d'activités commerciales sans grand apport en valeur ajoutée et donc sans une réelle
redistribution des revenus.

L'avènement des véritables PME n'est pas attendu avant la fin des chantiers. Mais au
moins le lancement des chantiers constitue une alerte certaine qui pourra contribuer à la
relance économique.

3.3.8 Conséquences directes de la route sur l'environnement

Les conséquences directes des chantiers sur le plan environnemental, telles qu'évoquées à
la Consultation Publique, sont en rapport avec les carrières de latérite, les ponts et digues
ainsi que la gestion de l'eau et de la poussière pendant et après les chantiers.

Pour ce qui est des carrières, l'OR a dressé un état des lieux des anciennes carrières
existantes. Ces carrières sont représentées ci-après dans le schéma linéaire de la route
présenté par l'OR (annexe). On peut retenir du tableau général dressé par l'OR que ces
carrières sont pour la plupart riches en matériaux à concurrence de 75 %. Malgré cette
concentration, elles se révèlent insuffisantes pour couvrir tous les besoins au regard de la
longueur du tronçon. Un appel a même été lancé par l'OR aux participants à la CP (dont
certains venus de très loin) pour indiquer l'emplacement des éventuelles autres carrières
afin que l'OR négocie leurs expropriations. Il en découle, si on ne prend pas de l'avance
sur la sensibilisation contre la création des nouvelles carrières, un risque pour leur création
dans le coeur de la forêt équatoriale.

3.3.9 Conséquences directes sur les ponts et digues

Le trafic actuel observé sur la route retenu par le Projet Pro routes est essentiellement un
trafic grumier. Lors de la visite de ladite route, la mission d'étude a compté 4 passages de
camions remorques transportant des grumes (dont le tonnage se situe entre 20 et 30
tonnes). Les participants à la CP confirment la tendance pour une moyenne de 3 grumiers
de ce tonnage par jour sur la partie nord de la route: Liboko Soforma - Lisala (75 km). La
route est en bon état et entièrement entretenue par les mêmes exploitants. L'inquiétude
exprimée par la consultation publique est en rapport avec les ouvrages de franchissement.
Ces ouvrages, quoi que conçus selon les règles de l'art, ne sont pas assujettis à tous les
tonnages. Ceux qui existent en ce moment sur l'axe précité sont conçus pour supporter
jusqu'à 20 tonnes. Il y a donc un risque réel au rythme actuel de trafic de 30 tonnes et plus
à une fréquence de prés de 100 passages par mois.

La recommandation formulée à cet égard est de surdimensionner ces ouvrages au delà des
standards qui seront définis pour les autres tronçons. Mais cela n'est pas sans conséquence
sur les coûts du Projet. D'où la seconde recommandation d'exiger une participation aux
coûts de financement pour ce qui est des ouvrages d'art et même de l'usure de la route par
les usagers, qui dans le cas d'espèce sont les exploitants forestiers.

Etude d'impact Socio-Environnemental du Projet Pro-Routes. Lisala. Agreco. Juin 2007.

 3.3.10 Gestion de l'eau et lutte contre la poussière aux chantiers
A lisala comme partout sur le tracé de la route, il n'y a pas d'eau potable. Une étude
récente de la zone de santé sur la question a conclu à la pollution de l'ensemble des
sources d'eau actuellement utilisées par les communautés vivant dans l'ensemble de la
zone pro routes au sud de l'équateur (Mongala notamment). Cette étude montre combien
l'eau de boisson, celle d'usage domestique et celle des lieux d'aisance sont confondues.
Les animaux transportés par les pédaleurs domestiques sont nettoyés dans les mêmes
endroits. Les maladies à transmission hydrique sont fréquemment signalées dans la
contrée. Pour palier à cette situation, la même étude recommande l'aménagement des
sources d'eau et le forage des puits dans certains endroits. Les participants à la
consultation publique ont réitéré ces recommandations et suggèrent que cela soit intégré
dans les projets d'accompagnement Pro routes. Ils proposent aussi de mener des
campagnes de sensibilisation sur la bonne utilisation de l'eau.

Quant aux poussières pendant les chantiers, les participants reconnaissent à l'unanimité le
rôle néfaste de la poussière sur la santé humaine et même sur l'esthétique des maisons. Ils
proposent encore de l'eau pour compacter la terre et réduire ainsi la poussière. Mais pour
une gestion durable de la poussière, tout le monde est d'avis que les arbres ou arbustes de
bordure des routes pourraient jouer un rôle significatif de protection. Ils proposent qu'ils
soient systématiquement plantés à l'occasion du projet Pro routes le long de la route au
niveau des villages. Ces dispositions vont de pair avec la mise en valeur des signaux
routiers indiquant la réduction de vitesse aux alentours des villages et autres lieux publics.

3.4 Conséquences indirectes de la construction de la route

Il serait intéressant avant d'aborder ce paragraphe de signaler que le tracé de la route passe
sur près delOO km à partir de Lisala vers Businga dans les concessions forestières. Ici nous
évoquons les conséquences générales une fois la route remise à l'état.

3.4.1 Les pratiques culturales et le risque de conflit foncier

Comme signalé ci-dessus, Lisala est dominé par des exploitations forestières à grande
échelle. Entre Lisala et Businga ce sont des concessions forestières de part et d'autres de la
route. Les villages ne disposent que d'environ 5 km de terre en profondeur avant de
parvenir aux exploitations pour faire leurs champs. Or, les pratiques culturales locales sont
elles mêmes consonmmatrices de forêt du fait que l'on doit respecter des jachères longues si
l'on veut renouveler la fertilité et disposer de rendements acceptables.

Etude d'impact Socio-Environnemental du Projet Pro-Routes. Lisala. Agreco. Juin 2007.

 -~ J

L'agriculture envahit le paysage Un village typique de la route de Lisalaa

Businga. A l'arrière plant, un manguier sur
l'emprise, ou à sa limite.

Coincés qu'ils sont entre la route et la forêt, les villageois sont contraints de répandre leur
cultures le long de la route, ce qui les amène inévitablement à rencontrer leurs voisins,
lancés dans les mêmes stratégies. Les conflits fonciers deviennent alors très fréquents,
avec souvent des conséquences violentes.

3.4.2 L'exploitation forestière (artisanale et industrielle, charbon de bois)

Le territoire de Lisala est une des contrées de la R D Congo où l'exploitation du bois sous
toutes ses formes est assez forte. On y dénombre 4 sociétés d'exploitation forestière et un
nombre assez important d'exploitants artisanaux.
Les sociétés d'exploitations forestières industrielles sont : la SOFORMA (Société
Forestière et de Matières ligneuses en Afrique), la SICOBOIS (Société Industrielle
Congolaise de Bois), SODEFOR (Société de Développement Forestière), CEBOC
(Compagnie d'exploitation de Bois au Congo). Il est à signaler que la société SCIBE
CONGO fait une exploitation semi industrielle à la scie mobile dans ce même territoire.

Plusieurs essences sont exploitées. C'est le cas de citer: l'Afrormosia (Percipecopsis

elata), Iroko (Chlorophoraexcelsa), Tola (Gossweilerodendron balsam), Sapelli
(Entadrophragmacylindricum), Sipo(Entadrophramautile), faro(Daniellapynaertii),
Doussie (Afzelia bipindensis), Tshitola(Oxystigmaoxyphylum), Acajou d'Afrique
(Khayaanthotheca), Tiama (Entandrophragma angolense), Bossé clair (Guara cedrata),
Padouk (Pterocarpussoyauxii) , Dibetou (Lovoa trichilioides), Iatandza (albizia
ferrunginea).
Les statistiques de production des grumes pour quelques trimestre de l'année 2006 par
société se présentent comme suit:

Etude d'impact Socio-Environnemental du Projet Pro-Routes. Lisala. Agreco. Juin 2007.

 -~~ a . - z-w4:D

~~- w- , ,,-,,

Société Période 2005 Cubage en m3

SOFORMA 1 et 2è trimestre 3.495.141
SICOBOIS 1,2, et 3è trimestre 6.950,634
CEBOC Pas de statistique disponible
SODEFOR Pas de statistique disponible
Source déclarations trimestrielles /Service d'environnement Lisala, Juin 2006.

Ainsi, l'exploitation forestière exporte des volumes très importants de bois à Lisala. Les
routes de Businga et d'Akula vont leur être d'un grand secours pour diminuer leurs
charges et pour étendre plus loin leur activité. La logique serait qu'ils continuent à investir
pour l'entretien ces routes ce qu'ils y consacrent actuellement. Le projet Proroutes devrait
entamer des négociations dans ce sens avec les exploitants forestiers.

Un autre aspect de l'exploitation forestière qui devrait susciter une intervention auprès des
compagnies est la dimension de l'espace autorisé à l'agriculture dans les concessions
forestières (la réserve des 5 km est notoirement insuffisante).

Aucune de ces sociétés ne fait le sciage du bois sur place. Ce qui pose un problème de bois
pour meuble et immeuble. La fabrication des cercueils par exemple, reste l'apanage des
artisanaux.
La plupart des exploitants artisanaux ne scient que l'essence Afrormosia, une essence de
grande valeur marchande. On rencontre du bois scié avec cette essence un partout dans la
ville de Lisala, surtout au niveau du port où il attend être évacué pour Kinshasa. Le service
d'environnement du territoire accuse cette dernière catégorie d'exploitants de travailler
dans l'illégalité (sans permis). Mais, il est à signaler que c'est cette catégorie d'exploitants
qui alimente la ville en planche et bois scié pour usage divers.
La production du bois par les artisanaux n'est pas chiffrée. Le service de l'environnement
compte 15 exploitants artisanaux dont 2 avec scies mobiles, 3 avec tronçonneuses et 10
avec la scie canadienne.
La fabrication du charbon de bois est assez visible dans les villages longeant le tracé de la
route. Les sacs de charbon sont transportés par portage jusqu'à Lisala. Une bonne partie de
cette production va à kinshasa. Ce sont surtout les femmes qui assurent ce transport. Les
participants à la CP pensent qu'avec l'entretien de la route, cette étape importante de
filières bois pourra devenir active. La production de charbon de bois du 01 janvier
jusqu'au 31 mai 2007 s'élève à 2150 sacs de ±50 Kg. Le service d'environnement qui

Etude d'impact Socio-Environnemental du Projet Pro-Routes. Lisala. Agreco. Juin 2007.

 donne ce chiffre commente en bas de son rapport annuel que ce chiffre ne représente pas la
réalité ( !).

3.4.3 Exploitation de la faune (la chasse et pêche)

Selon les participants à la CP, il y a quelque temps la faune terrestre du territoire de Lisala
et environs était très riche. L'exploitation forestière active à la quelle s'ajoutent les deux
guerres successives qu'ont connues le pays n'ont pas laissé la vie sauve à la faune. Le
gibier est actuellement d'une rareté incroyable si bien qu'après une mesure de fermeture de
chasse de plus de 6 mois prise par le Gouverneur de Province de L'Equateur, on n'en sent
pas l'impact sur la présence du gibier sur les marchés de la ville de Lisala et au niveau
des villages le long du tracé de la route.
On ne peut pas comprendre que la mission qui s'est déplacé sur un total de 113 km sur
cette route n'ait rencontré qu'un Cricetome (Cricetomis emini) et un singe (Cercopithecus
sp.). La pauvreté en viande de brousse est inquiétante dans cette contrée.

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Le braconnage est bien classé comme activité lucrative dans la contrée. Le nombre de
chasseur en 2006 s'élève à 93 dont 19 avec fusil moderne et 64 avec fusils de fabrication
locale (source rapport du service de l'environnement, peu fiable). Plusieurs autres
techniques sont également utilisées pour la chasse: le piégeage, la chasse aux chiens et
aux filets (fait avec L'Urena lobata, pungupungu) est bien active dans la contrée.
Les conclusions de discussions lors de la CP exigent que soient prises en compte lors des
chantiers et après, les dispositions relatives à la chasse et aux espèces protégées.
Les participants à la CP signalent une abondance des gibiers sur d'autres routes : celles de
Moveda qui est une variante du tracé et de Binga qui serait encore non touché par
l'exploitation de bois. C'est de ce côté-là que vient la quasi-totalité de la viande brousse
trouvée dans le marché de Lisala.

Etude d'impact Socio-Environnemental du Projet Pro-Routes. Lisala. Agreco. Juin 2007.

 3.4.4 Les pygmées, la viande de brousse et les mauvaises pratiques des
pêcheurs:

Toutes les personnes interrogées à Lisala et sur la route attestent que les pygmées ne sont
pas présents dans le long des routes programmées par le projet (voir en annexe le
document signé par les autorités de Lisala, qui le confirment. C'est la raison pour laquelle
ils n'apparaissent dans ce rapport qu'au titre de la viande de brousse, dont ils sont grands
pourvoyeurs pour la ville. En effet, le domaine des pygmées dans le district est le territoire
de Bongandanga, situé de l'autre côté du fleuve en face de Lisala.
Ce territoire fournit une bonne partie de la viande de brousse trouvée sur le marché de
Lisala.
Les espèces suivantes sont citées comme en voie de disparition et/ou rares, il s'agit de
l'Elephant de forêt (Loxondota africana cyclotis) et le Léopard (Pantherapardus). Tandis
que les Potamochères, les singes argentés et dorés, les antilopes (le Guib
d'eau :tragelaphus spekeii ou sitatunga,.....), les gazelles, Les Chimpanzés, les Cricetomes
(Cricetomis emini), Grands lézards, Civette d'Afrique (Civettictis civetta) , Pangolin à
écailles(Phataginus tricuspis) et bien d'autres petites espèces se retrouvent encore dans les
environs de Lisala.
Les statistiques de production de viande de brousse vendues sur les marchés de Lisala et
environs en 2006 s'élèvent à 13.332 kg et 1344 tété de gibiers ont été recensés parmi les
espèces ci hautes citées (source: services de l'environnement). Nous citons ces chiffres,
qui paraissent faibles, avec toutes les réserves qui s'imposent.
Le territoire de Lisala est drainé par plusieurs cours d'eau dont la plupart se jettent sur le
fleuve Congo, c'est qui explique sa grande richesse en ressources halieutiques. On cite la
présence des hippopotames, des tortues et des crocodiles à côté d'une faune ichtyologique
assez diversifiée. Toutes les espèces habituellement présentes dans le fleuve Congo s'y
trouvent. La saison favorable de pêche s'étend de janvier à mars.

Au niveau des rivières et cours d'eau traversant la route, la pêche est une activité
secondaire. Les pêcheurs temporaires utilisent des techniques élémentaires pour cette
activité. Mais, il y a lieu de signaler l'utilisation de plantes ichtyotoxiques (Molita) dans
les pratiques de pêche. La culture de ces plantes est assez répandue le long du tracé de la
route (exemple des tephrosia spp.). On voit sur le tronçon Lisala -Bumba, les poissons
boucanés exposés sur les étalages le long de la route. La plupart des poissons pêchés à ce
niveau appartiennent aux familles des Claridae et les Protopteridae.
Les filets dormants, les filets lancés, les sennes de rivage et de plage, les nasses de toutes
sortes, et les hameçons sont les instruments les plus utilisés pour la pêche sur le fleuve aux
environs de Lisala. Les femmes font l'écopage pendant la saison sèche. La pirogue à la
pagaie est l'unique moyen utilisé pour le déplacement des pêcheurs. Il y a lieu de noter la
présence de nombreux « allogènes » dans ce secteur de la pêche. Les pêcheurs migrants de
la province orientale sont les plus présents.

Il ne fait pas de doute que la relance économique si elle est effectivement à la clé de la
construction de la route, se traduira par une plus forte demande sur les produits sauvages.
La pression sur l'environnement augmentera. Comment l'éviter, alors que les produits
sauvages, non contents de représenter d'appréciables protéines, sont aussi de véritables
gourmandises pour les habitants ? Par l'éducation environnementale, toujours et d'abord.

Etude d'impact Socio-Environnemental du Projet Pro-Routes. Lisala. Agreco. Juin 2007.

 Par l'application des règles de chasse et de pêche ensuite, et de manière rigoureuse, avec
des services véritablement compétents, formés, équipés et contrôlés.

3.4.5 Les Produits forestiers non ligneux (PFNL)

La cueillette des PFNL est citée comme l'une des activités rémunératrices de la contrée.
Les produits les plus ramassés sont: Le M'fumbwa (Gnetum africanum), le ketsu (poivre
noir d'Afrique), les chenilles, les escargots, les termites, les Marantacae (dont les feuilles
sont utilisées pour l'emballage de chikwange, le Malemba et le toit des maisons), l'Urena
lobata( qui sert de fil pour emballage et fabrication des filets de chasse), la noix de cola
etc.

La production des lianes en 2006 s'élève à 3614 bottes. Celle de pailles s'élève à 5.108
paquets (source : rapport annuel services d'environnement)
Dans certains endroits de la route où l'exploitation forestière a été /ou est très active, on
signale la diminution de la production de certains PFNL (Escargots et termites, par
exemple).
Il est possible que la reprise du trafic routier provoque la reprise du grand commerce de
Ketsu entre le territoire de Lisala et les commerçants de l'Afrique de l'ouest, le commerce
de M'fumbwa avec Kisangani et kinshasa. Le Ketsu pourrait être facilement et
avantageusement cultivé...

3.4.6 Les risques érosifs

Le sol est sur l'ensemble du tracé de la route argileux et à quelques petit endroits,
argileux sablonneux. Le manque des saignées rend possible la présence de plusieurs
ravinements longitudinaux et érosions sur la route. A cela s'ajoute, le fait que cette route
est couverte de bambous de chine sur une bonne partie de sa longueur, ce qui empêche
l'ensoleilleinent du sol après les pluies. Le sol sur cette route est humide.
Dans cet environnement toutefois, assez peu accidenté, il ne faut pas trop craindre de la
route des risques érosifs majeurs, si des précautions de rigueur sont prises pour assurer les
drainage des eaux de r-uissellement.

Etude d'impact Socio-Environnemental du Projet Pro-Routes. Lisala. Agreco. Juin 2007. l

 3.4.7 La poussière

Le trafic va certes amener les poussières au niveau des villages. Les poussières sont une
de causes non seulement des maladies, mais aussi de la diminution de la beauté de
certaines maisons, cause de saleté. Sa gestion pose d'énormes problèmes au niveau des
villages. Selon, les participants à la CP, Si on ne sait pas faire des dos d'âne à la sortie
comme à l'entrée des villages pour permettre de réduire la vitesse des véhicules (car la
route sera en terre), il y a lieu selon eux de sensibiliser les villages riverains à planter les
fleurs et les arbres tout le long des villages aux abords de la route pour empêcher la
poussière de pénétrer dans les villages.

Etude d'impact Socio-Environnemental du Projet Pro-Routes. Lisala. Agreco. Juin 2007.

En guise de conclusion

On peut relever trois éléments importants:

Par rapport aux chantiers : les questions sécuritaires se posent avec acuité notamment à
cause des précédents fâcheux d'explosion des mines antipersonnelles dans le même territoire.
Nécessité de vérifier ces allégations et d'anticiper un plan de déminage préalable au
lancement des travaux.

L'autre problème souligné à la consultation publique est en rapport avec les emplois à créer
dont on souhaite qu'ils soient décents, c'est-à-dire muni des contrats de travail établis en
bonne et du forme, non confiés à des enfants ou à des enseignants.

Il y a enfin les questions de la gestion de la poussière sur les chantiers. Des mesures
d'atténuation ont été proposées, comme l'approvisionnement des chantiers abondamment en
eau pour compacter la terre. Mais il se fait que l'eau elle-même pose problème dans la zone,
et cela avant même le début du Projet. Ceci appelle des efforts conjugués dans
l'assainissement de l'eau, la création des bornes fontaines dans la zone du Projet et
l'éducation environnementale pour une bonne gestion de l'eau.

En termes d'impact environnemental du Proiet: la consultation publique a permis de

relever deux types d'impacts:

Le Proiet risque de rendre vifs les conflits fonciers entre différentes communautés; C'est la
conséquence directe de la présence abondante des exploitations forestières dans la zone et des
pratiques culturales hautement consommatrices de la forêt. Comme mesure d'atténuation
l'encadrement des paysans, l'initiation à l'agroforesterie, la nécessité de délimiter nettement
les forêts communautaires entre les différentes communautés et au-delà, celle de renégocier
les réserves de cultures paysannes avec les forestiers.

Le Projet risque d'augmenter la pression sur la chasse, parce qu'il pourra profiter
indirectement aux territoires voisins non traversés par la route. En effet, la viande de brousse
vendue actuellement sur le marché de Lisala provient de terroirs lointains de Lisala, comme le
celui de Bongandanga situé sur la rive gauche du fleuve. Ce territoire évacue sa production
sur la rive droite, Lisala. Si la route est réhabilitée et que le marché de Lisala se développe
comme cela est attendu, il est évident que le commerce de gibier prendra aussi de l'ampleur.
La recommandation essentielle, c'est de restaurer l'autorité de l'état afin qu'il parvienne à
faire respecter le calendrier de la chasse dans la contrée, mais aussi et surtout de diffuser
l'information environnementale et réglementaire (sur la chasse, la pêche), en particulier
auprès des pygmées.

Pour toutes ces mesures d'atténuation, il est nécessaire de doter le programme d'un plan
média efficace. Partout, le besoin de la sensibilisation est réel. Et les radios communautaires
peuvent bien jouer un rôle central si elles sont appuyées dans le cadre du Projet.

En terme réinstallation: la consultation publique et la visite des lieux permet d'anticiper des
besoins de réinstallation particulièrement faibles le long de ces routes. Il conviendra toutefois
de s'en assurer par une mission spécifique.

Etude d'impact Socio-Environnemental du Projet Pro-Routes. Lisala. Agreco. Juin 2007.