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CAPÍTULO 1
Aula 1

INTRODUÇÃO AO ACIONAMENTO ELÉTRICO E

SUA DINÂMICA

1. Classificação dos acionamentos de velocidade ajustável

ACIONAMENTOS

CORRENTE CORRENTE
CONTÍNUA ALTERNADA

CONTROLE
POR FASE CHOPPER MÁQUINA DE MÁQUINA
INDUÇÃO SÍNCRONA

CONTROLE V/Hz CONTROLE

(ESCALAR) VETORIAL

CONTROLE DA VARIAÇÃO DA
CONTROLE V/Hz CONTROLE
POTÊNCIA DE TENSÃO DA REDE
(ESCALAR) VETORIAL
DESLIZAMENTO

Fig. 1.1: Classificação dos acionamentos elétricos.

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2. Elementos constituintes de um acionamento

CONVERSOR
DE POTÊNCIA MOTOR CARGA
FONTE

UNIDADE DE
CONTROLE SENSORES

Sinal de Comando

Fig. 1.2 : Diagrama de blocos de um acionamento elétrico.

Fonte: Normalmente é a rede trifásica, no caso do Brasil, 60 Hz, 220 V ou 440V. Para
pequenas potências, pode-se também usar alimentação monofásica.

Conversor de Potência: Sua função é controlar o fluxo de potência da fonte para o

motor. É formado por chaves semicondutoras de potência, tais como Tiristores, Diodos,
IGBTs, MOSFETs, etc. O tipo do conversor a ser utilizado é função do motor a ser
acionado (CA, CC) e da fonte disponível (CA, CC).

Unidade de Controle: Funciona num nível de tensão e corrente muito menor que o
conversor ( Ex: ± 5V, ± 15V). Consiste normalmente de microprocessadores, além de
circuitos integrados digitais e lineares. O sinal de comando é aplicado à unidade de
controle através de um teclado ou potenciômetro. Em muitos casos é possível também o
controle remoto via rede.

Observação: A unidade de controle é normalmente isolada eletricamente do conversor,

por dois motivos:
a) Evitar que durante um mau funcionamento uma tensão elevada seja aplicada
na unidade de controle, causando sua destruição, além de colocar em risco a
vida do operador;
b) Os conversores produzem uma grande quantidade de harmônicos. Se não
houver isolação elétrica, estes harmônicos entram na unidade de controle e
interferem no seu funcionamento.

Sensores: Os mais comuns são de velocidade e corrente. São utilizados para proteção e
controle em malha fechada.
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Motor: Seu dimensionamento é função da carga que ele vai acionar. Hoje em dia é mais
comum o uso de motores de corrente alternada, especialmente o motor de indução
gaiola, mas os motores de corrente contínua ainda são muitos usados.

Carga: O acionamento existe para servir à carga. É importante conhecer suas

características, para que se selecione o acionamento correto para ela, isto é, que atenda
as suas exigências.

3. Dinâmica do sistema motor-carga

§ Equação fundamental do torque:

Motor ω Carga

TL
TL

Fig. 1.3: Dinâmica motor-carga.

dω
TM = TL + J
dt

J Momento de inércia do sistema motor + carga. É uma grandeza que mede a

dificuldade de se acelerar (ou frear) um corpo em movimento de rotação. Quanto
maior a massa e maior o diâmetro, maior o momento de inércia de um corpo. É
expresso em Kg.m². Referido ao eixo do motor.

ω Velocidade angular do eixo, em rad/s.

dω
α= aceleração angular.
dt

Jα Torque inercial ou dinâmico, em N.m.

TM Torque produzido pelo motor, expresso em N.m.

TL Torque produzido pela carga, normalmente de oposição no movimento, em N.m.

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§ Condições de operação:

• Durante uma aceleração - TM > TL, para vencer a inércia. Quanto maior a inércia de
uma carga, maior deve ser a diferença entre TM e TL.
• Durante uma desaceleração - a aceleração α fica negativa, e o torque Jα auxilia o
motor a manter o movimento. Se for necessário produzir uma parada rápida, o torque
desenvolvido pelo motor deve mudar de sentido (torque de frenagem).
• Operação em regime permanente ou funcionamento normal - TM = TL, α = 0 e a
velocidade permanece constante.

§ Componentes do TORQUE DE CARGA:

Atrito estático: é o que torna o esforço de iniciar o movimento maior que necessário
para mantê-lo. Só interfere na partida.

Atrito viscoso: produz um torque de oposição que aumenta com a velocidade, de forma
proporcional.

TV = Bω

Torque de ventilação: está relacionado com o movimento de líquidos e gases, como

em ventiladores e bombas. Este torque aumenta com o quadrado da velocidade:

Tω = Cω2

Torque que realiza o trabalho mecânico TL: a natureza deste torque depende do tipo
de carga. Pode ser constante e independente da velocidade, pode ser função da
velocidade, pode ser variável ou não com o tempo e pode variar de acordo com as
mudanças no modo de operação da carga.

TORQUE DE CARGA:
T = TL + Bω + Cω2

Em muitas aplicações Tω 〈〈 TV e a Equação fundamental do torque fica:

dω
TM = J + TL + Bω
dt
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§ Torques de carga mais comuns:

Conjugado constante: torque independe da velocidade. Ex: gruas, guinchos,

guindastes, esteiras transportadoras, elevadores ...

Característica típica de um guindaste: em baixas velocidades o torque é devido à

gravidade (peso), ou seja, constante e independe da velocidade. Em velocidade elevada,
o atrito viscoso e o torque de ventilação são componentes importantes no torque da
carga.

Conjugado com variação linear: o torque varia linearmente com a velocidade. Ex:
moinhos de rolos, plainas, serras para madeira...
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Conjugado com variação quadrática: o torque varia com o quadrado da velocidade.

Ex: Ventiladores, misturadores, centrífugas, bombas centrífugas, exaustores e
compressores e outras cargas que envolvem o movimento de gases e líquidos. Este é o
torque de ventilação que é componente predominante em altas velocidades para trens,
carros, motos.

Conjugado com variação inversa: o torque varia inversamente com a velocidade,

mantendo potência constante. Ex: Máquinas operatrizes, frezadores, mandriladoras e
bobinadeiras.

§ Outros tipos de torques de carga:

Torque de tração: é formado por diversos atritos como o atrito estático, viscoso e
torque de ventilação. É aplicado em trens e veículos elétricos.
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Torque para locomotiva diesel-elétrica:

Características T x ω de um motor diesel Æ não são compatíveis com a exigência do

torque de tração Æ o motor diesel não é diretamente acoplado às rodas.
Utilização de um conjunto gerador–motor (usualmente de CC) Æ características T x ω
compatíveis com as necessidades da tração são obtidas.

Operação:
Trecho BC: na condição de máxima velocidade Æ motor diesel desenvolve potência
constante Æ motores de tração devem operar com potência constante para utilizar
melhor a potência do motor diesel (e evitar que o motor trave com sobrecarga).
Trecho CD Æ limite do máximo torque desenvolvido pelos motores CC. Este limite
pode ocorrer para:
§ Limitar a máxima corrente nos motores e gerador;
§ Evitar deslizamento nas rodas;
§ Evitar quebras mecânicas.

Trecho AB Æ limite da velocidade máxima ou da tensão dentro dos valores permitidos

no gerador e motores.

Características internas, B’C’ Æ para pontos de menor injeção de combustível.

Limites diferentes A’B’e C’D’para torque e velocidade Æsão impostos para levar em
conta as condições diversas do trilho, gradientes e coeficientes de adesão.

§ Classificação dos torques de carga:

§ Torque de carga ativa;

§ Torque de carga passiva.

Carga ativa: é aquela que tem o potencial de acionar o motor. Exemplos: elevadores,
trens, etc. Na descida, a gravidade atua ajudando o movimento. Nestes casos, o motor
desenvolve um torque de frenagem, para limitar a velocidade. Durante as subidas a ação
é de oposição ao movimento.
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Carga passiva: é aquela que qualquer que seja o sentido de rotação, o torque de carga
sempre se opõe ao movimento. Nesta categoria estão incluídos todos os tipos de atrito,
torque de ventilação, etc.

§ Convenção velocidade - torque e operação em múltiplos quadrantes:

2º Quadrante { T - 1º Quadrante { T +
{ω+ {ω +
Frenagem Direta Motora Direta

T
0

3º Quadrante {T - 4º Quadrante: { T +
{ω - {ω -
Motora Reversa Frenagem Reversa

Fig. 1.5: Operação em múltiplos quadrantes.

Velocidade: positiva se produz o movimento usual (para frente) e negativa caso

contrário;

Torque Motriz: Quando age no sentido de acelerar a máquina na direção positiva, será
positivo.

Torque de Carga: Será positivo quando se opõe ao movimento, isto é, tende a reduzir a
velocidade positiva.

Observação: Só há necessidade de se preocupar com o sinal nas aplicações onde há

mais de um sentido de giro ou exista a possibilidade de frenagem.
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Potência:
P = Tω

1º e 3º quadrantes: potência positiva Æ o motor fornece potência à carga Æ operação

motora.
2º e 4º quadrantes: potência negativa Æ a carga fornece potência para a máquina, que
atua como gerador Æ ação de frenagem.

§ Ponto de funcionamento e estabilidade estática:

Ponto de operação em equilíbrio:

dω
TM = TL e =0 (1)
dt

Perturbação na fonte, carga ou em qualquer parte do acionamento causa uma

perturbação no torque do motor, ∆TM , da carga, ∆TL , e no acionamento, ∆ω .

Considere no instante t:
TM + ∆TM TL + ∆TL e ω + ∆ω , (2)

então

d(ω + ∆ω)
J + (TL + ∆TL ) − (TM + ∆TM ) = 0 , (3)
dt

substituindo as condições de equilíbrio (1) na equação (3) tem-se:

d(∆ω)
J + ∆TL − ∆TM = 0 . (4)
dt

Considerando pequenas perturbações em torno do ponto de equilíbrio, as curvas de

torque-velocidade do motor e da carga podem ser aproximadas por uma reta, assim:
d(TM ) d(TL )
∆TM = ∆ω e ∆TL = ∆ω . (5)
dω dω

d (TM ) d (TL )
As derivadas e são as inclinações das curvas de torque-velocidade do
dω dω
motor e da carga no ponto de operação considerado.
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Substituindo (5) em (4) chega-se a:

d(∆ω)  d (TL ) d(TM )

J + − ∆ω = 0 .
dω 
(5)
dt  dω

Esta é uma equação diferencial linear de primeira ordem. Se para t=0 a condição inicial
for (∆ω)0 , então:
1  dT dT 
−  L − M  t
∆ω = (∆ω)0 e J  dω dω 
. (6)

O ponto de equilíbrio será estável quando ∆ω → 0 e t → ∞ . Para que isso aconteça, o

expoente de (6) deve ser negativo, então a condição para equilíbrio estável é

 d (TL ) d(TM )  d (TL ) d (TM )

 − 〉 0 ou 〉 . (7)
 dω dω  dω dω

A condição de equilíbrio estável sugere que:

Se ω aumenta Æ TL deve exceder TM Æ desaceleração Æ ponto de equilíbrio
restabelecido.

Se ω diminui Æ TM deve exceder TL Æ aceleração Æ ponto de equilíbrio

restabelecido.

Equilíbrio dos pontos A, B e C da figura abaixo:

Ponto A – estável
Ponto B – instável
Ponto C – estável

Pontos de operação B e C Æ estão na mesma parte da curva torque-velocidade do motor

e têm condições de estabilidade estática diferentes Æ a estabilidade de um ponto de
equilíbrio depende da natureza relativa das características da carga e do motor.
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Curva torque-velocidade do motor sobre a qual se situam B e C tem inclinação positiva

Ætorque aumenta com o aumento da velocidade Æ instabilidade para a maioria das
cargas Æregião do motor chamada de estatisticamente instável.

4. O sistema Conversor-Motor
§ Tipos de Conversores e Sua Utilização:

Escolha de um acionamento:
§ exigências impostas pela carga, em particular sua característica T x ω;
§ critérios de custos;
§ evolução tecnológica. Por exemplo, em aplicações que até 10 anos atrás o
acionamento em CC era a única opção prática, tem hoje como concorrente os
acionamentos CA de alto desempenho.

Tabela 1.1 – Conversores e sua utilização.

Conversor Função de Conversão Aplicações mais Comuns

1-Retificador Controlado Tensão fixa CA em tensão Controle de motores CC
CC variável
2-Choppers Tensão CC fixa em tensão Controle de motores CC
CC variável
3-Controladores de Tensão Tensão CA fixa em tensão Controle de motores de
CA CA variável, de mesma indução
freqüência
4-Inversores Tensão CC fixa em tensão e Controle de motores de
freqüência CA variáveis indução e motores síncronos
5-Cicloconversores Tensão e freqüência CA Motores de indução e
fixas em tensão e freqüência síncronos
CA variáveis
6-Retificadores não Tensão CA fixa em tensão Como conversor de entrada
controlados CC fixa para inversores e choppers*
* Em alguns casos, o retificador controlado pode ser usado para esta função

§ Capacidade dos Motores e Conversores:

Compatibilidade: entre a potência de um conversor e a do motor que ele aciona.

Diferença entre motores e conversores: motores possuem grande capacidade térmica, e

suportam grandes sobrecargas durante vários segundos, enquanto os conversores não
suportam devido aos elementos semicondutores.
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Aplicações que não necessitam uma resposta rápida (contínuo): a corrente do motor é
limitada ao seu valor nominal, e neste caso a potência do conversor pode ser igual à
potência nominal do motor. Linha cheia na figura.

Aplicações com rápidas acelerações e frenagens (transitórios): nestes casos o motor

opera acima de sua capacidade nominal durante os transitórios e o conversor deve ter
uma capacidade de corrente compatível com a máxima corrente transitória do motor.
Linha tracejada na figura.

Velocidades inferiores à velocidade base (ωmb): torque máximo independe da

velocidade, i. e., é constante;
Velocidades superiores à velocidade base (ωmb): o limite de torque fica cada vez menor
à medida que a velocidade aumenta. Isto é causado pela redução do fluxo, necessária
para se operar acima de ωmb.

Fig. 1.8: Limites contínuos e transitórios de torque.