Вы находитесь на странице: 1из 8

Современные технологии – транспорту 99

5. Усталостные испытания амортизаторов буксового подвешивания тележек гру-


зовых вагонов / А. М. Орлова, Е. А. Рудакова // Подвижной состав XXI века: идеи, тре-
бования, проекты : сб. научн. cтатей / ред. Ю.П. Бороненко, А. М. Орлова. – Вып. 4. –
СПб. : ПГУПС, 2007. – С. 77–81.
6. Тележка модели 18-9750 для грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 т /
Ю. П. Бороненко, А. М. Орлова // Проблемы и перспективы развития грузового вагоно-
строения : материалы науч.-техн. конференции / ред. проф. А. В. Смольянинов. – Ека-
теринбург : УрГУПС, 2006. – С. 81–83.
7. Тележка для грузового вагона нового поколения с осевой нагрузкой 25 тс /
В. С. Коссов, В. А. Чаркин, Л. К. Добрынин, Ю. В. Мещерин, Э. С. Оганьян, В. Н. Огуенко,
В. В. Березин // Проблемы и перспективы развития грузового вагоностроения : мате-
риалы науч.-техн. конференции / ред. проф. А. В. Смольянинов. – Екатеринбург : Ур-
ГУПС, 2006. – С. 131–133.
8. Тележка модели 18-9810: современные технологии, безопасность движения,
снижение износов / А. М. Орлова, Е. А. Щербаков // Вагоны и вагонное хозяйство. –
2010. – № 2. – С. 24–26.
9. Пат. 101985 Российская Федерация, МПК B 61 F 5/00. Узел соединения боковой
рамы с колесной парой в тележке грузового железнодорожного вагона / Рудакова Е. А.,
Орлова А. М., Сухих И. В.; патентообладатель «АФСТ ЭДВАНСД ФРАЙТ КАР
ТЕКНОЛОДЖИ ЛИМИТЕД»  № 2010143695/11; заявл. 27.10.10; опубл. 10.02.11,
Бюл. № 4  2 с. : ил.
10. Компьютерное моделирование задач динамики железнодорожного подвиж-
ного состава. Ч. 3. Моделирование динамики грузовых вагонов в программном ком-
плексе MEDYNA : учеб. пособие / В. С. Лесничий, А. М. Орлова. – СПб. : ПГУПС,
2002. – 35 с.
11. Нормы расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи
1520 мм (несамоходных). – М. : ГосНИИВ–ВНИИЖТ, 1996. – 319 с.

УДК 656.043.1

К. С. Шапиро, В. А. Соколов, В. Б. Соколов

СИСТЕМЫ МОНИТОРИНГА КОНТАКТНОЙ СЕТИ


НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

В статье приводится доказательство необходимости использования систем непре-


рывного мониторинга контактной сети железных дорог. Произведен анализ сущест-
вующих систем мониторинга состояния контактной сети на отечественных и зарубеж-
ных железных дорогах. Рассмотрена система диагностики и удаленного мониторинга
состояния контактной сети (СДУМКС) разработки ООО «Мостовое бюро» и ПГУПС.
Приведена методика оценки экономической эффективности от внедрения систем мони-
торинга контактной сети.

контактная сеть, высокоскоростная магистраль, технический мониторинг, датчик, эко-


номический эффект.

ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС 2011/3


100 Современные технологии – транспорту
Введение
Анализ работы систем электроснабжения, проводимый Департамен-
том электрификации и электроснабжения ОАО РЖД [1], показывает, что
наиболее слабым местом в этой системе является контактная сеть, а также
питающие линии СЦБ и усиливающие провода.
Контактная сеть является источником передачи энергии электропод-
вижному составу через токоприемник. Учитывая программу обновления
устройств электроснабжения, следует обратить внимание на повышенные
требования к параметрам контактной сети с учетом возрастания скоростей
движения поездов до 200 и 250 км/ч.
Согласно правилам устройства и технической эксплуатации контакт-
ной сети на российских железных дорогах [2], состояние контактной сети
не подвергается непрерывному контролю. Периодичность объезда контро-
лируемого участка с осмотром состояния обслуживаемых устройств про-
изводится не чаще 1 раза в месяц, диагностирование параметров устройств
при помощи вагона-лаборатории происходит 1 раз в квартал, а верховой
осмотр состояния контактного провода и несущего троса с площадки ав-
томоторисы или со съемной вышки осуществляется 1 раз в год.
Периодический контроль состояния контактной сети не позволяет
своевременно обнаруживать сверхнормативные отклонения тяжений кон-
тактной подвески и на основании этого выявлять ослабления или увеличе-
ния тяжений проводов контактной сети вследствие обледенения провода,
сильного ветра, заклинивания роликов компенсирующего устройства, об-
рыва струн контактной подвески, опускания грузокомпенсатора на грунт и
кражи грузов компенсирующих устройств. Это допускает такие события,
как обрыв контактного провода и несущего троса в период эксплуатации.
Для этих целей необходима система непрерывного технического монито-
ринга сети.
В отличие от традиционых методов обследования системы техниче-
ского мониторинга позволяют постоянно получать результаты, установли-
вать связи между воздействием негативных факторов и процессами, про-
исходящими в контролируемой системе, следить за развитием этих про-
цессов, быстро реагировать на события, получать информацию одновре-
менно с любых контролируемых участков сооружения.
Система мониторинга представляет собой комплекс датчиков, распре-
деленных по сооружению, информация от которых постоянно сводится в
центр приема. Затем эта информация выводится в удобном для восприятия
виде и сохраняется.

1 Системы мониторинга контактной сети на зарубежных


и российских железных дорогах
Анализ мирового опыта в области мониторинга контактной сети же-
лезных дорог показал, что в настоящий момент таких систем очень мало.
2011/3 Proceedings of Petersburg Transport University
Современные технологии – транспорту 101
Единственной на зарубежных железных дорогах является система контро-
ля и диагностики контактной сети «Sicat CMS» фирмы Siemens [3], которая
используется на линиях Кёльн–Франкфурт в Германии и Мадрид–
Сеговия–Вальядолид в Испании.
Принцип действия системы контроля представлен на рисунке 1. Сис-
тема регистрирует отклонение качающегося рычага, укрепленного на бло-
ке, с помощью магнитных датчиков. Это изменение фиксируется, обраба-
тывается и выдается предупреждение.

Рис. 1. Система контроля «Sicat CMS» фирмы Siemens

Перенос данного технического решения на железные дороги России


невозможен по следующим причинам:
конструкции подвески на немецких и российских железных дорогах
различны;
фирма Siemens использует проводную передачу данных.
Кроме этого, необходимо учитывать, что на зарубежных железных
дорогах существуют специализированные высокоскоростные магистрали,
электрифицированные на переменном токе.
На сегодняшний день на отечественных железных дорогах существует
только одна система мониторинга контактной сети [4], которая разработа-
на учеными Саратовского технического университета и была установлена
в марте 2007 году на участке Абганерово – Привольный Волгоградского
отделения Приволжской железной дороги.
Данная система была разработана в рамках проекта «Автоматическая
система предотвращения и удаления гололеда с проводов воздушных ли-
ний электропередачи». Система состоит из размещенных на опорах кон-

ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС 2011/3


102 Современные технологии – транспорту
тактной сети 19 периферийных подсистем измерения параметров. При по-
мощи специальных датчиков система регистрирует скорость и направле-
ние ветра, температуру воздуха, натяжение провода и несущего троса, це-
лостность элементов контактной сети.
Данные поступают в энергодиспетчерскую дистанции электрифика-
ции и электроснабжения, где принимается решение о начале прогрева про-
водов. При этом система сама определяет оптимальный момент подачи по-
догрева и время завершения этой процедуры. Передавать по проводам
предполагается также ультразвуковое излучение частотой 20–30 кГц. Это
приводит к тому, что молекулы провода начинают колебаться и гололед
под собственным весом опадает на землю.
Эта система предназначена только для решения задач, связанных с
предотвращением обледенения проводов. Она не может прогнозировать
предотказные состояния устройств контактной сети, например обрыв жи-
лы несущего троса.

2 Системы диагностики и удаленного монторинга состояния


контактной сети (СДУМКС)
В 2010 г. по заданию старшего вицепрезидента ОАО РЖД В. А. Гапа-
новича коллективом ООО «Мостовое бюро» совместно со специалистами
ПГУПС была разработана система диагностики и удаленного мониторинга
контактной сети (СДУМКС) [3]. Эта система успешно прошла испытания
на Октябрьской железной дороге.
Данная система позволяет выявить следующие события:
 прохождение поезда;
 прохождение васокоскоростного поезда типа «Сапсан» и «Аллег-
ро»;
 прокачку грузов компенсатора;
 обрыв жилы несущего троса;
 полный обрыв несущего троса;
 падение посторонних предметов на несущий трос или контактный
провод;
 возникновение резонансных колебаний;
 влияние климатических воздействий.
Большинство неисправностей подвески контактной сети вызывают
изменение положения грузов на анкерных опорах. Обрыв несущего троса
или контактного провода, их провисание за пределы допустимых норм, па-
дение посторонних предметов на контактную сеть, обрыв жил несущего
троса и т. д. можно выявить по перемещению груза, поскольку изменение
натяжения несущего троса вызывает подъем или опускание груза. Груз пе-
ремещается также при изменении температуры окружающей среды. На по-
ложение груза могут влиять и ветровые нагрузки.

2011/3 Proceedings of Petersburg Transport University


Современные технологии – транспорту 103
Основой системы СДУМКС является установленный на грузокомпен-
сатор мобильный регистратор для фиксации линейных перемещений не-
сущего троса. В корпусе регистратора (рис. 2) установлены датчики вибра-
ци, температуры, датчик звуковой эмиссии. Регистратор снабжен аналого-
цифровым преобразователем (АЦП), микроконтроллером и блоком прие-
мопередачи. Питание датчиков автономное. Датчики рассчитаны на работу
в диапазоне от минус 50 до +60 оС. Время работы элементов питания 1 год.
СДУМКС, как система диагностики и мониторинга [5], строится по
иерархической структуре (рис. 3). Система охватывает все уровни хозяйст-
ва энергоснабжения на железной дороге и содержит следующие уровни.
 Уровень 1 (нижний) – линейный пункт (анкерный участок). На дан-
ном уровне выполняются следующие функции:
 непрерывный автоматический мониторинг функционирования со-
стояния несущего троса и контактного провода в режиме реального време-
ни;
 аналого-цифровое преобразование данных;
 краткосрочное хранение данных;
 передача данных на второй уровень (опорный участок);
 тестирование устройств контроля. 
 Уровень 2 – опорный участок (ЭЧК). На уровне ЭЧК расположен
центральный пункт диагностирования и мониторинга (ЦПДМ), обеспечи-
вающий:
 сбор, длительное хранение и централизованную обработку инфор-
мации, поступающей с линейных пунктов диагностирования;
 отображение информации на АРМ-ЭЧК (выявление отказов и пре-
дотказов, протоколирование);
 организацию процесса поиска неисправностей в случае их возник-
новения;
 хранение и ведение нормативно-справочной информации;
 вывод комплексной информации по отказу для передачи энерго-
диспетчеру, учет и анализ отказов.
Оперативный персонал, управляющий диагностическим комплексом,
на основе полученных данных и прогноза изменения технического состоя-
ния устройств вырабатывает предложения по планированию процесса тех-
нического обслуживания и ремонта устройств контактной сети «по состоя-
нию».
 Уровень 3 – центральный пост Службы электрификации и энерго-
снабжения (Э). На базе дорожного центра управления перевозками разме-
щается центр диагностирования и мониторинга устройств контактной сети,
обеспечивающий:
 комплексный анализ функционирования технических средств кон-
тактной сети на дороге на основе диагностических данных;

ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС 2011/3


104 Современные технологии – транспорту

 формирование баз данных для принятия управленческих решений;


 ведение нормативной и справочной информации.

Рис. 2. Структурная схема мобильного регистратора

Инженерно-технический персонал центра диагностирования и мони-


торинга обеспечивает правильность функционирования системы посредст-
вом управления ресурсами системы.

2011/3 Proceedings of Petersburg Transport University


Современные технологии – транспорту 105

Рис. 3. Структура системы СДУМКС

3 Оценка экономической эффективности от внедрения системы


мониторинга контактной сети
Экономический эффект от внедрения системы мониторинга можно
оценить следующим образом. В процессе эксплуатации контактной под-
вески происходят отказы. Ущерб от возникновения отказа определяется
расходами на восстановление исправного состояния системы и издержка-
ми, связанными с простоем поездов на время ремонта. Потери от возник-
новения отказов за определенный период времени P можно определить как
P = piN,
где pi – средние потери от возникновения одного отказа;
N – количество отказов за период времени.
Внедрение системы мониторинга позволяет предотвращать часть от-
казов за счет фиксации предотказных состояний. Таким образом,
N = Nп + Nн ,
где Nп – отказы, обнаруживаемые системой мониторинга в предотказном
состоянии;
Nн – необнаруживаемые отказы.
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС 2011/3
106 Современные технологии – транспорту
Кроме того, в самой системе мониторинга могут происходить отказы
Nм, ведущие к дополнительным потерям на ее восстановление. Поэтому
количество отказов Nо при действии системы мониторинга
Nо= Nн+ Nм.
После внедрения системы мониторинга потери от возникновения от-
казов за определенный период времени Pм можно определить как
Pм = pi Nо.
Эффективность внедрения системы мониторинга W можно оценить по
следующей формуле:
W = P – Pм.
Таким образом, для увеличения эффекта от внедрения системы мони-
торинга необходимо, чтобы число отказов, обнаруживаемых системой мо-
ниторинга в предотказном состоянии, увеличивалось и повышалась на-
дежность и безотказность самой системы за счет совершенствования
функций самодиагностики.

Заключение
В результате опытной эксплуатации системы СДУМКС подтверди-
лось, что непрерывный автоматизированный контроль состояния контакт-
ной сети позволяет выявить граничные значения контролируемых пара-
метров элементов контактной сети и принять меры к устранению предпо-
сылок возникновения отказов. Это снижает эксплуатационные расходы за
счет исключения простоя поездов в результате отказов.

Библиографический список
1. Перспективы создания контактной сети с улучшеными эксплуатационными
характеристиками / В. А. Вологин // Вестник ВНИИЖТа. – 2007. – С. 12–15.
2. Правила устройства и технической эксплуатации контактной сети электри-
фицированных железных дорог. ЦЭ-197. – М. : ЗАО «Энергосервис», 2001. – 165 с.
3. Система удаленного мониторинга состояния железнодорожной контактной
сети / К. Ю. Долинский, А. А. Лыков, В. А. Соколов, В. Б. Соколов, Г. В. Осадчий //
Транспорт российской федерации. – 2010. – № 5. – С. 44–47.
4. Научно-технические разработки предупредят обледенение, провоцирующее
обрывы контактной сети / 20.01.2009. – www.ruscable.ru.
5. Определение метода реализации технической диагностики контроллеров в
системе АПК-ДК / Г.В. Осадчий // Транспорт Урала. – 2007. – № 2. – C. 78–82.

2011/3 Proceedings of Petersburg Transport University