Вы находитесь на странице: 1из 23

1.

Анализ существующих систем мониторинга объектов


железнодорожного транспорта
Регулярный мониторинг обеспечивает своевременное выявление
ошибок и, как следствие, их исправление в кратчайшие сроки. Однако
часто возникает ситуация, когда необходимо отслеживать состояние
системы, не имеющей локального доступа. Отсутствие такого доступа
может быть вызвано как территориальной удалённостью системы, так и
ограничениями физической безопасности, поэтому возникла
необходимость в создании средств удалённого мониторинга.
Существующие системы мониторинга можно разделить на системы,
реализующие активный и пассивный мониторинг. В этом случае
пассивный мониторинг относится к приёму данных в режиме чтения,
например систем, которые собирают данные о температуре, загрузке
процессора и потреблении оперативной памяти. Под активным
мониторингом следует понимать мониторинг с элементами
воздействия на окружающую среду (операционная система,
приложения, программное обеспечение). Примером может служить
система, которая выполняет корректирующее действие при
определённых внешних условиях или при определённых значениях
параметров.
Системы мониторинга основаны на клиент-серверной архитектуре.
Клиент и сервер взаимодействуют по стандартным или про
приетарным протоколам, а данные передаются по сетям передачи
данных. Сервер хранит, использует и изменяет текущую конфигурацию
для выполнения мониторинга. На самом деле сервер исследует
систему, выдаёт предупреждения при возникновении сбоев и сохраняет
результаты зондирования в своей конфигурации для последующего
отображения их в графическом виде. Сам сервер не способен
графически отобразить схему сети. Клиент используется для получения
графического изображения, а также некоторых видов уведомлений о
системных сбоях. Клиент не хранит никакой информации, кроме той,
что находится в оперативной памяти, т. е. она предназначена для
отображения. Большинство современных систем мониторинга
активной ИТ-инфраструктуры используют тот же принцип: система
мониторинга каким-то образом опрашивает аппаратное или
программное обеспечение, получает результат и сравнивает его либо с
шаблоном, либо с заранее заданными максимально допустимыми
значениями.
Представителями таких систем являются MRTG
(MultiRouterTrafficGrapher) и CACTI. Неоспоримым преимуществом
этих программных продуктов является их свободное использование.
Автор MRTG создал его для управления нагрузкой интерфейсов на
сетевые устройства (коммутаторы и маршрутизаторы) и, как следствие,
MRTG стал популярным среди компаний, работающих в сфере связи.
CACTI предлагает более удобный интерфейс, но также требует
больших затрат на установку и настройку. Однако эти типы систем
мониторинга не позволяют отслеживать какие-либо показатели в
реальном времени, но они позволяют хранить статистику и отображать
ее в виде графиков. В связи с тем, что каждую секунду в компьютерной
системе происходят какие-то события, как в операционной системе, так
и на аппаратном уровне, в случае их незапланированного формата они
должны быть перехвачены. Например, активация датчиков
температуры, датчиков движения и детекторов дыма. Вы можете
использовать системы мониторинга, такие как Nagios для
отслеживания этих событий и Zabbix. Nagios трудно настроить
изначально, но он удобен для последующего использования.
Интерфейс Nagios ориентирован на наличие персонала, который следит
за состоянием системных индикаторов. Данные не поступают в режиме
реального времени, но время опроса элементов может быть
скорректировано в зависимости от потребностей. Удалённые системы
опрашиваются с помощью программных интерфейсов. Соответственно,
при возникновении каких-либо событий в интерфейсе отображаются
соответствующие информационные сообщения. Этот программный
продукт ориентирован на запуск определённых событий. Zabbix имеет
веб-интерфейс для администрирования и настройки. В отличие от
Nagios, Zabbix довольно независим и может отправить уведомление по
электронной почте или sms с помощью gsm-модема, или , попытаться
забрать упавшую услугу, выполнив заранее определённые действия.
1.1 Анализ проектируемого участка железной дороги
В данном дипломном проекте мы рассматриваем такие участки желеной
дороги как Д. В. – Днц. – Ясн. – Крн. – Грл. – Мкт. – Арт. – Кр. Л. – Бкн. с
использованием оптического кабеля.
Проектируема железнодорожная участок находится в пределах Д-й
дороги и проходит по территории трёх достаточно крупных и загруженных
дирекций, а именно Ясн., Арт., Кр. Л. Суммарная длина участка Д. В. – ст.
Кр. Л. – ст. Бкн. составляет 193 км. В состав участка входят пассажирские и
грузовые станции, транспортные узлы, сортировочные станции и горки и
другие объекты.
При проектировании связи на участке предусмотрена организация
таких ответвлений: от ст. Ясн. до ст. Авд. длиной 12 км, от ст. Крн. до ст.
Мнх. длиной 9 км и до ст. Хнж. длиной 6 км, от ст. Грл. до ст. Брк. длиной 8
км, от ст. Мкт. ст. Трд. длиной 3 км и до ст. Мгд. длиной 10 км, от ст. Арт. до
ст. Стп. длиной 4 км и ст. Ч. Яр. длиной 4 км, от ст. Кр. Л. ст. Брс. длиной 7
км.
Общая схема проектируемого участка представлена на рисунке 1.1, на
которой изображены все железнодорожные станции, участки, ответвления,
указаны расстояния между станциями.
Централизованное управление всеми подразделениями Д-й дороги
осуществляется в Управлении дороги, то есть ведется непрерывный обмен
информацией между Управлением дороги и всеми ее подразделениями, что
позволяет быстро реагировать на все изменения в процессе перевозок,
осуществлять централизованный непрерывный контроль работы всех
подразделений, чем упрощается процесс руководства и обслуживания.
На участке расположено большое количество предприятий
железнодорожного транспорта, а именно: ШЧ – на станциях: Гнц., Ясн., Арт.,
Кр. Л.; ПЧ – на станциях:
Бкн.
Слв.
Фрп.
11 км
12 км
11 км Кр. Л.
11 км
Брс. 7 км
Свр. Ямп.
Звн. 13 км
Слт. 9 км
Швч. 10 км
8 км
Млш.
Ч. Яр. 4 км
4 км 4 км
Стп.
Арт. 4 км

16 км

Крд.
8 км
Мрс. Трд.
Мкт. Брк.
Мгд. 6 км 3 км
10 км
Грл. 8 км
6 км Пнт.
15 км 8 км
Птп. Мнх.
3 км
Крн. 9 км
Авд. 8 км
6 км Хнж.
9 км
12 км М. пас.
Ясн.
13 км

Днц. 8 км
Д.У.

Рисунок 1.1 – Общая схема проектируемого участка


Ясн., Крн., Арт., Мкт., Кр. Л.; ЭЧ – на станциях: Ясн., Крн., Арт.,
Кр. Л.; локомотивные депо (ТЧ) – два на станции Ясн., одно на станции
Кр. Л; вагонные депо (ВЧД) – на станциях: Ясн., Кр. Л.
функционируют также механизированные технически оснащенные
крупные сортировочные станции: Ясн., Кр. Л.
Основной каркас проектуємої железнодорожного участка
представляет собой густую сеть очень загруженных широтных и
меридиональных линий, имеющих многочисленные примыкания
подъездных путей промышленных предприятий – угольных шахт,
тепловых электростанций, металлургических комбинатов, химических
и машиностроительных заводов, предприятий строительной индустрии.
Указанный выше участок является очень грузонапряженной из-за
высокого уровня промышленного развития района тяжести дороги. Так
от Хрк. на Кр. Л. – Грл. – Крн. и дальше на Мрц. и Г.н.Д. проходит
почти одна третья всех внешних и транзитных грузовых связей дороги.
Этот участок выполняет значительную работу по осуществлению не
только грузоперевозок, но и по пассажироперевозкам.
В пределах дороги развито сельское хозяйство. Плотность населения
влияет на пассажиропоток, что зависит от разных факторов (времени
года, суток, погодных условий, дней недели). Передвижения
пассажиров также связано с местом работы, потому что в районе
проектуємої участка находится большое количество промышленных
центров, заводов, предприятий сельского хозяйства. Список
предприятий, которые не относятся к предприятиям железнодорожного
хозяйства, но в существенной степени зависят от деятельности
железной дороги, которые требуют предоставления им услуг по
перевозке грузов и предоставление услуг связи: металлургический
завод на станции Днц., машиностроительный завод на станции Ясн.,
металлургический завод на станции Свр. вблизи станции Грл.
расположен химический завод. Минеральные строительные материалы
для металлургического производства отправляет станция Кр. Л.

1.2 Анализ существующей аппаратуры систем мониторинга


В настоящее время существует несколько систем мониторинга
подвижного состава на поезде:
1. ПОНАБ (оборудование для обнаружения перегретых букс в
проходящих поездах);
2. Диск-БКВ-Ц (базовая подсистема управления нагревом Букс со
встроенной подсистемой управления тормозными колесами);
3. Диск-2 (микропроцессорная система для комплексного
управления подвижным составом с использованием
микрокомпьютера);
4. КЦМ-01Д (комплекс технических средств для модернизации
оборудования типа диск-Б);
5. КТСМ-02 (базовый комплекс с подсистемами управления
нагревом букс и тормозных колёс с оригинальным силовым и
напольным оборудованием).
Система ПОНАБ работает на железных дорогах сети уже более
30 лет. Он физически и морально устарел и больше не доступен. В
середине 80-х годов он начал меняться на более совершенный
инструмент дискового типа-BVC-C.
Диск-БКВ-Ц - это комплексная система мониторинга,
включающая в себя несколько подсистем для обнаружения дефектов в
различных элементах подвижного состава и централизации
информации с линейных контрольных точек.
В то же время были выявлены существенные недостатки,
негативно влияющие на технические и эксплуатационные параметры. К
основным из них относится низкая помехоустойчивость аппаратуры,
обусловленная передачей информации по каналу связи в виде
амплитудно-модулированного аналогового сигнала. Кроме того,
используемый интерфейс не адаптирован к сетям передачи и
централизации данных, используемым на железных дорогах.
Недостаточно высокая производительность, сложность в
настройке и обслуживании оборудования заставили разработчиков
искать более совершенные технические средства для обнаружения
перегретых букс.
В 1986-1987 годах инициативной группой авторов была
разработана концепция микропроцессорной системы комплексного
контроля подвижного состава с использованием микрокомпьютера,
которая была реализована в 1989-1991 годах ВНИИЖТ и детальной
печатной платой (фотонное программное обеспечение) в системе
управления 5-го поколения диск-2.
Диск-2 использует микропроцессорную элементную базу и
стандартный ПК с принтерами в качестве станционного оборудования.
Применялись оригинальные алгоритмы компьютерной обработки
диагностической информации о состоянии подвижного состава, в том
числе виртуальные педали для ДИСК2-К. измерялась длина поездов, а
ПС определялась по количеству осей, вагонов и длине поезда.
В конце 90-х годов была введена в эксплуатацию аппаратура
управления КЦМ-01, разработанная и изготовленная фирмой
"Инфотекс" (Екатеринбург), а в 2000 году был принят на вооружение ее
аналог КЦМ-01Д. Комплекс КТСМ-01 предназначен для модернизации
действующего оборудования ПОНАБ-3, а комплекс КТСМ-01Д – для
модернизации оборудования диск-б. В этом случае часть
дистилляционного оборудования и все оборудование станции должны
быть заменены. Сохранились напольные камеры, датчики проходов
осей и силовое оборудование винокурни. Вместо оборудования
станции установлено оборудование APM LPC.
В 2001 году было введено в постоянную эксплуатацию
оборудование КТСМ-02, которое имеет новый тип напольных камер и
ряд других усовершенствований.
КТСМ-02 является логическим продолжением развития
семейства устройств КТСМ и представляет собой систему
автоматического управления, которая может включать в себя одну или
несколько подсистем для обнаружения дефектов в узлах и деталях
подвижного состава (коробках, колесах, тормозах, габаритах и др.).).
Основным назначением комплекса КТСМ-02 является контроль
дислокации подвижного состава в зоне управления с целью привязки
сигналов к конкретным осям, подвижным узлам и управляемым
поездам, а также координация работы подключенных к нему подсистем
и обеспечение информационного взаимодействия через систему
централизации.
Комплекс КЦМ-02 состоит из столба

и пола
(Рис. 1.2) дистилляционное оборудование, связанное по каналам связи
с АПМ ЛПК и по сети СПД отн с АПМ КТК железной дороги.

Информационное взаимодействие подсистем различного назначения в


составе локальной сети комплекса КТСМ-02 организовано по
протоколу CAN со скоростью 500 Кбит/с, а пост дистилляционного
оборудования со станцией на стыке "С1-ПМ" методом частотной
модуляции (В23 МСЭ-Т) со скоростью 1200 бит/с по 2-проводной
линии связи длиной до 30 км (ГОСТ 25007-81), на стыке "РС-232С"
(С2, ГОСТ 23675-79) или "РС-485" – по двухпроводной линии связи
длиной до 30 км (ГОСТ 25007-81). выделенный канал тональной
частоты 4-или 2-проводного окончания со скоростью от 1200 до 19200
бит/с.

КТСМ-02 оснащены напольными камерами с рельсовым


креплением. Их конструкция и функциональные возможности
радикально отличаются от применяемых в отечественном
оборудовании и устраняют основные недостатки напольных камер
оборудования ПОНАБ, диск-Б.

Как показывает опыт эксплуатации комплексов КТСМ-02,


наилучшие результаты достигаются при использовании
централизованного режима управления в составе автоматизированной
системы управления подвижным составом (АСК ПС). Он рекомендован
ОАО " РЖД " для внедрения на автомобильных дорогах. В случае
централизованного мониторинга система обнаружения перегретых
Букс представляет собой распределённую структуру
специализированных аппаратных и программных средств,
соединённых сетью передачи данных.

В этом режиме работы технические средства автоматизированной


системы можно разделить на следующие функциональные
компоненты:

- оборудование линейных контрольных точек (нижний уровень);

- система передачи данных на базе ключевых информационных


узлов-6м;

- оборудование центрального поста управления АПМ КТК


(верхний уровень).

Структура автоматизированной системы контроля АСК ПС приведена


на рис. 1.2.
Центральный пост контроля

В ЛВС
Локальная вычислительная Единого
сеть технологического дорожного
назначения центра
АРМ управления

Сеть передачи данных на базе концентраторов КИ-6М

Каналы связи
Каналы связи

Каналы связи
КТСМ КТСМ КТСМ

Линейные пункты контроля подвижного состава

Рисунок 3.5 Структура АСК ПС


Оборудование КТСМ-02 непосредственно подключено и
функционирует в составе автоматизированной системы мониторинга АСУ
ПС с развитой сетью передачи данных и АРМов различного уровня. В
случае централизованного управления информационные блоки из
линейных точек направляются в автоматизированную систему управления
Центрального Поста. Здесь они анализируются, и принимается решение о
степени аварийности подвижного состава.

Перегретые боксы в поездах выявляются более эффективно, так как


они используют широкие информационные возможности программно-
аппаратного обеспечения автоматизированной системы управления КТК.
Техническое состояние подвижного состава контролируется оператором
Центрального Поста или вахтовым техником отдела управления
перевозками на основании информации, поступающей с линейных
пунктов.
Автоматизированы следующие функции:

1) учёт показаний приборов для контроля перегрева агрегатов


товарного вагона;

2) отслеживание скорости нагрева букс на участке поезда;

3) принятие решения о необходимости остановки поезда для осмотра


боксов подвижного состава с предаварийным уровнем нагрева с
повторными показаниями;

4) получение дополнительной информации о поезде (номер


расписания, индекс);

5) дистанционная диагностика оборудования СПД и линий связи;

6) поиск информации и доступ к архивным данным за любой период


времени (глубина архива-1 год);

7) расчёт статистических данных о работе приборов контроля за


любой период времени, допускаемый глубиной архива;

8) передача данных о нагреве коробки диспетчеру поезда.

Устройства безопасности локомотивов относятся к системам,


предназначенным для передачи сигнальной информации с пути на
Локомотив и обеспечения безопасности движения поездов путем
автоматического снижения скорости движения или остановки поезда перед
препятствием на пути с использованием тормозных средств. Совокупность
информации о свободе пути, о поезде, входящем в зону сближения с
препятствием, и о допустимой скорости движения - это информация о
состоянии пути. Неотъемлемой частью локомотивных предохранительных
устройств являются устройства автоматической локомотивной
сигнализации (АЛС), предназначенные для передачи информации о
состоянии пути с пути и приёма её на локомотив. Среди нового поколения
АЛС непрерывного типа, реализованных с использованием
микроэлектронной технологии, - система CLUB, предназначенная для
повышения безопасности подвижного состава при выполнении поездных и
манёвровых работ путём приёма сигналов от путевых устройств АЛС и
отображения полученной информации машинисту. Для повышения
надёжности оборудования клуб обеспечивает 100% активное
резервирование его функциональных модулей. С 1994 года оборудованием
клуба было оснащено более 1400 локомотивов и единиц автомобильного
подвижного состава. Однако с 1999 года, по завершении успешных
эксплуатационных испытаний, началось серийное производство и
внедрение более совершенной микропроцессорной версии клубных
устройств-унифицированного интегрированного охранного устройства
КЛУБ-У. Функции системы КЛУБ-У, направленные на обеспечение
безопасности движения поездов, заключаются в следующем:

- автоматическое включение аварийного торможения в случае


возникновения опасных ситуаций;

- обеспечение экстренного торможения по приказу дежурного по


станции, передаваемому по радиоканалу, независимо от действий
водителя;

- исключение прохождения участка с запрещающим светофорным


сигналом без разрешения дежурного по станции, передаваемого по
радиоканалу;
- исключение самопроизвольного движения Локомотива (качения);

- исключение несанкционированного отключения ЭПК;

- непрерывный контроль состояния тормозной системы;

- регулярный контроль бдительности водителей;

- контроль совместных действий машиниста и помощника


машиниста при запуске поезда и движении на запрещающий сигнал
светофора.

Сервисные функции системы КЛУБ-У включают в себя:

- приём и расшифровка сигналов ALSN и ALS-EN;

- учёт категории поезда, вида тяги и длины блок-секций;

- регистрация параметров движения в электронной памяти


регистрационной кассеты;

- генерация сигналов для достижения фактических значений


скорости, равных 2, 10, 20 и 60 км / ч;

- информирование машиниста о светофорах, количестве имеющихся


блок-секций впереди поезда, фактической скорости движения с точностью
до 1 км / ч и допустимой скорости движения на данном участке пути,
координатах расположения Локомотива с точностью до 30 м с помощью
спутниковой навигации, расстоянии до контрольных точек (станций,
переездов, мостов, тоннелей, стрелок, светофоров, токовых делителей,
опасных мест и др.);) хранится в электронной карте блока электроники
BEL. Оборудование системы КЛУБ-У имеет модульную структуру, в
которой равные независимые модули взаимодействуют друг с другом
через системную шину. Связь между модулями и внешними блоками
осуществляется через последовательный интерфейс типа CAN. Используя
интеллектуальный интерфейс, система КЛУБ-У может взаимодействовать
с дополнительными устройствами безопасности юга и транспортного
средства МУП, а также с системой USAVP для автоматического вождения
поездов и другими локомотивными устройствами. КЛУБ-У включает в
себя устройства, обеспечивающие взаимодействие локомотивных
предохранительных устройств со станционными устройствами по
радиоканалу.

В настоящее время широко используются автоматизированные


системы контроля и диагностики комплектующих подвижного состава.
Среди основных преимуществ таких систем следует выделить снижение
трудоёмкости диагностического процесса, минимизацию участия
оператора в процессе тестирования и повышение достоверности
результатов диагностики.

Учёные и специалисты отраслевого центра внедрения нового


оборудования и технологий (ОЦВ), ВНИИЖТа, МИИТа и предприятий
ОАО "РЖД" разработали комплекс интеллектуальных систем
автоматизированного управления движением пригородных, пассажирских
и грузовых поездов. Основой таких систем является бортовая
унифицированная микропроцессорная система управления поездами. Он
представляет собой сложный аппаратно-программный комплекс,
построенный по модульному принципу и обеспечивающий
автоматизированное энергооптимальное управление режимами движения
(тяга, переход на биение, повторное включение тяги или торможение и др.)
на основе оптимальных расчётов в реальном времени. Система позволяет
выполнять график движения с высокой точностью, выбирать
рациональные режимы движения с точки зрения экономии электроэнергии
и соблюдения требований безопасности, а значит, облегчает работу
водителя.

Неотъемлемой частью системы вождения автомобиля является


регистратор движения и параметров движения (РДА), специально
разработанный для измерения и записи данных о 38 параметрах движения
и управления локомотивом во время поездки. Собранная информация
хранится на съёмном запоминающем устройстве. Его обработка
осуществляется на автоматизированном рабочем месте (АРМ РПА),
доставляемом на локомотивные депо при вводе системы в эксплуатацию.
Анализ расшифрованных данных позволяет диагностировать техническое
состояние Локомотива, оценивать результаты поездки, действия
машиниста, принимать решения по устранению недостатков, улучшению
графика движения, а также проводить необходимые ремонтные работы.

1.3 Анализ существующих линий для работы систем мониторинг

На проектуємій участке железной дороги Д. В. – ст. Кр. Л. – ст. Бкн.


используются различные типы кабелей. Некоторые участки
неоднородны, то есть от станции до станции марка кабеля меняется.
Все кабели подробно изображены на чертеже 2.
На отрезке Д. В. ― ст. Днц. используются кабель ВЗБ-24x4x1,2,
кабель ВЗБ-12x4x1,2 длиной 8,1 км, два кабеля МКСАП-4х4х1,2
протяженностью 8,1 км, а также два MAUM-К-7x4x1,05+5x2x0,7+1x0,7
длиной 8,1 км.
MAUM-K-7x4x1,05+5x2x0,7+1x0,7 ― это финский магистральный
кабель с медными токопроводящими жилами и кордельно-трубчатой
изоляцией жил, высокочастотный, с полиэтиленовой изоляцией, в
алюминиевой оболочке. Имеет 7 четверок, пять сигнальных пар и одну
контрольную токопроводящую жилу. Предназначен для кабельных
магистралей, он допускает использование систем передачи,
работающих в диапазоне частот до 252 кГц .
МКСАП-4x4x1,2― высокочастотный кабель, с четырьмя четверками
медных токопроводящих жил, с кордельно-полистирольной изоляцией
жил, в защитной оболочке из алюминия, бронированный стальными
лентами, в полиэтиленовом шланге [3].
ВЗБ-24x4x1,2 ― низкочастотный кабель дальней связи с медными
токопроводящими жилами, скрученными в четверку. Изоляция жил
кордельно-бумажная. Защитная оболочка изготовлена из свинца. Имеет
броню из стальных лент. Емкость данного кабеля ― 24 четверок. ВЗБ-
12x4x1,2 ― емкость кабеля 12 четверок.
Пост ЭЦ и ст. Днц. соединяют два кабеля МКБ-7x4x1,2 ―
магистральный кабель с кордельно-бумажной изоляцией жил, в
свинцовой оболочке, имеет броню из двух стальных лент поверх
поясной изоляции, имеет 7 четверок диаметром 1,2 мм. Кабель имеет
длину 1,5 км.
От ст. Днц. к ШМС1 проложено два кабеля МКПАШ-
4х4х1,05+1х2х0,7+1х0,7 – это магистральный кабель с кордельно-
трубчатой полиэтиленовой изоляцией в алюминиевой оболочке с
четырьмя четверками диаметром жилы 1,05 мм, одну сигнальную пару
диаметром 0,7 мм и одну контрольную токопроводящую жилу
диаметром 0,7 мм. Кабель имеет длину 6,2 км.
Ст. Днц. и пост ЭЦ В. Ясн. объединяются с помощью кабеля ВЗБ-
12х4х1,2, длина которого составляет 13,3 км
ШМС1 и пассажирское здание ст. Ясн. сочетают 2 кабели МКПАШ-
4х4х1,05+1х2х0,7+1х0,7 длиной 6,2 км.
От ШМС1 к ШМС2 проложен кабель ТЗАВБ-7х4х1,2 —
низкочастотный кабель дальней связи с медными токопроводящими
жилами, скрученными в семь четверок диаметром 1,2 мм, изоляция
жил кордельно-бумажная, защитная алюминиевая оболочка имеет
броню из двух стальных лент с наружным покровом. Длина кабеля 3,5
км.
ШМС2 и пост ЭЦ соединяет кабель ТЗАВБ-19х4х1,2 длиной 3,5 км,
такой же как ТЗАВБ-7х4х1,2, только емкость кабеля - 19 четверок.
Пост ЭЦ и ШМС3 сочетает кабель ТЗАВБ-19х4х1,2, длина которого
составляет 2 км ШМС3 и пассажирское здание ст. Ясн. связывает
кабель ТЗБ-12х4х1, 2 длиной 3,5 км.
Пост ЭЦ и пассажирское здание ст. Ясн. соединяет кабель ТЗБ-
12х4х1, 2, длиной 6,2 км. Такой же кабель соединяет пост ЭЦ ст. Ясн. с
ШМС4 и ШМС4 с пассажирской зданием ст. Ясн, длиной кабеля по 1,6
км.
Пост ЭЦ и пост ЭЦ ст. Ясн. связаны между собой посредством двух
кабелей МКСАШ-4x4x1,2, длина которого 1,6 км.
МКСАШ-4x4x1,2 ― магистральный кабель с медными
токопроводящими жилами, с кордельно-стерофлексною изоляцией
медных жил, с алюминиевой оболочкой, в защитном шланге из
полиэтилена; допускает использование систем передачи, имеет 4
четверки диаметром 1,2 мм [3].
Ст. Ясн. и ПЧ, а также ПЧ и ШМС8 сочетаются с помощью кабеля
МКСБ-4х4х1, 2 длиной 2,5 км и длиной 5,4 км соответственно. От ст.
Ясн. к ШМС5 и от ШМС5 к ШМС6 проложен кабель ВЗБ-7х4х1,2. Ст.
Ясн. с ШМС6 и ШМС6 с ШМС7 соединяются кабелем ТЗАВБ-7х4х1,2
длиной 2,5 км и длиной 1,3 км соответственно. Между ст. Ясн. и
ШМС7 проложено четыре магистральных кабеля МКБ-7х4х1,2 длиной
3,8 км. Два кабеля МКСАШ-4х4х1, 2 длиной 1,3 км сочетают ШМС7 и
ШМС8. ШМС8 и пост ЭЦ ст. М. пас. связывает два кабеля МКСАШ-
4x4x1,2, длина кабеля составляет 1,2 км. От ст. Ясн. отходит два кабеля
МКПАШ-4х4х1,05+1х2х0,7+1х0,7 на ст. Авд.
МКСБ-4x4x1,2 ― высокочастотный кабель с медными
токопроводящими жилами с кордельно-стерофлексною изоляцией в
свинцовой оболочке, бронированный стальными лентами, с 4
четверками диаметром 1,2 мм.
Пост ЭЦ ст. М. пас. и ШМС9, ШМС9 и ШМС10, ШМС10 и ШМС11,
ШМС11 и ШМС12, ШМС12 и ст. Крн. соединены кабелем МКСАШ-
4х4х1,2, таким же кабелем соединены ШМС8 и ст. Крн. Между ШМС8
и ст. Крн., а также между ШМС8 и ПБ проложено два кабеля МКСАШ-
4х4х1,2. От ПБ до ст. Крн. находится один кабель МКСАШ-4х4х1,2.
Кабель МКПАБ-4x4x1,05+1x2x0,7+1x0,7 сочетает ШМС12 и ст. Крн.
МКПАБ-4x4x1,05+1x2x0,7+1x0,7 ― магистральный кабель с
кордельно-трубчатой изоляцией в алюминиевой оболочке, с
усиленной подушкой,
бронированный стальными лентами, с внешним джутовым
покрытием, с
4 четверками, диаметр которых 1,05 мм, одну сигнальную пару
диаметром 0,7 мм и одну контрольную токопроводящую жилу
диаметром 0,7 мм.
Перечень марок кабелей, по которым работают системы передачи и
дорожной и отделенческой связи на участке Д. В. – Кр. Л. – Бкн.
подробно приведены в таблице 1.2. Таблица 1.2 приведена в
приложении В.
Также на проектируемом участке железной дороги проложены
следующие кабели.
Кабель ТЗАБП-7х4х1,2 между ШМС26 и ШМС28, между ШМС28 и
ШМС29 длиной по 1,4 км.
ТЗАБП-7х4х1,2 ― низкочастотный кабель дальней связи, медные
токопроводящие жилы скручены в 7 четвёрок, изоляция жил
кордельно-бумажная. Защитная алюминиевая оболочка имеет броню из
двух стальных лент с наружным покровом, диаметр жил 1,2 мм.
Два кабеля МКБАБ-7x4x1,2+5х2х0,9+1х0,9 сочетают ст. Кр. Л. с
постом ЕЦ В. Фрп длиной кабеля 11,2 км.
МКБАБ-7x4x1,2+5х2х0,9+1х0,9 ― магистральный кабель с медными
токопроводящими жилами, с кордельно-бумажной изоляцией, в
алюминиевой оболочке, бронированный двумя стальными лентами с
наружным покрытием, ёмкостью 7 четвёрок диаметром 1,2 мм, пять
сигнальных пар диаметром 0,9 мм и одну контрольную
токопроводящую жилу диаметром 0,9 мм.
В качестве кабелей ответвления от основной магистрали применены
кабели марок ВЗБ-4x4x1,2, ВЗБ-7x4x1,2, МКБАБ-
7x4x1,2+5х2х0,9+1х0,9, МКПАБ-7x4x1,2, МКСАШ-4x4x1,2, МКПАШ-
4x4x1,05+1x2x0,7+1x0,7, ТЗАВБ-7х4х1,2.
Все марки электрических кабелей были проложены несколько
десятков лет назад. В ряде случаев некоторые кабели имеют
несоответствие их электрических характеристик вследствие
эксплуатационной изношенности (не соответствуют нормам
сопротивления изоляции, асимметрия, а также экранирующие свойства
кабелей, что в случае использования цифровой аппаратуры без
соответствующих устройств защиты может привести к повышению
коэффициента ошибок). В связи с этим возникает острая
необходимость проектирования и прокладки направляющих систем,
имеющих повышенную помехоустойчивость, широкую полосу
пропускания, высокую скорость передачи.

В рамках дипломного проекта был проведён анализ систем


мониторинга объектов. Был произведён анализ проектируемого
участка железной дороги, где были рассмотрены различные
промышленные угольных-бассейны шахт, тепловых электростанций,
металлургических заводов, химических и машиностроительных
заводов, предприятий строительной промышленности. Далее был
произведён анализ существующей аппаратуры систем мониторинга,
где были рассмотрены достоинства и недостатки данной системы.
Главной задачей данной системы является обеспечение надёжной связи
датчиков контроля параметров с Центральным диспетчерским
пунктомв отдалённых районах. Все марки электрических кабелей было
проложено несколько десятков лет назад. В ряде случаев некоторые
кабели имеют несоответствие их электрических характеристик вследствие
эксплуатационной изношенности (не соответствие нормам сопротивления
изоляции, омическая асимметрия, а также экранирующие свойства
кабелей, что в случае использования цифровой аппаратуры без
соответствующих устройств защиты может привести к повышению
коэффициента ошибок). В связи с этим возникает острая необходимость
проектирования и прокладки направляющих систем, имеющих
повышенную помехоустойчивость, широкую полосу пропускания,
высокую скорость передачи.