1

Судовые энергетические установки

и электрооборудование судов
УЧЕБНИК

3
 ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 5
1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ РАБОТЫ ТЕПЛОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
8
1.1. Преобразование энергии в тепловых двигателях. Рабочее тело.................8
1.2. Законы термодинамики....................................................................................8
1.3. Параметры и процессы изменения состояния рабочего тела......................9
1.4. Циклы двигателей внутреннего сгорания....................................................10
1.5. Цикл Карно. Анализ влияния характеристик циклов ДВС на их КПД....12
1.6. Схема работы и цикл простейшей газотурбинной установки (ГТУ).........13
1.7. Схема работы и цикл трехступенчатого компрессора................................13
1.8. Парообразование в судовых котлах.............................................................15
1.10. Основные понятия теплопередачи.............................................................16
2. СУДОВОЕ ПАРОЭНЕРГЕТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ 19
2.1. Классификация и показатели работы котельных установок.....................19
2.2. Газотрубные котлы.........................................................................................20
2.3. Принцип работы водотрубного котла...........................................................23
2.4. Вертикальный водотрубный парогенератор с естественной циркуляцией
..................................................................................................................................24
2.5. Вспомогательные водотрубные котлы с принудительной циркуляцией. 27
2.6. Водный режим паровых котлов.....................................................................30
2.7. Топливо и его свойства..................................................................................31
2.8. Топочные устройства......................................................................................33
2.9. Тягодутьевые устройства...............................................................................35
3. СУДОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ 36
3.1. Устройство двигателя внутреннего сгорания (ДВС)...................................36
3.2. Классификация и маркировка ДВС...............................................................38
3.3. Принцип действия четырехтактных ДВС.....................................................39
3.4. Газораспределение четырехтактных дизелей..............................................41
3.5. Принцип действия двухтактных дизелей.....................................................43
3.6. Индикаторные показатели работы ДВС.......................................................44
3.7. Эффективные показатели ДВС......................................................................46
3.8. Сравнение двух– и четырехтактных дизелей...............................................48
3.9. Пути повышения мощности ДВС..................................................................49
3.10. Наддув дизелей..............................................................................................49
3.11. Газораспределение и продувка двухтактных дизелей...............................52
3.12. Образование горючей смеси в дизелях.......................................................53
3.13. Утилизация теплоты на морских судах......................................................55
4. СУДОВЫЕ ПАРОВЫЕ И ГАЗОВЫЕ ТУРБИНЫ 59
4.1. Принцип действия паровых турбин..............................................................59
4.2. Активные и реактивные паровые турбины.................................................59
4.3. Многоступенчатые турбины..........................................................................60
4.4. Газовые турбины.............................................................................................62
5. СУДОВЫЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ УСТАНОВКИ И МЕХАНИЗМЫ
4
 63
5.1. Назначение и классификация теплообменных аппаратов..........................63
5.2. Основы расчета теплообменных аппаратов.................................................64
5.3. Конструкции теплообменных аппаратов.....................................................65
5.4. Назначение и классификация судовых холодильных установок...............68
5.5. Схемы работы судовых холодильных установок........................................71
Одноступенчатая холодильная установка.....................................................71
Холодильные установки судов для перевозки сжиженных газов..................73
Конструкции элементов холодильной установки...........................................76
5.6. Общие сведения о судовых насосах и их классификация..........................80
5.7. Насосы объемного принципа действия.........................................................81
5.7.1. Поршневые насосы.................................................................................81
5.7.2. Роторные насосы.....................................................................................88
5.8. Насосы гидродинамического действия.........................................................92
5.8.1. Центробежные насосы...........................................................................92
5.8.2. Осевые насосы..........................................................................................95
5.8.3. Струйные насосы.....................................................................................96
5.9. Судовые палубные механизмы и устройства...............................................98
5.9.1. Якорные и швартовные устройства......................................................98
5.9.2. Грузовые устройства и люковые закрытия........................................102
5.10. Судовые рулевые машины.........................................................................104
5.10.1. Назначение рулевых машин и требования к ним..............................104
5.10.2. Электрогидравлические рулевые машины.........................................105
5.10.3. Телепередачи рулевых машин..............................................................108
6. СУДОВЫЕ СИСТЕМЫ, ПЕРЕДАЧИ И ВАЛОПРОВОД 113
6.1. Система смазки.............................................................................................113
6.2. Система охлаждения.....................................................................................114
6.3. Топливная система........................................................................................117
6.4. Система сжатого воздуха.............................................................................118
6.5. Система газовыпуска....................................................................................119
6.6. Осушительная, балластная и противопожарная системы.........................119
6.7. Система вентиляции и кондиционирования воздуха................................122
6.8. Система отопления.......................................................................................123
6.9. Передачи........................................................................................................123
6.9.1. Механические передачи..........................................................................123
6.9.2. Электропередачи....................................................................................125
6.9.3. Гидродинамические муфты..................................................................125
6.10. Валопровод..................................................................................................126
6.10.1. Назначение и устройство валопровода.............................................126
6.10.2. Особенности работы валопровода....................................................127
7. СУДОВОЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ 129
7.1. Требования к судовому электрооборудованию.........................................129
7.2. Гребные электрические установки..............................................................133
Список литературы 136

5
 ВВЕДЕНИЕ

Основным назначением судовой энергетической установки (СЭУ) является

обеспечение движения судна. В нее входят механизмы и устройства,
снабжающие судно электроэнергией, паром, водой и обеспечивающие работу
самой энергетической установки, а также обеспечивающие управление судном,
производство грузовых операций, кондиционирование воздуха во всех
помещениях и трюмах.
Вся совокупность механизмов и систем СЭУ делится на:
– главную установку, обеспечивающую движение судна;
– вспомогательную установку, обеспечивающую потребности судна в
энергии на ходу и стоянке;
– системы и механизмы общесудового назначения.
Главная установка состоит из главных двигателей, передачи, валопровода
и движителя. Работа главной установки обеспечивается системами топливной,
масляной, охлаждения, газовоздушной и системой сжатого воздуха.
Все судовые энергетические установки являются теплосиловыми, так как
работа в них совершается за счет тепловой энергии, выделяющейся при
сгорании топлива (или делении ядер расщепляющихся элементов в атомных
энергетических установках).
Морские и речные суда по типу главного двигателя можно
классифицировать следующим образом:
1. Пароходы, где главным двигателем являлся паропоршневой двигатель.
2. Теплоходы, где главный двигатель – двигатель внутреннего сгорания
(ДВС).
3. Турбоходы, которые делятся на паротурбоходы (главный двигатель –
паровая турбина) и газотурбоходы (главный двигатель – газовая турбина).
4. Электроходы, гребной винт которых приводится в действие
электродвигателями, получающими питание от дизельгенератора или турбоге-
нератора.
5. Атомоходы, где используется ядерная энергетическая установка.
Главные установки классифицируются по следующим признакам:
– по типу главных двигателей: паровые машины, двигатели внутреннего
сгорания (ДВС); газовые и паровые турбины; гребные электродвигатели;
ядерные энергоустановки.
– по количеству гребных валов: одно-, двух- и многовальные.
– по типу главной передачи – с прямой механической, редукторной,
электрической или комбинированной.
– по типу движителя – с гребными винтами, водометами, воздушными
винтами, крыльчатыми движителями.
Первой практически пригодной СЭУ была паровая машина, установленная
инженером Робертом Р.Фултоном на речное судно «Клермонт», которое
открыло новую эру в истории судоходства, начав совершать регулярные рейсы

6
и перевозить пассажиров между Нью-Йорком и Олбани со скоростью 5 узлов.
На деревянном судне длиной 43 м были установлены две мачты, на которых в
случае необходимости поднимались паруса в помощь двигателю мощностью 20
л.с. (1 л.с. = 0,735 кВт).
Что касается стран СНГ, то первый пароход «Елизавета» (длина 18,3 м,
ширина 4,5 м, осадка 0,61 м) был построен в России в 1815 году для плавания
между Петербургом и Кронштадтом.
Однако постепенно паропоршневая машина стала малопригодной для
крупных транспортных судов, так как ее низкий коэффициент полезного
действия вынуждал увеличивать размеры паровой машины, что существенно
уменьшало полезную грузоподъемность. Так, к 1900 году судовая паровая
машина достигла пределов своей мощности – 20000 л.с. при следующих
размерах: длина и ширина машины составляла 22 и 12 м, диаметр цилиндра и
ход поршня 2,85 м и 1,8 м соответственно.
Кардинальное повышение эффективности СЭУ было связано в то время с
появлением многоступенчатых паровых турбин, позволивших не только
увеличить коэффициент полезного действия (КПД) с 4-5% до 12-13%, но и
существенно уменьшить массогабаритные характеристики двигателей.
В 1884 г. английский инженер и предприниматель Ч.Парсонс изобрел
первую реактивную многоступенчатую турбину (мощностью 5 л.с. при частоте
вращения 24000 1/мин) и основал компанию по производству морских паровых
турбин, которая построила первый турбоход «Турбиния». Турбоход был
спущен на воду, в 1899 г. получил две турбины мощностью по 1000 кВт и на
испытаниях показал скорость 20 узлов. Длина судна составляла 37,8 м, ширина
3,2 м, водоизмещение 44,5 т.
В это же время капитан-лейтенантом Кузьминским П.Д. была построена и
установлена на речном катере первая газотурбинная установка, которая
испытывалась в 1892 – 1897 г.г.
Однако настоящую революцию в судовых энергетических установках
произвело создание Рудольфом Дизелем в 1897 г. первого экспериментального
двигателя внутреннего сгорания с внутренним смесеобразованием. Однако этот
двигатель не оправдал надежд изобретателя, так как мог работать только на
керосине.
В 1898 г. Э.Нобель покупает патент и на своем заводе (после революции
завод «Русский дизель») существенно перерабатывает конструкцию двигателя
для обеспечения условий работы на сырой нефти. После этого он является
наиболее экономичным двигателем – на первом русском дизеле мощностью 18
кВт расход топлива (сырой нефти) составил 0,3 кг на 1 кВт∙ч, что было на треть
меньше расхода керосина в двигателе Р.Дизеля.
Следует отметить, что суда с паровыми или газовыми турбинами
оказались эффективными только при сочетании большого водоизмещения и
требуемой для высокой скорости большой мощности. Такое сочетание
характерно для пассажирских судов и кораблей военного флота.

7
 В настоящее время дизельные установки занимают доминирующее
положение на флоте, работают на дешевых тяжелых сортах топлива, имеют
низкий расход топлива и самый высокий КПД.
Так, фирма «Wartsila», являющаяся одним из самых крупных
производителей судовых дизельных двигателей, предлагает судовой двигатель
мощностью 80000 кВт с удельным расходом топлива менее 170 г/кВт∙ч и к.п.д.
более 50%.
По мнению авторов, учебник по дисциплине «Судовые энергетические
установки и электрооборудование судов» будет способствовать формированию
у судоводителей стойких базовых знаний о строении и принципах действия
судового энергетического комплекса и характере взаимодействия его
элементов.
Целью дисциплины является приобретение будущими специалистами
основ для дальнейшего усвоения материала специальных дисциплин и
успешной практической деятельности на морских и речных судах.

8
 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ РАБОТЫ ТЕПЛОВЫХ
ДВИГАТЕЛЕЙ
1.1. Преобразование энергии в тепловых двигателях. Рабочее тело

Рассмотрим в общих чертах процесс преобразования тепловой энергии в

механическую в основных типах тепловых двигателей – паротурбинных
установках (ПТУ) и двигателях внутреннего сгорания (ДВС).
В любой паротурбинной установке теплота от продуктов сгорания
передается кипящей воде, которая превращается в пар, перегревается в
пароперегревателе и поступает на рабочую часть турбины. Температура и
давление пара перед турбиной гораздо выше, чем эти параметры окружающей
среды, поэтому пар способен совершить работу, которую он и совершает в
процессе адиабатного расширения на проточной части турбины. При этом
давление и температура пара понижается и отработавший пар поступает в
конденсатор, где он конденсируется, отдавая свою теплоту парообразования.
Образованный конденсат насосом подается в котел, цикл рабочего тела
замыкается. Трансформация тепловой энергии продуктов сгорания в
механическую энергию вращения ротора осуществляется в процессе изменения
теплового и агрегатного состояния рабочего тела.
При работе ДВС рабочее тело получается в результате горения топливной
смеси, подаваемой в пространство цилиндра между его крышкой и поршнем.
Т.к. температура и давление рабочего тела больше температуры и давления
окружающей среды, оно способно совершить работу, поэтому рабочее тело
расширяется, передвигая поршень. Эта энергия непосредственно используется
для совершения работы и обратного движения поршня, которое происходит за
счет части энергии, переданной через кривошипно-шатунный механизм
маховику.
В обоих примерах рабочим телом служит газ или пар. В качестве рабочего
тела можно использовать твердое, жидкое или газообразное вещество, но
наиболее эффективно теплота переходит в работу в телах, резко меняющих
свой объем при изменении температуры.
Такое изменение объема (и давления) при изменении температуры
называется процессом, ход которого контролируется по параметрам состояния
рабочего тела. К ним относятся в первую очередь давление (p), температура (t)
и удельный объем (v).
Рабочим телом в термодинамике называют некоторое промежуточное тело,
при помощи которого осуществляется трансформация тепловой энергии в
механическую в тепловых двигателях.

1.2. Законы термодинамики

Из анализа процесса преобразования тепловой энергии (q) в механическую

(ℓ) следует, что необходим подвод теплоты (q1) и ее отвод (q2). Подвод теплоты
9
осуществляется в процессе приготовления рабочего тела (перегретого пара в
ПТУ и продуктов сгорания в ДВС), а отвод теплоты в первом случае
обеспечивается при конденсации отработавшего пара, а во-втором – путем
удаления продуктов сгорания (выхлопа) из двигателя. Кроме того в ДВС, из-за
их конструктивных особенностей, часть теплоты отводится дополнительно с
охлаждающей водой.
Изложенное позволяет сформулировать два основных закона
термодинамики:
I закон: “для обеспечения работы теплового двигателя необходимо
подводить теплоту”;
II закон термодинамики: “для обеспечения работы теплового двигателя
необходимо отводить теплоту”.
Разница между подведенной и отведенной теплотой и представляет собой
результат функционирования теплового двигателя – работу ℓ  = q1 – q2.. Отсюда,
зная, что любой коэффициент полезного действия (КПД) – это отношение
полученного к затратам, запишем выражение для определения теоретического
КПД теплового двигателя (ηt)

q1  q2 
t   . (1)
q1 q1

1.3. Параметры и процессы изменения состояния рабочего тела

Напомним, что величины, характеризующие физические свойства рабочего

тела в данный момент, называются параметрами состояния рабочего тела, и
непосредственному измерению поддаются три параметра состояния: давление
р, удельный объем v и температура T, которые называются основными или
термическими параметрами. Поэтому состояние судовой энергетической
установки контролируется, в первую очередь, по показаниям манометров и
термометров. Удельный объем же служит одной из координат при графическом
изображении процессов, происходящих с рабочим телом. В частности, в
технике принято пользоваться p–v координатами, удобство которых
заключается в их наглядности и в том, что площади под линиями,
изображающими процессы, в масштабе показывают работу.
Основными процессами изменения состояния рабочего тела являются
изохорный (при v =const), изобарный (при p =const), изотермный (при T =
const) и адиабатный (происходящий без теплообмена с окружающей средой)
процессы.
Одним из примеров изохорного процесса является процесс
взрывообразного горения паров бензина в карбюраторном двигателе, и этот
процесс в p–v диаграмме изображается вертикальной линией (практически в
цилиндре при подаче искры происходит взрыв смеси паров бензина с воздухом,
что сопровождается резким ростом давления).
В то же время изобарный процесс изображается в p–v диаграмме

10
горизонтальной линией и может служить иллюстрацией “медленного” горения
топлива в цилиндре дизельного двигателя.
Изотермический процесс мы знаем по процессу кипения воды в чайнике,
где температура не меняется. В технике этот процесс сопровождает подготовку
рабочего тела в парогенераторе. Касательно же поршневых двигателей этот
процесс мог бы описывать бесконечно медленное сжатие рабочего тела в
цилиндре ДВС (рис. 1), т.е. изотерма представляет собой равнобокую
гиперболу – с уменьшением объема давление повышается (процесс сжатия 1-2),
а с увеличением объема давление уменьшается (процесс расширения 2-1).

Адиабатным процессом считается любой настолько быстротекущий

процесс, что теплообмен при его течении не успевает произойти. В технике
любой процесс сжатия и расширения считается адиабатным (рис. 2), который, в
отличие от изотермического процесса, изображается неравнобокой гиперболой,
расположенной несколько более круто по сравнению с изотермой (что и
понятно, так как при быстром сжатии газа
его давление растет быстрее по сравнению с
медленным сжатием).

1.4. Циклы двигателей внутреннего

сгорания

Цикл быстрого горения был построен

немецким инженером Отто после
изобретения им в 1876 г. четырехтактного
ДВС (по принципу, предложенному
французским инженером Бо-де-Роша в 1862
г). Цикл Отто в р-v диаграмме изображен на
11
рис. 3.
Из рисунка видно, что цикл состоит из следующих процессов: 1-2 –
сжатие; 2-3 – взрывообразное (быстрое) горение (подвод теплоты q1); 3-4 –
расширение продуктов сгорания (рабочий ход); 4-1 – выхлоп (отвод теплоты
q2).
Цикл Дизеля был построен после изобретения в 1897 г. немецким
инженером Дизелем своего двигателя. В этом двигателе горение нефти
осуществлялось в результате ее “распыления” струей воздуха и
самовоспламенения в результате сжатия в цилиндре воздуха (топливо с
“распыливающим” воздухом подавалось в цилиндр в конце сжатия). Цикл
Дизеля показан на рис. 4, где 1-2 – процесс сжатия; 2-3 – медленное горение
(сжатый воздух не мог распределить нефть в виде достаточно мелких капель,
поэтому горение происходит плохо, т.е. медленно); 3-4 – рабочий ход и 4-1 –
выхлоп.

Следует отметить, что в последнее время ни один так называемый “дизель”

по циклу Дизеля не работает, т.к. после усовершенствований, выполненных
русским инженером Г.В. Тринклером (и получившим в 1904 г. патент на свой
бескомпрессорный двигатель), они работают по циклу Тринклера (рис. 5). На
этом рисунке: 1-2 – сжатия; 2-3 – быстрое горение; 3-4 – медленное горение; 4-
5 – рабочий ход; 5-1 – выхлоп.
Характеристиками циклов являются следующие:
v
  1 – степень сжатия;
v2
p
  3 – степень повышения давления;
p2
v
  4 – степень предварительного расширения.
v3
Анализ циклов (рисунки 3, 4, 5) показывает, что в цикле Дизеля λ=1
(давление в цилиндре при самовоспламенении и горении топлива не меняется),
12
а в цикле Отто   1 (т.е. нет фазы медленного горения топлива).
Анализ процессов, происходящих с рабочим телом при работе ДВС,
позволяет оценить влияние характеристик циклов на КПД двигателя. Для этого
необходимо вспомнить цикл и выводы Карно, касающиеся способов
повышения КПД любого теплового двигателя.

1.5. Цикл Карно. Анализ влияния характеристик циклов ДВС

на их КПД

Свой знаменитый цикл С. Карно опубликовал в 1824 г. Логика построения

этого цикла заключается в том, что, если цикл составить из наиболее
эффективных процессов, то и эффективность такого цикла будет наибольшей,
т.е. КПД будет максимальным.
Эффективность процесса изменения состояния рабочего тела определяется
потерями теплоты – чем они меньше, тем процесс более эффективен. Тогда
самым эффективным процессом (из четырех стандартных) является
адиабатный, так как при протекании этого процесса отсутствует теплообмен с
окружающей средой. Но две адиабаты (эквидистантные кривые) не могут
образовать цикл.
Из оставшихся трех стандартных процессов наиболее эффективным
является изотермический процесс, т.к. внутренняя энергия рабочего тела не
меняется. Цикл Карно, состоящий их двух адиабат и двух изотерм, показан на
рис. 6.
Очевидно, что после сжатия 3-4
необходим подвод теплоты
(изотерма 4-1),после чего рабочее
тело совершает рабочий ход 1-2
(расширение) и затем осуществляя-
ется изотермический отвод теплоты
2-3.
И если КПД любого цикла
определяется по формуле (1), то
после подстановки q1 и q2
изотермических процессов и
несложных математических
преобразований можно получить КПД цикла Карно

T1  T2 T
 1 2 , (2)
T1 T1

из которой видно, что для повышения КПД необходимо температуру подвода

теплоты (Т1) увеличивать, а температуру отвода теплоты (Т2) уменьшать. Это
является правилом повышения эффективности работы любого теплового
двигателя (здесь Т1 и Т2 соответственно максимальная и минимальная

13
температура цикла).
Зная общие правила повышения КПД теплового двигателя, можно
проследить влияние характеристик циклов на КПД. Очевидно, что увеличение ε
и λ вызывает повышение КПД циклов ДВС, а увеличение  снижает КПД. В
первом случае с ростом ε и λ растет средняя температура подвода теплоты, а во
втором – чем больше , тем хуже горит топливо, раз оно догорает в камере
сгорания после прохождения поршнем верхней мертвой точки (ВМТ).

1.6. Схема работы и цикл простейшей газотурбинной установки (ГТУ)

Принципиально работа ГТУ может быть организована двумя способами: с

подводом тепла при v = const и подводом тепла при р = const.
При работе ГТУ по циклу с подводом теплоты пара при v = const, камера
сгорания отключается от компрессора и газовая турбина специальными
запорными устройствами. За счет этого процесс в КС осуществляется изохорно
и давление увеличивается значительно выше давления, создаваемого
компрессором. В современных ГТУ, как правило, q подводится при р = const.
На рис. 7 изображен цикл и принципиальная схема работы простейшей судовой
ГТУ.

Характеристиками цикла являются степень повышения давления в

компрессоре β = р2/р1 и степень изобарного расширения  = v3/v2.
Внешний воздух, засасываемый турбокомпрессором, сжимается до
давления р2 и нагнетается в камеру сгорания, куда впрыскивается жидкое
топливо, которое сгорая, образует газообразные продукты сгорания высокой
температуры. Затем продукты сгорания поступают в ГТ, где расширяются до
атмосферного давления. Выпуск отработавших газов из турбины производится
во внешнюю среду.
В ГТУ с точки зрения термодинамики процесс преобразования тепловой
энергии в механическую осуществляется по тому же принципу, что и в ДВС. В
обоих случаях сжатая горючая смесь после сгорания расширяется и производит
работу, часть которой тратится на осуществление сжатия.
Иное конструктивное оформление ГТУ сравнительно с ДВС позволяет

14
осуществить полное расширение газов в турбине, т. е. довести давление в конце
расширения до внешнего давления, что увеличивает КПД.

1.7. Схема работы и цикл трехступенчатого компрессора

К компрессорам относятся:
1. Вентиляторы, создающие избыточное давление газа до 0,1 атм.
2. Воздуходувки, создающие избыточное давление газа до 2 атм.
3. Собственно компрессоры – от 2 атм. до неограниченного давления.
При работе компрессора, в процессе сжатия газов, резко возрастает его
температура. Последнее обстоятельство неприятно не только тем, что
повышение температуры влечет значительные дополнительные затраты работы
на сжатие. При этом также возрастают термические нагрузки на подвижные
детали компрессора, что затрудняет смазку трущихся деталей. Степень
повышения давления (  ) должна быть менее восьми, так как при больших 
происходит возгорание смазывающего масла.
Для повышения давления сжимаемого газа и экономичности компрессоров
обычно применяют не одноступенчатое, а многоступенчатое сжатие с
промежуточным охлаждением сжимаемого газа между ступенями.
Схематично 3-х ступенчатый поршневой компрессор представляет собой
систему из 3-х поршней различного диаметра, жестко сидящих на одном валу и
движущихся каждый в своем цилиндре (рис. 8).

Рис. 8. Схема работы и цикл трехступенчатого компрессора

В данном компрессоре между цилиндрами устанавливаются

поверхностные водяные холодильники, проходя через которые газ, не снижая
своего давления, уменьшает свою температуру до значения, близкого к t°С
охлаждающей среды.
Сжатие воздуха в трехступенчатом компрессоре состоит из следующих
процессов:
0–1 – всасывание воздуха из атмосферы;
1–2 – сжатие воздуха в ступени низкого давления I;
2–3 – охлаждение (изобарное) в охладителе воздуха I ступени;
3–4 – сжатие воздуха в ступени среднего давления II;
4–5 – охлаждение в охладителе воздуха II ступени;

15
 5–6 – сжатие воздуха в ступени высокого давления III;
6–7 – выталкивание воздуха потребителю.
Процесс 1–8 показывает адиабатное сжатие воздуха без промежуточного
охлаждения.
Так как площади в р-v координатах определяют работу, штриховкой
показана работа, сэкономленная при работе трехступенчатого компрессора при
охлаждении сжатого воздуха после 2 и 3 ступенями (т.е. площадь 0187
показывает работу сжатия трехступенчатого компрессора без промежуточного
охлаждения воздуха, а площадь 01234567 показывает работу сжатия
компрессора с промежуточным охлаждением.

1.8. Парообразование в судовых котлах

Парообразованием называется превращение вещества из жидкого

состояния в газообразное.
Из повседневного опыта известно, что жидкость в открытом сосуде
постепенно испаряется. Испарением называется такое парообразование,
которое происходит всегда и при любой температуре.
Механизм этого явления заключается в том, что отдельные молекулы,
обладающие наибольшей скоростью, преодолевая поверхностное натяжение,
вылетают за поверхность раздела. Если сосуд открыт, то путем диффузии и
перемешивания пар распространяется в окружающую среду. Если сосуд
закрыт, количество молекул пара над жидкостью остается постоянным за счет
динамического равновесия между молекулами испаряющимися и
конденсирующимися.
Пар, находящийся в равновесии с жидкостью, называется насыщенным.
Если, не меняя температуры, изменить объем над жидкостью, то концентрация
молекул изменится, динамическое равновесие нарушится. Для его
восстановления неизбежно произойдет либо испарение, либо конденсация. В
итоге восстановится прежнее давление насыщенного пара.
При заданной температуре давление насыщенного пара (давление
насыщения) имеет одну и ту же строго определенную величину. Чем выше
температура, при которой испаряется жидкость, тем выше давление
насыщенного пара.
Превращение жидкости в пар требует подвода тепла. В противном случае
температура жидкости понижалась бы. Интенсивный подвод тепла вызывает
парообразование. В этом случае процесс испарения называют кипением.
При кипении, как и при испарении, температура кипения однозначно
определяется давлением. Температура кипения – это та температура, при
которой давление насыщенного пара равно внешнему давлению.
Все рабочие тела, меняя свое агрегатное состояние, проходят три стадии
парообразования и меняют свой удельный объем (вода – пар – перегретый пар).
Изменение объема происходит до критической точки, параметры которой
следующие: ркр = 225,05 атм, to = 374,15oС, v = 0,0031 м3/кг.

16
 Эти же стадии парообразования рабочее тело проходит при работе
судового парового котла, причем первая стадия обеспечивается работой
экономайзеров котла (подогрев воды до температуры кипения), вторая –
парогенерирующими или кипятильными трубами, а третья – змеевиками
пароперегревателя (перегрев пара).
1.9. Схема работы и цикл и простейшей паротурбинной установки

Основным циклом паротурбинных установок является цикл Ренкина.

Схема работы таких установок и цикл Ренкина показаны на рис. 9, где:
1–2 – адиабатное расширение пара в турбине;
2–3 – конденсация пара в конденсаторе;
3–4 – подача воды в котел (показано условно), т.к. давление конденсата
повышается насосом;
4–1 – подогрев воды, ее кипения (парообразование) и перегрев, что
происходит при постоянном давлении.

Является очевидным, что для повышения КПД циклов ПТУ необходимо

повышать давление в котле, увеличивать температуру перегретого пара (эти два
способа повышают среднюю температуру подвода теплоты Т1) и уменьшать
давление в конденсаторе (это уменьшает среднюю температуру отвода теплоты
Т2), что ограничено параметрами окружающей среды. В судовых ПТУ также
применяется двойной (вторичный) перегрев пара, когда частично отработавший
пар (например после турбины высокого давления) направляется во второй
пароперегреватель. Это позволяет увеличить среднюю температуру подвода
теплоты, что повышает η цикла.

1.10. Основные понятия теплопередачи

В состав судовой энергетической установки, помимо тепловых двигателей,

17
входит множество устройств и аппаратов, действие которых основано на
передаче теплоты от более нагретых тел к менее нагретым. Так, например, в
пароэнергетической установке главным теплообменным устройством является
паровой котел с подогревателями воды и воздуха (котельный агрегат),
конденсатор отработавшего пара, подогреватели питательной воды и топлива,
охладители масла, пара и т.д.
Точно также на дизельных судах имеются подогреватели топлива,
охладители масла, воды и воздуха.
Процессы теплопередачи пронизывают все области технических и
биологических знаний человека. Наиболее сложным и совершенным
теплообменным аппаратом является человеческий организм. Расстройство его
терморегулирования на десятые доли градуса приводит к ухудшению
деятельности всех его органов.
Существует бесчисленное множество теплообменных процессов, которые
по своей физической сущности могут быть разбиты на три основные группы:
1. Теплопроводность (кондукция) – молекулярный процесс переноса
теплоты в виде переноса импульса движения от молекулы к молекуле данного
тела. Осуществляется самопроизвольно от участков тела с большей
температурой к участкам с более низкой температурой. Очевидно, что чем
меньше расстояние между молекулами, тем проводимость теплоты проявляется
лучше. Отсюда она высока в твердых телах и исчезающе мала в газах и парах,
например  серебра= 458 Вт/м∙град,  возд≈ 0,025 Вт/м∙град, где λ – коэффициент
теплопроводности (определяет количество теплоты, которое проводит
вещество, и является основной характеристикой теплопроводности).
2. Теплоотдача (конвекция) – молярный процесс переноса теплоты вместе
с потоком теплоносителя. Эффект передачи теплоты теплопроводностью
становится в этом случае второстепенным. Основной характеристикой
теплоотдачи является коэффициент теплоотдачи  , определяющий количество
теплоты, передаваемой теплоотдачей к или от подвижного теплоносителя
теплообменной поверхности. Значение  меняется в очень широких пределах.
В описанных выше процессах теплота переносится соприкосновением, т.е.
осуществляется при непосредственном контакте физических областей с
разными температурами.
3. Лучистый теплообмен (радиация) – процесс распространения тепловой
энергии в виде тепловых волн, распространяющихся со скоростью света.
Материальным носителем излучения служит электромагнитное поле, а разница
между тепловым и световым лучом заключена только в величине их длин волн
(свет 0,4 ÷ 0,8 мк, теплота 0,8 ÷ 40 мк и до  ).
Как правило, различные теплообменные процессы осуществляются
комплексно, т.е. наблюдается совместное протекание процессов радиации,
теплопроводности и конвекции. Комбинации могут быть самые различные.
Комплексный теплообменный процесс, включающий несколько частных, в
целом называется теплопередачей.
Интенсивность как частных, так и комплексных теплообменных процессов
зависит от величины ряда определяющих факторов, к основным из которых
18
относятся следующие:
1. Температурный напор ∆t, представляющий разность температур между
различными участками исследуемого пространства, участвующего в
теплообмене. Как правило, увеличение ∆t интенсифицирует теплообмен (за
исключением пленочного кипения).
2. Физические свойства теплообменивающихся сред.
Теплообменниками называются устройства, в которых теплота передается
от одной среды к другой. В простейших теплообменниках не происходит
никаких других, кроме температурных, изменений. В ряде теплообменников
еще происходят и физические преобразования (например, изменение
агрегатного состояния).
Более подробно теплообменные аппараты рассмотрены в главе 5.

19
 2. СУДОВОЕ ПАРОЭНЕРГЕТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
2.1. Классификация и показатели работы котельных установок

Судовые паровые котлы принято классифицировать по следующим

признакам:
по назначению – котлы бывают главные и вспомогательные;
по устройству – различают водотрубные (в трубах циркулирует
пароводяная смесь) и газотрубные или огнетрубные, где продукты сгорания
движутся внутри дымогарных труб, окруженных кипящей водой;
по циркуляции воды котлы могут иметь естественную и искусственную
(принудительную) циркуляцию, которая обеспечивается специальным
дополнительным насосом.
Поверхность, обогреваемая с одной стороны продуктами сгорания, а с
другой стороны охлаждаемая рабочим телом (водой, пароводяной смесью или
паром) называется поверхностью нагрева. В современном водотрубном котле
вся поверхность нагрева образована трубками или змеевиками
(испарительными или кипятильными, экономайзера, воздухоподогревателя,
пароперегревателя).
Арматурой котла называется комплект приборов и устройств,
обеспечивающий его бесперебойную работу. К арматуре котла относятся (рис.
14):
 манометр, показывающий давление пара и на шкале которого красной
чертой отмечено наибольшее допустимое давление в котле;
 водомерные стекла (4), которых по правилам регистра должно быть два;
 главный запорный клапан (2), через который отбирается пар из котла;
 питательный клапан (3), через который при снижении уровня воды котел
подпитывается дистиллятором;
 предохранительный клапан (1), которых по требованию регистра должно
быть два;
 клапаны нижнего (9) и верхнего (на рис.не показан) продувания.
Горение топлива происходит в топке 6 (стрелками показан ход продуктов
сгорания). Топливо в топку подается через форсунки 8, окруженные
воздухонаправляющими устройствами 7.
Для улучшения использования теплоты продуктов сгорания паровой котел
имеет дополнительные поверхности нагрева: воздухоподогреватель (для
подогрева воздуха поступающего в топку), экономайзер (для подогрева
питательной воды) и пароперегреватель (на рис. не показаны).
Паровой котел с дополнительными поверхностями нагрева называется
парогенератором. Парогенератор (или парогенераторы, если их больше одного)
в комплексе с обслуживающими его механизмами и устройствами (насосами,
вентиляторами, подогревателями топлива) называется котельной установкой.
На морских судах котельные установки служат для обеспечения паром
турбогенераторов (на судах с теплоутилизационным контуром), грузовых
насосов (на танкерах), а также для других потребителей пара (отопление,
20
хозяйственно-бытовые нужды, подогрев топлива, подогрев груза на танкерах).
Такие котлы относятся к вспомогательным.
Если греющим агентом являются продукты сгорания ДВС или
газотурбинной установки, котлы называются утилизационными.
Эксплуатационными показателями работы котлов являются площади
поверхностей нагрева, паропроизводительность, водосодержание и КПД
Паропроизводительность котла D в значительной степени зависит от
величины поверхностей нагрева и показывает, сколько т/час пара вырабатывает
котел. Различают номинальную паропроизводительность и максимальную
паропроизводительность, которая достигается в течение ограниченного
времени.
Водосодержание показывает время, в течение которого испарится вся вода,
содержащаяся в котле и представляет с собой отношение массового количества
воды, содержащейся в котле, к его паропроизводительности. Современные
котлы характеризуются малым водосодержанием (менее 0,3 ч.), поэтому их
надежная работа обеспечивается только при условии автоматического
регулирования подачи воды в котел.
Коэффициент полезного действия ( отношение того, что получено, к тому,
что затрачено) котла представляет собой отношение количества теплоты
полученного пара (или теплоты, использованной на парообразование) к теплоте
сгоревшего топлива
D  i
k  , (3)
B  Q pн
где D – паропроизводительность котла, кг/час;
i – теплота каждого килограмма пара, Дж/кг;
В – расход топлива, кг/ч;
Q pн – низшая теплота сгорания каждого килограмма сгоревшего топлива,
Дж/кг (см. раздел 2.7).
КПД вспомогательных котлов редко превышает 80 %, так как у них
отсутствуют некоторые или все дополнительные поверхности нагрева. КПД
главных котлов может превышать 96 %. Потери, сопутствующие работе котлов,
распределяются следующим образом:
 с уходящими продуктами сгорания – до 5÷25 %;
 от химической неполноты сгорания топлива – до 5 %;
 от механической неполноты сгорания топлива – до 4÷10 %
(максимальную потерю имеют котлы, работающие на твердом топливе);
 от лучеиспускания в окружающую среду – до 1 %.

2.2. Газотрубные котлы

Газотрубные котлы делятся на горизонтальные (их длина существенно

превосходит высоту) и вертикальные (наоборот).
Наиболее известными горизонтальными цилиндрическими котлами
21
являются шотландские, длина которых достигала 6 м и более. Основными
частями шотландского котла являются бочка 1, днища, жаровые трубы 2,
огневые камеры 3 и дымогарные трубы 4 (рис. 10). В жаровых трубах сгорает
топливо и продукты сгорания через огневую камеру проходят через
дымогарные трубы в выхлопную трубу. Бочка заполнена кипящей водой.
Образующийся пар отбирается из сухопарника в верхней части котла.

До середины прошлого столетия (до ≈1950 г.) эти котлы использовались

как в качестве главных, так и вспомогательных. В последее время
цилиндрические котлы большой производительности почти полностью
вытеснены водотрубными котлами, а котлы небольшой производительности (D
≤ 1500 кг/ч и p ≤ 1,72 МПа) изготавливают в виде одного агрегата, готового к
работе после установки в машинном отделении и подключении к необходимым
судовым системам – топливной, питательной воды, паровой, сжатого воздуха,
дымоходу и судовому паропроводу.
Вертикальные газотрубные котлы имеют как правило горизонтальные
дымогарные трубы 2 (рис. 11).

22
 В данном случае горение топлива происходит в топке 1, имеющей
сферическую форму (термические напряжения в топке такой формы
минимальные), которая имеет достаточно большую поверхность нагрева.
Огневая камера 3 служит для догорания топлива и направления продуктов
сгорания в дымогарные трубки, после которых продукты сгорания через
дымник (или дымовую коробку) 4 удаляются в выхлопную трубу.
Встречаются также газоводотрубные вспомогательные паровые котлы
(ВПК), схема работы которых приведена на рис. 12.
Водотрубная парообразующая поверхность нагрева представляет собой
вертикальные прямые трубы 7,
закрепленные в трубных досках 5 и 8,
которые служат плоскими днищами
верхней 3 и нижней 1 частей корпуса.
Огневая камера 2 образована
свободным от труб пространством между
трубными досками, закрытым сверху
подкрепленным листом 4, и соединяется с
топкой патрубком 9. Трубы 7 омываются
снаружи поперечным потоком продуктов
сгорания. Огнетрубная парообразующая
поверхность представ-лена трубными
досками, патрубком 9 и потолочной
стенкой (овальной формы) топки 6.
К газотрубным котлам относятся
также водогрейные котлы, которые
применяются в качестве вспомогательных на небольших судах, где в качестве
грею-щего агента вместо пара используется горячая вода.
Представленный на рис. 13 водогрейный котел состоит из передней 2 и

23
задней 8 плоских стенок, в которых крепятся дымогарные трубы 10, 12,
жаровой трубы 4, приемного коллектора 1 и полой крышки 6, соединенной с
межтрубным водяным пространством перепускной трубой 5.
Образующиеся продукты сгорания движутся по жаровой трубе 4 (справа
жаровой трубы показана форсунка, к которой поступает топливо Т и воздух В,
штриховыми линиями из носика форсунки показан факел распыла топлива),
омывают крышку 6, делают поворот на 180° в газовой камере 7 и по
дымогарным трубам 12 направляются в газовую камеру 3, откуда через трубы
10 поступают в дымник 9 и далее в дымовую трубу.
Охлажденная (в результате нагрева, например, судовых помещений) вода
ОВ из системы теплоснабжения забирается насосом и подается в приемный
патрубок, охлаждает (нагреваясь при этом) снаружи дымогарные трубки и
далее через трубу 5 поступает во внутреннюю полость крышки 6. Нагревшись
до температуры 75...95°С горячая вода (ГВ) опять возвращается к
потребителям.

Рис. 13. Водогрейный котел

2.3. Принцип работы водотрубного котла

Простейший вертикальный водотрубный

котел (котлы такого типа наиболее
распространены на флоте) имеет два барабана,
соединенных трубками (рис. 14).
Эти трубки внутри заполнены водой или
образующейся пароводяной смесью (поэтому это
водотрубный котел) и снаружи обогреваются
продуктами сгорания, которые образуются в
точке 6 в результате горения смеси топлива с
воздухом, поступающей в топку через форсунку
8 и окружающее ее отверстие
24
воздухонаправляющего устройства 7. Продукты сгорания удаляются через
дымовую трубу (показано стрелкой).
В соответсвии с законами теплопередачи очевидно, что при горении
топлива в топке теплота излучением (радиацией) будет передаватся всем
поверхностям, окружающим топку. В кипятильных 5 и экранных трубках 8
(здесь и далее рис. 15) будет происходить кипение воды, и образующаяся
пароводяная смесь поднимается вверх и попадает в пароводяной барабан,
откуда отбирается пар. На место поднимающейся вверх пароводяной смеси,
которая образуется из воды водяного коллектора 10, в этот коллектор должна
возвращаться вода из пароводяного барабана. Это осуществляется посредством
опускных труб 7, которые, хотя и находятся в топке, защищены от излучения
экраном, функции которого выполняют кипятильные трубки 8.
Таким образом, в топке котла теплота продуктов сгорания передается
кипятильным трубкам двумя механизмами: конвекцией и излучением.
Естественная циркуляция воды и пароводяной смеси осуществляется за
счет разницы плотностей воды в опускных трубках и пароводяной смеси в
подъемных кипятильных трубках.

2.4. Вертикальный водотрубный парогенератор

с естественной циркуляцией

Как правило на дизельных судах устанавливаются и вспомогательные, и

утилизационные котлы. Обычно на ходу потребности судна в паре
обеспечиваются работой утилизационных котлов (греющим агрегатом в
которых являются продукты сгорания, отходящие от главного двигателя), а на
стоянке – работой вспомогательных котлов. Количество утилизационных и
вспомогательных котлов определяется потребностями судна в паре. Например,
на танкерах, где повышенное количество пара необходимо для разогрева груза,
мытья танков, работы механизмов с паровым приводом (например, грузовых
насосов), устанавливают обычно два вспомогательных котла повышенной
паропроизводительности.
Паропроизводительность вспомогательных котлов составляет 1,5÷15 т/ч, а
рабочее давление – 0,5÷1,5 МПа.
В качестве вспомогательных наиболее широко на дизельных судах
используются вертикальные водотрубные котлы с естественной циркуляцией
однопроточного типа. Некоторые из них выполняются с развитыми
поверхностями нагрева, т.е. кроме парообразующих имеются и другие
поверхности нагрева (пароперегреватели, экономайзеры, воздухоподогрева-
тели). Изображенный на рис. 15 котел имеет пароводяной барабан 5 (или
коллектор, так как он собирает пароводяную смесь и разделяет ее на воду и
пар), верхняя часть которого заполнена паром и называется паровым
пространством. Нижняя часть вместе с водяным коллектором 10 и
соединяющими их трубами 7, 8, 11 заполнена водой и называется водяным
пространством. Поверхность раздела парового и водяного пространств
25
называется зеркалом испарения, уровень которого меряется двумя
водомерными стеклами 6.
Трубы 8 обычно располагаются вплотную друг к другу и образуют
сплошной боковой экран. Трубы 11 составляют многорядный притопочный
парообразующий пучок.
Необогреваемые (защищенные экраном, от действия радиации или
излучения) трубы 7 называются опускными. По ним вода из пароводяного
коллектора 5 отпускается вниз в коллектор 10 и далее поступает в трубы 8 и 11.
Эти трубы обогреваются продуктами сгорания, которые образуются в топке в
результате горения топлива, которое подается в топку через топочное
устройство. Так как трубы 8 и 11 обогреваются, на внутренних поверхностях
стенок образуются пузырьки пара, которые вместе с водой поднимаются вверх,
и поэтому эти трубы называются подъемными.

Рис. 15. Водотрубный вертикальный ВПК с естественной циркуляцией

При выходе из подъемных труб паровые пузырьки проходят через слой

воды и зеркало испарения в коллекторе и попадают в его паровое
пространство. Неиспарившаяся часть воды смешивается в коллекторе с
непрерывно поступающей питательной водой и опять участвует в естественной
циркуляции по описанной схеме.

26
 Пространство, ограниченное передней (не видно) и задней стенками,
экранными трубами 8 и трубами первого ряда притопочного пуска 11,
называется топкой.
Топочное устройство 9, расположенное на передней стенке, состоит из
форсунки, куда поступает топливо, и воздухонаправляющего устройства, через
которое в топку идет необходимый для сгорания топлива воздух. В топке
сгорает топливо и образуются продукты сгорания, имеющие высокую
температуру, которые, двигаясь по газоходам котла, последовательно
обогревают все поверхности нагрева.
За притопочным парообразующим пучком располагается
пароперегреватель. Насыщенный пар (НП) из пароводяного коллектора
поступает во входной коллектор пароперегревателя и, проходя по трубам,
перегревается. Из выходного коллектора пароперегревателя пар направляется к
потребителям (ПП).
За пароперегревателем располагаются хвостовые поверхности нагрева, к
которым относятся экономайзер и воздухоподогреватель. Питательная вода
(ПВ) в количестве, равном суммарному количеству отбираемого пара,
питательным насосом подается во входной коллектор экономайзера. Из него
вода поступает в параллельно включенные трубы 13, где подогревается, но не
доводится до кипения. Из выходного коллектора экономайзера вода через
питательный клапан 16 направляется в пароводяной коллектор.
Последним по ходу газов является воздухоподогреватель, который состоит
из труб 14, закрепленных в нижней и верхней трубных досках 1. Газы проходят
внутри. Снаружи трубы омываются воздухом (В), подаваемым вентилятором.
Нагретый воздух поступает к топочному устройству.
Все стенки парогенератора представляют собой прочный металлический
каркас, к которому крепятся коллекторы, листы обшивки, покрытые
теплоизоляционными материалами. Обычно делают двойные стенки,
пространство между которыми заполнено воздухом, подаваемым в
воздухонаправляющий аппарат и далее в топку.
Передняя и задняя стенки топки и газоходов в районе парообразующего
пучка и пароперегревателя с внутренней стороны выкладывается огнеупорным
кирпичом. Такая кладка называется футеровкой.
Уровень воды и давление пара в пароводяном коллекторе контролируют с
помощью водомерных стекол 6 и манометра 3. Для защиты парогенератора от
повышения давления выше допустимого служат предохранительные клапаны 4.
Развитие хвостовых поверхностей нагрева связано с усложнением
конструкции, увеличением габаритов, массы и стоимости парогенератора, а
также с увеличением аэродинамического сопротивления движению воздуха и
газов и расходов энергии на его преодоление. Поэтому паровые котлы,
предназначенные для теплоснабжения судна, обогрева жидкого груза и работы
паровых насосов, выполняют без хвостовых поверхностей и пароперегревателя;
они имеют только парообразующую поверхность. Главное преимущество их
заключается в простоте конструкции, компактности и более высокой
надежности в работе (повышенный расход топлива, который имеет место при
27
более низких значениях КПД, не имеет существенного значения в тепловом
балансе всей энергетической установки).
Наряду с вертикальными на морском флоте достаточно часто встречаются
горизонтальные паровые котлы (рис. 16), которые широко использовались в
качестве главных на паровых судах с паропоршневыми машинами (в частности,
на судах типа “Либерти”).
К пароводяному коллектору 1 трубами 2 присоединяются волнистые
передние камеры 3, из которых выходят прямые парообразующие трубы 4,
противоположными концами входящие в аналогичные задние камеры 5.
Образующийся в трубах пар отводится в коллектор по перепускным трубам 6.
Направление циркуляции показано стрелками. Парообразующие трубы
располагаются под углом 15–25° к горизонтали.

Рис. 16. Водотрубный горизонтальный котел (ВПК) с естественной циркуляцией

Таким образом, ВПК состоит из нескольких секций, каждая из которых

имеет переднюю и заднюю камеры, соединяющие их парообразующие трубы и
перепускную трубу. Рассматриваемый тип ВПК называют также секционным.
По тепловой нагрузке парообразующей поверхности нагрева и
массогабаритным показателям водотрубные горизонтальные ПК уступают
вертикальным, так как из-за малого наклона труб циркуляция воды менее
интенсивна, а волнистые камеры с плоскими стенками громоздки и тяжелы.
Преимущества горизонтальных ВПК заключаются в том, что эти ПК
собираются из одинаковых по конструкции секций и поэтому выгодны для
крупносерийного производства. Применение прямых труб, которые легко
чистить, а при необходимости и заменить, делают такие котлы удобными в
эксплуатации и неприхотливыми к качеству питательной воды.

28
 2.5. Вспомогательные водотрубные котлы
с принудительной циркуляцией

К недостаткам котлов с естественной циркуляцией относится их

громоздкость, связанная с необходимостью вертикальной ориентации
поверхностей нагрева. Кроме того, с уменьшением температуры продуктов
сгорания (имеется ввиду использование в качестве греющего агента
отработавших в ДВС выхлопных газов), а также с повышением давления
вырабатываемого пара надежность естественной циркуляции уменьшается. Это
в конечном итоге может привести к пережогу труб, образующих поверхность
нагрева. Поэтому в ряде случаев в паровых котлах применяют искусственную
(принудительную) циркуляцию.
На рис. 17 показан вспомогательный водотрубный котел с принудительной
циркуляцией типа “Ла Монт”.
Для производства пара всем выше
описанным котлам необходима топка,
где производится греющий агрегат-
продукты сгорания. Однако в качестве
генератора продуктов сгорания можно
рассматривать двигатель внутреннего
сгорания.
Котлы, работающие на отходящих
продуктах сгорания, называются
утилизационными и широко
используются на морских судах
На рис. 18 изображена схема
утилизационного парового котла
(УПК) с цилиндрической формой
кожуха и горизонтальными
змеевиками.
Такие котлы предназначены для теплоснабжения и имеют невысокую
паропроизводительность, так как устанавливаются на судах, имеющих
относительно небольшую мощность главных ДВС ( ≈ до 7000 кВт).
Между цилиндрическим кожухом 1 и центральной трубой 2, служащей для
перепуска газов мимо поверхности нагрева, установлены параллельно
включенные в коллекторы 5 и 8 змеевики 3. Один змеевик состоит из двух
последовательно соединенных спиралей 4 и 9 (в плане они показаны одной
линией). Каждая спираль образует горизонтальный ряд труб. В одной
горизонтальной плоскости спираль закручивается, в другой – раскручивается.
Трубный пакет по отношению к газовому потоку может иметь шахматное или
коридорное строение.

29
 Пароводяная смесь отводится в сепаратор 6, который может иметь
горизонтальное или вертикальное расположение. Из сепаратора
неиспарившаяся вода в смеси с питательной водой (ПВ) забирается
циркуляционным насосом 7 и вновь возвращается в парообразующие змеевики
3 через коллектор 8. Кратность циркуляции в таких УПГ равна 5–8.
Перепуск газов в трубу 2 регулируется заслонкой 10. Обводной канал
может располагаться вне кожуха или вообще отсутствовать. Тогда трубный
пучок занимает все поперечное сечение кожуха. Изготовить внутренние
спирали с малым радиусом изгиба очень трудно. Поэтому внутри пучка
образуется пространство, не заполненное трубами. Его обычно на входе в
пучок и при выходе из пучка закрывают дисками.
Последовательно омываемые газами змеевики испытывают различные
тепловые нагрузки, что является существенным недостатком УПК подобного
типа.
В настоящее время широко распро-странены утилизационные установки с
развитой поверхностью нагрева, включающей экономайзеры и пароперегрева-
тели.
Схема такой утилизационной котельной установки показана на рис. 19.

30
 Поверхность нагрева состоит из верти-
кально расположенных змеевиков и вклю-
чает экономайзерную 2, испарительную 1 и
пароперегревательную 4 секции. Отработав-
шие продукты сгорания поступают в котел
снизу и последовательно омывают эти сек-
ции, и после этого через верхний патрубок
3 выходят в выхлопную трубу. Питательная
вода из теплого ящика 5 питательным
насосом 6 подается в сепаратор 8, откуда
циркуляционным насосом 7 направляется
сначала экономайзер, который расположен
на выходе продуктов сгорания (для
подогре-ва воды не нужен греющий агрегат
с высо-кой температурой). Далее
подогретая вода поступает в испаритель
(который в данном случае состоит из двух
секций, одна из которых может быть
отключена), после которого пароводяная
смесь возвращается в сепаратор. Основная часть пара из сепаратора идет в
пароперегреватель. Насыщенный пар к потребителям направляется из
сепаратора по трубопроводу 9.
В зависимости от температуры продуктов сгорания утилизационные
котельные установки могут вырабатывать от 0,4 кг до 0,6 кг пара на 1 кВт
мощности главного двигателя.

2.6. Водный режим паровых котлов

Вода, используемая на судне, должна удовлетворять определенным

требованиям, так как от ее качества зависит эксплуатационная надежность и
эффективность работы энергетической установки. В судовых условиях
различают воду питательную, котловую, дистиллят (от испарителей),
добавочную, пресную, забортную.
Питательная вода представляет собой конденсат отработавшего пара.
Количество добавочной воды определяется назначением, типом, параметрами и
техническим состоянием энергетической установки. В дизельных установках
потери пара и конденсата составляют ≈ 5% паропроизводительности котла и
более. В паротурбинных установках эти потери в худшем случае составляют
2%. Эти потери возмещаются добавочной водой из запасов опресненной воды.
Независимо от назначения установки необходимо стремиться к
сокращению потерь пара и конденсата, так как для приготовления добавочной
воды требуются специальные установки, расходуется топливо или средства на
приобретение воды в портах. Даже пресная забортная вода не пригодна для
использования в качестве добавочной без обработки.
31
 Примеси воды делятся на две группы: нерастворимые (грубодисперсные
взвешенные) вещества и растворимые (молекулярно-ионодисперсные)
вещества.
Нерастворимые примеси удаляются при помощи различных фильтров, в
которых используется кокс, древесный, уголь, ткани.
К растворимым примесям относятся главным образом поваренная соль
NaCl, хористый калий KCl, хлористый магний MgCl2, гипс CaSO4 и много
других соединений в очень маленьких количествах.
Из перечисленных соединений растворимость NaCl и KCl растет с
увеличением температуры раствора, а растворимость MgCl 2 и СаSO4 наоборот
– чем выше температура, тем больше вероятность осаждения солей в виде
накипи. Как правило это осаждение происходит на поверхности нагрева в виде
накипи. Накипь является плохим проводником теплоты и ее наличие на
поверхности нагрева может вызвать повышение температуры металла, которое
может привести к разрушению этой поверхности.
Во избежание этого необходимо обеспечить безнакипной режим работы
котлов, для чего необходимо знать качественные показатели воды, которые
приведены ниже.
Общее солесодержание или соленость – суммарное массовое количество
(мг/кг) всех катионов и анионов (в морской воде соли находятся в ионном
состоянии – основные катионы: Na +, Са2+ , Мg 2+, К+ ; анионы: Cl-, SO42-, NCO3– ,
SiO32-) . Общее содержание солей в океанской воде в среднем составляет 35 г/кг
(35000 мг/кг). Максимальное солесодержание имеет вода Красного моря (41
г/кг), а минимальное – вода Балтийского моря – 8 г/кг. Значительную часть
солесодержания морской воды (до 89%) составляют хлористые соли.
Жесткость воды определяет содержание кальциевых и магниевых солей и
позволяет судить о накипеобразующей способности воды. Жесткость
выражается в миллиграмм-эквивалентах на 1 л воды (мг.экв/л).
Конденсат пара и дистиллят испарителей (который используется в
качестве добавочной воды) содержат небольшое количество солей (≈ до 10
мг/кг) и должны иметь жесткость до ≈ 0,03 мг.экв/кг. Требования к
циркулирующей и добавочной воде на паротурбинных судах существенно
выше и эти требования ужесточаются с повышением давления в котлах.
Несмотря на небольшое количество солей в конденсате отработавшего
пара и добавочной воде, для обеспечения полностью безнакипного режима
применяют внутрикотловую отработку воды (вводятся присадки во время
работы, требуемое количество которых определяют по химическому анализу
котловой воды), в результате которой соли, вносимые питательной водой,
выпадают в виде рыхлого шлама в объеме воды, а не на теплообменных
поверхностях в виде накипи.
Проще всего для внутрикотловой обработки использовать
тринатрийфосфат (Na3PO412H2O), который взаимодействует с солями
жесткости и образует шлам, который накапливается в нижних (водяных) и
верхних (пароводяных) коллекторах и удаляется путем их периодической
продувки.
32
 2.7. Топливо и его свойства
На всех судах (кроме атомоходов) для получения пара и горячей воды
используют жидкое топливо органического происхождения, состоящее в
основном из углеродистых и углеводородистых соединений. Химический
анализ топлива показывает, что оно состоит из семи компонентов и его
элементарный состав можно выразить формулой (если доли компонентов
выразить в процентах)
С+H+S+N+O+A+W = 100 %, (4)
где С – углерод – 82÷86 % всего состава;
Н – водород – 10,5÷11,5 %;
S – сера – 0,5÷3,5%;
N – азот – 0,2÷0,3%;
О – кислород – 0,3÷0,5%;
W – влага (вода) – 1÷3% ;
А – зола – 0,1÷0,3 %.
Наиболее ценными составляющими жидкого топлива являются углерод и
водород, так как вместе с частью серы они являются горючими элементами.
Кислород служит окислителем, находится в соединении с горючими
элементами топлива и поэтому уменьшает его теплоту сгорания (см. ниже).
Азот топлива является его инертной составляющей, поэтому его включают в
балласт.
Сера может быть разделена на горючую и негорючую, относится к
вредным составляющим топлива по следующей причине. При горении топлива
с серой получается двуокись серы SO2, часть которой окисляется, образуя
высший окисел SO3. При этом в продуктах сгорания всегда имеются пары воды,
которые образуют с парами SO3 пары серной кислоты H2 SO4. В случае, если
температура стенки труб будет равна или меньше температуры конденсации
этой смеси, эта смесь конденсируется на стенке и начнется коррозия стенки.
Зола топлива состоит из элементов, образующих негорючие минеральные
соединения и золой принято считать остаток, получающийся от прокаливания
топлива при 800°С.
Влага топлива является нежелательной примесью, так как не только
уменьшается содержание горючих элементов, но и на ее парообразование
(которое обязательно происходит) тратится часть теплоты сгорания топлива. От
влаги топливо освобождается при сушке с температурой, немного
превышающей 100°С.
Кроме элементарного состава к важнейшим характеристикам топлива
относится теплота сгорания (высшая и низшая) и вязкость.
Высшая теплота сгорания топлива Qвp – количество теплоты,
выделяющейся при полном сгорании 1 кг топлива при условии конденсации
образующихся при сгорании паров воды. В реальных условиях, например при
сгорании топлива в котле, стараются не допускать конденсации паров воды во
избежание образования агрессивной серной кислоты. Поэтому на практике

33
пользуются понятием низшей теплоты сгорания топлива Qнp – это количество
теплоты, выделенной при полном сгорании топлива за вычетом теплоты
конденсации паров воды, содержащейся в топливе.
К менее важным характеристикам, имеющим большое значение для
топливоподготовки, перекачки и сжигания, относятся вязкость, температуры
застывания, вспышки и воспламенения топлива.
Вязкость топлива оказывает существенное влияние на перекачку его по
трубопроводам и качество распыливания через форсунки.
Вязкостью называется способность жидкости сопротивляться сдвигающим
усилиям, т.е. чем больше вязкость жидкости, тем она менее текуча.
Вязкость чаще измеряется в градусах вязкости условной ВУ – это
отношение времени вытекания 200 мл испытываемой жидкости через
калиброванное отверстие диаметром 2,8 мм ко времени вытекания через то же
отверстие такого же количества воды при температуре 20°С. С повышением
температуры вязкость топлива снижается и качество распыливания подогретого
топлива увеличивается. Поэтому топливо подогревается перед подачей в
форсунки до температуры 70÷110°С (в зависимости от его марки), а для
измерения вязкости топливо подогревают до температуры 50°С или 80°С.
Например: мазут марки 40 имеет вязкость 40°ВУ при t=50°С, а моторное
топливо подогревают до такой температуры, при которой его вязкость
составляет 1,8÷2,5°ВУ. Для перекачки жидкого топлива его обычно
подогревают до 40÷50°С.
Температура застывания – температура, при которой топливо перестает
течь. Для судовых топлив диапазон температур застывания составляет –11°С÷
+36° С, что объясняется различным содержанием парафинов.
Температура вспышки – это минимальная температура при которой пары
жидкого топлива вспыхивают при поднесении открытого пламени, но само
топливо не воспламеняется.
Температурой воспламенения называется температура, при которой после
вспышки топливо загорается с поверхности, и горение продолжается не менее 5
сек. Обычно температура воспламенения превышает температуру вспышки на
15÷25°С и более. Очевидно, что эти температуры (вспышки и воспламенения)
характеризуют степень огнеопасности топлива и поэтому с точки зрения
пожарной безопасности предпочтительны нефтепродукты с высокой
температурой вспышки. К примеру, топочные мазуты имеют температуру
вспышки 80÷90°С.
Различные сорта жидкого топлива и масло получаются при переработке
сырой нефти, и топливо делится на тяжелое (темное) и легкое (светлое). К
тяжелому топливу относится моторное топливо и мазут. К легкому – бензин,
керосин и дизельное топливо.
Дизельное топливо (как впрочем, и бензин и керосин) получают как
дистиллят при фракционной перегонке нефти.
Моторное топливо получают смешиванием дистиллятного топлива с
остаточными продуктами переработки нефти – мазутами.

34
 2.8. Топочные устройства

Топочным устройством называется совокупность форсунки,

воздухонаправляющего аппарата и элементов, необходимых для управления и
регулирования подачи топлива. Топочное устройство может работать либо в
позиционном режиме (включено-выключено), либо в пропорциональном
режиме (при плавном регулировании расхода топлива и соответствующего
количества воздуха).
В последнем случае важное значение приобретает глубина регулирования
форсунки – отношение максимально возможной ее производительности к
минимально возможной при условии, что во всем диапазоне изменения расхода
топлива качество распыливания остается нормальным. В значительной степени
качество распыливания зависит от давления топлива перед форсункой – грубо
говоря, чем оно больше, тем мельче капли распыленного топлива, т.е. качество
распыливания выше. Однако производительность судовых котлов должна
меняться в широком диапазоне по мере изменения нагрузки котла. Т.е. при
уменьшении отбора пара из котла давление топлива нужно уменьшать для
уменьшения его подаваемого количества. Расчеты и опыт эксплуатации котлов
показывают, что при работе механической центробежной форсунки (описание
см. ниже) при минимально допустимом давлении топлива 1МПа (и при 10%
подачи топлива) для обеспечения 100% подачи топлива давление необходимо
увеличить до 100 МПа, что является очень большим давлением (1000 атм.!).
Так как давление топлива перед форсунками составляет не более 7 МПа (и то
редко), центробежная форсунка обладает малой глубиной регулирования и
поэтому изменение нагрузки котлов в широком диапазоне осуществляется
следующими способами:
 установкой на одном котле нескольких форсунок (расход топлива
меняется не только изменением его давления, но и количеством работающих
форсунок);
 применением паромеханических форсунок, в которых давление топлива
можно снижать до 0,2÷0,3 МПа без ухудшения качества распыла;
 применением усложненных центробежных форсунок, оборудованных
каналами для отвода части топлива из вихревой камеры форсунки обратно в
расходную емкость.
Наибольшее распространение получили механические центробежные и
паромеханические форсунки. Паровые форсунки (струя топлива разбивается на
мелкие капли струей пара) сейчас не применяются из-за большого расхода
пара, хотя они очень просты по устройству (почти как трубка в трубке) и
обладают большой глубиной регулирования.
На рис. 20 показана нерегулируемая центробежная форсунка,
распыливающая часть которой состоит из распылителя 1, вставки 2, втулки 3 и
головки (наконечника) 4. Распылитель форсунки (рис 20, б) имеет четыре
тангенциальных канала 8, по которым топливо поступает в вихревую камеру 10
и приобретает вращательное движение. При выходе из отверстия 9 топливо, в
результате сложного поступательно-вращательного движения, образует полый
35
топливный конус, состоящий из капелек.

Паромеханические форсунки имеют и топливные и паровые

тангенциальные каналы, ведущие к распыливающей части. Расход пара в таких
форсунках в 8–10 раз меньше, чем в паровых, а глубина регулирования намного
превышает глубину регулирования механических центробежных форсунок.

2.9. Тягодутьевые устройства

Для горения в топке котла топлива необходим непрерывный подвод в

топку воздуха и отвод продуктов сгорания. При движении как воздух так и
продукты сгорания преодолевают сопротивления при прохождении: воздуха
через воздухоподогреватель и воздухонаправляющее устройство топки;
продуктов сгорания через пучки кипятильных труб, экономайзер и
воздухоподогреватель, а также через дымовую трубу. Определенная затрата
энергии необходима также для создания некоторой скорости выхода продуктов
сгорания из дымовой трубы.
Все сопротивления на пути воздуха и газов в котле преодолеваются силой
тяги и нагнетания. В этой связи различают самотягу – естественную тягу с
помощью дымовой трубы, и искусственную (дутье) создаваемую вентилятором.
Сущность самотяги можно пояснить следующим примером. Пусть высота
дымовой трубы от середины топки (оси расположения форсунки), равна Н, м.
Пусть г – это плотность продуктов сгорания (при их температуре tг), а в – это
плотность подаваемого в топку воздуха при температуре tв. Тогда столб воздуха

36
высотой Н на входе в топку будет создавать давление вgН. Этому давлению
противодействует давление горячих продуктов сгорания величиной гgН, т.е.,
так как плотность продуктов сгорания меньше плотности воздуха (из-за того,
что tг > tв), создается естественная тяга

h = вgН – гgН = Нg (в – г). (5)

Эта формула объясняет причину установки высоких труб (в стационарной

теплоэнергетике и на судах старой постройки) чем выше труба, тем больше
тяга. Раньше самотяга была единственным способом преодоления
сопротивлений, в настоящее время все современные котлы работают с
искусственной тягой, комбинируемой с самотягой.

37
 3. СУДОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
3.1. Устройство двигателя внутреннего сгорания (ДВС)

Первый промышленный ДВС (двухтактный, работающий на газе с

воспламенением от искры) был сконструирован в 1860 г. Ленуаром (Франция).
В 1876 г. Отто создал четырехтактный газовый ДВС.
Первый экспериментальный ДВС с самовоспламенением (от сжатия)
сконструирован Р. Дизелем в 1897 г. и с 1999 начал промышленно
изготавливаться на заводе Нобеля после существенной переработки
конструкции под работу на нефти (вместо керосина). На первом русском дизеле
N = 18 кВт расход нефти составлял 0,3 кг/ кВт ч, что достигнуто применением
механического (вместо компрессорного) распыла топлива и работой двигателя
по циклу Тринклера.
Двигателями внутреннего сгорания называются тепловые двигатели, у
которых топливо сгорает внутри цилиндра.
На рис. 21 показан поперечный разрез четырехтактного дизеля. Цилиндр 8,
имеющий сменную втулку 9, охлаждается водой (3 – зарубашечное
пространство), так как в этом цилиндре, закрытом крышкой 4 происходит
сгорание топлива. Цилиндр опирается на станину 5, которая установлена на
фундаментную рамку 16. Рамка крепится к фундаментным балкам,
составляющим часть набора днища судна. Картером 14 называется
пространство, ограниченное станиной и фундаментной рамой. Перечисленные
выше части составляют неподвижный остов двигателя.
Поршень 9, имеющий компрессионные (верхние) и
маслораспределительные (нижние) кольца, совершает возвратно-
поступательные движения от верхней мертвой точки (ВМТ) до нижней мертвой
точки (НМТ), производя работу при расширении продуктов сгорания, которые
образуются при положении поршня около ВМТ. Объем цилиндра при
положении поршня в ВМТ образует камеру сгорания. Объем цилиндра над
поршнем (поршень движется) называется описываемым объемом.
Движение поршня передается коленчатому валу через шатун 11, который
верхним концом крепится к поршню головным подшипником, охватывающим
палец 10, а нижним – к мотылевой шейке 12, которая уже является частью
коленчатого вала. С помощью такого соединения прямолинейное возвратно-
поступательное движение поршня преобразует во вращательное движение
коленчатого вала. Коленчатый вал вращается в рамовых подшипниках 17,
охватывающих опорные шейки коленвала. Движущиеся части двигателя
образуют его механизм движения. Коленчатый вал через зубчатую передачу
приводит во вращение кулачковый вал 2, который кулачками 1 через толкатели
18 посредством коромысел 6 воздействует на стержни впускных и выпускных 7
клапанов, заставляя их открываться (каждый клапан управляется своим
кулачком и количество последних соответствует количеству клапанов).
Закрытие клапанов происходит под воздействием пружин (кулачковый вал,
толкатели и коромысло выпускного клапана не показаны).
38
39
 В описываемом двигателе боковые усилия,
возникающие при движении шатуна (который
не только перемещается по вертикали, но и
совершает маятниковое движения), передаются
стенкам цилиндра. Поршень в данном случае
выполняет функции ползуна и для уменьшения
его давления на стенке цилиндра поршень имеет
удлиненную юбку, которая называется тронком,
и такие двигатели называются тронковыми.
Принципиальная схема работы крейцкопф-
ного двигателя показана на рис. 22.
Он состоит из штока 2, который совершает
возвратно-поступательные движения через саль-
ник диафрагмы 7. Диафрагма герметично разде-
ляет полости с повышенным давлением и темпе-
ратурой воздуха и грязным «горелым» ци-
линдровым маслом от пространства картера с
чистым маслом, стекающим в циркуляционную
систему от подшипников скольжения. Крейц-
копфный подшипник 3 двигается между двумя
параллелями 4 (если двигатель реверсивный; не
реверсивный двигатель имеет одну параллель),
которые и воспринимают боковые усилия Рн
возникающие при движении шатуна 5 (сила, действующая со стороны
крейцкопфного подшипника на параллель обозначена Рн, а действующая по
штоку на мотылевый подшипник обозначена Рш. Точка 6 показывает место
приложения этих сил).

3.2. Классификация и маркировка ДВС

ДВС классифицируется по следующим признакам:

1 – по роду рабочего цикла – подводом теплоты к рабочему телу при
постоянном объеме, постоянном давлении и со смешанным подводом телоты
(т.е. вначале при постоянном объеме, потом при постоянном давлении газов);
2 – по способу осуществления рабочего цикла – четырехтактные, у
которых цикл осуществляется за четыре последовательных хода поршня (за два
оборота коленвала), и двухтактные, у которых цикл осуществляется за два
последовательных хода поршня (за один оборот коленвала);
3 – по способу воздухоснабжения – с наддувом и без наддува. В 4-х-
тактных ДВС без наддува цилиндр наполняется свежим зарядом (воздухом или
горячей смесью) всасывающим ходом поршня, в 2-х-тактных ДВС-
поддувочным компрессором с механическим приводом от двигателя. В ДВС с
наддувом (их называют комбинированными) имеется турбокомпрессор,
подающий воздух в двигатель при повышенном давлении;
40
 4 – по способу воспламенения топлива – с воспламенением от сжатия
(дизели) и с искровым зажиганием (карбюраторные и газовые);
5 – по роду применяемого топлива – жидкого топлива и газовые;
6 – по способу смесеобразования – с внутреннем смесеобразованием,
когда топливовоздушная смесь образуется внутри цилиндра (дизели), и с
внешним смесеобразованием, когда эта смесь готовится до ее подачи в рабочий
цилиндр. Основные способы внутреннего смесеобразования – объемное,
объемно-пленочное и пленочное;
7 – по типу камеры сгорания (КС) – с неразделенными однополостными, с
полуразделенными (КС в поршне) и разделенными КС (предкамерные,
вихрекамерные и воздушнокамерные КС);
8 – по частоте вращения коленвала n – малооборотные с n < 240 мин-1 ,
среднеоборотные 240 < n < 750 мин-1 , повышенной оборотности 750 < n < 1500
мин-1 и высокооборотные с n > 1500 мин-1;
9 – по назначению – главные, предназначенные для привода судовых
движителей, и вспомогательные;
10 – по принципу действия – простого действия (рабочий цикл
совершается в одной полости цилиндра), двойного действия (рабочий цикл
совершается в двух полостях цилиндра – над и под поршнем) и с
противоположно движущимися поршнями;
11 – по конструктивному исполнению кривошипного механизма (КШМ) –
тронковые и крейцкопфные;
12 – по расположению цилиндров – вертикальные, горизонтальные,
однорядные, двухрядные, V-образные, звездообразные.
Основными определениями являются следующие:
– ВМТ и НМТ, соответствующие крайним положениям поршня в
цилиндре;
– ход поршня, т.е. расстояние между крайними положениями поршня;
– объем камеры сжатия (или сгорания), соответствующий объему полости
цилиндра при нахождении поршня в ВМТ;
– рабочий объем цилиндра, который описан поршнем между мертвыми
точками.
Для маркировки дизелей производства стран СНГ приняты условные
обозначения, состоящие из букв и цифр: Ч – четырехтактный; D – двухтактный;
DD – двухтактный двойного действия; Р – реверсивный; С – с реверсивной
муфтой; Н – с наддувом. Отсутствие буквы К в маркировке – двигатель
тронковый.

3.3. Принцип действия четырехтактных ДВС

На рис. 23 показана схема рабочих процессов четырехтактного двигателя –

реальный цикл, по которому работают двигатели подобного типа.
Возьмем за исходное положение поршня в ВМТ и считаем, что в точке r
открылся впускной клапан (до этой точки цилиндр очистился от продуктов
сгорания, в нем почти ничего нет, поэтому давление маленькое).
41
 Рис. 23. Схема рабочих процессов четырехтактного двигателя

Поршень совершает движение от ВМТ к НМТ и так как впускной клапан

открыт, воздух подается в цилиндр компрессором (если двигатель с
наддувом)при р = 0,13÷0,39 МПа и t = 40÷130°С – совершается процесс
всасывания r–a. После НМТ поршень, двигаясь в ВМТ, совершает сжатие
воздуха а–с, в конце которого параметры рабочего тела составляют р = 4,5÷8
МПа и t = 530÷730°С.
Перед подходом поршня к ВМТ через форсунку в цилиндр впрыскивается
порция распыленного топлива. Механизм самовоспламенения топлива и его
горения (процесс с–z) заключается в следующем. Мельчайшие капельки
топлива обладают большой межфазовой поверхностью (чем на большее
количество капелек разбивается порция топлива, тем больше суммарная
поверхность этих капель), с которой при высокой температуре начинается
испарение легких фракций топлива. Получается, что каждая капелька
оказывается окруженной облаком паров бензина, которые легко
воспламеняются (процесс после точки с). Осуществляется относительно
«быстрое» горение топлива, после чего продолжается относительно
«медленное» догорание оставшейся части капель топлива (процесс уходит
вправо от вертикали). Естественно, все описанные составляющие процесса

42
горения длятся доли секунды. Температура и давление в процессе горения
топлива доходят до рz = 6÷14 МПа и tz = 1450÷1730°С.
Далее осуществляется адиабатное расширение продуктов сгорания z–b,
называемое рабочим ходом. Температура и давление продуктов сгорания
уменьшаются до рb ≈ 0,35÷0,8 МПа и tb = 630÷930°С. Открывается выхлопной
клапан и поршень движется из НМТ к ВМТ – осуществляется выхлоп b–r. Цикл
на этом завершается.
Штриховой показан угол поворота коленчатого вала, в течении которого
осуществляется каждый процесс (см. §3.4).
Таким образом, весь рабочий процесс четырехтактного двигателя
совершается в течение четырех ходов поршня или двух оборотов коленчатого
вала. При этом только один ход поршня является рабочим, а вращение вала и
остальные ходы поршня осуществляются за счет работы остальных цилиндров
(двигатели редко бывают одноцилиндровыми) и за счет запаса энергии,
накопленной маховиком. Поэтому чем меньше цилиндров имеет двигатель, тем
более массивным должен быть маховик.

3.4. Газораспределение четырехтактных дизелей

Впуск в цилиндр свежего воздуха и выпуск отработавших продуктов

сгорания осуществляют впускные и выпускные клапана. Это обычно клапана
тарельчатого типа, которые открываются внутрь цилиндров.
Механизм привода клапана показан на рис. 24.
На распределительном валу 7 находится кулачковая шайба 6. При
набегании выступа шайбы на ролик 5 штанга 4 движется верх. Верхний конец
штанги при этом давит на упор 1 левого конца клапанного рычага коромысла 2,
правый конец которого давит на тарелку 3 штока клапана и открывает его.
Когда выступ кулачковой шайбы уходит от ролика рычага 8, клапан
закрывается под действием пружины.
В некоторых типах двухтактных
двигателей отработавшие газы выпускаются
через клапаны значительных размеров. Из-за
значительных усилий привод таких клапанов
делают гидравлическим.
Как следует из рассмотрения
индикаторной диаграммы и теоретических
циклов ДВС, впускные и выпускные
клапаны должны открываться и закрываться
в мертвых точках. Фактически же все
клапаны открываются с опережением, а
закрываются с запаздыванием (т.е. с
опережением – это когда поршень еще не
дошел до мертвой точки, а с запаздыванием
– когда поршень уже прошел мертвую
43
точку). Для удобства оценки этого опережения или запаздывания применяется
круговая диаграмма фаз газораспределения, на которой это несовпадение
показывают градусы поворота коленвала.
Как уже было отмечено, в четырехтактном двигателе цикл осуществляется
в течение двух поворотов коленвала, поэтому круговую диаграмму (для
удобства нанесения обозначений) выполняют спиральной (рис. 25).
Из диаграммы видно, что впускной
клапан открывается с опережением вп, что
составляет 18÷30° по углу поворота коленвала.
За счет этого обеспечивается лучшее
подсасывание свежего заряда воздуха за счет
инерции столба отработавших продуктов
сгорания – не следует забывать, что в это же
время заканчивается четвертый такт – выхлоп,
т.е. выхлопной клапан открыт – об этом ниже.
Закрывается впускной клапан обычно с
запаздыванием на 18÷45° после НМТ (угол δвп)
для увеличения продолжительности
заполнении цилиндра свежим воздухом.
После заполнения цилиндра сжатым
воздухом начинается сжатие, в конце которого
в цилиндр впрыскивается топливо. Для
обеспечения перемешивания распыленного
топлива с воздухом топливо подается в
цилиндр до прихода поршня в ВМТ с углом
опережения ≈10÷30° по углу поворота коленчатого вала. В этом случае
самовоспламенение топливной смеси произойдет в ВМТ. Очевидно, что с
увеличением частоты вращения коленвала этот угол должен тоже
увеличиваться (если этого не произойдет, процесс самовоспламенения будет
происходить все дальше за ВМТ). Это изменение опережения подачи топлива в
дизелях стало возможно только в последних «интеллектуальных» двигателях с
компьютерным управлением процессом впрыска топлива. На автомобильных
двигателях, в которых сжимается топливная смесь (смесь карбюрированного
топлива с воздухом всасывается в цилиндр в первом такте), давно используется
вакуумное опережение зажигания – чем больше обороты, тем больше вакуум во
всасывающем патрубке и тем больше разворачивается корпус распределителя
зажигания навстречу вращающемуся бегунку, вызывающему искру. Искра
подается тем раньше, чем больше частота вращения.
Из круговой диаграммы также видно, что после расширения продуктов
сгорания выпускной клапан открывается до НМТ с углом опережения открытия
Δвып, который закрывается после ВМТ с углом запаздывания δвып.
Из круговой диаграммы также видно, что в течение некоторого времени
открыты одновременно и впускной (на угол вп) и выпускной (на угол δвып)
клапаны, что, как было отмечено ранее, позволяет использовать
подсасывающее действие движущегося столба отработавших газов в
44
выпускном тракте, что улучшит очистку цилиндра и его заполнение свежим
воздухом.

3.5. Принцип действия двухтактных дизелей

В двухтактных двигателях цикл осуществляется за один оборот коленвала,

что соответствует двум тактам. Следует подчеркнуть, что двухтактные
двигатели, как правило, являются не тронковыми (описано выше), а
крейцкопфными (за исключением бензиновых двухтактных мотоциклетных
двигателей). Принципиальная схема устройства и работы двухтактного
двигателя показана на рис. 26, а его цикл – на рис. 27.

Из рис. 26 видно, что шток поршня 3 движется строго вертикально и

головку поршня делают гораздо меньшей высоты.
На рисунке также показан турбокомпрессор ТК, который приводится в
действие газовой турбиной ГТ, работающей на продуктах сгорания, выходящих
из двигателя через выхлопные окна. По ходу сжатого в ТК воздуха расположен
охладитель воздуха ОВ, который осуществляет промежуточное охлаждение
воздуха перед поступлением его в цилиндры. Это позволяет увеличить весовой
заряд воздуха в цилиндре, что оказывает благоприятное влияние на все
тепловые и газодинамические процессы, из которых складывается рабочий
цикл судового дизельного двигателя.
Рассмотрим индикаторную диаграмму двухтактного двигателя (рис. 27).

45
Пусть поршень находится в НМТ – т. 1. В данном случае втулка двигателя
имеет окна (прорези) разной высоты – окна меньшей высоты выходят в
продувочный ресивер (коллектор), а окна большей высоты сообщены с
выхлопным ресивером.
Таким образом, пока верхняя кромка поршня (на рисунке двигатель для
удобства построения индикаторной диаграммы показан лежащим) при его
движении к ВМТ не закроет все окна, процесс сжатия не начнется. В конце
сжатия 3–4 в цилиндр впрыскивается топливо и происходит горение 4–5–6. В
конце рабочего хода 6–7 (расширения продуктов сгорания) в т. 7 поршень
откроет выхлопные окна и произойдет выхлоп, который начнется процессом 7–
8 – свободным выпуском отработавших газов. После открытия продувочных
окон (т. 8) будет происходить принудительная продувка цилиндра (8–1–2),
которая заканчивается закрытием продувочных окон. В процессе 2–3 в данном
случае будет происходить потеря части воздушного заряда цилиндра (1–2
показывает наполнение цилиндра воздухом).
Следует отметить, что параметры состояния рабочего тела в характерных
точках индикаторной диаграммы мало отличаются от таковых в
четырехтактных двигателях, поэтому нет смысла останавливаться на них
подробно.

3.6. Индикаторные показатели работы ДВС

Показатели работы двигателя подразделяются на индикаторные

(внутренние), характеризующие совершенство рабочего цикла в цилиндре и
учитывающие только тепловые потери в самом цилиндре, и эффективные
(внешние), учитывающие помимо тепловых и механические потери, которые
имеются при передаче энергии расширения газов через поршень и кривошипно-
шатунный механизм на коленчатый вал двигателя
К индикаторным показателям двигателя относятся среднее индикаторное
давление рi, индикаторная мощность Ni, индикаторный удельный расход
топлива bi и индикаторный КПД ηi.
В результате осуществления цикла тепловая энергия, выделяющаяся при
сгорании топлива, с известной степенью совершенства (определяемой
индикаторным КПД) превращается в полезную работу, развиваемую газами в
цилиндре двигателя и называемую индикаторной работой цикла ℓi. При этом
давление в цилиндре непрерывно меняется.
Для удобства ведения расчетов и сравнения разных двигателей
переменные по ходу поршня давления можно заменить постоянным
(фиктивным) давлением, которое обеспечивает получение той же работы, что и
цикл с переменным давлением. Это среднее постоянное давление называется
средним индикаторным давлением pi. Следовательно, под средним индикатор-
ным давлением подразумевается условное постоянное давление, действующее
на поршень на рабочем ходе и совершающее за один цикл работу, равную
индикаторной работе замкнутого цикла.
46
 Графически среднее индии-каторное давление представляет собой высоту
прямоугольника, площадь которого равна пло-щади индикаторной диаграммы,
а основание – длине диаграммы (рис. 28). Среднее индикаторное давление
позволяет сравнивать любые циклы и двигатели, независимо от способа
осуществления рабочих процессов. Чем больше рi, тем больше мощность
двигателя при прочих равных условиях (размерах, частоте вращения и т.д.).

Рис. 28. К определению среднего индикаторного даления

Индикаторной мощностью Ni называется мощность, разви-ваемая

продуктами сгорания над поршнем, т.е. такой мощностью обладал бы
двигатель, не имеющий поршня, коленвала и остальных деталей группы
движения.
Вспомнив, что мощность – это работа в единицу времени, а работа – это
сила, умноженная на перемещение, запишем выражение для определения
индикаторной мощности ДВС:
 D2 1
Ni  pi Sniz  1000 , кВт, (6)
4 60
где D – диаметр цилиндра;
S – ход поршня;
n – частота вращения в 1/мин.;
i – количество цилиндров;
 D2
pi – сила продуктов сгорания;
4

47
  D2
pi S – работа продуктов сгорания;
4
 D2
pi Sn – мощность одного цилиндра;
4
z – коэффициент тактности, равен 1 для двухтактных и ½ для
четырехтактных ДВС;
1
– перевод оборотов в минуту в обороты в секунду;
60
1000 – перевод Вт в кВт.
Индикаторный коэффициент полезного действия η учитывает все потери
теплоты, связанные с работой реального двигателя. При этом следует помнить,
что потерю теплоты g2, связанную с необходимостью выполнения 2-го закона
термодинамики, учитывает термический КПД ηі. Таким образом, ηi называется
отношение количества теплоты, преобразованной в работу без учета
механических потерь (т.е. как будто бы у двигателя, не имеющего деталей
группы движения – поршней, штоков, шатунов, коленвала), ко всему
количеству подведенной теплоты:
N  3600 3600
i  i н  , (7)
BiQp biQ pн
где Bi – индикаторный расход топлива на двигатель;
Q pн – низшая теплота сгорания топлива;
Bi
bi – удельный (на 1 кВт) индикаторный расход топлива (i  ).
Ni
Очевидно, что i , Bi и bi являются расчетными величинами.

3.7. Эффективные показатели ДВС

Часть индикаторной мощности, развиваемой продуктами сгорания,

расходуется в самом двигателе и не может быть использована, т.к. эта
мощность тратится на обеспечение работы двигателя. Эта мощность называется
мощностью механических потерь и слагается из следующих:
Nтр – потери мощности на трение, которые составляют бóльшую часть
механических потерь. Эти потери вызываются трением во всех сопряженных
парах: поршневые кольца – цилиндр, шейки распределительного и коленчатого
валов – подшипники и т.д. К возрастанию потерь индикаторной мощности
приводит также ухудшение технического состояния двигателя, нарушение
нормальной работы систем смазки и охлаждения и т.д.
Nнас – потери мощности на совершение насосных ходов – в двухтактных
двигателях отсутствуют.
Nвсп – потери мощности на привод навешенных механизмов двигателя, без
которых работа двигателя невозможна – это потери на привод регулятора

48
частоты вращения, топливного, масляного и водяного насосов, воздушного
компрессора (если он приводится в действие от двигателя).
Nвент – потери мощности на вентиляцию – учитывают расход мощности на
трение между движущимися деталями и воздухом. Эта потеря растет с
увеличением частоты вращения двигателя.
Очевидно, что механические потери должны представлять сумму
перечисленных потерь, т.е.
Nм=Nтр + Nнас + Nвсп + Nвент. (8)

Механические потери оцениваются также средним давлением

механических потерь рм и механическим КПД ηм.
рм – условное постоянное давление, на преодоление действия которого на
поршень в течение одного хода затрачивалась бы работа, равная работе
механических потерь одного цикла.
После рассмотрения механических потерь целесообразно перейти к
эффективным показателям ДВС, к которым относятся среднее эффективное
давление ре, эффективная мощность Nе, эффективный КПД ηе, и удельный
эффективный расход топлива bе.
Средним эффективным давлением ре называется среднее условное
постоянное давление, действующее на поршень на рабочем ходе и
совершающее работу, эквивалентную полезной эффективной работе,
передаваемой через выходной фланец коленвала на винт или другой
потребитель.
Из выше приведенного в этом параграфе материала следует, что среднее
эффективное давление должно учитывать кроме тепловых все механические
потери и должно определяться формулой

ре = рi – рм. (9)

Эффективная мощность, так же как и ре, учитывает тепловые и

механические потери. Поэтому

Nе = Ni – Nм. (10)

Для перехода от Ni к Nе используется механический КПД ηм, значение

которого является паспортной величиной двигателя и по результатам
стендовых испытаний известно для всех основных режимов

Nе = Ni ηм. (11)

По аналогии с Ni формула для определения Nе выглядит следующим

образом:
 D2 1
N e  pe Sniz  1000 . (12)
4 60

49
 Также по аналогии с индикаторным КПД

N e  3600 3600
e   , (13)
BeQ pн beQ pн

где be – удельный эффективный расход топлива в кг/кВт·ч.

Между рассмотренными КПД двигателей существует зависимость
e  
i м. (14)

Следует отметить, что если bi и Ni являются расчетными величинами, bе и

Nе определяются непосредственными измерениями. Опытные значения
удельного эффективного расхода топлива и эффективного КПД приведены в
таблице 1.

Таблица 1
bе, кг/кВт·ч ηе
Малооборотный
0,160–0,205 0,54–0,42
двигатель
Среднеоборотный
0,165–0,215 0,52–0,40
двигатель
Высокооборотный
0,21–0,225 0,41–0,38
двигатель
Высокооборотный
0,230–0,250 0,38–0,34
(D<0,18 см) двигатель

3.8. Сравнение двух– и четырехтактных дизелей

Главное различие между двух– и четырехтактными ДВС заключается в

количестве произведенной работы за один оборот двигателя – двухтактном
дизеле рабочий ход совершается на каждом обороте, а в четырехтактном – на
двух оборотах. Т.е. при всех равных условиях мощность двухтактного
двигателя теоретически вдвое больше по сравнению с четырехтактным.
Однако, если на продувку двухтактных дизелей отводится по углу поворота
коленвала менее 180°, у четырехтактных на выхлоп и продувку приходится
400–450°. Поэтому, из-за несовершенства продувки цилиндров и других
недостатков выигрыш в мощности двухтактных дизелей уменьшается на 20–
30% и в действительности оказывается в 1,7–1,8 раз больше.
Большое значение для судовых условий имеют массогабаритные
характеристики. У двухтактных дизелей масса на единицу мощности
существенно меньше по сравнению с четырехтактными, но высота существенно
больше. Двухтактные дизеля не имеют клапанов (за исключением двигателей с
прямоточно-клапанной продувкой, об этом ниже) и соответственно нет
сложного механизма привода клапанов. Однако последние эффективно
50
работают на более высоких частотах вращения, что в ряде случаев
компенсирует их недостатки по сравнению с двухтактными двигателями.
Анализ опыта эксплуатации дизелей показывает, что каждый тип дизеля
имеет свое применение на судне. В качестве главных двигателей с прямой
передачей на винт, как правило, применяются двухтактные малооборотные
дизели с частотой вращения 90–120 об/мин, т.к. частота вращения гребного
винта обеспечивает максимальное значение пропульсивного КПД (этот КПД
характеризует работу всего пропульсивного комплекса: корпус судна – гребной
винт – главный двигатель) именно при этих значениях.
Четырехтактные дизели имеют n = 250–750 об/мин и используются
главным образом в качестве вспомогательных двигателей (дизельгенераторов),
а в случае их применения в качестве главных устанавливаются редукторы,
понижающие частоту вращения до значений, показанных выше.

3.9. Пути повышения мощности ДВС

Анализ формулы для определения мощности показывает, что последняя

зависит от тактности, количества цилиндров, частоты вращения, хода поршня,
диаметра и среднего давления в цилиндре.
Тактность разобрана в предыдущем параграфе достаточно подробно.
Количество цилиндров судовых малооборотных двигателей достигает 12,
больше цилиндров в одном двигателе не делают.
Диаметр цилиндров превышает 1 м, а ход поршня длинноходовых
двигателей превышает 2,5 м. Иными словами, увеличение мощности дизелей
увеличением их геометрических характеристик достигло своего предела.
Поэтому единственным способом повышения мощности является увеличение
среднего давления в цилиндре.
Конечно увеличение частоты вращения повышает мощность двигателя, но
обязательно пропорционально уменьшает его моторесурс. Так двигатели
гоночных автомобилей, имеющие частоту вращения до 20 тыс. об/мин, обычно
выдерживают до капитального ремонта одну-две гонки. Поэтому, а также по
причинам, изложенным в предыдущем параграфе, главные двигатели морских
судов делают малооборотными.
Очевидно, что давление в цилиндре определяется количеством сжигаемого
топлива, т.е. чем больше сжечь топлива, тем выше будет давление. Но для
сжигания большего количества топлива необходимо больше кислорода,
который в цилиндр двигателя можно подавать либо в чистом виде (что очень
дорого), либо дополнительным количеством воздуха. Для этого применяют
наддув двигателей – принудительную подачу воздуха в цилиндр под
избыточным давлением. Подобный результат достигается также при
охлаждении воздуха перед его поступлением в цилиндр – при этом его
плотность еще больше увеличивается, а следовательно увеличивается
содержание кислорода.

51
 3.10. Наддув дизелей

Наддувом называется способ повышения мощности двигателя при помощи

подачи в рабочий цилиндр воздуха под давлением выше атмосферного для
увеличения цикловой подачи топлива (цикловая подача топлива – это подача
топлива за один цикл). Добавочная подача топлива является источником
дополнительного подвода теплоты к рабочему телу в цилиндре,
обеспечивающим повышение удельной эффективной работы цикла.
По сравнению со средним эффективным давлением ре у дизелей без
наддува, его значения при наддуве повышаются у четырехтактных двигателей в
2–4 раза, у двухтактных – в 1,5–2,7 раза. Так как ре входит в формулу
мощности, увеличение мощности при использовании наддува составит эти
значения.
Наддув в зависимости от типа двигателя может осуществляться по разному
– в зависимости от привода компрессора различают механический,
газотурбинный и комбинированный наддув.
При механическом наддуве поршневой, ротативный или центробежный
нагнетатель приводится в действие непосредственно от вала двигателя. Этот
вид наддува в судовых ДВС в чистом виде не применяют, однако используют в
комбинированном наддуве, когда для повышения давления воздуха используют
энергию отработавших газов (газотурбинный наддув) и работу самого
двигателя.
При газотурбинном наддуве сжатый воздух подается к цилиндрам
двигателя специальным дополнительным механизмом – турбокомпрессором.
Турбокомпрессор представляет собой соединенные в одном корпусе
центробежный компрессор и газовую
турбину. Компрессор связан с
двигателем только трубопроводом
подачи воздуха к ресиверу, а турбина –
трубопроводом подачи выхлопных
газов от двигателя к сопловому
аппарату (см. главу 4).
На рис. 29 приведена схема
газотурбинного наддува четырехтакт-
ного двигателя.
Воздух из окружающей среды
всасывается компрессором 4 через
приемный патрубок 3, сжимается и
подается через охладитель наддуво-
чного воздуха 5 в ресивер 6, откуда
поступает в цилиндр через впускной
клапан 7 (как было отмечено ранее,
охлаждение воздуха применяют с
целью снижения теплонапряженности
и дополнительного повышения
52
мощности дизеля).
Рабочее колесо компрессора, насаженное на общий вал с ротором газовой
турбины, приводится в движение газовой турбиной 1. Газовая турбина
приводится во вращение отработавшими в цилиндрах газами, которые
поступают к ней от выпускных клапанов двигателя 8 через выпускные
патрубки и трубопровод 9 и отводятся через патрубок 2.
Мощность, развиваемая газовыми турбинами турбокомпрессоров судо-вых
дизелей, составляет до 20% мощ-ности двигателя, поэтому дизеля с
газотурбинным наддувом называют комбинированными турбопоршневыми
двигателями. В газовой турбине утилизируется значительная часть остаточной
энергии отработавших в ци-линдре газов, которая у двигателей без наддува
уносится с газами в атмосферу.
При наддуве двухтактных дизелей, как правило, применяется
комбинированный наддув с двухступенчатым сжатием воздуха. Обычно в
качестве первой ступени сжатия используют турбокомпрессор, а в качестве
второй ступени – подпоршневые полости цилиндров или приводной поршневой
компрессор. Пример вариантов комбинированного наддува показан на рис. 30.

Из рисунка видно, что продукты сгорания через выхлопной клапан

поступают в газовую турбину турбокомпрессора ТК. Газовая турбина имеет
общий вал с компрессором, рабочее колесо которого всасывает воздух из
машинно-котельного отделения. Далее лопатки компрессора разгоняют воздух,

53
поступающий далее в расширяющийся канал улиткообразной формы, где за
счет уменьшения скорости возрастает давление воздуха (на рисунке а видна
именно компрессорная часть турбокомпрессора). Так как после сжатия
температура воздуха повысилась, для увеличения плотности воздуха его
охлаждают в холодильнике ОНВ.
Далее охлажденный воздух попадает в воздушный ресивер ВР, который
через продувочные окна сообщается с цилиндром двигателя. При ходе поршня
к НМТ его донышко выполняет роль поршневого насоса, сжимая воздух,
находящийся в подпоршневой полости и воздушном ресивере. Наддув и
продувка цилиндра начинается после того, как верхняя кромка поршня откроет
продувочные окна.
Следует подчеркнуть, что необходимость в применении
комбинированного наддува в двухтактных дизелях возникает по двум
причинам. Во-первых, так как отработавшие продукты сгорания из цилиндра
выталкивает не поршень (как в четырехтактных двигателях), а воздух, его
расход по сравнению с четырехтактным двигателем будет повышенным. Во-
вторых, так как отходящие продукты сгорания разбавлены воздухом, мощность
газовой турбины оказывается недостаточной для подачи в цилиндры
необходимой массы воздуха при необходимом давлении.
В заключение следует отметить, что в зависимости от способа подвода
газов к турбине и принципа использования энергии газов системы наддува
судовых дизелей делятся на изобарные и импульсные.
Первые применяют преимущественно в двухтактных и среднеоборотных
четырехтактных дизелях. В этом случае газы подводятся к газовой турбине из
выхлопного коллектора большого объема, где давление незначительно
меняется относительно среднего давления.
В импульсных системах наддува подвод газов к турбине осуществляется
через короткие выпускные патрубки небольшого сечения, что позволяет
дополнительно использовать энергию импульса давления выхлопных газов.
Эти системы наддува применяют преимущественно в четырехтактных и
некоторых двухтактных дизелях.

3.11. Газораспределение и продувка двухтактных дизелей

В двухтактных дизелях на процессы газообмена отводится не более 160º

поворота коленчатого вала, что существенно меньше, чем в четырехтактных.
Существующие системы продувки и выпуска продуктов сгорания относятся к
двум основным видам – контурным и прямоточным.
Схемы контурных систем газообмена показаны на рис. 31.
При совершенствовании систем газообмена меняли расположение
впускных и выпускных окон, их высоты, угол их наклона к вертикали,
устанавливали клапаны и золотники и на те и на другие окна. В любом случае в
контурных системах воздух поступает в цилиндр, и продукты сгорания выходят
из цилиндра через окна, расположенные в нижней части цилиндра. Воздух
54
движется снизу вверх, разворачивается на 180º, потом движется сверху вниз и
покидает цилиндр через выпускные окна.
На рис. 31, а показана схема поперечно-щелевой бесклапанной продувки.
Выпускные окна выше продувочных, последние имеют наклон канала к
вертикали (направлены чуть вверх). На рис. 31, б показан вариант такой схемы
продувки цилиндра, а на рис. 31, в показана продувка через окна,
расположенные с одной стороны. Такая схема продувки называется петлевой.

На рис. 31, г показана поперечно-

щелевая бесклапанная продувка с
продувочными окнами, имеющими
бóльшую высоту, чем выхлопные окна. В
данном случае продувочные окна имеют
невозвратные клапаны и здесь возможна
дозарядка цилиндра свежим воздухом и
нет потери заряда свежего воздуха.
Прямоточные системы газообмена
делятся на прямоточно-клапанные (рис.
32, а) и прямоточно-щелевые (рис. 32, б).
Из рисунков видно, что, по сравнению с
контурными, эти системы обладают
лучшими возможностями по очистке
цилиндра и его заполнению. Поэтому
дизелестроительные предприятия отдают
предпочтение этой системе, несмотря на
более сложную конструкцию (наличие
клапанов или заслонок).

55
 3.12. Образование горючей смеси в дизелях

Внутреннее смесеобразование, т.е. образование горючей смеси,

характерное для дизелей, бывает объемным и пленочным. В первом случае
впрыскиваемое в цилиндр топливо выходит в виде струй, которые распадаются
на множество мелких капель. При этом значительно увеличивается поверхность
контакта топлива с нагретым воздухом, что ускоряет процесс испарения
«легкой» (и легко горящей) части топлива. Очевидно, что чем больше
поверхность контакта топлива с воздухом, тем лучше происходит процесс
воспламенения и сгорания топлива.
Высокому качеству смесеобразования способствует высокое давление,
создаваемое топливными насосами высокого давления (20÷50 МПа, иногда до
100÷150 МПа), малый диаметр (0,2÷1,2 мм) и количество отверстий (от 4 до 10)
форсунок, а также тангенциальное расположение продувочных окон и форма
камер сгорания.

На рис. 33, а, б, в, г показаны варианты неразделенных камер сгорания,

объем которых представляет собой единое пространство. Для повышения
однородности воздухо-топливной смеси в камере сгорания, для исключения
попадания капель топлива на стенки цилиндра и для равномерного заполнения
камеры сгорания горючей смесью, дизелестроительные предприятия
производят тщательное согласование формы струй топлива с формой камеры
сгорания.
Несмотря на предпринимаемые усилия, добиться рационального
использования воздуха в неразделенных камерах сгорания трудно. Поэтому,

56
для полного сгорания топлива, увеличивают количество подаваемого воздуха,
что оценивается коэффициентом избытка воздуха α, значение которого
показывает, во сколько раз количество подаваемого воздуха превышает
теоретически необходимое для сгорания.
Камеры сгорания первых двух типов применяют в четырехтактных ДВС,
крышки рабочих цилиндров которых, по технологическим соображениям,
делают плоскими, и форма камеры сгорания определяется формой донышка
поршня.
Камеры, показанные на рис. 33, в и г применяют в двухтактных
двигателях. Форма камеры создается за счет формы днища крышки и головки
поршня, что способствует более равномерному заполнению камеры сгорания
топливо-воздушной смесью.
Нераздельные камеры сгорания применяются в мало– и среднеоборотных
двигателях достаточно большой мощности, имеющих диаметр цилиндра
≈0,15÷1 м),где цикловая подача топлива позволяет обеспечить ее качественное
распыливание.
В высокооборотных двигателях небольшой мощности и, соответственно, с
малой цикловой подачей, достигающей 0,5 г и меньше, для обеспечения
распыливания топлива приходится применять такие малые диаметры отверстий
форсунок, при которых работа двигателя становится ненадежной (отверстия
диаметром 0,2 мм и менее легко засоряются). Поэтому в таких двигателях
применяют разделенные камеры сгорания с объемным или пленочным
смесеобразованием.
В разделенных камерах сгорания объем камеры сгорания делится на две
части: надпоршневое пространство и отдельную камеру в крышке рабочего
цилиндра (например, вихрекамерные двигатели), либо в головке поршня.
В вихрекамерных двигателях (рис. 33, ж) при сжатии воздух, поступая в
вихревую камеру, получает вращательное движение, в результате чего
впрыскиваемое через форсунку в вихревую камеру топливо хорошо
распыливается, т.е. происходит объемное смесеобразование.
Примеры камер объемно-пленочного и пленочного смесеобразования
приведены на рис. 33, д и е.
В первом случае при центральном расположении форсунки (как показано
на рис. 33, д) топливные струи (от 4 до 6) направляются таким образом, чтобы
часть топлива попадала в объем камеры сгорания, а часть – на стенку,
растекаясь в виде тонкой пленки. Интенсивное вихревое движение наряду с
испарением части топлива с поверхности камеры позволяет обеспечить
качественное смесеобразование при достаточно низких коэффициенте избытка
воздуха (α = 1,5) и давлении впрыскивания (до 20 МПа).
Во втором случае (рис. 33, е) топливный факел подается на стенку под
острым углом, что способствует растеканию пленки по поверхности камеры и
ее интенсивному испарению.
Двигатели с разделенными камерами сгорания могут работать на
различных сортах топлива, однако из-за повышенных тепловых потерь и потерь
на перетекание рабочего тела из одной части камеры сгорания в другую
57
двигатели с такими камерами сгорания по тепловой экономичности хуже по
сравнению с двигателями с неразделенными камерами сгорания.

3.13. Утилизация теплоты на морских судах

Даже в самых современных СЭУ около половины энергии, выделяемой

при сгорании топлива, отдается окружающей среде с отходящими продуктами
сгорания и охлаждающей водой. Логичным является желание использовать эту
теплоту. Утилизация теплоты отходящих продуктов сгорания предусматривает
получение пара в утилизационных парогенераторах, а теплоты охлаждающей
главный двигатель воды – получение пресной воды. Упомянутые способы
утилизации теплоты на морских судах являются общепринятыми, так как
источники теплоты характеризуются достаточно высоким уровнем температур:
– отходящие продукты сгорания за газовой турбиной у двухтактных ДВС
имеют температуру 265÷350°С и у четырехтактных – 380÷500°С;
– вода системы охлаждения дизелей имеет температуру 65÷85°С.
Достаточно высокий потенциал имеет также надувочный воздух после
компрессоров, имеющий температуру 90÷160°С (его необходимо охлаждать
перед подачей в цилиндры для увеличения весового заряда воздуха).
Самым простым видом утилизации теплоты отходящих продуктов
сгорания является использование этой теплоты для работы водогрейных
котлов. Этот вид утилизации применяется на вспомогательных судах, не
имеющих потребителей пара.
Наибольшая эффективность такого варианта утилизации достигается при
работе утилькотла на утилизационный турбогенератор, что позволяет на
ходовых режимах частично или полностью отключить дизельгенераторы, что
повышает экономичность СЭУ до 12%.
Схема утилизационной установки при таком варианте утилизации теплоты
отходящих продуктов сгорания показана на рис. 34.

58
 Отработавшие газы главного двигателя последовательно проходят
поверхности нагрева пароперегревателя 4, испарительных (кипятильных)
змеевиков 2 и экономайзера 1 утилизационного парогенератора 3.
На схеме показана совместная работа вспомогательного котла ВК и
утилизационного парогенератора УПГ, что исключает нарушение снабжения
судовых потребителей паром при уменьшении оборотов и остановке главного
двигателя.
Пароводяная смесь из испарительной поверхности УПГ поступает или в
пароводяной барабан 6 или в сепаратор 7, где отделяется от воды. Вода из
водяного барабана 17 и из сепаратора 7 циркуляционным насосом 18
отправляется в економайзер 1.
Отделившийся от воды сухой насыщенный пар из сепаратора и
пароводяного барабана отправляется в пароводяную магистраль 5, откуда его
часть отправляется в пароперегреватель УПГ, а оставшвяся часть идет к
потребителям 11, где конденсируется и через водоотделители 12 возвращается
в теплый ящик 15.
Перегретый пар отправляется в турбину 9 электрогенератора 10. После
турбины отработавший пар конденсируется в конденсаторе 13 и конденсатным
насосом 14 через охладитель эжектора 8 поступает тоже в теплый ящик
(эжектор служит для создания вакуума в конденсаторе, и для его работы
используется перегретый пар). Питательный насос 16 подает конденсат из
теплого ящика в ВК и УПГ.
Опыт утилизации теплоты отходящих продуктов сгорания показал, что в
СЭУ с главными двигателями мощностью более 6000 кВт и имеющими
59
температуру отходящих продуктов сгорания за турбинами более 320ºС,
утилизационный турбогенератор достигает мощности, позволяющей полностью
обеспечивать потребности СЭУ в электроэнергии и производимого пара
достаточно для всех судовых нужд.
При наличии в составе СЭУ длинноходовых двухтактных двигателей
(которые имеют температуру отходящих продуктов сгорания до 280ºС) даже
при мощности более 10000 кВт получить перегретый пар с параметрами и в
количестве, необходимом для нормальной работы утилизационного
турбогенератора, достаточно трудно. В этом случае применяют систему
утилизации, использующую весь комплекс источников бросовой теплоты:
отходящие продукты сгорания, надувочный воздух и охлаждающую воду.
В этом случае, для полного использования теплоты надувочного воздуха,
охладители выполняют двух– или трехсекционными. При этом первые две
секции охлаждаются пресной водой и считаются высокотемпературными, а
последняя (низкотемпературная, теплота которой уже не может быть
использована) охлаждается забортной водой.
Для повышения эффективности таких комплексных систем утилизации
теплоты судовые потребители комплектуют по группам (в зависимости от
температурного потенциала бросовой теплоты).
В первую группу входят потребители теплоты системы охлаждения
главного двигателя. Это глубоковакуумные опреснительные установки,
подогреватели воздуха в системах вентиляции, подогреватели конденсата
утилькотла.
Во вторую группу входят потребители, использующие теплоту
высокотемпературных секций охладителей надувочного воздуха –
подогреватели питательной воды утилькотлов, топлива и масла в цистернах,
питьевой и мытьевой воды.
К третьей группе относятся потребители, использующие теплоту высокого
потенциала – подогреватели топлива и масла перед сепарацией, подогреватели
пресной воды системы охлаждения, паровое отопление.
Четвертой группой потребителей являются потребители теплоты самого
высокого потенциала – теплоты перегретого пара утилькотлов.
Утилизационные котлы работают, как это было отмечено выше, на
отходящих продуктах сгорания и производят насыщенный пар для
общесудовых нужд и подогрева топлива, и перегретый пар, который
расходуется на привод утилизационных турбогенераторов. В некоторых
случаях этот перегретый пар приводит в действие паровую турбину,
кинематически связанную с коленчатым валом главного дизеля. Такая турбина
может развивать до 10% от мощности дизеля и позволяет экономить до 9%
топлива.

60
 4. СУДОВЫЕ ПАРОВЫЕ И ГАЗОВЫЕ ТУРБИНЫ

4.1. Принцип действия паровых турбин

В паровой турбине преобразование

тепловой энергии пара в механическую
энергию вращения вала осуществляется в два
этапа:
– преобразование энергии пара в
кинетическую энергию струй;
– преобразование кинетической энергии
струй пара в механическую энергию вращения
вала.
Первый этап осуществляется в соплах, куда поступает пар высокого
давления. В соплах пар расширяется, его давление падает и увеличивается
скорость. Таким образом, внутренняя энергия
пара превращается в кинетическую.
На рис. 35 сопловой аппарат показан в
виде одного сопла 4, но в мощных турбинах
этот аппарат представляет собой сопловую
решетку – ряд неподвижных лопаток,
закрепленных в статоре по окружности
турбины.
Сопловой аппарат с одним диском 2, на
котором по гребню закреплены рабочие
лопатки 3, на которые поступает пар из сопел,
называется ступенью турбины.
Одноступенчатые турбины применяют в
качестве приводов каких-либо механизмов
(например, привод грузовых насосов на
танкерах).

4.2. Активные и реактивные

паровые турбины

На рис. 36 приведен схематический

продольный разрез одноступенчатой активной
турбины. В каналах решетки рабочих лопаток
происходит поворот струи пара, за счет чего
возникает активная сила, действующая на
лопатки 2 и вращающая диск 3, закрепленный
на валу турбины 4. Поскольку усилие на вал
турбины передается только при повороте
61
струй пара, рабочая лопатка должна иметь сильно изогнутый профиль.
В верхней части рис. 36 представлены графики изменения давления и
скорости пара при его движении в активной турбине. Из графиков видно, что
давление пара уменьшается в соплах 1. Такие турбины, где расширение пара
происходит только в направляющем аппарате, называются активными.
В реактивных турбинах расширение пара происходит и в направляющем
аппарате, и на рабочих лопатках, т.е. рабочие лопатки вращают вал турбины и
за счет активного действия струй пара и за счет сил реакции, возникающих при
расширении пара в каналах между лопатками.
Профиль проточной части активной ступени показан на рис. 37, а
реактивной ступени – на рис. 38.

Из рисунков видно, что в активной ступени межлопаточное пространство

направляющего аппарата (сопел) имеет переменный профиль (для того, чтобы
пар расширялся), а межлопаточное пространство рабочих лопаток имеет
постоянный профиль (т.к. служит только для изменения направления струй
газа).
В реактивной ступени, т.к. пар расширяется и в направляющем аппарате, и
на рабочих лопатках, оба межлопаточных пространства имеют переменный
профиль.

4.3. Многоступенчатые турбины

Для наиболее полного использования на рабочих лопатках кинетической

энергии пара, необходимо стремиться к достижению максимально возможной
скорости пара на выходе с рабочих лопаток, либо попытаться использовать эту
скорость на следующих рабочих лопатках. Так появились турбины со
ступенями скорости. В настоящее время обычно строят турбины с двумя
ступенями скорости, когда одно колесо имеет два венца с рабочими лопатками
и рядом направляющих лопаток между ними.
Такая турбина показана на рис. 39, где 1 – сопла; 2 – первый ряд рабочих
62
лопаток; 3 – направляющий аппарат для второго ряда рабочих лопаток 4.

Турбины только со ступенями

скорости просты по устройству и весьма
компактны, однако они
низкоэкономичны. Их чаще всего
используют в качестве турбин заднего
хода и в качестве привода питательных
насосов.
В качестве главных судовых турбин,
в которых используется пар высоких
параметров, применяют
многоступенчатые турбины, которые
состоят из нескольких одноступенчатых
турбин, расположенных последовательно
друг за другом и имеющих один общий
вал. Такая активная турбина (расширение
пара и, соответственно, падение давления
происходит только в направляющих
аппаратах) со ступенями давления
(давление пара уменьшается в каждой
ступени) показана на рис. 40.
На общем валу 1 укреплены диски 2,
3 и 4 с рабочими лопатками 5, 6 и 7. Пар

63
подводится к ним через направляющие аппараты 8, 9 и 10, которые укреплены
в неподвижных перегородках, называемых диафрагмами. К турбине пар
подводится через маневровый клапан в кольцевую камеру перед соплами
первой ступени.
Многоступенчатые активные турбины применяют в области высоких
давлений пара, а многоступенчатые реактивные турбины – в области низких
давлений пара. В судовых турбинах ступени высокого и низкого давлений
обычно размещают в отдельных корпусах, называемых турбинами высокого
давления (ТВД) и низкого давления (ТНД). В этом случае ТВД имеют только
активные, а ТНД – только реактивные ступени.
В заключение следует отметить, что количество ступеней отдельных
корпусов судовых турбин не превышает 6÷9, а в стационарных турбинах может
превышать 30. Частота вращения паровых турбин составляет тысячи (до 6000)
оборотов в минуту.

4.4. Газовые турбины

Газовые турбины часто имеют одну ступень и работают с частотой

вращения до 15000 об/мин. Эти турбины, как было отмечено выше, широко
применяют для привода нагнетателей в системах наддува дизелей.
Газотурбинные установки (ГТУ) являются перспективным типом СЭУ.
Они сочетают положительные качества ПТУ и ДУ, но менее сложные по уст-
ройству.
Если не считать увеселительных целей и огнестрельного оружия, то ГТ
является наиболее древним тепловым двигателем, ибо еще в 17 в. на
Аронецком (Урал) металлургическом заводе была разработана не только
конструкция, но и сделана газовая турбина.
В отличие от ПТУ здесь отсутствуют котлы, деаэраторы, конденсаторы и
т.д. (все элементы конденсатно-питательной системы). В то же время ГТУ, как
ротативный двигатель, обладает более высокими маневренными качествами по
сравнению с ДУ (лучшей нагрузочно-скоростной характеристикой), а также го-
раздо более простой конструкцией. К преимуществам также можно отнести
возможность использования практически любых топлив, малый вес и компакт-
ность.
К недостаткам относятся трудность осуществления реверса мощных ус-
тановок, необходимость ограничения температуры в проточной части (ротор
работает в режиме темно-малинового свечения, а жаростойкие легированные
стали очень дороги), а также необходимость снабжения камеры сгорания (КС)
воздухом в большом количестве и высокого давления, на что расходуется зна-
чительная часть полезной мощности ГТ.
В ГТУ, в отличие от ПТУ, рабочее тело не претерпевает фазовых превра-
щений в процессе подвода и отвода q. Поэтому вместо питательного насоса,
расходующего до 1–2% мощности ПТУ, ГТУ снабжена компрессором, потреб-
ляющим до 75% мощности ГТУ из-за упругости (сжимаемости) воздуха.
Несмотря на ряд преимуществ, газотурбинные установки на судах
64
торгового флота в последнее время практически не используются по целому ряду
причин.

65
 5. СУДОВЫЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ УСТАНОВКИ
И МЕХАНИЗМЫ

5.1. Назначение и классификация теплообменных аппаратов

Все теплообменные аппараты по способу передачи теплоты делятся на

поверхностные и смешения. В поверхностных теплообменных аппаратах
передача теплоты от одного теплоносителя к другому осуществляется через
твердую стенку. Процесс теплопередачи в смесительных теплообменных
аппаратах осуществляется путем непосредственного контакта и смешения
жидких и газообразных теплоносителей.
Поверхностные теплообменные аппараты в свою очередь подразделяются
на рекуперативные и регенеративные.
В рекуперативных аппаратах теплота от одного теплоносителя к другому
передается через разделяющую их стенку из теплопроводного материала. В
регенеративных аппаратах теплоносители попеременно соприкасаются с одной
и той же поверхностью нагрева, которая нагреваясь аккумулирует теплоту
"горячего" теплоносителя, а охлаждаясь отдает теплоту "холодному"
теплоносителю. Регенеративные теплообменные аппараты часто являются
аппаратами периодического действия.
Рекуперативные теплообменные аппараты могут быть классифицированы
по следующим признакам:
1. По роду теплоносителей в зависимости от их агрегатного состояния:
– паро-жидкостные;
– жидкостно-жидкостные;
– газо-жидкостные;
– газо-газовые;
– паро-газовые.
2. По конфигурации поверхности теплообмена:
– трубчатые с прямыми трубками;
– спиральные;
– пластинчатые;
– змеевиковые;
– ребристые или оребренные.
3. По компоновке поверхности теплообмена:
– кожухотрубные аппараты;
– аппараты типа "труба в трубе";
– орсительные аппараты, которые не имеют ограничивающего корпуса.
Теплообменные аппараты поверхностного типа могут быть так же
классифицированы:
1. По назначению: подогреватели, охладители, конденсаторы, испарители
и т.д.;
2. По взаимному направлению потоков рабочих сред: прямоток,
противоток, смешанный ток;
66
 3. По числу ходов теплоносителей и т.д.
На судах преимущественно применяются рекуперативные теплообменные
аппараты поверхностного типа.
Теплообменные аппараты различного назначения обеспечивают работу
главного и вспомогательных двигателей, судовой котельной установки,
судовой холодильной установки и системы кондиционирования воздуха,
санитарных и бытовых систем и т.д.

5.2. Основы расчета теплообменных аппаратов

Процесс теплообмена в теплообменном аппарате обычно рассматривают

как состоящий из трех одновременно протекающих процессов:
– теплоотдачи от "внешнего" теплоносителя к теплообменной
поверхности;
– теплопроводности через стенку, ограниченную теплообменными
поверхностями;
– теплоотдачи от теплообменной поверхности к "внутреннему"
теплоносителю.
Термины "внешний" и "внутренний" теплоносители являются условными,
так как поток теплоты может менять направление в зависимости от
температуры теплоносителей.
Теплоотдачей называют теплообмен между твердой стенкой (телом) и
обтекающей ее средой.
Теплопередача – это процесс теплообмена между двумя средами,
разделенными перегородкой, состоящей из одного либо нескольких слоев.
Процесс прохождения потока теплоты через эту перегородку характеризуется
теплопроводностью слоев.
Теплопроводность – это процесс распространения теплоты вследствие
теплового движения частиц вещества.
Расчет теплообменного аппарата непрерывного действия основан на
совместном решении уравнения теплового баланса и уравнения теплопередачи.
Уравнение теплового баланса для теплообменного аппарата имеет
следующий вид
Q=G1 Δi1 =G2 Δi2+Qn, (15)

где Q – количество передаваемой теплоты,

G1, G2 – расходы первичного и вторичного теплоносителей,
Δi1, Δi2 – изменение теплот теплоносителей,
Qn – тепловые потери.

Уравнение (15) так же можно записать в виде:

Q=G1 Δi1 =ηгG2 Δi2, (16)

где ηг – коэффициент полезного действия теплообменника.

67
 Уравнение (16) может принимать различные формы в зависимости от
характера процессов в теплообменном аппарате.
При неизменном агрегатном состоянии теплоносителя
Δi = с (t2 – t1), (17)
где t2, t1 – конечная и начальная температура теплоносителей,
с – средняя теплоемкость теплоносителя в интервале температур t1 – t2,
При изменении агрегатного состояния теплоносителя, например, в
результате конденсации
Δi = сп (tп – tн) + r + сж(tn – tж), (18)
где сп , сж – средние теплоемкости перегретого пара и конденсата;
tп , tн , tж – температуры перегретого пара, насыщения и конденсата на
выходе из конденсатора;
r – скрытая теплота парообразования (количества теплоты изменения
агрегатного состояния).
Уравнение теплопередачи в общем виде можно представить следующим
образом:
Q= k F Δtср, (19)
где k – коэффициент теплопередачи,
F – расчетная площадь поверхности теплообмена,
Δtср – средний температурный напор в теплообменном аппарате.

5.3. Конструкции теплообменных аппаратов

На рис. 41 показано устройство двухходового конденсатора

паротурбинной установки.

Рис. 41. Двухходовой конденсатор:

1 – отвод охлаждающей воды, 2 – отвод воздуха, 3 – воздухоохладители, 4 – подвод
охлаждающей воды, 5 – удаление конденсата, 6 – компенсатор, 7 – подвод пара, 8 –
диафрагмы, 9,11 – водяные камеры, 10 – трубные доски
К корпусу конденсатора, сваренному из стальных листов, присоединены

68
трубные доски 10 из свинцовистой латуни. В трубных досках развальцованы
трубы из алюминиевой латуни. В паровом пространстве установлены стальные
промежуточные трубные доски (диафрагмы) 8.
В симметрично расположенных пучках труб конденсатора перегородками
выделены воздухоохладители 3.
На рис. 42 показано устройство кожухотрубного маслоохладителя, где
поверхность охлаждения состоит из гладких прямых латунных труб 3, концы
которых развальцованы в трубных досках 7.

Рис. 42. Маслоохладитель:

1,6 – водяные камеры, 2 – корпус, 3 – теплообменные латунные трубы, 4 – сегментные
перегородки, 5 – дистанционные фиксирующие трубы, 7,8 – трубные доски

Внутри труб прокачивается забортная охлаждающая вода, снаружи пучок

обтекает охлаждаемое масло. По охлаждающей воде маслоохладитель является
двухходовым. Со стороны масла рассматриваемый маслоохладитель
шестиходовой.
На рис. 43 показаны различные конструкции подогревателей воды.
В небольших подогреватетелях при температуре греющего пара до 120 0С
трубные доски жестко соединены с корпусом подогревателя (рис. 43а). При
более высоких температурах греющего пара применяют конструкцию с
плавающей трубной доской 6 ( рис. 43б ). На рис. 43в показан подогреватель
воды с U – образными трубками. Такая конструкция позволяет полностью
разгрузить трубки от термического напряжения.

69
 Рис. 43. Водоподогреватели:
а) с трубными досками жестко соединенными с корпусом,
б) с плавающей трубной доской, в) с U-образными трубами, 1– подвод воды, 2 – отвод
воды, 3 – подвод греющего пара, 4 – перегородки, 5 – сборник конденсата, 6 – трубная доска

На рис. 44 показаны принципиальные конструкции подогревателей

топлива различного типа.

70
 Рис. 44. Подогреватели топлива:
а) кожухотрубный, б) змеевиковый, 1– подвод пара, 2 – отвод конденсата, 3 – подвод
и отвод топлива

5.4. Назначение и классификация судовых холодильных установок

Самопроизвольная передача теплоты от тела более нагретого к менее

нагретому – естественный необратимый процесс. В изолированной системе,
состоящей из горячих и холодных тел, теплообмен продолжается до момента
выравнивания температур. При этом тела с более высокой температурой
являются охлаждаемыми и температура их понижается, а тела с более низкой
температурой – охлаждающими, они получают теплоту. Простейшая система
охлаждения может состоять только из двух тел: охлаждаемого и
охлаждающего.
Если для реализации процесса охлаждения не требуются затраты энергии,
то охлаждение называется естественным. Искусственное охлаждение – процесс
отвода или поглощения тепла, сопровождаемый понижением температуры
охлаждаемого объекта ниже температуры окружающей среды и требующий
затрат энергии.
Главными источниками искусственного холода на всех видах транспорта,

71
как и в промышленности в целом являются холодильные машины.
Холодильной машиной называют совокупность соединенных трубопроводами
агрегатов и аппаратов, в которых по замкнутому контуру циркулирует рабочее
тело (хладагент), совершающий перенос теплоты от холодных (охлаждаемых)
тел к более нагретым.
Холодильные машины могут быть разных типов: паровые
компрессионные, газовые компрессионные, воздушные компрессионные,
абсорбционные, пароэжекторные. Компрессионные машины работают с
затратой механической энергии, абсорбционные и пароэжекторные – с затратой
тепловой энергии, поэтому их принято называть теплоиспользующими
холодильными машинами.
Наиболее широкое применение на судах нашли парокомпрессионные
холодильные машины как наиболее компактные и универсальные. В этих
машинах для получения низких температур используется дросселирование
жидкости, сопровождаемое понижением температуры, а для отвода тепла от
охлаждаемого объекта – фазовый переход жидкости – парообразование.
Холодильная установка помимо холодильной машины включает в себя
дополнительное оборудование (приборы охлаждения, насосы, вентиляторы,
арматуру, трубопроводы, воздухопроводы и т.п.). Часто к холодильной
установке относят и сам объект охлаждения, например тепло– и
гидроизолированные трюмы, провизионную или морозильную камеру с
оборудованием.
Можно определить следующие основные области применения холода на
морских судах:
– холодильная обработка (охлаждение и замораживание) и хранение
продуктов (запасов продовольствия для экипажа и пассажиров) и
скоропортящихся грузов;
– комфортное кондиционирование воздуха или дыхательной газовой смеси
с целью создания в судовых помещениях наиболее благоприятных
микроклиматических условий для человека;
– техническое кондиционирование воздуха для обеспечения наилучших
условий сохранения перевозимых нескоропортящихся грузов (зерна, хлопка,
колесной техники, различного оборудования и т.д.);
– техническое кондиционирование воздуха для функционирования
электронного и другого специального судового оборудования;
– техническое кондиционирование газовой среды в грузовых танках
танкеров и газовозов, состоящее в приготовлении и применении осушенных
инертных газов для предотвращения взрывов, уменьшения коррозии металлов
внутренних конструкций в грузовых танках;
– повторное сжижение и поддержание необходимых температуры и
давления газов, перевозимых на судах газовозах;
– хранение сжиженного углекислого газа, используемого в системе
пожаротушения.
В состав судовой холодильной установки могут входить: одна или
несколько холодильных машин, дополнительное оборудование и системы,
72
необходимые при производстве и использовании искусственного холода, а
также приборы и системы управления, контроля, защиты, сигнализации и
автоматического регулирования, обеспечивающие нормальную работу
холодильных машин. Составной частью холодильной установки является
система охлаждения, представляющая собой совокупность приборов аппаратов
и устройств для отвода тепла из помещения либо от другого судового объекта.
Все холодильные машины в зависимости от холодопроизводительности
условно разделяют на малые (холодопроизводительность до 15 кВт), средние
(от 15 до 120 кВт) и крупные (свыше 120 кВт).
В зависимости от температурного диапазона работы холодильные машины
подразделяют на высокотемпературные (температура испарения хладагента
выше -10 оС), среднетемпературные (от -10 до -30 оС) и низкотемпературные
(температура испарения хладагента ниже -30 оС).
В зависимости от сложности схемы и вида холодильного цикла различают
одно-, двух-, многоступенчатые и каскадные холодильные машины.
Системы охлаждения подразделяются на системы непосредственного,
рассольного, панельного, воздушного и комбинированного или смешанного
охлаждения.
При непосредственном и рассольном батарейном охлаждении
охлаждающие приборы имеют вид гладкотрубных или оребренных батарей,
которые размещают непосредственно в охлаждаемом помещении. Теплота,
проникающая извне и выделяемая грузом, отводится из помещения
циркулирующим в батареях кипящим хладагентом, при непосредственном
охлаждении, либо хладоносителем — рассолом, при рассольном охлаждении.
Панельная система охлаждения обеспечивает перехват потоков тепла,
идущих извне, еще до того как они попадают в охлаждаемое помещение.
Охлаждаемые листотрубные панели устанавливаются внутри помещения на
расстоянии 40 — 50 мм от поверхности изоляции на всех поверхностях
ограждения или на большей их части. Через каналы между листами панелей,
как правило, циркулирует хладоноситель — рассол.
В воздушных системах охлаждения предусматривается интенсивное
движение больших воздушных масс через воздухоохладитель при помощи
электровентилятора. Так как воздух проходит через воздухоохладители с
большой скоростью, требуемая площадь теплообменной поверхности
значительно уменьшается. Воздухоохладители могут устанавливаться как в
охлаждаемом помещении так и вне его.
В комбинированной системе охлаждения одновременно применяются
различные методы отвода тепла.
Любая система охлаждения должна быть универсальной (пригодной для
перевозки различных грузов), эффективно отводить тепло от охлаждаемого
объекта и иметь достаточную тепловую аккумуляционность, безопасной для
людей и грузов, экономичной, с компактными приборами охлаждения, надежна
в работе, проста и удобна в эксплуатации.

73
 5.5. Схемы работы судовых холодильных установок

Одноступенчатая холодильная установка

Работа систем охлаждения провизионных камер, систем
кондиционирования воздуха, рефрижераторных контейнеров и, в большинстве
случаев, рефрижераторных трюмов обеспечивается одноступенчатыми
холодильными установками. Принципиальная схема и теоретический цикл
такой установки показана на рис. 45.

Рис. 45. Принципиальная схема одноступенчатой парокомпресионной

холодильной установки

В компрессоре КМ происходит сжатие паров холодильного агента,

образовавшихся в испарителе И, – адиабатный процесс 1-2. Далее пары
попадают в конденсатор КН, где при постоянном давлении сначала
охлаждаются до температуры конденсации, а затем конденсируются. Жидкий
холодильный агент поступает к регулирующему клапану РК, проходя через
который дросселируется – процесс 3 – 4. При дросселировании за счет падения
давления температура жидкости резко понижается за счет ее интенсивного
испарения и холодильный агент поступает в испаритель в состоянии влажного
пара.
В испарителе происходит испарение (подсушивание) холодильного агента
при постоянных давлении и температуре. При помощи РК количество
холодильного агента устанавливается таким, чтобы при прохождении через
испаритель он полностью испарился.
Эффективность работы холодильной установки оценивается холодильным
коэффициентом

ε = qo/ℓ = (i1 – i4) / (i2 – i1)

74
где qo – удельная массовая холодопроизводительность хладагента, кДж/кг; ℓ –
удельная работа, затрачиваемая на осуществление цикла, кДж/кг, равная работе
компрессора.
Для увеличения холодопроизводительности установки, улучшения
условий работы компрессора и повышения холодильного коэффициента, в ряде
случаев, применяются холодильные установки, работающие по
регенеративному циклу (циклу с регенерацией). Под регенерацией в
парокомпрессионных холодильных машинах понимают внутренний
теплообмен в цикле между жидким хладагентом, поступающим из
конденсатора, и холодным паром хладагента, отсасываемым компрессором из
испарителя. Этот процесс осуществляется в теплообменных аппаратах,
называемых регенеративными теплообменниками. Схема одноступенчатой
холодильной установки работающей по регенеративному циклу показана на
рис. 46.

Рис. 46. Принципиальная схема и теоретический цикл одноступенчатой парокомпрессионной

холодильной установки с регенеративным теплообмінником

Регенеративный теплообменник РТ является дополнительным элементом,

который устанавливается в схеме между конденсатором КН и регулирующим
клапаном РК. Конструктивно – это кожухозмеевиковый теплообменный
аппарат, по змеевику проходит жидкий холодильный агент, пар хладагента
поступает в корпус РТ из испарителя И, омывает внешнюю поверхность
змеевика и отсасывается компрессором КМ. В результате жидкий хладагент
дополнительно переохлаждается, а пар хладагента дополнительно нагревается
Δtп= t1-t6.
Дополнительное переохлаждение жидкого хладагента перед

75
регулирующим клапаном уменьшает внутреннюю необратимость, связанную с
дросселированием хладагента в РК, что приводит к увеличению удельной
массовой холодопроизводительности агента в цикле, в свою очередь
дополнительный перегрев пара перед компрессором увеличивает внешнюю
необратимость цикла за счет увеличения перегрева паров хладагента при
поступлении в конденсатор, что приводит к увеличению затрачиваемой на
совершение цикла удельной работы. Следовательно, холодильный
коэффициент регенеративного цикла будет больше холодильного
коэффициента цикла без регенерации только в том случае, если относительный
прирост массовой холодопроизводительности хладагента в регенеративном
цикле будет больше относительного увеличения удельной работы,
затрачиваемого на совершение этого цикла.

Холодильные установки судов для перевозки сжиженных газов

Холодильные установки судов для перевозки сжиженных газов (газовозов)
можно разделить на два основных типа. К первому типу относятся установки
газовозов, перевозящих сжиженные газы при давлениях значительно
превышающих атмосферное и положительных температурах. Ко второму типу
относятся суда, перевозящие сжиженные газы при давлениях близких к
атмосферному и низких температурах.
Грузовая система судов, перевозящих сжиженные газы при высоких
давлениях и положительных температурах, состоит из ряда цилиндрических
танков, каждый из которых оборудован следующими трубопроводами:
жидкостным, начинающемся в нижней части танка, через который происходят
погрузка и выгрузка; магистралью испарений – для отвода паров груза из
верхней части танка к компрессору и конденсатно-струйным трубопроводом,
используемым для: возврата конденсата в танк при его охлаждении впрыском
через верхний распылитель, распыления части груза при погрузке с целью
уменьшения давления в грузовом танке, аварийного сброса давления в танке,
запрессовки танков при выгрузке.

76
 Рис. 47. Принципиальная схема установки для повторного сжижения паров груза
при перевозке газов при высоких давлениях и положительных температурах
При охлаждении грузовых танков система (рис. 47) работает следующим
образом: по магистрали испарения, образовавшиеся в грузовом танке 1,
поступают в теплообменник 2, в котором происходит их подогрев за счет
теплообмена с теплым конденсатом, поступающим из конденсатора 4,
одновременно теплообменник служит отделителем капель жидкого груза,
уносимого парами из грузового танка. Перегретый пар из теплообменника
отсасывается компрессором 6 и после сжатия поступает в кожухотрубный
конденсатор 4. Учитывая возможность уноса масла из компрессора парами
груза, на нагнетательном трубопроводе между компрессором и конденсатором
устанавливаются маслоотделители, обеспечивающие высокую степень очистки
паров. Конденсатор подбирается таким образом, чтобы он обеспечивал
охлаждение паров до температуры конденсации, конденсацию и последующее
переохлаждение конденсата. Переохлажденный конденсат поступает в
теплообменник, где происходит его дальнейшее переохлаждение холодными
парами груза, поступающими из грузового танка, после чего через
регулирующий клапан 3 попадает в конденсатно-струйный трубопровод и
возвращается в грузовой танк. При подаче в танк конденсат дросселируется и
разбрызгивается в специальном устройстве с целью понижения давления и
температуры до значений, соответствующих состоянию груза в танке.
Двухступенчатые холодильные установки, применяемые на газовозах,
позволяют обеспечить перевозку груза при давлениях близких к атмосферному
и температурах до – 1000 С. Двухступенчатая схема повторного сжижения и
охлаждения паров груза с однократным дросселированием показана на рис. 48.

77
 Рис. 48. Двухступенчатая схема повторного сжижения и охлаждения паров груза

В этом случае пары отбираются из верхней части грузового танка 1 и

поступают в теплообменник 2.
Происходит перегрев насыщенных паров. Греющей средой в
теплообменнике является конденсат груза, поступающий после
межступенчатого охладителя 4. Перегретый пар всасывается компрессором
ступени низкого давления 3. С целью снижения температуры на всасывании
компрессора ступени высокого давления 5, после компрессора ступени низкого
давления устанавливается промежуточный межступенчатый охладитель.
Температура паров, движущихся через него, снижается примерно на 40 – 50 0 С.
Охлаждение происходит за счет теплообмена с конденсатом, поступающим из
конденсатора 6. После межступенчатого охладителя пар сжимается в
компрессоре ступени высокого давления. Горячие пары груза при давлении
около 1,5 мПа поступают в конденсатор, где после охлаждения до температуры
конденсации конденсируются, затем конденсат переохлаждается до
температуры примерно на 50 С превышающей температуру забортной воды.
Проходя через межступенчатый охладитель конденсат подогревается, а затем в
теплообменнике 2 снова охлаждается холодными парами, отбираемыми из
грузового танка. Проходя через регулирующий клапан, жидкость
дросселируется и холодная парожидкостная смесь по конденсатному
трубопроводу возвращается в танк.
Для перевозки сжиженных газов, температура которых при давлении
близком к атмосферному принимает значения ниже – 100 0С, применяются
каскадные системы охлаждения (рис. 49).

78
 Рис. 49. Каскадная схема повторного сжижения и охлаждения паров груза

В нижней части каскада работает одноступенчатый компрессор 2, который

засасывает пары груза из танка 1 и подает их в конденсатор-испаритель 3, где
происходит их конденсация и переохлаждение за счет теплообмена с кипящим
холодильным агентом. Сконденсировавшиеся пары груза поступают к
регулирующему клапану, дросселируются, а затем по конденсатному
трубопроводу через разбрызгивающее устройство возвращаются в грузовой
танк. В верхней части каскада, как правило, используется холодильная
установка, работающая на холодильном агенте среднего давления (хладон-22,
13В1, 134а). Компрессор верхней части каскада 4 через маслоотделитель 5
нагнетает пары хладагента в кожухотрубный конденсатор 6, где за счет
теплообмена с охлаждающей забортной водой пары конденсируются, и
образовавшийся конденсат переохлаждается. Жидкий хладагент поступает в
ресивер 7. По мере необходимости жидкий хладон из ресивера, дросселируясь в
регулирующем клапане, поступает в грузовой конденсатор, где за счет его
кипения в трубах охлаждаются и конденсируются пары груза, нагнетаемые в
межтрубное пространство компрессором нижней части каскада. Испарившийся
хладагент отсасывается компрессором верхней части каскада. При
необходимости можно применять как в верхней, так и в нижней частях каскада
двухступенчатые холодильные машины.

Конструкции элементов холодильной установки

Основными элементами, в обязательном порядке, входящими в состав
судовых холодильных установок являются компрессоры, конденсаторы,
испарители, запорная и регулирующая арматура, а так же приборы управления
и автоматики.
В морских установках применяются компрессоры трех типов:
центробежные, винтовые и поршневые. Однако наиболее широкое
распространение, безусловно, получили поршневые компрессоры.
Компрессоры этого типа применяются в широком диапазоне — от установок

79
кондиционирования воздуха до низкотемпературных установок охлаждения
сжиженных газов. Компрессоры достаточно компактны и выполняются с
вертикальным, V– или W– образным расположением цилиндров. Устройство 6-
цилиндрового поршневого бескрейцкопфного одноступенчатого
бессальникового компрессора показано на рис. 50.
Двухопорный коленчатый вал установлен на подшипниках, один из
которых расположен на концевой шейке вала, а другой – между шатунно-
мотылевым механизмом и электродвигателем. Двухопорная схема вала 11 блок-
картер 1 компрессора обеспечивают равномерность зазора между ротором 3 и
статором 4 встроенного электродвигателя. Ротор располлагают консольно для
упрощения монтажа и демонтажа. Уровень масла в картере должен быть не
менее, чем на 5 мм ниже зазора между ротором и статором, так как наличие
масла в зазоре приводит к росту подводимой мощности и увеличивает унос
масла из компрессора. Масло забирается из картера масляным насосом 6 через
фильтр 5 и подается через фильтр тонкой очистки в камеру 7, а затем в
сверление вала. Цилиндровые втулки 2 чугунные, шатуны 10 стальные
штампованные. В верхнюю головку запрессована втулка, выполненная из
бронзы, нижняя головка имеет разъем для облегчения сборки. В ней
установлены тонкостенные биметаллические вкладыши, рабочая поверхность
которых покрыта слоем антифрикционного алюминиевого сплава. Поршни
литые из алюминиевого сплава. При сборке с шатуном поршневой палец
запрессовывают в поршень и фиксируют от продольных перемещений двумя
замковыми шайбами.

80
 Рис. 50. Бескрейцкопфный непрямоточный W– образный одноступенчатый бессальниковый
холодильный компрессор:
1– блок картер, 2– цилиндровые втулки, 3– ротор электродвигателя, 4– статор
электродвигателя, 5– фильтр, 6– масляный насос, 7– масляная камера, 8– нагнетательные
клапаны, 9– всасывающие клапаны, 10– шатун, 11– коленчатый вал, 12– фильтр на
всасывании

Интенсивное охлаждение встроенного электродвигателя всасываемыми

парами хладагента, поступающими в компрессор через фильтр 12, позволяет
увеличивать нагрузку двигателя в 1.5 – 1.8 раза по сравнению с его
номинальной мощностью, что позволяет комплектовать бессальниковые
компрессоры встроенными двигателями меньшей номинальной мощности и
массы. Однако пусковой момент у таких электродвигателей должен превышать
номинальный в 1.5 – 2 раза. Для обеспечения нормальной работы в режимах с
уменьшенной массой всасываемого пара изоляция обмотки электродвигателя
должна длительное время выдерживать температуру до 125 0 С с учетом свойств
среды, в которой работает двигатель.
Большинство конденсаторов, используемых в составе судовых
холодильных установок, выполняются кожухотрубными и охлаждаются
забортной водой. Типичный конденсатор показан на рис. 51.

81
 Рис. 51. Конденсатор:
а – общий вид, б – разрез по крышке, 1 – вход пара холодильного агента, 2 – выход жидкого
холодильного агента, 3 – вход забортной воды, 4 – выход забортной воды.

Холодильный агент заполняет межтрубное пространство, а охлаждающая

вода движется внутри трубок. В конденсаторе, охлаждаемом забортной водой,
предусматривается двухходовое движение воды. В случае, если длина
конденсатора превышает 3 м, предусматривают двойной выход жидкого
хладагента, для обеспечения бесперебойного поступления жидкости в систему
во время качки судна.
Испарители холодильных установок делятся на два основных типа:
испарители непосредственного охлаждения, в которых хладагент охлаждает
непосредственно воздух, и с промежуточным хладоносителем, в которых
хладагент охлаждает хладоноситель, который затем подается к приборам
охлаждения.
Испарители непосредственного охлаждения, как правило, представляют
собой теплообменные аппараты с поверхностью теплообмена, выполненной из
оребренных труб. Оребрение применяется для увеличения площади
теплообменной поверхности. Хладагент кипит в трубках и охлаждает воздух,
который либо продувается вентилятором либо движется за счет естественной
82
конвекции. Испарители этого типа используются при охлаждении
провизионных шкафов, в системах непосредственного охлаждения
рефрижераторных трюмов, систем кондиционирования воздуха, а также в
системах охлаждения рефрижераторных контейнеров.
Более сложную конструкцию имеют кожухотрубные испарители с
промежуточным хладоносителем (рис. 52).

Рис. 52. Испаритель:

а – общее устройство, б – разрез по внутренней оребренной трубе, 1 – вход холодильного
агента, 2 – всасывание паров холодильного агента в компрессор, 3 – вход хладоносителя, 4 –
выход хладоносителя, 5 – дренажная труба

В приведенной конструкции хладагент кипит, проходя внутри трубок, а

хладоноситель омывает ряды трубок снаружи. Перед трубной доской хладагент
разбрызгивается таким образом, чтобы обеспечивалось равномерное его
распределение по всем теплообменным трубкам. Попадающее в испаритель
масло отводится через дренажную систему и в трубки не попадает. Для
улучшения теплопередачи имеются две конструктивные особенности –
теплообменные трубки со стороны холодильного имеют спиральное оребрение
или же вставку в виде алюминиевой звезды, имеющей спиральную форму;
вторая – в корпусе испарителя имеются перегородки, обеспечивающие
движение хладоносителя поперек трубок.

5.6. Общие сведения о судовых насосах и их классификация

На судне в любое время происходит перемещение различных жидкостей в

трубопроводах судовых систем. В состав каждой системы входят насосы,
трубопроводы, клапаны и арматура.
Насос — это механизм, предназначенный для подъема жидкости с нижнего
уровня на верхний или для придания жидкости некоторого количества энергии,

83
в результате чего обеспечивается движение жидкости и/или повышается ее
давление.
На судах насосы с их системами трубопроводов включают в себя насос,
всасывающий и нагнетательный участки трубопровода. Система служит для
того, чтобы в какой-то точке создать положительное давление или напор для
нагнетания жидкости. Энергия, вырабатываемая насосом, тратится на создание
этого напора и на потери при движении жидкости.
По назначению различают насосы:
– трюмных систем судна;
– обеспечивающие эксплуатацию энергетической установки;
– аварийно-спасательных систем;
– обеспечивающие санитарно-бытовые нужды;
– грузовых систем наливных судов;
– специальных судовых систем.
К первой группе относятся трюмно-осушительные и балластные насосы.
Трюмно-осушительные насосы предназначены для удаления воды и
других жидкостей из осушительных колодцев грузовых трюмов, льял машинно-
котельного отделения и коридора гребного вала.
Балластные насосы служат для заполнения и опорожнения балластных
танков. В ряде случаев балластные насосы могут использоваться как резервные
пожарные и санитарные.
Процессы подачи воды, топлива и масла, откачки, прокачивания и
нагнетания, обеспечивающие работу судовой энергетической установки,
осуществляются соответствующими насосами, которые можно объединить во
вторую группу.
Неотъемлемой частью судна являются спасательные системы,
обеспечивающие безопасность. Эти системы обслуживаются водоотливными и
пожарными насосами. В качестве водоотливных спасательных насосов на
морских транспортных судах используются все насосы трюмных систем,
циркуляционные охлаждающие и пожарные.
Насосы, входящие в противопожарную систему водотушения, должны
обеспечить необходимые напор и подачу для создания мощных водяных струй.
Кроме того эти насосы используются для скатки палуб судна, мойки якорей и
якорных цепей.
Комфортные условия для судового экипажа в значительной мере
определяются санитарно-бытовыми системами. Действие этих систем
обеспечивается санитарными насосами, подающими пресную или забортную
воду в санузлы, насосами мытьевой пресной воды. К этой же группе можно
отнести насосы питьевой воды и насосы фановых систем.
Группу мощных судовых насосов составляют грузовые насосы наливных
судов. Эти насосы обеспечивают проведение грузовых операций.
Универсальные наливные суда, предназначенные для перевозки различных
жидких грузов оборудованы специальными зачистными системами, в состав
которых входят соответствующие насосы.
На специальных и некоторых транспортных судах часто предусмотрены
84
некоторые дополнительные системы, в состав которых входят насосы их
обслуживающие. К таким системам относятся противокренные, системы
ограничения качки, системы орошения специальных трюмов и некоторые
другие.
По принципу действия насосы подразделяются следующим образом:
– объемного действия;
– гидродинамического действия;
– струйные.
К насосам объемного действия относятся поршневые насосы, в которых
возвратно-поступательное движение поршня обеспечивает подачу жидкости в
нагнетательный трубопровод, роторные, винтовые, шестеренные и
пластинчатые насосы, работающие по принципу изменения объема рабочей
полости насоса, что обеспечивает повышение давления жидкости и ее
вытеснение в нагнетательный трубопровод.
К насосам гидродинамического действия относятся лопастные насосы. В
этих насосах в качестве рабочего органа применяется вращающееся колесо,
снабженное лопастями. Лопасти передают жидкости энергию и направляют
поток. По направлению потока жидкости такие насосы можно разделить на
центробежные и осевые. К этой же группе относятся и вихревые насосы.
У струйных насосов энергия подводится вместе с потоком рабочей
жидкости или пара. При этом потенциальная энергия рабочего потока в сопле
преобразуется в кинетическую. Рабочий поток поступает во всасывающую
камеру аппарата с высокой скоростью и увлекает (подсасывает) жидкость или
газ из этой камеры. Через диффузор смешанный поток направляется в
нагнетательный трубопровод.

5.7. Насосы объемного принципа действия

5.7.1. Поршневые насосы

Поршневые насосы используются в системах общесудового назначения,
системах обслуживающих главный двигатель, а также в гидроприводе как
палубных устройств и механизмов, так и рулевых машин.
Разнообразное применение этих насосов обусловлено рядом их
достоинств: надежностью, способностью всасывания без предварительного
заполнения жидкостью, возможностью регулировать подачу независимо от
напора, простотой обслуживания, достаточно высоким КПД
Недостатками поршневых насосов являются большие габаритные размеры,
масса и усложнение конструкции, связанное с наличием клапанных
механизмов.
Поршневые насосы классифицируются следующим образом:
– по кратности действия (числу полостей или цилиндров) – насосы
простого, двойного и многократного действия;
– по давлению нагнетания – насосы низкого давления (до 0,5 мПа),

85
среднего давления (от 0.5 до 5,0 мПа) , высокого давления – (свыше 5,0 мПа );
– по подаче – насосы малой подачи (до 20 м3/ч), средней подачи (от 20 до
60 м3/ч), большой подачи (свыше 60 м3/ч);
– по быстроходности – тихоходные (с частотой вращения вала до 80
об/мин), нормальные (с частотой вращения вала от 80 до 150 об/мин),
быстроходные (выше 150 об/мин);
– по роду перекачиваемой жидкости – насосы водяные, масляные и пр.;
– по конструктивному исполнению – насосы собственно поршневые,
плунжерные, вертикальные, горизонтальные и т.п.;
– по типу соединения с двигателем – прямодействующие и приводные;
– по типу привода – электрические, паровые и с ручным приводом.
Принцип действия поршневого насоса состоит в следующем (рис. 43).
Поршень движется в рабочей полости, при движении поршня от крайнего
правого положения в рабочeй полости (цилиндре) создается разряжение,
закрываются нагнетательные клапаны и открываются всасывающие, жидкость
поступает в цилиндр, при нормальной работе насоса жидкость безотрывно
следует за поршнем. После достижения крайнего левого положения поршень
начинает сжимать жидкость, перемещаясь вправо. Давление в цилиндре
начинает увеличиваться, всасывающие клапана закрываются, а нагнетательные
открываются.

Рис. 53. Принцип действия поршневого насоса

Путь x, который проходит поршень от крайнего левого положения, с

достаточной точностью определится:
x = r – r cos φ.

Объем жидкостей, подаваемый в нагнетательный трубопровод при

перемещении поршня dx будет:

dV = Fc dτ,

где с – скорость поршня , м/с;

F – площадь поршня , м2;

86
 τ – время за которое осуществляется подача, с.
С учетом того, что линейная скорость с может быть определена через
угловую как

с = ωr sinφ,

dV = Fr sinφ dφ.

Таким образом очевидно, что мгновенная подача поршневого насоса

простого действия изменяется по синусоиде (рис. 54).

Рис. 54. Подача поршневого насоса простого действия

Для уменьшения неравномерности подачи используют увеличение

кратности действия путем применения насосов с двумя, четырьмя а иногда и
шестью цилиндрами.
Для стабилизации давления в трубопроводе устанавливают воздушные
колпаки (рис. 55).

87
 Рис. 55. Использование воздушных колпаков

Обмен жидкостью между колпаком и насосом приводит к тому, что в

воздушном колпаке изменяется уровень жидкости, т.е. происходит изменение
объема воздуха и его давление. При неизменном уровне жидкости в колпаке в
трубопроводе устанавливается постоянное давление, которое выше давления,
характерного для начала всасывания либо нагнетания без воздушного колпака.
Новые условия движения жидкости в трубопроводе при наличии воздушного
колпака приводят к тому, что жидкость с переменной скоростью движется
только на участке между колпаком и насосом, а в трубопроводе с постоянной
скоростью.
На рис. 56 представлена конструкция электроприводного насоса большой
производительности.
Это вертикальный насос четверного действия, т.е. насос с четырьмя
цилиндрами. Цилиндры насоса 2 отлиты из чугуна, цилиндровые втулки 3 – из
бронзы. В насосе используется зубчатый редуктор, расположенный на верхней
части рамы, в которой уложен вал насоса. Электродвигатель установлен на
нижней части рамы. Верхняя 6 и нижняя 1 части рамы соединены болтами. В
цилиндровом блоке расположены клапанные коробки.
Каждая полость насоса обслуживается одним всасывающим 12 и одним
нагнетательным 11 клапаном. Между цилиндрами насоса размещен
всасывающий воздушный колпак, соединенный с приемным патрубком 5.
Поршень 13 перемещается шатуном 8, шарнирно соединенным с ползуном 9,
который движется по параллели 7. Ползун имеет шпоночное соединение 10 со
штоком 4.

88
 Рис. 56. Поршневой насос четверного действия:
1,6 – рама, 2– цилиндр, 3– цилиндровая втулка, 4– шток, 5– приемный патрубок воздушного
колпака, 7– параллель ползуна, 8 – шатун, 9 – ползун, 10 – шпоночное соединение, 11 –
нагнетательный клапан, 12– всасывающий клапан, 13 – поршень

По бокам насоса расположены нагнетательные патрубки на одном из

которых устанавливается предохранительный клапан. Для смазки
подшипников, ползунов и редуктора используется шестеренный насос,
принцип действия шестеренных насосов описан в разделе 7.2.2. Насосы такого
типа применяются в качестве осушительных и балластных, а также для
перекачивания нефтепродуктов.
В качестве насосов систем гидропривода палубных и рулевых механизмов
и рулевых машин часто используются радиально и аксиально-поршневые
насосы переменной подачи. В насосах таких конструкций изменяется ход
поршней насоса и подача жидкости изменяется от нуля до определенного
значения. Это достигается применением в конструкции регулировочного

89
кольца, наклонной плиты или скользящих лопастей. Конструкция радиально-
поршневого насоса показана на рис. 57.

Рис. 57. Радиально-поршневой насос переменной подачи:

1, 3, 15 – отверстия и каналы неподвижного золотника, 2– приводной вал, 4– поршень, 5 –
палец, 6 – ползун, 7, 9– крышки, 8 – корпус, 10 – регулировочный блок, 11, 12 – подшипники,
13, 14 – отверстия для присоединения трубопроводов, 16 – блок цилиндров, 17 –
регулировочное кольцо, 18 – разъем для подсоединения системы управления ,19 – тяга.

Внутри корпуса насоса короткий приводной вал вращает блок цилиндров,

посаженный на подшипниках. Внутри блока помещен неподвижный золотник.
Радиально расположенные цилиндры соединены отверстиями с каналами
неподвижного золотника, которые сообщаются с каналами подвода и отвода
жидкости к насосу. В цилиндрах движутся поршни, соединенные с ползуном
пальцами. Ползуны находятся в круговом пазе регулировочного кольца. Кольцо
может вращаться в шарикоподшипниках, а так же перемещается в стороны от
своего среднего положения. Боковое смещение регулировочного кольца
осуществляется с помощью двух тяг, выходящих из корпуса насоса.
Рис. 58 иллюстрирует принцип действия насоса.
Когда регулировочное кольцо расположено концентрично относительно
неподвижного золотника (рис. 58а), подача будет равна нулю, так как поршни
не совершают поступательного движения в цилиндрах. Если регулировочное
кольцо сдвигается вправо, поршни получают возможность двигаться
поступательно (рис. 58 б.). Поршень, оказавшийся в нижней полуокружности,
будет перемещаться к центру блока и нагнетать жидкость в нижнее отверстие
неподвижного золотника. После прохождения цилиндром в процессе вращения
горизонтального положения, поршень начнет двигаться от центра, всасывая
жидкость из верхнего отверстия. Пройдя горизонтальное положение на
противоположной стороне, поршень начнет нагнетать жидкость. Если
регулировочное кольцо сдвинуть влево от его среднего положения (рис. 58 в),
всасывающие и нагнетательные отверстия поменяются местами.

90
 Рис. 58. Схема работы радиально-поршневого насоса:
1 – неподвижный золотник, 2 – цилиндр, 3 – регулировочное кольцо, 4 – тяга управления, 5 –
всасывающие и нагнетательные отверстия, 6 – поршень, 7 – ползун и палец, 8,11 –
всасывающие отверстия, 9,10 – нагнетательные отверстия.

Таким образом при постоянной частоте вращения вала насоса подача

может изменяться от «нулевой» до максимальной с противоположными
направлениями движения жидкости.
Устройство аксиально-поршневого насоса с наклонной регулировочной
плитой показано на рис. 59.

Рис. 59. Аксиально-поршневой насос:

1– сальникк,2 ,7,14– масляные уплотнения, 3,20 – игольчатые подшипники, 4 – манжета
вала, 5 – кольцо, 6 – приводной вал, 8 – крышка уплотнения, 9,10 – кольца, 11 – пробка, 12 –
поршень, 13,26 – крышки, 15 – верхняя цапфа, 16 – рычаг управления, 17,27 – роликовые
подшипники, 18 – соединительные болты, 19 – ползун, 21 – узел связи с системой
управления, 22 – стальной шарик, 23 – крышка подшипника, 24 – наклонная регулировочная
плита, 25 – корпус, 28 – удерживающее кольцо, 29 – нижняя цапфа, 30 – плунжер, 31 –
пружина, 32 – блок цилиндров, 33 – клапанная плита.
Приводной вал вращает круглый цилиндровый блок, регулировочную
91
плиту и поршни.
Выходящая наружу цапфа поворачивает регулировочную плиту
относительно осей поршней и блока цилиндров. При вращении цилиндры
сообщаются с двумя пазами, выполненных в виде полуокружностей в
клапанной плите. Каждый из пазов имеет отверстия для подвода и отвода
масла. При вертикальном положении регулировочной плиты подача насоса
равна нулю. При наклоне плиты насос перекачивает жидкость. При этом длина
хода поршня, а следовательно и подача, зависят от угла наклона плиты. В
зависимости от направления наклона, отверстия в клапанной плите будут
всасывающими или нагнетательными.
При эксплуатации поршневых насосов необходимо точно выполнять
требования инструкций по их обслуживанию. Пуску насоса должен
предшествовать его осмотр, проворачивается на полный оборот вал насоса с
целью проверки его работоспособности. Перед этим необходимо открыть
спускные краны. Проверяются, а при необходимости очищаются и заполняются
свежим маслом, все устройства системы смазки насоса. Смазываются штоки
насоса и осматриваются сальниковые уплотнения. Проверяется исправность
предохранительных клапанов.
После подготовки к пуску непосредственно насоса, открывают все
клапаны на всасывающем и нагнетательном трубопроводах.
При пуске насоса выполняются следующие действия:
– включается в работу система смазки насоса и его привода;
– включается система охлаждения насоса и привода, если таковая имеется;
– производится пуск насоса.
При пуске электроприводного насоса следует контролировать величину
потребляемой мощности.
Особенностью пуска насосов высокого давления является его
осуществление в два этапа: вначале насос пускается на байпасный (обводной)
трубопровод, а затем постепенно переходят на рабочий трубопровод, что
позволяет снизить перегрузку электродвигателя.
При возникновении неполадок в работе поршневого насоса
осуществляется его немедленная остановка.

5.7.2. Роторные насосы

Разновидностью насосов объемного принципа действия являются
роторные насосы. К ним относятся шестеренные, винтовые и пластинчатые
насосы. В насосах этих конструкций перекачивание жидкости осуществляется
за счет изменения объема рабочей полости при вращательном движении
рабочего органа.
Насосы, осуществляющие подачу перекачиваемой жидкости за счет
вращения шестерен находящихся в зацеплении, называются шестеренными.
Они применяются для перекачивания вязких жидкостей и используются в
системах смазки и топливных системах. Шестеренные насосы обеспечивают
подачу от 0,5 до 250 м3/ч при давлении нагнетания от 0,2 до 4,0 мПа и частоте
92
вращения 400 — 500 об/мин. Насосы могут иметь внешнее и внутреннее
зацепление шестерен. На рис. 60 показано принципиальное устройство
двухшестеренного насоса с внешним зацеплением шестерен.

Рис. 60. Шестеренный насос:

1, 3 – шестерни, 2 – полость нагнетания, 4– корпус, 5 -полость всасывания

Шестерни 1 и 3 вращаются в корпусе 4. Одна из шестерен является

ведущей, другая ведомой.
В полости всасывания 5 зубья шестерен выходят из зацепления,
освобождается объем впадин, который заполняется жидкостью. В полости
нагнетания 2 зубья входят в зацепление вытесняя жидкость из впадин.
Жидкость переносится во впадинах зубьев при вращении шестерен из полости
всасывания вдоль стенок корпуса в полость нагнетания.
Шестеренные насосы нашли распространение благодаря ряду
положительных свойств: простота устройства; малые массы и габариты;
достаточно высокая равномерность подачи; надежность и отсутствие
зависимости между напором и подачей.
Винтовыми насосами называются насосы, подающие жидкость
вращающимися винтами.
Винтовые насосы используются для перекачивания любых жидкостей и
применяются в гидроприводе, в циркуляционных водяных и масляных
системах главных и вспомогательных двигателей, используются как топливные
и даже как грузовые насосы танкеров.
Винтовые насосы выпускаются с подачей от 0,5 до 1200 м3/ч при напоре от
0,3 до 20,0 мПа и частоте вращения винтов 480 — 3000 об/мин.
Винтовые насосы могут быть герметичными и негерметичными. Насос
называется герметичным, если его винтами обеспечивается полное разобщение
напорной и всасывающей камер. Винтовые насосы могут иметь от одного до
пяти винтов, один из которых является ведущим, а остальные ведомыми.
Конструкция пятивинтового насоса вертикального исполнения показана на рис.
61.

93
 Рис. 61. Пятивинтовой вертикальный насос:
1– гребни, 2– клапан, 3– уплотнение, 4, 14 – крышки, 5, 10– втулки, 6, 11 – подшипники, 7–
ведущий винт, 8 – ведомые винты, 9 – цилиндрическая обойма, 12 – упорная пята, 13 –
подпятник.

Рабочий орган включает в себя пять двухзаходных винтов одинакового

диаметра. Винт 7 является ведущим, винты 8 – ведомыми уплотняющими.
Ведомые уплотняющие винты примыкают к цилиндрической поверхности
обоймы 9. Имея одинаковые профили, винты различаются шириной впадин и
направлением нарезки. Гребни 1 фиксируют положение винтов в осевом
направлении. Винты вместе с обоймой образуют рабочую часть насоса, которая
через камеры “А” и “В” соединяется с патрубками “С” и “Д”. В корпус
запрессованы втулки 5 и 10, в которых находятся подшипники 6 и 11. Корпус
имеет крышки 4 и 14. Полость “Е” используется для подачи перекачиваемой
жидкости на смазку подшипников при работе насоса. Подшипник, состоящий
из упорной пяты 12, подпятника 13, воспринимает осевое усилие возникающее
на винтах под воздействием разности между давлениями всасывания и
нагнетания. В верхней крышке насоса установлено уплотнение 3 и клапан 2.
При работе насоса жидкость поступает во впадины винтов, при повороте
винтов жидкость заполняет рабочую часть насоса и оказывается отсеченной от
полости всасывания. При вращении винтов жидкость переносится в полость
нагнетания.
К достоинствам винтовых насосов следует отнести: возможность создавать
высокие давления нагнетания, большую высоту всасывания, равномерность

94
подачи, простоту устройства, малые массу и габариты, высокую надежность и
большой моторесурс, отсутствие зависимости между напором и подачей.
Пластинчатыми насосами называются роторные насосы, осуществляющие
подачу жидкости ее переносом в полостях между выдвижными пластинами
ротора. Пластинчатые насосы применяются в топливных и масляных системах
главных и вспомогательных двигателей, а так же в гидроприводе, обеспечивают
подачу от 0.5 до 50 м3/ч и напор 0.2— 7.0 мПа при частоте вращения 300 —
3000об/мин.
На рис. 62 показана конструкция пластинчатого насоса двойного действия.

Рис. 62. Лопастной насос двойного действия:

1, 13 – распределительные диски, 2 – всасывающие окна, 3 – уплотнительное кольцо, 4 –
крышки, 5 – статорное кольцо, 6 – корпус, 7 – ротор, 8 – нагнетательное отверстие, 9–
фланец, 10 – вал, 11 – манжета, 12 – пружины, 14 – пластины-лопасти, 15 – рабочее
пространство.

Насос состоит из чугунного корпуса 6, крышки 4 и статорного кольца 5.

Стальной ротор 7 имеет двенадцать пазов, в которых помещены лопасти-
пластины 14, изготовленные из легированной стали. Шлицевым соединением
ротор связан с валом 10. При вращении ротора в направлении стрелки
пластины выдвигаются, перемещаясь в пазах, и скользят по профилированной
поверхности статорного кольца. К торцевым поверхностям статорного кольца и
ротора прижаты распределительные диски 13 и 1, в которых имеется по два
окна для всасывания 2 и нагнетания 8. Плотность прилегания пластин к
поверхности статорного кольца обеспечивается центробежной силой и
давлением масла внутри паза, которое подводится из полости нагнетания через
отверстие 8. При вращении ротора пластины, в соответствии с профилем
статорного кольца, выдвигаются против всасывающего окна, при этом
происходит всасывание. Против нагнетательного окна они уходят внутрь
ротора, рабочий объем 15 уменьшается и происходит нагнетание. За один
оборот насоса цикл повторяется дважды. Уплотнение между крышкой,
корпусом и статорным кольцом обеспечивает резиновое кольцо 3. Для

95
устранения утечек фланец 9 снабжен манжетой 11 из маслостойкой резины.
Диск 13 выполнен плавающим и прижимается пружинами 12, что обеспечивает
безопасный пуск насоса. В процессе работы диск прижимается полным
давлением нагнетания, уменьшая до минимума перетекание жидкости.
Достоинствами пластинчатых насосов являются: простота устройства;
незначительные масса и габариты; сравнительно низкая стоимость; надежность;
отсутствие взаимосвязи между напором и подачей. Серьезным недостатком
насосов такого типа являются значительные потери мощности на трение при
высоких давлениях и , как следствие, низкие значения КПД
Пуск роторных насосов производится так же, как и поршневых. В
конструкции насосной установки предусмотрена байпасная линия между
нагнетательной и всасывающей полостями с предохранительным клапаном.
При пуске насоса всасывающий и нагнетательный клапаны должны быть
открытыми. Все клапаны на нагнетательном трубопроводе обязательно должны
быть открыты, иначе при пуске насоса сработает предохранительный клапан
либо могут возникнуть повреждения в насосе.

5.8. Насосы гидродинамического действия

5.8.1. Центробежные насосы

В центробежных насосах перекачивание жидкости осуществляется за счет
действия на жидкость центробежной силы, сообщаемой жидкости лопастями
вращающегося рабочего колеса.
Основными узлами центробежных насосов являются рабочие колеса,
корпуса, в которых эти колеса вращаются, и устройства для подвода и отвода
жидкости. Рабочие колеса имеют лопасти и установлены на валах, которые
вращаются приводным двигателем.
Жидкость подводится в полости между лопастями и дисками рабочего
колеса и получает вращательное движение. Под действием центробежной силы
жидкость направляется к внешней окружности рабочего колеса и
выталкивается за его пределы. Такое движение жидкости является
непрерывным и равномерным процессом.
К достоинствам центробежных насосов относятся простота устройства,
небольшое количество частей, высокая надежность, возможность получения
больших подач в широком диапазоне необходимых давлений. Благодаря этому
насосы такого типа получили очень широкое распространение на судах в
качестве питательных, конденсатных, циркуляционных, противопожарных,
трюмно-осушительных и балластных.
На рис. 63 представлена схема одноступенчатого консольного
центробежного насоса с односторонним подводом жидкости при всасывании.

96
 Рис. 63. Схема центробежного насоса:
1 – подвод жидкости, 2 – рабочее колесо, 3 – спиральный отвод жидкости, 4 –
нагнетательный патрубок

Проточная часть насоса образована подводом 1, рабочим колесом 2 и

отводом 3. Жидкость поступает по подводу из всасывающего трубопровода в
рабочее колесо, заполняя пространство между лопастями «б» с шириной на
входе «в1» и на выходе «в2».
Лопасти “б” обычно отлиты заодно с задним несущим и передним
ведомым дисками. Форма и кривизна лопастей существенно влияют на напор и
подачу насоса. Рабочее колесо, благодаря воздействию лопастей на жидкость,
вращает поток и сообщает ему необходимую энергию. Жидкость движется от
центрального всасывающего отверстия диска к периферии и по спиральному
отводу 3 направляется к нагнетательному патрубку 4.
При входе жидкости на лопасти рабочего колеса скорости потока и
давления распределены неравномерно. Неодинаковы давления у передней и
тыльной сторон лопасти, при этом давление с тыльной стороны заметно ниже.
Если давление понизится до давления парообразования при данной
температуре, то в межлопастном пространстве, в зонах пониженного давления
образуются пузырьки пара. При дальнейшем движении потока вдоль лопастей
давление повышается, пар мгновенно конденсируется и жидкость устремляется
в освободившееся при конденсации пространство. В результате возникает
ударное давление, оказывающее разрушающее воздействие на лопасти. Это
явление называется кавитацией.
Кавитация сопровождается шумом и треском внутри насоса и может
вызвать вибрацию насосной установки.
Для длительной безаварийной эксплуатации насоса необходимо создать
условия исключающие кавитацию. В этой связи значение удельной энергии
жидкости при входе потока на рабочее колесо должно обеспечить создание
заданной скорости входа, преодоление потерь при входе и избыток напора
превышающий тот, при котором начинается кипение.

97
 Исходя из этого определяется высота установки насоса над уровнем
всасываемой жидкости – максимально допустимая геометрическая высота
всасывания:

Z = [(pа – pn)/ρg] – hl – φΔh

где: pа – давление на поверхности жидкости в приемном резервуаре,

pn – давление парообразования при эксплуатационной температуре,
ρ – плотность перекачиваемой жидкости,
g – ускорение свободного падения,
hl – гидравлические потери во всасывающем трубопроводе,
φ = 1.2 – 1.3 коэффициент запаса, предупреждающий возможность
вскипания жидкости,
Δh – минимальный избыточный напор.
На рис. 64 показано устройство одноступенчатого центробежного насоса с
двусторонним подводом воды.

Рис. 64. Одноступенчатый центробежный насос с двусторонним подводом:

1 – рабочее колесо, 2 – корпус, 3 – уплотняющее кольцо, 4 – вал, 5 – опорные подшипники, 6,
7 – соединительные полумуфты, 8 – уплотнения, 9 – корпус, 10– колесо водокольцевого
насоса, 11– вал, 12 – упорный подшипник

98
 Рабочее колесо 1 посажено на вал 4 и располагается в литом корпусе
насоса 2. Уплотняющее кольцо 3 уменьшает возможность перетекания
жидкости из отводящей в приемные полости. Опорные подшипники 5
удерживают вал от осевых сдвигов. Уплотнения 8 служат для устранения
подсоса воздуха. В нижней части насоса, в корпусе 9, находится
самовсасывающий водокольцевой насос с лопаточным колесом 10, сидящим на
валу 11, укрепленном в упорном подшипнике 12. Вспомогательный
водокольцевой насос обеспечивает создание вакуума во всасывающем
трубопроводе при пуске основного центробежного насоса. Его использование
необходимо в случае, если насос установлен выше уровня жидкости в
приемном резервуаре.
При эксплуатации центробежных насосов следует выполнять ряд общих
требований:
- перед пуском насоса производится его осмотр, проверяется заправка и
исправность системы смазки, проверяется отсутствие осевого сдвига рабочего
колеса, при возможности вручную проворачивается вал насоса;
- перед пуском производится заливка всасывающего трубопровода и
рабочего колеса с выпуском воздуха через воздушные краны;
- насос запускается при закрытом клинкете (вентиле) на нагнетательном
трубопроводе;
- после пуска, при достижении нормальной частоты вращения и давления
нагнетания, медленно открывается клинкет на нагнетательном трубопроводе.
Длительная работа при закрытом клинкете приводит к перегреву насоса.
Во время работы насоса осуществляется периодический контроль за
работой смазочных устройств, показаний мановакууметрических приборов,
частоты вращения вала, поступлением жидкости в уплотняющие устройства,
если это предусмотрено.

5.8.2. Осевые насосы

В осевых насосах жидкость перемещается под действием винтового
пропеллера в осевом направлении. Выходные каналы и направляющие лопатки
устроены таким образом, что кинетическая энергия потока преобразуется в
потенциальную и при этом повышается давление жидкости. Перед рабочим
колесом установлен направляющий аппарат с неподвижными лопастями,
которые могут быть либо вертикальными, либо изогнутыми для закручивания
потока перед поступлением на рабочее колесо. При выходе из рабочего колеса
поток попадает на неподвижные лопасти выходного направляющего аппарата
и за счет вращения получает осевое движение на выходе. Кинетическая энергия
частично преобразуется в давление.
Рабочее колесо находится в корпусе насоса, внутренний диаметр которого
равен диаметру трубопровода.
На рис. 65 показано устройство реверсивного осевого насоса.

99
 Рис. 65. Реверсивный осевой насос:
1 – упорный подшипник, 2 – корпус подшипника, 3 – сальник, 4 – вал, 5 – корпус, 6 –
пропеллер, 7 – диффузор

Корпус насоса 5 имеет разъемы, обеспечивающие доступ к пропеллеру 6.

В месте выхода вала 4 из корпуса установлен механический сальник 3,
препятствующий утечкам жидкости. На приводном валу установлен упорный
подшипник 1 с самоустанавливающимися подушками. В качестве привода
может использоваться электродвигатель или паровая турбина.
Иногда, для регулирования напора и подачи в достаточно широких
пределах и обеспечения при этом более высокого КПД, применяются рабочие
колеса с поворотными лопастями, такая конструкция позволяет менять угол
установки лопастей, что в свою очередь, изменяет напорную характеристику
насоса.
Осевые насосы применяются в случае необходимости перекачивания
больших масс воды при низком давлении – например для прокачки воды в
конденсаторах.
Обслуживание осевых насосов при эксплуатации аналогично
центробежным насосам.

5.8.3. Струйные насосы

Струйные насосы иногда называют струйными аппаратами, так как в них
отсутствуют движущиеся части. Для перекачивания жидкости в этих насосах
обеспечивается устойчивый поток рабочей жидкости или газа, получивший
энергию за пределами насоса. В свою очередь перекачиваемая жидкость
подсасывается к месту смешения. Струйные насосы предназначенные для
удаления жидкости из резервуара называются эжекторами, а струйные насосы
нагнетающие жидкость в какую либо емкость – инжекторами.
На рис. 66 представлена схема эжектора трюмной осушительной системы.

100
 Рис. 66. Схема эжектора:
1, 2 – патрубки, 3 – камера смешения, 4 – сопло, 5 – цилиндрический участок, 6 – диффузор,
7 – отливной трубопровод, 8 – шток, 9 – рычаг, 10 захлопка

Рабочая вода по цилиндрическому патрубку 2, при давлении Р,

создаваемом внешним независимым источником (насосом небольшой
производительности), подводится к коническому соплу 4. После прохождения
сопла давление резко уменьшается, а скорость потока возрастает. В результате
возникшего разряжения в камеру смешения 3 по патрубку 1 подсасывается
перекачиваемая жидкость. В камере смешения происходит смешение двух
потоков, процесс заканчивается на цилиндрическом участке 5. Скорость
потока, определяющая его энергию, должна быть достаточной для подъема и
удаления жидкости за борт через отливной трубопровод 7. В диффузоре 6
происходит плавное снижение скорости потока. Отливной трубопровод
снабжается невозвратной бортовой захлопкой 10, имеющей привод от рычага 9
и штока 8 для предотвращения попадания забортной воды в трюм судна.
Струйные насосы на судах используются:
– для создания вакуума в конденсаторах и испарительных установках – в
этом случае рабочим телом является, как правило, пар, иногда может быть
использована забортная вода;
– в качестве эжекторов осушительных трюмных систем и спасательных
водоотливных средств отдельных отсеков, рабочим телом является забортная

101
вода.
Водоотливные эжекторы являются наиболее эффективными аппаратами
для автономных осушительных систем отдельных отсеков.

5.9. Судовые палубные механизмы и устройства

К палубным устройствам относятся якорные, швартовные, грузовые

устройства, а также люковые закрытия.

5.9.1. Якорные и швартовные устройства

Якорные устройства предназначены для обеспечения якорной стоянки
судна.
К этим устройствам предъявляется ряд требований.
Якорный механизм должен развивать мощность, достаточную для подъема
одного из якорей со скоростью не менее 9 м/мин при соответствующем тяговом
усилии, величина которого Р, зависит от водоизмещения судна Δ, массы якоря
G, калибра якорной цепи d.

Р=(36,8 ÷ 46,6)d2,
G=(8 ÷11) 3√Δ2,
d= 1,01 √G,

где d – калибр якорной цепи, мм;

Δ – водоизмещение судна, м3;
G – масса якоря, кг.
Время работы механизма в этом режиме без перерыва должно быть не
менее 30 мин. Пусковой момент якорного механизма должен быть достаточным
для создания двойного тягового усилия.
Ручной привод якорного механизма должен быть расчитан на подъем
одного якоря со скоростью 2 м/мин. При этом усилие каждого работающего на
рукоятках должно быть не более 160 Н.
Якорные механизмы можно разделить на две разные по конструктивному
исполнению группы: брашпили – у которых грузовые валы расположены
горизонтально и шпили – механизмы с вертикальным расположением грузового
вала.
Брашпиль – это якорное устройство, обеспечивающее, как правило,
одновременный подъем двух якорей с помощью одного механизма. Однако на
современных судах для каждого якоря устанавливается свой брашпиль.
На рис. 67 показана схема электрического брашпиля с двумя цепными
звездочками и двумя турачками.

102
 Рис. 67. Cхема электрического брашпиля:
1 – турачки, 2 – ленточный тормоз, 3 – цепные звездочки, 4 – муфты , 5 – редуктор, 6 –
червячная передача, 7 – вал, 8 – электродвигатель, 9 – ручной привод

Турачки 1, укрепленные на валу 7, используются при швартовных

операциях. Цепные звездочки 3 соединяются с грузовым валом 7 кулачковыми
муфтами 4. Звездочки 3 свободно сидят на валу и снабжены ленточными
тормозами 2. Электродвигатель 8 передает вращение грузовому валу 7 через
червячную передачу 6 и редуктор 5. Брашпиль имеет ручной аварийный привод
9.
На рис. 68 показан брашпиль, работающий на один якорь.
Брашпиль осуществляет подъем или отдачу якоря через приводную
звездочку, входящую в зацепление с якорной цепью, при этом швартовный
барабан 2 обеспечивает поддержание заданного натяжения канатов, а турачка 3
используется для швартовки судна. Через муфты сцепления 5 можно
обеспечить раздельную работу каждого из элементов. Через редуктор,
имеющий устройство для изменения передаточного числа, что обеспечивает
возможность изменения усилия подъема, крутящий момент передается к
силовому грузовому валу. Для обеспечения торможения якорной цепи и
швартовного барабана при отсутствии питания электродвигателя брашпиль
имеет ленточный тормоз 7.
При использовании в составе якорного устройства шпиля с вертикально
расположенным грузовым барабаном, на палубе устанавливается механическая
часть оборудования, а система управления размещается под палубой. Турачка и

103
грузовой барабан могут использоваться для обеспечения работы палубных
механизмов, расположенных вблизи якорных устройств.

Рис. 68. Брашпиль:

1 – якорная звездочка, 2 – швартовный барабан, 3 – турачка, 4 – якорная цепь, 5 – муфта
сцепления, 6 – ручной тормоз,7 – ленточный тормоз, 8 – зубчатая муфта

Швартовные устройства предназначены для выбирания швартовных

тросов при ручном управлении и для выбирания и стравливания при
автоматическом режиме работы.
Привод швартовного механизма рассчитывается на непрерывное
выбирание швартовного троса при номинальном тяговом усилии с
номинальной скоростью в течение не менее 30 минут и способность развивать
двухкратное номинальное усилие в тросе в течение 15 секунд. Номинальное
тяговое усилие не должно быть более чем 1/3 разрывного усилия троса.
Разрывное усилие F может быть определено по следующей зависимости:

F=k · C2,

где C – длина окружности троса, мм;

k – коэффициент, зависящий от материала из которого изготовлен трос.
k=55 для стальных тросов, k = 13 для капроновых, k=5,4 для манильских и
сизальских тросов, k = 5 для пеньковых тросов.
Швартовное устройство должно быть оборудовано автоматическим
тормозом, удерживающим швартовный барабан при тяговом усилии равном 1,5
номинального.
В качестве швартовных механизмов используются швартовные шпили и
лебедки.
На рис. 69 показано устройство швартовного шпиля.

104
 Рис. 69. Швартовный шпиль:
1– корпус, 2– редуктор, 3– венец, 4– шестерня, 5– опорный стакан, 6– электродвигатель, 7–
турачка, 8 – пробка, 9 – масляная ванна

Электродвигатель 6 размещается внутри турачки 7, корпус редуктора 1

выполняет роль фундаментной рамы и крепится к палубному набору. На
выступающей части крышки редуктора 2 установлен опорный стакан 5,
воспринимающий радиальные и осевые усилия свободно сидящей турачки 7.
Привод турачки осуществляется электродвигателем 6 через зубчатую муфту и
три пары косозубых шестерен, вращающихся в масляной ванне 9. Шестерня 4 и
венец 3 турачки смазываются из пресс-масленки, в подшипник скольжения
турачки масло заливается через пробку 8.
Общий вид швартовной лебедки показан на рис. 70.

Рис. 70. Швартовная лебедка:

105
 1 – электродвигатель, 2 – грузовой барабан, 3 – турачка, 4 – редуктор
Грузовой барабан 2 используется для поддержания заданного натяжения
троса, турачка 3 используется при швартовке судна при поданных на кнехты
канатах. Крутящий момент от приводного электродвигателя 1 передается через
редуктор 5 к грузовому барабану и турачке.
При проведении швартовных операций система управления обеспечивает
изменение скорости и направления движения троса.
Современные швартовные шпили и лебедки оборудованы системой
автоматического поддержания заданного натяжения тросов. В случае
изменения усилия натяжения швартовных тросов при изменении осадки судна
либо под воздействием приливов и отливов система автоматического
регулирования обеспечивает их стравливание или выбирание до
восстановления заданного усилия натяжения.

5.9.2. Грузовые устройства и люковые закрытия

Для проведения грузовых операций на судах используются грузовые
устройства и механизмы, к которым относятся грузовые лебедки и краны.
Грузовые лебедки, как правило, используются вместе с грузовыми
стрелами и по своему устройству сходны со швартовными лебедками.
Крутящий момент электродвигателя передается через редуктор на вал
грузового барабана. Турачка используется для управления через топенант
(канат закрепленный на ноке грузовой стрелы) вылетом грузовой стрелы. Для
обеспечения торможения грузовой системы при отсутствии питания
электродвигателя или при наличии неисправностей в системе, лебедка
снабжена тормозом. Грузовое устройство, состоящее из грузовых лебедок и
стрел, требует больших затрат времени на вооружение стрел оснасткой и
подготовку к проведению работ.
На современных судах в качестве грузовых устройств преимущественно
устанавливаются краны. Основное достоинство кранов в возможности
практически немедленного использования для проведения грузовых работ.
Кран обслуживает один оператор. Благодаря использованию двухскоростных
электродвигателей обеспечиваются высокие скорости перемещения грузов.
При проведении перегрузочных операций, в зависимости от типа груза
могут использоваться различные навесные приспособления, например, для
генеральных грузов используются гаки, а для сыпучих – грейфера.
Грузовой стреловой кран показан на рис. 71.
Кран размещен на специальной поворотной круговой платформе между
трюмами. Для обеспечения движения гака в трех плоскостях на кране
установлены механизмы изменения вылета грузовой стрелы, подъема груза и
поворота крана.
Из кабины обеспечен хороший обзор, позволяющий крановщику
выполнять операции по перемещению груза. Кран приподнят на поворотной
платформе над трюмом. Для погрузки отдельных тяжеловесных грузов может
быть предусмотрена система, обеспечивающая синхронную работу двух кранов

106
под управлением одного оператора.

Рис. 71. Грузовой стреловой кран:

1– механизм поворота, 2– платформа, 3– механизм
изменения вылета стрелы,
4– кабина, 5– стрела.

Приводные двигатели кранов могут быть гидравлическими и

электрическими.
Для герметизации люковых пространств применяются люковые закрытия.
Универсальные стальные люковые закрытия состоят из ряда механически
соединенных между собой стальных секций. Люковое закрытия типа "Мак-
Грегор" для люков верхних палуб показано на рис. 72.

Рис. 72. Люковое закрытие типа “Мак-Грегор”:

1– цепи для соединения секций, 2– ролик, 3– комингс люка, 4– пульт управления, 5– люковая
секция.

Секция 5 перемещается на роликах 2 вдоль направляющих,

расположенных на комингсе люка 3.
Отдельные секции соединены между собой цепями 1. Секции сдвигаются к
стойкам и, благодаря этому, устанавливаются в вертикальное положение.

107
Открытие и закрытие крышки трюма производится с помощью гидропривода.
Люковые закрытия также могут закрываться от усилия, которое создается с
помощью грузового крана или лебедки. Водонепроницаемость обеспечивается
благодаря установке прокладок в местах соединения секций. Уплотнение
достигается поджатием крышки к комингсу специальными ручными или
автоматическими захватами.
Люковое закрытие твиндека, расположенного ниже главной палубы,
показано на рис. 73.

Рис. 73. Люковое закрытие твиндека:

1– гидроцилиндр, 2– секционная пара, 3– пульт управления, 4– силовая электрическая цепь

Открытие и закрытие обеспечивается гидроприводом. Гидроцилиндр 1

приподнимает пару секций 2. Управляющее устройство 3 и электрический щит
4 располагаются в непосредственной близости от закрытия. При необходимости
люковое закрытие может быть открыто вспомогательными средствами.
Люковые закрытия рассмотренных выше типов просты в эксплуатации,
для обеспечения их надежного действия достаточно проводить регулярные
профилактические осмотры и текущий ремонт оборудования. При этом особое
внимание следует обращать на состояние уплотняющих прокладок и
трубопроводов гидропривода.

5.10. Судовые рулевые машины

5.10.1. Назначение рулевых машин и требования к ним

Рулевая машина обеспечивает поворот руля в соответствии с сигналом с
мостика и является составной частью рулевого устройства.
Рулевое устройство состоит из четырех частей:
– системы управления,
– силового агрегата,
– рулевого привода,
– руля.
108
 Силовой агрегат и рулевой привод образуют собственно рулевую машину.
Система управления или телепередача передает с мостика сигнал на
поворот руля и обеспечивает работу силового агрегата и рулевого привода до
тех пор, пока не будет достигнут заданный угол поворота руля. Силовой
агрегат создает усилие, необходимое для поворота руля на заданный угол.
Рулевой привод – это устройство, посредством которого осуществляется
движение непосредственно руля.
Рулевое устройство должно удовлетворять следующим требованиям:
– иметь два независимых средства перекладки руля (при наличии двух
силовых агрегатов, вспомогательный или резервный силовой агрегат не
требуется);
– мощность и вращающий момент агрегата должны быть такими, чтобы
перекладка руля с 35 одного борта на 30 другого осуществлялась при
максимальной скорости судна за время не превышающее 28 с;
– вспомогательный рулевой привод должен обеспечивать перекладку руля
с 15 одного борта на 15 другого не более чем за 60 с при скорости переднего
хода, равной половине максимальной, но не менее 7 узлов;
– рулевая машина должна быть защищена от ударных нагрузок ;
– должно быть предусмотрено аварийное управление рулевой машиной из
румпельного отделения;
– танкеры, имеющие валовую вместимость более 10 000 р.т, должны иметь
две независимые системы управления рулевой машиной с мостика.
Рулевые машины могут иметь паровой, электрический и гидравлический
привод.
На современных морских судах используются рулевые машины с
гидравлическим плунжерным либо лопастным приводом.

5.10.2. Электрогидравлические рулевые машины

Электрогидравлические рулевые машины состоят из следующих основных
узлов:
– гидравлического рулевого привода – устройства, поворачивающего
баллер руля;
– насосного агрегата (насос и двигатель), обеспечивающего питание
гидравлических рулевых приводов рабочей жидкостью;
– органов распределения рабочей жидкости и системы управления
насосами и распределением рабочей жидкости;
– системы трубопроводов питания, предохранительных клапанов,
компенсаторов; динамических нагрузок, ограничителей мощности и других
элементов в зависимости от конструкции рулевой машины.
Гидравлические рулевые приводы – это гидродвигатели, обеспечивающие
ограниченные углы поворота исполнительного вала, которым является баллер
руля. Наиболее широкое распространение получили плунжерные приводы. В
зависимости от значения необходимого вращающего момента применяется
двух– либо четырех плунжерный привод. Принципиальная схема такого

109
привода показана на рис. 74.

Рис. 74. Принципиальная схема плунжерного привода:

1– электродвигатель насоса, 2– насос, 3– предохранительный клапан, 4– муфта, 5–
румпель, 6– цилиндр, 7– цистерна

Плунжеры движутся в гидравлических цилиндрах, поворачивая румпель

шарнирной крестовины, находящейся в развилке плунжеров. Привод
обслуживается двумя насосами переменной подачи. Каждый из насосов
сообщается трубопроводами со всеми гидравлическими цилиндрами рулевого
привода для всасывания и нагнетания масла.
Рядом с цилиндрами находится масляная цистерна, которая снабжена
невозвратными клапанами для автоматического пополнения утечек масла из
системы. Байпасный клапан объединен с предохранительным клапаном и
открывается для перепуска масла в случае сильных ударов волны в перо руля.
В этом случае плунжера смещаются, что в свою очередь, вызывает изменение
подачи насоса, который нагнетает масло в соответствующий цилиндр, и перо
руля возвращается в прежнее положение. Для защиты от поломки рычагов
управления при ударной нагрузке используется буферная пружина. При
обычных условиях эксплуатации работает один из насосов. Если требуется
обеспечить ускоренную перекладку руля, оба насоса могут использоваться
одновременно.
На рис. 75 показано устройство 4-х плунжерной электрогидравлической
рулевой машины.
Такая машина создает больший вращающий момент и имеет повышенную
надежность в случае выхода из строя различных частей установки. Каждый
насос может работать на все цилиндры или на два цилиндра правого или левого
борта.
Наличие блока клапанов управления, объединяющего предохранительные
клапаны, запорные клапаны насосов и цилиндров, байпасные клапаны,
повышает живучесть рулевой машины.
При нормальных условиях один насос может обеспечить работу всех
цилиндров. В аварийной ситуации могут быть использованы два насоса с
ручным управлением для работы двух плунжеров правого борта, двух – левого

110
борта, двух носовых или двух кормовых плунжеров.

Рис. 75. 4-х плунжерная электро-гидравлическая рулевая машина:

1 ,23,25 – насосы переменной подачи, 2,9,19,22 – запорные клапаны цилиндров, 3,10,18,21 –
гидравлические цилиндры с плунжерами, 4,8,17,24 – воздушные и манометровые запорные
клапаны, 5,7,40,47,48 – масляные трубопроводы цилиндров,6,16,20 – электродвигатели,
11,27 – байпасные клапаны, 12,37 – соединительные звенья, 13,26 – плавающие рычаги, 14 –
тяга буферной пружины, 15 – румпель, 28 – маховик местного поста управления,
29,30,31,32,33,34 – невозвратные всасывающие пополнительные клапаны, 35 – приемник
телемотора, 36– соединительная тяга насосов, 38,39,49,50,51,52 – запорные клапаны
насосов, 41,42,43, 44,45,46,53,54 – масляные трубопроводы между клапанами, 55 – цистерна
пополнения масла.

Для того, чтобы система была готова к работе, необходимо заполнить

маслом каждый цилиндр рулевого привода, затем установить на место
наполнительные пробки и закрыть воздушные краны. Байпасные клапаны при
этом должны быть открыты, а цистерна для пополнения заполнена. Воздушные
краны на насосах оставляют открытыми до тех пор, пока вытекающее масло
содержит пузырьки воздуха. Используя механизм ручного управления, насосы
ставят в положение минимальной подачи и проворачивают их вручную, удаляя
воздух сначала из одной а затем из другой пар цилиндров. После этого
включают электродвигатель насоса и приступают к проверке рулевой машины
в действии. При этом еще раз удаляют воздух из цилиндров и насосов через
соответствующие краны.
В электрогидравлических рулевых машинах с роторным лопастным
111
приводом рис. 76 лопастной ротор прочно закреплен на баллере.

Рис. 76. Лопастной электро-гидравлический привод:

а – принципиальная схема, б – разрез, 1 – электродвигатель, 2 – насосы, 3 –
предохранительный клапан, 4 – корпус, 5 – баллер, 6 – ротор, 7 – масляная полость, 8 –
масляная цистерна, 9 – крышка

Ротор может поворачиваться в корпусе, который крепится к судовому

набору. Пространство между лопастями ротора и перемычками корпуса
образуют полости, объем которых изменяется при повороте ротора. Полости
уплотнены специальной набивкой. С обеих сторон поворотных лопастей
подведены трубопроводы, каждый из которых имеет кольцевой коллектор. При
подаче масла во все полости с левой стороны поворотных лопастей и при
всасывании масла из всех полостей с правой стороны обеспечивается поворот
ротора по часовой стрелке. Для поворота в противоположном направлении
всасывание и нагнетание меняются местами.
Привод обычно имеет три лопасти, благодаря чему обеспечивается
перекладка руля на 700.
Перемычки корпуса выполняют функцию стопоров, ограничивающих
поворот руля.

5.10.3. Телепередачи рулевых машин

Системы управления или телепередачи рулевых машин могут быть
механическими, гидравлическими и электрическими. Применение
механических телепередач возможно при условии малого расстояния от поста
управления до рулевой машины, т.е. на малых судах.
Для рулевых машин современных морских судов используются
гидравлические и электрические телепередачи.
На рис. 77 показано устройство гидравлической телепередачи.

112
 Рис. 77. Гидравлическая телепередача:
І, ІІ – рабочие полости, 1 – штурвал, 2 – аксиометр, 3 – буферный бачок, 4 – клапан, 5 –
поршень, 6 – зубчатая рейка, 7 – датчик, 8,9 – разобщающие клапаны, 10 – сливной клапан,
11 – цилиндр, 12 – пружина, 13 – траверса, 14 – тяга

Датчик 7 связан с приемником трубками “а” и “б”. При вращении

штурвала 1 система шестерен перемещает зубчатую рейку 6 и поршень 5,
который перемещаясь из среднего положения разобщает полости I и II колонки
датчика 7. При этом за счет увеличения давления в одной из полостей
перемещается цилиндр 11 приемника и сжимается пружина 12. Вместе с
цилиндром перемещается траверса 13 и тяги 14, которые воздействуют на
пусковую сиситему рулевой машины. С валом штурвала 1 связан аксиометр 2,
показывающий положение руля. Расхождение показаний аксиометра и
113
действительного положения руля не должно превышать 2. Для возвращения
руля в среднее положение рулевой освобождает штурвал, пружина приемника
телемотора 12 разжимается и ставит цилиндр 11 в среднее положение, что
обеспечивает пуск машины для возврата руля в исходное положение. При
возвращении цилиндра 11 в среднее положение в одной из полостей системы
создается давление, возвращающее поршень 5, штурвал 1 и указатель
аксиометра 2 в исходное положение. В случае, если из-за перепуска жидкости
из полости в полость через неплотности поршень 5 не займет среднее
положение, рулевой доводит его до этого положения поворотом штурвала.
Полости будут соединены через каналы k, k' и объемы жидкости в них
уравняются. Если при работе телепередачи во всасывающей полости датчика
возникает вакуум, то жидкость из буферного бачка 3 через клапан 4 пополнит
эту полость.
При нагревании системы, например в результате повышения температуры
наружного воздуха, давление в ней может превысить рабочее, тогда часть
жидкости через клапан, установленный параллельно клапану 4, поступает в
бачок 3.
На рис. 78 представлена принципиальная схема контактной следящей
электрической телепередачи.
При повороте штурвала поворачивается контактный ротор "А" на
заданный угол. Ток от положительного полюса судовой сети через включенную
секцию сопротивления Wn по одному из проводов g, f, h, i пройдет на
контактную шину ротора приемника В и обмотку возбуждения О В генератора 2,
который вращается электродвигателем 1. Генератор запускает электромотор
дистанционного управления 3, который через червячную передачу 4, червяк 9 и
гайку 8 передвигает шарнир рычага 7. Левый конец рычага 7, воздействуя на
тягу 10 и рычаг 11, переместит штоки 12 и скользящие блоки насосов 13 от
среднего положения, включается подача насосов, что вызывает перемещение
привода электрогидравлической рулевой машины.
Поворот румпеля 5 через тягу обратной связи 6 вызовет поворот рычага 7
вокруг пальца гайки 8, возвращающий посредством тяги 10 и рычага 11,
скользящие блоки в нейтральное положение. Руль остановится на заданном
положении. Электромотор 3, вращая вал 9, повернет червячный сектор 14 и
ротор приемника В на угол, равный по значению, но противоположный по
направлению углу поворота датчика А. Поворот ротора приемника включает
ток на противоположную обмотку возбуждения генератора ОІВ. Напряжение на
клемах генератора станет равным нулю, и электромотор 3 остановится.

114
 Рис. 78. Принципиальная схема следящей электрической телепередачи:
1 – электродвигатель, 2 – генератор, 3 – электродвигатель дистанционного управления, 4 –
червячная передача, 5 – румпель, 6 – тяга обратной связи, 7 – рычаг, 8 – подвижная гайка, 9
– червяк, 10 – тяга, 11 – двуплечный рычаг, 12 – шток, 13 – скользящие блоки насосов, 14 –
червячный сектор
Каждому углу поворота датчика А соответствует равный и
115
противоположный по направлению угол поворота приемника В, а
следовательно, определенное число оборотов электромотора 3 и
соответствующее смещение скользящих блоков насосов. Это обеспечивает угол
поворота руля, пропорциональный углу поворота датчика А с последующим
возвращением тягой обратной связи 6 блоков насосов в нейтральное
положение.
Достоинством электрических телепередач описанного типа являются:
– малые усилия на штурвале;
– возможность управления рулевыми машинами любых мощностей;
– высокая точность управления.

116
 6. СУДОВЫЕ СИСТЕМЫ, ПЕРЕДАЧИ И ВАЛОПРОВОД
6.1. Система смазки

Система смазки служит для подачи масла к узлам и деталям главного

двигателя (ГД), работающим в условиях трения. Она обеспечивает прием и хра-
нение масла, очистку его от воды и механических примесей в фильтрах и сепа-
раторах, охлаждение в маслоохладителях. В дизельных установках в зависимо-
сти от типа дизеля и его мощности используют масляные циркуляционные сис-
темы с «мокрым» или «сухим» картером.
Система с «мокрым» картером применяется в ВОД малой и средней
мощности. В этой системе поддон картера дизеля используется в качестве цир-
куляционной масляной цистерны, из которой масло поступает в систему через
фильтр и охладитель.
Пример масляной системы с «сухим» картером представлен на рис. 79. В
таких системах масло самотеком сливается в циркуляционные цистерны, раз-
мещенные под двигателем. Масло, собирающееся в нижней части картера ГД 5
после смазывания и охлаждения подшипников, направляется в одну из цирку-
ляционных цистерн 17. Смазываются подшипники по схеме: один из циркуля-
ционных насосов 14 подает масло через приемный фильтр 18 из цистерн 17 че-
рез фильтр 13, маслоохладитель 12 и дроссельный клапан 8 на смазываемые
подшипники.

Рис. 79. Смазочная система МОД с «сухим» картером

117
 На охлаждение поршней масло поступает по трубопроводу 7. Блок мас-
ляных фильтров 12 очищается автоматически, при этом грязное масло стекает в
сточную цистерну 15, а чистое – в циркуляционную. Протечки масла из саль-
ников штоков ГД, поддонов фильтров и шахтных масляных цистерн сливают в
цистерну 16 сбора протечек масла. Вентиляция картера ГД обеспечивается воз-
душной трубой с сапуном 19 и эжекционной головкой 4. Масло из циркуляци-
онных цистерн 17 и цистерны 16 направляется в сепаратор 28 через фильтр 25
насосами 26 и 29. Насосы 6 (лубрикаторы) подают автоматически цилиндровое
масло на смазывание цилиндровых втулок из расходной цистерны 9. Из запас-
ной цистерны цилиндрового масла 11 ручным масляным насосом 10 масло по-
дается в расходную цистерну цилиндрового масла.
Для смазывания подшипников турбокомпрессора используют автономную
систему, работа которой полностью автоматизирована. Один из насосов 22 при-
нимает масло из сточно-циркуляционной цистерны 20 и подает его через
фильтр 23 и маслоохладитель 24 в напорную цистерну 2, расположенную на 7–
10 м выше турбокомпрессора. Из напорной цистерны масло самотеком
поступает к подшипникам турбокомпрессора и от них сливается обратно в
цистерну.
Схема обеспечивает непрерывную сепарацию масла, перед этим оно по-
догревается в паровом подогревателе 27, отходы сепарации удаляются в цис-
терну 21. Запас циркуляционного масла находится в цистерне 1. Напорная цис-
терна обеспечивает смазывание подшипников при кратковременном обесточи-
вании судна или прекращении подачи масла от насосов по другим причинам.
При переполнении цистерны масло сливается в сточную цистерну 20 по пере-
ливному трубопроводу 3.

6.2. Система охлаждения

Для охлаждения современных судовых дизелей применяют исключительно

замкнутые системы охлаждения пресной водой, т.е. вода в них циркулирует по
замкнутому контуру. В процессе охлаждения деталей дизелей (цилиндровых
втулок, крышек и поршней) вода нагревается, поэтому для поддержания необ-
ходимого температурного режима ее пропускают через охладитель, прокачи-
ваемый забортной водой. В связи с этим в дизельных установках предусмотре-
на система забортной охлаждающей воды наряду с системой пресной воды.
На рис. 80 показана принципиальная схема системы пресной охлаждающей
воды ГД. Сплошные линии показывают контур охлаждения пресной водой
цилиндров, крышек, турбокомпрессора и форсунок; штриховые линии – контур
системы охлаждения поршней.
Циркуляцию воды в системе по отводному трубопроводу 18 обеспечивает
главный насос 21 пресной воды или резервный насос 22. Система охлаждения
вспомогательных двигателей 11 объединена с системой охлаждения ГД. По-
этому на ходу судна двигатели 11 охлаждаются пресной водой, подаваемой
главным насосом 21, а для охлаждения на стоянке используют портовый насос
20. Пресную воду охлаждают в двух водоохладителях 17. Температура охлаж-
118
дающей воды регулируется автоматически с помощью терморегулирующего
клапана, установленного на обводном трубопроводе 19; для вспомогательных
двигателей с этой целью используют трубопровод 12. Для охлаждения ГД 9 и
турбокомпрессора 10 пресная вода, пройдя через охладители, поступает по
двум параллельным трубопроводам 14 и 15.

Рис. 80. Система пресной охлаждающей воды

Выходящая из ГД вода поступает в вакуумный испаритель 2. Расшири-

тельная цистерна 1, установленная выше ГД, соединяется с системой в двух или
трех точках трубопроводами 23, 24, 25. Расширительная цистерна служит для
компенсации расширения и утечек воды в системе и для удаления воздушных и
паровых пузырьков. Главный двигатель прогревают перед пуском горячей во-
дой от системы охлаждения вспомогательного двигателя, направляя по трубо-
проводам 13–16.
Для охлаждения форсунок используют автономную систему, в состав ко-
торой входят: отстойная цистерна 7; два циркуляционных насоса 6; теплооб-
менник 8. В автономную систему охлаждения поршней пресной водой входят:
отстойная цистерна 5, снабженная каскадным фильтром для отделения масла,
попадающего в систему из телескопических устройств; два циркуляционных

119
насоса 4; два водоохладителя 3.
Назначением систем забортной воды является охлаждение пресной ох-
лаждающей воды, наддувочного воздуха, смазочного масла и топлива, исполь-
зуемых для понижения температуры нагретых деталей двигателей и механиз-
мовсудовой энергетической установки.

Рис. 81. Система заборной охлаждающей воды

На рис. 81 показана система забортной охлаждающей воды. Для повы-

шения начальной температуры забортной воды, поступающей в систему, пол-
ностью вода за борт не сливается, а часть ее по рециркуляционному трубопро-
воду 4 возвращается в кингстонный ящик (донный 9 или бортовой 11), находя-
щийся в действии в соответствии с положением открывающихся кингстонных
клапанов 10 и 12. Через фильтр 8 забортная вода поступает в систему. Парал-
лельно охладителям масла 1, воздуха 2 и пресной воды 17 ГД забортная вода по
трубе 3 направляется к вспомогательным двигателям, опреснительной установ-
ке 13, компрессорам 14, конденсатору 15 вспомогательной котельной установ-
ки, к охладителю топлива 16, рефрижераторной установке, подшипникам
гребного вала и дейдвуда и другим возможным потребителям, после охлажде-
ния которых она сливается за борт. Иногда некоторые потребители имеют свои
насосы забортной воды 5 и 6 или прокачиваются портовым насосом 7, для чего
120
в системе предусмотрены соответствующие устройства переключения.

6.3. Топливная система

Для приема, хранения, перекачивания, очистки, подогрева и подачи топ-

лива, обеспечивающего работу двигателей и котлов, а также для передачи топ-
лива на берег или на другие суда служат топливные системы.
Топливная система состоит из ряда самостоятельных трубопроводов, вы-
полняющих определенные функции. Комплектование каждого из них механиз-
мами, устройствами и трубопроводами зависит от типа СЭУ и сорта исполь-
зуемого топлива. Всю систему топливоподготовки можно условно разделить на
четыре участка: приема топлива на судно; длительного хранения топлива (за-
пасные цистерны и топливоперекачивающие насосы); комплексной обработки
топлива и суточного хранения в отстойно-расходных цистернах; подготовки
топлива перед подачей в дизель или котел.
Современные МОД и СОД работают на тяжелом топливе. Для работы в
пусковой и предостановочный периоды они оборудуются одновременно систе-
мой легкого топлива. Прием топлива осуществляется в соответствующие за-
пасные цистерны легкого и тяжелого топлива с палуб по трубопроводу через
фильтр; в случае их переполнения по переливной трубе топливо переливается в
переливную цистерну. Для хранения топлива могут использоваться топливо-
балластные замещаемые танки. Использование топлив средней и высокой вяз-
кости требует установки в цистернах змеевиков парового подогрева общего или
местного типа или оборудования для так называемого струйного подогрева в
цистерне; во втором случае в районе расходного патрубка предусмотрены па-
ровые змеевики для местного подогрева топлива.
Для предварительной очистки топлива от воды и механических примесей в
системе предусматриваются отстойные цистерны. На отдельных судах от-
стойные цистерны отсутствуют, их функции выполняют сепараторы. Система
сепарации включает: сами сепараторы и приемные фильтры; автономные или
навешенные на сепаратор насосы; подогреватели топлива; нагнетательные на-
сосы, направляющие сепарированное топливо в расходные цистерны отдельно
для тяжелого и дизельного топлива. Перед поступлением в сепаратор топливо
проходит через паровой подогреватель. Для сепарации тяжелого топлива ис-
пользуют самоочищающиеся сепараторы (не менее двух), работающие в авто-
матическом режиме. Сепараторы можно подключать параллельно или последо-
вательно. Дизельное топливо перед сепарацией не подогревают. Отходы сепа-
рации направляются в цистерну, откуда насосом откачиваются через палубу на
сборник отходов масла, топлива и шлама или в мусоросжигательную печь (ин-
синератор). Допускается применение вместо сепараторов специальных фильт-
ров, отделяющих механические примеси и воду с такой же эффективностью. В
последнее время предлагается перед подачей топлива в фильтры подвергать его
гомогенизации. Для этого топливо из отстойной цистерны направляют в гомо-
генизатор, где происходит разрушение асфальтосмолистых образований. На
отечественных судах гомогенизация топлива пока не получила широкого рас-
121
пространения.
На рис. 82 показана структурная схема системы поступления топлива в ГД
от клапанных коробок 1 бункерных цистерн до трубопровода 15 к топливным
насосам высокого давления. Участок подачи топлива в ГД включает: топ-
ливоперекачивающий насос 2; подогреватели 3, 5; сепаратор 4; расходную цис-
терну 7; смесительную колонку 8; фильтры грубой 6 и тонкой 12 очистки; пе-
репускные клапаны 10; топливоподкачивающие насосы 9. Подогрев топлива
перед подачей в ТНВД обеспечивает заданную вязкость топлива с помощью
прибора, называемого вискозиметром 13, который измеряет и регулирует вяз-
кость, изменяя количество пара, подаваемого в подогреватель 11. При переводе
ГД с одного сорта топлива на другой цистерна 8 выполняет роль смесительной
емкости, чем обеспечивается плавное изменение вязкости топлива, поступаю-
щего в ГД из расходной цистерны дизельного топлива по трубопроводу 14.

Рис. 82. Система подготовки и подачи топлива к главному двигателю

6.4. Система сжатого воздуха

Судно оборудуется системой сжатого воздуха, которая предназначена для

пуска и реверсирования двигателей как главных, так и вспомогательных. Запас
сжатого воздуха для ГД и работы системы управления двигателями должен
храниться не менее чем в двух баллонах (воздухохранителях) и обеспечивать не
менее 12 пусков дизеля. Пуски должны производиться попеременно на перед-
ний и задний ход каждого дизеля, подготовленного к действию, но не рабо-
тающего. Каждый баллон сжатого воздуха оснащается манометром и
клапанами: предохранительным; для продувания сконденсировавшейся воды и
масла; для заполнения и расхода воздуха. Различают системы сжатого воздуха

122
низкого (до 1 МПа), среднего (до 3 МПа) и высокого (более 5 МПа) давлений.
Воздух низкого давления используется на хозяйственные нужды, среднего – в
основном для пуска и реверса дизелей, высокого – для управления, например,
газотурбинной установкой и других специальных целей.
Число основных компрессоров на судах неограниченного района плавания
должно быть не менее двух, один из которых может быть навешенным на ГД.

6.5. Система газовыпуска

Система газовыпуска обеспечивает наиболее рациональный отвод отра-

ботавших газов.
Под рациональным отводом понимается такая организация газовыпуска,
которая способствует максимальному использованию энергии рабочего тела
как в двигателе, так и вне его. Система может состоять из выпускных коллекто-
ров, утилизационных газовых турбин, утилизационных котлов, глушителей
шума, трубопроводов.
В утилизационных газовых турбинах и утилизационных котлах исполь-
зуются в качестве рабочего тела отработавшие газы из цилиндров двигателя
внутреннего сгорания. На рис. 83 показана принципиальная схема газовыпуск-
ной системы установки с ДВС.
Система газовыхлопа включает также компенсаторы температурных
расширений, устройства для крепления трубопроводов, изоляцию и некоторые
другие элементы.
Отходящие газы уносят с собой в атмосферу некоторое количество час-
тиц догорающего топлива и масла в виде отдельных искр, опасных при наличии
легковоспламеняющихся веществ. Необходимо улавливать искры в газопрово-
де, не допуская их вылета в
атмосферу. Поэтому судовые
энергетические установки,
особенно судов, перевозящих
нефтепродукты, хлопок, лен и
другие легковоспламеняющиеся
вещества, должны оборудоваться
устройствами для гашения и
улавливания искр в выпускных
газах – искрогасителями.

6.6. Осушительная, балластная и

Рис. 83. Система газовыпуска ДВС: противопожарная системы

1 – выхлопной коллектор; 2 – глушительшума; 3 –

Осушительная система.
двигатель; 4 – утилизационная газовая турбина;
5 – утилизационный котел; 6 – газоход Служит система для удаления
воды, постепенно скапливающейся

123
внутри корпуса судна в грузовых трюмах, машинном отделении и других
помещениях. Причины скопления воды: отпотевание бортов корпуса судна,
пропуски воды через нарушенные соединения швов корпуса судна, возможные
неплотные соединения трубопроводов, продувание механизмов и воздушных
баллонов, мытье настилов и т.п., а также аварийные повреждения корпуса
судна. Вода собирается в льялах, проходящих вдоль обоих бортов от
форпиковой до ахтерпиковой перегородки, или в сборных колодцах – специ-
альных углублениях в двойном дне.
Принципиальная схема осушительной системы показана на рис. 84.
В каждом отсеке судна расположены приемные сетки 1, связанные тру-
бопроводами с соответствующими распределительными коробками 2, располо-
женными в машинном отделении (МО).

Рис. 84. Осушительная система сухогрузного судна

Клапанные коробки снабжены электропневматическими невозвратно-

запорными клапанами с дистанционным управлением и соединяются через ра-
зобщительный клапан 8 с осушительным насосом 4 и отливным клапаном 5.
К осушительному насосу присоединяется отдельный патрубок 3 аварий-
ного осушения МО. На отливной магистрали имеется сепаратор 6 трюмных вод
для удаления из них нефтепродуктов. Перед осушительным насосом вода очи-
щается фильтрами 7. В льяльных колодцах МО и туннелях гребного вала пре-
дусмотрены датчики сигнализации уровня жидкости. Осушительный насос, ус-
танавливаемый на судах, обычно поршневого типа как наиболее надежного и с
наибольшей высотой всасывания.
Балластная система. Служит система для заполнения забортной водой
балластных цистерн, расположенных в двойном дне, форпике и ахтерпике, а
также для перемещения по судну балластной воды и удаления ее за борт, что
позволяет изменять крен и дифферент в различных случаях загрузки судна. Ко-
личество водяного балласта, принимаемого на судно, может составлять 15–20
% водоизмещения, а иногдаи более.
Все балластные цистерны должны быть оборудованы воздушными тру-
124
бами диаметром не менее 40 мм для удаления или поступления воздуха при за-
полнении или опорожнении цистерн. Воздушные трубы выводятся на верхнюю
палубу и заканчиваются так называемыми гуськами, в которых расположены
невозвратные клапаны для предохранения от попадания забортной воды в цис-
терны при штормовой погоде. Количество водяного балласта в цистернах мо-
жет измеряться при помощи футштока, для чего каждая цистерна снабжена ме-
рительными трубами или автоматическими уровнемерами. Для осмотра и ре-
монта цистерн имеются горловины с герметически закрываемыми крышками.
Балластные цистерны вскрывают и очищают не реже одного раза в год. При
неисправной балластной или осушительной системе выход судна в плавание не
разрешается.
На рис. 85 показана принципиальная схема балластной системы с цен-
трализованным управлением из МО.
Балластный насос 5 связан магистральными трубопроводами с распреде-
лительными клапанными коробками 2, к которым выведены трубы от всех бал-
ластных приемников 1. Распределительные коробки носовых балластных цис-
терн размещены непосредственно в МО, а кормовых (для сокращения длины
труб) – в туннеле гребного вала. Так как балласт принимается и удаляется по
одним и тем же трубам, клапаны в коробках применяются запорного типа, про-
пускающие воду в обоих направлениях. Вода принимается в систему от кинг-
стона 6 с помощью насоса или самотеком.

Рис. 85. Балластная система сухогрузного судна

Удаляют балласт за борт насосом через установку очистки нефтесодер-

жащих вод 3 и невозвратный клапан 4. Балластный насос может работать в ка-
честве осушительного. В балластных системах применяют центробежные и
поршневые насосы, подача которых должна обеспечить заполнение или осуше-
ние балластных цистерн не более чем за 4–8 ч.
Системы пожаротушения. Судно обеспечивается противопожарной за-
щитой. Она включает в себя прежде всего разные системы пожаротушения: во-
дотушения, паротушения, газотушения, пенотушения, парами легкоиспаряю-
щихся жидкостей. Кроме того, имеются средства пожарной сигнализации, опо-
125
вещающие экипаж о возникновении пожара в каком-либо месте судна; проти-
вопожарное снабжение, включающее различные противопожарные средства и
инвентарь (переносные насосы, огнетушители, песок, пожарный инструмент, в
том числе ломы, багры, топоры и ведра), специальные противогазы, кислород-
ные дозирующие приборы, термостойкие костюмы, спасательные пояса, тросы
ит.п.

6.7. Система вентиляции и кондиционирования воздуха

Система вентиляции служит для удаления избытков тепла, влаги и вред-

ных газов из судовых помещений путем нагнетания в нее свежего воздуха и
удаления загрязненного. По принципу действия вентиляция бывает естествен-
ной и искусственной, в отдельных помещениях может применяться смешанная,
когда одновременно работает естественная и искусственная. При естественной
вентиляции смена воздуха в помещении осуществляется естественным путем
вследствие разности плотностей теплого и холодного воздуха или как результат
воздействия кинетической энергии потока воздуха, омывающего судно, а при
искусственной – вентиляторами. Искусственная и естественная вентиляция бы-
вает трех типов: приточная (вдувная), вытяжная и приточно-вытяжная (комби-
нированная). С помощью приточной вентиляции в помещение подается свежий
воздух и создается подпор, в результате чего загрязненный воздух выходит из
помещения. При вытяжной вентиляции загрязненный воздух отсасывается сис-
темой вентиляции, и в помещении создается разряжение, вследствие чего в него
поступает свежий воздух. Приточно-вытяжная вентиляция (комбинация двух
первых типов) применяется для создания усиленного обмена воздуха.
Распространенным средством естественной вентиляции, использующим
ветровой напор, являются дефлекторы, головки которых устанавливаются на
0,6–0,8 мвыше надстроек.
Приборы, контролирующие подачу и работу вентиляторов, устанавлива-
ются в рулевой рубке. Подача воздуха в ЦПУ определяется исходя из условий
отвода избыточных тепловыделений, т.е. работы электрических устройств и ос-
вещения, присутствия людей (тепловыделение одного человека при температу-
ре воздуха 20 °С составляет около 350 кДж/ч) ит.п. Помещения ЦПУ и меха-
нических мастерских МО имеют самостоятельную систему кондиционирования
воздуха.
Под кондиционированием воздуха понимают его обработку, состоящую в
очистке от пыли и вредных газов, в доведении температуры и влажности до оп-
ределенных заданных значений (кондиции) и обеспечении требуемой скорости
движения в обслуживаемых помещениях. Кондиционирующие системы летом
охлаждают и осушают воздух, а в весенне-осенний период (зимой) нагревают и
увлажняют его. Использование системы круглогодичного кондиционирования
исключает необходимость в системах отопления и вентиляции, причем в этом
случае может быть обеспечено оптимальное регулирование параметров воздуха
в обслуживаемых помещениях.
Устройства и трубопроводы, с помощью которых осуществляется конди-
126
ционирование воздуха, называются системой кондиционирования.

6.8. Система отопления

Для нагрева помещений на современных судах применяются системы во-

дяного, парового и воздушного отопления.
С точки зрения санитарно-гигиенических требований предпочтение от-
дают воздушному отоплению, которое одновременно с подогревом воздуха
обеспечивает вентилирование помещения. Паровое отопление вызывает чрез-
мерное подсушивание воздуха в помещении и появление неприятного запаха
вследствие пригорания пыли на горячих трубах системы. В связи с этим в жи-
лых и служебных помещениях целесообразно применять воздушное или водя-
ное отопление, а в бытовых помещениях, машинных и насосных отделениях,
камбузах, кладовых – паровое.

6.9. Передачи

В СЭУ передачи являются промежуточным звеном между двигателями и

движителем. Такие передачи называются главными в отличие от вспомогатель-
ных, которые применяются для привода вспомогательных механизмов. Назна-
чение главных состоит в передаче крутящего момента от валов двигателей к ва-
лу движителя. Также передачи используются для понижения числа оборотов
валов и осуществления реверса. Кроме того, они могут служить в качестве эла-
стичного звена в системе двигатель – валопровод – движитель. В некоторых ус-
тановках для этого в передачи включают специальные эластичные муфты.
Передачи являются одними из основных элементов энергетических уста-
новок. От главных передач во многом зависят свойства установок, их экономи-
ческие и эксплуатационные показатели.
По способу преобразования передаваемой энергии передачи можно раз-
делить на три группы:
1) механические;
2) электрические и гидравлические;
3) комбинированные (механические в сочетании с электрическими или
гидравлическими передачами).
Общим показателем для всех передач является передаточное отношение
пдв
i ,
пдвиж
где пдв – число оборотов двигателя;
пдвиж – число оборотов движителя.
Если i = 1, то передача называется прямой.

127
 6.9.1. Механические передачи
В качестве главных судовых передач наибольшее применение получили
зубчатые (редукторы). Преимущества зубчатых передач: относительно малая
потеря передаваемой энергии, компактность, высокая надежность.
Недостатки: большой вес и высокая стоимость.
Конструктивное исполнение зубчатых передач. В судовых передачах, как
правило, используют косозубое двухвенечное зубчатое зацепление, с
противоположным наклоном зубцов (шевронное) (рис. 86). Такое зацепление
имеет меньшую шумность и лучшую плавность в сравнении с прямыми
зубцами. Угол наклона α = 25–45º.
Шестерни и обода колес делают цельноковаными из легированной стали.
Ступицы колес изготавливают из углеродистой стали сварными или сварно-
литыми.

Рис. 86. Зубчатая двухвенечная передача:

1 – шестерня; 2 – колесо

На рис. 87 показаны некоторые схемы зубчатых передач, используемые на

морских судах.
Для понижения частоты вращения гребного вала используется схема, по-
казанная на рис. 87, а; в некоторых случаях применяются, так называемые, сум-
мирующие редукторы, в которых, кроме понижения частоты вращения также
осуществляется сложение крутящих моментов двух главных двигателей и пере-
дача полученного суммарного крутящего момента на гребной вал. Такая пере-
дача позволяет использовать каждый двигатель в отдельности или оба двигате-
ля одновременно (рис. 87, б).

а) б)

128
 Рис. 87. Схемы зубчатых передач:
а – с одним главным двигателем и редуктором; б – с двумя главными двигателями и
суммирующим редуктором; 1 – гребной вал; 2 – гребной винт; 3 – редуктор; 4 – главный
двигатель

6.9.2. Электропередачи
В электропередаче главный двигатель непосредственно соединен с элек-
трическим генератором, в котором механическая энергия преобразуется в элек-
трическую. От генератора электрическая энергия передается гребному электро-
двигателю, соединенному с гребным винтом коротким валопроводом.
Преимущества электропередачи:
– позволяет использовать мощность нескольких многооборотных главных
турбо-или дизель-генераторов для привода одного или нескольких гребных
электродвигателей;
– позволяет выбрать оптимальное число оборотов гребного винта, генера-
торов и главных двигателей;
– позволяет защитить главный двигатель от внешних воздействий со сто-
роны гребного винта;
– позволяет рационально размещать оборудование и сократить длину ва-
лопровода;
– улучшает маневренность судна.
Недостатки:
– сравнительно низкий КПД (0,84–0,88 для постоянного тока и 0,88–0,93
для переменного тока), что связано с двойной трансформацией энергии (меха-
нической в электрическую, затем электрической в механическую);
– значительные габариты и высокая стоимость.
Электропередачи применяются на судах специального назначения: бук-
сиры, ледоколы и др.

6.9.3. Гидродинамические муфты

На рис. 88 показана принципиальная схема установки с гидродинамиче-
ской муфтой (гидромуфтой).
От двигателя 1 получает вращение ведущий вал 2, который жестко со-
единен с колесом центробежного насоса 4. В корпусе 3 гидромуфты располо-
жено колесо гидравлической турбины 5, которое жестко соединено с ведомым
валом 6.

129
 Рис. 88. Схема гидравлической муфты
Этот вал непосредственно или через какую-либо передачу соединен с
движителем. Колеса насоса и турбины имеют плоские радиальные лопатки.
Если гидромуфта заполнена рабочей жидкостью, в качестве которой
обычно принимают минеральное масло, то, при вращении колеса центробежно-
го насоса, находящаяся в межлопаточных каналах жидкость, под действием
центробежных сил, перемещается вдоль лопаток от центра колеса к его
периферии и, за счет приобретенной кинетической энергии, приводит во
вращение колесо турбины. Если из муфты выпустить рабочую жидкость, то
ведомый вал остановится.
Гидромуфты применяют для создания эластичной связи между двигателем
и движителем, а также для возможности быстрого включения и отключения
движителя при работе двигателя. На номинальных режимах КПД передачи
равен 0, 97–0,98.

6.10. Валопровод
6.10.1. Назначение и устройство валопровода
Судовой валопровод представляет собой систему соединенных между со-
бой валов с опорными и упорными подшипниками, расположенных по одной
прямой оси.
На кормовом конце системы валов закреплен движитель, а носовой конец
соединен непосредственно с двигателем или с передачей от двигателя. Такую
систему называют также линией вала.
Назначение валопровода состоит в передаче гребному винту крутящего
момента, развиваемого главным двигателем, а также в восприятии осевой силы,
создаваемой винтом при его вращении в воде, и в передаче этой силы через
упорный подшипник корпусу судна.
Иногда, например, в случае применения крыльчатых движителей, назна-
чение валопровода ограничивается только передачей крутящего момента.
Передача вращения от двигателя к движителю осуществляется непосред-
ственно через валопровод или через валопровод и передачи. Выбор типа пере-
дачи, связывающей двигатели с движителями, зависит от назначения судна и

130
типа энергетической установки.
В одновальных установках валопровод расположен в диаметральной
плоскости судна. В многовальных установках валопроводов несколько: распо-
ложенный в диаметральной плоскости называют средней линией вала, а распо-
ложенные по бортам – линией вала правого и левого борта.
Длина валопровода зависит от расположения машинного отделения (МО).
Чтобы уменьшить вес валопровода и снизить механические потери в под-
шипниках, при проектировании судна стремятся сделать валопровод по воз-
можности коротким, т.е. расположить МО ближе к корме. Однако часто его
приходится располагать в средней части судна, что связано с дифферентовкой,
формой кормы и расположением надстроек.
На рис. 89 показана схема валопровода одновальной установки. На греб-
ном валу 4 закреплен винт 1. Гребной вал вращается в дейдвудных подшипни-
ках 2, расположенных в дейдвудной трубе 3. Чтобы через дейдвудную трубу в
корпус судна не было протечек забортной воды, она снабжена уплотнительным
устройством 5. Из системы охлаждения в дейдвудную трубу подводится под
некоторым избыточным давлением забортная вода, которая препятствует попа-
данию в подшипники ила и других загрязнений.

Рис. 89. Схема валопровода

Гребной вал посредством промежуточных валов 9, установленных на

опорные подшипники 7, соединен с упорным валом 11. Число промежуточных
валов зависит от длины валопровода, а длина одного вала обычно не превышает
8 м, так как с увеличением длины усложняется монтаж валопровода.
Упорный гребень 13 вала 11 через упорный подшипник 12 передает кор-
пусу судна (через судовой фундамент 10, который является частью корпуса
судна) осевую силу, создаваемую гребным винтом. Носовой конец упорного
вала 11 соединен с валом двигателя 14 или валом передачи от двигателя (на-
пример, с редуктором).
Кроме указанных основных элементов валопровод имеет ленточный тор-
моз и валоповоротное устройство. Назначение тормоза состоит в закреплении
валопровода на стоянках судна во время ремонтных работ, а также во время хо-
да судна на буксире, когда нужно, чтобы вал двигателя не вращался (например,
при аварии двигателя, передачи или самого валопровода).
Валоповоротное устройство служит для проворачивания главного двига-
теля и валопровода перед пуском установки с целью проверки их исправности,
131
а также при выполнении ремонтных работ. Оно приводится в действие отдель-
ным электродвигателем; в качестве резервного средства при отсутствии элек-
троэнергии предусмотрен ручной привод.
Если валопровод проходит через водонепроницаемые переборки, то на
вырезы в этих переборках устанавливают переборочные уплотнения 8 (см. рис.
6.4). Назначение этих уплотнений состоит в том, чтобы воспрепятствовать про-
никновению воды при затоплении одного из смежных отсеков.

6.10.2. Особенности работы валопровода

Валопровод изгибается вместе с судном и испытывает при вращении
большие знакопеременные нагрузки. Для обеспечения надежной работы вало-
провода к его конструкции, прочности и качеству монтажа предъявляются осо-
бенно высокие требования.
Валопровод во время движения судна подвержен действию следующих
сил и моментов, вызывающих сложные деформации и напряжения в попереч-
ных сечениях валов и в соединительных элементах:
– крутящего момента, передаваемого двигателем движителю;
– упора, развиваемого гребным винтом;
– собственного веса валопровода, веса деталей, насаженных на вал, веса
гребного винта, погруженного в воду;
– сил инерции, создаваемых неуравновешенностью гребного винта;
– инерционных сил массы валопровода, возникающих при качке судна;
– сил, вызываемых деформацией корпуса судна;
– сил, возникающих из-за несоблюдения монтажных норм.
Кроме того, валопровод может подвергаться воздействию сил, возникаю-
щих, например, при ударе лопастей гребного винта о льдины или другие
твердые тела.
Расчет диаметров валов, исходя из условий достижения необходимой
прочности, выполняется в соответствии с действующими «Правилами
классификации и постройки морских судов» Российского морского регистра
судоходства.
Наряду с определением диаметров валов по Правилам Регистра производят
проверочные расчеты, необходимость каждого из которых устанавливается в
зависимости от типа главного двигателя, типа передачи и конструктивных ха-
рактеристик валопровода и гребного винта.
К числу таких проверочных расчетов относятся:
– расчет на крутильные колебания;
– расчет на поперечные изгибные колебания;
– расчет на продольные колебания.

132
 7. СУДОВОЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

7.1. Требования к судовому электрооборудованию

Электрооборудование судна состоит из генераторной установки,

распределительных устройств и потребителей.
Электроэнергия используется для управления двигателями
вспомогательных механизмов, палубных устройств, освещения, вентиляции и
системы кондиционирования воздуха.
Постоянная подача электроэнергии необходима для безаварийной работы
судовых механизмов и устройств и обеспечения безопасности судна. Для
обеспечения выполнения стоящих задач судно оборудуется основным и
аварийным электрооборудованием.
Аварийное электрооборудование может быть выполнено как
автоматически запускающийся аварийный генератор переменного тока, так и в
виде аккумуляторных батарей.
В целом электрооборудование включает в себя генераторные агрегаты,
контрольные и распределительные устройства, двигатели с системами пуска и
аварийной установки.
На современных судах в качестве питания электрооборудования
применяется переменный ток, вытеснивший постоянный.
Система питания переменным током имеет серьёзные преимущества:
меньшая построечная стоимость, меньшая масса, простота обслуживания.
Однако, система питания постоянным током имеет преимущество в
управлении электродвигателями, так как обеспечивает широкий диапазон
скоростей в системе генератор-двигатель.
Двигатели и генераторы как переменного, так и постоянного тока, должны
использоваться в режиме номинальной мощности при заданной длительности
работы приводного механизма. Тем не менее, они выбираются исходя из
возможностей значительных кратковременных перегрузок и средних
перегрузок большой длительности.
В зависимости от условий эксплуатации двигатели и генераторы имеют
различные типы защитных корпусов. В судовых условиях, как правило,
применяются электродвигатели и генераторы в брызгозащитном или
герметичном исполнении.
Брызгозащитный корпус обеспечивает защиту от прямого попадания брызг
и водяных паров, и обеспечивает работу в затопленном состоянии до 1 минуты.
Герметичность позволяет обеспечить работу оборудования в затопленном
состоянии не менее 1 часа.
Взрывобезопасные корпуса противостоят взрыву самовоспламеняющегося
газа, который находится внутри корпуса. При взрыве в таком корпусе не
происходит дальнейшего распространения пламени.
Для безотказной работы оборудования любого типа необходимо
обеспечить его чистоту. Электрические соединения должны быть надёжными и
133
не иметь искрения при работе. Главные, наиболее нагруженные, элементы
необходимо периодически проверять и, при необходимости, заменять.
Оборудование, работающее от сети переменного тока, электрически более
опасно, чем оборудование, работающее от сети постоянного тока. Правила
техники безопасности необходимо строго соблюдать при любой проверке и
осмотре оборудования.
При загрязнении деталей электрооборудования возможен пробой
изоляции, утечка тока и замыкание на землю. Высокая влажность и масляные
загрязнения так же отрицательно влияют на сопротивление изоляции. При
регулярном изменении сопротивления изоляции выявляются участки цепи,
нуждающиеся в ремонте.
Вентиляционные отверстия и решётки должны быть чистыми для
обеспечения нормального охлаждения и вентиляции оборудования.
Аккумуляторные батареи используются на большинстве судов в качестве
быстро подключаемого аварийного источника питания. Кроме того, батареи
применяются для питания малым напряжением постоянного тока специального
оборудования. На судах применяются свинцово-кислотные и щелочные
аккумуляторные батареи.
Выбор необходимой батареи производится с учётом достоинств и
недостатков свинцово-кислотных и щелочных батарей.
Для достижения заданного напряжения в свинцово-кислотной батарее
необходимо меньшее число элементов, по сравнению со щелочной, кроме
этого, свинцово-кислотные батареи имеют меньшую стоимость. С другой
стороны, срок службы свинцово-кислотных батарей ограничен, и они требуют
периодической подзарядки, так как разряжаются даже без нагрузки.
Разряженная свинцово-кислотная батарея достаточно быстро выходит из строя.
Щелочные батареи сохраняют свой заряд без внешней нагрузки, а
разряженную батарею можно хранить длительный срок без опасности выхода
из строя. Хотя щелочная батарея дороже свинцово-кислотной, срок её службы
значительно больше.
В зависимости от ёмкости батарея может питать электрическую цепь в
течение определённого времени.
Ёмкость измеряется в ампер-часах. Ампер-часы – это число часов, в
течение которых батарея способна поддерживать номинальный ток в цепи.
Батареи должны находиться в заряженном состоянии, в связи с чем
необходимо периодически производить их заряд. Для свинцово-кислотных
батарей рекомендуется использовать непрерывный заряд, который заключается
в том, что через батарею протекает малый ток всё время, пока она находится в
ненагруженном состоянии.
Степень разряда батареи определяется при помощи ареометра, которым
определяется плотность электролита. Когда плотность достигает предельного
значения (для щелочных батарей – 1,16 кл/л, для свинцово-кислотных 1,280
кл/л при 15 °С) необходимо заменять батарею.
Во время работы батареи желательно контролировать напряжение на
каждом элементе, значения должны быть одинаковыми.
134
 В случае аварии главных генераторов и "обесточивании" судна
осуществляется переход на аварийное питание. Для этого можно использовать
аккумуляторные батареи, но, в подавляющем большинстве случаев,
применяются аварийные генераторы, для привода которых используются
дизели, расположенные вне машинного отделения.
При работе аварийного генератора обеспечивается питание двигателей
аварийных насосов, пожарных насосов, рулевого привода, герметичных дверей,
специального оборудования пожаротушения, а так же питание аварийного
освещения для закрытых помещений, навигационных огней, системы связи и
тревоги.
Электроснабжение потребителей осуществляется через аварийный
распределительный щит, находящийся в одном помещении с аварийным
генератором. Пуск аварийного генератора осуществляется автоматически при
снижении напряжения сети.
Питание навигационных огней должно осуществляться при любых
аварийных ситуациях, для чего их цепи питания имеют специальное
конструктивное исполнение.
При использовании отдельных цепей питания навигационных огней без
подключения посторонних потребителей можно предупредить их отключение в
аварийной ситуации.
Питание осуществляется через тумблер режимов работы, позволяющий
осуществить переключение на другой источник питания в случае отказа в
основной силовой цепи. Если навигационные огни гаснут, то подаётся
аварийный световой или звуковой сигнал.
Основным узлом, обеспечивающим распределение электроэнергии,
поступающей от генераторов и передачи её потребителям, является главный
распределительный щит (ГЭРЩ) (рис. 90.)
Обычно ГЭРЩ состоит из отдельных секций: генераторных, управления и
распределительных. Каркасы секций ГЭРЩ сваривают из угловой, а лицевые
панели изготавливают из листовой стали.
Количество секций ГЭРЩ определяется составом источников питания и
потребителей судовой электростанции. Вся коммутационная аппаратура –
автоматы, рубильники, переключатели и все токоведущие части
устанавливаются за лицевой панелью. На лицевую панель выводятся шкалы
измерительных приборов, приводы автоматов, рукоятки переключателей,
кнопки управления, штурвалы реостатов, индикаторы световых сигналов. Для
каждого генератора на ГЭРЩ должны предусматриваться коммутационные,
защитные и измерительные приборы: тахометр и мегаомметр,
синхронизирующее устройство с переключателем, вольтметр, амперметр.
Схемами ГЭРЩ предусматривается раздельная или параллельная работа
генераторов. Под раздельной работой понимают работу каждого генератора на
свою группу потребителей в случае, если параметры генераторов или
первичных двигателей не удовлетворяют условиям параллельной работы.
Современные схемы ГЭРЩ обеспечивают продолжительный режим
параллельной работы всех генераторов судовой электростанции.
135
 Рис. 90. Общий вид главного распределительного щита судовой электростанции:
I, II – генераторные панели; III, IV – распределительные панели; 1 – регулятор
возбуждения с дистанционным приводом; 2 – регулятор возбуждения без дистанционного
привода; 3 – автоматический выключатель; 4 – трёхполюсный переключатель; 5 –
универсальные переключатели; 6 – пакетные выключатели; 7 – установочные
автоматические выключатели; 8 – сигнальные лампы.

На рис. 91 показана принципиальная схема ГЭРЩ, типичная для

электростанции трёхфазной системы переменного тока судна. Схема
определяет назначение и характер аппаратуры, устанавливаемой на ГЭРЩ.

Рис. 91. Принципиальная схема ГЭРЩ

136
 Главные шины ГЭРЩ имеют секционные переключатели Q1, Q2, Q3,
позволяющие обеспечить раздельную работу генераторов в случае
невозможности параллельной работы и проведение ремонта и чистки ГЭРЩ без
вывода судна из эксплуатации.
Потребители распределяются так, чтобы при отключении одной стороны
ГЭРЩ, оставшиеся подключёнными к другой стороне потребители
обеспечивали нормальную эксплуатацию судна. Для сети освещения и бытовых
нужд судна имеются отдельные шины напряжением 127 или 220 В,
получающие питание от трансформаторов с соответствующим вторичным
напряжением.
Каждый генератор снабжён системой саморегулирования напряжения
АРН, и, с помощью контакторов синхронизации К1 – К4, через реактор L,
может быть включён на параллельную работу.
В этом случае посредством контакторов возбуждения КВ1 – КВ4
включаются системы возбуждения отдельных генераторов. Генераторы
защищены автоматическими выключателями QF1 – QF4 от перегрузки токов
короткого замыкания, обратной мощности и минимального напряжения.
Имеются так же шины неответственных потребителей, подключённые к
главным шинам через автоматический выключатель QF5. Эти шины
отключаются автоматически при перегрузке работающих генераторов.

7.2. Гребные электрические установки

Гребная электрическая установка – это главная силовая энергетическая

установка судна, которая приводит гребной винт во вращение с помощью
электродвигателя, питаемого током, вырабатываемого генератором. Установки
такого типа используются, в основном, на ледоколах, судах специального
назначения, подводных лодках.
Крупнейшим судном, использующим гребную электрическую установку, в
настоящее время можно считать океанский лайнер RMS Queen Mary 2,
оснащённый четырьмя подвижными электродвигателями типа "Azipod"
мощностью по 215 мВт.
Электрическая передача позволяет обеспечить сохранение постоянства
мощности главного двигателя при изменениях момента на гребном винте.
Гребные электрические установки (ГЭУ) могут быть классифицированы
по следующим признакам:
1. По роду тока – переменного, постоянного и переменно-постоянного
(двойного рода тока);
2. По типу первичного двигателя – дизель-электрические, турбо–
электрические и газо-турбо-электрические;
3. По системе управления – с ручным и автоматическим управлением;
4. По способу соединения гребного электродвигателя с винтом – с прямым
соединением и с редукторным соединением.
В гребных электрических установках постоянного тока в качестве главных
137
генераторов применяются генераторы с независимым возбуждением, а в
качестве гребных электродвигателей – двигатели с независимым возбуждением.
В гребных электрических установках переменного тока в качестве главных
генераторов применяются синхронные машины, а в качестве гребных
электродвигателей – синхронные или асинхронные электродвигатели.
Использование мощных управляемых полупроводниковых выпрямителей
позволило создать ГЭУ двойного рода тока.
Преимуществами ГЭУ этого типа являются:
– высокая надёжность и экономичность синхронных генераторов;
– плавное и экономичное регулирование частоты вращения гребного
электродвигателя, управляемого выпрямителем;
– возможность питания всех судовых потребителей от главных
генераторов, т.е. от единой судовой электростанции переменного тока.
ГЭУ постоянного тока используются в установках малой и средней
мощности с высокой маневренностью. Ограничение мощности этого типа ГЭУ
определяется сложностью создания электрических машин большой мощности
на постоянном токе по сравнению с машинами на переменном токе.
Такие установки отличаются простотой, удобством и плавностью
регулирования частоты вращения гребных винтов в широком диапазоне их
моментов и нагрузок.
ГЭУ переменного тока устанавливаются на судах с относительно редким
изменением режима движения.
Для них характерно использование повышенных напряжений: при
мощности ГЭУ до 10 МВт – 3000 В, при больших мощностях – до 6000 В.
Номинальная частота тока обычно составляет 50 Гц.
В ГЭУ переменного тока при малых и средних мощностях (до 15 МВт) в
качестве первичного двигателя обычно используются дизеля, а при больших
мощностях – турбины.
Регулирование частоты вращения гребных электродвигателей в ГЭУ
переменного тока с винтами фиксированного шага обеспечивается изменением
частоты напряжения генераторов при изменении частоты вращения первичных
двигателей, либо путём использования в качестве гребных электродвигателей
асинхронных машин с фазным ротором. Частотное управление угловой
скоростью гребных электродвигателей переменного тока оказывается
энергетически выгодным, так как при этом достигается минимизация их
электрических потерь. Изменение направления вращения гребных
электродвигателей достигается переключением фаз в главной цепи, число
которых, как правило, равно трём.
Способом регулирования режима работы ГЭУ переменного тока,
позволяющим избежать трудностей регулирования частоты вращения
двигателей переменного тока, является использование винтов регулируемого
шага (ВРШ).
ГЭУ двойного рода тока называются установки, в которых в качестве
источников электроэнергии используются синхронные генераторы переменного
тока, а в качестве гребных электродвигателей – электродвигатели постоянного
138
тока.
Разработка мощных выпрямителей позволила объединить высокие
маневренные качества ГЭУ постоянного тока, с достоинствами ГЭУ
переменного тока, заключающиеся в использовании высокооборотных
первичных двигателей и малых массогабаритных показателях.
Применяются полупроводниковые выпрямители двух типов:
– неуправляемые, выходное напряжение которых не регулируется;
– управляемые – с регулируемым выходным напряжением;
ГЭУ двойного рода тока с выпрямителями обеспечивают:
– высокую маневренность за счёт широкого диапазона регулирования
частоты гребного электродвигателя;
– возможность создания турбогенераторных агрегатов без редукторов и
удобство их компоновки в машинном отделении;
– снижение шумности и вибрации элементов ГЭУ;
– повышение общего к.п.д. установки;
– наибольшую простоту исполнения и надёжность гребных
электродвигателей.
Применение ВРШ для ГЭУ двойного рода тока вносит дополнительные
преимущества:
– постоянство частоты вращения двигателей генераторов;
– постоянство частоты вращения гребного электродвигателя и гребного
винта.
Постоянство частоты вращения первичных двигателей ГЭУ позволяет
производить отбор мощности от шин системы электродвижения для
общесудовых потребителей и более рационально использовать установленную
мощность судовой электростанции.
ГЭУ двойного рода тока превосходят по своим характеристикам ГЭУ как
постоянного, так и переменного тока.
Основная задача при эксплуатации ГЭУ – обеспечить её безотказную и
безаварийную работу, постоянную готовность к действию.
Решение такой задачи достигается при выполнении следующих условий:
– обеспечение квалифицированного обслуживания;
– своевременно пополнение сменно-запасными частями и материалами;
– правильно определение сроков и объёмов профилактических и
ремонтных работ, выполняемых судовым экипажем;
– проведение расширенных испытаний и организация наладки ГЭУ в
соответствии с целевым назначением судна;
– постоянный контроль степени загрязнения изоляционных поверхностей в
электрических машинах ГЭУ;
– проверка состояния кабелей и заделка их оконцеваний.
Таким образом, комплекс мероприятий технической эксплуатации
охватывает обслуживание, уход и ремонт ГЭУ и её элементов.

139
 Список литературы

1. Акимов В.П. Судовые автоматизированные энергетические установки,

«Транспорт», 1980.
2. Справочник судового механика (в двух томах). Изд. 2-е, перераб. и доп.
Под общей редакцией канд. техн. наук Л.Л.Грицая. М., «Транспорт», 1974
г.
3. Завиша В.В., Декин Б.Г. Судовые вспомогательные механизмы., М.,
«Транспорт», 1974 г., 392 с.
4. Кіріс О.В., Лісін В.В. Термодинаміка та теплотехніка. Навчальний
посібник. У 2 ч. Ч. 1.: Термодинаміка. – Одеса: ОНМА, 2005. – 96 с.
5. Овсяніков М.К., Петухов В.А. Суднові автоматизовані енергетичні
установки. «Транспорт», 1989.
6. Тейлор Д.А. Основи суднової техніки. «Транспорт», 1987.
7. Методичні вказівки до виконання лабораторних робіт з дисципліни
«Суднові енергетичні установки та електрообладнання суден». Одеса:
ОНМА, 2012.
8. Верескун В.И., Сафонов А.С. Электротехника и электрооборудование
судов: Учебник. – Л.: Судостроение, 1987. – 280 с., ил.
9. Милтон Д.Х., Лич Р.М. Судовые паровые котлы. Пер. с англ. – М.:
Транспорт, 1985. – 295 с.
10.Храпченков А.С. Судовые вспомогательные и утилизационные котлы:
Учебное пособие. – 2-е изд. перераб. и доп. – Л.: Судостроение, 1988. 296
с., ил.
11.Харин В.М. и др. Судовые вспомогательные механизмы и системы:
учебник для ВУЗов. – М.: Транспорт, 1992. – 319 с.
12.Харин В.М. и др.Судовые машины, установки, устройства и системы:
учебник для высших морских учебных заведений. – Одесса: Феникс,
2010. – 646 с.
13.Самсонов В.И., Худов Н.И. Двигатели внутреннего сгорания морских с
удов. Учебник для высш. учеб. заведений. – 2-е изд., перераб. и доп. М.:
Транспорт, 1990. – 368 с.

140
141