Вы находитесь на странице: 1из 276

УДК 355/359

ББК 68
Я 49

Оформление серии С. Курбатова

Якубович Н. В.
Я 49 Все боевые самолеты Туполева. КОЛЛЕКЦИОННОЕ ИЗ-
ДАНИЕ / Николай Якубович. — М. : Яуза : Эксмо, 2013. —
272 с. — (Военно-воздушная энциклопедия).
ISBN 978-5-699-63082-0
Первая полная энциклопедия боевых самолетов А.Н. Туполева! Исчер-
пывающая информация о создании, производстве и боевом применении
авиашедевров великого конструктора, с именем которого неразрывно
связана вся история отечественных ВВС. Это под его руководством в
начале 1930-х гг. были созданы тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6)
и скоростной СБ (АНТ-40), на тот момент не имевшие себе равных. Его
«летающие крепости» ТБ-7 уже в августе 1941 года бомбили Берлин, а ве-
ликолепный Ту-2 по праву считается одним из лучших фронтовых бомбар-
дировщиков Второй Мировой. Его «суперкрепость» Ту-4 стала первым со-
ветским самолетом, способным нанести ответный ядерный удар по Аме-
рике, Ту-95, Ту-16 и Ту-22 обеспечили безопасность нашей страны в годы
Холодной войны, а революционные по технологии и непревзойденные по
ударной мощи ракетоносцы Ту-22М3 и Ту-160 по сей день составляют ос-
нову дальней авиации ВВС России.
Эта энциклопедия восстанавливает подлинную историю легендарного
«авиабренда» с 1920-х гг. до наших дней. КОЛЛЕКЦИОННОЕ ИЗДАНИЕ на
мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклю-
зивных схем и фотографий.
УДК 355/359
ББК 68

© Якубович Н.В., 2013


© ООО «Издательство «Яуза», 2013
ISBN 978-5-699-63082-0 © ООО «Издательство «Эксмо», 2013
Содержание

Предисловие . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Глава 1. САМОЛЕТЫ ПЕРВЫХ ПЯТИЛЕТОК . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8


Специализированные разведчики . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Бомбардировщики . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Истребители . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Самолеты для авиации ВМФ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

Глава 2. В ТЮРЕМНОМ КБ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
Пикирующий бомбардировщик ПБ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87

Глава 3. ПОСЛЕДНИЕ ПОРШНЕВЫЕ ГИГАНТЫ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117

Глава 4. ЭРА РЕАКТИВНЫХ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144


Фронтовые бомбардировщики. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
Самолеты Дальней авиации . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
Первые сверхзвуковые. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183

Глава 5. БАРРАЖИРУЮЩИЙ ПЕРЕХВАТЧИК . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214

Глава 6. ВОЕННЫЕ ВАРИАНТЫ ГРАЖДАНСКИХ АВИАЛАЙНЕРОВ . . . . . . . . . . . 256

Глава 7. БЕСПИЛОТНЫЕ ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265

Литература . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
Предисловие

Начало творческого пути А.Н. Туполева как авиакон- АНТ-2 построили в 1924 году, и 26 мая самолет,
структора относится к 1922 году, когда он с группой пилотируемый инженером Н.И. Петровым, совершил
энтузиастов приступил к проектированию своего первый полет. Нельзя сказать, чтобы он продемон-
первого самолета. Группа, руководимая им, стала стрировал высокие летные данные. Этому не способ-
решать задачи практического самолетостроения на ствовали ни 100-сильный мотор «Люцифер» фирмы
научно-экспериментальной основе: были сделаны «Бристоль», ни довольно низкая весовая отдача по
продувки модели самолета в аэродинамической тру- полезной нагрузке, да и аэродинамическое сопро-
бе, испытаны детали и узлы на прочность. В те годы тивление гофрированного планера с множеством
практически все самолеты строились из древесины. выступавших в воздушный поток деталей оставляло
В АНТ-1 Туполев сделал первый шаг к использованию желать лучшего.
алюминиевого сплава, использовавшегося, в частно- Испытания АНТ-2 прошли успешно, но, вопреки
сти, при изготовлении нервюр крыла и оперения. замыслам, он так и остался в единственном экзем-
Успешные полеты АНТ-1 позволили перейти к пляре (правда, встречаются упоминания о пяти за-
постройке первого отечественного цельнометалли- ложенных в производстве машинах), став фактически
ческого самолета АНТ-2. Создавался он по заданию экспериментальным самолетом. Так начиналось оте-
ВВС и должен был использоваться как пассажирский чественное металлическое самолетостроение.
(пилот и два пассажира), так и в варианте двухмест- Появление АНТ-2 дало значительный импульс для
ного разведчика, вооружение которого состояло из создания в СССР первой военной машины — развед-
двух пулеметов. чика Р-3.

А.Н. Туполев (в центре) с товарищами у самолета АНТ-1

5
Первый цельнометаллический самолет АНТ-2, который предлагалось переоборудовать в разведчик

Постепенно производство осваивало новые тех- ный бомбардировщик ТБ-3, получивший в КБ обозна-
нологии, повышалась квалификация рабочих, и на чение АНТ-6, а после ареста Андрея Николаевича —
этом фоне появление новых, порой невиданных в ЦАГИ-6. Самолет претерпел возможную эволюцию,
мире самолетов иначе как прогрессом назвать было исчерпав все резервы к середине 1930-х. Его строили
трудно. Но человеку свойственна эйфория. Верши- несколько заводов, сдав военным и гражданским экс-
ны инженера конструктор Туполев достиг, создав плуатантам свыше 800 самолетов. А дальше начался
гигантский по тем временам тяжелый четырехмотор- регресс. Курс, взятый на создание огромных гофри-

6
рованных тихоходов ТБ-4, «Максим Горький» и супер- технологиями Запада. А потому мы делали самолеты
гигантов АНТ-26 и АНТ-28, чуть не завел авиационную не как надо, а как могли.
промышленность в тупик. Совершать же качественные скачки нам удавалось
Осознав эти ошибки, конструкторы срочно пере- лишь после приобретения передовых зарубежных об-
ключились на разработку скоростных машин, благо к разцов. Иногда Советский Союз покупал за золото и
тому времени появились достаточно мощные двига- валюту перспективные двигатели, самолеты, обо-
тели, убирающееся шасси и первые средства меха- рудование и лицензии на их выпуск, а иногда их про-
низации крыла в виде посадочных щитков, металлур- сто копировали, как, например, самолет Ту-4. Суще-
ги научились прокатывать гладкий дюралюминиевый ственное влияние на создание самолетов оказало и
лист. Это в совокупности привело к появлению этап- трофейное оборудование и технологии, вывезенные
ного для советского самолетостроения скоростного из поверженной Германии, а алюминий, поставлен-
бомбардировщика СБ. ный в СССР по ленд-лизу, позволил после войны соз-
Работая над тяжелыми машинами, конструкторы дать реактивную технику.
попробовали свои силы и в создании истребителей и Это было время экстенсивного развития промыш-
морских самолетов. ленности, плоды которого в полной мере мы с вами
До войны в КБ на улице Радио построили семь ощущаем сегодня.
типов истребителей, но из них серийно выпускались После войны создание авиатехники в ОКБ Тупо-
только два — И-4 и И-14. Оба они были созданы в лева пошло по нескольким направлениям. Прежде
бригаде П.О. Сухого. Цельнометаллический само- всего — это самолеты-бомбардировщики для Даль-
лет-истребитель И-4 пришелся по душе советским ней авиации, поскольку в области фронтовой авиации
летчикам, но назвать его массовым, например, по (самолеты Ту-12, Ту-14 и Ту-91) КБ потерпело фиа-
сравнению с деревянным И-5 не приходится. Что ско. Куда удачнее шло создание тяжелых бомбарди-
касается И-14, второго советского самолета с уби- ровщиков. Одной из выдающихся машин середины
рающимися опорами шасси (первым был много- 1950-х следует считать Ту-16, превращенный вскоре
местный истребитель МИ-3), то он довольно быстро в ракетоносец, способный противостоять авианесу-
сошел со сцены. Почему — это отдельный разговор, щим кораблям вероятного противника. Волею судьбы
хотя к услугам Туполева был целый коллектив ЦАГИ долгожителем стал самолет Ту-95 с турбовинтовыми
с его аэродинамическими трубами. После войны двигателями.
коллективу конструкторов ОКБ на берегу Яузы уда- На базе тяжелых бомбардировщиков создавались
лось создать самолет-перехватчик Ту-128. Назвать пассажирские и грузовые машины. И хотя Ту-104 при-
огромную машину весом свыше 40 тонн истреби- нес стране всемирную известность, этот самолет
телем — трудно. Скорее, это была летающая плат- удачным не назовешь. Тяжелый, с низким аэродина-
форма, способная поражать самонаводящимися мическим качеством, укомплектованный прожорли-
ракетами высокоскоростные и высотные цели на выми двигателями, военным оборудованием, он по
большом удалении от аэродрома базирования. Аль- определению не мог приносить прибыль авиакомпа-
тернативы этому самолету в середине 1960-х годов ниям. Тематика гражданского самолетостроения на-
в стране не было. чала давать свои плоды лишь после появления Ту-134
Не увенчалось успехом и создание тяжелых гидро- и особенно Ту-154, по праву считающегоcz чисто
самолетов, из которых следует выделить морской тя- пассажирским самолетом, созданным без оглядки на
желый бомбардировщик-амфибию МТБ-2 (АНТ-44). военную технику. Впрочем, мы отвлеклись. Другим
В области тяжелого самолетостроения, бесспор- направлением в ОКБ стало создание беспилотные
но, заслуживает внимания бомбардировщик ТБ-7. Ча- летательных аппаратов-разведчиков.
сто в советской печати эта машина преподносилась Венцом деятельности ОКБ в области военного са-
как шедевр мирового самолетостроения. В действи- молетостроения стало создание межконтиненталь-
тельности ТБ-7 значительно уступал своему свер- ного бомбардировщика-ракетоносца Ту-160, кото-
стнику бомбардировщику В-17 компании «Боинг». рый сегодня, по утверждению военных, превосходит
И не потому, что мы были глупее, просто Советский по своим возможностям все, что создано на нашей
Союз в силу неграмотности страны и низкого куль- планете на сегодняшний день. Остается надеяться,
турного уровня рабочих не поспевал за передовыми что это соответствует действительности.
Глава 1
САМОЛЕТЫ ПЕРВЫХ ПЯТИЛЕТОК

СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ Обшивка планера была из гофрированных дюра-


РАЗВЕДЧИКИ люминиевых листов (гладкий лист промышленность
тогда не выпускала) и потому воспринимавшая на
крыле лишь крутящий момент, а на фюзеляже — ра-
АНТ-3 (Р-3) ботавшая на изгиб.
Опытный самолет построили на заводе АГОС
Первым боевым самолетом, созданным под ру- ЦАГИ в июле 1925 года с опозданием на четыре меся-
ководством Туполева, стал разведчик Р-3. Задание ца против установленного срока. Первый полет Р-3,
на него военные выдали в начале 1924 года, и перво- пилотируемого летчиком В.Н. Филипповым, состоял-
начально на эту роль рассматривался АНТ-2. Про- ся 6 августа. В ходе заводских испытаний выполнили
ектирование же двухместного Р-3 началось спустя перелет по маршруту Москва — Харьков и обратно.
полгода, причем ставка делалась на 400-сильный В октябре того же года разведчик передали в Научно-
американский двигатель жидкостного охлаждения опытный аэродром на Ходынке. Так в те годы назы-
«Либерти». В целом Р-3 повторял конструкцию пред- вался Научно-испытательный институт ВВС РККА. Но
шественника, с таким же фюзеляжем треугольного государственные испытания начались лишь в конце
поперечного сечения. Но в отличие от него был одно- января 1926 года после доработок машины по тре-
стоечным бипланом, а точнее, как тогда говорили, бованию заказчика. Ведущими на этом этапе были
полуторапланом, поскольку нижнее крыло было за- летчик М.М. Громов и летчик-наблюдатель Б.С. Вах-
метно меньше верхнего. мистров.
Вооружение включало пулемет «Виккерс», стре- В те годы результаты испытаний из-за отсутствия
ляющий вперед и расположенный снаружи левого контрольно-записывающей аппаратуры определя-
борта фюзеляжа, а также спарки «Льюисов» на турели лись в значительной степени интуитивно и по пока-
Тур-4 у наблюдателя, находившегося в задней каби- заниям немногочисленных механических приборов в
не. Предусмотрели и балочные держатели для мелких кабине пилота.
бомб. Поскольку это был разведчик, то на нем запла- Испытания Р-3 завершились удовлетворительно,
нировали размещение фотоаппарата Потте 1бис. но скорость оказалась ниже заданной. Главной при-
Согласно заданию самолет должен был летать со чиной этого был деревянный двухлопастный винт
скоростью 215 км/ч, подниматься на высоту 5500 мет- ЦАГИ, КПД которого оставлял желать лучшего. В от-
ров при полезной нагрузке (экипаж, топливо и бое- чете по испытаниям машины отмечалась и недоста-
припасы) 820 кг. точная маневренность машины. Тем не менее взяли
верх эксплуатационные преиму-
щества цельнометаллического
разведчика по сравнению со со-
стоявшим на вооружении дере-
вянным Р-1.
На завершающем этапе ис-
пытаний 17 апреля 1926 года
экипаж Громова выполнил пе-
релет по маршруту Москва —
Тула — Калуга — Москва про-
тяженностью 430 км со средней
скоростью 146 км/ч.
Учитывая замечания заказ-
чика, отмеченные в отчете по
Разведчик Р-3 с мотором «Лорен-Дитрих» результатам государственных

8
испытаний, в августе 1926 года
построили второй опытный эк-
земпляр разведчика Р-3бис
(АНТ-3бис), но с отечественным
мотором М-5. Его испытания про-
вел А.И. Томашевский. Несмотря
на то что летные данные машины
улучшились, военные посчитали
их недостаточными. В результате
М-5 заменили 450-сильным дви-
гателем жидкостного охлаждения
«Лайон» английской компании «Нэ-
пир». Высотно-скоростные харак-
теристики почти не изменились,
улучшилась лишь маневренность
самолета. Правда, это скорее было
связано не с двигателем, а с дора-
боткой системы управления маши-
ной, о чем в документах умалчива-
ется. Р-3 на лыжном шасси
На этом самолете, названном
«Пролетарий», летчик М.М. Громов с бортмехаником Осмотрев радиатор, мы с Женей пришли в ужас:
Е.В. Радзевичем в 1926 году со второй попытки со- вода из него уже не капала, а текла тоненькой струй-
вершили перелет из Москвы по ряду столиц Европы. кой... Выяснили — тряска винта произошла из-за от-
Желание совершить такую акцию появилось после скочившего небольшого кусочка шпаклевки. Минов
успешного турне по Европе француза Л. Аррашара, пошел звонить в фирму, выпускавшую такие радиато-
за три дня преодолевшего расстояние 7400 км и по- ры. Оказалось, что радиаторов нужных нам размеров
бывавшего в Москве. у них нет... И тут француз-механик шепнул нам:
Перелет «Пролетария» начался 31 августа с Цен- — Вон машина, она ставится на ремонт. Могу по-
трального аэродрома столицы и завершился на сле- просить разрешение: снять с нее радиатор и поста-
дующий день в Москве. За 34 часа и 15 минут летно- вить вам. Он чуть больше, но ничего: увеличьте не-
го времени был пройден маршрут протяженностью много обороты мотора, и все будет в порядке...»
7150 км, пролегавший через Берлин, Париж, Вену, Дальше перелет, если не считать погодные усло-
Прагу и Варшаву. Это был первый перелет самолета, вия, протекал нормально.
созданного в послереволюционной России. И хотя в Год спустя пилот Г.Д. Войшицкий и летчик-наблю-
нем было много иностранного, включая мотор и при- датель (штурман) И.Т. Спирин предприняли попытку
боры, это был все же наш отечественный самолет, еще более грандиозного перелета по маршруту Мо-
построенный на советском заводе из советских ма- сква — Рига — Кёнигсберг — Прага — Вена — Па-
териалов. риж — Берлин — Копенгаген — Стокгольм — Ре-
Позже Громов вспоминал: вель — Ленинград — Москва. Однако на обратном
«Взлетели 31-го (августа. — Прим. авт.) на рас- пути самолет попал в туман и при выполнении вынуж-
свете... Все идет нормально.<...> При отличной денной посадки угодил... в болото. Спустя неделю,
погоде приземлились в Кенигсберге. Нужно было 21 августа, экипаж предпринял вторую попытку, но в
заправиться бензином. Осматривая самолет, мы 400 км от Москвы попали в сильный дождь и в услови-
обнаружили, что правый радиатор системы «лам- ях плохой видимости сорвались в штопор...
блен» не в порядке: из него капает вода. Паять его На другой машине, также переделанной в пас-
нельзя — он дюралевый. Решили лететь в Берлин, сажирский вариант, летчик С.А. Шестаков с борт-
ибо туда путь короче, чем в Москву. В Берлине — механиком Д.Ф. Фуфаевым в 1927 году совершили
банкет на аэродроме, а на душе не спокойно: ради- большой восточный перелет из Москвы в Токио и
атор капает... Ничего не оставалось, как рискнуть обратно (13 дней туда и 11 обратно, продолжитель-
продолжать полет до Парижа, как было намечено по ность — 153 часа летного времени). Маршрут проле-
заданию... гал через Сарапул, Омск, Новосибирск, Красноярск,
Летели на высоте 500 метров. Но что такое? Мо- Иркутск, Читу, Благовещенск, Наньян (Корея) и Ока-
тор вдруг начало слегка трясти. Через несколько ми- яму. Поскольку перед перелетом министр иностран-
нут тряска усилилась. С щемящим чувством тревоги ных дел Великобритании Остин Чемберлен заявил о
долетели мы до аэродрома Ле-Бурже и благополучно разрыве дипломатических отношений с Советским
приземлились. Подрулили к ангарам, где нас ожида- Союзом, то на борту АНТ-3 (кстати, с двигателем М-5)
ли товарищи из советского полпредства... появилась надпись: «Наш ответ Чемберлену».

9
нальных возможностей. Так, весной 1927 года спе-
циалисты НИИ ВВС предложили использовать Р-3 с
мотором М-5 в качестве штурмовика, который пред-
полагалось вооружить четырьмя неподвижными пу-
леметами «Виккерс» для стрельбы вперед и одним
пулеметом «Льюис» на турели для защиты задней по-
лусферы. В октябре того же года Р-3 выдержал про-
верку на пикирование с нагрузкой, имитировавшей
оборудование и вооружение штурмовика, однако
управляемость самолета из-за чрезмерной задней
центровки значительно ухудшилась. Снизились и
скоростные данные. В итоге от этой затеи отказа-
АНТ-3 «Пролетарий» – разведчик Р-3, лись.
переоборудованный для рекордного Р-3 вошел в историю советской авиации не толь-
перелета по Европе ко как разведчик, но и самолет, впервые оснащенный
пушкой, правда, только для ее испытаний.
Серийное производство Р-3М-5 развернули на Первую попытку установить 20-мм орудие на са-
авиазаводе № 22, построив в 1925-м одну маши- молет сделали англичане в 1913 году. Год спустя
ну. В следующем году предприятие сдало лишь два произвели первый выстрел из 37-мм пушки, разме-
самолета, правда, полностью укомплектованных щенной на гидросамолет фирмы «Шорт». Подобные
оборудованием и вооружением (курсовой пулемет опыты проводились во Франции и России. Но дальше
«Виккерс» и спарка турельных пулеметов «Льюис», дело не пошло. Главными причинами была большая
бомбодержатели и прицел АП-2) самолета сда- отдача при выстреле, способная разрушить аэроплан,
ли заказчику в июне следующего года. Как следу- и большой вес пушек. Эти причины и устраняли пуш-
ет из отчета по результатам заводских испытаний, ки Курчевского. Надо отметить, что, по свидетельству
Р-3М5 № 4001 полностью соответствовал техни- авиаконструктора и историка авиации В.Б. Шаврова,
ческим условиям Управления ВВС (УВВС). Перво- в 1915 году подполковник Гельвиг и капитан Оранов-
начально с этими выводами соглашались и спе- ский провели опыты с безоткатной (динамореактив-
циалисты Научно-испытательного института ВВС ной — ДРП) пушкой. Хотя в них и удалось избавиться
(НИИ ВВС), но впоследствии выявились скрытые от отдачи, но габариты и вес орудия не позволили до-
недостатки машины, были претензии и к двигателю стичь ожидаемого эффекта.
М-5. С этим мотором успели построить 22 самолета. Русских офицеров можно смело считать основа-
В итоге на самолет № 4006 установили французский телями нового вида артиллерийских систем. Неиз-
двигатель «Лорен-Дитрих» и весной 1928 года испы- вестно, как встретил Октябрьскую революцию под-
тали в НИИ ВВС. Всего же на заводе в Филях выпу- полковник Гельвиг и куда его занес «вихрь» Граждан-
стили 102 Р-3. ской войны, но капитан Орановский остался служить
Пока мир удивлялся полетам советских пилотов, России, продолжая заниматься созданием новых
специалисты искали пути расширения его функцио- видов вооружения и боеприпасов.

10
Зимой 1916 года на гидросамолете
М-9 конструкции Дмитрия Павловича Гри-
горовича испытывалась безоткатная пуш-
ка, стрелявшая «бомбами с начальной ско-
ростью» и созданная флотским офицером
лейтенантом Тимофеевым. А.Б. Григорьев
в книге «Меж двух стихий» рассказыва-
ет, что «по силе воздействия эти снаряды
приближались к 100-мм артиллерийским.
В протоколе испытаний моряки отметили,
что «бомбы лейтенанта Тимофеева <...>
представляют очень серьезное оружие и
дают возможность более метко, чем про-
стыми бомбами, поражать противника».
6 июля 1930 года Курчевский направил
письмо Янсону, где говорилось:
«Артиллерия ДРП является новым ви-
дом вооружения. Для авиации особенно-
сти пушек ДРП, малый вес и отсутствие
Р-3, оборудованный динамо-реактивной пушкой Курчевского
отката особенно важны. В настоящее вре-
мя у нас, можно смело сказать, обычная
артиллерия, за исключением самых малых
калибров, как 37 мм на самолетах установлена быть Но прежде чем установить новые орудия на бо-
не может. евой самолет, требовалось их проверить в полете.
1. Для наилучшего использования всех преиму- Пушку АПК-1 для самолета изготовили довольно бы-
ществ, даваемых пушками средних и больших кали- стро и к концу 1930 года начали испытывать на раз-
бров, как оружия наступательного, необходимо спро- ведчике Р-3ЛД. При всей кажущейся простоте это
ектировать и построить специальный самолет для орудие стало преподносить «сюрпризы» уже при пер-
борьбы с авиацией противника, предусмотрев зара- вых стрельбах на земле. Истекавшая из сопла струя
нее установку на нем двух пушек 76,2-мм или одной газа деформировала стабилизатор, сорвала заклеп-
100 — 150-мм. Машина должна быть истребителем ки и металлическую обшивку. Следовало довести
самолетов противника, летающей пушкой. В таком орудие до кондиции на земле, а уж потом испытывать
истребителе все должно быть направлено для полу- его в полете.
чения наибольшей скорости, маневренности, мощ- В один из январских дней 1930 года летчику-ис-
ности и дальности огня. Необходимо отказаться от пытателю Иванову и наблюдателю Б.С. Вахмистрову
всякого универсализма, бомб, раций, фото, десятков предстояло провести стрельбы боевыми снарядами в
пулеметов и т.п. полете. Позади остались испытания на земле, стрель-
2. Предполагающая установка на тяжелых штур- бы холостыми снарядами в полете, и, казалось, ни-
мовиках, за счет перегрузки, одной пушки трехдюй- чего не предвещало неприятностей. Действительно,
мового калибра не рациональна и никаких выгод не первый выстрел прошел успешно. Вахмистров не-
дает, излишне обременив и без того перегруженный много расслабился, прицелился и, не откинувшись к
до отказа самолет. Значительные выгоды, даваемые левому борту самолета, как этого требовала инструк-
пушкой, установленной вертикально, для стрельбы ция, нажал боевую кнопку. В тот же миг воздушная
по земным и главным образом живым целям, как за- волна больно ударила экспериментатора, появились
мена «бреющих» полетов, можно использовать и без кровь и боль в груди, явления, наблюдаемые при кон-
постройки специальных машин, взяв для этой цели тузии. Тем не менее Борис Сергеевич перезарядил
ТБ-1 или Р-6. Орудие такого рода построено и в са- орудие и произвел третий выстрел, лишь слегка под-
мом непродолжительном времени может быть испы- толкнувший самолет. Вахмистров, не замечая боли,
тано. Следует запросить 3-ю секцию НТК ВВС, како- стал нажимать боевую кнопку в четвертый, пятый
во ее заключение по поводу исследования меткости раз... Но пушка молчала, а перекосившийся в стволе
стрельбы с самолета по наземным целям, сравни- снаряд как бы говорил: «Хватит, пора домой». После
тельно с обычным бомбометанием». непродолжительного пребывания в госпитале Вахми-
В этом письме отражены взгляды Курчевского на стров вновь продолжил испытания, из полета в полет
применение ДРП в авиации, сформулированные в доводя новое оружие.
виде технических требований. Насколько прав был Думаю, не ошибусь, если назову Бориса Серге-
конструктор, могло показать лишь время, тем не ме- евича «крестным отцом» авиационных пушек Кур-
нее эти взгляды разделили военные, открыв тем са- чевского. Начав работу в Научно-испытательном
мым путь к созданию пушечных самолетов. институте ВВС (НИИ ВВС), он вскоре продолжил ее

11
мечено сильное оглушение пилота,
срыв крышечки со шпильки на верх-
ней плоскости.
Во второй полет было сделано четы-
ре выстрела, из них два уменьшенным
холостым зарядом и два увеличенным
холостым зарядом. Отмечена желобо-
образная примятость в верхней части
верхней плоскости, под этой примято-
стью снизу вмятина. Наполовину ото-
рван обтекатель пулемета ПВ-1. После
каждого выстрела сильно разрушался
козырек (стекло «триплекс») <...> не-
много вмят стабилизатор и оторван
гофр.
В третий полет предполагалась бо-
евая стрельба по шарам-пилотам, но
выполнить этого не удалось, т.к. шары
оборвались и улетели. Было произве-
Р-3 в строевой части дено три выстрела: один шрапнелью с
постоянной установкой, второй карте-
у Туполева, занимаясь испытаниями и доводкой его чью и третий — опять шрапнелью.
пушечных самолетов. Отмечено в воздухе: вздрагивание самолета го-
29 января 1931 года начальник НИИ ВВС раздо сильнее, чем при стрельбе холостыми. После
В.С. Горшков докладывал помощнику начальника второго выстрела у стрелка т. Вахмистрова, который
ВВС РККА Меженинову: в момент выстрела близко наклонился к прицелу,
«Доношу, что первая стадия испытания ДРП за- расположенному недалеко от дульной части, появи-
кончена. Испытания имели целью выявить возмож- лась кровь и боль в грудной клетке, т.е. явления, на-
ности: блюдаемые при контузии.
1. Употребления прибора в воздухе. Четвертый выстрел сделать не удалось, так как
2. Установки на самолете Р3ЛД без каких-либо су- снаряд, поврежденный при вкладывании, что было
щественных переделок самолета. определено на земле, застрял в канале примерно на
3. Проследить вредное действие на конструкцию половине и сделанных три вспышки воспламенить
самолета во время работы прибора. заряд не смогли...
4. В случае положительных результатов провести На основании произведенных опытов можно сде-
практическую стрельбу по воздушным мишеням. лать следующие выводы:
Испытания велись в следующей постепенности: 1. Стрелять из ДРП с самолета можно.
1. Ознакомительные стрельбы с земной установки 2. Самолет Р3ЛД без соответствующих переде-
по щитам на дистанциях 100 и 200 м. лок в смысле укрепления конструкции, для установок
2. Установка по одному варианту на самолет Р3ЛД ДРП по первому варианту не пригоден...
с левого борта под углом вверх. Считаю идею установки ДРП на самолете заслу-
3. Стрельба с установкой на самолет с опущенным живающей большого интереса. НИИ считает необхо-
хвостом на земле. димым продолжить опыты, для чего:
4. Стрельба с самолета в воздухе холостыми сна- 1. Необходимо нарядить НИИ два самолета Р3ЛД
рядами. и дать задание заводу № 22 произвести укрепление
5. Стрельба с самолета в воздухе боевыми снаря- самолета по указаниям НИИ.
дами. 2. На первом самолете продолжать опыты по
При первой стрельбе с самолета на земле были стрельбе по воздушным мишеням.
обнаружены после второго выстрела боевым сна- 3. Произвести опытную установку прибора под
рядом повреждения в хвостовой части самолета: крылом на первом самолете и испытать стрельбой на
прогиб стабилизатора и выпучивание наружу гофра земле и в воздухе.
(обшивки. — Прим. авт.) с отрывом заклепок. Причи- 4. Забронировать специальный кадр работников
на — <...> действие газов, отраженных от земли. При для выполнения задания из числа сотрудников НИИ и
последующих опытах решено самолет ставить в ли- автора проекта инж. Курчевского с его помощником и
нию полета, и у прибора увеличить трубу «сопло» на ничем другим их не загружать».
1 метр (повреждения повторились)... Освоение Р-3 экипажами строевых частей на-
В первый полет было сделано два холостых вы- чалось весной 1928 года. Все построенные к тому
стрела уменьшенным зарядом. При этом было от- времени машины были укомплектованы моторами

12
Разведчик Р-6

М-5. В том году завод не построил ни одного раз- трих» «использовалось в гражданской авиации, но
ведчика, и их массовое внедрение в ВВС началось массового распространия на гражданке они не полу-
лишь с середины 1929 года, когда сборочный цех чили из-за своей дороговизны и низкой весовой от-
предприятия стали покидать машины с двигателями дачи. Гражданская авиация предпочитала самолет
«Лорен-Дитрих». Эксплуатация Р-3 сопровождалась П-5, переделанный из разведчика Р-5. В 1935 году
большой аварийностью, в том числе связанной и с Р-3 сошел со сцены, но роль его как средства про-
конструктивно-производственными дефектами, не паганды и борьбы с басмачами принижать не стоит —
обнаруженными в ходе государственных и войсковых его создание себя оправдало.
испытаний.
Пока самолеты летали в европейской части стра- АНТ-7 (Р-6)
ны, вопрос с охлаждением двигателей не стоял, но
стоило машины направить в Среднюю Азию и Закав- В начале 1928 года ВВС подготовили техническое
казье, как выяснилось, что площадь водорадиаторов задание на новый многоцелевой самолет, предна-
мала. В итоге в войсках пришлось устанавливать до- значенный по замыслу заказчика для использования
полнительные радиаторы, что привело не только к в качестве разведчика, трехместного истребителя
росту лобового сопротивления машины, но и к ее утя- сопровождения, воздушного «крейсера» для дальних
желению, что негативно сказалось на летных данных самостоятельных полетов в тыл противника, бомбар-
Р-3. дировщика и торпедоносца.
Боевое крещение Р-3ЛД получил в Средней Азии. Создание самолета, представлявшего собой
Произошло это весной 1930 года в районе Чарджуя уменьшенный вариант бомбардировщика ТБ-1, на-
и Ташауза, где «хозяйничали» банды Рустам-бека чалось в бригаде И.И. Погосского, но после его ги-
и Шалтай-батыра. Против них и выставили сначала бели во время катастрофы гидросамолета АНТ-27 в
четыре Р-3ЛД 35-го авиаотряда (ао). Впоследствии 1934 году работу продолжили под руководством
Р-3ЛД освоил личный состав 40-го авиаотряда и была В.М. Петлякова.
сформирована 37-я авиаэскадрилья. На стадии проектирования рассматривались мото-
В боях с басмачами Р-3ЛД использовали не толь- ры «Испано-Сюиза» взлетной мощностью по 610 л.с.
ко по его прямому назначению — разведке, но и для и 420-сильные «Юпитер-VI» фирмы «Бристоль». Но
борьбы с бандитами путем бомбоштурмовых ударов. опытную машину укомплектовали 710-сильными дви-
Нередко экипажи разведчиков наводили на банд- гателями БМВ IV.
формирования конницу и механизированные части, Первый полет Р-6, пилотируемого М.М. Громо-
что значительно ускорило борьбу с ними. Донесения вым, состоялся 11 сентября 1929 года. Экипаж само-
наземным войскам, как правило, сбрасывали с помо- лета состоял из пилота, летчика-наблюдателя и воз-
щью вымпелов, а сообщения получали посредством душного стрелка (по современной терминологии),
«кошек», когда записки с земли подхватывали крю- в распоряжении которого имелось два спаренных
ком, цеплявшим натянутую между шестами веревку. пулемета ДА-2.
Дело это было трудное и опасное, но альтернативы Всего же на самолете имелось пять пулеметов,
при отсутствии радиосвязи не было. включая спарку ДА-2 в новой части фюзеляжа и один
Борьба с басмачами продолжалась до конца на выдвижной подфюзеляжной башне.
1933 года, когда они были практически ликвидирова- Государственные испытания машины в НИИ ВВС,
ны, а жалкие их остатки ушли за кордон. которыми также руководил Михаил Громов, заверши-
Незначительное количество АНТ-3 (конверсиро- лись летом 1930 года. В начале испытаний обнаружи-
ванных Р-3), как с моторами М-5, так и «Лорен-Ди- лась сильная вибрация стабилизатора. Этот дефект

13
удалось устранить сравнительно просто: увеличили
площадь рулей высоты, приклепав к их задним кром-
кам дюралюминиевые полосы. В другом полете в
результате повреждения радиатора отказал один из
двигателей, и лишь ценой огромных усилий Громову
удалось посадить машину.
В варианте «воздушного крейсера» экипаж состо-
ял из трех человек, и на нем отсутствовала выдвижная
стрелковая башня.
Первый серийный АНТ-7 с двигателями М-17Ф со-
шел со стапелей авиазавода № 22 в ноябре 1931 года,
через год после запуска самолета в серию. В по-
следующие годы на трех серийных заводах собрали
410 самолетов: 385— на заводе № 22 в подмосков-
ных Филях, пять в поплавковом варианте КР-6П — в
Таганроге на заводе № 31 и 20 — в Комсомольске-
на-Амуре. Одну из машин в Филях выпустили в семи-
местном пассажирском варианте «лимузин»— с за-
крытой кабиной пилота и иллюминаторами в салоне,
а также багажным отделением. Этот самолет эксплу-
атировался около года и в сентябре 1933-го потерпел
катастрофу.
Поплавковые самолеты использовались как в
качестве патрульных (КР-6П), так и торпедонос-
цев (МР-2П). Выпускался и двухместный вариант
КР-6 («крейсер»), вооруженный двумя пулеметами
ПВ-2, а обязанности воздушного стрелка по совме-
стительству выполнял летчик-наблюдатель.
Об использовании Р-6 в боевых действиях ничего
не известно, за исключением участия этой машины в
борьбе революционных сил Китая против японских
захватчиков в начале 1930-х.
Самолет в вооруженных силах использовался до
середины Великой Отечественной войны, но часть их
из-за морального старения в середине 1930-х нача-
Поплавковый гидросамолет МР-6 ли передавать в ГВФ, где они эксплуатировались под
обозначением ПС-7-2М17. В частности, ПС-7 уча-
ствовал в вывозе на Большую землю пассажиров и
членов экипажа затертых во льдах ледоколов «Се-
дов», «Садко» и «Малыгин».
В сентябре 1940 года в ВВС числилось 167 Р-6, из
них 82 в рабочем состоянии. Все они использовались
для решения вспомогательных задач, включая транс-
портные. В авиации ВМФ находилось 45 Р-6, из кото-
рых 32 — в летном состоянии.
Осенью 1941 года в Саратовской области фор-
мировались воздушно-десантные корпуса. В связи
с этим на аэродром Энгельс (Саратовская область)
из Краснодара прибыли 43 Р-6. Туда же перебрались
бомбардировщики ДБ-3 из Полтавы и ТБ-3 — из Харь-
кова. В феврале 1942 года все разведчики Р-6 пере-
базировались на аэродром Стрыгино Горьковской
области, где находились планеристы из Саратовской
планерной школы. В начале марта в Стрыгино доста-
вили планеры Г-11 В.К. Грибовского и А-7 О.К. Анто-
нова. Так появился отдельный учебный авиационно-
планерный полк, где Р-6 использовался в качестве
Схема самолета «Воздушный тральщик» буксировщика.

14
Р-6, буксируя в тыл врага планеры,
на обратном пути нередко вывозили
из партизанских отрядов детей, пило-
тов, больных и раненых. В годы войны
Р-6, способные садиться на любом
аэродроме, среди транспортных са-
молетов имели самый большой налет
часов.
ПС-7 использовались не только в
Аэрофлоте, но и в Полярной авиации
для перевозки пассажиров и грузов.
На долю одного из ПС-7, пилотиро-
вавшегося Павлом Головиным, 5 мая
1937 года выпала честь первым в
истории авиации пролететь над Се-
верным полюсом. Это был разведы-
вательный полет, предшествовавший
высадке на дрейфующую льдину экс-
педиции «Северный полюс» во главе с Поплавковый гидросамолет МП-6 — грузовой вариант разведчика Р-6
И.Д. Папаниным.
Имелись в гражданской авиации и
поплавковые машины МП-6-2М17. Название «параван-охранитель» пришло в авиа-
Использовались самолеты этого типа и в качестве цию из флота, где широко использовалось устрой-
летающих лабораторий, в частности, для испытаний ство типа трала с аналогичным названием, предна-
системы «Параван», защищавшей самолет от стол- значенное для защиты кораблей от якорных контакт-
кновения с тросами аэростатов заграждения, впер- ных мин.
вые примененных в Первую мировую войну. В том же 1936 году в мастерских Ржевской авиа-
Произошло это в ясный солнечный день 23 июля бригады в срочном порядке защитным устройством
1917 года, когда австро-венгерские самолеты совер- оборудовали разведчик Р-6 (заводской № 3167). Ле-
шали свой очередной налет на итальянские позиции. том следующего года Гуров перегнал «Воздушный
Казалось, ничто не предвещало плохого, как вдруг, тральщик» в НИИ ВВС на Щелковский аэродром, где
совершенно неожиданно, перед летящими машина- и прошли его испытания.
ми появились тонкие стальные тросы. Четыре само- Вначале проверки на столкновение с тросом про-
лета, не успев отвернуть, рухнули вниз. Так одержало водились на земле во время пробежек, и лишь 4 июля
победу новое средство ПВО — аэро-
статы заграждения, получившие впо-
следствии широкое распростране-
ние. Особенно для защиты крупных
населенных пунктов и промышленных
предприятий.
Совершенствование этих аэроста-
тов, и прежде всего высоты их подъ-
ема, потребовало разработки эффек-
тивных средств борьбы с ними. Летом
1936 года на сборах начальствующего Первый вариант «Воздушного тральщика» М.Д. Гурова
состава авиации особого назначения
в подмосковном Звенигороде впервые
была поставлена задача найти способы
уничтожения аэростатов заграждения.
Одним из первых попытался ре-
шить эту задачу командир отряда 7-й
крейсерской эскадрильи старший
лейтенант М.Д. Гуров. Суть его пред-
ложения заключалась в установке
предохранительного устройства —
паравана с ножами для резки тросов,
соединявших аэростат с наземной ле-
бедкой. Второй вариант «Воздушного тральщика» без защиты винтов

15
нике, многие скрытые дефекты конструкции
выявляются либо на заключительной стадии
испытаний, либо в процессе массовой экс-
плуатации. Год спустя испытания «Воздуш-
ного тральщика» продолжили, и в одном из
полетов защитное ограждение разрушилось,
начав пилить крыло. Самолет развернуло на
45 градусов. Михаил Гуров перевел левый
мотор на режим полного газа и дал правую
ногу до отказа. Несмотря на это, крен достиг
30 градусов. Самолет стал снижаться, войдя
в спираль со скольжением. Казалось, целую
Восстановленный из обломков разведчик Р-6 на музейной вечность экипаж находился между жизнью и
стоянке авиационного завода в Комсомольске-на-Амуре смертью, и лишь обрыв троса аэростата по-
зволил вывести машину в горизонтальный
1937 года состоялся первый испытательный полет. полет на высоте 600 метров. Этот полет, ставший
Выяснилось, что предложенное устройство позволя- последним, еще раз показал, какую серьезную опас-
ло разрушать тросы аэростатов заграждения. В за- ность для незащищенного самолета представляют
ключительной части отчета по испытаниям, в частно- тросы аэростатов заграждения.
сти, отмечалось: «Для скорейшего создания воздуш- Нельзя не отметить, что благодаря испытаниям
ного тральщика, удовлетворяющего современным «Воздушного тральщика» Р-6 специалисты НИИ ВВС
боевым требованиям, одновременно с работами на предложили оснащать аэростаты заграждения до-
<...> Р-6 немедленно начать работы по оборудова- полнительными тросами с подвешенными к ним ми-
нию параваном самолета СБ». Что и было сделано в нами для поражения самолетов в воздухе. В таком
1940 году. виде аэростаты заграждения прослужили всю Вели-
После небольших доработок в марте 1938 года кую Отечественную войну.
продолжили испытания «Воздушного тральщика»,
продемонстрировавшие возможность успешной Разведчик АНТ-10 (Р-7)
борьбы с тросами диаметром 3,75 мм. Однако под-
твердились и опасения инженеров, что параван за- 30 января 1930 года начались испытания развед-
метно увеличит лобовое сопротивление машины. чика Р-7 (АНТ-10). Этот самолет, оснащенный двига-
Улучшить аэродинамику можно было лишь путем телем BMW-VI, представлял собой почти полное вос-
уменьшения количества выступавших в поток частей произведение Р-3, но увеличенных размеров. В це-
паравана. Для этого отказались от передней мачты лом это было в духе Туполева, поскольку создавать
паравана с расчалками. Передние кромки крыла за- последующие машины по образу и подобию предше-
щитили 12-мм тросами, протянутыми от носков под- ственников было проще. Такой подход позволял лишь
моторных рам до законцовок крыла под углом 12 гра- значительно сократить сроки и стоимость создания
дусов. В промежутках между двигателями и фюзе- самолетов в ущерб его летным и эксплуатационным
ляжем крыло также защитили лобовыми тросами с характеристикам.
резаками. В июле 1928 года Туполев ознакомил коллегию
Первые испытания показали, что такая конструк- ЦАГИ с проектом Р-7. Более высокое, по сравнению
ция позволяла металлическим воздушным винтам с Р-З, расположение верхнего крыла над фюзеляжем
выдерживать лобовой удар о трос аэростата без обеспечило лучший обзор летчику, а размещение на-
вреда для себя. Однако, как нередко бывает в тех- ступательного стрелкового вооружения из двух син-
хронных пулеметов ПВ-1 и 400 кг бомб в грузо-
вом отсеке фюзеляжа улучшило аэродинамику
и летные данные самолета.
Заводские испытания Р-7 с мотором BMW
VI начались в 1930 году. 30 января М.М. Громов
совершил на Р-7 первый полет. В том же году
его предъявили в НИИ ВВС. Однако государ-
ственные испытания, завершившиеся к осени,
он не выдержал. Самолет оказался сложным
в управлении. К тому же Р-7 был намного до-
роже деревянного серийно строившегося Р-5,
ставшего основой разведывательной авиации
СССР в 1930-е годы. Летали на Р-7 М.М. Гро-
Опытный разведчик Р-7 мов, А.Б. Юмашев и В.О. Писаренко.

16
Таблица № 1
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ-РАЗВЕДЧИКОВ
Самолет Р-3 №4001 Р-3ЛД №4101 Р-6 КР-6 МП-6 Р-7
Двигатели М-5 «Лорен–Дитрих» BMW VIа М-17 М-17 BMW VI
Взлетная мощность, л.с. 440 450 2u730 2u680 2u680 730
Размах крыла, м 13,02/9,65 13,02/9,65 23,2 23,2 23,2 13,7
Длина, м 9,5 9,89 14,75 15,06 – 10,34
2
Площадь крыла, м 37 37 80 80 80 45
Вес пустого, кг 1403,5 1366 3708 – 4457 1780
Вес полной нагрузки, кг 751 750 1698 – 2293
Вес горючего, кг 387 322 – 2200 – 450
Взлетный вес, кг 2103,5 2116 5406 7255 6750 2670
Скорость макс., км/ч:
у земли 194 200 – 224 211 248
на высоте, м 181/3000 190/– 227/3000 203,5/3000 184/3000 –
Время набора высо- 15 14,7 – 32,7 34 –
ты 3000 м, мин
Практический потолок, м 5000 5100 7000 3800 3360 5200
Дальность, км – – 4081) 1680 700 750
с нагрузкой, кг
Разбег/пробег, м – – – 160/250 300/200 –
Экипаж, чел. 2 2 4 3 3 2
Вооружение: нет
количество u калибр, мм 3u7,62 3u7,62 5u7,62 4u7,62 2u7,62
бомбы, кг 256 256 192 192 400

П р и м е ч а н и е. 1. В варианте самолета для воздушного боя.

БОМБАРДИРОВЩИКИ
скорость не менее 165 км/ч, что соответствовало тре-
АНТ-4 (ТБ-1) бованиям заказчика.
Разработка машины началась в отделе опытного
Опыт в области цельнометаллического самолето- самолетостроения АГОС под руководством Туполева.
строения, накопленный конструкторами ЦАГИ, позво- Инженеры ЦАГИ построили ТБ-1 за девять месяцев,
лил в ноябре 1924 года приступить к созданию двух- израсходовав лишь 200 тысяч бумажных рублей.
моторного тяжелого бомбардировщика ТБ-1 (АНТ-4). ТБ-1 представлял собой двухмоторный цельноме-
«Биография» этого самолета началась гораздо рань- таллический свободнонесущий моноплан с гофриро-
ше и тесно связана с появлением в 1921 году в Ленин- ванной обшивкой.
граде Особого технического бюро по военным изо- Основу конструкции составляли фермы из дюра-
бретениям (Остехбюро) под руководством В.И. Бека- люминиевых и стальных труб, принимавшие на себя
ури. основную нагрузку. Гофрированная обшивка крыла
Работа этого конструкторского коллектива нача- работала лишь на кручение, фюзеляжа — на изгиб,
лась с создания авиационных мин и торпед, затем на что существенно, учитывая довольно низкие механи-
предприятии стали разрабатывать телеуправляемые ческие свойства дюралюминия тех лет, снижало ве-
самолеты. Если для испытаний можно было приспо- совую отдачу самолета.
собить имевшуюся авиатехнику, то для поражения Забегая вперед, отмечу, что вскоре после появле-
кораблей вероятного противника требовалось сред- ния этого самолета фирма «Юнкерс» пыталась отсу-
ство доставки оружия — самолет большой грузо- дить свои приоритеты в области цельнометаллическо-
подъемности. го самолетостроения. Однако подробное сравнение
Сначала такую машину хотели заказать в Англии, конструкции планера ТБ-1 и самолетов, строившихся
но они запросили 500 тысяч рублей золотом и опре- по концессии компанией «Юнкерс» на заводе в под-
делили срок в полтора года. От их услуг отказались, московных Филях, показало, что каркас крыла немец-
и летом 1924 года Бекаури обратился в ЦАГИ. ких машин был выполнен в виде пространственной
Расчеты показали возможность создания самоле- фермы с диагональными раскосами, в углах которых
та грузоподъемностью 2000 кг, способного развивать проходили трубчатые пояса. На ТБ-1 набор крыла со-

17
Опытный экземпляр тяжелого
бомбардировщика АНТ-4
с моторами «Нэпир-Лайон»

видно, поскольку ВВС, ознакомившиеся вес-


ной 1925 года с проектом машины, разработа-
ли дополнительные требования по использо-
ванию ее в качестве бомбардировщика.
Остехбюро, заинтересованное в сотруд-
ничестве с военными, не возражало. В итоге
были сформулированы общие требования, не
ущемлявшие интересы обоих заказчиков.
Общее руководство осуществлял А.Н. Ту-
полев, носовой частью фюзеляжа занимал-
ся А.А. Архангельский, остальным фюзеля-
жем — А.И. Путилов, крылом — В.М. Петляков
и В.Н. Беляев, оперением — Н.С. Некрасов.
Винтомоторную группу разрабатывала груп-
па во главе с И.И. Погосским, шасси — бри-
гада Н.И. Петрова. Управление самолетом
стоял из ферменных лонжеронов, воспринимавших проектировали А.А. Бойков и И.В. Четвериков. Тем-
изгибающий момент, и нервюр, между которыми рас- пы работ были очень высокие. В итоге самолет по-
полагались топливные баки. строили 11 августа 1925 года. Опытного завода в
Ферменным был и фюзеляж. Иным был и шаг гоф- ЦАГИ тогда еще не было, и сборку машины произ-
рированного дюралюминиевого листа, использовав- водили на втором этаже дома № 16 по улице Радио.
шегося в обшивке. Первый полет самолета, пилотируемого летчиком
Одна из сложнейших задач при разработке са- А.И. Томашевским (других членов экипажа на борту
молета была, как всегда, связана с выбором двига- не было), состоялся 26 ноября того же года с Цен-
телей. Своих авиамоторов нужной мощности тогда трального аэродрома столицы, тогда носившего
не было. Поэтому на разных этапах проектирования имя Троцкого.
рассматривались 400-сильные двигатели воздуш- Первый прототип АНТ-4 был скорее демонстраци-
ного охлаждения «Юпитер» компании «Бристоль» и онной машиной, поскольку в пилотской кабине было
жидкостного охлаждения «Нэпир-Лайон». Поскольку лишь одно кресло и соответственно один пост управ-
«Юпитеры» необходимо было покупать, а 450-силь- ления. Отсутствовало и вооружение, как бомбовое,
ные «Нэпир-Лайоны» имелись в наличии и считались так и оборонительное. Очень много было зарубежных
более перспективными, на них и сделали ставку. комплектующих изделий, включая приборы и резину
Требования, предъявлявшиеся к самолету, не для колес.
имели жестких ограничений, и поэтому с самого на- Первый полет, хотя и продолжавшийся лишь семь
чала его разработки было предусмотрено исполь- минут, позволил летчику сделать вывод: «Машина
зование ТБ-1 в ВВС в качестве бомбардировщика с очень устойчива и управляется хорошо». Правда, То-
соответствующим оборудованием и вооружением, машевский тогда же отметил большие нагрузки на
включая оборонительное. Это было весьма дально- штурвале от элеронов.

18
Второй экземпляр АНТ-4 на лыжах

После доводки машину, поскольку в свои права поскольку первоначально рассматривался как легкий
вступила зима, поставили на лыжи, заимствованные бомбардировщик.
от немецкого бомбардировщика ЮГ-1. Второй полет Уже в ходе постройки машины произошли суще-
А.И. Томашевский совершил 15 февраля 1926 года, и в ственные изменения. Прежде всего, отказались от
конце февраля АНТ-4 передали на испытания в НОА, моторов «Лорен-Дитрих», заменив их более сильны-
преобразованный в октябре того же года в НИИ ВВС. ми немецкими BMW VI, которые потянули за собой
В ходе государственных испытаний АНТ-4, про- изменения топливной системы машины и ее обору-
ходивших с 11 июня по 2 июля, достигли скорости дования. Кабину пилотов расширили, сделав ее двух-
196,5 км/ч. Летчики отмечали хорошие управляе- местной. При этом экипаж возрос до пяти человек:
мость и взлетно-посадочные характеристики. Само-
лет допускал кратковременный полет с брошенным
управлением и полет на одном двигателе.
Сразу же после завершения государственных ис-
пытаний Томашевский совершил два полета: с на-
грузкой 1075 кг продолжительностью 12 часов 4 ми-
нуты и 2054 кг, пробыв в воздухе 4 часа 15 минут. Это
были хотя и рекордные достижения, но в ФАИ их не
зарегистрировали, поскольку Советский Союз тогда
не входил в эту организацию.
10 июля 1926 года опытный образец АНТ-4 сда-
ли Остехбюро, где он использовался для испытаний
авиационных мин и торпед.
Пока испытывали первый вариант АНТ-4, в ЦАГИ
началась работа по его «дублеру». В отличие от пред-
шественника, на нем предусмотрели оборонительное
и наступательное вооружение. При этом бомбовая
нагрузка весом 1200 кг должна была размещаться как
в грузовом отсеке, так и на внешней подвеске. Обо-
ронительное вооружение включало шесть пулеме-
тов «Льюис» калибра 7,62 мм на трех турелях. Суще-
ственно расширился и состав оборудования. Теперь
в него входили радиостанция с радиусом действия до
400 км, фотоаппарат «Поттэ». На случай пожара пред-
усмотрели огнетушители.
Большой проблемой для самолетостроителей и
заказчика по-прежнему был выбор двигателей. Сна-
чала остановились на 450-сильных французских мо-
торах «Лорен-Дитрих», и самолет получил ЛБ-2ЛД, А.Н. Туполев на крыле АНТ-4

19
в строевых частях, естественно, при условии
устранения выявленных дефектов, а это пря-
мая дорога к серийному производству.
Успешные испытания ТБ-1 навели на мысль
об использовании его для перелета в США. По-
скольку его экипажу предстояло пролететь
над тремя континентами и акваторией Тихого
океана, то перед самым ответственным его
участком полета над водной поверхностью —
Дублер ТБ-1 на государственных испытаниях, декабрь 1928 г. от Хабаровска до американского города Си-
этла — предстояло заменить колесное шасси
штурмана (бомбардира-навигатора), совмещавшего поплавковым. Первоначально попытались установить
обязанности радиста и фотографа, двух воздушных ТБ-1 на поплавки от трехмоторного ЮГ-1, на котором
стрелков и помощника летчика, одновременно являв- полярный летчик Борис Чухновский спасал экипаж
шегося и стрелком фюзеляжной установки. дирижабля «Италия» после неудачной попытки по-
Это позволило самолету перейти из категории лета к Северному полюсу. Однако их водоизмещение
легкого — в тяжелый бомбардировщик. Так появи- оказалось недостаточным для более тяжелой «Стра-
лось обозначение ТБ1-2БМВ6, затем — ТБ-1. ны Советов», и за дело взялся Роберт Людвигович
«Дублер» построили к февралю 1928 года, но лет- Бартини. Под его руководством в Москве в отделе
ные испытания из-за задержек с поставками импорт- опытного морского самолетостроения ОПО-3, куда
ных комплектующих начались лишь в июле. Завод- он нередко наведывался для консультаций у специ-
ские испытания, в ходе которых достигли скорости алиста в области гидродинамики К.Ф. Косоурова и
207 км/ч, проводили летчики М.М. Громов и С.А. Да- конструктора И.В. Четверикова, поплавки доработа-
нилин, а также летчик-наблюдатель Кравцов. ли, удлинив их носовые части.
Спустя месяц самолет, правда без вооружения, Испытания поплавков проводили в Таганроге, куда
передали в НИИ ВВС, где летчик М.А. Волковойнов и летчик С.А. Шестаков, будучи шеф-пилотом П.И. Ба-
наблюдатель Петров 12 сентября выполнили первый ранова — начальника Военно-воздушных сил РККА,
полет по программе государственных испытаний. перегнал самолет ТБ-1. Когда на самолет поставили
Испытания шли трудно. Они сопровождались не поплавки и спустили на воду, произошло непредви-
только отказами оборудования, но и постоянно вы- денное. Ночью порывом ветра машину сорвало с яко-
являлись те или иные дефекты, включая трещины в рей и чуть не выбросило на берег. Это насторожило
обшивке крыла и хвостовой части фюзеляжа. Шестакова, и он потребовал, чтобы Бартини присут-
Очередной этап доводки и ремонта машины за- ствовал на испытаниях.
вершился в середине ноября 1928 года. После этого Морские испытания на Азовском море прошли ус-
на ТБ-1 совершили лишь один полет, и снова ремонт. пешно. Самолет легко буксировался за катером, его
На этот раз сильный ветер сорвал струбцины с эле- остойчивость не вызывала сомнения, он устойчиво
рона и повредил крыло. Испытания продолжили в де- глиссировал, мог взлетать и садиться при довольно
кабре, но избавиться от дефектов и соответственно сильном волнении моря. Надо отметить, что судьба
поломок не удавалось. Несмотря на это, специалисты этой машины была неудачной. При первой попытке
НИИ ВВС рекомендовали самолет для эксплуатации перелета «Страна Советов» в начале августа была
разбита, а подготовка второго самолета,
владельцем которого являлся (по докумен-
там) Осоавиахим, затянула день старта бли-
же к осени, когда штормовая обстановка в
акватории Тихого океана усиливалась, сви-
детельствуя о приближении зимы.
29 августа 1929 года самолет с реги-
страционным номером URSS-300 стартовал
с Центрального аэродрома Москвы. Са-
мым слабым звеном всего перелета были
авиадвигатели, и для обеспечения полета
«Страны Советов» по всему маршруту за-
везли семь запасных моторов в Хабаровск,
на остров Уналашку, Сетль и на плавбазу
«Красный вымпел».
3 сентября самолет приземлился в Хаба-
Испытательный полет первого экземпляра ровске, где колеса заменили поплавками.
самолета «Страна Советов» (URSS – 300) Спустя девять дней машина, превратившая-

20
ся в гидросамолет, взлетела с Амура и
направилась в Николаевск, возвестив о
начале морского этапа трансконтинен-
тального перелета «Страны Советов» в
Нью-Йорк. 21 сентября «Страна Сове-
тов» приводнилась около Атту — бли-
жайшего к Советскому Союзу острову
из архипелага Алеутских островов, при-
надлежавшего Соединенным Штатам
Америки. Спустя десятилетия штурман
самолета Б.В. Стерлигов рассказывал:
«21 сентября мы расстались с род-
ной землей, и «Страна Советов» пошла
над волнами бурного осеннего Берин-
гова моря при низкой облачности и
плохой видимости. Предстояло выйти
на маленький американский островок
Атту, удаленный от Петропавловска на
1100 км. В те времена это была нелег-
Аварийная посадка «Страны Советов» на лес
кая и опасная задача: ни радиокомпаса,
ни радиолокатора.
Требовалось выйти на островок точно. Промах Наиболее трудным оказался участок полета от
грозил гибелью — не хватило бы топлива до следую- Сьюарда до Ситки, который проходил над морем.
щего пункта посадки. Сам по себе островок тоже таил Здесь, на середине этапа, когда до берега в любую
немалую опасность: при видимости менее километра сторону оставалось не менее 400 км, у нас сдал один
можно врезаться в скалы. Именно так погибли здесь мотор. Господствовавший в море шторм исклю-
два американских самолета в 1928 году... чал всякую мысль о посадке на огромные океанские
Первым увидел остров Ф. Болотов. Вскоре наш валы. В этой обстановке летчики Болотов и Шеста-
самолет покачивался в маленькой укрытой бухточке. ков показали чудеса летного искусства, ухитрившись
Но оказалось — мы попали в западню. Окруженная буквально висеть на одном моторе над самой водой в
крутыми склонами гор, бухточка была
закрыта с моря рифами. Трое суток
мы пытались стартовать, но каждый
раз разбег приходилось прекращать
из-за опасности налететь на рифы.
Помочь нам мог только ветер, если
бы он подул вдоль бухты с моря. Он к
нам и пришел вместе с мощным тай-
фуном. Наша машина легко оторва-
лась от воды и с штормовым попут-
ным ветром понеслась к следующему
пункту маршрута — острову Уналашка,
1400 км мы покрыли за семь часов по-
лета.
На Уналашке, в бухте Датч-Харбор,
стоял высланный нам навстречу аме-
риканский крейсер «Чилен».
Следующий этап Уналашка — Сью-
ард запомнился, как единственный
день полета при ясном солнце над
бесчисленными островами, мысами
и бухтами, открытыми нашими слав-
ными землепроходцами Шелеховым,
Берингом, Чириковым и другими.

Второй экземпляр «Страны


Советов» благополучно долетел
до берегов Тихого океана и
сменил колеса на поплавки

21
бомбардировщика на серийном за-
воде занимался В.М. Петляков.
Вначале они комплектовались
импортными моторами ВМW VI, ли-
цензионный выпуск которых под обо-
значением М-17 в 1930 году освоил
завод № 26 в Рыбинске. Затем пред-
приятие освоило производство его
форсированного варианта М-17ф,
развивавшего у земли мощность
715 л.с., что позволило улучшить лет-
ные данные ТБ-1, но лишь на малых
высотах.
Как водится, один из первых се-
рийных бомбардировщиков № 602
предъявили на контрольные испы-
тания в НИИ ВВС, проходившие в
августе — октябре 1929 года. Взве-
шивание машины показало, что из-
за многочисленных доработок она
потяжелела на 200 кг. В итоге ее
летные данные заметно ухудшились
по сравнению с «дублером», хотя и
соответствовали требованиям вре-
мени.
На завершающем этапе испыта-
ний экипажи НИИ ВВС выполнили
перелеты по маршрутам Москва —
Подольск — Москва и из Москвы до
«Страна Советов» в Америке Бронниц и обратно. Подводя итоги,
строевым пилотам рекомендовалась
наивыгоднейшая крейсерская ско-
течение почти пяти часов, пока мы наконец долетели рость 156 км/ч.
до Ситки. Первые серийные машины стали основой Воро-
Надо было сменить мотор. На плаву, на морской нежской авиабригады из трех эскадрилий. Там же
волне, без всяких приспособлений это казалось не- проходили и войсковые испытания ТБ-1.
посильным делом. Но наша дружная четверка под С 1930 года «Льюисы» стали заменять более ско-
руководством Димы Фуфаева справилась с задачей, рострельными отечественными спаренными пуле-
и 13 октября мы снова поднялись в воздух. метами ДА того же калибра. Совершенствовалось и
Плохая погода заставила уйти от скалистого бере- радиооборудование. После освоения промышленно-
га подальше в море, и через десять часов полета над стью выпуска радиостанций 11СК их устанавливали
сердитым Тихим океаном мы произвели посадку на на ТБ-1, что благоприятно отразилось не только на
озеро около города Сиэтл. дальности, но и на качестве радиосвязи. Для снабже-
Здесь «Страна Советов» «сняла» поплавки и «об- ния машины электроэнергией на ее борту имелись не
ула» колеса. Морской этап длиной 8000 км закон- только аккумуляторы, но и электрогенератор с приво-
чился». дом от ветрянки.
Полет завершился блестяще, и за успешное вы- ТБ-1 постоянно совершенствовался. В частно-
полнение правительственного задания члены экипа- сти, за счет размещения дополнительных топливных
жа летчики С.А. Шестаков и Ф.Е. Болотов, штурман баков в грузовом отсеке ее дальность возросла до
Б.В. Стерлигов и бортмеханик Д.В. Фуфаев были на- 1500 км с 500-кг грузом бомб. Естественно, увеличи-
граждены утвержденным незадолго до этого орденом ли и запасы масла и охлаждающей жидкости для дви-
Трудового Красного Знамени, а Роберт Людвигович гателей. При этом полетный вес ТБ-1 достиг 8800 кг
Бартини удостоился грамоты Всесоюзного Централь- против первоначальных 7750 кг.
ного исполнительного комитета СССР. Но на этом не остановились. В 1933–1935 годах в
В 1929 году завод № 22 в подмосковных Филях НИИ ВВС инженер А.К. Запановский и летчик И. Бе-
построил два ТБ-1, в 1930-м — 66. Последние два лозеров провели опыты по дозаправке топливом в
самолета заказчик получил в 1932 году. Всего же полете самолета ТБ-1 из разведчика Р-5. При этом
было выпущено 216 машин этого типа. Внедрением топливный шланг, выпущенный из танкера, ловил ру-

22
ками летчик-наблюдатель или меха-
ник и подключал его к топливной си-
стеме бомбовоза.
Кроме этого, под руководством
летчика-инженера Т. Алтынова про-
вели опыты по дозаправке топливом
истребителей И-15 и И-16 от ТБ-1.
Чтобы не было лишних вопросов,
напомню, что первая дозаправка то-
пливом в полете была выполнена в
США в 1923 году.
Несмотря на успешное завер-
шение экспериментов, ручная доза-
правка топливом в полете оказалась
делом сложным, больше напоминав-
шим цирковые номера, поэтому она
нашла применение лишь после Вто-
рой мировой войны, но уже на новом
технологическом уровне.
Несколько раньше, в 1931–
1933 годах, в Газодинамической Экипаж «Страны Советов» — С.А. Шестаков,
лаборатории (ГДЛ) в Ленингра- Д.В. Фуфаев, Ф.Е. Болотов и Б.В. Стерлигов
де, впоследствии вошедшей в со-
став Реактивного научно-исследо-
вательского института (РНИИ) под руководством Интерес для ВВС ДРП представляла большой, но
В.И. Дудакова, проводились исследования по со- после этих испытаний на ТБ-1 не устанавливалась,
кращению разбега самолетов с помощью реактив- хотя прорабатывался вариант самолета с несколь-
ных твердотопливных ускорителей. Для этих целей кими ДРП, расположенными вдоль фюзеляжа для
выделили серийный ТБ-1 № 759. Испытания, прово- стрельбы вперед. Остались на бумаге и варианты
дившиеся летчиком И.П. Благиным (впоследствии бомбардировщика с химическим вооружением — вы-
погубившего самый большой самолет «Максим ливными авиационными приборами и постановщик
Горький) и завершившиеся в октябре 1933 года, дымовых завес.
показали, что разбег самолета весом 7000 кг со- Одной из сложнейших задач, стоявших перед
кращался с 330 до 80 метров, а при весе 8000 кг — авиацией ПВО в 1930-е годы, был перехват самоле-
с 480 до 110 метров. Однако, как и в случае доза- тов противника ночью. Радиолокационных приборов
правки самолета топливом в полете, к идее сокра- тогда не существовало, и единственным способом
щения разбега с помощью стартовых ускорителей отыскать и опознать неприятеля был прожектор. По-
вернулись лишь после войны. скольку столь энергоемкое сооружение на самолет-
В апреле 1930 года завершились летные испы- истребитель не поставишь, решили провести опыты,
тания бомбардировщика ТБ-1 с вертикально уста- использовав для этого ТБ-1. И хотя эксперименты за-
новленной в его бомбовом отсеке трехдюймовой кончились неудачей, к этой идее вернулись в ходе Ве-
динамореактивной пушкой (ДРП). Предназначенная
для стрельбы по наземным целям, пушка могла пово-
рачиваться в вертикальной плоскости, обеспечивая
большее поражающее действие орудия.
Испытания велись на полигоне в подмосковном
Кунцеве в марте 1931 года. За три дня сделали 18 вы-
стрелов шрапнелью по земле без прицеливания. На
пилотирование самолета стрельба не повлияла, но
при осмотре выявилась деформация обшивки и эле-
ментов каркаса. Вылетели некоторые заклепки. Были
выявлены и другие недостатки. Несмотря на это,
специалисты Научно-испытательного института ВВС
отметили: «При условии выполнения всех указанных
требований 3-й отдел НИИ ВВС считает, что установ-
ка данной системы на самолет является весьма целе-
сообразной и может представлять интерес для ВВС
РККА». Буксировка планеров самолетом ТБ-1

23
«Звено-2» В.С. Вахмистрова. На крыле
ТБ-1 расположились два истребителя
И-4 со снятыми нижними крыльями

ча Чкалова с его богатырской комплек-


цией. Это был Владимир Сергеевич
Вахмистров. Рядом задумчиво стоял
«король истребителей» Александр Ани-
симов.
В начале декабря погода стояла не-
устойчивая. Зима, сменившая осень,
еще не успела вступить в свои права,
лишь изредка опускались на землю
редкие снежинки. Гигантская четырех-
моторная «этажерка» медленно выру-
лила на взлетную полосу. Еще минута,
и под радостные возгласы присутству-
ликой Отечественной войны, устанавливая прожекто- ющих диковинное сооружение оторвалось от земли.
ры на двухмоторных бомбардировщиках СБ и Пе-2. Из докладной записки народному комиссару по
В 1933 году на ТБ-1 испытали автопилот АВП-2, военным и морским делам:
сопряженный с аппаратурой радиоуправления. Од- «3 декабря 1931 года на Монинском аэродроме
нако телепилотируемый бомбардировщик из него не производилось первое и вполне успешное испыта-
получился: сказывалась низкая точность визуального ние в полете «Самолета-звена», построенного <...> к
(с другого самолета) наведения. Да и характеристики 14-й годовщине Октябрьской революции.
автопилота желали лучшего. Опыты в этом направ- Таких самолетов до сего времени ни у нас, ни за
лении продолжались довольно долго, и лишь весной границей не было. «Самолет-Звено» является осу-
1939 года Военному совету ВВС продемонстрирова- ществлением оригинальной и смелой мысли...»
ли полеты ТБ-1, управлявшегося по радио от взлета Будущий маршал М.Н. Тухачевский так оценил
до посадки с другого самолета. В своем заключении произошедшее событие:
комиссия отметила: «Проведенные испытания дока- «Это крупнейшее изобретение. Надо сделать
зали, что впервые в СССР <...> разрешена проблема расчет на самолет ТБ-3 с радиусом 800–1200 кило-
создания телемеханического самолета...». метров, с тем, чтобы учесть общую эффективность
Автору часто приходится бывать на Монинском «Звена».
аэродроме, и каждый раз испытываешь чувство, буд- И эффект проявился, но не через год или два,
то ты попадаешь в далекое прошлое... Где-то вдали, а спустя десять лет, в самом начале Великой Отече-
у ангаров, выстроились в ряд громадные тяжелые ственной войны. Но об этом чуть позже.
бомбардировщики, а вокруг них снуют механики, ста- В первом полете авиаматку пилотировали А.И. За-
раясь побыстрее заправить самолеты бензином, под- левский и B.C. Вахмистров, в кабине левого И-4 си-
весить бомбы... дел В.П. Чкалов, правого — А.Ф. Анисимов. На высоте
У самого дальнего ангара (от которого ныне не 1000 метров истребители отцепились от носителя, но
осталась и следа), вплотную примыкавшего к лесу, не совсем удачно. Правый И-4 ударил колесом крыло
подальше от посторонних глаз, виднелось странное
сооружение. К задним кромкам крыла ТБ-1 пристро-
или большие деревянные горки-эстакады, и механи-
ки не без юмора под «э-эй, ухнем» закатывали по ним
крохотные по сравнению с бомбовозом истребители
И-4. Видавшие многое авиаторы с любопытством
рассматривали диковинное сооружение.
Невдалеке от хвоста стояла группа военных в
длинных шинелях, туго перетянутых портупеями,
и внимательно наблюдала за ходом работ, ведь на
завтра, 3 декабря 1931 года, был запланирован пер-
вый полет «Самолета-звена» — итог большой работы
коллектива Научно-испытательного института ВВС и
ЦАГИ.
Среди военных сильно выделялась фигура круп- Подцепка в воздухе истребителя И-Z
ного телосложения, немного выше Валерия Павлови- к самолету-носителю ТБ-3

24
ТБ-1, пробив обшивку. Тем не менее
все завершилось благополучно.
После доработки конструкции в
апреле 1932 года испытания повтори-
ли и после их завершения хотели даже
построить небольшую серию воздуш-
ных «авианосцев».
В варианте «Звено-1а» на крыле
ТБ-1 вместо И-4 расположили пару
И-5. Испытания проводили в сентябре
1933 года. ТБ-1 пилотировал П.М. Сте-
фановский, а истребители — К.К. Кок-
кинаки и Лагутин.
Возможности «Самолета-звена»
подтвердились, когда в ходе войско-
вых испытаний имитировали воздуш-
ный налет на Киев. На подходе к городу
с него стартовали истребители сопро- Грузовой самолет Г-1 Аэрофлота отличался закрытыми
вождения, прикрывавшие авиаматку кабинами пилотов
вплоть до полигона, где было выполне-
но учебное бомбометание. Но дальше
опытов дело не пошло. ТБ-1 морально
устарел, и эксперименты продолжили
на четырехмоторном ТБ-3.
После освоения первых ТБ-1 в
Воронежской авиабригаде 1 мая
1930 года экипажи этого соединения
впервые продемонстрировали бом-
бардировщики на первомайском па-
раде в Москве. Освоение этих машин
началось зимой, и не следует забы-
вать, что почти все члены экипажа на-
ходились в открытых тесных кабинах.
В их экипировке помимо традицион-
ного мехового оборудования входила
шерстяная маска для лица, которое
предварительно смазывали гусиным
жиром.
До войны ТБ-1 можно было встре-
тить, в частности, на военных аэро-
дромах в Воронеже, Кречевицах под Самолет Г-1 (СССР – Н317) «Авиаарктика»
Псковом, под Харьковом, в подмосков-
ном Монине, в Средней Азии, а также
в Воздвиженке (Дальний Восток). Но
прослужили в ВВС они не долго. Часть
машин находилась в школах военных
летчиков и техников, а также в опыт-
но-конструкторских и испытательных
организациях.
По мере поступления в строевые
части ТБ-3 с 1935 года ТБ-1 начали
передавать в ГВФ, где они, лишен-
ные вооружения, получили обозна-
чение Г-1 (Грузовой-1). В таком же
виде ТБ-1 использовались и в ВВС,
к осени 1940 года там числилось лишь
28 машин. ТБ-1 можно считать пред- Самолет-звено — предшественник составного
пикирующего бомбардировщика СПБ
шественником военно-транспортных

25
самолетов, поскольку с них начались первые опыты Проводились опыты по транспортировке танкетки
десантирования не только полностью экипированных «Карден-Ллойд» и беспарашютному десантированию
бойцов, но и тяжелого вооружения. «авиабуса» Гроховского.
В сентябре 1940 года в ВВС числилось 28 ТБ-1, Эксперименты Гроховского не пропали даром.
из них восемь в летном состоянии. 14 машин находи- В 1931-м несколько дооборудованных ТБ-1 све-
лось в авиации ВМФ, из них только шесть — в исправ- ли в отряд, дислоцировавшийся под Ленинградом,
ном состоянии. и 15 августа того же года их экипажи участвовали
Поскольку речь зашла о самолете Г-1, то уместно в маневрах Ленинградского округа в районе Крас-
напомнить, что в феврале 1937 года пилот Ф.Б. Фа- ного Села. Спустя месяц эскадрилья участвовала в
рих выполнил перелет по маршруту Москва — Сверд- маневрах на Украине. В качестве транспортных са-
ловск — Иркутск — Анадырь — мыс Уэлен — Архан- молетов ТБ-1 использовался в ВВС до 1940 года, но
гельск — Москва. как бомбардировщик не применялся в боевых дейст-
Эти работы проводились в экспериментальном виях.
институте НКТП под руководством П.И. Гроховского. ТБ-1, как и его гражданский вариант Г-1, приме-
Достаточно сказать, что под фюзеляжем самолета нялся в Арктике. В частности, 5 марта 1934 года лет-
транспортировались и сбрасывались на парашютах чик А.В. Ляпидевский вывез с льдины первую партию
артиллерийские орудия, мотоциклы, автомобили. пассажиров с затонувшего парохода «Челюскин».
Таблица № 2
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА АНТ-4
ТБ-1 ТБ-1 ТБ-1
Самолет ТБ-1 Г-1
1-й опытный 2-й опытный № 669
Двигатели «Нэпир–Лайон» BMW VI М-17 М-17ф М-17
Взлетная мощность, л.с. 2u450 2u600 2u680 2u730 2u680
Размах крыла, м 29,6 28,7 28,7 28,7 28,7
Длина, м 17,3 18,01 18 18 18
Площадь крыла, м2 121,5 120 120 120 120
Вес пустого, кг 4014 4275 4520 4427 4500
Вес полезной нагрузки, кг 2186 3500 3000 3000 3000
Вес горючего, кг – – – – 1500
Взлетный вес, кг:
нормальный 6200 6560 6810 6712 –
перегрузочный – 7750 – – 7500
Скорость макс. у земли, км/ч 196,5 190.5 207 212 201
Время набора высоты 3000 м, мин 26 29,7 21 21,3 23,42)
Практический потолок, м 3560 4830 4830 5150 –
Дальность, км 1900 1350 1000 2850 950
Разбег/пробег, м 260/350 3101)/1501) – 150/95 –
Вооружение:
количество пулеме- Нет 6u7,62 6u7,62 6u7,62 нет
тов u калибр, мм 950 730 1000 730 нет
бомбовая нагрузка, кг
П р и м е ч а н и я: 1. На лыжах. 2. На высоту 2000 м.

АНТ-6 (ТБ-3)
леты Дальней и фронтовой авиации периодически
В годы Второй мировой войны 15 нефтеперегон- наносили удары по нефтеносным районам Румынии.
ных заводов Румынии давали Германии свыше семи Однако транспортная артерия, связывающая их с
процентов нефтепродуктов, поставляемых зависи- портом Констанца, продолжала действовать. Самым
мыми странами и сателлитами. Если учесть, что ос- уязвимым считался участок нефтепровода, проло-
новными потребителями нефти были Кригсмарине и женного по нижнему ярусу Черноводского моста че-
Люфтваффе, то уничтожение нефтеперегонных заво- рез реку Дунай.
дов, хранилищ и нефтепроводов привело бы к значи- Мост для авиации является крепким «орешком»,
тельному сокращению активности немецких войск на особенно если он прикрывается истребительной
советском фронте. авиацией и зенитной артиллерией. Все попытки раз-
С самого начала Великой Отечественной войны рушить его с помощью бомбардировщиков Ил-4 и
этому вопросу уделялось большое внимание. Само- Пе-2 не дали положительных результатов. Поэтому

26
решили использовать для этой цели
составной пикирующий бомбарди-
ровщик — СПБ, принятый на воору-
жение незадолго до войны.
СПБ, представлявший собой
комбинацию истребителей И-16 и
бомбардировщика ТБ-3, стал апо-
геем разработки «Самолета-зве-
на». Его первое боевое примене-
ние состоялось ночью 10 августа
1941 года, когда с одного из крым-
ских аэродромов в сторону Ру-
мынии стартовали два ТБ-3 18-й
транспортной эскадрильи ВВС Чер-
номорского флота с подвешенными
истребителями 32-го истребитель- Составной пикирующий бомбардировщик СПБ. Истребители И-16,
ного авиаполка. Не доходя до цели, стартовавшие с авиаматки, смогли летом 1941 года без потерь
и надолго разрушить мост и нефтепроводы через Дунай
в районе Георгиевского гирла, дали
команду на отцепку И-16. Расчет
был верным — высокая скорость и малые размеры Таким образом, Советский Союз стал единствен-
истребителей в сочетании с внезапностью определи- ной державой, освоившей массовое производство
ли успех операции — все восемь 250-кг бомб точно самого крупного в мире и ставшего поистине много-
поразили цель. Спустя три дня налет повторили. В ре- целевым тяжелого самолета.
зультате этой операции Черноводский мост и нефте- Идея создания ТБ-3 принадлежала Туполеву,
провод бездействовали несколько месяцев. в разработке проекта, в частности, участвовали
Создание СПБ, равно как и воздушно-десантных В.М. Петляков, В.М. Мясищев, А.А. Архангельский и
войск, в нашей стране, завоевание Северного полюса В.Н. Беляев, впоследствии ставшие главными кон-
и полюса Недоступности, а также освоение Сибири и структорами.
Дальнего Востока неразрывно связаны с самолетом В феврале 1930 года состоялась защита макета,
ТБ-3 (АНТ-6, ЦАГИ-6). спустя восемь месяцев машину построили, и 22 дека-
История создания будущего ТБ-3 началась в бря шеф-пилот ЦАГИ М.М. Громов с бортмехаником
1925 году с переговоров Особого технического бюро Русаковым опробовали ее в воздухе. Летные испыта-
и ЦАГИ. В июне следующего года Управление ВВС ния опытногоТБ-3 с моторами «Кертис-Конкверор» и
РККА разработало приближенные требования к тя- двухлопастными металлическими винтами компании
желому бомбардировщику, которые уточнялись не- «Стандарт-Стиль» проводились на Центральном аэ-
сколько раз и приняли окончательный вид лишь в родроме столицы до 20 февраля 1931 года. На сле-
1929 году. Самолет должен был доставлять сбрасы- дующий день состоялось совещание представителей
ваемый груз весом 2000 кг на расстояние 1500 км. ЦАГИ и НИИ ВВС, в протоколе которого, в частности,
Он задумывался как «летающая кре-
пость», вооруженная восемью пуле-
метами калибра 7,62 мм.
Примерно в это же время в Гер-
мании под руководством Гуго Юн-
керса создавали пассажирский
самолет G-38. У обеих машин име-
лось немало общего — свободно-
несущее крыло толстого профиля,
размещенные в ряд четыре мотора
жидкостного охлаждения, неуби-
рающиеся двухколесные тележки
шасси, ферменная конструкция
планера, гофрированная обшив-
ка. Но судьба у них сложилась по-
разному. ТБ-3 запустили в массовое
производство, а G-38 построили
всего восемь машин, включая шесть
в варианте бомбардировщика Ki-20,
выпущенных по лицензии в Японии. Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 с моторами М-17ф

27
отмечалось: «ТБ-3-4 Кертис-Конкверор» является
по своим летным данным современным бомбарди-
ровщиком, стоящим на уровне лучших заграничных
самолетов. Считать необходимым пустить самолет
в серийную постройку с заменой моторов «Кертис-
Конкверор» на М-17».
На совещании говорилось, что самолет устойчив
на всех режимах и при отрегулированном стабили-
заторе летит продолжительное время с брошенным
штурвалом, допускает виражи с креном 40–45 граду-
сов, время выполнения полного разворота в зависи-
мости от направления изменялось от 54,5 до 56,5 се- ТБ-3 с моторами М-17ф на аэродроме НИИ ВВС
кунд. Возможен также полет на трех моторах в любых
комбинациях, но в этом случае были очень велики на- Предлагалась также установка щелевых элеро-
грузки на педали (30–40 кг). На взлете и посадке са- нов. Однако от этой идеи отказались из-за сложности
молет не имел тенденций к развороту. и предложили испытать их на проектировавшемся
Вместе с тем указывалось на недостатки огне- пассажирском АНТ-14. Рекомендовалось на опытной
вых точек, ограничивавших сферы обстрела назад, машине увеличить аэродинамический компенсатор и
на чрезмерные нагрузки на рули и малую эффектив- площадь руля высоты.
ность хвостового оперения, рулей поворота и высо- После испытаний на опытный ТБ-3 поставили мо-
ты, отсутствие связи между членами экипажа. торы М-17 (советское обозначение лицензионных
Для улучшения защиты задней полусферы на со- BMW-VI) с деревянными винтами, бомбардировочное
вещании предложили сделать двухкилевое опере- вооружение, крыльевые опускаемые пулеметные баш-
ние, а в случае невозможности — снабдить серийные ни. Оборудование машины было весьма скудно. Кро-
самолеты огневыми точками под крылом. Это пред- ме приборов, контролировавших работу двигателей,
ложение рассматривалось еще во время работы ма- имелись магнитный компас, указатель скорости, высо-
кетной комиссии и было отражено в ее протоколе по томер, часы, воздушные термометры, ветрочет, «аэро-
изменению технических условий на ТБ-3 в феврале навигатор», прицел «Герц» для бомбометания у штур-
1930 года. мана и, видимо, радиотелеграфное оборудование.
В таком виде бомбардировщик поступил на завод-
ские испытания в последние дни апреля 1931 года.
Их итоги не радовали. Достаточно сказать, что мак-
симальная скорость снизилась на 19 км/ч, а время
набора высоты 3000 метров возросло в три раза. Ха-
рактеристики устойчивости и управляемости, а они
оценивались по докладам летчиков, остались без
изменения, но отмечалась одна любопытная деталь.
На посадке на помощь пилоту приходил бортмеханик,
устанавливавший штурвальным колесом необходи-
мый угол отклонения стабилизатора. Несмотря на на-
личие полиспастов в проводке управления от штур-
вала к элеронам, отмечались чрезмерные нагрузки.
Впоследствии их снизили, введя щелевую компенса-
цию элеронов.
В 1931 году ТБ-3 запустили в серийное производ-
ство с двигателями М-17 на заводах № 22 и № 31. По
сравнению со своим предшественником ТБ-1, при
практически одинаковой максимальной скорости
196 км/ч, резко возросли бомбовая нагрузка и даль-
ность полета, достигшая 2300 км. Практический по-
толок не превышал 3800 метров. Нормальный полет-
ный вес возрос почти в три раза и достиг 17 200 кг.
27 февраля следующего года летчик-испытатель за-
вода № 22 Лозовский поднял в воздух первый серий-
ный ТБ-3.
В начале января 1932 года один из первых се-
рийных ТБ-3 с двигателями М-17 и подкрыльевыми
Воздушные стрелки с пулеметами ДА стрелковыми установками передали на испытания в

28
Сборка ТБ-3 на Воронежском авиазаводе № 18 завершалась под открытым небом

НИИ ВВС и по их окончании приняли на вооружение в 41,85 метра размаха и площадью 235,1 м2 поставили
качестве эталона. По сравнению с опытной машиной зализы крыла и хвостового оперения в местах их со-
у эталона уменьшили размах крыла при неизменной пряжения с фюзеляжем и обтекатели на шасси. Сняли
его площади и возрос полетный вес. Однако летные крыльевые пулеметные установки. В результате мак-
характеристики практически не изменились. симальная скорость у земли возросла на 20 км/ч, а на
Год спустя в НИИ ВВС предприняли попытку улуч- высоте 3000 метров — на 10 км/ч, потолок же поднял-
шить летно-технические данные бомбардировщика. ся на 800 метров. Но для конца 1933 года этого было
Прежде всего, обратили внимание на силовую уста- уже недостаточно.
новку. Увеличили опережение зажигания и уточнили Лучшие результаты надеялись получить на ма-
инструкцию по пользованию высотным корректором шине с двигателями М-34 конструкции А.А. Микули-
двигателей М-17. Уменьшили с 460 до 300 кг запас на. Но несмотря на их большую взлетную мощность
масла и на 518 кг вес пустого, а полетный вес довели (840 л.с.), летные характеристики изменились мало.
до 20 000 кг. При этом бомбовая нагрузка возросла Так максимальная скорость не превышала 207,5 км/ч,
до 3600 кг вместо расчетных 1000 кг. Это стало воз- а практический потолок — 3900 метров. Причина за-
можным благодаря установке дополнительных дер- ключалась в значительном снижении тяги воздушных
жателей Дер-9. 6 августа 1933 года доработанный винтов, вращавшихся с большими, чем на М-17Ф,
самолет совершил беспосадочный перелет по марш- оборотами, а отсутствие наддува приводило к сниже-
руту Щёлково (ныне аэродром Чкаловская) — Евпато- нию мощности двигателя и, как следствие, падению
рия — Щёлково за 15,5 часов. На полигоне в Евпато- скорости с ростом высоты полета.
рии сбросили 2500 кг бомб. Тем не менее самолет запустили в серийное про-
По остатку горючего сделали вывод: «Самолет изводство на заводе № 22. В 1935 году 56 машин с
допускает при безветрии бомбовую нагрузку 3200 кг новыми моторами, после доводки в НИИ ВВС, пере-
при полете на радиус 1200 км и 2000 кг при полете на базировали в Сещу. Впоследствии их можно было
радиус 1500 км». встретить на аэродромах в Серпухове (восемь бом-
Повысить же летные данные бомбардировщика бардировщиков), Кречевицах и Гродно.
можно было лишь путем местных улучшений аэроди-
намики или заменой моторов более мощными. Раз-
вивая оба направления, спустя месяц ЦАГИ совмест-
но с заводом № 22 в октябре 1933 года предъявил на
государственные испытания бомбардировщик с дви-
гателями М-34, а девять дней спустя — модернизиро-
ванный ТБ-3 с М-17.
В ноябре в НИИ ВВС при участии ведущих инже-
нера Куликова и летчика-испытателя Н.И. Кастана-
ева завершились испытания модифицированного
ТБ-3-4М-17. На машине с крылом увеличенного до ТБ-3 с моторами М-17ф на испытаниях в НИИ ВВС

29
Линейка бомбардировщиков ТБ-3 ТБ-3 с двигателями М-34Р во Франции

Значительного улучшения летных данных смог- их применения превзошел все ожидания. В июльском
ли добиться лишь после установки редукторных постановлении Комитета обороны СССР, в частно-
двигателей М-34Р, но не сразу. На опытном само- сти, отмечалось:
лете в 1933 году удалось достигнуть лишь скорости «Учитывая большую боевую ценность кораблей
229 км/ч, почти в полтора раза увеличить скороподъ- ТБ-3 с мотором М-34 с редуктором, и особенно ре-
емность и немного потолок. И только после улучше- дуктором и нагнетателем, обязать НКТП (в состав
ния аэродинамики самолета на испытаниях в июле этого наркомата в те годы входила авиационная про-
1934 года получили характеристики, удовлетворяв- мышленность. — Прим. авт.) всемерно форсировать
шие конструкторов и заказчика — ВВС. выпуск этих самолетов... Обязать УВВС РККА немед-
На серийных машинах окончательно сняли кры- ленно по получении от промышленности установить
льевые пулеметные установки (например, как рас- на эти самолеты <...> пулеметы ШКАС, в первую оче-
сказывал отец, в 1-м тяжелобомбардировочном пол- редь в авиачастях на Дальнем Востоке».
ку бывшей Ростовской авиабригады они отсутство- Забегая вперед, отмечу, что впоследствии на ТБ-3
вали уже на самолетах с моторами М-17), а взамен все спарки пулеметов ДА заменили одиночными
ввели кормовую стрелковую установку. Кроме этого, ШКАСами, отличавшимися большой скорострельно-
возросли площади хвостового оперения, руль по- стью (1800 против 780 выстрелов в минуту). Такая за-
ворота с измененной геометрией подняли вверх и щита воздушных кораблей, призванных решать стра-
снабдили флетнером, усилили килевую колонку и тегические задачи, все же считалась недостаточной в
установили зализы крыла, оперения и мотогондол. середине 1930-х, но крупнокалиберного оружия для
Появилось хвостовое колесо, задние колеса на теле- самолетов в стране не существовало.
жках основных опор заменили тормозными, а ре- Уже в годы войны часть ТБ-3 укомплектовали
зиновые амортизаторы — масляно-воздушными. экранированными турелями с крупнокалиберными
В результате при неизменной мощности двигате- пулеметами УБТ.
лей максимальная скорость возросла до 242,5 км/ч, Зимой 1934–35 года в ЦАГИ на летающей ла-
а практический потолок — до 5100 метров. Ведущим боратории ТБ-3 исследовали шаровую установку с
летчиком-испытателем в НИИ ВВС был Г.Ф. Байду- магазинной пушкой «Эрликон» калибра 20 мм. Но
ков. последовавшие испытания в НИИ ВВС показали не-
Летом 1934 года на Дальнем Востоке прошли уче- пригодность ее для самолета, в том числе из-за недо-
ния ВВС с широким привлечением ТБ-3. Эффект от статочного боекомплекта.

ТБ-3 с моторами М-17ф в строевой части

30
Подготовка самолетов ТБ-3 с двигателями М-34Р к перелету по Европе

Два года спустя не выдержала государственные В отчете по государственным испытаниям самоле-


испытания турель под пушку ШВАК, но работа в этом та ТБ-3М-34РН, проведенным при участии ведущего
направлении продолжалась, и в годы войны часть летчика-испытателя И.П. Белозерова, в августе-октя-
бомбардировщиков с моторами М-34Р укомплекто- бре 1935 года отмечалось: «Самолет по <...> макси-
вали экранированными установками. мальной скорости, потолку, скороподъемности име-
Наиболее высокие летные характеристики были ет несомненное преимущество перед ТБ-3М-34Р,
получены после установки двигателей с наддувом в то же время значительно уступает по максимальной
М-34РН. Кроме них, на самолете появилась кормовая скорости <...> «Боинг-229».
стрелковая установка. В связи с этим уменьшили пло- По результатам контрольных испытаний ТБ-3 с
щадь вертикального (с 18,5 м2 у самолета с двигателями моторами М-34РН, проведенными в 1936 году, мак-
М-17 до 10,41 м2) и увеличили площадь горизонтально- симальная бомбовая нагрузка достигла 4000 кг, есте-
го оперения (с 27,8 м2 у самолета с двигателями М-17 до ственно, за счет подвески боеприпасов под крылом
30,6 м2). Изменили форму руля поворота, который для (2000 кг). При этом допускалась подвеска бомб кали-
снижения усилий на педалях снабдили флетнером. бра 1000 кг. Предельная дальность полета осталась
Если на ТБ-3-4М17 стояли двухлопастные воз- прежней — 3000 км, однако в боевых условиях она не
душные винты диаметром 3,5 метра, то на машине превышала 2600 км с 1000 кг бомб.
с М-34РН на внутренних двигателях использовали Всякое бывало в биографии ТБ-3 — и взлеты,
четырехлопастные винты диаметром 4,4 метра, а на и падения. Перечислить все аварийные ситуации
крайних, где крыло было тоньше, — четырехметровые невозможно, но одна из них заинтересует читателя.
двухлопастные. Естественно, изменилась и топлив- В октябре 1938 года бомбардировщик с двигателя-
ная, и масляная система двигателей. Положительным ми М-34РН, пилотируемый летчиком М.А. Гуровым,
было и то, что емкость системы охлаждения моторов на высоте 4200 метров подошел к грозовому облаку.
сократилась до 130 литров на двигатель. Суммарный Воздушный корабль резко бросило в пике с левым
же выигрыш только на охлаждающей жидкости соста- разворотом. Все попытки экипажа вывести самолет,
вил 120 кг по сравнению с машинами, оснащавши-
мися моторами М-34, но на 130 литров больше, чем
у ТБ-3-4М17. На костыльной опоре поставили колесо.
Богаче стало и приборное оборудование самоле-
та. Так, у летчиков имелись индивидуальные указа-
тели скорости, высотомеры, компасы К-4, указатели
поворота и скольжения, вариометры и общие (в од-
ном экземпляре) часы «Егерь», авиагоризонт и гиро-
полукомпас. Для штурмана предусмотрели компас
КН-2, высотомер, указатель скорости, часы и прицел
для бомбометания — ОПБ-1 или ОП-2.
При взлетном весе 23 050 кг дальность полета до-
стигла 3000 км, максимальная скорость на высоте
4200 метров — 288 км/ч, а потолок — 7740 метров. Но
в 1935 году эти данные уже не удовлетворяли воен-
ных. Несмотря на усилия промышленности, самолет
морально старел прямо на глазах. Кабина пилотов ТБ-3 была открыта всем ветрам

31
В Экспериментальном институте НКТП,
возглавлявшемся П.И. Гроховским, а затем
в КБ-29 под руководством Привалова раз-
рабатывались устройства подвески боевой
техники и автомобилей под фюзеляжем бом-
бардировщика. ТБ-3 доводилось перевозить
артиллерийские орудия, мотоциклы, а в авгу-
сте 1935 года прошли войсковые испытания
подвески легкого танка Т-27. В том же году
испытывался объект Р-52 — ТБ-3 с установ-
ленными на нем двумя орудиями калибра
76 мм.
В 1933 году проводились опыты по доза-
правке топливом в полете от самолетов Р-5 и
ТБ-3, испытывался также бензо— и маслоза-
правщик наземной техники (ТБ-3 № 22453,
доработанный в КБ УВВС). Спустя три года
АНТ-6 «Авиаарктика» перед стартом к Северному полюсу испытали еще одно устройство для перелива

разогнавшийся до запредельной скорости,


оказались тщетны. В итоге ТБ-3 стал разру-
шаться. Сначала отвалилось хвостовое опере-
ние, затем — штурманская рубка. Остальная
часть фюзеляжа, как показало расследование,
разломилась между 12-м и 13-м шпангоута-
ми. Почти одновременно сорвало обшивку с
обеих плоскостей несущей поверхности. Из
одиннадцати человек экипажа спастись на па-
рашютах удалось лишь восьми.
На последних сериях ТБ-3М-34РН тележ-
ки шасси заменили двухметровыми колесами
и изменили форму носовой части фюзеляжа
в связи с установкой экранированной турели
по типу бомбардировщика ДБ-А. В подобной
конфигурации выпустили и четыре самолета
«Авиаарктика», предназначавшиеся изначаль-
но для высадки экспедиции на Северный по-
люс.
АНТ-6 «Авиаарктика» на Северном полюсе

горючего из летающего танкера в бомбарди-


ровщик.
Первой попыткой существенно поднять
высотность ТБ-3 стало предложение осна-
стить его агрегатом центрального наддува
с мотором М-103 (АЦН-1), разработанным
в ЦИАМе под руководством С.А. Трески-
на и Г.С. Скубачевского осенью 1935 года.
Это позволило бы довести потолок до
9000–10 000 метров. Однако к тому времени
ТБ-3 считался устаревшим бомбардировщи-
ком, и до постройки его высотного варианта
дело не дошло. Идея же АЦН не пропала и
была реализована в самолете ТБ-7.
Летом 1939 года предприняли еще одну
попытку улучшить летные данные самолета.
На моторы АМ-34РН установили турбоком-
АНТ-6 «Авиаарктика» на острове Рудольфа прессоры ТК-1 и винты регулируемого шага

32
ВРШ-34. Испытания, проведенные летчиками Лиси-
цыным, В. Дацко и А. Хрипковым в июле — августе,
показали, что практический потолок достиг 8000 м
(до расчетных 8900 м не поднялись из-за низкого КПД
воздушных винтов). Максимальная скорость в срав-
нении с серийным ТБ-3 практически не изменилась,
но сохраняла свое значение до 284 км/ч. В результате
приняли решение о нецелесообразности модерниза-
ции бомбардировщика.
В 1936 году на нескольких ТБ-3 установили форси-
рованные двигатели АМ-34ФРН, позволившие дове-
сти его скорость до 300 км/ч, потолок — до 8000 ме-
тров. Однако эти моторы обладали низким ресурсом,
не прошли государственные испытания и не могли
применяться на серийных машинах. Тем не менее в
октябре того же года экипаж А.Б. Юмашева устано-
вил шесть мировых рекордов. Контрольный груз ве- Проект ТБ-3 с моторами АМ-34ФРН и агрегатом
сом 5000 кг подняли на высоту 8116 метров, а затем центрального наддува двигателей АЦН
на высоту 8960 метров, груз весом 10 000 кг — на
6605 метров, а 12 000 кг — на 2700 метров. Эти до-
стижения подняли престиж СССР как ведущей авиа- более чем на три тонны превышало разрешенный.
ционной державы, но не способствовали укреплению Экспедиция блестяще завершилась, с карты стерли
обороноспособности страны. еще одно белое пятно, а ТБ-3 показал, что в нем име-
По мере снятия с вооружения самолеты пере- лись большие резервы грузоподъемности, постепен-
давались в ГВФ и эксплуатировались под обозначе- но выявленные в процессе эксплуатации.
нием Г-2. Коммерческая нагрузка за счет снятия во- В 1932 году Япония оккупировала Маньчжурию,
оружения и специального оборудования значительно и ее войска расположились вдоль границы с Совет-
возросла и на самолетах с моторами М-17 достигала ским Союзом с явно недружественными целями,
4500 кг, хотя объемы фюзеляжа не всегда могли вме- а флот Страны восходящего солнца господствовал в
стить запланированные к перевозке грузы. Машины дальневосточных морях. В этой ситуации советское
использовались главным образом для перевозки гру- правительство направило на Дальний Восток соеди-
зов в труднодоступные и отдаленные районы страны. нение из 150 ТБ-3, радиус действия которых позво-
Последней экспедицией, выполненной на нем под лял достичь любой точки Японии. Это сразу отрезви-
обозначением АНТ-6, стало изучение районов, при- ло самураев и отодвинуло вооруженный конфликт.
легающих к полюсу Недоступности в Северном Ледо- Однако летом 1938 года японские войска втор-
витом океане в 1941 году. Расчеты показали, что для глись в пределы СССР в районе озера Хасан. Стрел-
осуществления всей программы исследований его ковые части с воздуха поддерживали 250 самолетов,
взлетный вес должен был быть не менее 27 740 кг, что включая 60 ТБ-3. Это был первый случай боевого

ТБ-3 на ученьях накануне войны

33
для самостоятельного решения стратегиче-
ских задач — нанесения бомбовых ударов,
так и для обеспечения воздушно-десантных
войск (ВДВ).
Впервые возможности ВДВ продемон-
стрировали в 1934 году на маневрах Бе-
лорусского военного округа, а спустя год
на учениях под Минском небо «украсили»
1800 парашютов. Еще больше удивил наблю-
дателей, в том числе и зарубежных, посадоч-
ный десант в составе 5700 человек с тяже-
лым вооружением, автотранспортом с пуш-
ками, легкими танками и бронемашинами.
Десантники в количестве 30 человек раз-
мещались в центроплане и на досках, про-
ложенных над створками бомболюков. Люди
сидели в темноте и тесноте, в многочислен-
ные щели сильно задувало. Прыгали из ту-
ТБ-3РН в НИИ ВВС с двигателями М-34РН рельных вырезов в фюзеляже, с обеих пло-
и одноколесными основными опорами шасси. скостей крыла. Трудно было десантникам, но
На фюзеляже за носовой стрелковой установкой виден других самолетов, способных решать подоб-
каплеобразный обтекатель антенны радиокомпаса
ные задачи, не было.

применения тяжелого бомбардировщика. Но


урок, полученный самураями, не пошел им
впрок.
Весной следующего года они развязали
вооруженный конфликт на реке Халхин-Гол.
И снова ТБ-3 включились в боевую работу,
совершив 166 самолето-вылетов. Кроме на-
несения бомбовых ударов, ТБ-3 (преимуще-
ственно ночью) доставляли в районы боев
боеприпасы, продовольствие и вывозили
больных и раненых.
К тому времени в нашей стране имелось
три авиационных армии особого назначения
(АОН), основу которых составляли тяжелые
бомбардировщики, предназначавшиеся как ТБ-3 с подвешенным под фюзеляжем бронеавтомобилем

В активе ТБ-3 было участие в войне с


Финляндией, в Польской кампании и ос-
вободительных походах Красной Армии в
Прибалтику и Бессарабию.
К началу Великой Отечественной вой-
ны ТБ-3 был уже сильно устаревшим тя-
желым бомбардировщиком, но, несмотря
на это, составлял 13% численного состава
Дальней авиации. В годы войны ТБ-3 при-
влекались также для транспортировки
грузов. Так, 7-й тяжелобомбардировоч-
ный авиаполк за один рейс перевозил в
осажденный Ленинград до 100 тонн про-
довольствия. ТБ-3 участвовал в боевых
действиях до 1944 года, но и после этого
некоторое время использовался для до-
ставки грузов.
В 1941 году в состав 81-й авиадивизии
Погрузка десантников в ТБ-3 с двигателями М-17 Дальнего действия, которой командовал

34
М.В. Водопьянов, вошла специальная авиа-
группа телеуправляемых самолетов во главе
с А.Г. Федоровым. В нее входили три ТБ-3 и
по одному СБ иДБ-3. В конце августа в Под-
московье началась подготовка к наведению
беспилотных самолетов на цель. Для решения
этой задачи привлекались полярные летчики
Э.К. Пусеп, А.Н. Тягунин, Н.Н. Пономаренко и
другие, а также другие специалисты.
В течение недели на ТБ-3 переоборудова-
ли пилотские кабины, установив аппаратуру
радиоуправления. Грузовые отсеки наполня-
лись взрывчаткой. На бомбардировщиках СБ и
ДБ-3 смонтировали радиопередатчики с пуль-
тами радиокоманд. Экипажи тренировались в
покидании самолетов на парашютах. В ходе тре-
нировок ТБ-3 летел впереди, за ним с неболь-
шим превышением и на дистанции 150–200 ме- Десантирование парашютистов
тров — самолеты наведения СБ или ДБ-3.
доступных летчикам средней квалификации,
что способствовало быстрому его освоению.
Примером тому может служить случай, про-
изошедший в октябре 1941 года на аэродроме
вблизи русской деревни Кувшиновка под Вязь-
мой. «День только начинался, — рассказывал
Василий Иванович Якубович, — когда взору
летчика К. Иванова, вышедшего из здания де-
ревенской школы, превращенной в общежи-
тие личного состава 1-го тяжелого бомбарди-
ровочного авиаполка (впоследствии ставше-
го гвардейским) 53-й авиационной дивизии,
открылась неожиданная картина. Из подка-
тившего черного лимузина вышел немецкий
офицер и на русском языке сказал примерно
следующее: «Сейчас здесь будут наши войска.
Уходите, пока не поздно». И действительно,
ТБ-3 на пути к месту высадки парашютистов вдали показалась длинная колонна. Дежурный
и посадочного десанта

Была предпринята единственная, так и не


увенчавшаяся успехом попытка боевого при-
менения радиоуправляемого ТБ-3 для унич-
тожения моста через Волгу в районе города
Калинин (Тверь).
Ограниченный объем книги не позволяет
осветить многочисленные ночные бомбовые
удары, полеты к партизанам и высадку десан-
тов. ТБ-3 незаметно решал задачи, возложен-
ные на него военными. Да и особых ситуаций
в его боевой работе, за исключением описан-
ных, не было. Полеты экипажей боевых машин
редко обходились без жертв, порой они воз-
вращались с подбитыми моторами и на по-
следних каплях горючего, но спустя несколько
дней снова оказывались в строю и так в тече-
ние почти трех лет войны.
ТБ-3 был устойчивым, простым в управ- ТБ-3 с моторами М-17, видимо, захваченный немцами
лении и надежным в полете на всех режимах, на аэродроме в Кувшиновке. Осень 1940 года

35
Закамуфлированный ТБ-3 с моторами М-17 ТБ-3 с моторами М-17ф и усиленным
начального периода Великой Отечественной войны оборонительным вооружением

по общежитию техник Трошин объявил тревогу, и все Но был еще один самолет без командира — «жел-
бросились на аэродром к самолетам». тая тройка» из первой эскадрильи. «Когда прибежали
Кто это был: наш разведчик в немецкой форме на аэродром, — рассказывал В.И. Якубович, — то ока-
или сочувствовавший офицер Вермахта — до сих пор залось, что командира нашего корабля не было. Не
остается загадкой. Но сам факт отрицать нельзя. было времени и на его поиски. Тогда, на свой страх
На аэродроме в то время находилась эскадрилья и риск, его место занял инженер Швидченко. Правда,
сибиряков на самолетах СБ без горючего и только что на месте оказался второй пилот младший лейтенант
вернувшиеся с задания ТБ-3 1-го тбап, а также под- Львов, но опыта самостоятельных полетов на ТБ-3 у
разделение воздушно-десантного батальона капита- него не было.
на И. Старчака. Наш самолет стоял в стороне от остальных, и по-
Одним из первых взлетел самолет командира тому взлетали с места, а прямо по курсу — огром-
эскадрильи Чирскова и вслед за ним ТБ-3, пилотиру- ный стог сена. Казалось, чуть-чуть, и врежемся, но
емый П. Балашовым. Львов вовремя «подорвал» машину, и все обошлось
«Впереди меня, — вспоминал Ф. Орлов, впослед- благополучно. Уже в воздухе мы увидели, как на
ствии ставший Героем Советского Союза, — рулил аэродром въезжали, постреливая, немецкие танки.
самолет первой эскадрильи. Он с полуопущенным Стрелки наших самолетов на взлете расстреливали
хвостом начал разбег в сторону немцев и взлетал немцев из пулеметов, не жалея патронов. А на зем-
как-то странно, резко разворачивал, не выдерживал ле шел бой. Батальон Старчака сдерживал немцев.
направление. Правда, мне некогда было за ним смо- Полет этот закончился благополучно с посадкой на
треть, но легко было догадаться, что за штурвалом подмосковном аэродроме Мячково. Вскоре к нам
сидит кто-то неопытный. Судя по хвостовому номеру, прибыл летчик Журавлев, и по возвращении в полк
это должен был быть Саша Макагонов». мы узнали о полете П. Балашова. Насколько я пом-
ню, бортмехаником самолета был Н. Лозин,
награжденный за тот полет медалью «За от-
вагу».
Много лет спустя автор, изучая архивные
документы, узнал, что были и другие похожие
случаи угона ТБ-3 из-под «носа» немцев.
Бомбардировщики ТБ-3М-34РН эксплуати-
ровались в 7-й тбап той же 53-й тбад. Осенью
2011 года я познакомился с родственниками
летчика Юрия Евгеньевича Волкова, служив-
шего в том полку. Как следует из его летной
книжки, последний полет на ТБ-3 Юрий Евге-
ньевич совершил ночью 8 августа 1943 года
с грузом для партизан. В том полете его
ТБ-3 был сбит, и экипажу пришлось покинуть
машину на парашютах. Это был его второй
прыжок, а первый — 16 июля, когда самолет
сбили во время бомбардировки цели в райо-
Носовая стрелковая установка с пулеметом ШКАС не Изюма. Затем последовало переучивание

36
на Ли-2, первый учебный полет на котором он
совершил 15 октября того же года.
Самый продолжительный полет (8 часов
8 минут) в летной биографии Волкова имел
место 4 января 1943 года в районе Сталингра-
да. Судя по летной книжке пилота, стартовали
с аэродрома в Мичуринске Тамбовской обла-
сти.
Согласно статистике бывшего Мини-
стерства авиационной промышленности,
ТБ-3 строился на трех предприятиях. Завод
№ 18 в 1934 году сдал заказчику пять ма-
шин, № 39 в 1932–1934 годах — 50, Филев-
ский завод № 22 построил в 1932–1933-м
355 бомбардировщиков с моторами М-17,
в 1933–1934-м — 111 с двигателями М-34,
в 1935–1936 годах — 150 с М-34Р, 23 — с
Экранированные турельные установки с пулеметами УБТ
М-34РБ и 101 — с АМ-34РН. В общей слож-
ности все заводы сдали заказчику 873 само-
лета семейства ТБ-3. В сентябре 1940 года львиная должении использования самолета в условиях жарко-
доля этих самолетов (521 экземпляр, как с мотора- го климата (он эксплуатировался преимущественно
ми М-17, так и М-34) находилась в строевых частях в Средней Азии) полетный вес снижался при темпе-
ВВС. В авиации ВМФ — 12 ТБ-3 с моторами М-17 и ратуре +40 градусов на 2000 кг, а его грузоподъем-
16 — с двигателями М-34. К началу Великой Отечест- ность — с 4000 до 2000 кг.
венной войны в ВВС имелось шесть авиаполков, во- Не лучше обстояло дело и с Г-2, оснащенным мо-
оруженных ТБ-3. торами М-34РН, хотя он и имел преимущества перед
В мае 1945 года свой вердикт относительно даль- Г-2 с М-17.
нейшей судьбы ТБ-3 вынесли специалисты ГВФ. По Жизненный цикл ТБ-3 завершился в 1946 году по-
их мнению, значительно ухудшившиеся в процессе сле выхода постановления правительства о списании
эксплуатации за счет утяжеления планера в среднем оставшихся машин. До наших дней дошли лишь об-
на 1000 кг и без того низкие летно-технические ха- ломки когда-то удивившего Европу гиганта. Но не все
рактеристики Г-2 (конверсированный ТБ-3) и силь- потеряно. Рассказывают, что под снежным покровом
ный износ самолета и моторов М-17 к тому времени одного из северных островов надежно хранится са-
делали машину нерентабельной. Вдобавок при про- молет полярной авиации.
Таблица № 3
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА ТБ-3

ТБ-3 ТБ-3 ТБ-3Р


ТБ-3 ТБ-3РН ТБ-3
Самолет эталон опытный эталон
опытный опытный серийный
1932 г. 1933 г. №22451
Двигатели «Кертис– М-17 М-34 М-34Р М-34РН АМ-34ФРН
Конкверор»
Взлетная мощность, л.с. 4u634 4u730 4u830 4u825 4u840 4u1200
Размах крыла, м 40,5 39,5 39,5 39,76 41,82 41,82
Длина, м 24,2 24,4 24,4 25,1 25,18 25,18
Высота в линии полета, м 8,247 8,45 8,45 8,52 8,843 8,843
2
Площадь крыла, м 230 230 230 230 234,5 234,5
Вес пустого, кг 9735 10 139 11 900 11 960 12 585 11 070
Вес полной нагрузки, кг 63071) 6808 6200 – 6115/8415 –
Вес горючего, кг 8800 л 7960 8050 л 22302) 9526 –
Взлетный вес, кг:
нормальный 16042 17047 18100 17600 18700 –
перегрузочный – 20000 – 22168 23050 –

37
ТБ-3 ТБ-3 ТБ-3Р
ТБ-3 ТБ-3РН ТБ-3
Самолет эталон опытный эталон
опытный опытный серийный
1932 г. 1933 г. №22451
Скорость макс., км/ч:
у земли 226,5 198 207,5 242,5 245 –
на высоте, м 200/3000 166,5/3000 185/3000 226,6/3000 288/4200 300/5000
Время набора вы-
соты 3000 м, мин 19,62 42,5 32.8 14.7 – –
Практический потолок, м 4700 3800 3900 5100 7740 8000
Дальность, км – 2588 – 2628 3000 –
с нагрузкой, кг 2500 – 2000 – –
Разбег/пробег, м 230/150 300–450 300–400 240–300 385–400 –
Экипаж, чел. 8 11 9 – 9 8–9

П р и м е ч а н и я: 1. Нормальная. 2. Максимальный объем топливных баков — 8000 л.

Таблица № 4
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА Г-2
Самолет Г-21) Г-22) Г-2
Двигатели М-17 М-17 М-34РН
Номинальная мощность, л.с. 4u500 4u500 4u750
Размах крыла, м 39,5 39,5 41,82
Длина, м 24,4 24,4 25,18
Площадь крыла, м2 230 230 234,5
Вес пустого, кг 12 300 11 179 13 420
Вес коммерческой нагрузки, кг 2400 4500 3730
Вес горючего, кг 7960 6021 7960
Взлетный вес, кг 19 000 17 200 22 000
Скорость макс., км/ч:
у земли 198 200 245
на высоте, м 166,5/3000 288/4200
Время набора высоты 3000 м, мин 42,5 – –
Практический потолок, м 3800 – 7740
Дальность, км/ 1780/– 2600 1650/1300
с нагрузкой, кг 500/4000 500/5500
Разбег/пробег, м 600/500 550/800 –
Экипаж, чел. 6 6 6
П р и м е ч а н и я: 1. РГАЭ, ф.9527Э, оп.4, д.157. 2. РГАЭ, ф.9527Э, оп.1, д.981, л.22.

САМОЛЕТЫ-ГИГАНТЫ
публикация книги Н. Шпанова «Первый удар», в кото-
Невольно задаешься вопросом: зачем стране нуж- рой бомбовый удар по Германии наносили бомбарди-
на была такая армада тяжелых бомбардировщиков ровщики с паротурбинными силовыми установками.
ТБ-3? Ответ напрашивается сам собой — для захва- А после развала СССР появился еще один труд —
та власти сначала в Европе, а затем и в других частях «Заповедник для академиков», так сказать, в стиле
света. Впрочем, этого не скрывали, поскольку все ретро, написанный Киром Булычевым.
газеты были пропитаны идеей мировой революции. В фантастическом романе описывается один из
Гитлер — это был лишь хороший повод, поскольку за- возможных сценариев развития событий в Европе на-
мыслы Сталина появились гораздо раньше. Замыслы кануне Второй мировой войны. Отличие между ними
вождя передавались не только обывателям, которых лишь в том, что Булычев указывает на конкретные
заставляли жить скромнее и мужественно переносить типы вооружения. «...Двенадцатая машина, доле-
все тяготы и невзгоды, но и инженерно-технической тев все же до Варшавы, стала жертвой отыскавших
интеллигенции, пытавшейся создать супероружие. ее в облаках «мессершмиттов» и была повреждена.
Эти замыслы нашли свое отражение и в фанта- Машина теряла высоту — пилот старался выровнять
стической литературе. Так до войны была одобрена самолет, хотя выровнять такую тяжелую машину

38
трудно. Он тянул к центру Варшавы,
такой у него был приказ — произвести
бомбометание над центром Варшавы.
И когда самолет готов был сорвать-
ся в штопор, старший майор НКВД,
отвечавший за выполнение задания
партии, смог раскрыть бомбовый люк,
и «Иван» вывалился наружу.
Самолет все тянул по касательной
и разбился в районе Праги, за Вислой.
«Иван» рухнул в районе Старого горо-
да, всего в трехстах метрах от трибу- Шестимоторный самолет ТБ-4, завершивший линию тяжелых
ны, на которой стоял фюрер». бомбардировщиков с гофрированной обшивкой, начатую АНТ-4
Под «Иваном» подразумевалась
атомная бомба (о ней в те годы никто понятия не хангельского проектировала фюзеляж, В.М. Пет-
имел), доставленная к цели одним из двенадцати тя- лякова — крыло, Н.С. Некрасова — оперение,
желых бомбардировщиков ТБ-4, стартовавших с под- Н.И. Петрова — шасси, И. и Е. Погосские разраба-
московного аэродрома Монино. тывали силовую установку, а И.П. Толстых — во-
Атомная бомба в середине 1930-х годов — это оружение.
утопия, но если бы эта «утопия» вдруг оказалась в ру- Создание самолета началось в мае 1930-го и за-
ках Сталина, то единственным средством доставки тянулось на три года. Столь длительный срок объяс-
«Ивана» действительно был ТБ-4, способный подни- няется довольно просто — отсутствие моторов тре-
мать двенадцать тонн бомб. буемой мощности. М-35, на который первоначаль-
Идеи, заложенные в ТБ-1, исчерпались полностью но делалась ставка, существовал только на бумаге,
к концу 1920-х годов в ТБ-3. Казалось, на этом следо- а мощность М-34 не дотягивала до 1000 л.с. В итоге
вало остановиться, но Туполев пошел на дальнейшее пришлось силовую установку ТБ-4 дополнить парой
развитие схемы ТБ-1, создав в 1933 году по образу М-34, разместив их на фюзеляже. При этом один мо-
и подобию шестимоторный бомбардировщик ТБ-4, тор был с тянущим, а другой — с толкающим винтом.
и открыл тем самым регрессивную линию тяжелых Произошло это в декабре 1931 года. Безусловно, рас-
машин. сматривались и другие двигатели, даже обращались
Вопрос о дальнейшем повышении грузоподъем- за помощью к итальянцам на фирму «Изотта-Фраски-
ности самолетов (до 25 тонн) был поднят военными ни». Но из этого ничего не вышло.
осенью 1929 года. Однако спустя несколько меся- В январе 1931 года согласовали с заказчиком обо-
цев заказчик пришел к выводу, что это не реально, ронительное вооружение: две 20-мм пушки (видимо,
но вполне возможна постройка самолета грузо- «Эрликон», поскольку иных не было) и пять установок
подъемностью десять тонн. В итоге в том же году под спарки пулеметов ПВ-1. В грузовом отсеке фюзе-
военные заказали ЦАГИ тяжелый бомбардировщик ляжа требовалось расположить бомбодержатели для
ТБ-6 (АНТ-16). бомб калибра от 250 до 1000 кг, под крылом — для
Самолет создавался по образу и подобию ТБ-3, 2000-кг бомб. Тогда же уточнили и состав экипажа —
и самым «узким» местом проекта был выбор двигате- 12 человек.
лей. К тому времени под руководством А.А. Микулина Для балансировки столь огромного самолета тре-
разрабатывался первый отечественный 1000-силь- бовалось и оперение большой площади, при этом
ный мотор М-34, а в перспективе был и его вариант усилия на руле высоты становились чрезмерными,
М-35 мощностью 1250 л.с. Его и взяли за основу про- не помогали даже полиспасты, впервые применен-
екта.
Военные хотели иметь бомбар-
дировщик, способный не только под-
нимать 10-тонный груз, но и летать на
расстояние 2000 км, правда, скорость
при работе двигателей на номиналь-
ном режиме, по расчетам, не превыша-
ла 200 км/ч, а потолок — 5000 метров.
Как и предшественник, он должен был
эксплуатироваться с грунтовых аэро-
дромов, для чего самолету требова-
лась полоса не более 300 метров.
Общее руководство проектом осу-
ществлял Туполев. Бригада А.А. Ар- Модель двенадцатимоторного гиганта АНТ-26 (ТБ-6)

39
ные в отечественном самолетостроении на ТБ-3. Вы- Программа испытаний состояла из двух основных
ход нашли, сделав стабилизатор переставным, для задач: выявить максимальные летные данные само-
чего использовали электропривод. Это позволило не лета без пулеметно-пушечного оснащения, а потом с
только снизить усилия на штурвале до приемлемых полностью поставленным вооружением...
для человека, но и облегчить машину за счет горизон- Тридцать пять тонн металла и горючего дали себя
тального оперения меньшей площади и отказа от ме- знать сразу. Машина разбегалась грузно. На взлете
ханической проводки к нему. не хватило руля высоты. Конструкторы возможность
Для общения членов экипажа предусмотрели те- такого случая предусмотрели. Киваю второму пилоту
лефонную связь. Мише Нюхтикову, он нажимает кнопку электрическо-
Согласно эскизному проекту, нормальный полет- го устройства стабилизатора. Самолет послушно от-
ный вес шестимоторного варианта самолета дости- рывается от полосы.
гал 31 тонны, а перегрузочный — 37 тонн. При этом На этом корабле со стабилизатором вручную во-
его скорость не превышала 208 км/ч (крейсерская — обще не совладаешь. По площади он равен крылу од-
160 км/ч). Практический потолок — 3400 метров, номоторного самолета. Вследствие недостаточной
а дальность — 1600 км/ч. аэродинамической компенсации трудно управлять
Поскольку производственные площади предпри- такой махиной, особенно при быстром изменении
ятия не позволяли в помещении завершить оконча- режима полета...
тельную сборку гиганта, то стыковку его агрегатов в К помощи электроуправления стабилизатором
феврале 1933 года начали на Центральном аэродро- прибегали и на посадке, чтобы дожать самолет на три
ме столицы. На это ушло почти пять месяцев, и лишь точки. Так оно и полагалось — руля высоты не хватало
3 июля экипаж М.М. Громова выполнил на нем пер- и здесь...
вый полет. На этот раз предстояло проверить поведение при
Тогда же дали о себе знать очень большие на- посменном выключении сначала одного, затем двух
грузки на ножные педали. Пытаясь облегчить управ- из шести моторов. Отключение одного на пилотиро-
ление, Петляков распорядился увеличить аэродина- вание машины почти не сказывалось. Когда же вы-
мическую компенсацию на руле направления, однако ключили сразу два, и притом на одной стороне кры-
«переборщил», поскольку в следующем полете во ла, на хвостовом оперении появились сильные коле-
время разворота правая нога летчика легко ушла впе- бания.
ред, а усилий левой не хватало. Если бы на помощь Проэкспериментировали второй, третий, пятый
вовремя не пришел второй пилот Николай Журов, раз — то же самое: колебания возникают совершенно
полет мог завершиться печально. С этим недостат- недопустимые, явно угрожающие разрушением воз-
ком машины справились, и Михаил Михайлович дал душного корабля».
машине первую оценку: «Взлет — прост, тенденций к Разбираться в этом пришлось В.М. Петлякову,
развороту нет. Разбег — короток. При наборе высоты совершившиму полет на ТБ-4 в кабине кормового
самолет устойчив и набирает высоту хорошо. При по- стрелка. Вибрации оказались настолько сильными,
лете устойчив и прост в управлении. При планирова- что пришлось усиливать хвостовую часть фюзеляжа.
нии устойчив и перестановка стабилизатора почти не После доработок и оснащения бомбардировщи-
требуется. Посадка — очень простая, заворотов при ка штатным вооружением его снова предъявили в
пробеге почти не чувствуется...» НИИ ВВС. Однако все было тщетно. Низкие летные
В сентябре того же года ТБ-4 поступил на государ- данные не позволили принять ТБ-4 на вооружение.
ственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими по маши- Промышленности же предлагалось установить на
не были инженер А. Рязанов, летчик П.М. Стефанов- самолет более мощные двигатели, только вот зада-
ский. В состав экипажа также входили М.А. Нюхтиков, ча: где их взять. На огромные же размеры машины,
Л. Шевердинский и А. Рязанов. делавшие ее хорошей мишенью как для зенитчиков,
Спустя много лет П.М. Стефановский рассказы- так и пилотов истребителей, внимание тогда не об-
вал: «ТБ-4 заставил забыть и о характере, и о при- ратили. Более того, предлагалось сделать ставку на
вычках. Он просто потрясал! Человек среднего роста военный вариант восьмидвигательного самолета
свободно расхаживал не только в фюзеляже, но не «Максим Горький». Якобы он будет летать быстрее
пригибался и в центральной части крыла. Оборудо- и выше.
вание чудовищной машины напоминало небольшой Тем временем работу по ТБ-4 не прекратили в на-
промышленный комбинат. Имелась даже самая на- дежде улучшить его характеристики и найти приме-
стоящая малогабаритная электростанция для авто- нение. Но время безжалостно старило «мастодонта».
номного электропитания всех самолетных агрегатов. Эта же участь постигла проекты таких супергигантов,
Различное оборудование, вооружение, системы и как АНТ-26 (ТБ-6), двенадцатимоторного самолета
аппараты управления заполнили всю внутренность Козлова и транспортного АНТ-28.
самолета диковинных размеров. М.М. Громов, пере- Размах крыльев ТБ-6 и АНТ-28 достигал 95 ме-
давая мне машину, охарактеризовал ее более чем тров, а полетный вес — 70 тонн. АНТ-28 проектиро-
кратко: «Хорошо летает. Сам увидишь». вался с расчетом перевозки на нем пехотной роты с

40
полным вооружением и снаряжением или танка. Мог- вместилища (на 6 тонн) для бензина. Этот самолет
ли транспортировать и несколько тяжелых орудий. может быть использован для целей воздушно-хими-
По ТБ-6 были сделаны далеко идущие разработки. ческого нападения. Для этого необходимо оставить
В частности, построен геометрически подобный пла- хранилище для бензина 1–2 тонны, а остальные хра-
нер с размахом крыла 20 метров, который облетал нилища приспособить под помещения в них жидкого
Б.Н. Кудрин. Но дальше дело, к счастью, не пошло. отравляющего вещества (4–5 тонн)».
К тому времени появились новые технические реше- Алкснис, ознакомившись с документом, наложил
ния, конструкционные материалы, средства механи- резолюцию: «Т. Горощенко. Одновременно прорабо-
зации крыла и винты изменяемого шага, не стояло на тать уже данное мною т. Петрову задание о возмож-
месте и приборостроение. Век тихоходных гигантов ности приспособления РД как дальнего бомбовоза».
уходил в прошлое, уступая место скоростным, более Идея военного варианта РД, как следует из архив-
маневренным машинам, способным с меньшими по- ных документов, принадлежала инженеру 7-го секто-
терями преодолевать противовоздушную оборону ра НИИ ВВС Н.А. Жемчужину. На что рассчитывали
противника. военные? Сейчас сказать трудно, ведь РД — тихоход-
Надо отметить, что тогда же под руководством ный, низковысотный, неманевренный с большими га-
К.А. Калинина создали еще один гигант, семимо- баритами самолет — представлял собой идеальную
торный К-7. Не имевший ничего общего с машинами мишень и для истребителей, и для зенитной артилле-
Туполева, К-7 построили по схеме «летающее кры- рии противника. Так начиналась теневая история ле-
ло», или, как его еще называли, «обитаемое крыло». гендарного самолета РД, во второй раз после «Стра-
Обитаемое потому, что вся полезная нагрузка, в том ны Советов» открывшего американцам Советскую
числе и пассажиры, размещалась в крыле толстого Россию.
профиля. Исключение составлял лишь экипаж, на- 22 июня 1933 года самолет РД-1, пилотируемый
ходившийся для улучшения обзора в гондоле перед М.М. Громовым, совершил первый полет. Вслед за
крылом. Шасси К-7 выполнено в виде тележек с пе- ним на испытания передали второй экземпляр, полу-
редними колесами, закрытых обтекателями, в кото- чивший обозначение РД-2, но уже с редукторным мо-
рых имелись двери для посадки в самолет, а на во- тором М-34Р. Замена двигателя позволила увеличить
енном варианте устанавливались стрелковые точки. дальность полета почти в полтора раза. Но о рекорде
Подобная компоновка позволяла свободно под- пока речь не шла, так как у РД было два французских
вешивать под центропланом крупногабаритные гру- соперника — «Блерио-110» и «Бенар-80» с расчетной
зы, а также десантировать людей и технику без опас- дальностью 13 000 км.
ности попадания парашюта на хвостовое оперение. Испытания РД показали, что конструкция машины
К-7 при той же грузоподъемности, что и «Максим перетяжелена, эффективность элеронов и руля по-
Горький», был значительно легче, летал быстрее и ворота мала, что делало его опасным для полета при
дальше. Несмотря на оригинальное конструктивное сильной турбулентности воздуха. Требовалась также
решение, дававшее определенные выгоды по срав- доводка винтомоторной группы. Аэродинамические
нению с классическим типом самолета, с позиций се- характеристики обеих машин были значительно хуже,
годняшнего дня можно сказать, что и К-7, и «Максим чем у заграничных. Самолет явно нуждался в доработ-
Горький» не имели перспектив для дальнейшего раз- ке. И тогда в отчете по результатам государственных
вития. Требовалось внедрять в авиастроение новые испытаний в декабре 1933 года Алкснис записал: «...
технологии. ЦАГИ все конструктивные изменения по устранению
дефектов и доводке рекордных самолетов РД внести
АНТ-36 (ДБ-1) в чертежи военного варианта РД (ДБ-1)...».
Сотрудники ЦАГИ Стоман, Тайц, Фрейман и Бел-
Конструкторский коллектив Туполева был весьма кин буквально сутками занимались доводкой маши-
плодовит. Ему принадлежал приоритет не только в ны. К лету 1934 года была устранена значительная
создании тяжелых, но и дальних бомбардировщиков. часть дефектов. Для улучшения летных данных крыло
Так, в середине 1930-х широкую известность в мире, и оперение обтянули перкалем. По расчетам, продол-
благодаря рекордным и по тем временам сверх- жительность полета по расходу горючего могла до-
дальним перелетам, получил самолет РД (АНТ-25, стичь 80,4 часа. При этом ожидалось, что дальность
ЦАГИ-25). Самолет, создававшийся исключительно превысит 13 000 км.
для побития мирового рекорда дальности полета, 30 июня экипаж в составе М.М. Громова, А.И. Фи-
неожиданно для его создателей в 1933 году получил лина и И.Т. Спирина отправился в первый продолжи-
«второе дыхание». 23 апреля того же года начальник тельный экспериментальный полет, одной из целей
военно-химического управления и химических войск которого было «выяснение вопроса о выполнении
РККА докладывал начальнику ВВС Я.И. Алкснису: технических требований к военному варианту само-
«К 1 мая 1933 года будет изготовлен рекордный само- лета». Вначале все шло хорошо. Взлетев со Щелков-
лет марки РД (рекорд дальности). Самолет рассчитан ского аэродрома (Чкаловская), самолет долетел до
на 45 часов полета и имеет у себя в крыльях большие Качи, вернулся в Москву, сбросив по пути над поли-

41
мала, что она не успевала преодолеть
это естественное препятствие.
24 июля состоялся второй полет.
На этот раз взлетели с только что по-
строенной бетонной дорожки, предва-
рительно разогнавшись со стартовой
горки. И снова неудача: из-за неис-
правности мотора самолет совершил
вынужденную посадку. Лишь с третьей
попытки в период с 10 по 12 сентября
состоялся 75-часовой полет.
В том же 1934 году началось серий-
ное производство РД под обозначе-
нием ДБ-1 (АНТ-36) на новом заводе
№ 18 в Воронеже. В отличие от первых
рекордных прототипов, на ДБ-1 уста-
навливали полные комплекты вооруже-
ния, включая кассеты для десяти 100-кг
бомб. Емкость топливных баков умень-
шили до 4900 литров, а взлетный вес не
превышал 7806 кг. Обшивка была пол-
ностью гладкая. Однако качество изго-
Рекордный самолет АНТ-25 (РД), ставший основой при создании товления самолетов оставляло желать
первого отечественного дальнего бомбардировщика ДБ-1 (АНТ-36) лучшего. Особенно много нареканий
со стороны военной приемки вызывали
гоном в Ногинске условный бомбовый груз — 1000 кг клепаные и сварные соединения. Планировалось по-
дроби, и снова устремился к Каче. Через 27 часов строить 24 самолета ДБ-1, из них к маю 1936 года —
21 минуту из-за нарушения работы топливопитания 20 машин.
полет прекратили с посадкой в Каче. И хотя попытка Кроме бомбового, запланировали и оборонитель-
длительного полета не удалась, был получен первый ное вооружение — два пулемета ДА для защиты верх-
практический результат — подтверждена возмож- ней полусферы и по одному — для стрельбы вперед и
ность использования РД в качестве бомбардировщи- назад с общим боекомплектом 1500 патронов. Летом
ка с радиусом действия 2000 км. 1935 года в НИИ ВВС испытывался бортовой пере-
15 июля того же года приказом наркома оборо- носный шкворень под пулемет ДА для ДБ-1.
ны К.Е. Ворошилова началась подготовка к переле- Осенью облетали первый серийный ДБ-1, но во-
ту на продолжительность по замкнутому кругу. Для енные отказались его принять как явно непригодный
обеспечения этого и последующих полетов тяжелых для эксплуатации. Та же участь ожидала и семь сле-
самолетов в СССР соорудили бетонную взлетную дующих самолетов, требовавших в лучшем случае
полосу со стартовой горкой. Одновременно с этим длительной доводки. Из 18 построенных машин две
2000 рабочих и красноармейцев в течение 15 суток забраковали, не допустив к эксплуатации, три оста-
ровняли большой земляной холм, находившийся на лись на заводе (в бригаде ЦАГИ), одна — в Ленингра-
пути самолета. Вертикальная скорость в момент от- де (видимо, у Бекаури), две в НИИ ВВС и лишь десять
рыва тяжелонагруженной машины была настолько передали в Воронежскую авиабригаду.
С 1936 по 1937 год средний годовой налет само-
летов составил лишь 25–30 часов, хотя некоторые из
них налетали до 60 часов. РД как боевая машина была
явно неудачна.
В 1936 году, после вступления Туполева в долж-
ность главного инженера ГУАП НКТП, началась рабо-
та по установке на АНТ-36 дизеля АН-1.
Об одном любопытном факте из «биографии» РД
рассказал авиаконструктор С.А. Москалев в так и не
опубликованной книге «Голубая спираль». Очередной
задачей его ОКБ оказалась «модернизация АНТ-25 в
вариант РДД — разведчик дальний дизельный под
мотор Чаромского АН-1. С этим мотором он приобре-
тал невиданную дальность — около 25 000 км. К тому
Первый вариант самолета РД с двигателем М-34
времени на завод было переведено КБ К.А. Калини-

42
на, который строил опытный двух-
моторный бесхвостый бомбарди-
ровщик К-12. Калинин первый был
вызван в Главк к Туполеву и получил
задачу по модернизации РД.
Калинин очень обиделся на Ту-
полева, считая, что его пытаются
отвлечь второстепенной работой от
строительства опытных самолетов,
и наотрез отказался. После этого
работу по модернизации РД поручи-
ли Москалеву с условием закончить
ее в течение месяца».
После перевода КБ Калинина на
завод № 18 между ним и Туполевым
возникло настоящее противостоя-
ние. Вот что писал по этому поводу
Константин Алексеевич: «Осущест-
влению решения о создании опыт-
ной части завода с самого начала
противодействовали бывший дирек-
тор Чернышев и главный инженер
авиационной промышленности Ту-
Судя по форме обслуживающего персонала, этот
полев. Они-то и внедряли на заводе ДБ-1 находился на аэродроме ВМФ
№ 18 недоведенные и неподготов-
ленные к серии машины РД и ДБ-2,
тем самым действительно превращая серийную обследования состояния самолетов Ворошилов до-
часть завода в опытную мастерскую...» кладывал председателю СНК Молотову: «Ввиду того
Для установки дизеля АН-1 выбрали самолет с за- что эти самолеты имеют ряд конструктивных и про-
водским номером 188 — последний из забракованных изводственных дефектов и недостаточную для пред-
военными представителями. Переделки заключались полагаемого полета емкость баков, требуется их до-
в изготовлении новой подмоторной рамы и измене- водка и дооборудование». Пока шло обсуждение во-
нии центровки. Самолет этот обладал целым букетом просов, связанных с переделкой АНТ-36 к перелету,
дефектов. В частности, завод не смог установить уби- экипаж начал тренировочные полеты. Из разговора
рающееся шасси. Летные испытания РДД, начатые с Ниной Ивановной Русаковой и на основании зна-
15 июня 1936 года, показали, что дальность полета с комства с документами автор пришел к выводу, что
дизельным мотором должна увеличиться на 20—25% многие вопросы, касавшиеся подготовки к перелету,
по сравнению с самолетом, оснащенным М-34Р. решались без участия экипажа. В конце концов, опа-
В 1937 году самолеты, находившиеся в эксплуа- саясь негативных последствий, от переоборудования
тации, законсервировали. Но после гибели в Аркти- РД отказались. А сам перелет решили проводить на
ке самолета Н-209 для поиска экипажа Сигизмунда ДБ-3.
Леваневского предполагали реанимировать один из
АНТ-36. Поскольку самолет требовал серьезной до-
работки и восстановительного ремонта, от этой затеи
отказались, сделав ставку на АНТ-6 «Авиаарктика».
Второй раз об этой машине вспомнили год спу-
стя. 20 декабря 1938 года вышло постановление ЦК
ВКП(б) о проведении дальнего рекордного перелета
на самолете РД с женским экипажем. 7 января сле-
дующего года у наркома обороны Ворошилова со-
стоялось совещание по этому вопросу, где впервые
встретился весь экипаж: Нестеренко, Бережная и Ру-
сакова. Однако через полтора месяца летчик Береж-
ная выбыла из состава экипажа, и вместо нее пригла-
сили Михалеву. Обязанности штурмана возложили на
Н.И. Русакову.
Для проведения перелета выбрали две лучшие се-
рийные машины — № 1813 и № 1814. По результатам Опытный экземпляр РЛЛ с дизельным двигателем АН-1

43
В заключение приведу один малоизвестный факт
из «биографии» АНТ-25. Конструктор В.А. Чижевский,
создавая свои первые стратосферные самолеты,
пришел к выводу, что их массово-геометрические
характеристики близки к самолету РД. Это позволи-
ло ускорить создание стратопланов БОК-1 и БОК-7,
заимствовав от последнего крыло, оперение и другие
элементы конструкции.

АНТ-37 (ДБ-2)

Дальнейшим развитием самолета РД стал двух-


моторный дальний бомбардировщик ДБ-2 (АНТ-37),
Первый опытный экземпляр ДБ-2
способный доставлять 1000 кг бомб (максимальная на Центральном аэродроме. 1935 год
нагрузка — 2000 кг) на расстояние 5000 км. Обо-
ронительное вооружение включало три пулемета
ШКАС. Как и предшественник, ДБ-2 создавался в водства ДБ-2. Планировалось построить 30 машин
бригаде П.О. Сухого, но, в отличие от РД, самолет этого типа.
стал двухмоторным, а обшивка планера — гладкой. 20 августа 1936 года второй опытный самолет
Конструкция фюзеляжа — полумонокок, но силовой ДБ-2 с бомбовым грузом массой 1000 кг под управ-
набор крыла остался прежним с ферменными лонже- лением М.Ю. Алексеева совершил беспосадочный
ронами и нервюрами. На самолете впервые в стране перелет Москва — Омск — Москва, пролетев рассто-
применили убираемое с помощью электропривода яние 4955 км за 23 часа 20 минут, то есть со средней
шасси. скоростью около 213 км/ч.
Первую машину укомплектовали двигателями Третий экземпляр самолета, построенный в Мо-
М-85 с двухлопастными воздушными винтами. скве и получивший обозначение АНТ-37бис, дорабо-
Самолет построили в Москве на опытном заводе, тали в рекордный вариант с дальностью полета 7000–
и в июне 1935 года летчик К.К. Попов начал его летные 8000 км. Планер остался почти без изменений, но на
испытания, но век ДБ-2 был недолог. Спустя месяц нем установили более мощные 950-сильные двигате-
самолет потерпел катастрофу вследствие разруше- ли М-86 (800 л. с. на высоте 4200 м) с трехлопастны-
ния хвостовой части фюзеляжа, вызванного вибра- ми винтами изменяемого шага, сняли вооружение и
цией оперения. То же самое повторилось и на второй увеличили запас горючего.
опытной машине, построенной 18 февраля 1936 года. Самолет, построенный в феврале 1936 года, полу-
Опасные вибрации хвостового оперения дали о себе чил имя «Родина». На нем 24–25 сентября 1938 года
знать уже при скорости 140–150 км/ч. В результате в В.С. Гризодубова, П.Д. Осипенко и М.М. Раскова
Воронеже остановили подготовку серийного произ- совершили перелет по маршруту Москва — посе-
лок Керби, пролетев расстояние
в 5908 км за 26 часов 29 минут,
и установили тем самым женский
мировой рекорд.
Главным конкурентом ДБ-2 был
ДБ-3, созданный под руководст-
вом С.В. Ильюшина. По сравнению
с ДБ-3 самолет Туполева отличал-
ся меньшей максимальной ско-
ростью, но большей дальностью.
Это был серьезный «противник»,
способный одержать победу в по-
единке с ЦАГИ. Замысел и рас-
четы сотрудников КБ Ильюшина
оказались верными, оставалось
найти пути решения поставленной
задачи.
Из основ проектирования са-
молетов известно, что дальность
полета прямо пропорциональна
аэродинамическому качеству и
Сборка второго экземпляра ДБ-2 на заводе опытных конструкций ЦАГИ обратно пропорциональна удель-

44
Третий летный экземпляр самолета ДБ-2 (АНТ-37) «Родина» на аэродроме НИИ ВВС

ному расходу топлива двигателями. Увеличить же


скорость можно лишь путем снижения лобового со-
противления и главным образом за счет меньшей
площади крыла. При одинаковой винтомоторной
установке и равном запасе горючего «маневр» кон-
структора возможен только с первым и последним
параметрами.
Анализ характеристик ДБ-2 и проекта будуще-
го ДБ-3 показывает, что полет на дальность первой «Родину» вскоре после возвращения в Москву
машины выполнялся на углах атаки 5–6 градусов, а у переоборудовали в транспортный самолет для
ильюшинской — на углах, в 2–3 раза меньших. По- доставки срочных грузов, и в таком качестве
следнее, в совокупности с меньшей площадью крыла, он использовался до осени 1943 года
позволяло увеличить крейсерскую скорость дальнего
бомбардировщика более чем на 100 км/ч. Для 1930-х наторы. Изменили и носовую часть фюзеляжа, су-
годов величина немалая. щественно сократив площадь остекления. Судя по
Во все времена существовали технологические воспоминаниям А.И. Климова-Клембовского, осенью
ограничения. По этой причине в 1930-е годы для из- 1943 года на заводе № 30 осуществлялся ремонт
готовления высоконагруженного крыла большого АНТ-37 (А.Н. Туполев к тому времени находился на
удлинения приходилось выбирать довольно толстые свободе, и его имя не запрещалось упоминать), при-
профили, «съедавшие» выгоды от
снижения индуктивного сопротив-
ления. Для достижения высоких
скоростей и дальности ильюшин-
цам пришлось идти на компромисс
между выбором крыла умеренного
удлинения, с повышенной удель-
ной нагрузкой и высотно-скорост-
ными характеристиками. Только в
этом случае можно было вступать
в соревнование со всемогущим
ЦАГИ.
В мае 1935-го прототип
ДБ-3 выкатили на аэродром, и в
начале лета он поднялся в воз-
дух, фактически вынеся приговор
АНТ-37.
В годы войны (в 1942-м) «Ро-
дину» превратили в транспортную
машину, зарегистрировав под но-
мером СССР — И443. При этом в
правом борту за крылом «вреза-
ли» дверь и практически убрали
все остекление задней кабины,
оставив лишь маленькие иллюми- П. Осипенко (слева), В. Гризодубова и М. Раскова у самолета «Родина»

45
чем с двигателями М-87. К тому времени самолет ли удельную нагрузку на крыло, предусмотрев на нем
был окрашен в защитный цвет. АНТ-37 базировался посадочные щитки Шренка.
на Центральном аэродроме и использовался для пе- Для уборки и выпуска шасси и закрылков исполь-
ревозки срочных грузов. Как эксплуатировался этот зовали электроприводы, а на непредвиденный случай
самолет — неизвестно, но прослужил он недолго и предусмотрели аварийный выпуск шасси с помощью
16 сентября 1943 года по причине изношенности был ручной лебедки.
списан. Самолет имел достаточный объем пилотажно-на-
Строился четвертый экземпляр ДБ-2. Нарком вигационного и прицельного оборудования для ре-
обороны К.Е. Ворошилов при посещении опытного шения боевых задач днем и ночью.
завода № 156 выразил желание «доделать самолет Бомбовая нагрузка первоначально размещалась в
№ 37-4 типа «Родина», законсервированный с апреля грузовом отсеке в фюзеляже и не превышала 600 кг.
1938 года». Но его так и не достроили. Бомбометание могло осуществляться с помощью
электрического и механического бомбосбрасывате-
Таблица № 5 лей.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДАЛЬНИХ Оборонительное вооружение состояло из четырех
БОМБАРДИРОВЩИКОВ ТУПОЛЕВА пулеметов ШКАС, два из которых располагались в ка-
АНТ- АНТ- бине штурмана и по одному — в верхней фюзеляжной
Самолет ДБ-1 ДБ-2 Тур-9 и люковой установках.
37бис 37бис
Двигатели М-34Р М-85 М-86 М-87 После ТБ-3 это был серьезный скачок в области
Номинальная 825* 2u800 2u800 2u800 технологии самолетостроения.
мощность, л.с. Первым построили самолет с американскими
Размах крыла, м 34 33,2 33,2 33,2 моторами, и 7 октября 1934 года он, пилотируемый
Длина, м 13,08 15 15 15 К.К. Поповым, поборол земное притяжение. После
Площадь крыла, м2 87,1 85 85 85 аварии 31 октября самолет восстановили лишь в
Вес пустого, кг – 5800 5855 – феврале 1935 года. Однако достичь расчетных ха-
Вес горючего, кг 4700 л – 5525 –
рактеристик не удалось, его скорость не превышала
325 км/ч, что на 5 км/ч было меньше заданной, и кон-
Взлетный вес, кг 7806 11 500 12 500 –
структоры сосредоточили все усилия на доводке ма-
Скорость макс., км/ч
шины с французскими двигателями жидкостного ох-
у земли – – 300 –
на высоте, м – 340 340 – лаждения.
посадочная – 105 – 105 Второй опытный экземпляр СБ-2 с моторами «Ис-
Практический – 6500– 8000 – пано-Сюиза», пилотируемый Н.С. Журовым, взлетел
потолок, м 7500 за день до нового, 1935 года. Самолет отличался от
Дальность, км 1500 5000 7300 – предшественника не только силовой установкой, но
Разбег/пробег, м – 900/– 1000/– –
Экипаж, чел. 3 3 3 3
* Взлетная мощность

Скоростной бомбардировщик

В начале 1930-х годов появление скоростного


бомбардировщика СБ (АНТ-40) произвело буквально
переворот в умах военных. Слыханное ли дело, бом-
бардировщик летает быстрее истребителя. Задание
на разработку скоростного бомбардировщика было
выдано в январе 1934 года. Проектирование поручи-
ли пятой бригаде А.А. Архангельского, и в июле того
же года были готовы рабочие чертежи. Самолет про-
ектировался в двух вариантах: с двигателями воздуш-
ного охлаждения «Циклон» фирмы «Райт» и жидкост-
ного охлаждения «Испано-Сюиза».
Для достижения наибольшей скорости на
АНТ-40 применили гладкую работающую на круче-
ние обшивку планера, полуубирающееся шасси, за
исключением костыльной опоры, закрытые кабины Цельнометаллический макет скоростного
экипажа. Количество выступающих в воздушный по- бомбардировщика СБ в экспозиции авиационного
ток деталей свели к минимуму. Значительно увеличи- музея в подмосковном Монино

46
и крылом, площадь которого увеличили на 5,65 м2. ронительным и наступательным вооружением, а так-
Другим, бросавшимся в глаза новшеством машины же выполнить ряд доработок. В итоге СБ потерял поч-
по сравнению с исходным вариантом были стрело- ти 20 км/ч скорости. Кроме этого, летчики отмечали
видные консоли крыла, сделанные для обеспечения плохой обзор в стороны из кабины пилота и малые
требуемого запаса продольной устойчивости. сектора обстрела из стрелковых установок.
Первые полеты второго не полностью укомплек- В конце 1936 года в серию пошел СБ-2М-100А с
тованного оборудованием и вооружением варианта винтами изменяемого шага ВИШ-2. Мощность дви-
СБ, показавшего скорость 430 км/ч, вызвали бурю гателей осталась прежней, изменилась лишь форма
эмоций, и военные потребовали срочно передать мотогондол, ставших овальными вместо круглых на
машину в НИИ ВВС до окончания этапа заводских ис- их предшественниках. Тогда же на лобовых радиато-
пытаний. Эта спешка едва не привела к трагическим рах двигателя появились регулируемые жалюзи. В ре-
последствиям. 3 марта 1935 года в полете на киломе- зультате скорость из-за возросшего лобового сопро-
траж на самолете, пилотировавшемся летчиком-ис- тивления упала еще на 4 км/ч, но зато на 1160 метров
пытателем К.П. Миндером, возникла сильная, быстро возрос потолок и на 150 метров сократился разбег.
нараставшая тряска. Лишь быстрая реакция пилота, В 1937 году СБ оснастили турелью МВ-3 с круго-
переведшего самолет в набор высоты, позволила из- вым обстрелом и новой люковой установкой МВ-2 с
бежать разрушения машины. выдвигавшимся в поток пулеметом, оснащенным оп-
С появлением скоростных самолетов в 1930-е тическим прицелом ОП-2. В мае — июне доработан-
годы прокатилась волна таинственных авиационных ный самолет выдержал государственные испытания,
катастроф. Очевидцы, не сговариваясь друг с другом, в ходе которых на нем достигли скорости 412 км/ч,
в один голос говорили — взрыв, слишком быстро, на но выпускался лишь в единичных экземплярах.
глаз почти мгновенно все происходило. Но анализ К массовому использованию турельной установки
обломков не подтверждал эту версию. Новому явле- на СБ вернулись лишь после войны с Финляндией в
нию в авиации специалисты дали название флаттер 1940 году.
(от английского слова flutter, что в переводе означает Время шло, и СБ довольно быстро сдавал свои по-
«трепетать»). зиции. Достаточно сказать, что у СБ 201-й серии, по
Так второй раз авиаконструкторы столкнулись с сравнению с 96-й, максимальная скорость снизилась
изгибно-крутильным флаттером крыла. на 16–18 км/ч, он медленнее стал набирать высоту,
Разобраться с этим явлением в КБ не сумели и об- ухудшились взлетно-посадочные характеристики.
ратились за помощью в ЦАГИ. Рецепт же «лечения» Первый опыт боевого применения СБ, как гово-
столь тяжелого недуга оказался прост: увеличить ве- рилось выше, был получен в ходе гражданской войны
совую компенсацию элеронов. в Испании. 23 октября 1936 года пароход «Старый
Доработки выполнили быстро и продолжили ис- Большевик» доставил в испанский порт Картахена
пытания, и, как нередко бывало, максимальная ско- первые бомбардировщики СБ-2М-100, где республи-
рость заметно потяжелевшего самолета снизилась и канцы дали ему прозвище «Катюшка». Вместе с ними
не превышала 404 км/ч на высоте 5000 метров. Тем в Испанию прибыли летчики-добровольцы, техниче-
не менее лучшего фронтового бомбардировщика ский персонал и боеприпасы. После сборки в Лос-
не предвиделось, и АНТ-40 был запущен в серийное Альказаресе машины отправили на фронт в район
производство. Томеллосо, откуда они 28 октября совершили первый
На серийных машинах, выпуск которых осваива- боевой вылет. Появление над аэродромом Таблада
ли в 1936 году на заводе № 22 в Филях, французские под Севильей СБ стало неожиданностью для фран-
«Испано-Сюиза» заменили их лицензионным вариан- кистов, чья авиация господствовала в воздухе. Осо-
том М-100 и еще раз увеличили площадь крыла при бенно удачными стали удары 30 октября и 1 ноября
прежнем размахе. Похоже, что радость от столь боль- 1936 года по авиабазе в районе Гамонала, где дис-
шого успеха переполняла не только умы конструк- лоцировались итальянцы. Лишь в последнем налете
торов, но и политиков, потребовавших от авиапро- было уничтожено на земле шесть истребителей CR
ма сдать к очередной, 19-й годовщине Октябрьской 32 компании «Фиат». Первый СБ потеряли 2 ноября
революции первые серийные машины для участия в в районе Талавера. Разведчик был перехвачен парой
параде на Красной площади столицы. Для этого на CR 32. Напомню, что максимальная скорость биплана
завод перевели всю пятую бригаду во главе с А.А. Ар- CR 32, испытанного в Советском Союзе, не превыша-
хангельским, создав новое КБ. Но главная тяжесть ла 340 км/ч, а его довольно сильное вооружение для
выполнения этого задания все же легла на плечи за- 1937 года включало два синхронных пулемета кали-
водских технологов, поскольку пришлось переходить бра 12,7 мм и два 7,7-мм на нижнем крыле.
с гофрированной обшивки, свойственной ТБ-3, на До конца 1936 года из 31 самолета, доставленного
гладкую, да еще с потайной клепкой. в Испанию, потеряли шесть машин, из них две были
С заданием заводчане справились, но построен- сбиты в воздушных боях. Слабым местом СБ оказа-
ные ими машины больше были демонстрационными, лась нижняя полусфера из-за плохого обзора и недо-
чем боевые, поскольку их предстояло оснастить обо- статочных углов обстрела из люковой установки.

47
установки с лобовым радиатором прирост скорости
на высоте 4000 метров не превысил 7 км/ч. Тем не
менее в октябре летчик М.Ю. Алексеев установил на
модернизированном СБбис мировой рекорд, под-
няв 1000-кг груз на высоту 12 246 метра. Но стоило
разместить водорадиаторы в тоннелях, как скорость
СБ возросла до 450 км/ч. При этом наивыгоднейшее
аэродинамическое качество машины возросло до
12,75. Одновременно под крылом разместили допол-
нительные бомбодержатели, что позволило довести
суммарную бомбовую нагрузку до 1500 кг. Емкость
Опытный экземпляр скоростного бомбардировщика топливных баков самолета составила 1678 литров.
СБ-ИС с моторами «Испано-Сюиза» Кроме этого, в перегрузочном варианте была пред-
усмотрена подвеска под крылом двух баков объемом
Серьезным противником СБ стал истребитель Bf 720 литров.
109B, развивавший (по результатам испытаний в НИИ Учитывая то, что скоростные характеристики тог-
ВВС) скорость до 422 км/ч и способный перехваты- да считались одними из главных, машину запустили в
вать бомбардировщики на высотах до 6600 метров. серийное производство. Осенью 1937 года СБ с дви-
Работа экипажей СБ в Испании была очень напря- гателями М-103 прошел государственные испытания.
женной, и перечислить все сражения в столь неболь- Контрольные же испытания серийных СБ в НИИ ВВС
шом объеме невозможно. Отмечу лишь, что 26 мая показали, что скорость машины по сравнению с опыт-
1937 года группа бомбардировщиков под командой ным образцом снизилась и не превышала 430 км/ч.
Н.А. Острякова атаковала и бомбила немецкий кар- Последние серии СБ-2М-103 оборудовались турелью
манный линкор «Дойчланд», приняв его за франкист- МВ-3 и доработанной люковой установкой. В стро-
ский крейсер «Канарис». В ответ Гитлер приказал евых частях СБ с М-103 получил прозвище «Щука»,
адмиралу Шееру обстрелять из эсминцев испанский которые впервые проверили в боевой обстановке на
порт Альмерия, что привело к большим жертвам сре- Халхин-Голе. В Монголии они применялись в одном
ди мирного населения. К тому времени в Испании строю с машинами, укомплектованными моторами
осталось около десятка боеспособных СБ. М-100А и по этой причине не могли реализовать свои
Пополнение из 21 СБ прибыло в конце июня, скоростные преимущества и ориентировались на
а вслед за ними и последняя партия из десяти машин. худший самолет. В итоге полет проходил на высотах
Это, безусловно, повысило обороноспособность ВВС 4000–4500 метров со скоростью 280–300 км/ч, и зе-
республиканцев, но не надолго. Война шла к своему нитная артиллерия противника легко сбивала наши
завершению. бомбардировщики.
После поражения республиканцев 19 уцелевших То же самое повторилось и во время войны с Фин-
СБ стали трофеями франкистов и состояли на воору- ляндией, когда в одном строю летали машины как с
жении испанских ВВС до 1950 года. При этом моторы моторами М-100А, так и М-103А. «Щуки» состояли на
М-100А заменили французскими «Испано-Сюиза». вооружении, в частности, 50-го скоростного бомбар-
В 1937 году А.А. Архангельский, будучи главным дировочного авиаполка (сбап).
конструктором завода № 22 имени Горбунова, при- Для переучивания пилотов на СБ в марте 1938 года
ступил к дальнейшей модернизации СБ. Первым де- был выпущен учебный вариант УСБ с открытой каби-
лом он установил на самолет 960-сильные двигатели ной инструктора, расположенной в носовой части
М-103. Летные испытания улучшенного СБбис нача- фюзеляжа.
лись в сентябре. Но при старой компоновке силовой Перед войной под руководством И.П. Толстых
один из СБ с моторами М-103А превратили в летаю-
щую лабораторию, установив на него трехколесное
шасси с носовой опорой. Поскольку машина пред-
назначалась для исследований, то конструкция шас-
си позволяла менять ее базу. Самолет же получил
обозначение СБм. Преимущества такого шасси за-
ключаются в лучшей устойчивости при движении по
земле, отсутствии неуправляемого разворота. При
этом улучшается обзор пилота вперед и полностью
исключается капотирование летательного аппарата
при интенсивном торможении.
В ходе испытаний были выполнены 73 посадки
Бомбардировщик СБ с моторами как на бетонированные, так и на грунтовые ВПП зи-
М-103 на аэродроме НИИ ВВС мой и летом. В частности, посадки производились

48
с опущенным хвостом при скорости планирования
160 км/ч и с выпущенными посадочными щитками и
на скорости 190 км/ч без щитков. Были выполнены
скоростные посадки как на носовую, так и основные
опоры и посадки без выравнивания.
Зимой возможности новой схемы шасси проверя-
лись как на укатанной полосе, так и на снежной цели-
не на лыжах. Причем для передней опоры использо-
вали лыжу от истребителя И-16. При этом отмечалось
значительное ухудшение маневренности самолета. Скоростной бомбардировщик ММН
В 1944 году аналогичные исследования провели
на самолете А-20 «Бостон», полностью подтвердив- тров, СБ превратился в ММН — модернизированный
шие выводы, сделанные по результатам испытаний многоцелевой самолет «Н». Последняя буква в этой
СБм. аббревиатуре означала не что иное, как наимено-
Согласно статистике МАП, завод № 22 с 1936 по вание изделия, под которым СБ строился на заводе
1940 год выпустил 5555 СБ, в 1940–1941 годах — № 22.
140 СБ-РК и в 1941 году — 127 Ар-2. Иркутский ави- В чем заключалось многоцелевое значение ма-
азавод № 125 с 1937 по 1941 год сдал заказчику шины, непонятно, ведь и СБ применялся не только по
992 СБ. Всего же было построено 6804 СБ всех мо- своему прямому назначению. Он использовался и в
дификаций. качестве разведчика, учебного и даже как штурмовик.
Кроме этого, в 1938 году было подписано согла- В вариантах ПС-40 и ПС-41 он перевозил пассажи-
шение о лицензионной постройке бомбардировщи- ров, почту и грузы.
ков в Чехословакии под обозначением В-71. Одна- Первый экземпляр ММН мало чем отличался от
ко их выпуск начался лишь после оккупации страны серийного СБ, разве что размещением радиаторов в
немецкими войсками. В отличие от советских СБ, крыле и щелевыми элеронами.
машины комплектовались французскими моторами Хотя ММН и потяжелел на 70 кг, но это компенси-
«Испано-Сюиза» и чехословацкими пулеметами. ровалось более мощными двигателями М-105, раз-
Большая часть самолетов вошла в состав Люфт- вивавшими на взлете по 1100 л.с. И что очень важно,
ваффе и использовалась в учебных целях. Согласно эта мощность сохранялась до высоты 2000 метров.
сведениям, опубликованным за рубежом, в 1942 году Затем уменьшили на 8 м2 площадь крыла, в консолях
24 бомбардировщика приобрела Болгария. которого удалось разместить дополнительные бензо-
В 1938 году на СБ начали устанавливать реактив- баки емкостью 205 литров, и в угоду скорости ослаби-
ные орудия для снарядов РС-132. Под крылом серий- ли оборонительное вооружение, видимо, надеясь на
ных машин подвешивалось до восьми неуправляемых большую скорость.
ракет. Теперь в связи с изменением обводов носовой ча-
27 ноября 1938 года было принято решение о пе- сти фюзеляжа, улучшивших аэродинамику машины,
реходе СБ на высотный двигатель М-104 с двухско- вместо спарки ШКАС предусмотрели один пулемет.
ростными нагнетателями моторами М-104, развивав- Для защиты передней полусферы этого было вполне
шими на высоте 3300 метров мощность в 1000 л.с., достаточно. По этой же причине существенные из-
начиная с 231-й серии. При этом за эталон приняли менения претерпела кабина штурмана, вдобавок ко
машину № 15/205, прошедшую государственные ис- всему у него появился штурвал. Но в отличие от ана-
пытания. По этому поводу в августе 1939 года тех-
нический директор моторостроительного завода
№26 Лаврентьев отмечал: «М-104, безусловно, луч-
ше М-103 и в производстве никаких затруднений не
вызывает, но в эксплуатации он труднее, чем М-103.
Управление переключателем скоростей нагнетателя
требует большого навыка и опыта. Считаем необхо-
димым немедленно приступить к войсковым испыта-
ниям самолета».
Самолеты с М-104 строились небольшими серия-
ми и состояли на вооружении ВВС.
Из основ проектирования самолета известно, что
улучшения летных характеристик, в том числе и ско-
ростных, можно добиться путем уменьшения лобово-
го сопротивления, полетного веса и использования
более мощных двигателей. С появлением мотора
М-105, развивавшего 1050 л.с. на высоте 4000 ме- Носовая часть бомбардировщика ММН

49
давалась 470–475 км/ч), что на 49 км/ч было выше по
сравнению с СБ 201-й серии, и на 33 км/ч по сравне-
нию с более ранними машинами 96-й серии.
В выводах отчета по результатам государственных
испытаний отмечалось, что самолет по летным дан-
ным сильно отстал от времени, так как уже в 1940-м
требовался средний бомбардировщик со скоростью
500 км/ч и выше, сохраняя летные качества в гори-
зонтальном полете, наборе высоты и маневренность
своего предшественника. У ММН ухудшились взлет-
но-посадочные характеристики. Возросший разбег и
длительное выдерживание самолета на взлете требо-
вали больших аэродромов.
ПС-41 – пассажирский самолет, Усложнилась и посадка. Скорость захода даже с
переделанный из СБ с моторами М-103А выпущенными щитками была не ниже 160 км/ч, что
увеличивало пробег.
логичного командного органа пилота, его сделали Новая носовая часть фюзеляжа не только снизила
складывающимся вперед по полету, чтобы не мешал лобовое сопротивление машины, но и улучшила усло-
навигатору выполнять его прямые обязанности. вия работы штурмана, в частности, расширился столь
Тогда же отказались от люковой установки, оста- необходимый обзор из его кабины. Замена турели
вив нижнюю полусферу самолета беззащитной. Со- ТУР-8 на МВ-3 сделала кабину стрелка более про-
хранилась лишь фюзеляжная МВ-3 со ШКАСом и сторной, но наводить пулемет на цель стало труднее.
прицелом ОПТ-1. Нормальная бомбовая нагрузка Под крылом, исходя из опыта использования СБ
(в грузовом отсеке) осталась прежней — 600 кг, как, для бомбометания с пикирования во время войны с
впрочем, и максимальная — 1500 кг с учетом внеш- Финляндией, предусмотрели тормозные решетки и
ней подвески. наружные балки для подвески бомб. Фонарь кабины
Дело сделано. Машину изготовили в марте теперь закрывался без выступа, что также снизило
1939 года, облетали и к концу месяца, после завод- лобовое сопротивление.
ских испытаний, укомплектовали вооружением и обо- В целом ММН оказался неудачным и испытаний не
рудованием, доработав винто-моторную установку, выдержал, но послужил ступенькой к машине СБ-РК
предъявили в НИИ ВВС. В декабре того же года по- (радиатор в крыле), будущему Ар-2.
строили дублер бомбардировщика, но с моторами Дублер ММН выпустили с двигателями
М-104. М-104 взлетной мощностью по 900 л.с. (на расчетной
В начале июля того же года с опозданием на пять высоте 3300 метров — 1000 л.с.), но сведения об его
месяцев бригада НИИ ВВС (ведущие — инженер испытаниях отсутствуют.
Ефимов и летчик А.М. Хрипков) приступила к государ- Появлению СБ-РК предшествовал еще один са-
ственным испытаниям машины. Однако их резуль- молет. В 1940 году на серийный СБ №1/227 устано-
таты не обрадовали. С не совсем удачными винтами вили двигатели М-105 и в марте предъявили в НИИ
ВИШ-22Е скорость возросла лишь до 458 км/ч (за- ВВС. Ведущими на этапе государственных испытаний
были инженер Фингеров, летчик
А.М. Хрипков и штурман С.З. Ако-
пян. По сравнению с серийными
«Щуками» обновленный самолет
потяжелел на 260 кг. Несмотря на
значительно возросшую мощность
силовой установки, его скорость
увеличилась лишь на 15 км/ч на вы-
соте 4000 метров, а на 2000 метров
и у земли — на 40 км/ч. Небольшая
прибавка для 1940 года была явно
недостаточна.
По общему мнению летчиков-
испытателей, облетавших СБ, тех-
ника пилотирования и поведение
машины по сравнению с предше-
ственниками ничем не отличались,
СБ-РК. На виде спереди в крыле видны заборники воздуха но по своим данным он уступал
для водорадиатора, расположенного в крыле СБ-РК.

50
В соответствии с июльским 1940 года постанов-
лением Комитета обороны самолет СБ начали пере-
водить в пикирующий бомбардировщик. На при-
нятие этого решения, скорее всего, повлиял опыт
бомбометания с пикирования, полученный в ходе
войны с Финляндией. Войсковые испытания прово-
дились на трех СБ-3бис с моторами М-103. Коман-
дирами экипажей были В.И. Жданов, М.Н. Субботин
и И.П. Пискунов. Испытания, проведенные в боевой
обстановке, показали, что «Самолет СБ-2М103 с
ВИШ-22 <...> может пикировать под углами 70–
80 градусов <...> с ограничением на выводе из пи-
кирования индикаторной скорости 520 км/ч и пере-
грузки 3,5. Щели для выхода теплого воздуха из системы
Самолет обладает достаточной устойчивостью охлаждения двигателей М-105 самолета СБ-РК
при пикировании с нормальной центровкой и полет- располагались на внешней поверхности крыла
ным весом 6200–6600 кг. Хорошо слушается рулей на
любом участке пикирования. По крайней мере, один из серийных Ар-2 не по-
Метод бомбометания с пикирования, разработан- пал на фронт, а трудился в глубоком тылу. Об этом
ный полком боевого применения НИИ ВВС совмест- свидетельствует авария, произошедшая 13 января
но с ЦАГИ <...> может быть рекомендован для всех 1942 года. В тот день экипаж летчика Г.П. Шустоваля
пикирующих бомбардировщиков, имеющих в составе из транспортной группы завода № 22 совершал пере-
своих экипажей штурманов». лет из Казани в г.Молотов (ныне Пермь). Примерно на
Летом 1940 года в НИИ ВВС на повторные испы- середине маршрута ухудшилась видимость, и само-
тания поступил СБ-РК. В институте, в частности, ис- лет, летевший на малой высоте, столкнулся с землей.
следовали поведение машины при пикировании без Последней машиной, созданной на базе СБ, стал
воздушных тормозов. При этом летчики отмечали бомбардировщик «Б», испытывавшийся в НИИ ВВС
недостаточную путевую и поперечную устойчивость. осенью 1940-го. Но это уже другая история.
В сентябре на СБ-РК установили тормозные щитки, Во второй половине 1930-х Евроазиатский кон-
предварительно отработанные на серийном СБ, но с тинент содрогался от войн. Еще до фашистского мя-
крылом меньшей площади. тежа в Испании разгорелась война в Китае, куда в
Надо отметить, что в 1940-м альтернативы СБ- 1937 году Советский Союз отправил военную технику,
РК еще не было, поскольку скоростной пикирующий в том числе и бомбардировщики СБ, и своих добро-
бомбардировщик СПБ Н.Н. Поликарпова руководство вольцев. В течение трех лет туда поставили 292 бом-
НКАП не дало довести до кондиции. В итоге СБ-РК, бардировщика разных модификаций. На них воевали
вскоре получивший обозначение Ар-2, запустили в как советские, так и китайские экипажи.
серийное производство на заводе № 22. Но это была Как и в Испании, СБ вначале действовали без ис-
уже другая машина, внешне отличавшаяся носовой требительного прикрытия. Но с появлением истреби-
частью фюзеляжа.
В 1940-м и следующем году по-
строили 140 Ар-2, после чего завод
перешел на выпуск Пе-2.
О боевой работе «Архангельско-
го» мало что известно. В немалой
степени этому способствовало и то,
что Ар-2 поступали в полки, осна-
щенные самолетами СБ. Например,
в Ленинградском военном округе
на 22 июня 1941 года имелось 23,
на Западном фронте — 22 Ар-2. Их
можно было встретить, в частности,
на аэродромах 73-го сбап Красноз-
наменного Балтийского флота, 33-
го и 134-го сбап, 1-го ночного бом-
бардировочного авиаполка (бап).
В штабных же отчетах результаты
боевой работы обычно сваливались
в одну «кучу» с СБ. Самолет СБ-РК

51
жей батальонного комиссара А.Н. Косты-
лева и старшего лейтенанта Шумилина
сбили три самолета. 21 декабря, при схо-
жих обстоятельствах, Костылев посодей-
ствовал уничтожению еще двух вражеских
машин. 21 марта 1940 года Александру
Николаевичу было присвоено звание Ге-
роя Советского Союза.
В Финляндии мы потеряли 212 СБ.
Больше половины из них были сбиты про-
тивником, а часть пропала без вести. Су-
щественным недостатком СБ было отсут-
ствие протектора на бензобаках, и в слу-
Самолет Ар-2 так и не стал основным бомбардировщиком чае попадания в них, по словам бывшего
Великой Отечественной войны главного штурмана ВВС В.П. Булгакова,
«самолет горел, как факел». Небоевые по-
телей A6M «Зеро» компании «Мицубиси» экипажи СБ тери составили около 70 машин. Десять бомбарди-
перешли на решение боевых задач лишь ночью. Экс- ровщиков попали в руки финнов, и шесть из них впо-
плуатация СБ по своему прямому назначению про- следствии участвовали в войне до 1944 года.
должалась до середины 1943 года, после чего остав- К началу Великой Отечественной войны СБ хотя
шиеся в строю машины использовали исключительно и считался устаревшим бомбардировщиком, но со-
для грузовых перевозок. ставлял основу фронтовой авиации СССР. Именно на
На 14 сентября 1939-го в строевых частях ВВС долю этого самолета выпала основная тяжесть борь-
числилось 2318 СБ, а год спустя в самолетном парке бы с наступавшим противником. Большие потери ис-
ВВС было 4586 машин (включая школы и училища), требительной авиации, находившейся в непосред-
из которых 1270 были с моторами М-100А (включая ственной близости от границы, и потеря управления
шесть в пикирующем варианте), 3244 — с М-103А, воздушными силами в первые дни войны вынудили
в том числе 64 машины с реактивными орудиями и использовать СБ с его устаревшим и слабым обо-
284 в пикирующем варианте, 65 — с двигателями ронительным вооружением днем без истребитель-
М-104 и шесть — с моторами М-105. Их оборонитель- ного прикрытия. Несмотря на значительные потери
ное вооружение включало по четыре пулемета ШКАС. от зенитной артиллерии и истребителей противника,
В авиации ВМФ находилось 90 СБ с моторами экипажи скоростных бомбардировщиков наносили
М-100А и 226 — с М-103А. весьма ощутимые удары. Примеры эти достаточно
В ходе войны с Финляндией СБ поднимались в освещены в СМИ.
воздух чуть ли не каждый день, несмотря на метеоус- Использовались СБ в годы войны не только для
ловия. Случались и победы над финскими истребите- бомбардировки военных объектов и войск противни-
лями. Одна из них была одержана 19 декабря стрелка- ка, но и для разведки, буксировки воздушных мише-
ми 50-го сбап. В этот день девять СБ отбомбились по ней, для отработки навыков прицельной стрельбы в
укреплениям на линии Маннергейма и возвращались бою и в качестве буксировщиков десантных планеров.
на свой аэродром, когда их атаковала группа финских Роль СБ в Великой Отечественной войне стала
истребителей. По советским данным, стрелки экипа- снижаться в 1942 году, когда эвакуированные на вос-
ток страны предприятия наладили выпуск
сначала Пе-2, а затем Ту-2.
Кроме военных, были разработаны и
гражданские версии СБ: ПС-40 с двигате-
лями М-100А (использовались винты фик-
сированного шага и изменяемого шага
ВИШ-2), ПС-41 и ПС-41бис с моторами
М-103У. Они переделывались из военных
в гражданские на заводе № 89.
Эксплуатационные испытания ПС-40,
в соответствии с распоряжением заме-
стителя начальника Аэрофлота Логино-
ва от 4 марта 1938 года, поручили начать
пилоту Н.И. Шибанову на линии Москва —
Новосибирск не позднее 10 марта.
ПС-40/41 применялись для перевоз-
СБ с моторами М-103 в небе Великой Отечественной ки как пассажиров, так и срочных грузов.

52
В частности, в 1939 году планировалось
открыть авиалинию Москва — Владиво-
сток. Для этого в 1938 году пилоты Тютяев,
Фоканов и Горев выполнили испытатель-
ные полеты, подтвердившие возможность
доставки почты во Владивосток на третьи
сутки.
В том же году, 8 сентября, начальник
Главного управления ГВФ Молоков подпи-
сал распоряжение о внедрении в практику
высотных полетов на почтово-транспортных
ПС-40 с кислородным питанием экипажа с
целью «использования экономических ре-
жимов». Предписывалось провести соот-
ветствующий инструктаж летного состава на
линии Москва — Новосибирск и в Батайской Прогрев моторов бомбардировщика СБ 50-го
школе пилотов. сбап во время зимней войны с Финляндией

стве транспортных, но и для испытания авиа-


бомб. Причем не только в ВВС, но и в ГВФ (не пу-
тать с ПС-40/41). В подтверждение тому приве-
ду пример. 6 марта 1949 года потерпел аварию
СБ с опознавательным знаком СССР — Х797,
построенный на заводе № 22 (№ 7/315) 22 сен-
тября 1940 года. На самолете были установле-
ны двигатели ВК-105ПФ2 (левый) и ВК-105ПФ
(правый) с винтами ВИШ-105СВ. К тому време-
ни СБ налетал 8332,5 часа и совершил 1234 по-
садки. Стоит отметить, что авария летчика
М.А. Мустафина (кстати, Герой Советского Со-
юза, удостоен этого звания, будучи команди-
ром звена 163-го гвардейского шап) произо-
шла не по вине состарившейся материальной
части, а из-за потери летчиком контроля за
выработкой горючего. Пилот и находившийся с
ним в кабине штурмана бортмеханик Шувыгин
не пострадали.
«Щука» — бомбардировщик СБ с моторами М-103 50-го сбап
во время зимней войны с Финляндией

В годы войны ПС-40 и ПС-41 привлекались


для буксировки десантных планеров. В связи
с этим в 1942 году в НИИ ГВФ провели срав-
нительные испытания так называемых воз-
душных поездов (или аэропоездов) в составе
самолета ПС-40 и одного или двух планеров.
Были испытаны следующие варианты аэросце-
пок: ПС-40 и 20-местный планер БДП Н.Н. По-
ликарпова, ПС-40 с одним и двумя и восьми-
местными А-7 О.К. Антонова. Выяснилось, что
наиболее рациональным вариантом является
комбинация ПС-40 одного А-7, допускавшая
совместный полет со скоростью 262–266 км/ч
на расстояние до 1000 км.
Единичные экземпляры СБ можно было
встретить в воздухе вплоть до 1950 года, к тому Цельнометаллический макет скоростного бомбардировщика
времени они использовались не только в каче- СБ в экспозиции авиационного музея в подмосковном Монино

53
Таблица № 6
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА СБ
СБ СБ СБ №13/221
Самолет СБ
96 серия 201 серия Эталон 1940 г.
Двигатели М-100А М-103 М-103 М-103А
Мощность, л.с.:
взлетная 2u760 2u850 2u850 2u1000
на высоте, м 2u860/3300 2u960/4000 2u960/4000 2u960/4000
Размах крыла, м 20,3 20,3 20,3 20,33
Длина, м 12,272 12,272 12,272 12,27
Площадь крыла, м2 56,7 56,7 56,7 56,7
Вес пустого, кг: – – 4789 –
Вес горючего, кг
нормальный 530 – 614 530
максимальный 1130 – – 1220
Взлетный вес, кг:
нормальный 5732 6200 6380 6380
перегрузочный 6462 – – 7880
Скорость макс., км/ч:
у земли 375 366 348 3753)
на высоте, м 423/4000 425/3800 409/4000 450/41004)
Время набора высоты 5000 м, мин 8,6 8,3 8,9 9,55)
Практический потолок, м 9600 9700 93002)
9560
Дальность, км 1500 6004) 13501)
Разбег/пробег, м 300/300 265/470 295/393 300/397
Вооружение:
количество uкалибр 4u7,62 4u7,62 4u7,62 4u7,62
бомбовое, кг 500/600 500/1500 500/1500 500/1500

П р и м е ч а н и я: 1. На скорости, соответствующей 0,9 ее максимального значения и высоте 4100 м. 2. При перегрузочном


весе 7880 кг потолок — 7800 м. 3. Согласно техническому описанию самолета, максимальная скорость у земли при полетном
весе 6470 — 363,5 км/ч. Время виража — 20–23,5 с. 4. Техническая скорость 405 км/ч, максимальная — 1300 км. 5. При пере-
грузочном весе — 15 мин.

Таблица № 7
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА СБ С МОТОРАМИ М-105
Самолет ММН СБ-РК Ар–2 Б-21)
Двигатели М-105 М-105 М-105Р М-105
Мощность, л.с.:
взлетная 2u1100 2u1100 2u1100 2u1100
на высоте 2u1050/2700 2u1050/2700 2u1050/2700 2u1050/2700
Размах крыла, м 18 18 18 –
Длина, м 12,78 12,78 12,78 –
Площадь крыла, м2 48,21 48,21 48,21 –
Вес пустого, кг 4810 4735 5100 –
Вес горючего, кг:
нормальный 680 530 – –
максимальный 1500 1000 1565 л –
Взлетный вес, кг:
нормальный 6420 6300 6650 –
перегрузочный 8268 7800 8150 –
Скорость макс., км/ч:
у земли 411 410 415 470
на высоте, м 480/4700 480/4700 470/4700 560

54
Самолет ММН СБ-РК Ар–2 Б-21)
Время набора высоты 5000 м, мин 9,3 7,25 7,25 6–7
Практический потолок, м 9000 10100 9700 10000
Дальность, км – 960 1500 800–1800
Разбег/пробег, м 520/665 500/665 – –
Вооружение:
количество х калибр 3u7,62 4u7,62 3u7,62 –
бомбовое, кг 500/1500 500/1500 500/1500 –

П р и м е ч а н и е. 1. Без турбокомпрессоров.

АНТ-42 (ТБ-7)
Первым, кто сделал шаг в Советском Союзе к ра- щик ТБ-7 (самолет «42»). Заданием предусматрива-
дикальному улучшению летно-технических данных лось построить две машины. Первая из них должна
тяжелых самолетов, был Виктор Федорович Болхо- была перевозить до двух тонн бомб на расстояние от
витинов, получивший впоследствии широкую извест- 1500 км (при нормальном взлетном весе) и до 4000 км
ность как один из создателей ракетного истребителя при перегрузочном взлетном весе. При этом его ско-
«БИ». Конструкторскую деятельность Виктор Федо- рость должна была быть не менее 330–350 км/ч на
рович начал в первой половине 1930-х годов, будучи высоте 6000–7000 метров (почти как у ДБ-А).
преподавателем Военно-воздушной академии имени Второй экземпляр самолета должен был раз-
профессора Н.Е. Жуковского. В 1933 году коллектив вивать скорость 370 — 400 км/ч на высоте 8000 —
конструкторов академии высказал
предложение кардинальным образом
переделать ТБ-3 или создать на его
базе новый самолет аналогичного на-
значения. Предложение, поддержан-
ное начальником вооружения РККА
М.Н. Тухачевским, предполагало при
сохранении технологического обору-
дования завода № 22, выпускавшего
ТБ-3, создать самолет, удовлетворя-
ющий требованиям 1934 года.
ДБ-А (о нем уже упоминалось)
должен был летать со скоростью Опытный экземпляр ТБ-7
310 км/ч на высоте 4500 метров, под-
ниматься на высоту до 7000 метров и доставлять к 9000 метров, перевозить до двух тонн бомб на рассто-
цели до 5000 кг бомб. яние от 1200 до 3800 км в зависимости от взлетного
ДБ-А, ставший первой большой работой Болхови- веса и подниматься более чем на 11000 метров, чем
тинова, получил печальную известность в 1937 году, и обеспечивалась его надежная защита как от зенит-
когда во льдах Северного Ледовитого океана пропал ной артиллерии, так и истребителей противника. В то
экипаж летчика Сигизмунда Леваневского, совер- время это была правильная концепция, только вот
шавший трансполярный перелет на этой машине под для достижения такого потолка требовались высот-
индексом полярной авиации СССР-Н209 из Москвы в ные двигатели. Одним из путей повышения мощности
Фербенкс (Аляска). Но самолет в этом не был вино- моторов в разреженном воздухе было использование
ват — подвел один из моторов. Катастрофа никак не очень компактных турбокомпрессоров, вращавшихся
отразилась на судьбе ДБ-А, но, несмотря на огром- под воздействием выхлопных газов двигателей.
ную дальность, все же не стал массовым бомбарди- Вращаясь с огромной скоростью, их лопатки часто
ровщиком, хотя серийный завод № 124 отработал на разрушались, не выдерживая центробежных нагрузок
нем технологию цельнометаллического самолето- и высокой температуры выхлопных газов двигателей.
строения, проторив дорогу более совершенному са- Высокопрочных сталей, способных работать в столь
молету ТБ-7. тяжелых условиях, в стране тогда не было, и выход
ДБ-А еще только готовился к испытаниям, а ВВС нашли, установив в фюзеляже пятый мотор, приво-
в конце 1934 года разработали новые требования дивший в действие агрегат центрального наддува
к тяжелому бомбардировщику. Согласно поста- (АЦН) основных двигателей. Часто это техническое
новлению Совета Труда и Обороны от 27 декабря решение в литературе выдают за гениальное, и, что-
1934 года в план опытного строительства ЦАГИ на бы избавить читателя от заблуждений, поясню, что
1934–1936 годы включили тяжелый бомбардиров- пятый мотор, весивший около 500 кг, не только утя-

55
сила 370-км рубеж. И хотя по скорости (на
40 км/ч) самолет превзошел предшествен-
ника ДБ-А с моторами М-24РНБ, но в кон-
це 1930-х этого было явно недостаточно.
Заводские испытания машины затянулись
и лишь в конце марта приступили к монта-
жу АЦН и устранению выявленных дефек-
тов. Завершение этой работы совпало с
началом строительства бетонированной
ВПП на Центральном аэродроме, и испы-
тания ТБ-7, как, впрочем, и других машин,
перевели на Центральный аэродром НКТП
Второй опытный экземпляр самолета ТБ-7 «Дублер» имени Л.М. Кагановича в подмосковные
Подлипки. Здесь и произошло первое ЧП,
желял самолет, на котором каждый килограмм был на причем в первом же полете. При посадке сложились
вес золота, но и снижал его скорость, высоту и даль- главные опоры шасси. В итоге получили повреждения
ность полета. Для сравнения: турбокомпрессоры гондолы уборки шасси и «борода» — выступавшая
были почти в десять раз легче. снизу кабина штурмана. Все это серьезно задержа-
Самолет скомпоновали по классической схеме. ло испытания бомбардировщика. К тому же в стране
В носовой части размещалась электрифицирован- началась очередная полоса арестов «неблагонадеж-
ная стрелковая установка под пушку ШВАК калибра ных». Вслед за Туполевым за решетку угодил и Пет-
20 мм. Под ней, в «бороде», — кабина штурмана. Лет- ляков, и всю ответственность по доводке самолета
чики сидели друг за другом в средней части фюзеля- возложили на Незваля.
жа. За их кабиной располагался АЦН-2 с двигателем После ремонта машины с 11 августа по 28 октября
М-100А и центробежным компрессором, от которого 1937 года состоялись совместные с НИИ ВВС госу-
к основным моторам АМ-34ФРН тянулись воздухо- дарственные испытания. В состав экипажа входили
воды. За АЦН-2 находилась турельная установка с П.М. Стефановский, второй пилот В.Е. Дацко и штур-
пулеметом ШКАС, а в кормовой установке — электри- ман А.М. Брянденский. Ведущим инженером назна-
фицированная турель под пушку ШВАК. Были преду- чили И.В. Маркова. В испытаниях также участвовали
смотрены люковая и оконная установки под ШКАС и летчики М.А. Нюхтиков и Антохин, штурманы Черка-
ШВАК соответственно, а также две шассийные — под сов, Никитин, Цветков и Соколов. Облетали самолет
ШВАКи и командирская с пулеметом ШКАС. Дело в А.Б. Юмашев и Бабкин. Здесь и проявились его пре-
том, что, когда создавался ТБ-7, на его борту, как и имущества перед созданной ранее техникой. Первые
на ТБ-3, присутствовал командир экипажа. Это позже же полеты показали, что самолет не только соответ-
командиром корабля сделали левого летчика. ствует требованиям заказчика, но и несколько пре-
Как и на предыдущих тяжелых машинах, Туполев восходит их.
сохранил регулируемый стабилизатор с расчалка- Так, максимальная скорость с АЦН-2 достигала
ми. Кроме АЦН-2, на самолете были и другие новше- 403 км/ч на высоте 7900 метров, а без АЦН — 360 км/ч
ства — крыльевые щитки и полуубирающиеся основ- на высоте 3100 метров. В заключении отчета по их ре-
ные опоры шасси. Удельная нагрузка на крыло воз- зультатам отмечалось, что «большие максимальные
росла с 92,65 у ДБ-А до 129 кг/м2. скорости <...> ТБ-7 на высотах, близких к потолку
Установленные на самолете двигатели, еще не современных истребителей, делают его малоуязви-
прошедшие государственных испытаний, обладали мым на высотах 7000–10 000 метров». Тогда же ре-
крайне низким ресурсом — около 30 часов и занижен- комендовалось, не дожидаясь окончания полных го-
ной мощностью (1050 л.с.) вместо расчетных1200 л.с. сударственных испытаний, начать постройку опытной
ТБ-7 построили на заводе опытных конструкций серии из пяти машин, но с заменой агрегата АЦН тур-
(ЗОК), который с 1 июля того же года был выделен из бокомпрессорами, доработкой вооружения и устра-
состава ЦАГИ и преобразован в завод № 156. К тому нением выявленных дефектов. Однако с турбоком-
времени Туполев стал главным инженером Главного прессорами тогда ничего не вышло, и серийные ТБ-7,
управления авиационной промышленности, и вся от- лишенные пятого мотора, значительно утратили свои
ветственность за создание машины легла на плечи первоначальные данные.
В.М. Петлякова и заместителя начальника КБ сухо- Примерно в это же время в США испытывался
путных самолетов И.Ф. Незваля. бомбардировщик В-17 фирмы «Боинг», превзошед-
Впервые самолет преодолел земное притяжение ший серийные ТБ-7 почти по всем параметрам. Са-
27 декабря 1936 года. Первый и все последующие по- молет, оснащенный 1000-сильными двигателями,
леты на этапе заводских испытаний провел экипаж развивал скорость 412 км/ч на высоте 4267 метров,
М.М. Громова без АЦН. Естественно, все ждали под- поднимался на 9000 метров и летал на расстояние
тверждения расчетных данных, но скорость не превы- 3800 км с грузом бомб 1800 кг.

56
Осенью 1937 года вслед за Туполевым был аре-
стован и В.М. Петляков. Все это свидетельствова-
ло об охлаждении интереса руководства страны,
и прежде всего Сталина, к новой машине. Похоже,
что вождь вычеркнул тяжелый бомбардировщик из
своих планов, сделав ставку на дальний бомбарди-
ровщик ДБ-3. Естественно, доводка машины затя-
нулась. Тогда же был поставлен крест и на варианте
ТБ-7 с гермокабинами, подобными тем, что предла-
гал В.Ф. Болховитинов в своем проекте «БДД» еще в
1935 году.
В январе 1938 года ТБ-7 снова поступил в НИИ
ВВС, на этот раз на лыжном шасси. К этому време-
ни на самолете уменьшили площадь вертикального и
увеличили площадь горизонтального оперения. Были
Кормовая стрелковая установка дублера ТБ-7
и другие изменения, способствовавшие улучшению
устойчивости и управляемости машины. В целом лет-
ные характеристики машины при эксплуатации в зим- Резервов улучшения летных характеристик в
них условиях снизились почти на 10%, тем не менее ТБ-7 было достаточно. Так, осенью того же года по-
в отчете отмечалось, что «проведенные испытания сле замены воздушных винтов на ВИШ-24 удалось
<...> еще раз подтверждают необходимость немед- увеличить скорость на величину от 8 до 28 км/ч в за-
ленного внедрения самолета ТБ-7 4М34ФРН в серий- висимости от высоты полета.
ную постройку в 1938 г.». 28 июля 1938 года, еще до окончания государ-
Наступившая весенняя распутица и неустойчивая ственных испытаний первой опытной машины, совер-
погода заставили перенести испытания в Евпаторию. шил первый полет ее «дублер». По сравнению с пред-
Объем испытаний расширили, проведя длительные шественником он претерпел ряд изменений. Пре-
полеты на высотах до 10 000 метров. Взлетный вес жде всего, уменьшили площадь элеронов на 2,32 м2,
постепенно довели до 30 тонн. Все полеты в период увеличили на 22,8 м2 крыльевые щитки и хвостовое
с 6 марта по 30 апреля выполнял прежний экипаж. оперение. Для большего удобства в эксплуатации
Тогда же после регулировки автоматического ме- расширили на 100 мм в пилотском отсеке фюзеляж.
ханизма перестановки лопастей воздушных винтов Правда, сохранили и расширили «бороду» для уста-
удалось увеличить их тягу и, как следствие, довести новки нового прицела СПБ-21 для бомбометания с
максимальную скорость полета до 430 км/ч на высоте больших высот.
8600 метров. Тогда же стабилизатор сделали свободнонесу-
В заключении отчета по результатам государ- щим и объем топливных баков увеличили с 10 996 до
ственных испытаний отмечалось: «...на основании 11 540 литров. Существенное изменение претер-
настоящих испытаний установлено: пело и оборонительное вооружение. Пушки ШВАК в
Хороший взлет с полетным весом 30 000 кг обе- носовой и кормовой установках заменили спарками
спечивает дальность полетов на 3000 км с 2000 кг ШКАС, а среднюю фюзеляжную — тяжелой аэроди-
бомб на высотах 3500 — 5000 м без центрального над- намической турелью ТАТ с орудием ШВАК. Сохрани-
дува. Высокая маневренность самолета на высотах ли шассийные установки, правда, пушки в них заме-
8000 — 10 000 метров обеспечивает прицельное бом- нили ШКАСами. В результате вес пустого самолета
бометание с этих высот и хорошую защиту маневром возрос до 18 520 кг. Выполнение части требований
от огня зенитной артиллерии. Все это делает самолет заказчика привело к снижению потолка «дублера» до
практически неуязвимым современными средствами 10 200 метров. Максимальная скорость полета на вы-
нападения на высотах от 7000 до 10 000 м. соте 7000 метров составила 407 км/ч.
НИИ ВВС считает и настаивает на немедлен- Забегая вперед, отмечу, что «дублеру» довелось
ном внедрении в массовую серийную постройку в участвовать в Великой Отечественной войне. «Из-
1938 году самолета ТБ-7 4М34ФРНБ и принятии его готовлен «дублер», — вспоминал В.Т. Лавровский, —
на вооружение ВВС РККА. был хорошо, добротно, тщательно «зализан», облег-
Для увеличения максимальной скорости и потолка чен против серийных тонны на три с гаком, что давало
серийного самолета необходимо строить самолеты ему ощутимый прирост в скорости. Он имел доста-
без «бороды» в кабине штурмана, со свободноне- точную для своего класса маневренность и хорошо
сущим хвостовым оперением, с новыми воздушны- набирал высоту. На нем стояла одна пушка (20 мм)
ми винтами, необходимо заменить мотор М-100 в и пять ШКАСов. В центроплане был смонтирован пя-
АЦН-2 на М-103. тый мотор М-100, предназначенный для приведения
Для увеличения дальности полета в серийных ТБ-7 в действие компрессора, нагнетавшего воздух в че-
увеличить запас бензина на 25% и масла на 50%». тыре тяговых мотора М-34. Эта система оказалась

57
они были не совершенны и однажды чуть не привели
к ЧП.
Следует упомянуть, что потери в полках, воору-
женных Пе-8, были значительны. В среднем боевая
жизнь Пе-8 измерялась 30–35 боевыми вылетами.
Поэтому, как только «дублер» прилетел с завода, его
сразу же включили в боевой состав части.
Чем же замечателен этот самолет? Тем, что он
сделал больше всех из Пе-8 боевых вылетов. Точ-
но не помню, но знаю, что его борт украшало свыше
120 бомбочек, которые обозначали бомбардировки
вражеских позиций...»
Дублер ТБ-7 в полете. Снимок сделан Факт участия «Бороды» в боевых действиях под-
авиаконструктором В.К. Грибовским твердил и штурман В. Аккуратов. 28 апреля 1942 года
штурман В. Аккуратов записал в своем дневнике:
недовведенной, так как на высоте М-100 останавли- «Сегодня опять ходили на Кёнигсберг. Наш самолет
вался. по прозвищу «Борода»<...> быстроходнее и легче
Вероятно, «дублер» так бы и закончил свое суще- остальных, пришел на двадцать минут раньше това-
ствование, если бы не Михаил Васильевич Водопья- рищей, чтобы обнаружить цель и развесить над ней
нов. Он осмотрел самолет, приказал привести его в осветительные бомбы на парашютах». Одна из таких
порядок силами воинской части и использовать как машин к лету 1943 года совершила сто боевых выле-
тренировочный для подготовки летчиков и штурма- тов.
нов. В декабре 1938 года на заводе № 156 работала
Наш технический состав затратил много сил для макетная комиссия по рассмотрению новых стрелко-
того, чтобы этот самолет стал летающим. На нем вы- вых точек. В ее заключении, в частности, отмечалось:
везли несколько командиров кораблей, вначале на «Для получения ответа о действительных аэродина-
аэродроме Коврова, а затем — в Кратове (аэродром мических улучшениях самолета на опытном экзем-
ЛИИ. — Прим. авт.). Но вскоре возникли серьезные пляре срезать «бороду», поставить моторы АМ-35А,
неполадки в электросхеме и управлении агрегатов, поставить раздельное охлаждение для АЦН М-103А».
связанных с электричеством. Так, при выпуске шасси Однако эти мероприятия лишь частично внедрили на
выпускались закрылки, возникли и другие дефекты- серийных машинах.
«сюрпризы». Полеты пришлось прекратить. Тогда у Еще весной 1938 года самолет запустили в серий-
командования возникла идея отремонтировать этот ное производство на заводе № 124 в Казани по черте-
самолет на Казанском авиационном заводе и исполь- жам «дублера». Для начала планировалась построй-
зовать как учебно-тренировочный. ка 51 самолета. Причем в производстве находилось
С большим трудом удалось заставить 22-й завод 17 машин с двигателями АМ-34ФРНВ и АЦН-2.
пойти на этот ремонт. И все-таки в 1942 году само- На основании приказа наркома обороны от
лет был отремонтирован. На нем установили моторы 27 мая 1938 года должны были сформировать до-
АМ-35А, а вместо пятого мотора — добавочный то- полнительно две отдельных авиационных армии, со-
пливный бак. Вооружение почти не изменилось. По- стоящие из четырех полков и армейских управлений
том в 890-м полку силами рембригады завода уста- численностью по 247 самолетов каждый. Основой
новили вторую пушку и тяжелый пулемет. Бомбодер- этих полков должны были стать бомбардировщики
жатели остались старые, что вызывало тревогу, так ДБ-3 и ТБ-7.

Дублер ТБ-7 на лыжном шасси

58
Этим же документом М.М. Кагановичу предписы-
валось принять немедленные меры для обеспечения
выпуска самолетов ТБ-7, сняв с производства само-
леты ДБ-А и к 29 мая того же года доложить Комитету
Обороны, в какие сроки и в каком количестве промыш-
ленность сможет дать тяжелые бомбардировщики.
Тем временем споры в верхах о целесообраз-
ности постройки и использования ТБ-7 не стихали,
и осенью того же года на завод № 124 пришло распо-
ряжение о прекращении строительства этих машин.
Производство самолета законсервировали.
Обеспокоенные таким состоянием дел ведущий
инженер по самолету «42» Марков и летчик-испыта-
тель П.М. Стефановский отправили наркому обороны
письмо, где, в частности, говорилось:
«В течение 1939 года были неоднократные попыт-
ки прекратить производство <...> ТБ-7, и сейчас этот
вопрос об окончании производства их в основном ре-
шен, ибо на 1940 год спущен заказ заводу № 124 все-
го на 10 самолетов, в то время как он мог бы дать <...>
в десять раз больше. Это решение лишит ВВС высо-
кокачественного самолета, каким является ТБ-7...
В настоящее время на заводе заканчивается уста-
новка на моторы ТК-1 (турбокомпрессоров. — Прим.
авт.) взамен АЦН-2. Этот модернизированный само-
лет будет иметь скорость 410 км/ч на высоте 8000 м.
При замене ТК-1 на ТК-2 или ТК-3Б самолет будет
иметь скорость с моторами АМ-35 на высоте 9000 м
500 км/ч.
На основании вышеизложенного считаем, что
<...> ТБ-7 с мотором АМ-35А и ТК-2 необходимо
строить в 1940 году на заводе № 124, потребовав вы-
пуска не менее 100 самолетов в год».
Самолет с АМ-35ТК был выпущен в 1939 году. Но
его данные по сравнению с «дублером» практически
не изменились.
В чем же причины такого резко негативного отно-
шения руководства страны к самолетам подобного
Летчик-испытатель НИИ ВВС П.М. Стефановский
назначения? Как ни странно, аналогичная ситуация
с четырехмоторными бомбардировщиками была и в
Германии. Более того, как вспоминал авиаконструк- (ВИ-100) в пикирующий бомбардировщик, а Туполев
тор Эрнст Хейнкель, в 1938 году руководитель тех- приступил к созданию аналогичного самолета «103».
нической службы Министерства авиации, один из В июне 1940 года ТБ-7 реанимировали и обязали
талантливейших летчиков того времени Удет пред- предприятие сдать заказчику 15 самолетов, но со-
ложил ему «попробовать четырехмоторный бомбар- брать и облетать смогли лишь одиннадцать машин.
дировщик Хе-177 (Не.177) в качестве пикирующе- Два из них были с двигателями АМ-34ФРНВ и АЦН-2,
го». А весной 1939 года в ЦКБ-29 под руководством восемь — с АМ-35А и один с дизелями М-40. Послед-
А.Н. Туполева прорабатывали проект четырехмотор- ний передали на испытания в НИИ ВВС. Остальные
ного пикирующего бомбардировщика «ПБ». Говорят, самолеты ждали моторов АМ-35, АМ-35А, М-40Ф и
что это делалось по настоянию Л.П. Берии, но автор М-30.
документов на этот счет не видел. В это же время Согласно приказу НКАП от 28 мая 1940 года эти
прекратилась серийная постройка ТБ-7. Что это, слу- ТБ-7 должны были выполнять функции не только
чайное совпадение или «акт доброй воли» генерала дальних бомбардировщиков, но и военно-транспорт-
Удета, осенью 1939 года поспособствовавшего оз- ных самолетов. В 1941 году предписывалось полно-
накомлению советских специалистов с германским стью перейти на изготовление ТБ-7 с дизельными
самолетостроением? Но реакция советских властей моторами М-40Ф.
была быстрой. Кроме проекта «ПБ» в спешном поряд- В приказе подчеркивалось, что проектирование
ке началась переделка высотного истребителя «100» и постройка четырехмоторного бомбардировщика

59
Пе-8 с моторами АМ-35А на испытаниях

являются задачей особой важности и очередности. му перелету самолета БОК-15. Причина: нежелание
Несмотря на это, в 1940 году завод построил лишь раскрывать свои секреты — дизельный высокоэко-
11 машин с разными силовыми установками. Об ос- номичный мотор, какого не было ни в одной стране
воении такой разношерстной материальной части в мира.
строевой части и говорить не приходится, посколь- Однако, несмотря на прогнозы, летные данные
ку проку от этого не было. ВВС требовался самолет, ТБ-7 с дизелем заметно снизились, правда, даль-
способный наносить бомбовые удары по противнику, ность возросла. Работы по ТБ-7 велись столь интен-
а им предлагались сырые, по сути, эксперименталь- сивно, что не успевали испытать его в полном объ-
ные машины. В конце концов самолеты стали уком- еме. Вдобавок 13 ноября 1940 года потеряли первый
плектовывать еще полностью не испытанными ди- бомбардировщик. Из-за отказа одного из двигателей
зельными двигателями М-40. М-40Ф погиб экипаж заводского летчика-испытателя
В 1940-м выпуск ТБ-7 происходил из задела пре- Л.О. Кмета, венгра по происхождению.
дыдущего года с моторами АМ-35А взлетной мощно- К началу Великой Отечественной войны на аэро-
стью по 1350 л.с. Построили лишь несколько машин. дроме в Борисполе (Киевская область, Украина), где
Летные характеристики их немного изменились, воз- базировался 14-й тяжелобомбардировочный авиа-
росла скорость. Но потолок снизился. Тем не менее полк (тбап), в готовности находилось 17 самолетов
самолет удовлетворял требованиям ВВС. ТБ-7 из 27 сданных заказчику и находившихся также
С мая 1940 года на ТБ-7 начали ставить дизели в Казани, НИИ ВВС и на аэродроме Белая Церковь.
М-40, серийный выпуск которых наладили на Киров- Все они были оснащены шассийными стрелковыми
ском заводе в Ленинграде. Это обещало, прежде установками. Однако в первый же день войны в ре-
всего, увеличение дальности полета. Все работы по зультате бомбардировки аэродрома Борисполь зна-
установке дизелей осуществлялись в строжайшей чительная часть их была уничтожена. Тем не менее по
тайне. Даже прекратилась подготовка к кругосветно- указанию Ставки и на основании июльского 1941 года

ТБ-7 с дизельными моторами М-40

60
приказа наркома обороны сформировали 412-й тя- Куда трагичнее оказалась участь экипажей летчи-
желобомбардировочный авиационный полк из 18 бо- ков А.И. Тягунина и А.И. Панфилова. Самолет Тягу-
еспособных ТБ-7, вошедший в состав 81-й авиади- нина сбили на пути к Берлину свои же истребители,
визии Верховного главнокомандующего. Экипажи которых никто не удосужился предупредить о прове-
тяжелых бомбардировщиков набирались из числа дении операции, а машина Панфилова на обратном
летчиков-испытателей НИИ ВВС и НИИ ГВФ, пилотов пути отклонилась от маршрута и была сбита против-
Полярной авиации и регулярных авиалиний Аэрофло- ником над финским побережьем. Не долетел до цели
та, имевших большой налет часов и не требовавших из-за отказа двух моторов, сбросив бомбы в 370 км от
длительной подготовки. Берлина, и экипаж летчика В.Д. Биднова.
В первых числах июля с инспекцией в 81-й авиа- Казалось бы, диагноз машине поставлен — вино-
дивизии побывала летчик-испытатель К.М. Береж- ваты «сырые» двигатели, но заменять их более на-
ная. Кто такая Бережная — никому не известно, тем дежными не спешили, пытаясь довести до кондиции
не менее, ознакомившись с положением дел, она дизели М-40 и М-30.
докладывала: «432-й полк этой диви-
зии, состоящий из самолетов ТБ-7 с
дизельными моторами М-40Ф, гото-
вился к боевым действиям в Казани.
Мною установлено, что моторы
М-40Ф в производстве недоведены,
в эксплуатации освоены недостаточ-
но».
Сигнал тревожный. Тем не менее
к 29 июля сформировали 15 экипа-
жей ТБ-7, и М.В. Водопьянов (в про-
шлом известный полярный летчик),
назначенный командиром дивизии,
заявил:
«Вчера и сегодня знакомился с
вашим (432-й бомбардировочный
авиаполк. — Прим. авт.) и соседним
(420-й бап) полками. Нашел их гото-
выми дня через три-четыре выпол-
нить любую задачу. С радостью до-
ложил об этом Верховному и получил Подготовка Пе-8 с моторами АМ-35А к боевому вылету
от него конкретную цель...» А целью
этой был Берлин.
Боевое крещение полк ТБ-7, переименованный к В боевых операциях ТБ-7 использовался только
тому времени в 432-й тбап (командир В.И. Лебедев), ночью, но осенью 1941 года под Калугой сделали пер-
принял в ночь на 11 августа 1941 года, и неудачно. Из вую и не очень удачную попытку применения самоле-
семи тяжелых бомбардировщиков, стартовавших с та днем, после чего на подобные операции наложили
аэродрома Пушкин (Ленинградская область), до Бер- запрет.
лина долетели четыре, а в строй вернулись лишь две В декабре 432-й тбап переименовали в 746-й
машины. тбап. Но на этом «чехарда» изменения его названия
На самолете командира 81-й авиационной диви- не закончилась. В середине войны он стал 25-м гвар-
зии М.В. Водопьянова при подлете к столице Герма- дейским, а к концу войны — 203-м гвардейским Ор-
нии отказал один из двигателей, тем не менее экипаж ловским бап, перевооружившимся в конце 1940-х на
задание выполнил, но на обратном пути при обстреле Ту-4.
зенитной артиллерией получил повреждение один из Как следует из рапорта начальника произ-
топливных баков. В итоге экипаж не дотянул до сво- водства И.Н. Чешкова директору завода № 124
его аэродрома и совершил вынужденную посадку на В.А. Окулову от 22 октября 1941 года, в полку на-
лес. Машина была потеряна. ходилось четыре машины с заводскими номерами
На бомбардировщике летчика А.А. Перегудова по- 42015, 4226, 4215 и 4218, оснащенных моторами
сле взлета отказали двигатели, и он сбросил бомбы АМ-35. Пятая машина (№ 4224), сданная заводом
в море. Несколько раз останавливались двигатели на военным в конце сентября, 12 октября потерпела
машинах А.А. Курбана и М.М. Угрюмова, и им прихо- аварию при вынужденной посадке в районе Ива-
дилось снижаться, чтобы запустить капризные М-40. ново-Вознесенска и восстановлению не подлежа-
В итоге оба самолета совершили вынужденные по- ла. Единственное, что сохранили, — оборудова-
садки. ние.

61
«На аэродроме, — сообщал Чешков, — подготов- подверглись доработкам и испытаниям в течение
ляемых к отлету в часть находятся 10 самолетов, из шести-восьми месяцев. Кроме этого, на заводе
них: имелось 37 новых и 21 снятый с самолетов моторов,
а) 4 с моторами М-30 за №№ 42055, 27, 025, 96 об- требующих замены прокладок, насоса и др. Это не
летаны экипажами полка и задерживаются только из- считая 17 двигателей, требовавших капитального
за отсутствия погоды. ремонта.
б) Одна машина за № 42076 с моторами М-40 сда- В канун нового, 1942 года в судьбе ТБ-7 произош-
на экипажу полка и подлежит облету ими (один по- ли серьезные изменения. По решению Государствен-
лет), после чего самолет этот также может быть от- ного Комитета Обороны от 23 декабря были объ-
правлен в часть. единены заводы № 22 и № 124, сохранив за новым
в) Пять машин за №№ 42086, 42066 с моторами предприятием № 22. Тогда же консервировали про-
М-40; 4217, 4212 с моторами АМ-35А; 42106 с мото- изводство ТБ-7, правда, сохранив всю оснастку, тех-
рами М-30 находятся в испытании (на) ЛИСе и могут ническую документацию и заделы.
быть сданы при наличии летной погоды в 4–5 дней. Четыре месяца спустя, 3 мая 1942 года, приказом
На одном из этих самолетов (№ 42066) установле- в соответствии с постановлением ГКО производство
но новое опытное управление запуска ТК (турбоком- ТБ-7 с моторами АМ-35А восстановили. Как следует
прессор. — Прим. авт.) на высоте, с которым самолет из последовавшего приказа НКАП:
намечен к испытанию в течение 30 часов. Инженер «1. Начальнику 10-го Главного управления т. Тара-
части настаивает на передаче полку самолета без севичу и директору завода № 22 т. Окулову:
проведения этого длительного испытания, с провер- а) восстановить на заводе № 22 производство са-
кой управления запуска ТК в 1–2-х полетах. молетов ТБ-7 с мотором АМ-35А;
Дополнительно к указанным 10 самолетам на аэ- б) создать самостоятельно производство самоле-
родроме находится еще 2 самолета, принадлежав- тов ТБ-7 на заводе № 22, выделив необходимые спе-
шие полку, за № 4225 и № 42065 с моторами М-40. циальные цехи и утвердить начальника производства
Самолеты эти после небольшой эксплуатации самолетов ТБ-7.
были пригнаны на завод для замены или доработки 2. Главным конструктором завода № 22 по само-
моторов. лету ТБ-7 утвердить т. Незваль.
Так как до последнего времени вопрос с мотора- 3. Программу по выпуску самолетов ТБ-7 на заво-
ми М-40 был не ясен, самолеты эти стояли на аэро- де № 22 на 1942 год установить в количестве 34 само-
дроме. летов, из них:
Сейчас принято решение на этих самолетах ме- в июне — 4 самолета
нять моторы на новые, доработанные, после чего са- в июле — 5 самолетов
молеты могут быть отправлены в часть. Замену мото- в августе — 6 самолетов
ров производят сами экипажи с помощью цеха № 9. в сентябре — 7 самолетов
В цехе № 9 в разных стадиях производства нахо- в ноябре — 5 самолетов
дятся 13 самолетов, из них: в декабре — 5 самолетов».
а) 2 самолета за № 4216 и № 4221 переоборуду- 13 мая 1942 года директор завода № 22 В.А. Оку-
ются под моторы АМ-35А. лов приказал:
б) Самолёт за № 42056 стоит на замене всех 4-х «1. Начальникам всех производственных цехов за-
моторов, отработавших ресурсы (60 часов) в дли- пустить в производство машину ТБ-7 по полному объ-
тельных заводских испытаниях. ему, согласно расцеховки главного технолога, для
После установки новых, доработанных моторов чего установить следующий порядок запуска:
самолет будет сдан в часть для эксплуатации. Счет 18 серия 8 — 10 машин (с № 018 по № 108) в
в) На один самолет за № 42017 (1-й самолет 7-й мае месяце.
серии) 21 октября установлены моторы М-30, и он го- Счет 18 серия 9 — 10 машин (с № 019 по № 109) в
товится к сдаче на аэродром к 1 ноября. Остальные июне месяце.
9 самолетов 7-й серии находятся в цехе № 9 в разных Счет 18 серия 10 — 10 машин (с № 110 по № 1010)
стадиях сборки, имея задержки из-за отсутствия мо- в июле месяце.
торов и деталей цехов поставщиков. Счет 18 серия 11 — 10 машин (с № 111 по № 1011)
По агрегатным цехам в сборке в стапелях находят- в августе месяце.
ся первые 2 машины 8-й серии. Счет 18 серия 12 — 10 машин (с № 112 по № 1012)
По заготовительным цехам в производстве нахо- в сентябре месяце. Цехи 26, 20, 216, 203, 70, 35,
дятся 8 и 9 серии (по 10 машин в серии)». 38 запускают соответственно:
Завод № 124 испытывал большие трудности, 8 серия в мае месяце.
ожидая двигатели. Так, за все время завод № 82 по- 9 и 10 серия в июне месяце.
ставил лишь двадцать двигателей М-30, установ- 11 и 12 серия в июле месяце.
ленных на самолеты за № 4227, 025, 055, 096, 106. 2. Все незавершенное производство после про-
Моторов М-40 получили 85 экземпляров, которые ведения инвентаризации, признанное как годное для

62
Пе-8 с двигателями АМ-35А и выливными приборами ВАП под крылом выруливает на взлет

дальнейшего использования, включая и доработку по практический потолок — 10 000 метров


моторам АМ-35А, подлежит пересчету в обеспечение максимальная дальность при полетном весе
8, 9 и дальнейших серий». 35 тонн с бомбовой нагрузкой 1,5 тонн на 0,75 макси-
Работа по строительству ТБ-7 вновь набирала мальной скорости (325 км/ч) — 6000 км
обороты, а через месяц, 13 июня 1942 года, последо- максимальная дальность при полетном весе
вал еще один приказ во исполнение постановления 35 тонн, с бомбовой нагрузкой 2 тонны на 0,75 макси-
ГКО от 4 июня для увеличения в кратчайшие сроки мальной скорости (325 км/ч) — 5700–6000 км.
дальности бомбардировочной авиации: б) оборудовать самолеты ТБ-7 моторами М-30 и
«1. Заместителю народного комиссара т. Кузне- передать для опытной летной эксплуатации в часть т.
цову В.П.: Голованова в следующие сроки:
а) организовать на площадях бывшего моторного 1 самолет — к 15 июля 1943 года:
завода № 82 опытный завод по доводке и производ- 5 самолетов — не позднее 1 сентября 1942 года.
ству мелких серий мотора М-30, присвоив ему № 500. 3. И. О. директора завода № 500 т. Тулупову обе-
Завод № 453, находящийся на этой территории, спечить поставку моторов М-30 с нагнетателями
перевести на площади бывшего завода № 261; АМ-38 заводам №№ 22 и 240 в следующие сроки:
б) объединить кадры конструкторов, работающих 2 мотора заводу № 240 — 16 июня 1942 года;
в настоящее время над разными авиадизелями (кон- 6 моторов заводу № 22 — 10 июля 1942 года;
структорское бюро т. Тулупова, группу т. Яковлева и 30 моторов заводу № 22 — 1 августа 1942 года».
дизельную группу 4-го спецотдела НКВД) для рабо- После гибели авиаконструктора В.М. Петлякова в
ты в едином опытно-конструкторском бюро завода 1942 году ТБ-7 переименовали в Пе-8, и до конца вой-
№ 500, поставив объединенному опытно-конструк- ны серийный завод построил 91 машину этого типа.
торскому бюро в качестве основной задачи быстрей- Восстановление серийного производства ТБ-7 по-
шую доводку мотора М-30 и обеспечение надежной зволило приступить к формированию еще одного 890-
работы этого мотора на самолетах с взлетной мощ- го тяжелобомбардировочного авиационного Брян-
ностью 1500 л. с. и номинальной мощностью 1250 л. ского полка, подготовленного к 15 июня 1942 года на
с. на высоте 6000 м. подмосковном аэродроме Раменское (г. Жуковский).
2. Авиадизельный завод № 500 подчинить 8-му На момент формирования в полку числилось девять
Главному управлению НКАП... ТБ-7 с двигателями АМ-35, из которых в исправном
5. Директору завода № 22 т. Окулову, главному состоянии находилось лишь пять машин. В 1943 году
конструктору т. Незваль и главному конструктору за- в полк поступили первые бомбардировщики с двига-
вода № 500 т. Чаромскому: телями АШ-82ФН и насчитывалось в среднем по ме-
а) обеспечить на самолете ТБ-7 с мотором сяцам одиннадцать бомбардировщиков. В 1944-м их
М-30 получение следующих летных данных самолета: средняя численность составила 10,6 машин, а в 1945-
максимальная скорость у земли — 360 км/ча м — всего девять самолетов, из них три исправных.
максимальная скорость на высоте 6000 м — В первое время эксплуатации Пе-8 моторы
435 км/ч АМ-35 часто выходили из строя из-за заводских де-

63
фектов масло- и бензопомп и прочих агрегатов, ча- на ушках с помощью поясов. Полигонные испытания
сто отказывали свечи. Из-за этого боевые машины бомбы проводил командир 746-го полка подполков-
нередко возвращались с боевого задания. Ситуация ник В.А. Абрамов. В ночь на 29 апреля 1943 года бом-
изменилась в 1943–1944 годах, моторостроительный ба впервые была сброшена на Кёнигсберг. Впослед-
завод приступил к специальной сборке двигателей ствии она применялась и на Курской дуге.
32-й и 33-й серий. «На эту бомбу, — вспоминал маршал авиации
Что касается двигателей М-82, то их ресурс изна- Н.С. Скрипко, — мы возлагали большие надежды, так
чально не превышал 100 часов, часто разрушались как имевшиеся на вооружении однотонные и двухтон-
агрегаты, что приводило к их заклиниванию. Други- ные бомбы были недостаточно эффективны для раз-
ми недостатками силовой установки с М-82 было их рушения особо прочных железобетонных сооружений
жесткое крепление к моторам, а также выбивание противника. Мне довелось с По-2 наблюдать взрыв
длинного пламени из выхлопных патрубков, демаски- этой бомбы на испытательном полигоне и потом ос-
руя самолеты ночью. В этом случае Пе-8 становился мотреть произведенные ею разрушения. К сожале-
отличной мишенью для истребителей неприятеля. нию, выявились существенные просчеты — эффек-
Отсутствие же на М-82 турбокомпрессоров не позво- тивность ее мало превышала действие ФАБ-2000. Но
ляло летать на высотах более 6000 — 7000 метров. все же она была принята на вооружение с расчетом
Очень бедным был состав пилотажно-навигационно- на последующую доводку».
го оборудования. И это на фоне большой грузоподъ- Серийный выпуск ТБ-7 происходил не ритмично.
емности Пе-8, достигавшей 6000 кг. Иногда их сдавали по четыре машины в месяц, ино-
Боевую работу полк начал 15 июня 1942 года с гда ни одной. До конца декабря 1941 года выпусти-
уничтожения аэродрома Боровское, а с 18 сентября ли еще 17 машин, в 1942-м — 20, в том числе две с
приступил к разгрому немцев под Сталинградом. На двигателями М-82А. В начале 1945-го производство
завершающем этапе войны полк работал в интере- Пе-8 прекратили. Всего же с учетом опытных экзем-
сах 3-го Белорусского фронта по овладению Кёниг- пляров построили 93 самолета.
сбергом, участвовал в разгроме немцев в Восточной В январе 1942 года после гибели В.М. Петлякова
Пруссии и северной группировки в районе Штеттин. бомбардировщику присвоили обозначение Пе-8. Все
Материальная часть полка использовалась в дальнейшие работы по серийному производству и
среднем в 1942 году на 66%, в 1943-м — на 84,5% и совершенствованию машины проводились под руко-
в 1944-м — на 54%. За период боевых действий было водством И.Ф. Незваля.
сбито в воздушных боях семь Пе-8 и огнем зенитной Больше всего построили самолетов с двигателя-
артиллерии — три машины. Не вернулся с боевого ми АМ-35А. Однако из-за расширения производства
задания экипаж одного Пе-8. В воздушных боях было моторов АМ-38 для штурмовика Ил-2 стали устанав-
сбито три истребителя противника. ливать М-82А с винтами АВ-5. Первый экземпляр
Чаще всего Пе-8 загружались фугасными авиа- такого самолета (№ 42047) прошел совместные го-
бомбами ФАБ-500, реже — ФАБ-2500 и зажигатель- сударственные испытания в ноябре 1942 года, и его
ными ЗАБ-50. данные, несмотря на большую мощность двигателей,
Последней операцией Великой Отечественной оказались невысокими. Так, скорость не превыша-
войны, в которой довелось участвовать Пе-8, был ла 402 км/ч, причем на высоте 2500 метров, а даль-
праздничный салют в небе Москвы 9 мая 1945 года. ность — 5800 км. Кроме этого, у М-82А часто отказы-
Экипаж летчика Д. Ваулина из 890-го полка вместе с вало зажигание, требовала доводки маслосистема,
экипажами других машин стрелял в ночном москов- а о плохой работе карбюраторов и говорить не при-
ском небе осветительными ракетами. ходится.
Пе-8 простояли на вооружении ВВС до середины В 1943 году, когда на Пе-8 установили форсиро-
1946 года. При подготовке к очередному воздушно- ванные двигатели АШ-82ФН с непосредственным
му параду потерпел катастрофу самолет командира впрыском топлива, летные данные бомбардировщика
203-го полка Илюхина. При выполнении очередного заметно улучшились. С ними бомбардировщики и за-
разворота, недалеко от аэродрома ЛИИ, оторвалась кончили свою службу, выработав свой ресурс.
одна из консолей крыла. Как показало расследова- Был разработан вариант самолета с двигателями
ние, причиной трагедии стали трещины в лонжеро- АШ-82ФН с турбокомпрессорами ТК-3. Ожидалось,
нах, обнаруженные и на других машинах. Это послу- что его максимальная скорость достигнет 500 км/ч на
жило сигналом для прекращения эксплуатации Пе-8 в высоте 8300 метров, практический потолок будет не
ВВС. ниже 11 000 метров, а дальность с бомбовой нагруз-
В 1943 году приняли на вооружение фугасную кой 2000 кг составит 6000 км. Однако он так и остался
авиабомбу ФАБ-5000НГ, содержавшую 3200 кг на бумаге.
взрывчатого вещества. Единственным самолетом, В 1943 году А.Д. Чаромской снял со своего дизеля
способным ее поднять, был Пе-8. Бомба полностью один из турбокомпрессоров и установил приводной
не входила в грузовой отсек самолета, для чего при- центробежный нагнетатель. Это повысило надеж-
ходилось снимать с люка створки и подвешивать ее ность работы двигателя, получившего обозначение

64
Пе-8 с дизельными моторами АЧ-30Б

АЧ-30Б, особенно на большой высоте. Модернизиро- две двери размером 1,15u0,75 метра для десанта
ванный мотор с винтами ВИШ-61В-1 устанавливался и грузов, усилены лонжероны центроплана, каркас
на нескольких экземплярах Пе-8. Оборонительное планера и обшивка. В грузовом отсеке установили
вооружение этой модификации включало три пуле- узлы крепления подвесной грузовой платформы для
мета УБТ и пушку ШВАК в кормовой установке. перевозки до 4000 кг грузов или для 32 десантников.
В том же 1943 году на нескольких Пе-8 носовую Кроме того, вместо АЦН-2 разместили сиденья для
турель с пулеметами ШКАС заменили установкой с восьми десантников, а сверху — люк для их выхода на
крупнокалиберным УБТ по типу Ил-4. Это улучшило крыло. Топливную систему оснастили устройствами
аэродинамику машины и, как следствие, возросли заполнения бензобаков нейтральными выхлопными
скорость и дальность полета. Улучшился обзор из ка- газами от двигателей, а воздушные винты — анти-
бины командира воздушного корабля. обледенителями. Сняли люковую стрелковую уста-
По оценкам автора, к сентябрю 1943 года Дальняя новку. Несмотря на большой объем доработок, со-
авиация потеряла свыше 27 самолетов, из них девять хранилась возможность подвески 2000-кг фугасной
ТБ-7 были уничтожены зенитной артиллерией, а от авиабомбы.
5 до 14 — на аэродроме в первый день войны. Вооружение включало бомбоприцелы СПБ-2МУ
Особое место в истории Пе-8 занимает попытка и ночной НКПБ-3, электросбрасыватель ЭСБР-5,
использовать его в качестве десантно-транспортно- стрелковые электрифицированные установки — но-
го. В марте 1939 года на государственные испытания совая НЭБ со спаркой ШКАСов и кормовая КЭБ с
был предъявлен опытный самолет «42» с десантно- пушкой ШВАК, а шассийные — с пулеметами УБТ.
транспортной кабиной, разработанной в КБ-29 под В состав радиооборудования, в частности, входи-
руководством А. Привалова. Летные испытания про- ли радиостанция РСБбис с жесткой антенной и пере-
водили летчики испытатели В. Дацко, И.С. Стадник говорное устройство СПУ-4бис. Имелся автопилот
и инструктор-парашютист В.Г. Романюк. Десантная АПГ-1.
кабина размером 5,6u1,27 метра крепилась к лонже- В испытаниях, проходивших со 2 марта по 5 июня
ронам фюзеляжа вместо снятых створок бомболюка. 1945 года, участвовали ведущие инженер Панюш-
Внутри кабины размещалось 12 полностью экипиро- кин, летчики Лисицын и Костюк, штурман Перевалов.
ванных десантников с парашютами ПД-6 и вооруже- Из-за недостаточной прочности колес полетный вес
нием. В отчете по испытаниям, в частности, отмече- ТБ-7 на испытаниях не превышал 27 тонн вместо до-
но: «...выброска парашютистов одиночно или группа- пустимых 33 500 кг, что не позволило определить лет-
ми безопасна». Кабину рекомендовали для принятия ные данные машины.
на вооружение, но по неизвестным причинам работу В марте 1942 года снова вернулись к этой идее.
приостановили. С целью доставки в Великобританию летчиков для
30 марта 1941 года, в соответствии с постановле- перегонки самолетов в СССР переоборудовали один
нием правительства, на государственные испытания ТБ-7 с двигателями АМ-35А. Двадцать пассажиров с
предъявили транспортно-десантный вариант ТБ-7 с парашютами размещались в грузовом отсеке бом-
двигателями АМ-35А. В его хвостовой части имелись бардировщика в несколько ярусов.

65
шихся с Пе-8, но в состав вооружения они не
входили.
После войны три Пе-8 с двигателями
АШ-82ФН без вооружения передали в По-
лярную авиацию, где они эксплуатировались
под индексами Н396, Н550 и Н562. Самолет
СССР — Н396 летал, видимо, с силовыми уста-
новками с четырехлопастными винтами, заим-
ствованными от Ту-2. На Н-550 пилот Агров по-
терпел аварию 1 мая 1950 года при посадке на
аэродроме о.Диксон. После этого самолет, ви-
димо, не восстанавливался. Вторым пилотом в
экипаже Агрова был Герой Советского Союза
командир Пе-8 203-го полка А.С. Додонов.
На Н-562 изменили остекление кабины
штурмана и по аналогии с пассажирским ва-
риантом Пе-8 для увеличения запаса путевой
Пе-8, подготовленный для транспортировки
на внешней подвеске вертолета Ми-1 устойчивости установили форкиль. Винтомо-
торную установку, видимо, заимствовали с
пассажирского самолета Ил-12. На этой ма-
В соответствии с мартовским 1944 года постанов- шине пилот Н. Задков совершил перелет на станцию
лением ГКО на заводе № 22 построили самолет для «Северный полюс-2». В 1952 году он перевез в Запо-
спецрейсов Пе-8 № 42712 с дизельными двигателя- лярье вертолет Ми-1 на наружной подвеске.
ми АЧ-30Б в пассажирском варианте. Внешне само- На одном самолете в НИИ ВВС после войны в носо-
лет отличался от серийных машин отсутствием на вой части фюзеляжа установили балансирный станок
фюзеляже турели ТАТ и увеличенной за счет форкиля для высотных испытаний двигателя АШ-82ФН. Пер-
площадью вертикального оперения. В фюзеляжной вый полет на доработанной машине и ее испытания
части (в районе центроплана) располагалась спаль- провел П.М. Стефановский. Однако к моменту соз-
ная кабина для трех человек, за ней (в Ф-3) пассажир- дания летающей лаборатории была разработана
ская на двенадцать мест с креслами типа, устанавли- иная методика определения высотных характеристик
вавшихся на Ли-2, в хвостовой — туалетная комната. поршневых двигателей, и применения она не нашла.
В бортах фюзеляжа появились иллюминаторы. Грузо- Долго искали заказчика, в том числе и в промышлен-
вые отсеки использовали для багажа. ности, но все было тщетно.
Воздушные винты и стекла кабин пилотов оснаща- Два Пе-8 использовались в Летно-исследователь-
лись антиобледенительными устройствами. Для пас- ском институте (ЛИИ). Один из них — в качестве ави-
сажиров на случай полета на большой высоте пред- аматки для испытаний ракетного самолета № 5 кон-
назначались четыре кислородных баллона общей струкции Бисновата, другой (№ 42056), выпущенный
емкостью сорок литров и легочные автоматы КП-12. в 1943 году с двигателями АШ-82ФН, — для испыта-
Вооружение состояло из носовой, кормовой и шас- ний турбореактивного двигателя АЛ-5. На этой ма-
сийных стрелковых установок. Бомбардировочное шине летчик-испытатель Ю.Т. Алашеев потерпел
вооружение было полностью снято. аварию. 16 июля 1951 года при выполнении посадки
В итоге вес пустого самолета на 1362 кг превысил разрушился пневматик левого колеса. В результате
расчетный. В то же время, согласно расчетам, ожи- самолет сгорел, но экипаж успел покинуть машину.
далось при максимальном взлетном весе 35 500 кг За время серийной постройки на Пе-8 смени-
достигнуть дальности полета 5600 км. Однако в ходе ли пять типов двигателей, кроме этого, пытались
государственных испытаний, завершившихся в мае приспособить дизельный мотор АЧ-30 и бензино-
1945 года, из-за постоянного выброса масла и недо- вый АМ-37. Последним из них был 1850-сильный
веденности маслосистемы дальность беспосадочно- АШ-82ФН. Лишенные турбокомпрессоров, эти мото-
го полета определить не удалось. Отмечалось также ры не позволяли самолету достигать околостратос-
неудобное расположение навигационных приборов и ферных высот, что делало машину легкоуязвимой от
оборудования в кабине штурмана. средств ПВО, несмотря на сильное оборонительное
В 1944 году в СССР попала документация по са- вооружение. По этой причине ни на начальном, ни
молету-снаряду ФАУ-1, переданная В.Н. Челомею, на завершающем этапе Второй мировой войны этот
до этого занимавшемуся разработкой пульсирую- бомбардировщик, несмотря на надуманные утверж-
щих ВРД. В результате работа, на которую немцы по- дения некоторых авторов, не мог стать сдерживаю-
тратили пять лет, была выполнена менее чем за год. щим фактором гитлеровской агрессии.
В марте 1945 года начались летные испытания само- Ближайшим зарубежным аналогом ТБ-7 был
летов-снарядов сначала 10Х, а затем 14Х, запускав- американский бомбардировщик Б-17 (В-17) компа-

66
нии «Боинг». Эта четырехмоторная машина почти по ационной промышленности, хотя устаревшая техно-
всем параметрам превзошла советский ТБ-7. При- логическая база привела к серьезному отставанию
чин этому было несколько. В частности, более техно- нашей техники от передовых зарубежных образцов.
логичный американец был легче. В конструкции его Лишь копирование американского бомбардировщи-
планера широко использовались металлические про- ка Б-29 (В-29) фирмы «Боинг» и освоение в 1946 году
фили, в то время как более толстое крыло ТБ-7 имело в серийном производстве его советской копии
многолонжеронную ферменную конструкцию образ- Ту-4 приподняло отечественную промышленность до
ца 1920-х годов и создавало большое аэродинами- мирового уровня.
ческое сопротивление. ТБ-7, созданный в середине В заключение следует отметить, что согласно пла-
1930-х годов, завершил линию тяжелых самолетов ну переучивания летного состава ВВС Красной Армии
А.Н. Туполева, начатых ТБ-1, и хотя к началу войны он в 1941 году должны были подготовить 98 экипажей
относился к современным машинам, его конструк- для ТБ-7, но советский авиапром, согласно статисти-
ция явно устарела. Безусловно, Пе-8 представлял ке МАП, до конца войны выпустил лишь 81 самолет,
собой значительное достижение отечественной ави- включая два опытных.
Таблица № 8
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА ТБ-7
ТБ-7 ТБ-7 ТБ-7 ТБ-7 ТБ-7 Пе-8
Самолет Пе-8
опытный эталон эталон №42015 1942 г. №427124)
Двигатели АМ-34ФРНВ М-40 АМ-35А АМ-35А М-82А АШ-82ФН АЧ-30Б
+ АЦН
Взлетная мощность, л.с. 4u1200 4u1500 4u1350 4u1350 4u1700 2u1850 4u1500
Размах крыла, м 39,015 39,139 39,139 39,139 39,139 39,139 39,139
Длина, м 23,05 23,02 23,02 23,02 23,05 – 23,02
Площадь крыла, м2 188,68 188,68 188,68 188,68 188,68 188,68 188,68
Вес пустого, кг 18 200 19 790 – 18 471 18 790 22 864
Запас горюче- 11 000 (л) 11 660 (л) 10 000 10 100 11 870 11 870 11 550
го макс., кг (л)
Взлетный вес, кг:
нормальный 24 000 26 000 25 000 27 000 27 000 30 000
перегрузочный 30 000 33 500 33 500 33 500 36 200 35 500
Скорость макс., км/ч:
у земли 315 325 345 347 358 388 342
на высоте, м 430/86001) 385/– 430/6000 443/6350 402/2500 497/8300 390/6000
посадочная – 111 114 130
Время набора вы- –
соты 5000 м, мин 16,4 16,2 – 14,6 19 19,5
2)
Практический потолок, м 11250 8200 9300 9300 8000 10 600 8200
Дальность макс., км 3000 5460 2900 – 58003) 50006) 24455)
Разбег/пробег, м 545/350 400–500/ 350–400/ 470/570 370/– 400/– 600/770
500–600 450–500
Экипаж, чел. 10 10 10 11 – 9

П р и м е ч а н и я: 1. Без АЦН — 375 км/ч на высоте 3700 м. 2. Без АЦН — 7350 м. 3. Со скоростью 300 км/ч на высоте 4000 м.
Вооружение два пулемета ШКАС, два — калибра 12,7 мм и две 20-мм пушки. 4. Транспортно-пассажирский. Вооружение —
три 12,7-мм пулемета и две 20-мм пушки. 5. Взлетный вес 30 000 кг, вес топлива 4530 кг, скорость 240 км/ч на высоте 2000 м.
6. С бомбовой нагрузкой 4000 кг.

АНТ-51 «Иванов»
ровщика, разведчика, а также самолета сопрово-
Конкурсы на разработку авиационной техники в ждения. Задание на создание этого самолета сфор-
СССР были большой редкостью. Как правило, конст- мулировал лично Сталин, а его название есть не что
рукторы сами предлагали проекты, а заказчик лишь иное, как телеграфный адрес вождя всех народов.
уточнял требования к самолетам. Один из первых Самолет «Иванов» должен был развивать скорость до
конкурсов ВВС объявили в 1936 году на разработ- 420–430 км/ч на высоте 4500 метров, подниматься на
ку многоцелевой машины под названием «Иванов», высоту 9000–10 000 метров и летать на расстояние в
способной решать задачи штурмовика, бомбарди- зависимости от нагрузки от 2000 до 4000 км (чуть ли

67
полетов стало ясно, что скорость не достиг-
нет заданного значения, да и разбег получался
слишком большим.
Государственные испытания АНТ-51 прово-
дил летчик К.А. Калилец.
В конце следующего года, когда после аре-
ста Туполева Павел Осипович возглавил свое
КБ, Сухому поручили улучшить летные данные
«Иванова» и создать фактически новый само-
лет со скоростью 480–500 км/ч.
Опытный экземпляр ближнего Ставку сделали на перспективные моторы
бомбардировщика АНТ-51 «Иванов»
М-88 и М-63, последний из них предстояло
оснастить турбокомпрессорами. О мучениях
не стратегический бомбардировщик). Он должен был самолетостроителей с мотором М-88 я уже говорил.
поднимать до 500 кг бомб. Самолету многоцелевого По этой причине доводка будущего Су-2 сильно затя-
назначения (по современной терминологии), судя по нулась.
всему, отводилась какая-то особая роль, поскольку В постановлении Комитета Обороны, касающе-
его разработку поручили одновременно нескольким гося этого вида авиации и утвержденного 22 марта
организациям: ЦАГИ, когда его отдел опытного само- 1938 года, отмечалось, в частности:
летостроения возглавлял А.П. Туполев, конструктор- «1. Штурмовая авиация должна состоять из двух
ским бюро Н.Н. Поликарпова и Харьковского авиаци- типов:
онного института, возглавлявшегося И.Г. Неманом. а) скоростной,
Под руководством Иосифа Немана был соз- б) броневой.
дан цельнодеревянный разведчик-штурмовик 2. Основные летно-технические требования к но-
Р-10 (ХАИ-52). Самолет был построен в 135 экзем- вому скоростному штурмовику на 1938–1939 г.г.
плярах, которые не оказали никакого влияния на а) Одномоторный (двигатель. — Прим.авт.), воз-
ход боевых действий и практически полностью были душного охлаждения; скорость у земли 480–500 км/ч,
уничтожены в начале Великой Отечественной войны. дальность полета 1000 км, в перегрузочном вариан-
Куда удачней оказалась машина ЦАГИ, которую те — 1500 км. Экипаж — летчик и штурман, бомбо-
Туполев поручил проектировать конструкторской вая нагрузка — 400 кг, в перегрузочном варианте —
бригаде, возглавлявшейся П.О. Сухим. Самолет по- 1000 кг...
лучил порядковый номер «51», или АНТ-51, но после 3. Основные тактико-технические требования
ареста Туполева его переименовали в ближний бом- к новому бронированному штурмовику на 1938–
бардировщик ББ-1, а в декабре 1940 года он получил 1939 г.г.:
обозначение по имени своего создателя — Су-2. а) Одномоторный, двухместный, скорость у земли
Что касается самолета Поликарпова, то в его соз- 370–400 км/ч, дальность полета 800–1000 км;
дание вмешались несколько обстоятельств, затянув- б) Бомбовая нагрузка 300 кг мелкого калибра, на-
ших этот процесс. Долго определялись с выбором чиная с 2,5 кг в перегрузочном варианте 800 кг;
двигателя и строить первую машину начали с М-62, в) Вооружение — 2 пулемета ШКАС и два крупно-
затем КБ перевели на территорию другого предпри- калиберных пулемета у летчика и пулеметная спарка
ятия, и снова задержка. На втором экземпляре «Ива- у летнаба;
нова» поставили двигатель с турбокомпрессором и г) Надежная броня экипажа, горючего, бомб и мо-
начали его летные испытания. тора.
Коллектив П.О. Сухого взял более быстрые темпы. 4. В плане опытного строительства по штурмовой
ББ-1 приняли на вооружение, а работы по «Иванову» в авиации предусмотреть:
конструкторском бюро Поликарпова прекратили. а) окончание строительства самолета «Иванов»
К чести Павла Осиповича Сухого следует сказать, конструктора Поликарпова и ускорить испытание са-
что все задания, которые ему поручались, он доводил молета «Иванов» конструктора Сухого с тем, чтобы в
до логического конца. Но по преданиям, у конструк- июле — августе 1938 года на основе результатов ис-
тора была одна «особенность»: он не занимался про- пытаний обоих самолетов решить вопрос о внедре-
талкиванием своих самолетов в серийное производ- нии их в серию.
ство и руководствовался правилом: «Я сделал само- б) постройку скоростного штурмового самолета
лет в соответствии с требованиями заказчика, и ему по проекту инженера Грушина;
решать, нужен он или нет». Су-2 оказался нужным, в) постройку бронированного штурмовика по про-
хотя «век» его был коротким. екту инженера Ильюшина.
Машину построили в августе 1937 года, и 25- 5. Предусмотреть использование всех типов
го числа того же месяца М.М. Громов выполнил на штурмового самолета и как ближнего дневного, и как
АНТ-51 первый полет. После десяти испытательных ночного бомбардировщика...

68
6. Обратить особое внимание на модифи-
кацию самолета Р-10 конструктора Неймана.
Добиться данных этого самолета к концу
1938 года с внедрением в серию:
а) Скорость у земли 400 км/ч.
б) Бомбовая нагрузка 360 кг (2,5 и 15 кг
бомб).
в) Дальность полета 1000 км...».
Согласно решению Комитета Обороны от
29 марта 1939 года самолет ББ-1 с двигателем
М-87А предстояло внедрить в производство на
заводе № 135 в Харькове с деревянным фюзе- Опытный экземпляр ближнего
ляжем и металлическим крылом. При этом он бомбардировщика АНТ-51 «Иванов»
должен был развивать скорость до 468 км/ч на
высоте 5200 метров, иметь потолок 8800 метров и К концу 1930-х одномоторные двухместные само-
скоростную дальность 1000 км. леты с бомбовой нагрузкой 400–600 кг можно было
Этим же документом главного конструктора Сухо- встретить на военных аэродромах многих стран, но
го и директора завода Ленкина обязали установить на он постепенно сдавал свои позиции, уступая место
второй опытной машине мотор М-88, а на первой — двухдвигательным машинам. Исключение состави-
заменить двигатель на М-62 или М-63 и предъявить ли лишь СССР и Германия. В нашей стране военные
их на государственные испытания соответственно к усиленно «проталкивали» будущий Су-2. Возможно,
июлю и сентябрю 1939 года. для этого были основания. Отчасти это можно объяс-
Одновременно предписывалось модифицировать нить успехом легкого бомбардировщика Ю-87 (Ju.87)
самолет с мотором М-88 в штурмовик-бомбардиров- фирмы «Юнкерс», впервые продемонстрировавшего
щик и в сентябре того же года передать на государ- свои возможности в январе 1938 года во время нале-
ственные испытания. та на Барселону (Испания). Подойдя к цели на высоте
Однако надежды, связанные с М-88, не оправда- 7000 метров со стороны моря, Ю-87 перешли в пики-
лись, за время испытаний пришлось сменить четыре рование, развив скорость свыше 500 км/ч. Сбросив
двигателя, которые нарабатывали от 7,5 до 9 часов. бомбы на город, они поднялись на 5000 метров и с
Испытания, проведенные в 1940 году, показали, что резким снижением ушли на свой аэродром.
машина значительно потяжелела и снизилась ее Этот дебют «Юнкерсов» открыл самую продолжи-
дальность, хотя высотно-скоростные характеристи- тельную страницу истории боевого применения пики-
ки изменились незначительно. В заключении отчета рующих бомбардировщиков.
НИИ ВВС говорилось: Однако Су-2, по сравнению с Ю-87, при близких
«Необходимый для вооружения <...> Красной ар- летных данных не был пикирующим бомбардировщи-
мии самолет ББ-1 с мотором М-88, из-за недоведен- ком. Из-за этого самолеты Су-2 при бомбометании
ности винто-моторной группы, не может быть допу- находились большее время в зоне зенитного огня
щен для нормальной эксплуатации в строевых частях противника и несли большие потери по сравнению
ВВС РККА. с Ю-87. Но на это обстоятельство руководство на-
Медленная работа по внедрению самолета ших ВВС почему-то не обратило должного внима-
ББ-1 <...> может привести к устареванию самолета в ния. Здесь нельзя исключать и то, что, живя в стране
процессе его производства и доводки...» с тоталитарным режимом, заказчик не забывал, что
Не лучше обстояли дела и с высотным вариантом Су-2 создавался по заданию Сталина. В итоге заводы
бомбардировщика, летные испытания которого на- выпускали боевую технику, понесшую большие поте-
чались в марте 1940 года. Пока они продолжались, ри в первые месяцы войны.
в Харькове из-за отсутствия летчика, натренирован- По сей день не прекращаются споры о том, на-
ного для высотных полетов, выше 7000 м не поднима- сколько новым самолетом был Су-2 к началу войны,
лись и проблем с силовой установкой не наблюдали. поскольку промышленность построила к тому време-
Ситуация изменилась, когда машину перегнали в Мо- ни свыше 450 машин этого типа. Мои оппоненты от-
скву и стали пытаться достигнуть потолка в 10 000 ме- носят Су-2 к устаревшим типам самолетов, оперируя
тров. Здесь турбокомпрессоры и показали всю свою его малой бомбовой нагрузкой (до 600 кг), слабой
ненадежность. Кончились это тем, что самолет, по- бронезащитой и невозможностью наносить бомбо-
казавший неплохие данные, решили выпускать с уже вые удары с пикирования. Аргументы весомые, но
проверенным в эксплуатации мотором М-87, но не- при этом следует учесть, что по концепции тех лет
долго. После доводки М-88 мотор снова установили бомбардировщики должны были находиться под за-
на Су-2 и к его выпуску приступили на заводах в Харь- щитой истребителей и наносить бомбовые удары по
кове (№ 135) и в Таганроге (№ 31), а затем — в под- живой силе и технике противника после подавления
московном Долгопрудном (№ 207). его средств ПВО. Однако на начальном этапе войны

69
от общего плана поставок по чертежам
главного конструктора...».
Но из этого ничего не вышло, пример-
но через месяц Дементьев сообщил Би-
бикову:
«Задел самолетов Су-2 завода
№ 135 будет выпущен в нормальном ва-
рианте.
Выпуск Су-2 в варианте разведчика и
корректировщика потребует ряд переде-
лок, что отразится на завершении задела
Су-2 и на подготовку к выпуску Ил-2».
В итоге функции разведчика в годы
войны выполняли сначала самолеты СБ,
Серийный ближний бомбардировщик Су-2 на лыжном шасси а затем Пе-2, Ту-2, Ил-2, а легкого бом-
бардировщика — учебный У-2, прозван-
ный немцами «Русфанера». Однако эта
наши истребительные полки не могли позволить себе «Русфанера», переименованная в конце войны в По-2,
этого, в значительной степени из-за потери управле- доставляла немцам много неприятностей, бесшумно
ния воздушными силами. Поэтому большие потери и незаметно подкрадываясь к ним в ночном небе.
несли не только полки, вооруженные Су-2, но и по- Что касается Ю-87, то эти «пикировщики» хозяй-
следними модификациями бомбардировщика СБ. ничали в небе над СССР недолго и во второй полови-
К началу Великой Отечественной войны самоле- не войны считались легкой добычей наших летчиков.
тами Су-2 были оснащены восемь полков, и их эки-
пажи, не задумываясь о степени современности сво- Таблица № 9
их машин, внесли весомый вклад в борьбу с врагом. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ
С 1940 по 1942 год три авиационных завода сдали во- СЕМЕЙСТВА СУ-2
енным 487 Су-2, и я не вижу оснований считать этот АНТ-51
бомбардировщик устаревшим, во всяком случае, на Самолет ББ-1 (Су-2)
«Иванов»
22 июня 1941 года.
Двигатели М-62 М-87А
Уже в первые недели войны выяснилось, что
Су-2 может с успехом выполнять функции разведчика Взлетная мощность, л.с. 830 1100
и корректировщика артиллерийского огня, т.е. делать Размах крыла, м 14,37 14,3
то, на что он рассчитывался в соответствии с требо-
ваниями конкурса «Иванов». В связи с этим времен- Длина, м 9,915 10,25
но исполнявшие обязанности начальника и военного Площадь крыла, м2 28,99 29
комиссара Главного управления ВВС бригадный ин-
женер Я.Л. Бибиков и бригадный комиссар Маченков Вес пустого, кг 2604 –
в ноябре 1941 года направили наркому авиационной Вес горючего, кг – 580
промышленности Шахурину письмо, где сообщалось:
Взлетный вес, кг 3670 4345
«Опытом боевых действий выявлено, что самолет
Су-2 может быть использован на фронте не только Скорость макс., км/ч:
как ближний бомбардировщик, но и как разведчик и у земли 360 375
корректировщик артогня. на высоте, м 403/4700 468/4600
Один самолет Су-2, отработанный в таком вари- Время набора высоты, мин:
анте гл. конструктором тов. Сухим, прошел положи- 3000 м 8,3 –
тельно госиспытания. 5000 м 16,6 12
Вашим заместителем тов. Ворониным по просьбе Практический потолок, м 7440 9000
ГУ ВВС КА было дано указание заводу № 207 выпу-
скать все самолеты Су-2 в разведывательном и кор- Дальность, км/ 1480 –
ректировочном варианте. с нагрузкой, кг 1200/– 850/1190
Завод № 207 приступил к выпуску таких самоле- Разбег/пробег, м 380/220 425/425
тов, но этому помешала эвакуация...
Вооружение:
В связи с тем, что ВВС Красной армии не имеют количество u калибр 6u7,62 4u7,62
специальных разведывательных самолетов, а по- бомбы 200/800 400/6001)
требность в них для фронта очень большая, прошу Вас
дать срочное указание директору завода № 135 Кузи- П р и м е ч а н и е. Допускалась подвеска под кры-
ну поставлять ГУ ВВС КА <...> Су-2 в количестве 20% лом до десяти снарядов РС-82 или РС-132.

70
ИСТРЕБИТЕЛИ

АНТ-5 (И-4)
Несмотря на успешный дебют истребителя как
типа в годы Первой мировой войны, вопрос, какими
данными должен был обладать такой самолет, оста-
вался открытым. Одни специалисты склонялись к
мысли, что важнее маневренность, другие настаива-
ли на скоростных характеристиках. Похоже, что тогда
никому и в голову не приходила мысль о необходимо-
сти объединить эти два параметра, разумеется, при
наличии достаточного вооружения. Тогда же не пре-
кращались споры о выборе мотора с жидкостным или
воздушным охлаждением. В этой обстановке осенью
1925 года отделу АГОС ЦАГИ выдали задание на соз-
Истребитель И-4 в варианте моноплана-парасоль
дание самолета-истребителя И-4, получившего в КБ
обозначение АНТ-5. В свою очередь Туполев поручил
эту работу бригаде П.О. Сухого. Первую опытную машину построили летом
Согласно требованиям заказчика, самолет дол- 1927 года, и 10 августа М.М. Громов выполнил на
жен был развивать скорость до 260 км/ч при поса- нем первый полет. Спустя месяц после завершения
дочной не более 100 км/ч, подниматься на высоту заводских испытаний 28 сентября И-4 передали в
5000 метров за 12 минут и иметь потолок 8000 ме- НИИ ВВС. Государственные испытания, в которых
тров. Дальность полета не задавалась, но его про- участвовали летчики А.Ф. Анисимов, М.М. Громов,
должительность на номинальном режиме работы И.Ф. Козлов и А.Б. Юмашев, показали, что летные
двигателя требовалась не менее 2 часов 15 минут. данные ниже заданных. Сказывалось высокое лобо-
Вооружение — четыре 7,62-мм пулемета «Виккерс». вое сопротивление двигателя, поскольку капоты для
Цельнометаллическая конструкция планера в со- звездообразных двигателей тогда не делали. Тем не
вокупности со звездообразным двигателем воздуш- менее самолет рекомендовали для принятия на во-
ного охлаждения «Юпитер-IV» компании «Гном-Рон» оружение.
мощностью 420 л.с. позволила создать самый легкий Пока шли испытания первого прототипа, на опыт-
истребитель, почти полностью удовлетворявший тре- ном заводе АГОС ЦАГИ начали постройку «дублера»
бованиям заказчика. Хотя звездообразный двигатель И-4бис с 480-сильным мотором «Юпитер-VI», впо-
и создавал большее аэродинамическое сопротивле- следствии освоенным в производстве в СССР под
ние, но в эксплуатации был заметно проще, чем мо- обозначением М-22.
тор жидкостного охлаждения. Испытания самолета, начавшиеся в июле
По схеме И-4 был полуторапланом с самой низкой 1928 года, показали, что максимальная скорость воз-
удельной нагрузкой на крыло (59 кг/м2), что способ- росла на 17 км/ч, возросла скороподъемность, а вре-
ствовало снижению радиуса виража. Выше была и мя виража сократилось до 11 секунд и не уступало
тяговооруженность. Как и у предшественников, соз- другим отечественным истребителям. Единственное,
данных под руководством Туполева, самолет имел в чем И-4 уступал И-3, ранее принятому на вооруже-
гофрированную обшивку из кольчугалюминия. ние, так это в скорости.
Самолет строился серий-
но на заводе № 22. С 1929 по
1931 год было построено
177 самолетов с двигателями
М-22. И-4 состоял на вооруже-
нии ВВС РККА до 1934 года.
Вслед за И-4 АГОС ЦАГИ по-
лучило задание на истребитель
И-5. Но КБ было занято други-
ми приоритетными работами.
В итоге разработкой машины
занялись Д.П. Григорович и
Н.Н. Поликарпов. Проект же
Туполева, получивший обозна-
Пристрелка пулеметов опытного истребителя-полутораплана И-4 в тире чение АНТ-5, так и остался на
бумаге.

71
АНТ-13 (И-8) в КОСОС ЦАГИ под обозначением АНТ-21 (ЦАГИ-21).
В январе 1930 года ВВС утвердили тактико-тех- Согласно заданию, истребитель должен был, в част-
нические требования к одноместному истребителю, ности, развивать скорость 300–350 км/ч, поднимать-
получившему обозначение И-8, а в КБ Туполева — ся на высоту 5000 метров за 10–12 минут. Его требо-
АНТ-13. Согласно заданию, он должен был летать со валось вооружить шестью скорострельными пулеме-
скоростью 310 км/ч на высоте 5000 метров, иметь тами калибра 7,62 мм.
практический потолок 8500 метров и подниматься на Рабочее проектирование четырехместного
5000 метров за 6–7 минут. МИ-3 развернулось в марте 1932 года под два мотора
Особенностью машины стало использование в М-34 конструкции А.А. Микулина. На самолете впер-
крыле лонжерона из входившей в моду нержавею- вые в практике КБ применили такие прогрессивные
щей стали. Для изготовления нервюр крыла и каркаса технические решения, как убирающиеся в гондолы
оперения использовали кольчугалюминий, а для из- основные опоры шасси и полумонококовый фюзеляж
готовления каркаса фюзеляжа — стальные трубы. Об- с гладкой обшивкой. Но конструкция крыла осталась
шивка крыла — перкалевая. прежней — ферменные лонжероны и нервюры с гоф-
В качестве силовой установки для начала ис- рированной обшивкой. Таким же было и оперение.
пользовали 600-сильный мотор «Конкверор» с двух- Для расширения секторов обстрела задней уста-
лопастным металлическим винтом, как на опытном новки оперение сделали двухкилевым. Оборонитель-
ТБ-3. С этим двигателем, даже по расчетам, летные ное вооружение располагалось следующим образом.
данные не дотягивали до требуемых, и в дальней- Пара пулеметов ПВ или ДА — на носовой подвижной
шем его мощность планировали увеличить на 75 л.с. установке и по одному неподвижному пулемету в
за счет повышения степени сжатия и использования центроплане крыла. Для защиты задней полусферы
наддува. В этом случае ожидали, что скорость до- предназначались фюзеляжная и кинжальная пуле-
стигнет 313 км/ч и самолет будет соответствовать метные установки. Но оборонительным вооружением
предъявленным к нему требованиям. опытную машину так и не укомплектовали.
Истребитель построили в ноябре 1930 года, В таком виде самолет выкатили на аэродром вес-
и 12 декабря он, пилотируемый М.М. Громовым, ной 1933 года. В мае летчик-испытатель И.Ф. Козлов
впервые поборол земное притяжение. В августе сле- опробовал его в полете. Ми-3 стал первой советской
дующего года на самолете заменили двигатель, гори- машиной с убирающимся шасси. Вслед за ним взле-
зонтальное оперение и шасси. В таком виде машина тел истребитель И-14 (АНТ-31) и тоже с аналогичным
проходила испытания до 1932 года, но их результаты шасси.
неизвестны. Сразу после появления машины на аэродроме
острословы прозвали его «Митричем».
АНТ-21 (МИ-3) Вопреки ожиданиям, МИ-3 стал преподносить
сюрпризы. То на него обрушивались вибрации опе-
Опыт эксплуатации разведчика Р-6 и его модифи- рения (типа бафтинг), то он плохо слушался рулей,
кации КР-6 создал необходимые предпосылки для по- то его валило на крыло. По мнению летчиков, а его
явления более скоростного многоместного истреби- облетали также К.К. Попов и Б.Л. Бухгольц, самолет
теля МИ-3. Исследование облика машины началось требовал доработок.
Прежде всего, на нем уве-
личили с 52,1 до 59, 18 пло-
щадь крыла и установили поса-
дочные щитки. Затем переде-
лали оперение. Зализы крыла
и полотняная обтяжка дюрале-
вого гофра снизили коэффи-
циент лобового сопротивле-
ния, но вибрации не устранили.
А ведь к услугам Туполева были
не только квалифицированные
специалисты ЦАГИ, но и мощ-
ная экспериментальная база,
включая аэродинамические
трубы. Не всегда и не каждый
конструктор в те годы мог по-
зволить себе такое.
Вдобавок в сентябре
1933 года у МИ-3 случилась
Многоместный истребитель МИ-3 (АНТ-21) поломка. В тот день на маши-

72
не, пилотировавшейся И.Ф. Козловым, разрушились грузки на штурвале от руля высоты и недостаточный
узлы крепления руля поворота. Однако последовав- запас прочности крыла.
шие повторные расчеты не выявили отклонений от Носовая кабина штурмана была скомпонована не-
действовавших норм прочности. Причина же поломки удачно и сильно ограничивала обзор вниз. Стрелко-
заключалась в том, что существовавшие рекоменда- вые установки, как, впрочем, и весь самолет, испы-
ции конструкторам не учитывали динамические на- тания не выдержали, поскольку не соответствовали
грузки на летательный аппарат и не соответствовали требованиям заказчика.
требованиям времени. Несмотря на то что МИ-3 остался в опытных эк-
И снова доработки, затянувшиеся до 1934 года. земплярах, конструкторы использовали накопленный
В январе построили «дублер» МИ-3Д. Машина опыт при создании двухместного пушечного истре-
претерпела существенные изменения. Первое, что бителя АНТ-29 (ДИП) и скоростного бомбардировщи-
бросалось в глаза, — однокилевое оперение. Стаби- ка СБ.
лизатор стал переставным с подъемным винтовым
механизмом, приводившимся вручную. Кабины эки- АНТ-23 (И-12)
пажа снабдили сдвижными застекленными частями
фонаря. В 1930 году в ответ на письмо Курчевского Янсо-
Изменилось и вооружение. Нижнюю кинжальную ну НТК ВВС разработал требования к пушечному ис-
установку с парой пулеметов ДА (боекомплект — требителю и выдал задание конструктору ЦКБ ОГПУ
1000 патронов) перенесли на верх средней части Д.П. Григоровичу и ЦАГИ — А.Н. Туполеву. Коллектив
фюзеляжа. Заднюю установку со ШКАСом (боеза- Андрея Николаевича приступил к разработке истре-
пас — 1000 патронов) сделали по типу скоростного бителя АНТ-23 (И-12, или 100-А).
бомбардировщика СБ. В носовой части расположили Согласно заданию, самолет должен был разви-
пушку «Эрликон» с десятью магазинами по 15 патро- вать скорость 300 км/ч на высоте 5000 метров. Но
нов в каждом, а в центроплане, выполненном заодно расчеты показали, что при весе 2405 кг на 5 км она
с фюзеляжем, — два ПВ-1 с 1000 патронов. достигнет 318 км/ч. При этом время набора высоты
На «дублере» МИ-3Д стояли моторы М-34Н с над- 5000 метров составит не более 7,7 минуты, а пото-
дувом, что улучшало высотно-скоростные характери- лок — 9320 метров.
стики машины. Радиаторы — наклонные, туннельные, Первоначально рассматривался вариант воору-
с протоком воздуха через обтекатели шасси. жения его одной пушкой калибра 150 мм, но в оконча-
В 1934 году самолет поступил на государственные тельном варианте остановились на двух динамореак-
испытания в НИИ ВВС. Ведущими по нему были ин- тивных орудиях АПК-4 калибра 76,2 мм, расположив
женер И.Ф. Петров и летчик М. Алексеев. Испытания их в хвостовых балках, и одного пулемета ПВ-1.
показали, что продольная и поперечная устойчивость Особенностью истребителя стали не только ди-
близки к нейтральной. Отмечались чрезмерные на- намореактивные пушки, но и компоновка фюзеляжа.

Двухболочный истребитель И-12 (АНТ-22) с моторами М-22 и динамореактивными пушками. 1931 год

73
Впереди располагалась силовая установка с тянущим Все это кончилось тем, что на территории авиазаво-
пропеллером, за ним — кабина пилота, и замыкала да № 39 было создано Центральное конструкторское
всю эту конструкцию вторая силовая установка с тол- бюро во главе с С.В. Ильюшиным. Включили в него и
кающим воздушным винтом. КОСОС ЦАГИ.
Подобная схема обещала снижение лобового со- Третью бригаду ЦКБ (истребителей и рекордных
противления самолета и, как следствие, увеличение самолетов) возглавил П.О. Сухой. Там в 1932 году и
максимальной скорости. Но была и другая сторона началась разработка первого отечественного цель-
медали: в аварийной ситуации летчик, покинувший нометаллического пушечного истребителя с гладкой
самолет на парашюте, неизбежно попадал под винт обшивкой и убирающимся шасси, оснащенным мас-
заднего двигателя. Конструкторы предусмотрели и ляно-пневматической амортизацией и тормозными
это, запланировав установку на втором варианте ис- колесами, — И-14.
требителя тормоза воздушного винта. Согласно заданию, максимальная скорость са-
Истребитель с двигателя «Юпитер-IV» построили в молета на высоте 5000 метров (куда он должен был
1930-м. 29 августа 1931 года И.Ф. Козлов совершил подниматься за семь минут) задавалась в пределах
на И-12 первый полет. Во время испытаний не обо- 340–400 км/ч и дальность полета — 500 км.
шлось без «приключений». Так, 12 марта 1932 года В ноябре 1932 года макет И-14 предъявили соот-
при первом же выстреле из АПК-4 снаряд разорвался ветствующей комиссии, а в следующем месяце воен-
в стволе, оборвав тросы управления элеронами. Лет- ные утвердили тактико-технические требования к ма-
чик Козлов сумел посадить раненую машину. На его шине. В окончательном виде истребитель должен был
доводку ушло еще полгода, но ожидаемых летных ха- летать со скоростью 375–400 км/с на высоте 5000 ме-
рактеристик так и не достигли. тров (посадочная — 90–105 км/ч), подниматься на эту
высоту за 7–8 минут, иметь потолок 9000–10 000 ме-
АНТ-29 (ДИП) тров и радиус действия — 250 км. Кроме этого за-
давались длины разбега и пробега — 40 и 80 метров
Двухместный пушечный истребитель с двумя дви- соответственно, а полезная нагрузка — 248 кг (нор-
гателями М-100А был спроектирован под руковод- мальная) и 272 кг — перегрузочная.
ством А.А. Архангельского и был дальнейшим раз- Как всегда, главной задачей, стоявшей перед кон-
витием МИ-3. Его постройка завершилась 3 февраля структорами, был выбор двигателя. Вначале рассма-
1935 года, и через одиннадцать дней летчик С.А. Кор- тривался М-38 воздушного охлаждения, но, в силу
зинщиков совершил на нем первый полет. Особен- низкой надежности, ставку сделали на 600-сильный
ностью самолета была динамореактивная пушка высотный «Меркур» VS2 английской фирмы «Бри-
АПК-100 калибра 102 мм, размещенная в фюзеляже. столь».
Его вооружение предполагалось из двух динамо-
реактивных орудий АПК-11 калибра 37 мм и двух пу-
леметов ПВ-1.
Первый полет И-14 (с гофрированной обшивкой
крыла, поскольку, не имея опыта, остереглись вне-
дрять новинку), пилотируемого К.А. Поповым, со-
стоялся 27 мая 1933 года. Самолет оказался очень
строгим в управлении, требовавшим отточенных дей-
ствий летчика. Заводские испытания, в ходе которых
была достигнута рекордная для СССР скорость —
384 км/ч, и доводка машины, связанная, в частно-
Двухмоторный истребитель АНТ-29 (ДИП) сти, с обеспечением температурного режима работы
двигателя, затянулись до 1934 года, и лишь 2 января
ДИП обладал недостаточной продольной устой- ее на лыжном шасси (аэродромы тогда зимой не ука-
чивостью, и, согласно официальной версии, по этой тывали) передали на государственные испытания, но
причине спустя год все работы по нему прекратили. без вооружения, поскольку динамореактивные пушки
АПК-11 к тому времени не успели довести до конди-
АНТ-31 (И-14) ции.
Ведущими в НИИ ВВС были летчики Т.П. Сузи и
В 1932 году в отечественной авиационной про- А.И. Филин. В заключении отчета по государствен-
мышленности началась реконструкция, а точнее, ным испытаниям машины, завершившимся 28 фев-
коллективизация проектно-конструкторских органи- раля, в частности, отмечалось: «И-14 «Бристоль-
заций, чем-то напоминающая создание в настоящее Меркур», обладая летными данными, ставящими его
время Объединенной авиастроительной корпорации при убранном шасси на уровень лучших заграничных
(ОАК). С той лишь разницей, что в 30-е годы прошло- скоростных истребителей, вместе с тем недостаточ-
го столетия авиапром не уничтожали, а развивали. но прочен и имеет ряд крупных дефектов...».

74
Опытный экземпляр истребителя И-14 с закрытой Серийный истребитель И-14 на испытаниях в НИИ ВВС
кабиной пилота и на лыжном шасси

В ходе государственных испытаний И-14 проде-


Постройку «дублера» И-14бис с мотором «Циклон» монстрирован в полете на первомайском параде над
F3 компании «Райт» закончили 5 февраля 1934 года, Красной площадью. Ведущим летчиком на этом эта-
и 13-го числа начались его заводские испытания. По пе был А.И. Филин. Самолет облетали И. Белозеров,
сравнению с предшественником, на «дублере» кро- К. Коккинаки и А. Чернавский.
ме нового двигателя изменили конструкцию крыла и В том же месяце самолет потерпел аварию,
шасси, установили пушки Курчевского АПК-11, а фо- и лишь в августе (пока с динамореактивными орудия-
нарь сделали закрытым, со сдвижным козырьком. ми) его повторно предъявили Управлению ВВС. Вос-
В таком виде истребитель был предъявлен на госу- пользовавшись паузой, в НИИ ВВС подготовили со-
дарственные испытания. ответствующий отчет, утвержденный начальником
8 мая начальник НИИ ВВС утвердил отчет о ре- ВВС РККА Алкснисом 19 мая. В документе, в частно-
зультатах испытаний динамореактивной пушки на сти, говорилось: «По скоростям на 5000 м самолет
истребителе И-14бис. В его выводах летчик-испыта- И-14 «Райт-Циклон» стоит на уровне лучших загра-
тель НИИ ВВС А.И. Филин и сотрудники КБ Туполева ничных истребителей, превосходящих его по скоро-
Б.В. Вахмистров, К.А. Попов и П.О. Сухой отметили: сти на высоте 1000–3000 м, значительно превосходит
«Система АПК-11 калибра 37 миллиметров испы- вооружением и несколько уступает в потолке и ско-
тания прошла. Конструкция самолета стрельбу из роподъемности... Констатировать, что как конструк-
АПК-11 в количестве 168 выстрелов выдержала». ция тормозных колес, так и механическое управление
Проводил эти испытания летчик П.М. Стефанов- ими на самолете И-14 испытания выдержали».
ский, написавший в своих воспоминаниях: «Кроме Но с серийным производством И-14 не спешили,
пулеметов на машине установили <...> динамореак- поскольку к тому времени вопрос с пушечным воору-
тивную пушку. Ее-то и надо было испытать в воздухе. жением не решили, а И-16 Н.Н. Поликарпова проде-
При испытаниях попал в перевернутый штопор из-за монстрировал отличные результаты.
плохой продольной устойчивости». К концу 1935 года на дублере установили новое
крыло с подкрылками, электрический
стартер двигателя, винт переменного
шага, пушки АПК-11 в соответствии с по-
становлением СТО от 7 марта заменили
пулеметами ШКАС.
Пытались установить на самолет и пуш-
ки ШВАК, даже спроектировали новое кры-
ло, но сведений об этом не обнаружено.
Согласно статистике МАП, в 1936 году
завод №153 в Новосибирске постро-
ил четыре И-14, а Иркутский авиазавод
№ 125 имени Сталина — 18 машин этого
типа. Из 22 построенных истребителей
И-14 на 14 сентября 1939-го в строе-
вых частях ВВС числилось лишь 12 ма-
шин, а год спустя — 14, но все они были
в неисправном состоянии. На серийных
И-14 устанавливались моторы «Циклон»
F2 и F3 фирмы «Райт», а также отечествен-
Второй опытный экземпляр И-14 с открытой кабиной пилота ные М-25.

75
Полноразмерный макет И-14 перед входом на территорию Новосибирского авиазавода

В сентябре 1936 года в НИИ ВВС завершились Кроме этого, за крылом по бортам фюзеляжа
контрольные испытания головного серийного И-14РЦ смонтировали два неподвижных ШКАСа с перископи-
(с двигателем «Циклон» компании «Райт»). В итоге ческими прицелами для защиты машины от истреби-
специалисты института пришли к выводу, что «само- телей неприятеля со стороны задней полусферы.
лет <...> по своим летным данным и относительной Сохранили бомбардировочное вооружение, при
простоте взлета, посадки и высшего пилотажа пред- этом общий вес бомбовой нагрузки не превышал
ставляет несомненную ценность, но, ввиду опасного 250 кг.
характера «штопора», не может быть рекомендован Самолет построили 18 июля 1935 года. Первый по-
для введения на снабжение ВВС РККА до устранения лет машины, пилотируемой М.Ю. Алексеевым, состо-
этого дефекта, опасного для полетов. Предложить ялся 9 августа. ДИ-8 оказался недостаточно устойчи-
ЦАГИ совместно с заводом № 125 провести необ- вым в полете и очень чутким к отклонениям рулей и
ходимые исследования и переделки самолета для элеронов. Неудачи с самолетом совпали с отстране-
устранения опасного характера «штопора», после нием от должности главного конструктора Л.В. Кур-
чего вновь предъявить самолет на испытание в НИИ чевского, что позволило Туполеву, ставшему к тому
ВВС...». времени главным инженером ГУАП НКТП, в 1936 году
Справиться с этим «бичом» авиации удалось лишь прекратить все работы по ДИ-8. Хотя прорабатывал-
в 1937 году, но было уже поздно. ВВС вовсю осваи- ся его вариант ДИ-8бис (АНТ-46бис) под двигатели
вали истребитель И-16, превзошедший И-14 по всем М-34ФРН и четыре 20-мм пушки ШВАК. Но и эти ору-
параметрам. дия в 1936-м еще были далеки от совершенства.

АНТ-46 (ДИ-8)

Трехместный дальний истребитель ДИ-8 (АНТ-46)


был создан на базе СБ. Его особенностью стали две
динамореактивные пушки АПК-4 калибра 76,2 мм
Л.В. Курчевского.
Орудия были установлены в отъемных частях кры-
ла с соплами, выступавшими за заднюю кромку кры-
ла. Боезапас каждой пушки — 15 патронов. В центро-
плане несущей поверхности у правого борта фюзеля-
жа установили третий пулемет ШКАС с боезапасом в
800 патронов, видимо, для пристрелки. Кроме этого,
в носовой кабине штурмана пулеметы ШКАС, свой-
ственные СБ, заменили опытным пулеметом ШВАК
калибра 12,7 мм. От СБ сохранились лишь ШКАСы на Двухмоторный истребитель АНТ-46 (ДИ-8)
верхней стрелковой установке Тур-9 и в люковой — с двумя динамореактивными пушками
под фюзеляжем. в крыле. Создан на базе самолета СБ

76
Таблица № 10
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ОДНОМОТОРНЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ
И-4 И-14бис И-14
Самолет И-8
серийный дублер серийный
Двигатель М-22 «Конкверор» «Циклон» F–3 М-25
Взлетная мощность, л.с. 480 600 710 710
Размах крыла, м 11,4/5,7 – 11,2 11,25
Длина, м 7,28 – 6,1 6,11
Площадь крыла, м2 23,8 – 16,8 16,93
Вес пустого, кг – 1164 1169
Вес полной нагрузки, кг – 412 –
Взлетный вес, кг:
Нормальный 1427 1424 1524 15400
Скорость макс., км/ч:
у земли 250 – 352 375
на высоте, м 238/3000 – 402/3000 449/4000
Время набора высоты 5000 м, мин 5,83 10,32 8,7 6,5
Практический потолок, м 7120 – 8500 9420
Разбег/пробег, м – 80/120 230/320
Вооружение
Количество u калибр 2u7,62 – 2u37, 2u7,62 2(4)u7,62

Таблица №11
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВУХМОТОРНЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ
Самолет МИ-3Д ДИП ДИ-8
Двигатель М-34Н М-100А «Гном–Рон»
Взлетная мощность, л.с. 2u830 2u760 2u690
Размах крыла, м 20,76 19,19 20,3
Длина, м 11,57 11,12) 12,24
Высота в линии полета, м 5,97 5,3 4,38
2 1)
Площадь крыла, м 59,18 55 55,7
Вес пустого, кг 4058 3237 4175
Вес полной нагрузки, кг 1550 2063 1408
Вес горючего, кг 715 – –
Взлетный вес, кг:
нормальный 5463 5300 5353
перегрузочный 5600 5910
Скорость макс., км/ч:
у земли 326,2 320
на высоте 4000 м 347,5 352 388
Время набора высоты 2000 м, мин 4,8 – –
Практический потолок, м 9000 8000 8570
Дальность, км – – 1800
Экипаж, чел. 3 – 4

П р и м е ч а н и я: 1. С подфюзеляжной частью. 2. Без учета выступающих частей пушки — 10,2 м.

77
САМОЛЕТЫ ДЛЯ АВИАЦИИ ВМФ Самолет имел аналогичные моторы и был наиболее
близок к МДР-2 по грузоподъемности.
АНТ-8 К проектированию дальнего разведчика приступи-
ла в 1925 году бригада морских самолетов конструк-
До начала 1930-х годов практически все попытки торского отдела сектора опытного самолетостроения
создания отечественных гидросамолетов терпели (КОСОС) ЦАГИ под руководством И.И. Погосского.
неудачу. Причина в значительной степени заключа- В ноябре 1928-го первые рабочие чертежи передали
лась в индивидуальном подходе к разработке само- в производство, завершившееся спустя два года по-
летов. Грешили этим такие авторитеты, как Н.Н. По- стройкой опытной машины.
ликарпов и Д.П. Григорович. В строительстве же ги- МДР-2 представлял собой фактически тримаран,
дросамолетов дело усугублялось еще и тем, что до поскольку подкрыльевые поплавки служили не только
марта 1934 года в Советском Союзе отсутствовал для обеспечения его остойчивости, но и увеличения
гидроканал для исследования их гидродинамических водоизмещения.
характеристик. Был оптовый бассейн в Ленинграде. Лодка — цельнометаллическая, двухреданная,
Но скорость буксировки моделей в нем не превышала с большой килеватостью и довольно сложной формы
4 м/с и не позволяла полностью моделировать дви- поперечного сечения, заимствованного от немецкого
жение гидросамолета, взлетно-посадочные скорости гидросамолета «Ромар» фирмы «Рорбах», имела не-
которого доходили до 30 км/ч. сколько водонепроницаемых отсеков. Корпус лодки
Последней машиной, созданной на границе пере- отличался особо прочным каркасом, состоявшим из
хода, если можно так сказать, от индивидуального 27 усиленных и 15 промежуточных шпангоутов. Кор-
подхода в проектировании гидросамолетов — к на- пус имел сильные скуловые стрингеры, балки-киль-
учному, стал морской дальний разведчик МДР-2 или соны по днищу и килевую балку пятиугольного сече-
АНТ-8, хотя последнее обозначение в документах не ния из дюралюминиевых листов.
упоминается. Несмотря на то, что в самом названии Экипаж состоял из пяти человек, в том числе на-
машины скрыто ее целевое назначение — МДР-2 соз- блюдателя-стрелка в носовом отсеке, командира ко-
давался как экспериментальный. рабля-бомбардира и двух летчиков, а также кормово-
Лодка гидросамолета имела два накладных ре- го стрелка в кабине за крылом.
дана, комбинация которых позволяла выбрать наи- Крыло заимствовали от разведчика Р-6.
выгоднейшую форму и расположение. Определение Для спуска на воду и выкатки на берег предназна-
формы редана считалось одной из важнейших задач чались съемные колеса по бортам лодки и хвостовая
экспериментального МДР-2. В случае же удачи, а на тележка.
нее можно было надеяться только при интуитивном Силовая установка включала два двигателя BMW
подходе к проектированию, самолет предполагалось VI с толкающими двухлопастными винтами. В мото-
приспособить для решения как военных, так и граж- гондолах, крепившихся на стойках, находились баки,
данских задач. вмещавшие до 86 кг масла. Крыльевые топливные
Следует отметить, что в те годы практически весь баки вмещали 1330 кг бензина. На серийных ма-
парк гидросамолетов состоял из машин иностранно- шинах предполагалось довести запас горючего до
го производства, для замены которых в СССР пред- 1800 кг.
принимали огромные усилия. В числе эксплуатиро- Авиабомбы калибра 82 и 250 кг подвешивались
вавшихся машин были «Вали» компании «Дорнье». на шести держателях под центропланом. При этом
бомбовая нагрузка достигала
1000 кг.
Оборонительное вооруже-
ние включало переднюю и за-
днюю турели со спаренными
пулеметами ДА.
В состав оборудования
входили радиостанция «ТСР»,
фотоаппараты «Потте 1а» и
«Цейс», установка для ночных
полетов, аэронавигационное
и морское оборудование (яко-
ря, канаты и прочее). Вес во-
оружения без боеприпасов и
оборудования — 770 кг.
Самолет построили к 1 де-
кабря 1930 года. Первый по-
Гидросамолет АНТ-8 (МДР-2) лет МДР-2 состоялся 30 ян-

78
варя 1931 года, а в феврале
специальная комиссия ВВС
приступила к всесторонним
испытаниям в Севастопо-
ле. До 20 марта летчик НИИ
ВВС С.Т. Рыбальчук выполнил
25 полетов, поднимались в
воздух и пилоты строевых ча-
стей, в том числе начальник
ВВС Черноморского флота Гидросамолет АНТ-8 (МДР-2) на перекатном шасси
Лавров.
По их мнению, летные свойства МДР-2 и простота казали, что мореходность улучшилась, но посадочная
управления оказались лучше, чем у немецкого «Валя». скорость оставалась довольно высокой — 115 км/ч.
«Но на воде гидросамолет был вертляв и не слушался На втором этапе летных испытаний машину опро-
руля при рулежке, требовал большого внимания при бовали в воздухе Б.Л. Бухгольц, М.М. Громов и летчик
подходе к спуску. На одном моторе машина циркули- НИИ ВВС Н.Г. Кастанаев. МДР-2, построенный много
ровала, и рулить на ней не представлялось возмож- позже, чем «Валь», так и не превзошел его по своим
ным». Вместе с тем отмечалось, что «огневая защита характеристикам. Но с нагрузкой 2360 кг они были
лучше, чем на «Вале», а управление гидросамолетом примерно равны.
и вооружением просто и для рядового летчика бы- Хотя АНТ-8 остался в опытном экземпляре, рабо-
строусвояемо». МДР-2 допускал взлет и посадку при ты в области гидросамолетостроения в ЦАГИ про-
высоте волн до одного метра. должились. Но новые машины остались в опытных
Полностью провести летные испытания зимой экземплярах, и лишь один гидросамолет Туполева
1931 года не удалось из-за недостаточного водоиз- строился серийно.
мещения боковых поплавков. Тем не менее в пред- Вслед за АНТ-8 в ЦАГИ в 1929 году приступили
ставлении председателя РВС СССР о принятии на во- к разработке торпедоносца АНТ-11, способного
оружение МДР-2, кроме уже приведенных недостат- поднимать до 2500 кг «коммерческого» груза. При
ков и преимуществ, отмечалось: этом сделали ставку на довольно редкую схему
«В результате проведенной части государствен- катамарана. Видимо, к этому конструкторов под-
ных испытаний самолета обнаружен ряд дефектов, толкнул опыт эксплуатации в СССР гидросамо-
главнейшими из которых являются отсутствие види- лета S-55 итальянской компании «Савойя-Мар-
мости (обзора назад. — Прим. авт.) со стороны но- кетти».
совой части из-за толстого и высокорасположенного В 1930 году проект гидросамолета по аналогич-
крыла, что ухудшает тактические свойства самолета ной схеме предложил Р.Л. Бартини. Однако до их по-
(вождение в строю, защиту от противника, визуаль- стройки дело не дошло, а результаты исследований
ную связь между лицами экипажа). Недостаточные пригодились при создании самого крупного отечест-
площадь руля поворота и поперечная остойчивость. венного шестимоторного самолета-катамарана мор-
Последнее потребовало увеличения водоизмещения ского крейсера МК-1 (АНТ-22).
боковых поплавков. Пере-
крытие над кабиной пилотов
затрудняет обзор».
На основании заключения,
сделанного в июле 1931 года,
начальник ВВС РККА наложил
резолюцию: «Решение вопро-
са о введении на вооружение
<...> отложить до окончания
испытаний и проверки техни-
ческих изменений, до полу-
чения результатов испытаний
МДР-3 завода № 39».
По результатам зимних
летных испытаний МДР-2 до-
работали. Увеличили во-
доизмещение поплавков и
площадь руля направления.
Повторные испытания в октя-
бре — ноябре 1931 года по- Гидросамолет АНТ-8 (МДР-2) на перекатном шасси

79
АНТ-22 (МК-1) Оборонительное вооружение включало носовые
экранированные установки с пулеметами ШКАС, па-
История этой машины началась в 1931 году, ког- лубные с пушками «Эрликон» и кормовые со спар-
да Управление ВВС в июле выдало ЦАГИ задание ками ДА-2. Предусматривалась подвеска до 6000 кг
на разработку гидросамолета грузоподъемностью бомб (включая калибра 1000 кг) в грузовом отсеке
шесть тонн. Самолет должен был летать со скоростью центроплана и под крылом или четырех торпед весом
300 км/ч и иметь радиус действия 1000 кг. Оборони- по 1200 кг.
тельное вооружение задавалось из четырех-пяти пу- Постройка машины завершилась в июле 1934 года.
леметов и двух-трех пушек. Первый полет МК-1, пилотируемого Т.В. Рябенко и
Д.Н. Ильинским, состоялся
16 августа 1934 года в Сева-
стополе. Испытания показа-
ли, что скорость самолета в
разведывательном варианте
при полетном весе 28 750 кг
не превышает 233 км/ч, что
явно не соответствовало
первоначальному заданию.
В варианте бомбардировщи-
ка с перегрузочным взлет-
ным весом 32 500 кг макси-
мальное значение скорости
падало на 30 км/ч, и это у во-
дной поверхности. Учитывая,
что моторы не имели над-
дува, при полете на высоте
скорость была еще меньше.
Вдобавок потолок самолета
не превышал 3500 метров.
Причиной тому было не толь-
ко большое лобовое сопро-
тивление катамарана, но и
недостаточная мощность
Гидросамолет — морской крейсер МК-1 (АНТ-22) на перекатном шасси
двигателей, а также падение
тяги толкающих винтов, рас-
Во всех публикациях, посвященных этому само- положенных в спутной струе от тянущих пропеллеров.
лету, утверждается, что катамаранная схема вы- На государственных испытаниях (27 июля — 15 ав-
брана из соображений повышения мореходности густа 1935 г.) в полете с наружной подвеской бомб
и остойчивости гидросамолета. Однако в одном из скорость не превышала 205 км/ч при крейсерской
архивных документов обнаружилось, что самолет 180 км/ч. Потолок — 2250 м. Самолет мог взлетать
предназначался для транспортировки малых под- и садиться при высоте волны до 1,5 метров и ветре
водных лодок. Что это были за лодки, неизвестно, 8–12 м/с, выдерживал длительную стоянку в море,
но, исходя из его грузоподъемности, водоизмеще- буксировку и руление, обладал хорошей мореходно-
ние субмарины не должно было превышать 13 тонн. стью, устойчивостью и управляемостью.
Напомню, что водоизмещение самых маленьких Улучшить же летные данные машины можно было
отечественных подводных лодок «Малютка» пе- путем замены двигателей на М-34РН с наддувом, но
риода Великой Отечественной войны было около до этого дело не дошло.
150 тонн, а послевоенного «Тритона» — 3,75 тон- В 1935 году построили второй экземпляр
ны. В 1936 году проходило испытания автономное МК-1 (дублер). В том же году помощник командующе-
подводное специальное судно «АПСС», созданное го ВВС Черноморского флота Бергстрем, докладывая
под руководством В.И. Бекаури, водоизмещением начальнику ВВС Алкснису о состоянии ВВС Черно-
7,2/8,2 тонны, что позволяло ее транспортировать морского флота, отметил, в частности, что «второй
самолетом типа МК-1. опытный МК-1 во время заводских испытаний был
Катамаранная схема определила и выбор двухки- посажен на полном газу на подводные камни. 15 мая
левого оперения. Шесть двигателей М-34Р распола- того же года другая лодка гидросамолета получила
гались в трех тандемных мотогондолах с тянущими и повреждение в хвостовой части».
толкающими винтами на фюзеляжах и центроплане Апогеем создания МК-1 стали рекордные поле-
крыла. ты летчиков Т. Рябенко и Д. Ильинского в декабре

80
1936 года. Тогда груз весом 10 040 кг был поднят на После этой катастрофы в следующем году по-
высоту 1942 метра. Максимальный же вес поднятого строили второй экземпляр самолета, получившего
груза, но не зарегистрированный в ФАИ, составил обозначение АНТ-27бис, или морской торпедоно-
13 тонн, что косвенно подтверждает возможность са- сец-бомбардировщик МТБ-1 с моторами М-34РН, но
молета при соответствующей доработке транспорти- второе название не прижилось. Первый вылет МТБ-1,
ровать подводную мини-лодку. пилотировавшегося Т.В. Рябенко, состоялся 29 ок-
тября 1934 года. Заводские же испытания начались
АНТ-27 (МДР-4) в июне 1935 года (летчик Ершов, ведущий инженер
Украинцев).
В 1932 году под руководством И.В. Четверико- В 1935 году помощник командующего Бергстрем
ва был создан морской дальний разведчик-бом- докладывал начальнику ВВС Алкснису: «15 апреля
бардировщик МДР-3. Однако самолет не удался и в 1934 года, в первом же полете МДР-4 был разбит,
1933 году был передан для доводки в КБ Туполева, экипаж погиб. Причина — безобразная организация
где и был существенно переделан. Прежде всего, че- полета.
тыре двигателя BMW VI, располагавшихся тандемно в В 1935 году построили дублер с опасными для по-
двух мотогондолах, заменили тремя М-34Р. При этом лета дефектами (пожарная небезопасность, вибра-
два крайних мотора вращали тянущие винты, а сред- ция оперения и т.д.)».
ний — толкающий. 2 марта 1935 года МДР-4 предъявили заказчику
Изменениям подверглись также крыло, площадь на государственные испытания на гидробазе в Се-
которого возросла на 25 м2, и оперение, ставшее вастополе. Спустя две недели машину приняла ко-
однокилевым. Фактически от МДР-3 в новой машине миссия Бергстрема, после чего продолжились тре-
сохранились лишь обводы лодки. нировочные полеты экипажа НИИ ВВС. 18 марта са-
Оборонительное вооружение самолета включало молет с экипажем НИИ ВВС должен был стартовать
носовую турель со ШКАСом, палубную установку с из Круглой Бухты в бухту «Голландия», но при запуске
20-мм пушкой «Эрликон» (в перегрузочном варианте) моторов из-за ошибок экипажа сгорела полотняная
и кормовую экранированную установку с парой пуле- обшивка левой консоли крыла. Самолет отремонти-
метов ДА-2. Кроме этого, предусмотрели и бомбовое ровали и продолжили испытания, которые показали,
вооружение. Причем бомбы общим весом до двух что МТБ-1 хорошо летал на двух моторах, а на одном
тонн могли подвешиваться как в грузовом отсеке, так крайнем допускал виражи в обе стороны с креном
и под крылом. 32 градуса (на правом двигателе) и 35 градусов — на
АНТ-27 выпустили на испытания в марте 1934 года, левом. Продольная устойчивость хорошая, и на крей-
а 15 апреля самолет, пилотируемый Т.В. Рябенко и серской скорости при центровке 31–34% средней аэ-
Д.Н. Ильинским, потерпел катастрофу, унеся жизни родинамической хорды (САХ) самолет, выведенный
начальника морской бригады КОСОС И.И. Погосско- из установившегося горизонтального полета, после
го — одного из ближайших помощников Туполева, четырех колебаний при брошенном управлении воз-
инженеров Г.С. Носкова и К.К. Синельникова, а также вращался к исходному режиму. Правда, максималь-
второго пилота А.А. Волынского. Причиной трагедии ное значение аэродинамического качества оставляло
стала манера взлета, свойственная полетам на ги- желать лучшего, поскольку не превышало девяти.
дросамолете «Валь» фирмы «Дорнье», с плоским дни- В заключении отчета по результатам государ-
щем лодки. Пилоты этой машины для выхода на ре- ственных испытаний, в частности, отмечалось:
дан во процессе разбега раскачивали ее в продоль- «МДР-4 обладает хорошими гидродинамическими
ном отношении с помощью
штурвала. На МДР-4 же днище
лодки отличалось сильной ки-
леватостью, не требовавшей
подобных манипуляций.
После этой трагедии бри-
гаду морских самолетов воз-
главил А.П. Голубков.
Испытания АНТ-27 прохо-
дили в Севастополе, и после
выхода из бухты гидросамолет
был подброшен накатной вол-
ной и врезался в следующую
волну. От удара не выдержали
узлы крепления среднего дви-
гателя, который ударил по ка-
бине пилотов... Морской дальний разведчик МДР-4 (АНТ-27) с моторами М-34

81
качествами, высокими летными качествами, просто- дировщиков от воздушного противника и подавления
той управления, простотой взлета и посадки». зенитных средств ПВО. Основоположником нового
Во избежание пожаров комиссия рекомендовала направления в авиастроении стал французский само-
заливать моторы на самолете №4 только при прово- лет «Блерио-127». Дальность полета многоместного
рачивании винтов, во время запуска двигателей на истребителя и бомбардировщика была соизмерима и
крыле должны находиться техник со съемным бор- никаких трудностей в тактике их взаимодействия не
товым огнетушителем и пожарная машина, обору- вызывала.
дованная пеногасителем. Кроме этого, рекомендо- В 1930-е годы обозначилось довольно резкое
валось оборудовать катер пеногасителем и на нем увеличение радиуса действия бомбардировщиков,
иметь два огнетушителя. Все это весьма усложняло превысившее 1500 км. Сопровождение их станови-
эксплуатацию МДР-4. лось весьма проблематичным не только из-за не-
23 сентября 1935 года МТБ-1 потерпел катастро- достаточной дальности, но и слабости вооружения
фу. Из-за срыва полотняной обшивки (поверх гофра) многоместного истребителя, особенно подвижного.
на одной из консолей крыла экипаж совершил вы- Это послужило причиной появления разновидности
нужденную посадку, но на пробеге самолет налетел многоместного истребителя — воздушного крейсера.
на скалу и сгорел. Погибли летчик И.Ф. Якименко, Первым таким самолетом в Советском Союзе стал
начальник морского отдела эксплуатации, летных КР-6. Летно-технические данные крейсера, создан-
испытаний и доводок (МОЭЛИД) ЦАГИ А.Е. Ведме- ного в конструкторском отделе ЦАГИ (КОСОС) под
дер и механик авиамоторного завода № 24 имени руководством А.Н. Туполева на основе бомбардиров-
М.В. Фрунзе М.Д. Смирнов. щика ТБ-1, быстро устарели. Тогда Андрей Николае-
Тем не менее гидросамолет запустили в серийное вич, ставший фактически монополистом в разработке
производство на заводе № 31 в Таганроге. В 1936– самолетов-бомбардировщиков, предложил разрабо-
1937 годах заказчик получил 15 машин этого типа, тать очередной легкий крейсер для защиты своих же
которые сдали авиации ВМФ. Шесть из них находи- бомбардировщиков. Машина, сначала обозначавша-
лись в авиации Черноморского флота и базировались яся как ЛК-4, по мнению ее идеолога, кроме «крей-
в Севастополе. серских» задач, должна была легко переоборудовать-
ся в бомбардировщик или торпедоносец.
АНТ-41 (Т-1) Работу по созданию крейсера, получившего в
ОКБ порядковый номер 41, поручили 6-й бригаде
Развитие бомбардировочной авиации привело к конструкторского отдела ЦАГИ, возглавлявшей-
появлению в 1927 году многоместного истребителя, ся В.М. Мясищевым. Отметим сразу, что Владимир
предназначенного для защиты соединений бомбар- Михайлович, будучи ответственным исполнителем и

Торпедоносец Т-1 (АНТ-41)

82
идеологом 41-й машины, не являлся главным конст- Спустя месяц, 3 июля, во время очередного ис-
руктором проекта, как пишут некоторые авторы, по- пытательного полета произошла авария вблизи под-
скольку вся конструкторская документация утвержда- московной железнодорожной станции Химки. По
лась Туполевым. Ведущим инженером, сопровождав- рассказу членов экипажа, спасшихся на парашютах,
шим машину от начала ее разработки до испытаний, на высоте 2900 метров и скорости 260 км/ч началась
был И.П. Мосолов. сильнейшая тряска. Покинув самолет, экипаж увидел
Облик самолета, его вооружение окончательно складывающуюся правую консоль крыла.
сформировались к осени 1935 года. В соответствии Причина гибели самолета непонятна и по сей день.
с основным назначением в качестве торпедоносца Аварийная комиссия посчитала, что виной всему стал
проект получил обозначение Т-1, и в нем предус- флаттер, возникший на малой скорости полета из-за
мотрели установку машины на поплавковое шасси. чрезмерных люфтов в узлах подвески элеронов.
В техническом описании машины, подписанном Мя- Мясищев выразил свое несогласие с официаль-
сищевым и Мосоловым 26 ноября, отмечалось, что ными выводами, но его, похоже, никто не слушал. Не-
«торпедоносец низкого метания <...> может быть ис- сколько испытательных полетов так и не позволили
пользован как бомбардировщик и крейсер, самолет определить характеристики Т-1. Ожидалось, что са-
запроектирован в сухопутном и морском (на поплав- молет с взлетным весом 8500 кг будет развивать мак-
ках) вариантах». симальную скорость 400 км/ч на высоте 2100 метров,
Исходя из поставленной задачи и желая достичь иметь практический потолок 7000 метров и дальность
наибольшей скорости, конструкторы сделали все, полета 3000 км, что соответствовало требованиям
чтобы «облагородить» аэродинамику машины. Кроме военных в середине 1930-х годов.
убирающегося шасси (включая костыльное колесо) и Как следует из протокола Комитета Обороны
шкворневых выдвижных пулеметных установок, тор- СССР от 13 июля 1936 года, с плана опытного строи-
педу решили поместить в грузовом отсеке фюзеляжа тельства НКТП самолет Т-1 сняли, как «разваливший-
длиной 6,5 метра. Выигрыш в лобовом сопротивле- ся в воздухе на заводских испытаниях». В 1936 году
нии был значительный, но и вес фюзеляжа из-за уси- успешно проходили испытания самолета ЦКБ-30, бу-
ления огромного выреза получился немалый. дущего дальнего бомбардировщика ДБ-3, способно-
Экипаж Т-1 состоял из четырех человек. В носовой го решать те же задачи, что и Т-1. Поэтому все даль-
кабине размещались штурман, он же стрелок носовой нейшие работы по машине прекратили.
стрелковой установки Тур-9 с пулеметом ШКАС кали- Т-1 стал первой самостоятельной работой
бра 7,62 мм, и летчик. В средней части фюзеляжа на- В.М. Мясищева. Несмотря на печальный конец «био-
ходились стрелок верхней установки и радист-стре- графии» торпедоносца, некоторые реализованные в
лок нижней установки также с такими же пулеметами. нем технические решения и накопленный опыт впо-
Кабина пилота имела специальные фальшборты, за- следствии были использованы при создании дальне-
крывавшие элементы управления и оборудования, го высотного бомбардировщика ДВБ-102.
что способствовало повышению ее комфорта.
При нормальном полетном весе самолет брал АНТ-44 (МТБ-2)
одну «фиумскую» (по названию австро-венгерского
города Фиума, впоследствии Риека, где ее создали) Осенью 1934 года английская компания «Шорт»
или обр. 1927 г. торпеду. В бомбардировочном вари- предложила советскому правительству создать тя-
анте самолет вмещал до 1000 кг бомб. Максимальная желый четырехдвигательный гидросамолет по типу
бомбовая нагрузка при перегрузочном весе доходила S.23 с максимальной скоростью полета 300–320 км/ч
до 3000 кг. и дальностью 1200–1300 км. Предложение это для
Самолет проектировался под два форсирован- выдачи заключения направили в ЦАГИ. Кончилось
ных двигателя М-34ФРН расчетной взлетной мощ- это тем, что начальник бригады КОСОС А.П. Голуб-
ностью по 1250 л.с. с трехлопастными воздушными ков, главный конструктор Туполев и начальник ЦАГИ
винтами изменяемого шага диаметром 3,55 метра. Н.М. Харламов предложили Управлению ВВС постро-
Однако с мотором М-34ФРН еще во время наземных ить гидросамолет аналогичного назначения, но с луч-
испытаний на стенде возникли большие трудности. шими летными данными. В итоге заказ на самолет,
Он недодавал мощности, а его ресурс не превышал получивший обозначение МТБ-2 (АНТ-44), передали
30 часов. Достаточно сказать, что попытки установить КОСОС ЦАГИ.
М-34ФРН на бомбардировщик ДБ-А конструкции Согласно постановлению Совета Труда и Оборо-
В.Ф. Болховитинова в июне и осенью 1936 года так- ны (СТО) от 27 декабря 1934 года самолет с мото-
же не увенчались успехом. Видимо, в первый полет, рами «Гном-Рон» К-14 должен был при нормальном
выполненный летчиком отдела летной эксплуатации полетном весе 13 500 кг развивать скорость 300 км/ч
и доводок (ОЛЭИД) ЦАГИ А.П. Чернавским 2 июня на высоте 4000 метров, подниматься на 7500 метров,
1936 года, Т-1 ушел с моторами М-34РН меньшей летать на расстояние 1000 км с двумя тоннами бомб
мощности. Это означало снижение всех летно-техни- или на 1600–1800 км без нагрузки. С перегрузочным
ческих характеристик по сравнению с расчетными. полетным весом эти параметры должны были быть

83
При создании машины в КБ Тупо-
лева отказались от размещения дви-
гателей над крылом, сделав ставку на
более прогрессивную с точки зрения
аэродинамики схему, расположив их
на крыле. А для удаления воздушных
винтов от воды несущей поверхности
при виде спереди придали форму
чайки.
МТБ-2 построили в марте
1937 года.
Первый экземпляр был построен
в марте 1937 года в варианте гидро-
самолета, но с колесным неубираю-
щимся шасси. На машине стояли дви-
гатели М-85 с винтами изменяемого
шага ВИШ-3. Первый полет на нем
выполнил летчик Т.В. Рябенко (вто-
рой пилот — Шляпников) 19 апреля
в Москве. Затем испытания продол-
Первый экземпляр морского тяжелого бомбардировщика жили на Химкинском водохранили-
МТБ-2 в сухопутном варианте (без крыльевых поплавков) ще. Самолет облетали М.М. Громов
и А.Б. Юмашев. По оценке летчиков,
МТБ-2 был прост в пилотировании и
2500 и 3000 км соответственно. Гидросамолет дол- доступен для освоения летчиками строевых частей.
жен был садиться и взлетать при высоте волны до В ноябре МТБ-2 передали на государственные
1,5 метров и скорости ветра 7–10 м/с. испытания, в ходе которых двигатели заменили бо-
Основной задачей, стоявшей перед самолетом, лее мощными М-87, с которыми он показал скорость
было нанесение бомбовых ударов по противнику. 355 км/ч на высоте 3750 метров. Самолет почти соот-
Бомбы общим весом 2000 кг размещались как в гру- ветствовал требованиям 1934 года и рекомендовался
зовом отсеке лодки, так и под крылом. Максимальный для принятия на вооружение.
калибр бомб — 1000 кг. После ареста Туполева осенью 1937 года работы
Оборонительное вооружение включало носовую по МТБ-2 продолжили в ОКБ-30, возглавлявшемся
и кормовую экранированные установки с пушками А.П. Голубковым и дислоцировавшемся на террито-
ШВАК. Палубная и люковая установки комплектова- рии завода № 30 в подмосковном Иваньково.
лись пулеметами ШКАС. После завершения государственных испытаний в
Предусматривалось использование машины для 1938 году машину оснастили складывающимся шас-
транспортировки различных грузов и людей. си, превратив ее в амфибию. На скулах носовой ча-
сти лодки появились брызгоотража-
тельные пластины. Доводка машины
продолжалась до февраля 1939 года,
когда после неудачной посадки раз-
рушилась лодка и она затонул.
Испытания продолжили на вто-
ром экземпляре МТБ-2 с двигателя-
ми М-87А и отличавшемся от пред-
шественника большей площадью
крыла и оперения. Первый полет «ду-
блера», пилотируемого М.Ю. Алексе-
евым, состоялся 26 июня 1938 года с
сухопутного аэродрома.
Государственные испытания «ду-
блера» начались в апреле 1939 года
(ведущий летчик И.Т. Сухомлин).
«Дублер» обладал требуемыми запа-
сами устойчивости, мог продолжать
Второй амфибийный экземпляр морского полет не только при отказе одного,
тяжелого бомбардировщика МТБ-2 но и двух двигателей (на одном полу-

84
крыле) и садиться при высоте волн до полутора ме-
тров. В таком виде амфибия рекомендовалась к при-
нятию на вооружение.
Но спустя год взгляды военных, как следует из
доклада командующего авиацией ВМФ С.Ф. Жаво-
ронкова, в значительной степени были устремлены в
сторону сухопутных самолетов. В итоге дальнейшую
работу по МТБ-2 прекратили.
В отличие от многих своих сверстников, МТБ-2 не
доживал свой век на краю аэродрома, амфибия
активно использовалась. Так, например, в июле
1940 года на нем под обозначением ЦАГИ-44Д (к тому
времени Туполев трудился в тюремном конструктор-
ском бюро, и его имя запрещалось упоминать в до-
кументах и средствах массовой информации) экипаж
И.Т. Сухомлина (второй пилот — И. Козыркин) уста-
новил несколько мировых рекордов. В частности,
груз весом 1000 кг был поднят на высоту 7134 метра,
а 5000 кг — на 5219 метров. Вслед за этим тот же
экипаж пролетел с 1000-кг грузом замкнутый марш-
рут Кача — Херсонес — Таганрог протяженностью
1000 км, со средней скоростью 277,5 км/ч, а с 2000-кг
грузом — со средней скоростью 241,909 км/ч.
Будучи в составе 80-й отдельной эскадрильи ВВС
Черноморского флота, с началом Великой Отечест-
венной войны, с 1941 по 1943 год, МТБ-2, пилотиру-
емый И.Т. Сухомлиным, неоднократно привлекался
для нанесения бомбовых ударов по тыловым объек-
там Германии и ее сателлитов, в том числе и по во-
енным объектам в районе Бухареста, включая нефте- Заслуженный летчик-испытатель, Герой
перегонные заводы. Советского Союза И.Т. Сухомлин (ñëåâà)
Как развитие МТБ-2, в 1938 году конструкторы
КБ-4 опытного завода № 156 А.Б. Лотов, Г.Н. Пуль- мореходность должна была быть не менее 5 баллов.
хров и А.Г. Строганов предложили проект скорост- Как всегда, сроки создания новой машины были чрез-
ного дальнего разведчика сначала с моторами М-88, вычайно сжатые. Согласно плану опытного самолето-
а затем — с перспективными М-89ТК. Согласно рас- строения на 1938 год ДЛР предписывалось предъ-
четам, полетный вес машины доходил до 18 000 кг, явить на испытания в ноябре 1939 года. Но дальше
а скорость, в зависимости от двигателей, до 470– расчетов дело не пошло.
520 км/ч, при максимальной дальности до 5000 км. МТБ-2 стал последним гидросамолетом, создан-
В 1939 году рассматривался вариант МТБ-2 с ным в КБ А.Н. Туполева, хотя после войны предпола-
1800-сильными двигателями М-120, но он так и остал- галось сделать подобную машину на базе межконти-
ся на бумаге. По большому счету, надо признать, что нентального бомбардировщика Ту-85.
даже в случае принятия решения о серийном выпу-
ске морских гигантов программа их производства
была обречена на провал. Прежде всего, потому, что
мощности серийного завода № 31 имени Димитрова
в Таганроге (это был самый крупный завод, специ-
ализировавшийся на изготовлении гидросамолетов)
были не велики, и в ходе эвакуации промышленных
предприятий на восток страны выпуск МТБ-2 быстро
бы прекратили.
Кроме того, проектировались и другие гидроса-
молеты аналогичного водоизмещения. Среди них
следует отметить проект четырехмоторного «дальне-
го лодочного разведчика» (ДРЛ). Согласно заданию,
этот самолет должен был летать на расстояние до Первый экземпляр морского тяжелого
5000 км, развивать скорость 400–425 км/ч и подни- бомбардировщика МТБ-2 в сухопутном
мать бомбы общим весом до 4000 кг. При этом его варианте (без крыльевых поплавков)

85
Таблица 12
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МОРСКИХ САМОЛЕТОВ
АНТ-44 МТБ-2
Самолет АНТ-8 АНТ-22 АНТ-27бис АНТ-41
расчет дублер
Двигатели ВМW VI М-34Р М-34Р М-85 М-87А М-34ФРН
Взлетная мощность, л.с. 2u680 6u830 3u830 4u8501) 4u950 2u1275
Размах крыла, м 23,7 51 39,2 36,45 36,45 25,725
Длина, м 17,029 24,1 21,9 21,94 21,94 15,543
Площадь крыла, м2 83,96 304,5 177,7 144,7 146,7 88,94
Вес пустого, кг 4560 21 663 10 521 – – 5846
Вес полной нагрузки, кг 2360 7787 5546 5722/9972 7251/10751 3079
Вес горючего, кг 1330 5100 3746 10 188 л 10 000 2850
Взлетный вес, кг:
нормальный 6920 28750 14382 17250 19000 8905
перегрузочный – 32500 16250 21500 21000 12935
Скорость макс., км/ч:
у земли 202,5 233 226 285 301,5 367
на высоте, м 195/1000 – – 326/3000 351/4000 400/2100
посадочная – 110 120 – 125 –
Время набора высо-
ты 3000 м, мин 19,783) 34 23,5 12,5 6,8
Практический потолок, м 3350 3500 4470 63600 7100 10000
Дальность, км – 1330 890 4550 25002) 3500
Экипаж, чел 5 11 7 – 6 3

П р и м е ч а н и я: 1. 810 л.с. на высоте 3850 м. 2. С бомбовой нагрузкой 2000 кг. 3. На высоте 2000 м.
Глава 2
В ТЮРЕМНОМ КБ

ПИКИРУЮЩИЙ Одновременно считаю целесообразным привлечь


БОМБАРДИРОВЩИК ПБ группу арестованных конструкторов к модификации
машины ТБ-7 на основе опыта проведения заводских
В биографии Туполева есть большой пробел, свя- и государственных испытаний по улучшению ее лет-
занный с его пребыванием с осени 1937-го по ноябрь но-технических данных и переводу этой машины на
1939 года в тюрьме. Со стороны может показаться, американскую технологию, обеспечив повышение
что два потерянных года и полное отсутствие жиз- скорости до 500 км/ч...»
ненной перспективы должны были сломить волю че- Как видите, в предложениях Туполева и его коллег
ловека. Но произошло немыслимое. Несмотря на тя- не было и намека на пикирующий четырехмоторный
готы тюремной жизни, Андрей Николаевич постоянно бомбардировщик, за исключением пожеланий Кага-
работал, и первым плодом этого труда стало пред- новича.
ложение «врагов народа» Туполева, Б.С. Стечкина и В 1939 году в лагере, располагавшемся в подмо-
Н.М. Харламова создать Особое техническое бюро сковной деревне Куракино, почти посередине между
(ОТБ), или просто тюремное КБ. железнодорожными станциями Подлипки и Болшево
Власть предложение приняла, но с некоторыми (ныне г. Королев), приступили к проектированию ги-
оговорками, и в этом же году нарком М.М. Каганович гантского (его иначе не назовешь) четырехмоторно-
сначала высказался за разработку под руководством го пикирующего бомбардировщика ПБ, получившего
А.Д. Чаромского авиационного дизеля, получившего порядковый номер 57, или как его стали называть по-
впоследствии обозначение М-30, а 13 марта 1938 года сле освобождения Туполева летом 1940 года, АНТ-57.
отправил наркому внутренних дел Н.И. Ежову ответ по Об этом самолете довольно много писали, но из
поводу создания новых самолетов. В письме он сооб- известных автору публикаций невозможно было по-
щал, в частности: нять, кто предложил разработать данный проект. Ту-
«Ознакомившись с предложением арестованных полев, как инженер, вряд ли додумался до подобного,
конструкторов самолетчиков, считаю целесообраз- и следов в архивах на этот счет не найдено. Остается
ным оформить их в группу...
«Самолет сопровождения» необходим с
максимальной скоростью не менее 500 км/ч.
Нормальная дальность полета 2500 км...
При разработке необходимо предусмотреть
возможность использования этого самолета
в качестве скоростного штурмовика...
«Самолет атаки» нужен для встречи и
боя с бомбардировщиками противника на
больших высотах. А для того, чтобы он был
в состоянии противостоять имеющимся
самолетам подобного типа (французский
«Анрио-20», немецкий «Дорнье-17», амери-
канский «Белл-ХФМ-1) и вести успешно бой
с современными бомбардировщиками типа
немецкого «Хейнкель-111а»...
При проектировании самолета необхо-
димо предусмотреть возможность исполь-
зования его в качестве пикирующего бом-
Òàê äîëæåí áûë âûãëÿäåòü ÷åòûðåõìîòîðíûé
бардировщика и штурмовика. ïèêèðóþùèé áîìáàðäèðîâùèê ÏÁ (ÀÍÒ-57)

87
Не177. В итоге перед Туполевым поставили
задачу создания пикирующего бомбарди-
ровщика грузоподъемностью 3000 кг. При
этом все три бомбы калибра 1000 кг должны
были размещаться в грузовом отсеке маши-
ны.
При создании ПБ следовало учесть и то,
что первоначально заказчик задал нормаль-
ную дальность полета самолета 1500 км с
нагрузкой 1000 кг, а в перегрузочном вари-
анте — 4000 км. Это было очень много для
самолета подобного назначения в те годы,
поскольку, исходя из уравнения существо-
вания самолета, его перегрузочный взлет-
ный вес приближался к 15 тоннам!
Поскольку другой задачей, стоявшей
перед «ПБ», была борьба с долговременны-
ми оборонительными сооружениями, защи-
Ñîñòàâíîé ïèêèðóþùèé áîìáàðäèðîâùèê ÑÏÁ Â.Ñ. Âàõìèñòðîâà щенными толстыми перекрытиями из бето-
на, в процессе эскизного проектирования
предполагать. На взгляд автора, ответ на этот вопрос один из крупнейших отечественных специалистов по
довольно прост. авиационному вооружению А.В. Надашкевич (тоже на-
Дело в том, что в Советском Союзе вопросами ходившийся в заключении) предложил бетонобойную
разработки тактики применения пикирующих бомбар- авиабомбу БРАБ-1500 в габаритах существовавшей
дировщиков военные практически не занимались, за тогда бомбы калибра 1000 кг.
исключением некоторых энтузиастов. У ответствен- С учетом этого предложения бомбовая нагрузка в
ных работников Наркомата обороны всегда присут- 3000 кг считалась перегрузочной, а нормальная полу-
ствовал страх перед возможными катастрофическими чалась 1500 кг. Но военные не приняли это предложе-
последствиями в процессе освоения летным соста- ние и вскоре уточнили свои требования, посчитав, что
вом строевых частей боевого применения самолетов нормальной бомбовой нагрузки в 1000 кг и перегру-
с выполнением фигур высшего пилотажа, в том чис- зочной — 2000 кг вполне достаточно для пикирующего
ле и с пикирования. Как бы чего не случилось! Такое бомбардировщика. Изменились и требования к даль-
отношение наблюдалось на протяжении всего суще- ности полета, которая теперь не превышала 1000 и
ствования советской власти, и за примерами ходить 2000 км в зависимости от варианта загрузки машины.
далеко не надо, достаточно вспомнить, что летчики Но максимальная скорость по-прежнему оставалась
истребительной авиации могли выводить самолет из очень высокой и недостижимой для отечественного
штопора лишь теоретически. Конечно, были и исклю- самолетостроения — 580–600 км/ч.
чения, когда «жареный петух клюнет». Когда требования к машине почти утряслись, встал
Ситуация начала меняться с появлением в Гер- вопрос о выборе двигателей. Самыми перспективны-
мании пикирующего бомбардировщика Ju87 фир- ми тогда считались Y-образные 1800-сильные, трех-
мы «Юнкерс», и на это первым отреагировал лишь рядные, 18-цилиндровые моторы жидкостного ох-
Н.Н. Поликарпов, разрабатывавший двухмоторный лаждения М-120ТК конструкции В.Я. Климова, осна-
«скоростной бомбардировщик пикирующий», или щенные турбокомпрессорами. Многие конструкторы
СБП, и однодвигательный ПБ-1, работу над которыми тогда делали на них ставку, но Туполев, обогащенный
так не дали завершить. В то же время в стране соз- жизненным опытом, рассуждал иначе. Куда надежнее
давался вполне загадочный самолет «Иванов», и, ка- сделать ставку на существовавшие моторы. А выбор
залось бы, самый раз в требованиях к нему записать их был невелик: М-88 воздушного охлаждения и М-105
необходимость бомбометания с пикирования, но это- жидкостного охлаждения. Первые в эксплуатации
го не произошло. К пикирующему бомбардировщику удобнее, но высокое лобовое сопротивление не по-
военные устремили свои взоры лишь после начала зволяло реализовать заданную скорость и пришлось
войны с Финляндией, когда возникла надобность в остановиться на 1000-сильных М-105.
уничтожении долговременных оборонительных со- Так постепенно формировался облик ПБ. В окон-
оружений на линии Маннергейма. чательном виде самолет представлял собой двухки-
Но главным побудительным мотивом для разра- левой высокоплан с экипажем из трех человек. Его
ботки ПБ, на взгляд автора, стала информация о про- оборонительное вооружение планировалось из двух
ектировании в Германии тяжелого пикирующего четы- ШКАСов в носовой установке и по одной пушке ШВАК
рехдвигательного (две спарки звездообразных дви- за крылом для защиты машины от атак истребителей
гателей воздушного охлаждения) бомбардировщика со стороны задней полусферы.

88
Эта машина окутана тайной, отсутствует постанов- ждении охранника медленно направился в сторону
ление правительства, и не известно об отношении к одиноко стоящего самолета. Поздоровавшись с лет-
ней военных. Поэтому приходится домысливать, со- чиком-испытателем М.А. Нюхтиковым и перебросив-
поставляя разные факты. шись несколькими фразами, А.Н. Туполев продолжил
Разработка ПБ прекратилась в начале 1940 года. свой путь к месту, где должен был, поборов земное
Причиной тому, на мой взгляд, стало появления со- притяжение, оторваться фронтовой бомбардировщик
ставного пикирующего бомбардировщика СПБ, спо- «103» («ФБ»). Эта машина стала прототипом будуще-
собного решать те же задачи, но «меньшей кровью». го Ту-2, который советские специалисты считали луч-
К этому выводу автор пришел вскоре после предло- шим фронтовым бомбардировщиком Второй мировой
жения об издании этой книги. Возможно, кто-то по- войны.
пытается опровергнуть это предположение, но пока В феврале 1940 года, за четыре месяца до вы-
более убедительной версии отказа от самолета ПБ не хода правительственного документа, подготовили
озвучено. эскизный проект. Но настоящая работа по созданию
В пользу этой версии говорит и тот факт, что под будущего Ту-2 началась в соответствии с июньским
руководством Б. Вахмистрова прорабатывались ва- 1940 года постановлением Государственного Комите-
рианты СПБ под носители ДБ-А и ТБ-7. По этой при- та Обороны (ГКО) и последовавшим за ним приказом
чине построили лишь пять вариантов СПБ с бомбар- наркомата авиационной промышленности (НКАП).
дировщиком ТБ-3, которые расположили в Крыму, по- Правительственным документом предусматривалась
ближе к предполагаемому театру военных действий. постройка трех машин с двигателями жидкостного
Однако непредсказуемое начало Великой Отечест- охлаждения: одной с АМ-35А и двух — с М-120ТК. Со-
венной войны привело к пересмотру ранних планов гласно заданию, бомбардировщик с АМ-35А и эки-
и от борьбы с кораблями противника пришлось отка- пажем из трех человек должен был развивать макси-
заться, да и целей, достойных СПБ, на Черном море мальную скорость 560 км/ч на высоте 7000 метров,
не было. подниматься на 11 000 метров и летать на расстоя-
В итоге конструкторы тюремного КБ приступили к ние до 2500 км, а в отдельных рейдах — до 3200 км.
созданию фронтового бомбардировщика ФБ, буду- Этот самолет предписывалось построить к 1 января
щего Ту-2. 1941 года.
Две других машины с Y-образными трехрядными
Ту-2: в воздухе и на земле 18-цилиндровыми моторами жидкостного охлажде-
ния М-120ТК конструкции В.Я. Климова, оснащенными
Морозным утром 29 января 1941 года Щелковское турбокомпрессорами, должны были при той же даль-
шоссе было несколько оживленнее, чем обычно. Одна ности развивать скорость в горизонтальном полете на
за другой на территорию Научно-испытательного ин- средних высотах не менее 625 км/ч, а в стратосфере
ститута ВВС (НИИ ВВС) въезжали черные лимузины с (на 12 000 метров) — 720 км/ч. При этом практический
большим начальством. А незадолго до этого контроль- потолок задавался 13 000 метров. Первый экземпляр
но-пропускной пункт аэродрома Чкаловская миновал самолета «103» с М-120ТК предписывалось сдать
с виду обычный, но с наглухо зашторенными окнами на летные испытания к 1 марта, а второй — к 1 мая
автобус. Из него вышел тучный человек и в сопрово- 1941 года.

89
Êîìïîíîâêà ñàìîëåòà «103»

В июле заказчик утвердил макет бомбардировщи- 10 000 метров. Дальность оставалась прежняя —
ка с четырехпулеметной носовой установкой вместо 2500 км. Уже тогда постройка бомбардировщика с
заданной двухточечной. В передней кабине находил- М-120ТК была весьма проблематичной из-за отсут-
ся пилот, а в задней — штурман и стрелок-радист. По- ствия двигателей, но его все же оставили в задании.
добная компоновка позволила обжать фюзеляж, сни- На опытной машине «103», как известно, во время
зив до минимума его лобовое сопротивление. испытаний удалось получить параметры, близкие к
Спустя месяц руководство ОТБ рапортовало: аналогичным характеристикам истребителей тех лет.
«17 августа 1940 г. (...) закончено проектирование Но вскоре после удовлетворения требований ВВС по
самолета «103» полностью... Установленный прави- расположению летчика и штурмана в одной кабине и
тельством срок окончания проектирования выполнен установки под крылом тормозных решеток скорость
досрочно... заметно снизилась. К тому же в состав экипажа ввели
При сжатых сроках проектирования самолета четвертого члена — воздушного стрелка (ранее был
«103» и при недостатке в сотрудниках, с этой работой только стрелок-радист).
удалось справиться благодаря производственному Первый полет самолета, пилотируемого М.А. Нюх-
энтузиазму работников КБ-1 29-го отдела, не считав- тиковым, состоялся 18 мая 1941 года. Новая машина
шихся с продолжительностью рабочего дня, а также «103-У» (АНТ-59) показала неплохие результаты, но
в результате проведения ряда организационных ме- 6 июля она потерпела катастрофу. Пожар правого мо-
роприятий...» тора не удалось ликвидировать, и экипажу пришлось
В октябре последнего предвоенного года ситуа- покинуть самолет на парашютах, но не всем. Штур-
ция еще раз изменилась, и на первую машину при- ман НИИ ВВС Акопян, как рассказывали, зацепился
казали поставить более мощные моторы АМ-37. Вто- за что-то парашютной лямкой и остался в бомбарди-
рую и третью требовалось построить с размещением ровщике. Погиб и инженер Мальцев.
летчика и штурмана в передней кабине. Такое реше- Начавшаяся Великая Отечественная война за-
ние военные приняли после досконального изучения ставила пересмотреть все планы мирного времени.
бомбардировщика Ju88 фирмы «Юнкерс», закуплен- Опытный завод № 156 и конструкторское бюро эва-
ного в мае 1940 года в Германии. куировали в Омск и на основании июльского приказа
Согласно уточненным требованиям, скорость са- НКАП были слиты с местным предприятием. Новое
молета с моторами М-120ТК снизили до 580–600 км/ч объединение получило наименование «завод № 166».
на высоте 7000 метров, а практический потолок — до Спустя десять дней после этого события последо-
вало постановление ГКО, в проекте которого, отпеча-
танном 17 июля, говорилось:
«В изменение постановления СНК СССР от
10 июня 1941 г. №П33/234 о запуске самолета 103-У
в серийное производство ГКО постановляет.
1. Освободить завод № 18 от постановки в серий-
ное производство самолета 103-У.
2. Обязать НКАП т. Шахурина поставить само-
лет 103-У конструкции Особого Технического Бюро
в серийное производство на базе заводов № 156 и
№ 81 НКАП в Омске.
3. Утвердить летно-технические данные самолета
103-У с моторами АМ-37.
Максимальная скорость на высоте 7800 м —
Ñàìîëåò «103» — ïåðâûé ïðîòîòèï 600 км/ч
áóäóùåãî Òó-2. 1941 ãîä
у земли — 460 км/ч

90
Вес бомб нормальный — 1000 кг
максимальный — 2000 кг...
Все самолеты 103-У должны иметь предкрылки.
4.Обязать НКАП и НКВД СССР изготовить один са-
молет 103-У с М-82 к 15 августа 1941 г...
6.Освободить завод № 81 от выпуска Як-3, обязав
выпустить Як-3 в имеющемся заделе.
7.Обязать НКВД СССР не позднее 20 июля 1941 г.
перебросить группу специалистов — самолетчи-
ков Особого Технического Бюро в г. Омск на завод
№ 166 для участия в работах по изготовлению в се-
рийном производстве самолета 103-У».
В том же документе говорилось, что стрелковое
вооружение самолета должно было включать две
20-мм пушки и пару пулеметов калибра 7,62 мм для
стрельбы вперед, а также пулемет калибра 12,7 мм и
пару 7,62-мм — для стрельбы назад.
Серийные бомбардировщики 103-У должны
были развивать скорость до 600 км/ч на высоте
7800 метров, а у земли — 460 км/ч и иметь даль-
ность 2000 км при полете на высоте 1000 метров со
скоростью, соответствовавшей 80% ее максималь-
ного значения. Максимальная бомбовая нагрузка —
2000 кг, а нормальная — 1000 кг. Оборонительное Ëåò÷èê-èñïûòàòåëü Ì.À. Íþõòèêîâ
вооружение — по паре пулеметов ШКАС и пушек
ШВАК, стрелявших вперед, а назад — один БС и два РС-132. Для бомбометания с пикирования имелись
ШКАСа. Машины предписывалось укомплектовать тормозные решетки.
предкрылками, зачем — непонятно. Этим же доку- Испытания проходили трудно. Особенно много
ментом предполагалось построить один «103-У» с хлопот доставляли моторы, которые неоднократно за-
мотором М-82. Это было связано с развертывани- меняли, к тому же их карбюраторы допускали большой
ем производства двигателей АМ-38Ф, созданных на перерасход горючего и нередко не позволяли двига-
базе АМ-37 и предназначенных исключительно для телям развивать расчетную мощность. Несмотря на
штурмовиков Ил-2. это, Туполев в конце декабря 1941 года сделал заяв-
Самолет же, оснащенный звездообразными мото- ление о превосходстве самолета «103-В» над маши-
рами воздушного охлаждения, получил обозначение ной с моторами АМ-37. ГКО быстро отреагировало на
«103-В», а в обиходе — «Верочка». это, и 3 января было подписано постановление, обя-
Серийное производство М-82 развернулось пе- зывавшее НКАП развернуть серийное производство
ред войной в Перми на заводе № 19. В 1941 году самолета с мотором М-82 на заводе № 22 в Казани.
предприятие построило 412 двигателей, и почти все Государственные испытания «103-В» заверши-
они лежали невостребованные на складах. лись лишь в августе 1942-го. По их результатам уда-
Опытный самолет «103-В» (АНТ-60) построили на лось определить, что максимальная скорость у земли
заводе № 166 к 9 декабря 1941 года. По расчетам, не превосходит 460 км/ч, а на высоте 3000 метров —
эта машина должна была развивать скорость у земли 525 км/ч. Хотя это было значительно меньше, чем
470 км/ч, а на высоте 7000 метров — 576 км/ч и летать
на расстояние до 2400 км. Однако на деле характери-
стики получились заметно ниже.
Летные испытания «103-В», фактически ставшие
государственными, начались 15 декабря 1941 года.
Ведущими по ней были инженер В.А. Мируц (НИИ
ВВС), летчик М.П. Васякин и штурман Н.М. Панченко.
Вооружение состояло из двух неподвижных пушек
ШВАК в центроплане (вне зон, ометаемых воздушны-
ми винтами) и пары пулеметов ШКАС (в носовой ча-
сти фюзеляжа), стрелявших вперед. Для защиты зад-
ней полусферы предусмотрели по одному ШКАСу у
штурмана и у стрелка-радиста (на установке ТСС-1) и
в люковой установке ЛУ — у стрелка. Под крылом до- «103»-Ó — óëó÷øåííûé âàðèàíò ñàìîëåòà «103»
пускалась подвеска до десяти реактивных снарядов ñ îáúåäèíåííîé êàáèíîé ëåò÷èêà è øòóðìàíà

91
22, но со старыми серийными карбюраторами. В ито-
ге максимальная скорость самолета у земли возрос-
ла до 528 км/ч, а на высоте — до 568 км/ч.
С омским Ту-2 (возможно, с опытной машиной
«103-В») связан один любопытный эпизод.
«В 1943 году, — как рассказывал Л.Л. Кербер, —
понадобилось перегнать Ту-2 из Омска в Москву. В то
время через Омск изредка перегоняли на фронт аме-
риканские скоростные истребители «Аэрокобра».
Поскольку в экипаже Ту-2 был штурман, лидировать
группу перегона решили поручить летчику А.Д. Пере-
лету. На утро «Аэрокобры» взлетели и построились.
Ñàìîëåò «103»-Â ñ äâèãàòåëÿìè Ту-2 занял впереди строя место лидера и лег курсом
âîçäóøíîãî îõëàæäåíèÿ Ì-82
на Свердловск (ныне Екатеринбург. — Прим. авт.).
ожидалось, но вопрос о серийном производстве ма- Очень скоро выяснилось, что скорости американ-
шины был давно решен. ских истребителей для того, чтобы угнаться за нашим
Опытный «103-В» оставили в ОКБ, и на нем прове- бомбардировщиком, не хватает. Придя на следую-
рялись различные усовершенствования, в том числе щий день на аэродром, А.Д. Перелет обнаружил, что
и двигатели АШ-82ФН. 25 марта 1943 года машина на хвосте его самолета кто-то из истребителей напи-
с двигателями АШ-82ФН, пилотируемая И.И. Шеле- сал: «Не догонишь».
стом (инженер Поярков и бортмеханик Александров), В Свердловске с вылетом Ту-2 немного замеш-
потерпела при посадке аварию из-за не вставшей на кались, так как погода была отменная, группу «Аэро-
замок левой опоры шасси. Видимо, в том полете про- кобр» выпустили раньше. А.Д. Перелет догнал их воз-
верялись доработки двигателей, поскольку 2 апреля ле Сарапула, обошел строй, занял свое место в голо-
Туполев доложил наркому Шахурину, что на опыт- ве и в Казань пришел первым.
ном Ту-2М-82 в Омске выполнили два полета после Ночью на носу Ту-2 появилась вторая надпись: «Не
установки магнето повышенной высотности и новых уйдешь».
М-82 с нагнетателями, имеющими 11 лопаток вместо С этими надписями Ту-2 и прилетел в Москву».
Таблица № 13
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПРОЕКТА ПБ И ОПЫТНЫХ ЭКЗЕМПЛЯРОВ САМОЛЕТА «103»
ПБ «103»1) «103-У» «103В»
Двигатель М-105ТК АМ-37 АМ-37 М-82А
Взлетная мощность, л.с. 4х 2u14002) 2u14002) 2u17005)
Размах крыла, м 26 18,8 18,8 18,8
Длина, м 15,05 13,2 13,8 13,7
Площадь крыла, м2 76,5 48,52 48,52 48,52
Вес взлетный, кг:
нормальный 12 200 10 992 10 435 10 230
максимальный 15 300 11 990 12 478 11 710
Вес топлива, кг 1612 825/1800 950/2300
Вес пустого, кг 9100 7626 7823 7335
Скорость макс., км/ч:
у земли – 482 469 460
на высоте, м 570–600 635/8000 610/78003) 528/32006)
Время набора высоты 5000 м, мин 8,6 9,5 8,86/4500
Практический потолок, м 10600 10500 –
Дальность максимальная, км 20007) 19804) 18984) –
Разбег/пробег, м 440/730 435/765 515/640
Скорость посадочная, км/ч 152 155 152
Экипаж, чел. 3 3 4 4

П р и м е ч а н и я: 1. По результатам государственных испытаний. 2. На высоте 6000 м — 1400 л.с. 3. На высоте 6500 м —


580 км/ч. 4. На высоте 7000 м. 5. Номинальная мощность на высоте 5400 м — 1330 л.с. 6. На 1-й скорости нагнетателя. 7.
Максимальная — 4250 км.

92
Ту-2С

В 1943 году, после обращения Туполева к вож-


дю, по указанию Сталина и последовавшему 17 июля
решению ГКО ОКБ-156 модифицировало Ту-2, улуч-
шив его летные и боевые качества. Согласно прави-
тельственному документу, максимальную скорость
бомбардировщика требовалось довести до 500 км/ч
у земли и до 550 км/ч на высоте 5500 метров. Время
набора высоты 5000 метров не должно было превы-
шать 10 минут, а потолок — не ниже 9000 метров при
дальности 2000 км с 1000 кг бомб.
Для реализации требований Государственно-
го Комитета Обороны серийный Ту-2 № 716 на мо-
сковском заводе № 156 в июле 1943 года оснастили
прежде всего новыми двигателями АШ-82ФН с не-
посредственным впрыском топлива и воздушными
винтами АВ-5-167А (на серийных самолетах — АВ-
5В-167). Затем герметизировали стыки консолей
крыла с центропланом и мотогондолами, улучшили
отделку поверхности крыла, стабилизатора и фюзе-
ляжа, зашпатлевав все вмятины и отлакировав их.
Сняли тормозные решетки, а носок центроплана сде-
лали легкосъемным, облегчив доступ к тягам управ-
ления двигателями.
Кроме этого, для улучшения обзора у стрелка лю-
ковой установки сделали два бортовых круглых окна.
Ранее подвижный стабилизатор зафиксировали под
углом 1 градус 10 минут. Сняли стояночный тормоз,
упростили гидросистему и выполнили ряд других до-
Áîìáàðäèðîâùèê Òó-2 ìëàäøåãî ëåéòåíàíòà
работок. У стрелка-радиста заменили пулемет ШКАС À.Â. Êóäëàåâà â ïîëåòå íàä Êðûìñêèì
на установке ВУБ-2 «березиным» калибра 12,7 мм. ìîñòîì íà çàêëþ÷èòåëüíîé ðåïåòèöèè
Такие же пулеметы имелись в люковой установке âîçäóøíîãî ïàðàäà â Ìîñêâå
и у штурмана, а для стрельбы вперед — два орудия
ШВАК. Снизили трудоемкость изготовления планера Максимальная бомбовая нагрузка осталась преж-
на 15–20%. няя — 2000 кг, но в случае применения самолета по
В сентябре машину передали в НИИ ВВС. На этапе переднему краю обороны противника Ту-2С мог под-
государственных испытаний ведущими были инженер нимать ФАБ-3000.
А.А. Соколов, летчики М.А. Нюхтиков и В.В. Лисицын. В ходе государственных испытаний провели не-
Испытания показали, что максимальная скорость сколько воздушных боев с одним из лучших истре-
увеличилась с 444 до 509 км/ч у земли, а на высоте — бителей Люфтваффе FW 190А-4. На наборе высоты
с 521 км/ч (3200 метров) до 547 км/ч (5400 метров). под углом 45 градусов «немец» только в конце горки
Практический потолок возрос с 9000 до 9500 метров, в 1000 метров догонял Ту-2С.
а дальность — на 120 км. Так появился Ту-2С (стан- В горизонтальном полете на высоте 1000 метров
дартный), а самолет № 716 стал его эталоном. FW 190А-4 догонял Ту-2 и мог его атаковать, но сбли-
Бомбардировщик облетали летчики-испыта- жение самолетов происходило очень медленно из-за
тели НИИ ВВС П.М. Стефановский, В.И. Жданов и небольшой разницы скоростей. Атака при догоне без
Г.А. Ашитков, штурманы-испытатели Литвинчук и преимуществ в высоте была возможна только строго
А.И. Старых. По их общему мнению, обновленный в хвост, а спереди повторить ее было очень трудно.
Ту-2 хотя и обладал рядом дефектов, в том числе и Ту-2С за время разворота FW 190А-4 на 180 градусов
унаследованных от предшественника, но все же за- уходил на 2,5–3 км, не оставляя немецкому пилоту
метно превосходил не только своего предшественни- шансов зайти в хвост.
ка, но и Пе-2 с моторами М-82. Хотя путевая устой- С увеличением высоты преимущество FW 190А-4 в
чивость Ту-2 оставляла желать лучшего, а кабина скорости возрастало. На 4500 метрах истребителю
пилота не отличалась комфортом и удобством (в раз- вести воздушный бой с бомбардировщиком станови-
умных пределах конечно). Недостаточным был и об- лось легче. Но, несмотря на меньший радиус виража,
зор у штурмана, а из-за недоработанного фонаря его вражеский самолет все время находился в секторе
рабочее место постоянно задувало в полете. обстрела верхних пулеметов Ту-2С. Но что интерес-

93
Ñïåöèàëèñòû ÍÈÈ ÂÂÑ, ó÷àñòâîâàâøèå â ãîñóäàðñòâåííûõ èñïûòàíèÿõ Òó-2-7

но, от Ла-5 бомбардировщик не мог оторваться на ма 82НВ-ВГ объединенного управления винтом и га-
всех высотах, поскольку атаки советского истребите- зом и автомат переключения скоростей нагнетателя
ля были более стремительны, чем FW 190А-4. Э-67.
Весной 1943 года в НИИ ВВС на Ту-2С с моторами Затем в 1944 году самолет установили в аэроди-
М-82ФН, оборудованными регуляторами постоянно- намической трубе Т-101 ЦАГИ, где сняли основные
го давления наддува РПД-2ВН, испытывались систе- характеристики. На основании этого совместно с

Ðàáî÷èå ìåñòà ëåò÷èêà (âïåðåäè) Íàðóæíàÿ ïîäâåñêà àâèàáîìá ÔÀÁ-1000


è øòóðìàíà ñàìîëåòà Òó-2 íà ñàìîëåòå Òó-2Ñ

94
ЦАГИ наметили ряд улучшений, осуществленных впо- кацией предусматривается увеличение технической
следствии на самолете № 716 завода № 166. дальности до 3500 км за счет увеличения несущих по-
Уже после войны, в октябре 1945 года, в НИИ ВВС верхностей; расширение передней кабины, что дает
летчик-испытатель В.И. Жданов и инженер А.А. Со- возможность удобного расположения двух летчиков
колов испытали Ту-2 с двигателями АШ-82ФН-312Т, рядом и штурмана впереди, и размещение новейших
оснащенными трехскоростными нагнетателями. типов вооружения и оборудования. На этом самолете
В итоге увеличение суммарной мощности силовой устанавливается усиленное механизированное пу-
установки на 300 л.с. привело к росту максимальной шечное вооружение, автопилот и прицел «Норден»,
скорости на 20 км/ч в диапазоне между 1-й и 2-й гра- радиокомпас, ночное оборудование, обогрев кабин,
ницами высотности. На второй границе высотности антиобледенитель носка крыла...»
скорость достигла 566 км/ч. В июле того же года испытывался высотный бом-
Столь высокие летные данные не остались неза- бардировщик Ту-2 с двигателями АМ-44 (АМ-42В с
меченными, и в 1943 году Ту-2С запустили в серийное турбокомпрессорами ТК-1Б) жидкостного охлажде-
производство на Московском заводе № 23. ния. Ведущими на этапе заводских испытаний были
инженер Н.А. Генов и летчик Ф.Ф. Опадчий.
С альтернативными двигателями
Разведчики
На протяжении всего жизненного цикла Ту-2 кон-
структоры пытались не только расширить функци- Когда в Омске начался выпуск Ту-2, начальник
ональные возможности машины, но и улучшить ее разведывательного управления ВВС РККА генерал
данные путем установки более мощных двигателей. Грендаль добился постройки нескольких машин в
В частности, появление более мощного двигателя варианте разведчика и отправки их на войсковые ис-
АШ-83 не прошло незамеченным в ОКБ Туполева. пытания во 2-й дальний разведывательный авиаполк
В августе последнего военного года Туполев сообщал (апдр) Главного командования Красной Армии. Одна-
Шахурину: ко промышленность вовремя не выполнила свои обе-
«Согласно полученному от Вас заданию по даль- щания и передала во 2-й драп, дислоцировавшийся в
нейшему улучшению летных качеств Ту-2, на самоле- подмосковном Монино, сначала четыре машины в ва-
те № 716 провели следующие работы: рианте бомбардировщика. Переоборудование путем
Вместо моторов АШ-82ФН установили АШ-83ФН, размещения аэрофотоаппаратов в разведчик было
дающие большую высотность (на 1000 м) и несколько осуществлено специалистами передвижных авиаре-
большую мощность (на 130 л.с.). При их установке, монтных мастерских ВВС в Монино. При этом даль-
помимо всех прочих аэродинамических улучшений, ность полета самолета осталась прежней.
были смонтированы индивидуальные выхлопа. Самолет по сравнению с Пе-2 оказался отменным
В этом модифицированном виде самолет успеш- разведчиком и «на основе опыта работы Ту-2 в раз-
но прошел заводские испытания и вполне оправдал ведывательных полках Главного Командования и по
расчетные данные, показав максимальную скорость требованию ВВС ОКБ, как отмечено в отчете по ито-
на высоте 6780 м на боевом режиме — 605 км/ч, что гам работы завода №156 за 1943 год, разработало
выше скорости серийного самолета на 56 км/ч. В на- специальные разведывательные варианты... Само-
стоящее время самолет передан в ЛИИ». лет-разведчик отличается от строящегося в серии
Работа по самолету с альтернативными двигате- большей дальностью за счет добавочного подвес-
лями продолжилась, и в сопроводительной записке ного бака и установкой для (подвески. — Прим. авт.)
к актам по результатам государственных испытаний специального аэрофотоаппарата.
Ту-2 с моторами АШ-83ФН с улучшенным капотиро- В настоящее время один Ту-2 разведчик (с дву-
ванием и Ту-2 с моторами АМ-40 и увеличенной до мя АФА-3) прошел государственные испытания в
4000 кг бомбовой нагрузкой, направленной в мае НИИ спецслужбы ВВС и рекомендован к серийной
1947 года Сталину, говорилось: постройке. Два Ту-2, оборудованные специальной
«Самолет с моторами АШ-83 дал прирост скоро- качающейся установкой под АФА-33, проходят войс-
сти на 51 км/ч, а с АМ-40 — на 94 км/ч. Во избежание ковые испытания в 47-м гвардейском апдр Главного
разнотипности самолетов в эксплуатации, считаем командования...»
целесообразным самолеты с АШ-83 в серию не запу- В конце 1945-го к созданию Ту-2Р подключился
скать и на вооружение не принимать. Самолет Ту-2 с завод № 23. В том же году в подмосковных Филях
АМ-40 принять на вооружение и запустить в серию согласно документации, разработанной в ОКБ-156,
(эта машина имела еще два названия, сначала Ту-4, собрали опытный экземпляр, а в 1946-м переобору-
а затем — Ту-10. — Прим. авт.). довали первый серийный Ту-2 № 1/36, получивший
Одновременно с этим ВВС и Дальняя авиация обозначение Ту-6. В отличие от бомбардировщика,
нуждаются в быстром получении дальнего бомбарди- в задней части грузового отсека машины разместили
ровщика с внесением в него ряда улучшений и изме- неподвижный аэрофотоаппарат АФА-33/20 и на ка-
нений по сравнению с серийным Ту-2. Этой модифи- чающейся установке — АФА-33/50,75,100. В кабине

95
СССР. Было решено совершить пере-
лет группы Ла-11 на одну из льдин,
используемых учеными. Возглавлял
экспедицию генерал-майор, началь-
ник Главного управления Северного
морского пути (ГУСМП) А.А. Кузнецов.
Обеспечивали экспедицию экипажи
самолетов Ли-2 650-го отдельного
транспортного авиаполка, С-47 1-го
транспортного авиаполка 2-й адон и
Ил-12 708-го транспортного авиапол-
ка особого назначения.
Двухмоторный разведчик Ту-6 (мо-
дификация Ту-2), использовавшийся в
качестве лидера, и три Ла-11 осущест-
вляли тренировочные полеты в по-
лярных условиях, базируясь на мысе
Шмидта и острове Врангеля. Вначале
Ôîòîðàçâåä÷èê Òó-2Ð èç 2-ãî àâèàïîëêà äàëüíåé с острова Врангеля на разведку выле-
ðàçâåäêè, ó÷àñòíèê âîéñêîâûõ èñïûòàíèé. 1942 ã. тел Ту-6, у которого было достаточно
хорошее навигационное оборудова-
ние. Он совершил посадку на льдину
стрелка-радиста расположили ночной аэрофотоап- в районе Северного полюса (82 градуса 51 минута
парат НАФА-3с/50. Объем топлива увеличили за счет северной широты и 172 градуса 30 минут восточной
дополнительного 650-литрового бензобака. долготы). Затем вернулся на Большую землю, и при
Кроме этого, установили радиокомпас СЦР-269Ж появлении благоприятной погоды 7 мая 1948 года
и четыре дополнительных кислородных баллона. Од- три Ла-11 в сопровождении лидера Ту-6 вылетели на
новременно сняли радиостанцию РСИ-6 и автомат льдину, совершив благополучную посадку. 8 мая, вы-
пикирования. полнив несколько полетов с льдины, они вернулись
С 26 декабря 1946 года по 9 апреля 1947-го раз- назад.
ведчик успешно выдержал государственные испыта-
ния и, согласно августовскому постановлению Сове- Дальние бомбардировщики
та министров СССР, был принят на вооружение под
обозначением Ту-6 и запущен в серийное производ- В 1940 году вслед за появлением самолета «103-
ство. У» заключенные конструкторы предложили его даль-
Контрольные испытания Ту-6 №14/58 с мотора- ний вариант «103-Д» с двигателями АМ-37. Внешне
ми АШ-82ФН и винтами АВ-5В-167А, проведенные дальний бомбардировщик отличался лишь большим
со 2 марта по 13 апреля 1948 года, показали, что по- крылом, размах которого возрос до 22 м, а пло-
летный вес машины возрос до 11 277 кг, скорость на щадь — до 14,515 м2. Однако заказчик это предложе-
высоте 5500 метров составила 545 км/ч, потолок — ние не принял, поскольку недавно на вооружение уже
9050 метров и дальность — 2780 км. Самолет подни- поступил самолет ДБ-3Ф, а в ЦКБ-29 под руководст-
мался на высоту 5000 м за 10,3 минуты. вом В.М. Мясищева разрабатывалась более перспек-
В 1948 году завод № 23 оборудовал пять машин тивная машина ДВБ-102 с герметичными кабинами
Ту-2 для ночного фотографирования, оснастив их экипажа. К варианту Ту-2 с повышенной дальностью
электроосветительными установками «Явор-2». Од-
нако государственные испытания она не выдержала и
была снята со снабжения ВВС.
Вскоре после войны родилась идея использовать
истребитель Ла-11 для защиты наших полярных рай-
онов от непрошеных гостей. Планировалось разме-
щать самолеты на аэродромах и площадках за Поляр-
ным кругом, в том числе и на дрейфующих льдинах.
Это потребовало проведения ряда эксперименталь-
ных работ по базированию Ла-11 на ледовых аэро-
дромах в северных широтах.
Одна из первых экспедиций состоялась в
1948 году. В это время в районе Северного по- Îïûòíûé ïÿòèìåñòíûé äàëüíèé áîìáàðäèðîâùèê
люса работало несколько научных экспедиций АН «62» íà èñïûòàíèÿõ â ÍÈÈ ÂÂÑ

96
полета вернулись лишь в 1943 году,
после освоения серийного производ-
ства фронтового бомбардировщика
Ту-2С на заводе № 23 в Москве.
Два варианта дальнего бомбарди-
ровщика Ту-2Д (самолет «62», АНТ-62)
с двигателями АШ-82ФН построили в
1944 году на опытном заводе № 156 в
соответствии с тактико-техническими
требованиями ВВС. Согласно зада-
нию, самолет должен был развивать
скорость 450 км/ч у земли и 530 км/ч
на высоте 5000 м, подниматься на вы-
соту 9000 м и поднимать до 3000 кг Äàëüíèé áîìáàðäèðîâùèê «67» ñ äèçåëüíûìè äâèãàòåëÿìè
бомб и летать на расстояние 3000 км с À×-30ÁÔ íà çàâîäñêèõ èñïûòàíèÿõ. 1947 ãîä
1000 кг боезарядом. Оборонительное
вооружение — два 12,7-мм пулемета и три пушки ка- Сравнение летно-тактических данных самолета
либра 20 мм. Ту-2Д с испытанным в НИИ ВВС в 1942 году амери-
Первый из них (переоборудованный из само- канским В-25С (широко использовался в Дальней
лета № 718 завода № 166) был выпущен в четырех- авиации) показывает явное преимущество советской
местном варианте с фюзеляжем от серийного Ту-2, машины. Но промышленность так и не смогла дове-
а второй (переоборудованный из самолета № 714 за- сти Ту-2Д до кондиции.
вода № 166) — в пятиместном (добавили второго После войны попытки создания на базе Ту-2 даль-
пилота) с новой носовой частью фюзеляжа, выпол- него бомбардировщика АНТ-65 не прекратились.
ненной в соответствии с макетом, утвержденным В частности, выпустили АНТ-67 с дизелями АЧ-30БФ,
12 декабря 1943 года. На обеих машинах увеличили но прекращение работы по этим моторам и последо-
до 59,05 м2 площадь несущей поверхности и опере- вавшее уничтожение практически новых самолетов
ния (соответственно увеличению площади крыла), Ер-2 с аналогичными двигателями вынудило прекра-
а также объемы топливных баков (у машины № 718 до тить доводку АНТ-65.
3930 литров, а у № 714 — до 3860 литров). Устано- Последним дальним бомбардировщиком, соз-
вили новые фонари летчика с улучшенным обзором. данным на базе Ту-2, стал Ту-8 (АНТ-69) с двигате-
На самолете № 718 использовали ранее отвергнутые лями АШ-82ФН, отличавшийся просторной кабиной
воздушные винты АВ-5В-21А диаметром 3,6 м, а на штурмана и двухместной кабиной пилотов. Само-
№ 714 — АВ-5В-167А диаметром 3,8 метра, увеличи- лет создавался в соответствии с постановлением
вавшие скорость и дальность.
Испытания Ту-2Д № 718 (веду-
щие инженер А.А. Соколов и летчик
М.П. Субботин) проводились с полет-
ным весами 11 400 и 12 900 кг, а са-
молета № 714 — с весом 13 340 кг.
В последнем варианте выполнили
два полета с полной заправкой го-
рючим и 1000 кг бомб. Предельный
же взлетный вес самолета, по за-
явлению Туполева, мог достигать
16 000 кг при полной заправке то-
пливом и бомбовой нагрузке 4000 кг
(одна ФАБ-2000М44 — в грузовом
отсеке и две ФАБ-1000 — под кры-
лом). Но испытания при таком весе
не проводились из-за недостаточ-
ной прочности шасси и колес.
Фактически это была летающая
лаборатория, показавшая, что на
базе серийного Ту-2 можно постро-
ить дальний бомбардировщик с лет-
ными данными, удовлетворяющими Îïûòíûé äàëüíèé áîìáàðäèðîâùèê Òó-8 («69»). 1947 ãîä
требованиям военных.

97
правительства от 26 февраля 1946 года. Этим до- 1. Путевая устойчивость недостаточна.
кументом Туполеву предписывалось построить 2. На скорости менее 350 км/ч по прибору само-
бомбардировщик с двумя двигателями М-93 с обо- лет неустойчив:
ронительным вооружением из двух неподвижных а) продольная устойчивость недостаточная, во
20-мм пушек для стрельбы вперед и трех пулеметов время выдерживания заданной скорости набора вы-
калибра 12,7 мм для защиты задней полусферы. соты имеют место переменные нагрузки на штурвале
Максимальный взлетный вес — 11 600 кг, бомбовая от руля высоты.
нагрузка нормальная — 1000 кг, максимальная — б) изменение нагрузок на штурвале от руля высо-
3000 кг. Самолет должен был развивать скорость ты сопровождается значительным рысканием и появ-
514 км/ч у земли и 607 — на высоте 6200 м. Его ляются переменные нагрузки на педали.
предельная дальность с 1000 кг бомб — 2200 км, 3. Поперечная устойчивость относительно путе-
с 3000 кг — 1500 км. Срок предъявления маши- вой избыточна. Самолет имеет тенденцию к раскачи-
ны на государственные испытания — 1 сентября ванию с крыла на крыло.
1946 года. Но двигатели М-93 так и не появились, 4. Управление рулем поворота слишком легкое,
и вместо них заложили 2100-сильные АШ-82М. Но и что может привести к передаче (большему отклоне-
с ними не повезло. нию педали. — Прим. авт.) ноги на виражах и разво-
В итоге пришлось возвращаться к испытанным ротах.
АШ-82ФН. Ведущим летчиком на этапе заводских ис- 5. Автоматы управления заслонками водорадиа-
пытаний был Ф.Ф. Опадчий. Эту же машину пытались торов при работе создают значительный аэродина-
приспособить для использования в качестве торпе- мический момент (...) и усложняют технику пилотиро-
доносца и фоторазведчика Ту-28. вания.
6. Пневматические тормоза не эффективны.
Скоростной неудачник 7. Винто-моторная группа не доведенная и имеет
те же дефекты, что и на самолете «103» с АМ-37.
Идеи, заложенные в самолет «103» перед войной, 8. Длительная (1,5 часа) и неудобная заправка
не пропали. В декабре 1943 года командование ВВС бензином.
предложило НКАП создать на базе машины «103» с 9. Попадание в кабину летчика горячего воздуха.
двигателями АМ-37 скоростной дневной бомбарди- 10. Габариты кабины по высоте малы...
ровщик СДБ (АНТ-63) с двигателями АМ-39. 13. Моторы АМ-39 на 2-й скорости нагнетателя
Самолет был построен в двухместном варианте и работали неудовлетворительно...
без тормозных решеток под крылом на опытном за- Построен второй экземпляр СДБ, переданный в
воде № 156 к лету 1944-го. Оборонительное воору- НИИ ВВС в октябре. Он имеет экипаж вместо двух —
жение в угоду скорости сократили до двух неподвиж- три человека. Новая носовая часть фюзеляжа с изме-
ных пушек ШВАК для стрельбы вперед. Первый по- ненным обзором. Дополнительно установлены люко-
лет на СДБ выполнил А.Д. Перелет 21 мая 1944 года, вая и верхняя стрелковые установки. Объем бензина
и 1 июня машину передали в НИИ ВВС. увеличен до 2400 л.
30 декабря 1944 года А. Кузнецов докладывал нар- Изменена маслосхема, предусмотрено новое
кому А.И. Шахурину: бронирование экипажа. Взлетный вес возрос на
«Самолет СДБ с моторами АМ-39 является моди- 650 кг.
фикацией самолета «103» с АМ-37, построенного в На самолете «63» на 27 декабря 1944 г. сдела-
1941 г. Самолет испытан в НИИ ВВС в июле 1944 г. но два полета. Во втором полете на высоте 8000 м
В результате установлено: (15 декабря) вышел из строя мотор».
Особенностями второго экзем-
пляра машины «63» по сравнению
с предшественником был не только
увеличенный экипаж, включавший
летчика в передней кабине, штурма-
на и стрелка — в задней, но и створ-
ки шасси, закрывавшиеся как при
убранном, так и выпущенном поло-
жении шасси. Управление винтами
было секторное, а моторы имели
дополнительные контуры для охлаж-
дения воздуха после нагнетателя
перед поступлением в двигатель.
Вооружение включало две не-
Îïûòíûé ñêîðîñòíîé ïèêèðóþùèé áîìáàðäèðîâùèê подвижные пушки с боезапасом
ÑÄÁ («63») íà ãîñóäàðñòâåííûõ èñïûòàíèÿõ 300 патронов для стрельбы вперед

98
и два пулемета Березина для защиты
задней полусферы. Нормальная бом-
бовая нагрузка — 1000 кг (при полной
заправке топливом исходя из прочно-
сти колес) в грузовом отсеке, макси-
мально допустимая — 4000 кг.
Первый полет на СДБ выпол-
нил А.Д. Перелет, а государствен-
ные испытания завершились в июне
1945 года. Основными дефектами ма-
шины были недостаточная прочность
колес размером 1000u350 мм, мало-
эффективные и ненадежные пневма-
тические тормоза, падение давления Ñàìîëåò «68» íà ïîâòîðíûõ èñïûòàíèÿõ â ÍÈÈ ÂÂÑ. 1948 ãîä
масла в двигателях на высотах 5000–
7000 метров, отсутствие противо-
пыльных фильтров на всасывающих патрубках мото- в частности, отмечали неудовлетворительные взлет-
ров, а также размещение рамки радиополукомпаса ные свойства самолета с винтами АВ-5ЛВ-22А, раз-
РПК-10 под металлической обшивкой самолета, сни- бег которого достигал 635, а взлетная дистанция —
жавшей его чувствительность. 1500 метров. Плохо запускались моторы, была невоз-
В заключении НИИ ВВС, в частности, отмечалось: можна подвеска бомбы ФАБ-1000КМ-44 в грузовом
«Самолет «63» <...> по своим летно-тактическим отсеке на левый передний бомбодержатель, а ФАБ-
данным превосходит однотипные отечественные и 2000М-44 — на средний. Прочность колес была недо-
иностранные самолеты, но недостаточность обзора статочна, из-за чего исключалось боевое применение
штурмана вперед, что затрудняет для него ориенти- машины с бомбовой нагрузкой свыше 2000 кг.
ровки, отыскание цели и вывод самолета на цель при В то же время самолет по максимальной скорости
бомбометании, значительно снижает его качество превосходил серийный Ту-2, и военные просили Ту-
как бомбардировщика. полева устранить выявленные дефекты и предъявить
Самолет не может быть рекомендован на воору- самолет на повторные испытания.
жение Красной Армии в качестве бомбардировщика». В результате появился еще один вариант самоле-
Но идея создания скоростного бомбардировщика та «68» — Ту-4, оснащенный 1870-сильными двигате-
не пропала, и вслед за самолетом «63» ОКБ Туполева лями М-40. Но вскоре его обозначение изменили на
предъявило на государственные испытания еще один Ту-10 и начали подготовку к серийному производству.
самолет, теперь означенный почему-то как «дневной В начале 1947 года на заводе № 1 выпустили 10 ма-
скоростной бомбардировщик» «68». Машину уком- шин этой модификации. В апреле головной экзем-
плектовали 1850-сильными двигателями АМ-39ФНВ, пляр машины выдержал заводские испытания, и на
оснащенными сначала, как и самолет «63», винтами этом, похоже, все и кончилось.
АВ-5ЛВ-22А диаметром 3,6 метра, а затем — четы-
рехлопастными АВ-5ЛВ-166Б. Истребитель-перехватчик
По сравнению с серийным Ту-2 на ДСБ количество
бензобаков сократили с 14 до десяти и соответствен- Еще в 1943 году в ОКБ Туполева разработали ва-
но их суммарную емкость с 2700 до 2200 литров. рианты установки на серийном Ту-2 дополнительного
Кроме этого, установили фонарь передней кабины пушечного вооружения (двух орудий Нудельмана —
с улучшенным обзором, подвижный стабилизатор, Суранова НС-45 калибра 45 мм) и РЛС. Сначала обо-
причем управление им связано с гидравлическим рудовали один Ту-2С с РЛС ПНБ-4 (прибор ночного
управлением посадочных щитков, автомат дозаряд- боя), созданной под руководством В. Моргунова и
ки гидроаккумулятора, отработали посадку экипажа П. Куксенко в Спецотделе НКВД СССР, и двумя пуш-
в переднюю кабину с задней кромки крыла без при- ками ВЯ калибра 23 мм.
ставной лестницы, улучшили спецоборудование и ис- В ходе испытаний ПНБ-4 продемонстрировал воз-
пользован дистанционный компас ПДК-44. можность обнаружения воздушных целей в диапазо-
Что касается вооружения, то у штурмана пулемет- не от 150 метров до 5 км. Затем оборудовали второй
ную установку заменили ВУС-1 и доработали пуле- Ту-2С, но РЛС «Гнейс-5» конструкции НИИ-20 и двумя
метные установки у стрелка-радиста и стрелка. Мак- пушками НС-45.
симальная емкость бомбодержателей доведена до Станция «Гнейс-5» была помощнее и позволяла
4000 кг. обнаруживать воздушные цели на удалении до 8 км.
Однако и эта машина государственные испыта- Эта РЛС во второй половине 1945 года выдержала
ния, завершившиеся в августе 1945 года, не выдер- государственные испытания и, по отзывам специали-
жала ввиду большого количества дефектов. Военные, стов 3-го управления НИИ ВВС, не уступала англий-

99
ской AI.Mk IX, а по ряду параметров даже превосхо- чика должна была стать бортовая радиолокационная
дила ее. станция.
Доработанные Ту-2 стали, по сути, летающими Расчеты показывали, что самолет, получивший
лабораториями для отработки РЛС, поскольку бор- обозначение Ту-1 (АНТ-63П), сможет развивать
товыми РЛС стали оснащать ленд-лизовские А-20G скорость 529 км/ч у земли и 680 км/ч — на высоте
«Бостон», которые, как известно, непродолжительное 7000 метров, подниматься на высоту 5000 м за во-
время состояли на вооружении. семь минут и иметь потолок — 10 000 метров. Его
Первая же попытка создания отечественного ис- дальность при полете на высоте 5000 м со скоро-
требителя-перехватчика относится к 1946 году, когда стью 0,8 от максимального значения задавалась не
26 февраля в СНК было подписано постановление. ниже 2000 км. Этого было достаточно для борьбы
В соответствии с этим документом Туполеву на базе с американскими бомбардировщиками В-29. Пра-
СДБ предписывалось построить самолет-истреби- вительство установило срок предъявления маши-
тель с двумя двигателями АМ-42В с тяжелым во- ны на государственные испытания — 1 декабря
оружением, включавшим по две пушки калибра 45 и 1946 года.
20 мм для стрельбы вперед и пару пулеметов для за- Самолет построили, испытали, но дальше опытов
щиты задней полусферы. Особенностью перехват- дело не пошло.
Таблица № 14
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ОПЫТНЫХ ВАРИАНТОВ ТУ-2
Ту-2Д Ту-2Д СДБ ДСБ
Тип самолета
«62» № 718 «62» № 714 «63» «68»
Двигатель АШ-82ФН АШ-82ФН АМ-39Ф АМ-39ФНВ
Взлетная мощность, л.с. 2u1850 2u1850 2u18004) 2u1850
Размах крыла, м 22,03 22,03 18,86 18,86
Длина, м 13,7 14,42 13,2
Площадь крыла, м2 59,05 59,05 48,8 48,8
Вес взлетный, кг:
нормальный 11 400 12 290 10 925 11 370
перегрузочный 12 900 13 340 11 850 12 235
Вес пустого, кг 7958 8316 8280 8620
Вес топлива, кг 1447/2894 1820/2820 875/1750 815/1630
Скорость макс., км/ч:
у земли 4741) 4661) 5475) 520
на 1–й гр. высотности 525/2700 516/2700 627/2300 565/2300
на 2–й гр. высотности 539/5750 531/5600 640/6850 635/7100
посадочная 140 142 156
Практический потолок, м 10 250 9900 10 100 9800
Время набора высоты, мин.
5000 м 10,6 11,8 8,7 11,1
Дальность с нормальным полетным весом 28302) 27903) 15306) 16607)
1000 кг бомб, км
Разбег/пробег, м 480/550 480/610 535/1110 635/–
Экипаж, чел. 4 5 3 4

П р и м е ч а н и я: 1. На номинальном режиме. 2. Скорость 322 км/ч, высота 1000 м. Продолжительность полета — 8 часов
48 минут. 3. Скорость 318 км/ч, высота 1000 м. Продолжительность полета — 6 часов 19 минут. 4. Номинальная мощность
на высоте 1500 м — 1580 л.с., на высоте 6200 м — 1500 л.с. 5. На боевом режиме. На номинальном — 524 км/ч. 6. Скорость
348 км/ч, высота 1000 м. Продолжительность полета — 4 часа 24 минуты. 7. Скорость 342 км/ч, высота 1000 м. Продолжитель-
ность полета — 4 часа 52 минуты.

Штурмовики
машине № 13/41 уже после войны, показали низкую
В 1944 году в ОКБ-156 предложили использовать эффективность штурмовика по сравнению с осколоч-
Ту-2 для борьбы с большими скоплениями пехоты ными бомбами.
путем размещения в грузовом отсеке батареи из пи- Кроме этого, в 1946 году в вариант штурмовика
столетов-пулеметов ППШ. 88 автоматов расположи- переделали еще один Ту-2, установив на него допол-
ли в одиннадцать рядов. Испытания, проходившие на нительно к неподвижным ШВАКам орудия НС-37 и

100
Ëåòàþùàÿ ëàáîðàòîðèÿ Òó-2Ï äëÿ èñïûòàíèé êðóïíîêàëèáåðíûõ ïóøåê ×-21Ï

НС-45, но сведения о его испытаниях отсутствуют. сили соответственно 6,5 и 9 кг. Боекомплект орудий
В то же время известна установка на самолет, полу- не превышал 15 патронов на ствол.
чивший обозначение Ту-2Ш, пушки РШР-57/45. Ору- Для установки орудий пришлось усиливать каркас
дие, созданное С.Е. Рашковым, В.Е. Шенцовым и носовой части фюзеляжа, а в грузовом отсеке кре-
С.С. Розановым, имело сменные стволы калибра 57 и пить дополнительные боковые подкосы в районе 12-
45 мм соответственно. Испытания, завершившиеся в го шпангоута и изготавливать новые створки грузо-
мае 1948 года, показали неприспособленность само- вого люка с учетом габаритов казенной части пушки,
лета для восприятия отдачи столь мощным орудием. а крепление их осуществлялось с помощью винтов.
На этом попытки установки крупнокалиберных ору- При этом гидропривод створок демонтировали.
дий не закончились. Кроме этого, изменили системы бензопитания и
К лету 1948 года в ОКБЛ-46 Министерства воору- нейтрального газа. Пришлось снять бак № 1 и отклю-
жения под руководством Е.В. Чарнко была создана чить бак № 2. В результате емкость топливных баков
автоматическая авиационная пушка Ч-21П калибра сократилась до 2390 литров. Фактически на самоле-
57/76 мм. 12 июня того же года было подписано по- те образовались две самостоятельные группы баков,
становление Совета министров о создании на базе соединявшихся общей магистралью с перекрытым
бомбардировщика Ту-2 в ОКБ-30, возглавлявшемся краном.
А.П. Голубковым, экспериментального самолета под Заводские летные испытания Ту-2П без стрельбы
установку двух таких орудий. из орудий (ведущий — летчик Я.Г. Пауль) проходили с
Самолет, получивший обозначение Ту-2П, пред- 18 по 27 января 1949 года. За тот период выполнили
назначался для определения эффективности приме- одиннадцать полетов, не выявивших каких-либо ано-
нения этого оружия при стрельбе по воздушным и на- малий в поведении самолета.
земным целям, а также поведения машины в воздухе. К стрельбам в воздухе приступили с середины
Пушки с электропневматическим управлением июня, после соответствующих наземных испытаний,
стрельбой и перезарядкой установили параллельно и продолжались они до конца сентября 1949 года. Ис-
строительной горизонтали фюзеляжа таким обра- пытания показали отсутствие деформаций планера
зом, чтобы их казенные части располагались в грузо- после стрельб. При этом оценить изменение скоро-
вом отсеке. При этом стволы орудий проходили под сти машины не представилось возможным из-за воз-
полом передней кабины экипажа. Для стрельбы из действия пороховых газов на приемник воздушного
пушек предусмотрели прицел АСП-1Н, закрепленный давления самолета.
на телескопической штанге. Отчет о заводских испытаниях с рекомендацией
Начальная скорость снаряда пушки в зависимости предъявления Ту-2П на государственные испытания
от калибра (57 или 76 мм) составляла соответственно утвердили в начале декабря 1949 года. Как они про-
1087 или 920 м/с при весе осколочно-фугасного сна- ходили и с каким результатом, установить пока не
ряда (ОФЗТ) 2,485 и 4,735 кг. Темп стрельбы — 80 и удалось, но известно главное: орудие Ч-21П так и
70 выстрелов в минуту соответственно. Патроны ве- осталось в опытных экземплярах.

101
Учебно-тренировочные бомбардировщики работать модификацию Ту-2 с летными данными, во-
Развертывание массового производства самоле- оружением и оборудованием, отвечающим тактико-
та Ту-2 привело к появлению его учебного варианта техническим требованиям ВВС КА для УТБ со сроком
Ту-2У с размещением летчика-инструктора на рабо- сдачи самолета к 1 июня 1946 г.».
чем месте штурмана. Об этом самолете сохранилось Видимо, Новиков был не в курсе всех событий,
очень мало сведений. Поэтому позволю себе неболь- происходивших в стенах НКАП, так как еще в июне
шое отступление. 1945 года задание на разработку самолета подобного
Как ни странно, но одним из ненадежных агре- назначения получило ОКБ, возглавлявшееся П.О. Су-
гатов Ту-2 считалось его «сердце» — двигатель АШ- хим. В соответствии с тематическим планом МАП на
82ФН. Из-за отказов силовой установки произошла 1946 год требовалось создать учебно-тренировоч-
значительная часть аварий и катастроф. Так, 12 октя- ный бомбардировщик (УТБ) со скоростью не менее
бря 1945 года потерпел катастрофу учебный бомбар- 375 км/ч на высоте 2000 метров, способный набирать
дировщик Ту-2У №8/32 277-го бап 132-й бад 5-го бак, 3000 метров за 11 минут, иметь практический потолок
взлетевший с аэродрома Познань (западный). Само- 6000 метров и дальность 800 км при посадочной ско-
лет был построен на заводе № 23 и имел налет лишь рости не более 125 км/ч.
26 часов 36 минут. Самолет должен был поднимать 200 кг бомб, а в
Расследование катастрофы показало, что ее при- перегрузку — 400 кг. Хотя машина рассчитывалась на
чиной стал пожар, возникший вследствие производ- экипаж из трех человек, на борту предусмотрели че-
ственного брака, вызвавшего трещину и разрушение тыре рабочих места: двух пилотов, штурмана и стрел-
головки третьего цилиндра. Образование пожара в ка-радиста.
узле насоса БНК-10 от стекавшего горючего вызвало В основу УТБ положили все тот же проверенный
обгорание дюритов и увеличило интенсивность огня. Ту-2. В соответствии с заданием полностью переде-
Катастрофы можно было избежать, если бы самолет лали носовую часть фюзеляжа, разместив курсанта
имел соответствующую противопожарную защиту и и инструктора в ряд. Из-за этого фюзеляж получил
герметизированную кабину экипажа. специфическую форму головастика. Грузовой отсек
До этой трагедии в 132-й бад было четыре таких заделали, разместив бомбы на наружной подвеске.
случая, но все полеты заканчивались благополучно. В связи со значительно меньшим взлетным весом по
Спарка Ту-2 решала лишь задачу переучивания сравнению с Ту-2, облегчили шасси.
пилотов на этот бомбардировщик, и о массовой под- Двигатели заменили менее мощными АШ-21 с
готовке летчиков бомбардировочной авиации речь не карбюратором (однорядная звезда воздушного ох-
шла. Тем более что в послевоенные годы разверну- лаждения с приводным центробежным нагнетате-
лось крупномасштабное строительство Ту-4 с ряд- лем, создан на базе АШ-82ФН) взлетной мощностью
ным размещением пилотов. Так возродилась довоен- 700 л.с. Ведь УТБ не требовались большие скорость
ная идея учебно-тренировочного бомбардировщика и грузоподъемность, зато появилась возможность
первоначального обучения, причем не только пило- снизить эксплуатационные расходы. Доработали то-
тов, но и воздушных стрелков и штурманов. пливную и масляную системы. Были и другие, более
В конце 1945 года главком ВВС КА Новиков на- мелкие изменения, связанные с новым функциональ-
писал в Совет народных комиссаров (СНК) письмо с ным назначением машины.
предложением о создании в кратчайший срок пере- Для подготовки воздушных стрелков и штурманов
ходного бомбардировщика для обучения летного со- предусмотрели верхнюю ограниченно подвижную
става. В ответ на него 9 февраля следующего года стрелковую установку с фотопулеметом ПАУ-22 и
заместителю председателя СНК Г. Маленкову было пулеметом УБТ калибра 12,7 мм (боезапас 60 па-
доложено: тронов), «защищавшую» задний сектор верхней по-
«Короткие сроки, данные командованием ВВС на лусферы. Для отработки упражнений, связанных со
укомплектование школ и строевых частей УТБ, дикту- «стрельбой» вперед, имелся еще один ПАУ-22.
ют необходимость сокращения времени на внедре- Первую опытную машину переделали из серийно-
ние в серию этого типа самолета за счет всемерного го Ту-2С. Заводские испытания (ведущий — летчик
приближения его конструкции и технологии к основ- Н.Д. Фиксон), завершившиеся в июне 1946 года, по-
ному типу боевого <...> Ту-2... казали, что самолет по основным данным почти со-
С точки зрения обучения летного состава <...> УТБ ответствует заданию. Исключение составили лишь
должен быть также предельно близок по конструкции, максимальная скорость (меньше на 3 км/ч) и завы-
компоновке и технике пилотирования к основному, шенная на 10 км/ч посадочная скорость. Подвеску
состоящему на вооружении бомбардировщику Ту-2. под крылом ограничили двумя бомбами по 100 кг или
Эти положения в максимальной мере могут быть четырьмя по 50 км. Этого было вполне достаточно для
осуществлены путем создания модификации <...> обучения курсантов.
Ту-2 в качестве УТБ с двумя (моторами) АШ-21. Видимо, недостаточными оказались запасы путе-
Считая предложенное решение вопроса наивы- вой и продольной устойчивости, из-за чего на первой
годнейшим, НКАП поручил конструктору Сухому раз- серийной машине завода № 381 удлинили носовую

102
часть фюзеляжа на 300 мм,
а моторы сместили вперед на
100 мм. Доработали масло-
систему, перенеся маслоба-
ки в отсеки между моторами
и противопожарными пере-
городками. Одновременно
двухлопастные винты ВИШ-
111В-36 заменили на ВИШ-
111В-38 диаметром, возрос-
шим до 3,45 метров. В итоге
задняя центровка не превыша-
ла 32,3% средней аэродина-
мической хорды.
В таком виде машина про-
шла в мае заводские, а в октя-
бре 1947 года — государствен-
ные испытания. По общему
мнению летчиков-испытателей, самолет отличался ность 1025 км в полете по маршруту Чкаловская —
хорошей устойчивостью и управляемостью и мог со- Орел — Чкаловская. По-прежнему в «пилотском» ва-
вершать горизонтальный полет на одном двигателе. рианте был невозможен визуальный вывод самолета
Весной 1947 года заказчик пожелал, чтобы УТБ ре- на цель (инструктор сильно ограничивал штурману
шал задачи пикирующего бомбардировщика. В тре- обзор вперед), и все надеялись на летчика. Машина
бованиях к этой машине, изложенных в мартовском так и осталась в единичном экземпляре.
1947 года постановлении правительства, отмечалось, В заключении НИИ ВВС отмечалось, в частности,
что скорость на высоте 2000 метров должна быть не что «самолет испытания не выдержал, так как мас-
менее 370 км/ч, время набора 3000 метров — 8 ми- лосистема на пикировании при отрицательных пе-
нут, потолок — 6000 метров, дальность — 1000 км, регрузках не обеспечивает необходимое давление
а разбег и пробег в пределах 460 и 375 метров соот- масла в моторах и не выполняются требования ВВС
ветственно. к пикирующему учебно-тренировочному бомбарди-
С этой целью на четвертый серийный УТБ после ровщику».
контрольных испытаний в НИИ ВВС (июль — август) Как уже отмечалось, в УТБ переделывали серий-
на заводе № 134 установили крыльевые тормозные ные Ту-2, поступавшие из строевых частей. В 1947–
решетки и автомат пикирования с реле времени, 1949 годах в общей сложности переоборудовали
позволявший задавать углы пикирования от 40 до 176 машин.
80 градусов. При этом ско-
рость доходила до 630 км/ч
с потерей 1700–2000 метров
высоты, а самолет выходил
в горизонтальный полет на
600 метрах. Установили новые
маслобаки для обеспечения
работы двигателей при отри-
цательных перегрузках.
В конце лета 1948 года мо-
дифицированный УТБ вновь
поступил в НИИ ВВС. Веду-
щими по нему были инже-
нер В. Моложавцев, летчики
И. Крутиков и Д. Гапоненко.
Облетали машину летчи-
ки В. Жданов, М. Субботин,
И. Пискунов, Соколов и штур-
ман Шишков.
В ходе государственных
испытаний, завершившихся в
начале июля 1948 года, под- Ñåðèéíûé ó÷åáíî-òðåíèðîâî÷íûé áîìáàðäèðîâùèê ÓÒÁ (çàâîäñêîé
твердилась техническая даль- ¹ 381004) íà ãîñóäàðñòâåííûõ èñïûòàíèÿõ (ââåðõó è âíèçó)

103
УТБ эксплуатировался не только в училищах, но и вали свой ресурс до предела. Например, в 1951 году
в строевых частях. Впоследствии круг задач, решав- одну сильно изношенную машину временно пере-
шихся с помощью этого самолета, расширился. Их дали в МАП. Определив техническое состояние, мо-
использовали в качестве буксировщиков конусов- торостроительный завод предложил ее списать. Но
мишеней, предназначавшихся для тренировки летчи- владелец, узнав об этом, запротестовал, обвинив
ков-истребителей. Часть машин передали в ГВФ для последнего в негосударственном подходе, и потре-
подготовки пилотов гражданской авиации. бовал отремонтировать УТБ. С наступлением эры ре-
Следует отметить, что УТБ пользовался популяр- активной авиации функции УТБ прочно и на десятиле-
ностью среди летного состава и машины вырабаты- тия перешли к учебному самолету Ил-28У.

Таблица № 15
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ УТБ С ДВИГАТЕЛЯМИ
АШ-21 ВЗЛЕТНОЙ МОЩНОСТЬЮ ПО 700 Л.С.
Серийный Серийный Пикирующий
Тип самолета Опытный
№3810001 №3810004 бомбардировщик
Размах крыла, м 18,86 18,86 18,86 18,86
Длина, м 13,68 13,985 13,985 13,985
Площадь крыла, м2 48,8 48,8 48,8 48,8
Вес взлетный, кг:
при боевом применении 6632 6580 6640 6850
в вывозном варианте – 64003) 6400 6650
Вес пустого, кг 5438 5339 5470 5643
Вес топлива, кг 515 500 515 515
Скорость макс., км/ч:
у земли 340 359 364 357
на высоте, м 372/1800 393/1900 395/2100 387/1900
посадочная 125 125 – –
Практический потолок, м 6750 6260 7000 6350
Время набора высоты 3000 м, мин 9,7 7,6 8,5 8
Дальность макс., км 8701) 10002) 940 1025
Разбег/пробег, м 400/390 415/440 420,415 450/430

П р и м е ч а н и я: 1. Расчетная. 2. С бомбовой нагрузкой. 3. Без бомб.

Летающие лаборатории В те же годы разрабатывалась «аэросцепка» из


носителя Ту-2 и беспилотного Як-9, предназначавше-
Одну из первых лабораторий на базе Ту-2 сде- гося для взятия проб воздуха в районе ядерных поли-
лали для испытаний тросов аэростатов загражде- гонов.
ния еще в годы войны. Для этого на Ту-2 «Параван» Большинство доработок Ту-2 выполнили в ОКБ-
в носовой части фюзеляжа установили коническую 30 под руководством А.П. Голубкова. В 1950 году,
ферму, от вершины которой к законцовкам крыла например, оборудовали и испытали Ту-2 с пушка-
натянули стальные тросы. Эта машина очень напо- ми калибра 57 и 76 мм, начали оборудовать машину
минала разведчик Р-6 «Параван», о чем упомина- для подвески реактивной торпеды (крылатой ракеты)
лось выше. «Хеншель» 293-А. Другую машину модифицировали
Другую машину переделали в лабораторию по под самолет-снаряд «Щука». На одном Ту-2 разме-
испытанию и доводке первых турбореактивных стили РЛС «Изумруд» (для испытаний), а семь осна-
двигателей. Но век ее оказался коротким. В сентя- стили радиолокационными прицелами «Курс С».
бре 1947 года, не налетав и года, при выполнении Там же под руководством А.П. Голубкова дора-
аварийной посадки в районе Мурома летающая ботали серийный Ту-2С в лабораторию для доводки
лаборатория потерпела катастрофу, унеся жиз- первых радиолокационных головок Г-301 и Г-302 са-
ни летчика И.Ф. Якубова и инженера Д.А. Гинз- монаводящихся ракет. Самолет, облетанный в авгу-
бурга. сте 1951-го экипажем летчика И.В. Эйниса, передали
Другой самолет, оборудованный параваном, ис- в распоряжение КБ-1.
пользовали для испытаний привязных аэростатов за- Известен проект носителя на базе Ту-2С для отра-
граждения. ботки радиоуправляемой мишени Ла-17.

104
Òó-2 ¹ 21/57 ñ óñòðîéñòâîì «Ïàðàâàí» äëÿ èñïûòàíèé àýðîñòàòîâ çàãðàæäåíèÿ (ââåðõó è âíèçó)

В НИИ ВВС испытывался грузовой вариант


для перевозки артиллерийских орудий, мино-
метов и даже автомобилей. Впрочем, всего не
перечислишь.
Помимо этого, были созданы летающие ла-
боратории для испытаний первых турбореак-
тивных двигателей и катапультных кресел — Ту-
2К. Первая из них предназначалась для испыта-
ний и доводки двигателя РД-10. Исследования
проводились в ЛИИ, и ведущими были летчик
С.Ф. Машковский и инженер-экспериментатор
Д.А. Гинзбург.
Ту-2К был спроектирован и доработан на
базе серийной машины на Опытном заводе
НИИ ВВС под руководством Б.В. Кучеренко. Ка-
тапультное кресло с направляющими установи- Îïûòíûé ýêçåìïëÿð Òó-2Ñ. 1945 ãîä
ли в задней кабине самолета.

105
нологической документации под новую
винтомоторную установку.
Первый серийный самолет «103-
ВС» был построен в феврале 1942 года.
Серийные бомбардировщики, которым
в марте 1942 года присвоили обозна-
чение Ту-2, покидали сборочный цех
166-го завода, но заказчик их не прини-
мал. Лишь в апреле три головных, еще
«сырых», машины передали НИИ ВВС
для войсковых испытаний.
В августе 1942 года из ВВС в адрес
заместителя наркома авиационной
Òó-2Ñ, ïðèñïîñîáëåííûé äëÿ òðàíñïîðòèðîâêè àâòîìîáèëÿ ÃÀÇ-67Á промышленности Л.А. Воронина ушло
тревожное письмо:
После войны вновь вернулись к идее дозаправки «Сообщаю Вам, что до настоящего времени само-
топливом в полете. Для отработки автоматической лет Ту-2 (...) с моторами М-82 не доведен. Основные
системы, предложенной в ЛИИ и получившей назва- дефекты М-82 — задир поршней при наборе высоты
ние «С крыла на крыло», использовали два Ту-2. Один на номинале (имеется в виду режим работы двигате-
выступал в роли «танкера», а другой — заправляе- ля. — Прим.авт.), отсутствие стабильности регули-
мого самолета. Эта система, отработанная на Ту-2, ровки карбюратора К-82БП, выбрасывание масла в
впоследствии широко использовалась на самолетах суфлере на высоте 6000–8000 м, отказ в работе све-
Ту-4 и Ту-16. чей (...) после 5–20 часов работы, не устранены.
Завод № 166 не обеспечен моторами М-82, воз-
Серийное производство душными винтами, масляными радиаторами, колеса-
ми... В результате части ВВС КА, остро нуждающиеся
Первым правительственным документом о запу- в бомбардировщиках с хорошими летно-технически-
ске в серийное производство самолета «103» было ми данными, самолетов Ту-2 не получают».
июньское 1941 года постановление СНК, затем по- Ту-2 в ходе сдаточных испытаний преподнесли не-
следовали приказ наркомата от 17 июня, которым мало «сюрпризов». Аварии, связанные с поломками
предписывалось развернуть выпуск самолета на за- шасси, в том числе и из-за недостаточной устойчиво-
водах № 18 в Воронеже и № 22 в Москве. сти на пробеге, не были редкостью. Например, в ян-
В сентябре 1941 года ОКБ завершило передачу варе 1942 года при посадке сломалась левая опора
заводу № 22 в Филях рабочих чертежей, и началась шасси, и самолет № 100303 лег на крыло.
постройка серии самолетов «103-У» с моторами АМ- Cпустя полгода на машине № 100307 в контроль-
37, но из-за эвакуации предприятия на восток стра- но-сдаточном полете выявился целый букет неис-
ны планы производства машины пришлось пересмо- правностей. В левом моторе повысилась температу-
треть. ра масла, а на правом — началась раскрутка винта.
Серьезный поворот в судьбе самолета про- После взлета отказала система уборки шасси, а на
изошел после появления «103-В». Опытная машина заключительной стадии пробега занесло хвост маши-
еще не покинула сборочный цех, как в конце ноября ны влево.
1941 года НКАП распорядился выпускать самолеты, И все же первые три серийных Ту-2 в сентябре
начиная с первой серии, с двигателями М-82 в Омске 1942 года направили на Калининский фронт для вой-
на заводе № 166. сковых испытаний. Руководил ими инженер НИИ ВВС
В декабре 1941 года хотели развернуть выпуск Н.И. Шауров. По этому поводу начальник инспекции
самолета «103» на заводе № 23 (организованного в ВВС КА полковник В.И. Сталин в октябре этого же
Москве на территории эвакуированного в Казань за- года докладывал заместителю наркома обороны ге-
вода № 22). Но этим планам, как вы узнаете, тогда не нерал-лейтенанту авиации А.А. Новикову и наркому
суждено было сбыться. авиационной промышленности А.И. Шахурину:
В третий раз подготовку к серийному производ- «С 18 сентября по 2 октября 1942 г. в 3-й Воздуш-
ству будущего Ту-2 в варианте «103-В» начали на ной армии проведены войсковые испытания Ту-2.
заводе № 22 в Казани по приказу НКАП от 6 января Полеты производились днем тремя самолетами с аэ-
1942 года. Но предприятие так и не выпустило ни од- родрома Мигалово. Сделано 25 боевых вылетов с об-
ной машины. Более того, спустя три месяца, 6 марта, щим налетом 65 часов. Боевые вылеты выполнялись
это постановление отменили. Первым же предпри- один раз в сутки. Радиус полета 180–500 км, высо-
ятием, приступившим к серийному строительству та 1600-4800 м, скорость по прибору 360–380 км/ч,
Ту-2, стал завод № 166 в Омске, но не надолго. Это бомбовая нагрузка 1000, 1500, 2000 кг (в зависимо-
потребовало срочной переделки конструкторско-тех- сти от характера цели). За период полетов сброше-

106
Ëåòàþùàÿ ëàáîðàòîðèÿ Òó-2 äëÿ îòðàáîòêè ñèñòåìû íàâåäåíèÿ
ðàêåòû Ã-300 ÎÊÁ Ñ.À. Ëàâî÷êèíà

но: ФАБ-1000 — 15 шт., ФАБ-500 — 4 шт., ФАБ-250 — 1) Трудность хождения в строю по причине тугого
64 шт., ФАБ-100 — 60 шт. и ЗАБ-100 — 9 шт. хода секторов газа (причина неустранима до смены
В процессе полетов встреч с истребителями про- карбюраторов на этом моторе).
тивника не было. Обстрелу ЗА (зенитной артилле- 2) После каждого полета на самолете обнаружи-
рии. — Прим. авт.) подвергались почти в каждом по- вались неисправности, особенно в гидро- и маслоси-
лете. Самолеты имеют несколько пробоин, и был слу- стеме, повторных вылетов не производилось.
чай вывода из строя мотора, летчик пришел на одном 3) Для эксплуатации Ту-2 требуется аэродром
моторе и нормально произвел посадку. больших размеров, так как разбег при взлете с бом-
Летный состав о самолете отзывается хорошо. По бовой нагрузкой в 2000 кг достигает 1100 м и про-
сравнению с Пе-2 Ту-2 имеет ряд положительных ка- бег — в пределах 600–700 м.
честв. Основные из них следующие: Для полетов по проведению войсковых испытаний
1) Увеличена бомбовая нагрузка, за счет горючего привлекались экипажи из НИИ ВВС КА. Капитан Чер-
он может брать до 3000 кг. нышенко выполнил шесть боевых вылетов и экипажи
2) Хорошее вооружение: имеет — две пушки, пару 128-го бап, которые выполнили: майор Лаухин — два
БС и три ШКАС. боевых вылета, старший лейтенант Свиридов— семь,
3) Скорость горизонтального полета больше, чем старший лейтенант Паршин — три и три соответ-
у самолета Пе-2, примерно на 100 км (470–480 км/ч ственно, и лейтенант Мусинский — семь боевых вы-
по прибору на высоте 800-1000 м). летов».
4) Самолет хорошо управляем, прост в технике Параллельно с войсковыми (в НИИ ВВС) 13 сен-
пилотирования. тября начались контрольные испытания серийного
5) Легко пилотируется с одним неработающим Ту-2 № 308 с воздушными винтами АВ-5-167А диа-
мотором. метром 3,8 м. Оборонительное вооружение включало
6) На посадке допускает несколько высокое вы- две пушки ШВАК и три пулемета ШКАС, а также 10 ре-
равнивание и не валится на крыло, как Пе-2. активных снарядов РС-82. Максимальная бомбовая
Недостатком Ту-2 является: нагрузка достигала 2000 кг, но на бомбодержатели

107
можно было подвешивать до 3000 кг, лишь бы они 1. Точность бомбометания у современной бом-
влезали в грузовой отсек. бардировочной авиации недостаточна и поэтому для
Но и на этом этапе без «приключений» не обо- разрушения узких в плане целей (мосты, корабли и
шлось. Во время одного из полетов экипаж Ту-2 про- пр.) необходимы большие потери в самолетах и гро-
извел вынужденную посадку, подломав машину. мадный расход бомб.
В итоге испытания затянулись до 28 октября. Бомбардировочные прицелы, принятые на во-
В 1942-м завод в Омске построил 80 бомбарди- оружение, или слишком примитивны и потому мало
ровщиков, а один из них, согласно статистике МАП, точны, или требуют от летчика большого напряжения,
сдали заказчику в следующем году. В то же время в рассредоточивая его внимание между наведением
отчете завода № 166 сказано, что в январе 1943 года самолета на цель и выдерживанием необходимо-
предприятие собрало 12 машин 7-й серии из задела го для прицеливания режима пикирования, что для
прошлого года. среднего летчика во время пикирования под огнем
Кроме основного варианта — фронтового бом- зенитной артиллерии слишком сложно.
бардировщика, несколько Ту-2 переоборудовали 2. Прицел АП-103, автоматически решающий зада-
в разведчики Ту-2Р в передвижных авиаремонт- чу встречи бомбы с целью и автоматически учитыва-
ных мастерских ВВС. Технические же требования к ющий переменные параметры режима пикирования,
Ту-2Р ВВС сформулировали лишь в середине лета дает возможность летчику сосредоточить все свое
1942 года. внимание на единственной операции, на совмещении
У самолета Ту-2 № 308, участвовавшего в войс- цели с целиком (меткой. — Прим. авт.) прицела».
ковых испытаниях в НИИ ВВС, скорость у земли воз- Таким образом, отсутствие автомата пикирования
росла на 20 км/ч и достигала 537 км/ч, а на высоте АП-103 не позволяло полностью использовать воз-
6100 метров — 542 км/ч против 514 км/ч. Это был можности, заложенные в Ту-2, поставленных заказчи-
прогресс, но до обещанных Туполевым 560 км/ч до- ку в 1942 году.
тянуть не удалось. Несмотря на ряд недостатков машины, главным из
Не все серийные бомбардировщики дошли до которых была «нестабильная» работа моторов М-82А
заказчика. Так, четыре машины последней, седь- с карбюраторами, ГКО постановлением от 3 января
мой, серии (№ 07-13, 07-14, 0716 и 07-20) передали 1942 года обязал руководство завода № 22 в Казани
на опытный завод № 156, где они дорабатывались организовать серийное производство самолета «103-
в стандартный (Ту-2С) и дальний (Ту-2Д) варианты. В». На основании приказа НКАП от 6 января 1942 года
Впоследствии к ним прибавился и самолет № 07-14, заводу № 22 предписывалось в июне сдать заказчи-
также переоборудованный в дальний бомбардиров- ку первые три Ту-2 и, постепенно наращивая объемы
щик. По крайней мере, одна машина № 05-07 (со- производства, в ноябре полностью сменить на стапе-
гласно отчету НКАП, выпущена в августе 1942 г.), кро- лях пикирующий бомбардировщик Пе-2. В декабре
ме опытной «103-В», по каким-то причинам осталась предприятие должно было выпустить 150 Ту-2. При
в Омске. В полете 3 января 1943 года (летчик-испы- этом Туполев должен был возглавить КБ и постоянно
татель Хлястач) на самолете № 05-07 не удалось вы- находиться на заводе № 22. Однако спустя два ме-
пустить правую опору шасси, и при посадке она по- сяца данное постановление было отменено, а завод
терпела аварию. № 22 продолжил выпуск Пе-2.
Хотя постановлением правительства о созда- В соответствии с постановлением ГКО от 6 июня
нии самолета «103-У» предписывалось размещение 1945 года на заводе № 166 возобновилось серийное
тормозных решеток под крылом, необходимых для производство Ту-2 с новым бомбардировочным во-
бомбометания с пикирования, в этом качестве он оружением (по типу самолета «68»), размещавшимся
мог использоваться лишь в редких случаях. Причи- как в грузовом отсеке, так и на подфюзеляжных балоч-
на заключалась в отсутствии автомата пикирования. ных держателях. В августе того же года ОКБ Туполева
Впрочем, опытные образцы такого прибора (АП-103), передало на завод документацию машины, в которой
созданного под руководством А.И. Маркова на за- увеличили емкость бомбодержателей до 4000 кг и
воде № 379, выдержали лабораторные испытания в была установлена штанговая проводка аварийного
сентябре 1941 года и были отправлены в Омск на за- сброса бомб, возрос запас топлива за счет замены
вод № 288, но в пути погибли при бомбежке эшелона. бензобаков № 6 и № 7 одним. К постройке самолетов
Туполев и Марков неоднократно поднимали вопрос о завод приступил во второй половине 1946 года.
производстве прицела, НКАП же устранился от реше- В январе 1948-го на государственные испытания
ния этой задачи. предъявили серийный самолет № 04/07, выпущен-
В июне 1942 года главный конструктор завода ный в августе 1947 года.
№ 379 А.И. Марков сообщал в ЦК ВКП(б): Cогласно новым техническим условиям, заказчик
«Как конструктор прицела, считаю восстановле- потребовал в 1948 году установить на Ту-2 противо-
ние прицелов в системе НКАП и введение их на во- обледенительные устройства крыла, оперения, воз-
оружение ВВС Красной Армии совершенно необхо- душных винтов и остекления фонаря кабины летчика,
димым на основании следующего: флюгерные воздушные винты (четырехлопастные

108
АВ-9Вф-21к диаметром 3,6 метра), электрифициро- оставшиеся от Ил-4, но без помп и с другой редукци-
ванную стрелковую установку ВЭУ-1 вместо ВУБ-68, ей воздушного винта. В ноябре завод № 19 отгрузил
электромагнитные замки бомбодержателей вместо в Фили десять моторов с необходимой редукцией.
электропиротехнических и светотехническое обо- К этому времени 23-й завод имел лишь 12 двигате-
рудование по типу дальнего бомбардировщика Ту-4. лей, установленных на Ту-2С. После поступления на
Эти доработки завод № 166 выполнил на самолете вооружение этой машины Ту-2 Омского завода по-
№ 06/15 в августе 1948 года. Одновременно уста- степенно переводились в учебные, причем некоторые
новили дистанционный компас ПДК-45 вместо ПДК- экземпляры переделывали в учебные спарки УТу-2.
44 и обеспечили вентиляцию генераторов ГС-1500. В июне 1944 года был построен самолет № 16/7,
Самолет № 06/15 выдержал государственные в котором учли дефекты, отмеченные в акте по ре-
испытания, а все его доработки внедрили на бом- зультатам государственных испытаний машины
бардировщиках завода № 166, начиная с машины № 716. От машины № 18/11, испытанной в декабре
№ 1660920, выпущенной в 1949 году. Самолет был 1944 года, самолет № 16/7 отличался увеличенной
предъявлен в НИИ ВВС в августе того же года. На ма- площадью вертикального оперения, установкой ав-
шине № 1660920 были размещены также коротковол- томата дозарядки гидроаккумулятора и усиленного
новая радиостанция РСБ-5/230 вместо РСБ-3бисДД, хвостового колеса, герметизированным фонарем
гирополукомпас АГК-47А вместо АГП-2, гирополу- кабины пилота. На борту машины появился и дора-
компас ГПК-46 вместо гиромагнитного компаса ГМК- ботанный бомбоприцел ОПБ-1Д, который благодаря
2, радиовысотомер РВ-2, радиокомпас АРК-5 и мар- автоматическому учету высоты и скорости полета по-
керный приемник МРП-48. зволял производить прицельное бомбометание без
Испытания показали, что максимальная скорость соблюдения заранее рассчитанного режима полета
на высоте 5550 м возросла до 560 км/ч, практический в диапазоне высот от 600 до 6000 метров при скоро-
потолок остался прежний — 9000 м, время набора сти ветра до 100 км/ч и путевой скорости самолета от
высоты 5000 м составило 10,3 минуты, а техническая 200 до 600 км/ч.
дальность — 2050 км. Ведущими по самолету были инженер В.А. Шу-
В ноябре 1948 года в НИИ ВВС на Ту-2 прошел ис- бралов и летчик М.А. Нюхтиков. Самолет облетали
пытания с оценкой «удовлетворительно» флюгерно- летчики-испытатели НИИ ВВС П.М. Стефановский,
реверсивный воздушный винт АВ-30В-21К. Эту ра- В.И. Жданов, И.П. Пискунов и М. Субботин, штурма-
боту хотели поручить летчику-испытателю М.А. Нюх- ны — Старых, Н.П. Цветков и Литвинчук.
тикову, но он отказался из-за отсутствия блокировки В ходе испытаний был выполнен полет по марш-
на винте, и летные исследования провел Митронин. руту Чкаловская — Саратов — Чкаловская со сбросом
Но из-за осторожности заказчик, посчитавший, что 1000 кг бомб на полигоне в районе Саратова. При
при эксплуатации самолета с запыленных грунтовых взлетном весе 11 720 кг, 1960 кг топлива дальность
аэродромов будут быстрее изнашиваться моторы, полета получилась 2065 км.
отказался от внедрения флюгерно-реверсивных воз- К тому времени опыт боевого применения Ту-2 по-
душных винтов. казал, что бомбардировщик был уязвим от атак ис-
Кроме этого, на Ту-2С опробовали транспорти- требителей противника снизу передней полусферы.
ровку 120-мм полкового миномета и 76-мм пушки. В связи с этим Туполев принял решение установить
В 1943 году Ту-2С запустили в серию на заводе дополнительную огневую точку для нижней полу-
№ 23 в Москве, но в упрощенном виде с минималь- сферы самолета и попросил командование НИИ ВВС
ным количеством гидроприводов органов управле- определить наиболее незащищенные зоны передней
ния и электроагрегатов, без тормозных решеток под полусферы, необходимые для установки дополни-
крылом, укороченными электропроводкой и трубо- тельного оборонительного вооружения. Для этого в
проводами гидравлической системы. Экономили на феврале 1945 года летчик-испытатель И.Е. Голофа-
всем. При этом оговаривалось, в частности, что мак- стов, летавший на истребителе Bf 109G-6 и провед-
симальная скорость бомбардировщика должна быть ший воздушный бой с Ту-2 № 16/7, отмечал:
не ниже 550 км/ч на высоте 5500 метров, практиче- «Атаки Ме-109Г-6 возможны спереди под угла-
ский потолок — 9000 метров, а дальность — 2000 км. ми к продольной оси самолета от 20 до 60 градусов
Первые два бомбардировщика планировалось вы- и снизу с кабрирования под углами 30–50 градусов.
пустить в сентябре, в октябре — 5, в ноябре — 10 и в Прицельные атаки возможны только одной очере-
декабре — 15. Для выполнения плана со 166-го заво- дью, при этом уход истребителя возможен без пора-
да и из ВВС в Фили передали пять Ту-2. Кроме этого, жения. Атаки спереди-сбоку для истребителя вполне
из Омска поступило четыре фюзеляжа и восемь цен- возможны, но несколько сложнее, чем атака на одной
тропланов, десять комплектов крыльев и восемь — высоте сбоку. При атаках снизу-сбоку под углами ка-
оперения. Но все они потребовали доработок и изго- брирования 30 градусов и более экипажу бомбарди-
товления дополнительно 2000 новых деталей. ровщика трудно заметить атакующего.
Для сдачи машин заказчику не хватало двигате- Атаки сзади-снизу возможны под углами 20–
лей, и на первые Ту-2С пришлось ставить М-82ФН, 50 градусов относительно продольной оси бомбар-

109
дировщика. При всех атаках огонь открывался с дис- 82ФН, устранив дефекты, выявленные при эксплуа-
танции 200–600 м. тации самолетов в частях ВВС и при испытании в НИИ
Атаки Ту-2 в задней полусфере лучше всего вести ВВС, для чего директору завода № 23 т. Третьякову
сзади-сбоку с кабрирования, учитывая расположе- и т. Туполеву закончить доводку 10 самолетов на за-
ние оружия на бомбардировщике». воде № 23 и передать их на контрольные испытания
В заключении акта по результатам государ- 15–20 июля сего года».
ственных испытаний, завершившихся 23 февраля Спустя два месяца завершились заводские ис-
1945 года, рекомендовалось конструктивные изме- пытания Ту-2 № 5/48 с двигателями АШ-82ФН и че-
нения внедрить в серию, за исключением воздушных тырехлопастными воздушными винтами АВ-9ФВ-21.
винтов АВ-5В-21А, увеличивавших разбег. Там же от- В ходе испытаний зафиксировали на 13 км/ч большую
мечалось, что, «несмотря на многократное выявле- скорость, чем у бомбардировщика с трехлопастными
ние одних и тех же дефектов по самолету Ту-2 <...> винтами.
при испытаниях <...> в ГКНИИ ВВС и эксплуатации в В 1948 году, после внесения в Ту-2 большого ко-
строевых частях <...> большинство дефектов остает- личества изменений, включая замену воздушных вин-
ся до сих пор неустраненным». тов флюгерными, антиобледенительные устройства,
аппаратуру слепой посадки. При этом изменилась
В связи с этим в марте 1945 года два серийных центровка и соответственно капотажный угол само-
Ту-2 (№1/44 и № 2/44) предъявили на контроль- лета. По требованию НИИ ВВС в хвостовой части
ные испытания, которые они не выдержали. Позже, фюзеляжа разместили центровочный груз. Когда эта
в июне 1946 года, Совет министров СССР обязал ави- информация дошла до Министерства авиационной
ационную промышленность изготовить десять эта- промышленности СССР, то из Уланского переулка в
лонных машин с устранением всех отмеченных к тому Москве поступило предложение заменить этот груз
времени дефектов и предъявить их на контрольные электрифицированной стрелковой установкой ВЭУ-
испытания. 1 с пушкой Б-20 калибра 20 мм.
В результате доработок в самолет внесли 142 из- В 1946 году ВЭУ-1 выдержала государственные
менения, основными из которых были герметизация испытания на Ту-2С № 25/40 и была запланирована к
носовой части фюзеляжа и носовых частей центро- комплектации на серийных бомбардировщиках заво-
плана, установка усиленных колес, пылевых филь- да № 23. В связи с этим директора Иркутского завода
тров на всасывающих патрубках, флюгерных воз- № 39 обязали в феврале 1949 года предъявить один
душных винтов и электрифицированной стрелковой Ту-2 с этой установкой и новым оборудованием на ис-
установки ВЭУ-1 у стрелка-радиста. В итоге, напри- пытания.
мер, на машине № 38/49 при полетном весе 10 900 кг При положительных результатах контрольных ис-
максимальная скорость на высоте 5460 м достигла пытаний на всех ранее построенных в Иркутске и Ом-
550 км/ч, а время набора 5000 метров сократилось до ске Ту-2 предлагалось установить ВЭУ-1 на ремонт-
10,3 минут, потолок составил 9350 метров, разбег и ных базах ВВС силами заводских бригад.
пробег — соответственно 465 и 875 метров. Серийный выпуск Ту-2 продолжался с 1942 по
В заключении НИИ ВВС по результатам испытаний 1950 год. За этот период завод № 166 сдал заказчику
десяти самолетов отмечалось, в частности: 80 Ту-2 (1942–1943 гг.) и 222 Ту-2С (1946–1949 гг.),
«Летные характеристики модифицированных завод № 23 построил 1958 Ту-2С (1943–1949 гг.),
Ту-2 соответствуют техническим условиям на их по- 23 учебных УТу-2 (1946 г.) и 13 разведчиков Ту-2Р
ставку ВВС. (1946 г.), завод № 39 выпустил 218 Ту-2.
Считать необходимым внедрить на всех Ту-2 кон- В 1951 году военные разработали новые тактико-
структивные и производственные изменения, выпол- технические требования (ТТТ) к пикирующему бом-
ненные на испытанных 10 самолетах...» бардировщику. По этому поводу в МАПе провели со-
Осенью 1945 года в НИИ ВВС испытали вещание, по итогам которого министр М.В. Хруничев
Ту-2 № 23/35 завода № 23, на котором для повыше- сообщил главкому ВВС П.Ф. Жигареву: «Требования
ния максимальной скорости на высотах между 1-й ВВС к пикирующему бомбардировщику с двумя дви-
и 2-й границами на двигатели АШ-82ФН-312Т уста- гателями ТВ-2 рассмотрены совместно с Ильюши-
новили трехскоростной нагнетатель завода № 29. ным и Туполевым.
В сумме это дало прирост мощности на 300 л.с. на 2-й Т. Ильюшин считает, что ТТТ ВВС не могут быть
границе высотности, а скорость возросла на 20 км/ч и осуществлены, и выполнить такое задание считает
достигла значения 536 км/ч.. невозможным.
В июльском 1946 года постановлении Совета ми- Т. Туполев проработал вопрос о создании пики-
нистров СССР отмечалось: рующего бомбардировщика на базе Ту-2. Если ВВС
«Считать важнейшей задачу опытно-конструктор- заинтересованы в таком самолете, то прошу дать
ских работ по отработке Ту-2... Поручить Главному указание проработать совместно с Туполевым ТТТ на
конструктору т. Туполеву отработать двухмоторный этот самолет».
серийный бомбардировщик Ту-2 с моторами АШ- Но турбовинтовой Ту-2 так и не появился.

110
Таблица № 16
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ФРОНТОВЫХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ СЕМЕЙСТВА Ту-2
Тип самолета Ту-2 №306 Ту-2 №308 Ту-2С №716
Двигатель М-82А М-82А АШ-82ФН
Взлетная мощность, л.с. 2u1700 2u1700 2u1850
Размах крыла, м 18,52 18,52 18,86
Длина, м 13,8 13,8 13,8
2
Площадь крыла, м 48,52 48,8 48,8
Вес взлетный, кг:
нормальный 10 538 10 700 10 574
перегрузочный 11 768 11 720 11 768
Вес пустого, кг 7760
Вес топлива, кг 1960 2800 л
Скорость макс., км/ч:
у земли 4441) 5092) 4821)
на 1-й гр. высотности – – 530/2400
на 2-й гр. высотности 521/3200 547/5700 547/5400
Практический потолок, м 9000 9560 9500
Время набора высоты 5000 м мин. – – 9,5
Дальность макс., км 1980 2065 2180
Разбег/пробег, м 450/545 690/– 415/–
Экипаж, чел. 4 4 4

П р и м е ч а н и я: 1. На номинальном режиме. 2. На максимальном режиме.

В интересах ВМФ
Первым самолетом-торпедоносцем, созданным
на базе Ту-2, стал Ту-2Т (АНТ-62Т) с экипажем из че-
тырех человек. Эта машина с двумя торпедами 456-
36-АН (АНУ) прошла государственные испытания в
ЛИИ ВВС ВМФ весной 1945 года и строилась серий-
но. При необходимости самолет мог поднимать до
3000 кг бомб.
Председателем государственной комиссии по ис-
пытаниям Ту-2Т был Герой Советского Союза гене-
рал-майор В.П. Канарев, командир 2-й гвардейский
минно-торпедной авиационной смешанной авиади-
визии (гмтасд) имени Токарева. Ведущими были лет-
чик Шемякин и штурман Андреев. В своем заключении
специалисты ЛИИ ВВС ВМФ отмечали, что самолет в
варианте торпедоносца с одной и двумя торпедами
испытания выдержал и рекомендовался на вооруже-
ние ВВС ВМФ для низкого торпедометания. Морские
летчики сначала восприняли машину, что называется,
на «ура», но впоследствии эмоции поутихли.
За время их эксплуатации выявились разрушения
выхлопных коллекторов, течь гидросистемы, кор-
розия бензопроводов. Неоднократно разрушались
редукторы моторов АШ-82ФН и срывалась обшивка
со стабилизатора. Только в 19-й минно-торпедной
авиадивизии к концу весны 1946 года из 61 самолета
28 находились вне строя, а для нормальной эксплуа-
тации Ту-2 не хватало запасных частей.
Весной 1945 года заказчику предъявили опытный
пятиместный дальний торпедоносец «69» с двигате- Ñáðîñ òîðïåäû ñ ñàìîëåòà Òó-2Ò

111
управляем. Казалось, создан хороший
самолет, который после устранения
всех замечаний заказчика мог быть за-
пущен в серийное производство, но
этого не произошло. Доработанный же
самолет передали для дальнейшей экс-
плуатации в НИИ ВМС.
В строевых же частях авиации ВМФ
продолжали эксплуатировать Ту-2Т,
имевший на 30 мая 1946 года 171 тор-
педоносец Ту-2Т (АНТ-62Т).
В 1946 году модифицировали десять
Òîðïåäîíîñåö Òó-2Ò íà ãîñóäàðñòâåííûõ èñïûòàíèÿõ серийных машин в вариант торпедонос-
ца. При этом, в частности, герметизиро-
лями АШ-82ФН и воздушными винтами АВ-5В-167А, вали носовую часть фюзеляжа и центроплана, колеса
переделанный из бомбардировщика Ту-2Д. заменили усиленными, на входные патрубки моторов
Самолет отличался увеличенным крылом, площадь поставили пылефильтры, воздушные винты заменили
которого возросла с 48,8 до 49,05 м2, а его размах — с на флюгерные.
18,86 до 22,06 м. На 1,48 м2 возросла площадь гори- Испытания в НИИ ВВС (ведущие — инженер
зонтального оперения, вертикального — на 1,58 м2. М.С. Кириченко и летчик Г.Т. Холод) показали, что при
В удлиненной носовой части разместили штурмана. нормальном полетном весе 11 030 кг (по сравнению
Объем топливных баков увеличили с 2700 до с Ту-2С № 38/49 завода № 23, проходившего госу-
3860 литров, а в грузовом отсеке предусмотрели под- дарственные испытания осенью 1946 г.) самолет по-
веску дополнительного бака на 1020 литров. тяжелел на 130 кг. При этом максимальная скорость
Две торпеды размещались под центропланом. у земли уменьшилась на 1 км/ч (481 км/ч), а на высо-
Испытания показали, что дальность полета тор- те — на 15 км/ч (535 км/ч). Соответственно снизился
педоносца при взлетном весе 12 782 кг достигла потолок, но дальность полета возросла на 370 км и
3800 км, а его продолжительность — 12 часов 54 ми- достигла 2620 км. Ухудшились и взлетно-посадочные
нут. Двигатели работали на всех режимах безотказно характеристики, но не настолько, чтобы расширять
и без тряски. На разбеге и выдерживании, а также в аэродромы. Тем не менее самолет рекомендовался к
крейсерском полете самолет был устойчив и легко серийному производству.

Таблица № 17
СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ-ТОРПЕДОНОСЦЕВ
Тип самолета Ту-2Т Ил-4Т А-20G1)
Двигатель АШ-82ФН М-88 «Райт–Циклон»
Взлетная мощность, л.с. 2u1850 2х/100 2х/600
Размах крыла, м 18,86 21,44 –
Длина, м 13,8 14,76 –
Площадь крыла, м2 48,8 67 43,2
Вес взлетный, кг:
нормальный 11 400 9500 10 800
перегрузочный 12 400 11 500 –
Скорость макс., км/ч
у земли 465 300 420
на 1–й гр. высотности 505– 400– 440
Практический потолок, м 9000 9560 9500
Дальность макс., км 18002) 20003) 13004)
Вооружение:
количество u калибр, мм 2u20; 3u12,7 1u12,7; 2u7,62 7u12,7
торпеды 2 1 2
бомбы макс, кг 3000 1500 1900
Экипаж, чел. 4 4 3

П р и м е ч а н и я: 1. Переоборудован в СССР в вариант торпедоносца. 2. С подвесными баками — 2500 км, продолжитель-


ность полета 8 и 10 часов соответственно. 3. С подвесными баками — 2100 км, продолжительность полета 5,5 и 7,5 часов
соответственно. 4. С подвесными баками — 2500 км, продолжительность полета 4 и 6,5 часов соответственно.

112
В строю 1) Увеличена бомбовая нагрузка, за счет горючего
он может брать до 3000 кг.
В мае 1942 года в Куломзино (г. Омск) прибыл лет- 2) Хорошее вооружение: имеет — две пушки, пару
но-технический состав 132-го бап для переучивания БС и три ШКАС.
с бомбардировщика СБ на Ту-2. В сентябре того же 3) Скорость горизонтального полета больше, чем
года первый авиаполк Ту-2 под командованием май- у самолета Пе-2, примерно на 100 км (470–480 км/ч
ора А.С. Хлебникова вошел в состав 3-й воздушной по прибору на высоте 800–1000 м).
армии, которой командовал М.М. Громов, и вылетел 4) Самолет хорошо управляем, прост в технике
в Тверь на аэродром Мигалово. пилотирования.
Почти одновременно со 132-м бап в Мигалово 5) Легко пилотируется с одним неработающим
прибыли три Ту-2 с экипажами НИИ ВВС для прове- мотором.
дения войсковых испытаний. От института в состав 6) На посадке допускает несколько высокое вы-
группы входили летчики М.П. Субботин, И.П. Пи- равнивание и не валится на крыло, как Пе-2.
скунов и М.В. Чернышенко, заместитель командира Недостатком Ту-2 является:
полка боевого применения инженер Н.И. Шауров. 1) Трудность хождения в строю по причине тугого
Вошел в эту группу и летчик М.В. Васякин. 2 октября хода секторов газа (причина неустранима до смены
1942 года начальник инспекции ВВС Красной Армии карбюраторов на этом моторе).
при заместителе наркома обороны СССР полковник 2) После каждого полета на самолете обнаружи-
В.И. Сталин докладывал наркому авиационной про- вались неисправности, особенно в гидро- и маслоси-
мышленности А.И. Шахурину: стеме, повторных вылетов не производилось.
«С 18 сентября по 2 октября 1942 г. в 3-й Воз- 3) Для эксплуатации Ту-2 требуется аэродром
душной армии проведены войсковые испытания Ту- больших размеров, так как разбег при взлете с бом-
2. Полеты производились днем тремя самолетами с бовой нагрузкой в 2000 кг достигает 1100 м и про-
аэродрома Мигалово (Тверь. — Прим. авт.). Сделано бег — в пределах 600–700 м.
25 боевых вылетов с общим налетом 65 часов. Бо- Для полетов по проведению войсковых испытаний
евые вылеты выполнялись один раз в сутки. Радиус привлекались экипажи из НИИ ВВС КА. Капитан Чер-
полета 180–500 км, высота 1600–4800 м, скорость нышенко выполнил шесть боевых вылетов и экипажи
по прибору 360–380 км/ч, бомбовая нагрузка 1000, 128-го бап, которые выполнили: майор Лаухин — два
1500, 2000 кг (в зависимости от характера цели). За боевых вылета, старший лейтенант Свиридов —
период полетов сброшено: ФАБ-1000 — 15 шт., ФАБ- семь, старший лейтенант Паршин — три и три соот-
500 — 4 шт., ФАБ-250 — 64 шт., ФАБ-100 — 60 шт. и ветственно и лейтенант Мусинский — семь боевых
ЗАБ-100 — 9 шт. вылетов».
В процессе полетов встреч с истребителями про- Вслед за 132-м бап на Ту-2 был сформирован 12-й
тивника не было. Обстрелу ЗА (зенитной артилле- бап во главе с П.Х. Козыревым. Полк также начал бое-
рии. — Прим. авт.) подвергались почти в каждом по- вые действия на Калининском фронте.
лете. Самолеты имеют несколько пробоин, и был слу- Что касается серийных Ту-2С, то они начали по-
чай вывода из строя мотора, летчик пришел на одном ступать в строевые части в 1944 году, и одной из пер-
моторе и нормально произвел посадку. вых машины этого типа получила 334-я бад полковни-
Летный состав о самолете отзывается хорошо. По ка И.П. Скока. К июлю 1943 года в дивизии числилось
сравнению с Пе-2 Ту-2 имеет ряд положительных ка- 83 бомбардировщика, которые приняли участие в на-
честв. Основные из них следующие: ступлении войск 1-го Прибалтийского фронта.

Ëèíåéêà Òó-2 ñ íàäïèñüþ «Ìîñêâà» èç àâèàïîëêà ïîëêîâíèêà Ëåáåäåâà

113
По мере наступления вместе
с наземными войсками на запад
продвигались и части 334-й ди-
визии. В октябре 1944 года пять
девяток Ту-2С в сложных метео-
условиях с многослойной облач-
ностью и при сильной противо-
воздушной обороне удачно от-
бомбились, нанеся противнику
существенный урон и парализо-
вав работу порта.
В конце 1944 года в состав 3-й
ВА вошла 336-я бад, в которой чис-
лилось 54 Ту-2С.
17 июля 1944 года 445-й дбап
(командир — полковник Катулин)
вышел из состава 53-й ад 10-й ВА
ВВС Дальневосточного фронта и
приступил к переучиванию на Ту-
2С, а 10 августа вошел в состав
«Îò ãåðîåâ áûëûõ âðåìåí íå îñòàëîñü ïîðîé èìåí». 326-й бомбардировочной Тарно-
Íåèçâåñòíûé ýêèïàæ ñàìîëåòà Òó-2 польской дивизии РГК. 17 августа
полк переименовали в 445-й бап.
Так, 27 июля 62 Ту-2С взлетели и, построившись 20 октября личный состав полка закончил программу
в колонну девятками, взяли курс к линии фронта. По переучивания (для боевых действий днем в простых
пути их встретили 56 истребителей сопровождения. метеоусловиях) и 3 ноября 1944 года вошел в состав
В тот день разведка установила, что на железнодо- 3-й ВА 1-го Прибалтийского фронта. Со 2 марта —
рожной станции Митава находилось большое коли- в составе 6-го бак.
чество эшелонов противника. По ним и нанесли удар, С 14 декабря полк начал боевые действия по раз-
уничтожив до 20 составов. грому окруженной группировки немецких войск на
В тот же день по аэродрому противника нанесли Курляндском полуострове в Латвийской ССР (32 эки-
удар Ту-2С 12-го бап (той же дивизии) подполковника пажа самолетов Ту-2С) и за декабрь успешно выпол-
М.П. Васянина. Несмотря на повреждения взлетно- нил четыре боевых вылета.
посадочной полосы, взлетела часть истребителей Bf Полк бомбовым ударом 18 экипажей Ту-2С содей-
109 и, вынырнув из облаков, нанесла удар по веду- ствовал прорыву укрепленной оборонительной линии
щему бомбардировщику командира полка. Васянина, немецких войск в Восточной Пруссии.
покинувшего подбитую машину последним, немцы С января по март 1945 года полк содействовал
расстреляли в воздухе. наземным войскам Земляндской группы в занятии
В начале октября две группы Ту-2С 334-й бад на- Кёнигсберга и ликвидации окруженной южнее груп-
несли удар по аэродрому Эзере. Ту-2, охраняемые пировки немецких войск, а также уничтожению живой
истребителями, маневрируя по высоте и скорости в силы и техники в районе Данцига. Всего полк произ-
зоне интенсивного зенитно-артиллерийского огня, вел 223 боевых вылета.
в боевом порядке «правый пеленг звеньев» с высоты В апреле 1945 года полк входил в состав 16-й ВА
4500 метров отбомбились по самолетам противника 1-го Белорусского фронта, участвовал в прорыве
на северной и южных окраинах аэродрома. Судя по обороны немцев на берлинском направлении и за-
результатам фотоконтроля, удалось уничтожить ко- нятии Берлина. Всего полк произвел 45 боевых вы-
мандный пункт, четыре бомбардировщика Ju88 и пять летов.
истребителей FW190, повредить взлетно-посадочную После капитуляции Германии, с 9 мая по 2 июля,
полосу и до 15 самолетов. полк находился в составе оккупационной армии в
Вслед за этим 18 Ту-2C нанесли еще один удар по Германии и дислоцировался на аэродромах Шнайде-
этому же объекту, и так же успешно. Наши машины мюль и Заган. 2 июля полк в составе 24 экипажей без
потерь не имели. происшествий начал перебазирование на Дальний
2 июля 1944 года 23 истребителя Як-9 4-й гвардей- Восток по маршруту: Заган — Кабрин — Кубинка —
ской иад во главе с командиром 66-го гиап гвардии Казань — Свердловск — Омск — Красноярск — Бе-
подполковником Пустовойтом сопровождали 24 Ту-2, лая — Бада — Рудовка.
направлявшихся для нанесения удара по железнодо- С 9 августа по 3 сентября полк участвовал в разгро-
рожному узлу Минск. Бомбардировщики решили по- ме японских войск в Маньчжурии, сделав 29 самоле-
ставленную задачу без потерь. то-вылетов на бомбардировку живой силы и техники

114
противника. По окончании боевых
действий в Маньчжурии с 30 авгу-
ста по 13 сентября базировался на
Южном Сахалине в г.Камисикука.
22 апреля Ту-2С из 326-й бад
нанесли удар по центру Берлина.
Освоение бомбардировщика
сопровождалось выявлением все
новых и новых дефектов. Штур-
маны жаловались на неудовлетво-
рительный обзор, затруднявший
детальную ориентировку, плохо
просматривались цели при под-
ходе к ним. Все это сказывалось
на результатах бомбометания. Не-
достаточная путевая устойчивость
(этот дефект сопровождал Ту-2 на
протяжении всего периода его
эксплуатации) усложняла пилоти-
рование в сложных метеоусловиях
и ночью. Ñàìîëåò Òó-2. Â òàêîì âèäå îí äåìîíñòðèðîâàëñÿ íà
Летчики отмечали неудачную àâèàöèîííîé âûñòàâêå â Äîìîäåäîâî ëåòîì 1967 ãîäà
конструкцию фонаря, перепле-
ты которого ограничивали обзор и неудовлетвори- Несмотря на постоянное улучшение летных дан-
тельное освещение приборов. Посадка экипажа в ных и расширение производства, Ту-2 отличался низ-
переднюю кабину по складной стремянке требовала кими эксплуатационными характеристиками. В ав-
остановки моторов и была сопряжена с опасностью. густе 1946 года Главный маршал авиации А.Е. Голо-
Отмечались раскрутка винтов АВ-5-167А обратной ванов докладывал заместителю министра обороны
схемы с регулятором Р-7, частые разрушения покры- Н.А. Булганину:
шек костыльного колеса и неудобная установка пуле- «6-й бомбардировочный авиакорпус, дислоциру-
мета БС у штурмана. А медленная заправка машины ющийся на Южном Сахалине, принят в состав 3-й ВА
горючим затягивала ее подготовку к повторному вы- ДА в небоеспособном состоянии. Основными причи-
лету. нами <...> является исключительно низкий процент
Самолет оперативно доработали. Достаточно исправности самолетов Ту-2. По состоянию на 1 ав-
сказать, что к маю 1944 года в строевые части пере- густа в корпусе недостает до штатного количества
дали пять машин с улучшенным обзором. С этого же 194 самолета Ту-2.
месяца на них стали устанавливать воздушные винты Из 147 самолетов, имеющихся в наличии, в ис-
прямой схемы АВ-5В-167А, а с четвертой серии завод правном состоянии находятся только четыре и
№ 23 сократил время заправки топливом до 1 часа остальные — в неисправном, вследствие большого
20 минут. количества конструктивно-производственных де-
В ходе контрольных испытаний Ту-2 № 18/11 и фектов. К наиболее массовым и серьезным дефек-
№ 24/32, а также при эксплуатации в строевых частях там материальной части относятся: неисправность
выявились разрушения выхлопных коллекторов дви- гидросистемы <...>, разрушение покрышек колес,
гателей, недостаточная прочность коков воздушных гидрошлангов, люфты в шарнирах шасси и рулей,
винтов и разрушение всасывающих патрубков. трещины кронштейнов капотов, выход из строя ре-
В соответствии с постановлением Совета ми- дукторов моторов АШ-82ФН...»
нистров СССР №632-260 от 22 марта 1946 года 17 января 1950 года заместитель главкома ВВС
предписывалось «перевооружить в 1946 году на са- Корнеев сообщал Дементьеву и Туполеву:
молеты Ту-2 девять авиадивизий ближней бомбар- «По курсу боевой подготовки (...) на 1950 г. пре-
дировочной авиации Военно-воздушных сил, за- дусмотрены полеты на бомбометание с пикирования.
кончив перевооружение остальных 9 авиадивизий Выполнение этой задачи возможно только на само-
Военно-воздушных сил на самолеты Ту-2 к 1 июля летах Ту-2 с флюгерными винтами и механически-
1947 года. ми противообледенителями при условии доработки
Перевооружить в 1946 году на самолеты Ту-2 в на них автоматов пикирования по результатам кон-
разведывательном варианте вместо имеющихся са- трольных испытаний (весна 1949 г.).
молетов Пе-2 четыре разведывательных авиаполка, Однако в большинстве частей ВВС, на вооруже-
выделив их в непосредственное подчинение Верхов- нии которых находятся Ту-2 выпуска 1945–1947 го-
ного Главнокомандования». дов с нефлюгерными винтами АВ-5В-167, на которых

115
автоматы пикирования отключены, они не могут быть Самолет СССР — Х998 (заводской № 15/61) при-
доработаны... надлежал летно-испытательной станции СНИП и по-
В целях выполнения задач по учебно-боевой под- терпел катастрофу 30 августа 1951 года.
готовке частей ВВС <..> прошу ваших мероприятий Ту-2 СССР — Х1006 и 1007 (заводской № 10093910
по обеспечению бомбометания с пикирования на са- и № 10093918) числились за летно-испытательной
молетах Ту-2 выпуска 1945–1947 годов...» станцией Министерства сельскохозяйственного ма-
В 1950 году в составе авиационной группиров- шиностроения, которое, как известно, занималось
ки в Китае находился 829-й смешанный авиаполк на разработкой вооружений. Две машины — И-953 и
Ту-2 и Ил-10. И-954 (заводские № 13-48 и № 21-48) — находились
В 1950-е годы Ту-2, снимаемые с вооружения, в НИИ-17 и были списаны в июле 1952-го.
приспосабливали под различные летающие лабора- В заключение отмечу, что до сегодняшнего дня
тории, использовали для нужд некоторых отраслей «дожили» лишь нес