El Transporte Público Colectivo Transmilenio PDF

Análisis del proceso de contratación para el sistema MIC 2004-II-8
de transporte masivo Transmilenio
ANALISIS DEL PROCESO DE CONTRATACION PARA EL SISTEMA DE
TRANSPORTE MASIVO TRANSMILENIO
EDGAR IVAN DUSSAN BUITRAGO
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERIA
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL
BOGOTA, JUNIO DE 2004
1
ANALISIS DEL PROCESO DE CONTRATACION PARA EL SISTEMA DE
TRANSPORTE MASIVO TRANSMILENIO
AUTOR: EDGAR IVAN DUSSAN BUITRAGO
Tesis de Grado para optar al título de:
MAGISTER EN INGENIERIA CIVIL
ASESOR: DR. DIEGO ECHEVERRY CAMPOS
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERIA
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL
BOGOTA, JUNIO DE 2004
2
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................... 11
2. OBJETIVOS ................................................................................................... 13
2.1 Objetivo General......................................................................................... 13
2.2 Objetivos Específicos ................................................................................. 13
3. METODOLOGÍA ............................................................................................ 15
4. HISTORIA DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN BOGOTÁ .............................. 17
4.1 El Tranvía ................................................................................................... 17
4.2 El bus público o colectivo ........................................................................... 23
4.3 El sistema de Transporte Masivo Transmilenio .......................................... 26
5. PROBLEMAS DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN BOGOTÁ ANTES DE

TRANSMILENIO ................................................................................................... 32
5.1 Inadecuado manejo institucional ................................................................ 33
5.2 Aislamiento entre el transporte y el desarrollo urbano................................ 36
5.3 Mal funcionamiento de transporte público .................................................. 37
5.4 Altos volúmenes de vehículos particulares................................................. 43
5.5 Ausencia de estudios y conocimientos en transportes ............................... 46
6. CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL SISTEMA TRANSMILENIO .......... 48
6.1 Participantes del Sistema ........................................................................... 49
6.1.1 Gestor......................................................................................................... 49
3
6.1.2 Empresas operadoras del sistema ............................................................. 51
6.1.3 Empresas recaudadoras............................................................................. 54
6.1.4 Empresa fiduciaria ...................................................................................... 54
6.2 Infraestructura ............................................................................................ 55
6.2.1 Vías Troncales............................................................................................ 55
6.2.2 Vías Alimentadoras..................................................................................... 57
6.2.3 Estaciones y Puentes Peatonales .............................................................. 58
6.2.4 Estaciones de Cabecera – Portales ........................................................... 59
6.2.5 Estaciones intermedias............................................................................... 60
6.2.6 Estaciones Sencillas................................................................................... 61
6.2.7 Zonas de Mantenimiento y Parqueo ........................................................... 63
6.2.8 Buses Troncales y Alimentadores .............................................................. 64
6.3 Características Operativas ......................................................................... 66
6.3.1 Servicios Troncales .................................................................................... 66
6.3.2 Servicios Alimentadores ............................................................................. 68
6.3.3 Sistema de Recaudo .................................................................................. 69
6.3.4 Programación de rutas y buses .................................................................. 70
6.3.5 Control de la operación............................................................................... 72
7. MARCO LEGAL ............................................................................................. 74
4
7.1 Ley 80 de 1993........................................................................................... 74
7.2 Plan de Ordenamiento Territorial para la ciudad de Bogotá ....................... 79
7.3 Acuerdo del Concejo de Bogotá número 04 de 1999 ................................. 84
7.4 Documento CONPES 3093 de 2000 .......................................................... 86
7.5 Convenio Inter-administrativo IDU – Transmilenio ..................................... 89
8. CARACTERIZACIÓN DE LAS TRONCALES DE ESTUDIO.......................... 92
8.1 Troncal Américas Tramo 3 ......................................................................... 92
8.1.1 Características Técnicas ............................................................................ 93
8.1.2 Características Legales y Contractuales .................................................... 97
8.1.2.1 Objeto ..................................................................................................... 98
8.1.2.2 Plazo ....................................................................................................... 99
8.1.2.3 Valor Estimado del Contrato ................................................................... 99
8.1.2.4 Etapas del proyecto y duraciones ......................................................... 100
8.1.2.4.1 Etapa de preconstrucción ..................................................................... 101
8.1.2.4.2 Etapa de construcción........................................................................... 101
8.1.2.4.3 Etapa de mantenimiento ....................................................................... 102
8.1.2.5 Apropiaciones presupuestales .............................................................. 103
8.1.2.6 Actas mensuales y cronograma de obras ............................................. 103
8.1.2.7 Multas ................................................................................................... 104
5
8.2 Troncal NQS Tramo 1 Norte..................................................................... 106
8.2.1 Características Técnicas .......................................................................... 107
8.2.2 Características Legales y contractuales ................................................... 112
8.2.2.1 Objeto ................................................................................................... 113
8.2.2.2 Plazo ..................................................................................................... 113
8.2.2.3 Valor Estimado del Contrato ................................................................. 114
8.2.2.4 Etapas del proyecto y duraciones ......................................................... 115
8.2.2.4.1 Etapa de preconstrucción ..................................................................... 115
8.2.2.4.2 Etapa de construcción........................................................................... 116
8.2.2.4.3 Etapa de mantenimiento ....................................................................... 117
8.2.2.5 Obligaciones del concesionario ............................................................ 118
8.2.2.6 Obligaciones del IDU Y TRANSMILENIO ............................................. 122
8.2.2.7 Garantías .............................................................................................. 123
8.2.2.8 Apropiaciones presupuestales .............................................................. 124
8.2.2.9 Predios.................................................................................................. 124
8.2.2.10 Actas mensuales de verificación, hitos y cronograma de obras............ 125
8.2.2.11 Funciones del interventor...................................................................... 126
8.2.2.12 Multas ................................................................................................... 129
9. EL CASO DE LA TRONCAL AUTOPISTA NORTE ..................................... 132
6
9.1 Características Generales de la Toncal.................................................... 133
9.2 Estudios y diseños de la Troncal Autonorte.............................................. 134
9.3 Etapa de Construcción ............................................................................. 135
9.4 Características de las fallas encontradas ................................................. 136
9.4.1 Fallas de tipo estructural........................................................................... 137
9.4.2 Fallas de Juntas ....................................................................................... 138
9.4.3 Fallas Superficiales................................................................................... 140
9.5 Conclusiones de los estudios realizados a la Troncal Autonorte.............. 142
10. RECOMENDACIONES PARA EL SISTEMA TRANSMILENIO Y SU

ESQUEMA DE CONTRATACIÓN....................................................................... 145
10.1 Tipo de Contrato....................................................................................... 146
10.2 Empresas operadoras .............................................................................. 149
10.3 Pólizas, garantías y multas....................................................................... 151
10.4 Estudios y Diseños ................................................................................... 151
10.5 Cronogramas e Hitos................................................................................ 153
10.6 Entidades participantes en los proyectos ................................................. 154
10.7 Proveedores de Materiales....................................................................... 156
10.8 Tipo de pavimento .................................................................................... 157
11. CONCLUSIONES ..................................................................................... 159
12. BIBLIOGRAFIA......................................................................................... 162
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INDICE DE TABLAS
Tabla 1. Información General del Transporte en Bogotá (1995) ........................... 39
Tabla 2. Corredores Troncales propuestos por el POT......................................... 83
Tabla 3. Esquema de Aportes de la Nación y el Distrito para el Sistema.............. 88
Tabla 4. Características Geométricas de la Trocal Américas Tramo 3 ................. 96
Tabla 5. Costos de las Obras de la Troncal Américas Tramo 3 .......................... 100
Tabla 6. Características Geométricas de la Troncal NQS Tramo 1 Norte........... 109
Tabla 7. Costos de las Obras de la Troncal NQS Tramo 1 Norte........................ 115
Tabla 8. Fallas encontradas en la Troncal Autopista Norte................................. 141
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INDICE DE GRAFICOS
Gráfico 1. Distribución de los viajes por modo. ..................................................... 40
Gráfico 2. Volúmenes de Tránsito en la Ciudad de Bogotá................................... 41
Gráfico 3. Tipos de Transporte Público en Bogotá................................................ 42
Gráfico 4. Troncales Transmilenio (Año 2004) ...................................................... 57
Gráfico 5. Modelo de operación de estaciones de integración.............................. 61
Gráfico 6. Estaciones Sistema Transmilenio (Año 2004) ...................................... 63
Gráfico 7. Buses Troncales y Alimentadores......................................................... 66
Gráfico 8. Control de la operación en Transmilenio .............................................. 73
Gráfico 9. Localización de la Troncal Américas Tramo 3 ...................................... 94
Gráfico 10. Elementos de la troncal Américas Tramo 1 ........................................ 97
Gráfico 11. Localización de la Troncal NQS Tramo 1 Norte................................ 108
Gráfico 12. Estructura de Pavimento para la Troncal NQS T1 Norte .................. 112
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INDICE DE FOTOS
Foto 1. Tranvía tirado por mulas sobre rieles de madera...................................... 18
Foto 2. Tranvía eléctrico........................................................................................ 20
Foto 3. Primeros buses en la ciudad de Bogotá.................................................... 22
Foto 4. Tranvía incendiado durante la revuelta del 9 de abril de 1948.................. 23
Foto 5. Primeros buses importados en la ciudad de Bogotá ................................. 24
Foto 6. Intersección semideprimida en el monumento de Banderas..................... 95
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1. INTRODUCCIÓN
Uno de los mayores problemas que ha aquejado a la ciudad de Bogotá, capital de
Colombia, ha sido la ausencia de un sistema organizado de transporte el cual
disminuya la congestión y tiempos de recorrido y brinde al usuario un mayor
confort y calidad de viaje y vida.
Desde hace unos años, aproximadamente a partir del año 1998, se decidió
implementar por parte del gobierno distrital el Sistema de transporte masivo
TRANSMILENIO, con el cual se buscaba mitigar las falencias existentes respecto
a transporte público en la ciudad.
Teniendo en cuenta la Ley 80 de 1993, por la cual se expidió el Estatuto General
de Contratación de la Administración Pública, el gobierno de Bogotá y más
específicamente el Instituto de Desarrollo Urbano IDU, estaba obligado a abrir
licitación pública para contratar los Estudios y Diseños, Construcción, ejecución e
interventoría de las diferentes troncales planteadas. Este procedimiento se realizó
de acuerdo con lo estipulado y hasta el momento se han celebrado diversos
contratos, basados en las diferentes modalidades existentes para este tipo de
proyectos de ingeniería.
11
De acuerdo con el tipo de contrato que se celebre existen condiciones que
favorecen al contratista y/o al dueño, dependiendo de los parámetros que se
apliquen; lo importante es llegar a un punto de equilibrio en el cual los dos
participantes obtengan un alto beneficio.
Tomando como partida la situación descrita en los párrafos anteriores, nace la
inquietud de realizar un análisis de cómo han sido los diversos contratos
realizados para la puesta en marcha del sistema de transporte masivo
TRANSMILENIO, qué implicaciones han tenido y qué beneficios económicos y
financieros han brindado al distrito y las firmas de ingeniería que han participado
en las diferentes troncales.
De igual forma se analizarán los puntos positivos que se puedan replicar, algunos
que tuvieron falencias pero que se pueden mejorar y los que definitivamente se
deben omitir dentro de los procesos de construcción de las troncales Transmilenio.
Sumado a esto se estudiaría cual es el futuro que le espera al sistema y que
perspectivas existen para el mejoramiento de lo realizado en el pasado, para así
llegar a dar puntos específicos concernientes al tipo de contrato o contratos que
mejor se acomodan a estos proyectos, buscando que la ganancia sea compartida
entre contratante y contratista, lo que al final conllevará a un mejor nivel de vida
para los ciudadanos de la capital.
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2. OBJETIVOS
2.1 Objetivo General
Analizar los tipos de contratos realizados y por realizar para las diversas
actividades de ingeniería concernientes con la puesta en marcha del Sistema de
Transporte Masivo (SITM) TRANSMILENIO, las implicaciones económicas y
financieras que han derivado para los participantes y las políticas de cada uno de
los gobiernos distritales, con el fin de dar unos parámetros contractuales que se
acomoden de la mejor forma a este tipo de proyectos.
2.2 Objetivos Específicos
Examinar los contratos realizados para la adecuación al sistema TRANSMILENIO
de las troncales de la Avenida de las Américas y N.Q.S. (Norte Quito Sur).
Revisar y analizar las políticas contractuales dictadas por el Instituto de Desarrollo
Urbano durante la dirección de Andrés Camargo (1998 – 2001) y Maria Isabel
Patiño; comparando que beneficios y desventajas han traído cada una de estas
para la ciudad, para el sistema y para los contratistas.
13
Evaluar y comparar la labor y resultados dados por las firmas constructoras,
partiendo del tipo de contrato que celebraron, de las condiciones del mismo;
además del impacto económico y financiero que resultó de haber participado en
estos contratos.
Investigar acerca de las proyecciones que tiene el gobierno nacional y distrital,
para las futuras troncales, en cuanto al sistema de contratación a emplear y la
forma de financiar estos proyectos de alta envergadura.
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3. METODOLOGÍA
La metodología para la ejecución de la presente tesis es netamente investigativa y
de análisis comparativo.
El proceso se inició con la recopilación de la información necesaria para realizar el
estudio; como los contratos de las troncales evaluadas, las leyes vigentes para el
sistema, una recopilación bibliográfica de la historia del transporte en la ciudad de
Bogotá y sus problemas, los estudios realizados para el caso de las fallas en el
pavimento de la Troncal Autopista Norte y en general todo el material que a priori
fuera útil para el proyecto.
Se analizó la información recopilada y se efectuó una depuración teniendo en
cuenta que parte de este alto volumen era necesario para el estudio. Teniendo
depurada y clasificada la información se procedió a realizar una reseña histórica y
ha realizar una caracterización de los puntos más relevantes del estudio, loa cual
se ve palpado en los primeros capítulos.
Al entrar en el punto central de la tesis se evaluaron dos de los contratos
ejecutados para la construcción de las troncales Transmilenio; de lo anterior se
extrajeron las características técnicas y legales de cada una y se encontraron los
puntos positivos que se podían replicar a futuro, los aspectos a mejorar que con
15
un adecuado tratamiento se podían implementar a futuro y los aspectos negativos
que finalmente se debían obviar de este tipo de contratos.
Se compararon los tipos de contratos implementados para estas troncales de una
manera comparativa y se extractaron los aspectos más favorables para se puestos
en marcha a futuro.
Con todo lo anterior se plantaron una serie de recomendaciones, las cuales de
acuerdo con lo evaluado pueden brindar mejoras a los procesos contractuales
para la construcción de las troncales Transmilenio. Sumados a esto se hicieron las
conclusiones propias de la tesis.
16
4. HISTORIA DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN BOGOTÁ
Durante el periodo comprendido desde la fundación de la ciudad en 1538 y hasta
el año de 1884 el único medio de transporte que existía distinto a caminar eran los
caballos y mulas. La utilización de estos animales se aplicó de diversas formas
como carruajes y coches tirados.
A estos medios solo tenían acceso las personas más pudientes y adineradas de la
ciudad, como Virreyes, Obispos y altos jerarcas capitalinos, solo a partir del año
de 1884 se implemento un medio distinto a estos y que dio inicio a la historia del
transporte en la ciudad.
La entrada en funcionamiento del tranvía, su evolución y su desaparición, el
nacimiento del bus público y su progreso y el comienzo del sistema de transporte
masivo Transmilenio, con su trayectoria describen cómo ha sido el proceso del
transporte público en la ciudad.
4.1 El Tranvía
El tranvía fue el primer medio de transporte que existió en la ciudad, después de
los carruajes y coches. Su gestión se inició en el año de 1882 cuando los
dirigentes de capital en conjunto con los del estado de Cundinamarca tomaron la
17
decisión de entregar en concesión la implementación de un sistema de tranvía
como el que existía en Nueva York. El primer concesionario fue W.W. Randall
quien ejercía como cónsul del gobierno de los Estados Unidos en la ciudad de
Barranquilla, este vendió la concesión a Frank W. Allin quién en sociedad con
algunos norteamericanos crearon la compañía “The Bogotá City Rail Company”.
El 25 de Diciembre de 1884 se inauguró la primera línea del tranvía que iba desde
San Francisco hasta Chapinero. La infraestructura del sistema era bastante
primitiva, los rieles se construyeron en madera, recubiertos de acero y sobre estos
circulaban los vehículos que eran tirados por mulas y que podían transportar hasta
20 pasajeros.
Foto 1. Tranvía tirado por mulas sobre rieles de madera
Fuente: Museo de Desarrollo Urbano
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Como se ve en la Foto 1 el vehículo era tirado por dos mulas y tenía tres
empleados denominados el postillón, el inspector y el cobrador. El sistema
evolucionó con rapidez y a los pocos años de inaugurado se modificaron los rieles
de madera por metálicos.
En sus inicios el sistema se detenía en casi todas las viviendas que estaban sobre
la ruta recorrida, esto se modificó y se estableció solo realizar detenciones en las
esquinas. En los puntos de pendiente fuerte se utilizaba el mecanismo de “mula de
refuerzo”, que consistía en adicionar una bestia más al tranvía durante la parte
empinada, la cual regresaba al punto de inicio de la pendiente para esperar el
siguiente vehículo.
Para el año de 1910 el tranvía ya contaba con cinco líneas las cuales recorrían la
ciudad de la siguiente manera: la primera iba desde la plaza de Chapinero hasta
las Cruces por las carreras séptima y trece; la línea del cementerio que pasaba
por la calle 26 y la carrera 13; de la línea del cementerio salían dos, una que iba
por la carrera séptima y otra por la Avenida Colón; la última iba desde la Plaza de
Bolívar, pasando por la Plaza de Mercado y terminando en San Victorino.
El tranvía siguió avanzando rápidamente y pasó de trabajar con mulas a ser
eléctrico (Ver Foto 2), lo que agilizó notablemente el sistema. Para esa misma
19
época empezó el inconformismo de la gente por el servicio que se estaba
prestando hasta llegar al punto de la no utilización del sistema durante un periodo
de tiempo, todo esto llevó al gobierno distrital a tomar la decisión de comprarle el
sistema a la empresa norteamericana.
Foto 2. Tranvía eléctrico
Fuente: Museo de desarrollo Urbano
Hacia 1920 la red del tranvía tenía una longitud de 20 kilómetros y era el único
medio de transporte que existía en la capital, ya que los carros tirados por mulas
habían sido prohibidos. El servicio se extendió hacia el norte hasta la Avenida
Chile y hacia el occidente hasta el barrio Ricaurte.
Dentro de los mayores inconvenientes que presentaba el sistema era la continua
desnivelación de los rieles, lo que causaba constantes cierres e interrupciones; las
fallas se presentaba por la inestabilidad y poca resistencia del suelo donde se
20
apoyaban los rieles, por lo que se tomo la decisión de modificar la red colocando
base en cemento e instalando rieles de mayor resistencia, esta metodología fue
utilizada en la zona del parque Santander. En el año de 1932 se inició la
rehabilitación de la carrera trece, se importaron nuevos carros, los cuales tenían
capacidad para transportar 100 personas.
El fenómeno del tranvía incidió directamente sobre la estructura de la ciudad, esta
paso de ser densa y compacta ser una urbe de baja densidad. Este fenómeno, así
como la creación de nuevos barrios en las afueras de la ciudad impulsaron la
iniciativa de crear un nuevo sistema de transporte que supliera las necesidades de
las personas que habitaban estas zonas alejadas y que el tranvía no satisfacía, es
así como en el año de 1923 entran los primeros buses en funcionamiento, que
eran unos camiones adaptados con capacidad para transportar entre 20 y 30
personas; la muestra como eran los primeros buses que circularon en Bogotá.
21
Foto 3. Primeros buses en la ciudad de Bogotá
El novedoso servicio de buses empezó a crecer de una manera acelerada, en el
año de 1934 se creó la primera empresa privada de buses, con 126 vehículos y 77
propietarios la cual se llamó “La Cooperativa de Buses Ltda.”. Para 1936 ya
existían 436 buses, en 1941 creció a 614 y así siguió el crecimiento acelerado y
descontrolado.
El crecimiento acelerado del bus, sumado al descontento de la gente y a los
desastres suscitados en la ciudad el 9 de abril de 1948 por el asesinato de Jorge
Eliécer Gaitán, en los cuales se destruyeron e incendiaron varios carros del
sistema, tal y como lo muestra la llevaron a que el tranvía terminara sus ciclo en
el año de 1952 y diera paso al imperio del bus público.
22
Foto 4. Tranvía incendiado durante la revuelta del 9 de abril de 1948
4.2 El bus público o colectivo
La salida del tranvía aceleró rápidamente el surgimiento del monopolio del bus en
la prestación del servicio de transporte público. Las empresas operadoras se
dedicaron a buscar los medios de acaparar la mayor cantidad de rutas y a afiliar
una gran cantidad de transportadores para así tener un dominio y unos altos
ingresos, que dependen directamente del número de pasajeros transportados, lo
que dio origen a la conocida “guerra del centavo”. Estas asociaciones también
iniciaron la importación de buses para aumentar la flotilla y modernizar el sistema.
23
Foto 5. Primeros buses importados en la ciudad de Bogotá
El estado con la idea de impedir que el manejo del transporte público estuviera
únicamente en manos del sector privado, creó la Empresa distrital de Transporte
Urbano1; su operación se inició con buses trolley2 y con buses convencionales los
cuales transportaban a la tercera parte de la población. A medida que pasaron los
años la empresa distrital fue perdiendo fuerza y poder, para 1978 solo movilizaba
al 2.1%3 de la población. La falta de organización, el crecimiento acelerado de las
empresas afiladoras privadas y el desgreño administrativo existente en la empresa
distrital causaron la desaparición en el año de 1991 de la EDTU.
1
EDTU, Empresa distrital de Transporte Urbano
2
El trolley es un tipo de bus que funciona con energía eléctrica; el bus tiene un sistema que se une a un
cableado existente en la malla vial.
3
Carlos A. Trujillo, Transporte Tradicional frente a Transmilenio, 2000.
24
Como se dijo anteriormente el crecimiento de los buses, operados por la empresa
privada fue acelerado, en 1967 existían 2.697 buses que transportaban 1.629.254
personas al día, lo cual se acomoda adecuadamente a las condiciones de la
ciudad respecto al área que tenía de 8.000 hectáreas; en 1972 ya existían 6.200
automotores, en 1996 se llegó a la alarmante cifra de 20.500 vehículos colectivos
legales y 10.000 buses de carácter ilegal; para finales del siglo XX, según el
estudio de Carlos Trujillo existía una gran dispersión de las rutas existentes, que
cubren a simple vista todas las zonas de la ciudad, pero que en realidad tiene una
distribución errónea, ya que un alto volumen de buses pasa por los principales
ejes de la ciudad causando congestión, lo que se conoce en transportes como una
estructura tentacular. Para la misma época se transportaban del orden de
7.000.000 de pasajeros al día, realizando un recorrido de 3.000.000 millones de
kilómetros e invirtiendo 500.000 galones de gasolina diariamente.
El último intento fue la puesta en marcha de la Troncal de la Caracas que busca
implementar un sistema de buses por carriles exclusivos y con paradas fijas; el
experimento falló ya que faltó planificación desde el punto de vista operativo y de
infraestructura, claridad en las rutas y sus paradas y no se combatió el flagelo de
la guerra del centavo, que se incrementó notoriamente. La troncal terminó siendo
una vía caótica como la mayoría de las vías que existían en la ciudad.
25
Teniendo en cuenta las características del sistema colectivo de transporte, se ve
que existía un caos generalizado, una saturación de la malla existente, una mala
organización de las rutas y un descontento por parte de los usuarios, lo que levo a
la implementación del sistema de transporte masivo Transmilenio.
4.3 El sistema de Transporte Masivo Transmilenio
Después de muchos debates y discusiones acerca de la conveniencia de
implementar un sistema de transporte masivo en la ciudad de Bogotá y de
sobrepasar un sin número de obstáculos legales, nace el 13 de octubre de 1999 la
Empresa Distrital TRANSMILENIO S.A. A partir de este momento se inició una
carrera maratónica contra el tiempo con el fin de poner en marcha el sistema
antes de terminar el periodo de la alcaldía del entonces burgomaestre Enrique
Peñalosa.
La fase I del sistema comprendida entre el periodo entre los años 2001 – 2003
incluyó la construcción de tres troncales: Calle 80, Caracas y Autopista Norte, con
una longitud de 42 Km y 4 por cuatro estaciones de cabecera, 4 patios, cuatro
estaciones intermedias y 53 estaciones sencillas. La inversión total para esta
primera fase fue de US$ 297 millones financiados con recursos como la sobretasa
a la gasolina (46%), aportes del Banco Mundial (6%), aportes del gobierno (20%) y
el resto por parte del distrito.
26
Esta I fase entró en operación el 6 de enero de 2001, cubriendo el recorrido desde
el Portal de la 80 hasta la estación Tercer Milenio, ubicada en la calle 6ª con
Avenida Caracas. A medida que pasó el tiempo, se fueron incorporando más
kilómetros de vía troncal y componentes del sistema, hasta llegar a la finalización
de la fase en Diciembre de 2002 con la entrega del tramo sobre la Avenida
Jiménez que llega hasta la estación de las Aguas.
La operación se inició con una flota de 112 buses troncales en el año 2001, la cual
llegó a 485 automotores para finales del año 2002. La carga máxima del sistema
es de aproximadamente 35.000 pasajeros / hora – sentido y con una ocupación
promedio en la hora pico que varía desde el 82% hasta el 96%.
Finalizada la fase I, se puso en marcha la implementación de la II fase del sistema
compuesta por las troncales: Américas – Calle 13, NQS y Avenida Suba.
Para Enero de 2004 se puso en funcionamiento la Troncal de la Avenida Américas
– Calle 13 que amplió la cobertura al sistema hacia la zona Sur – Occidental de la
ciudad.
A finales del año 2003 se inició la construcción de las troncales NQS y a principios
del año 2004 se inició la ejecución del proyecto de la Avenida Suba; estos nuevos
27
proyectos trajeron consigo la implementación del sistema de contratación por
concesión que por primera vez se usó en este sistema.
A continuación se hace un recuento de los hechos más importantes en la historia
del transporte público en la ciudad de Bogotá:
1400 – 1884: El transporte era a pie o en mula, ya que los caminos y calles que
existían eran muy angostas.
1884: La empresa Bogotá City Rail Company entra en funcionamiento con el
primer tranvía el cual cubría la ruta entre la Plaza de Bolívar y el barrio Chapinero,
recorriendo aproximadamente seis kilómetros.
1889: Entra en funcionamiento el tren de la Sabana, el cual comunicó la ciudad
con los municipios aledaños a la ciudad como Zipaquirá, Facatativa, Soacha,
Sibaté y con zonas alejadas como Usaquén y Bosa.
1892: Se inaugura la segunda línea del tranvía que iba desde la plaza de Bolívar
hasta la estación de la Sabana.
28
1910: El servicio que se prestaba en el tranvía era deficiente, lo que causo una
acción masiva de la población bogotana de abstenerse de usar el sistema, lo que
derivó en la compra del tranvía por parte del gobierno distrital.
1916: Comienza la construcción de la línea del tranvía que iba hacia el sector de
San Cristóbal.
1920: Esta es un año fundamental en la historia del tranvía, se produce un cambio
tecnológico, dejando atrás la operación del sistema tirado por mulas y pasando a
un mecanismo eléctrico, lo cual generó mayor agilidad y rapidez en los
desplazamientos que se realizaban.
1923: Entran en funcionamiento los primeros buses para el transporte de
pasajeros, los cuales fueron conocidos coloquialmente con el nombre de “buses
escalera”.
1925: Inicia una fuerte competencia contra el tranvía ya que se crea la primera
empresa de transportadores, caracterizada por la desorganización y la falta de
planeación de rutas y de control operativo.
1934: Se crea la primera empresa de transporte público creada por los mismos
propietarios de los buses llamada la Cooperativa de Buses Ltda.
29
1935: Se efectúa el primer intento de organizar el transporte de pasajeros en la
ciudad; el concejo mediante le acuerdo 5 crea la Dirección de Circulación y
Tránsito, establece las rutas de los buses y aplica un descuento del 15% en los
impuestos a los buses que estuviera afiliados a cooperativas.
1947: La empresa de Buses de Bogotá introduce los buses trolley traídos de
Canadá para cubrir la ruta de la Alameda hasta la Ciudad Universitaria. En
concordancia con lo anterior los transportadores privados importan los primeros
buses, con el fin de modernizar el sistema y no quedarse atrás.
1952: En este año desaparece finalmente el servicio del tranvía, la falta de
organización y planeación, el acelerado crecimiento del servicio de buses y el
deterioro llevaron a cerrar el primer sistema de transporte que existió en la ciudad
de Bogotá.
1959: Se crea la Empresa Distrital de Transporte (EDTU), quien se encargó de la
organización y planeación del sistema de transporte en la ciudad.
1979: Se le da al transporte público la definición de industria dentro de la
economía del país.
30
1979: Se produce un aumento en el número de buses de baja capacidad4,
conocidos como automotores de servicio colectivo.
1980: Inicia el desmonte del subsidio para el sistema de transporte.
1985: Inicia la operación de los buses ejecutivos, los cuales dan al sistema un
mejor nivel de servicio, ya que cuentan con unas condiciones físicas mejores a la
de los buses existentes y tiene la capacidad de transportar una mayor cantidad de
pasajeros.
1990: Gracias al desorden, las presiones burocráticas y la falta de planeación
desaparece la Empresa Distrital de Transporte Urbano.
2001: Entra en funcionamiento el Sistema de Transporte Masivo Transmilenio, con
las Troncales de la Caracas y la Calle 80.
4
Son buses que tiene una capacidad entre 12 y 15 pasajeros.
31
5. PROBLEMAS DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN BOGOTÁ ANTES DE
TRANSMILENIO
A través de la historia de la ciudad de Bogotá una de las principales características
de esta metrópoli fue la desorganización imperante en el transporte y más
específicamente en el transporte público. Esto se reflejaba en la congestión
reinante en la mayoría de las vías de la ciudad, en los largos tiempos de viaje que
tenían que soportar los usuarios para ir de un lugar a otro, en los altos índices de
accidentalidad y en un alto grado de contaminación causado por la emisión de
gases de los buses, entre otros factores.
La ciudad permitió que el transporte público creciera de una manera
desorganizada y caótica, sin ningún tipo de control y planeación, lo que conllevó a
la anarquía que reinaba hasta finales del año 1999.
Existen varios ítems que promovieron el desorden y que durante mucho tiempo se
mantuvieron alejados y olvidados de las políticas distritales, de los planes de
desarrollo y de las políticas de planeación de entidades como la Secretaria de
Tránsito de Bogotá, el Instituto de Desarrollo Urbano, el Ministerio de Transporte,
el DNP5 y el DAPD6. A continuación se hace una descripción de estos factores y
del impacto que tuvieron sobre la desorganización del transporte en Bogotá.
5
DNP. Departamento Nacional de Planeación.
32
5.1 Inadecuado manejo institucional
Uno de los mayores problemas que afectó durante mucho tiempo la organización
del transporte público en Bogotá, fue el desorden reinante entre las instituciones
distritales que tenían alguna incidencia sobre este tema y entre los entes
nacionales y departamentales con los de la capital. No existía claridad entre las
atribuciones que cada una de estas entidades tenía y hasta donde llegaban sus
facultades. Esto generó falta de coherencia entre las decisiones que tomaban
cada una de las entidades, lo cual se reflejaba en políticas o conceptos distintos
para un mismo estudio. Según Oscar Figueroa7 el manejo fraccionado del
transporte tiene fuertes repercusiones no sólo en el funcionamiento resultante del
sector, sino también en los impactos sobre toda la ciudad; por estas razones los
problemas institucionales se localizan en la cúspide de los factores que atentan
contra el buen manejo del transporte urbano y son responsables de la mayor parte
de sus deficiencias y problemas. Lo descrito por Figueroa muestra claramente que
la parte organizacional es fundamental en la consecución de metas y logros; estar
en contra de estos genera sobrecostos y atrasos para la ciudad y para el sistema.
La forma como estaban distribuidas las funciones relacionadas con el transporte
era la siguiente:
6
DAPD. Departamento Administrativo de Planeación distrital.
7
Ingeniero Consultor en temas de Transporte Urbano para América Latina, con doctorado en urbanismo en la
Universidad de Paris y coautor del documento: “Lineamientos para la definición de una Política de Transporte
Urbano para Colombia”.
33
• El diseño y construcción de la malla vial arterial estaba a cargo del IDU8.
• El mantenimiento y rehabilitación de las vías construidas por el IDU estaba en
manos de la Secretaria de Obras Públicas, además de las vías locales.
• El manejo del sistema de semaforización estaba a cargo de la Empresa de
Telecomunicaciones de Bogotá (ETB).
• La planeación, coordinación, elaboración y diseño del trazado del sistema vial
estaba a cargo del DAPD. Además de esto se encargaba de la expedición de
licencias de construcción en donde tenía invertido su mayor número de
empleados.
• Las obras de redes de energía, acueducto, alcantarillado y teléfonos estaban a
cargo de las Empresa de Acueducto y alcantarillado, Empresa de Energía y la
ETB.
• El control sobre el transporte público estaba a cargo de la Secretaria de
Tránsito y Transporte de Bogotá, esta entidad también se encargaba de
funciones operativas, administrativas y legales del sistema.
8
IDU. Instituto de Desarrollo Urbano.
34
Como se puede ver existía una división “más o menos” clara de las funciones que
ejercía cada entidad en el transporte público, pero en la práctica se presentaban
serios inconvenientes. Dentro de los más traumáticos se encontraba el de la
planeación, operación y control de los semáforos, tema en el cual tenían
incumbencia la STT y la ETB y que en varias ocasiones generó problemas entre
estos entes por la intromisión en funciones que estaban a cargo del otro, lo cual
se veía reflejado en la mala operación del sistema. Otra de las deficiencias
organizacionales se veía en la deficiente interrelación que existía entre el IDU y las
empresas de servicios públicos, un ejemplo de esto era el detrimento patrimonial
que se presentaba cuando el primero pavimentaba una vía y a los pocos días las
entidades de servicios públicos excavaban sobre el pavimento nuevo para colocar
o modificar redes.
Sumado a lo anterior el estudio de la Misión Siglo XXI9 encontró que la planeación
de transporte no posee un peso importante, ni personal especializado; además no
existían los conocimientos técnicos, ni la información estadística necesaria para
realizar una buena planeación de rutas de transporte público.
9
Misión Bogotá Siglo XXI. Estudio prospectivo del transporte en Bogotá, 1991.
35
5.2 Aislamiento entre el transporte y el desarrollo urbano
La falta de interrelación entre la planeación del transporte y la planeación
urbanística fue otro detonante de la crisis que existió durante años en la ciudad.
Siempre se tomó al transporte como un tema aislado del urbanismo, lo que era un
gravísimo error.
Al no tener una coordinación entre estas dos ramas se llego a tomar decisiones en
cada área que iban en contravía del otro y que causaban mayor desorganización.
Muestra de esto es el surgimiento de las rutas “piratas” que servían como
mecanismo de acceso a las zonas marginales de la ciudad, ya que dentro de la
planeación de rutas que se había hecho no estaban contempladas estas zonas. El
rápido crecimiento de la ciudad hacia la periferia, en la mayoría de casos de
manera ilegal (urbanizaciones y barrios piratas), acrecentó las deficiencias de
transporte para una buena parte de la población.
Según Figueroa las medidas correctivas para subsanar esta separación son más
costosas que si se asumieran las previsiones adecuadas, lo cual a futuro genera
un mayor gasto para la ciudad y un mayor atraso respecto a otras ciudades que si
han tenido en cuenta planear las dos ramas de una manera interdisciplinaria.
36
Un buen ejemplo de planeación urbana y de transporte es la ciudad de Curitiba en
Brasil, en donde el desarrollo de la ciudad se hizo pensando en las posibilidades
de expansión del sistema de transporte y en la disminución de costos que generan
los largos desplazamientos. Más adelante se profundizará sobre el tema de
Curitiba que es un ejemplo mundial en cuanto a su sistema de transporte masivo y
a organización urbanística.
5.3 Mal funcionamiento de transporte público
El problema del transporte público en Bogotá se remonta a la forma artesanal
como fue concebido el sistema en sus inicios. Esto causó una deficiente
regulación y planeación, lo cual quedo en manos de los mismos operadores
quienes manejaban el servicio de acuerdo a las necesidades propias.
Durante muchos años el sistema de transporte colectivo ha consistido en una serie
de empresas operadoras, que en realidad solo cumplen labores de afiliadoras de
propietarios de buses, las cuales tiene la potestad de explotar las rutas existentes
a su acomodo, sin tener en cuenta una rigurosa planeación que de al traste con
una excelente cobertura y servicio.
37
El negocio de estás empresas es afiliar el mayor número de propietarios posibles,
ya que su rentabilidad depende del número de cupos que asignan y de las tarifas
que por concepto de rodamiento cobran a los transportadores. Está nefasta
política llevó a un acelerado y desmedido crecimiento de la flota de buses en la
ciudad; según DAPD, entre los años 1993 y 1997 el crecimiento del número de
vehículos fue del 75%, mientras la demanda de pasajeros solo se incrementó en
un 27%10.
Teniendo en cuenta que los ingresos de los transportadores dependen
exclusivamente del número de pasajeros que transportan y la sobreoferta
generada, se llegó a lo que coloquialmente se conoce como la “guerra del
centavo”, la cual consiste en una competencia “bus a bus” entre los conductores
por recoger hasta el último pasajero que puedan. Sumado a lo anterior está la
deficiente calidad del servicio el cual se presta con buses que en promedio tienen
14 años de vida.
El estudio que realizó la firma japonesa JICA, en relación al transporte en Bogotá
arrojó que el 72% de los viajes realizados por la población eran hechos mediante
el transporte público y solo un 19% se realizaban mediante el vehículo particular;
en contraposición a esto, se encontró que existían en Bogotá 850.000 vehículos
particulares que ocupaban el 95% de la malla vial y solo 21.000 buses públicos
10
DAPD. Lineamientos para el diseño de un nuevo sistema de rutas en Santa Fe de Bogotá. 1997.
38
que transportaban según lo dicho antes a la mayor parte de la población. Este
mismo estudio hizo una caracterización del transporte en la ciudad, de acuerdo
con sus generalidades la cual se resume en la Tabla 1.
Tabla 1. Información General del Transporte en Bogotá (1995)

Población Total 5.995.026
Población Económicamente Activa 2.364.881
Total de Viajes Diarios 10.256.545
Viajes en la Hora Pico (6:00 AM – 8:00 AM) 2.520.803
Viajes Motorizados 67%
Viajes en Transporte Público 48%
Fuente: JICA (1997) – Steer Davis Gleave (2000)
Según la anterior información se ve que cada persona realizaba 1.7 viajes diarios,
en su gran mayoría en transporte público, con una duración promedio de una hora
y treinta minutos, que viéndolo desde el punto de vista del costo del tiempo es una
pérdida muy alta al día. A lo anterior se le suma las regulares y en muchos casos
pésimas condiciones en que se encontraban los vehículos en que se
transportaban.
Otro de los puntos que analizó la investigación de JICA fue la distribución de los
viajes por modo. La gran mayoría se hacían en bus público, como se había
mencionado anteriormente y en segundo lugar estaban los que se realizaban
caminando (ver Gráfico 1). La mayor demanda de estos viajes se presentaba en la
hora pico de la mañana y en la hora pico de la tarde, la cual era suplida de una
39
buena manera, pero en los periodos valles la sobreoferta de buses era muy alta,
generando sobrecostos operativos (llantas, gasolina, aceite, etc.) por la baja
ocupación.
Gráfico 1. Distribución de los viajes por modo.
Bus Escolar
Otros
4%
2%
Bus Privado Caminando
1% 31%
Vehículo privado
Transporte con conductor
Público 10%
44%
Vehiculo
Taxi
Privado
4%
4%
Fuente: JICA (1997)
Gran parte de estos viajes eran para dirigirse a laborar, realizados en su mayoría
en bus público.
La malla vial de Bogotá según el estudio realizado por la firma Steer Davis Gleave,
mostraba una saturación alta de los 13 Kilómetros/carril que poseía la ciudad,
reflejada en los grandes trancones en la ciudad. En el Gráfico 2, se ve el grado de
congestión que existía en vías como la Avenida Caracas, Autopista Norte, Avenida
40
de Las Américas, Avenida Boyacá, Avenida 68, Carrera 7, Carrera 10, Carrera 13
y la Carrera 30 (NQS11). Lo más preocupante de esto es que estas vías
conformaban la malla vial arterial de la ciudad y bajo esas condiciones la movilidad
en la ciudad era imposible.
Gráfico 2. Volúmenes de Tránsito en la Ciudad de Bogotá
Fuente: Steer Davis Gleave (2000)
La deteriorada flotilla de buses se encontraba conformada por buses ejecutivos,
buses intermedios, busetas ejecutivas, busetas superejecutivas y minibases o
11
NQS. Avenida Norte Quito Sur.
41
colectivos (Ver Gráfico 3) las cuales suplían las 629 rutas autorizadas (año 2000),
con una velocidad promedio de 17Km/Hr, con una longitud de viaje promedio 49.2
Km. oscilando entre 11.9 Km. y 90.4 Km. [SDG], una varianza realmente alta, que
mostraba las diferencias que existían entre los transportadores y la mala
planeación reinante.
Gráfico 3. Tipos de Transporte Público en Bogotá

Porcentaje Capacidad Costo
Nombre Tipo Foto
en la ciudad (Pasajeros) (US$)
Minibús 15% 10 – 12
Colectivo 35
Bus
Buseta Pequeño
30
Ejecutiva
37% 20 – 40
Bus
Buseta Pequeño
40
Superejecutiva
Bus
Mediano
Bus Corriente 30
Bus Intermedio Bus

Mediano
48% 40 – 80 35
Bus Ejecutivo Bus

Mediano
40
Fuente: Steer Davis Gleave
42
Todo lo anterior muestra que Bogotá mantenía un sistema de transporte
económico para el usuario, si se mira desde una óptica netamente tarifaría, pero si
se analiza todo el impacto del sistema es claro que la ciudad estaba envuelta en
un pésimo esquema, que brindaba un mal servicio y generaba un alto costo
económico y social para el conjunto que conforma un sistema de transporte.
5.4 Altos volúmenes de vehículos particulares
A partir de los inicios de la década de los noventas, se produjo un incremento en el
número de vehículos particulares que existían en Bogotá; causa de esto pudo ser
la apertura económica que se presento durante el gobierno del Dr. Cesar Gaviria,
la cual incentivó la compra de productos provenientes del exterior, ya que se
podían adquirir a un menor precio. Durante este periodo las tasas de crecimiento
de motorización aumentaron de una manera más acelerada que la población.
Este fue un fenómeno que incidió directamente sobre las condiciones de movilidad
de la ciudad, ya que la congestión aumentó por la entrada en circulación de un
volumen significativo de vehículos privados.
En un estudio realizado a mediados de lo 90´s, en diversas ciudades de
Suramérica se encontró que el índice de motorización de Bogotá era mucho
menor, que el de las otras capitales; en Sao Paulo era de 1 vehículo por cada 3.5
43
personas, en Buenos Aires de 1 por cada 5 habitantes, en Santiago de Chile 1 por
cada 8 y en Bogotá 1 por cada 12 personas, lo preocupante era que todas tenían
similares grados de congestión. Oscar Figueroa en su estudio afirma que este
fenómeno muestra dos cosas: una gestión de la circulación deficiente en Bogotá y
un futuro desalentador para la ciudad por el crecimiento acelerado de la
motorización. Las conclusiones de Figueroa reflejan la falta de planeación de la
ciudad y la ausencia de medidas correctivas para frenar el acelerado crecimiento
del uso del vehículo particular.
Otro punto negativo en lo referente al vehículo particular era la ausencia de un
proceso de reposición. En Bogotá los carros más viejos van pasando de mano en
mano hasta llegar a las personas de mas bajos recursos, los cuales solo pueden
adquirirlos cuando están completamente deteriorados. Este factor incide
directamente sobre el tráfico, ya que la mala operación de estos carros causa
interrupciones en la circulación, reduce las velocidades promedio y afectan
directamente el medio ambiente.
Esta gran cantidad de vehículos particulares demanda una alta disponibilidad de
zonas de parque en la ciudad, característica que durante muchos años no se
presentó. Los vehículos parqueaban sobre las vías disminuyendo notoriamente la
capacidad de estás y aumentado la congestión reinante, frente a esto no existía
44
una regulación fuerte, que impidiera el uso inadecuado del las calles y del espacio
público.
Al analizar el efecto que tiene el vehículo particular sobre el espacio que ocupa, se
puede ver que para transportar 40 personas se necesita un bus y para el mismo
número de pasajeros se deben utilizar mínimo 8 vehículos, con la premisa que van
al tope de su capacidad, algo que en la realidad no ocurre, ya que la mayoría de
los particulares van ocupados por 1 o 2 personas, lo cual ratifica el negativo
impacto que tiene el desmedido y no planificado uso del vehículo particular.
Por todo lo anterior a finales de los 90´s, el gobierno distrital se encamino a
desincentivar el uso del vehículo privado con medidas como la del “pico y placa”
que prohíbe la circulación de estos en ciertas horas del día; lo anterior requirió la
implementación de un sistema de transporte masivo para brindar la posibilidad de
movilizarse sin el uso del carro. Otra de las medidas que se tomaron fue el
fortalecimiento del código de tránsito con la prohibición de parquear sobre las vías
públicas y el aumento en el valor de las multas por dicha infracción.
45
5.5 Ausencia de estudios y conocimientos en transportes
Durante muchos años la falta de estudios acerca del sector fue una de las
causales de la pésima planeación del sistema en Bogotá. No existía información
estadística fidedigna, con la cual los pocos especialistas pudieran fundar sus
estudios.
El desinterés por el tema por parte de los entes distritales fue otro punto que se
sumo a la cola de aspectos negativos del transporte en la ciudad. Sin el apoyo
estatal y sin el de las universidades era imposible realizar un estudio serio de la
situación, ya que para esto se necesitan recursos económicos altos.
Solo hasta el año de 1997 se realizó un estudio serio por parte de la firma
japonesa JICA: “Plan Maestro de Transporte para la ciudad de Bogotá”, donde se
encontraron gran parte de las causas de las falencias del sistema de transporte.
Este estudio fue el punto de partida para incentivar a muchas entidades tanto
públicas como privadas a invertir en transportes, de ahí surgió el estudio para el
diseño operacional del sistema Transmilenio, realizado por la firma Steer Davis
Gleave que derivó en la implementación del SITM12. Cabe notar que este cambio
12
SITM. Sistema de Transporte Masivo.
46
causó el interés de muchos profesionales por dedicarse a esta rama, algunos de
ellos actualmente expertos internacionales en el tema y ejemplo mundial.
47
6. CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL SISTEMA TRANSMILENIO
Teniendo en cuenta las deficiencias que el sistema de trasporte tenía, la alcaldía
de la ciudad de Bogotá incluyó como una prioridad dentro del plan de desarrollo la
estructuración de un sistema de trasporte masivo para la capital. Esto buscaba
recuperar la calidad del sistema, mejorar las condiciones económicas del
transporte público y brindar a los usuarios un servicio ágil, seguro, cómodo y con
unos costos razonables. De esta forma y como se mencionó anteriormente, se
llegó a lo que hoy se conoce como Transmilenio.
El sistema Transmilenio se define como un conjunto de acciones mediante la
combinación de empresas públicas y privadas coordinadas y con claras funciones
específicas13. El ente gerencial del sistema es la empresa pública
TRANSMILENIO S.A., quien tiene a cargo labores de gestión, planeación,
operación y control de las empresas privadas participantes. Otro directo
involucrado con el sistema es el IDU, quien se encarga de proveer toda la
infraestructura necesaria, para poner en marcha el sistema. Sumado a estas
empresas distritales están las del sector privado, las cuales tienen la función de
operar los buses, recaudar el dinero de los viajes, encargarse de la fiducia y
realizar labores de aseo, mantenimiento y vigilancia del sistema.
13
Transmilenio la Joya de Bogotá. TRANSMILENIO S.A.
48
El sistema consiste en corredores troncales que poseen carriles exclusivos para la
circulación del los buses articulados de alta capacidad prestadores del servicio. Al
sistema se accede por medio de estaciones en donde se producen los descensos
y arribos de pasajeros; sumado a esto están los buses alimentadores y otros
elementos que contribuyen al correcto funcionamiento del sistema y que a
continuación serán explicados.
6.1 Participantes del Sistema
Transmilenio esta compuesto de diversos agentes que participan de manera
proactiva y que tienen claramente especificadas sus funciones dentro del sistema.
Dentro de estos encontramos un gestor, unos operadores, unos recaudadores y
una empresa encargada de la parte fiduciaria. De los anteriores existe
participación del sector privado y del sector público.
6.1.1 Gestor
La entidad encargada de realizar un papel de coordinador de los diversos agentes
del sistema es la empresa pública Transmilenio S.A. Tiene un papel vital dentro
del sistema, quizás el más importante, ya que es el encargado de realizar las
labores de gestión, planeación y control.
49
La empresa Transmilenio S.A. fue creada en el año de 1999 durante la Alcaldía de
Enrique Peñalosa, mediante el Acuerdo No. 04 del mismo año. Como se dijo
anteriormente es una empresa pública del distrito de Bogotá, conformada por
accionistas distritales dentro de los que se encuentran en orden de participación la
Alcaldía Mayor de Bogotá, el Fondo de Educación y Seguridad Vial de la
Secretaria de Tránsito (FONDATT)14, el Instituto de Desarrollo Urbano, el Instituto
Distrital de Cultura y Turismo (IDCT) y Metrovivienda.
Además de las funciones descritas anteriormente, Transmilenio S.A. es el
responsable del sistema público de transporte masivo de Bogotá, esto significa
que es quien tiene a su cargo la tarea de mantener el sistema en excelentes
condiciones y lograr la meta de lograr terminar en su totalidad todas las troncales
propuestas para el año 2016.
El gestor se encarga de establecer las tarifas que se cobran para hacer uso del
sistema de acuerdo a los estudios económicos y financieros que se realizan. Tiene
autonomía para dictar las políticas que se van a seguir para el sistema de
transporte masivo de la capital.
Dentro de la etapa de planeación, el gestor realiza encuestas y estudios a la
población que se va a beneficiar con el sistema, con el fin de determinar la
14
El FONDATT fue la entidad quien contrato los primeros estudios de transporte en la ciudad de Bogotá,
50
localización de las estaciones y las rutas que se van a implementar. Igualmente
realiza es el encargado de realizar las matrices origen – destino15 de diversas
áreas de la ciudad.
Los estudios de transporte los realiza directamente Transmilenio S.A. ya que es la
entidad especializada en este tema; los estudios y diseños al igual que la
construcción de las troncales son contratados por el IDU mediante licitación
pública.
6.1.2 Empresas operadoras del sistema
La operación de los buses del sistema Transmilenio está a cargo del sector
privado, los cuales entran a participar en el sistema mediante licitación pública y
mediante un contrato de concesión, que tiene como fundamento el pago a los
operadores por kilómetro que recorran.
Estos consorcios deben estar conformados por empresas con gran trayectoria y
experiencia en el sector del transporte público. Los primeros consorcios fueron
constituidos únicamente por las firmas transportadoras que existían en la ciudad,
pero para la segunda fase se colocó como requerimiento que debía existir
participación accionaria de los pequeños transportadores. Este tema ha creado
durante la década de los 90´s.

15
Las matrices origen – destino son el punto de partida para los estudios de transporte y para poder realizar
modelaciones de la situación actual.
51
gran controversia y discusión ya que se han generado monopolios de unos pocos
transportadores, lo que desplaza a los propietarios de uno o dos buses colectivos.
Dentro del debate citado en el Senado de la República por los problemas
presentados con el pavimento de la troncal Autonorte, el senador Antonio Navarro
Wolf, denunció que la mayoría de las empresas operadoras del sistema
Transmilenio, eran de unos pocos propietarios y que la condición de tener
participación de los pequeños transportadores solo se cumplía en el momento de
la adjudicación de los contratos, pero tiempo después el accionista mayoritario
compraba todo el paquete accionario de los transportadores de bajo capital y
aseguraban la posesión total del consorcio.
Según Transmilenio S.A.16 dentro de las tres nuevas empresas transportadoras de
la fase II, existe participación de 1850 pequeños transportadores lo cual discrepa
de las cifras dadas por el senador Navarro.
Los operadores tienen la responsabilidad de adquirir los buses para la operación,
los cuales deben cumplir con las especificaciones exigidas por Transmilenio S.A.,
sumado a lo anterior se debe realizar un proceso de reposición, en el cual se saca
de circulación un número de vehículos determinado17 que circulaban por la vías
que van a ser utilizadas por el sistema.
16
Las cifras son del año 2003, extractadas del libro Transmilenio la Joya de Bogotá.
52
La contratación de los conductores, del personal de mantenimiento y
administrativo esta a cargo de los operadores privados, a los que se les debe
brindar una adecuada capacitación en lo referente al sistema. Los patios y zonas
de mantenimiento también son administrados por los concesionarios.
Existe otro tipo de operadores, los de los buses alimentadores que al igual que los
anteriores esta a cargo de la empresa privada. Difiere en la forma en que se
remunera su servicio, a estos se les paga por el número de pasajeros que
transporte. En cada estación de transferencia, sea de cabecera o intermedia solo
existe un operador, lo anterior se dispuso con el fin de evitar la conocida “guerra
del centavo”.
En el caso de los operadores alimentadores que utilizan buses acondicionados,
deben colocar sus vehículos a consideración de la empresa gestora, para que esta
los evalúe y dictamine si están o no aptos para funcionar dentro del sistema.
También deben conseguir por sus propios medios lugares para el estacionamiento
y mantenimiento de los buses alimentadores, los cuales deben cumplir con las
características que para este fin dictamine Transmilenio S.A.
17
En el inicio del sistema por cada bus troncal incorporado se debían chatarrizar 1.5 vehículos antiguos.
53
6.1.3 Empresas recaudadoras
Las empresas encargadas del recaudo en el sistema también pertenecen al sector
privado. Tienen que proveer los equipos de recaudo (torniquetes) necesarios para
la implementación del Transmilenio.
Dentro de sus funciones esta la venta y suministro de las tarjetas de acceso, la
custodia del dinero recaudado, el control y operación en las estaciones y el
traslado de los ingresos a la fiduciaria.
Actualmente existen dos empresas encargadas del recaudo, la principal es
Angelcom S.A. quien opera en la mayoría de las estaciones y la otra es la Unión
Temporal UT Fase II.
6.1.4 Empresa fiduciaria
Es el último integrante del sistema, es un ente privado y tiene la función de
administrar los ingresos del sistema provenientes de los pasajes y trasladarlos a
los distintos operadores, de acuerdo con lo establecido en los contratos.
Este es un agente novedoso en el sistema de transporte y de gran importancia, ya
que con esto se garantiza transparencia en el manejo de los dineros recaudados y
54
se le da imparcialidad al tema económico; los encargados de esta misión son
empresas especializadas en el tema fiduciario.
6.2 Infraestructura
Como se dijo anteriormente el sistema esta basado en troncales por las cuales
van los buses articulados en carriles exclusivos. Se puede catalogar como un
sistema tronco-alimentado, ya que se puede acceder a este por medio de redes
secundarias alimentadoras. La infraestructura del sistema esta compuesta de los
siguientes elementos.
6.2.1 Vías Troncales
Son vías acondicionadas para el funcionamiento del sistema de transporte masivo,
se caracterizan por tener carriles para el paso exclusivo de los buses operadores
del sistema, los cuales van separados del los carriles de trafico mixto por un
separador de concreto o por una barrera física llamada tachón. Sumado a esto
tienen un separador central que divide los carriles Transmilenio, en donde van
ubicadas las estaciones.
55
Los anchos de carril son de 3.50 metros para los buses articulados, de 3.20
metros para carriles mixtos centrales y de 3.25 metros para carriles mixtos que
limitan con el espacio público; el tachón tiene un ancho de 30 centímetros y un alto
de 25 centímetros.
El tipo de pavimento utilizado para este tipo de vías varia de acuerdo a las
especificaciones de la misma, aunque es de resaltar que se ha implementado en
la mayoría de estas el uso de concreto rígido, sobretodo en los carriles por donde
circulan los buses Transmilenio. Actualmente existen cuatro troncales: Avenida
Caracas, Calle 80, Autopista Norte y Avenida Américas; en construcción se
encuentran las troncales de la NQS y la Avenida Suba las cuales entrarán en
funcionamiento a finales del año 2005. El Gráfico 4 muestra como es la
distribución de las troncales en la actualidad.
56
Gráfico 4. Troncales Transmilenio (Año 2004)
Troncal Autopista Norte

Troncal Caracas
.
* Troncal Av. Suba
* Troncal NQS
Troncal
Calle 80
Troncal
Av. Américas
* En Construcción
6.2.2 Vías Alimentadoras
Son un elemento vital dentro del sistema, ya que son el medio físico para acceder
desde puntos alejados a las vías troncales. Esencialmente son vías existentes de
baja capacidad, que van por los barrios y sectores que se encuentran en muchos
casos en la periferia de la ciudad. El IDU les realiza un acondicionamiento y
mantenimiento para así mejorar las condiciones de movilidad de estás pequeñas
vías.
Por allí se desplazan los buses alimentadores en los mismos carriles del tráfico
mixto, es decir se pierde la exclusividad de las troncales. Existen paraderos en
lugares específicos en donde la población puede abordar o bajar de los buses, los
57
cuales se encuentran distanciados aproximadamente cada 300 metros (4
cuadras).
6.2.3 Estaciones y Puentes Peatonales
Las estaciones son los puntos de paradas fijos del sistema, loa cuales están
compuestos de una infraestructura necesaria para que el usuario tenga un
excelente servicio; son cubiertas, provistas de una excelente señalización y
cuentan con iluminación adecuada. El acceso a estas se realiza de diversas
formas: a nivel por cruces semaforizados, por medio de puentes peatonales o por
accesos deprimidos (túneles).
Para poder acceder es necesario tener un tiquete que se compra en la entrada de
las estaciones o en el interior de ella dependiendo el tipo que sean, con esto le
quita el factor de cobro por parte del conductor, lo cual aumenta los tiempos de
parada. El acceso a los buses es a nivel, es decir la plataforma de la estación y el
acceso al bus están a la misma altura, lo que facilita la entrada y trae un gran
beneficio para las personas discapacitadas. Existen tres tipos de estaciones: de
cabecera o portales, intermedias y sencillas.
58
6.2.4 Estaciones de Cabecera – Portales
Las estaciones de cabecera son puntos de integración entre las troncales, las
redes alimentadoras y las intermunicipales, donde es posible que los pasajeros
accedan o se retiren del sistema.
Los portales son de grandes dimensiones ya que tiene que suplir un volumen alto
tanto de vehículos como de pasajeros que arriban este lugar. Poseen diversos
circuitos para la circulación independiente de cada uno de los tipos de vehículos
que por allí se movilizan. Están ubicados en los extremos de las troncales y por lo
general en las zonas más externas de la ciudad.
Están constituidos por plataformas centrales y laterales las primeras para acceder
a los buses alimentadores e intermunicipales y las segundas para que los buses
articulados dejen y recojan pasajeros; estas plataformas se encuentran
conectadas por puentes o túneles peatonales que agilizan el transito dentro de
ellas. Sumado a esto las estaciones tienen oficinas administrativas del sistema y
mobiliario urbano como baños, teléfonos públicos y taquillas de venta.
Actualmente existen cinco estaciones de cabecera: Portal Autopista Norte, Portal
Calle 80, Portal de Usme, Portal de Tunal, Portal de las Américas.
59
6.2.5 Estaciones intermedias
Al igual que los portales este tipo de estaciones cumplen una función de
integración pero únicamente entre la red troncal y la red alimentadora. Se
encuentran ubicadas dentro del corredor principal y en la mayoría de los casos
cuentan con una plataforma exterior, que esta integrada al sistema mediante un
puente peatonal o un paso subterráneo y que sirve como punto de ascenso y
descenso de pasajeros. El Gráfico 5 muestra como operan este tipo de
estaciones; los usuarios son dejados en una de las plataformas ubicadas dentro
de la estación (zona roja), toman un tiquete de un dispensador y salen hacia la
zona de transferencia atravesando por el puente o túnel y allí toman el bus
alimentador que los lleva a su destino, según las rutas establecidas.
Actualmente solo se cuenta con cuatro estaciones de este tipo; en la troncal 80 se
encuentran la de la carrera 77 y la de la avenida Cuida de Cali y en la troncal de la
Caracas encontramos en la calle 40 sur y en cercanía al barrio Molinos.
60
Gráfico 5. Modelo de operación de estaciones de integración
ESQUEMA DE OPERACIÓN EN ESTACIONES DE Recorrido de

pasajeros en
INTEGRACIÓN INTERMEDIA transbordo
Bus
Estación
Recorrido rutas
Alimentadoras
Area de
embarque y
desembarque
rutas
alimentadoras
Terminal de
integración
intermedia
Fuente: Transmilenio S.A.
6.2.6 Estaciones Sencillas
Este tipo de estaciones son las que se encuentran a lo largo de todas las troncales
y son los puntos obligados de parada de los buses. A diferencia de los dos tipos
anteriores estas no permiten la integración con buses alimentadores o
intermunicipales, están diseñadas exclusivamente para el acceso de pasajeros de
forma peatonal.
61
El ingreso a estas estaciones se realiza de dos formas: puente peatonal o a nivel;
el primero es para vías de sección transversal ancha, como el caso de la troncal
de la Autopista Norte en donde por razones de seguridad y fluidez del tráfico se
diseño así, el segundo es el predominante en la troncal de la Caracas donde los
usuarios acceden al sistema por cruces semaforizados, los cuales están ubicados
en los dos extremos de la estación.
Este tipo de estaciones tiene un ancho de 5 metros, están ubicadas en el
separador central de la vía y se encuentran distanciadas aproximadamente cada
500 metros. Se conforman de distintos tipos de vagones18 los cuales se disponen
de acuerdo con las condiciones operativas y espaciales de la zona, estos tienen
una capacidad de 60 buses/hora con lo que se garantiza la óptima operación de la
estación. La plataformas de acceso a los buses están a 90 cms. de la rasante de
la vía. Existen unas estaciones atípicas, las cuales fueron ubicadas el la troncal de
la Autopista Norte, que están divididas en dos, una por sentido, a razón del
ausencia de espacio físico en la zona, tienen la limitante que el usuario no se
pueden realizar transbordos entre buses que circulen en sentido contrario.
Los puentes peatonales son en su mayoría nuevos construidos en estructura
metálica, solo en algunos puntos se adaptaron y modernizaron las estructuras
existentes. En el Gráfico 6 se puede observar la distribución actual de los distintos
62
tipos de estaciones que hay en las troncales Caracas, Autonorte y Calle 80 con
sus respectivos nombres.
Gráfico 6. Estaciones Sistema Transmilenio (Año 2004)
Estaciones de Cabecera – Portales
Estaciones Intermedias
Estaciones Sencillas
6.2.7 Zonas de Mantenimiento y Parqueo
Los comúnmente conocidos patios están ubicados en cercanías a las estaciones
de cabecera de las diversas troncales, cuentan con zonas para el mantenimiento
de los buses donde se realizan labores de aseo general y lavado, revisiones
técnicas y abastecimiento de combustible a los buses.
18
Los tipos de vagones para las estaciones Transmilenio son W1, W1A, W2, W2A, W3, W4 que se
63
En la otra parte de los patios esta dispuesto un espacio para parquear los buses
en los momentos en los cuales no se encuentran en operación. Las zonas de
mantenimiento y parqueo están a cargo de los operadores de los buses, quienes
deben velar por el correcto funcionamiento y operación de estas.
6.2.8 Buses Troncales y Alimentadores
Los buses troncales son automotores articulados de alta capacidad que circulan
por los carriles exclusivos de las distintas troncales y que se distinguen por su
color rojo y por los logotipos del sistema. Tienen una capacidad de 160 pasajeros,
49 sentados y con sillas preferenciales para personas de la tercera edad, mujeres
embarazadas o personas discapacitadas; este es un punto de resaltar ya que en
toda la historia del transporte en la ciudad nunca se había pesado en la población
que por uno o por otro motivo merece una prelación.
Los primeros buses que llegaron trabajaban con motor Diesel, y en el año 2004 se
inició con la implementación de buses a gas, los cuales reducen los costos de
operación y tienen un menor impacto sobre el medio ambiente. Cuentan con
excelente sistema de seguridad en caso de algún accidente y con un sistema
electrónico que informa la ruta y destino del bus.
diferencian por la longitud de cada uno.

64
Los buses articulados cuentan con cuatro accesos ubicados en el costado
izquierdo a 90 cms del pavimento, lo cual disminuye los desplazamientos dentro
del vehículo y los tiempos de acceso y descenso.
Los buses alimentadores son vehículos de mediana capacidad, los cuales circulan
en las mismas vías por las cuales lo hace el tráfico mixto. Son de color verde y al
igual que los troncales tienen un sistema que identifica el número de ruta y el
destino al cual se dirige.
En los inicios del sistema se adaptaron buses de servicio público que operaban en
la ciudad, para suplir las rutas alimentadoras; luego se introdujeron automotores
nuevos que poseen tecnología de punta. En la actualidad aún circulan algunos
buses adaptados en especial en las rutas alimentadoras del portal de Usme. En el
Gráfico 7 se pueden observar los tipos de buses que posee el sistema.
65
Gráfico 7. Buses Troncales y Alimentadores
Bus Troncal Bus Alimentador
6.3 Características Operativas
Dentro de las prioridades del sistema Transmilenio se encuentran la puntualidad y
la regularidad en el servicio que se presta, esto se logra teniendo un excelente
sistema de operación compuesto de diversos elementos. El sistema se divide en
dos etapas que trabajan con una estrecha correspondencia, los servicios troncales
y los servicios alimentadores.
6.3.1 Servicios Troncales
Este servicio se brinda por los carriles exclusivos y tienen origen y destino en un
portal o estación de cabecera y recorren las diversas estaciones que están
ubicadas a lo largo del corredor. Manejan una velocidad promedio constante y se
66
pueden clasificar como diametrales cuando comunican las estaciones de cabecera
de distintas troncales o radiales cuando su origen es un portal pero realizan un
retorno en un punto determinado de la ciudad.
El sistema de operación a pesar de ser planeado con anterioridad tiene una alta
flexibilidad, lo que permite realizar variaciones inmediatas de acuerdo con las
condiciones que se estén presentando en la ciudad. Debido a lo anterior el número
de viajes en el día no es constante, la cantidad de buses en operación de igual
forma es variable y depende del periodo del día en el que se este, si es una hora
pico el flujo de buses será alto y en los periodos valles se disminuye el número de
vehículos operando. Todo el sistema se monitorea por parte de Transmilenio S.A.
para así verificar que se este dando cumplimiento a las metas operativas
propuestas. Dentro de estos retos podemos identificar: minimizar de la flota
cumpliendo con un nivel de servicio óptimo, maximizar la ocupación de los buses,
maximizar la velocidad promedio y reducir las distancias recorridas a diario por los
operadores.
Otra de las características del servicio troncal es que cuenta con dos tipos de
recorridos: corrientes o expresos. El primer tipo de recorrido se caracteriza por
realizar parada en todas las estaciones de las troncales, los cual reduce un poco
la velocidad promedio a causa de las demoras en las detenciones. El servicio
expreso tiene la característica de solo realizar detenciones en algunas estaciones,
67
las cuales son escogidas de acuerdo con estudios de origen y destino de la
población que se transporta a diario en el sistema, con esto se obtiene una mayor
velocidad comercial del servicio.
6.3.2 Servicios Alimentadores
El servicio alimentador es el complemento obligatorio del servicio troncal, sin este,
el sistema no funcionaría con la eficiencia con la que lo realiza en la actualidad. Su
función primordial, como su nombre lo indica, es alimentar o abastecer las
troncales con usuarios que provienen de sectores con una lata densidad
poblacional y que por lo general están alejados de los portales y las troncales. Con
esto se le da la posibilidad al usuario de acceder al servicio de una manera
adecuada y eficaz, sin tener que pagar un dinero adicional por este recorrido.
Este servicio esta a cargo de operadores privados y de igual forma que el troncal
esta monitoreado por Transmilenio S.A. Se caracteriza por realizar recorridos que
se encuentran por el orden de los 4 kilómetros, tiene una velocidad promedio
relativamente baja, a razón que circulan por vías de tráfico mixto pero en términos
generales brindan al usuario condiciones similares a las que se dan en las
troncales.
68
6.3.3 Sistema de Recaudo
Uno de los mayores problemas que tiene el viejo sistema de transporte colectivo
es el cobro del pasaje por parte del conductor, esto causa mayores demoras en
las paradas y desconcentración por parte del chofer, lo que puede derivar en
graves accidentes.
El sistema Transmilenio cambió está vieja concepción y aplicó una tecnología
similar a la utilizada en servicios de metro y de trenes en las grandes ciudades del
mundo. Consiste en una tarjeta electrónica que es adquirida por el usuario en las
taquillas ubicadas el las entradas de las estaciones, la cual es pasada por un
torniquete que posee un sistema electrónico que descarga la tarjeta y permite el
acceso.
Existen dos tipos de tarjetas las propias que son adquiridas por los usuarios y
tiene la identificación de este, pueden ser recargadas y brindan la ventaja de no
realizar colas diarias para la compra de entradas; las otras son tarjetas de
propiedad de Transmilenio, las cuales vienen con un número de viajes
determinados. Este sistema prepago agiliza los tiempos de estadía en las
estaciones y disminuye los tiempos de parada de los buses.
69
Otras de las ventajas de este sistema de pago es la posibilidad de realizar
estudios de los recorridos que usualmente realizan los viajeros del sistema,
también permite controlar y medir con exactitud la cantidad de pasajeros que
utilizan el servicio y brinda información valiosísima para analizar la demanda y
ocupación de las distintas estaciones que existen en la ciudad.
6.3.4 Programación de rutas y buses
La programación general del sistema la realiza Transmilenio S.A. para un periodo
de seis meses; esta información es suministrada a los operadores para que sea
analizada por ellos y puedan solicitar ajuste de acuerdo con sus necesidades y
con las exigencias del sistema.
El primer informe que envía Transmilenio S.A. contiene cuántos kilómetros han
sido asignados a cada operador y que disponibilidad de flota debe tener para
suplirlos. Además de esto se le especifica que tipo de servicio debe prestar y cual
debe ser la frecuencia a utilizar. Recibida esta información por parte de los
operadores, estos deben entregar unas tablas de operación horarias en donde se
especifica la hora exacta de salida de los buses de los portales y la hora de arribo
a cada una de las estaciones programadas, con esta información se expide lo que
se conoce como el Programa de Servicios de Operación (P.S.O.).
70
Dentro del P.S.O. cada operador debe especificar el número de bus que va a
utilizar y el conductor que va a estar a cargo de esa labor; esta información debe
llegar a Transmilenio S.A. un día antes de la operación con el fin de ingresar la
información al sistema de control.
La programación realizada por Transmilenio S.A. se realiza basada en ítems
operacionales y en condiciones técnicas que el sistema debe satisfacer, las cuales
se describen a continuación:
• El nivel de ocupación en los buses debe garantizar seguridad y comodidad par
los usuarios.
• El intervalo de tiempo entre dos buses del mismo servicio debe estar en un
rango entre 2 y 6 minutos, con lo que se busca estar en un nivel superior de
frecuencias al antiguo sistema.
• Se debe garantizar una mínima velocidad comercial de 20 Km/hr, teniendo en
cuenta que los servicios expresos deben estar por un valor superior y que la
máxima velocidad permitida es de 60 Km/hr.
• La planificación de la oferta debe estar estrechamente ligada a los diversos
periodos de demanda que se presentan en el día.
• Se debe garantizar que no va existir exceso de ocupación en las estaciones.
• El tiempo máximo de parada en las estaciones es de 25 segundos, con lo que
se garantiza que se van a generar colas y demoras.
71
• Se debe realizar una repartición equitativa de los kilómetros entre los
operadores por parte de Transmilenio S.A.
Este último punto es importante ya que la remuneración se realiza por kilómetro
recorrido. El incumplimiento de cualquiera de estos ítems es causa de multas a los
operadores, con esto se busca eficiencia en el sistema.
6.3.5 Control de la operación
Con el fin de brindar un óptimo servicio el control de la operación se centralizó en
Transmilenio S.A.
El sistema de control tiene dos componentes fundamentalmente; la primera esta
ubicada en los buses operadores y consiste en una unidad lógica, equipada un
localizador satelital (GPS) que recibe y envía información hacia el punto de
control. Este elemento esta conectado al odómetro19 y a las puertas del bus.
El sistema satelital envía la información al centro de control en donde es recibida y
procesada por un software especializado, lo que permite monitorear
constantemente el sistema, el Gráfico 8 muestra como funciona el control de la
operación. Con esto se obtiene información de la localización del bus con una
19
Odómetro
72
aproximación de más o menos 2 metros, la velocidad de los vehículos, los tiempos
de detención, las distancias recorridas y los avisos de emergencias.
Gráfico 8. Control de la operación en Transmilenio
Centro de control
Ordenes de
despacho o retiro
de buses al sistema Localización del
Confirmación vehículo
Pagos
de órdenes
Flota de
buses Operadores Ordenes para la
adherencia horaria
Bus
HO RA RIO S
Ruta
Paradero
De esta manera se puede: verificar que lo operadores estén cumpliendo con los
horarios e itinerarios establecidos, generar reportes diarios de las rutas para el
pago a los operadores, informar directamente a los conductores si no están
cumpliendo con las especificaciones establecidas, apoyar el proceso de
planeación y tomar medidas correctivas o de contingencia inmediatas si se
presenta algún imprevisto.
73
7. MARCO LEGAL
Teniendo en cuenta que esta tesis busca realizar una evaluación del sistema de
contratación del sistema de transporte masivo Transmilenio, es importante tener
claridad de las leyes que rigen el sistema y que de alguna forma tienen un impacto
en el manejo contractual.
Debido a esto, a continuación se dará una explicación de las principales normas
que enmarcan este proceso y que de una u otra forma han contribuido al
mejoramiento o deterioro del sistema. Conociendo de la mejor forma la parte legal
del sistema se podrá realizar un análisis más profundo y serio de cómo ha sido la
contratación en los primeros años del nuevo esquema de transporte implementado
en la ciudad de Bogotá.
7.1 Ley 80 de 1993
La constitución de 1991 trajo consigo cambios radicales en cuanto a la
normatividad existente en Colombia. La contratación pública no estuvo ajena a
esto y como consecuencia de la nueva Carta Magna, se expidió el 28 de Octubre
de 1993 la ley 80.
74
Esta ley se conoce como el estatuto general de contratación de la administración
pública, que tiene por objeto disponer las reglas y principios que rigen los
contratos de las entidades estatales.
La ley buscaba darle una total transparencia y limpieza a los procesos de
contratación que se fuesen a ejecutar por parte de los entes públicos con el sector
privado. Define cuales son los derechos y deberes de las partes, así como sus
responsabilidades dentro del proceso contractual.
Esta también menciona la capacidad para contratar, las inhabilidades e
incompatibilidades, las modificaciones y terminaciones de los contratos, las multas
y sanciones, los procesos licitatorios y en general todos los factores legales que
pueden llegar a afectar un contrato de carácter público.
El capítulo 2 de la ley hace referencia a los principios de la contratación estatal, lo
cuales muestran cual es el objetivo y el fin de la ley. Los principales principios son:
Transparencia, economía, responsabilidad y selección objetiva.
Teniendo en cuenta el fin de esta tesis, el cual es realizar un análisis del proceso
de contratación para el sistema de transporte masivo Transmilenio, a continuación
se mencionan las definiciones dadas para algunos ítems por la ley 80 de 1993 y
que son relevantes en el estudio.
75
• Consorcio: cuando dos o más personas en forma conjunta presentan una
misma propuesta para la adjudicación, celebración y ejecución de un contrato,
respondiendo solidariamente de todas y cada una de las obligaciones
derivadas de la propuesta y del contrato. En consecuencia, las actuaciones,
hechos y omisiones que se presenten en desarrollo de la propuesta y del
contrato, afectarán a todos los miembros que lo conforman.
• Unión Temporal: cuando dos o más personas en forma conjunta presentan una
misma propuesta para la adjudicación, celebración y ejecución de un contrato,
respondiendo solidariamente por el cumplimiento total de la propuesta y del
objeto contratado, pero las sanciones por el incumplimiento de las obligaciones
derivadas de la propuesta y del contrato se impondrán de acuerdo con la
participación en la ejecución de cada uno de los miembros de la unión
temporal.
• Caducidad: La caducidad es la estipulación en virtud de la cual si se presenta
alguno de los hechos constitutivos de incumplimiento de las obligaciones a
cargo del contratista, que afecte de manera grave y directa la ejecución del
contrato y evidencie que puede conducir a su paralización, la entidad por
medio de acto administrativo debidamente motivado lo dará por terminado y
ordenará su liquidación en el estado en que se encuentre.
76
• Contrato de obra: Son contratos de obra los que celebren las entidades
estatales para la construcción, mantenimiento, instalación y, en general, para la
realización de cualquier otro trabajo material sobre bienes inmuebles,
cualquiera que sea la modalidad de ejecución y pago. En los contratos de obra
que hayan sido celebrados como resultado de un proceso de licitación o
concurso públicos, la interventoría deberá ser contratada con una persona
independiente de la entidad contratante y del contratista, quien responderá por
los hechos y omisiones que le fueren imputables en los términos previstos en
el artículo 53 del presente estatuto.
• Contrato de consultoría: Son contratos de consultoría los que celebren las
entidades estatales referidos a los estudios necesarios para la ejecución de
proyectos de inversión, estudios de diagnóstico, prefactibilidad o factibilidad
para programas o proyectos específicos, así como a las asesorías técnicas de
coordinación, control y supervisión. Son también contratos de consultoría los
que tienen por objeto la interventoría, asesoría, gerencia de obra o de
proyectos, dirección, programación y la ejecución de diseños, planos,
anteproyectos y proyectos.
• Contrato de prestación de servicios: Son contratos de prestación de servicios
los que celebren las entidades estatales para desarrollar actividades
77
relacionadas con la administración o funcionamiento de la entidad. Estos
contratos sólo podrán celebrarse con personas naturales cuando dichas
actividades no puedan realizarse con personal de planta o requieran
conocimientos especializados.
• Contrato de concesión: Son contratos de concesión los que celebran las
entidades estatales con el objeto de otorgar a una persona llamada
concesionario la prestación, operación, explotación, organización o gestión,
total o parcial, de un servicio público, o la construcción, explotación o
conservación total o parcial, de una obra o bien destinados al servicio o uso
público, así como todas aquellas actividades necesarias para la adecuada
prestación o funcionamiento de la obra o servicio por cuenta y riesgo del
concesionario y bajo la vigilancia y control de la entidad concedente, a cambio
de una remuneración que puede consistir en derechos, tarifas, tasas,
valorización, o en la participación que se le otorgue en la explotación del bien,
o en una suma periódica, única o porcentual y, en general, en cualquier otra
modalidad de contraprestación que las partes acuerden.
78
7.2 Plan de Ordenamiento Territorial para la ciudad de Bogotá
Uno de los elementos fundamentales que promovió la implementación de un
sistema de transporte masivo organizado para la ciudad fue el POT20 que dentro
de su estructura fundamental busca la organización y sostenibilidad de la ciudad
de Bogotá.
Partiendo de esta base de organización para la ciudad el plan, en el subtítulo 3 de
su documento especifica los sistemas generales urbanos que componen la
estructura básica y definen el urbanismo de la ciudad. Aquí se encuentra
específico el sistema general de transporte que está conformado por diferentes
modos de transporte masivo y sus respectivas infraestructuras complementarias,
que buscan lograr un funcionamiento integrado, independiente y complementario
de la ciudad.
El Plan de Ordenamiento Territorial dentro de los proyectos establecidos para la
consolidación del sistema de transporte en Bogotá, en el artículo 174, se
plantearon los objetivos de intervención en el sistema, los cuales se describen a
continuación.
20
POT. Plan de Ordenamiento Territorial de la ciudad de Bogotá puesto en marcha durante la Alcaldía de
Enrique Peñalosa Londoño.
79
• Buscar la consolidación a largo plazo de un sistema de transporte regional
integrado al sistema de transporte urbano, basado en un sistema de tren de
cercanías.
• Estructurar y planificar un sistema de transporte masivo para la ciudad,
teniendo como base el metro y apoyado en rutas alimentadoras.
• Iniciar el proyecto de Ciclorutas el cual es un componente fundamental del
sistema de transporte, en el sentido de tener una ciudad ambientalmente
equilibrada.
• Priorizar en la búsqueda de mecanismos con los cuales se pueda satisfacer la
deficiente accesibilidad a los sectores periféricos de la ciudad que para ese
momento contaban con una alta deficiencia.
• Teniendo en cuenta la deficiencia de espacios para el parqueo de vehículos en
la ciudad, se debe crear una red de estacionamientos que mitigue esta falencia
y que apoye la organización de la estructura vial de la ciudad.
• Buscar la articulación entre el sistema vial urbano con el regional y nacional.
80
• Mejorar los niveles de movilidad y accesibilidad desde la periferia sur y
occidental hacia el resto de la ciudad.
• Crear un sistema de transporte público que prepondere en la búsqueda de la
reducción de los niveles de contaminación existentes.
El plan en el artículo 175 define cuales son los componentes para el sistema de
transporte para la ciudad de Bogotá. Aquí se encuentran el sistema de Transporte
Masivo Metro, el Sistema Integrado de Corredores Troncales de Buses y Rutas
Alimentadoras, el Sistema de Ciclorutas, el Sistema de Tren de Cercanías, el
Sistema de Estacionamientos Públicos y los Terminales de Transportes para
Pasajeros y Mercancías.
En el subcapítulo 2 del plan titulado Sistema Integrado de Corredores y Rutas
Alimentadoras se hace referencia a lo que actualmente se conoce como Sistema
Transmilenio. El artículo 178 dice que el sistema se compone de corredores
troncales especializados, con carriles de bus exclusivo que funcionan sobre las
vías de la malla arterial de la ciudad con vehículos de alta capacidad y con
estaciones situadas aproximadamente cada 500 metros y compuestas con una
infraestructura especializada. De igual forma se introduce el concepto de rutas
alimentadoras operadas con buses de menor capacidad sobre vías de menor
importancia y que como su nombre lo indica alimentan a los corredores troncales.
81
El Plan de Ordenamiento Territorial planteó 21 corredores troncales sobre las
principales vías de la ciudad. La Tabla 2 muestra las vías por las cuales se
implementará el Sistema Integrado de Corredores Troncales.
Por último, el plan categoriza las estaciones en: Estaciones de Integración de
Cabecera, Estaciones de Integración Intermedia y Estaciones Convencionales.
Toda esta planificación debe estar enmarcada por las normas fijadas en el
Sistema Vial y en Sistema de Espacio Público dictaminadas por el Plan de
Ordenamiento Territorial para la ciudad de Bogotá.
82
Tabla 2. Corredores Troncales propuestos por el POT
TRONCAL VIAS
1 Calle 80 Avenida Medellín, calle 80
2 Avenida Caracas Avenida Caracas
Avenida Ciudad de Villavicencio
3 Autopista Norte Avenida Paseo de Los Libertadores, carrera 32
4 Avenida De las Américas Avenida Manuel Cepeda Vargas, calle 6
Avenida De las Américas
Avenida Jorge Eliécer Gaitán, calle 26.
5 Corredor Férreo del Sur Avenida Ferrocarril del Sur
Avenida Ciudad de Lima, calle 19
6 Avenida Suba Avenida Transversal Suba, calle 142
Avenida Alfredo D. Bateman, carrera 60
7 Calle 13 Avenida Jiménez, calle 13
Avenida Centenario, calle 13
Carrera Tercera.
8 Norte Quito Sur Avenida Laureano Gómez, carrera 9
Avenida Ciudad de Quito, NQS
Avenida del Sur
9 Avenida Mariscal Sucre Avenida Colombia, carrera 24, Avenida mariscal Sucre
10 Avenida Boyacá Avenida Boyacá
11 Avenida 68 Avenida del Congreso Eucarístico, carrera 68
Avenida España, calle 100
12 Calle 170 Avenida San Juan Bosco, calle 170
Avenida San José, calle 170
13 Avenida Longitudinal de Occidente Avenida Longitudinal de Occidente
Avenida Circunvalar del Sur
14 Calle 63 Avenida José Celestino Mutis, calle 63
15 Calle Sexta Avenida de Los Comuneros, calle 6
16 Carrera 7ª Avenida Alberto Lleras Camargo, carrera 7
Avenida Fernando Mazuera, carrera 10
17 Juan Rey Avenida Ciudad de Villavicencio
Avenida de los Cerros
18 Avenida Primero de Mayo, calle 22 Avenida Primero de Mayo, calle 22 sur

sur
19 Avenida Jorge Eliécer Gaitán, Calle Avenida Jorge Eliécer Gaitán, Calle 26
26
20 Avenida Ciudad de Cali Avenida Ciudad de Cali.
21 Avenida El Polo Avenida El Polo, Calle 200
Fuente: Plan de de Ordenamiento Territorial de la ciudad de Bogotá
83
7.3 Acuerdo del Concejo de Bogotá número 04 de 1999
El acuerdo número 04 de 1999 fue el inicio del sistema de transporte masivo
Transmilenio, ya que mediante este, se constituyó la empresa Distrital
TRANSMILENIO S.A. Este acuerdo fue dictado por el concejo de Bogotá, el cual
durante mucho tiempo debatió la conveniencia o no de implementar un nuevo
sistema de transporte para la ciudad y que finalmente e inteligentemente lo
aprobó.
En primera medida el acuerdo autorizó al Alcalde Mayor para participar en la
constitución conjunta con otras entidades Distritales de la empresa de transporte
del tercer milenio (TRANSMILENIO S.A.), bajo el esquema jurídico de sociedad
por acciones de orden Distrital, con participación exclusiva de entidades públicas.
La naciente empresa desde sus inicios contó personería jurídica, autonomía
administrativa, financiera, presupuestal y patrimonio propio.
Se estableció que el objeto de esta empresa era la gestión organización y
planeación del sistema de transporte masivo de la ciudad de Bogotá, bajo la
movilidad de transporte terrestre automotor.
Uno de los artículos fundamentales del acuerdo 04 es el tercero, ya que en este se
dictaminan las funciones que debe cumplir TRANSMILENIO S.A. para el
84
desarrollo de su objeto. A continuación se numeran las principales funciones
dictaminadas por el consejo de Bogotá:
• Gestionar, organizar y planear el servicio de transporte público urbano de
pasajeros en el Distrito Capital.
• Implementar las políticas y tarifas, así como las medidas preventivas y
correctivas necesarias para asegurar la buena prestación del servicio a su
cargo.
• Garantizar que los equipos utilizados implementen las últimas tecnologías
existentes con el fin de generar un mínimo impacto ambiental.
• Celebrar los contratos necesarios para la prestación y operación del servicio de
transporte público masivo.
• La única instancia en la cual TRANSMILENIO S.A. podrá ser operador, es
cuando un proceso de selección se declare desierto o por la terminación
anticipada de un contrato.
• Colaborar con la Secretaría de Transito y Transporte en lo que sea necesario
para la correcta prestación del servicio.
85
El acuerdo estableció que la dirección y administración de TRANSMILENIO S.A.
estaría a cargo de una junta directiva conformada por cinco integrantes y presidida
por el Alcalde Mayor y un Gerente. La duración de esta empresa se estableció en
cien años contados a partir de la constitución de la misma.
Finalmente el acuerdo dispuso la creación de un Fondo Cuenta, el cual contaría
los recursos necesarios para la adquisición de los buses prestadores del servicio
colectivo que fueren desplazados por la entrada en marcha del nuevo sistema,
evitando así la reposición de estos.
7.4 Documento CONPES 3093 de 2000
Este documento es la base de la puesta en marcha desde un punto de vista
económico y financiero del sistema de transporte masivo Transmilenio. El Consejo
Nacional de Política Económica y Social (CONPES), en el año de 1998 identificó
el impacto fiscal y el financiamiento de la primera línea del metro para la ciudad de
Bogotá y los aportes que la Nación haría para este fin21.
21
Documento CONPES 2999 “Sistema del servicio público urbano de transporte masivo de pasajeros para la
ciudad de Santa fe de Bogotá” abril 28 de 1998
86
El documento analiza el impacto del proyecto Transmilenio y realiza un análisis
comparativo entre el nuevo sistema y el proyecto de metro. Del estudio realizado
se destacan los siguientes puntos:
• El costo para Transmilenio es de US$ 1970 millones del año 2000, mientras
que para la primera línea del metro ascienden a US$ 4700 millones del mismo
año. El costo por Kilómetro para Transmilenio es de US$ 5 millones y para el
metro es de US$ 107 millones, es decir realizar el metro costaba, según las
proyecciones veinte veces más que Transmilenio.
• La relación costo beneficio para un periodo de evolución de 15 años muestra
que los beneficios generados por Transmilenio serán del doble de sus costos y
para el metro se tendría una relación de 1.06.
• En el momento de implementar todo el sistema Transmilenio se alcanzará una
cobertura del 85% del área urbana, mientras que con el metro solo se
alcanzaría un 8%.
• El impacto fiscal y financiero de Transmilenio no es tan traumático en
comparación a un sistema metro. Con esto se disminuye la presión fiscal hacia
la Nación, lo que brinda la posibilidad de inversión de nuevos a proyectos.
87
Teniendo en cuenta los puntos anteriores, se sometió a consideración del
CONPES la participación de la Nación en la financiación del sistema Transmilenio.
Consistía en un aporte de US$ 1.296 millones del año 2000 por parte de la Nación
y US$ 674 millones de dólares por parte del Distrito.
Los aportes públicos de la Nación se destinarían exclusivamente a la construcción
de la infraestructura del sistema, pero en ningún caso se destinarían dineros para
rehabilitación, mantenimiento y operación del sistema. La Tabla 3 muestra como
sería la forma en que se harían los aportes por parte de la Nación y el Distrito.
Tabla 3. Esquema de Aportes de la Nación y el Distrito para el Sistema
Fuente: Transmilenio S.A. – DNP.

88
Dentro del documento el Ministerio de Hacienda y Crédito Público y el
Departamento Nacional de Planeación recomiendan al CONPES aprobar la
participación de la Nación hasta por un monto de US$ 1.296 millones de año 2000,
solicitan al Distrito Capital suscribir un convenio con la Nación para la financiación
del sistema y realizar los estudios necesarios requeridos para el desarrollo del
proyecto.
El CONPES aprueba el documento y asegura aportes de US$ 1.300 millones por
parte del Gobierno Nacional para el sistema Transmilenio durante los siguientes
16 años. El Distrito por su parte se comprometió a aportar una suma cercana a los
US$ 700 millones durante el mismo periodo. Con lo anterior se aseguró una
participación de 66% por parte de la Nación en la financiación del sistema desde el
año 2000 hasta el año 2016.
7.5 Convenio Inter-administrativo IDU – Transmilenio
El 20 de septiembre de 2001 se celebró un convenio inter-administrativo entre el
Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) y Transmilenio S.A., con el fin de definir las
condiciones en como las partes cooperarían para la contratación y el pago de
inversiones necesarias para la infraestructura del sistema de transporte masivo
Transmilenio. Con este acuerdo se buscaba dar claridad en las competencias que
89
tendrían cada uno de estos entes dentro del sistema, con el fin de evitar
intromisiones en campos ajenos como sucedía con el antiguo ordenamiento del
transporte en la ciudad.
El IDU tenía autonomía y responsabilidad en la ejecución de los procesos de
contratación de la infraestructura física del sistema de transporte masivo; en
consecuencia debía contratar los estudios y diseños necesarios para las troncales,
elaborar los pliegos de condiciones y términos de referencia para los procesos
licitatorios, ordenar la apertura de las licitaciones, evaluar las propuestas y
adjudicar los contratos de construcción para la infraestructura del sistema.
Otras de las funciones establecidas para ejecutar por el IDU eran las de realizar
las gestiones administrativas y celebrar los contratos de adquisición o de
expropiación de bienes inmuebles que se requirieran para la adecuación de las
vías existentes al sistema Transmilenio. Esta adquisición de predios de acuerdo
con lo estipulado en el plan de ordenamiento territorial de Bogotá se puede
realizar por enajenación voluntaria o en caso de presentarse oposición por parte
del propietario, por expropiación a nombre del IDU.
Para las interventorías de estos proyectos se estableció que el IDU las contrataría
bajo lo estipulado en las leyes de contratación pública vigentes en el país. Sumado
a lo anterior el Instituto es el único responsable de la coordinación, vigilancia y
90
control de la ejecución de los contratos, de igual forma tiene total autonomía para
definir modificaciones o cambios a los contratos cuando en situaciones que a su
juicio lo demanden, todo enmarcado dentro de las leyes existentes en Colombia.
La disponibilidad presupuestal para la ejecución de los contratos de construcción
de las troncales está a cargo de Transmilenio; quien de su presupuesto para el
año en curso o de vigencias futuras obtendrá los recursos para la implementación
de la infraestructura del sistema. El IDU es el encargado de definir los montos
requeridos para los proyectos, teniendo en cuenta las limitaciones presupuestales
que tiene Transmilenio. El mecanismo para proceder consiste en realizar por parte
del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) una solicitud a Transmilenio de un
certificado de disponibilidad presupuestal, con el cual el primero tendrá claridad de
que inversiones puede realizar durante el periodo que se esté analizando.
El encargado de realizar los pagos a los contratistas con cargo a su presupuesto
es Transmilenio, los que ejecutará únicamente si existe una orden expresa y
escrita por parte del IDU.
91
8. CARACTERIZACIÓN DE LAS TRONCALES DE ESTUDIO
Para el análisis de los contratos de construcción de las troncales, se estudiaron
dos proyectos: la troncal Américas Tramo 3 y la troncal NQS Tramo 1 Norte. Se
tomó la decisión de investigar estos contratos ya que cada uno se ejecutó
mediante un esquema distinto; el primero bajo la modalidad de obra pública y el
segundo mediante el esquema de concesión.
Estos dos contratos cuentan con la participación de firmas de gran reconocimiento
nacional y que han participado en más de un proyecto Transmilenio. Además
ambas empresas han tenido la posibilidad de trabajar bajo los dos esquemas
contractuales, lo que brinda la posibilidad de realizar un análisis comparativo más
completo y profundo.
8.1 Troncal Américas Tramo 3
La troncal Américas fue la última obra que se ejecutó mediante el esquema de
contratación de obra pública y cerró el primer ciclo de contratación para el sistema
Transmilenio.
La troncal Américas y en especial el tramo 3 está catalogada como uno de los
mejores corredores troncales que se han realizado en la ciudad de Bogotá. Cuenta
92
con innovación en la parte técnica, implementó un cambio radical en la deploradle
situación en que se encontraba esa arteria y brindó al sur occidente de la ciudad
una alternativa ágil y eficaz de movilidad.
La Troncal Américas Tramo 3 se encuentra ubicada en la Localidad No.8,
correspondiente a Ciudad Kennedy, al occidente del Distrito Capital de Bogotá. La
Troncal Américas, entre la Avenida Ciudad de Quito (NQS) y la Avenida
Dagoberto Mejía (Carrera 86), pertenece según el Articulo 143 del POT, a la Malla
Arterial Principal (Subsistema Metropolitano), el cual garantiza la conexión del
centro metropolitano con las áreas de vivienda en suelo urbano y de expansión, y
garantiza la accesibilidad y conexión directa entre las centralidades urbanas.
Este subsistema es el soporte básico para los diferentes modos de transporte
masivo como lo son las Troncales Transmilenio.
8.1.1 Características Técnicas
Esta troncal tiene un longitud de 1.5 Km vista desde un punto de vista contractual,
pero que se convierten en 21 Km de vía carril construidos. Se localiza sobre la
Avenida de Las Américas en la Ciudad de Bogotá, como se muestra en el Gráfico
9 entre el monumento de Banderas y la Avenida Ciudad de Cali.
93
Gráfico 9. Localización de la Troncal Américas Tramo 3
TRONCAL
AUTONORTE
TRONCAL
CALLE 13
AVENIDA TRONCAL
DE SUBA
TRONCAL AV.
CARACAS
TRONCAL AVENIDA
MEDELLIN (CALLE 80)
TRONCAL AV. TRONCAL NQS

AMERICAS
Fuente: MHC
Siguiendo con la concepción de las troncales Transmilenio, la vía cuenta con una
calzada exclusiva para la circulación de los buses troncales de dos carriles, con un
ancho total de 8.0 m; los carriles de tráfico mixto tienen un ancho de 3.50 m y con
tres de estos se conforman las calzadas mixtas.
La troncal cuenta con sistema de ciclorutas en el costado norte y sur de la vía,
característica que poca troncales tienen en la ciudad, las cuales tienen un ancho
de 2.40 m.
94
Dentro de las obras destacadas esta la intersección del monumento de banderas,
el cual cuenta con tres pasos semideprimidos (Ver Foto 6); logra comunicar la
troncal hacia el sector de Kennedy, la Avenida Ciudad de Cali, realizar el retorno
hacia el oriente u occidente según se el caso y en general es una obra que
involucra alta ingeniería.
Foto 6. Intersección semideprimida en el monumento de Banderas
Para este proyecto se manejaron esencialmente dos estructuras de pavimento, las
cuales difieren en el tipo de calzada que se implementaron. En el sector por el cual
circulan los buses Transmilenio se utilizó pavimento rígido, compuesto por losas
de 26 cms. de espesor y apoyados sobre una base asfáltica. En las calzadas
95
mixtas se colocó pavimento flexible, sobre una estructura que consiste en un
mejoramiento de la subrasante, una subbase granular y luego una base granular.
La Tabla 4 y el resume las principales características de la troncal.
Tabla 4. Características Geométricas de la Trocal Américas Tramo 3
Velocidad de diseño 60 Kph

Velocidad de diseño retornos y
30 Kph
bifurcaciones
0.2% en C. Mixtas
Pendiente mínima
0.3% en C. Transmilenio
Pendiente máxima (en estructuras) 6.50%
Peralte máximo 6.00%
Calzada Transmilenio 2 carriles por sentido
Calzada Mixta 3 carriles por sentido
Ancho de carril Mixto 3.5 m
Ancho de carril Transmilenio 4.0 m
Fuente: Unión Temporal MHC – ICM
96
Gráfico 10. Elementos de la troncal Américas Tramo 1
1. Intersección Agoberto Mejia

2. Estación Agoberto Mejia
3. Deprimido No.1
4. Deprimido No.2
5. Deprimido No.3
6. Monumento de Banderas
7. Cruce de Cicloruta
1 8. Vias Conectantes
9. Accesos a Predios
2
8
7
3
9
4
6
5
Fuente: Unión Temporal MHC - ICM
8.1.2 Características Legales y Contractuales
El contrato de obra pública para esta troncal fue el 384 de 2002, firmado entre la
entonces directora del IDU Maria Isabel Patiño y Mario Alberto Huertas Cotes
quien es el representante de la Unión Temporal MHC – ICM. Igualmente participo
97
en este contrato el representante legal de Transmilenio de esa época, Darío
Hidalgo Guerrero. Las principales cláusulas22 y especificaciones del contrato se
especifican a continuación:
8.1.2.1 Objeto
Mediante este contrato, el contratista se obliga a ejecutar las labores necesarias
para la adecuación de la troncal de las Américas para el sistema Transmilenio,
entre banderas y la avenida ciudad de Cali. Dentro de estas labores se
encuentran: ejecutar las obras de construcción requeridas para la reparación,
rehabilitación, construcción y adecuación de las calzadas de Transmilenio, la
reparación, rehabilitación, construcción y adecuación de las calzadas de tráfico
mixto, la construcción, reparación, rehabilitación y adecuación de las zonas de
espacio público, ejecutar las obras para redes previstas, ejecutar las labores
ambientales y de gestión social, las labores de manejo de tráfico, señalización y
desvíos y las obras de adecuación de desvíos.
Adicionalmente, el contratista debe ejecutar las obras y labores de mantenimiento,
una vez terminada la etapa de construcción e iniciada la etapa de mantenimiento.
22
Información tomada del contrato de Obra Pública 384 de Agosto 22 de 2002
98
8.1.2.2 Plazo
El plazo total estimado del contrato es de setenta y tres (73) meses, contados a
partir de la fecha de iniciación. La ejecución del contrato será dividida en tres
etapas. El plazo real de ejecución del contrato corresponde al que corra entre la
fecha de iniciación y la fecha efectiva de terminación del contrato; por lo tanto, el
plazo real podrá ser superior o inferior al estimado, en el caso en que las
obligaciones previstas para cada etapa, se cumplan antes o después de lo
previsto. El plazo real también podrá ser superior al estimado en caso de
suspensiones o adiciones de mutuo acuerdo a los plazos establecidos para el
cumplimiento de las obligaciones contractuales.
8.1.2.3 Valor Estimado del Contrato
El valor estimado del contrato son treinta y cuatro mil ochocientos treinta y dos
millones setecientos cuarenta y cuatro mil doscientos diecinueve pesos
($34.832.744.219). Este monto se reparte de acuerdo a las obras que se van a
ejecutar de la siguiente manera:
99
Tabla 5. Costos de las Obras de la Troncal Américas Tramo 3
ITEM DE PAGO MONTO

Obras de Construcción $ 19,829,257,952
Gestión Ambiental y de Gestión Social $ 738,514,826
Manejo de Tráfico, Señalización y Desvíos $ 669,683,881
Obras para Redes $ 4,214,531,485
Adecuación de Desvíos $ 200,000,000
Mantenimiento $ 1,615,000,000
Fondo de Compensaciones $ 7,565,756,075
Fuente: Contrato 384 de 2002
El fondo de compensaciones es un mecanismo que tiene la entidad contratante,
para pagar al contratista montos adicionales que se generen en el proyecto y que
estén claramente justificados. En este caso fue utilizado en su totalidad este
dinero.
8.1.2.4 Etapas del proyecto y duraciones
Como se dijo anteriormente el proyecto se dividió en tres etapas, cada una de las
cuales tiene una duración estimulada y unas labores específicas que el contratista
debe ejecutar. La terminación adecuada de cada una es el requisito esencial para
continuar con la siguiente fase del contrato o para la finalización de todo el
proyecto.
100
8.1.2.4.1 Etapa de preconstrucción
La etapa de preconstrucción comienza el día inmediatamente después de la
iniciación del proyecto, tiene una duración de tres meses durante los cuales el
contratista esta obligado a cumplir con la movilización de equipo y preparación de
los frentes de trabajo, presentación de estudios y diseños, los cuales debían ser
entregados a más tardar al segundo mes.
Durante este mismo periodo se realiza la entrega de anticipo al contratista por
parte de la entidad contratante, el cual se otorga en el momento en que el
contratista cumpla con sus obligaciones de la etapa.
8.1.2.4.2 Etapa de construcción
Una vez cumplidos todos y cada uno de los requisitos señalados para la etapa de
preconstrucción, se firma el acta de iniciación de la etapa de construcción, fase
que tendrá una duración estimada de diez meses calendario. Sin embargo, la
duración efectiva de la etapa de construcción corresponde al término que corra
entre la fecha de firma del acta de iniciación de la etapa de construcción y la
fecha en que se suscriba el acta de recibo de obras de construcción y de obras
para redes.
101
Durante la etapa de construcción, el contratista cede ejecutar todas las labores
necesarias para la ejecución de las obras de construcción y las obras para redes,
de acuerdo con los resultados requeridos en el contrato, en especial en las
especificaciones particulares de construcción y en las especificaciones de redes
de servicios públicos. La completa terminación de las obras de construcción y de
las obras para redes, por parte del contratista, debe hacerse en un plazo máximo
de nueve meses calendario contados desde la fecha del acta de iniciación de la
etapa de construcción.
La etapa de construcción finaliza con la verificación a satisfacción de las obras de
construcción y de las obras para redes por parte del interventor y el IDU mediante
la suscripción del acta de recibo de obras de construcción y de obras para redes.
8.1.2.4.3 Etapa de mantenimiento
Una vez verificadas, a satisfacción del interventor y del IDU, las obras de
construcción y las obras para redes, cuando cumplan con los requisitos contenidos
en este contrato, en especial en las especificaciones particulares de construcción
y en las especificaciones de redes de servicios públicos, el contratista se obliga a
realizar las obras y labores de mantenimiento.
102
Esta obligación se ejecuta durante los cinco años siguientes a la terminación de la
etapa de construcción, con la suscripción del acta de recibo de obras de
construcción y de obras para redes. Durante esta etapa de mantenimiento, el
contratista debe mantener las obras ejecutadas durante la etapa de construcción
de tal manera que cumplan siempre con el estado que se estipula en el contrato.
Los pagos por concepto de labores de mantenimiento los efectúa el IDU
semestralmente, de acuerdo con unas verificaciones que ejecuta el interventor,
quien aprueba o desaprueba la calidad y efectividad de las obras.
8.1.2.5 Apropiaciones presupuestales
Para atender los pagos derivados de este Contrato, TRANSMILENIO cuenta con
disponibilidad presupuestal en la vigencia del año 2002, y autorización de
compromiso de vigencias futuras para las vigencias de los años 2003 y 2004.
8.1.2.6 Actas mensuales y cronograma de obras
Dentro de los veinte días siguientes a la finalización de cada mes calendario a
partir de la fecha del acta de iniciación de la etapa de construcción y hasta la
finalización de esta etapa, se debe elaborar un acta mensual de obra. Estas actas
103
serán suscritas por el contratista, el interventor y el funcionario del IDU que se
designe para tal fin.
Para tal efecto, el contratista elabora el borrador de dichas actas y lo somete a
consideración del interventor y el IDU dentro de los cinco días calendario
siguientes a la terminación de cada mes calendario. El interventor y el IDU
cuentan con un plazo de diez días para aprobarla o pedir su modificación. De no
solicitarse ninguna modificación por parte del interventor o el IDU durante este
término, se entiende aprobado el borrador presentado por el contratista. El Anexo
1 muestra como es el modelo de acta de obra.
El avance de las obras de construcción objeto de este contrato esta sujeto a una
medición que se realiza al vencimiento del plazo previsto para cada uno de los
hitos del cronograma de obra que se incluye en el contrato. El incumplimiento del
cronograma de obra generará multas.
8.1.2.7 Multas
Si durante la ejecución del Contrato se generan incumplimientos por parte del
Contratista, el IDU puede imponer las multas que se listan a continuación. El pago
o la deducción de dichas multas no exonerará al Contratista de su obligación de
terminar las Obras de Construcción o las labores correspondientes a la Etapa de
104
Mantenimiento Rutinario, ni de las demás responsabilidades y obligaciones que
contrae.
• Multas por incumplimiento en la entrega de diseños.
• Multas por incumplimiento en la disposición de equipos, materiales y personal.
• Multas por el incumplimiento del cronograma de obras.
• Multa por incumplimiento en las especificaciones técnicas en las obras de
construcción y las obras para redes.
• Multa por incumplimiento en la terminación de las obras de construcción y
obras para redes.
• Multa por incumplimiento en las especificaciones particulares de
mantenimiento.
• Multa por incumplimiento de las especificaciones de manejo de tráfico,
señalización y desvíos.
• Multas por incumplimiento de las obligaciones ambientales y de gestión social.
105
• Multas por incumplimiento de las obligaciones relacionadas con la contratación
del personal del contratista.
8.2 Troncal NQS Tramo 1 Norte
La troncal TRANSMILENIO NQS Tramo 1 Norte, dio origen a una nueva
modalidad de contratación para el sistema de transporte masivo, la concesión.
Este sistema había sido utilizado con diversos resultados en la ejecución de
proyectos de infraestructura vial a cargo del Instituto Nacional de Vías (INVIAS),
pero con algunas diferencias respecto al sistema que se aplicó en la NQS.
La principal diferencia radica en la forma de remunerar los costos originados por la
construcción del proyecto; en las carreteras del INVIAS este pago se hace
mediante el cobro de los peajes por parte del concesionario, el cual durante un
periodo de tiempo determinado recibe los ingresos que generan el cobro de esta
tarifa a los usuarios de la vía. Para el caso de TRANSMILENIO la situación es
completamente distinta ya que los recaudos de las tarifas que pagan los usuarios
del sistema van un porcentaje a los operadores del sistema, es decir los dueños
de los buses, otro porcentaje va para el distrito, otro más para la firma
ANGELCOM quien se encarga del recaudo en las estaciones y otro tanto para el
pago de la fiducia que maneja los dineros que ingresan por concepto de operación
106
del sistema; por esta razón el pago al concesionario lo debe hacer directamente el
distrito con vigencias futuras de la ciudad, el concesionario tiene que buscar la
financiación y a partir del segundo año la ciudad empieza a devolver el dinero
invertido durante la etapa de construcción.
8.2.1 Características Técnicas
El proyecto se localiza a lo largo del corredor actual de La Avenida Ciudad de
Quito entre la Calle 68 y la Calle 10, la avenida se encuentra clasificada como una
vía Tipo V-1B con ancho total de zona de vía de 60 m. El Gráfico 11 muestra la
localización del proyecto.
La Avenida Norte-Quito-Sur entre la Avenida Paseo de los Libertadores (Carrera
32) y la Avenida de los Comuneros (Calle 6) en la ciudad de Bogotá, D.C.,
pertenece, según el Artículo 142 del POT, a la Malla Arterial Principal de la ciudad
(Subsistema del Centro Tradicional y la Ciudad Central) cuyo objetivo básico es el
de mejorar la movilidad y fluidez en la ciudad central y categorizar, especializar y
controlar el transporte público y privado, y actúa como gran vía perimetral de altas
especificaciones.
107
Gráfico 11. Localización de la Troncal NQS Tramo 1 Norte
TRONCAL
AUTONORTE
NQS TRAMO 1
TRONCAL
CALLE 13
AVENIDA TRONCAL
DE SUBA
TRONCAL AV.
CARACAS
TRONCAL AVENIDA
MEDELLIN (CALLE 80)
TRONCAL AV. TRONCAL NQS

AMERICAS
Sistema Transmilenio
Fuente: Concesiones Urbanas.
En las zonas de las estaciones plantea construir dos carriles del Sistema
Transmilenio por sentido para permitir sobrepaso. El tráfico mixto está separado
de los carriles del Sistema Transmilenio por una barrera baja, que consiste en un
elemento prefabricado que se instala al realizar la pavimentación de la vía. Este
elemento permite el paso de buses del Sistema Transmilenio hacia los carriles de
tráfico mixto fácilmente, pero hace difícil para un vehículo particular la invasión de
los carriles de transporte público masivo. Adicionalmente esta barrera está
equipada con elementos reflectivos para guiar a los usuarios de la vía durante la
noche. Las características geométricas de la troncal se presentan en la Tabla 6.
108
Tabla 6. Características Geométricas de la Troncal NQS Tramo 1 Norte
Velocidad de diseño 60 Kph

Velocidad de diseño retornos y
30 Kph
bifurcaciones
0.3% en C. Mixtas
Pendiente mínima
0.3% en C. Transmilenio
Pendiente máxima (en estructuras) 7.50%
Peralte máximo 4.00%
Número de carriles por sentido 5 a 8 carriles
1 carriles por sentido
Calzada Transmilenio
2 carriles en zona de estación
Calzada Mixta 4 a 5 carriles por sentido
Galibo mínimo en zonas a desnivel 5.0 m
3.20 m carriles internos
Ancho de carril Mixto
3.25 m carril externo
Ancho de carril Transmilenio 3.5 m
Fuente: Concesiones Urbanas
Uno de los mayores inconvenientes que se han presentado en algunas troncales,
es la estructura de pavimento que se implementa; por esta razón para este
proyecto se tuvo especial cuidado en el momento de diseñar la estructura, la cual
presenta las siguientes características23:
• Tipo de pavimento por construir: pavimento rígido con concreto hidráulico MR50
(Transmilenio) y MR45 (carriles mixtos).
• Período de diseño: 20 años.
23
Las características de los Diseños para la estructura de Pavimento fueron tomadas del diseño realizado por
el concesionario Concesiones Urbanas, durante la etapa de Preconstrucción de la Troncal NQS Tamo 1 Norte.
109
• La resistencia a la compresión de diseño de la base tratada cemento será de
mínimo 2.8 MPa a los 28 días como resistencia de trabajo.
• En construcción se deben garantizar 0.2 m mínimo de granulares remanentes;
en los casos donde se pueda establecer que los granulares remanentes superen
0.3 m, se evaluará el aporte al K combinado subrasante y granular remanente.
• En todas las calzadas se colocará una capa de mezcla asfáltica con un
porcentaje entre el 6 y 8 % de asfalto, ésta capa se colocará entre la base suelo
cemento o pavimento existente y las placas de concreto hidráulico. El aporte
estructural de esta capa no se tiene en cuenta para el diseño.
• La capa asfáltica bajo la losa tiene el fin reducir la erosión de material
subyacente como base o subbase granular.
• Se garantiza que las capas de base (MDC, suelo-cemento y granulares) en las
zonas adyacentes al separador central tendrán un sobre-ancho de 0.50 m como
capa de confinamiento lateral.
• Tipo de juntas y bermas: juntas con pasadores y sin bermas de concreto (es
decir que no se está considerando el efecto de berma).
110
• Se contempla un refuerzo en los dos sentidos de las losas de geometría irregular
y de las losas en las zonas de pozos. En las losas de geometría irregular la
ubicación del refuerzo se ubica a 2/3 del espesor de la placa, medidos desde la
superficie. En los casos de las áreas de los pozos el refuerzo es doble, el primero
se ubica a 0.05 m de la superficie y el segundo, a 0.07 m de la base de la placa.
En ambos casos se usarán barras de ½” espaciadas cada 0.2m en ambos
sentidos y con acero de f’y=420 MPa., como alternativa se puede usar varillas de
5/8” espaciadas cada 0.30 m y acero de 420 MPa.
La estructura esta compuesta por una Base estabilizada con cemento y una losa
en concreto hidráulico, como se ve en el Gráfico 12. Consiste en rehabilitar o
construir nuevamente la estructura del pavimento, para la adecuación del tramo de
la Troncal NQS (Norte, Quito, Sur) al Sistema Transmilenio a través de la
construcción de una estructura con las siguientes características: La capa de base
estabilizada estará constituida por material granular existente o una mezcla de
material granular remanente y el resultante del fresado de la capa de de mezcla
asfáltica, estabilizándolos con cemento Pórtland tipo I. La resistencia mínima a la
compresión simple de trabajo no deberá ser menor a 2.8 MPa a los 28 días como
se estableció en los parámetros particulares del diseño.
Para los tramos definidos como reconstrucción estará definida la estructura por
una capa de Granulares Remanentes, luego se debe colocar una Base de Suelo–
111
Cemento de 0.15 – 0.2 m. de espesor y una losa de concreto con un Módulo de
Rotura entre 4.5 Mpa y 5.0 Mpa según la calzada y los requerimientos del diseño.
Gráfico 12. Estructura de Pavimento para la Troncal NQS T1 Norte
Losa de concreto hidráulico
Base de Suelo-Cemen to
Granulares Reman en tes o Subrasante
8.2.2 Características Legales y contractuales
El contrato 105 del 2003 de concesión de la adecuación del tramo 1 comprendido
entre la calle 68 y la calle 10 perteneciente a la troncal Transmilenio NQS fue
suscrito entre MARIA ISABEL PATIÑO OSORIO como directora del IDU y por
PETER GROSSICH VANEGAS como representante legal de la Sociedad
Concesiones Urbanas S.A. con las siguientes cláusulas principales24:
24
Información extraída de la Minuta de contrato de Concesión 105 de 2003
112
8.2.2.1 Objeto
El objeto del Contrato de Concesión es el otorgamiento de una concesión para
que de conformidad con lo previsto en el numeral 4 del artículo 32 de la ley 80 de
1993, realice por su cuenta y riesgo las obras necesarias para la adecuación de la
troncal NQS Sector Norte, en el Tramo comprendido entre la Calle 68 y la Calle
10 al Sistema Transmilenio, lo cual incluye las Obras de Construcción requeridas
para la rehabilitación, construcción y adecuación de las Calzadas de Transmilenio,
la rehabilitación, construcción y adecuación de las Calzadas de Tráfico Mixto, la
rehabilitación, construcción y/o adecuación de las zonas de espacio público y la
construcción, rehabilitación y/o adecuación de Estaciones y Puentes Peatonales.
Así mismo, el Concesionario debe ejecutar las Obras para Redes necesarias para
la rehabilitación, reubicación, renovación y construcción de las redes y/o
accesorios de servicios públicos domiciliarios, así como las Obras de Adecuación
de Desvíos una vez ejecutadas las Obras de Construcción.
8.2.2.2 Plazo
El Plazo Total Estimado del Contrato es de ochenta y dos (82) meses contados a
partir de la Fecha de Iniciación. La ejecución del Contrato estará dividida en tres
etapas, las cuales se describen más adelante.
113
El plazo real de ejecución del Contrato corresponde al que corra entre la Fecha de
Iniciación y la Fecha Efectiva de Terminación del Contrato; por lo tanto el plazo
real puede ser superior al estimado, en el caso en que las obligaciones previstas
para cada etapa se cumplan después de lo previsto. El plazo real también puede
ser superior al estimado en caso de suspensiones o adiciones de mutuo acuerdo a
los plazos establecidos para el cumplimiento de las obligaciones contractuales.
8.2.2.3 Valor Estimado del Contrato
El Valor Estimado del Contrato es de trescientos un mil seiscientos treinta y ocho
millones trescientos veintidós mil quinientos treinta Pesos ($301.638.322.530)
constantes de diciembre de 2002. Este monto se reparte de acuerdo a las obras
que se van a ejecutar de la siguiente manera:
114
Tabla 7. Costos de las Obras de la Troncal NQS Tramo 1 Norte
MONTO
ITEM DE PAGO (pesos de
Diciembre de 2002)
Remuneración Principal $ 245,437,681,000
Remuneración Ambiental y de Gestión Social $ 8,471,204,195
Remuneración por Manejo de Tráfico, Señalización y Desvíos $ 6,802,856,320
Remuneración por las Obras para Redes $ 24,610,616,462
Obras Asociadas al Canal Salitre $ 6,508,792,076
Remuneración por Adecuación de Desvíos $ 2,840,236,059
Remuneración para las Obras y Labores de Mantenimiento $ 767,406,000
Remuneración para Demoliciones $ 451,393,995
Reembolso de las Intervenciones de Emergencia $ 1,305,675,925
Remuneración por Mayores Cantidades de Obra para Redes $ 3,691,592,469
Mayor Permanencia en Obra $ 750,868,029
Fuente: Contrato 105 de 2003
8.2.2.4 Etapas del proyecto y duraciones
La ejecución del contrato de concesión se ha dividido en tres etapas, las cuales
tiene un tiempo específico de duración y unas labores determinadas con las que el
concesionario debe cumplir.
8.2.2.4.1 Etapa de preconstrucción
Esta etapa se inicia a partir del día siguiente a la fecha de iniciación y terminará
cuando se verifique el cumplimiento de todos y cada uno de los requisitos que se
115
establecen. Por lo tanto, el cumplimiento de los requisitos señalados será
condición indispensable para la suscripción del Acta de Iniciación de la Etapa de
Construcción. Dentro de estos requisitos se encuentran la constitución de
fideicomiso, el cierre financiero, que debe ser presentado quince días antes de la
iniciación de las obras, la puesta a disposición de la obra, la movilización del
equipo y la entrega de los estudios y diseños definitivos.
El plazo máximo para la Etapa de Preconstrucción es de cuatro meses sin
perjuicio de que ésta termine antes si se llegan a cumplir todas y cada una de las
obligaciones que le asisten al Concesionario con anterioridad al plazo estimado
para esta etapa.
8.2.2.4.2 Etapa de construcción
La etapa de construcción tendrá una duración total estimada de dieciocho meses
calendario; sin embargo, la duración efectiva de la etapa de construcción
corresponde al término que corra entre la fecha de firma del acta de iniciación de
la etapa de construcción y la fecha en que se suscriba el acta de finalización de la
etapa de construcción. Lo anterior sin perjuicio de las responsabilidades del
concesionario por eventuales retardos en la terminación a satisfacción del
interventor y del IDU de las obras de construcción y de las obras para redes.
116
Durante la etapa de construcción el concesionario debe ejecutar todas las labores
necesarias para la ejecución de las obras de construcción y las obras para redes
de acuerdo con los resultados requeridos en el contrato, en especial en las
especificaciones particulares de construcción y parámetros de diseño y en las
especificaciones de redes de servicios públicos.
8.2.2.4.3 Etapa de mantenimiento
Una vez suscrita el Acta de Finalización de la Etapa de Construcción, el
Concesionario se obliga a realizar las Obras y Labores de Mantenimiento. Estas
tienen una duración de cinco años.
Durante esta etapa el concesionario esta obligado a realizar todas las obras que
sean necesarias para mantener en óptimas condiciones, los trabajos que fueron
ejecutados dentro del periodo de construcción. Adicional a esto se deben realizar
labores de adecuación de las vías de desvío que fueron utilizadas durante el
periodo de construcción.
117
8.2.2.5 Obligaciones del concesionario
El concesionario será responsable por la ejecución de las obras de construcción,
de las obras para redes, de las obras de adecuación de desvíos, obras para
demoliciones y de las obras y labores de mantenimiento, así como de las labores
ambientales y de gestión social y las labores asociadas a los componentes de
manejo de tráfico, señalización y desvíos, de conformidad con lo previsto en este
contrato y en sus apéndices. Para tales efectos deberá realizar todas las acciones
tendientes al cabal cumplimiento de este contrato y en particular tendrá a su cargo
las siguientes obligaciones:
• Cumplir cabalmente y en los plazos previstos con las obligaciones a su cargo
durante la etapa de preconstrucción.
• Obtener el cierre financiero.
• Obtener la financiación necesaria para el desarrollo del proyecto.
• Constituir el fideicomiso el contrato de concesión y efectuar los aportes a las
respectivas subcuentas del fideicomiso en los términos señalados en el
contrato.
118
• Adelantar las obras de construcción de conformidad con lo previsto en este
contrato y sus apéndices para lo cual deberá regirse en cuanto a tiempos de
ejecución, calidades de las obras, disponibilidad de equipos y de personal y en
general todos los aspectos técnicos.
• Ejecutar las obras para redes, adelantar las obras de adecuación de desvíos
sobre aquellas vías que le sean expresamente señaladas por el IDU en los
términos señalados. Adelantar las actividades correspondientes a las obras y
labores de mantenimiento de conformidad con lo previsto, manteniendo
durante toda la etapa de mantenimiento el estado de condición previsto en los
apéndices.
• Obtener y mantener en vigor las garantías en los plazos y por los montos
establecidos.
• Mantener todos los equipos, materiales y el personal que necesite para la
ejecución de las obras y actividades correspondientes al objeto contratado.
• Cumplir con el cronograma de obras previsto.
119
• Entregar a satisfacción del interventor y del IDU las obras ejecutadas y
responder por su calidad y estabilidad en los términos previstos en este
contrato.
• Ejecutar los componentes de manejo de tráfico, señalización y desvíos así
como labores ambientales y de gestión social.
• Suscribir las diversas actas previstas en el contrato y sus apéndices en
conjuntamente con el funcionario que el IDU designe y/o con el interventor.
• Cooperar con los empleados, asesores o agentes que determine el IDU, con el
interventor, con otros contratistas que desarrollen obras en la zona de
influencia del proyecto y con los entes de control para que realicen actividades
de estudio, análisis o inspección de la ejecución del contrato y para las demás
funciones que les corresponda para lo cual, entre otras, deberá entregar toda
la información, razonablemente requerida, relativa a la ejecución del contrato.
• Organizar y realizar los trabajos de tal forma que los procedimientos utilizados
sean compatibles con las disposiciones ambientales.
120
• Realizar durante la etapa de preconstrucción un inventario de los accesorios y
elementos de las empresas de servicios públicos que se encuentran en la zona
donde se desarrollará el proyecto, indicando el estado de los mismos.
• Tramitar y obtener ante las respectivas empresas de servicios públicos el
recibo y paz y salvo a satisfacción de las obras ejecutadas en las redes y
accesorios de servicios públicos.
• Entregar al IDU durante la etapa de preconstrucción un cronograma detallado
de la ejecución de las obras de construcción y de las obras para redes de
conformidad con los hitos y obligaciones previstos, suficiente para que el
interventor pueda hacerse un juicio acerca de los plazos en los cuales se
ejecutará la obra.
• Llevar a cabo las demoliciones en los predios que sean puestos a disposición
por el IDU para adelantar las obras de construcción y las obras para redes.
• El concesionario debe entregar el proyecto en óptimas condiciones a su dueño
después de terminado el periodo de concesión
121
8.2.2.6 Obligaciones del IDU Y TRANSMILENIO
Así como el concesionario tiene que cumplir con unas obligaciones, los entes
contratantes están obligados a cumplir con unos requerimientos, sobretodo en lo
concerniente al pago y remuneración de los trabajos contratados. A continuación
se mencionan estos deberes:
• Transmilenio tendrá como única obligación, efectuar los pagos a que se
compromete. En cualquier caso que el contrato mencione una obligación de
pagar alguna suma de dinero al concesionario, por cualquiera de los conceptos
señalados en el contrato, se entiende que Transmilenio es el encargado de
hacer efectivo dicho pago, previa solicitud expresa y escrita del IDU.
• Será obligación del IDU acatar y cumplir las decisiones tomadas por el
amigable componedor.
• Cooperar con el concesionario en lo que esté a su alcance y dentro de sus
competencias, para que éste cumpla con las obligaciones a su cargo.
122
8.2.2.7 Garantías
El Concesionario se compromete a constituir las siguientes garantías por los
montos y durante los plazos previstos. El monto asegurado es de doscientos mil
millones de Pesos constantes de diciembre de 2002 ($200.000.000.000):
• Garantía única de cumplimiento de las obligaciones del contrato.
• Amparo de responsabilidad civil extracontractual.
• Amparo por fuerza mayor o caso fortuito (amparo contra todo daño).
• Amparo de Pago de Salarios, Prestaciones Sociales e Indemnizaciones al
Personal, Originados durante la Ejecución del Contrato.
• Amparo de Estabilidad y Calidad de las Obras de Construcción y de las Obras
para Redes.
• Amparo de Calidad de las Obras y Labores de Mantenimiento.
• Amparo de Calidad para las Obras de Adecuación de Desvíos.
123
8.2.2.8 Apropiaciones presupuestales
Para atender los pagos derivados de este contrato, Transmilenio cuenta con
disponibilidad presupuestal en la vigencia de los años 2002 y 2003, y autorización
de compromiso de vigencias futuras para los años 2004, 2005, 2006, 2007, 2008 y
2009 como consta en los cerificados de disponibilidad presupuestal no. 1236 y
1232 del 11 de diciembre de 2002 así como los 577 y 757 del 25 de marzo de
2003 y en el registro presupuestal 1154 del 30 de diciembre de 2002.
Con lo anterior se garantiza al concesionario la remuneración de las labores que
este va ejecutar dentro de las diferentes etapas del contrato.
8.2.2.9 Predios
El IDU pondrá a disposición del concesionario para la ejecución de las obras de
construcción y las obras para redes, los predios que sean necesarios para la
ejecución de cada uno de los hitos.
Si, por cualquier causa, algunos de los predios necesarios para la ejecución de las
obras de construcción y obras para redes no fueran puestos a disposición del
concesionario, el concesionario debe continuar con la ejecución de las obras de
construcción y obras para redes asociadas al hito correspondiente sobre los
124
predios disponibles, aplazando la ejecución de aquellas obras de construcción y
obras para redes que debieran realizarse sobre los predios que aún no hayan sido
puestos a su disposición, hasta tanto sean debidamente entregados para su
utilización. En ningún caso el aplazamiento de obras por esta causa da lugar al
pago de sumas adicionales por parte de Transmilenio al concesionario.
8.2.2.10 Actas mensuales de verificación, hitos y cronograma de obras
Dentro de los veinte Días Calendario siguientes a la finalización de cada mes,
contados a partir de la fecha del Acta de Iniciación de la Etapa de Construcción y
hasta la finalización de los primeros seis (6) meses de la Etapa de Mantenimiento,
se debe elaborar un Acta Mensual de Verificación. Estas actas serán suscritas por
el Concesionario, el Interventor y el funcionario que el IDU designe para tal fin. El
anexo 2, da una idea de cómo son las actas de verificación.
Para tal efecto, el concesionario debe elaborar el borrador de dichas actas y lo
somete a consideración del interventor y del IDU dentro de los cinco días
calendario siguientes a la terminación de cada mes. El interventor y el IDU
contarán con un plazo de diez días para aprobarla o pedir su modificación. De no
solicitarse ninguna modificación por parte del interventor o del IDU durante este
término, se entiende por aprobado el borrador presentado por el concesionario,
125
caso en el cual el interventor debe responder por dicha aprobación como si la
hubiera pronunciado de manera expresa.
El avance de las Obras de Construcción, Obras para Redes y Obras de
Adecuación de Desvíos objeto de este Contrato, estará sujeto a una medición
mensual durante la Etapa de Construcción y durante los primeros seis meses de la
Etapa de Mantenimiento con el objeto de verificar que se esté cumpliendo con los
Hitos y con el Cronograma de Obras.
8.2.2.11 Funciones del interventor
El interventor está autorizado para impartir instrucciones y órdenes al
concesionario sobre aspectos regulados en este contrato de concesión, sus
anexos y apéndices los cuales son de obligatorio cumplimiento por parte del
concesionario, exigirle la información que considere necesaria, siempre y cuando
se relacione con el objeto del presente contrato, la cual deberá ser suministrada
por el concesionario dentro de los seis días hábiles siguientes, contados a partir
de la fecha de solicitud. El interventor puede, si así lo estima conveniente por la
naturaleza de la información solicitada, ampliar el plazo para la entrega de la
información por parte del concesionario.
126
Cuando existan diferencias entre el interventor y el concesionario, éstas serán
dirimidas, en principio, por el director general del IDU o el funcionario a quien este
designe.
El interventor ejerce el control técnico, jurídico y administrativo del contrato y
tendrá a su cargo, entre otras, las siguientes funciones:
• Verificar que el concesionario cumpla con todas las obligaciones a su cargo
durante la etapa de preconstrucción.
• Verificar que el concesionario cumpla con todos los requisitos establecidos
para obtener el cierre financiero.
• Verificar que las obras de construcción y las obras para redes cumplan con lo
señalado en los apéndices.
• Revisar y certificar la calidad y cantidad de las obras efectivamente realizadas
y rechazar y exigir la corrección y el reemplazo en el caso de que no cumplan
cualquiera de las especificaciones determinadas.
• Verificar que las obras y labores de mantenimiento cumplan con los requisitos
exigidos en este contrato.
127
• Vigilar que se cumpla con los criterios y procedimientos de mitigación del
impacto sobre el tráfico automotor, con los requisitos de señalización de las
obras y de los desvíos necesarios, con los requerimientos sobre información al
público de los trabajos, etc., de acuerdo con lo previsto el contrato.
• Suscribir conjuntamente con el concesionario y el IDU el acta de iniciación de
la etapa de construcción y el acta de finalización de la etapa de construcción,
siempre que se cumplan las condiciones previstas en este contrato, para dicha
suscripción.
• Suscribir conjuntamente con el concesionario y el IDU las actas mensuales de
verificación y comprobar que los pagos y los descuentos que en ellas se
prevean correspondan a lo previsto en este contrato. De igual forma suscribir
las actas semestrales durante la etapa de mantenimiento y comprobar que los
pagos y los descuentos que en ellas se prevean, correspondan a lo previsto en
este contrato.
• Identificar los daños, afectaciones, etc., que se presenten en el proyecto, que
no hayan sido advertidos por el concesionario y que estén incluidos dentro del
alcance del objeto de este contrato, comunicándole tal hecho por escrito al
concesionario y verificar que el tiempo de respuesta de éste, para atender y
128
ejecutar las labores necesarias, no exceda de los plazos previstos para tales
efectos en este contrato.
• Vigilar el cumplimiento de los plazos de las diferentes actividades a cargo del
concesionario, así como la vigencia y el valor de las garantías otorgadas por
éste, a fin de que se sujeten a lo pactado en el contrato.
• Revisar y controlar las cuentas y los estados financieros del fideicomiso y de
sus subcuentas para verificar que se cumpla con lo establecido al respecto en
este contrato, en cumplimiento de lo cual deberá pedir a la entidad fiduciaria el
envío de reportes periódicos y remitir a IDU el análisis correspondiente.
8.2.2.12 Multas
Si durante la ejecución del Contrato se generan incumplimientos por parte del
Concesionario, el IDU podrá imponer las multas que se listan a continuación, por
las causales expresamente señaladas. El pago o la deducción de dichas multas no
exonera al Concesionario de su obligación de terminar las Obras de Construcción
y las Obras para Redes o las labores correspondientes a la Etapa de
Mantenimiento, ni de las demás responsabilidades y obligaciones que emanen de
este Contrato.
129
• Multa por incumplimiento en la constitución del fideicomiso.
• Multa por incumplimiento en la constitución y fondeo de la subcuenta de
interventoría.
• Multa por incumplimiento en el plazo para el cierre financiero.
• Multas por incumplimiento en la entrega de diseños.
• Multas por incumplimiento en la disposición de equipos, materiales y personal.
• Multas por el incumplimiento del cronograma de obras.
• Multa por incumplimiento en las especificaciones técnicas en las obras de
construcción y las obras para redes.
• Multa por incumplimiento en la terminación de las obras de construcción y
obras para redes.
• Multa por incumplimiento en las especificaciones particulares de
mantenimiento.
130
• Multa por incumplimiento de las especificaciones de manejo de tráfico,
señalización y desvíos.
• Multas por incumplimiento en la constitución y mantenimiento de las garantías.
• Multas por incumplimiento de las obligaciones ambientales y de gestión social.
• Multas por incumplimiento de las obligaciones relacionadas con la contratación
del personal del concesionario.
131
9. EL CASO DE LA TRONCAL AUTOPISTA NORTE
Una de las troncales más importantes para la ciudad de Bogotá es la de la
Autopista Norte, ubicada en el principal corredor vial de la ciudad y que con su
puesta en marcha dio solución al problema de transporte público del norte de la
ciudad de Bogotá.
A pesar de haber traído tantos beneficios para la ciudad, la troncal al poco tiempo
de haber entrado en operación empezó a deslumbrar problemas en la estructura
del pavimento con el cual estaba construido. El problema de fallas en las losas se
empezó a incrementar de una manera acelerada, lo que generó un descontento
generalizado por parte de las entidades de control Distrital y en general por parte
de todos los usuarios y habitantes de la ciudad.
Todo lo anterior impulsó a que el Instituto de Desarrollo Urbano tomara cartas en
el asunto y como era su obligación iniciara una investigación de quien tenía la
responsabilidad sobre lo hechos que se presentaron. La Contraloría Distrital, de
igual forma inició su propia investigación y hasta en la Plenaria del Senado de la
República se suscitó un debate político al entonces Alcalde de la ciudad Enrique
Peñalosa.
132
Para la evaluación de las fallas presentadas el IDU contrató estudios de las más
importantes universidades de la ciudad, dentro de los cuales se resalta el
realizado por la Universidad Nacional de Colombia, que arrojó resultados
contundentes y que a continuación se describen.
9.1 Características Generales de la Toncal
La Autopista Norte se construyó en el año de 1954, compuesta por dos calzadas
de dos carriles y separador central; el pavimento era de concreto de 20
centímetros de espesor sobre una base granular de 1,90 metros. En la década de
los 70 se realizó una ampliación a tres carriles y una berma lateral en estructura
de pavimento flexible colocada sobre la estructura original.
Con la implementación del transporte masivo Transmilenio sobre este corredor vial
se debieron realizar modificaciones a la estructura de pavimento que existía. Se
decidió aprovechar la estructura existente como soporte a excepción del carril que
correspondía a la berma el cual se encontraba en un alto deterioro.
La nueva troncal está conformada por tres carriles de uso mixto y un carril para
uso exclusivo de los buses troncales, los cuales cuentan con sobreancho en las
zonas de estación. La vía tiene una pendiente transversal hacia los vallados
laterales del 1% en la calzada Transmilenio y del 1.5 % en las calzadas mixtas.
133
Teniendo en cuenta que la estructura existente se utilizó como soporte se
debieron realizar nivelaciones, las cuales se ejecutaron con relleno fluido de 30
Kg/cm².
9.2 Estudios y diseños de la Troncal Autonorte
El estudio de suelos y pavimentos fue realizado por la firma Steer Davies &Gleave
en el año de 1999 el cual dentro de sus conclusiones generó alternativas para las
diversas zonas que conformaban la Autopista Norte. Para los carriles de
Transmilenio se propusieron dos alternativas, la primera era retirar la carpeta
existente hasta una profundidad de 10 centímetros y sobre esta colocar concreto
asfáltico nuevo; la segunda impulsaba la colocación de pavimento rígido sobre el
concreto asfáltico actual.
En el caso en el cual la vía quedará sobre el separador existente, se propuso
retirar el material hasta una profundidad de 1,2 metros, colocar allí un geotextil
T2400, sobre el anterior una capa de material seleccionado de 40 centímetros de
espesor, en seguida 20 centímetro de subbase granular y sobre esta una base
granular de 30 centímetros de espesor, por último se recomendó colocar una
carpeta asfáltica conformada por una rodadura de 5 centímetros y una base
asfáltica que varia su espesor de acuerdo con las condiciones de cada tramo.
134
Para los carriles mixtos de igual forma se recomendaron dos estructuras de
pavimentos similares a las mencionadas anteriormente; es de anotar que por
encontrarse sobre la estructura de pavimento antigua se debían realizar acciones
de renivelación mediante la combinación de fresado en los puntos altos y bacheo
o reconstrucción en las zonas con deformaciones importantes y la colocación de
una base asfáltica. Los anteriores diseños se realizaron para una vida útil de 20
años.
9.3 Etapa de Construcción
La firma que se encargó de la construcción de la troncal fue CONCIVILES S.A., la
cual dentro de la oferta que presentó, entregó la cantidad de 17.900 m³ de relleno
fluido, material que dentro de los pliegos de licitación era exigido por el IDU, pero
del cual no se hacían mayores referencias técnicas; por lo anterior la firma
constructora consultó información técnica disponible sobre este material y
encontró las especificaciones que suministraba ASOCRETO, en las cuales se
hablaba sobre las bondades técnicas y ventajas operativas y económicas de la
utilización de relleno fluido como bases de pavimentos de concreto hidráulico.
Es de resaltar que la cantidad de material de base asfáltica incluida el los pliegos
de condiciones era de 125 m³, la cual era insuficiente para realizar la nivelación
135
propuesta por SDG. De lo anterior el contratista pudo deducir que el material con
el cual se debía realizar la renivelación era el relleno fluido de 30 kg/cm².
El contratista inició la construcción del proyecto dejando claro que la información
suministrada en los diseños era insuficiente, que los espesores de pavimentos en
su concepto, no cumplían con los requerimientos técnicos y que el relleno fluido de
30 kg/cm² era un punto de análisis detallado para no tener inconvenientes futuros.
Finalmente la troncal se construyó con la utilización del material exigido en los
pliegos de la licitación.
9.4 Características de las fallas encontradas
Según el estudio de la Universidad Nacional realizado en el año 2003 la Autopista
Norte tiene 23.102 losas25, de las cuales 4.208 se encuentran afectadas, que
corresponden al 18.2% del total de las losas de la obra. Las fallas encontradas se
pueden clasificar en estructurales, de juntas y superficiales.
25
Información suministrad por la firma interventora del proyecto Silva Fajardo
136
9.4.1 Fallas de tipo estructural
Este tipo de patología es el más grave ya que ha generado los problemas más
severos en la Troncal Autonorte. Las fallas de tipo estructural encontradas por la
UN26 se definen de la siguiente manera:
• Fisura Transversal: Estas se extienden en toda la profundidad de la placa y se
encuentra localizada en el medio tercio de la longitud de esta. Son causadas
por tráfico pesado, placas largas y una base débil.
• Fisura Longitudinal: Se producen en forma paralela a la dirección del tráfico, a
causa de volúmenes pesados, una base débil, mala compactación del concreto
durante la construcción o por demora en el corte de la junta longitudinal.
• Fisura de Esquina: Son causadas por vacíos existentes debajo de las esquinas
de la placa, como resultado del bombeo. Pueden ser de igual forma causadas
por tráfico pesado, durante la noche cuando la esquina de la placa está
flectada.
26
UN. Universidad Nacional de Colombia
137
• Placas Rotas o Subdivididas: Una placa se define como rota cuando tiene una
combinación de fisura que la dividen entres o más partes, se presenta en la
mayoría de los casos a causa de bases débiles.
• Dislocamiento: Diferencias de nivel entre losas adyacentes a lo largo de las
juntas transversales o longitudinales que frecuentemente están acompañadas
de fisuras. Son causadas por bombeo, malas bases y asentamientos
diferenciales entre las losas.
9.4.2 Fallas de Juntas
Este tipo de falla a simple vista puede no ser tan notoria pero en la realidad es la
causante de muchas de los problemas de tipo estructural que se presenta en los
pavimentos rígidos.
• Desportillamiento de juntas: Son fisuras irregulares que empiezan y terminan
en la misma junta. Son causadas por la falta de limpieza en la junta después
de ser cortada.
• Fallamiento en las juntas: La diferencia en elevación de la superficie entre dos
placas adyacentes a lo largo de las juntas transversales o longitudinales. El
138
bombeo, una mala base y el asentamiento diferencial entre dos placas son
causales de este fenómeno.
• Condición de sellantes en las juntas: Los sellantes en las juntas son la primera
defensa que se tiene contra la penetración de agua. La efectividad de los
sellantes depende del material utilizado y el procedimiento de instalación. La
mala limpieza de la junta antes de la instalación del sellante, causa una pobre
adhesión entre el material de sello y las paredes de la junta. Si el sello deja
penetrar el agua superficial se puede generar el fenómeno de bombeo.
• Bombeo: Es una consecuencia de los problemas que se presentan en las
juntas; es causado por tráfico pesado, infiltración de agua y material de base
erodable. La presión ejercida por los vehículos que pasan por la vía, causa que
el agua existente debajo del pavimento salga a través de las juntas y fisuras.
Se manifiestan con manchas a lo largo de las juntas y material polvoriento
alrededor de estas mismas zonas. El material que sale por el fenómeno de
bombeo es el relleno fluido, lo que genera pérdida en la capacidad portante de
la estructura de la vía.
139
9.4.3 Fallas Superficiales
Se pueden catalogar como los problemas de menor impacto presentados en la
Troncal Autonorte y como su nombre lo indica, se presentan en la superficie de las
losas de concreto hidráulico.
• Desportillamiento: Fracturamiento o desintegración de los bordes de las losas
dentro de los 60 centímetros de una junta o de una esquina.
• Peladuras: Desintegración progresiva de la superficie del pavimento por
pérdida de material fino, formación de superficies rugosas y eventualmente
cavidades.
• Pulimiento de superficie: Se presenta en casos en los cuales existe una
superficie de pavimento excesivamente liso.
• Descascaramiento: Es la rotura de la superficie de la losa, hasta una
profundidad de 6 a 13 mm, por desprendimiento de pequeños trozos de
concreto. Son también conocidas como fisuras capilares las cuales se
interceptan en ángulo de 120 grados formando una especie de malla.
140
La Tabla 8 desglosa el tipo de fallas encontradas en la Troncal Autonorte y la
proporción en que estas se distribuyen a principios del año 2003.
Tabla 8. Fallas encontradas en la Troncal Autopista Norte.
CARRILES
TIPO DE FALLA Transmilenio Transmilenio Mixto Mixto
Oriental Occidental Oriental Occidental
Estructurales 241 196 141 188
Juntas 289 396 922 1691
Otras 78 3 32 31
Total 608 595 1095 1910
Porcentaje del
14.4% 14.1% 26.0% 45.4%
total de Fallas
Fuente: Estudio Universidad Nacional (2003)
De la Tabla 8 se ve claramente que la situación más crítica se presenta en el carril
mixto occidental, donde están casi la mitad de las losas con problemas. Las fallas
en los carriles Transmilenio son casi la tercera parte de las del mixto occidental.
Esto se puede deber al tráfico de vehículos pesados que transitan por los carriles
mixtos y a la estructura de pavimento que se especifico en esta zona.
141
9.5 Conclusiones de los estudios realizados a la Troncal Autonorte
Según el estudio de la Nacional las patologías mencionadas en el capítulo
anterior, se han presentado de una manera muy precoz y con una extensión
mayor a la normal para un pavimento de reciente construcción como es el de la
Autonorte.
El problema presentado en la calzada occidental de tráfico mixto se debe a la alta
erodabilidad del relleno fluido y a los bajos espesores de este, y al alto tráfico de
vehículos que utilizan este sector. Los problemas de escalonamiento en las losas
se producen por la degradación estructural del relleno fluido, la cual es muy
notoria, debido a que en esta zona se coloco el mayor espesor de relleno fluido.
Este tipo de fallas estructurales tiene una tendencia exponencial, lo que supone un
rápido deterioro de la Troncal Autonorte.
El estudio de la UN concluye claramente que los daños en las losas del pavimento
están estrechamente ligados con la alta erodabildad del material de base que es el
relleno fluido, lo cual provoca su degradación estructural que deja sin soporte las
losas y causa su rotura. El mayor problema de la Autonorte está relacionado con
la impermeabilidad del pavimento, por lo cual es vital la construcción de drenajes,
los cuales no fueron realizados por CONCIVILES S.A. ya que el objeto contractual
no lo especificaba.
142
Teniendo en cuenta que los diseños realizados por la firma Steer Davies & Gleave
estaban basados en el uso de una base asfáltica, la cual nunca, fue utilizada y en
su reemplazo se implementó el relleno fluido, siendo este el detonante de los
problemas de la troncal, se ve claramente que hubo un cambio radical en los
pliegos de la licitación para la construcción, vulnerando lo recomendado en los
estudios recomendados.
La Universidad Nacional, al evaluar los estudios realizados por SDG encontró que
el criterio de erosión no se tuvo en cuenta para el diseño, con la justificación que
los materiales que se utilizaban eran de baja erodabilidad, lo cual es incorrecto
según la Asociación de Cementos Pórtland, autora del método de diseño de
pavimentos rígidos. El criterio Utilizado por SDG fue el de fatiga, el cual no tiene
inconveniente para los carriles de uso exclusivo de Transmilenio, pero en el caso
de los carriles mixtos presenta deficiencias.
El poco conocimiento sobre el comportamiento del relleno fluido que se tenía se
debió manejar con mayor detenimiento, realizando pruebas de laboratorio para
analizar su resistencia bajo cargas cíclicas y tramos de prueba en campo para
definir su comportamiento bajo condiciones reales de trabajo. El único
conocimiento que se tenía, era el presentado por ASOCRETO, el cual manifestaba
que era un material con altas bondades constructivas.
143
El ancho de las juntas construido de 6 mm para losas de 4.5 mts es insuficiente
según la UN; este debió variar entre 8 y 16 mm. El sellante empleado para las
juntas según el estudio, también es inadecuado desde el punto de vista de la
elongación. Todo lo anterior permitió el ingreso de agua no controlado a la
estructura de pavimento, lo que al traste dio con el fenómeno de bombeo que ha
ocasionado el deterioro de las losas de concreto.
Finalmente la Universidad Nacional de Colombia hace hincapié que la
responsabilidad de los daños presentados en la Autopista Norte recaen
directamente sobre quien autorizó el cambio de material de base asfáltica por el
de relleno fluido, sin tener un conocimiento adecuado del comportamiento
geomecánico de este. La UN afirma, que en el caso hipotético que se hubiera
construido con base de relleno asfáltico, es muy probable que no se estuviera
presentando la patología que actualmente existe.
Es fundamental realizar un resellado en las juntas de las losas para evitar que se
siga filtrando el agua y evaluar la alternativa de construir drenajes que de alguna
forma mitiguen el impacto del bombeo.
144
10. RECOMENDACIONES PARA EL SISTEMA TRANSMILENIO Y SU
ESQUEMA DE CONTRATACIÓN
Tomando como punto de partida la investigación realizada acerca del sistema de
transporte masivo Transmilenio y de los esquemas de contratación que se han
aplicado, se puede llegar a formular unos puntos básicos que sirvan como punto
de partida para futuros contratos y que ayuden al crecimiento y fortalecimiento del
sistema.
Hay que tener en cuenta que como se ha planteado en diversos estudios y
análisis, la solución para el problema del transporte en la ciudad de Bogotá no es
única, sino que mezcla una serie de factores y elementos que al interactuar de
manera conjunta brindan un mejor nivel de servicio; de este mismo modo el
esquema de contratación no debe ser único, se deben tomar los factores mas
favorables de cada uno de los esquemas y aplicarlos y lo mas importante
adaptarlos a cada una de la situaciones y proyectos que se presenten.
El estudio de los contratos de las troncales Avenida Américas, NQS Tramo 1 Norte
y Autopista Norte, dan diversos elementos de juicio para poder sacar los aspectos
más positivos de cada una de estas y replicarlos para la ejecución de las futuras
troncales. Igualmente se tiene las bases para saber que aspectos se deben omitir
radicalmente de un contrato Transmilenio, para así evitar los problemas e
145
inconvenientes que se han presentado durante la ejecución y operación de los
proyectos de las fases I y II.
A continuación se presenta el resultado del análisis de los diversos factores que
afectan la ejecución de un proyecto de esta envergadura y se plantea para cada
uno la mejor alternativa, la cual según el concepto del autor y la experiencia
aprendida durante el presente estudio, optimiza el sistema de contratación y
garantiza excelencia en los resultados de los proyectos del sistema de transporte
masivo Transmilenio.
10.1 Tipo de Contrato
Básicamente para la construcción de la infraestructura del sistema se han aplicado
dos sistemas de contratación esencialmente. El primero que se implementó fue el
contrato de obra pública mediante el cual se ejecutaron las troncales de la
Caracas, Calle 80, Autopista Norte y Avenida Américas; el segundo es el esquema
de concesión, aplicado en la construcción de las troncales de la NQS y la Avenida
Suba.
Los resultados obtenidos mediante los contratos de obra pública fueron de cierto
modo positivos, pero se vieron empañados por los problemas surgidos en la
146
Troncal Autopista Norte y en un tramo de la Avenida Caracas. De estos contratos
se puede mencionar:
• Por el hecho de tenerse que realizar desembolsos mensuales desde el inicio
del proyecto al contratista, por parte de la entidad contratante, el impacto fiscal
y financiero tanto para la ciudad como para la nación es importante.
• Los costos financieros de los proyectos es mínimo lo que disminuye
notablemente el costo total de la obra.
• El adelanto que se le paga al contratista genera al inicio del proyecto, una
inversión alta por parte del distrito; este dinero en algunos casos no es utilizado
para fines propios del proyecto, lo que causa un impacto negativo en las
finanzas del contratista, el cual al final busca de alguna forma mitigar este
despilfarro, solicitando desembolsos antes de lo previsto y tratando de cambiar
las condiciones iniciales del contrato.
• El factor de riesgo financiero para el contratista es bajo, ya que no esta
solicitando créditos a largo plazo y no tiene la incertidumbre de sufrir un
impacto negativo por un incremento sustancial en las tasa de interés.
147
Los recientes contratos de concesión trajeron consigo variaciones notables en lo
referente a la financiación y el esquema de pago por parte del Distrito. El
contratista es quien esta obligado a conseguir el dinero para la ejecución de los
proyectos, el cual empieza a ser devuelto a partir del segundo año.
Al analizar los dos tipos de contratos se ve que existe similitud en una gran parte
de las cláusulas. El contrato de concesión introduce nuevos conceptos como la
fiducia, la comisión de éxito, el cierre financiero, etc. que son propios de este tipo
de contratos. De igual forma se eliminan algunos como el anticipo que era uno de
lo más resaltantes del contrato de obra pública.
Teniendo en cuenta lo anterior lo mas recomendable es mantener el esquema de
concesión, que realmente es únicamente financiera, ya que da la posibilidad al
distrito de tener un alivio fiscal, ya que el endeudamiento inicial lo esta asumiendo
el constructor.
El esquema de concesión a simple vista causa un mayor costo total del proyecto,
que si de hiciera por obra pública, ya que incluye costos financieros, pero al
mirarlos de una manera global el costo es igual al otro, ya que el estado tendría
que endeudarse para poder asumir los costos generados por las obras. El hecho
de solicitar créditos causa unos intereses que indiferentemente de quien sea el
solicitante, van a aumentar los costos totales del proyecto.
148
Hay que tener cuidado por parte del distrito, en la forma en que maneja las
apropiaciones presupuestales, ya que con estos dos contratos analizados se ve
claramente un traslapo en los periodos en los cuales se hace uso del presupuesto
distrital. El contrato de concesión implica la utilización de vigencias de los seis
años posteriores a la ejecución del proyecto, por tal razón se deben planificar
correctamente estas inversiones, para así poder continuar en los siguientes años
con la ejecución normal del proyecto Transmilenio Bogotá. Lo más razonable es
buscar alargar al máximo el periodo de pago al concesionario, para así disminuir el
gasto del presupuesto distrital para el año previsto.
El fideicomiso que se crea debe estar totalmente alejado de lo manejo del
constructor, para así brindar transparencia en la administración de las altas sumas
de dinero que se manejan en estos proyectos.
10.2 Empresas operadoras
Uno de los puntos flacos del sistema ha sido el monopolio que se est generando
por parte de algunas empresas en lo concerniente a la operación de los buses
troncales.
149
Durante el debate suscitado en el Congreso de la República por las fallas
presentadas en la troncal Autonorte, el Senador Antonio Navarro Wolf denunció
que unas pocas empresas transportadoras tenían el control de la operación del
sistema. Según el senador para poder participar en el proceso licitatorio es
obligación tener participación de pequeños transportadores, lo cual el ganador del
proceso cumplía, pero tiempo después de adjudicada los accionistas mayoritarios,
haciendo uso de su poder económico adquirían las acciones de los minoritarios,
quedando así con el control total.
Por lo anterior, lo mejor es cambiar los términos de los proceso licitatorios e incluir
en ellos algún tipo de mecanismo con el cual se obligue a mantener por el tiempo
del contrato la participación activa de los pequeños transportadores; con esto se le
da equidad al sistema y no se afecta el estatus económico de los pequeños
inversionistas, los cuales por lo general viven del transporte público.
El único responsable de estos cambios debe ser Transmilenio, quien tiene a su
cargo la función de propender por el buen funcionamiento del sistema, como
gestor de este.
150
10.3 Pólizas, garantías y multas
Este es un punto de vital importancia para que el sistema pueda seguir. Casos
como el que se suscitaron en la autopista norte, no se pueden repetir por falta de
claridad en los contratos que se ejecutan. No es admisible que no exista una
póliza de calidad para este contrato y que por este motivo quien asuma el costo de
las reparaciones sea el distrito.
Las pólizas y garantías deben incluir las de estabilidad y calidad de los trabajos
ejecutados, además de las que actualmente se estipulan para los contratos, para
así poder hacerlas efectivas en casos nefastos como el mencionado
anteriormente.
De igual manera se debe buscar a toda costa aplicar las multas a los directos
responsables de las fallas que se puedan presentar a futuro en este tipo de
proyectos y no continuar con las conciliaciones que lo único que dejan es deudas
y sobrecostos para el estado.
10.4 Estudios y Diseños
Los estudios y diseño han sido los causantes de sobrecostos y malas
planificaciones, como ocurrió en el tramo 3 de la troncal Américas. En este
151
proyecto la mala concepción por parte del diseñador original causó sobrecostos de
casi el 100% en las obras de redes.
Otro punto negativo durante esta etapa es la ligereza con que se toma por parte
de los consultores el cálculo de las cantidades de obra, lo cual se refleja en un
presupuesto que por lo general esta por debajo de los costos reales. Al no tener
cuidado con esto el proyecto de construcción se infla notoriamente, en lo referente
a los costos directos de este.
Otro sobrecosto que se esta generando por causa de los diseños, es el de
realizarlos en varias ocasiones, como ocurre actualmente. Se realizan tres fases
de diseños, con unos costos considerables pero al final los que se aplican son los
que realiza el constructor en la etapa de preconstrucción.
Respecto al sistema que se aplica para modificar los diseños, también se están
cometiendo graves errores; por ejemplo en el caso del diseño geométrico el
constructor esta obligado a mantener el diseño en planta exactamente igual al que
planteó el consultor, lo cual es ilógico ya que en muchos casos se presentan
errores, sumado a que la topografía es distinta para las dos fases.
Lo que se debe implementar a futuro es realizar unos diseños preliminares, que
den una idea general del proyecto y brinden unas especificaciones claras de los
152
que se desea construir; pero finalmente se deben realizar los diseños definitivos
durante la etapa de preconstrucción por parte del constructor y de esta forma
disminuir costos y controversias que se generan en el momento de comparar dos
alternativas. Es muy importante la labor de la interventoría en esta etapa, para así
tener a certeza que se esta diseñando de acuerdo a lo que dictan las normas para
las distintas áreas de la ingeniería. Es importante ampliar los plazos par la
consecución de los diseños, ya que cuatro meses en muchos casos nos son
suficientes para entregar un producto de excelente calidad, para este tipo de
proyectos.
10.5 Cronogramas e Hitos
El mecanismo de cumplimiento de hitos fue implementado en la mitad del proyecto
de adecuación al sistema Transmilenio de la Troncal Américas Tramo 3; consiste
en un cumplimiento de labores de acuerdo a unas áreas físicas, estipulados por el
consorcio, el IDU y la interventoría. El cumplimiento de estas genera pagos al
constructor por la labor ejecutada.
Este es un mecanismo bueno ya que da claridad de que tramo del proyecto se
debe terminar y par que fecha se debe hacer. Es un mecanismo efectivo para que
la interventoría ejerza control sobre el proyecto y el constructor se obligue a
cumplir con lo planificado.
153
Tiene un inconveniente, que se ha presentado durante algunos proyectos y es la
mala correlación que existe entre el área ejecutada y el pago que se hace; se
comete el error de asignar porcentajes de pago equivocados a las obras
ejecutadas, causando en muchos costos pagos por encima de lo que realmente se
hizo y en otros casos menor monto por la labor hecha. Esto puede causar un
desajuste en el flujo de caja del proyecto.
El esquema de hitos debe mantenerse, teniendo en cuenta las recomendaciones
que se hicieron en el párrafo anterior.
10.6 Entidades participantes en los proyectos
Como se menciono en el capítulo de la problemática del transporte en la ciudad de
Bogotá, uno de los mayores inconvenientes ha sido la falta de interrelación entre
las entidades que tienen alguna injerencia en los proyectos.
Las actuales condiciones, a pesar que existe un gestor como Transmilenio, no son
ajenas a este problema, sobretodo en lo referente a la construcción de las
troncales.
154
Uno de los mayores choques se presenta entre el IDU y Planeación Distrital, que
en muchas oportunidades se han enfrascado en discusiones que lo único que
generan es atrasos en los proyectos. Uno de los casos más típicos es la
aprobación de los predio que se van a afectar, cada uno de los entes tiene un
concepto distinto y es muy difícil llegar a un equilibrio, que al final demora la
aprobación de la reserva vial del proyecto. Muchas de estas discusiones se
agrandan, porque existen pugnas de índole personal entre funcionarios de uno u
otro.
Otra falla que se a presentado en los contratos de concesión, es con las empresas
de servicios públicos, el constructor es el encargado de hacer las obras civiles
para la instalación de redes y el empresa son quienes instalan la ductería, esta
división del trabajo causa atrasos si no existe una excelente planeación, lo cual es
muy común. En muchas ocasiones se realiza la excavación, la cual toca dejarla
abierta por bastante tiempo, a causa que no se realiza la instalación de la ductería
a tiempo.
Los planes de manejo de tráfico se toman en algunos casos a la ligera, siendo de
vital importancia para la movilidad de la ciudad durante la etapa de ejecución de
los proyectos. La secretaria de tránsito tiene que ser muy estricta en el control de
los cierres, en el manejo de los desvíos, en la coordinación del personal de policía
de tránsito que tiene que estar controlando el tráfico en la zona de influencia del
155
proyecto y sobretodo en el transporte de la maquinaria, para evitar casos terribles
como el ocurrido durante la construcción de la troncal Avenida Suba, donde un
máquina recicladota de asfalto cayó sobre un bus escolar del Colegio Agustiniano
y causó al muerte a más 20 niños.
Se debe centrar todo el manejo en el IDU, mediante un coordinador del proyecto,
el cual tiene control y poder sobre los demás representantes de las otras
entidades que participan, para así poder tener un adecuado manejo
interdisciplinario y evitar conflictos interestatales. Esta persona es el único
responsable de lo que suceda en el proyecto y este a cargo del distrito.
10.7 Proveedores de Materiales
El Instituto de Desarrollo Urbano tiene un listado de proveedores aprobados por
ellos y es con los únicos que el constructor puede alimentar su proyecto. Esta es
una política errada en el sentido que genera monopolio, como ocurre en el caso de
los proveedores de concreto, de elementos para espacio público y para las
tuberías de concreto.
La mayor parte, por no decir que toda la culpa del problema de la autopista recae
sobre la firma que proveyó el relleno fluido y que de igual forma como se dijo
anteriormente lo promovió en el IDU. En este tipo de proyectos no debe
156
experimentar, ni se debe dejar en manos de unos pocos el control de los
materiales que se colocan.
La falta de diversidad en los proveedores generó inconvenientes en la
construcción de la troncal Américas, en el suministro de sardineles prefabricados y
losetas para espacio público, ya que por la alta demanda de material el único
proveedor que tenía buenos productos, no dio abasto y causo traumatismos en los
proyectos. Hay casos ilógicos como el de la tela azul (polisombra) que se utiliza
para aislar las zonas intervenidas y los palos de madera que las sostienen, se
tengan que adquirir de un determinado proveedor que exige la lista IDU.
Lo mejor es que el concesionario adquiera los materiales del proveedor que a su
criterio cumpla y que la interventoría se encargue de verificar si cumplen con los
requerimientos técnicos que exige la norma.
10.8 Tipo de pavimento
En este tipo de proyectos se impuso para la mayor parte de las troncales el uso de
pavimento rígido como alternativa. Este es un tipo de pavimento que es costoso y
que ha traído malas experiencias como las que se han mencionado.
157
La troncal de la Calle 80 tiene pavimento flexible en las calzadas de uso exclusivo
y ha tenido un comportamiento adecuado; el único inconveniente que se ha
presentado es en la zona de estación, en donde por el efecto de la repetición
continua de cargas que ejercen los buses al estacionar, se presentan algunos
deterioros en el pavimento.
El costo de construir con pavimento flexible es mucho menor que el de trabajar
con las famosa losas de concreto, este es un punto que se puede modificar a
futuro y de esta forma reducir los costos directos de obra de los proyectos, eso sí
solucionando con lo expertos en pavimentos, el problema en las zonas de parada.
La sociedad de productores de asfalto tiene que “despertase” y asumir esta
misión, ya que para que poder entrar en ese mercado se debe realizar una labor
ardua de cambio de mentalidad en las entidades distritales. Si los productores de
concreto pudieron convencer del uso del relleno fluido, sin tener mayor experiencia
en el país sobre ese tema, como no se va a poder implementar el uso del
pavimento flexible para las troncales Transmilenio.
158
11. CONCLUSIONES
• El problema del transporte en Bogotá se debió esencialmente a la ausencia de
políticas claras por parte de las entidades distritales respecto al tema. Sumado
a esto esta el imperio del bus público, el cual durante muchos años actuó sin
ningún tipo de control y planeación.
• El sistema de transporte masivo Transmilenio ha sido una excelente solución al
problema del transporte público, por encima de sistemas como el metro el cual
tiene uno costos elevadísimos en comparación a Transmilenio.
• El esquema de concesión es una buena alternativa de contratación para la
construcción de las troncales del sistema Transmilenio, ya que da un alivio
fiscal al distrito en el sentido que quien asume la financiación de los proyectos
es el concesionario.
• La concesión transfiere la mayoría de los riesgos al concesionario, lo que da
mayor seguridad de al calidad de obras que se van a ejecutar; lo anterior obliga
a los constructores a realizar mejores trabajos y ayuda al crecimiento del
sistema Transmilenio.
159
• El estado debe tener especial cuidado con la planeación de las próximas
troncales, teniendo en cuenta que se están utilizando vigencias futuras del
presupuesto distrital, para la construcción de las actuales obras y se puede
llegar a tener un hueco fiscal significativo.
• Las diferencias entre los contratos de obra pública ejecutados y los de
concesión son mínimas, la mayor diferencia esta en el esquema financiero y en
la forma cono se realizan las remuneraciones a contratista.
• Los monopolios son una figura que se esta presentando en los diversos
componentes, sobretodo en la operación y en los proveedores de materiales.
Transmilenio S.A. y el IDU son los directamente responsables de esto, ya que
son los entes contratantes del distrito.
• Se deben establecer en todos los futuros contratos pólizas de garantía y
estabilidad con el fin de evitar desfalcos como el que puede ocurrir con la
troncal Autonorte y de esta forma garantizar la calidad de los trabajos que se
están realizando.
• El esquema de Hitos es un excelente mecanismo de control de obra, ya que de
esta manera se tiene claridad de las obras que se tienen que ejecutar y en que
160
tiempos del proyecto; es un mecanismo que sirve en esencia a los
interventores y al IDU, para realizar su labor de control.
• Es importante verificar el concepto de construir las troncales en pavimento
rígido, ya que la experiencia a arrojado en algunos casos malos resultados con
esta técnica; la alternativa del pavimento flexible es buena, económica y lo más
importante ha tenido buenos resultados en este tipo de proyectos.
• Los problemas ocurridos en la troncal de la Autopista Norte y en el tramo de la
Avenida Caracas que va desde la calle 76 hasta la calle sexta, se deben
claramente al uso del relleno fluido dentro de la estructura de pavimento,
material del cual no se tenía mayor conocimiento en el país y por presiones del
las grandes firmas productoras de concreto que ejercen en Colombia se
implementó, pasando por encima de los diseño que se habían contratado para
este fin. Tal y como concluyó el estudio que realizó la Universidad Nacional de
Colombia para este caso, el principal responsable de esto es la persona que
autorizó el cambio de materiales.
161
12. BIBLIOGRAFIA
DIAZ, Jorge Enrique, REYES, Lucila. Manejo Institucional del Transporte en
Bogotá: Organizar al Organizador.
FIGUEROA, Oscar. El transporte público Urbano en Colombia: Los problemas a
resolver.
HIDALGO, Darío. Antecedentes
SANDOVAL, Edgar, HIDALGO, Darío. Transmilenio: A High Capacity – Low Cost
Bus Rapid Transit System developed for Bogotá, Colombia. 1998.
HIDALGO, Dario. Bogotá and its Transportation System. 2001.
Japan International Cooperation Agency (JICA). Study of the Bogotá
Transportation Master Plan. Bogotá, 1997.
Steer Davies Gleave (SDG). Diseño Operacional del Sistema TransMilenio,
Proyecto de Transporte Urbano para Santa Fe de Bogotá. BIRF 4021-FONDATT-
10, Bogotá D.C., 2000.
162
GOMEZ, Jairo. Transmilenio la Joya de Bogotá. TRANSMILENIO S.A. 2003.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Contrato No 105 del 2003 de
Concesión de la Adecuación del Tramo 1 Comprendido entre la calle 68 y la calle
10, perteneciente a la Troncal Transmilenio – NQS.
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Contrato No. 384 del 22 de Agosto de
2002 de Obra Pública por el sistema de precio global ajustable para la
Construcción de la troncal Américas al sistema Transmilenio tramo 3 entre
Banderas y la Avenida Ciudad de Cali.
Ley 80 de 1993
IDU – TRANSMILENIO. Convenio Inter administrativo Instituto de Desarrollo
Urbano DU – Transmilenio S.A. Septiembre 20 de 2001.
Plan de Ordenamiento Territorial para Santa Fe de Bogotá, Distrito Capital. 1998
Departamento de plantación Nacional. Documento CONPES 3093: Sistema de
Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de Bogotá–
Seguimiento. Noviembre 15 de 2000.
Concejo de Santa Fe de Bogotá, Acuerdo No. 04 de 1999.
163

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Análisis del proceso de contratación para el sistema MIC 2004-II-8

de transporte masivo Transmilenio

ANALISIS DEL PROCESO DE CONTRATACION PARA EL SISTEMA DE

TRANSPORTE MASIVO TRANSMILENIO

EDGAR IVAN DUSSAN BUITRAGO

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL

BOGOTA, JUNIO DE 2004

ANALISIS DEL PROCESO DE CONTRATACION PARA EL SISTEMA DE

TRANSPORTE MASIVO TRANSMILENIO

AUTOR: EDGAR IVAN DUSSAN BUITRAGO

Tesis de Grado para optar al título de:

MAGISTER EN INGENIERIA CIVIL

ASESOR: DR. DIEGO ECHEVERRY CAMPOS

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL

BOGOTA, JUNIO DE 2004

2.1 Objetivo General......................................................................................... 13

2.2 Objetivos Específicos ................................................................................. 13

4. HISTORIA DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN BOGOTÁ .............................. 17

4.1 El Tranvía ................................................................................................... 17

4.2 El bus público o colectivo ........................................................................... 23

4.3 El sistema de Transporte Masivo Transmilenio .......................................... 26

5. PROBLEMAS DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN BOGOTÁ ANTES DE

5.1 Inadecuado manejo institucional ................................................................ 33

5.2 Aislamiento entre el transporte y el desarrollo urbano................................ 36

5.3 Mal funcionamiento de transporte público .................................................. 37

5.4 Altos volúmenes de vehículos particulares................................................. 43

5.5 Ausencia de estudios y conocimientos en transportes ............................... 46

6. CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL SISTEMA TRANSMILENIO .......... 48

6.1 Participantes del Sistema ........................................................................... 49

6.1.2 Empresas operadoras del sistema ............................................................. 51

6.1.3 Empresas recaudadoras............................................................................. 54

6.1.4 Empresa fiduciaria ...................................................................................... 54

6.2 Infraestructura ............................................................................................ 55

6.2.1 Vías Troncales............................................................................................ 55

6.2.2 Vías Alimentadoras..................................................................................... 57

6.2.3 Estaciones y Puentes Peatonales .............................................................. 58

6.2.4 Estaciones de Cabecera – Portales ........................................................... 59

6.2.5 Estaciones intermedias............................................................................... 60

6.2.6 Estaciones Sencillas................................................................................... 61

6.2.7 Zonas de Mantenimiento y Parqueo ........................................................... 63

6.2.8 Buses Troncales y Alimentadores .............................................................. 64

6.3 Características Operativas ......................................................................... 66

6.3.1 Servicios Troncales .................................................................................... 66

6.3.2 Servicios Alimentadores ............................................................................. 68

6.3.3 Sistema de Recaudo .................................................................................. 69

6.3.4 Programación de rutas y buses .................................................................. 70

6.3.5 Control de la operación............................................................................... 72

7. MARCO LEGAL ............................................................................................. 74

7.1 Ley 80 de 1993........................................................................................... 74

7.2 Plan de Ordenamiento Territorial para la ciudad de Bogotá ....................... 79

7.3 Acuerdo del Concejo de Bogotá número 04 de 1999 ................................. 84

7.4 Documento CONPES 3093 de 2000 .......................................................... 86

7.5 Convenio Inter-administrativo IDU – Transmilenio ..................................... 89

8. CARACTERIZACIÓN DE LAS TRONCALES DE ESTUDIO.......................... 92

8.1 Troncal Américas Tramo 3 ......................................................................... 92

8.1.1 Características Técnicas ............................................................................ 93

8.1.2 Características Legales y Contractuales .................................................... 97

8.1.2.1 Objeto ..................................................................................................... 98

8.1.2.2 Plazo ....................................................................................................... 99

8.1.2.3 Valor Estimado del Contrato ................................................................... 99

8.1.2.4 Etapas del proyecto y duraciones ......................................................... 100