UNIVERSIDAD TECNICA DE ORURO

FACULTAD NACIONAL DE INGENIERIA

INGENIERIA CIVIL

PROYECTO ACADEMICO
DISEÑO GEOMETRICO
Y
ESTUDIO DE LA VIA FERREA

1.- BASE TEÓRICA.

1.1 JUSTIFICACIÓN DE PROYECTO.

Comunicar dos ciudades de gran necesidad de transporte, ampliar la red ferroviaria para el diseño de
de tramos colectores en función de este nuevo diseño, los beneficios socio económicos proporcionado
por las vías terrestres incluyendo la confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas la reducción de
costos de trasporte, el mayor acceso a los mercados para el cultivo y productos locales.

1.2 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO. 1

Llallagua y Uncía se encuentran en el departamento de Potosí.

Entre ambas poblaciones existe una distancia aproximada de: 6.13 Km.

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LLALLAGUA

1.3 UBICACIÓN FÍSICA Y GEOGRÁFICA DE LA ZONA.

La zona de estudio de la vía férrea se encuentra paralelo al rio Playa Verde.

1.4 CLIMA DE LA ZONA.

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El clima es frío, a pesar que durante la primavera y el verano las temperaturas se moderan un tanto.
Las precipitaciones inferiores a los 500 mm anuales, determinan la presencia de una vegetación de
carácter xerófilo. Este sector a Potosí tiende a sr frio durante las noches y por el día corre un viento
frio y seco.

1.5 ALTITUD DE LA ZONA.

La altitud de ambas localidades es de 3925 metros sobre el nivel del mar y el territorio del municipio
se caracteriza por la presencia de elevaciones (Cordillera Oriental de los Andes), serranías y algunas
planicies, surcada por algunos arroyos, riachuelos y ríos principales.

1.6 RELIEVE TOPOGRÁFICO.

Llallagua - Uncía tiene un relieve montañoso por la cordillera Oriental. Las cadenas montañosas
pierden altura y hacia el Oeste van transformándose en las serranías.

1.7 GENERALIDADES SOBRE EL TRAZADO.

La mejor ruta entre varias alternativas que permiten enlazar dos puntos extremos será aquella que de
acuerdo a las condiciones topográficas, hidrológicas y de drenaje ofrezca el menor costo con el mayor
índice de utilidad económica social y estética.
1.8 INFLUENCIA DE LA ACELERACIÓN LATERAL.

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La aceleración lateral afecta al confort del pasajero, ya que este siente una fuerza que lo empuja hacia
el exterior de la curva.
Afecta drásticamente sobre los productos delicados.
Influye en las condiciones de seguridad de la via y del mismo tren, ya que son visibles los siguientes
defectos:
- Tiende a desplazar o “derivar” los rieles lateralmente.
- Tiende a hacer “bascular” el vehículo sobre el riel externo.
De donde se concluye:
que la aceleración lateral no debe pasar ciertos límites por razones de confort o de seguridad.
Que no debe cambiar bruscamente. Si es necesario un cambio, éste debera ser progresivo.

Limites de aceleración lateral.

Limites de confort:
Aceleraciones laterales hasta 1 m/seg2, son soportados por los pasajeros sentados.
En vehículos de muy buena suspensión, se acepta hasta 1.3 m/seg 2.
Para los pasajeros parados, 0.8 m/seg2 es el valor máximo admisible.

Limite de vuelco
 e   h 
g    SH  
2  2 
ae   4
h
SH   
2
Limite del derrapado de los rieles en curva
 p
Z lim  0.8510  
 3
Con P = Carga en (KN), el valor de Z lim sirve para verificar la velocidad de circulación en las curvas, ya
que una locomotora ejerciendo esfuerzos mayores a Zlim causaría el derrapado irreversible de una vía.

1.10 LIMITES DE LA INSUFICIENCIA Y DEL EXCESO DE PERALTE.(Ip y Ep)

Para T = 1435 mm (e = 1507 mm) la la insuficiencia y el exceso de peralte están comprendidos entre
los valores siguientes:
90  Ip  130 mm
Ep  90 mm

Para T = 1000 mm (e = 1068 mm)

65  Ip  90
ep  65

Si no es posible limitar la insuficiencia de peralte al máximo admisible, entonces se debe reducir la

velocidad ó incrementar el radio de la curva.

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Peralte.
Se denomina peralte a la diferencia de cota entre los dos rieles de la vía en curva, para una sección
normal al eje de la vía. Se proporciona mediante la elevación gradual del riel exterior sobre el interior,
manteniendo esté a su nivel original en la recta. Las principales misiones del peralte son:
Producir una mejor distribución de cargas en ambos rieles.
Reducir la degradación y desgaste de los rieles y del material rodante.
Compensar parcial o totalmente el efecto de la fuerza centrífuga con la consiguiente reducción de sus
consecuencias.
Proporcionar confort a los viajeros.

Peralte teórico.
Este peralte debe considerarse solo como teórico, ya que en la practica el peralte que se puede dar a 5
la vía se encuentra limitado por la coexistencia de trenes rápidos y trenes lentos; en estos últimos, que
se encuentran con exceso de peralte, el apoyo de las pestañas con el riel interior, agravado por la
resultante de las fuerzas de tracción, origina el desgaste de tales elementos y, sobre todo, aumenta
notablemente la resistencia a la rodadura, hasta el punto de hacer difícil el arranque en caso de
parada imprevista en curva. Debe observarse que, por efecto del peralte, la presión del vehículo sobre
los rieles aumenta.
V2 s
h
127  R
Peralte práctico
Se tomara al peralte práctico a los 2/3 del valor del teórico.
2 V2 s
h1  
3 127  R
g
s  T  2 
2
Donde:
h = Peralte teórico.
h1 = Peralte práctico.
V = Velocidad.
R = Radio de curvatura.
s = Ancho de vía mas dos veces el semiancho de la cabeza del riel.

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g = Ancho de la cabeza del riel.

El límite del peralte se encontrara entre:
1 1
T T
9 y 12
Peralte máximo admisible

El peralte máximo en función de la trocha, tiene los siguientes valores:

hmáx = 150 mm para T = 1435 mm e = 1507 mm

hmáx = 100 mm para T = 1000 mm e = 1068 mm

Esos valores corresponden a un tren en proceso de detención, sometido a la aciión de aceleraciones

laterales aproximadamente iguales a 0.90 m/seg2.

1.11 VALORES DE LA LONGITUD DE LA RAMPA DE TRANSICIÓN SEGÚN LA TROCHA.

Los valores corrientes de las longitudes “Lr” de las rampas de transición son:

Lr = (8 a 10) V*h Para T = 1435 mm

Lr = 16 V*h Para T = 1000 mm

Longitud mínima de rampa de transición. 6

Si es posible realizar rampas normales, se aceptan rampas más cortas, bajo las siguientes condiciones.

Lr(min) = 6 V*h Para T = 1435 mm

Lr(min) = 12 V*h Para T = 1000 mm

1.12 LONGITUD VIRTUAL.

La longitud virtual de un trazado, de longitud real Lr con rampas, curvas, en el que el trabajo necesario
para vencer las resistencias sea el mismo que en el trazado real suponiendo iguales condiciones de
velocidad carga y explotación se calculara de la siguiente manera:
Trabajo realizado sobre una longitud real.
Trabajo  TR  G   r1  r2  r3   Lr
Trabajo realizado sobre una longitud virtual.
Trabajo  TR  G  r1  Lv
TR = Trabajo realizado sobre una longitud real y virtual.
G = Peso del tren.
r1 = Resistencia especifica en recta y horizontal.
r2 = i = Resistencia especifica en curva.
Lr= Longitud real.

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Lv= Longitud virtual.

Para entender el concepto de longitud virtual se presentara a continuación algunos conceptos

relativos al trazado y al trabajo realizado por un tren entre dos puntos.

Longitud real. Es el desarrollo efectivo de un eje para un determinado camino o trazado.

Entonces se define la longitud virtual de un trazado, como el trazado ideal de una vía en recta y
horizontal equivalente a la longitud real estableciéndose varios criterios de equivalencia. Estos
criterios son:
Igualdad en el trabajo mecánico.
Igualdad en los gastos de explotación.
Igualdad en los tiempos de recorrido.
Igualdad en los gastos de tracción.
Las longitudes virtuales se pueden tratar desde dos puntos de vista:
Desde el punto de vista del esfuerzo tractor necesario para vencer la resistencia al avance.
Desde el punto de vista de la determinación de gastos totales que produce un determinado recorrido
por su trazado en comparación con uno recto y horizontal.
El objeto de la longitud virtual es el de comparar dos o más trazados entre dos estaciones con la
finalidad de optimizar el tráfico de carga y reducir los costos de operación, mediante el tren y el
trazado más económico.

1.13 FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE LAS VIAS FERREAS.

7
Verticales
Producidas por el peso de los vehiculos y los impactos generados tanto por el material rodante
defectuoso como por falta de mantenimiento de la propia via.
Horizontales.
Transversales:
En curva, por la acción lateral de la fuerza centrífuga. Rozamiento de las pestañas de las rieles
esternos.
En rectas, por los impactos laterales de las ruedas en las cabezas de los rieles debido al movimiento de
serpernteo que realiza el tren en su desploazamiento.
Longitudinales:
Por el rozamiento de las ruedas sobre los rieles
Por la dilatación de los rieles
Por el impacto de las ruedas en las juntas de los rieles
Por el rozamiento de las ruedas durante el frenado
Por la tracción de la locomotora.

1.14 TIPOS DE FIJACIÓN O SUJECION DEL RIEL

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FIJACION SOBRE DADO DE HORMIGON

FIJACION CON COJINETES FIJACIÓN EN DURMIENTE METÁLICO

1.15 TIPOS DE TROCHAS EN EL MUNDO

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El ancho de vía o trocha de una vía férrea es la distancia entre las caras internas de los rieles, medida
14 mm por debajo del plano de rodadura en alineación recta. Existen diez anchos de vía que se usan
como estándar en el mundo. En algunos países pueden coexistir más de uno:

600 mm - Usado en Chile en el extinto Ferrocarril Militar de Puente Alto hasta El Volcán, Cajón del
Maipo, y en la Argentina hasta 1960 en el Ferrocarril Económico Correntino, con un recorrido de 180
km.

762 mm - Usado en Austria, Bosnia Herzegovina, Eslovaquia, Hungría, India, Polonia, República Checa,
Rumania y Sri Lanka.

914 mm - Usado en Canadá (Whitepass and Yukon Railroad, w:en:White Pass and Yukon Route, [1]),
Colombia, EE. UU., El Salvador, Guatemala y Perú.

1.000 mm (trocha métrica o ancho métrico) - Usado en el este de África, Alemania, Argentina, sudeste
de Asia, Bangladesh, Birmania, Bolivia, Brasil, Chile, España, Grecia, India, Iraq, Pakistán, Portugal,
Suiza y Vietnam

1.067 mm - Usado en Australia, Ecuador, Chile, Costa Rica, Ghana, Indonesia, Japón, Nigeria, Nueva
Zelanda, Sudáfrica, Sudán y Terranova (hasta septiembre de 1988, en:Newfoundland Railway).
9
1.435 mm (también denominado ancho de vía normal, ancho internacional o ancho UIC) - Usado en el
norte de África, Alaska, Argentina, Australia, Canadá, Chile (Metro de Santiago en todas sus líneas),
Colombia (FC del Cerrejón y Metro de Medellín), China, Corea del Norte, Corea del Sur, EE. UU., en
gran parte de Europa, Irán, Iraq, Israel, Japón (Shinkansen), México, Paraguay, Perú, Uruguay y
Venezuela.

1.520 mm - Usado en Mongolia, Rusia y en todos los países que formaban parte de la antigua Unión
Soviética.

1.524 mm - Usado en Finlandia y en Panamá (antes de 2000, ahora 1.435 mm)

1.600 mm - Usado en Australia, Brasil e Irlanda.

1.668 mm (ancho ibérico) - Usado en España (a excepción del AVE, que usa 1.435 mm y otras líneas
menores) y Portugal.

1.676 mm - Usado en Argentina, Bangladesh, Chile (EFE), India, Pakistán y Sri Lanka.

1.16 DEFINICIÓN DE TERMINOS.

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Riel.
Riel es una barra de acero laminado que, colocado uno a continuación de otro, en 2 líneas paralelas
sobre durmientes u otros soportes adecuados, constituyen el camino de rodadura de los vehículos
ferroviarios.
Al riel se le denomina de diferentes maneras según la función que estarían cumpliendo, como por
ejemplo:
Riel de zapata plana (Vignole): Riel con superficie de apoyo plana.
Riel de reempleo: Riel retirado de la vía que puede ser reutilizado como riel de rodado o en
determinadas obras complementarias de la vía, sin o con reacondicionamiento previo.
Riel excluido: Riel retirado de la vía y que no puede ser reutilizado como riel de rodado bajo ninguna
circunstancia.
Para definir cuál es el tipo de riel que debe emplearse en una vía férrea determinada se debe conocer
cuál será el peso de los ejes que circularán sobre los rieles durante toda su vida útil (esto se analizará
en diseño de rieles). A través del tiempo y de la experiencia que se ha tenido se ha hecho más común
el llamado `riel de patín plano' o `riel tipo Vignole', que es el que se utiliza en nuestro país.

Durmiente.

El término durmiente significa primeramente un madero con una función distinta a la de las
"traviesas" de la vía férrea.
10
Tipos de durmientes.

Durmientes de madera
Los durmientes que mayormente se emplean son los de madera. Para las vías Bolivianas tenemos en
general las siguientes dimensiones 200 cm, y su sección transversal es un rectángulo de base 24 cm y
12 cm de altura. No se precisa, sin embargo, una sección perfectamente escuadrada, sino que la cara
inferior sea plana y la superior ofrezca también una superficie plana de al menos 21 cm de ancho, que
servirá de asiento para el patín del riel. En la figura 1.8 y la tabla 1.2 se tienen los tipos de secciones
transversales y sus dimensiones para durmientes de madera en RENFE.

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Tipo 1 Tipo 2 Tipo 3

Categoria
l e d r l e d r l e d r
Primera 230 140 0 0 230 140 150 40 240 140 160 80
Segunda 210 130 0 0 210 130 140 35 220 130 150 70
Primera 240 150 0 0 240 150 160 40 245 150 165 80
Segunda 230 140 0 0 230 140 160 35 235 140 165 70

Dimensiones de las secciones transversales de los durmientes de madera en [mm]

Las maderas más corrientemente empleadas en la fabricación de durmientes son las de quebracho,
cuchi, haya, pino, eucalipto. Es de recomendar que, como para cualquier explotación de un bosque, la
tala se haga en el momento de paralización de la savia, e igualmente beneficioso es que se sequen
bien los durmientes después de obtenido el tronco. El secado resulta necesario para la impregnación a
que se las debe someter, porque sin esta operación los durmientes duran mucho menos.
 
Los durmientes, como todas las piezas de madera, se pueden secar al aire, procedimiento natural y
primitivo, o por distintos sistemas de estufa, estos son procedimientos en los que se utiliza el fuego
para calentar el aire o producir vapor con que se trata a las maderas, reduciendo el tiempo de su
desecación. Después de esta previa operación se deberán impregnar de alguna sustancia antiséptica,
que generalmente se introduce a presión en la madera. La sustancia que generalmente se emplea es la
creosota, obtenida de la destilación del alquitrán de hulla; también se emplea el cloruro de zinc.

Durmientes metálicos y de hormigón. 11

Hay también durmientes metálicos, huecos, que han dado buenos resultados, a pesar de ello, no se
han generalizado mucho, como se ilustra en las figuras 1.11 y 1.12. Están colocadas hace unos
cincuenta años en las líneas del país. El uso esta restringido, ya que allí donde él balasto es de piedra
caliza ó silícea dura mucho; no así cuando hay carbonilla o tierras con yeso, que atacan al palastro de
acero de que están formadas.

Sus extremos están doblados; de modo que bajo el durmiente queda aprisionado el balasto, el cual
sujeta e impide el desplazamiento longitudinal y transversal. Por otra parte la unión del riel al
durmiente es también muy fuerte por intermedio de placas de asiento; un tornillo sujeta el riel y la
placa al durmiente, aventajando en esto al tirafondo del durmiente de madera.

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 Al ser mas pesado, el durmiente metálico compite menos con el de madera porque en elasticidad no
la iguala, ya que la vía con durmiente metálico resulta más rígida y desde luego, más sonora al paso de
los trenes. La elasticidad que el balasto y el durmiente de madera proporcionan no se obtiene con el
metálico, sin contar con que la conductibilidad de éste lo hace impropio en líneas que tengan equipo
de señalización con circuito de vía, y aun en las de tracción eléctrica.
 
Bastantes limitaciones se presentan para el empleo de los durmientes metálicos, por su alto costo de
inversión. Estos durmientes son más bien propios de líneas secundarias, en las cuales, la conservación
resulta verdaderamente económica, porque su duración puede ser muy grande, su colocación rápida y
su manejo fácil.

Riel sobre durmiente metálico.

Se muestran las dimensiones básicas de la sección de un durmiente metálico. 12

Durmiente h mm d1 mm d2 mm b1 mm b2 mm b mm
Irani 91 11 7 40 231 212
CFFI 90 11 7 130 240 218
Turca 85 11 8 130 242 225
SNCF (Norte) 80 13 8 140 266 240
Griega 95 12,5 8 130 260 244
UIC 28 90 12 7 150 260 236
DB SW 7 100 9 9 135 272 251
DB SW 1 100 11 8 130 272 251
SNCF (A1) 90 12 7 130 263 238

Sección transversal de un durmiente metálico.

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Existen también durmientes de hormigón armado, que empezaron por ser prismáticas y por lo tanto,
sumamente pesadas. Después han sido ideados diversos tipos, incluso una combinación de artes
metálicas y partes de hormigón.

Línea férrea con durmientes de hormigón.

Se ensayan también tipos compuestos de hormigón y madera, como el de la Fig. 1.16, propuesto en
Inglaterra, y que está constituido por dos tacos de hormigón armado con metal, unidos por un
tabloncillo de unos 25 cm de ancho por 6,5 cm de espesor. Estos durmientes, no se usan en vías
comerciales, a pesar que con este tipo se aprovechan las ventajas de la madera y se reduce su
consumo, que vendría ha ser el principal fin de la fabricación de nuevos tipos de durmientes, ante la
escasez cada vez mayor de este material.
13
Balasto.

El balasto es la capa de piedra partida que se tiende sobre la explanación o plataforma y sirve de
asiento a los durmientes. La colocación del balasto en la vía, responde a varios fines como:

1° Repartir en superficie amplia de la explanación la presión de los durmientes, que apoyando

directamente sobre el terreno podrían hundirse en él.
2° Constituir con los durmientes un lecho elástico para descanso de los rieles, y para recibir de éstos
los esfuerzos que le transmiten, al pasar, los trenes.
3° Contrarrestar el desplazamiento de los durmientes, al proporcionarles una base con las múltiples
aristas vivas de las piedras.
4° Sanear el asiento de la vía, ya que con el balasto se forma una capa permeable.

Altura de
balasto entre
30 a 50 cm

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Plataforma.

Es la superficie de terreno que se ofrece para que sobre ella se coloque la superestructura. Su anchura
depende, como es natural, de que se establezca una o más vías, y del ancho de éstas. Esta superficie
de plataforma tiene cierta inclinación transversal, a una o dos aguas para el debido saneamiento, es
decir con inclinación para el drenaje, como se muestra en las figuras 1.22 y 1.23 respectivamente,
inclinación que suele ser de 3%. En caso de terrenos muy húmedos y arcillosos, el saneamiento tiene
que ser especial, utilizando carbonilla, arena, piedras gruesas, placas de hormigón y aun tubos de
drenaje. Recientemente se ha empleado para algunos de estos casos, y en vía ya establecida,
inyecciones de cemento, en forma parecida a lo que se utiliza para reforzar la cimentación de las
construcciones.

Tipos de plataforma

Plataforma de la vía con una sola inclinación.

El establecimiento de una plataforma rígida ha sido objeto de diversas pruebas y aplicaciones parciales
en estos tiempos de empleo de un material como el hormigón, que tan bien se presta a diversas
14
soluciones; pero resulta limitado el campo de su utilización, por su costo elevado y sobre todo, porque
para las velocidades algo crecidas, la elasticidad de la vía con balasto y durmientes de madera es,
hasta ahora insustituible.

Plataforma de la vía con dos aguas

Galibo para trenes.

Dimensiones máximas de los vehículos ferroviarios para que puedan circular por una red determinada.
Contorno poligonal que debe quedar libre por encima de las vías para el paso de material rodante con
carga. Sección transversal de referencia que permite determinar el contorno máximo del material
motor y remolcado, vacío o en carga, y la posición relativa de las obras de fábrica y los obstáculos
respecto a la vía.
Los tipos de gálibo ferroviario son: gálibo para puentes con o sin balasto, gálibo de túnel para vía
sencilla en recta, en curva, en vía doble o en vía doble en curva, gálibo de andenes, gálibo de muelles,
gálibo bajo, gálibo para pasos superiores y gálibo para casos no especificados.

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Partes del riel.

Un riel está compuesto por:

Cabeza.
Alma.
Zapata o patio.

Cabeza del Riel : Porción superior del riel sobre la cual

apoyan las ruedas de los vehículos ferroviarios.
Alma del riel : Porción intermedia del riel que une su cabeza con
su zapata.
Zapata del riel : Porción inferior del riel mediante la cual éste se apoya en los durmientes
directa o indirectamente.
Tipo de riel: Riel es una barra de acero laminado que, colocado uno a continuación de otro, en 2 líneas
paralelas sobre durmientes u otros soportes adecuados, constituyen el camino de rodadura de los
vehículos ferroviarios.
Al riel se le denomina de diferentes maneras según la función que estarían cumpliendo, como por
ejemplo:
Riel de zapata plana (Vignole) : Riel con superficie de apoyo plana.
Riel de reempleo: Riel retirado de la vía que puede ser reutilizado como riel de rodado o en
determinadas obras complementarias de la vía, sin o con reacondicionamiento previo.
Riel excluido: Riel retirado de la vía y que no puede ser reutilizado como riel de rodado bajo ninguna
15
circunstancia.
Para definir cuál es el tipo de riel que debe emplearse en una vía férrea determinada se debe conocer
cuál será el peso de los ejes que circularán sobre los rieles durante toda su vida útil (esto se analizará
en diseño de rieles). A través del tiempo y de la experiencia que se ha tenido se ha hecho más común
el llamado `riel de patín plano' o `riel tipo Vignole', que es el que se utiliza en nuestro país.
Además, los tipos de rieles se caracterizan por su peso expresado en libras/pie o kg./m y sus medidas
de altura y ancho en pulg. o en mm.. El uso que se le va a dar al riel según el peso que éste tenga va a
depender de la carga que llevará cada rueda.
Hay variados tipos de rieles , los cuales tienen sus dimensiones ya definidas para cada tipo, de ancho
de la cabeza del riel, de altura de la cabeza, de altura del alma, de altura del patín, de ancho del alma,
de ancho del patín, de altura total del riel, etc.
En donde podemos definir:

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Altura del riel (h) : Distancia entre los puntos de intersección de la superficie de rodado y de apoyo del
riel con su eje vertical.
Altura de la cabeza del riel (b) : Distancia entre los puntos de intersección de la superficie de rodado y
de la prolongación de la porción plana de la superficie de eclisaje superior del riel con su eje vertical.
Altura de la zapata del riel (d) : Distancia entre los puntos de intersección de la superficie de apoyo y
de la prolongación de la porción plana de la superficie de eclisaje inferior del riel con su eje vertical.
Ancho de la cabeza del riel (a1) : Distancia transversal entre las líneas de intersección de las superficies
laterales de la cabeza del riel con un plano paralelo a la superficie de apoyo del riel y ubicado a 16 mm.
debajo de la superficie de rodado, profundidad medida en el eje vertical del riel.
Ancho de la zapata del riel (g) : Distancia entre las superficies laterales de la zapata del riel.
Espesor del alma del riel (e) : Menor distancia transversal del alma del riel.
Superficie de eclisaje superior del riel (j) : Superficie inclinada inferior de la cabeza del riel que sirve de
apoyo a las eclisas.
Superficie de eclisaje inferior del riel (k) : Superficie inclinada superior de la zapata del riel que sirve de
apoyo a las eclisas.
Superficie de rodado del riel (a) : Superficie curva de la cabeza del riel que sirve de pista de rodadura a
las ruedas de los vehículos ferroviarios.

Alineamiento.

Mientras que pista del ferrocarril geometría está intrínseco tridimensional, porque los propósitos
prácticos los componentes verticales y horizontales de la geometría de la pista se tratan generalmente
16
por separado.
El patrón del diseño total para la geometría vertical es típicamente una secuencia de los segmentos
constantes del grado conectados por las curvas de transición verticales en las cuales el grado local
varía linear con distancia y en cuáles varía la elevación por lo tanto cuadráticamente con distancia.
Aquí el grado refiere a la tangente del ángulo de la subida de la pista. El patrón del diseño para la
geometría horizontal es típicamente una secuencia de la línea recta (es decir, a tangente) y curva (es
decir. a arco circular) los segmentos conectaron por las curvas de transición.
En un segmento de la tangente el ángulo del rodillo de la cama de la pista es típicamente cero. En el
caso de pista del ferrocarril el ángulo del rodillo de la pista (canto o comba) se expresa típicamente
como la diferencia en la elevación de los dos carriles, una cantidad designada supe relevación. Un
segmento de la pista con curvatura diferente a cero constante estará típicamente súper elevado para
hacer que el componente de la gravedad en el plano de la pista proporcione a mayoría de aceleración
centrípeta inherente en el movimiento de un vehículo a lo largo de la trayectoria curvada de modo
que solamente una parte pequeña de esa aceleración necesite ser lograda por la fuerza lateral
aplicada a los vehículos y los pasajeros o el cargar. El cambio de la supe relevación a partir de la cero
en un segmento de la tangente al valor seleccionado para el cuerpo de una curva siguiente ocurre
sobre la longitud de una curva de transición que conecte la tangente y la curva apropiadas. Sobre la
longitud de la transición la curvatura de la pista también variará a partir de la cero en el extremo que
linda el segmento de la tangente al valor de la curvatura del cuerpo de la curva, que es
numéricamente igual a un excedente el radio del cuerpo de la curva.

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Grado de curvatura

Grado de la curva o grado de curvatura es una medida de curvatura utilizado adentro genio civil para
su uso fácil en la disposición el examinar.

Curva de transición

La forma más simple y más de uso general de curva de transición es la en las cuales la super elevación
y la curvatura horizontal ambas varían linear con distancia a lo largo de la pista. Coordenadas
cartesianos de puntos a lo largo de este espiral son dados por Fresnel seno y coseno integrales. La
forma que resulta empareja una porción de a Espiral del cuerno y también se refiere como a clothoid.
Sin embargo, mientras que causa la aceleración (centrípeta) horizontal a la rampa para arriba linear a
partir de la cero al valor asociado al movimiento circular en el cuerpo de la curva, en un contexto del
transporte bien puede ser referido como el espiral linear.

Derecho de vía

Se entiende por derecho de vía a una parte del suelo, de propiedad privada, que tiene un uso limitado
por una reglamentación de carácter local o nacional. Se trata, por lo general, de franjas de terreno por
donde pasan infraestructuras de propiedad del estado o de compañías concesionarias. Los usos
permitidos para estas áreas dependen del motivo por el cual han sido declaradas de uso limitado.
El derecho de vía, es la franja asignada para alguna vía de comunicación para su construcción,
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operación, ampliación y mantenimiento o reparación.
En caso del ferrocarril es de 15 metros a cada lado, partiendo del centro de la vía (caminos o vías
férreas) no es norma general, por ejemplo, las estaciones del ferrocarril amplían su derecho de vía al
perímetro de la propia estación.

Ramal.

Ramal es la bifurcación de una red principal.

Hace 10 años se ha proyectado la construcción del enlace Cochabamba - Santa Cruz, que permitirá
desarrollar una verdadera estrategia del sistema de transporte ferroviario, que integre las regiones del
Altiplano, Valle y Llanos Orientales del territorio nacional, vinculando en línea directa dos polos
fronterizos nacionales.

Infraestructura y superestructura del proyecto.

Como partes esenciales en la constitución del camino de rodadura que se ofrece a los trenes, se
consideran la infraestructura y la superestructura. La primera es la parte que da origen a la línea, con
sus cortes y terraplenes, viaductos, puentes, alcantarillas, túneles, y en general, con todas las obras de
arte y de fábrica necesarias para el establecimiento de la superficie sobre la que se asienta la vía. La
superestructura es la vía propiamente dicha, con el balasto, los durmientes, los rieles, los aparatos de
vía, y también los elementos precisos para asegurar la circulación de los trenes, como las señales, y
enclavamientos.

Civ – 3324 - A