Вы находитесь на странице: 1из 112

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАУЧНЫЙ ЦЕНТР РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ УНИТАРНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ


«ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ
АВТОМОБИЛЬНЫЙ И АВТОМОТОРНЫЙ ИНСТИТУТ «НАМИ»

СБОРНИК НАУЧНЫХ СТАТЕЙ

ТРУДЫ НАМИ

Выпуск № 1 (268) / 2017


Издание выходит с 1923 года

Москва
2017
УДК 016:629.3 ISSN 0135-3152
ББК 31+34+39
С БО РН И К Н АУ ЧН Ы Х СТАТ Е Й
УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ ТРУДЫ НАМИ
Федеральное государственное
унитарное предприятие № 1 (268) / 2017
«Центральный ордена Трудового
ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР
Красного Знамени научно-
исследовательский автомобильный Гайсин С.В. – генеральный директор ФГУП «НАМИ» (г. Москва, Российская Федерация).
и автомоторный институт «НАМИ»
(ФГУП «НАМИ») РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ
Бахмутов С.В. – д-р техн. наук, профессор, НП «Объединения автопроизводителей
Свидетельство о регистрации средства зам. генерального директора по науке ФГУП России» (г. Москва, Российская Федерация).
массовой информации «НАМИ» – заместитель главного редактора Котиев Г.О. – д-р техн. наук, профессор,
(г. Москва, Российская Федерация). заведующий кафедрой СМ-10 «Колёсные
ПИ № ФС77-21162 от 30 мая 2005 г. машины» ФГБОУ ВО «Московский
Кутенёв В.Ф. – д-р техн. наук, профессор,
председатель Экспертного совета ФГУП государственный технический университет
«НАМИ» – заместитель главного редактора имени Н.Э. Баумана (национальный
Периодичность: 4 выпуска в год. исследовательский университет)» (г. Москва,
(г. Москва, Российская Федерация).
Нагайцев М.В. – д-р техн. наук, советник Российская Федерация).
РЕДАКЦИЯ генерального директора ФГУП «НАМИ» – Красневский Л.Г. – д-р техн. наук, профессор,
заместитель главного редактора (г. Москва, главный научный сотрудник Объединённого
Козловская М.А. – канд. техн. наук, Российская Федерация). института машиностроения НАН Беларуси,
редактор, член Ассоциации научных Фисенко И.А. – канд. техн. наук, доцент, член-корреспондент Национальной академии
редакторов и издателей (АНРИ) ведущий эксперт Экспертного совета ФГУП наук Беларуси (г. Минск, Беларусь).
Раевская Т.П. – корректор «НАМИ» – ответственный секретарь Левит С.М. – ведущий специалист, AVL LIST
редакционной коллегии (г. Москва, Российская GmbH (г. Грац, Австрия).
Савицкая Т.П. – канд. филол. наук,
Федерация). Москвин В.А. – д-р экон. наук, профессор,
перевод ФГБОУ ВО «Государственный университет
Альгин В.Б. – д-р техн. наук, профессор, зам.
Дунаева А.Б. – вёрстка генерального директора по научной работе управления» (г. Москва, Российская Федерация).
Мелинковская Т.А. – оформление Объединённого института машиностроения Поддубко С.Н. – канд. техн. наук, доцент,
обложки НАН Беларуси (Председатель Белорусского генеральный директор Объединённого института
национального комитета в Международной машиностроения НАН Беларуси (г. Минск,
федерации по теории механизмов и машин Беларусь).
Адрес: 125438, Российская Федерация, IFToMM, Член технического комитета Multibody Предигер В. – д-р техн. наук, профессор,
г. Москва, ул. Автомоторная, д. 2 Dynamics IFToMM, Председатель технического Университет прикладных наук (г. Оснобрюк,
Тел.: (495) 456-57-02, доб. 244 комитета по стандартизации Республики Германия).
Е-mail: trudy.nami@nami.ru Беларусь ТК BY 33 «Надёжность в технике», Рябчинский А.И. – д-р техн. наук, профессор,
Эксперт МЭК) (г. Минск, Беларусь). ФГБОУ ВО «Московский автомобильно-
Web: www.nami.ru Гируцкий О.И. – д-р техн. наук, профессор, дорожный государственный технический
зам. председателя Экспертного совета ФГУП университет (МАДИ)» (г. Москва, Российская
Подписной индекс в объединённом «НАМИ», председатель технического комитета Федерация).
каталоге «Пресса России» 20439 по стандартизации ТК 56 (г. Москва, Российская Сайкин А.М. – д-р техн. наук, начальник
Федерация). управления «Специальные программы» ФГУП
Тираж: 200 экз.
Девянин С.Н. – д-р техн. наук, профессор, «НАМИ» (г. Москва, Российская Федерация).
заведующий кафедрой «Тракторы и Szeto Wai Yuen – PhD (Eng), профессор,
Номер подписан в печать 29.03.2017 автомобили», ФГБОУ ВО «Российский заместитель директора Института транспортных
Формат 60х88/8. Печ. л. 14 государственный аграрный университет – МСХА исследований Университета Гонконга (Гонконг).
имени К.А. Тимирязева» (г. Москва, Российская Тартаковский Л.М. – д-р техн. наук, директор
Федерация). лаборатории двигателей внутреннего сгорания,
Отпечатано ООО «ТРП»:
Демич М. – д-р техн. наук, профессор, Технион – Израильский технологический
127137, г. Москва, ул. Правды, Университет г. Крагуевац, действительный член институт, председатель SAE PFL500 Committee
д. 24, стр. 5 Академии инженерных наук Сербии, академик on New Engines, Components, Actuators and
www.tirazhy.ru Евро-средиземноморской академии искусств Sensors (г. Хайфа, Израиль).
и наук, академик Академии Транспорта РФ Тер-Мкртичьян Г.Г. – д-р техн. наук,
Сборник включён в Перечень (г. Крагуевац, Сербия). профессор, начальник управления «Топливные
Загарин Д.А. – канд. техн. наук, доцент, зам. системы» ФГУП «НАМИ» (г. Москва,
рецензируемых научных изданий, генерального директора ФГУП «НАМИ» – Российская Федерация).
в которых должны быть опубликованы директор Центра испытаний, Президент Тольский В.Е. – д-р техн. наук, профессор,
основные научные результаты Ассоциации автомобильных инженеров старший эксперт Экспертного совета
диссертаций на соискание учёной (г. Москва, Российская Федерация). ФГУП «НАМИ» (г. Москва, Российская
степени кандидата наук, на соискание Иванов А.М. – д-р техн. наук, профессор, Федерация).
заведующий кафедрой «Автомобили», ФГБОУ Faris Waleed Fekry – PhD (Eng), профессор,
учёной степени доктора наук по ВО «Московский автомобильно-дорожный
специальностям: факультет машиностроения Международного
государственный технический университет исламского университета Малайзии (г. Куала-
05.04.00 – энергетическое, (МАДИ)» (г. Москва, Российская Федерация). Лумпур, Малайзия).
металлургическое и химическое Иванов В.Г. – д-р техн. наук, профессор, Фомин В.М. – д-р техн. наук, профессор,
машиностроение; Технический университет Ильменау кафедра «Автомобильные и тракторные
(г. Ильменау, Германия). двигатели» ФГБОУ ВО «Московский
05.05.00 – транспортное, горное Каменев В.Ф. – д-р техн. наук, профессор, политехнический университет» (г. Москва,
и строительное машиностроение. ведущий эксперт Экспертного совета ФГУП Российская Федерация).
«НАМИ» (г. Москва, Российская Федерация). Шарипов В.М. – д-р техн. наук, профессор,
Издание включено в систему РИНЦ Кисуленко Б.В. – д-р техн. наук, профессор, советник ректора по научной работе ФГБОУ ВО
и в Ulrich's Periodicals Directory. зам. генерального директора по техническому «Московский политехнический университет»
регулированию ФГУП «НАМИ», (г. Москва, Российская Федерация).
Полнотекстовые версии доступны вице-председатель Всемирного форума Яманин А.И. – д-р техн. наук, профессор,
на сайте htpp://elibrary.ru по согласованию правил в области ТС кафедра «Двигатели внутреннего сгорания»
(г. Москва, Российская Федерация). ФГБОУ ВО «Ярославский государственный
При цитировании материалов Коровкин И.А. – канд. экон. наук, технический университет» (г. Ярославль,
сборника ссылка обязательна. исполнительный директор Российская Федерация).
Перепечатка материалов допускается
только по согласованию с редакцией и © ФГУП «НАМИ», 2017
авторами. © Авторы статей, 2017
UDC 016:629.3 ISSN 0135-3152
LBC 31+34+39
C O L L EC T I O N O F S C I E N TI F I C ART I C L E S

ESTABLISHER
TRUDY NAMI
AND PUBLISHER № 1 (268) / 2017
Federal State Unitary Enterprise
“Central Scientific Research
EDITOR-IN-CHIEF
Automobile and Automotive Gaysin S.V. – Chief Executive Officer (CEO) of FSUE “NAMI” (Moscow, Russian Federation).
Engines Institute”
(FSUE “NAMI”) EDITORIAL BOARD
Bakhmutov S.V. – D.Sc. (Eng), professor, Deputy Kotiev G.О. – D.Sc. (Eng), professor, Head of
CEO for Science (Research) of FSUE “NAMI” – “Wheeled machines” department, Bauman Moscow
Certificate of mass media registration deputy editor-in-chief (Moscow, Russian State Technical University (Moscow, Russian
ПИ № ФС77-21162 from 30 May 2005 Federation). Federation).
Kutenev V.F. – D.Sc. (Eng), professor, Chairman of Krasnevskiy L.G. – D.Sc. (Eng), professor,
Expert Council, FSUE “NAMI” – deputy editor-in- Chief Researcher, Science Joint Institute
Issues a year: four. chief (Moscow, Russian Federation). of Mechanical Engineering National Academy
Nagaytsev M.V. – D.Sc. (Eng), Adviser CEO, of Sciences of Belarus, Corresponding Member
FSUE “NAMI” – deputy editor-in-chief (Moscow, of the National Academy of Sciences of Belarus
Russian Federation). (Minsk, Belarus).
EDITORIAL STAFF
Fisenko I.А. – PhD (Eng), associate professor, Levit S.M. – Leading Specialist, AVL LIST
Leading Expert of the Expert Council, FSUE GmbH (Graz, Austria).
Kozlovskaya M.A. – PhD (Eng), editor,
“NAMI” – executive secretary of the Editorial Moskvin V.A. – D.Sc. (Econ), professor, State
Member of the Association of Science Board (Moscow, Russian Federation). University of Management (Moscow, Russian
Editors and Publishers (ASEP) Federation).
Algin V.B. – D.Sc. (Eng), professor, Deputy General
Raevskaya T.P. – proofreader Director in Science Joint Institute of Mechanical
Poddubko S.N. – PhD (Eng), associate professor,
Engineering National Academy of Sciences of
Savitskaya T.P. – PhD (Phil), translation General Director of the Science Joint Institute of
Belarus (Chairman of Belarusian Committee
Mechanical Engineering National Academy of
Dunaeva A.B. – page-proofs of IFToMM Member of IFToMM Technical
Sciences of Belarus (Minsk, Belarus).
Committee for Multibody Dynamics Chairman of
Melinkovskaya T.A. – cover design Belarusian Committee on Standardization TC BY33 Prediger V. – D.Sc. (Eng), professor, Osnabruck
“Reliability in technique” IEC Expert from Belarus) University of Applied Sciences (Osnabruck,
(Minsk, Belarus). Germany).
Address: 2, Automotornaya st., Moscow, Girutskiy O.I. – D.Sc. (Eng), professor, Ryabchinskiy A.I. – D.Sc. (Eng), professor,
125438, Russian Federation Deputy Chairman of the Expert Council, FSUE Moscow Automobile and Road Construction State
“NAMI”, Chairman of the Technical Committee Technical University (MADI) (Moscow, Russian
Теl.: (495) 456-57-02, ext. 244 for Standardization TC 56 (Moscow, Russian Federation).
Е-mail: trudy.nami@nami.ru Federation).
Saykin A.M. – D.Sc. (Eng), Head of “Special
Web: www.nami.ru Devyanin S.N. – D.Sc. (Eng), professor, Head of
Programs” department, FSUE “NAMI” (Moscow,
“Tractors and Automobiles” department, FSBEE
Russian Federation).
HE RSAU – MAA named after K.A. Timiryazev
(Moscow, Russian Federation). Szeto Wai Yuen – PhD (Eng), associate professor,
Distributed by subscription. Deputy Director, Institute of Transport Studies, The
Demić M. – D.Sc. (Eng), professor, Full Member
Circulation: 200 items. of the Academy of Engineering Sciences of Serbia, University of Hong Kong (Hong Kong).
Member of the Euro Mediterranean Academy of Tartakovsky L.M. – D.Sc. (Eng), Director
Arts and Sciences, Member of the Academy of of Internal Combustion Engines Laboratory,
The edition is put in press 29.03.2017 Transport of the Russian Federation (Kragujevac, Technion – Israel Institute of Technology, Chairman
Serbia). of SAE PFL500 Committee on New Engines,
Format 60х88/8. Press sheets 14
Zagarin D.A. – PhD (Eng), associate professor, Components, Actuators and Sensors (Haifa, Israel).
Deputy CEO – Head of NAMI Test Centre,
Printed in LLC “TRP” Ter-Mkrtichyan G.G. – D.Sc. (Eng), professor,
President of Association of Automobile Engineers,
www.tirazhy.ru Head of “Fuel systems” department, FSUE “NAMI”
FSUE “NAMI” (Moscow, Russian Federation).
(Moscow, Russian Federation).
Ivanov А.М. – D.Sc. (Eng), professor, Head of
“Automobiles” department, Moscow Automobile Faris Waleed Fekry – PhD (Eng), professor,
The publication is included in List Mechanical Engineering Department, College
and Road Construction State Technical University
of the Supreme Certifying Committee (MADI) (Moscow, Russian Federation). of Engineering, International Islamic University
of the Russian Federation. Malaysia (Kuala Lumpur, Malaysia).
Ivanov V.G. – D.Sc. (Eng), research professor,
Automotive Engineering Department, TU Ilmenau Tolskiy V.E. – D.Sc. (Eng), professor,
(Ilmenau, Germany). Senior Expert of the Expert Council,
The publication is included FSUE “NAMI”, (Moscow, Russian Federation).
Kamenev V.F. – D.Sc. (Eng), professor, Leading
in Research Electronic Library Expert of the Expert Council, FSUE “NAMI” Fomin V.M. – D.Sc. (Eng), professor,
(E-Library), included into specialized (Moscow, Russian Federation). Department “Automobile and tractor engines”,
database Russian Citation Index (RISC) Moscow Polytechnic University (Moscow, Russian
Kisulenko B.V. – D.Sc. (Eng), professor, Deputy Federation).
and Ulrich's Periodicals Directory. CEO for Technical Regulation, FSUE “NAMI”,
Full-text versions are available on Deputy Chairman of the World Forum for Sharipov V.M. – D.Sc. (Eng), professor, Advisor
Harmonization of Vehicle Regulations (Moscow, Rector, Moscow Polytechnic University (Moscow,
http://еlibrary.ru
Russian Federation). Russian Federation).
Korovkin I.А. – PhD (Econ), Executive Yamanin A.I. – D.Sc. (Eng), professor, Department
Director of the Association of Russian “Internal combustion engines”, Yaroslavl
For citing the publication materials Automakers (OAR) (Moscow, Russian State Technical University (Yaroslavl, Russian
the reference is obligatory. Federation). Federation).
Reprinting of the materials is possible
with the authors and the editors’ © FSUE “NAMI”, 2017
permission only. © Authors of articles, 2017
СОДЕРЖАНИЕ • CONTENTS

ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЕ ENGINE DEVELOPMENT

Кутенёв В.Ф., Сонкин В.И. Kutenev V.F., Sonkin V.I.


Бензиновые двигатели: тенденции развития
6 Gasoline engines: development trends

Жук А.З., Клеймёнов Б.В., Илюхина А.В. Zhuk A.Z., Kleymenov B.V., Ilyukhina A.V.
Комбинированная энергоустановка
22 Combined power plant unit with air-aluminum power
транспортного назначения source for transport purposes
с воздушно-алюминиевым источником энергии

Кривцов С.Н., Зимин В.Г., Krivtsov S.N., Zimin V.G.,


Кривцова Т.И., Якимов И.В.
29 Krivtsova T.I., Yakimov I.V.
Экспериментальное исследование влияния Experimental study of the electrohydraulic injectors
технического состояния электрогидравлических technical condition effect on the fuel efficiency of a diesel
форсунок на топливную экономичность автомобиля vehicle equipped with accumulator fuel-delivery system
с дизелем, оснащённым аккумуляторной
топливоподающей системой

АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЕ AUTOMOBILE DEVELOPMENT

Кириллов К.А. Kirillov K.A.


Пожарная безопасность конструкции автобусов
37 Fire safety of high-capacity buses design
большой вместимости

Малиновский М.П. Malinovskiy M.P.


Предпосылки к разработке современных систем
53 Preconditions for the modern warning and autonomous
предупреждающего и автономного systems development of traffic control
управления движением

4 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


Падалкин Б.В., Горелов В.А., Чудаков О.И. Padalkin B.V., Gorelov V.A., Chudakov O.I.
Повышение энергоэффективности автопоезда
60 Increasing of road train energy efficiency in heavy road
при движении в тяжёлых дорожных условиях за счёт conditions by means of rational parameters selection
выбора рациональных параметров систем привода of trailer drive system
прицепных звеньев

Родченков Д.А., Журавлёв А.В. Rodchenkov D.A., Zhuravlev A.V.


Методика расчёта алгоритма включения
67 Procedure of calculation of the algorithm
фрикционных сцеплений трактора и автомобиля of engagement of friction clutch of the tractor
полной массой 6 т and vehicle of 6 t full mass

Балакина Е.В. Balakina E.V.


Определение положения максимума
77 The definition of maximum position of φx – sx-diagrams
φx – sx-диаграммы для улучшения работы электронной to improve the electronic control braking system
системы управления торможением performance

Пономарёв В.А., Мороз С.М. Ponomarev V.A., Moroz S.M.


Применение в интеллектуальной транспортной
84 Radio Frequency IDentification of wheeled vehicles
системе радиочастотной идентификации in Intelligent Transport System
колёсных транспортных средств

Лихачёв Д.С., Тараторкин И.А., Харитонов С.А. Likhachev D.S., Taratorkin I.A., Kharitonov S.A.
Экспериментальное исследование
92 Experimental study of dynamic loading of a vehicle
динамической нагруженности трансмиссии transmission with a combined power unit
автомобиля с комбинированной энергоустановкой

Нагайцев М.М., Харитонов С.А., Федоренков А.П. Nagaytsev M.M., Kharitonov S.A., Fedorenkov A.P.
Методика экспериментальной проверки
107 Experimental verification methods of the possibility to
возможности использования в качестве элементов use unsynchronized gear clutches as controls in automatic
управления несинхронизированных зубчатых муфт planetary gearboxes
в автоматических планетарных коробках передач

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 5


Д В ИГАТЕ ЛЕ С Т РОЕ Н И Е
УДК 621.434

Кутенёв Вадим Фёдорович, д-р техн. наук, профессор


Председатель Экспертного совета1, Заслуженный деятель науки Российской Федерации
E-mail: vakutenev@nami.ru
Сонкин Валерий Иосифович, инженер
заведующий научно-исследовательским отделом ДВС с искровым зажиганием центра «Энергоустановки»1
E-mail: val.sonkin2010@yandex.ru
1
ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ», г. Москва 125438, Российская Федерация
Статья поступила 19.01.2017

БЕНЗИНОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ: ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ


В статье дан аналитический обзор перспективных технических решений по бензиновым дви-
гателям легковых автомобилей, направленных на существенное снижение расхода топлива и ко-
личества выбросов СО2 с отработавшими газами. Показано, что основной тенденцией развития
конструкции бензинового двигателя внутреннего сгорания (ДВС) обычного автомобиля является
рост применения турбонаддува, сопровождаемый повышением литровой мощности и понижением
размерности ДВС, снижением расхода топлива и количества выбросов СО2 при сохранении скорост-
ных свойств автомобиля. Главной тенденцией улучшения эффективности таких ДВС будет повыше-
ние степени расширения (сжатия) до 13–15 единиц. Для решения проблем детонационного сгорания
в краткосрочной перспективе ожидается рост применения и улучшения существующих технологий
(непосредственного впрыска бензина, регулируемого клапанного привода, регулирования вихря),
а также освоение новых технологий (цикл Миллера, регулирование степени сжатия, рециркуляция
охлаждённых отработавших газов). Способы улучшения бензиновых ДВС-гибридов зависят от
степени электрификации силового привода. При относительно низкой степени электрификации
в таких ДВС ожидается улучшение пуска и виброакустики, повышение эффективности за счёт мер,
характерных для обычных ДВС. При высокой степени электрификации более важными становятся
мощность, виброакустика, размеры и стоимость двигателя, а высокую эффективность обеспечивает
конструкция и оптимальное управление комбинированной энергетической установкой в целом.
В отдалённой перспективе (после 2025 г.) вероятным направлением дополнительного повышения
эффективности ДВС может стать реализация сгорания гомогенной бедной смеси, в том числе с
использованием режима низкотемпературного сгорания. Осуществление этого направления будет
зависеть от успеха в разработке эффективных и недорогих технологий снижения выбросов NOx
в продуктах бедного сгорания, а также быстродействующих, самообучающихся систем контроля.
Ключевые слова: бензиновый двигатель, СО2, расход топлива, непосредственный впрыск бензина,
турбонаддув, степень сжатия, детонация
Образец цитирования: Кутенёв В.Ф., Сонкин В.И. Бензиновые двигатели: тенденции развития //
Труды НАМИ. – 2017. – № 1 (268). – С. 6–21.

Введение веществ и антропогенного парникового газа, осо-


бенно углекислого (СО2), выбросы которого про-

Р ешение проблем глобального потепления кли-


мата и энергосбережения резко ужесточило
международные требования к конструкции двига-
порциональны расходу топлива.
Влияние СО2 на климат зависит от его кон-
центрации в атмосфере и по мере повышения его
телей внутренного сгорания (ДВС). Как известно, уровня сопровождается более частыми и интен-
изменение климата вызвано избытком в атмосфере сивными тепловыми волнами, сильными лесными
парникового газа (СО2, СН4, N2O, гидрофторугле- пожарами, ливнями и наводнениями, ростом засух,
роды (ГФУ)), источники которого имеют как есте- штормами, ущербом для водных ресурсов и сель-
ственное, так и антропогенное происхождение. ского хозяйства [1].
Сгорание нефтяных топлив в автомобиле является Несмотря на принимаемые меры, уровень
одним из главных источников выбросов вредных концентрации СО2 в атмосфере продолжает ра-

6 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


на существенное снижение расхода топлива и ко-
личества выбросов СО2 с отработавшими газами
(ОГ). Обзор базируется на результатах исследова-
ний, проведённых во ФГУП «НАМИ», и анализе
зарубежных источников.

Двигатели традиционных легковых


автомобилей

Ключевые технологии, освоенные


в 2005-2015 гг.
Автомоторная индустрия сегодня является
глобальной и выпускает всё более эффективные
Рис. 1. Изменение среднегодового уровня и экологически более чистые легковые автомобили.
концентрации СО2 в атмосфере (чёрная кривая) В 2015 г. их было продано около 75 млн, а парк
за период 1959-2016 гг. [2] превысил один миллиард. Рентабельное, массовое
производство автомобилей основано на максималь-
сти (рис. 1) со скоростью почти 2 ppm (частей на ном использовании глобальных общих платформ
миллион) в год и, по данным атмосферной обсер- и компонентов. Сроки разработки и жизненный
ватории Мауна Лоа (Гавайи), в 2016 г. достигла цикл автомобилей и двигателей, созданных на базе
~402 ppm [2]. К 2050 г. уровень концентрации СО2 общих платформ, сходны у разных производителей
может достичь критической величины 450 ppm, и занимают 2–4 года для автомобиля и 4–6 лет для
выше которой ожидается значительное усиление двигателя, при этом базовые платформы обычно
влияния углекислого газа на климат Земли со все- остаются в производстве 8–12 лет [4].
ми нежелательными последствиями [3]. Характерными особенностями конструкции
Стабилизация и последующее сокращение СО2 типичного бензинового двигателя 2000-2005 гг.
в атмосфере ниже критического уровня требует являлись: 4-клапанная камера сгорания, степень
снижения их выбросов к 2050 г. всеми энергети- сжатия 9,5–10,5, распределённый впрыск топлива,
ческими антропогенными источниками как мини- электронное управление и 3-компонентная систе-
мум на 80% по сравнению с уровнем 2005 г. [4, 5]. ма нейтрализации ОГ. Эти технологии обеспечива-
Для легковых автомобилей это означает снижение ли, в зависимости от класса автомобиля, литровые
количества выбросов СО2 по ездовому циклу до мощности в среднем на уровне 48–57 кВт/л (65–78
30–35 г/км, что почти в 2 раза ниже уровня, кото- л.с./л), расход топлива 6,8–13,4 л/100 км (рис. 2, 3),
рый может стать международной нормой к 2025 г. выполнение экологических норм Евро-4, высокие
Сегодня не существует одного технологическо- скоростные свойства.
го решения или подхода, который обеспечил бы К началу 2000-х годов относится также раз-
такое снижение количества выбросов СО2. При работка и освоение ключевых (для дальнейшего
этом технологии, которые могут обеспечить са- повышения эффективности ДВС) технологий:
мое значительное снижение, находятся на ранних непосредственного впрыска бензина (НВБ), ре-
стадиях развития и потребуются десятилетия для
реализации их потенциала. Поэтому сегодня стра-
тегия решения данной проблемы предусматривает:
Литровая мощность Ne /Vh, кВт/л

yy дальнейшее улучшение топливной экономич-


ности автомобилей, работающих на нефтя-
ных топливах;
yy постепенный переход на альтернативные ис-
точники энергии с низким содержанием угле-
рода (электричество, биотопливо, водород);
yy сбережение энергии за счёт изменения ин-
дивидуального поведения водителя (выбор
маршрута, менее агрессивное вождение и др.). Класс автомобиля
В статье дан аналитический обзор наиболее Рис. 2. Изменение средней литровой мощности
важных технических решений по бензиновым двигателя Ne /Vh в зависимости от класса легкового
двигателям легковых автомобилей, направленных автомобиля [6]

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 7


в табл. 1. Там же приведена оценка потенциала,
который может быть реализован к 2025 г., и стои-
Расход топлива Qгц, л/100 км

мость ключевых технологий. Более высокие зна-


чения стоимости относятся, как правило, к двига-
телям с большим числом цилиндров и/или с более
сложными техническими решениями.
Вклад отмеченных технологий в повышение
эффективности двигателя реализуется на разных
режимах и связан с улучшением соответствующих
Класс автомобиля процессов.
Рис. 3. Изменение среднего расхода топлива
Системы НВБ обеспечивают снижение расхода
по европейскому городскому ездовому циклу топлива и количества выбросов СО2 за счёт повы-
в зависимости от класса легкового автомобиля [6] шенной степени сжатия (вследствие охлаждения
заряда), низких насосных потерь, обеднения сме-
гулируемого клапанного привода (РКП), турбо- си при прогреве, быстрого включения холодного
наддува (ТКР), систем «старт–стоп» и отключения катализатора (благодаря многократному впрыску
цилиндров [7]. Однако из-за малых объёмов вы- топлива) [10]. В перспективе системы НВБ перво-
пуска вклад указанных технологий в средние по го поколения (с боковой форсункой) могут быть
классу показатели автомобиля был в эти годы не- заменены более эффективными системами второго
большим. Для их полного освоения изготовителю поколения (с центральной форсункой).
требуется 8–10 лет [3]. Поэтому только к 2015 г. Простые системы РКП (фазирующие) обес­
применяемость систем НВБ, ТКР, «старт–стоп» печивают улучшение топливной экономичности
резко выросла (рис. 4), а системы РКП нашли ши- и снижение количества выбросов СО2 из-за сни-
рокое применение. жения насосных потерь и контроля внутренней ре-
Эти технологии, и особенно созданные на их циркуляции ОГ, а более сложные (регулирующие
основе комбинированные подходы, внесли су- подъём клапана) – кроме того, за счёт улучшения
щественный вклад в  выполнение норм Евро-5 сгорания [11]. В перспективе ожидается рост при-
и Евро‑6 – снижение расхода топлива и количества менения более эффективных систем, регулирую-
выбросов СО2, понизив их на 10–30% по сравне- щих фазы и подъём клапана, а также более ди-
нию с уровнем 2005-2010 гг. (см. рис. 3 и 5). При- намичных систем, фазирования с электрическим
оритетным в эти годы стало комбинирование ТКР приводом вместо гидравлического.
и НВБ с понижением размерности и быстроход- Применение РКП позволяет также использо-
ности двигателя. В США доля таких двигателей вать более эффективные циклы сгорания, такие
на рынке увеличилась с 3% в 2010 г. до 18% в 2015 как цикл Аткинсона. За счёт более позднего (или
г. и, как ожидается, достигнет 48% в 2025 г. [9], а раннего) закрытия впускных клапанов эффектив-
в Европе почти в 1,5 раза больше. ная степень сжатия становится меньше степени
Вероятный вклад разных технологий и под- расширения. Это позволяет повысить геометриче-
ходов к снижению расхода топлива и количества скую степень сжатия и соответственно термиче-
выбросов СО2 в период с 2005 по 2015 гг. показан ский КПД по сравнению с обычным циклом Отто.
Доля моделей, %

Выбросы СО2, г/км

Класс автомобиля Класс автомобиля

Рис. 4. Доля моделей легковых автомобилей Рис. 5. Изменение количества средних выбросов СО2
разного класса с технологиями НВБ, ТКР и системой по комбинированному ездовому циклу в зависимости
«старт–стоп» [6] от класса легкового автомобиля [6]

8 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


Таблица 1
Оценка влияния индивидуальных технологий на снижение расхода топлива и количества выбросов СО2

Снижение Qгц Снижение Qгц


Стоимость
и количества выбросов и количества выбросов
Технология в 2025 г. [8, 9],
СО2 СО2
доллары США
2005–2015 гг., % 2016–2025 гг., %

НВБ (стехиометрический) 3–6 1–3 148–296


НВБ (бедного сгорания) – 6–8 148–296
РКП 2–4 3–5 31–437
Система «старт–стоп» 2–4 1,5–2 225–279
Отключение цилиндров 3–5 0,5–6 118–156
Цикл Аткинсона 4–9 3 100–160
Понижение размерности + ТКР 8–12 10–20 310–1307
Снижение трения 3 3

Недостаток ДВС, работающего по циклу Аткин- 10% сокращения веса автомобиля [5]. Развитие
сона, – пониженная мощность компенсируется технологии наддува ведётся в направлении при-
увеличением рабочего объёма или объединением менения двухступенчатого наддува и нагнетателей
ДВС с тяговым электромотором комбинированной с электрическим приводом, которые обеспечивают
энергоустановки (КЭУ) для сохранения энергово- быстрое нарастание давления и уменьшение турбо
оружённости автомобиля. лага (реакции ДВС на изменение положения педа-
Отключение цилиндров существенно уменьша- ли акселератора).
ет насосные потери, а также тепловые потери на На фоне массового производства компонентов
пониженных нагрузках за счёт сокращения числа НВБ и ТКР особая популярность концепции «по-
активных цилиндров и увеличения нагрузки на эти нижения размерности» связана с относительно
цилиндры [12]. Такое отключение используется низкой дополнительной стоимостью реализации
сегодня, как правило, на 6-, 8- и 12-цилиндровых преимуществ в расходе топлива и снижении ко-
двигателях. Ожидается, что новые стратегии от- личества выбросов СО2. При этом экономически
ключения цилиндров, находящиеся в разработ- более выгодно уменьшать размерность за счёт со-
ке, позволят к 2025 г. реализовать преимущества кращения числа цилиндров (рис. 6), например за-
системы в топливной экономичности и снизить меной двигателя V6 на Р4 или Р4 на Р3, поскольку
количество выбросов СО2 на двигателях с мень- стоимость новых технологий частично компенси-
шим числом цилиндров, а также увеличить эти руется сокращением числа (и стоимости) таких
преимущества. традиционных компонентов, как: головка цилин-
Вначале турбонаддув применяли в основном дров, поршни, шатуны, клапаны и др.
для повышения мощности автомобилей спортив- Типичная система «старт–стоп» применяется
ного типа [13]. Однако применение электронного для автоматического выключения двигателя на
контроля, систем РКП и особенно НВБ трансфор- холостом ходу и повторного пуска, когда педаль
мировало использование технологии ТКР. Приме- тормоза отпущена. Система требует использова-
нение современных ТКР позволяет понизить рабо- ния батареи улучшенной конструкции и стартера
чий объём (размерность) ДВС, сохранив уровень повышенной мощности и не предусматривает ре-
энерговооружённости автомобиля. При этом ДВС генерации энергии торможения. В дальнейшем,
в нормальных ездовых условиях работает с повы- усовершенствование данной системы возможно
шенной нагрузкой, что уменьшает насосные и те- за счёт отключения двигателя при замедлении, а
пловые потери [14]. Понижается также вес ДВС не только при остановке.
и потери на трение из-за меньших размеров под- Уменьшение трения достигалось улучшением
шипников и цилиндров. Снижение веса ДВС и ав- качества смазки и оптимизацией конструкции клю-
томобиля уменьшает работу, которая затрачивается чевых компонентов двигателя (поршней и клапа-
на движение автомобиля, обеспечивая до 6–7% нов пониженной массы, менее упругих поршневых
улучшение топливной экономичности на каждые колец, уменьшением затяжки клапанных пружин,

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 9


Рис. 6. Сравнение стоимости мероприятий, направленных на 1% снижения расхода топлива:
1 – высокая степень сжатия; 2 – умеренный гибрид; 3 – Р4 в Р4 турбо; 4 – V6 в Р4 турбо;
5 – Р4 в Р3 турбо; 6 – V8 в V6 турбо; 7 – параллельный гибрид с двумя сцеплениями;
8, 9, 10 – $25, $50, $100 за 1% снижения расхода топлива [8]

антифрикционными покрытиями стенки цилиндра сжатия, εр – степень расширения) и укороченного


и юбки поршня и др.). Последние 20 лет потери на впуска цикла Аткинсона в двигателе пониженной
трение в ДВС уменьшались ~1% в год. Дальней- размерности с ТКР.
шее снижение трения, по данным FEV, возможно Повышенная степень расширения цикла Ат-
за счёт освоения технологий алмазного наноком- кинсона (и Миллера) улучшает термический КПД
позитного покрытия поверхностей трения, при- (рис. 7), пониженная эффективная степень сжа-
менения подшипников качения и др.

Технологические инновации в 2010-2015 гг.


Разработка технологических инноваций явля-
ется главной движущей силой совершенствования
ДВС, и эта тенденция, безусловно, будет играть
важную роль в снижении расхода топлива и ко-
личества выбросов СО2 в перспективе до 2025 г.
Принципиальные источники повышения эффек-
тивного КПД двигателя с искровым зажиганием
известны из теории ДВС. Это повышение тер-
мического КПД ηt и эффективности сгорания ηс,
уменьшение насосных, механических и тепловых
потерь [15]. Технологии, воздействующие на эти
источники, находятся в центре новых разработок.
Одной из них будет технология реализации цикла
Миллера в двигателе пониженной размерности.

Цикл Миллера в двигателе


пониженной размерности
Циклом Миллера обычно называют комби-
Рис. 7. Относительные изменения термического
нацию цикла Аткинсона и наддува. Применение КПД цикла Аткинсона (ηАткинсона /ηОтто)
цикла Миллера в двигателе пониженного рабоче- и среднего индикаторного давления
го объёма позволяет реализовать преимущества в зависимости от степени продолженного
продолженного расширения (εр/εс > 1, εс – степень расширения εр/εс [16]

10 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


тия уменьшает склонность двигателя (особенно 222 г/(кВт·ч) (163 г/(л.с.·ч)) эквивалентен эффек-
с наддувом) к детонации. Применение наддува тивному КПД ηе = 38%. Он достигнут в основном
компенсирует плохое наполнение, а пониженная за счёт применения высокой степени сжатия и цик-
размерность снижает насосные и тепловые потери ла Миллера с ранним закрытием впускных кла-
за счёт смещения работы двигателя в зону повы- панов. На малых нагрузках снижение расхода (до
шенной эффективности. Основные проблемы, по- 30%) связано, кроме того, с низкими насосными
мимо повышенных нагрузок, – детонация и турбо потерями из-за отключения цилиндров и низкими
лаг на низких оборотах. механическими потерями.
Рассмотрим несколько новых моделей двигате- Впервые в мировой практике в бензиновом дви-
лей, в которых реализован цикл Миллера в комби- гателе массового производства применён ТКР с
нации с новыми технологиями. регулируемой (электрически) геометрией (рис. 9а).
А. Двигатель Volkswagen EA211 TSI evo запущен Такие ТКР применяют в дизелях, однако их нельзя
в массовое производство в конце 2016 г. [17]. Для использовать в бензиновых ДВС из-за слишком
повышения эффективности на 10% по сравнению высоких температур ОГ. Цикл Миллера помог ре-
с предыдущим двигателем пониженной размерно- шить эту проблему за счёт снижения максималь-
сти ЕА211 TSI, рабочим объёмом 1,4 л [7] в новом ной температуры ОГ (до 880ºС). Новый ТКР на
двигателе применены: 35% быстрее обеспечивает достижение целевого
yy цикл Миллера со степенью сжатия 12,5 (на крутящего момента, чем его предшественник, а
2,5 ед. выше, чем у ЕА211); с охладителем наддувочного воздуха ДВС рабо-
yy турбокомпрессор с регулируемой геометрией тает на стехиометрической смеси (α = 1) на всех
турбины; режимах без детонации, уменьшив до 15% расход
yy система НВБ с давлением впрыска 350 бар; топлива на номинальном режиме.
yy система отключения цилиндров “АСТ”; Гильзы цилиндров в алюминиевом картере в
yy атмосферное плазменное струйное напыле- результате APS-процесса и оптимального шли-
ние (APS-напыление) стенок цилиндров. фования имеют тонкую пористую структуру по-
Двигатель EA211 TSI evo – рядный, 4-цилин- верхности, которая заполняется маслом. Это обе-
дровый, 16-клапанный, рабочим объёмом 1,498 л спечивает плавное скольжение поршневых колец
(D/S = 74,5/85,9) имеет мощность 96 кВт (130 л.с.) с низким трением и износом, а также усиливает
при 4750–5500 мин-1 и крутящий момент 200 Н·м отвод тепла, дополнительно снижая склонность
при 1300–4500 мин-1. Имеется версия мощностью двигателя к детонации. Регулируемый масляный
110 кВт (150 л.с.). Продолжительность открытия насос и переход на маловязкое масло 0W-20 спо-
клапанов: впускных – 150º п.к.в. (поворота колен- собствуют снижению механических потерь.
чатого вала), выпускных – 180º п.к.в., топливо – Из других особенностей ДВС заслуживают
бензин с октановым числом 95 (10% этанола). внимания: давление впрыска топлива 350 бар для
На рис. 8 показаны диаграмма удельных рас- снижения выброса вредных частиц за счёт более
ходов топлива новой модели двигателя (рис. 8а) мелкого распыливания топлива; улучшенная си-
и диаграмма снижения удельного расхода отно- стема отключения цилиндров (рис. 9б), снижаю-
сительно базового ДВС (рис. 8б). Уменьшенный щая насосные и тепловые потери; оптимизирован-
удельный расход топлива на больших нагрузках – ная система охлаждения наддувочного воздуха,

а б

Скорость двигателя, мин–1 Скорость двигателя, мин–1

Рис. 8. Диаграмма эффективных удельных расходов топлива двигателя EA211 TSI evo (а) и процент снижения
удельного расхода по сравнению с аналогичными показателями базового двигателя (б) [9]

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 11


а б

Рис. 9. Турбокомпрессор с регулируемой геометрией турбины (а)


и система отключения клапанов 2-го и 3-го цилиндров (б)

позволяющая поддерживать температуру на входе Особенностью системы DPT является регули-


в ДВС всего на 15ºС выше температуры окружаю- рование энергии потока на выпуске в зависимости
щего воздуха, что помогает устранить детонацию. от скорости двигателя. Это достигается с помощью
Б. Двигатель Mazda SKYACTIV-G 2.5 turbo выпускной трубы, выполненной по схеме 4–3–1
является примером реализации цикла Миллера (рис. 10а), и регулирующих заслонок перед тур-
в двигателе пониженной размерности на средних биной (рис. 10б). На низких оборотах заслонки
и низких нагрузках. Этот рядный 4-цилиндровый закрывают широкий и открывают узкий канал, что
(Р4) двигатель рабочим объёмом 2,5 л заменил увеличивает амплитуду и энергию пульсаций, со-
в автомобиле 2016 г. Mazda СХ-9 двигатель V6 действуя быстрой раскрутке турбины и продувке
рабочим объёмом 3,7 л, снизив расход топлива камеры сгорания. Это, в свою очередь, уменьшает
и количество выбросов СО2 на 32%. Доля двигате- турбо лаг и понижает склонность к детонации. На
ля в этом улучшении более 50%. Новый ДВС раз- высоких оборотах и нагрузках ТКР работает с от-
вивает крутящий момент 420 Н·м при 2000 мин‑1 крытыми заслонками в обычном режиме, а рецир-
и мощность 186 кВт (250 л.с.) при 5000 мин-1, ли- куляция охлаждённых ОГ улучшает антидетона-
тровая мощность – 74,4 кВт/л (100 л.с./л). Степень ционные качества, сокращает задержку зажигания
сжатия 10,5; топливо – бензин с октановым числом и позволяет уменьшить обогащение смеси (расход
91 по исследовательскому методу. топлива и количество выбросов СО2), которое, как
Обычно двигатели с ТКР имеют плохие дина- правило, применяют в ДВС с наддувом для по-
мические характеристики на низких оборотах (тур- нижения температуры ОГ.
бо лаг) и плохую эксплуатационную топливную В. Двигатель Audi EA888 Gen.3B (4-цилиндро-
экономичность. В двигателе SKYACTIV-G 2.5T вый, рабочим объёмом 2 л, степень сжатия 11,7).
для решения данных проблем, помимо цикла Мил- Для достижения высоких экономических и мощ-
лера, применены системы Dynamic Pressure Turbo ностных показателей (147 кВт (197 л.с.) и 320 Н·м
(DPT) и рециркуляции охлаждённых ОГ высокого при 1450–4400 мин-1) используется переключе-
давления [18]. ние с цикла Миллера на цикл Отто при переходе

а б

Рис. 10. Эскиз системы DPT: выпускная труба (а)


и регулирующие заслонки турбины с системой рециркуляции охлаждённых ОГ (б)

12 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


с частичных на высокие нагрузки [19]. Для этого для устранения детонации и увеличения крутяще-
применена система регулирования фаз и подъёма го момента, так как в отличие от цикла Миллера
клапана Audi Valvelift System (AVS), позволяющая не ухудшает наполнения. Это особенно важно на
переключаться с укороченного впуска (140º п.к.в.) низких скоростных режимах для устранения турбо
на частичных нагрузках на более продолжитель- лага.
ный впуск (170º п.к.в.) на полной нагрузке. В центре внимания современных разработок
Дополнительно снизить склонность к детона- находятся различные системы РСС, позволяющие
ции помогают впускные каналы, создающие ин- изменять положение поршня в верхней мёртвой
тенсивный радиальный (вертикальный) вихрь. Для точке (ВМТ). Наиболее совершенными являются,
улучшения смесеобразования и сгорания примене- по-видимому, схемы с многозвенным механизмом
на двойная система впрыска топлива (в цилиндры регулирования, в том числе схема, разработанная
и во впускные каналы). Эта система впрыска, по во ФГУП «НАМИ» [20, 21] и использованная на
данным Audi, помогает улучшить расход топлива опытных вариантах серийных ДВС Mercedes M111
и выполнить нормы Евро-6 по частицам без ис- и ЗМЗ-406 (рис. 11а). На Парижском автосалоне
пользования сажевого фильтра. 2016 г. компания Nissan показала двигатель VC-T
Минимальный эффективный удельный расход с таким механизмом. Серийное производство дви-
топлива двигателем новой модели – 225 г/кВт·ч гателя планируется начать в 2018 г. [22].
(165 г/л.с.·ч), что эквивалентно эффективному Двигатель Nissan VC-T для нового автомобиля
КПД ηе = 37,5%, Ne /Vh = 73,5 кВт/л. По сравне- Infiniti QX50. Главные особенности 4-цилиндрово-
нию с предыдущей моделью автомобиля Audi A4 го ДВС рабочим объёмом 2,0 л с ТКР – многозвен-
расход топлива (и количество выбросов СО2) по ный привод коленчатого вала (рис. 11б) и система
европейскому циклу уменьшен на 21%. контроля, позволяющая изменять степень сжатия
от 8 (для высокой мощности) до 14 (для высокой
Регулирование степени сжатия эффективности) в зависимости от нагрузки.
Высокая степень сжатия повышает КПД дви- Новый ДВС должен заменить двигатель Infiniti
гателя, однако, на высоких нагрузках усиливает V6 рабочим объёмом 3,5 л. Он имеет такую же
возможность появления детонации, что является мощность 200 кВт (268 л.с.), повышенный на
особенно большой проблемой при наддуве. Систе- 54 Н·м крутящий момент (390 Н·м) и пониженный
ма регулирования степени сжатия (РСС) изменяет расход топлива на 21% по сравнению с расходом
степень сжатия в соответствии с режимом работы двигателя V6.
двигателя, повышая её на малых нагрузках, где нет По информации Nissan, компании удалось
детонации, и понижая её на высоких нагрузках снизить трение системы РСС до уровня обычно-

а б в

Рис. 11. Схема двигателя, разработанная во ФГУП «НАМИ» (а);


двигатель Nissan VC-T с многозвенным механизмом РСС (б); 2-позиционный шатун фирмы FEV (в)

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 13


го кривошипно-шатунного механизма (КШМ). Улучшение технологии отключения цилиндров
Почти вертикальное движение основного шатуна возможно за счёт реализации стратегии динами-
уменьшило боковое давление поршня на цилиндр, ческого отключения цилиндров Dynamic Skip Fire
сократив трение на 44% и вибрацию на 33% по (DFS), которая в отличие от отключения фикси-
сравнению с обычным 4-цилиндровым двигате- рованной группы цилиндров предусматривает
лем. Поэтому балансирный вал не требуется. Хотя отключение любого числа цилиндров в разной
двигатель VC-T дороже обычного 4-цилиндрового последовательности в  зависимости от режима
двигателя с ТКР, но дешевле и легче на 25 кг за- работы двигателя. Это позволяет расширить ра-
меняемого им двигателя V6. бочий диапазон технологии и устранить проблемы
Двигатель VC-Т использует две системы ездовых качеств и виброакустики.
­впрыска топлива – НВБ преимущественно при Стратегия DFS была применена на опытном об-
высокой степени сжатия и распределённый впрыск разце двигателя V8 автомобиля GMC Yukon Denali
топлива (РВТ) – при низкой. Так как НВБ двигате- рабочим объёмом 6,162 см3, мощностью 301 кВт
лям присущи высокие выбросы твёрдых частиц, при 5700 мин-1 и крутящим моментом 565 Н·м
одновременное применение РВТ помогает огра- при 4300 мин-1, степень сжатия – 10,2. Для реа-
ничить эти выбросы. лизации стратегии на все впускные и выпускные
Впускной и  выпускной распределительный клапаны были установлены отключаемые толка-
вал оборудован механизмами регулирования фаз: тели, изменена масляная магистраль, установлены
с электрическим приводом – для системы впуска электромагнитные клапаны управления толкателя-
и с гидравлическим – для системы выпуска. Регу- ми. Разработана система управления Active Fuel
лирование впускных клапанов позволяет переклю- Management, контролирующая работу клапанов,
чаться на сгорание по циклу Миллера для допол- в том числе, с учётом вибрационного и акустиче-
нительного повышения эффективности. Наддув ского возбуждения.
обеспечивает ТКР с однозаходным направляющим Применение динамического отключения ци-
аппаратом, который имеет перепускной клапан с линдров уменьшило на 15% расход топлива по
электронным управлением. ездовому циклу при сохранении уровня вибро­
Таким образом, значительное уменьшение акустичеких характеристик серийного ДВС. На ре-
расхода топлива в сочетании с высокой литро- жимах Ре = 2 и 1 бар при 1500 мин-1 эффективный
вой мощностью (100 кВт/л (134 л.с./л)) двигателя удельный расход топлива снизился на 18 и 50%
Nissan VC-T обеспечивает синергия комбинации соответственно (рис. 12). Внедрение системы
технических решений – РСС, понижение размер- ожидается к 2020 г. По сравнению с обычным от-
ности в сочетании с ТКР и НВБ, циклом Миллера, ключением цилиндров DFS поддерживает равно-
РКП и пониженным трением. мерную рабочую температуру двигателя и может
2-позиционный шатун фирмы FEV (рис. 11в) применяться в двигателях с нечётным числом ци-
может стать альтернативой многозвенному ме- линдров [24].
ханизму РСС. В нём используется эксцентрико- Например, в 3-цилиндровом двигателе Ford
вый подшипник и гидравлический контроль для EcoBoost рабочим объёмом 1,0 л с ТКР [7] при-
автоматического изменения длины шатуна под
действием газовых и инерционных сил. Время
изменения длины 0,2–0,6 с. Такая система зна-
чительно дешевле многозвенного механизма
Nissan и, по данным FEV, позволяет реализо-
вать до 80% его эффективности. Аналогичную
конструкцию разрабатывает Porsche совместно
с Hilite International [23].

Динамическое отключение цилиндров


Технология отключения цилиндров позволяет
снизить расход топлива и количество выбросов
СО2 из-за уменьшения насосных потерь и неэф-
фективности сгорания, но в то же время ухудша- Рис. 12. Изменение эффективного удельного расхода
ет виброакустику двигателя, что ограничивает её топлива в зависимости от нагрузки: 1500 мин-1;
применение двигателями с чётным числом цилин- 1 – дросселирование впуска; 2 – отключение
дров. цилиндров по стратегии DFS [24]

14 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


менение стратегии DFS на 5,2–7,2% улучшило то- контроля возможен в серийных автомобилях бу-
пливную экономичность по сравнению с базовым дущего [28].
двигателем и на 1,2% – по сравнению с обычным
отключением одного цилиндра [25]. В последнем ДВС электрических
варианте, двигатель оснащался двухмассовым ма- гибридных автомобилей
ховиком фирмы Schaeffler и настроенным диском
сцепления для изоляции коробки переключения Доля продаж электрических гибридных авто-
передач (КПП) от вибрации двигателя. мобилей с КЭУ на мировом рынке легковых авто-
мобилей 2015 г. составляла ~3%. Ожидается, что
Возможные технологические увеличение их доли на рынке до 40% к 2050 г. по-
инновации будущего может решить проблему глобального количества
В перспективе, после 2025 г., существует не- выбросов СО2, в том числе за счёт использования
сколько способов дополнительно увеличить эф- вместо бензина низкоуглеродных биотоплив и во-
фективный КПД бензинового двигателя. В работе дорода [3]. Сегодня рост использования гибридов,
[26] экспериментально показано, что КПД двига- несмотря на более низкие, в среднем на 25–30%,
теля Toyota рабочим объёмом 2,0 л, степень сжатия расход топлива и количество выбросов СО2, чем
13 и отношение S/D = 1,51 может быть повышен до у обычных автомобилей, сдерживает повышенная
45,6% за счёт серии мероприятий, направленных стоимость изготовления КЭУ, которая у полных
на снижение тепловых потерь, улучшение сгора- гибридов выше стоимости ДВС на 2500–5000
ния, снижение склонности к детонации. Для этого долларов США, и неразвитость инфраструктуры
в ДВС реализованы процессы сгорания гомоген- подзарядки [28].
ной бедной смеси (α = 1,36–1,49) с рециркуляци- Бензиновый двигатель является основным ис-
ей охлаждённых ОГ (степень РОГ ~20%), турбо- точником первичной энергии КЭУ. По причине
и механический наддув, интенсивный радиальный меньшей, чем у дизеля, стоимости, веса и габари-
вихрь в цилиндре и система зажигания с высокой тов; почти 90% всех гибридных моделей 2015 г.
энергией разряда. Сегодня промышленному ос- оснащены бензиновыми двигателями, в остальных
воению этого направления препятствуют высокая 10% используется дизель.
стоимость и сложность системы нейтрализации Конструкция и мощностные показатели бензи-
NOx в продуктах бедного сгорания. нового ДВС КЭУ зависят от степени электрифи-
Компания Mazda рассматривает возможности кации силового привода. Распределение относи-
реализации гомогенного бедного сгорания с само- тельного числа моделей 2015 г. в зависимости от
воспламенением от сжатия для резкого снижения степени электрификации гибридных автомобилей
количества выбросов СО2. Такое низкотемпера- показано на рис. 13.
турное сгорание (НТС) бедной смеси, сильно В микрогибридах доля электрической системы
разбавленной ОГ, при высокой степени сжатия не превышает 5% полной мощности КЭУ, которая,
позволяет реализовать очень высокий термиче- помимо функции пуска/остановки, используется
ский КПД и существенно снизить содержание NOx для регенерации энергии торможения автомобиля.
и дисперсных частиц [27]. Однако, для
реализации процесса НТС недостаточен
уровень развития этой технологии. В от-
личие от сгорания, инициируемого ис-
крой, НТС контролируется кинетикой,
и поэтому значительно более чувстви-
тельно к условиям в ДВС. Фактически
НТС происходит на пределе стабиль-
ности сгорания, и потому требует для
реализации системы контроля более
высокого уровня, чем имеется сегодня.
Тем не менее, достижения в  области
датчиков, быстродействующих актюа-
торов и бортовых компьютеров, систем
самообучающегося контроля позволя- Рис. 13. Распределение моделей гибридных легковых автомобилей
ют надеяться, что требуемый уровень в зависимости от относительной мощности электрической
машины [6]

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 15


Всё это снижает расход топлива и количество вы- yy смещения работы ДВС в область улучшенной
бросов СО2 до 3–5%. Изменение конструкции ДВС экономичности, в том числе за счёт исключе-
в этом варианте направлено, в основном, на об- ния неэффективных режимов.
легчение пуска (более мощный стартер-генератор Это существенно трансформирует требования
с ремённым приводом), сокращение затрат энер- к конструкции ДВС. Установка дополнительных
гии топлива на электрооборудование (электрони- электрических компонентов на ДВС модифици-
ку двигателя, освещение, климат-контроль и т.п.) рует его конструкцию посредством применения
и улучшение виброакустических характеристик. вспомогательных механизмов с электроприводом,
В умеренных гибридах доля электрической изменения электрической сети и интегрирования
энергии в балансе мощности достигает 10–15% управления силовым приводом в общую систему.
от полной мощности КЭУ, а цель второго источ- Изменение требований связано также с измене-
ника энергии состоит только в содействии ДВС. нием характера работы ДВС. Основной становит-
Он обеспечивает функцию пуска/остановки, при- ся работа ДВС с кратковременным отключением
вод вспомогательных механизмов при остановке, или включением его, которая требует ускоренно-
привод автомобиля сразу после пуска, зарядку на- го прогрева двигателя и выпускной системы, а
копителя при движении автомобиля и регенера- также сбережения тепла, поскольку в этой фазе
цию энергии торможения. Всё это снижает расход бóльшая часть энергии используется для быстрого
топлива и количество выбросов СО2 до 20% [29]. прогрева двигателя и катализатора системы ней-
Полные гибриды реализуют все функции уме- трализации ОГ.
ренного гибрида и, кроме того, обеспечивают при- В этих условиях наиболее важными параме-
вод автомобиля только электрической энергией (с трами двигателя, по мнению AVL [31], считают-
отключённым ДВС), вследствие этого снижение ся его мощность, виброакустика, вес, габариты
расхода топлива достигает 35% и более. Мощность и стоимость, а высокая топливная экономичность
второго источника энергии превышает 15% пол- обеспечивается оптимальным интегрированием
ной мощности КЭУ, требования к мощности ДВС и  управлением отдельных компонентов КЭУ.
соответственно снижаются. В этой связи интерес вновь представляют ротор-
В конструкции ДВС умеренных и  полных но-поршневые двигатели (РПД). Они отличаются
гибридов стремятся, как правило, реализовать высокой удельной мощностью, хорошей виброа-
комплекс мер, направленных на улучшение эф- кустикой, пониженным на 30–50% весом и габари-
фективности при повышенных нагрузках (цикл тами по сравнению с традиционным ДВС. Извест-
Аткинсона, степень сжатия 13–13,5, система ре- ные недостатки РПД (повышенные выбросы НС,
циркуляции охлаждённых до ~100оС ОГ, водяной низкая долговечность уплотнений ротора, повы-
насос с электроприводом, низкое трение). При- шенный расход топлива) могут быть минимизиро-
мером может служить двигатель Toyota 2ZR-FXE, ваны за счёт применения двухсвечного зажигания,
эффективный КПД которого достигает 39% [30]. непосредственного впрыска топлива, улучшения
В 2016 г. Toyota и Hyundai повысили эффективный уплотнения между ротором и статором.
КПД до 40% и впервые планируют использовать На рис. 14 показан эскиз опытного образца
цикл Аткинсона на негибридных автомобилях [8]. Range Extender AVL на базе РПД. Общий вал РПД
По мере дальнейшего роста степени электри- и стартер/генератора (СГ) создают компактную
фикации силового привода КЭУ, превышающей конструкцию основного агрегата. Общий контур
35–40% (как в Range Extender), собственно ДВС охлаждения ДВС и СГ интегрирован в общий кор-
начинает играть всё меньшую роль в снижении пус. Быстрый прогрев катализатора системы ней-
расхода топлива и количества выбросов СО2, по- трализации обеспечивается повышенной темпера-
этому его конструкцию начинают существенно турой ОГ и частотой вращения ротора. Работа РПД
упрощать. Акцент переносится на оптимизацию не зависит от требований ездового цикла и позво-
всей системы силового привода (ДВС, трансмис- ляет реализовать оптимальную процедуру пуска
сии, электрической машины, силовой электрони- и прогрева катализатора. СГ имеет электрическую
ки, накопителя). В этом варианте электрификация мощность 15 кВт в диапазоне напряжений 320–
силового привода позволяет улучшить общую эф- 420 В и КПД около 96%. РПД с рабочим объёмом
фективность ДВС за счёт: 254 см3 развивает мощность 18 кВт при 5000 мин-1.
yy максимальной регенерации энергии тормо- Вес РПД + СГ равен 35 кг. Двигатель был инте-
жения автомобиля; грирован в демонстрационный автомобиль AVL,
yy уменьшения затрат на привод вспомогатель- построенный на базе BMW, и оборудован литий-
ных механизмов; ионным накопителем ёмкостью 10 кВт·ч, который

16 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


Рис. 14. Range Extender AVL: 1 – синхронная электрическая машина;
2 – силовая электроника и контроллер; 3 – однороторный РПД;
4 – система смазки; 5 – подшипник вала

обеспечивает более 30 минут движения в городе без наддува) за счёт снижения насосных и меха-
без вредных выбросов. При этом топливный бак нических потерь ДВС при сохранении скоростных
объёмом 10 л гарантирует дополнительный пробег свойств автомобиля.
200 км с пиковой скоростью 130 км/ч и временем Главная тенденция улучшения эффективности
разгона от 0 до 100 км/ч – 12 с [32]. ДВС с ТКР (до 8–10%) состоит в повышении сте-
Дальнейший прогресс в направлении резкого пени расширения (или сжатия) при использовании
снижения количества выбросов СО2 возможен при цикла Аткинсона–Миллера до 13–15 единиц. Для
переводе РПД на водородное топливо, поскольку решения возникающих проблем детонационного
основным продуктом сгорания является вода. Та- сгорания в  краткосрочной перспективе ожида-
кие исследования фирма Mazda проводит на ро- ется рост применения и улучшение разработан-
торно-поршневом двигателе RX-8s [33]. ных в 2000-е годы технологий (непосредствен-
ный впрыск бензина, регулируемый клапанный
Заключение привод, радиальный вихрь в цилиндре и др.), а
также освоение недавно созданных технологий
1. Аналитический обзор развития мирового (цикл Миллера, регулирование степени сжатия,
двигателестроения показывает, что бензиновый рециркуляция охлаждённых ОГ). Важным резер-
ДВС, благодаря значительному потенциалу сни- вом дополнительного снижения расхода топлива
жения расхода топлива, количества выбросов и количества выбросов СО2 становится снижение
СО2, литровой мощности и относительно низкой всех видов потерь за счёт более широкого освое-
стоимости, останется основной энергоустановкой ния систем отключения цилиндров и «старт-стоп»,
легковых автомобилей (обычных и гибридных) как оптимизации традиционных компонентов ДВС.
минимум до 2050 г. 3. Вероятно, что доля бензиновых ДВС без над-
2. Основной современной тенденцией разви- дува на рынке 2025 г. заметно сократится. Тем не
тия конструкции бензинового ДВС обычного ав- менее, она может составить 25–35% вследствие
томобиля является повышение доли ДВС с турбо- более низкой стоимости изготовления, чем ДВС с
наддувом. Она сопровождается ростом литровой турбонаддувом, и дальнейшего повышения их эф-
мощности и понижением размерности ДВС, что фективности (до 20%) за счёт увеличения степени
позволяет снизить расход топлива и количество сжатия, реализации цикла Аткинсона, освоения
выбросов СО2 до 10–15% (по сравнению с ДВС технологий непосредственного впрыска бензина,

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 17


применения регулируемого клапанного привода, Литература
динамического отключения цилиндров и системы
«старт-стоп». 1. EPA and NHTSA finalize historic national program
Решение проблемы резкого уменьшения коли- to reduce greenhouse gases and improve fuel economy for
чества выбросов СО2 после 2025 г. увеличит число cars and trucks. EPA-420-F-10-014. URL: http://www.
продаж на мировом рынке гибридных автомобилей cnama.org/wp-content/uploads/2010/10/420f10014.pdf
с бензиновыми КЭУ и параллельно снизит стои- (дата обращения: 19.01.2017).
мость и вес, а также повысит их эффективность. 2. Annual mean CO2 concentration at Mauna Loa
Ожидаемая доля таких автомобилей к 2025 г. – Observatory. National Oceanic and Atmospheric
5–10%, а к 2050 г. – 40%. Administration. Recent monthly average Mauna Loa CO2.
4. Способы улучшения бензиновых ДВС в КЭУ URL: https://www.esrl.noaa.gov/gmd/ccgg/trends/ (дата
зависят от степени электрификации силового при- обращения: 19.01.2017).
вода. При относительно низкой степени электрифи- 3. On the road toward 2050: Potential for substantial
кации совершенствование ДВС следует направить reductions in light-duty vehicle energy use and greenhouse
на улучшение систем пуска и виброакустики ДВС, gas emissions / Ed. J. Heywood and D. MacKenzie. – MIT
повышение эффективности за счёт мероприятий, Energy Initiative Report, 2015. – 288 с.
характерных для ДВС без наддува. При высокой 4. Advancing technology for America’s transportation
степени электрификации более важными параме- future.  – Summary Report, National Petroleum Council,
трами ДВС становятся мощность, виброакустика, 2012. – 69 с.
размеры и стоимость, при этом высокую эффек- 5. Transitions to alternative vehicles and fuels.
тивность обеспечивает конструкция и оптималь- National Research Council Committee on Transitions to
ный контроль КЭУ в целом. В этой связи интерес Alternative Vehicles and Fuels.  – Washington, National
представляет изучение возможностей ДВС другого Academy Press, 2013. – 395 с.
типа, с лучшими характеристиками мощности, ви- 6. Catalogue of «Automobil Revue».  – Berne, 2005,
броакустики, размеров и стоимости, таких как РПД. 2009, 2015. – 594 с.
5. В целом, к 2025 г. среднее снижение расхода 7. Кутенёв В.Ф., Сонкин В.И. Автомобильные
топлива и количества выбросов СО2 легковыми ав- бензиновые двигатели: смена приоритетов // Труды
томобилями в мире может достичь 50–55% уровня НАМИ. – 2013. – № 252. – С. 5–31.
2005 г., в том числе за счёт бензиновых ДВС на 8. Isenstadt A., German J., Dorobantu M. Naturally
25–40%. aspirated gasoline engines and cylinder deactivation.
6. В  более отдалённой перспективе (после International Council on Clean Transportation Working
2025 г.) вероятным направлением дополнительно- Paper 2016-12. – 2016. – С. 1–16.
го повышения эффективности ДВС (до 12% и бо- 9. Isenstadt A., German J., Dorobantu M., Boggs D.,
лее) может стать реализация процесса сгорания Watson T. Downsized, boosted gasoline engines. Inter-
гомогенной бедной смеси, в том числе с исполь- national Council on Clean Transportation Working Paper
зованием режима низкотемпературного сгорания. 2016-21. – 2016. – С. 1–23.
Успех этого направления зависит от разработки 10. Каменев В.Ф., Миронычев М.А., Сонкин В.И.
и освоения эффективных и недорогих технологий Перспективы и проблемы непосредственного впрыска
снижения выбросов NOx в продуктах бедного сго- бензина // Труды НАМИ. – 2003. – № 231. – С. 63–85.
рания, а также от разработки и освоения датчиков, 11. Сонкин В.И. Регулируемый клапанный привод
быстродействующих актюаторов и бортовых ком- автомобильного двигателя.  – М.: Машиностроение,
пьютеров, систем самообучающегося контроля. 2015. – 124 с.
7. Для создания конкурентоспособного бензино- 12. Зленко М.А. Повышение топливной экономич-
вого ДВС отечественного производства первооче- ности бензиновых двигателей путём отключения ча-
редной задачей автомобильной промышленности сти цилиндров: дисс… канд. техн. наук. – М., 1986. –
России остаётся освоение новых технологий, таких 210 с.
как системы непосредственного впрыска бензина, 13. Ханин Н.С., Аболтин Э.В., Лямцев Б.Ф., Зай-
регулируемого клапанного привода, турбонаддува ченко Е.Н., Аршинов Л.С. Автомобильные двигатели с
и системы «старт-стоп». Важной задачей, в усло- турбонаддувом. – М.: Машиностроение, 1991. – 336 с.
виях неопределённой ситуации по альтернатив- 14. Сонкин В.И. Бензиновый двигатель понижен-
ным топливам [3], является изучение возможности ной размерности  – современная концепция // Труды
широкого применения высокооктановых бензинов НАМИ. – 2015. – № 261. – С. 68–84.
(c ОЧ 98–100 ед.) для дальнейшего повышения сте- 15. Автомобильные двигатели / под ред. М.С. Хо-
пени сжатия и эффективности оте­чест­венных ДВС. ваха. – М.: Машиностроение, 1977. – 591 с.

18 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


16. Heywood J.B. Internal Combustion Engine Funda- 26. Nakata K., Nogava S., Takashi D., Yoshihara Y.,
mentals. – McGraw-Hill Inc., 1988. – 930 с. Kumagai A., Suzuki T. Engine technologies for achieving
17. Bruce C. Volkswagen’s new engine packs a 45% thermal efficiency of S.I. engine // SAE International
variable geometry turbo. URL: http://www.autoblog. Journal Engines. –2016. – № 9. – С. 179–185.
com/2016/04/28/volkswagen-engine-variable-turbo- 27. Сонкин В.И., Артёмов А.А., Иванов Д.А.,
ea211-vienna/ (дата обращения: 19.01.2017). Шустров Ф.А. Бензиновый двигатель с процессом
18. 2016 Mazda CX-9 shows 32% improvement in управляемого самовоспламенения // Труды НАМИ. –
EPA-estimated fuel economy over predecessor; SKY- 2010. – № 245. – С. 30–41.
ACTIV-G 2.5 turbo. URL: http://www.greencarcongress. 28. Wagner R.M. Engines of the Future. URL: https://
com/2016/03/2016-mazda-cx-9-shows-32-improvement- www.asme.org/engineering-topics/articles/energy/en-
in-epa-estimated-fuel-economy-over-predecessor-skyac- gines-of-the-future (дата обращения: 19.01.2017).
tiv-g-25-tu.html (дата обращения: 19.01.2017). 29. German J. Hybrid vehicles technology develop-
19. Audi introduces new high-efficiency 2.0L TFSI ment and cost reduction. International Council on Clean
based on Miller Cycle; 190 hp, 47 mpg. URL: http://www. Transportation, Technical Brief. – 2015. – № 1. – С. 1–18.
greencarcongress.com/2015/05/20150708-audi.html 30. Kawamoto N., Naiki K., Kawai T., Shikida T., To-
(дата обращения: 19.01.2017). matsuri M. Development of new 1.8-liter engine for hy-
20. Двигатель внутреннего сгорания: патент brid vehicles // SAE Paper. – 2009. – № 2009-01-1061. –
2030608 Росс. Федерация. №  4787772/06; заявл. С. 1–9.
02.02.1990; опубл. 10.03.1995. 31. Fraidl G., Ebner P., Geiger U., Atzwanger M.,
21. Hubkolben-brennkraftmaschine mit variablem Grantner H., Weissback M. Impact of electrification on the
verdichtungsverthaltnis: patent DE 5010234D1, 2002. internal combustion engine / Proceedings Engine & Envi-
22. Kendal J. Nissan unveils 2018 production vari- ronment 2009: Combustion Engine and Electric Drive –
able-compression-ratio IC // Automotive Engineering, Partners or Competitors in the Powertrain of the Future?
October 03, 2016. URL: http://articles.sae.org/15040/ 21st International AVL Conference “Engine & Environ-
(дата обращения: 19.01.2017). ment”, September 10-11, 2009. – Graz, Austria, 2009. –
23. Magda M. Porsche working on variable compres- С. 175–186.
sion connecting rod. URL: http://www.enginelabs.com/ 32. Beste F., Fischer R., Ellinger R., Pels T. The pure
news/porsche-working-on-variable-compression-con- Range Extender as enabler for electric vehicle / Proceed-
necting-rod/ (дата обращения: 19.01.2017). ings Engine & Environment 2009: Combustion Engine
24. Wilcutts M., Switkes J., Shost M., Tripathi A. De- and Electric Drive – Partners or Competitors in the Pow-
sign and benefits of dynamic skip fire strategies for cylin- ertrain of the Future? 21st International AVL Conference
der deactivated engines // SAE Paper. – 2013. – № 2013- “Engine & Environment”, September 10-11, 2009. – Graz,
01-0359. – С. 1–11. Austria, 2009. – С. 91–100.
25. Birch S. Ford tests cylinder deactivation on its 1.0- 33. Yamaguchi J. Steering Mazda’s unique course //
L EcoBoost triple // Automotive Engineering.  – 2015.  – Automotive Engineering.  – 2016.  – Vol. 3.  – №  8.  –
Vol. 2. – № 6. – С. 6–8. P. 18–22.

Kutenev V.F., D.Sc. (Eng), professor


Chairman of Expert Council1, Honored Worker of Science of the Russian Federation
E-mail: vakutenev@nami.ru
Sonkin V.I., engineer
head of the Research department for spark ignition engines of Center power plant1
E-mail: val.sonkin2010@yandex.ru
1
Federal State Unitary Enterprise “Central Scientific Research Automobile and Automotive Engines Institute” (FSUE
“NAMI”), Moscow 125438, Russian Federation
Received 19 January 2017
GASOLINE ENGINES: DEVELOPMENT TRENDS

The article provides an analytical overview of promising technical solutions for gasoline engines of
motor vehicles which is aimed at a significant reduction in fuel consumption and CO2 emissions of the
exhaust gases. It is shown that the main development trend gasoline internal combustion engine (ICE) of
a conventional vehicle is the growth of turbocharge use, accompanied by an increase in specific power

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 19


and a decrease in the ICE dimension, as well as by the decrease of fuel consumption and CO2 emissions
preserving at the same time vehicle speed characteristics. The main tendency in improving the efficiency
of the ICE is to increase the expansion (compression) ratio up to 13–15 units. To solve the problems of
combustion detonation in the near future it is expected to expand and improve the existing technologies
(gasoline direct injection, adjustable valve drive, vortex control), as well as to develop new technologies
(Miller cycle, variable compression ratio, recirculation of cooled exhaust gases). The ways to improve the
gasoline ICE hybrids depend on the degree of electrification of the actuator. With a relatively low degree
of electrification of the ICE it is expected to improve starting and vibroacoustics efficiency together with
the rise of efficiency by measures characteristic for conventional ICE. The higher the degree of electri-
fication, the more important power, vibroacoustics, size and cost of the engine, while its structure and
optimum control provide its high general efficiency. In the long term (after 2025) the probable direction
of the further efficiency increase of ICE may be the realization of a lean homogeneous mixture combus-
tion in the low-temperature combustion mode. The implementation of this tendency will depend on the
success in the development of efficient and low-cost NOx reduction technologies of lean burn products,
as well as the use of high-speed and self-learning controlling systems.
Key words: gasoline engine, CO2, fuel consumption, gasoline direct injection, turbocharge, compression
ratio, detonation
For citation: Kutenev V.F., Sonkin V.I. [Gasoline engines: development trends]. Trudy NAMI, 2017,
no. 1 (268), pp. 6–21. (In Russian)

References 9. Isenstadt A., German J., Dorobantu M., Boggs D.,


Watson T. Downsized, boosted gasoline engines. Inter-
1. EPA and NHTSA finalize historic national program national Council on Clean Transportation Working Paper
to reduce greenhouse gases and improve fuel economy for 2016-21, 2016, pp. 1–23.
cars and trucks. EPA-420-F-10-014. Available at: http:// 10. Kamenev V.F., Mironychev M.A., Sonkin V.I.
www.cnama.org/wp-content/uploads/2010/10/420f10014. [Prospects and problems of direct petrol injection]. Trudy
pdf (accessed 19 January 2017). NAMI, 2003, no. 231, pp. 63–85. (In Russian)
2. Annual mean CO2 concentration at Mauna Loa Ob- 11. Sonkin V.I. [Adjustable valve drive motor vehicle].
servatory. National Oceanic and Atmospheric Administra- Moscow, Mashinostroenie Publ., 2015, 124 p. (In Russian)
tion. Recent monthly average Mauna Loa CO2. Available 12. Zlenko M.A. [Increase the fuel efficiency of
at: https://www.esrl.noaa.gov/gmd/ccgg/trends/ (accessed gasoline engines by disconnection of part of the cyl-
19 January 2017). inders. Cand. eng. sci. diss.]. Moscow, 1986. 210 p.
3. On the road toward 2050: Potential for substantial (In Russian)
reductions in light-duty vehicle energy use and greenhouse 13. Khanin N.S., Aboltin E.V., Lyamtsev B.F., Zay-
gas emissions. Ed. J. Heywood and D. MacKenzie. MIT chenko E.N., Arshinov L.S. [Automobile engines with tur-
Energy Initiative Report, 2015. 288 p. bocharging]. Moscow, Mashinostroenie Publ., 1991, 336 p.
4. Advancing technology for America’s transpor- (In Russian)
tation future. Summary Report, National Petroleum 14. Sonkin V.I. [Downsizing gasoline engine – modern
Council, 2012. 69 p. concept]. Trudy NAMI, 2015, no. 261, pp. 68–84. (In Rus-
5. Transitions to alternative vehicles and fuels. Nation- sian)
al Research Council Committee on Transitions to Alterna- 15. [Automobile engines. Ed. Khovakh M.S.]. Mashi-
tive Vehicles and Fuels. Washington, National Academy nostroenie Publ., 1977, 591 p. (In Russian)
Press, 2013. 395 p. 16. Heywood J.B. Internal Combustion Engine Funda-
6. Catalogue of “Automobil Revue”. Berne, 2005, mentals. McGraw-Hill Inc., 1988. 930 p.
2009, 2015. 594 p. 17. Bruce C. Volkswagen’s new engine packs a vari-
7. Kutenev V.F., Sonkin V.I. [Automotive gasoline en- able geometry turbo. Available at: http://www.autoblog.
gine: change priority]. Trudy NAMI, 2013, no. 252, pp. com/2016/04/28/volkswagen-engine-variable-turbo-
5–31. (In Russian) ea211-vienna/ (accessed 19 January 2017).
8. Isenstadt A., German J., Dorobantu M. Naturally as- 18. 2016 Mazda CX-9 shows 32% improvement in EPA-
pirated gasoline engines and cylinder deactivation. Inter- estimated fuel economy over predecessor; SKYACTIV-
national Council on Clean Transportation Working Paper G 2.5 turbo. Available at: http://www.greencarcongress.
2016-12, 2016, pp. 1–16. com/2016/03/2016-mazda-cx-9-shows-32-improvement-

20 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


in-epa-estimated-fuel-economy-over-predecessor-skyac- 45% thermal efficiency of S.I. engine. SAE International
tiv-g-25-tu.html (accessed 19 January 2017). Journal Engines, 2016, no. 9, pp. 179–185.
19. Audi introduces new high-efficiency 2.0L TFSI 27. Sonkin V.I., Artemov A.A., Ivanov D.A., Shustrov
based on Miller Cycle; 190 hp, 47 mpg. Available at: F.A. [Gasoline Engine with the Controlled Auto-igni-
http://www.greencarcongress.com/2015/05/20150708- tion Combustion Process]. Trudy NAMI, 2010, no. 245,
audi.html (accessed 19 January 2017). pp. 30–41. (In Russian)
20. Ter-Mkrtich’yan G.G., Kutenev V.F., Nikitin A.A. 28. Wagner R.M. Engines of the Future. Available at:
[Internal combustion engine]. Patent RF no. 2030608, https://www.asme.org/engineering-topics/articles/energy/
1990. (In Russian) engines-of-the-future (accessed 19 January 2017).
21. Dachtchenko O., Gelse W., Kutenev V., Magg K., 29. German J. Hybrid vehicles technology develop-
Nikitin A., Rau E., Romanchev Y., Schnupke H., Ter- ment and cost reduction. International Council on Clean
Mkrtichian G., Zlenko M. Hubkolben-brennkraftmas- Transportation, Technical Brief, 2015, no. 1, pp. 1–18.
chine mit variablem verdichtungsverthaltnis. Patent DE 30. Kawamoto N., Naiki K., Kawai T., Shikida T., To-
no. 5010234D1, 2002. matsuri M. Development of new 1.8-liter engine for hybrid
22. Kendal J. Nissan unveils 2018 production variable- vehicles. SAE Paper, 2009, no. 2009-01-1061, pp. 1–9.
compression-ratio IC // Automotive Engineering, October 31. Fraidl G., Ebner P., Geiger U., Atzwanger M., Grant-
03, 2016. Available at: http://articles.sae.org/15040/ (ac- ner H., Weissback M. Impact of electrification on the inter-
cessed 19 January 2017). nal combustion engine. Proceedings Engine & Environment
23. Magda M. Porsche working on variable compres- 2009: Combustion Engine and Electric Drive – Partners or
sion connecting rod. Available at: http://www.enginelabs. Competitors in the Powertrain of the Future? 21st Interna-
com/news/porsche-working-on-variable-compression- tional AVL Conference “Engine & Environment”, Septem-
connecting-rod/ (accessed 19 January 2017). ber 10-11, 2009. Graz, Austria, 2009, pp. 175–186.
24. Wilcutts M., Switkes J., Shost M., Tripathi A. De- 32. Beste F., Fischer R., Ellinger R., Pels T. The pure
sign and benefits of dynamic skip fire strategies for cylin- Range Extender as enabler for electric vehicle. Proceed-
der deactivated engines. SAE Paper, 2013, no. 2013-01- ings Engine & Environment 2009: Combustion Engine
0359, pp. 1–11. and Electric Drive – Partners or Competitors in the Pow-
25. Birch S. Ford tests cylinder deactivation on its 1.0- ertrain of the Future? 21st International AVL Conference
L EcoBoost triple. Automotive Engineering, 2015, vol. 2, “Engine & Environment”, September 10-11, 2009. Graz,
no. 6, pp. 6–8. Austria, 2009, pp. 91–100.
26. Nakata K., Nogava S., Takashi D., Yoshihara Y., 33. Yamaguchi J. Steering Mazda’s unique course. Au-
Kumagai A., Suzuki T. Engine technologies for achieving tomotive Engineering, 2016, vol. 3, no. 8, pp. 18–22.

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 21


УДК 621.352:620.92

Жук Андрей Зиновьевич, д-р физ.-мат. наук


заместитель директора1
E-mail: 666zhuk@ihed.ras.ru
Клеймёнов Борис Владимирович
заместитель заведующего лабораторией1
E-mail: bkleymenov@ihed.ras.ru
Илюхина Анастасия Владимировна, канд. хим. наук
заведующий лабораторией1
E-mail: parmuzina@yandex.ru
1
Федеральное государственное бюджетное учреждение науки Объединённый институт высоких температур
Российской академии наук (ОИВТ РАН), Москва 125412, Российская Федерация
Статья поступила 14.11.2016

КОМБИНИРОВАННАЯ ЭНЕРГОУСТАНОВКА
ТРАНСПОРТНОГО НАЗНАЧЕНИЯ
С ВОЗДУШНО-АЛЮМИНИЕВЫМ ИСТОЧНИКОМ ЭНЕРГИИ
Работа посвящена разработке и исследованию высокоэффективных комбинированных энерго­
установок (КЭУ) транспортного назначения на основе источника энергии (воздушно-алюминиевого
электрохимического генератора – ВА ЭХГ) и источника мощности (литий-ионных аккумулято-
ров – ЛИА). В работе описаны инженерные подходы и технические решения, реализованные при
создании ВА ЭХГ и КЭУ. Представлены результаты вольтамперных и разрядных испытаний модуля
ВА ЭХГ, определена его максимальная мощность 1,5 кВт и удельная энергоёмкость 270 Вт·ч/кг.
Разработана и реализована схема КЭУ с двумя модулями ВА ЭХГ. Проведены испытания КЭУ
энергоёмкостью 46 кВт·ч на стенде имитации движения транспортного средства. Для транспорт-
ного средства массой 1800 кг получено распределение потоков энергии в КЭУ при имитации
движения в соответствии с циклом ISO/CD8714. Определены расход энергии на выполнение
цикла (183 Вт·ч) и запас хода на одной заправке – 265 км. Приведён пример установки КЭУ на
платформе электромобиля GEM car. При более низкой стоимости, разрабатываемые КЭУ превос-
ходят известные аналоги по комплексу основных энергетических параметров – удельной мощности
и удельной энергоёмкости.
Ключевые слова: электрохимическая установка транспортного назначения, воздушно-алюмини-
евый генератор, литий-ионные аккумуляторы
Образец цитирования: Жук А.З., Клеймёнов Б.В., Илюхина А.В. Комбинированная энергоустановка
транспортного назначения с воздушно-алюминиевым источником энергии // Труды НАМИ. –
2017. – № 1 (268). – С. 22–28.

Введение боты двигателей внутреннего сгорания (ДВС)


и их конструкции, внедрением гибридных схем

М ассовое использование транспортных средств,


работающих на углеводородном топливе, соз-
даёт существенные экологические и экономические
на основе различных комбинаций ДВС, аккуму-
ляторов и суперконденсаторов, электропривода с
системой рекуперации энергии торможения [2].
проблемы, связанные, в частности, с ростом по- Полное отсутствие выбросов обеспечивают только
требления углеводородного топлива, загрязнением электромобили (ЭМ), поэтому в последние годы
окружающей среды вредными выбросами, доля ко- имеют место попытки широкого внедрения акку-
торых в крупных городах составляет более 90% [1]. муляторных ЭМ и электромобилей, оснащённых
Данные проблемы решаются путём усовер- водородно-воздушными электрохимическими ге-
шенствования термодинамических циклов ра- нераторами [3].

22 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


В настоящее время основные производите- ляющегося при его работе, например, для обогрева
ли транспортных средств отдают предпочтение и кондиционирования салона ЭМ.
электромобилям с литий-ионными тяговыми ак- Максимальная эффективность работы ВА ЭХГ
кумуляторами (ЛИА) [4–5]. Последние обладают достигается в ситуации, когда он используется
относительно высокими энергетическими пока- в  качестве источника энергии, работая только
зателями, они значительно дешевле, безопаснее в номинальном режиме, с КПД – около 50%. Для
и проще в эксплуатации, чем водородно-воздуш- реализации такого подхода электрохимический
ные электрохимические системы, для которых до генератор следует использовать в комбинации с
конца не решена проблема безопасного хранения источником мощности, который, по мере необхо-
водорода на борту транспортного средства (ТС) димости, будет покрывать пиковые нагрузки и ре-
[6, 7]. Вместе с тем необходимо отметить, что куперацию энергии торможения.
тяговые ЛИА имеют удельную энергию на уров- Цель работы – разработка и испытания комби-
не 100 Вт·ч/кг, что ограничивает запас хода ЭМ нированной энергоустановки (КЭУ) транспортно-
уровнем 100–300 км, что значительно меньше, го назначения, включающей источник энергии –
чем характерные для традиционных автомобилей воздушно-алюминиевый электрохимический
500–1000 км. Существенным недостатком электро- генератор и источник мощности – литий-ионные
мобилей с ЛИА являются их высокая стоимость, аккумуляторы. Такая комбинация обеспечивает
потенциальная пожароопасность и  сложность одновременно высокую удельную энергоёмкость
организации развитой зарядной инфраструктуры. и удельную мощность энергоустановки. В работе
Более высокой энергоёмкостью (до 400 Вт·ч/кг) описаны инженерные подходы и технические ре-
обладают воздушно-алюминиевые электрохими- шения, реализованные при создании КЭУ. Пред-
ческие генераторы (ВА ЭХГ) [8–11]. К тому же они ставлены результаты испытаний ВА ЭХГ и КЭУ.
значительно дешеле, чем ЛИА, за счёт низкой сто-
имости материалов и электродов, изготовленных Результаты
из алюминия и углеродных материалов, характе-
ризуются отсутствием вредных выбросов, а про- Ключевым элементом КЭУ, обеспечивающим
дукты электрохимического окисления алюминия его высокую энергоёмкость, и, соответственно,
легко включаются в цикл воспроизводства металла значительный запас хода ЭМ, является ВА ЭХГ
[7, 8]. Высокие значения удельной энергоёмкости модульной конструкции. Схема и общий вид еди-
ВА ЭХГ позволяют обеспечить запас хода, сопо- ничного модуля представлены на рис. 1.
ставимый с таковым для традиционных и гибрид- Модуль ВА ЭХГ состоит из воздушно-алю-
ных автомобилей. миниевых элементов, которые объединяются
Ещё одним важным преимуществом ВА ЭХГ в  батарею, состоящую из двух блоков. Блоки
является возможность использования тепла, выде- электрически коммутируются последовательно,

а б

Рис. 1. Схема (а) и общий вид (б) модуля ВА ЭХГ

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 23


с целью набора необходимого рабочего напряже-
ния, а гидравлически – параллельно. Запуск ВА
ЭХГ осуществляется подачей электролита из бака,
расположенного под блоками батареи, с помощью
циркуляционного насоса. После заполнения моду-
ля электролитом начинаются электрохимические
реакции: окисление алюминия на аноде и восста-
новление кислорода воздуха на газодиффузионном
катоде.
Отвод тепла, выделяющегося в процессе реак-
ции, определяет необходимость принудительной
циркуляции электролита. Циркулирующий элек-
тролит охлаждается в теплообменнике воздухом,
Рис. 2. Вольтамперная характеристика (1)
подаваемым вентилятором. Нагретый воздух на- и мощность (2) модуля ВА ЭХГ
правляется в элементы к катодам для повышения
эффективности их работы. разряда ВА ЭХГ до полной выработки анодов со
Перезарядка батареи происходит путём слива средним значением напряжения – 23 В, тока – 60 А
электролита с растворёнными продуктами реак- составила 10,8 ч, то есть энергоёмкость ВА ЭХГ
ции. Регенерация электролита и анодного матери- составила – 15 кВт·ч, а удельная энергоёмкость –
ала может осуществляться на обычном глинозём- 270 Вт·ч/кг.
но-алюминиевом производстве без существенных На рис. 3 представлена блок-схема КЭУ мо-
изменений в технологии. Замена отработанных дульной конструкции, позволяющая наращивать
анодных пластин и электролита механизирована энергоёмкость КЭУ за счёт увеличения числа
(может быть полностью автоматизирована), зани- модулей ВА ЭХГ. В состав разработанной КЭУ
мает 10–15 мин без участия квалифицированного входили два модуля ВА ЭХГ. Их суммарная энер-
персонала. гоёмкость – 30 кВт·ч. Модули ВА ЭХГ передают
Вольтамперная характеристика модуля ВА энергию модулям ЛИА. Модули аккумуляторов
ЭХГ и зависимость мощности от тока нагрузки объединены в буферную батарею энергоёмкостью
представлены на рис. 2. Максимальная мощность 12 кВт·ч и мощностью до 45 кВт. Удельная энер-
модуля составляет 1,5 кВт. Продолжительность гоёмкость такой КЭУ составляет 200 Вт·ч/кг.

Рис. 3. Блок-схема КЭУ

24 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


Таблица 1
Параметры ТС

Единицы
Наименование параметра Обозначение Значение
измерения

Особо малый класс


Тип ТС
(1–2 человека или водитель плюс 50–100 кг груза)
Полная масса кг 1800
Мидель (лобовая площадь ТС) SЭТС м 2,3
Коэффициент трения качения f б/р 0,015
Коэффициент аэродинамического сопротивления Сx б/р 0,31
Радиус колеса r м 0,28
КПД преобразовательных устройств 0,9
КПД тягового электродвигателя 0,9
КПД трансмиссии 0,92
Общий КПД 0,75

Повышение напряжения, генерируемого ВА ности, генерируемой ВА ЭХГ и ЛИА, представ-


ЭХГ, до напряжения потребителя (модуля ЛИА) лены как положительные, а значения мощности,
осуществляется с помощью DC/DC зарядного пре- потребляемой ЭД при имитации разгона и равно-
образователя (ЗП), который также осуществляет мерного движения, – как отрицательные.
балансировку элементов батареи ЛИА, предотвра- Интегрированием кривых, представленных на
щает её перезаряд, а также поддерживает нагру- рис. 4, по времени определялся объём генерируе-
зочный и температурный режимы ВА ЭХГ. мой и потребляемой компонентами КЭУ энергии.
Испытания КЭУ проводились на стенде имита- Так, ВА ЭХГ во время выполнения цикла генери-
ции движения ТС, в программу работы которого рует 183 Вт·ч (рис. 5).
вводились параметры цикла городского движения Энергия, потребляемая ЭД при выполнении
ISO/CD8714 и приведённые в табл. 1 основные цикла, генерируется ЛИА (119 Вт·ч) и ВА ЭХГ
параметры ТС, определяющие силу трения ка- (51 Вт·ч). Энергия, генерируемая ВА ЭХГ, по-
чения колёс, силу сопротивления воздуха и силу мимо затрат на работу ЭД, расходуется на заряд
инерции ТС. ЛИА (125 Вт·ч). Кроме того, ЛИА при торможе-
Зависимость мощности ВА ЭХГ, ЛИА и ЭД при
имитации цикла городского движения ISO/CD8714
представлена на рис. 4, на котором значения мощ-

Рис. 5. Распределение потоков энергии в КЭУ


при имитации движения в соответствии с циклом
Рис. 4. Изменение мощности компонентов КЭУ ISO/CD8714

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 25


Рис. 6. Экспериментальный образец КЭУ

нии в процессе рекуперации энергии получает потребителя на оплату банковского финансиро-


24 Вт·ч, что составляет 14% от расходуемой ЭД вания – дисконтирования (например, при покупке
энергии. ЭМ в лизинг), батарейный ЭМ остаётся более до-
При энергоёмкости КЭУ 46 кВт·ч запас хода на рогой альтернативой при любом пробеге, вплоть
одной заправке ЭМ массой 1800 кг, движущегося до полного износа ТС.
в рамках цикла ISO/CD8714, составит 265 км.
Экспериментальный образец – аналог КЭУ Выводы
(см. рис. 3) монтировался на платформу элек-
тромобиля GEM-car eL XD (рис. 6), в  кузове 1. Генератор воздушно-алюминиевой электро-
которого устанавливались модули ВА ЭХГ, а химический системы характеризуется высокой
в кабине под сиденьем – модули ЛИА (3 кВт·ч) удельной энергоёмкостью – 270 Вт·ч/кг, высо-
и ЗП. Мощность образца КЭУ – 20 кВт, энерго- ким КПД – 50% и относительно низкой стои-
ёмкость – 37 кВт·ч, удельная энергоёмкость – мостью, отсутствием выбросов и возможностью
245 Вт·ч/кг. реализации замкнутого цикла по энергоносителю
Удельные затраты, связанные со стоимостью (алюминию).
тягового источника и  топлива (алюминиевого 2. Созданные в  ОИВТ РАН комбинирован-
и электроэнергии), для ЭМ с КЭУ ниже по срав- ные энергоустановки на основе ВА ЭХГ и ЛИА
нению с батарейным аналогом (рис. 7). При этом энергоёмкостью 200 и 245 Вт·ч/кг обеспечивают
масса ЭМ с КЭУ оказывается более чем на 500 кг электромобиль не только энергией, возможностью
ниже, чем батарейный аналог. При учёте затрат её рекуперации, но и теплом для обогрева (конди-
ционирования) салона.
3. При учёте дисконтирования, электромобиль
с ВА ЭХГ при любом пробеге, оказывается эко-
номически более эффективным, нежели его чисто
аккумуляторные аналоги.
4. Достигнутые при стендовых испытаниях,
имитирующих движение ЭМ, энергетические па-
раметры демонстрируют перспективность исполь-
зования КЭУ в качестве тяговых энергоустановок
электромобилей.

Благодарности
Работа выполнена за счёт Гранта Президента
Российской Федерации по государственной под-
Рис. 7. Расчёт зависимости удельных затрат
на источник тока и топливо от пробега с учётом держке ведущих научных школ Российской Федера-
фактора дисконтирования затрат ции (НШ-8406.2016.8) и Программы ­Президиума

26 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


РАН I.12П «Актуальные проблемы энергетики electric vehicles // Journal of Power Sources.  – 2013.  –
и создание новых энергетических технологий». V. 226. – PP. 272–288.
7. Каменев В.Ф., Корнилов Г.С., Хрипач Н.А. Ги-
Литература бридное автотранспортное средство с энергетиче-
ской установкой, работающей на водородном то-
1. Долголаптев А.В. Безвыбросовый транспорт пливе // International Scientific Journal for Alternative
нового поколения  – ключ к решению экологических Energy and Ecology ISIAEE.  – 2004.  – №  2 (10).  –
проблем мегаполисов и  климатических изменений С. 28–36.
/ Альтернативные источники энергии для больших 8. Rahman M.A, Wang X., Wen C. High energy density
городов: тезисы докладов III междунар. конф.  – М., metal-air batteries: a review batteries and energy storage //
2008. – С. 81–82. Journal of the Electrochemical Society. – 2013. – V. 160. –
3. Златин П.А., Кеменов В.А., Ксеневич И.П. PP. A1759–A1771.
Электромобили и  гибридные автомобили / под ред. 9. Жук А.З., Клеймёнов Б.В., Школьников Е.И.
П.А. Златина. – М.: Агроконсалт, 2004. – 416 с. [и  др.] Алюмоводородная энергетика / под ред. акад.
4. Ипатов А.А., Кутенёв В.Ф., Каменев В.Ф., Фо- А.Е. Шейндлина. – М.: ОИВТ РАН, 2007. – 278 с.
мин В.М., Хрипач Н.А., Лежнев Л.Ю., Артёмов А.А. 10. Жук А.З., Клеймёнов Б.В., Фортов В.Е., Шейнд-
Разработка автомобилей с гибридной силовой уста- лин А.Е. Электромобиль на алюминиевом топливе.  –
новкой, работающей на водородных видах топлива // М.: Наука, 2012. – 171 с.
Труды НАМИ. – 2009. – № 242. – С. 26–66. 11. Dougherty T.A., Karpinski A.P., Stannard J.H.,
5. Вэнс Э. Илон Маск: Tesla, SpaceX и дорога в бу- Halliop W., Warner S. Aluminum-air: status of technology
дущее / пер. с англ. – М.: Олимп-Бизнес, 2015. – 406 с. and applications // Proceedings of the 31st Intersociety
6. Lu L., Han X., Li J., Hua J., Ouyang M. A review Energy Conversion Engineering Conference.  – IEEE,
on the key issues for lithium-ion battery management in 1996. – V. 2. – PP. 1176–1180.

Zhuk A.Z., D.Sc. (Phys.-Math.)


Deputy Director1
E-mail: 666zhuk@ihed.ras.ru
Kleymenov B.V.
Deputy Head of laboratory1
E-mail: bkleymenov@ihed.ras.ru
Ilyukhina A.V., PhD (Chem)
Head of laboratory1
E-mail: parmuzina@yandex.ru
1
Joint Institute for High Temperatures of the Russian Academy of Sciences (JIHT RAS), Moscow 125412, Russian
Federation
Received 14 November 2016
COMBINED POWER PLANT UNIT WITH AIR-ALUMINUM POWER SOURCE
FOR TRANSPORT PURPOSES
The work is devoted to the development and investigation of high-efficiency combined power units
(CPU) for transport purposes on the basis of energy source (air-aluminum electrochemical generator –
AA ECG) and power source (lithium-ion batteries – LIB). In this work the engineering approaches and
technical solutions implemented in the creation of the AA ECG and CPU have been described. The results
of volt-ampere and discharge tests of AA ECG module are presented, the maximum power of which is
1.5 kW and the specific energy consumption is 270 (W·h)/kg. The scheme of the CPU with two modules
of AA ECG has been developed and implemented. Tests of the CPU with an energy capacity of 46 kW·h
on the test bench simulating vehicle movement were carried out. For a vehicle weighing 1,800 kg, the
distribution of energy flows in the CPU was obtained in the simulation of movement in accordance with
the ISO/CD8714 cycle. The cycle energy consumption (183 W·h) was determined as well as the power
reserve at one refilling (265 km). An example of CPU installation on the platform of an electric vehicle

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 27


GEM was given. At a lower cost the combined power units being developed outperform the known
analogs in the set of basic energy parameters – specific power and specific energy capacity.
Key words: electrochemical unit for transport purposes, air-aluminum generator, lithium-ion batteries
For citation: Zhuk A.Z., Kleymenov B.V., Ilyukhina A.V. [Combined power plant unit with air-aluminum
power source for transport purposes]. Trudy NAMI, 2017, no. 1 (268), pp. 22–28. (In Russian)

References 7. Kamenev V.F., Kornilov G.S., Khripach N.A.


[Hybrid motor vehicle with a hydrogen-powered power
1. Dolgolaptev A.V. [Beyond a no-throw transport of unit]. International Scientific Journal for Alternative En-
the new generation is the key to solving environmental ergy and Ecology ISIAEE, 2004, no. 2 (10), pp. 28–36.
problems of megacities and climate change]. [Alterna- (In Russian)
tive sources of energy for cities: abstracts III International 8. Rahman M.A, Wang X., Wen C. High energy den-
Conference]. Moscow, 2008, pp. 81–82. (In Russian) sity metal-air batteries: a review batteries and energy stor-
3. Zlatin P.A., Kemenov V.A., Ksenevich I.P. [Electric age. Journal of the Electrochemical Society, 2013, vol.
and hybrid vehicles. Ed. Zlatin P.A.]. Moscow, Agrokon- 160, pp. A1759–A1771.
salt Publ., 2004. 416 p. (In Russian) 9. Zhuk A.Z., Kleymenov B.V., Shkol’nikov E.I. and
4. Ipatov A.A., Kutenev V.F., Kamenev V.F., Fomin al. [Aluminum hydrogen energy. Ed. Sheyndlin A.E.].
V.M., Khripach N.A., Lezhnev L.Yu., Artemov A.A. Moscow, JIHT RAS Publ., 2007. 278 p. (In Russian)
[Combined power units for automobile vehicles]. Trudy 10. Zhuk A.Z., Kleymenov B.V., Fortov V.E., Sheyn-
NAMI, 2009, no. 242, pp. 26–66. (In Russian) dlin A.E. [Aluminium-operated electromobile]. Moscow,
5. Vens E. [Ilon Mask: Tesla, SpaceX and the road to Nauka Publ., 2012. 171 p. (In Russian)
the future. Translation from English]. Moscow, Olimp- 11. Dougherty T.A., Karpinski A.P., Stannard J.H.,
Biznes Publ., 2015. 406 p. (In Russian) Halliop W., Warner S. Aluminum-air: status of technol-
6. Lu L., Han X., Li J., Hua J., Ouyang M. A review on ogy and applications. Proceedings of the 31st Intersociety
the key issues for lithium-ion battery management in elec- Energy Conversion Engineering Conference. IEEE, 1996,
tric vehicles. Journal of Power Sources, 2013, vol. 226, vol. 2, pp. 1176–1180.
pp. 272–288.

28 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


УДК 629.33
Кривцов Сергей Николаевич, канд. техн. наук, доцент1
E-mail: krivcov_sergei@mail.ru
Зимин Вадим Германович, магистрант1
E-mail: vadim.zimin.1993@mail.ru
Кривцова Татьяна Игоревна, канд. техн. наук, доцент1
E-mail: tatyana_krivcova1985@mail.ru
Якимов Игорь Владимирович, аспирант1
E-mail: igor_auto@mail.ru
1
ФГБОУ ВО «Иркутский национальный исследовательский технический университет», г. Иркутск 664074,
Российская Федерация
Статья поступила 22.02.2017

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ


ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ЭЛЕКТРОГИДРАВЛИЧЕСКИХ
ФОРСУНОК НА ТОПЛИВНУЮ ЭКОНОМИЧНОСТЬ
АВТОМОБИЛЯ С ДИЗЕЛЕМ, ОСНАЩЁНЫМ
АККУМУЛЯТОРНОЙ ТОПЛИВОПОДАЮЩЕЙ СИСТЕМОЙ
Топливная экономичность автомобиля – очень важный эксплуатационный показатель, характе-
ризующий эффективность эксплуатации автомобильного транспорта, поэтому её своевременный
контроль, в том числе с диагностической целью, является актуальной задачей. С увеличением
пробега автомобиля техническое состояние аккумуляторной топливоподающей системы (АТПС)
ухудшается и влияет на величину путевого расхода топлива, но взаимосвязь между этими величи-
нами практически не исследована. Статья посвящена экспериментальному исследованию влияния
технического состояния электрогидравлических форсунок АТПС автомобилей. Среди имеющихся
способов измерения расхода топлива предпочтение было отдано непосредственному его изме-
рению, как разности количества топлива, прошедшего через прямую и обратную магистраль с
помощью датчиков объёмного расхода с овальными шестернями, так как они характеризуются
высокой воспроизводимостью результатов, устойчивостью показаний при высокой температуре
(в среднем до 80°С) и достаточной для практики точностью измерений (1%). Информация о прой-
денном пути, скорости и ускорении автомобиля снимается со штатного датчика угловой скорости
антиблокировочной тормозной системы с колеса, работающего в ведомом режиме без увода.
Эксперименты проводились как при равномерном установившемся движении, так и при разгоне
автомобиля по ровному асфальтобетонному покрытию с полностью нажатой педалью управле-
ния топливоподачей. Техническое состояние электрогидравлических форсунок предварительно
определялось в стендовых условиях, после чего они устанавливались на автомобиль (ГАЗ-2217)
и проводились контрольные заезды. В работе приводятся результаты испытаний автомобиля с
АТПС с форсунками номинального технического состояния и технического состояния, граничного
с предельным, как наиболее интересным с точки зрения диагностики.
Ключевые слова: автомобильный транспорт, топливная экономичность, электрогидравлическая
форсунка, диагностика, контрольный заезд
Образец цитирования: Кривцов С.Н., Зимин В.Г., Кривцова Т.И., Якимов И.В. Экспериментальное
исследование влияния технического состояния электрогидравлических форсунок на топливную
экономичность автомобиля с дизелем, оснащенного аккумуляторной топливоподающей системой //
Труды НАМИ. – 2017. – № 1 (268). – С. 29–36.

Введение ляется снижение затрат на топливо, в связи с чем


автомобили должны оснащаться экономичными

О дной из наиболее важных проблем в области


эксплуатации автомобильного транспорта яв-
и экологичными силовыми установками. В сег-
менте перевозок людей и грузов наибольшее рас-

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 29


пространение получил дизель, оснащённый элек- торый даёт удовлетворительные результаты при
тронным управлением топливоподачей. ­Наиболее исправном техническом состоянии АТПС и дви-
широкие перспективы в плане минимизации коли- гателя [4]. Однако, как и в предыдущем случае
чества вредных выбросов имеют аккумуляторные количество информации ограничено. Кроме того,
топливоподающие системы (АТПС). для разных марок автомобилей нередко требуется
Топливная экономичность автомобиля являет- своё дилерское диагностическое оборудование.
ся очень важным эксплуатационным показателем, Расчёт параметров топливной экономичности
характеризующим эффективность эксплуатации может оказаться неточным из-за различий фак-
автомобильного транспорта [1, 2], поэтому её сво- тической и расчётной цикловой подач при на-
евременный контроль, в том числе с диагностиче- рушении технического состояния АТПС, о чём
ской целью, – актуальная задача. С увеличением производители зачастую информируют в виде
пробега автомобиля техническое состояние АТПС предупреждения.
ухудшается и влияет на величину путевого расхода В работе [5] определён подход, основанный на
топлива, но взаимосвязь между этими величинами измерении расхода топлива как разницы расходов
практически не исследована. через подающую и обратную магистрали, и осу-
ществлён при выполнении проведённых экспери-
Постановка задачи ментальных исследований.
Структурная схема прибора для исследования
Одну из проблемных ситуаций создаёт тот влияния технического состояния АТПС на выход-
факт, что граница перехода АТПС из допустимого ные показатели автомобиля представлена на рис. 1.
состояния в предельное, после которого эксплуа- Ниже приводится пример выражения для вы-
тация автомобиля будет неэффективной, не опре- числения расхода топлива, проходящего через
делена. Техническое состояние системы Common датчик:
Rail изменяется в достаточно широких пределах.
В первую очередь, это относится к предельному , л/ч, (1)
состоянию. Наибольший интерес в нашем случае
представляет сравнение показателей топливной где zиi – количество импульсов, имп; kпр – калибро-
экономичности и динамики автомобиля при пере- вочное значение, имп/л; ti – время прохождения
ходе состояния АТПС из допустимого в предель- zиi, с.
ное (т.е. так называемое граничное состояние). Аналогичным образом определяем расход че-
Наименее надёжными элементами и  наиболее рез обратную магистраль.
ответственными элементами системы Common Измерение пути, скорости и ускорения автомо-
Rail являются электрогидравлические форсунки биля производится на основе обработки сигнала
(ЭГФ). колёсного датчика ABS – колеса, работающего
В связи с этим, исследование влияния техни- в ведомом режиме без увода (см. рис. 1).
ческого состояния топливоподающей системы (в Скорость автомобиля определяем через угло-
первую очередь ЭГФ) на топливную экономич- вую скорость колеса и его радиус качения, а путь,
ность является актуальной задачей. пройденный автомобилем, – суммированием числа
При определении топливной экономичности меток с учётом масштаба [6].
автомобиля необходимо измерение следующих
параметров: расхода топлива; скорости; пути . (2)
и времени. Наиболее распространён способ из-
мерения расхода по уровню топлива в баке с помо- Радиус качения зависит от нагрузки, и в каждом
щью ёмкостных измерителей [3]. При всей своей случае определялся по следующей зависимости:
привлекательности данный способ измерения по-
зволяет констатировать лишь возможный перерас-
, (3)
ход топлива двигателем, причём со значительным
усреднением при достаточно большом времени.
По этой причине он не годится для диагностики, где S – путь, пройденный автомобилем, м; kоб –
поскольку в этом случае процесс становится до- количест меток на один оборот; zоб – общее коли-
статочно скоротечным. чество меток.
Большинство современных автомобилей с В свою очередь, количество меток на один обо-
электронной системой управления топливопода- рот определялось заранее по паспортным данным
чей имеет бортовой монитор расхода топлива, ко- задающего диска и непосредственным подсчётом.

30 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


Труды НАМИ № 1 (268) • 2017
Рис. 1. Структурная схема для исследования влияния технического состояния АТПС на выходные показатели автомобиля:
ТБ – топливный бак; ТПН – топливоподкачивающий насос; ТНВД – топливный насос высокого давления; ДУ – дозирующее устройство;
ТАВД – топливный аккумулятор высокого давления; АЦП – аналого-цифровой преобразователь; БРПА – блок расчёта параметров автомобиля;
1 – фильтр грубой очистки; 2 – редукционный клапан; 3 – фильтр тонкой очистки; 4 – проходное сечение дозирующего устройства;
5 – предохранительный клапан; 6 – электрогидравлические форсунки; 7 – датчик расхода топлива в обратной магистрали;
8 – датчик расхода топлива в прямой (подающей) магистрали; 9 – колёсный датчик ABS

31
Окончательно путевой расход топлива автомо- чивается с числом заездов не менее четырёх. Ме-
билем определим на основании следующего вы- тодика предусматривала измерение показателей
ражения: топливной экономичности в установившемся ре-
, (4) жиме и в режиме разгона автомобиля до 100 км/ч
с полным нажатием педали управления подачей
где Qпр – расход топлива через прямую магистраль, топлива.
л/ч; Qобр – расход топлива через обратную маги- Для выявления взаимосвязи технического
страль, л/ч; Vа – скорость автомобиля, км/ч. состояния АТПС с топливно-энергетическими
Для измерения расходов в прямой и обратной и  тягово-скоростными свойствами автомобиля
магистралях предпочтение было отдано датчикам необходимо, чтобы влияние остальных факторов
объёмного расхода с овальными шестернями, так было сведено к минимуму, поскольку топливная
как они характеризуются высокой воспроизводи- экономичность автомобиля – комплексный инте-
мостью результатов, устойчивостью показаний гральный показатель. Дорожные эксперименты
при высокой температуре (в среднем до 80°С) проводились при одной и  той же температуре
и достаточной для практики точностью измерений окружающего воздуха, на одних и тех же шинах,
(1%). Особенностью аккумуляторных систем то- предварительно накачанных до предписанного
пливоподачи являются высокие циркуляционные давления, на асфальтобетонном ровном покрытии
расходы через прямую и обратную магистрали. без поворотов и уклонов (трасса М-55). Изменение
Кроме того, для уменьшения погрешностей изме- технического состояния ЭГФ имитировалось уста-
рений, вызванных разницей температур в топлив- новкой заведомо неисправных форсунок, предва-
ных магистралях, тарировка расходомеров топлива рительно проверенных на специализированном
проводилась непосредственно на автомобиле и на стенде (CRi-PC).
стенде для испытания ТНВД. Технические характеристики автомобиля
В приборном комплексе (см. рис. 1) задейство- ГАЗ-2217:
ваны минимум четыре канала аналого-цифрового 1) модель двигателя – Cummins ISF 2.8;
преобразователя (АЦП): два для датчиков расхода 2) мощность эффективная: N emax = 96 кВт
в подающей и обратной магистрали, один для сиг- (130 л.с.) при ne = 3200 мин–1;
нала колёсного датчика ABS и вспомогательные 3) крутящий момент эффективный: Memax =
каналы, например, для измерения давления топли- 310 Н∙м (31,6 кгс∙м) при ne = 1600–2700 мин–1;
ва в ТАВД, либо давления наддува, положения пе- 4) характеристика двигателя: дизель с турбо-
дали управления подачей топлива и т.д. наддувом, 4-цилиндровый, рядный, оснащён-
Остальные параметры, такие как момент ный электронной системой подачи топлива типа
и мощность, подведённая к колёсам, а также со- Common Rail;
ставляющие тягового баланса определяются на 5) передаточное число ГП: i0 = 4,556;
основе известных соотношений из теории авто- 6) передаточные числа КПП: i 1 = 3,786;
мобиля [8, 9] Для уменьшения погрешности из- i2 = 2,188; i3 = 1,304; i4 = 1,0; i5 = 0,794;
мерения указанных выше величин использована 7) количество колёс: 4;
методика определения скоростных потерь в шинах 8) масса снаряжённого автомобиля: m0 = 2245 кг;
при качении колеса, предложенная в работе [7]. 9) полная масса автомобиля: ma = 2785 кг.
Для установившегося движения выбран ряд наибо- Заезды проводились на автомобиле снаряжён-
лее используемых скоростей и передач (четвёртая ной массой 2515 кг, включая водителя, инженера-
и пятая). испытателя, комплекс измерительной аппаратуры
и груз массой 100 кг.
Результаты При установке на двигатель одной ЭГФ, имею-
щей предельное техническое состояние, система
Эксперименты проводились на автомобиле бортовой самодиагностики зафиксировала неис-
Соболь (ГАЗ-2217), оснащённом дизелем ISF правности, а водитель субъективно не ощутил из-
2.8 Cummins с системой топливоподачи Common менения в динамике автомобиля (не ухудшилась
Rail. Испытания проходили на ровном, сухом и не улучшилась). Это подтверждается и резуль-
участке дороги в ясную безветренную погоду с татами измерений (рис. 2).
заездом в двух противоположных направлениях. Сравнение полученных результатов показыва-
Количество испытаний определялось по мето- ет, что при равномерном движении автомобиля по
дике проверки статистических гипотез [1, 10], асфальтобетонному покрытию при достижении
согласно которой приемлемая точность обеспе- одной ЭГФ предельного технического состояния –

32 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


с полностью нажатой педалью управления топли-
воподачей, имеет свои особенности (рис. 6), ко-
торые заключаются в том, что при переключении
передач изменяются расходы топлива в прямой
и обратной магистралях. Снижение расхода через
возвратную магистраль объяснимо, так как при
переключении передач происходит падение часто-
ты вращения коленчатого вала и, соответственно,
давления в ТАВД. А характерные экстремумы уве-
личения расхода через прямую магистраль объяс-
няются динамическими явлениями, вызванными
Рис. 2. График зависимости времени разгона инерционностью движения топлива.
автомобиля ГАЗ-2217 до 100 км/ч В режиме ускорения автомобиля при пол­
на ровном асфальто-бетонном покрытии ностью нажатой педали управления топливопода-
без уклонов и поворотов от скорости: чей топливная экономичность изменяется в зави-
ЭГФ номинального технического состояния;
симости от технического состояния ЭГФ. Поэтому
одна ЭГФ имеет предельное техническое состояние
при диагностировании данный режим обладает
бóльшей чувствительностью, нежели установив-
увеличивается расход топлива и через подающую шийся. Наиболее отчётливо это проявляется при
(рис. 3) и через обратную магистрали (рис. 4). Та- разгоне на прямой (в нашем случае – четвёртой)
кая разница для рассматриваемого случая соста- передаче (рис. 7).
вила в среднем 14 и 11,8% для подающей и 18,3 Возрастание расхода топлива при той же мощ-
и 17% для обратной магистрали соответственно ности обусловлено увеличением удельного эф-
при движении на четвёртой и пятой передачах. фективного расхода топлива при работе двигателя
Неизменной (в пределах погрешности измерения) на внешней скоростной характеристике, так как
осталась топливная экономичность (рис. 5). Та- динамика разгона автомобиля практически не из-
ким образом, достижение предельного состояния менилась (см. рис. 2).
одной из ЭГФ (при переходе от допустимого) на Параллельные измерения, проведённые с по-
установившемся режиме движения практически мощью дилерского программного обеспечения
никак себя не проявляет, за исключением увели- Cummins Insite, позволили заключить, что борто-
чения расходов топлива через подающую и воз- вая система самодиагностики не в состоянии раз-
вратную магистрали. личить граничное состояние АТПС (то есть между
Измерение расхода топлива на неустановив- предельным и допустимым). При этом показания
шихся режимах, например при разгоне автомобиля величин топливной экономичности, вычисленные

Рис. 3. График расходов топлива через подающую Рис. 4. График расходов топлива через обратную
магистраль двигателя ISF 2.8 при равномерном магистраль двигателя ISF 2.8 при равномерном
движении автомобиля ГАЗ-2217 по ровному движении автомобиля ГАЗ-2217 по ровному
асфальтобетонному покрытию без уклонов асфальтобетонному покрытию без уклонов
и поворотов от скорости на четвёртой и пятой и поворотов от скорости на четвёртой и пятой
передачах (цифры – номер передачи): передачах (цифры – номер передачи):
сплошная – ЭГФ номинального технического сплошная – ЭГФ номинального технического
состояния; штриховая – одна ЭГФ имеет предельное состояния; штриховая – одна ЭГФ имеет предельное
техническое состояние техническое состояние

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 33


1

Рис. 5. График топливной экономичности автомобиля Рис. 6. Осциллограмма скорости и расходов


ГАЗ-2217 с двигателем ISF 2.8 при равномерном топлива через прямую и обратную магистрали при
движении по ровному асфальтобетонному покрытию разгоне автомобиля ГАЗ-2217 с двигателем ISF 2.8
без уклонов и поворотов от скорости (цифры – по ровному асфальтобетонному покрытию без уклонов
номер передачи): сплошная – ЭГФ номинального и поворотов: 1 – скорость автомобиля; 2 – расход
технического состояния; штриховая – одна ЭГФ имеет топлива через прямую магистраль; 3 – расход топлива
предельное техническое состояние через обратную магистраль

электронным блоком управления (ЭБУ), при номи-


нальном и граничном с предельным техническим
состоянием ЭГФ, показали практически полное 4
совпадение (рис. 8) 5
Выполненные исследования взаимосвязи тех-
нического состояния ЭГФ с эксплуатационными
показателями автомобиля (тягово-скоростными
свойствами и топливной экономичностью) позво-
лили установить, что при достижении техниче-
ского состояния ЭГФ, граничного с предельным:
yy тягово-скоростные свойства автомобиля либо
не меняются, либо даже незначительно улучша-
ются по причине роста числа цикловых подач; Рис. 7. График топливной экономичности автомобиля
ГАЗ-2217 с двигателем ISF 2.8 при его разгоне по
yy расход топлива в установившемся режиме при ровному асфальтобетонному покрытию без уклонов
движении по ровному асфальтобетонному по- и поворотов (цифры – номер передачи):
крытию остаётся практически неизменным, сплошная – ЭГФ номинального технического
что не позволяет использовать данный режим состояния; штриховая – одна ЭГФ имеет предельное
в качестве тестового при диагностировании; техническое состояние
yy циркуляционные расходы топлива через по-
дающую и обратную магистрали увеличива-
ются в среднем на 14 и 18,3% соответственно
и имеют тенденцию к дальнейшему росту (по
мере увеличения пробега и дальнейшего ухуд-
шения технического состояния ЭГФ);
yy расход топлива в режиме разгона автомоби-
ля с полностью нажатой педалью управления
топливоподачей увеличивается в среднем на
15%, причём наиболее существенно на пря-
мой передаче (при использовании КПП с ме-
ханическим управлением);
yy данные о топливной экономичности автомо-
Рис. 8. График топливной экономичности автомобиля
биля, полученные по CAN- шине, практи­ ГАЗ-2217 с двигателем ISF 2.8 при его разгоне
чески не чувствительны в граничному тех- по ровному асфальтобетонному покрытию
ническому ЭГФ, и по этой причине не могут без уклонов и поворотов, измеренная ЭБУ
быть рекомендованы для целей диагностики. (цифры – номер передачи)

34 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


Следовательно, для целей диагностики авто- топлива автомобиля с использованием расходомера
мобиля при дорожных испытаниях необходимо DFL3X-5BAR и расчётным методом с помощью дан-
учитывать не только расход топлива двигателем, ных диагностического протокола OBD II // Современ-
но и расход топлива через подающую и обратную ные проблемы науки и образования. – 2015. – № 1-1. –
магистрали. Увеличение диагностической инфор- С. 21.
мации происходит по причине того, что максималь- 5. Кривцов С.Н., Зимин В.Г., Малашкин И.В. Обо-
ный расход топлива через прямую магистраль будет снование способа измерения расхода топлива авто-
зависеть от параметров и технического состояния мобилем с дизельным ДВС, оснащённым аккуму-
топливоподкачивающего насоса, а расход через ляторной топливоподающей системой в  дорожных
обратную магистраль характеризует общее техни- условиях / Транспортные системы Сибири. Развитие
ческое состояние АТПС например герметичность транспортной системы как катализатор роста эконо-
электрогидравлических форсунок или аварийного мики государства. Международная научно-практиче-
клапана. Для дорожных испытаний автомобиля с ская конференция (Красноярск, 7–8 апреля 2016 г.): сб.
дизелем, оснащённым АТПС, предпочтительнее науч. тр.: в 2-х ч. Ч. 2. – Красноярск: Сиб. федер. ун-т,
использовать режим разгона с полностью нажатой 2016. – С. 515–520.
педалью управления топливоподачей, как более 6. Цимбалин В.Б., Кравец В.Н., Кудрявцев С.М.,
чувствительный к техническому состоянию ЭГФ. Успенский И.Н., Песков В.И. Испытания автомоби-
лей. – М.: Машиностроение, 1978. – 199 с.
Литература 7. Федотов А.И., Власов В.Г., Кривцов С.Н. Расчёт
скоростных потерь в  шинах автомобиля в  условиях
1. Головных И.М. Резервы и методы топливосбере- эксплуатации // Автомобильная промышленность.  –
жения при перевозках грузов автомобильным транс- 2012. – № 9. – С. 16–19.
портом. – Иркутск: ИрГТУ, 1996. – 214 с. 8. Федотов А.И. Основы теории эксплуатацион-
2. ГОСТ Р 54810-2011 Автомобильные транспорт- ных свойств автомобиля: Учебник. – Иркутск: изд-во
ные средства. Топливная экономичность. Методы ис- ИрГТУ, 2016. – 288 с.
пытаний.  – Введ. 2012–09–01.  – М.: СТАНДАРТИН- 9. Genta G. (Giancarlo) Motor vehicle dynamics:
ФОРМ, 2012. – 23 с. modeling and simulation.  – World Scientific Publishing
3. Вершинин О.С. Система измерения расхода топ­ Co. Pte. Ltd. 2006. – 537 p.
лива на транспортных средствах в  условиях эксплу- 10. Пелихов А.В. Повышение тяговых и топливно-
атации и  её аппаратурная реализация: дисс… канд. экономических показателей автомобилей с дизельным
техн. наук. – Казань: 2009. – 150 с. двигателем на основе определения и регулировки угла
4. Блохин А.Н., Молев Ю.И., Мошков П.С., Тихоми- опережения впрыска динамическим методом: дисс…
ров А.Н. Сравнительный анализ определения расхода канд. техн. наук. – Улан-Удэ: 2003. – 222 с.

Krivtsov S.N., PhD (Eng), associate professor1


E-mail: krivcov_sergei@mail.ru
Zimin V.G., master’s student1
E-mail: vadim.zimin.1993@mail.ru
Krivtsova T.I., PhD (Eng), associate professor1
E-mail: tatyana_krivcova1985@mail.ru
Yakimov I.V., postgraduate1
E-mail: igor_auto@mail.ru
1
Irkutsk National Research Technical University, Irkutsk 664074, Russian Federation
Received 22 February 2017
EXPERIMENTAL STUDY OF THE ELECTROHYDRAULIC INJECTORS TECHNICAL CONDITION
EFFECT ON THE FUEL EFFICIENCY OF A DIESEL VEHICLE EQUIPPED WITH ACCUMULATOR
FUEL-DELIVERY SYSTEM
Fuel economy of the vehicle is a very important performance indicator characterizing the road trans-
port operating efficiency. Therefore, its timely monitoring with the purpose of diagnostics is an urgent
task. The more the mileage of the vehicle, the worse the technical condition of the accumulator fuel-

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 35


delivery system (AFDS) and as a result it affects the amount of fuel consumption, but the relationship
between these quantities has not been practically investigated. The article is devoted to the experimental
study of the technical condition influence of the AFDS vehicles electrohydraulic injectors. Among the
available methods for measuring fuel consumption, the preference was given to its direct measurement,
which meant the difference in the amount of fuel which passed through the forward and return lines,
the volumetric flow was measured by means of sensors with oval gears. The sensors were characterized
by high reproducibility of results, stable indicators at high temperature (on average up to 80°C) and
sufficient measurement accuracy (1%). The information on the passed way, speed and acceleration of
the vehicle was provided by the standard sensor of the angular speed of the anti-lock braking system
from the driven wheel operating without a withdrawal. The experiments were carried out both in steady
motion and at acceleration of the vehicle on a smooth asphalt concrete cover with a fully depressed fuel
delivery pedal. The technical condition of the electrohydraulic injectors had been previously determined
in bench conditions, after which they were installed on the vehicle (GAZ-2217) and check-in tests were
conducted. The paper presents the test results of a vehicle with a AFDS equipped with injectors both in
a nominal technical condition and in a close to limited technical condition, as the most interesting from
the diagnostic point of view.
Key words: transport vehicle, accumulator fuel-delivery system, fuel efficiency, electrohydraulic injector,
diagnostics, check-in tests
For citation: Krivtsov S.N., Zimin V.G., Krivtsova T.I., Yakimov I.V. [Experimental study of the elec-
trohydraulic injectors technical condition effect on the fuel efficiency of a diesel vehicle equipped with
accumulator fuel-delivery system]. Trudy NAMI, 2017, no. 1 (268), pp. 29–36. (In Russian)

References growth of the state economy. International Scientific and


Practical Conference (Krasnoyarsk, April 7-8, 2016): col-
1. Golovnykh I.M. [Reserves and methods of fuel sav- lection of scientific papers, Part 2]. Krasnoyarsk, Siberian
ings in the transport of goods by road]. Irkutsk, IrGTU Federal University Publ., 2016, pp. 515–520. (In Russian)
Publ., 1996. 214 p. (In Russian) 6. Tsimbalin V.B., Kravets V.N., Kudryavtsev S.M.,
2. [GOST R 54810-2011 Motor vehicles. Fuel econ- Uspenskiy I.N., Peskov V.I. [Vehicle Tests]. Moscow,
omy. Test methods]. Moscow, STANDARTINFORM Mashinostroenie Publ., 1978. 199 p. (In Russian)
Publ., 2012. 23 p. (In Russian) 7. Fedotov A.I., Vlasov V.G., Krivtsov S.N. [Calculat-
3. Vershinin O.S. [The system for measuring fuel con- ing of high-speed losses of automobile tires in exploita-
sumption in vehicles under operating conditions and its tion conditions]. Avtomobil’naya promyshlennost’, 2012,
hardware implementation. Cand. eng. sci. diss.]. Kazan, no. 9, pp. 16–19. (In Russian)
2009. 150 p. (In Russian) 8. Fedotov A.I. [Fundamentals of the theory of the op-
4. Blokhin A.N., Molev Yu.I., Moshkov P.S., Tik- erational properties of a vehicle]. Irkutsk, IrGTU Publ.,
homirov A.N. [Comparative analysis of definitions of ve- 2016. 28 8 p. (In Russian)
hicle fuel consumption using device DFL3X-5BAR and 9. Genta G. (Giancarlo) Motor vehicle dynamics:
calculation method by meens using data diagnostic OBD modeling and simulation. World Scientific Publishing Co.
II protocol]. Sovremennye problemy nauki i obrazovaniya, Pte. Ltd. 2006. 537 p.
2015, no. 1-1, p. 21. (In Russian) 10. Pelikhov A.V. [Increase of traction and fuel and
5. Krivtsov S.N., Zimin V.G., Malashkin I.V. [Justifi- economic parameters of vehicles with diesel on the basis
cation of the method for measuring fuel consumption by a of determination and adjustment of the injection advance
vehicle with a diesel equipped with a battery fuel supply angle by the dynamic method. Cand. eng. sci. diss.]. Ulan-
system in road conditions]. [Transport systems of Siberia. Ude, 2003. 222 p. (In Russian)
Development of the transport system as a catalyst for the

36 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


АВТОМО БИ Л Е С Т РОЕ Н И Е
УДК 629.33

Кириллов Кирилл Александрович


заместитель директора Некоммерческой организации Межотраслевого фонда «Поддержка технических
инициатив автовладельцев», руководитель ИЛ «ПТИА-АВТО», эксперт по сертификации продукции
автомобилестроения, г. Москва 127434, Российская Федерация
E-mail: ptiafond@mail.ru
Статья поступила 04.10.2016

ПОЖАРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ КОНСТРУКЦИИ


АВТОБУСОВ БОЛЬШОЙ ВМЕСТИМОСТИ
Состояние проблемы пожарной безопасности транспортных средств (ТС) указывает на необхо-
димость объединения усилий специалистов в области общей безопасности транспорта. Дано опре-
деление термина пожарная безопасность ТС. Собрана и проанализирована статистика пожаров на
автотранспорте за 5 лет. Особое внимание уделено анализу причин пожаров в автобусах с 2001 года.
Приведены основные причины и определены места возникновения пожаров в автобусах. Детали-
зированы действующие требования к пожаробезопасности автобусов на основании технического
регламента. По результатам работы экспертов группы GRSG на Всемирном форуме WP.29 представ-
лена таблица Правил ООН по вопросам, связанным с общей безопасностью ТС, при этом выделены
правила технического регулирования пожарной безопасности автобусов большой вместимости.
На конференции «FIVE» выявлены основные тенденции изменения и опасные места, требующие
дополнительной проработки. Учтены результаты международных исследований по аналогичному
вопросу, включая испытания на эвакоприспособленность (Венгрия), автоматические системы пожа-
ротушения (Швеция), а также применение современных композиционных материалов. Разработаны
предложения по защите ТС от пожара, включая оснащение специальных ТС (инвалидные, автобу-
сы для перевозки детей, ТС для перевозки денежных средств и ценных грузов, ТС для перевозки
опасных грузов) автоматическими системами пожаротушения. Сформулированы рекомендации по
оснащению автобусов автоматическими системами пожаротушения, которые отражены в поправках
к Правилам ООН № 107, а также методы проведения испытаний подобных систем. Изложено даль-
нейшее развитие Правил ООН № 110 с учётом данных исследования инцидентов в Нидерландах
и совершенствование методов Правила ООН № 118 путём добавления более жёстких требований,
действующих на железнодорожном и морском транспорте. Выводы содержат предложения для ис-
правления сложившейся ситуации. Представлена статистика пожаров автобусов в Российской Фе-
дерации с распределением по месту возникновения и по причине и предложены пути дальнейшего
развития мер пожаробезопасности данных ТС с учётом результатов международных исследований.
Ключевые слова: пожаробезопасность, эвакоприспособленность, автобус, испытания
Образец цитирования: Кириллов К.А. Пожарная безопасность конструкции автобусов большой
вместимости // Труды НАМИ. – 2017. – № 1 (268). – С. 37–52.

П ожарная безопасность транспортного средства


(ТС) – это эксплуатационное свойство, заклю-
чающееся в минимизации конструктивными мера-
ствии (ДТП), относится к внутренней пассивной
безопасности, снижающей травматизм водителя
и пассажиров и обеспечивающей сохранность гру-
ми риска возникновения пожара, а в случае возник- зов и легковоспламеняющихся элементов, а пожа-
новения – снижения тяжести его последствий [1]. робезопасность относится к послеаварийной без-
На неё влияют конструктивное исполнение, опасности и характеризуется величиной, обратной
система питания и электрооборудование, матери- вероятности риска причинения вреда при возгора-
алы внутреннего оборудования салона (интерьера) нии ТС. Пожаробезопасность тесно связана с эва-
и внешнего экстерьера, а также наличие и состоя- коприспособленностью, то есть с возможностью
ние средств пожаротушения и условия окружаю- быстрой эвакуации пострадавших для оказания
щей среды, место хранения (стоянки). первой медицинской помощи. В результате анали-
Возгораемость – вероятность воспламенения за ДТП с последующим возгоранием установлено,
топлива при дорожно-транспортном происше- что наиболее часто после аварии изменяются вну-

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 37


тренние размеры салона, уменьшаются проходы, «Знак почёта» научно-исследовательского институ-
блокируются выходы и удерживающие устройства, та противопожарной обороны МЧС России (ФГБУ
повреждаются элементы топливной системы, об- ВНИИПО МЧС России, г. Балашиха) и Федераль-
разуется два сопутствующих фактора: происходит ного казённого учреждения «Научно-исследова-
соприкосновение паров топлива или других горю- тельского центра проблем безопасности дорожного
че-смазочных материалов с источником – нагреты- движения Министерства внутренних дел Россий-
ми деталями ТС (моторный отсек, обогреватель, ской Федерации (ФКУ НИЦ БДД МВД России).
тормозные механизмы и др.), либо с возникшей Безусловно, все эти события происходят уже во
электрической искрой от повреждённого провода. время эксплуатации, хотя следует отметить, что ор-
При этом люди, находящиеся в салоне, которые не ганы государственного пожарного надзора (ГПН)
в состоянии быстро покинуть повреждённое ТС, не осуществляют надзор за обеспечением пожар-
подвергаются серьёзной опасности и могут полу- ной безопасности ТС. Минтранс России не упол-
чить отравления, ожоги, потерять сознание и даже номочено осуществлять надзор за соблюдением
погибнуть от отравления ядовитым дымом. Ведь требований законодательства в части технического
пребывание в горящем ТС более полутора минут осмотра ТС в эксплуатации. МВД России в лице
является для человека, практически, смертельным. Госавтоинспекции тоже не осуществляет контроль
Во многих случаях провести чёткую демарка- (надзор) комплектности во время технического ос-
цию между требованиями послеаварийной безо- мотра, хотя на основании п. 1 Постановления Пра-
пасности и пассивной безопасности не всегда воз- вительства Российской Федерации от 16.10.2015
можно. Так, аварийные люки или замки дверей, а № 1108 «Об уполномоченных органах Российской
также удерживающих устройств не должны закли- Федерации по обеспечению государственного
ниваться и препятствовать эвакуации пострадав- контроля (надзора) за соблюдением требований
ших из ТС после ДТП. Вместе с тем они должны технического регламента Таможенного союза «О
выдерживать большие перегрузки, не открываясь, безопасности колёсных транспортных средств» (ТР
чтобы предотвратить выпадение людей при ДТП. ТС 018/2011)» является уполномоченным органом
Как следствие, послеаварийную безопасность, ос- Российской Федерации – в отношении колёсных
новной характеристикой которой является время ТС, находящихся в эксплуатации на территории
ликвидации последствий ДТП, необходимо рас- Российской Федерации. На сегодняшний момент
сматривать в составе пассивной безопасности [2]. контроль осуществляют пункты технического ос-
На основании статьи 27 Федерального закона от мотра, аккредитованные Российским союзом авто-
21.12.1994 № 69-ФЗ «О пожарной безопасности» страховщиков [7]. На основании вышеизложенного
(с изменениями и дополнениями) в Российской Фе- возникают вопросы: какие существуют реальные
дерации Государственная противопожарная служ- механизмы контроля пожарной безопасности в экс-
ба Министерства Российской Федерации по делам плуатации и какой конкретно федеральный орган
гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям исполнительной власти несёт ответственность за
и ликвидации последствий стихийных бедствий пожарную безопасность ТС.
(МЧС России) ведёт учёт и статистическую отчёт- При общем росте численности парка зареги-
ность по пожарам и их последствиям, в том числе стрированных ТС частота возгораний на транспор-
автотранспортных средств, по согласованию с Фе- те снижается. Необходимо отметить, что наиболь-
деральной службой государственной статистики шее количество пожаров встречается у легковых
(Росстатом) и Госавтоинспекцией. При этом на ос- автомобилей, а наименьшее – у мототранспорта
новании п.14 (7) Приказа МЧС России от 21 нояб­ (при этом отсутствуют погибшие). Наибольшая
ря 2008 г. № 714 «Об утверждении Порядка учёта частота возгораний наблюдается у автобусов. Сле-
пожаров и их последствий» (с изменениями и до- дует учесть, что ранее принятые стандарты кон-
полнениями) не подлежат официальному статисти- структивной безопасности и контроль в эксплуа-
ческому учёту случаи горения автотранспортных тации привели к почти двухкратному снижению
средств, причиной которых явилось ДТП, то есть вероятности возгораний на автобусах. Эти меры
произошедших при движении ТС. Таким образом, оказались действенными ввиду развития норм
с 2009 года в статистику попадают только случаи и методов испытаний для материалов и систем
пожаров во время стоянки [3]. автоматического пожаротушения в отсеках с наи-
В табл. 1 [4–6] представлены официальная ста- большей вероятностью возникновения пожаров.
тистика пожаров, произошедших в Российской Данная устойчивая тенденция снижения тяжести
Федерации в 2011-2015 гг., и численность парка последствий должна сохраниться, но для этого не-
ТС (официальные данные Федерального ордена обходимо дальнейшее совершенствование имею-

38 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


Таблица 1
Основные статистические показатели по пожарам, произошедшим в Российской Федерации
на объекте – ТС во время стоянки 2011-2015 гг. [4–6]

Объект Показатель 2011 2012 2013 2014 2015

Количество пожаров, ед. 23401 24266 23434 22847 20588


ТС, включая
автомобильный, Количество погибших людей, чел. 135 145 158 123 157
железнодорожный,
воздушный и водный Количество травмированных людей,
транспорт 479 481 455 403 373
чел.

Количество пожаров, ед. 166 194 198 199 142

Количество погибших людей, чел. 0 0 0 0 0

Количество травмированных людей,


5 5 2 3 5
Мототранспорт (A) чел.

Парк мототранспорта, тыс. шт. 2609 2498 2484 2325 2228

Доля возгораний от парка мотоциклов,


0,00636 0,00777 0,00797 0,00856 0,00637
%

Количество пожаров, ед. 18371 19287 18838 18379 16618

Количество погибших людей, чел. 90 104 119 106 122

Количество травмированных людей,


Легковой 249 285 276 247 240
чел.
автомобиль (B)
Парк легковых автомобилей, тыс. шт. 36415 38747 41224 43383 44253

Доля возгораний от парка легковых


0,05045 0,04978 0,04570 0,04236 0,03755
автомобилей, %

Количество пожаров, ед. 3026 3053 2704 2592 2291

Количество погибших людей, чел. 29 27 20 14 18

Количество травмированных людей,


Грузовой 152 134 117 103 83
чел.
автомобиль (С)
Парк грузовых автомобилей, тыс. шт. 5544 5712 6020 6235 6230

Доля возгораний от парка грузовых


0,05458 0,05345 0,04492 0,04157 0,03677
автомобилей, %

Количество пожаров, ед. 630 605 557 604 516

Количество погибших людей, чел. 3 3 2 1 4

Количество травмированных людей,


Автобус (D) 12 12 13 13 16
чел.

Парк автобусов, тыс. шт. 902 924 887 881 873

Доля возгораний от парка автобусов, % 0,06984 0,06548 0,06280 0,06856 0,05911

щихся стандартов и профилактическая работа со ТС, которые загорелись (код «15» – возгорание)
стороны ГПН, Госавтоинспекции и Минтранса за последние 3 года наблюдается тенденция к сни-
России. Также согласно официальным данным жению как абсолютных, так и долевых значений
выборки из автоматизированной информацион- (рис. 1). Приведём более подробные статистиче-
но-управляющей системы подразделений дорож- ские данные по пожарам с участием автобусов –
но-патрульной службы Госавтоинспекции (АИУП абсолютные показатели, а также по месту возник-
ДПС) по критерию количество ДТП с участием новения и причине (табл. 2).

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 39


40
Таблица 2
Распределение количества пожаров, произошедших в Российской Федерации на объекте – автобус с начала 2001 г. по август 2016 г.
(основные данные по месту и причине возникновения) [6]

за 8 мес.
Показатель 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
2016

Количество, шт. 740 720 699 769 699 752 738 649 621 659 630 605 557 606 516 322

Количество погибших
27 3 6 15 7 4 15 0 2 2 3 3 2 1 4 3
людей, чел.

Количество травмированных
69 36 31 65 32 38 43 14 13 16 12 12 13 13 16 8
людей, чел.

Парк автобусов, тыс. шт.,


648 687 715 747 792 807 882 894 896 893 902 924 887 881 873 –
М2 и М3

Доля возгораний от парка


0,11419 0,10480 0,09776 0,10294 0,08825 0,09318 0,08367 0,07259 0,06930 0,07379 0,06984 0,06547 0,06279 0,06878 0,059107 –
автобусов, %

По месту возникновения пожара (отсеку ТС)

Кабина водителя 63 49 47 50 37 52 31 23 29 48 43 30 35 23 34 15

Пассажирское,
0 3 1 3 1 3 5 2 4 5 4 2 3 2 1 0
служебное купе

Салон (кузов) 294 321 290 275 281 280 265 253 200 177 196 162 170 197 159 80

Внутри грузового вагона,

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


0 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

в том числе
спецвагона

Отсек двигателя 350 316 333 412 339 385 419 352 341 378 356 364 306 328 276 201

Прочий отсек ТС1 – – – – – – – – 44 46 28 42 39 50 39 20

По причине пожара:

Поджог 40 47 61 64 83 69 65 83 65 60 99 66 96 109 96 36

Неисправное
производственное
оборудование, нарушение 15 12 19 6 5 8 11 5 2 2 6 2 1 1 0 1
технологии процесса
производства
Продолжение табл. 2

за 8 мес.
Показатель 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
2016

Нарушение правил
устройства и эксплуатации 203 177 156 139 123 118 94 62 81 64 60 34 39 40 35 15
электрооборудования

Недостаток конструкции
и изготовления 30 24 27 30 25 35 33 19 22 17 21 7 8 13 9 4
электрооборудования

Нарушение
правил монтажа 30 36 23 18 24 18 13 12 7 8 1 6 6 5 3 1
электрооборудования

Нарушение правил
технической
136 111 95 85 70 58 46 30 28 23 16 9 11 4 4 3
эксплуатации
электрооборудования

Нарушение
правил пожарной
безопасности при 1 3 4 2 2 2 1 1 2 1 2 0 1 2 2 1

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


в том числе
эксплуатации бытовых
электроприборов

Нарушение правил
технической
эксплуатации и выбора 6 3 7 4 2 5 1 0 2 2 2 0 0 0 0 0
аппаратов защиты
электрических сетей

Прочие причины,
связанные с нарушением
правил устройства – – – – – – – – 20 13 18 12 13 16 17 6
и эксплуатации
электрооборудования1

Нарушение правил
устройства и эксплуатации 1 0 0 2 1 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0
печей

41
Продолжение табл. 2

42
за 8 мес.
Показатель 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
2016

Нарушение правил
устройства и эксплуатации
3 3 1 3 3 4 4 0 1 3 2 2 2 0 0 0
теплогенерирующих
агрегатов и установок

Нарушение правил
устройства и эксплуатации – – – – – – – – – – – – – – 1 1
газового оборудования3

Неосторожное обращение с
108 118 93 97 81 79 75 60 71 55 56 45 44 46 38 24
огнём

Нарушение правил
устройства и эксплуатации 302 288 311 399 359 412 448 398 380 434 388 438 354 393 332 227
ТС

Неисправность систем,
217 205 237 310 280 342 362 339 325 353 315 253 177 217 166 104
механизмов и узлов ТС

Неисправность
электрооборудования – – – – – – – – – – – 151 129 140 151 114
ТС2

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


Возникновение пожаров
7 10 13 13 19 13 21 9 – – – – – – – –

в том числе
в результате ДТП4

Прочие причины,
связанные с нарушением
78 73 61 76 60 57 65 50 55 81 73 34 48 36 15 9
правил устройства
и эксплуатации ТС

Другие причины 67 72 56 58 43 60 41 39 21 41 19 18 20 17 14 18

Нарушение правил
пожарной безопасности
при проведении 9 12 10 6 7 7 9 8 5 6 2 2 3 5 3 0
электрогазосварочных

в том числе
работ
П р оОдкоолнжчеаннииее ттаабблл. . 22

за 8 мес.
Показатель 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
2016

Взрывы 3 0 2 0 1 0 3 0 1 0 0 0 0 0 0 1

Нарушение правил
пожарной безопасности
при использовании – – – – – – – – – – – 0 0 0 0 0
пиротехнических
изделий2

Самовозгорание веществ
2 3 2 0 1 0 1 0 1 2 1 1 0 0 0 0
и материалов

Нарушение правил
эксплуатации бытовых
керосиновых, 8 2 3 6 2 5 1 1 2 3 1 1 1 0 0 0
бензиновых и др.
устройств

в том числе
Нарушение правил
пожарной безопасности
при проведении огневых 8 11 4 5 4 13 5 2 3 4 2 4 1 2 0 1

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


работ (отогревание труб,
двигателей и прочее)

Грозовые разряды 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Неустановленные
6 11 6 4 7 5 4 3 0 6 5 2 4 0 5 9
причины

Прочие причины, не
относящиеся ни к одной 30 33 29 37 21 30 18 25 9 20 8 8 11 10 6 7
из групп

Примечание:
1
 – код введён с 2009 г.
2
 – код введён с 2012 г.
3
 – код введён с 2015 г.
4
 – код отменён с 2009 г.

43
Количество ДТП, шт.

Погибло, чел.

Ранено, чел.

% от общего числа ДТП

% от общего числа погибших

% от общего числа раненых

Рис. 1. Статистика возгораний ТС при ДТП в Российской Федерации

В результате анализа причин пожаров и мест рования указанных компонентов и, соответственно,


возгораний на автобусах установлено, что 57% уровень пожарной безопасности, или недостаточ-
пожаров на данных объектах с начала 2001 г. по ное внимание к ТС при его использовании владель-
август 2016 г. произошло из-за нарушения пра- цем, либо лицом, отвечающим за его техническое
вил устройства и эксплуатации (НПУиЭ) ТС (в том состояние, является достаточно сложной как орга-
числе 41% – от неисправности систем, механизмов низационной, так и технической задачей.
и узлов ТС, а 1,82% – в результате ДТП до 2009 г.), На нарушения в  работе механизмов, узлов,
14%  – НПУиЭ электрооборудования, 11%  – от систем, электропроводки ТС оказывают влияние
умышленных поджогов, 10,5% – от неосторож- такие факторы, как модификация автобуса соот-
ного обращения с огнём, а остальная доля – про- ветствующей марки, год выпуска ТС, страна, где
чие причины. При этом 53% пожаров произошло осуществлялась сборка, общий пробег и другие
в  отсеке двигателя и  35%  – в  салоне (кузове). факторы. При этом интенсивность эксплуатации
Наблюдается устойчивая тенденция к снижению городского и  междугороднего общественного
доли возгораний на данном объекте исследования. пассажирского транспорта ежегодно возрастает.
Возгорание автобуса в результате ДТП представ- В Российской Федерации около 50% всех пере-
ляет собой большую потенциальную опасность возок осуществляется автобусами.
и влечёт серьёзные последствия, но происходит Техническое регулирование системы пожарной
довольно редко. При этом событии гибель людей безопасности автобусов осуществляется посред-
в 10 раз выше по сравнению со столкновениями ством предъявления конструктивных требований
без пожаров. при сертификации, до выпуска в обращение, про-
Увеличение числа пожароопасных узлов и го- цедурой оформления одобрения типа ТС на новые
рючих материалов, усложнение условий эксплуа- типы автобусов, а также единичных ТС с прове-
тации и другие причины приводят к увеличению дением необходимых испытаний в лаборатории.
вероятности возникновения пожаров в автобусах. Требования к пожаробезопасности автобусов
Вероятность загорания автобуса на 1 тыс. в год со- установлены в  техническом регламенте Тамо-
ставляет 1,0·10-3 [8]. Но статистические данные женного союза «О безопасности колёсных транс-
указывают на то, что средняя вероятность возгора- портных средств» (ТР ТС 018/2011), утверждён-
ния автобуса с 2001–2015 гг. уменьшилась почти на ном решением Комиссии Таможенного союза от
20% и составляет 8,1·10-4. Вероятность возгорания 09.12.2011 № 877 (в ред. Решений Совета Евразий-
в автобусе в 2015 г. составила 5,9·10-4. В общем, ской экономической комиссии (ЕЭК) от 30.01.2013
наблюдается устойчивая тенденция в ежегодном № 6, 14.10.2015 № 7, 11.07.2016 № 56), а именно:
уменьшении вероятности возгорания автобусов. для серийной продукции совместно с методами
На практике определение того, были ли свя- испытаний в Правилах ООН №№ 34, 36, 52, 66,
заны неисправности систем, механизмов, узлов 67, 107, 110 и 118; для единичных ТС в пп. 1.4, 3.8
и электропроводки ТС с конструктивными особен- Приложения № 4 к ТР ТС 018/2011, а также для
ностями автобуса, то есть надёжность функциони- находящихся в эксплуатации п. 11.4 Приложения

44 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


№ 8 к ТР ТС 018/2011. Анализ действующих тре- Очередная 4-я конференция «FIVE 2016» (г. Бал-
бований к пожаробезопасности автобусов свиде- тимор, США) состоялась в октябре 2016 г. В ходе
тельствует о предъявлении общих минимальных конференции обсуждались следующие темы: пра-
защитных мер к различным топливным системам, вила и стандарты, статистика пожаров, вопросы
электрооборудованию, компоновке, прочности, страхования, развитие пожара в ТС, обнаруже-
конструкции, материалам и комплектации, которые ние пожара в ТС, тушение пожаров в ТС, а также
направлены на противодействие возможным небла- стратегии смягчения последствий пожара в ТС,
гоприятным последствиям, связанным с пожарами. тематические исследования, действия при первой
В результате обсуждения данных вопросов помощи, опасность возникновения пожара в ТС
в рамках работы Рабочей группы экспертов по с использованием альтернативных видов топлива
общим предписаниям к безопасности ТС (GRSG), или альтернативных приводов, новые материалы
на Всемирном форуме для согласования Правил в автомобилестроении и другие темы.
в области ТС ООН WP.29 (г. Женева, Швейца- В табл. 3 представлены требования безопас-
рия) происходят дальнейшее совершенствование ности конструкции при сертификации, которые
действующих и разработка новых Правил ООН обсуждаются в рамках GRSG. Требования, от-
и Глобальных Правил, в том числе в отношении носящиеся к пожарной безопасности автобусов
пожаробезопасности. Технический исследова- большой вместимости, отмечены красным цве-
тельский институт Швеции совместно с другими том, при этом дополнительные ограничения на
партнёрами один раз в два года проводит кон- вес, скорость, число пассажиров, размеры, класс
ференции «FIVE» (Fires In Vehicles), на которых и т.д. в таблицу не входят и должны быть прове-
обсуждается вопрос пожарной безопасности ТС. рены согласно последней версии правил.

Таблица 3
Соотношение Правил ООН с требованиями и областью применения

Область применения
Правила Требования безопасности
ООН конструкции
L1 L2 L3 L4 L5 L6 L7 M1 M2 M3 N1 N2 N3 O1 O2 O3 O4 Т

Защита от
18 несанкционированного
использования

26 Наружные выступы

Предотвращение опасности
34
возникновения пожара

Размещение педалей
35
управления

36 Автобус от 22 мест

39 Спидометры

Материалы безопасных стёкол


43
Установка безопасных стёкол

Устройства непрямого обзора


46
Установка устройств
непрямого обзора

52 Автобус до 22 мест

58 Заднее защитное устройство

Индикаторы, контрольные
60 приборы и органы
управления

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 45


Окончание табл. 3

Область применения
Правила Требования безопасности
ООН конструкции
L1 L2 L3 L4 L5 L6 L7 M1 M2 M3 N1 N2 N3 O1 O2 O3 O4 Т

Наружные выступы за
61
кабиной

62 Защита от угона

66 Прочность крыши автобуса

Оборудование для
67
сжиженного нефтяного газа

Поле обзора водителя


71
трактора

Боковые защитные
73
устройства

81 Зеркала заднего вида на руле

Передние противоподкатные
93
защитные устройства

97 Системы сигнализации ТС

105 Опасные грузы (ДОПОГ)

107 Автобусы

Оборудование для сжатого


110
природного газа

Защита от
116 несанкционированного
использования

Характеристики горения,
118 бензо- и маслоотталкивающие
свойства материалов

Индикаторы, контрольные
121 сигналы и ручные органы
управления

122 Системы отопления

125 Поле обзора водителя спереди

Вызов аварийных
???
и экстренных служб

Ведущие автомобильные корпорации продол- также другое перспективное дополнительное обо-


жают разработки автоматических систем пожаро- рудование, способствующее снижению вероятно-
тушения; устройств, автоматически размыкающих сти наступления тяжёлых последствий, связанных
электрическую цепь при возникновении аварий- с возгоранием транспорта.
ных замедлений; устройств автоматического впры- В течение многих лет происходят разработ-
ска в  топливный бак веществ, превращающих ка и распространение технологий, призванных
топливо в трудносгораемое вещество (сочетания способствовать развитию отрасли, повышению
галогенов, кремниевые соединения, спецсмолы), а уровня пожарной безопасности ТС и обеспече-

46 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


нию защиты окружающей среды. По инициативе решением, так как в случае пожара время эвакуа-
экспертов из Швеции по пожарной безопасности ции через них достаточно велико.
на GRSG внесены предложения, которые име- 5. В случае дверей с механизированным при-
ют пока концептуальный характер и сводятся к водом – в зависимости от расположения пламени
применению на автобусах большой вместимости в пассажирском помещении – одна или более слу-
датчиков возгорания (температуры и дыма), си- жебных дверей становятся неуправляемыми из-за
стем автоматического или полуавтоматического неисправности электрической системы управле-
пожаротушения, применению несгораемых зву- ния и пневмопривода.
коизоляционных материалов, требований к ёмко- 6. Наибольшую опасность при пожаре вызыва-
сти штатных огнетушителей, а также требований ют: дым, ядовитые газы и температура.
к токсичности продуктов горения. На текущий мо- Пожарная безопасность автобусов является ак-
мент эксперты из Швеции подготовили поправки тивной областью исследований в странах Скан-
к Правилам ООН № 107, касающиеся оснащения динавии (Норвегии и  Швеции) на протяжении
автоматическими системами пожаротушения в мо- многих лет. Обе эти страны в 2005 г. инициирова-
торном отсеке и/или отопительном отделении го- ли исследовательский проект вместе с научным
родских и междугородных автобусов. На сессии партнёром – техническим исследовательским ин-
экспертом из Венгрии поднят вопрос о сборе до- ститутом Швеции (SP Technical Research Institute
стоверной статистической информации о пожарах of Sweden), и осуществили ряд проектов по пожар-
в автобусах. Выше представлены официальные ной безопасности, включая разработку методов
данные статистики в Российской Федерации, но испытаний для систем автоматического пожаро-
без учёта случаев возгораний в результате ДТП тушения, установленных в моторном отсеке.
(см. табл. 1, 2). Автоматическая система пожаротушения вклю-
Уникальные исследования пожаров в автобу- чает в себя средства пожаротушения и средства
сах с точки зрения их эвакоприспособленности запуска с ручным и автоматическим способом при-
проведены в Венгрии профессором М. Матоль- ведения в действие. Подобные системы монтиру-
чи [9] более 20 лет назад. В результате анализа ются в местах наиболее вероятного возникновения
данного исследования можно сделать следующие пожара – в защищённом отсеке [10]. Автоматиче-
выводы: ская установка пожаротушения должна срабаты-
1. Необходимо использовать пожаростойкие вать при превышении (контролируемыми факто-
перегородки между пассажирским помещением рами пожара) установленных пороговых значений
и возможными источниками возгорания (моторное в защищаемой зоне, а источником энергоснабже-
отделение, отсек подогревателя, колёсные арки), ния является бортовой аккумулятор. Автономная
а также датчики обнаружения возгорания с пери- установка пожаротушения осуществляет функции
одическим контролем. обнаружения и тушения пожара независимо от ис-
2. Локальные возгорания (моторный отсек, от- точников питания и систем управления автобусом.
сек подогревателя, приборная панель и т.д.) могут Автоматические огнетушители могут устанав-
быть потушены минимум двумя стандартными ог- ливаться в моторном отсеке, чтобы уменьшить тя-
нетушителями, имеющимися в автобусе, но пожар жесть возгорания ТС посредством сдерживания
в пассажирском помещении может быть ликвидиро- и тушения пожара в момент возгорания, не давая
ван только бригадой пожарных в течение 7–8 мин. ему распространяться в салоне автобуса. Однако,
3. В зависимости от обстоятельств, от момента в настоящее время она не является обязательной
обнаружения пламени (проникновения в пасса- для установки на ТС в Европе. На основе анализа
жирское помещение) имеется 3–4 минуты, в сред- мнений потребителей установлено, что данные
нем, для эвакуации пассажиров из автобуса. Этого системы можно предлагать в качестве дополни-
времени достаточно, если: тельной функции безопасности (опционально), а
yy пожар не является следствием ДТП; стоимость оснащения находится в пределах до 1%
yy среди пассажиров нет пострадавших; от общей стоимости автобуса.
yy пассажиры не подвержены панике; Американский учёный А. Хаминс в 2007 г.,
yy служебные и аварийные двери могут исполь- в  своём исследовании [11], описал некоторые
зоваться для эвакуации без проблем с их от- меры, которые должны быть выполнены при про-
крыванием. ектировании, монтаже и испытаниях автоматиче-
4. Открывание аварийных выходов ускоряет ской системы пожаротушения:
пожар в пассажирском помещении, а окна с раз- yy выбор места установки системы при ком-
биванием безопасного стекла являются спорным поновке должен гарантировать непрерыв-

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 47


ное функционирование других систем ТС, а окончания использования, который на момент про-
также работоспособность и эффективность верки не должен быть завершён.
самой системы с учётом геометрии и ориен- Одиннадцать тестов с методами испытаний для
тации автобуса, факторов окружающей среды проверки эффективности автоматических систем
(температуры, скорости ветра и уклона) при пожаротушения, установленных в моторном от-
этом не должна уменьшаться выживаемость секе автобусов, описаны в SP Method 4912 [13].
пассажиров при столкновении; В данных тестах используется универсальная ис-
yy необходимо определить соответствующие пытательная установка, имитирующая типичный
массу и объём системы, исходя из динамиче- моторный отсек по геометрическим размерам,
ских факторов, такие как скорость движения наличию горячих поверхностей, препятствиям,
ТС и расход воздуха через моторный отсек. вентиляции и другим отверстиям. Установка из-
В Швеции и Норвегии ежегодно 1,0–1,5% слу- готовлена из металлических листов, толщиной от
чаев пожаров автобусов были связаны с ДТП, 1,5 до 8 мм с горизонтально и вертикально распо-
поэтому в 2004 г. шведские страховые компании ложенными трубами, и размещена в специальном
изменили свои положения так, чтобы автобусы корпусе. Также установлены вентилятор для при-
могли быть застрахованы, если они оборудова- нудительной циркуляции воздуха и газовая горел-
ны одобренной (сертифицированной) системой ка для прогрева системы выпуска отработавших
пожаротушения в моторном отсеке. Это приве- газов. В различные координаты располагают де-
ло к установке данных систем на 60% автобусов текторы, электрические/электронные компоненты,
в Швеции, а 40% остались незастрахованными. включая системы: порошковые модули, генера-
До 2004 г. фиксировалось по 6–7 полных сгора- торы огнетушащего аэрозоля, газовые, водяные
ний автобусов в год, а с 2004 по 2010 гг. не было и пенные средства, а также панель управления с
зафиксировано ни одного случая. Также в 2001 г. характеристиками испытания для имитации жёст-
шведской автомобильной инспекцией была вве- ких условий эксплуатации, температуры и влаж-
дена обязательная проверка противопожарной ности. В разных местах производятся возгорания
безопасности в автобусах, которая, несомненно, горючесмазочных материалов, и проверяется спо-
привела к улучшению технического обслуживания собность системы эффективно бороться с ними.
автобуса, и, следовательно, уменьшению количе- Результаты фиксируются в специальной форме.
ства пожаров в нём. Таким образом, обе меры в со- На основе этих тестов экспертами из Швеции под-
вокупности повлияли на состояние безопасности готовлены поправки к Правилам ООН № 107. Они
в данной сфере [12]. содержат требования в отношении официального
Автоматические системы пожаротушения для утверждения типа систем пожаротушения и тесты,
автобусов имеются в продаже как готовые изделия, чтобы проверить способность срабатывания авто-
и, следовательно, технически возможно осуще- матической системы пожаротушения в моторном
ствить их установку путём внесения изменений отсеке, а также информацию об испытательном
в их конструкцию. Но необходимо использовать оборудовании, условиях и сценариях испытаний,
системы с огнетушащим веществом, которое не соответствующих реальным условиям возгорания
повреждает озоновый слой. Расчёт количества с возможностью повторения результатов.
огнегасящего состава и место установки в обяза- Особое беспокойство вызывают автобусы с га-
тельном случае должен подкрепляться серией на- зобаллонным оборудованием (ГБО). Наибольшее
турных огневых испытаний с тушением условных распространение получили автобусы, работающие
очагов пожаров на основе горючих материалов на сжатом природном газе (метане) с несколькими
в защищённом отсеке. баллонами, расположенными на крыше, но в слу-
На основании требований к комплектности ав- чае возникновения возгорания баллоны в лучшем
тобусов в эксплуатации независимо от наличия случае могут произвести горизонтальную струю
автоматической системы пожаротушения должен пламени, а в худшем – взорваться, что представ-
быть не менее чем один огнетушитель ёмкостью не ляет собой большую опасность для находящих-
менее 2 л, расположенный по близости от рабочего ся в  салоне пассажиров, а также окружающих
места водителя, а на двухэтажных автобусах до- и инфраструктуры (если это произойдет рядом со
полнительный огнетушитель должен размещаться зданием или в тоннеле). Эксперты из Нидерлан-
на верхнем этаже, который надёжно закрепляет- дов в GRSG-105-10 поддержали наработки швед-
ся в местах, предусмотренных эксплуатацион- ских экспертов в отношении оснащения автобу-
ной документацией. При этом они должны быть сов автоматическими системами пожаротушения
опломбированы, и на них должен быть указан срок и датчиками возгорания (температуры и дыма), а

48 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


также предложили дальнейшее совершенствова- основании данных исследований сделан вывод,
ние требований Правил ООН № 110 в отношении что материалы интерьера должны: а) сопротив-
сброса избыточного давления в атмосферу при ляться огню бóльший период времени; б) выделять
определённой температуре вне зоны расположения меньше дыма. Для этого уровень пожарной без-
потенциальных источников возгорания и поправ- опасности в автобусах должен быть повышен до
ки к Правилам ООН № 118 в части расширения уровня пожарной безопасности железнодорожных
области применения на все классы автобусов с пассажирских вагонов, морских судов и самолё-
ГБО [14, 15]. тов. Таким образом, в Правила ООН № 118 после-
Перед автобусостроением стоят задачи даль- довательно вносятся дополнения с определением
нейшего снижения массы каркаса кузова автобу- следующих характеристик:
са для уменьшения расхода топлива, повышения 1) с 26.07.2016 вместо испытания по ISO 6940
коррозионной стойкости, удельной прочности на вертикальную скорость распространения пла-
и жёсткости. Решение достигается за счёт широко- мени (введён стандарт ISO 5658-2, используемый
го применения синтетических материалов вместо на железнодорожном транспорте) с удовлетвори-
металлов. Использование композиционных мате- тельным результатом > 20 кВт/м2;
риалов (полиуретана, углепластика или стекло- 2) зажигание и  тепловыделение  – ISO 5658
пластика) для изготовления корпуса обогревате- Международной морской организации (JМО);
ля, аккумуляторной батареи, кожуха вентилятора, 3) образование дыма (ISO 5659-2/JMO) в ды-
кузовных деталей и других элементов интерьера мовой камере, при этом результат по дымности
и экстерьера представляет серьёзную опасность, является удовлетворительным, если среднее зна-
так как эти материалы легко воспламеняются. Сле- чение максимальной плотности дыма:
довательно, требуется регламентировать состав а) < 200 для облицовки потолка, боковых и за-
газов, выделяющихся при сгорании элементов ин- дних стенок, перегородок, термо- и звукои-
терьера, предельные нормы содержания токсиче- золяционных материалов, каналов системы
ских веществ, превышение концентрации которых отопления и кондиционирования и внутрен-
вызывает потерю сознания, удушье, отравление ней облицовки багажных отделений при 25
и смерть людей, находящихся в салоне. кВт/м2 (без пламени);
В мировой практике используют специаль- б) < 500 для внутреннего материала пола при
ные добавки, замедляющие скорость горения 25 кВт/м2 (с пламенем);
(полиэфирные смолы и гелькоуты). Необходимо 4) горизонтальное испытание полов по ISO
продолжать работу в  этом направлении, чтобы 9239-1 с удовлетворительным результатом >
применяемые материалы интерьера и экстерьера 4,5 кВт/м2;
стали более трудногорючими и с низким дымоо- 5) определение устойчивости к распростране-
бразованием, то есть пожаробезопасными. Перед нию пламени по одножильным электропроводам
химической промышленностью стоит задача раз- по стандарту ISO 6722;
работки композитных материалов с требуемыми 6) определение огнестойкости пассажирских
автомобильной промышленностью характеристи- мест по приложению C к EN 45545-2, используе-
ками, например: «бензо- и маслоотталкивающими мый для испытаний по противопожарной защите
свойствами», которые предполагают способность железнодорожных ТС (удовлетворительный ре-
материалов отталкивать топливо или смазочный зультат, если максимальный средний коэффициент
материал [16]. Подобные разработки ведутся и вне- теплоотдачи < 50 кВт).
дряются в гражданском авиастроении при созда- Касательно вертикального распространения
нии крыльев для нового самолёта МС-21, так как пламени для автобусов, предназначенных для пере-
крылья у этой модели к тому же являются топлив- возки только сидячих пассажиров (классы B и III),
ными баками. Безусловно, применение подобных более строгие требования: «уровень опасности
материалов приведёт к увеличению себестоимости 2» (HL2), а для остальных (классы A, I, II) – HL1.
продукции, но в процессе эксплуатации увеличит- В ходе теста для каждого вида и места использо-
ся период использования и общий пробег, а также вания материала измеряются индекс токсичности
в перспективе значительная экономия на расходе и удельная оптическая плотность за определённое
топлива. время.
Специалистами из Скандинавии проведены Выводы и предложения:
исследования типичных материалов (пластмас- 1. Несмотря на общее снижение количества
совые детали и стеновые панели, изоляционные пожаров автобусов, наибольшее их количество
материалы, шторки и полы) на горючесть [17]. На (около 5,5 тыс. пожаров с 2001 по 2015 гг.) воз-

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 49


никло в моторном отсеке. Предлагается осна- дополнительными системами пожаротушения (оп-
стить парк находящихся в эксплуатации автобу- ционально).
сов автоматическими системами пожаротушения.
Данные меры приводят к уменьшению числа по- Литература
гибших и пострадавших, сокращению ущерба
как минимум в два раза, а эффективность уста- 1. Кисуленко Б.В., Гусаков Н.В. Техническое регу-
новки продемонстрирована на автобусах, экс- лирование в  автомобилестроении: Словарь-справоч-
плуатируемых в Швеции. Данное предложение ник. – М.: Машиностроение, 2008. – 272 с.
может быть реализовано с привлечением стра- 2. Гудков В.А., Комаров Ю.Я., Рябчинский А.И., Фе-
ховых компаний. дотов В.Н. Безопасность транспортных средств (авто-
2. Локальные возгорания в автобусах, кроме мобили). Учебное пособие для вузов.  – М.: Горячая
пассажирского отсека, возможно потушить опера- линия-Телеком, 2010. – 431 с.
тивными средствами пожаротушения – минимум 3. Информационная система «Техэксперт: 6 поко-
двумя переносными огнетушителями. Поэтому ление» Интранет. URL: http://lab2.cntd.ru/ (дата обра-
рекомендуется увеличить норму по количеству с щения: 04.10.2016).
одного до двух и минимальной совокупной массе 4. Сибирко В.И., Чабан Н.Г., Загуменнова М.В., Че-
огнетушащего состава с > 2 кг, до > 5 кг для каж- четина Т.А. Комплексный анализ обстановки с пожара-
дой секции, при этом класс огнетушителя может ми, произошедшими в РФ в 2006-2015 гг. Предложения
быть А, В или С. по улучшению обстановки с пожарами в  РФ.  – Бала-
3. Требуется не только оснастить ТС первичны- шиха: ФГБУ ВНИИПО МЧС России, 2016. – 111 с.
ми средствами пожаротушения, но и обучить их 5. Капустин А.В. Технический осмотр как эле-
применению с помощью проведения инструктажа мент обеспечения безопасности ТС. URL: http://
в автошколах и пропаганды в средствах массовой autoengineer.org/meropriyatiya/materials/konferenciya-
информации; и это касается всех автовладельцев, aai-95.html (дата обращения: 04.10.2016).
ведь именно они оказываются первыми на месте 6. Распределение пожаров в  Российской Феде-
происшествия, а только затем прибывают опера- рации, произошедших в  2012-2014 гг., по видам
тивные службы. транспортных средств. URL: https://sites.google.com/
4. Необходимо обеспечить надлежащий надзор site/statistikapozaro/home/rezultaty-rascetov/pozary-
за пожарной безопасностью на стадии эксплуата- transportnyh-sredstv (дата обращения: 04.10.2016).
ции со стороны государственных органов мето- 7. Кириллов К.А. Перспективы нормативно-правово-
дом контроля на линии (предрейсовый осмотр), го регулирования и некоторые результаты деятельности
нефальсифицированного технического осмотра, по контролю за конструкцией и техническим состояни-
надзора за качеством технического обслужива- ем автотранспортных средств, находящихся в эксплуа-
ния и  ремонта, а также выборочного контроля тации // Труды НАМИ. – 2016. – № 2 (265). – С. 66–75.
автобусов, осуществляющих коммерческие пере- 8. Исхаков X.И., Пахомов А.В., Каминский Я.Н. По-
возки пассажиров, с помощью мобильных групп жарная безопасность автомобиля.  – М.: Транспорт,
дорожно-патрульной службы (ДПС), оснащённых 1987. – 87 с.
передвижными комплексами в дорожных услови- 9. Bus fire and evacuation tests. URL: http://www.
ях, и контроля за организациями, занимающимися unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2006/wp29grsg/
производством и распространением автокомпо- ECE-TRANS-WP29-GRSG-91-inf10e.pdf (дата обра-
нентов. щения: 04.10.2016).
5. В связи с ростом числа умышленных поджо- 10. Копылов С.Н., Кущук В.А., Полтавец Д.В. По-
гов автобусов предложить предприятиям и органи- жарная безопасность автотранспортных средств
зациям, в ведении которых находятся данные ТС // Технологии гражданской безопасности.  – Т. 6.  –
(автоколонны и другие) обеспечить сохранность 2009. – № 1-2 (19-20). – С. 88–93.
ТС в местах хранения ТС (гаражи, закрытые ав- 11. Hamins A. Vehicle Fire Suppression Research
тостоянки и другие). Needs. NISTIR 7406, National Institute of Standards and
6. Производителям автобусов предлагается про- Technology. U.S. Department of Commerce. URL: http://
вести дополнительную техническую экспертизу fire.nist.gov/bfrlpubs/fire07/PDF/f07010.pdf (дата обра-
узлов и механизмов для их усовершенствования щения: 04.10.2016).
и повышения надёжности и функционирования 12. Rosén F. Improving Fire Safety of Buses and
электрооборудования с учётом обеспечения со- Coaches. URL: http://www.metro-magazine.com/article/
временных требований пожарной безопасности, story/2011/08/improving-fire-safety-of-buses-and-
а также подготовить рекомендации по оснащению coaches.aspx (дата обращения: 04.10.2016).

50 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


13. SP Technical Research Institute of Sweden. https://ru.scribd.com/document/237992219/Fire-in-A-
SP Method 4912: Method for testing the suppression CNG-Bus-Netherland (дата обращения: 04.10.2016).
performance of fire suppression systems installed in 16. Правила ЕЭК ООН №  118 Единообразные
engine compartments of buses and coaches. URL: предписания, касающиеся характеристик горения
http://www.dafo.se/globalassets/document-archive-en/ материалов, используемых в  конструкции внутрен-
standards-and-guidelines/sp-method-4912 (дата обраще- них элементов механических транспортных средств
ния: 04.10.2016). определёных категорий. URL: https://library.fsetan.ru/
14. Experts from the Netherlands. UN Regulation No. doc/pravila-eek-oon-n-118-edinoobraznyie-predpisaniya-
110 – CNG vehicles, UN Regulation No. 118 – Burning kasayuschiesya-harakteristik-goreniya-materialov-
behaviour. Informal document from the 105th GRSG, ispolzuemyih-v-konstruktsii-vnutrennih-elementov-
Agenda item 9. URL: http://www.unece.org/fileadmin/ mehanicheskih-transportnyih-sredstv-opredelennyih-
DAM/trans/doc/2013/wp29grsg/GRSG-105-10e.pdf kategorij/ (дата обращения: 04.10.2016).
(дата обращения: 04.10.2016). 17. Fire safety in buses. URL: http://www.unece.
15. Joustra T.H.J., Muller E.R., Meurs P.L. Fire in org/fileadmin/DAM/trans/doc/2007/wp29grsg/ECE-
a CNG bus. Report by the Dutch Safety Board. URL: TRANS-WP29-GRSG-92-inf18e.pdf (дата обращения:
04.10.2016).

Kirillov K.A.
Deputy Director “PTIA-FOND”, head of vehicle safety laboratory “PTIA-AVTO”, the expert on certification of
automotive industry products, The noncommercial organization Interbranch fund “Supporting the technical initiatives
of vehicles owners”, Moscow 127434, Russian Federation
E-mail: ptiafond@mail.ru
Received 04 October 2016
FIRE SAFETY OF HIGH-CAPACITY BUSES DESIGN

Fire safety issues of vehicles indicate the need for joint efforts of experts in the field of transport
safety. The place of fire safety in the vehicle structure is determined on the basis of the technical regula-
tion definition in the automotive industry. The statistics of fires in motor vehicles for 5 years has been
collected and analyzed. Particular attention has been paid to the analysis of fires in buses since 2001.
The main causes and locations of bus fires were considered. Operating requirements for the fire safety
of buses were detailed on the basis of the technical regulations. According to the results of the GRSG
expert group, at the World Forum WP.29 a table of the UN Rules was presented which included the is-
sues referring to the overall safety of the vehicle and the rules of technical regulation of high-capacity
buses fire safety. The key tendencies and dangerous places requiring additional study were identified at
«FIVE» conference. International research results on similar issues were taken into consideration, includ-
ing tests on evacuation conditions (Hungary), automatic fire extinguishing system (Sweden), as well as
advanced composite materials. Vehicle protection against fire by means of automatic fire extinguishing
systems was proposed, including special equipped vehicles (wheelchairs, buses for transporting children,
vehicles for transportation of money and valuable cargo, vehicles for transportation of dangerous goods).
Recommendations for equipping buses with automatic fire extinguishing systems together with methods
of testing such systems were made and included in the amendments to UN Regulation N 107. The further
development of the UN Regulation N 110 was outlined considering the incidents in the Netherlands and
improving the UN Regulation N 118 methods by adding more rigid requirements existing for railway and
sea transport. The conclusions contain proposals to improve the situation. The statistics of bus fires with
their reference to their occurrence and causes in the Russian Federation was presented and the ways of fire
safety further development of the object under study considering international research were suggested.
Key words: fire safety, evacuation conditions, bus, tests
For citation: Kirillov K.A. [Fire safety of high-capacity buses design]. Trudy NAMI, 2017, no. 1 (268),
pp. 37–52. (In Russian)

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 51


References 11. Hamins A. Vehicle Fire Suppression Research
Needs. NISTIR 7406, National Institute of Standards and
1. Kisulenko B.V., Gusakov N.V. [Technical Technology. U.S. Department of Commerce. Available
regulation in the automotive industry: Dictionary- at: http://fire.nist.gov/bfrlpubs/fire07/PDF/f07010.pdf
reference]. Moscow, Mashinostroenie Publ., 2008. 272 p. (accessed 04 October 2016).
(In Russian) 12. Rosén F. Improving Fire Safety of Buses and
2. Gudkov V.A., Komarov Yu.Ya., Ryabchinskiy A.I., Coaches. Available at: http://www.metro-magazine.com/
Fedotov V.N. [Safety of vehicles]. Moscow, Goryachaya article/story/2011/08/improving-fire-safety-of-buses-and-
liniya-Telekom Publ., 2010. 431 p. (In Russian) coaches.aspx (accessed 04 October 2016).
3. [Information system “Tekhekspert: 6 pokolenie” 13. SP Technical Research Institute of Sweden.
Intranet]. Available at: http://lab2.cntd.ru/ (accessed SP Method 4912: Method for testing the suppression
04 October 2016). (In Russian) performance of fire suppression systems installed in
4. Sibirko V.I., Chaban N.G., Zagumennova M.V., engine compartments of buses and coaches. Available at:
Chechetina T.A. [Complex analysis of the situation with http://www.dafo.se/globalassets/document-archive-en/
the fires that occurred in the Russian Federation in 2006- standards-and-guidelines/sp-method-4912 (accessed 04
2015. Proposals to improve the situation with fires in October 2016).
Russian Federation]. Balashiha, FGBU VNIIPO Publ., 14. Experts from the Netherlands. UN Regulation No.
2016. 111 p. (In Russian) 110 – CNG vehicles, UN Regulation No. 118 – Burning
5. Kapustin A.V. [Technical inspection as an element behaviour. Informal document from the 105th GRSG,
of vehicle safety]. Available at: http://autoengineer. Agenda item 9. Available at: http://www.unece.org/
org/meropriyatiya/materials/konferenciya-aai-95.html fileadmin/DAM/trans/doc/2013/wp29grsg/GRSG-105-
(accessed 04 October 2016). (In Russian) 10e.pdf (accessed 04 October 2016).
6. [Distribution of fires in the Russian Federation 15. Joustra T.H.J., Muller E.R., Meurs P.L. Fire in a
occurred in 2012-2014, by types of vehicles]. Available CNG bus. Report by the Dutch Safety Board. Available
at: https://sites.google.com/site/statistikapozaro/home/ at: https://ru.scribd.com/document/237992219/Fire-in-A-
rezultaty-rascetov/pozary-transportnyh-sredstv (accessed CNG-Bus-Netherland (accessed 04 October 2016).
04 October 2016). (In Russian) 16. UN Regulation N 118 Uniform technical
7. Kirillov K.A. [Regulatory prospects and some prescriptions concerning the burning behaviour and/or
monitoring results of a vehicle design and its technical the capability to repel fuel or lubricant of materials used
condition in operation]. Trudy NAMI, 2016, no. 265, pp. in the construction of certain categories of motor vehicles.
66–75. (In Russian) Available at: https://library.fsetan.ru/doc/pravila-eek-
8. Iskhakov Kh.I., Pakhomov A.V., Kaminskiy Ya.N. oon-n-118-edinoobraznyie-predpisaniya-kasayuschiesya-
[Fire safety of vehicle]. Moscow, Transport Publ., 1987. harakteristik-goreniya-materialov-ispolzuemyih-v-
87 p. (In Russian) konstruktsii-vnutrennih-elementov-mehanicheskih-
9. Bus fire and evacuation tests. Available at: http:// transportnyih-sredstv-opredelennyih-kategorij/ (accessed
www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2006/ 04 October 2016). (In Russian)
wp29grsg/ECE-TRANS-WP29-GRSG-91-inf10e.pdf 17. Fire safety in buses. Available at: http://www.
(accessed 04 October 2016). unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2007/wp29grsg/
10. Kopylov S.N., Kushchuk V.A., Poltavets D.V. [Fire ECE-TRANS-WP29-GRSG-92-inf18e.pdf (accessed 04
safety of vehicles]. Tekhnologii grazhdanskoy bezopasnosti, October 2016).
vol. 6, 2009, no. 1-2 (19-20), pp. 88–93. (In Russian)

52 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


УДК 629.3.02-027.45

Малиновский Михаил Павлович, канд. техн. наук, доцент


Кафедра тягачей и амфибийных машин, ФГБОУ ВО «Московский автомобильно-дорожный государственный
технический университет (МАДИ)», Москва 125319, Российская Федерация
E-mail: ntbmadi@gmail.com
Статья поступила 30.11.2016

ПРЕДПОСЫЛКИ К РАЗРАБОТКЕ СОВРЕМЕННЫХ СИСТЕМ


ПРЕДУПРЕЖДАЮЩЕГО И АВТОНОМНОГО
УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ
Вопрос повышения активной безопасности автотранспортных средств, особенно автобусов
и грузовых автопоездов, несмотря на многочисленные разработки в данной области, по-прежнему
остаётся актуальным по ряду причин, среди которых автор называет постоянный прирост авто-
парка, фрагментарный подход к разработке систем активной безопасности, а также обратный
эффект от их внедрения. Данный феномен вызван стремлением водителей к превышению пределов
устойчивости автомобиля, снижением концентрации их внимания и общего уровня мастерства.
Автором обобщены новые связи в системе «водитель – автомобиль – дорога – среда», обусловлен-
ные влиянием человеческого фактора. Проведён эволюционный анализ развития систем активной
безопасности, при этом использовались методы научной дедукции и индукции. Цель работы –
определение функционального состава инновационной системы активной безопасности на базе
метода предупреждающего управления движением, основными положениями которого являются
комплексный функциональный состав, превентивный характер действия и широкая адаптивность к
управляющим воздействиям водителя и внештатным ситуациям в процессе движения автомобиля.
Обозначены организационные и технические способы решения проблемы человеческого фактора
в сфере безопасности дорожного движения. Сформулированы современные проблемы развития
и внедрения автономного управления на автомобильном транспорте, в частности, недостаточные
точность и стабильность навигационных технологий, сложность составления виртуальных карт,
низкое качество дорожной разметки, климатические особенности, а также юридические и со-
циальные аспекты. Составлена новая классификация систем активной безопасности по четырём
направлениям развития. Перечислены базовые и дополнительные функции системы предупреж-
дающего управления движением для автотранспортных средств.
Ключевые слова: конструктивная безопасность, системы активной безопасности, система «води-
тель – автомобиль – дорога – среда», обратный эффект, автономное управление, фуллерен, метод
предупреждающего управления движением
Образец цитирования: Малиновский М.П. Предпосылки к разработке современных систем пред-
упреждающего и автономного управления движением // Труды НАМИ. – 2017. – № 1 (268). –
С. 53–59.

Введение Традиционные системы управления автомоби-


лем в их современном понимании (рулевое коле-

А втомобиль официально отметил своё 130-ле-


тие 29 января 2016 года. А 7 мая в городе
Уиллистон (США, штат Флорида) произошло
со, пневматические шины, тормозной привод на
обе оси от общей педали, барабанные и дисковые
тормозные механизмы, зубчатая вальная коробка
трагическое событие: автомобиль “Tesla Model S”, передач) сформировались к 1920 г. Автоматизация
двигавшийся в  режиме автопилота, впервые систем управления началась в 1940-е гг. с появ-
в истории совершил дорожно-транспортное проис- лением автоматической коробки передач и круиз-
шествие (ДТП) с летальным исходом. Этот случай контроля. Следующей важной вехой в истории
ознаменовал начало новой эпохи в эволюции ав- стало внедрение в серийное производство анти-
томобиля, парадигмой которой стало автономное блокировочной системы на базе микропроцессор-
управление. ных технологий (1978 г.).

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 53


Конструкция автомобиля за прошедшие четыре статочно полном объёме. Впрочем, влияние автомо-
десятка лет претерпела значительные изменения. биля и человека на окружающую среду относится
Трудно переоценить положительное влияние раз- в бóльшей степени к экологической безопасности
личных решений в области активной безопасности [4], а не к транспортной, и является одним из важ-
на снижение аварийности и смертности на доро- нейших разделов глобальной проблематики.
гах. Однако, уровень активной безопасности ав- Существуют два основных пути повышения
тобусов и грузовых автопоездов на сегодняшний безопасности дорожного движения – организаци-
день остаётся явно недостаточным. Между тем онный и технический (рис. 1). Первый путь пред-
водители автобусов и грузовых автопоездов рабо- полагает применение к участникам движения вос-
тают в более жёстких условиях [1], системы управ- питательных (пропаганда безопасности дорожного
ления имеют сложные алгоритмы [2], а ДТП с их движения и культуры вождения) и карательных
участием, как правило, имеют наиболее тяжёлые (административная и уголовная ответственность)
последствия. В данной работе автор ставит целью мер, а также ограничение мощности двигателя на
сформулировать предложения по созданию ком- законодательном уровне для автопроизводителей
плексной системы активной безопасности (САБ), (как это сделано, например, в Японии).
учитывающей различные факторы, влияющие на Когда возможности первого пути исчерпаны,
безопасность дорожного движения. переходят ко второму. Если водитель не соблю-
дает Правила дорожного движения (ПДД) и ско-
Факторы, влияющие на безопасность ростной режим, то необходимо свести к миниму-
дорожного движения му негативные последствия действий водителя.
Наиболее распространённым решением являют-
Рассмотрение системы «водитель  – автомо- ся САБ, однако многие из них только повышают
биль – дорога – среда» (ВАДС) качественно вышло максимальную безопасную скорость движения
на новый уровень по сравнению с 1980-ми гг. [3]. [5], способствуя притуплению чувства опасности
Автором обобщены новые связи между её подси- и снижению концентрации внимания за рулём у
стемами, в которых присутствует влияние челове- большинства водителей. Во многом отвлечению от
ческого фактора и которые следует учитывать при дороги способствует также использование мобиль-
разработке систем управления. Так, подсистема ной связи, мультимедийных установок и навигато-
«водитель», традиционно включающая возраст, ров во время движения. Поэтому в последние годы
опыт, способности и физиологическое состояние специалисты всё больше склоняются к внедрению
водителя, должна быть дополнена такими фак- различных ИТС, принудительно ограничивающих
торами, как правовая сфера, качество обучения скорость движения, или полностью автономных
в автошколах, общий уровень культуры поведе- транспортных средств.
ния индивидуума в обществе. К подсистеме «ав-
томобиль», рассматривающей режимы управления Проблемы автономного управления
и неисправности, следует отнести качество изго-
товления и сборки, своевременность и качество Автономное управление автомобилем уже се-
выполнения технического обслуживания и ремон- годня реализовано с технической точки зрения.
та, организацию проведения техосмотра, уровень Для расширения внедрения автономного управле-
активной и пассивной безопасности. Содержание ния на транспортных средствах такие технологии
подсистемы «дорога», традиционно описываемой должны стать относительно недорогими.
тремя коэффициентами (сцепления, сопротивления Применение GPS как основной технологии для
качению, сопротивления движению), значительно пространственного ориентирования автомобиля на
расширяется такими аспектами, как ка-
чество организации дорожного движе-
ния, качество строительства и ремонта
дорог, уровень развития дорожной ин-
фраструктуры, внедрение интеллекту-
альных транспортных систем (ИТС),
качество уборки дорог и борьбы с об-
леденением, а также внешние помехи
и препятствия. Лишь влияние внешней
и внутренней среды на другие подсисте-
мы описано на сегодняшний день в до- Рис. 1. Пути решения проблем в системе ВАДС

54 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


сегодняшний день ограничено её недостаточной в отдельности не предотвратит ДТП. Мониторинг
точностью (несколько метров) и нестабильностью состояния водителя зафиксирует потерю дееспо-
(периодически наблюдается выброс точки до 8 м). собности, но не остановит транспортное средство.
Для повышения качества работы приёмников GPS Система предотвращения столкновений или ак-
на три порядка (то есть до нескольких миллиме- тивный круиз-контроль выполнит автоматическое
тров) применяют новый наноматериал, получае- торможение с учётом безопасной дистанции до
мый в результате синтеза фуллерена (вещества, других участников движения, но не обеспечат со-
состоящего из 60 атомов углерода) с одним ато- хранение рядности без антиблокировочной систе-
мом азота. Данный материал производится един- мы, электронного контроля устойчивости и систе-
ственной химической лабораторией в Оксфорде по мы удержания ряда.
50 мг в день и стоит дороже платины. Кроме того, Следовательно, для повышения безопасности
при ориентировании по GPS большая ответствен- дорожного движения, необходимо применять ком-
ность возлагается на составителей виртуальных плексный подход.
карт местности, которые необходимо тщательно
детализировать и постоянно обновлять. При этом Метод предупреждающего управления
наличие снежных сугробов, провалов грунта, не- движением
обозначенных дорожных работ и прочее сведут
на нет все старания картографов. В таких случаях Современная САБ должна быть основана на ме-
наличие видеокамер подстраховывает GPS. тоде предупреждающего управления движением,
Технологические, а также юридические (кто предложенном автором в 2009 году [7], основными
будет виноват в ДТП, произошедших по вине ав- атрибутами которого являются:
топилота) проблемы – не главное препятствие. На 1) превентивный характер действия;
сегодняшний день общество морально не готово к 2) широкая адаптивность к действиям водителя
внедрению автономного управления автомобилем. и внештатным ситуациям;
Большинство водителей не откажутся от удоволь- 3) комплексный функциональный состав, учи-
ствия, которое доставляет процесс управления, а тывающий взаимосвязи в системе ВАДС и эволю-
при сохранении влияния человеческого фактора, цию систем управления автомобилем.
применение полностью автоматических систем с Эволюционный анализ, проведённый метода-
целью повышения безопасности движения на до- ми научной дедукции и индукции, позволил авто-
рогах не произведёт ожидаемого эффекта. В связи ру выделить четыре направления развития САБ
с этим представляется актуальным внедрение авто- (рис. 2):
номных автомобилей на закрытых территориях – 1. Внутренний уровень (состояние систем ав-
в промышленных зонах, в парках и т.п. томобиля и водителя).
Статистика ДТП показывает, что через не- 2. Поведенческий микроуровень (взаимодей-
сколько лет после внедрения той или иной САБ ствие ходовой части с опорной поверхностью).
снова наблюдается прирост аварийности [6]. Одна 3. Поведенческий макроуровень (поведение
из причин данного феномена – продолжающееся звеньев транспортного средства).
увеличение численности автопарка. Вторая при- 4. Внешний уровень (взаимодействие автомо-
чина – обратный отрицательный эффект от вне- биля с другими участниками движения и дорож-
дрения САБ, вызванный следующими факторами: ной инфраструктурой).
1. Стремление водителя превысить предел Направления перечислены в порядке усложне-
устойчивости, который обеспечивается данной ния, что логично с точки зрения свойств эволюции
системой. (от простых механизмов – к сложным).
2. Стремление водителя превысить другие пре- Первой системой внутреннего уровня, при-
делы устойчивости автомобиля. званной повысить устойчивость движения авто-
3. Снижение концентрации внимания и общего мобиля и, следовательно, относящейся к активной
уровня мастерства водителя. безопасности, стала система регулирования дав-
Третья причина  – фрагментарный подход к ления воздуха в шинах, разработанная советским
рассмотрению процессов в автомобиле (то есть конструктором В.А. Грачёвым в 1950 г. Научные
отдельно торможение, отдельно устойчивость, исследования по теории движения автомобиля
отдельно предотвращение столкновений). Для активно проводились уже в 1930-е гг. (Е.А. Чу-
наглядности представим ситуацию: автобус дви- даков, Я.М. Певзнер). Однако Вторая мировая
жется зимой по оживлённой городской улице, вне- война, придав мощный импульс техническому
запно водитель теряет сознание. Ни одна из систем прогрессу в одних областях, приостановила его

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 55


Рис. 2. Классификация САБ по функциям СПУД:
Функции: ФИП – интеллектуального подрессоривания; ФАТ – адаптивного торможения;
ФРУ – регулирования ускорения; ФДШ – управления давлением в шинах;
ФБД – бортовой диагностики; ФСВ – контроля состояния водителя; ФКС – курсовой стабилизации;
ФАР – активного руления; ФДП – движения с прицепом; ФРД – регулирования дистанции;
ФБИ – управления боковым интервалом; ФПО – пространственного ориентирования;
САБ: АБС – антиблокировочная система; ПЭТ – помощник при экстренном торможении; ЭРТС – электронный
регулятор тормозных сил; ПБС – противобуксовочная система; ПОС – противооткатная система;
АРУ – активное рулевое управление; САРС – система активного регулирования схождения; СРДВШ – система
регулирования давления воздуха в шинах; СМДШ – система мониторинга давления в шинах;
БСД – бортовые системы диагностики; СКУВ – система контроля усталости водителя; ЭКУ – электронный контроль
устойчивости; СДС – система динамической стабилизации; ПДП – помощник при движении с прицепом;
АП – активная подвеска; АКК – активный круиз-контроль; СПС – система предотвращения столкновений;
ФСС – функция старт-стоп; СБП – системы безопасной парковки; СПП – система помощи при перестроении;
СУР – система удержания ряда; ФПП – функция помощи на перекрёстках; ИТС – интеллектуальные транспортные
системы; СРДЗС – система распознавания дорожных знаков и светофоров

в других, и только в 1955 г. появилась активная помощник при экстренном торможении и проти-
подвеска – первый представитель поведенческого вооткатная система.
микроуровня. Работы в  направлении внутреннего уровня
Процессы регулирования давления в шинах в  настоящее время продолжаются. До сих пор
и изменения характеристик подвески протекают никто не синтезировал процессы регулирования
относительно медленно. Их автоматизация, по- и мониторинга давления в шинах в единую систе-
средством механических устройств, оказалась му управления. Бортовые системы диагностики
достаточно эффективной, но не в случае с приме- постоянно совершенствуются и усложняются, а
нением механической антиблокировочной систе- контроль состояния водителя является одной из
мы, где требуется более высокое быстродействие. наиболее актуальных проблем.
Поэтому развитие САБ снова приостановилось К началу XXI века поведенческий микроуро-
ровно на два десятка лет – до появления в 1975 г. вень практически себя исчерпал: в 2013 г. появи-
микропроцессорных технологий, открывших лась лишь система распознавания неровностей.
необозримые перспективы для развития систем В 1995 г. осуществляется переход от микроуровня
управления в самых различных областях техники. к макроуровню. За последующие десять лет вне-
В последующие 25 лет было реализовано множе- дряются в серийное производство электронный
ство различных идей с использованием электрон- контроль устойчивости, система динамической
ного управления. На внутреннем уровне – систе- стабилизации, активное рулевое управление, по-
ма контроля усталости водителя, электронные мощник при движении с прицепом. После этого
бортовые системы диагностики и система мо- интенсивность развития данного направления
ниторинга давления в шинах. На микроуровне – резко снижается. В дальнейшем перечисленные
антиблокировочная система, система активного системы совершенствуются, дополняются новыми
регулирования схождения, противобуксовочная функциями, но никаких принципиальных откры-
система, электронный регулятор тормозных сил, тий больше не происходит.

56 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


Наибольший интерес для учёных сегодня в 2013 г. – функция помощи на перекрёстках. Но
представляет внешний уровень развития САБ. наиболее прогрессивной и перспективной на се-
Первые шаги в этом направлении были предпри- годняшний день областью являются ИТС [8–9].
няты в середине 1970-х гг. А.А. Юрчевским, соз- Официальной точкой отсчёта их истории можно
давшим опытный образец системы предотвраще- считать 1991-й год, ознаменовавшийся организа-
ния столкновений. Однако прошло ровно 30 лет, цией Европейской ассоциации участников рынка
прежде чем началось её серийное изготовление, ИТС (ERTICO) и появлением первой навигацион-
но не в России, а в Японии. Таким образом, пе- ной системы. В 1994 г. в Париже прошла первая
реход на внешний уровень произошёл в 1982 г. ежегодная международная конференция по ИТС.
с появлением первого парковочного ассистента. Важным достижением стало внедрение техноло-
В 2003 г. начали появляться автомобили с парко- гий, позволяющих распознавать дорожные знаки
вочным автопилотом, способным самостоятельно и сигналы светофоров.
вращать рулевое колесо на нужный угол, а в 2011 г. Современная система предупреждающего
систему научили автоматически активизировать управления движением (СПУД) должна синтези-
тормозные механизмы при опасном сближении с ровать все вышеперечисленные направления (см.
препятствиями. При добавлении автоматического рис. 2). Для этого она должна обладать базовым
возобновления движения получается полноценная набором первичных функций:
автономная система безопасной парковки (первый yy адаптивного торможения;
концепт-кар, способный парковаться самостоя- yy регулирования ускорения;
тельно, был построен инженерами “Volkswagen” yy активного руления;
ещё в 1992 г.). yy интеллектуального подрессоривания;
На рубеже XX–XXI вв. появляются активный yy управления давлением в шинах.
круиз-контроль, система удержания ряда, система Первичные функции воздействуют на испол-
помощи при перестроении, функция старт-стоп; нительные органы автомобиля (рис. 3). Возможно

Рис. 3. Взаимодействие функций СПУД с датчиками и исполнительными органами


(расшифровка сокращений приведена под рис. 2)

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 57


также применение расширенного набора вторич- Заключение
ных функций, действие которых реализуется толь-
ко посредством первичных функций: В настоящей статье автором сформулированы
yy курсовой стабилизации; проблемы автономного управления и обратного
yy регулирования дистанции; эффекта от внедрения САБ, обозначены новые
yy управления боковым интервалом; связи в системе ВАДС, обусловленные человече-
yy контроля состояния водителя; ским фактором, приведена новая классификация
yy бортовой диагностики; САБ по направлениям развития. Результаты ис-
yy движения с прицепом; следования служат обоснованием для комплекса
yy пространственного ориентирования. первичных и вторичных функций СПУД, который
Сенсорное обеспечение и исполнительные ор- позволяет достичь поставленной цели. Показана
ганы можно условно распределить по функциям их связь с сенсорным обеспечением и исполни-
СПУД (см. рис. 3). Функция курсовой стабили- тельными органами автомобиля. Обязательное
зации реализует управляющее воздействие на применение различных САБ должно приниматься
тормозные механизмы через функцию адаптив- на законодательном уровне в первую очередь для
ного торможения, на подачу топлива к двигате- автобусов и коммерческих грузовых транспорт-
лю и активные дифференциалы – через функцию ных средств.
регулирования ускорения, а на активное рулевое
управление – через функцию активного руления. Литература
Функция автономной парковки может быть реа-
лизована через комплекс функций регулирования 1. Грибанов Д.Д., Верещагин С.Б. Воздействие тем-
дистанции, управления боковым интервалом, регу- пературных и экологических факторов на водителя //
лирования ускорения и адаптивного торможения. Качество и жизнь. – 2015. – № 2. – С. 85–87.
Таким образом все функции взаимодействуют друг 2. Гладов Г.И., Демидов Л.В. Оценочные показате-
ли и расчёт манёвренности полуприцепного автопоез-
с другом, то есть каждая функция получает сигна-
да. – М.: МАДИ, 2016. – 124 с.
лы от нужных датчиков и передаёт управляющие
3. Ротенберг Р.В. Основы надёжности системы
сигналы на соответствующие исполнительные водитель–автомобиль–дорога–среда.  – М.: Машино-
органы через другие функции. строение, 1986. – 216 с.
Анализ ДТП с участием автобусов, имевших 4. Трофименко Ю.В., Шашина Е.В. Влияние чело-
место в нашей стране за последние годы, пока- веческого фактора на обеспечение безопасности до-
зывает необходимость повсеместного внедрения рожного движения // Безопасность жизнедеятельно-
функции контроля состояния водителя, которая сти. – 2016. – № 1. – С. 24–27.
может выполнять задачи систем контроля уста- 5. Майборода О.В., Брагина И.В., Барков А.А.
лости водителя прямого, непрямого и удалённого О  влиянии скоростных свойств на эффективность
действия, а также системы бдительности. Функ- управления легковым автомобилем // Автотранспорт-
ция контроля состояния водителя воздействует на ное предприятие. – 2015. – № 6. – С. 45–50.
6. Чубуков А.Б., Капитанов В.Т., Монина О.Ю., Ко-
транспортное средство через функцию управления
шелева П.И. Качественный и количественный анализ
боковым интервалом, совмещающую задачи систе-
аварийности в Российской Федерации // Наука и тех-
мы помощи при перестроении, системы удержания ника в дорожной отрасли. – 2012. – № 4. – С. 29–32.
ряда и функции помощи на перекрёстках. 7. Малиновский М.П. Метод повышения активной
Функция пространственного ориентирования безопасности путём предупреждающего управления
может распознавать знаки с помощью видеока- движением автопоезда: дис… канд. техн. наук.  – М.:
меры или получать сигналы от внешних транс- МАДИ (ГТУ), 2009. – 157 с.
пондеров, а также определять местонахождение 8. Жанказиев С.В. Интеллектуальные транспортные
транспортного средства на карте с корректировкой системы: учебное пособие. – М.: МАДИ, 2016. – 120 с.
по результатам распознавания окружающих объ- 9. Жанказиев С.В., Воробьёв А.И. Создание ней-
ектов с целью ограничения скорости движения ронной экспертной сети оценки пригодности участка
значением, разрешённым на данном участке. дороги для установки динамического информацион-
ного табло // Автотранспортное предприятие. – 2010. –
Чтобы предотвращать ДТП по причине таких
№ 11. – С. 37–39.
неисправностей, как отсоединение колёс от сту-
10. Бузников С.Е., Ёлкин Д.С. Задача идентифика-
пиц и разрушение подвески или рулевого управ- ции состояния органов управления автомобиля // Но-
ления, предлагается использовать датчики люф- вые информационные технологии в автоматизирован-
та [10], которые относятся к функции бортовой ных системах. – 2009. – № 12. – С. 184–195.
диагностики.

58 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


Malinovskiy M.P., PhD (Eng), associate professor
Department of haulers and amphibious machines, Moscow Automobile and Road Construction State
Technical University (MADI), Moscow 125319, Russian Federation
E-mail: ntbmadi@gmail.com
Received 30 November 2016
PRECONDITIONS FOR THE MODERN WARNING AND AUTONOMOUS SYSTEMS
DEVELOPMENT OF TRAFFIC CONTROL
The issue of increasing the active safety of vehicles, especially buses and freight lorry trains, despite
numerous developments in this area, remains relevant for a number of reasons, among which the author
calls the constant increase in the fleet, a fragmented approach to the development of active safety systems,
and the reverse effect from their implementation. This phenomenon is caused by the desire of drivers to
make the vehicle stability as high as possible, reduce the concentration of their attention independent of
the general level of their skill. The author summarizes the new interconnections in the “driver – vehicle –
road – environment” system, conditioned by the influence of the human factor. An evolutionary analysis
of the active safety systems development has been carried out by methods of scientific deduction and
induction. The purpose of the work was to determine the functional composition of the innovative active
safety system based on the warning method of traffic control, the main positions of which were a complex
functional composition, preventive nature of the action and unlimited adaptability to the driver’s actions
including the emergency situations in the process of vehicle movement. Organizational and technical ways
of solving the human factor problem in the field of road safety have been indicated. Modern problems
of development and introduction of vehicles autonomous control, in particular, insufficient accuracy
and stability of navigation technologies, the complexity of compiling virtual maps, poor quality of road
marking, climatic features, as well as legal and social aspects were formulated. A new classification of
active safety systems in four directions of development was made. The basic and additional functions of
the traffic control system for vehicles were listed.
Key words: constructive safety, active safety systems, “driver – vehicle – road – environment” system,
reverse effect, autonomous control, fullerene, a warning method of driving control
For citation: Malinovskiy M.P. [Preconditions for the modern warning and autonomous systems develop-
ment of traffic control]. Trudy NAMI, 2017, no. 1 (268), pp. 53–59. (In Russian)

References 6. Chubukov A.B., Kapitanov V.T., Monina O.Yu.,


Kosheleva P.I. [Qualitative and quantitative analysis of
1. Gribanov D.D., Vereshchagin S.B. [Effect of tem- accidents in the Russian Federation]. Nauka i tekhnika v
perature and ecological factors on the driver]. Kachestvo i dorozhnoy otrasli, 2012, no. 4, pp. 29–32. (In Russian)
zhizn’, 2015, no. 2, pp. 85–87. (In Russian) 7. Malinovskiy M.P. [Method of active safety improve-
2. Gladov G.I., Demidov L.V. [Estimated figures and ment by preventive motion control of articulated vehicle.
calculation maneuverability for semi-trailer articulated Cand. eng. sci. diss.]. Moscow, 2009. 157 p. (In Russian)
vehicle]. Moscow, MADI Publ., 2016. 124 p. (In Russian) 8. Zhankaziev S.V. [Intellectual transport systems].
3. Rotenberg R.V. [Basics of the reliability of the driv- Moscow, MADI Publ., 2016. 120 p. (In Russian)
er-vehicle-road-environment system]. Moscow, Mashi- 9. Zhankaziev S.V., Vorob’ev A.I. [Development of
nostroenie Publ., 1986. 216 p. (In Russian) a neural expert network for assessing the suitability of a
4. Trofimenko Yu.V., Shashina E.V. [Influence of road section for installing a dynamic information board].
the human factor in road-traffic safety]. Bezopasnost’ Avtotransportnoe predpriyatie, 2010, no. 11, pp. 37–39.
zhiznedeyatel’nosti, 2016, no. 1, pp. 24–27. (In Russian) (In Russian)
5. Mayboroda O.V., Bragina I.V., Barkov A.A. [The 10. Buznikov S.E., Elkin D.S. [The problem of iden-
influence of speed properties on the efficiency of driving]. tifying the status of the controls of the vehicle]. Novye
Avtotransportnoe predpriyatie, 2015, no. 6, pp. 45–50. (In informatsionnye tekhnologii v avtomatizirovannykh siste-
Russian) makh, 2009, no. 12, pp. 184–195. (In Russian)

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 59


УДК 629.33

Падалкин Борис Васильевич, канд. техн. наук


Первый проректор1
Горелов Василий Александрович, д-р техн. наук
заведующий кафедрой «Многоцелевые гусеничные машины и мобильные роботы»1
Чудаков Олег Игоревич
ассистент кафедры «Колёсные машины»1
E-mail: ochi88@mail.ru
1
ФГБОУ ВО «Московский государственный технический университет имени Н.Э. Баумана», г. Москва 105005,
Российская Федерация
Статья поступила 24.11.2016

ПОВЫШЕНИЕ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ АВТОПОЕЗДА


ПРИ ДВИЖЕНИИ В ТЯЖЁЛЫХ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЯХ
ЗА СЧЁТ ВЫБОРА РАЦИОНАЛЬНЫХ ПАРАМЕТРОВ
СИСТЕМ ПРИВОДА ПРИЦЕПНЫХ ЗВЕНЬЕВ
Для развития различных отраслей экономики и обеспечения обороноспособности важное
значение имеет эффективная доставка неделимых крупногабаритных и тяжеловесных грузов,
масса которых может достигать сотен тонн. Особая роль в решении этой проблемы отводится
автопоездам, поскольку только с их помощью возможна транспортировка подобного рода гру-
зов по дорогам общего пользования и, частично, по бездорожью. В общем случае повышение
эффективности перевозок достигают увеличением производительности и снижением себестои-
мости перевозки. Производительность автопоездов определяется средней скоростью движения
и грузоподъёмностью. Однако возможности использования автопоездов в сложных условиях
движения значительно ограничиваются недостаточной проходимостью и невозможностью их
широкого применения в районах с неразвитой дорожной сетью. Ещё одним фактором, снижаю-
щим эффективность использования автопоездов, являются продольные уклоны автомобильных
дорог. При трогании с места на подъём даже автопоезд с полноприводным тягачом может иметь
ограниченную проходимость из-за низкого коэффициента сцепного веса, и, соответственно, не-
достаточного общего тягового усилия. Добиться повышения проходимости автопоезда возможно
за счёт увеличения числа приводных колёс, что достигается путём использования в его составе
активного прицепного звена. Для сравнения тягово-динамических характеристик автопоезда с
пассивным и активным полуприцепом создана математическая модель прямолинейной динамики
двухзвенного седельного автопоезда в составе четырёхосного тягача и трёхосного полуприцепа.
Приведены результаты теоретических исследований движения автопоезда на подъём при различ-
ных вариантах привода колёс полуприцепа. Направлением дальнейших исследований является
синтез рационального закона управления системой привода полуприцепа.
Ключевые слова: активный полуприцеп, трансмиссия, индивидуальный привод, колёсный движи-
тель, проходимость, математическая модель, имитационное моделирование
Образец цитирования: Падалкин Б.В., Горелов В.А., Чудаков О.И. Повышение энергоэффектив-
ности автопоезда при движении в тяжёлых дорожных условиях за счёт выбора рациональных
параметров систем привода прицепных звеньев // Труды НАМИ. – 2017. – № 1 (268). – С. 60–66.

Введение ем используются, как правило, неполноприводные


автопоезда. Однако, в  условиях, характерных,

Н аиболее рациональным способом повышения


эффективности перевозок является увеличе-
ние грузоподъёмности транспортных средств,
например для нефтегазовой отрасли или воору-
жённых сил, возникает необходимость перевозки
грузов, тяжёлой техники, оборудования и воору-
в частности за счёт формирования автопоездов. жения по бездорожью. В связи с этим наиболее
Для эксплуатации по дорогам с твёрдым покрыти- серьезным ограничением применения неполно-

60 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


приводных автопоездов в указанных отраслях яв- пассивным и активным полуприцепом в разных
ляется низкий уровень их проходимости [1]. Это дорожных условиях.
наиболее рельефно проявляется при преодолении
подъёмов. Построение математической модели
Поэтому создание автопоездов, имеющих до-
статочно высокую проходимость при движении Для сравнения тягово-динамических характери-
в тяжёлых дорожных условиях, является весьма стик автопоезда с пассивным и активным полупри-
актуальной задачей. Для решения проблемы по- цепом создана математическая модель движения
вышения проходимости автопоездов имеются два двухзвенного седельного автопоезда. Сделано до-
основных пути [2]: пущение, что автопоезд движется прямолинейно по
yy создание мощных тягачей; ровному недеформируемому опорному основанию.
yy активизация осей прицепов и полуприцепов. Построение математической модели движения
Первый путь требует создания специальных седельного автопоезда рассмотрено на примере
многоприводных тягачей, способных с достаточно четырёхосного автомобиля-тягача с индивидуаль-
большой нагрузкой на крюке преодолевать участ- ным приводом колёс и активного трёхосного полу-
ки бездорожья. Для реализации необходимой силы прицепа. Для рассматриваемого режима (движение
тяги эти тягачи должны иметь большой сцепной вес. автопоезда на подъём) можно сделать допущение,
Увеличение сцепного веса тягачей приведёт к росту что система симметрична относительно продоль-
себестоимости перевозок и может сделать их менее ной оси автопоезда и условия движения левого
рентабельными, чем перевозки на одиночных транс- и правого бортов одинаковы. С учётом этого можно
портных средствах [3]. Поэтому более целесообраз- перейти к «велосипедной» расчётной схеме. Рас-
ным решением будет активизация колёс прицепного чётная схема движения автопоезда (рис. 1) принята
звена. Применение автономной силовой установки с учётом характера решаемой задачи и описывается
для привода колёс прицепного звена [1] позволяет соответствующей системой уравнений:
использовать в составе автопоезда базовые модели
тягачей, не оборудованных специальными агрегата-
ми отбора мощности, что обеспечивает взаимозаме-
няемость тягачей и, тем самым, эксплуатационную
гибкость транспортного средства. (1)
По типу трансмиссии системы привода актив-
ных осей прицепных звеньев подразделяют на
механические, гидрообъёмные и электрические.
Традиционный для серийных автомобилей общего где i = 1–7 – номер оси автопоезда; m1 и m2 – масса
назначения механический привод по своим свой- тягача и полуприцепа соответственно, кг; V̇1 и V̇2 –
ствам мало пригоден для многоосных автомоби- продольное ускорение центра масс тягача и полу-
лей, двух- и многозвенных полноприводных авто- прицепа соответственно, м/с2; Rxi  – продольная
поездов, а также для тех транспортных средств, у реакция i-го колеса с опорным основанием, Н; G1
которых нагрузка на ось превышает 20–30 т [4]. и G2 – вес тягача и полуприцепа соответственно, Н;
При создании многоприводных колёсных машин Jki – момент инерции i-го колеса, кг·м2; ώi – угловое
(к  которым относятся и  активные автопоезда) ускорение i-го колеса, рад/с2; Mki – крутящий момент,
наиболее рациональным считается применение подводимый к i-му колесу, Н·м; rdi – расстояние от
электромеханической трансмиссии [2]. Прицеп- оси i-го колеса до поверхности дороги, м; α – угол
ные звенья с электрическим приводом колёс целе- наклона опорной поверхности, град; Pкрx – продоль-
сообразно создавать для перспективных тягачей с ная составляющая силы в сцепном устройстве, Н;
электромеханической трансмиссией [5, 6], на кото- Pw – сила сопротивления воздуха, Н; Mfi – момент
рых уже установлен генератор достаточной мощ- сопротивления качению i-го колеса, Н·м.
ности, а также есть возможность использования Характеристики тяговых электродвигателей
единых алгоритмов управления электромехани- (ТЭД) для базового и альтернативного вариан-
ческой трансмиссией автопоезда. тов соответствуют графикам, представленным
Для решения вопроса о целесообразности соз- на рис.  2. Максимальное значение выходного
дания активного автопоезда, выполненного по момента (MТЭД) ограничивается внешней характе-
той или иной конструктивной схеме, необходимо ристикой электродвигателя Nmaxi, а максимальная
учитывать эффект, который даёт активный при- частота вращения ограничена на одном уровне –
вод путём сравнения проходимости автопоезда с 5580 мин-1 [7].

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 61


Рис. 1. Расчётная схема движения активного автопоезда

мого опорного основания зависимость коэффи-


циента взаимодействия от коэффициента бук-
сования Sб может быть определена следующим
выражением:

где Sбi  – коэффициент буксования i-го колеса;


φx100%  – коэффициент силы сцепления колеса с
Рис. 2. Характеристики тяговых электродвигателей опорной поверхностью при 100% буксовании; S0
и S1 – коэффициенты, определяющие вид кривой
(в расчётах принято S0 = 0,05; S1 = 0,1).
Момент сопротивления качению колёс опреде- Коэффициент буксования в общем виде (для
ляется по зависимости: возможности исследования динамики при всех
режимах качения колеса) рассчитывается по сле-
, дующей зависимости:

где f – коэффициент сопротивления качению (за-


висит от опорной поверхности); Rzi – нормальная ,
реакция в пятне контакта i-го колеса с опорной
поверхностью, Н.
Для определения продольных реакций Rx мож- где Vx – скорость центра масс, м/с; ωкi – угловая
но воспользоваться следующей зависимостью: скорость i-го колеса, рад/с; rксi – радиус i-го колеса
в свободном режиме качения, м.
, Исследование движения автопоезда произво-
дилось для четырёх типов опорного основания
где φi – коэффициент взаимодействия колеса с (рис. 3), характеристики которых представлены
опорной поверхностью, определяющий тяговое в работе [9]:
усилие в пятне контакта. yy грунтовое сухое (φx100% = 0,6; f = 0,03);
Коэффициент взаимодействия колеса с опор- yy песчаное влажное (φx100% = 0,4; f = 0,1);
ным основанием зависит от многих факторов. yy снежное укатанное (φx100% = 0,3; f = 0,04);
В работе [8] доказано, что для недеформируе- yy обледенелое (φx100% = 0,1; f = 0,015).

62 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


Продольная связь тягача и полуприцепа
реализуется через силу на крюке, которая
определяется по зависимости [10]:

где C0 – коэффициент жёсткости сцепно-


го устройства в продольном направлении;
B0 – коэффициент сопротивления демпфе-
ра сцепного устройства в продольном на-
правлении; XС1 и XС2 – координата по оси
Х центра масс тягача и полуприцепа соот-
ветственно, м; V1 и V2 – линейная скорость
центра масс тягача и полуприцепа соот-
ветственно, м/с.
Выбор коэффициентов упругодемпфи- Рис. 3. Зависимости φ(Sб) для различных типов опорного
основания: 1 – грунтовое сухое; 2 – песчаное влажное;
рующей связи C0 и B0 основан на рекомен- 3 – снежное укатанное; 4 – обледенелое
дациях, представленных в работе [11].
Разработанная математическая модель
четырёхосного тягача и трёхосного полуприце- исследований выбран двухзвенный седельный ав-
па реализована в среде имитационного матема- топоезд полной массой 125 000 кг (максимальная
тического моделирования динамических систем масса полуприцепа 100 000 кг). Базовым вариан-
Simulink программного комплекса Matlab. Блок- том принят автопоезд с пассивным полуприце-
схема модели, представленная на рис. 4, включает пом. Альтернативные варианты отличаются тем,
три основных блока: “Car”, в котором реализуется что в них реализован привод колёс полуприцепа.
движение автомобиля-тягача; “Trailer”, в котором Трансмиссия тягача и полуприцепа – электромеха-
реализуется движение полуприцепа, и “Hitch”, ническая, выполненная по схеме «электромотор–
в котором реализуется связь между звеньями авто- колесо». В базовом варианте привод каждого коле-
поезда через продольную составляющую нагрузки са тягача реализован с помощью ТЭД мощностью
на седельно-сцепное устройство (ССУ). 60 кВт. Таким образом, суммарная мощность всех
Отличием от известных моделей является то, ТЭД тягача составляет 480 кВт. Принято, что это
что для учёта вертикальной составляющей на- максимальная мощность, поступающая от сило-
грузки на ССУ между блоками “Car” и “Trailer” вой установки на питание ТЭД. Мощность тяговых
добавлена связь через величину нормальной реак- электродвигателей активного автопоезда подобра-
ции Rz_sc, т.е. вертикальная нагрузка не постоянна, на таким образом, чтобы удельная мощность всех
а зависит от режима движения автопоезда. вариантов была одинакова.
Рассмотрены три варианта распределения мощ-
Результаты расчётов ности: в первом – вся мощность подводится к колё-
сам тягача (базовый вариант); во втором и третьем –
В качестве оценочного показателя тяговой ди- часть общей мощности (25% и 50% соответственно)
намики автопоездов при моделировании принято подводится к колёсам полуприцепа. Вычислитель-
значение угла преодолеваемого подъёма. Объектом ный эксперимент проводился при различной мас-

Рис. 4. Блок-схема математической модели движения седельного автопоезда

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 63


се полуприцепа. Определялся максимальный угол комбинациях числа осей тягача и полуприцепа.
преодолеваемого подъёма на каждом из четырёх С помощью разработанных моделей можно опре-
типов опорного основания. Результаты расчётов делить рациональные соотношения мощности на
представлены в виде графиков на рис. 5. колёсах тягача и полуприцепа, что позволит повы-
Анализ данных результатов позволил сделать сить энергоэффективность движения автопоезда
следующие выводы. На всех рассмотренных типах в тяжёлых дорожных условиях.
опорного основания активизация колёс полупри- 2. На основе проведённых вычислительных
цепа приводит к увеличению угла преодолеваемо- экспериментов с помощью разработанной модели
го подъёма. Например, на сухом грунтовом покры- было подтверждено, что ухудшение проходимо-
тии (рис. 5а) автопоезд полной массы в базовом сти при движении по твёрдым опорным поверх-
варианте преодолевает максимальный подъём 10°, ностям вызывается недостаточными сцепными
у второго варианта (45/20) он увеличился до 13°, а свойствами автопоезда. По результатам расчётов
у третьего (30/40) – до 15°. Кроме того, на графи- видно, что в условиях гололёда базовый вариант
ках видно, что проходимость активного автопоезда автопоезда при полной массе может потерять под-
при движении на подъём может быть выше, чем вижность при продольном уклоне более 2°, что
у одиночного автомобиля, причём более ярко это меньше допустимого уклона в 5% (2,87°), который
выражено на покрытиях с низким значением ко- встречается на всех типах дорог, в том числе авто-
эффициента взаимодействия. магистралях [2].
3. Подтверждено, что использование активного
Выводы прицепного звена актуально не только для авто-
поездов повышенной проходимости, эксплуати-
1. Разработаны математические модели, по- рующихся по бездорожью, но и для автопоездов,
зволяющие исследовать динамику автопоезда на предназначенных для движения по дорогам обще-
различных типах опорного основания при разных го пользования.

а б

в г

Рис. 5. Максимальная масса полуприцепа при движении на подъём для разных типов покрытия:
а – грунтовое сухое; б – песок влажный; в – снежное укатанное; г – обледенелое

64 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


4. Созданные математический аппарат и про- с электрической трансмиссией // Автомобильная про-
грамма расчётных исследований могут быть ис- мышленность. – 2010. – № 10. – С. 9–10.
пользованы при разработке автоматических си- 6. Котиев Г.О., Падалкин Б.В. Прогнозирование
стем управления активным приводом, для решения подвижности специальных колёсных шасси на ста-
научной и практической задач по оптимизации па- дии проектирования [Электронный ресурс] // Инже-
раметров распределения мощности с использова- нерный журнал: наука и инновации. – 2013. – № 3. –
нием различных электронных систем управления. С. 34–37. URL: http://engjournal.ru/catalog/machin/
transport/632.html (дата обращения: 18.01.2016). DOI:
Работа выполнена при финансовой поддержке 10.18698/2308-6033-2013-3-632.
Министерства образования и науки Российской 7. Жилейкин М.М., Середюк В.А. Разработка зако-
Федерации в рамках договора № 11-38-07/15 от на распределения моментов по колёсам многоосной
29.07.2015 между ПАО «КАМАЗ» и ФГБОУ ВО колёсной машины с электромеханической трансмис­
«Московский политехнический университет сией, выполненной по схеме «мотор-ось» [Электрон-
(­Московский Политех)». ный ресурс] // Наука и  образование.  – 2014.  – №  5.
URL: http://technomag.bmstu.ru/doc/705516.html (дата
Литература обращения: 18.01.2016). DOI: 10.7463/0514.0705516.
8. Рождественский Ю.Л., Машков К.Ю. О форми-
1. Коркин С.Н., Курмаев Р.Х., Шухман С.Б. Построе­ ровании реакций при качении упругого колеса по не-
ние автопоездов с активными прицепными звеньями деформируемому основанию // Труды МВТУ. – 1982. –
для движения в тяжёлых дорожных условиях // Журнал № 390. – С. 56–64.
автомобильных инженеров. – 2013. – № 5. – С. 34–37. 9. Ларин В.В. Теория движения полноприводных
2. Белоусов Б.Н., Шухман С.Б. Прикладная механи- колёсных машин. – М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баума-
ка наземных тягово-транспортных средств с мехатрон- на, 2010. – 391 с.
ными системами. – М.: Агроконсалт, 2013. – 612 с. 10. Горелов В.А. Математическое моделирование
3. Закин Я.Х., Щукин М.М., Марголис С.Я. Конструк- многозвенных колёсных транспортных комплексов с
ции и расчёт автомобильных поездов / под ред. Я.Х. За- учётом особенностей конструкций сцепных устройств
кина. – М.: Изд-во «Машиностроение», 1968. – 331 с. [Электронный ресурс] // Наука и образование. – 2012. –
4. Белоусов Б.Н., Попов С.Д. Колёсные транспорт- №  2. URL: http://technomag.bmstu.ru/doc/343394.html
ные средства особо большой грузоподъёмности. – М.: (дата обращения: 18.01.2016).
Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2006. – 728 с. 11. Щукин М.М. Сцепные устройства автомобилей
5. Шпак Ю.А., Павлушков Б.Э., Демик В.В., Кула- и тягачей: конструкция, теория и расчёт. – М.: Изд-во
ков Н.А. Специальное колёсное шасси БАЗ М 6910Э «МАШГИЗ», 1961. – 209 с.

Padalkin B.V., PhD (Eng)


First Vice-Rector1
Gorelov V.A., D.Sc. (Eng)
Head of the Department “Multi-purpose tracked machines and mobile robots”1
Chudakov O.I.
assistant of the Department “Wheeled vehicles”1
E-mail: ochi88@mail.ru
1
Bauman Moscow State Technical University, Moscow 105005, Russian Federation
Received 24 November 2016
INCREASING OF ROAD TRAIN ENERGY EFFICIENCY IN HEAVY ROAD CONDITIONS
BY MEANS OF RATIONAL PARAMETERS SELECTION OF TRAILER DRIVE SYSTEM

For the development of various sectors of the economy and ensuring the defense the effective de-
livery of indivisible bulky and heavy items whose weight can reach hundreds of tons is of particular
importance. A special role in solving this problem is given to convoys, because this kind of goods can
be transported on public roads only with the help of them. On off-roads it can be done only partly. In
general, the increase in transport efficiency is achieved by increasing efficiency and reducing trans-
portation costs. The efficiency of road trains is determined by their average speed and lifting capacity.

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 65


However, the possibility of using road trains in difficult driving conditions is significantly limited by the
lack of maneuverability and inability of their widespread use in off-road areas. Another factor reducing
the efficiency of road trains is the longitudinal sloping of roads. When moving up the hill even a four-
wheeled tractor-trailer may have limited motion ability because of the coupling weight coefficient, and,
consequently, insufficient traction. To achieve the improved pass ability of the road train it is possible by
increasing the number of drive wheels which is achieved through its use as an active trailer. To compare
the dynamic characteristics of the road train with passive and active semitrailer a mathematical model of
two-chain road train dynamics as part of the four-axle truck and three-axle semi-trailer has been created.
The results of theoretical studies of the road train rising motion conditioned by different variants of the
drive wheels of the semitrailer were given. The direction of future research is the synthesis of rational
law controlling the semitrailer drive system.
Key words: active semi-trailer, transmission, individual drive, wheel propulsion, pass ability, mathemati-
cal model, simulation
For citation: Padalkin B.V., Gorelov V.A., Chudakov O.I. [Increasing of road train energy efficiency in
heavy road conditions by means of rational parameters selection of trailer drive system]. Trudy NAMI,
2017, no. 1 (268), pp. 60–66. (In Russian)

References at: http://engjournal.ru/eng/catalog/machin/transport/632.


html (accessed 18 January 2016). DOI: 10.18698/2308-
1. Korkin S.N., Kurmaev R.Kh., Shukhman S.B. [De- 6033-2013-3-632. (In Russian)
sign of road trains with active trailer for traffic in heavy 7. Zhileykin M.M., Seredyuk V.A. [A development of
road conditions]. Zhurnal avtomobil’nykh inzhenerov, the distributive law of points on the multi-wheeled ma-
2013, no. 5, pp. 34–37. (In Russian) chine wheels with electro-mechanical transmission, made
2. Belousov B.N., Shukhman S.B. [Applied mechanics under the scheme “motor-axis”]. Nauka i obrazovanie,
of land traction vehicles with mechatronic systems]. Mos- 2014, no. 5. Available at: http://technomag.bmstu.ru/
cow, Agrokonsalt Publ., 2013. 612 p. (In Russian) en/doc/705516.html (accessed 18 January 2016). DOI:
3. Zakin Ya.Kh., Shchukin M.M., Margolis S.Ya. 10.7463/0514.0705516. (In Russian)
[Design and calculation of road trains. Edited by Zakin 8. Rozhdestvenskiy Yu.L., Mashkov K.Yu. [On the
Ya.Kh.]. Moscow, Mashinostroenie Publ., 1968. 331 p. (In formation of reactions during the rolling of an elastic
Russian) wheel along a non-deformable surface]. Trudy MVTU,
4. Belousov B.N., Popov S.D. [High-capacity wheeled 1982, no. 390, pp. 56–64. (In Russian)
vehicles]. Moscow, MGTU Publ., 2006. 728 p. (In Rus- 9. Larin V.V. [Theory of motion of all-wheel drive ve-
sian) hicles]. Moscow, MGTU Publ., 2010. 391 p. (In Russian)
5. Shpak Yu.A., Pavlushkov B.E., Demik V.V., Kula- 10. Gorelov V.A. [Mathematical motion simulation of
kov N.A. [The special wheel chassis BAZ M 6910 E with multi-link wheeled transport complexes subject to cou-
electric transmission]. Avtomobil’naya promyshlennost’, pling devices]. Nauka i obrazovanie, 2012, no. 2. Avail-
2010, no. 10, pp. 9–10. (In Russian) able at: http://technomag.bmstu.ru/en/doc/343394.html
6. Kotiev G.O., Padalkin B.V. [Predicting the mobility (accessed 18 January 2016). (In Russian)
of a special wheeled chassis at the design stage]. Inzhen- 11. Shchukin M.M. [Hitch mechanism of vehicles and
ernyy zhurnal: nauka i innovatsii, 2013, no. 3. Available haulers: design, theory and calculation]. Moscow, MASh-
GIZ Publ., 1961. 209 p. (In Russian)

66 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


УДК 629.3

Родченков Дмитрий Александрович, аспирант


инженер-конструктор управления «Электронные устройства»1
E-mail: dmitriy.radchenkov@nami.ru
Журавлёв Александр Владимирович, канд. техн. наук
заведующий отделом «Общая интеграция и компоновка» управления «Тракторы»1
E-mail: zhuravlev@nami.ru
1
ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ», г. Москва 125438, Российская Федерация
Статья поступила 09.12.2016

МЕТОДИКА РАСЧЁТА АЛГОРИТМА ВКЛЮЧЕНИЯ


ФРИКЦИОННЫХ СЦЕПЛЕНИЙ ТРАКТОРА И АВТОМОБИЛЯ
ПОЛНОЙ МАССОЙ 6 Т
Наибольшее распространение в конструкциях автомобилей и тракторов получили фрикционные
сцепления благодаря их меньшей стоимости и габаритам при высокой надёжности. В статье
рассматривается процесс трогания и разгона автомобиля или тракторного агрегата с электронно-
гидравлической системой управления фрикционным сцеплением со ступенчатой механической
трансмиссией. Чтобы процесс трогания и разгона проходил плавно без рывков и значительных
нагрузок в трансмиссии, была разработана методика выбора алгоритмов включения сцепления.
Выбор алгоритмов включения проходил опытным путём, после чего полученные данные сводились
в таблицу. В результате был выбран наилучший алгоритм включения сцепления. Для управления
сцеплением по полученному алгоритму необходимо внести изменения в конструкцию системы
его управления. Для этого в системе управления сцеплением был установлен гидроцилиндр.
Была принята математическая модель оптимизации в виде целевой функции (минимизация двух
критериев качества) и ограничений (угловая скорость двигателя должна быть не ниже допустимой,
а продольное ускорение автомобиля или тракторного агрегата  – не выше нормированного)
и метод решения задачи оптимизации, основанный на идее равномерного компромисса, позволяет
определять оптимальный закон включения сцепления. Применение автоматизированного варианта
управления сцеплением повышает производительность и ресурс сцепления, а, следовательно,
и  экономическую эффективность. Также были сокращены затраты на топливо-смазочные
материалы. Срок окупаемости модернизированной модели трактора или автомобиля по сравнению
с базовой составляет 1,88 года.
Ключевые слова: автомобиль, трактор, сцепление, управление сцеплением, автоматизация управ-
ления, фрикционная муфта
Образец цитирования: Родченков Д.А., Журавлёв А.В. Методика расчёта алгоритма включения
фрикционных сцеплений трактора и автомобиля полной массой 6 т // Труды НАМИ. – 2017. –
№ 1 (268). – С. 67–76.

Введение щей доработкой конструкции системы управления


сцеплением.
Растущие требования к техническому уровню,
надёжности и долговечности фрикционных сце- Составление динамических моделей
плений трансмиссий выдвигают задачу совершен-
ствования методов выбора и оптимизации пара- При теоретических исследованиях процесса
метров сцеплений и систем управления. Поэтому разгона автомобиля или тракторного агрегата рас-
тема статьи, посвящённая разработке системы сматривают эквивалентную ему в энергетическом
и алгоритма управления автоматическим приво- отношении динамическую модель – систему сосре-
дом сцепления, является актуальной. доточенных масс отдельных механизмов и деталей,
Цель исследования: разработать методику рас- соединённых между собой упругими безынерцион-
чёта алгоритма включения сцепления с последую- ными валами или фрикционными связями, с учё-

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 67


Рис. 1. Динамическая мнoгoмaссoвaя модель автомобиля или тракторного агрегата

том воздействия на отдельные элементы данной нейную жёсткость и демпфирование сцепного


системы внешних сил и моментов [1–4]. устройства);
Для соблюдения динамического подобия мо- yy касательные силы тяги PK1 и PK2, развиваемые
дели и реального автомобиля или тракторного передними и задними ведущими колёсами
агрегата необходимо выполнить общие правила (PK1 + PK2 = PK), силы сопротивления перека-
построения модели [1–4], при этом: тыванию колёс трактора (Pf1 + Pf2 = Pf) и сила
1) пренебрегают жёсткостью зубьев шестерён PKP тяги на крюке.
и зазором в их зацеплении; При использовании комбинированной динами-
2) принимают одинаковые нормальные нагруз- ческой модели тракторного агрегата легче учесть
ки и условия сцепления левых и правых колёс осей. влияние изменений реакции почвы YП и  YK на
Составленная с соблюдением указанных усло- передние и задние колёса трактора на показатели
вий многомассовая динамическая модель (рис. 1) разгона (рис. 2) [2–4].
включает [1–4]: Для определения показателей разгона чаще
yy элементы вращательного движения – махо- используют упрощённую модель, например,
вые массы с моментами инерции, имитирую- двухмaссoвую динамическую модель (рис. 3). Ма-
щие: J1 – вращающиеся и прочие движущиеся ховая масса JД = J1 посажена на коленчатый вал
массы двигателя; J2 – вращающиеся детали двигателя, a масса JC – на первичный вал транс-
ведомой части муфты сцепления; J3 – враща- миссии. Она заменяет приведённые маховые J2, J3,
ющиеся детали трансмиссии; J4 и J5 – враща- J4, J5 и поступательно движущиеся массы m1 и m2.
ющиеся передние и задние ведущие колёса с Фрикционные элементы Ф2 и Ф3 отсутствуют.
приводами; Валы соединены между собой фрикционной
yy элементы поступательного движения – мaссы муфтой Ф1. На схеме стрелками показано направ-
автомобиля или трактора m1 и агрегируемoй ление действия крутящих моментов: двигателя МД
мaшины m2; и приведённого к первичному валу трансмиссии
yy фрикционные элементы, имитирующие рабо- момента МС, создаваемого силами сопротивления,
ту сцепления Ф1 и буксование ведущих колёс действующими на тракторный агрегат [2–4].
передних Ф2 и задних Ф3;
yy упругие звенья, характеризующие жёст- Методика расчёта
кость от деталей трансмиссии, ведущих колёс основных показателей алгоритма
и сцепки, диссипативные параметры k, харак- включения сцепления
теризующие демпфирование в элементах (c23
и k23 – эквивалентную крутильную жёсткость Задача данной работы состоит в выборе таких
и демпфирование деталей трансмиссии; c34 значений управляющих воздействий при заданных
и k34, c35 и k35 – крутильную жёсткость и демп- параметрах тракторного агрегата, при которых
фирование привода передних и задних веду- критерии мощности буксования Nб, работы бук-
щих колёс; c41 и k41, c51 и k51 – тангенциальные сования Pтр, время буксования муфты сцепления
жёсткости и коэффициенты демпфирования t1 стремились к минимуму при ограничениях по
шин передних и задних колёс; c12 и k12 – ли- угловой скорости ω‘.

68 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


Рис. 2. Схема сил, действующих на трактор при разгоне тракторного агрегата:
J и α – момент инерции и угол поворота трактора вокруг горизонтальной оси, проходящей через центр тяжести
трактора; c1 и c2 – радиальная жёсткость шин передних и задних колёс;
k1 и k2 – коэффициенты демпфирования передних и задних колёс в радиальном направлении;
Pj – сила инерции поступательно движущихся масс; G – вес трактора; L – база трактора;
a, b и h – продольные и вертикальная координаты центра тяжести трактора;
H и l – вертикальная и горизонтальная координаты точки приложения усилия в сцепке;
rK1 и rK2 – динамические радиусы качения передних и задних колёс [2–4]

Рис. 3. Динамическая двухмaссoвaя модель тракторного агрегата

Момент сопротивления движению рассчиты- Mдн  – номинальный момент на двигателе, Н·м


вается по формуле: [5, 6].
На следующем этапе необходимо опреде-
MC = [(f ·cosα ± sinα + PKP] rK / (iTR·ηTR), (1) литься с объектом исследования, в этой работе
в качестве объекта исследования принят трактор
где f – коэффициент сопротивления качению; PKP – МТЗ-82.
мощность на крюке, Н; iTR – передаточное число Алгоритм управления находим опытным путём,
первой передачи; ηTR – КПД трансмиссии на пер- зададим точками момент трения сцепления Мт от
вой передаче. времени включения сцепления. На рис. 4 показано,
Максимальный момент трения сцепления: как устройство будет воздействовать на сцепление.
В работах Гладковой Г.А. и Шарипова В.М. [7–9]
Мm(t) = β ·Mдн, (2) область возможных решений: Мт mах = 1920 Н·м,
tм = 1, далее проводим корреляционную прямую.
где β – коэффициент запаса сцепления: для «су- Допускаемую величину аппроксимации принима-
хих» сцеплений β ≤ 3, для «мокрых» – 1,2 ≤ β ≤ 1,8; ем 0,95 и получаем уравнение прямой.

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 69


Величина аппроксимации R2 = 0,993.
Время, когда момент сопротивления равен мо-
менту трения сцепления:

, (3)

где χ – коэффициент загрузки двигателя; tM – время


включения сцепления, с.
Момент инерции вращающихся масс:

, (4)
Рис. 4. Алгоритм управления сцеплением

Уравнение корреляционной кривой: где δВР – коэффициент учёта вращающихся масс;


mАГР – масса агрегата, кг.
y = – 0,0644x2 + 1,458x4 – 9,7927x3 + 23,75x2 –
– 10,389x – 7,3636. Расчётное время буксования сцепления:

, (5)

где ωХХ – угловая скорость двигателя на холостом Угловую скорость коленчатого вала при оконча-
ходу, рад/с; JД – момент инерции двигателя, кгм2; нии буксования сцепления находим по формулам
JC – момент инерции вращающихся масс, кгм2. (6) и (7):

, (6)

. (7)

Далее строим график первого периода разгона


(рис. 5) для определения угловой скорости окон-
чания буксования ω’.
Допускается снижение угловой скорости вра-
щения вала двигателя при разгоне, которое опре-
деляется выражением:

ω‘ ≥ ωм – 20–30, (8)

где ωм – угловая скорость, соответствующая мак-


симальному крутящему моменту двигателя на ста-
ционарной характеристике, рад·с-1.
Рис. 5. Первый период разгона тракторного агрегата

70 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


Выражение для определения продолжительности второго периода разгона имеет вид:

, (9)

Далее строим график продолжительности вто- нимальная угловая скорость включения сцепления
рого периода разгона (рис. 6). трактора МТЗ-82 составляет 126,6 рад/с.
Время, в течение которого двигатель при раз- Проанализировав полученные данные, можно
гоне работает на регуляторном режиме, находим сделать вывод, что при резком включении сцепле-
по формуле: ния мощность буксования увеличивается, работа
буксования уменьшается, время включения со-
кращается, но при таких режимах будут высокие
. (10)
динамические нагрузки и, согласно приведённым
данным в табл. 1, значение снижения угловой ско-
Мощность буксования определяется следую- рости меньше допустимого, из этого следует что,
щим выражением: автомобиль или тракторный агрегат остановится.
При плавном включении сцепления мощность
. (11) и работа буксования уменьшаются, время вклю-
чения увеличивается, значение снижения угловой
Работа, совершаемая на поверхностях трения скорости разгона в пределах допустимой нормы.
в процессе буксования сцепления, рассчитываем Из этого следует, что в последнем варианте возрас-
по формуле: тает надёжность сцепления. Указанные в табл. 1
данные подтверждают: наилучшим алгоритмом
включения сцепления является 31-й вариант, так
. (12)
как по сравнению с другими вариантами показа-
тели мощности и работы буксования ниже, что
Все полученные данные сводим в табл. 1 [2] будет положительно сказываться на надёжности
и анализируем по параметрам времени буксования сцепления.
сцепления, угловой скорости окончания буксова- Для автоматизации сцепления и применения
ния, мощности и работы буксования. В табл. 1 ото- выбранного алгоритма включения необходи-
браны наилучшие варианты алгоритма управления мо внести изменения в существующую систему
сцеплением, полученные опытным путём. Опти- управления сцеплением МТЗ-82, показанную на
мальным принимаем закон включения, у которого рис. 7.
наименьшие значения критериев мощности бук- На основе существующей системы были при-
сования, работы буксования, времени буксования менены следующие конструктивные решения –
сцепления при допустимой угловой скорости. Ми- вместо педали с рычагом и сервомеханизма уста-
новлен гидроцилиндр (рис. 8)
Необходимое усилие для включения сцепления
обеспечивает гидроцилиндр 1 (см. рис. 8) через
тягу 3 и далее через рычаг воздействует на сце-
пление.
Процессы сцепления, которые обычно вы-
полняются водителем, реализует электрoннo-
гидрaвлическaя система управления (рис. 9) [2].
Процессы переключения система фиксирует
посредством двух микрoвыключaтелей, распо-
ложенных на рычаге переключения передач,  –
включая и выключая сцепление автоматически.
При переключении передач выполняются те же
самые функции, что и при механической короб-
ке передач с традиционной системой сцепления,
только без необходимости нажатия на педаль
Рис. 6. Второй период разгона тракторного агрегата сцепления.

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 71


Таблица 1
Сводная таблица критериев по полиноминальным кривым

Угловая
Время скорость
Номер Мощность Работа
Уравнение буксования окончания
опытного буксования, буксования,
алгоритма включения сцепления сцепления, буксования
варианта кН кДж
с сцепления,
рад/с

y = –0,0308x5 + 0,4674x4 + 0,1119x3 – 17,057x2


1 R² = 0,998 18,4 7,6 0,73 130
+ 70,905x – 58,424

2 y = 6,7016x2 – 14,874x + 17,879 R² = 0,9789 18,9 9,6 0,84 126

3 y = 6,2937x2 – 10,07x + 12,364 R² = 0,9759 18,9 9,5 0,84 124

4 y = 1,9833x3 – 23,613x2 + 91,222x – 75,97 R² = 0,9936 25,1 11 0,89 134

y = 0,3834x4 – 6,4522x3 + 35,582x2 – 60,31x +


5 R² = 0,9942 23,2 11,07 0,94 135
34,545

y = 0,5583x4 – 10,531x3 + 66,176x2 – 143,64x +


6 R² = 0,993 25,4 12,3 0,95 127
+ 98,182

26 y = 69,6x – 69,6 R² = 1 18 7,1 0,52 130

у = –0,065х5 + 1,46х4 – 9,8х3 + 23,75х2 –


31 R² = 0,993 17,5 6,3 0,78 141
– 10,39х – 7,36

36 y = 1,28x3 – 32,5x2 + 285,02x – 215,5 R² = 0,97 33,7 4,3 0,23 50

Рис. 7. Система управления сцеплением МТЗ-82: 1 – педаль; 2 – рычаг педали;
3 – пружина сервоустройства; 4 – упорный болт; 5 – болт; 6 – кронштейн; 7 – ось кронштейна;
8 – тяга сцепления; 9 – рычаг; 10 – пружина; 11 – тяга тормозка;
12 – резьбовая муфта; 13 – рычаг тормозка

72 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


Рис. 8. Модернизированная система управления сцеплением: 1 – гидроцилиндр; 2 – вилка;
3 – тяга; 4 – шплинт; 5, 6 – болт; 7 – гайка; 8, 9 – шайба

Рис. 9. Принципиaльнaя схемa системы упрaвления сцеплением

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 73


После внесения изменений в  конструкцию а продольное ускорение автомобиля/трактора – не
МТЗ-82 посредством установки гидроцилиндра выше нормированного) и метод решения задачи
и системы управления к нему [2] разработана схе- оптимизации, основанный на идее равномерного
ма, приведённая на рис. 10. компромисса, позволяет определять оптимальный
Расчётные исследования подтвердили надёж- закон включения сцепления при выбранных коэф-
ность и эффективность выбранной конструкции фициенте запаса и времени его включения.
[2]. Показатели экономической эффективности от Двухмассовая схема динамических моделей
внедрения автоматической системы управления тракторных агрегатов позволила осуществить оп-
приведены в табл. 2. тимизацию параметров процесса включения сце-
пления при одновременном сокращении затрат ма-
Заключение шинного времени на вычислительные процессы.
Анализ результатов полученных данных пока-
В статье предложена методика оптимизации зал, что при резком включении сцепления мощ-
параметров процесса включения фрикционных ность буксования увеличивается, работа буксова-
сцеплений, позволяющая научно обоснованно вы- ния уменьшается, время включения сокращается.
бирать оптимальный закон включения сцепления Однако, при таких режимах будут высокие дина-
с учётом двух критериев качества и одного огра- мические нагрузки и снижение угловой скорости
ничения. Применение разработанной методики меньше допустимого и автомобиль/тракторный
повысит качество работы и надёжность сцепления. агрегат остановится. При плавном включении сце-
Принятая математическая модель оптимиза- пления мощность и работа буксования уменьша-
ции в виде целевой функции (минимизация двух ется, время включения увеличивается, значение
критериев качества) и ограничений (угловая ско- снижения угловой скорости разгона в пределах
рость двигателя должна быть не ниже допустимой, допустимой нормы. Из этого следует, что при по-

Рис. 10. Схемa электрoннoй системы упрaвления

74 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


Таблица 2
Показатели экономической эффективности

Изменения пoкaзaтелей:
Единица Базовая Модернизированная
Пoкaзaтель (+) экoнoмия
измерения модель модель
(–) перерaсхoд

Удельные текущие издержки тыс. руб./гa


4,15 4,045 + 0,105
(эксплуaтaциoнные зaтрaты – Зэксу)

В тoм числе:
• тoпливo-смaзoчные мaтериaлы Зтсму; руб./гa 1057 951 + 106
• метaллoёмкoсть Ме кг/гa 230 230,4 – 0,4

Экoнoмический эффект зa срoк службы руб. 2663

В рaсчёте нa 1 гa руб./гa 104,02

Рaсчётный кoэффициент эффективнoсти


руб./гa 0,53
кaпитaльных влoжений Еф

Срoк oкупaемoсти дoпoлнительных


гoд 1,88
кaпитaлoвлoжений Тoкф

следнем увеличивается надёжность сцепления. 2. Родченков Д.А. Разработка системы и  алгорит-


Указанные в табл. 1 данные подтверждают: наи- ма управления автоматическим приводом сцепления
лучшим алгоритмом включения сцепления явля- трактора тягового класса 1,4: дисс. магистра по агро-
ется 31-й вариант, так как по сравнению с другими инженерии. – М.: 2016. – 76 с.
вариантами показатели мощности и работы буксо- 3. Родченков Д.А., Журавлёв А.В. К вопросу о раз-
вания ниже, что будет положительно сказываться работке алгоритма управления автоматическим при-
на надёжности сцепления. Минимальная угловая водом сцепления трактора тягового класса 1,4 / Ин-
скорость включения сцепления составляет 126,6 теллектуальные транспортные системы повышения
рад/с, по полученным данным угловая скорость энергоэффективности и безопасности движения: сб. тр.
равна 141 рад/с. 12-го Международного автомобильного научного фо-
Для управления сцеплением по разработанному рума (МАНФ-2016) [Электронный ресурс]. URL: http://
алгоритму необходимо внести изменения в кон- iasf16.nami.ru/program (дата обращения: 09.12.2016).
струкцию управления муфтой сцепления за счёт 4. Юров М.Д. Моделирование разгона автомоби-
установки гидроцилиндра в системе управления ля и  тракторного агрегата с использованием ЭВМ:
сцеплением. Методические указания к лабораторным работам по
Применение автоматизированного варианта дисциплине «Теория автомобиля и  трактора», курсо-
управления сцеплением повышает производи- вому и  дипломному проектированию для студентов
тельность и ресурс сцепления, а, следовательно, специальности 190201 «Автомобиле- и тракторостро-
и экономическую эффективность. Также были со- ение». – Липецк: Издательство ЛГТУ, 2011. – 42 с.
кращены затраты на топливо-смазочные материа- 5. Зангиев А.А., Шпилько А.В., Левшин А.Г. Экс-
лы. Срок окупаемости модернизированной модели плуатация машинно-тракторного парка. – М.: КолосС,
трактора или автомобиля по сравнению с базовой 2008. – 320 с.
составляет 1,88 года. 6. Кутьков Г.М. Тракторы и  автомобили. Теория
Предложенную методику можно использовать и технологические свойства. – М.: КолосС, 2004. – 504 с.
для поиска наилучших решений включения сце- 7. Гладкова Г.А. Оптимизация параметров процесса
пления не только для тракторов, но и для автомо- включения фрикционных муфт тракторных трансмиссий:
билей полной массой до 6 т, при изменении не- автореф. дисс. … канд. техн. наук. – Минск, 1995. – 22 с.
которых показателей. 8. Шарипов В.М. Конструирование и расчёт трак-
торов: учебник для студентов вузов.  – М.: Машино-
Литература строение, 2009. – 752 с.
9. Шарипов В.М., Дмитриев М.И., Крючков В.А.
1. Малашков  И.И., Стефанович Ю.Г. Исследова- К вопросу о величине момента трения фрикционного
ния нагрузочных режимов работы сцепления // Тру- сцепления // Тракторы и сельскохозяйственные маши-
ды НАМИ. – 1972. – № 135. – С.134–144. ны. – 2008. – № 3. – С. 23–24.

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 75


Rodchenkov D.A., postgraduate
design engineer, Department “Electronic devices”1
E-mail: dmitriy.radchenkov@nami.ru
Zhuravlev A.V., PhD (Eng)
head of the Division “Overall integration and layout”, Department “Tractors”1
E-mail: zhuravlev@nami.ru
1
Federal State Unitary Enterprise “Central Scientific Research Automobile and Automotive Engines Institute” (FSUE
“NAMI”), Moscow 125438, Russian Federation
Received 09 December 2016
PROCEDURE OF CALCULATION OF THE ALGORITHM OF ENGAGEMENT
OF FRICTION CLUTCH OF THE TRACTOR AND VEHICLE OF 6 T FULL MASS
Due to the lower cost, smaller size and high reliability the friction couplings are most widely used
in automobiles and tractors designs. The article deals with the process of starting and accelerating the
vehicle or tractor units equipped with electronic hydraulic control system of friction clutch with speed
manual transmission. To start and accelerate smoothly without jerks and heavy loads in the transmis-
sion a method of selecting algorithms of the clutch engagement has been developed. The selection of
algorithms was done empirically, after which the data were tabulated. As a result, the best algorithm of
coupling engagement was chosen. To control the clutch according to the chosen algorithm it was necessary
to necessary to make changes in the design of its control system. For this purpose, a hydraulic cylinder
was installed in the clutch control system. A mathematical model of the objective function optimization
(minimization of the two criteria of quality) and restrictions (the angular velocity of the engine must
not be below the tolerable, and the longitudinal acceleration of the vehicle or a tractor unit should not
be above the normalized) was adopted together with the method of solving optimization problems. The
method was based on the idea of a uniform compromise and it allowed to determine the optimal law of
the coupling engagement. The use of automated clutch control option increases productivity and resource
of the clutch, and therefore its economic efficiency. Also fuel and lubricants costs were reduced. The
payback period of costs of an upgraded tractor or vehicle when compared to the baseline is 1.88 years.
Key words: vehicle, tractor, coupling, clutch control, control automation, friction coupling
For citation: Rodchenkov D.A., Zhuravlev A.V. [The development of the algorithm controlling the
automatic clutch drive of the tractor and vehicles of 6 tons]. Trudy NAMI, 2017, no. 1 (268), pp. 67–76.
(In Russian)

References laboratory works]. Lipetsk, LGTU Publ., 2011. 42 p. (In


Russian)
1. Malashkov I.I., Stefanovich Yu.G. [Research of 5. Zangiev A.A., Shpil’ko A.V., Levshin A.G.
clutch load mode]. Trudy NAMI, 1972, no. 135, pp.134– [Operation of the machine and tractor]. Moscow, KolosS
144. (In Russian) Publ., 2008. 320 p. (In Russian)
2. Rodchenkov D.A. [Development of the system and 6. Kut’kov G.M. [Tractors and vehicles. Theory and
algorithm for controlling the automatic traction drive of technological properties]. Moscow, KolosS Publ., 2004.
tractors of drawbar category 1.4. Master’s diss. Agroeng.]. 504 p. (In Russian)
Moscow, 2016. 76 p. (In Russian) 7. Gladkova G.A. [Optimization of the process
3. Rodchenkov D.A., Zhuravlev A.V. [Aspects of parameters for the switching-on friction clutches of tractor
development of control algorithm of automatic clutch transmissions. Cand. Eng. Sci. Extended abstract]. Minsk,
actuator of a tractor of drawbar category 1.4]. [Energy 1995. 22 p. (In Russian)
Efficiency and Traffic Safety Improving Intelligent 8. Sharipov V.M. [Design and calculation of tractors:
Transport Systems: collection of papers of the 12th textbook]. Moscow, Mashinostroenie Publ., 2009. 752 p.
International Automotive Scientific Forum (IASF-2016)]. (In Russian)
Available at: http://iasf16.nami.ru/program (accessed 09 9. Sharipov V.M., Dmitriev M.I., Kryuchkov V.A.
December 2016). (In Russian) [On the question of the value of the frictional moment].
4. Yurov M.D. [Modeling of dispersal of a vehicle and Traktory i sel’skokhozyaystvennye mashiny, 2008, no. 3,
a tractor unit using a computer: Methodical instructions to pp. 23–24. (In Russian)

76 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


УДК 629.33

Балакина Екатерина Викторовна, д-р техн. наук, профессор


ФГБОУ ВО «Волгоградский государственный технический университет»,
г. Волгоград 400005, Российская Федерация
E-mail: balakina@vstu.ru; fahrgestell2011@yandex.ru
Статья поступила 07.12.2016

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОЛОЖЕНИЯ МАКСИМУМА


φx – sx-ДИАГРАММЫ ДЛЯ УЛУЧШЕНИЯ РАБОТЫ
ЭЛЕКТРОННОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЕМ
При выборе порогов настройки электронных систем управления торможением ориентируются
на максимум φx – sx-диаграммы. Для уточнения положения этого максимума требуются знания о
формах φx – sx-диаграмм при разных условиях. Большинство режимов движения автомобиля связано
с наличием боковой силы. Боковая сила в разных случаях может появиться до или ­после появления
тормозного момента на колесе. Цель: исследовать влияние последовательности появления боковой
силы и тормозного момента на колесе на сцепные свойства шины с твёрдым дорожным покры-
тием и положение максимума φx – sx-диаграммы. Автором разработаны методики, позволяющие
учитывать последовательность появления боковой силы и момента на колесе при расчёте φx – sx-
диаграмм. В основе исследования лежит гипотеза о зависимости доли коэффициента сцепления,
реализуемой зоной с трением покоя в пятне контакта при наличии боковой силы, от коэффициента
пропорциональности трения покоя. Получены формулы для расчёта коэффициентов сцепления при
разном скольжении с учётом последовательности появления боковой силы и тормозного момента
на колесе. Формулы являются универсальными и могут применяться для всех типов шин, видов
и состояний дорожного покрытия. Исследованы формы φx – sx-диаграмм при разной последова-
тельности появления боковой силы и момента на колесе. Установлено существенное влияние по-
следовательности появления боковой силы и момента на колесе на сцепные свойства зон трения
покоя и трения скольжения в пятне контакта шины с дорогой и на расположение максимума φx – sx-
диаграммы. Если боковая сила была до начала торможения автомобиля (торможение при повороте
и др.), то при её увеличении максимум коэффициента сцепления снижается при сохранении своего
горизонтального положения по скольжению. Если боковая сила появилась после начала торможения
автомобиля (торможение перед поворотом, боковой ветер и др.), то при её увеличении максимум
коэффициента сцепления снижается при смещении влево по скольжению. Установлено, что рост
величины боковой силы от нуля до значения веса приводит к изменению положения максимума
φx – sx-диаграммы до 66% в сторону меньшего скольжения. Полученные результаты могут найти
применение при создании и реализации алгоритмов управления движением колеса автомобиля
в электронных системах активной безопасности в целях повышения безопасности движения.
Ключевые слова: автомобиль, торможение, электронная система управления торможением, пороги
настройки, взаимодействие шины с твёрдым дорожным покрытием, последовательность появления
боковой силы и тормозного момента на колесе, коэффициент сцепления, коэффициент пропор-
циональности трения покоя, формы φx – sx-диаграмм, положение максимума φx – sx-диаграммы
Образец цитирования: Балакина Е.В. Определение положения максимума φx – sx-диаграммы для
улучшения работы электронной системы управления торможением // Труды НАМИ. – 2017. – № 1
(268). – С. 77–83.

Введение покоя. Также он может принимать другие значе-


ния, одно из которых – коэффициент трения сколь-

С войства активной безопасности автомобиля


в существенной мере зависят от сцепного вза-
имодействия шины с опорной поверхностью. По-
жения. Для одной и той же дороги и шины коэф-
фициент сцепления в наибольшей степени зависит
от коэффициента продольного скольжения колеса
казатель сцепного взаимодействия – коэффициент φ x = f(s x). Эту зависимость называют φ x – s x-
сцепления [1–8]. Его минимальное значение – ноль; диаграммой. При выборе порогов настройки
его максимальное значение – коэффициент трения электронных систем управления торможением

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 77


ориентируются на максимум φx – sx-диаграммы, δ – угол увода колеса;
что обеспечивает лучшие сцепные свойства φx – коэффициент сцепления;
колеса с дорогой. Для уточнения положения φx0 – коэффициент сцепления при отсутствии
этого максимума требуются знания о формах боковой силы;
φx – sx-диаграмм при разных условиях. Поскольку φxп – доля коэффициента сцепления, реализо-
большинство режимов движения автомобиля свя- ванная участком с трением покоя в пятне контакта;
зано с наличием боковой силы, то её присутствие φxск – доля коэффициента сцепления, реализо-
в математических моделях для расчёта коэффи- ванная участком с трением скольжения в пятне
циентов сцепления является необходимым. Учёт контакта;
боковой силы существенно меняет результаты рас- fп – коэффициент трения покоя;
чёта коэффициентов сцепления. fпx – доля коэффициента трения покоя в про-
Боковая сила в разных случаях может появиться дольном направлении;
до или после появления тормозного момента на fпy – доля коэффициента трения покоя в боковом
колесе. К первому случаю относится торможение направлении;
при повороте, при изменении полосы движения, fск – коэффициент трения скольжения;
при боковом уклоне дороги и др. Ко второму слу- fскx – доля коэффициента трения скольжения
чаю относится торможение перед поворотом, по- в продольном направлении;
явившийся боковой ветер и др. fскy – доля коэффициента трения скольжения
Расчётно-экспериментальная методика Х.Б. Па- в боковом направлении;
сейки учитывает боковую силу [3, 6]. Его известная КИП – коэффициент использования трения покоя;
«магическая» формула построена на обобщении за- КПП – коэффициент пропорциональности тре-
висимостей, полученных на основании многочис- ния покоя.
ленных экспериментов, и позволяет рассчитывать
φx – sx-диаграммы для случая боковой силы, кото- Постановка задачи
рая была уже до наступления торможения.
Ранее с участием автора были первично пред- Боковая сила колеса может существовать до на-
ложены две теоретические модели для расчёта чала нарастания тормозного момента на колесе или
φx – sx-диаграмм с учётом боковой силы колеса, появиться после. На рис. 1 показан общий вид φx –
полученные на основе гипотезы о реализации до- sx-диаграммы при отсутствии боковой силы колеса.
лей коэффициента сцепления соответствующими Поскольку коэффициент сцепления всегда реа-
зонами в пятне контакта [2]. Первая из них ос- лизуется зонами трения скольжения и покоя в пят-
новывается на построении φx – sx-номограммы, а не контакта, то:
вторая – на расчёте коэффициента использования
трения покоя (КИП). При этом в обоих случаях φx = φxск + φxп.
о последовательности появления боковой силы
и момента на колесе не упоминалось. Поскольку при сохранении устойчивости коле-
Соответственно, возможности применения су- са скольжение есть только в продольном направ-
ществующих моделей по условиям воздействия лении, то соблюдается всегда
боковой силы доказаны не были.
Цель – исследовать влияние последователь­ φxск = fск· sx .
ности появления боковой силы и  тормозного
момента на колесе на сцепные свойства шины с
твёрдым дорожным покрытием и положение мак-
симума φx – sx-диаграммы.
Принятые обозначения:
Pz – нормальная нагрузка колеса;
Py – боковая сила колеса;
Ry – боковая реакция опорной поверхности;
Mт – тормозной момент;
Vx – поступательная скорость оси колеса;
ω – угловая скорость колеса;
Rк – динамический радиус колеса;
sx – коэффициент продольного скольжения колеса Рис. 1. Общий вид φx – sx-диаграммы при отсутствии
(sx =(Vx – ω · Rк )/ Vx); боковой силы

78 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


Поэтому для решения проблемы влияния по- Поскольку , то пятно контакта
следовательности появления боковой силы и мо- может ещё реализовать
мента на колесе на сцепные свойства шины с твёр-
дой опорой, а также для описания этого влияния
требуется при расчёте величины φxп исходить из .
порядка появления боковой силы и тормозного
момента. Случай 1.2. Боковая сила появилась после нас­
тупления торможения колеса.
Решение проблемы Это можно выразить следующим образом:
yy первичное условие: MT ≠ 0; Py = 0;
Вариант 1. Определение φxп по усовершен- yy вторичное условие: MT ≠ 0; Py ≠ 0.
ствованной методике автора, основанной на При наличии торможения (MT ≠ 0) в  пятне
КИП, при разных условиях появления боковой контакта есть зоны и с трением покоя, и с тре-
силы нием скольжения. Появившаяся боковая сила Py
Ранее было предложено: воспринимается только зоной пятна контакта с
трением покоя, на которую приходится нагрузка
, (1) . В ответ на Py появляется боковая реак-
ция , где .
где КИП (коэффициент использования трения
покоя в пятне контакта) равен отношению доли Поскольку , то пятно контакта
трения покоя в пятне контакта, используемой для может ещё реализовать
реализации продольной реакции опорной поверх-
ности, к общей доли трения покоя в пятне контакта
(КИП = f(sx)).
Для всех типов нешипованных шин, для всех .
видов и состояний дорожного покрытия

Вариант 2. Определение φxп по новой мето-


, дике автора, основанной на КПП, при разных
условиях появления боковой силы
где a, b, c, d, e, f, g, h, i, j  – постоянные ко- До появления боковой силы на колесе и  до
эффициенты (a = 0,001814; b = 26,747630; появления торможения колеса в пятне контакта
c = – 324,541748; d = 2137,928850; e = – 8375,670586; была только зона с трением покоя, характеризую-
f = 20260,588666; g =  – 30442,879724; h = щаяся fп. Появившаяся боковая сила (до или после
27611,479368; i = – 13822,359721; j = 2929,70553). начала торможения) использует для реализации
Однако, ранее не был доказан алгоритм опре- боковой реакции опорной поверхности долю тре-
деления fпx в формуле (1). ния покоя fпy. Для реализации сцепных свойств
Сейчас автором установлено, что при опреде- в продольном направлении осталась доля fпx. Это
лении величины fпx в формуле (1) необходимо ис- меньше, чем было (а было fп), в ky раз. Назовём
ходить из последовательности появления боковой коэффициентом пропорциональности трения по-
силы и тормозного момента на колесе. Присут- коя (КПП) ky отношение доли трения покоя в пят-
ствие боковой силы до или после начала тормо- не контакта, оставшейся для реализации сцепных
жения определяет возможности участка с трением свойств в продольном направлении, к коэффици-
покоя в пятне контакта по реализации сцепных енту трения покоя.
свойств шины.

Случай 1.1. Боковая сила была до наступления . (2)


торможения колеса.
При отсутствии торможения (MT = 0) в пятне
контакта есть только зона с трением покоя и име- При отсутствии боковой силы ky = 1 и φx= φx0.
ющаяся боковая сила Py воспринимается всем Числитель в формуле (2) есть fпx. Иными словами,
пятном контакта, на который приходится нагруз- КПП ky показывает, во сколько раз уменьшилась
ка Pz. В ответ на Py появляется боковая реакция доля трения покоя в пятне контакта при присут-
Ry = Pz· fпy, где fпy = Py / Pz. ствии боковой силы.

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 79


Гипотеза: доля коэффициента сцепления, коя и имеющаяся боковая сила Py воспринимается
реализуемая участком с трением покоя в пятне всем пятном контакта, на который приходится на-
контакта при наличии боковой силы, равна про- грузка Pz. В ответ на Py появляется боковая реакция
изведению этой величины при отсутствии боко- Ry = Pz· fпy, где fпy = Py / Pz.
вой силы на коэффициент пропорциональности
трения покоя. Случай 2.2. Боковая сила появилась после на-
Её можно записать так: ступления торможения колеса.
Как и в случае 1.2, при наличии торможения
. (3) в пятне контакта есть зоны и с трением покоя,
и с трением скольжения. Появившаяся боковая
При определении величины fпy в формуле (2) сила Py воспринимается частью пятна контакта с
необходимо исходить из последовательности по- трением покоя, на которую приходится нагрузка
явления боковой силы и тормозного момента на . В ответ на Py появляется боковая реак-
колесе. Присутствие боковой силы до или после
начала торможения определяет возможности зоны ция , где .
с трением покоя в пятне контакта по реализации
сцепных свойств шины. На рис. 2–4 приведены для сравнения расчёт-
ные φx – sx-диаграммы, полученные при разных
Случай 2.1. Боковая сила была до наступления условиях появления боковой силы.
торможения колеса. Из рис. 2 и  3 видно, что разная последова-
Как и в случае 1.1, при отсутствии торможения тельность появления боковой силы и тормозного
в пятне контакта есть только зона с трением по- момента на колесе даёт разные «картины» про­

Рис. 2. Сравнение расчётных φx – sx-диаграмм для Рис. 3. Сравнение расчётных φx – sx-диаграмм
случая, когда боковая сила была до наступления для случая, когда боковая сила появилась после
торможения, при разных величинах Py / Pz: наступления торможения, при разных величинах
1 – по методике, основывающейся на КПП; Py / Pz: 1 – по методике, основывающейся на КПП;
2 – по методике, основывающейся на КИП 2 – по методике, основывающейся на КИП

а б

Рис. 4. Сравнение расчётных φx – sx-диаграмм для случая, когда боковая сила была до наступления торможения
при разных δ (сухой асфальтобетон): а – δ = 1°; б – δ = 5°: 1 – по методикам, основывающимся на КПП и КИП;
2 – по методике, основывающейся на применении «магической» формулы Х.Б. Пасейки

80 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


Таблица 1
Необходимые исходные данные для построения φx – sx-диаграмм

При использовании методики, При использовании методики,


основывающейся на КИП основывающейся на КПП

Исходные
Характеристики Нагрузочные Характеристики Нагрузочные
данные
дороги характеристики дороги характеристики

fп; fск Pz; Py fп; fск ; φx0 Pz; Py

цесса. Учёт при расчётах φx – sx-диаграмм порядка нагрузках колеса, для обоих случаев последова-
появления боковой силы и тормозного момента, тельности появления боковой силы и момента на
независимо от применяемой методики, позволяет колесе, имеют вид кольцевых (эллипсных) диа-
получить очень близкие результаты расчёта коэф- грамм, которые принято называть «Кругами «Кам-
фициентов сцепления. ма»» [1]. Но они отражают лишь вертикальные
Поскольку «магическая» формула Х.Б. Пасейки «пики» φx – sx-диаграмм, а не их форму и распо-
получена экспериментально, а результаты расчёта ложение максимумов по скольжению.
по ней качественно и количественно сопоставимы
с результатами расчёта по предлагаемым методи- Выводы
кам при разных углах увода (см. рис. 4), то можно
считать, что предлагаемые методики достоверны 1. Последовательность появления боковой силы
для случая, когда боковая сила была до насту- и момента на колесе оказывает влияние на сцеп-
пления торможения. Формы φx – sx-диаграмм для ные свойства шины с дорогой, на форму φx – sx-
случая, когда боковая сила появилась после насту- диаграммы и на расположение её максимума.
пления торможения, были качественно доказаны 2. Разработаны две методики расчёта φx – sx-
Е.В. Балакиной и Ю.Н. Козловым в 2008 г. в ходе диаграмм, позволяющие учитывать последова-
натурных испытаний на Автополигоне ФГУП тельность появления боковой силы и момента на
«НАМИ» и изложены в диссертации автора. колесе: КИП и КПП. Методики справедливы для
В табл. 1 приведён перечень необходимых ис- всех видов и состояний дорожного покрытия.
ходных данных для построения φx – sx-диаграмм 3. При наличии боковой силы до начала тор-
по методикам, учитывающим последовательность можения автомобиля (торможение при повороте
появления боковой силы и тормозного момента и др.), её увеличение приводит к снижению мак-
на колесе. симума коэффициента сцепления при сохранении
Из табл. 1 видно, что для использования мето- его положения по скольжению.
дики, основывающейся на КИП, при заданных ус- 4. При появлении боковой силы после начала
ловиях нагружения колеса, требуется знать только торможения автомобиля (торможение перед по-
коэффициенты трения покоя и скольжения шина– воротом и др.), её увеличение приводит к сни-
дорожное покрытие, а в первом приближении – жению максимума коэффициента сцепления при
только fcк, так как fпx можно приближённо вычис- одновременном его смещении влево по сколь-
лить при известном fcк. Однако, при использовании жению. Рост величины боковой силы колеса от
методики, основывающейся на КПП, требуется нуля до значения веса, приходящегося на ­колесо,
знать ещё нулевую диаграмму φx0 при отсутству- приводит к изменению положения максимума
ющей боковой силе, но по той же причине эта ме- φx – sx-диаграммы до 66% в сторону меньшего
тодика более точна и позволяет при известной φx0 скольжения.
построить другую произвольную φx – sx-диаграмму Прикладные аспекты. Полученные результаты
при произвольном значении боковой силы для той могут найти применение при создании и реали-
же шины. зации алгоритмов управления движением коле-
Зависимости между предельными (максималь- са автомобиля в электронных системах активной
ными) значениями боковой и продольной реакций безопасности в целях повышения безопасности
опорной поверхности при разных нормальных движения.

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 81


Литература 4. Mark Denny. The dynamics of antilock brake
systems // European Journal of Physics. – 2005. – Vol. 26,
1. Автомобильный справочник: Пер. с англ.  – 2-е № 6. – P. 1007–1016.
изд., перераб. и  доп.  – М.: ЗАО «КЖИ «За рулём», 5. Burckhardt M. Fahrwerktechnik: Radschlupf-
2004. – 992 с. Regelsysteme. – Wurzburg: Vogel, 1993. – 432 s.
2. Balakina Е.V., Zotov N.М., Fedin А.P. Classification 6. Pacejka Hans B. Tire and vehicle dynamics. – Else-
and model analysis of elastic tire // Acta Technica [Acta vier Ltd, USA, 2012. – 632 р.
Technica CSAV (Ceskoslovensk Akademie Ved)].  – 7. Mohamed El-Nashar Vehicle Tire Road Forces.  –
2016. – Vol. 61, No. 3. – C. 317–331. Deutschland: LAP LAMBERT Academic Publishing,
3. Bakker E., Pacejka H.B. The magic formula 2010. – 212 p.
tyre model / Proc. 1st. Colloq. Tyre Models for Vehicle 8. Reza N. Jazar Vehicle dynamics: theory and applica-
Dynamics Analysis, Delft, 1991. – Amsterdam: Swits and tion.  – Springer Science+Business Media, LLC, 2008.  –
Zeitlinger, 1993. – P. 1–18. 1015 p.

Balakina E.V., D.Sc. (Eng), professor


Volgograd State Technical University, Volgograd 400005, Russian Federation
E-mail: balakina@vstu.ru; fahrgestell2011@yandex.ru
Received 07 December 2016
THE DEFINITION OF MAXIMUM POSITION OF φx – sx-DIAGRAMS TO IMPROVE
THE ELECTRONIC CONTROL BRAKING SYSTEM PERFORMANCE
The choice of thresholds of electronic control adjustment of braking systems is oriented at the maxi-
mum of φx – sx-diagram. To specify the maximum position of φx – sx-diagram its forms under different
conditions should be known. The majority of the vehicle motion modes are determined by the side force.
In different cases the lateral force can occur before or after the wheel brake moment. The purpose of the
article is to investigate the sequence effect of side force occurrence and the braking torque on the wheel
tire grip with a solid road surface and to study the maximum position of φx – sx-diagram. The author has
developed techniques to take into account the sequence of appearance of the side force and torque of the
wheel when calculating φx – sx-diagrams. The research is based on the hypothesis according to which
the proportion of the coefficient of adhesion implemented by the static friction in the contact area in the
presence of lateral force is dependent on the proportionality coefficient of static friction. The formulas
for the calculation of coupling coefficients for different slide sequence take into account the successive
emergence of lateral force and braking torque of the wheel. The formulas are universal and can be applied
to all types of tyres, different kinds and conditions of road surface. The forms of φx – sx-diagram were
studied at different sequence of side force occurrence and torque of the wheel. The essential influence
of lateral force occurrence sequence and the torque of the wheel on friction properties of static and slid-
ing zones of the wheel tire contact with the road and the maximum position of φx – sx-diagram has been
established. If the lateral force was prior to the beginning of braking the car (braking at turn, side wind,
etc.), the maximum decrease of the friction coefficient was reduced in the preserved horizontal sliding
position. If the lateral force appeared after the beginning of vehicle braking (braking while turning, side
wind, etc.) its increase will cause reduction of the maximum friction coefficient at sliding displacement
to the left. It has been established that the growth of the lateral force value from zero to a weight value
led to the peak change of φx – sx-diagrams up to 66% in the direction of smaller sliding. The results
obtained can be applied in the creation and implementation of the wheeled vehicle control algorithms in
the electronic active safety systems in order to increase traffic safety.
Key words: vehicle, braking, electronic control of braking system, thresholds setting, interaction of the
tyre with solid road surface, the sequence of appearance of the lateral force and the braking torque of the
wheel, coupling coefficient, the proportionality coefficient of static friction, forms of φx – sx-diagram,
the maximum position of φx – sx-diagram
For citation: Balakina E.V. [The definition of maximum position of φx – sx-diagrams to improve the
electronic control braking system performance]. Trudy NAMI, 2017, no. 1 (268), pp. 77–83. (In Russian)

82 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


References 4. Mark Denny The dynamics of antilock brake sys-
tems. European Journal of Physics, 2005, vol. 26, no. 6,
1. [Automotive Handbook: Translate from English]. pp. 1007–1016.
Moscow, KZhI “Za rulem” Publ., 2004. 992 p. (In Rus- 5. Burckhardt M. Fahrwerktechnik: Radschlupf-Re-
sian) gelsysteme. Wurzburg, Vogel, 1993. 432 s.
2. Balakina Е.V., Zotov N.М., Fedin А.P. Classifi- 6. Pacejka Hans B. Tire and vehicle dynamics. Else-
cation and model analysis of elastic tire. Acta Technica vier Ltd, USA, 2012. 632 р.
[Acta Technica CSAV (Ceskoslovensk Akademie Ved)], 7. Mohamed El-Nashar Vehicle Tire Road Forces.
2016, vol. 61, no. 3, pp. 317–331. Deutschland, LAP LAMBERT Academic Publishing,
3. Bakker E., Pacejka H.B. The magic formula tyre 2010. 212 p.
model. Proc. 1st. Colloq. Tyre Models for Vehicle Dy- 8. Reza N. Jazar Vehicle dynamics: theory and appli-
namics Analysis, Delft, 1991. Amsterdam, Swits and cation. Springer Science+Business Media, LLC, 2008.
Zeitlinger, 1993, pp. 1–18. 1015 p.

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 83


УДК 629.331

Пономарёв Владислав Алексеевич


магистр1
E-mail: va.ponomarev@bk.ru
Мороз Сергей Маркович, д-р техн. наук, профессор1
E-mail: sm-moroz@mail.ru
1
ФГБОУ ВО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)»,
г. Москва 125319, Российская Федерация
Статья поступила 25.01.2017

ПРИМЕНЕНИЕ В ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ


СИСТЕМЕ РАДИОЧАСТОТНОЙ ИДЕНТИФИКАЦИИ
КОЛЁСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Применяемые технологии идентификации колёсных транспортных средств (КТС) не обеспечи-
вают ни защиты от намеренного искажения регистрационных знаков, ни получения необходимых
сведений о КТС, заранее не внесённых в базы данных. Информатизация и необходимость сниже-
ния трудозатрат на автомобильном транспорте выдвигают комплекс требований к технологиям
идентификации КТС, которым не удовлетворяют применяемые в интеллектуальной транспортной
системе (ИТС) технологии. Для ИТС предлагается использовать объединённый радиочастотный
идентификатор КТС, включающий маркировочные и присоединяемые к маркировке данные о
КТС, обновляемые и накапливаемые при эксплуатации, в сочетании с многоэтапной процедурой
радиочастотного считывания. Электронную маркировку КТС предлагается реализовать посредством
внесения идентификационных данных в многочисленные штатные электронные блоки управления
на КТС и установки на КТС радиочастотных меток. В радиочастотных метках и бортовой локальной
сети КТС предлагается размещать данные о регистрации, назначении, категории, комплектации,
диагностических нормативах и нормативах безопасности и событиях эксплуатации КТС и пре-
доставлять их с криптографической защитой при запросах внешней информационной системы.
Радиочастотные метки на КТС потребуется связать с бортовой локальной сетью КТС и обеспечить
возможность обновления и пополнения изменяемых регистрационных данных КТС и присоеди-
няемых к маркировке сведений. Радиочастотная идентификация исключит затраты трудоёмкости
на поиск данных о назначении, комплектации, диагностических нормативах, событиях эксплуата-
ции КТС и обеспечит автоматизацию подтверждения допуска КТС к эксплуатации и для проезда
или стоянки. Возможность автоматизации контроля соблюдения предписаний изготовителей по
правилам технической эксплуатации КТС послужит инструментом повышения надёжности КТС.
Ключевые слова: колёсное транспортное средство (КТС), эксплуатация, интеллектуальная транс-
портная система (ИТС), данные, регистрация, считывание, радиочастотная идентификация, приём,
передача
Образец цитирования: Пономарёв В.А., Мороз С.М. Применение в ИТС радиочастотной иденти-
фикации колёсных транспортных средств // Труды НАМИ. – 2017. – № 1 (268). – С. 84–91.

Введение системы (ИТС) определённого экземпляра КТС


и для передачи пакетов данных о состоянии, ме-

И дентификация колёсных транспортных


средств (КТС) необходима при приёме КТС
на техническое обслуживание (ТО) и ремонт, фик-
стоположении и функционировании КТС, а также
для последующего поиска дополнительных сведе-
ний о КТС [1]. Применяется также идентификация
сации нарушений Правил дорожного движения назначения, категории и компоновки КТС.
(ПДД), оплате проезда платных участков дорог В качестве идентификаторов КТС используют
и парковок, изменении регистрационных данных маркировку изготовителя (VIN, номера агрегатов
КТС и прохождении технического осмотра. Иден- и коды в электронных блоках управления (ЭБУ)
тификация служит основой досмотра КТС, фик- бортовой локальной сети) и считываемые с наруж-
сации сервисами интеллектуальной транспортной ных поверхностей КТС регистрационные данные,

84 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


включая государственные регистрационные знаки, ются, исключая макеты «бортовых компьютеров»,
гаражные номера, окраску и знаки на КТС [2]. создаваемых энтузиастами. Предложения по этим
Носителями маркировки КТС служат номера макетам не содержали проработки идентификато-
изготовителя, выбиваемые на базовых деталях, ров КТС, технологий их считывания и передачи
таблички и наклейки, ЭБУ, а также регистраци- данных в информационную сеть автотранспорт-
онные документы КТС и внешние базы данных ного предприятия (АТП) [3].
[3, 4]. Как государственный регистрационный
знак, так и VIN объединяют по несколько эле- Примеры технологий автоматизации
ментов маркировки [1, 2]. Структура между- идентификации КТС сервисами ИТС
народного кода VIN сформирована в бóльшей
степени исходя из потребностей изготовителей, Применимость идентификатора для сервиса
а содержание регистрационных знаков – из по- ИТС зависит от его пригодности для автоматиза-
требностей дорожной полиции. Например, в со- ции опознания КТС и от характера данных о КТС,
ставе VIN код континента в дополнение к коду требуемых для этого сервиса. Например, по го-
страны изготовления при эксплуатации не нужен. сударственному регистрационному знаку удобен
На предприятиях автомобильного транспорта, поиск данных водителя для фиксации нарушений
в практике технического надзора Госавтоинспек- ПДД или проезда большегрузного КТС, а по VIN
ции и лицензирующих органов считывание мар- определяется комплектация КТС и  нормативы
кировки и идентификацию по ней КТС выполня- безопасности КТС в эксплуатации. В свою оче-
ют «вручную». Немногочисленные действующие редь, ни один, ни другой способ не обеспечивает
сервисы российских ИТС идентифицируют госу- дистанционное автоматическое предоставление
дарственные регистрационные знаки посредством обширного массива дополнительных данных о
технического зрения с последующим поиском ре- КТС. Но эти данные могут предоставлять борто-
гистрационных сведений о КТС во внешних базах вые электронные средства КТС.
данных. Для современных информационных техноло-
В ИТС возможность идентификации КТС по гий не реальны актуализация в режиме реально-
результатам видеофиксации достигается только го времени и защита российских баз данных по
при наличии актуализированных баз данных по всему парку почти 60 млн КТС в сотнях тысяч
КТС. При этом идентификация не защищена от информационных систем надзорных органов,
намеренных искажений регистрационных знаков АТП, станций технического обслуживания ав-
при угонах, терактах и преступном использовании тотранспортных средств (СТОА), автозаправок,
КТС. Но ещё более существенно то, что по резуль- пунктов технического осмотра, дорожного кон-
татам идентификации не обеспечивается получе- троля и др.
ние сведений о КТС, заранее не внесённых в базу Автоматическая электронная идентификация
данных конкретной ИТС. КТС выполнима внешними сервисами ИТС или
Необходимые сведения о КТС приходится через бортовую локальную сеть КТС.
«вручную» разыскивать через VIN по документам Первая требует поддержания в актуализиро-
и базам данных внешних информационных си- ванном состоянии множества разобщённых про-
стем. Бóльшая часть этих сведений обновляется изводственных и административных баз данных
на стадии эксплуатации, что делает невозможным о событиях эксплуатации и комплектациях КТС
использование баз данных изготовителей КТС. А в режиме онлайн. Это эквивалентно поддержа-
такие сведения необходимы для выполнения мно- нию актуализированной общедоступной всем
жества работ по эксплуатации КТС: заправок то- сервисам ИТС «супербазы» данных о КТС в со-
пливом, проверок безопасности (включая техос- ставе российского автомобильного парка. При-
мотр и контроль на дорогах), диагностирования, чём эта база должна объединять регистрационные
текущего ремонта и подбора запасных частей, данные и сведения изготовителей о комплектаци-
экологических проверок и надзора за внесением ях КТС. Это не только технологически затрудни-
изменений в конструкцию [8]. В итоге идентифи- тельно, но и противоречит заинтересованности
кация КТС по результатам видеофиксации реги- определённой части собственников и изготови-
страционных знаков практически неприменима телей КТС в сохранении конфиденциальности
для получения дополнительных сведений о КТС, ряда сведений о КТС.
в которых заинтересована эксплуатация. Вторая требует размещения в локальной сети
Для технической эксплуатации автомобилей КТС, пополнения, защиты и автоматической «до-
сервисы ИТС в России не введены и не проектиру- зируемой» выдачи идентификационных данных

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 85


Рис. 1. Стратегии автоматизации функции идентификации КТС сервисами ИТС

КТС сервисам ИТС. Одной из таких стратегий поиска сведений о КТС для ТО и ремонта, заправ-
идентификации КТС должны соответствовать не ки топливом, технического осмотра препятствует
только выбор идентификаторов и технологии их реализации таких сервисов ИТС.
считывания, но и построение информационного
обеспечения автомобильного транспорта (рис. 1). Предлагаемый объединённый
Технология технического зрения эффективна идентификатор КТС и его структура
для фиксации нарушений ПДД и допуска КТС на
территорию, а в остальных применениях нуждает- Для действующих на автомобильном транспор-
ся в сочетании с другими технологиями (например, те и предлагаемых для технической эксплуатации
автоматического измерения габаритов и взвеши- новых сервисов ИТС разработана следующая си-
вания КТС). Слабостью этой технологии служит стема требований к технологии идентификации
недоступность данных о КТС, разыскиваемых по КТС:
VIN, а не по государственному регистрационному 1. Дистанционность.
знаку, и незащищённость идентификатора от на- 2. Автоматизация выполнения.
меренных искажений. 3. Защищённость от намеренного искажения
Для дальнейшего наращивания сервисов ИТС результатов.
необходимо задействовать в идентификации бор- 4. Возможность обновления при эксплуатации
товую локальную сеть КТС. Техническая эксплуа- ряда данных о КТС.
тация нуждается в идентификации не только опре- 5. Возможность сопутствующего предоставле-
делённого экземпляра КТС, но и в предоставлении ния значительных объёмов, накапливаемых дан-
сервисам ИТС данных о типе комплектации или ных об эксплуатации КТС.
комплектации, назначении, категории КТС, диа- Эти требования должны обеспечиваться со-
гностических нормативах, месте и времени реги- вместно. В сервисах ИТС для технической экс-
страции. Бóльшая часть этих сведений обновляется плуатации предпочтительна идентификация КТС
в процессе эксплуатации, и тогда их нельзя найти через бортовую локальную сеть КТС на основе ра-
в базах данных изготовителей КТС. Поиск таких диочастотного считывания (RFID). В дополнение к
данных по регистрационному знаку сопряжён с традиционной визуальной маркировке КТС и тех-
предварительным выяснением VIN и невозможен нологии технического зрения для автомобильно-
без поддержания множества административных го транспорта предлагается ввести объединённый
и производственных баз данных в актуализиро- идентификатор КТС, дистанционно считываемый
ванном состоянии. Но актуализация множества в несколько этапов средствами радиочастотной
российских баз данных КТС с соблюдением ус- маркировки (рис. 2).
ловия конфиденциальности пока не реальна. Это Базовой маркировкой КТС будет VIN. При экс-
порок идентификации по регистрационному знаку плуатации он не изменяется, и в привязке к нему
средствами технического зрения. Затруднённость последовательно регистрируются изменения ре-

86 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


Рис. 2. Предлагаемый объединённый идентификатор КТС

гистрационных данных КТС. Базовую радиоча- кировке регистрационных, «конструкционных»


стотную маркировку VIN предлагается дополнить и «технологических» данных. По специальным
кодами обновляемых при эксплуатации регистра- и вспомогательным запросам должны с обеспе-
ционных, «конструкционных» и «технологиче- чением защиты выдаваться наиболее конфиден-
ских» данных КТС, а также пакетами присоеди- циальные для собственников пакеты конструкци-
няемых к маркировке накапливаемых данных об онных и накапливаемых данных об эксплуатации
«истории» эксплуатации КТС. КТС, а также VIN (рис. 6).
Присоединяемые к VIN регистрационные дан- Для обеспечения обмена данными между се-
ные КТС могут неоднократно подвергаться изме- тью КТС и сервисами ИТС предлагается в состав
нениям при эксплуатации (рис. 3). электронного оснащения КТС ввести бортовой
При переоборудовании (внесении изменений идентификационный модуль (рис. 7) и связанный с
в конструкцию при эксплуатации)
могут изменяться присоединяемые
к VIN «конструкционные» и «тех-
нологические» данные КТС, зада-
ваемые изготовителем (рис. 4).
Массив накапливаемых данных
предлагается для отображения по-
Рис. 3. Регистрационные данные КТС
казателей и событий эксплуатации
КТС (рис. 5). Пакет накапливаемых
данных по объёму многократно
превосходит совокупность иденти-
фикационных данных. Считывание
накапливаемых данных требуется
только при неподвижном КТС, что
существенно облегчает требования
к каналу связи.
Для автоматической дистанци-
онной идентификации КТС наи-
более приемлема многоэтапная Рис. 4. «Конструкционные» и «технологические» данные КТС
процедура радиочастотного считы-
вания. Но по начальному запросу
внешнего радиочастотного сканера
информационной системы пред-
приятия, административной или
технологической структуры должен
бортовой локальной сетью выда-
ваться не VIN, а обновляемые реги-
страционные данные КТС, включая
государственный регистрационный
знак, а также данные о высоте КТС.
Эти сведения выдаются без шифро-
вания. По дополнительным запро-
сам предлагается с минимальной
защитой шифрованием выдавать Рис. 5. Пакеты накапливаемых данных об эксплуатации КТС,
пакеты присоединяемых к мар- присоединяемые к идентификационным данным

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 87


Рис. 6. Этапы радиочастотного считывания данных о КТС

ним блок цифровой DSRC-связи или задействовать ния части регистрационных, «конструкционных»
имеющийся на КТС блок связи ближнего действия. и «технологических» данных КТС. Таких переза-
DSRC  – это разновидность Wi-Fi, выделенная писей в течение срока службы КТС может быть до
связь ближнего действия на частоте 5,8 ГГц с по- 10, и для них должна обеспечиваться сохранность
лосой 30 МГц в Европейском Союзе и на частоте предыдущих версий. Для накапливаемых данных
5,9 ГГц с полосой 75 МГц в США. В российских об эксплуатации КТС необходимо значительно
условиях использование DSRC-связи представляет бóльшее число обновлений (до 1000) [7].
наиболее приемлемый вариант выбора диапазона Техническая реализация радиочастотной само-
ближней связи для сервисов ИТС, в том числе – идентификации КТС потребует выполнения сле-
для технической эксплуатации [4]. дующих условий:
Идентификационный модуль обеспечит обмен 1. Включение в один или более ЭБУ локальной
данными с бортовой локальной сетью, актуализа- бортовой сети КТС микросхемы ПЗУ с неизме-
цию обновляемых и накапливаемых данных, де- няемыми идентификационными данными о КТС.
шифровку запросов и шифрование данных. Блок 2. Внесение и актуализация в электрически
DSRC-связи обеспечит приём запросов от радио- стираемом перепрограммируемом постоян-
частотных сканеров и передачу кодов идентифи- ном запоминающем устройстве (ЭСППЗУ или
каторов КТС и пакетов присоединяемых данных. EEPROM) всех ЭБУ бортовой локальной сети
Для идентификационного модуля бортовой сети неизменяемых и изменяемых идентификацион-
КТС следует предусмотреть возможность обновле- ных данных КТС.

Рис. 7. Предлагаемая структура бортового модуля радиочастотной идентификации КТС

88 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


3. Включение в бортовую локальную сеть КТС Эффект от применения радиочастотной иден-
блока идентификации или задействование для тификации КТС в сервисах ИТС обеспечит:
выполнения идентификации и хранения присо- 1. Предпосылки для организации новых серви-
единяемых пакетов данных о КТС одного из ЭБУ сов ИТС, в том числе для технической эксплуата-
бортовой сети. ции автомобилей.
4. Включение в состав электронного оснаще- 2. Повышение защищённости конфиденциаль-
ния КТС блока цифровой DSRC-связи ближнего ных данных о КТС и предупреждение неправо-
действия или задействование имеющегося на КТС мерного использования КТС.
блока подобной связи. 3. Исключение трудозатрат на поиск необходи-
5. Выведение на блок DSRC-связи канала вы- мых данных о КТС для административных и тех-
дачи и пополнения идентификационных данных нологических процедур эксплуатации КТС.
КТС от блока идентификации. 4. Замещение ручной идентификации и реги-
Реализация в ИТС радиочастотной идентифи- страции КТС автоматическим выполнением при
кации КТС не вызовет чрезмерных затрат. Наличие ТО, ремонте, техническом осмотре, заправках то-
бортовой локальной сети и блока цифровой связи пливом, оплате стоянок и проезда.
на бóльшей части современных КТС обеспечит 5. Сокращение затрат времени и эффективность
минимум аппаратурных затрат. Более существенно досмотра и выборочного контроля Госавтоинспек-
повлияет выраженный межотраслевой интерна- цией.
циональный характер реализации этого проекта.
Становление Евразийского экономического союза Заключение
вызвало унификацию в масштабах СНГ предпи-
саний по безопасности и организационных меха- Радиочастотная идентификация КТС обеспе-
низмов допуска КТС к эксплуатации. Унификация чит: предпосылки для повышения выполняемости
нормативной базы стран-участниц диктует усло- ТО; дистанционный контроль транспортных по-
вие одновременности какого бы то ни было со- токов в автоматическом режиме; автоматизацию
вершенствования идентификации КТС. Поэтому подтверждения допуска КТС к эксплуатации и для
практическая реализация предлагаемого проекта проезда или стоянки. Автоматизация контроля со-
радиочастотной идентификации КТС в Россий- блюдения предписаний изготовителей по прави-
ской Федерации должна включать внесение соот- лам технической эксплуатации КТС послужит для
ветствующих положений в единую нормативную фирменных техцентров, лизингодателей и стра-
базу эксплуатации автомобильного транспорта ховщиков инструментом повышения надёжности
стран СНГ. КТС. При этом будут исключены затраты трудоём-
Использование радиочастотной идентифика- кости на поиск дополнительных данных о назначе-
ции на АТП, СТОА, автозаправках, пунктах техни- нии, комплектации, диагностических нормативах
ческого осмотра, платных стоянках и при досмо- и событиях эксплуатации КТС.
тре и выборочном контроле Госавтоинспекцией
облегчит реализацию новых сервисов ИТС для Литература
технической эксплуатации автомобилей:
yy регистрацию изменений регистрационных 1. Приходько В.М., Мороз С.М., Ременцов А.Н. Фор-
данных КТС; мирование функциональных возможностей интеллек-
yy выявление нарушений водителем правил тех- туальной транспортной системы для автомобильного
нической эксплуатации КТС; транспорта // Журнал автомобильных инженеров.  –
yy контроль остаточного ресурса компонентов 2011. – № 4 (69). – С. 23–27.
КТС; 2. Технический регламент Таможенного союза (ТР
yy регистрацию результатов технического ос- ТС 018/2011) «О безопасности колёсных транспорт-
мотра; ных средств». Утверждён Решением Комиссии Тамо-
yy контроль выполняемости ТО; женного союза от 09 декабря 2011 г.
yy предоставление данных о комплектации 3. Максимов В.А., Гребенюк В.В., Исмаилов Р.И.,
и конструкции КТС; Зиманов Л.Л., Рощак С.В., Солнцев А.А. К вопросу соз-
yy предоставление нормативов безопасности дания перспективного бортового компьютера город-
КТС; ских автобусов // Грузовик. – 2014. – № 2. – С. 17–20.
yy предоставление диагностических нормативов 4. Власов В.М., Жанказиев С.В., Мактас Б.Я.,
КТС; Тур А.А. DSRC-радиосвязь ближнего действия в  ин-
yy учёт расходования топлива. теллектуальной транспортной среде // Вестник

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 89


­ ЛОНАСС.  – 2013.  – №  4 (15). URL: http://vestnik-
Г 7. Приказ МВД России, Министерства промыш-
glonass.ru/stati/dsrc_radiosvyaz_blizhnego_deystviya_v_ ленности и энергетики России и Минэкономразвития
intellektualnoy_transportnoy_srede/ (дата обращения: России от 23 июня 2005 г. № 496/192/134 «Об утверж-
25.01.2017). дении Положения о паспортах транспортных средств
5. ГОСТ Р 51241-2008 Средства и системы контро- и паспортах шасси транспортных средств».
ля и  управления доступом. Классификация. Общие 8. Приказ МВД России от 07.08.2013 №  605 «Об
технические требования. Методы испытаний. – Введ. утверждении Административного регламента Ми-
2009-09-01. – М.: Стандартинформ, 2009. – 31 с. нистерства внутренних дел Российской Федерации
6. ГОСТ Р 51980-2002 Транспортные средства. по предоставлению государственной услуги по ре-
Маркировка. Общие технические требования. – Введ. гистрации автомототранспортных средств и  при-
2004-01-01.  – М.: ИПК Издательство стандартов, цепов к ним» (Зарегистрировано в  Минюсте России
2003. – 9 с. 27.09.2013 № 30048).

Ponomarev V.A.
master1
E-mail: va.ponomarev@bk.ru
Moroz S.M., D.Sc. (Eng), professor1
E-mail: sm-moroz@mail.ru
1
Moscow Automobile and Road Construction State Technical University (MADI), Moscow 125319, Russian
Federation
Received 25 January 2017
RADIO FREQUENCY IDENTIFICATION OF WHEELED VEHICLES
IN INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEM
Identification technology applied to wheeled vehicles (WV) neither protects them against deliberate
distortion of license plates nor provides the necessary information about the WV if it has not been included
into the database before. Informatization and the need to reduce vehicles labor costs put forward a set of
requirements to WV identification technologies which nowadays do not meet the technologies applied in
Intelligent Transport System (ITS). To meet the ITS needs a Radio Frequency IDentification (RFID) is
suggested which together with marking and attached to it updated and accumulated WV operation data
includes a multi-stage procedure of the radio frequency scanning. WV electronic marking is supposed
to be implemented by placing the identification data in numerous electronic control units installed in
the WV and WV RFID tags. It is also suggested to place the registration, purpose, category, equipment,
diagnostic norms and safety regulations data together with operating events of WV in the RFID tag and
provide them with cryptographic protection in case they are queried by external information system. RFID
tags of WV are to be linked with the onboard Local Area Network (LAN) and provide opportunities for
renewal and replenishment both of variable registration data of WV and linked with them information.
RFID will eliminate labor costs while seeking the data concerning purpose, configuration, diagnostic
regulations, WV operating and is to provide automated confirmation of WV admission to the operation,
pass or parking. The ability to monitor WV technical maintenance automatically in compliance with the
manufacturer's instructions will serve as an instrument of the WV reliability.
Key words: wheeled vehicle (WV), exploitation, Intelligent Transport System (ITS), data, recording,
scanning, radio frequency identification, receive, transmit
For citation: Ponomarev V.A., Moroz S.M. [Radio Frequency IDentification of wheeled vehicles in
Intelligent Transport System]. Trudy NAMI, 2017, no. 1 (268), pp. 84–91. (In Russian)

transport systems for automobile transport]. Zhurnal


References avtomobil’nykh inzhenerov, 2011, no. 4 (69), pp. 23–27.
(In Russian)
1. Prikhod’ko V.M., Moroz S.M., Rementsov A.N. 2. [Technical Regulations of the Customs Union (CU
[Formation of functional possibility of intelligent TR 018/2011) On the safety of wheeled vehicles. Ap-

90 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


proved the decision of the Customs Union Commission 6. [GOST R 51980-2002 Vehicles. Marking. Gen-
on December 9, 2011]. (In Russian) eral technical requirements]. Moscow, IPK Izdatel’stvo
3. Maksimov V.A., Grebenyuk V.V., Ismailov R.I., Zi- standartov Publ., 2003. 9 p. (In Russian)
manov L.L., Roshchak S.V., Solntsev A.A. [To a question 7. [The order of the Russian Ministry of Internal Af-
of creation of prospective onboard computer urban buses]. fairs, the Ministry of Industry and Energy of Russia
Gruzovik, 2014, no. 2, pp. 17–20. (In Russian) and the Russian Ministry of Economic Development on
4. Vlasov V.M., Zhankaziev S.V., Maktas B.Ya., Tur June 23, 2005 no. 496/192/134 “On approval of pass-
A.A. [DSRC-short-range radio communications in intel- ports of vehicles and passports of chassis vehicles”].
ligent transport system]. Vestnik GLONASS, 2013, no. 4 (In Russian)
(15). Available at: http://vestnik-glonass.ru/stati/dsrc_ra- 8. [Russian Interior Ministry Order dated 7.8.2013
diosvyaz_blizhnego_deystviya_v_intellektualnoy_trans- number 605 “On approval of the Administrative Regu-
portnoy_srede/ (accessed 25 January 2017). (In Russian) lations of the Ministry of Internal Affairs of the Russian
5. [GOST R 51241-2008 Access control units and sys- Federation for the provision of public services for the reg-
tems. Classification. General technical requirements. Test istration of motor vehicles and their trailers” (Registered
methods]. Moscow, Standartinform Publ., 2009. 31 p. (In in the Ministry of Justice of Russia on September 27, 2013
Russian) no. 30048)]. (In Russian)

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 91


УДК 629.3.018.7

Лихачёв Дмитрий Сергеевич


инженер-конструктор 1-й категории отдела «Коробки передач» управления «Системы, узлы и агрегаты» центра
«Автомобили и тракторы», ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ», г. Москва 125438, Российская Федерация
E-mail: dmitriy.likhachev@nami.ru
Тараторкин Игорь Александрович, д-р техн. наук, профессор
заведующий отделом ИМАШ УрО РАН, г. Екатеринбург 620049, Российская Федерация
Харитонов Сергей Александрович, канд. техн. наук, доцент
ФГБОУ ВО «Московский государственный технический университет имени Н.Э. Баумана», г. Москва 105005,
Российская Федерация
Статья поступила 27.01.2017

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
ДИНАМИЧЕСКОЙ НАГРУЖЕННОСТИ ТРАНСМИССИИ
АВТОМОБИЛЯ С КОМБИНИРОВАННОЙ ЭНЕРГОУСТАНОВКОЙ
В настоящее время современные тенденции развития автомобилестроения направлены на по-
вышение производительности, скорости и улучшение экологичности транспортных средств (ТС).
Все изменения, связанные с увеличением мощностных показателей двигателя внутреннего сгора-
ния (ДВС), применением гибридных приводов, совершенствованием конструкции трансмиссии,
неизбежно приводят к увеличению интенсивности и расширению спектра вибраций в колёсной
машине. Аналитические расчёты показывают, а экспериментальные исследования подтверждают
наличие знакопеременных нагрузок в элементах колёсных машин. Число отказов, связанных с
вибрацией, в машиностроении достигает высоких показателей. Учитывая сегодня стoимoсть из-
делий и дополнительные затраты на их восстановление в течение ресурса машины, исключение
колебаний в трансмиссии ТС является важной и актуальной проблемой современного машино-
строения. Проблема снижения вибронагруженности трансмиссий транспортных машин решается
многими отечественными и зарубежными фирмами. Выбор средства уменьшения крутильных
колебаний трансмиссии в каждом случае определяется конкретными характеристиками системы
и условиями её эксплуатации. В рамках научно-исследовательской работы проводится экспери-
ментальная оценка динамической нагруженности трансмиссии автомобиля с комбинированной
энергоустановкой (КЭУ). Целью рассматриваемого исследования является накопление массива
экспериментальных данных о вибрационных процессах, происходящих в узлах гибридного привода
автомобиля. Практическое значение исследования состоит в определении оценки эффективности
работы предложенного гасителя крутильных колебаний. Полученные экспериментальные данные
могут быть использованы при корректировке и валидации расчётных моделей по определению
динамической нагруженности трансмиссий автомобилей с КЭУ. Кроме того, статья содержит опи-
сание комплекса информационно-измерительной аппаратуры, порядок подготовки и программу
проведения лабораторно-дорожных испытаний автомобиля с гибридной силовой установкой,
используемых при выполнении исследовательской работы.
Ключевые слова: автотранспортное средство, комбинированная энергоустановка, трансмиссия,
двухмассовый маховик, экспериментальное исследование
Образец цитирования: Лихачёв Д.С., Тараторкин И.А., Харитонов С.А. Экспериментальное ис-
следование динамической нагруженности трансмиссии автомобиля с комбинированной энергоу-
становкой // Труды НАМИ. – 2017. – № 1 (268). – С. 92–106.

В настоящее время современные тенденции


развития автомобилестроения направлены
на повышение производительности, скорости
нефтяного топлива привели разработчиков к не-
обходимости создания и внедрения в АТС ком-
бинированных энергетических установок (КЭУ),
и улучшение экологичности автотранспортных в которых источником механической энергии яв-
средств (АТС). Проблемы экологии и экономии ляется как двигатель внутреннего сгорания (ДВС),

92 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


так и электродвигатель с различными вариантами ложенного гасителя крутильных колебаний (ГКК).
их совместной работы. Прогноз развития энерге- Полученные экспериментальные данные могут
тических установок в решении данных проблем быть использованы при корректировке и валида-
демонстрирует высокий показатель заинтересо- ции расчётных моделей по определению динами-
ванности многих стран мира в финансировании ческой нагруженности трансмиссий автомобилей
соответствующих программ по развитию КЭУ [1]. с КЭУ.
Однако, все изменения, связанные с увеличе- Объектом исследования представленной рабо-
нием мощностных показателей двигателя вну- ты является трансмиссия автомобиля с гибридной
треннего сгорания (ДВС), применением гибрид- силовой установкой, разрабатываемого во ФГУП
ных приводов, совершенствованием конструкции «НАМИ». Рассматриваемый автомобиль с полной
трансмиссии, неизбежно приводят к увеличению массой 2975 кг оснащён турбированным двига-
интенсивности и расширению спектра вибраций телем V8 [3], электродвигателем с максимальной
в колёсной машине. мощностью до 80 кВт и планетарной 9-ти ступен-
Аналитические расчёты показывают, а экс- чатой автоматической коробкой передач без ги-
периментальные исследования подтверждают дротрансформатора. В качестве гасящего устрой-
наличие знакопеременных нагрузок в элементах ства используется двухмассовый маховик (ДММ),
колёсных машин. Число отказов, связанных с ви- установленный между ДВС и электродвигателем
брацией, в машиностроении достигает высоких автомобиля (рис. 1).
показателей. Учитывая сегодня стoимoсть изделий Двухмассовый маховик (см. рис. 1) представ-
и дополнительные затраты на их восстановление ляет собой два диска, соединённых подшипником
в течение ресурса машины, исключение колебаний скольжения [4, 5]. Первый диск крепится на колен-
в трансмиссии ТС является важной и актуальной чатый вал ДВС, и на нём располагается венец для
проблемой современного машиностроения. подключения стартера; второй связан с ротором
Проблема снижения вибронагруженности электродвигателя. Между дисками установлена
трансмиссий транспортных машин решается пружинная демпферная система. Диски имеют воз-
многими отечественными и зарубежными фирма- можность вращаться друг относительно друга, при
ми [2]. Выбор средства уменьшения крутильных этом пружины гасят колебания, возникающие при
колебаний трансмиссии в каждом случае опреде- работе ДВС.
ляется конкретными характеристиками системы
и условиями её эксплуатации. Определение характеристик
В рамках научно-исследовательской работы двухмассового маховика
проводится экспериментальная оценка динами-
ческой нагруженности трансмиссии автомобиля Перед установкой ДММ в состав исследуемого
с КЭУ. Целью рассматриваемого исследования автомобиля и проведением дорожных испытаний
является накопление массива эксперименталь- выполнен ряд измерительных работ по определе-
ных данных о вибрационных процессах, проис- нию следующих параметров:
ходящих в узлах гибридного привода автомобиля. yy крутильной жёсткости пружин ДММ;
Практическое значение исследования состоит в yy момента инерции первичного и вторичного
опредлении оценки эффективности работы пред- диска ДММ.

Рис. 1. Устройство двухмассового маховика

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 93


При определении крутильной жёсткости пру-
жин снимались показания угла закрутки первой
инерционной массы ДММ – при нагружении её
крутящим моментом с постепенным увеличени-
ем до 1000 Н·м – относительно неподвижно за-
фиксированной второй массы. График крутильной
жёсткости ДММ представлен на рис. 2.
По результатам проведённых измерений была
построена прогрессивная характеристика, состоя-
щая из трёх участков различной жёсткости.
Для определения момента инерции ДММ при-
менялся распространённый метод прокачивания
объекта на бифилярном подвесе [6]. В данном
случае, двухмассовый маховик подвешивался на
нитях, расположенных на одинаковых расстояни-
ях от оси вращения, проходящей через его центр
тяжести (рис. 3). Зная длину проволоки и расстоя-
ние между осями проволок, для небольших углов
закрутки объекта искомый момент инерции опре-
деляется по формуле:
Рис. 2. Характеристика крутильной жёсткости ДММ
, (1)

где J – момент инерции объекта, кг·м2; T – средний


период колебаний (за 50 – 100 колебаний), с; l –
длина проволок, м; a – расстояние между осями
проволок, м; Q – вес объекта, Н.
По результатам проведённого измерения, мо-
мент инерции ДММ составляет J = 0,137 кг·м2,
где момент инерции первичной массы – J 1 =
0,122 кг·м2, а вторичной – J2 = 0,015 кг·м2.

Комплекс регистрационно-измерительной
аппаратуры
Рис. 3. Опытное определение момента инерции ДММ
В соответствии с поставленной целью, для экс-
периментальной оценки динамической нагружен- тензомоста в частотно-модулированные импульсы
ности системы подготовлен комплекс регистраци- и передачи их посредством электростатической
онно-измерительной аппаратуры, состав которого связи (конденсатора) с вращающегося объекта на
представлен в табл. 1. неподвижный. Функциональная схема тензоуси-
Схема установки регистрационно-измеритель- лителя показана на рис. 6.
ной аппаратуры на объект испытаний для измерения В соответствии с представленной функцио-
исследуемых параметров представлена на рис. 4. нальной схемой работы тензоусилителя сигнал
В качестве первичных преобразователей при разбаланса тензомоста R повышается усилителем
регистрации крутящего момента использовались A1 передатчика и поступает на вход преобразова-
тензометрические датчики типа ECF350-3HA-B- теля A2, где преобразуется во время модулирован-
(11)-N1-SP, распаянные на заднем карданном валу ные импульсы.
по полномостовой схеме [7]. Через конденсатор связи, образованный ан-
Для усиления, преобразования и бесконтакт- теннами передатчика и  приёмника, время мо-
ной передачи на регистрационно-измерительный дулированные импульсы поступают на вход
прибор сигналов с тензорезисторов использован предварительного усилителя A3 приёмника, вы-
тензоусилитель телеметрический ТТ01 (далее – ход которого подключён к преобразователю A4.
тензоусилитель) (рис. 5). Принцип работы тен- Преобразователь A4 осуществляет обратное пре-
зоусилителя основан на преобразовании сигнала образование время модулированных импульсов

94 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


Таблица 1
Состав комплекса регистрационно-измерительной аппаратуры

№ Оборудование Иллюстрация Назначение

АЦП L-Card Е14-440,


преобразователь Регистрация измеряемых
1
импульс-частота-напряжение параметров
(ПЧН)

Тензорезисторы
Измерение деформации механически
2 ECF350-3HA-B-(11)-N1-SP
связанных с ними элементов
(4 шт.)

Усиление, преобразование и бесконтактная


Передатчик
3 передача на приёмник сигналов
Т01-1
с тензорезисторов

Приём сигналов с передатчика


4 Приёмник Т01-2 и передача на регистрационно-
измерительный прибор

5 Аккумуляторная батарея Т01-5 Питание тензомоста и передатчика

Импульсный датчик частоты Определение частоты вращения


6
вращения вала ИС-445 карданного вала

Датчик частоты вращения


входного вала автоматической
7 Определение частоты вращения валов
коробки передач (АКП) /
коленчатого вала ДВС (2 шт.)

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 95


Рис. 4. Схема установки регистрационно-измерительной аппаратуры:
1 – импульсный датчик частоты вращения вала ИС-445; 2 – тензоусилитель телеметрический ТТ01
на заднем карданном валу; 3 – датчик частоты вращения входного вала АКП;
4 – датчик частоты вращения коленчатого вала ДВС; 5 – АЦП L-Card Е14-440

Рис. 5. Тензоусилитель телеметрический ТТ01:


1 – передатчик Т01-1; 2 – приёмник Т01-2; 3 – аккумуляторная батарея Т01-5; 4 – тензомост

Рис. 6. Схема функциональная тензоусилителя

96 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


в аналоговый сигнал, который поступает на выход сигналу передатчика (сбалансированный тензо-
приёмника. мост), составляет 3 В. При наличии сопротивления
При передаче сигналов посредством электро- нагрузки напряжение на выходе приёмника изме-
статической связи, для повышения помехоустой- няется в пределах ±2,5 В. В соответствии с техни-
чивости использован общий провод передающей ческими требованиями тензоусилителя, произве-
и приёмной частей измерительной системы через дена балансировка тензомоста путём подпаивания
«массу» автомобиля. Передающая антенна вы- резистора параллельно одному из плеч моста.
полнена в виде несколько витков изолированного Степень измеряемой относительной деформа-
провода, намотанного на задний карданный вал. ции оценивается в соответствии с формулой:
Вблизи передающей антенны на расстоянии
10 мм установлен приёмник T01-2. Регулировка за- , (3)
зора между антенной и передним торцом приёмника
произведена гайками, навёрнутыми на корпус при- где ε ‒ относительная деформация, 1000 Еод; β ‒
ёмного устройства. Питание приёмника осущест- номинальный входной сигнал, мВ/В; ST ‒ коэффи-
влено от бортовой сети транспортного средства. циент тензочувствительности тензорезисторов;
Для снабжения электроэнергией тензомоста ΔUr ‒ разность напряжений, измеренных реги-
и передатчика T01-1 тензоусилителя телеметриче- стрирующим прибором до и после приложения
ского ТТ-01 использована литий-ионная аккумуля- нагрузки; Un ‒ номинальное выходное напряжение
торная батарея T01-5 с номинальным напряжением тензоусилителя, равное 2,5.
питания 5,5 В и ёмкостью 1100 мАч. После наклеивания тензорезисторов на зад­
Величина номинального входного сигнала ний карданный вал и проведения балансировки
передатчика оценивается как отношение напря- тензомоста произведена тарировка телеметрии,
жения разбаланса тензомоста к напряжению пи- заключающаяся в сопоставлении величин полу-
тания тензомоста: чаемых импульсов на выходе из приёмника с по-
казаниями штатного датчика крутящего момента
β = ΔU / U, (2)
стенда (рис. 7).
где β ‒ номинальный входной сигнал, мВ/В; ΔU ‒ Для определения частоты вращения заднего
напряжение разбаланса тензомоста, мВ; U ‒ на- карданного вала использован импульсный датчик
пряжение питания моста, В. ИС-445. Для определения частот вращения вход-
Согласно техническим характеристикам из- ного вала коробки передач и коленчатого вала дви-
мерительной аппаратуры, напряжение на выходе гателя использованы датчики P503 компании Tyco
приёмника, соответствующее нулевому входному Electronics, основанные на эффекте Холла. Снима-

Рис. 7. Тарировка показаний тензоусилителя телеметрического ТТ01:


1 – нагружающий планетарный редуктор; 2 – датчик крутящего момента стенда;
3 – задний карданный вал; 4 – тензоусилитель телеметрический ТТ01

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 97


емый с указанных выше датчиков частот вращения импульсных напряжений с резким увеличением
сигнал, после преобразования в блоке «импульс- амплитуды в блоке предварительной обработки
частота-напряжение» (ПЧН), подаётся на аналого- сигналов предусмотрен стабилизатор напряжений,
во-цифровой преобразователь (АЦП). Регистрация через который осуществляется питание приёмни-
сигнала, преобразованного АЦП L-Card E14-440, ка, ПЧН и АЦП (рис. 8).
осуществлялась на персональном компьютере с
последующей обработкой в программном пакете Объём лабораторно-дорожных испытаний
PowerGraph 3.3 Professional [8].
При подготовке к дорожным испытаниям уста- Для экспериментального определения динами-
новка датчиков частоты вращения P503 произве- ческой нагруженности трансмиссии автомобиля
дена непосредственно в картеры коробки передач подготовлена программа проведения лаборатор-
и электродвигателя. Для установки на объект ис- но-дорожных испытаний, приведённая в табл. 2.
пытаний тензоусилителя телеметрического ТТ01
и импульсного датчика частоты вращения ИС-445 Оценка динамической нагруженности
потребовалось изготовление отдельных кронштей- при пуске двигателя и на холостом ходу
нов и металлической зубчатой гребёнки, устанав- при нейтрале в трансмиссии
ливаемой при помощи штатных крепёжных болтов
на обойме шарнира равных угловых скоростей. В начале испытаний экспериментально опреде-
Кабельные узлы от датчиков и приёмника вы- лены относительные частоты вращения элементов
ведены из-под днища автомобиля через заднюю ДММ при отключённой трансмиссии в соответ-
дверь в салон автомобиля, где подключаются в со- ствии с методикой, представленной в табл. 2.
ответствии с номерами каналов на разъёмах кабе- Пуск и остановка ДВС сопровождается отно-
лей и блоке предварительной обработки сигналов. сительным движением инерционных масс ДММ
В связи с возможностью, при работе транс- вследствие действия периодических составля-
портного средства, появления в  бортовой сети ющих крутящего момента двигателя. На рис. 9

Рис. 8. Регистрирующая аппаратура: 1 – АЦП L-Card Е14-440; 2 – ПЧН

Таблица 2
Оцениваемые характеристики автомобиля при проведении лабораторно-дорожных испытаний

Исследуемый параметр Режимы испытаний

1. Определение Испытания проводятся на нейтральной передаче трансмиссии в следующих режимах:


относительной частоты 1) при пуске – разгоне – остановке двигателя;
вращения ведомой 2) при ступенчатом изменении оборотов двигателя от оборотов холостого хода (650)
и ведущей частей до 3000 мин-1 с шагом 100 мин-1;
двухмассового маховика 3) при ступенчатом изменении оборотов двигателя от 3000 до 650 мин-1 с шагом 100 мин-1
2. Определение крутящего Испытания проводятся на режимах:
момента на карданном валу 1) при трогании с места на I, II передачах переднего хода и передаче заднего хода;
от раздаточной коробки до 2) при движении с переключением передач (снизу-вверх и наоборот);
редуктора заднего моста 3) при движении на каждой передаче с плавным увеличением оборотов двигателя от
минимально устойчивых (650) до 3000 мин-1

98 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


приведены фрагмент осциллограммы изменения сительного движения масс ДММ не установлено
относительной скорости масс ДММ при пуске дви- (рис. 10). На рис. 10 приведены процесс измене-
гателя и его работе на холостом ходу (рис. 9а), ния относительной скорости (рис. 10а) и его ча-
а также спектральная плотность этого процесса стотный спектр (рис. 10б). Амплитуда относитель-
(рис. 9б). Из приведённых графиков следует, что ной скорости не превышает 2 мин-1 в диапазоне
резонансных колебаний по форме с узлом между частот до 2 Гц, а при частотах более 2 Гц вид
элементами ДММ не зафиксировано. спектральной плотности носит характер «белого
При увеличении-уменьшении оборотов ДВС шума» с несущественными амплитудами (на уров-
от оборотов холостого хода до 3000 мин-1 отно- не погрешности измерений). На этих режимах не

Рис. 9. Динамические процессы в моторно-трансмиссионной установке при пуске ДВС и работе на холостом ходу
(режим «нейтраль» в трансмиссии): а – фрагмент осциллограммы с записью параметров;
б – спектр амплитуды относительных оборотов ДММ; FW – обороты маховика двигателя, мин-1;
TCU – обороты входного вала АКП, мин-1; Wотн – относительные обороты двухмассового маховика, мин-1

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 99


а

Рис. 10. Динамические процессы в моторно-трансмиссионной установке при плавном разгоне двигателя от
оборотов холостого хода до 3000 мин-1 и обратно (режим «нейтраль» в трансмиссии):
а – фрагмент осциллограммы с записью параметров;
б – спектр амплитуды относительных оборотов ДММ;
FW – обороты маховика двигателя, мин-1; TCU – обороты входного вала АКП, мин-1;
Wотн – относительные обороты двухмассового маховика, мин-1

100 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


Труды НАМИ № 1 (268) • 2017
Рис. 11. Фрагмент осциллограммы с записью параметров, характеризующих динамическую нагруженность автомобиля при трогании с места,
разгоне с I по IX передачи и замедлении до I в режиме автоматического управления переключением передач:
N_tcu – частота вращения входного вала АКП, мин-1; N_psh – частота вращения карданного вала, мин-1;
V – скорость движения автомобиля, км/ч; R_torq – крутящий момент на карданном валу, Н·м; Ratio – передаточное число АКП

101
102
Труды НАМИ № 1 (268) • 2017
Рис. 12. Фрагмент осциллограммы с записью параметров, характеризующих динамическую нагруженность трансмиссии автомобиля
при разгоне с принудительным удержанием в АКП V передачи: N_tcu – частота вращения входного вала АКП, мин-1;
N_psh – частота вращения карданного вала, мин-1; V – скорость движения автомобиля, км/ч;
R_torq – крутящий момент на карданном валу, Н·м; Ratio – передаточное число АКП
Труды НАМИ № 1 (268) • 2017
Движение на VI передаче в диапазоне оборотов
двигателя 1200–1400 мин-1:
• резонансные колебания происходят на собственной
частоте динамической системы, соответствующей
первой одноузловой форме колебаний;
• источником возмущения является процесс
регулирования в  системе управления ДВС
и электромашиной.

Рис. 13. Фрагмент осциллограммы, характеризующий влияние параметров системы управления


двигателем и электромашиной на динамические процессы в трансмиссии автомобиля

103
возникает резонансных колебаний, соответству- ска (регулируемый угол опережения зажигания)
ющих форме колебаний с узлом между массами топлива.
ДВС и электродвигателя, что свидетельствует о Необходимо отметить, что аналогичный харак-
высокой эффективности предложенного гасителя тер имеют колебательные процессы при трогании
крутильных колебаний на данном режиме работы автомобиля с места и переключении на низших
(«нейтраль»). передачах. Во всех этих случаях происходит воз-
буждение колебаний на собственной частоте, со-
Оценка динамической ответствующей включаемой передаче, и низшей
нагруженности трансмиссии форме колебаний. Это также объясняется тем, что
при различных режимах на динамику трансмиссии и автомобиля в целом
движения автомобиля существенное влияние оказывает особенность
функционирования мехатронных систем управ-
Определение динамической нагруженности ления ДВС и электрической машиной автомоби-
трансмиссии (крутящего момента на карданном ля. Данный результат показывает: необходимость
валу от раздаточной коробки до главной пере- проработки законов управления ДВС и электро-
дачи заднего моста) проводилось на следующих машиной.
режимах:
1) при трогании автомобиля с места на пере- Выводы
дачах переднего хода и передаче заднего хода;
2) при движении с переключением передач В рамках проведения лабораторно-дорожных
(снизу-вверх и наоборот); испытаний подготовлен комплекс информацион-
3) при движении на каждой передаче с плавным но-измерительной аппаратуры на базе АЦП L-Card
увеличением оборотов двигателя от минимально E14-440, осуществлён монтаж элементов комплек-
устойчивых (650) до 3000 мин-1. са на автомобиле и выполнены калибровочные ис-
Фрагменты наиболее характерных осцилло- пытания отдельных датчиков и настройка измери-
грамм приведены на рис. 11 и 12. На рис. 11 пока- тельных каналов.
заны параметры, характеризующие динамическую Экспериментальными исследованиями уста-
нагруженность автомобиля при трогании с места, новлено, что при движении автомобиля на устано-
разгоне с I по IX передачу и замедлении до I в ре- вившихся режимах (на всех передачах с плавным
жиме автоматического управления переключением увеличением частоты вращения вала двигателя
передач. На рис. 12 приведён фрагмент осцилло- от минимально устойчивых оборотов до макси-
граммы с записью параметров, характеризующих мальных) резонансов не выявлено, что говорит о
динамическую нагруженность трансмиссии авто- высокой эффективности работы ДММ.
мобиля при разгоне с принудительным удержани- Исключение составляют отдельные искус-
ем в АКП V передачи. ственно созданные режимы движения (принуди-
Из приведённых данных следует, что колебания тельное удержание заданной передачи со сниже-
динамического момента, соответствующие 2-й, 3-й нием частоты вращения двигателя ниже рабочего
и 4-й формам колебаний трансмиссии, не проявля- диапазона, определяемого программой управления
ются вследствие высокого уровня фильтрующих трансмиссией, – до 1200–1400 мин-1 на высших
свойств двухмассового маховика. передачах (V, VI, VII)). При этом наблюдаются ре-
Однако, из эксперимента следует, что при зонансные режимы на собственной частоте систе-
управлении двигателем и трансмиссией во время мы (низшая форма колебаний), однозначно корре-
движения на V, VI, VII передачах (рис. 13) на обо- лируемые с процессами регулирования в системе
ротах 1200–1400 мин-1 возникают колебательные управления двигателем и стабилизации частоты
процессы с частотой, соответствующей первой вращения ротора электромашины.
(низшей) форме. Из сопоставления характера из-
менения угловых скоростей, крутящих моментов Литература
ДВС и электромашины с параметрами управления
следует, что возбуждение резонансных явлений 1. Нагайцев М.В., Эйдинов А.А. АТС с комбиниро-
вызвано процессами управления подачей топлива ванными энергоустановками (КЭУ).  – М.: Экология
(положение дроссельной заслонки) и углом впры- машиностроения, 2014. – 442 с.

104 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


2. Лихачёв Д.С. Обзор вариантов расположения 5. LuK. Двухмассовый маховик: технологические
гасителя крутильных колебаний в транспортных сред- решения, диагностика неисправностей. – LuK, 2007. –
ствах с комбинированными энергоустановками // Тру- 27 с., ил.
ды НАМИ. – 2015. – № 4 (263). – С. 159−169. 6. Маслов Г.С. Расчёты колебаний валов. Справоч-
3. Лихачёв Д.С., Тараторкин И.А., Харитонов С.А. ник / 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Машиностроение,
Анализ возмущающих крутящих моментов силовых 1980. – 151 с.
установок средствами программного пакета LMS 7. Шушкевич В.А. Основы электротензометрии.  –
Imagine.Lab AMESim // Труды НАМИ. – 2016. – № 3 Минск: Вышейш. Школа, 1975. – 352 с., ил.
(266). – С. 83–92. 8. Измайлов Д.Ю. Виртуальная измерительная ла-
4. Skoda. Двухмассовый маховик. Устройство, ра- боратория Power-Graph // Радиоежегодник.  – 2013.  –
бочая проверка, описание отказа, техническое описа- № 22. – С. 274–313.
ние продукции. Информация по обслуживанию, 1-я
часть. – Skoda Auto, 2009. – 68 c., ил.

Likhachev D.S.
design engineer of “Gearboxes” of department “Systems, assemblies and aggregates” of Centre “Automobiles and
tractors”, Federal State Unitary Enterprise “Central Scientific Research Automobile and Automotive Engines Institute”
(FSUE “NAMI”), Moscow 125438, Russian Federation
E-mail: dmitriy.likhachev@nami.ru
Taratorkin I.A., D.Sc. (Eng), professor
head of department, Institute of Engineering Science, RAS (Ural Branch), Ekaterinburg 620049, Russian Federation
Kharitonov S.A., PhD (Eng), associate professor
Bauman Moscow State Technical University, Moscow 105005, Russian Federation

Received 27 January 2017

EXPERIMENTAL STUDY OF DYNAMIC LOADING OF A VEHICLE TRANSMISSION


WITH A COMBINED POWER UNIT
The automotive developments of today tend to increase productivity, speed and ecological performance
of vehicles. All changes which relate to the increase of cardinality parameters of the internal combustion
engine (ICE) together with the use of hybrid drives and powertrain design improvement inevitably lead to
the increase of intensity and vibration in wheeled vehicles. Analytical calculations show and experimental
studies confirm the presence of alternating loads in the elements of wheeled machines. The number of
failures caused by vibration is high in automotive machine building. The elimination of fluctuations in
vehicles transmission is an important and urgent problem of modern engineering for the reduction of the
cost of machines and additional expenditure on their recovery in the course of operating life. Vibration
loading reduction problems of transport vehicles transmission are solved by many domestic and foreign
firms. In each case the choice of the means reducing torsional vibrations in the transmission is determined
by the specific characteristics of the system and its operating conditions. Experimental evaluation of
dynamic loading of the vehicle transmission with a combined power unit (CPU) is conducted as part of
the research work. The aim of the study under consideration is the accumulation of experimental data
on the vibrational processes in the nodes of a hybrid vehicle drive. The practical value of the work is
to evaluate the effectiveness of the proposed torsional vibration damper (TVD). The experimental data
can be used to adjust and validate calculation models to determine the dynamic load transmissions of
vehicles with CPU. In addition, the article describes the complex of information-measuring apparatus,
the succession of preparing and programing of laboratory and road tests for a researched vehicle with a
hybrid propulsion system.
Key words: vehicle, combined power unit, transmission, two-mass flywheel, experimental study
For citation: Likhachev D.S., Taratorkin I.A., Kharitonov S.A. [Experimental study of dynamic loading
of a vehicle transmission with a combined power unit]. Trudy NAMI, 2017, no. 1 (268), pp. 92–106. (In
Russian)

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 105


4. [Skoda. Dual-mass flywheel. Device operating test,
References
failure description, a technical description of the prod-
uct. Service Information. Part 1]. Skoda Auto, 2009. 68 p.
1. Nagaytsev M.V., Eydinov A.A. [Motor vehicles
(In Russian)
with combined power units (CPU)]. Moscow, Ekologiya
5. [LuK. The dual-mass flywheel: technological solu-
mashinostroeniya Publ., 2014. 442 p. (In Russian)
tions, diagnosis of faults]. LuK, 2007. 27 p. (In Russian)
2. Likhachev D.S. [Review of options for the location
6. Maslov G.S. [Calculations of shaft vibrations. Di-
of the absorber torsional vibrations in the combined pow-
rectory]. Moscow, Mashinostroenie Publ., 1980. 151 p.
er units]. Trudy NAMI, 2015, no. 4 (263), pp. 159−169.
(In Russian)
(In Russian)
7. Shushkevich V.A. [Basics of electronic tensometry].
3. Likhachev D.S., Taratorkin I.A., Kharitonov S.A.
Minsk: Vysheysh. Shkola Publ., 1975. 352 p. (In Russian)
[Analysis of disturbing torque by means of LMS Imagine.
8. Izmaylov D.Yu. [Virtual Measurement Laboratory
Lab AMESim software package]. Trudy NAMI, 2016, no.
Measurement Power-Graph]. Radioezhegodnik, 2013, no.
3 (266), pp. 83–92. (In Russian)
22, pp. 274−313. (In Russian)

106 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


УДК 629.11.012

Нагайцев Максим Максимович


генеральный директор ООО «КАТЕ», г. Москва 125438, Российская Федерация
Харитонов Сергей Александрович, канд. техн. наук, доцент1
E-mail: sintespkp@yandex.ru
Федоренков Анатолий Петрович, канд. техн. наук, доцент1
E-mail: a_fedorenkov@mail.ru
1
Кафедра СМ9 «Гусеничные машины и мобильные роботы», ФГБОУ ВО «Московский государственный
технический университет имени Н.Э. Баумана», г. Москва 105005, Российская Федерация

Статья поступила 06.02.2017

МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ ПРОВЕРКИ


ВОЗМОЖНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
В КАЧЕСТВЕ ЭЛЕМЕНТОВ УПРАВЛЕНИЯ
НЕСИНХРОНИЗИРОВАННЫХ ЗУБЧАТЫХ МУФТ
В АВТОМАТИЧЕСКИХ ПЛАНЕТАРНЫХ КОРОБКАХ ПЕРЕДАЧ
Анализ развития автоматических коробок передач (АКП) показывает стремление разработ-
чиков всеми способами снизить потери мощности при её передаче от двигателя к ведущим колё-
сам. Одним из основных факторов, влияющих на величину потерь в коробке передач, является
количество фрикционных элементов управления, находящихся в выключенном состоянии. Чем
меньше таких элементов управления, тем выше КПД коробки передач. Поэтому ведущие произ-
водители АКП перешли на кинематические схемы, обладающие четырьмя степенями свободы.
Одним из направлений по снижению потерь мощности в элементах управления является переход
к использованию в планетарных коробках передач несинхронизированных зубчатых муфт. Такие
муфты впервые были использованы немецкой фирмой ZF в девятискоростной коробке передач ZF
9HP. Было установлено, что для синхронизации зубчатых блокировочных муфт и тормозов при
понижающих переключениях необходимо увеличить частоту вращения ведущего вала коробки
передач на величину, равную знаменателю геометрической прогрессии между двумя смежными
передачами, а для повышающих переключений – уменьшить частоту вращения ведущего вала
коробки передач на эту же величину. В статье представлена методика экспериментальной про-
верки результатов теоретического исследования на испытательном стенде Axiline фирмы Super
Flow Technologies Group. В ходе проведения эксперимента будут выполнены следующие иссле-
дования: оценка процесса синхронизации зубчатой муфты во время понижающего/повышающего
переключения при неизменном положении дроссельной заслонки ДВС и в процессе её открытия.
Представленная методика экспериментальной оценки результатов теоретического исследования
обеспечит проверку возможности использования несинхронизированных зубчатых муфт в авто-
матических планетарных коробках передач в качестве элементов управления.
Ключевые слова: автоматическая коробка передач (АКП), кинематическая схема, планетарный
механизм
Образец цитирования: Нагайцев М.М., Харитонов С.А., Федоренков А.П. Методика эксперимен-
тальной проверки возможности использования в качестве элементов управления несинхронизи-
рованных зубчатых муфт в автоматических планетарных коробках передач // Труды НАМИ. –
2017. – № 1 (268). – С. 107–111.

В последнее время наметилась тенденция при-


менения на автомобилях автоматических
коробок передач (АКП), позволяющих реали-
хода [1-5]. Связано это было, в первую очередь,
с борьбой за снижение расхода топлива и коли-
чества выбросов вредных веществ в атмосферу.
зовывать от семи до десяти передач переднего Увеличение количества передач позволяет, прежде

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 107


всего, обеспечить работу двигателя внутреннего при условии разрыва потока мощности, поскольку
сгорания (ДВС) в достаточно узком диапазоне ча- только в этом случае обеспечивается необходимое
стот вращения, соответствующих минимальному изменение относительных угловых скоростей зве-
расходу топлива [6]. ньев за счёт увеличения или уменьшения частоты
Кроме того, для снижения потерь мощности, ведущего вала коробки передач.
возникающих в выключенных фрикционных эле- Для синхронизации зубчатых блокировочных
ментах, разработчики АКП постарались минимизи- муфт и тормозов при понижающих переключениях
ровать количество таких фрикционных элементов. увеличивают частоту вращения ведущего вала ко-
Одним из направлений по пути снижения по- робки передач на величину, равную знаменателю
терь мощности во фрикционных элементах управ- геометрической прогрессии между двумя смежны-
ления был переход к использованию в качестве ми передачами, а для повышающих – уменьшают
элементов управления несинхронизированных частоту вращения ведущего вала коробки передач
зубчатых муфт. Такие муфты впервые были ис- на эту же величину.
пользованы в качестве элементов управления не- Для оценки достоверности полученных теоре-
мецкой фирмой ZF в девятискоростной коробке тически результатов будут проведены эксперимен-
передач ZF 9HP. тальные исследования по определению характера
В связи с этим авторами был рассмотрен вопрос изменения частоты вращения звеньев, соединя-
о применении несинхронизированных зубчатых емых зубчатыми муфтами, в случае изменения
муфт в АКП – КАТЕ RL932, предназначенной для частоты вращения ведущего вала автоматической
использования на автомобилях, разрабатываемых коробки передач КАТЕ RL932 и неизменной вели-
во ФГУП «НАМИ». Кинематическая схема КАТЕ чины угловой скорости ведомого вала. При этом
RL932 представлена на рис. 1. изменение частоты вращения ведущего вала бу-
Теоретическое обоснование возможности дет обеспечено за счёт изменения режима работы
применения несинхронизированных зубчатых двигателя.
муфт в АКП КАТЕ RL932 было представлено Экспериментальная часть работы будет про-
в работе [7]. ведена на испытательном стенде Axiline фирмы
Проведённый анализ показал, что в качестве Super Flow Technologies Group (рис. 2).
тормоза Т2, Т4 и блокировочной муфты М6 целе- Стенд состоит из рамы 1, на которой закрепле-
сообразно использовать зубчатые муфты, а тормоз ны два электротормоза 2, ДВС 3 и система обеспе-
Т5 и блокировочные муфты М9 и М13 должны чения подачи масла к коробке передач (4). В каче-
быть дисковыми [7]. стве ДВС на стенде Axiline установлен двигатель
Кроме того, теоретически было определено, ВАЗ 21126.
что синхронизация зубчатых муфт, используемых Управление стендом осуществляется с пульта
в планетарных коробках передач, возможна только (рис. 3), который представляет собой персональ-

Рис. 1. Кинематическая схема


планетарной коробки передач КАТЕ RL932:
0 – ведущее звено; 2–7 – звенья планетарной коробки Рис. 2. Стенд Axiline фирмы Super Flow Technologies
передач; х – ведомое звено; Т2 – тормоз звена 2; Group: 1 – рама; 2 – электротормоз;
Т4 – тормоз звена 4; Т5 – тормоз звена 5; М6, М9, М13 – 3 – ДВС; 4 – система обеспечения подачи масла
блокировочные муфты к коробке передач

108 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


Рис. 3. Пульт управления стендом Axiline

ный компьютер, соединённый с элементами систе- Датчик положения угла дроссельной заслон-
мы, в состав которых входят реле, предохранители, ки – это датчик системы управления двигателем
преобразователи, датчики давления в бустерах ко- и представляет собой угловой потенциометр, уста-
робки передач и системы смазки, датчики частот новленный непосредственно на корпусе дроссель-
вращения ведущего и ведомого валов коробки пе- ной заслонки.
редач. Также на панели управления расположены Комплекс измерительной аппаратуры состоит
рукоятки управления положением дроссельной за- из следующих элементов:
слонки и нагрузки, создаваемой электромоторами. yy компьютер – ноутбук Samsung X10;
Логика работы трансмиссии заложена в элек- yy программа – Power Graph 3.3 (осциллограф);
тронном блоке управления (ЭБУ) трансмиссией. В yy преобразователь сигналов L-CARD E14-440;
ЭБУ поступают сигналы от следующих датчиков: yy блок управления коробкой передач;
yy скорости ведущего и ведомого валов; yy датчики давления;
yy температуры; yy датчик угла открытия дроссельной заслонки;
yy давления (для случая измерений и диагно- yy датчик частоты вращения ведущего вала;
стики); yy датчик частоты вращения ведомого вала;
yy положения рычага управления коробкой пере- yy датчик частоты вращения барабана тормоза
дач; Т4;
yy положения дроссельной заслонки; yy цифровой индикатор режима работы АКП.
yy состояния педали тормоза. В ходе проведения эксперимента будут выпол-
Датчик оборотов ведущего вала представляет нены следующие исследования:
собой индуктивный датчик, который считывает 1. Оценка процесса синхронизации зубча-
импульсы с задающего диска с зубцами, установ- той муфты, используемой в качестве тормоза
ленного на ведущем валу коробки передач. звена 4, во время понижающего переключения
В качестве датчика оборотов ведомого вала ис- с третьей передачи на вторую (переключение
пользуется датчик Холла, который считывает ин- III–II) при неизменном положении дроссельной
формацию с 32-х магнитных вставок на задающем заслонки ДВС.
диске, установленном на ведомом валу коробки 2. То же, что и в предыдущем пункте, но при
передач. условии увеличения в процессе синхронизации
Датчик температуры представляет собой термо- степени открытия дроссельной заслонки с теку-
резистор, предназначенный для измерения рабо- щего значения до максимального значения.
чей температуры масла в коробке передач, и рас- 3. Оценка процесса синхронизации зубчатой
положен в поддоне коробки передач. муфты, используемой в качестве блокировочной
Датчики давления установлены в напорной ма- муфты М6 (см. рис. 1) звена 4, во время повыша-
гистрали каждого элемента управления. ющего переключения с пятой передачи на шестую

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 109


Таблица 1
Последовательность действий при проведении эксперимента

№ Понижающее Понижающее Повышающее


пп. переключение III–II переключение III–II переключение V–VI

1 Завести двигатель ВАЗ 21126

2 Включить компьютер – ноутбук Samsung X10

3 Включить преобразователь сигналов L-CARD E14-440

4 Запустить программу Power Graph 3.3 (осциллограф)

5 Установить рычаг выбора режима работы коробки передач в положение «D»

Включить в коробке передач


6 Включить в коробке передач третью передачу
пятую передачу

7 Разогнать двигатель до частоты вращения 3000 мин-1

8 Выключить тормоз Т5

Записывать сигналы датчиков


частоты вращения ведущего вала,
Перевести дроссельную заслонку Перевести дроссельную заслонку
ведомого вала и барабана тормоза
9 ДВС в положение максимального ДВС в положение максимального
Т4 до тех пор, пока частота
открытия закрытия
вращения ведущего вала не
достигнет максимального значения

Записывать сигналы датчиков


Записывать сигналы датчиков частоты
частоты вращения ведущего вала,
вращения ведущего вала, ведомого
ведомого вала и барабана тормоза Т4
10 вала и барабана тормоза Т4 до тех пор,
до тех пор, пока частота вращения
пока частота вращения ведущего вала
ведущего вала не достигнет
не достигнет минимального значения
максимального значения

(переключение V–VI) при условии уменьшения transmissions/8hp_automatic_transmission.html (дата


в процессе синхронизации степени открытия дрос- обращения: 24.01.2014).
сельной заслонки с текущего значения до мини- 2. ZF. The World’s first 9-Speed Automatic. Passenger
мального значения. Car Transmission [Электронный документ]. URL: http://
Последовательность действий при проведении www.zf.com/corporate/en/products/innovations/9hp_
эксперимента представлена в табл. 1. automatic_transmission/9hp_automatic_transmission.
Таким образом, представленная методика html (дата обращения: 24.01.2014).
экспериментальной оценки результатов теоре- 3. Christoph Dörr. The new automatic transmission
тического исследования обеспечит проверку 9G-tronic from Mercedes-Benz. 12th International
возможности использования несинхронизиро- symposium automotive transmissions, HEV and EV
ванных зубчатых муфт в автоматических плане- drivers. – Germany, 2013.
тарных коробках передач в качестве элементов 4. JATCO. 7-speed AT for medium and large RWD ve-
управления. hicles JR710E/JR711E [Электронный документ]. URL:
http://www.jatco.co.jp/ENGLISH/products/stepat/jr710e.
Литература html (дата обращения: 24.01.2014).
5. Aisin AW CO. Major product information: Auto-
1. ZF. The new 8-speed-automatic transmission matic Transmission [Электронный документ]. URL:
[Электронный документ]. URL: http://www.zf.com/ http://www.aisin-aw.co.jp/en/products/drivetrain/at/in-
corporate/en/products/innovations/8hp_automatic_ dex.html (дата обращения: 24.01.2014).

110 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017


6. Harald Naunheimer, Bernd Bertsche, Joachim Ry- 7. Нагайцев М.М. Анализ возможности использо-
borz, Wolfgang Novak. Automotive Transmissions. Fun- вания несинхронизированных зубчатых муфт в  авто-
damentals, Selection, Design and Application. Second матической коробке передач // Труды НАМИ. – 2015. –
Edition. – Springer: Heidelberg, Dordrecht, London, New № 4 (263). – С. 140–158.
York, 2011. – 715 р.
Nagaytsev M.M.
Chief Executive Officer LCC “КАТЕ”, Moscow 125438, Russian Federation
Kharitonov S.A., PhD (Eng), associate professor1
E-mail: sintespkp@yandex.ru
Fedorenkov A.P., PhD (Eng), associate professor1
E-mail: a_fedorenkov@mail.ru
1
Department “Tracked vehicles and mobile robots”, Bauman Moscow State Technical University, Moscow 105005,
Russian Federation
Received 06 February 2017
EXPERIMENTAL VERIFICATION METHODS OF THE POSSIBILITY TO USE UNSYNCHRONIZED
GEAR CLUTCHES AS CONTROLS IN AUTOMATIC PLANETARY GEARBOXES
The analysis of the development of automatic transmissions (AT) shows the desire of developers to
reduce by all possible means the loss of power during its transfer from the engine to the drive wheels.
The number of controlled friction elements in the off position is one of the main factors affecting the
magnitude of the power losses in the gearbox. The smaller the number of the control elements, the
higher the efficiency of transmission. Therefore, the leading manufacturers of AT shifted to the kine-
matic schemes possessing four degrees of freedom. One of the ways to reduce the power losses in the
friction controls is a transition to a non-synchronized gear clutches in planetary transmissions. The gear
couplings were first used by the German company ZF in the nine-speed gearbox ZF 9HP. It was found
that for the synchronization of gear locking clutches and brakes at a lower gear it was necessary to in-
crease the rotation frequency of the driving shaft of the gearbox by an amount equal to the progressive
geometrical denominator between two adjacent gears, while the reduction of rotation frequency resulted
in the increase of shifting gear by the same amount. The paper presents a methodology of experimental
verification of the theoretical research results on Axiline Super Flow Technologies Group test stand. In
the course of the experiment it is supposed to carry out the following research: to evaluate the gear cou-
pling synchronization process during the down and up gear shifting in the ICE constant throttle position
and during its opening. The presented technique allows to check study results and the possibility to use
non-synchronized gear clutches in automatic planetary gearbox as controlling elements.
Key words: automatic transmission (AT), a kinematic scheme, a planetary gearbox
For citation: Nagaytsev M.M., Kharitonov S.A., Fedorenkov A.P. [Experimental verification methods of
the possibility to use unsynchronized gear clutches as controls in automatic planetary gearboxes]. Trudy
NAMI, 2017, no. 1 (268), pp. 107–111. (In Russian)

4. JATCO. 7-speed AT for medium and large RWD


References vehicles JR710E/JR711E. Available at: http://www.jatco.
co.jp/ENGLISH/products/stepat/jr710e.html (accessed:
1. ZF. The new 8-speed-automatic transmission. 24 January 2014).
Available at: http://www.zf.com/corporate/en/products/ 5. Aisin AW CO. Major product information: Automatic
innovations/8hp_automatic_transmissions/8hp_automatic_ Transmission. Available at: http://www.aisin-aw.co.jp/en/
transmission.html (accessed 24 January 2014). products/drivetrain/at/index.html (accessed: 24 January 2014).
2. ZF. The World’s first 9-Speed Automatic. Passenger Car 6. Harald Naunheimer, Bernd Bertsche, Joachim Ryborz,
Transmission. Available at: http://www.zf.com/corporate/en/ Wolfgang Novak. Automotive Transmissions. Fundamentals,
products/innovations/9hp_automatic_transmission/9hp_au- Selection, Design and Application. Second Edition. Springer,
tomatic_transmission.html (accessed 24 January 2014). Heidelberg, Dordrecht, London, New York, 2011. 715 р.
3. Christoph Dörr. The new automatic transmission 7. Nagaytsev M.M. [Analysis of the possibility of
9G-tronic from Mercedes-Benz. 12th International sym- using not synchronized gear clutch in an automatic
posium automotive transmissions, HEV and EV drivers. transmission]. Trudy NAMI, 2015, no. 4 (263), pp. 140–
Germany, 2013. 158. (In Russian)

Труды НАМИ № 1 (268) • 2017 111


ОПЕЧАТКИ И ИСПРАВЛЕНИЯ
в сборнике научных статей «Труды НАМИ»

Год Номер Страница Строка Напечатано Должно быть

2016 4 (267) 71 5-я сверху Пугачёв Пугачёв


Игорь Олегович Илья Олегович

112 Труды НАМИ № 1 (268) • 2017