Вы находитесь на странице: 1из 53

МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ)

В.В. ПАВЛОВ

ТЯГОВО-ДИНАМИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО ПОДГОТОВКЕ КУРСОВОЙ РАБОТЫ
МОСКОВСКИЙ АВТОМОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
(МАДИ)

Кафедра «Тягачи и амфибийные машины»

Утверждаю
Зав. кафедрой профессор
_____________ В.В. Кувшинов
«____» __________ 2017 г.

В.В. ПАВЛОВ

ТЯГОВО-ДИНАМИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО ПОДГОТОВКЕ КУРСОВОЙ РАБОТЫ

МОСКВА
МАДИ
2017
УДК 629.113/114(075)
ББК 39.335.4
П121

Павлов, В.В.
П121 Тягово-динамический расчёт транспортных средств специ-
ального назначения: методические рекомендации по подготовке
курсовой работы / В.В. Павлов. – М.: МАДИ, 2017. – 52 с.

В данной работе изложены методические рекомендации для


подготовки и выполнения курсовой работы по дисциплине «Теория
транспортных средств специального назначения (ТССН)» на тему тя-
гово-динамический расчёт ТССН. Курсовая работа (КР) является са-
мостоятельной работой студента. За консультацией он может обра-
титься к преподавателю кафедры, который является руководителем
выполняемой им КР.
Методические рекомендации содержат практические сведения,
дополняющие знания студентов в рамках изучаемой дисциплины. Ав-
тор, помимо рассмотрения последовательности выполнения тягово-
динамического расчёта гусеничных и колесных ТССН конкретной мар-
ки, приводит особенности его выполнения и сведения о типичных
ошибках студентов, иллюстрируя это примерами и расчётами. Мето-
дические рекомендации содержат также требования по оформлению
курсовой работы, её содержанию и др. необходимые материалы.
Предлагаемый автором учебный материал написан в доступной для
понимания форме и может быть использован студентами в самостоя-
тельной работе по изучаемой дисциплине.
Рекомендации предназначены для студентов специалитета, обу-
чающихся по направлению подготовки 23.05.02 «Транспортные сред-
ства специального назначения», а также для преподавателей дисцип-
лины «Теория транспортных средств специального назначения».

УДК 629.113/114(075)
ББК 39.335.4

© МАДИ, 2017
3
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение..................................................................................................... 4
1. Общие сведения о содержании курсовой работы ........................ 4
1.1. С чего надо начинать выполнение
курсовой работы (КР). Состав КР .................................................. 6
1.2. Последовательность выполнения КР............................................ 7
1.3. Требования к оформлению пояснительной записки ................. 14
1.4. Требования к содержанию графического листа......................... 16
2. Влияние типа движителя ТССН на порядок
проведения расчётов динамической характеристики................ 16
2.1. Особенности расчётов гусеничных и колесных ТССН............... 16
2.2. Особенности расчётов автопоездов
и гусеничных поездов .................................................................... 25
2.3. Типичные ошибки при выполнении
тягово-динамического расчёта ТССН. Самопроверка ............... 27
3. Задачи, решаемые с помощью
динамической характеристики ТССН ............................................. 29
3.1. Критерий возможности движения ТССН
по тягово-сцепным свойствам ...................................................... 29
3.2. Преодоление максимально возможного подъема дороги
по тяговым свойствам при движении ТССН
на конкретной передаче в коробке передач (КП) ....................... 30
3.3. Определение потребного коэффициента сцепления
при движении ТССН на подъем дороги ...................................... 31
3.4. Определение возможной максимальной скорости
равномерного движения ТССН
и номера передачи ступенчатой КП ............................................ 33
3.5. Определение максимально допустимого усилия
на крюке тягача при буксировке прицепа
в заданных дорожных условиях ................................................... 33
4. Скоростная характеристика ТССН
с механической трансмиссией......................................................... 34
4.1. Построение графика разгона одиночного ТССН ........................ 34
4.2. Построение графика разгона автопоезда
(гусеничного поезда) ..................................................................... 43
4.3. Типичные ошибки при построении
графика разгона ТССН.................................................................. 44
Заключение .............................................................................................. 45
Вопросы для самопроверки ................................................................ 46
Список литературы ................................................................................ 47
Приложения ............................................................................................. 48
4
ВВЕДЕНИЕ

Рассматривая ретроспективу издания аналогичных методиче-


ских рекомендаций в МАДИ на кафедре тягачей, следует отметить
первое (А.Б. Коняев, В.В. Павлов), которое, конечно, устарело и тре-
бует переработки как содержания, так и своей структуры [1]. Указан-
ное пособие в своё время служило «настольной книгой» для студен-
тов конструкторско-механического факультета (КМФ), выполняющих
тягово-динамический расчёт (ТДР) машин в рамках курсовой работы
(КР). Собственно сама КР была включена в учебный план специаль-
ности, начиная с 1970-х годов XX века. Последующие учебные посо-
бия и методические указания преподавателей кафедры расширяли и
углубляли изучаемый материал по тягово-динамическим расчётам, но
были написаны не применительно к методике и последовательности
выполнения КР и её структуре [2, 3 и др.].
Излагаемый учебно-методический материал посвящен ТССН с
механической трансмиссией и ступенчатой КП. Это обосновано тем,
что аналогичные расчёты для ТССН с другими широко применяемыми
типами трансмиссий (гидромеханическими) достаточно подробно из-
ложены в [4, 5]. Кроме того, выпущен базовый учебник для изучения
дисциплины по теории гусеничных и колесных машин, в том числе по
выполнению тяговых расчетов для них [6].
Многолетний (практически 45 лет) опыт автора настоящих мето-
дических рекомендаций по руководству студентами КМФ, выполняю-
щими курсовую работу по ТДР машин специального назначения, вы-
явил типичные ошибки, которые подробно разбираются далее. Чтобы
их избежать, студентам предлагаются сведения по ТДР различных
машин, объясняющие, почему такие ошибки возможны. Пособие про-
иллюстрировано примерами и практическими задачами. Это, помимо
сказанного выше, отличает его от ранее изданных пособий по рас-
сматриваемой тематике. Тем не менее, автор оставил за собой право
ссылки на изданные ранее учебные издания.

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О СОДЕРЖАНИИ КУРСОВОЙ РАБОТЫ

Курсовая работа по ТДР является самостоятельной работой


студента по выполнению поверочного тягово-динамического расчёта
заданного транспортного средства с колесным или гусеничным дви-
5
жителем. КР способствует расширению знаний по дисциплине «Тео-
рия ТССН» и приобретению студентами навыков практических расчё-
тов для обоснования одних из основных эксплуатационных свойств
машин, а именно: тягово-динамических и скоростных.
Как отмечено, КР выполняется студентом самостоятельно, а
преподаватель выступает в роли консультанта при необходимости.
При выполнении задания на КР студенту, во-первых, необходимо
получить и изучить рекомендованную заданием учебную литературу
или её электронную версию в НТБ (научно-технической библиотеке
МАДИ). Во-вторых, ознакомиться с кинематической схемой трансмис-
сии ТССН и особенностями её работы на каждой передаче в КП (в РК –
раздаточной коробке при её наличии). Для этого следует руководство-
ваться «Инструкцией по эксплуатации» соответствующей машины,
имеющейся на кафедре и в НТБ, а также специальной литературой, в
том числе учебниками по конструкции ТС и пособиями. Произвести оп-
ределение на каждой передаче к.п.д. трансмиссии (и гусеничного дви-
жителя при его наличии).
Далее по мере изучения лекционного материала и рекомендо-
ванных в задании на КР учебно-методических пособий осуществить
все остальные расчёты, последовательность выполнения которых из-
ложена ниже. При необходимости на консультациях с преподавате-
лем следует согласовать и утвердить все используемые для расчётов
исходные данные.
По завершении расчётов с помощью САПР и изученных компью-
терных программ смежных дисциплин и с учетом требований ГОСТа
оформить графический лист по КР формата А1 и пояснительную за-
писку (ПЗ). В ПЗ в соответствии с требованиями кафедры студент
приводит результаты расчётов, таблицы, графики (при необходимо-
сти), список используемой литературы и делает выводы о полученных
в КР результатах.
КР, представленная для защиты в полностью оформленном ви-
де, должна быть подписана студентом и соответствовать требовани-
ям методических указаний. Преподаватель проверяет КР и выносит
решение: либо «к защите», либо «к исправлению указанных ошибок».
При положительном решении студент согласовывает с преподавате-
лем день и время защиты КР. Во время защиты преподаватель впра-
ве задавать студенту вопросы по сути выполнения тягово-динамичес-
6
кого расчёта, его методике, а также задачи по выполненным графикам
и материалам расчётов в ПЗ.
КР должна выполняться последовательно, а срок её защиты,
указаный в зачётной ведомости, не должен откладываться на послед-
нюю неделю перед экзаменом или на период сессии.

1.1. С чего надо начинать выполнение


курсовой работы (КР). Состав КР

Курсовая работа по ТДР ТССН выполняется по индивидуально-


му заданию, выдаваемому каждому студенту руководителем КР. Ре-
комендуемая форма задания на КР приведена в прил. 1 настоящих
методических рекомендаций.
В задание, оформляемое на компьютере или вручную черной
ручкой, преподаватель (руководитель ТДР) вписывает основные тех-
нические параметры конкретного транспортного средства, номер ва-
рианта темы КР (КРКТ.230502.1Х.ХХХ) и основные расчетные данные
(коэффициенты, характеризующие моторно-трансмиссионую установ-
ку, дорожные условия, движитель, габариты машины и проч.). Недос-
тающие сведения студент самостоятельно выбирает из рекомендуе-
мой в задании литературы, справочников и т.п.
Обозначение темы ТДР расшифровывается следующим образом:
• КРКТ – курсовая работа кафедры тягачей;
• 230502 – шифр направления подготовки (23.05.02);
• 1Х – год выполнения ТДР (например, 17, т.е. 2017 год);
• ХХХ – трехзначный номер варианта (001, 045, 099, т.е. соот-
ветственно: 1-й, 45-й, 99-й вариант и т.д.).
Пример нумерации варианта КР: КРКТ.230502.17.009 (работа
выполнена в 2017 году, № варианта 009). Каждое задание руководи-
тель ТДР заверяет своей подписью.
Курсовая работа состоит из графического листа формата А1 и
пояснительной записки объемом 20–25 с., выполненной в соответст-
вии с ГОСТами на формах 2 и 2а согласно требованиям кафедры [7].
Студент консультируется у руководителя ТДР, уточняя правильность
выбора им дополнительных данных для расчётов.
Получив задание на выполнение ТДР, студент сначала должен
изучить устройство и работу трансмиссии заданной машины, а затем
7
выбрать не указанные в задании тактико-технические данные по ма-
шине. Только изучив работу трансмиссии, студент может переходить к
методике выполнения расчётов по построению тягово-динамической
характеристики (ТДХ) и графика разгона машины (её скоростной ха-
рактеристики) [8].
ТДХ строится для случая работы двигателя по внешней скорост-
ной характеристике (мы расматриваем ТССН с ДВС, т.е. двигателем
внутреннего сгорания). По ТДХ (величине динамического фактора в
функции скорости V движения машины на всех передачах переднего
хода в КП) оцениваются тягово-динамические свойства машины. До-
полнив ТДХ графиком потребного коэффициента сцепления движите-
ля с дорогой в функции угла подъема дороги по отношению к горизон-
ту, можно оценить тягово-сцепные свойства машины.
Скоростные свойства любых ТССН оценивают по рассмотрен-
ной далее методике на основании анализа графика разгона машины в
заданных дорожных условиях. Однако для оценки этих свойств приня-
то использовать не зависимость времени от скорости, т.е. t = f (V ) , а
обратную функциональную зависимость V = f (t ) , называемую скоро-
стной характеристикой разгона машины.

1.2. Последовательность выполнения КР

Первый шаг.
Расчёты тягово-динамической характеристики ТССН начинают с
определения параметров ВСХ, т.е. внешней скоростной характеристи-
ки ДВС. Она (рис. 1.1) является функциональной зависимостью эф-
фективной мощности ДВС Ne, эффективного крутящего момента Мк и
удельного расхода топлива ge от текущей частоты вращения коленча-
того вала (n).
В действительности нам необходимо знать не эффективные
значения мощности и крутящего момента на валу ДВС, а, так назы-
ваемые, свободную мощность и свободный крутящий момент. То есть
те мощность и момент, которые за вычетом потерь в моторной уста-
новке ДВС передаются в трансмиссию и далее – к ведущим колесам
ТССН. Они также строятся в функции n. Назовем такую характеристи-
ку скоростной характеристикой двигателя (СХД). Она соответству-
ет полной подаче топлива в цилиндры ДВС и получается на основе
8
рассмотрения ВСХ. Если нет сведений по ВСХ конкретного ДВС, то её
получают на основании аппроксимации опытных данных по ДВС,
пользуясь различными функциональными зависимостями мощности N
и крутящего момента M в функции n. Иногда для расчетов и построе-
ния ТДХ пользуются табличными данными по ВСХ (табл. 1.1) или ку-
сочной аппроксимацией мощности.

Рис. 1.1. Пример внешней скоростной характеристики дизеля Д-245.7Е3


с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива в цилиндры

Таблица 1.1
Пример ВСХ дизеля Д-245.7Е3 (Беларусь)

Частота вращения коленчатого вала n, об/мин


Параметры
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
Ne, кВт 44,1 53,0 62,0 70,0 78,0 84,4 89,0 90,0
Эффективный
420 420 420 420 412,5 402,0 387,5 358,0
момент, Нм
Удельный
расход ge, – 200 – 210 – 220 – 230
г/(кВт·ч)

Расчёты начинают с построения СХД, если она не известна. Как


правило, при этом используется кубическая параболическая зависи-
мость текущей эффективной мощности двигателя в функции «относи-
9
тельных оборотов» n/nN. Здесь n – текущая частота вращения колен-
чатого вала, задаваемая для расчета, а nN – то же, в режиме работы
ДВС с максимальной эффективной мощностью Nemax, которую берут
из паспортных данных двигателя рассчитываемой машины.
Текущее значение эффективной мощности равно:
Ne = Ne max [a(n / nN ) + b(n / nN )2 − c (n / nN )3 ], (1.1)
где Ne – текущая мощность ДВС; n – текущая частота вращения ко-
ленчатого вала от минимальной nmin, соответствующей холостому хо-
ду ДВС (устойчивой работе двигателя), до максимальной nmax; а, b, с –
экспериментальные коэффициенты.
Для дизеля nmax = nN; для бензиновых ДВС принимают значение
nmax = (1,1…1,2)nN.
Для машин специального назначения коэффициенты а, b, с рас-
считываем по формулам:
K K ( 2 − KV ) − 1
a= M V , (1.2)
KV (2 − KV ) − 1
2KV (1 − K м )
b= , (1.3)
KV ( 2 − KV ) − 1
c = a + b − 1, (1.4)
где в формулах (1.2) – (1.4) коэффициенты приспособляемости (по
моменту KM = Мдmax /МдN и по оборотам Kv = nmax /nM ) легко определя-
ются по техническим характеристикам двигателя или берутся из спе-
циальной литературы [5].
При построении внешней скоростной характеристики ДВС рас-
чётные точки по частоте вращения (оборотам) n выбирают с интерва-
лом 200...700 мин–1 так, чтобы их было не менее пяти. Причём в рас-
чётные точки должны быть включены: значение частоты вращения
коленчатого вала при максимальном крутящем моменте ДВС nM и
значение nN. Для дизелей, у которых nN ≤ 2100 мин–1, обычно прини-
мают nmin = 500…600 мин–1, а при nN > 2100 мин–1, минимальные обо-
роты nmin можно выбирать равными 700…800 мин–1.
Для бензиновых двигателей с nN ≤ 3000 мин–1 значение nmin вы-
бирают порядка 300 мин–1, а при больших значениях nN – выбирают из
диапазона nmin = 500…600 мин–1.
При выполнении КП при известной величине радиуса качения
колеса rK максимальное значение частоты вращения коленчатого ва-
10
ла nmax следует согласовать с максимальной (паспортной) кинемати-
ческой скоростью движения машины на высшей передаче в КП, т.е.
Vmax = 0, 377nmax rK /UТРв, (1.5)
где UТРв – передаточное число трансмиссии на высшей передаче в КП
и РК, если таковая имеется. На промежуточных i-х передачах в КП и
движении с переменной величиной n в формулу (1.5) подставляют их
расчётные значения из заданного диапазона и рассчитывают Vi.
Следует заметить, что в формуле (1.5) для колесной машины
(КМ) условно используется значение не радиуса качения rK, а статиче-
ского радиуса колеса rСТ, которое легко можно найти в справочнике
НИИАТ по шинам [9]. Радиусы rK и rСТ, как известно, не равны [6]. По-
этому максимальная скорость по паспортным данным конкретной КМ
может несколько отличаться от рассчитанной по формуле (1.5). Но то-
гда можно скорректировать величину rK.
Особенность расчетов для гусеничных машин (ГМ) рассмотрим
позже.
Второй шаг.
На основании изучения устройства транспортного средства ус-
танавливают тип системы охлаждения ДВС (вентиляторная или эжек-
торная). Далее подсчитывают для тех же заданных расчетных значе-
ний частоты вращения коленчатого вала из диапазона nmin…nmax поте-
ри мощности в моторной установке Nму и затем свободную мощность
ДВС Nд. Для этого пользуются формулой:
n
Nму = dNemax ( )x , (1.6)
nN
где d – эмпирический коэффициент (обычно указан в задании на КР);
x – показатель степени, равный числу 3 при вентиляторной системе
охлаждения и 2 – при эжекторной.
Коэффициент d = 0,05…0,20 для вентиляторной системы охлаж-
дения и 0,04…0,15 – для эжекторной. Причем большее значение ко-
эффициентов следует выбирать для машин тяжелой весовой катего-
рии и ДВС с большой мощностью. Если d не задан, то следует про-
консультироваться у руководителя КР или принять данный коэффи-
циент самостоятельно, руководствуясь диапазоном реальных значе-
ний мощности применяемых ДВС: минимальной 70…80 кВт и макси-
мальной 580…600 кВт. Рекомендуется принять d = 0,04…0,05 при
11
мощности 70…80 кВт или d = 0,15…0,20 при мощности 580…600 кВт.
Средние (промежуточные) значения коэффициента d принимают про-
порционально реальной мощности конкретного ДВС, заданного в КР.
Значения мощности потерь в моторной установке Nму подсчиты-
вают с заданным интервалом (шагом) по принятому выше диапазону
расчётной частоты вращения коленчатого вала nmin…nmax. После чего
для заданных значений расчётной частоты вращения коленчатого ва-
ла подсчитывают свободную мощность Nд, т.е. мощность, передавае-
мую от коленчатого вала ДВС в трансмиссию ТССН. Схема передачи
потока мощности от ДВС (от «ведущего звена» – индекс «вщ», до
«ведомого звена» – «вм»), например ведущего колеса КМ, иллюстри-
руется на рис. 1.2.
После подсчета свободной мощности ДВС вычисляют для при-
нятого диапазона nmin…nmax свободный крутящий момент на коленча-
том валу, пользуясь выражением
M д = Nд 3 ⋅ 104 /πn, (1.7)
где n – текущее значение расчетной частоты вращения (оборотов) ко-
ленчатого вала ДВС.

Рис. 1.2. Схема потока мощности в трансмиссии колесного ТССН:


а – структурная схема; б – общая схема; Np – мощность на входе в РК;
N1, N2, N3 – мощность на выходе из РК, подводимая к ведущим колесам
соответствующего моста; индекс i = 1, 2, 3 – соответственно ведущие мосты
автомобиля; u1, η1 и т.д. – передаточное число и к.п.д. первого агрегата
(элемента) трансмисии и т.д.
12
Расчётные данные по СХД рекомендуется свести в табл. 1.2.
Таблица 1.2
Параметры скоростной характеристики ДВС (пример)
Расчетные Частота вращения коленчатого вала n, мин–1
параметры nmin … nM … nmax
Ne, кВт
Nму, кВт
NД, кВт
MД, Нм

В результате расчётов строят график характеристики ДВС в ви-


де зависимостей Ne, Nму, NД и свободного крутящего момента в функ-
ции частоты вращения коленчатого вала (n), т.е. СХД (рис. 1.3).

Рис. 1.3. Пример СХД простого дизеля:


1 – свободный крутящий момент; 2 – эффективная мощность;
3 – свободная мощность; 4 – мощность потерь в моторной установке

Все мощности (кривые 2…4) в кВт на рис. 1.3 строят по оси ординат
в одном масштабе, а крутящий момент MД в Ньютоно-метрах (кривая 1)
в своем масштабе на том же поле графика. При этом NД = Ne – Nму.
13
Третий шаг.
Для заданной марки ТССН и схемы трансмиссии производят вы-
числение передаточных чисел для всех передач переднего хода в КП
согласно заданию на КР (в том числе РК или др. имеющихся агрега-
тов) и соответствующего к.п.д. в одном потоке мощности от коленча-
того вала к любому ведущему колесу машины. Для чего используют
формулы:
ui = u1u2u3 ...; (1.8)
ηi = η1η2η3 ...; (1.9)
где ui , ηi – передаточное число трансмиссии и её к.п.д. на i-й передаче
в КП соответственно; 1, 2, 3 и т.д. – порядковый номер агрегата
трансмиссии, начиная последовательно от ДВС до любого ведущего
колеса движителя.
При подсчёте к.п.д. трансмиссии на i-й передаче (обозначим этот
к.п.д. как ηтрi ), независимо от наличия колёсного или гусеничного
движителя, целесообразно воспользоваться выражением
n1 n2 n3
ηтрi = ηцп ηкп ηкард, (1.10)
где n1, n2, n3 – количество работающих (передающих мощность) на
i-й передаче пар цилиндрических (индекс «цп») шестерен, конических
шестерен (индекс «кп») и карданных шарниров (индекс «кард») в цепи
«ДВС – ведущее колесо».
Для цилиндрических шестерен рекомендуется выбирать
ηцп = 0,98 , а для конических – 0,97.
При вычислениях, как отмечено, рассматривают один поток
мощности к любому ведущему колесу.
Замечания к формуле (1.10): 1) применяемая формула даёт ре-
зультат вычислений с определённой погрешностью, но для тягового
расчета это вполне допустимо; 2) учитывая, что тяговый расчёт обыч-
но проводят для случая движения ТССН по абсолютно ровной дорож-
ной поверхности, когда колебания элементов движителя в вертикаль-
ной плоскости отсутствуют, карданная передача за счет шлицевого
соединения валов неподвижная (здесь наибольшие потери мощно-
сти), поэтому в расчётах можно принять, что ηкард = 1,0 ; 3) на прямой
передаче для 3-вальных (автомобильных) КП мощность от коленчато-
го вала, минуя промежуточный вал, сразу поступает на ведомый вал
14
(выход из КП), поэтому, пренебрегая гидравлическими потерями за
n1
счет перемешивания масла в картере КП, считают, что n1 = 0 и ηцп = 1,
т.е. к.п.д. такой КП условно равен 1,0.
Для планетарных передач (индекс «пп»), если не известны точно
кинематические параметры такой передачи, допускается (условно)
при подсчете к.п.д. использовать выражение вида
m1 m2
ηпп = ηвн ηнар , (1.11)
где m1, m2 – количество полюсов с внутренним (индекс «вн») и внеш-
ним, или «наружным» (индекс «нар»), зацеплением.
К.п.д. пары шестерен с внешним зацеплением можно принять рав-
ным ηнар = 0,97 и внутренним – ηвн = 0,99 . То есть, если в планетарной
передаче имеется один полюс внутреннего и один полюс внешнего за-
цеплений, то её к.п.д. равен произведению: ηпп = 0,99 ⋅ 0,97 = 0,96 .
Разобравшись с расчётами характеристики ДВС, радиуса веду-
щего колеса, передаточных чисел и к.п.д. трансмиссии заданного
ТССН, можно переходить к расчётам и построению ТДХ (Четвертый
шаг), а затем графика разгона (Пятый шаг) и оформлению КР.
Выполняемые расчёты и их особенности в зависимости от типа
и конструкции движителя ТССН рассмотрим в гл. 2.

1.3. Требования к оформлению пояснительной записки

Пояснительная записка (ПЗ) к КР по ТДР выполняется в объе-


ме 20…25 листов формата А4 (297х210 мм) в соответствии с ГОСТ
2.106-68 (Изменение 1, ИУС №2, 1978) на отдельных листах чёрным
цветом вручную (чернилами, гелиевой или шариковой ручкой и т.п.)
или на компьютере. ПЗ включает следующие документы, распола-
гающиеся последовательно:
• титульный лист (прил. 2);
• задание на выполнение ТДР (прил. 1);
• содержание ПЗ;
• текстовый материал по расчётам;
• список используемой литературы;
• прочие документы в виде приложений к ПЗ (графики, про-
граммы расчётов на ЭВМ и проч.).
15
При рукописном способе оформления текст ПЗ выполняется на
формах 2 (прил. 3) и 2а (прил. 4) основным чертежным шрифтом по
ГОСТ 2.304-68 с высотой букв и цифр не менее 2,5 мм. При всех спо-
собах написания ПЗ форма 2 служит для первого (заглавного) листа
ПЗ и нумеруется как «1 лист», при этом в штампе указывают общее
количество листов ПЗ; последующие листы имеют продолжающуюся
нумерацию (2, 3, 4 и т.д.) [10].
При оформлении ПЗ текст печатается на одной стороне листа,
через 1,5 интервала, лентой только чёрного цвета, шрифт должен быть
чётким. Текстовые документы ПЗ должны соответствовать требовани-
ям ГОСТ 2.105-95 «Общие требования к текстовым документам».
Текст располагают следующим образом: расстояние от рамки
формы до границ текста оставляют в начале строк не менее 5 мм, в
конце строк – не менее 3 мм, расстояние от верхней или нижней стро-
ки текста до верхней или нижней рамки формы не менее 10 мм. Абза-
цы в тексте выделяют пятью отступами. Повреждение листов записки,
опечатки, описки, графические неточности, помарки и следы не пол-
ностью удалённого прежнего текста (графика) не допускаются. Они
снижают оценку за КР.
Листы ПЗ нумеруют в штампах форм 2 и 2а. Рисунки и таблицы
нумеруют последовательно, сопровождая названием, и располагают в
общем тексте ПЗ. Ссылку на использованную в КР литературу (источни-
ки информации) производят путём указания в квадратных скобках по-
рядкового номера источника в списке литературы, например [1], [2] и т.д.
Наименования разделов и подразделов ПЗ должны быть крат-
кими и соответствовать содержанию КР. Разделы и подразделы про-
нумеровывают (за исключением содержания, введения, заключения и
списка использованных источников). Номера разделов обозначают
арабскими цифрами с точкой на конце, номера подразделов состоят
из номеров раздела и подраздела, разделенных точкой.
Заголовки разделов (с их порядковыми номерами) записывают
прописными буквами симметрично тексту, а при выполнении рукопис-
ным способом – основным чертёжным шрифтом. Заголовки подраз-
делов – с абзаца строчными буквами (кроме первой, прописной). Вы-
сота цифр порядкового номера в оглавлении должна быть одинако-
вой. В заголовках переносы слов не допускаются, точка в конце не
ставится. Если заголовок состоит из двух предложений, их разделяют
16
точкой. Расстояние между заголовком подраздела и последующим
текстом, выполненным рукописным способом, должно быть равно
10 мм, машинописным – 1,5 интервалам.
Пояснительная записка должна быть сброшюрована.

1.4. Требования к содержанию графического листа

Графический лист выполняется на формате А1 (ГОСТ 2.301-68)


размером 594х841 мм. Формат определяется внешней рамкой (вы-
полненной тонкой линией), внутри которой сплошной линией, равной
по толщине основной линии, принятой для обводки, проводят внут-
реннюю рамку. Сверху, снизу и справа расстояние между внешней и
внутренней рамками составляет 5 мм, а слева – 20 мм [10].
На графическом листе располагают кинематическую схему
трансмиссии, для которой выполнен расчёт ТДХ машины, а также
таблицы: 1) основные технические данные по машине; 2) сведения о
к.п.д. и передаточных числах трансмиссии; 3) данные расчётов по
СХД; 4) данные расчётов динамического фактора по передачам в КП;
5) данные расчётов для построения графика разгона машины; 6) гра-
фик СХД; 7) график ТДХ и зависимости потребного коэффициентов
сцепления и сопротивления движению от угла наклона поверхности
дороги; 8) график разгона (скоростная характеристика ТССН).
Таблицы и графики нумеруют и сопровождают названием.
Пример графического листа приведен в прил. 5.

2. ВЛИЯНИЕ ТИПА ДВИЖИТЕЛЯ ТССН НА ПОРЯДОК


ПРОВЕДЕНИЯ РАСЧЁТОВ ДИНАМИЧЕСКОЙ ХАРАКТЕРИСТИКИ

2.1. Особенности расчётов гусеничных и колесных ТССН

На механическую систему (машину) при движении действуют


внешние и внутренние силы. Для решения инженерных задач созда-
ваемую математическую модель такой системы в первом приближе-
нии обычно упрощают, принимая постоянными конструктивные пара-
метры машины и характеристики опорной поверхности. Также обычно
не учитывают психофизиологические факторы, характеризующие ра-
боту водителя, как не учитывают и колебания подрессоренных и не-
подрессоренных масс системы.
17
Гусеничные и колёсные ТССН отличаются, безусловно, своей
конструкцией, компоновкой, размерами, а главное, типом движителя,
т.е. рабочим механизмом машины, взаимодействующим с дорожной
поверхностью и обеспечивающим её движение в заданном водителем
направлении и с требуемой скоростью.
Особенность упомянутых движителей предопределило некото-
рые аспекты их теории передвижения.
Так, в теории наземных транспортных средств специального на-
значения потери мощности в движителе учитывают для колесных и
гусеничных машин по-разному. Для КМ внешние (в грунте) и внутрен-
ние (в движителе) потери учитываются в величине коэффициента со-
противления качению колес, т.е. их условно считают как общие поте-
ри. В эластичном колесе при его деформации под нагрузкой возника-
ют потери на гистерезис. Они тем больше, чем меньше давление воз-
духа в шине. Но всё же эти внутренние потери невелики по сравнению
с аналогичными потерями в гусеничном движителе [6]. Поэтому для
ГМ их учитывают с помощью к.п.д. гусеничного движителя (это только
внутренние потери мощности). Внешние потери на деформацию грун-
та при движении ГМ оценивают отдельно от внутренних; они учиты-
ваются коэффициентом сопротивления f.
Рассмотрим вначале одиночные колесные ТССН.
После определения свободной мощности и крутящего момента
ДВС, параметров колёс машины, к.п.д. трансмиссии и передаточных
чисел по передачам в КП переходят к оценке внешних сопротивлений
движению.
Во-первых, необходимо определить сопротивление воздуха Rв
движению машины.
Сопротивление воздуха Rв обусловлено трением в прилегающих к
поверхности машины слоях воздуха, сжатием воздуха движущейся ма-
шиной, разрежением за машиной, вихреобразованием и встречным вет-
ром (при его наличии). На сопротивление оказывает влияние и плот-
ность воздуха, принимаемая для нормальных условий ρв = 1,25 кг/м3 .
При расчётах считаем, что встречного ветра (как и ветра любого другого
направления) нет. Установлено, что в этом случае сила воздушного со-
противления Rв (в кН) пропорциональна лобовой площади машины Fп
(м2) и квадрату скорости ее движения, т.е.
18

koFпVi 210−3
Rв = , (2.1)
13
где Vi – расчётная скорость движения машины на i-й передаче в КП,
км/ч; ko – коэффициент обтекаемости, Н·с2/м4; число 13 ≈ 3,62.
Подсчёт воздушного сопротивления для КМ ведут по формуле
(2.1), подставляя туда значения кинематической скорости движения
машины на каждой передаче переднего хода в соответствии с задан-
ным значением n и пользуясь формулой
Vi = 0,377 nrк /u трi , (2.2)
где n – текущее значение расчётной частоты вращения коленчатого
вала ДВС (её задают в расчетах так, как сказано выше).
Площадь лобового сопротивления с достаточной точностью
можно подсчитать по выражению
Fп = А ⋅ В ⋅ Н, (2.3)
где В и Н – колея машины и габаритная высота соответственно (по
справочникам); А – коэффициент, равный для автомобилей с кузо-
вом–платформой 0,8, с тентом – 0,9; для гусеничных машин принима-
ют А = 1,0.
Значения коэффициентов обтекаемости по ряду машин приве-
дены в табл. 2.1.
Таблица 2.1
Параметры аэродинамического сопротивления
Площадь лобового Коэффициент
Тип транспортного средства
сопротивления, м2 обтекаемости, Н·с2/м4
Автомобили легковые или
грузовые малой грузоподъ-
1,6…2,6 0,30…0,35
емностью (типа УАЗ-469Б
и «Патриот»)
Автомобили грузовые
3,0…5,3 0,55…0,70
с кузовом-платформой
То же, с кузовом-фургоном 3,5…8,0 0,50…0,60
Автопоезда 2-звенные
4,0…5,3 0,60…0,75
с кузовом-платформой
То же, с кузовом-фургоном 7,0…8,0 0,55…0,60
Гусеничные ТССН 3,4…8,2 0,55…0,80

Зная по передачам в КП кинематическую скорость движения


машины, для заданного диапазона nmin…nmax и известного значения
к.п.д. трансмиссии последовательно (по передачам) подсчитываем
19
удельную силу тяги по двигателю fдi, которая отражает не что иное, как
крутящий момент (или мощность) на валу ДВС, приведенные к веду-
щему колесу:
3,6Nдηтрi
fдi = , (2.4)
GVi
где G – вес машины, кН (указан в задании; берётся полный вес по
справочнику); скорость подставляют в км/ч (введён поправочный ко-
эффициент 3,6), а мощность в кВт. Вес и масса (m) связаны соотно-
шением: G = mg, где масса в тоннах, а ускорение g = 9,81 м/с2.
Таким образом, удельная сила тяги fдi – безразмерная величина.
На каждой передаче в КП максимум кривой fдi = f (Vi ) примерно соот-
ветствует значению nм , задаваемому в табл. 1.2.
Далее для тех же расчетных данных для каждой передачи в КП
вычисляем динамический фактор, пользуясь выражением
Di = fдi − Rвi /G. (2.5)
Расчёты динамической (ТДХ) характеристики, т.е. зависимость
Di = f (Vi ) , по передачам в КП рекомендуется свести в табл. 2.2.
Таблица 2.2
Расчет динамической характеристики (пример)
n, об/мин 600 1000 1400 1800 2100
V, км/ч 2,555 4,259 5,962 7,665 8,943
1-я fд 0,336 0,345 0,331 0,295 0,253
передача Rв, кН 0,001 0,003 0,007 0,011 0,015
D 0,336 0,345 0,331 0,295 0,253
V, км/ч 4,634 7,724 10,814 13,903 16,221
2-я fд 0,185 0,190 0,183 0,163 0,140
передача Rв, кН 0,004 0,011 0,022 0,037 0,050
D 0,185 0,190 0,183 0,162 0,139
V, км/ч 8,842 14,740 20,630 26,530 30,950
3-я fд 0,097 0,100 0,096 0,085 0,073
передача Rв, кН 0,015 0,041 0,061 0,133 0,181
D 0,097 0,100 0,095 0,084 0,072
V, км/ч 13,440 22,399 31,360 40,319 47,040
4-я fд 0,067 0,068 0,066 0,058 0,050
передача Rв, кН 0,034 0,095 0,186 0,308 0,419
D 0,066 0,067 0,065 0,057 0,048
V, км/ч 20,199 33,689 47,200 60,700 70,800
5-я fд 0,042 0,044 0,042 0,037 0,032
передача Rв, кН 0,078 0,215 0,422 0,698 0,950
D 0,042 0,043 0,040 0,034 0,028
20
В верхней строке табл. 2.2 записывают заданную частоту вращения
коленчатого вала с некоторым шагом (в данном случае шаг 400 об/мин до
предпоследней расчетной величины – до 1800, а затем шаг 300 об/мин)
от nmin = 600 об/мин до nmax = 2100 об/мин (в данном примере).
Расчёт выполнен при параметрах КМ: ko = 0,6 Н·с2/м4, А = 0,8,
В = 1,92 м, Н = 2,67 м, G = 225 кН, Nemax = 177 кВт и rк = 0,6 м.
На основании расчётов строят ТДХ (см. прил. 5), которую слева
дополняют графиками коэффициента сопротивления движению ψ =
= f(α) и потребного коэффициента сцепления движителя с дорогой ϕ =
= f(α) в функции угла подъема дороги α.
Потребный коэффициент ϕ при движении ТССН на подъем вы-
числяется из условия равенства силы тяги по сцеплению движителя с
дорогой с учётом составляющей от веса машины и силы сопротивле-
ния движению, отнесённых к весу. Для одиночной машины ψ = fcosα +
+ sinα; тогда значение ϕ = f(α) для полноприводной колесной машины
подсчитывают по формуле
ϕ = f + tg α, (2.6)
где f – коэффициент сопротивления качению машины (задают в КР).
Значения коэффициента f для ряда КМ и ГМ в зависимости от
типа и состояния дороги приведены в табл. 2.3.
Таблица 2.3
Коэффициент сопротивления качению
Тип дороги Гусеничные машины
Колесные машины
и её состояние (без учета потерь в движителе)
Асфальтовое шоссе 0,005…0,02 0,015…0,025
Грунтовая сухая дорога 0,03…0,04 0,025…0,04
То же, после дождя 0,09…0,12 0,05…0,15
Песок 0,12…0,17 0,10…0,30
Снег 0,17…0,22 0,07…0,35
Луговина 0,05…0,07 0,05…0,10

Для неполноприводной одиночной КМ


ϕ = (f + tgα)G /Gсц , (2.7)
где Gсц – сцепной вес машины, т.е. часть полного веса, приходящаяся
на ведущие мосты автомобиля (из справочника).
Гусеничная машина
Для ГМ расчеты СХД не отличаются от методики, рассмотрен-
ной для КМ. Есть некоторые особенности подсчета к.п.д. трансмиссии
ГМ. Всё зависит от её схемы и конструкции.
21
Простейшая распространенная схема ГМ с двухступенчатым
планетарным механизмом поворота (ПМП) приведена на рис. 2.1.

Рис. 2.1. Схема трансмиссии ГМ с ПМП: КП – коробка передач;


1, 2 – индексы планетарных рядов (условно 1 – отстающий борт машины,
2 – забегающий при повороте борт машины); То1,2 – остановочные тормоза;
Тп1,2 – тормоза поворота; Ф1, Ф2 – блокировочные фрикционы

К.п.д. КП подсчитывают по формуле (1.10) так же, как к.п.д. бор-


тового редуктора (БР) (бортовой передачи); выходной вал БР связан с
ведущим колесом (звёздочкой) ГМ. При этом, как и для КМ, рассмат-
ривают один поток мощности от ДВС до любого ведущего колеса.
Планетарные механизмы в прямолинейном движении ГМ обычно
сблокированы за счет дисковых фрикционов Ф1 и Ф2. В этом случае
к.п.д. планетарного механизма практически равен 1,0 (планетарная
передача вращается относительно центральной оси как единое це-
лое), а его передаточное число uпп = 1,0.
Если включена пониженная передача (оба фрикциона Ф1 и Ф2
выключены, а оба тормоза поворота Тп1,2 включены), планетарная пе-
редача выполняет функцию понижающего редуктора (uпп > 1,0), а
к.п.д. её в этом случае можно подсчитать по формуле (1.11).
Передаточное число трансмиссии подсчитывают по формуле
(1.8). Для рассмотренной схемы (рис. 2.1) оно равно
uтрi = uкпi uппuбр , (2.8)
где используются индексы: «пп» – планетарная передача; «бр» – бор-
товой редуктор.
Для более сложных (двухпоточных) схем трансмиссий ГМ
(рис. 2.2) передаточные числа трансмиссии заданы в Инструкции по
22
эксплуатации конкретной машины или могут быть взяты из справоч-
ной литературы.

Рис. 2.2. Схема трансмиссии ГС с МПП и потоки мощности от двигателя

Более совершенная трансмиссия с механизмом передач и пово-


рота (МПП) работает одновременно и как КП, и как механизм поворота
(МП) ГМ. На рис. 2.2 показана трансмиссия с 6-ступенчатой КП тягача
АТ-Л. Здесь указаны потоки мощности от двигателя к ведущим колё-
сам при включении IV передачи в КП.
При прямолинейном движении крутящий момент от двигателя
через главный фрикцион и главную коническую передачу (на входе в
КП) передаётся к двум суммирующим планетарным рядам (СПР) дву-
мя потоками. Один поток – через включённые II–VI передачи (кроме
первой передачи в КП) и главный вал – к эпициклическим шестерням
обоих СПР, а другой – через передаточный (разветвляющий) вал и
включённые блокировочные фрикционы к солнечным шестерням
СПР. Затем оба потока мощности суммируются на водилах СПР и с
помощью соединительных валов передаются на бортовые передачи
(БП) и ведущие колеса. При двухпоточной схеме передачи мощности
от ДВС к ведущим колесам скорость движения ГМ обеспечивается с
использованием, так называемого, нормального ряда.
При включении первой (I) передачи мощность к ведущим коле-
сам передается одним потоком – через коническую передачу, вал,
связывающий её с блокировочными фрикционами, и далее – к сол-
23
нечным шестерням СПР. При этом эпициклические шестерни обоих
СПР блокируются с картером МПП, т.е. остановлены [8]. Однопоточ-
ная схема передачи мощности присуща замедленному ряду. На за-
медленном ряду скорость движения меньше, чем на нормальном ря-
ду, а тяговое усилие на гусеницах больше.
Для определения к.п.д. трансмиссии следует изучить Инструк-
цию по эксплуатации ГМ с указанной трансмиссией и понять, по какой
цепочке механизмов мощность от вала ДВС поступает к ведущему ко-
лесу. Тогда можно применить формулы (1.10)–(1.11). Это вполне
справедливо для замедленного ряда, когда мощность идет к ведущим
колесам одним потоком.
На нормальном ряду к.п.д. КП упрощенно можно подсчитать от-
дельно по одному и другому потоку, но к одному ведущему колесу,
рассмотрев цепочку работающих шестерен после разветвления пото-
ка мощности за главной передачей. Воспользовавшись формулой
(1.10), следует определить к.п.д. конкретной «цепочки» до СПР и най-
ти их среднее арифметическое значение. Затем отдельно по формуле
(1.11) можно подсчитать к.п.д. СПР и бортовой передачи. Общий к.п.д.
трансмиссии подсчитывают по выражению (1.9).
Передаточные числа по передачам в КП известны из справочной
литературы для конкретной марки ГМ.
Главное отличие в расчетах ТДХ заключается в том, что мощ-
ность приводят к ведущему колесу (звёздочке), а между колесом и
грунтом имеется гусеничный движитель. Изменение в методике рас-
четов начинается с момента подсчёта удельной силы тяги, приведен-
ной к ведущему колесу. По аналогии с выражением (2.4) удельная си-
ла тяги, приведенная к ведущему колесу (звездочке), подсчитывается
по формуле
3,6Nдηтрi
fвкi = . (2.9)
GVi
Затем необходимо подсчитать к.п.д. гусеничного движителя и ГМ
в целом. К.п.д. гусеничного движителя для каждой передачи в КП вы-
числяют по известной зависимости, коэффициенты для которой мож-
но найти в [6, 8], а именно:
1
ηгдi = (1 − a0 ) − (a1 + a2Vi 2 ), (2.10)
fвкi
24
где а0 , а1 , а2 – эмпирические коэффициенты; fвкi – удельная сила тяги
на ведущем колесе (звездочке); Vi – скорость машины на i-й передаче
в КП, км/ч.
Для гусениц с открытым металлическим открытым шарниром (ОШ)
и надлежащим эксплуатационным состоянием звенчатой гусеницы мож-
но принять а0 = 0,05, а1 = 0,025, а2 = 0,000003. Для гусениц с резиноме-
таллическим шарниром (РМШ) указанные коэффициенты в среднем
равны: а0 = 0,04…0,05, а1 = 0,012…0,015 и а2 = 0,0000012 …0,0000015.
Общий к.п.д. трансмиссии ГМ согласно выражению (1.9) равен:
ηтi = ηтрi ηгдi . (2.11)
Тогда удельная сила тяги по двигателю, приведенная от веду-
щего колеса к грунту, подсчитывается по выражению
fдi = fвкi ⋅ ηгдi , (2.12)
где удельная сила тяги fвкi на ведущем колесе для каждой передачи в
КП определяется по формуле (2.9). Далее вычисляют динамический
фактор – по формуле (2.5), предварительно подсчитав силу сопротив-
ления воздуха так же, как и для КМ.

Рис. 2.3. Совмещенные зависимости динамического фактора, коэффициента


сопротивления движению и потребного коэффициента сцепления

На рис. 2.3 представлена динамическая характеристика одиноч-


ной ГМ, совмещенная с графическими зависимостями ϕ = f (α ) и
ψ = f (α ) . Графики коэффициента сопротивления движению в функции
угла подъема дороги α, как и для КМ, при заданной величине коэф-
фициента сопротивления качению f строятся по выражению
25
ψ = f cos α + sin α, (2.13)
а потребного коэффициента сцепления движителя с дорогой ϕ = f (α ) –
по формуле (2.6).

2.2. Особенности расчётов автопоездов и гусеничных поездов

Последовательность проведения тягово-динамического расчёта


и построения ТДХ сохраняется такой же, как и для одиночных машин.
Отличие в расчётах заключается в определении силы тяги по
двигателю (удельной силы тяги) и сопротивления воздуха движению
автопоезда (гусеничного поезда), состоящего из двух или более
транспортных модулей (прицепов, полуприцепов). Для лучшего пони-
мания различий соответствующих расчётных параметров от одиноч-
ных машин в применяемых формулах введем индекс «п» – поезд (ав-
топоезд, гусеничный поезд). Кроме этого, чтобы не путать значения
используемых параметров (коэффициентов) будем их обозначать со
штрихом (не путать со знаком производной!). Например, для прицеп-
ного звена автопоезда (гусеничного поезда) коэффициент сопротив-
ления движению равен:
ψ′ = f ′ cos α + sin α, (2.14)
где f ′ – коэффициент сопротивления качению прицепа (полуприцепа).
Для транспортной системы «тягач – прицеп(ы)» или «тягач – по-
луприцеп» и т.п. в уравнениях динамики прямолинейного движения
оперируют понятием приведенного коэффициента сопротивления
движению [6], пользуясь формулой
ψ прив = (Gψ + G′ψ′) / (G + G′), (2.15)
где G, G′ – полный вес, приходящийся на движители машины (тягача)
и прицепа (полуприцепа) соответственно, кН.
Если тип движителя у тягача и прицепа (полуприцепа) одинако-
вый (например, везде колесный движитель), то значения коэффици-
ентов f и f ′ в формулах (2.13)–(2.14) можно принять одинаковыми. Ес-
ли же тягач гусеничный, а прицеп колесный, то по заданной для тягача
величине коэффициента f, руководствуясь табл. 2.3, подбирают тип
поверхности движения, одинаковой для тягача и прицепа, и далее ве-
личину f ′ . Это вызвано тем, что гусеница и колесо деформируют грунт
(дорогу) по-разному, вызывая разные деформации, что отражается на
величине коэффициента сопротивления качению.
26
Силу сопротивления воздуха подсчитывают, используя формулы
(2.1)–(2.3) и данные табл. 2.1. При движении автопоезда (гусеничного
поезда) наличие прицепных звеньев увеличивает завихрение и силы
воздушного трения. Если в этом случае коэффициент обтекаемости
поезда не известен, он берётся на 15…30% больше, чем ko для оди-
ночной машины. Для прицепа kо′ = (0,15…0,3) ko. При этом обычно
считают, что лобовые площади тягача и прицепных звеньев (полупри-
цепа) одинаковы. Следовательно, определив по выражению (2.1) силу
сопротивления воздуха движению одиночной машины и умножив её
на коэффициент 1,15…1,3, получим общую силу сопротивления Rвп .
Считаем, что прицеп (полуприцеп) не имеет активизацию движителей,
т.е. тягач – активное (тяговое) звено, а прицеп (полуприцеп) – пассив-
ное (ведомое) звено.
Повторяя принятую выше последовательность расчета ТДХ для
автопоезда, подсчитав скорость движения на i-й передаче в КП, дина-
мический фактор вычисляют, пользуясь выражениями:
R
Dпi = (fдi − вп )/(1 + kп ), (2.16)
G
где kп = G′/G – коэффициент прицепной нагрузки, а fдi вычисляют по
выражению (2.4);
или Dпi = fдпi − Rвп /(G + G′), (2.17)
3,6Nдηтрi
где для автопоезда fдпi = . (2.18)
[Vi (G + G )]
Подставляя в выражение (2.16) коэффициент kп = G′/G , после
преобразований получим формулу (2.17), что говорит об идентичности
этих выражений.
Для гусеничного поезда, определив с учетом формулы (2.9) по вы-
ражению (2.10) к.п.д. гусеничного движителя, подсчитываем величину
fдпi и далее по формуле (2.17) – его динамический фактор в зависимо-
сти от номера передачи в КП и скорости движения гусеничного поезда.
f η G
Для ГМ fдпi = вкi гдi . (2.19)
G + G′
Заметим, что все формулы для автопоездов (гусеничных поез-
дов) справедливы и для одиночных машин; в них надо только подста-
вить вес прицепного звена G′ = 0 . Для гусеничных машин (поездов) в
27
табл. 2.4 для каждой передачи в КП следует добавить после строчки с
подсчетом скорости V ещё две строки: 1) со значением fвкi и 2) с под-
счетом к.п.д. ηгд i , а далее, как и ранее, разместить строчку fд ( fдпi ) и
т.д. Рекомендуется расчеты сводить в таблицы (прил. 5).

2.3. Типичные ошибки при выполнении


тягово-динамического расчета ТССН. Самопроверка

Первая типичная ошибка нерадивого студента – это поиск


программы расчётов для ПЭВМ у товарища или знакомого. Не разби-
раясь в учебном материале, делается расчёт или не для нужного ва-
рианта или с другими исходными данными, чем в выданном ему зада-
нии на выполнение КР. Следует знать: изменение исходных данных
влечёт за собой отклонение выполненной КР от её защиты.
Часто вместо, например, расчёта ГМ используется методика,
справедливая лишь для КМ; вместо автопоезда (гусеничного поезда)
расчёт проводят как для одиночной машины и т.п.
Вторая типичная ошибка. Выполнив расчёт ТДХ машины,
студент не может по цифрам оценить его правильность. Это касается,
например, величины динамического фактора. Следует знать, что оди-
ночные ГМ способны преодолевать подъёмы на местности порядка
30…40°, а одиночная полноприводная колесная машина без прицепа
(полуприцепа) – до 30°. Гусеничные поезда и колесные автопоезда
преодолевают максимальные подъемы примерно в 2 раза меньшие.
Предельный угол подъёма надо учитывать и для построения левой
части графика на рис. 2.3. Этот угол примерно соответствует Dmax.
При этом для ТССН и полноприводных многоцелевых автомо-
билей и гусеничных машин принимают расчётное значение коэффи-
циента сцепления движителя с дорогой ϕ = 0,65…0,70. С точки зрения
возможности преодоления таких подъёмов максимальный динамиче-
ский фактор одиночной машины не может быть меньше 0,65…0,70
(исключение составляют маломощные машины с большой грузоподъ-
емностью), что не типично для ТССН. Однако у некоторых гусеничных
тягачей (например, тягач – транспортёр МТ–Л и его модификации) на
первой передаче в КП величина Dmax1 > 1,0 , но это имеет место только
у одиночной ГМ. Поэтому в данном случае первая передача исполь-
28
зуется для маневрирования с малой скоростью и буксировки прицепа,
а трогаться с места на хорошей дороге можно и со второй передачи.
Динамический фактор автопоезда (гусеничного поезда) также
примерно в 2 раза меньше указанных цифр.
Третья типичная ошибка. Неправильный выбор коэффици-
ента потерь d в моторной установке может привести к тому, что ветви
динамических характеристик на смежных передачах будут пересе-
каться друг с другом. Это не верно, в реалии этого быть не может.
При построении СХД (рис. 1.3) кривые мощности строят в раз-
ных масштабах. Это затрудняет оценку правильности её расчетов, что
может быть оценено графически, так как Nд = Nе – Nму.
Часто в расчетах при использовании формул студенты, не пони-
мая их физической сути, делаются элементарные ошибки из-за несо-
блюдения размерности физических величин. Например, вес задают в
тоннах (а это величина массы, а не веса) или мощность ДВС исполь-
зуют в кВт, а скорость в формуле (2.9) – в км/ч без поправочного ко-
эффициента 3,6 в числителе формулы и т.п. В формулах (2.16) и
(2.17), например, или в аналогичных формулах для вычисления дина-
мического фактора одиночных машин силу Rв записывают в Ньюто-
нах, а вес машины – в кН.
Не понимая принцип работы трансмиссии конкретной машины и
не зная прохождение потока мощности от ДВС до ведущего колеса,
неверно вычисляется к.п.д. трансмиссии на конкретной передаче в КП.
Часто также делаются ошибки в подсчёте коэффициента n1 в форму-
ле (1.10). Например, пусть для 1-й передачи в КП подсчитали для
трансмиссии в целом n1 = 3, а для других передач – 4. Комментарий
для знающего здесь не требуется!
Достаточно начертить линейный ряд взаимодействующих друг с
другом шестерен. Если шестерен одна пара (n1 = 1), то при вращении
ведущей шестерни по часовой стрелке ведомая шестерня вращается
против часовой стрелки. Если за второй, ведомой, шестерней доба-
вить еще одну (n1 = 2), то она (последняя в ряду шестерня) уже будет
вращаться также по часовой стрелке, как и ведущая! Вывод: для пе-
редач переднего хода в КП число n1 в трансмиссии должно быть либо
четным, либо нечетным. Иначе может быть только для передачи зад-
него хода (реверсе ведомой шестерни, последней в цепочке взаимо-
действующих шестерен, по отношению к ведущей шестерне). Под-
29
робно порядок вычисления к.п.д. и почему рассматривают один поток
мощности изложен в [6].
Поэтому прежде, чем перейти к оформлению пояснительной за-
писки, необходимо оценить правильность выполненных расчетов,
внимательно прочитать настоящее пособие и просмотреть рекомен-
дуемую для КР литературу. Кстати, для ГМ в справочниках обычно
указывают не радиус, а диаметр ведущего колеса (звездочки). Оши-
бочно подставляя в формулу (2.2) не радиус, а диаметр, получают
скорость в 2 раза больше!!!

3. ЗАДАЧИ, РЕШАЕМЫЕ С ПОМОЩЬЮ


ДИНАМИЧЕСКОЙ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТССН

Как известно, для оценки тягово-динамических качеств исполь-


зуют тяговую либо динамическую характеристику машины [6].
Тяговой характеристикой называется график зависимости си-
лы тяги по двигателю Рд или удельной силы тяги (fд) от скорости дви-
жения на различных передачах переднего хода. При этом удельная
величина fд = Рд /G . Однако тяговая характеристика, т.е. зависимость
Рд = f (Vi ) , недостаточно удобна для сравнения тяговых свойств ма-
шин различной массы, поскольку с её помощью однозначных ответов
получить нельзя. Поэтому чаще используют их динамическую харак-
теристику. Динамической характеристикой машины называется гра-
фик зависимости динамического фактора (D) от скорости движения на
различных передачах, т.е. D = f(Vi). Динамический фактор – есть от-
ношение свободной силы тяги ( Рд − Rв ) к весу машины (G), т.е. это
безразмерная величина, равная
D = (Рд − Rв )/G. (3.1)

3.1. Критерий возможности движения ТССН


по тягово-сцепным свойствам

Возможность движения любой машины, в том числе при трога-


нии с места, является одновременное обеспечение тяговых и сцепных
свойств. Для этого применяют проверку по критерию движения маши-
ны по тягово-сцепным свойствам в виде следующего неравенства:
Pϕ ≥ Pд ≥ Pψ
30
или в безразмерном виде
ϕ ≥ D ≥ ψ, (3.2)
где Р ϕ = ϕGсц – сила тяги машины по сцеплению движителя с дорогой;
Р ψ = ψ G – сила сопротивления движению машины; ϕ – потребный ко-
эффициент сцепления (см. рис. 2.3).
Если неравенство нарушается, например, при ϕ < D , то движе-
ние будет невозможным из-за буксования движителей машин, по-
скольку подводимое к ним тяговое усилие (динамический фактор) не
обеспечено сцеплением: грунт не способен воспринять тяговое уси-
лие без полного своего разрушения и потери сцепных свойств. По-
требный коэффициент сцепления при движении машин на подъем
дороги, как отмечено, вычисляется из условия равенства силы тяги по
сцеплению движителя с дорогой с учетом составляющей от веса ма-
шины и силы сопротивления движению.
Если же D < ψ , это говорит о том, что предельных (по условию
равенства) тяговых свойств ДВС и трансмиссии не достаточно, чтобы
преодолеть действующее сопротивление движению, определяемое,
например, выражениями (2.13), (2.15).
Для решения рассмотренных задач используют графики, пока-
занные на рис. 2.3.

3.2. Преодоление максимально допустимого подъема дороги


по тяговым свойствам при движении ТССН
на конкретной передаче в коробке передач (КП)

Максимальный угол подъема дороги (считается, что её поверх-


ность ровная) αmax по тяговым свойствам (или по двигателю), если сце-
пление с дорогой движителя достаточное, преодолевается на первой
передаче в КП. В этом случае обеспечивается максимальная сила тяги
по двигателю или Dmax . Для чего составляют равенство Dmax = ψ(αmax ) .
На рис. 2.3 показано определение графическим способом мак-
симально возможного угла преодолеваемого подъема αmax при дви-
жении машины на 1-й передаче в КП со скоростью около 5 км/ч (по тя-
говым свойствам и коэффициенте f = 0,1). При этом коэффициент со-
противления движению ψ0,1 приравнивается к соответствующей вели-
чине динамического фактора машины (при α = 0 коэффициент f = ψ0,1
31
и т.д.). Можно решить также задачу по определению предельного угла
подъема при движении в гору, исходя из тяговых возможностей ма-
шины. Для этого следует приравнять максимальное значение динами-
ческого фактора на 1-й передаче к соответствующему сопротивлению
на кривой ψ = f (α ) при заданном коэффициенте сопротивления каче-
нию f. Затем графически определить соответствующий угол подъема
дороги. Подобный расчёт можно выполнить и аналитически, исполь-
зуя соответствующие формулы, исходя из равенства D = ψ .

3.3. Определение потребного коэффициента сцепления


при движении ТССН на подъем дороги

Как правило, при вычислении возможного максимального угла


преодолеваемого подъема αmax одновременно решается и задача оп-
ределения для этих условий потребного коэффициента сцепления (на
рис. 2.3 используются соответственно зависимости ϕ0,1 и ϕ0,2 , постро-
енные для коэффициентов f = 0,1 и 0,2). На графике (см. рис. 2.3) в
точке пересечения перпендикулярной линии, проведенной от угла
α = 15° до кривой ϕ0,1 , проводится горизонтальная линия на ось ор-
динат графика и подсчитывается величина потребного коэффициента
сцепления, равного 0,37.
На рис. 2.3 также условно построены графики ψ = f (α ) и ϕ = f (α )
для коэффициента сопротивления качению f = 0 (теоретическое зна-
чение). Для ГМ это может соответствовать движению по бетону.
Ещё раз отметим: для установления величины потребного ко-
эффициента сцепления для любой машины (автопоезда или гусенич-
ного поезда) приравнивают силу тяги по сцеплению с учетом переда-
ваемого сцепного веса на дорогу и силу сопротивления движению на
подъеме дороги. Рассуждая аналогично вышесказанному, можно по-
лучить выражения для подсчета коэффициента ϕ для различных
транспортных средств. Ранее для неполноприводной КМ и гусеничных
машин приведена формула (2.6), справедливая для подсчета потреб-
ного коэффициента ϕ; для колесной неполноприводной машины –
формула (2.7). Формула (2.6) получена на основании рассмотрения
следующего равенства ϕG cos α = ψG или ϕG cos α = (f cos α + sin α)G.
32
Для сравнения в табл. 3.1 приведены средние значения коэф-
фициентов сцепления движителей КМ и ГМ в зависимости от некото-
рых типичных дорожных условий.
Таблица 3.1
Значение коэффициента сцепления от дорожных условий для машин
Коэффициент сцепления движителя
№ с опорной поверхностью
Дорожные условия
п/п Гусеничные
Колесные машины
машины
1 Асфальт, бетон 0,7…0,8 0,5…0,6
2 Сухая грунтовая дорога 0,5…0,6 0,6…0,8
3 Влажная грунтовая дорога 0,3…0,5 0,5…0,6
4 Обледенелая дорога 0,1…0,15 0,05…0,15
5 Луговина 0,2…0,4 0,7…0,9
6 Песок сухой 0,2…0,3 0,4…0,5
7 Песок влажный 0,4…0,5 0,6…0,7

Аналогично можно получить следующие формулы:


а) неполноприводный автомобиль с неактивным (пассивным)
прицепом (полуприцепом):
ϕ = (f + tgα)(G + G′)/Gсц , (3.3)
где Gсц – сцепной вес машины;
б) полноприводный автомобиль с колесным прицепом и гусе-
ничная машина с гусеничным прицепом:
(f + tgα )(G + G′)
ϕ= = (f + tgα )(1 + kп ), (3.4)
G
где kп = G′/G – коэффициент прицепной нагрузки;
в) полноприводный автомобиль или гусеничная машина (напри-
мер, ГТ-ТС) с пассивным колесным полуприцепом:
G′ − Qc
ϕ = (f + tgα ) + (f ′ + tgα ) , (3.5)
G + Qc
где G – вес тягача без учета нагрузки на седельно-сцепное устройство тя-
гача (CCУ); G′ – полный вес полуприцепа; Qc – нагрузка на ССУ тягача.
Заметим, что часто в справочниках записывают вес тягача с уче-
том нагрузки на ССУ. Этот момент нужно не перепутать при подсчёте
сцепного веса, приходящегося на движитель тягача с полуприцепом,
поскольку часть веса полуприцепа передается на ССУ тягача. Это не-
обходимо учесть в правой части данной формулы. Для гусеничной ма-
33
шины с колесным прицепом f ≠ f ′ , а для колесной – эти коэффициенты
можно принять равными, поэтому для КМ формула (3.5) примет вид:
G + G′
ϕ = (f + tgα ) . (3.6)
G + Qc
Пример. Рассмотрим пример вычисления потребного коэффи-
циента ϕ по формуле (3.6) для тягача Урал-375С-К1 (6х6) с пассивным
колесным полуприцепом (массой 12000 кг). По справочнику [9] имеем:
нагрузка на ССУ Qc = 5500 кг, а полная масса тягача при Qc = 5500,
т.е. G + Qc равна 13175 кг. Поэтому по формуле (3.6) при одинаковых
коэффициентах f = 0,05 и α = 15° получаем:
13175 + 12000
ϕ = (0,05 + tg15) = (0,05 + 0,268)1,911 = 0,607 (минимум).
13175
Согласно табл. 3.1, этим значениям подходит, очевидно, сухая
грунтовая дорога.

3.4. Определение возможной максимальной скорости


равномерного движения ТССН и номера передачи ступенчатой КП

На рис. 2.3 приведен пример решения еще одной задачи: опреде-


ление передачи в КП и максимально возможной скорости движения ма-
шины Vmax при движении машины на подъеме α = 15° и f = 0,1. Для
графического решения задачи необходимо из точки α = 15° (II квадрант)
провести вертикаль до пересечения с кривой ψ0,1 = f (α) , а далее – гори-
зонтальную линию до пересечения с кривой динамической характери-
стики (I квадрант), соответствующей конкретной передаче (в данном
случае II передача в КП). Далее, опустив из точки пересечения верти-
каль на ось скорости машины, находим максимально возможную ско-
рость Vmax . Обратное действие позволяет при заданной скорости Vmax
определить максимально возможный угол преодолеваемого подъема и
передачу в КП для заданных грунтовых условий.

3.5. Определение максимально допустимого усилия на крюке


тягача при буксировке прицепа в заданных дорожных условиях

На графике динамической характеристики (I квадрант) находят


нужную (заданную) скорость движения машины, передачу в КП и зна-
чение динамического фактора. Затем для заданных условий (по зна-
34
чению коэффициента сопротивления движению из условия его равен-
ства D = ψ ), если выполняется условие (3.2), подсчитывают удельную
силу тяги на крюке тягача, пользуясь выражением
fкр = D − ψ. (3.7)
Усилие на крюке, равное в статике реакции на крюке, будет
Rкр = fкрG.

4. СКОРОСТНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТССН


С МЕХАНИЧЕСКОЙ ТРАНСМИССИЕЙ

4.1. Построение графика разгона одиночного ТССН

Разгон ТССН с механической трансмиссией и ДВС начинается с


момента работы двигателя на холостом ходу, т.е. с nmin – минимально ус-
тойчивой частотой вращения коленчатого вала. Для начала движения с
места водитель увеличивает подачу топлива в цилиндры ДВС и включа-
ет сцепление. Процесс включения сцепления и блокировки вала двигате-
ля и КП не может осуществиться мгновенно. Вначале происходит пробук-
совка ведущих и ведомых деталей сцепления (главного фрикциона – у
ГМ), выравнивание их угловых скоростей, а затем – дальнейшее ускоре-
ние машины. Этим процессом часто пренебрегают, считая, что после
включения передачи в КП к ведущим колесам машины сразу же переда-
ется мощность, развиваемая ДВС и соответствующая полной подаче то-
плива в цилиндры. Интенсивность разгона ТССН зависит от конструктив-
ных параметров машины и прицепа (полуприцепа), дорожных условий и
приемов управления двигателем и агрегатами трансмиссии.
Обычно разгон машины происходит при работе ДВС на неустано-
вившемся режиме, что усложняет построение математической модели,
отражающей соответствующие физические процессы. Если ДВС при
разгоне машины работает не по внешней, а по частичным характеристи-
кам, возникают дополнительные сложности при теоретическом решении
этой задачи. Поэтому для её аналитического решения принимают ряд
допущений, достоверность которых проверена экспериментом.
Допущения, принимаемые при построении графика разгона
машины:
1) ДВС в момент включения сцепления (главного фрикциона) ра-
ботает по внешней характеристике, т.е. с полной подачей топлива в
цилиндры, и развивает крутящий момент Мд = Мдmax ;
35
2) полное включение сцепления (фрикциона) происходит мгно-
венно;
3) момент трения полностью включенного сцепления (фрикцио-
на) в процессе буксования его фрикционных пар – величина постоян-
ная и равная М тр = β М д max (β – коэффициент запаса сцепления или
фрикциона);
4) внешние условия в процессе разгона машины и переключения
передач в КП неизменны, т.е. ψ = const ;
5) буксованием движителя пренебрегаем и считаем, что подво-
димый к нему крутящий момент уравновешивается сцеплением дви-
жителя с дорогой.
Разгон машин на каждой передаче, в том числе при трогании с
места, будем подразделять на несколько этапов, а именно:
1-й этап – разгон с момента включения сцепления (фрикциона)
до момента окончания буксования его пар трения;
2-й этап – с момента окончания буксования пар трения до дос-
тижения машиной максимальной скорости на данной передаче в КП;
3-й этап – этап переключения передач в КП (фактически это не
этап разгона, а этап некоторого замедления, поскольку в процессе пе-
реключения передач в обычных трансмиссиях происходит разрыв по-
тока мощности от двигателя к колесам).
При разрыве потока мощности машина движется по инерции, не
увеличивая свою кинетическую энергию за счет работы ДВС. На неё
действуют внешние (силы сопротивления дороги, сопротивление воз-
духа, усилие на крюке и.п.) и внутренние силы сопротивления (трение
в трансмиссии, ходовой части). Под действием сопротивлений движе-
нию происходит некоторое падение скорости на этапе переключения
передач. Время переключения передач в КП зависит от конструктив-
ных особенностей коробок и квалификации водителя. При расчётах
время переключения передач в КП можно выбирать по рекомендаци-
ям табл. 4.1.
Процесс замедления движения продолжается до момента вклю-
чения сцепления (фрикциона) на следующей передаче. Рассмотрим
особенности разгона на примере одиночной машины; схема дейст-
вующих на рассматриваемую систему моментов и их изменение во
времени иллюстрируется рис. 4.1.
36
Таблица 4.1
Время переключения передач
Время переключения
Тип и конструктивные особенности КП
передач, с
КП с неподвижными осями, имеющая:
Подвижные каретки 2,0…3,0
Зубчатые (кулачковые) муфты 2,0…2,5
То же, с синхронизаторами 1,5…2,0
Фрикционные муфты 0,2…0,4
Автоматизированный механизм переключения 1,0…1,5
ПКП (планетарные коробки), имеющие:
Тормоза и (или) фрикционные муфты 0,3…0,4
Автоматизированный механизм переключения 0,2…0,3

а) б) М ω
Т ωД МТР = β М Дmax
ω

МД МТР = β М Дmax
МТР МД
ω0
Двигатель
ωТ
I Д ϕ Д

t
0 τ0 τ1 τ2

Рис. 4.1. Система «ДВС – трансмиссия» при разгоне машины:


а – структурная схема; б – изменение физических параметров

В диапазоне времени 0… τо ведомые детали («вм») неподвижны


и ω = 0. Начало включения сцепления (фрикциона) происходит в мо-
мент времени t = 0. Со стороны ДВС на ведущие детали («вщ») дей-
ствует момент Мд , а со стороны ведомых деталей – приведенный мо-
мент сил сопротивления движению, уравновешиваемый моментом
трения М тр . При сжатии пар трения (включении сцепления) моменты,
действующие на ведущие и ведомые детали рассматриваемой систе-
мы, выравниваются, т.е. Мд = М тр .
Реальный закон изменения угловых скоростей ведущих и ведо-
мых деталей (рис. 4.1) заменим расчетной схемой (рис. 4.2), линеари-
зируя протекающие процессы.
Коэффициент запаса β принимают равным 1,3…2,7 (большие
значения для машин тяжелой весовой категории). При его назначении
37
в поверочных расчётах следует руководствоваться аналогичными
данными по различным машинам (табл. 4.2).

ω
ωВМ = ωВЩ = ω
ωo

ω1

ωВЩ

0 t1 t, с

Рис. 4.2. Расчетная схема изменения угловых скоростей ведомых («вм»)


и ведущих («вщ») деталей сцепления на 1-м этапе

Таблица 4.2
Сведения о коэффициентах запаса сцеплений (фрикционов) машин
ГТ-С, АТ-П, ГТ-Т, АТ-С, ГАЗ-53, МАЗ,
УАЗ ГАЗ-51 ЗИЛ УРАЛ
ГТ-СМ АТ-Л МТ-Л АТ-Т 66 КрАЗ
2,07 2,25 2,40 2,0 1,35 1,78 2,15 2,10 2,70 2,16

1-й этап разгона. Включение сцепления (главного фрикциона)


начинается в момент времени t = τ1 . Полное включение сцепления
(фрикциона) заканчивается в момент выравнивания угловых скоро-
стей ведущих и ведомых деталей рассматриваемой системы, т.е. в
момент времени t1 (см. рис. 4.2). Это и есть время окончания 1-го эта-
па разгона. При этом указанные детали блокируются, вращаясь с оди-
наковой угловой скоростью. Подробно теория вопроса изложена в [6].
Считаем, что машина трогается с места на 1-й передаче в КП.
Время 1-го этапа разгона (его продолжительность) определяется
равенством
ωo
t1 = , (4.1)
ϕ
вщ + ϕ
вм
где ωo – начальная угловая скорость ведущих деталей в момент
включения сцепления (фрикциона), рад/с (см. рис. 4.2); ϕ
вм – угловое
38
ускорение ведомых деталей сцепления (главного фрикциона), связан-
ных через трансмиссию с ведущими колесами машины, рад/с2.
Начальная угловая скорость, согласно принятым допущениям,
равна
πn
ωo = N , (4.2)
30
где частота вращения коленчатого вала nN (мин–1) известна.
Угловое ускорение ведомых деталей сцепления (фрикциона)
пропорционально линейному ускорению транспортного средства, т.е.

X
ϕвм = 1 uтрi ,
 (4.3)

где u трi – передаточное число трансмиссии на i-й передаче (в данном
случае на 1-й); rк – радиус ведущего колеса (звездочки), м.
Угловое замедление ведущих деталей системы
(β − 1)M дmax
ϕ
вщ = = const, (4.4)

где Jд – момент инерции ведущих деталей системы (см. рис. 4.1).
Поскольку в выражение (4.4) входят постоянные и неизменные
при разгоне ТССН параметры, то угловое замедление на 1-м этапе
разгона – есть постоянная величина на всех передачах в КП. В об-
щем случае момент инерции Jд может быть определен эксперимен-
тально при помощи специальных стендов, либо – по чертежам соот-
ветствующих деталей рассматриваемой системы, что весьма трудо-
емко. Для практических расчетов следует руководствоваться сведе-
ниями по аналогичным транспортным средствам (табл. 4.3).
Таблица 4.3
Сведения по моментам инерции Jд , кг·м2
Марка гусеничной машины
Параметры
ГТ-С АТ-П АТ-Л ГТ-Т АТС-59 АТ-Т ПТС-2
Nemax, кВт 54,4 80,9 95,6 147,2 220,8 305,4 386,0
Jд 0,45 1,28 1,86 3,83 5,69 6,08 7,285
Колесные машины
ЗИЛ- ЯАЗ- ЯМЗ-
Марка 451М ГАЗ- ГАЗ-52, ЗИЛ- ЗИЛ- ЯМЗ-
130, 204, 236,
ДВС (МИ) 51 ЗМЗ-66 157 375 740
131 206 238
Jд 0,31 0,45 0,44 0,61 1,14 0,66 1,86 2,45 1,57
39
Затем подсчитываем ускорение машины на 1-м этапе
g
x1 = (βDmax − ψ ), (4.5)
δо
где δ = δо и коэффициент ψ = f – заданы в КР. Коэффициент вра-
щающихся масс тягача на 1-м этапе разгона, учитывающий кинетиче-
скую энергию деталей тягача, связанных с ведущими колесами, мож-
но подсчитать по эмпирической формуле
δо = 1 + а, (4.6)
где a – эмпирический коэффициент, принимаемый для колесных ма-
шин равным 0,03…0,05, а для гусеничных – 0,2…0,4 (большие значе-
ния для более тяжелых машин с мощным ДВС).
Тогда можно определить скорость движения автопоезда (гусе-
ничного поезда) в конце 1-го этапа разгона по известной из курса ма-
тематики формуле
V1 = 3,6x1t1, (4.7)
где скорость подсчитывается в км/ч, а ускорение в м/с2 вычисляют по
формуле (4.5).
2-й этап разгона. На этом этапе разгона внешние условия ос-
таются неизменными.
На 2-м этапе разгона ускорение одиночных машин, автопоезда (гу-
сеничного поезда) является переменной величиной, так как динамиче-
ский фактор изменяется в зависимости от скорости движения. Поэтому
для определения зависимости Vi = f (t ) можно применить приближенный
графоаналитический способ. Он заключается в следующем.
Динамическую характеристику на I передаче от скорости оконча-
ния 1-го этапа разгона V1 до максимальной скорости на данной пере-
даче V1max разбиваем на несколько интервалов (j). Обычно не менее
3-х, т.е. j = 1, 2, 3.
Для каждого интервала считаем, что с изменением скорости ди-
намический фактор на интервале Dср = const . Средний динамический
фактор на j-м интервале можно определить по равенству площадей
на кривой Di = f (Vi ) таким образом, чтобы площади сверху и снизу от
горизонтальной линии, соответствующей величине Dср , были одина-
ковы (рис. 4.3). Чем больше интервалов, тем, естественно, точнее
40
расчёт. Пусть при движении на I передаче в КП скорость окончания
первого этапа V1 , а максимальная Vmax1 .

Рис. 4.3. Пример определения среднего динамического фактора


на интервалах скорости транспортного средства

Интервалы скорости из диапазона V1...Vmax1 выбирают либо оди-


наковыми, либо разными. Так, на рис. 4.3 для примера выбрано три
интервала скорости и получено:
1-й интервал (V1...V ′ ): 0,937…1,510 м/с, ′ = 0,251;
Dср
2-й интервал (V ′...V ′′ ): 1,510…2,087 м/с, ′′ = 0,230;
Dcp
3-й интервал (V ′′...V ′′′ = Vmax1 ): 2,087…2,655 м/с, ′′′ = 0,182.
Dcp
Воспользовавшись математическими методами решения графи-
ческих задач, можно использовать и другую методику, подробно из-
ложенную в [6]. Суть её заключается в том, что вначале для каждой
передачи в КП надо получить полиномиальную зависимость вида
D(V ) = K o + K1V+K 2V 2 , (4.8)
в которой коэффициенты в правой части аппроксимирующего дина-
мический фактор полинома получают по методу наименьших квадра-
тов (МНК) с использованием стандартного модуля программы Mathcad
7.0 Professional. Затем вычисляют средний динамический фактор из
равенства площадей под кривой и над кривой, если под площадью
41
под кривой понимать площадь, заключенную между участком кривой,
границей j-го интервала и некоторой прямой y = Dсрi .
Ускорение при разгоне на каждом j-м интервале подсчитывают
по формуле (4.9), в которую подставляют соответствующие значения
динамического фактора Dсрi и величины δ и ψ:
g
x = (D − ψ ). (4.9)
δ
Далее для каждого j-го интервала и подсчитанного ускорения на
этом интервале определяют время разгона:
V′ −V
• t 2′ =  1 – для 1-го интервала на данной передаче в КП;
X′
V ′′ − V ′
• t 2′′ =  – для 2-го интервала;
X ′′
V ′′′ − V ′′
• t 2′′′ =  – для 3-го интервала и т.д., если j > 3.
X ′′′
Если скорость движения подсчитана в км/ч, то в знаменателе
этих выражений для подсчёта времени движения на соответствующем
интервале следует подставить коэффициент «3,6». Ускорение на каж-
дом интервале вычисляют по формуле (4.9).
Для одиночной машины в формуле (4.9) коэффициент
2
δ = δо + buтрi, (4.10)
при этом значение δо подсчитывают по (4.6), а коэффициент «b» при-
нимают, исходя из следующих соображений:
• для колесных машин b = 0,001…0,002;
• для гусеничных машин b = 0,002…0,006.
Большие значения указанного коэффициента, как и в формуле
(4.6), принимают для более мощных машин тяжелой весовой категории.
Полное время разгона машины на 2-м этапе при включении со-
ответствующей передачи в КП равно t2 = t2′ + t2′′ + t2′′′ + …
3-й этап разгона. Согласно допущениям (см. ранее) дорожные
условия остаются прежними ( ψ = const ), если иное не оговорено для
расчета. Этот этап, собственно, не этап разгона, а этап замедления
движения.
Считаем, что сцепление (главный фрикцион) при переключении
передач выключают мгновенно. Тогда происходит разрыв потока
42
мощности в системе «ДВС – трансмиссия». На неё действуют сопро-
тивления движению, а мощность к ведущим колесам не подводится
(D = 0). Движение будет происходить по инерции, замедленно, за счёт
накопленной кинетической энергии.
Из уравнения динамики (4.9) при D = 0 получим, что замедление
(м/с2) равно
g
x3 = − ψ, (4.11)
δ
где δ = δo (знак «–» говорит о том, что движение на 3-м этапе не уско-
ренное, а замедленное).
Скорость движения машины в конце 3-го этапа (V3 в км/ч) c учё-
том отрицательного знака в (4.11) можно подсчитать по выражению
V3 = Vmax1 − 3,6x3t3 , (4.12)
где Vmax1 , км/ч – скорость машины на 1-й передаче в КП (индекс i = 1);
t3 – продолжительность 3-го этапа (см. табл. 4.1), с.
Первый этап разгона на последующих передачах
Первый этап разгона на каждой последующей (i + 1) передаче
отличается от аналогичного этапа при трогании машины с места тем,
что ведомые детали сцепления (главного фрикциона), связанные че-
рез трансмиссию с ведущими колесами, имеют начальную угловую
скорость вращения, пропорциональную скорости V3 на предыдущей
передаче. Кинематическая связь между ведущими колесами машины
и ведомыми деталями сцепления (фрикциона) позволяет определить
их начальную угловую скорость по выражению
Vu
ωнач = 3 тр(i +1) , (4.13)
3,6rк
где ωнач – начальная угловая скорость ведомых деталей, с–1; u тр(i +1) –
передаточное число трансмиссии на последующей передаче.
Рассуждая аналогично предыдущему, получим формулу для
подсчета времени разгона одиночной машины, автопоезда (гусенич-
ного поезда) на 1-м этапе
ω − ωнач
t1 = o . (4.14)
ϕ
вщ + ϕ
вм
Ускорения (замедления) соответствующих деталей рассматри-
ваемой системы определяются, как и ранее, но в формулу (4.3) под-
43
ставляют передаточное число трансмиссии на (i + 1) передаче в КП.
Второй и третий этапы разгона на последующих передачах в КП рас-
считываются по формулам и методикам, аналогично приведенным
выше. Результаты расчётов рекомендуется оформлять таблично
(табл. 4.4). По результатам расчетов строят график разгона машины,
т.е. зависимость Vi f (t ) .
Таблица 4.4
Пример таблицы с данными для построения графика разгона машины
Продолжи- Конеч-
Динами- Время
Ускорение тельность ная ско-
Передача Этап ческий от начала
, м/с этапа, рость
фактор движения, с
△t, с , км/ч
1 0,462 7,46 0,14 3,79 0,14
2 0,425 1,17 0,10 4,20 0,24
I
-«- 0,402 1,09 0,10 4,60 0,34
передача
-«- 0,373 1,00 0,11 99 0,45
3 – -0,38 2,00 2,27 2,45
1 0,304 4,78 0,17 5,25 2,62
2 0,287 1,09 0,19 6,00 2,81
II
-«- 0,270 1,01 0,22 6,80 3,03
передача
-«- 0,248 0,91 0,20 7,45 3,23
3 – -0,38 2,00 4,74 5,23
1 0,131 1,85 0,33 6,97 5,57
2 0,130 0,54 2,09 11,00 7,66
III
-«- 0,123 0,49 1,49 13,60 9,14
передача
-«- 0,109 0,39 1,89 16,25 11,04
3 – -0,38 2,00 13,54 13,04
1 0,077 0,93 0,26 14,41 13,30
IV 2 0,076 0,18 5,77 18,20 19,07
передача -«- 0,071 0,15 7,37 22,10 26,44
-«- 0,062 0,08 12,66 25,85 39,10

Вид графика разгона машин со ступенчатой КП приведен в прил. 5.

4.2. Построение графика разгона автопоезда


(гусеничного поезда)

Последовательность выполнения расчётов автопоезда (гусенич-


ного поезда) такая же, как и выше. Отличия заключаются в подсчёте
соответствующих параметров, используемых в формулах.
Так, приведенный коэффициент
G G
п , (4.15)
G G
44
где коэффициент δ′ = δо – для прицепных звеньев, имеющих одинако-
вый тип движителя с тягачом, а коэффициент δ подсчитывают по
(4.10). Обычно принимают для свободно буксируемого колесного при-
цепного звена (с неактивными колесами) δ′ = 1,03…1,05, а для гусе-
ничного – δ′ = 1,2…1,4. Поэтому при вычислении ускорения в форму-
лах (4.5), (4.9) и (4.11) для соответствующих этапов разгона указанные
коэффициенты подставляют с индексом (п). Причем для 3-го этапа
при одинаковом типе движителя δпо = δо . А формулы (4.5) и (4.9) соот-
g g
ветственно примут вид: xп = (β Dmax − ψ ) и xп = (D − ψ ) , куда ко-
δп δп
эффициенты δп подставляют, вычислив их согласно выражениям
(4.15), (4.6) и (4.10). Динамический фактор автопоезда (гусеничного
поезда) подсчитывают по формулам (2.16), (2.17), а их скорость дви-
жения по передачам в КП так же, как и для случая одиночных машин.
Для автопоезда с колесным прицепом при подсчёте ускорения
коэффициент ψ можно подсчитывать по выражению (2.13), а для гусе-
ничного поезда с колесным прицепом – по (2.15). Это следует учесть и
при построении графика ψп = f (α ) .

4.3. Типичные ошибки при построении графика разгона ТССН

Основные ошибки заключаются в том, что на втором этапе раз-


гона коэффициент δ = var и зависит от квадрата передаточного чис-
ла. Тогда для автопоезда (гусеничного поезда) в формуле (4.15) пер-
вый коэффициент в числителе на каждой передаче в КП меняется, а
второй – ( δо ≈ δ′ ) постоянен и не меняется.
Часто при подсчёте удельной силы тяги и динамического факто-
ра ГМ используют методику для КМ, не учитывая к.п.д. гусеничного
движителя.
Как отмечено, иногда для тягачей на I передаче при движении без
прицепа максимальный динамический фактор несколько больше 1,0,
что, в принципе, не может быть реализовано по сцеплению движителя
с грунтом. Поэтому при трогании на I передаче, после переключения на
II передачу скорость одиночной машины может стать отрицательной,
т.е. она останавливается, ДВС «глохнет». Так, для гусеничного тягача
МТ-Л на 3-м этапе при коэффициенте дорожного сопротивления
45
ψ = f = 0,08 по расчёту замедление при переключении передач в КП
составит –0,604 м/с2. При времени переключения t3 = 2,0 с получим, что
скорость МТ–Л в конце 3-го этапа при разгоне на I передаче равна V3 =
= –0,346 км/ч, что свидетельствует (скорость отрицательная) о невоз-
можности движения. Поэтому такая машина при значительном дина-
мическом факторе на I и II передачах в КП должна трогаться в данных
дорожных условиях со II передачи в КП. Расчёты это подтверждают.
Так, при трогании с места на II передаче в заданных дорожных услови-
ях МТ–Л теоретически разгоняется до скорости 28,6 км/ч на IV переда-
че за 254 с (4,2 мин). Дальнейшее ускорение невозможно из-за дейст-
вующих сопротивлений движению, когда ψ > D [6].

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Таким образом, в настоящем учебном издании рассмотрена ме-


тодика выполнения тягово-динамического расчёта для колесных и гу-
сеничных ТССН, автопоездов и гусеничных поездов, создаваемых на
их основе. Пособие проиллюстрировано примерами, таблицами и
графиками, используемыми при работе над КР по данной теме. Автор
надеется, что предлагаемое методическое пособие будет полезно не
только студентам КМФ, но и учащимся других вузов, а также препода-
вателям – руководителям КР.
В качестве резюме, учитывая, что «повторение – мать учения»,
ещё раз кратко рассмотрим последовательность расчёта.
Поверочный тягово-динамический расчёт выполняется в сле-
дующем порядке, а именно:
1) определяется и строится внешняя скоростная характеристи-
ка ДВС;
2) по схеме реальной (заданной) трансмиссии машины для одно-
го потока мощности в цепочке «коленчатый вал ДВС – любое ведущее
колесо» определяются внутренние потери мощности, т.е. подсчиты-
вается к.п.д. на каждой передаче в коробке передач машины (КП);
3) в заданном диапазоне изменения частоты вращения коленча-
того вала (от минимально устойчивой до максимально возможной
частоты по внешней характеристике ДВС) по передачам в КП рассчи-
тываются передаточные числа трансмиссии и кинематические скоро-
сти машины;
46
4) определяется сила сопротивления воздуха движению машины
для i-й расчетной скорости и соответствующая сила тяги по двигате-
лю, а для гусеничных машин дополнительно – удельные силы тяги на
ведущем колесе и к.п.д. гусеничного движителя по передачам в КП;
5) подсчитывается для всех передач в КП в заданном диапазоне
изменения частоты вращения коленчатого вала и скоростей движения
машины динамический фактор и строится её динамическая характе-
ристика, т.е. зависимость динамического фактора от скорости движе-
ния по рассмотренной методике.

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЯ

1. Каковы основные цели и задачи «поверочного» тягово-


динамического расчёта машин?
2. В чём разница между понятиями «эффективная» и «свобод-
ная» мощность двигателя?
3. В чём разница между понятиями «динамический фактор» и
«удельная сила тяги по двигателю»?
4. От чего зависит сила сопротивления воздуха движению машины?
5. Почему при подсчете к.п.д. машины рассматривают только
один поток мощности от коленчатого вала двигателя до любого веду-
щего колеса?
6. В чём разница при определении к.п.д. для колесных и гусе-
ничных машин?
7. Что такое «динамическая характеристика» машины? Чем она
отличается от тяговой характеристики?
8. В чём заключается основное отличие при построении динами-
ческой характеристики для колесных и гусеничных машин?
9. Что такое «потребный коэффициент сцепления»? От чего он
зависит?
10. Каков порядок построения тягово-динамической характери-
стики машин с механической ступенчатой коробкой передач?
11. Что такое скоростная характеристика ТССН?
12. Из каких этапов складывается график разгона машины с ме-
ханической ступенчатой коробкой передач?
13. Что влияет на уменьшение ускорения машины при разгоне по
мере переключения передач в КП с низшей до высшей ступени?
47
14. Почему при переключении передач в КП на 3-м этапе разгона
машины линии на графике разгона для них параллельны друг с дру-
гом? Что на это влияет?

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Коняев, А.Б. Тягово-динамический расчёт тягача: метод. посо-


бие / А.Б. Коняев, В.В. Павлов. – М.: МАДИ, 1973. – 80 с.
2. Гладов, Г.И. Методические указания по тягово-динамическому
расчёту колесных и гусеничных машин. В 2 ч. Ч. 1 / Г.И. Гладов,
А.Б. Коняев, В.В. Павлов. – М.: МАДИ, 1978. – 64 с.
3. Павлов, В.В. Тягово-динамический расчёт транспортных
средств / В.В. Павлов. – М.: МАДИ, 1984. – 82 с.
4. Павлов, В.В. Тяговый расчёт многоцелевых гусеничных и ко-
лесных машин с ГМТ: метод. указания к расчётной лабораторной ра-
боте для студентов, изучающих курс «Теория движения» / В.В. Пав-
лов. – М.: МАДИ, 2009. – 30 с.
5. Павлов, В.В. Тяговый расчёт транспортных средств специаль-
ного назначения с гидромеханической трансмиссией / В.В. Павлов,
В.В. Кувшинов. – М.: МАДИ, 2016. – 82 с.
6. Павлов, В.В. Теория движения многоцелевых гусеничных и ко-
лесных машин: учебник для вузов / В.В. Павлов, В.В. Кувшинов. – Че-
боксары: Изд-во ООО «Чебоксарская типография №1», 2011. – 422 с.
7. Петренко, А.М. Разработка конструкций многоцелевых гусе-
ничных и колесных машин в курсовом проектировании: учеб. пособие.
Ч. 1 / А.М. Петренко. – М.: МАДИ, 2007. – 46 с.
8. Павлов, В.В. Проектировочные расчёты транспортных средств
специального назначения (ТССН): учеб. пособие / В.В. Павлов. – М.:
МАДИ, 2014. – 116 с.
9. Краткий автомобильный справочник. – 9-е изд. – М.: Транс-
порт, 1982. – 464 с.
10. Гжиров, Р.И. Краткий справочник конструктора: справочник /
Р.И. Гжиров. – Л.: Машиностроение, 1983. – 464 с.
48
ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1

Форма задания на выполнение КР по ТДР

«Московский автомобильно-дорожный государственный


технический университет (МАДИ)»
Кафедра тягачей и амфибийных машин

ЗАДАНИЕ
на выполнение курсовой работы
по теме ТЯГОВО-ДИНАМИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ
ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
Дисциплина «Теория ТССН»

Студент ________________. Группа 4 КМ -


№ ТЕМЫ КРКТ.230502.1Х.ХХХ

Исходные данные:
марка машины (схема трансмиссии) ______________________________________
марка двигателя ______________________________________________________
максимальная эффективная мощность, кВт _______________________________
полная масса машины, т _______________________________________________
масса прицепа (полуприцепа), т _________________________________________
коэффициент сопротивления качению f = _________________________________
дополнительные данные: _______________________________________________
коэффициент d = ______________________________________________________
_____________________________________________________________________

ЛИТЕРАТУРА
1. Павлов, В.В. Многоцелевые гусеничные и колесные машины. Тягово-динами-
ческий расчёт: учеб. пособие – М.: МАДИ(ГТУ), 2006.
2. Гладов, Г.И. Тягово-динамический расчёт транспортных средств: учеб. пособие /
Г.И. Гладов, В.В. Павлов. – М.: МАДИ, 1984.
3. Павлов, В.В. Тягово-скоростные свойства транспортных машин. Теория и рас-
чёт: учеб. пособие / В.В. Павлов. – М.: МАДИ, 1991.
4. Краткий автомобильный справочник / НИИАТ. – М.: Транспорт, 1982.

Руководитель _____________________ /В.В. Павлов/


(подпись)
"___" ______________ 20__ г.
49
Приложение 2

Форма титульного листа ПЗ

МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ)

Кафедра тягачей и амфибийных машин

КУРСОВАЯ РАБОТА
по дисциплине «Теория ТССН»

РАСЧЁТНО-ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
№ КРКТ.230502.17.009

ТЕМА: Тягово-динамический расчёт КрАЗ-258Б1

Разработал:
Студент ______________________
Ф.И.О.

Группа _______________________
указывают индекс

Руководитель _________________
должность, Ф.И.О.

МОСКВА – ______ год


50
Приложение 3

Основная надпись на первом (заглавном) листе ПЗ

В графах основной надписи указывают следующее: Графа 1 –


наименование документа (Тягово-динамический расчёт ….); Графа 2 –
обозначение документа (шифр КР) и индекс ПЗ; Графа 5 – указывают 1
(первый лист ПЗ); Графа 6 – указывают общее количество листов ПЗ;
Графа 7 – пишут слово «Руков.» (руководитель КР) и т.д.

Приложение 4

Основная надпись на последующих листах ПЗ

В графах основной надписи указывают следующее: Графа 2 – то


же, что и в прил. 3; Графа 7 – номер последующего листа ПЗ.
51
Приложение 5
Пример графического листа КР
Учебное издание

ПАВЛОВ Владимир Викторович

ТЯГОВО-ДИНАМИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО ПОДГОТОВКЕ КУРСОВОЙ РАБОТЫ

Редактор И.А. Короткова

Редакционно-издательский отдел МАДИ. E-mail: rio@madi.ru


Подписано в печать 31.03.2017 г. Формат 60×84/16.
Усл. печ. л. 3,25. Тираж 100 экз. Заказ . Цена 110 руб.
МАДИ, Москва, 125319, Ленинградский пр-т, 64.