Вы находитесь на странице: 1из 143

ВВЕДЕНИЕ

Двигатели внутреннего сгорания занимают в энергетике ведущее ме-


сто по количеству вырабатываемой энергии. Особо существенна роль
двигателей в автомобильном, водном транспорте, в стационарной энерге-
тике. Вследствие низкой устойчивости режимов дизелей чрезвычайно
трудно обеспечивать их работу в эксплуатационных условиях и особенно
в тех случаях, когда нагрузка оказывается переменной во времени или не-
значительна.
Именно поэтому двигатели внутреннего сгорания снабжают автома-
тическими регуляторами частоты вращения, а в некоторых случаях и дру-
гими устройствами.
Проблема регулирования дизелей с учетом эксплуатационных усло-
вий их работы имеет большое практическое значение. Система автомати-
ческого регулирования предназначена для обеспечения качественной ра-
боты как на стационарных режимах, так и на неустановившихся, когда
изменения параметров процессов особо сильно влияют на эффективные
показатели работы силовой установки в целом.
Исследование динамики регулирования дизелей показывает, что пока
еще не решены такие вопросы, как обеспечение максимальной эксплуата-
ционной надежности, оптимальное управление в условиях резко выра-
женной динамики изменения нагрузки, обеспечение качества переходных
процессов дизеля при сбросах или набросах нагрузки и т. п.
При разработке новых или модернизации существующих двигателей,
а также при доводке систем автоматического регулирования следует
прежде всего обеспечить надежность и устойчивость работы их работы с
максимально возможной производительностью и экономичностью.
Доводка систем автоматического регулирования производится на
уровне экспериментальных исследований, когда знание происходящих в
системе процессов позволяет ускорить доводку и обеспечить наибольшее
качество создаваемой продукции. Поэтому основой настоящего учебного
пособия стали положения дисциплины «Основы автоматики», далее рас-
сматриваются вопросы статики регулирования, характеристики элементов
системы регулирования, схемные решения по созданию автоматических

3
регуляторов, наконец излагаются вопросы динамики процессов регулиро-
вания и управления. В учебном пособии на базе положений теоретиче-
ской механики выполнены выкладки уравнений движения как элементов
системы автоматического регулирования, так и системы в целом, а также
предлагается анализ переходных процессов и вопросов обеспечения
устойчивости работы двигателя под управлением системы автоматиче-
ского регулирования. Это способствует пониманию студентами сложных
процессов регулирования, позволяет выделить влияние элементов систе-
мы автоматического регулирования на параметры переходных режимов и
качество регулирования. Знания при условии закрепления их на практи-
ческих и лабораторных работах обеспечивают привитие навыков работы
с дизелями, позволяют в дальнейшем успешно проводить доводочные и
настроечные работы на объектах. И здесь не имеют принципиального
значения тип двигателя, его мощность и размеры.
В учебном пособии излагаются практические инженерные методы
решения ряда задач регулирования и обосновываются рекомендации, су-
щественно повышающие производительность двигателей и их технико-
экономические показатели.
Материал учебного пособия изложен применительно к решению за-
дач обеспечения качественной работы системы автоматического регули-
рования скоростных режимов двигателя. Предложенные пути и методы
являются универсальными.
Задачи теоретического анализа направлены на практическое прило-
жение, с которым приходится иметь дело специалистам. Научится разби-
раться в процессах – значит уметь управлять ими и обеспечивать опти-
мальную настройку систем автоматического регулирования.
Учебное пособие предназначено для студентов дневного и заочного
обучения специальности «Двигатели внутреннего сгорания», может быть
полезно инженерам и научным работникам, занимающимся вопросами
автоматического регулирования двигателей и управления ими.

4
Глава 1. КРАТКИЙ ИСТОРИЧЕСКИЙ ОБЗОР
РАЗВИТИЯ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

Современный уровень развития средств автоматизации энергетиче-


ских установок с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) настолько вы-
сок, что каждый инженер, имеющий дело с ДВС, должен не только раз-
бираться в вопросах автоматизации процессов, но и мочь принимать
непосредственное участие в разработке новых, усовершенствовании су-
ществующих автоматических устройств, в том числе электронных, вы-
полненных на базе элементов микропроцессорной техники. Суть проис-
ходящих процессов регулирования и управления в электронных и меха-
нических приборах имеет полную физическую и математическую анало-
гию.
Впервые появился автоматический регулятор уровня воды в па-
ровом котле на «огнедействующей машине» И. И. Ползунова в 1765 г.
на Барнаульском горном металлургическом заводе (рис.1.1).

Рис. 1.1. Система автоматического регулирования уровня воды в паровом котле

В 1786 г. Джеймс Уатт построил паровую машину двойного дей-


ствия и универсального назначения с вращающимся валом, имеющую ре-
гулятор скорости. Работа регулятора согласно рис. 1.1 очевидна. Входная

5
координата регулятора  p , выходная – перемещение муфты, связанной с
помощью рычагов с шибером, положение которого определяет расход па-
ра через паровую машину. Согласно статической характеристике при
увеличении нагрузки на машину, например при движении на подъем,
происходит уменьшение частоты вращения вала, центробежная сила гру-
зов снижается и под действием главной пружины регулятора происходит
перемещение муфты и шибера в сторону увеличения подачи пара. При
уменьшении нагрузки обороты возрастают и шибер перемещается в сто-
рону снижения подачи пара. Так регулятор обеспечивает поддержание
заданного параметра (выходной координаты) в некоторых пределах,
определенных соотношениями между силами пружины и инерционными
силами. Если ввести механизм, обеспечивающий изменение предвари-
тельной затяжки главной пружины (так называемое устройство измене-
ния координаты задания y зад ), то данный однорежимный регулятор пре-
вратится во всережимный, таким образом можно задавать конкретный
скоростной режим работы.
Сравнивая принципиальные схемы Ползунова и Уатта, основанные на
неравномерности регулируемого параметра h и  p или, как это назы-
вали, «неравномерности хода машины», приходим к выводу, что органи-
зовать процесс регулирования более просто невозможно. В технике регу-
лирования принцип управления получил название принципа Ползунова-
Уатта. Это самый применяемый и по сей день принцип. Суть его ясна со-
гласно рис. 1.1 и рис. 1.2, поясняется статическими характеристиками, т.
е. зависимостями выходной координаты от входной при фиксированной
настройке регуляторов G p  f (h) и z  f ( p ) . Главным параметром ста-
тической характеристики является ее с т е п е н ь н е р а в н о м е р н о с-
т и  (ранее применялись термины: «наклон характеристики», «неравно-
 p ,max   p , мин
мерность хода машины» или «статизм»)    100 % , где  р,н –
 р ,н
номинальная частота вращения вала регулятора. Для регулятора Ползу-
нова формула аналогична.
Впервые при работе телескопов были замечены колебания регулиру-
емого параметра (частоты вращения площадки с телескопом, приводимой

6
во вращение старыми, отработавшими свой век на шахтах и ослепшими
лошадьми). Считалось, что именно так можно было обеспечить равно-
мерное вращение площадки и отслеживать движение небесных тел. Дру-
гих движителей в начале ХV111-го века просто не было.

Рис. 1.2. САР частоты с регулятором Д.Уатта (функциональная


схема) и его статическая характеристика

Астроном и изобретатель Эри (англ.) в 1851 г. предложил катаракт,


суть работы которого представлена на рис. 1.3. Катаракт при правильной
настройке иглы значительно уменьшает неравномерность хода площадки
телескопа. Так, в области регулирования машин появилось устройство,
позволяющее повышать качество работы особенно в случаях быстропро-
текающих переходных процессов.
Д. Максвэлл (англ. физик) в 1868 г. в своей научной работе «О регу-
ляторах», применив линеаризацию (рис. 1.4), создал метод малых колеба-
ний. Суть метода линеаризации в том, что при малых отклонениях вели-

7
чины x реальную кривую возможно заменить участком прямой (ошибка
при этом y  y '  0 при ). Таким образом, можно пони-
жать степень уравнений до первой (т. е. заменять на участках кривые
уравнениями прямой). Это в дальнейшем позволило решать задачи регу-
лирования, представленные дифференциальными уравнениями высокого
порядка.

Рис. 1.3. Функциональная схема катаракта

Рис. 1.4. Суть метода линеаризации в задачах регулирования

8
Далее, после упрощения системы дифференциальных уравнений пу-
тем понижения их порядка, анализ сводился к переходу при помощи
операторной формы записи к алгебраическим уравнениям и последую-
щему их исследованию. Если действительные части корней алгебраиче-
ского уравнения, являющегося характеристическим для исследуемой си-
стемы, меньше нуля, то система устойчива. Максвелл в своих физико-
математических описаниях процессов регулирования забежал вперед
развития техники регулирования, так как занимался астатическим регу-
лятором непрямого действия без обратной связи, т. е. крайне сложной за-
дачей, не имеющей аналога в технике. На практике эти регуляторы так и
не нашли применения из-за большого перерегулирования в условиях пе-
реходных процессов и неустойчивости работы системы автоматического
регулирования скорости. Но первые кирпичики в здание теории регули-
рования были положены.
В период 1870–1880 гг. в Петербурге математическая школа под ру-
ководством П. Л. Чебышева занималась прикладными вопросами техники
регулирования, так как эти вопросы стали чрезвычайно актуальными в
связи с появлением паровых машин и турбин большой мощности. В рабо-
те «О центробежном уравнителе» Чебышев теоретически показал пути
снижения неравномерности работы регулятора Уатта, тем самым, зало-
жив основы метода проектирования регуляторов и его расчета. В даль-
нейшем один из талантливых учеников Чебышева А. М. Ляпунов станет
ведущим ученым в этой области.
В 1877 г. И. А. Вышнеградский (профессор Петербургского техноло-
гического института, министр просвещения России, он же автор плани-
метра – прибора для определения площади индикаторной диаграммы дви-
гателя) публикует статью на трех европейских языках «О регуляторах
прямого действия». Он умышленно не учитывает силы сухого трения и
составляет систему дифференциальных уравнений третьего порядка для
системы автоматического регулирования двигатель регулятор. Вышне-
градский выводит характеристическое уравнение в безразмерном виде
третьей степени с двумя постоянными коэффициентами  и  , опреде-
ляющими работу системы регулирования двигателя с центробежным ре-
гулятором прямого действия. В результате им получена диаграмма устой-

9
чивости (рис. 1.5), которой пользуются в настоящее время и которая но-
сит его имя.

Области работы САРч:

1– апериодические сходящиеся

процессы;

2– устойчивые (периодически сходя-


щиеся) процессы;

3– периодически расходящиеся
процессы (работа невозможна);
4 – апериодические расходящиеся
процессы (работа не возможна).

Т. А – конкретный режим работы с


полной конкретизацией качества пе-
реходных процессов.

Рис. 1.5. Общее представление о диаграмме Вышнеградского

Вышнеградский положил начало изучению переходных процессов ре-


гулирования (динамики систем автоматического регулирования частоты
вращения (САРч) двигателей внутреннего сгорания) и заслуженно счита-
ется основоположником классической теории автоматического регулиро-
вания.
Важнейший вклад в эту новую область знаний внесли работы ученика
Чебышева А. М. Ляпунова по теории устойчивости движения возмущен-
ной САРч. Они были в дальнейшем обобщены в фундаментальной книге
Ляпунова «Общие задачи об устойчивости движения» в 1948 г.
В период 1880–1890 гг. появляется необходимость в регуляторах
непрерывного действия с большими перестановочными усилиями на вы-
ходе. Начинают применяться регуляторы непрямого действия (РН), со-
стоящие из двух последовательно соединенных элементов: чувствитель-

10
ного измерителя скорости вращения вала машины и усилителя мощности,
как правило, гидравлического типа (рис. 1.6).

Рис. 1.6. Функциональная схема регулятора непрямого действия без обратной связи

Усилитель мощности (см. рис. 1.6) состоит из управляющего устрой-


ства (УУ) и исполнительного механизма (ИМ). Выходная координата S
связана с органом управления подачей топлива или пара. Рабочее тело
(масло), имея высокое давление и действуя на поршень достаточно боль-
шого диаметра, обеспечивает высокое значение перестановочной силы,
что позволяет управлять мощными машинами. Новый режим работы,
например, устанавливается после многократных движений механизма,
когда, наконец, координата S будет соответствовать новой нагрузке, а
золотник УУ займет нейтральную позицию. Это возможно только тогда,
когда восстановится скоростной режим. Следовательно, статическая ха-
рактеристика будет астатической,   0 . Однако, из-за неустойчивой ра-
боты объекта с РН без обратной связи, так и не удалось обеспечить каче-
ственную работу объекта регулирования. Но в практике вскоре нашлось
весьма простое решение: введение так называемой обратной связи (ОС),
которая представлена на рис. 1.7, а. Как видно из рис. 1.7, а, жесткая об-
ратная связь обеспечивает воздействие от перемещения силового поршня
ИМ на золотник УУ (ось вращения находится на муфте регулятора).

11
По окончании переходного процесса регулирования золотник дол-
жен занять нейтральную позицию при новом положении силового порш-
ня, соответствующем новой нагрузке. Это возможно лишь при условии,
что восстановится статическая характеристика чувствительного элемента,
всякому положению силового поршня будет соответствовать новое зна-
чение угловой скорости регулятора. Если рассматривать процесс регули-
рования в замедленном режиме, то увидим, что начавшееся движение
поршня ИМ через обратную связь как бы само себя останавливает (про-
цесс вывода на новый режим происходит как бы малыми шагами до
наступления равновесного состояния, когда поршень выходит на положе-
ние

новой нагрузки, а золотник находится в нейтральной позиции).


Рис. 1.7. Функциональные схемы регуляторов непрямого действия:
а) – с жесткой обратной связью (ЖОС); б) – с гибкой обратной связью (ГОС)

В настоящее время широкое применение получили регуляторы не-


прямого действия с гибкой обратной связью (см. рис. 1.7, б). Отличие их
от ЖОС во введении в обратную связь катаракта и пружины (так называ-
емого в технике изодрома). Поэтому РН с ГОС часто называют изодром-
ными регуляторами. Процессы в регуляторе быстротечны, и РН с ГОС на
первых шагах регулирования ведет себя как РН с ЖОС (в катаракте не
успевает перетекать через иглу масло, что вызывает деформацию пружи-
ны). И переходный процесс, предварительно закончившись по принципу

12
ЖОС, продолжается до тех пор, пока силовой поршень не займет новую
позицию, золотник окажется в нейтральном положении, а частота враще-
ния будет соответствовать исходной. Вот почему статическая характери-
стика будет астатической, т. е.   0 , и будет иметь место точное регули-
рование. Если же перекрыть иглу катаракта, то ОС превратится в ЖОС и
тогда   0 . При полностью открытой игле будет иметь место   0 (ре-
гулятор без ОС) при низком качестве регулирования.
Появляются работы М. Н. Леоте (франц., исследовал нелинейности,
связанные с работой ИМ и УУ), Н. Фарко (франц., предложил использо-
вание ЖОС), А. Стодола. Последний перенес и развил идеи своего време-
ни на регуляторы непрямого действия, он получил характеристическое
уравнение до 6-го порядка, затем сводил порядок системы уравнений пу-
тем упрощений до 3-го порядка и затем пользовался диаграммой Вышне-
градского.
Желая получить метод исследования сходимости (устойчивости)
процессов регулирования, описываемых системой дифференциальных
уравнений, А. Стодола обратился к А. Гурвицу (математику Цюрихского
политехникума). И тот в удобной детерминантной форме, пригодной для
характеристического уравнения любой степени, записал условие сходи-
мости.
Несколько иным путем и примерно в тот же период времени другой
немецкий математик Рауз (в литературе можно встретить написание
Раут) пришел к решению поставленной задачи. Поэтому указанные кри-
терии в дальнейшем стали называть критериями сходимости Рауза-
Гурвица. Теперь А. Стодола смог завершить свои теоретические исследо-
вания регуляторов скорости, проверить действенность теории путем экс-
перимента на конкретных моделях регуляторов. Считается, что именно
он, опираясь на работы Вышнеградского, к началу ХХ века создал теоре-
тические основы классической теории регулирования.
С 1906 по 1909 гг. в МВТУ и МГУ (г. Москва) проф. Н. Е. Жуковский
(отец русской авиации) издает лекции по курсу «Теория регулирования
хода машин». Эти лекции нашли широкое использование не только при
подготовке специалистов, но и в практике проектирования регуляторов
скорости.

13
В 1922 г. создано Всесоюзное объединение тяжелого машинострое-
ния, в состав которого вошли 18 заводов, изготавливающих двигатели, и
13 научных организаций.
Следует отметить основные вехи дальнейшего развития теории ав-
томатического регулирования в нашей стране. На заводах дизелестрои-
тельной промышленности создаются многочисленные типы регуляторов
для выпускаемых двигателей (это Петербургский завод братьев Нобель, в
дальнейшем з-д «Русский дизель», Коломенский завод, бывший завод
«Фельзер» в г. Рига, эвакуированный перед Отечественной войной в
Нижний Новгород и получивший название завод «Двигатель револю-
ции», и др.). Созданы научно-исследовательские организации. Например,
в 1924 г. под руководством Л. К. Мартенса создана Ленинградская лабо-
ратория тепловых двигателей, которая далее была реорганизована в цен-
тральный научно-исследовательский дизельный институт (ЦНИДИ).
Именно здесь в 1937 г. создается отдел автоматического регулирования и
управления дизельных установок. Создаются регуляторы скорости, тем-
пературы масла и воды, системы аварийно-предупредительной сигнали-
зации и защиты (АПС), системы дистанционного автоматизированного
управления дизелями (ДАУ), приемные и исполнительные устройства ав-
томатики. В ЦНИДИ разрабатываются отечественные дизели, в том числе
автоматизированные дизель-генераторы, внедряются в эксплуатацию си-
стемы АПС и ДАУ. Там же разработаны под руководством А. М. Каца, Л.
В. Гендлера и Е. С. Ковалевского различные автоматические регуляторы
частоты, а на заводе в г. Саратове создано производство унифицирован-
ных регуляторов типа РН-30, не уступающих всемирно признанной фир-
ме «Вудворд». Внедрены методы проектирования систем автоматическо-
го регулирования частоты, температуры воды и масла. В Ленинграде со-
здан центральный научно-исследовательский институт топливной аппа-
ратуры (ЦНИТА), в котором также работает отдел регулирования ав-
тотракторных дизелей. Создаются институты НАМИ (научно-исследо-
вательский автомоторный институт, г. Москва), НАТИ (научно-иссле-
довательский автотракторный институт, г. Москва) и другие ведущие
научные организации.

14
В 1932 г. под руководством академика А. А. Чернышева создан
научно-исследовательский институт телемеханики, и уже в этом году
утверждается организационный комитет во главе с академиком Г. М.
Кржи-жановским для созыва Всесоюзных конференций по вопросам ав-
томатики в отдельных отраслях промышленности.
С 1939 г. начат выпуск журнала «Автоматика и телемеханика», а в
1939 г. образован Институт автоматики и телемеханики Академии наук
СССР. В 1938–1939 гг. опубликованы две работы А. В. Михайлова, кото-
рые вошли в анналы мировой науки, а предложенный им критерий устой-
чивости положил начало широкому применению частотных методов в
теории автоматического регулирования.
Благодаря вкладу отечественных ученых (М. А. Айзерман, Я. З. Цип-
кин, В. В. Солодовников и др.) были внедрены методы структурного ана-
лиза систем автоматики. Разработана теория связанного прямого и не-
прямого регулирования (теоретические труды А. А. Андронова, Б. В. Бул-
гакова, А. Г. Майера, А. И. Лурье, Г. Г. Калиш, В. И. Крутова, практиче-
ские разработки Н. Н. Настенко, А. М. Кац, В. А. Колосова и многих дру-
гих инженеров дизелестроения).
На базе теории автоматического регулирования появилась новая наука
– техническая кибернетика (наука об управлении), а применение электрон-
но-вычислительной техники положило начало новой эры – применению
электронных регуляторов и систем управления объектами. Скорость пере-
работки информации здесь настолько велика, что возможен поиск опти-
мального режима работы с оптимизацией параметров системы и самопри-
спосабливанием (адаптацией) к режиму. Роль отечественной науки в ста-
новлении теории регулирования подчеркивает состоявшийся в Москве
(1960 г.) мировой конгресс по вопросам автоматического управления.
Уважаемые студенты, Ваша дальнейшая работа с новой техни-
кой определяет будущее страны, так как решение проблем и практиче-
ских вопросов регулирования ДВС и управления ими с учетом эксплуата-
ционных условий работы имеет колоссальное значение для будущего раз-
вития.
В настоящее время, например, не решены такие вопросы, как:

15
1. Обеспечение максимальной эксплуатационной надежности авто-
матики.
2. Неустановившиеся режимы двигателей, их оптимальное регули-
рование и управление ими на этих режимах.
3. Максимальная производительность, экологичность и экономич-
ность дизелей (т. е. эффективность их использования).
4. Обеспечение, выбор и поддержание наивыгоднейших режимов
работы, а также автоматизация синхронной работы нескольких
ДВС.

Задание для самостоятельной работы

1. Перечислите имена тех, кто внес вклад в развитие отечественной


науки и практики в области регулирования двигателей.
2. Роль И. И. Ползунова и Д. Уатта в создании первых автоматических ре-
гуляторов.
3. В чем отличие регуляторов прямого действия от регуляторов непрямого
действия?
4. Охарактеризуйте принцип Ползунова-Уатта.
5. Как работает регулятор прямого действия?
6. Как работает регулятор непрямого действия?
7. Что дает применение в регуляторах непрямого действия обратных свя-
зей (жесткой и гибкой)?
8. Назначение катаракта, принцип его работы.
9. С какой целью вводится в конструкцию регуляторов катаракты?
10. Перечислите научно-производственные организации в России, занима-
ющиеся вопросами регулирования.
11. Ваше представление о задачах двигателестроения в области автома-
тических регуляторов.
12. Назовите имена отечественных ученых в области регулирования, во-
шедших в анналы мировой науки.

16
Глава 2. СТРУКТУРНЫЕ СХЕМЫ САРч

§ 2.1. Общие представления о функциональных


и структурных схемах
Анализ цепи передач воздействий (возмущений) от элемента к эле-
менту системы САРч, а также анализ свойств и характеристик основных
элементов в отдельности позволяет изучить работу системы автоматиче-
ского регулирования (САР) в целом и ее элементов. Система автоматиче-
ского регулирования обеспечивает работу механизма (агрегата) по задан-
ному режиму с сохранением необходимых значений параметров, характе-
ризующих этот режим. Сам агрегат является при этом регулируемым объ-
ектом (О). САР состоит как минимум из объекта и регулирующего
устройства (автоматического регулятора – Р). Воздействие на объект Р
обеспечивается через регулирующий орган (РО), который изменяет под-
вод или отвод энергии ( qп , qот ) к О. Например, РО изменяет подачу топ-
лива, подвод пара, проходное сечение и т. п.
Параметр, который поддерживается САР в заданных пределах, назы-
вается регулируемым параметром. При этом регулируемый параметр кон-
кретизирует назначение САР, например, САРч – система автоматического
регулирования частоты (это самая сложная из всех САР, именно с изуче-
ния этой системы регулирования развилась теория автоматического регу-
лирования, в дальнейшем своем развитии перешедшая в научное направ-
ление «кибернетика»), САРт – температуры, САРд – давления. Причина,
заставляющая О выйти из заданного режима, называется возмущением.
Характерными видами возмущения могут быть «толчок», «скачок», гар-
монические колебания и т. п. На рис. 2.1 представлена структурная схема
классической САР.
Ф у н к ц и о н а л ь н а я с х е м а – это упрощенное изображение
САР или ее элементов на уровне эскиза или чертежа, что крайне удобно
для понимания работы изделия.
Под с т р у к т у р н о й с х е м о й понимается простейшее пред-
ставление элементов в виде прямоугольников, окружностей, стрелок и
других обозначений, в том числе буквенных.

17
Стрелки на структурной схеме указывают направление возмущения
и отработки элементами САР этих возмущений. В САР имеются обратные
связи. Но обратная связь, проходящая через регулятор, называется главной
обратной связью. Так, на рис. 2.1 главная обратная связь проходит от вы-
ходной координаты объекта y 0 , через кинематическую пару с коэффици-
ентом статической передачи Kc3 , через регулятор Р, кинематическую пару
с Kc1 , регулирующий орган РО и кинематическую пару с Kc 2 на входную

координату объекта x0 . Дополнительная обратная связь проходит от вы-


ходной координаты О через кинематическую пару Kc 4 на координату
входа в объект yн .
Из структурной схемы САР следует, что она является замкнутой си-
стемой звеньев направленного (детектирующего) действия. На структур-
ной схеме показаны входные и выходные координаты звеньев или в абсо-
лютном (размерном), или в относительном (безразмерном) выражении.
Желательно вводить безразмерные выражения, которые обозначаются
прописными буквами.

y зад 
xp yp x po y po xo yo
PO
P O
K C1 KC 2 y
н

KC 4 KC 3 KC 4 KC 4

KC 4 KC 4
Рис. 2.1. Структурная схема САР

Объект имеет координаты входа ( x0 ) и нагрузки ( H или  ), а также


координату выхода ( yo ). Координата  указывает, что объект работает
на потребителя.
Условные обозначения на структурной схеме позволяют предста-
вить взаимодействие на ней элементов.

18
§ 2.2. Представление элементов регулирования и их характеристик

Объект регулирования, например, двигатель, компрессор, котел и


другие, является главным звеном системы автоматического регулирова-
ния, поэтому становится очевидным важность знания характеристик и
свойств О. Как правило, О представляют в виде структурной схемы
(рис. 2.2, а) с входными координатами подвода и отвода энергии и вы-
ходной координатой в виде регулируемого параметра [3]. Соответственно
выделяют канал регуляторной проводимости с коэффициентом статиче-
ской передачи K ox и канал нагрузочной проводимости с коэффициентом
статической передачи K o .

Рис. 2.2. Структурная (а) и функциональная схемы (б) объекта

В данном случае в качестве объекта (рис. 2.2, а) выбрана емкость, в


которую поступает жидкость через регулируемый вентиль 1 с текущим
проходным сечением f п (подвод энергии qп , где qп – расход жидкости),
из емкости уходит определенное количество жидкости через вентиль 2 с
проходным сечением (отвод энергии qот ). В зависимости от qп и qот в
емкости будет меняться уровень жидкости h (регулируемый параметр
или выходная координата объекта).
Например, для судового двигателя под qп понимается эффективный
крутящий момент на коленчатом вале, под qот – момент сопротивления

19
винта, в зависимости от их соотношения установится значение частоты
вращения (выходная координата y o ).
Через первый канал осуществляется подвод энергии (подача топли-
ва). Это канал регуляторной проводимости, именно по нему регулятор,
изменяя подачу топлива, обеспечивает подвод энергии.
Отвод энергии (ее потребление) осуществляется винтом. Это канал
нагрузочной проводимости, он обеспечивает отвод энергии.
Оба канала, как правило, работают независимо друг от друга. Поэто-
му возможно конечный эффект по изменению выходной координаты
оценивать как сумму работы обоих каналов (принцип суперпозиции).
y o
Таким образом, K ox  при   const (2.1)
xo

y o
и K o  при xo  const .

Рассмотрим подробнее работу объекта (рис. 2.2, б). На базе уравне-
ния Бернулли построим семейство расходных характеристик для qп при
постоянном напоре с противодавлением h (здесь под qп имеем расход
жидкости через вентиль с f п ) – при фиксированном положении вентиля
f от (рис. 2.3, а). Перестроим графики исходя из того, что точки пересече-
ния определяют равновесные режимы работы (рис. 2.4, а). Например, для
рис. 2.3, а точка пересечения характеристики подвода энергии при f п с 3

характеристикой отвода энергии определится уравнением qп  qот  0 .


Это выражение называется уравнением статики объекта, а регулиру-
емый параметр определится как yo  h3 . Запишем уравнение статики для
канала регуляторной характеристики (рис. 2.4, а), предполагая линей-
ность кривой, состоящей из равновесных точек:
h  Kox  f п или yo  Kox  xo при f от  const .
Аналогично представим уравнение статики для канала нагрузочной
проводимости (рис. 2.4, б):
h  Ko  f от или yo  Ko   при f п  const .

20
а б

Рис. 2.3. Характеристики подвода и отвода энергии объекта

а б

Рис. 2.4. Статические характеристики каналов передачи объекта

При совместной работе каналов, используя принцип суперпозиции,


получим уравнение статики объекта

yo  Ko    Kox  xo . (2.2)

21
Полученное уравнение называется уравнением статики объекта.
Знаки членов правой части уравнения (2.2) определятся направленностью
воздействия каждого канала на выходную координату. Тогда

yo yo
K o  и K ox  .
 xo

Например, для двигателя уравнение запишется как


yo y
yo      o  xo . (2.3)
 xo

Таким образом, целесообразно введение понятия, определяющего


поведение любого элемента САР – статической характеристики. Статиче-
ская характеристика – это зависимость регулируемого параметра от вход-
ной координаты того или иного канала проводимости при фиксированном
(выключенном) третьем канале проводимости, определенная во всем диа-
пазоне регулирования. Например, для регулятора (см. рис. 2.1) это
y р  f x р  при yзад  const .

§ 2.3. Об устойчивости элементов САР

Для оценки устойчивости объекта и регулятора в статике вводится


параметр – фактор устойчивости, обозначаемый буквой F с соответ-
ствующим индексом (рис. 2.5).
Пересечение кривых qп и qот в соответствии с уравнением статики
определит равновесный режим. Внесение возмущения y в ту или иную
сторону в случае рис. 2.5, а приведет к нарушению баланса подвода и от-
вода энергии и соответствующему восстановлению исходного режима.
Говорят, элемент обладает положительным самовыравниванием (фактор
устойчивости F  0 ).
Положение шарика на выпуклой поверхности (геометрическая ин-
терпретация ситуации на рис. 2.5, в) неустойчиво. Фактор устойчивости
F  0 . Случай рис. 2.5, б определяет F  0 или безразличный режим, когда
возмущение переводит шарик в другое положение.

22
а б в

Рис. 2.5. Геометрическая интерпретация устойчивости элемента САР


  qîò ; ----- - q ï

Предложено оценивать статическую устойчивость элемента САР со-


отношением [1]
q qот  qп qот qп
F    .
y y y y

y y
Так как qот  , qп  и q  0 , получим
K o K ox

1 1
F  . (2.4)
K ox K o

У регулятора входные координаты ( x р ) и ( y зад ). В регуляторах коор-


динату y зад называют координатой задания или настройки регулятора, она
определяет выбор и положение его статической характеристики и, следо-
вательно, диапазон работы.
Кинематические пары (маленькие окружности) могут быть различно-
го типа, например, шестеренная передача с коэффициентом статической
xр x р0
передачи Kc3  , рычажная передача с Kc1  и т. п. В любом случае
y0 yр

коэффициент статической передачи – это отношение выходной координа-

23
ты к входной при фиксированной третьей координате, если таковая
имеется.
Каждое звено САР имеет свой коэффициент статической передачи.

Например, для регулятора K р  . Если размерности входной и выход-

ной координаты различны, то выражение приводят к безразмерному виду.
Так, y р имеет размерность метры, x р – секунда в минус первой степени и
yр xр
тогда K р   ном
.
xр y р ном

В выражение вводят номинальные паспортные параметры элемента,


определяющие весь диапазон его изменения. Кинематические пары име-
ют физический смысл, например, пара вида
читается как

y  y1  y2 ; если через y2 проходит отрицательная связь  y2 (за-


черненная часть «лампочки» и обозначает отрицательное значение обрат-
ной связи,
то результат получается как y  y1  y2 .

САР может находиться в состоянии равновесия или в состоянии пе-


реходного процесса (статика и динамика регулирования). Вследствие
внесенного в САР возмущения происходит отработка всех звеньев систе-
мы на это возмущение.
Структурная схема наглядно отражает участие и роль каждого зве-
на и элемента в данном процессе регулирования. При изучении САР
рассматривают отдельно свойства всех звеньев, образующих систему
как в равновесных режимах (статика), так и на переходных режимах
(динамика).
Зная статику и динамику каждого звена САР, можно выполнять ана-
лиз (разложение на простейшие элементы) и синтез (структурирование и
создание) сложных систем.

24
§ 2.4. Уравнение САР в общем виде

На основании вышеизложенного составим уравнение статики про-


стейшей САР для структурной схемы, представленной на рис. 2.1 (обрат-
ную связь по объекту не принимаем во внимание).
Составим систему уравнений, описывающих статику всех звеньев
системы автоматического регулирования.
yо   K о    K о x  xо
x  K  y
 p C3 о


 y p  K p   x p
 (2.5)
x р о  K C1  y p
y р о  K р о  x р о

xо   K C2  y р о

Подставив в первое уравнение xо из последнего уравнения и далее
вместо y ро его значение из предпоследнего уравнения и т. д., получим
выражение
yo   Ko    Kox  KC2  K po  KC1  K p  KC3  yo ,
или
K o
yo     .
1  K ox  K C2  K po  K C1  K p  K C3

САР является замкнутой системой, составленной из конечного числа


звеньев, при этом главная обратная связь проходит от выходной коорди-
наты объекта через регулятор на входную координату и является отрица-
тельной. Обозначим через K произведение коэффициентов статической
передачи последовательно расположенных элементов (как бы для разо-
мкнутой цепочки звеньев):
K  Kox  KC  K po  KC  K p  KC ,
2 1 3

где K – коэффициент статической передачи так называемой «разомкну-


той» САР.
Тогда вместо системы уравнений получим выражение
K o K o
y     или y  .
1 K 1 K

25
K o
Введя коэффициент K з для замкнутой системы элементов K з  ,
1 K
получим вместо системы уравнений уравнение статики САР y  K з , а
структурная схема САР упростится до вида прямоугольника, когда вход-
ной координатой будет  , а выходной y , коэффициент статической пере-
дачи будет K з . Полученное выражение справедливо для САР с любым
количеством звеньев. При астатическом регуляторе K p   , и тогда
K з  0 , т. е. тогда отсутствует зависимость выходной координаты от
нагрузки,   0 (точное регулирование). Если через регулятор будет про-
ходить положительная обратная связь, то K будет противоположного
знака и определится как
K o
Kз  . (2.6)
1 K

§ 2.5. Анализ статики систем автоматического регулирования


и синтез САР
САР могут быть представлены в виде разветвленных цепочек из зве-
ньев, взаимодействующих между собой в соответствии с общей структу-
рой. Если известны статические характеристики каждого звена и всех ки-
нематических элементов и их коэффициенты статической передачи (коэф-
фициенты усиления), то возможно существенное упрощение структурной
схемы при переходе на ее эквивалентный аналог с K з (рис. 2.6, в).
П о с л е д о в а т е л ь н о е с о е д и н е н и е з в е н ь е в направлен-
ного (детектирующего) действия представлено на рис. 2.6, а.
Такое соединение заменяется эквивалентом в виде элемента с коэф-
i
фициентом статической передачи K   K i , где
i 1
 – произведение, i –

количество элементов цепочки.


П а р а л л е л ь н о е с о е д и н е н и е з в е н ь е в представлено на
рис. 2.6, б. Такое соединение заменяется эквивалентом в виде элемента с
i
коэффициентом статической передачи K   K i .
i 1

26
З а м к н у т а я с и с т е м а (САР) с о т р и ц а т е л ь н о й о б р а-
т н о й связью, проходящей через регулятор, представлена на рис. 2.6, в.
Данная САР заменяется эквивалентом с коэффициентом статической пе-
редачи замкнутой системы K з . Уравнение статики САР запишется как
K o
y  K з   .
1  K p  K ox

Звено, охваченное отрицательной обратной связью (рис. 2.6, г), име-


ет эквивалент, описываемый уравнением
K
y  Kз x  x.
1 K

Замкнутая система с положительной обратной связью (рис. 2.6, д)


заменяется эквивалентом
K o
y  K з   .
1  K i  K ox

Звено, охваченное положительной обратной связью (рис. 2.6, е),


заменяется эквивалентом
K
y  K з   .
1 K
Таким образом, в результате анализа возможно упрощение сложных
структур автоматического регулирования и управления, получение урав-
нения САР, исследование статических характеристик и выработка прак-
тических рекомендаций, направленных на повышение качества регулиро-
вания.
При наличии нелинейных статических характеристик отдельных эле-
ментов САР (например, объекта или регулятора, это характерно для эле-
ментов автоматики) анализ производится с использованием метода ку-
сочной аппроксимации, т. е. реальную характеристику заменяют на
участках прямолинейной статической характеристикой.
Обратными действиями на основании известных статических характе-
ристик элементов САР возможно структурирование сложных систем ав-
томатического регулирования.

27
а
x
K C1 y x y
K1 K2 K3 K=K1K2KC1K3

y1
б K1
y=y1+y2+y3
x y2 x y
K2 K=K1+K2+K3
y3
K3
в  Ko
x y
y  y
Kox KЗ
Kp K o K
KЗ   o
г 1  K p  K ox 1  K
x y x y
K KЗ
y y
K
KЗ 
1 K
д  Ko y  KЗ  
x y  y

y
Kox K o
K1 KЗ 
1  K1  K ox
е y  KЗ  
x y  y
K KЗ
y
K
KЗ 
1 K
Рис. 2.6. Варианты эквивалентной замены звеньев и структур:
а – последовательное соединение элементов; б – параллельное соединение элементов;
в – замкнутый контур САР с отрицательной обратной связью; г – звено, охваченное
отрицательной обратной связью; д – замкнутый контур САР с положительной обрат-
ной связью; е – звено, охваченное положительной обратной связью

28
Следует особо выделить вопрос об устойчивости САР и ее элемен-
тов. Если после переходных процессов, вызванных внесенным в САР
возмущением, наступает равновесный режим, то говорят, что САР устой-
чива. Если возникает расходящийся процесс, то САР определяют как не-
устойчивую. В случае вывода системы на режим незатухающих периоди-
ческих колебаний считают, что САР является консервативной системой.

§ 2.6. Виды задач регулирования

На практике реализуются три вида задач регулирования.


1. Статическое регулирование
а) Статическое регулирование – это регулирование с определенной
ошибкой, которую называют степенью неравномерности регулирования
 или статизмом САР (рис. 2.7). В некоторых случаях ошибку регулиро-
вания называют наклоном статической характеристики.

Рис. 2.7. Статическое регулирование

При этом зависимость y0  f   , полученную для САР на рис. 2.7, при


работе объекта на регуляторе с фиксированной координатой задания
( yзад  const ) называют статической характеристикой САР или регулятор-
ной характеристикой. При изменении режима нагружения (в данном слу-
чае путем последовательного динамического наброса нагрузки от 1 до
3 ) после некоторого переходного процесса с динамическим забросом па-

29
раметра y0 устанавливается равновесный режим при y1 , y 2 и y3 соот-
ветственно. Регулируемый параметр при изменении нагрузки не восста-
навливается, имеет место ошибка регулирования. В данном случае при
статическом или динамическом переходе от нулевой нагрузки до полной
(   1 ) y0 изменится на величину 0,6 (или на 60 %). Степень неравномер-
ности статической характеристики САР (или ее статизм, или ее наклон к
оси регулируемого параметра, или остаточная ошибка регулирования)
будет равна   60% .
б) Астатическое регулирование, т. е. регулирование, при котором ошибка
регулирования равна нулю при любом изменении нагрузки (рис. 2.8).

Рис. 2.8. Астатическое регулирование

Наклон статической характеристики САР, выраженный величиной ее


проекции на ось y 0 , равен нулю. По сути, это частный случай статическо-
го регулирования. Это точное регулирование при степени неравномерно-
сти характеристики   0 % . При переходе с одного режима нагружения
на другой имеет место переходный процесс с динамическим забросом ре-
гулируемого параметра  .

2. Программное регулирование (рис. 2.9)


Программа задается функцией или таблично. Реализуется на базе
микропроцессорных комплектов (МПК) в современных системах автома-
тизации.

30
Программа
Нагруз- Значе-
ка ние yo
I ( 1 ) y1

II (  2 ) y2

III (  3 ) y3

--- ---

--- ---

X ( 10 ) y10

Рис. 2.9. Программное регулирование

3. Системы позиционного (релейного) регулирования (рис. 2.10)

Рис. 2.10. Система позиционного регулирования

Например, в САРд (системе автоматического регулирования давле-


ния пара во вспомогательном котле с электрическим подогревом) регули-
руемый параметр давление пара y0 поддерживается в рабочем диапазоне
y0  ymax  ymin путем включения – выключения электрического нагревате-

31
ля. Темп возрастания – падения давления определяется величиной по-
требления пара (нагрузкой  ), в результате чего скважность подачи тока
0  t , t 2  t3 и t 4  t5 различна во времени. САР обеспечивает поддержание
1

давления пара в пределах заданной степени неравномерности статической


характеристики (статизма) САРд
ymax  ymin
 100% ,
y0 ном

где yo ,ном - номинальное (паспортное) давление пара.


Если ось ординат имеет безразмерный вид, то

  ymax  ymin , о. е., или    ymax  ymin  100% .

В отличие от САР, представленной на рис. 2.1, система автоматизи-


рованного управления (САУ) предполагает внедрение интеллектуального
интерфейса между пользователем, программным устройством и САР
(рис. 2.11).

Рис. 2.11. Структурная схема автоматизированного управления

Система автоматического управления предполагает, в отличие от ав-


томатизированного управления, введение многочисленных обратных свя-
зей от объекта к программному устройству с исключением роли вахтен-
ного с его воздействием на координату режима y реж программного
устройства (рис. 2.12).

32
Рис. 2.12. Структурная схема автоматического управления

Системы автоматизации должны удовлетворять следующим основ-


ным требованиям Регистра РФ и других надзорных органов:
1. Повышению технической и эксплуатационной эффективности
использования технических средств, безопасности работы и плавания
при улучшении условий труда и быта экипажа или обслуживающего
персонала.
2. Повышению количественных показателей надежности, свя-
занных с возрастанием отрыва судов от береговых баз:
 срок службы систем автоматизации без регулировок и разборки не
менее 7000 ч, а общий ресурс работы должен быть равен ресурсу
объекта;
 средства автоматизации должны нормально функционировать при
крене до 20° (при длительном крене –15°) и дифференте до 10°;
 средства автоматизации должны нормально функционировать в
условиях вибрации с f  20 Гц при амплитуде 0,5 мм и выдержи-
вать удары с ускорением до 70 м/с2 при t мко до 60 °С и влажности
воздуха до 95 %;
 средства автоматизации должны соответствовать Правилам при-
емки Регистра РФ и других надзорных органов, наблюдения и осви-
детельствования;
 исполнение должно быть искро- и взрывобезопасным и защищен-
ным от влаги, паров масла и топлива;

33
 в средствах автоматизации должна предусматриваться возмож-
ность ручного вмешательства в процесс управления;
 для питания средств автоматизации должен предусматриваться ре-
зервный источник, включаемый в работу автоматически за t  10 с;
 усилия на задающих органах средств автоматизации должны быть
в пределах 30–50 Н;
 технические требования к характеристикам и показателям индиви-
дуальны для каждой системы и объекта, исходя из характера и усло-
вий работы согласно государственным стандартам или ведомствен-
ной нормативной документации;
 средства автоматизации должны обеспечивать алгоритм управле-
ния согласно с инструкциями, т. е. должны обеспечивать технически
правильный алгоритм функционирования (с исключением опасных
перегрузок и аварийных состояний);
 для средств автоматизации должны быть оговорены требования по
точности задаваемого режима, времени отработки задания и т. д.
Если САР (САУ) сама определяет наивыгоднейшее для данных усло-
вий эксплуатационное значение координаты y зад и способна перенастраи-
ваться, то ее называют самонастраивающейся (адаптивной) или оптими-
зирующей системой. Применение микропроцессорных САУ в этом плане
является перспективным.
В целом, вопросы автоматизации связаны с осуществлением функций
управления, контроля и защиты объектов, что в обобщенном виде
наглядно представлено на рис. 2.13.
Главными функциями управления, контроля и защиты являются:
– автоматическое или автоматизированное управление;
– сигнализация, индикация или регистрация основных параметров работы
силовой установки;
– снятие, ограничение или блокировка нагрузки.
При этом параметры постоянно или периодически выводятся на
штатные приборы, индикаторные или световые табло, а также распечаты-
ваются.

34
непосредственное
ручное
непосредственное
ручное через автоматический
регулятор

непосредственное
Управле-
автоматизиро-
ние ванное непосредственное
через автоматический
регулятор

автоматическое через ПМК


(штатная)
КИП

непрерывная визуальная
световое табло

периодическая по вызову
индикация печать

индикация исполнительная по критическим параметрам

исполнительная
Контроль тревожная (АПС) по некритическим пара-
сигнализация метрам

сигнализация периодическая
текущее значение

(печать)
непрерывная (самописцы)
регистрация
текущие значения
регистрация выбеги параметров
печать
запрет (блоки-
ровка) печать
световое табло

Защита выключение

выключение

снижение
нагрузки

Рис. 2.13. Структура и виды управления, контроля и защиты

35
Следует особо остановиться на способах регулирования процессов в
судовой автоматике.
И з в е с т н ы следующие с п о с о б ы р е г у л и р о в а н и я:
1) регулирование по отклонению регулируемого параметра от задан-
ной величины, в теории регулирования этот способ известен как
принцип И. Ползунова – Д. Уатта;
2) регулирование по скорости изменения регулируемого параметра
(способ братьев Сименс);
3) регулирование по ускорению регулируемого параметра;
4) регулирование по изменению нагрузки (способ Понселе).

На практике реализуется принцип Ползунова – Уатта, реже в сово-


купности с 3-м и 4-м способами. Самостоятельно 2, 3 и 4-й способы уже
не применяются.

§ 2.7. Задача синтеза (анализа) САР

Зная цепь передачи воздействий в САР и зная относительные характе-


ристики элементов, можем построить, например, характеристику системы,
т. е. для этого необходимо поэлементное познание связей в объекте регу-
лирования (рис. 2.14).
Противоположными действиями на основании известных статических
характеристик элементов САР возможно структурирование сложных си-
стем автоматического регулирования. Этот подход называют синтезом
структурных схем. На рис. 2.14 в простейшем виде показан механизм со-
здания САР из элементов автоматики с известными свойствами и харак-
теристиками.
Исходя из известных статических характеристик элементов простей-
шей САР (для объекта – это семейство нагрузочных характеристик, для
hp
регулятора – статическая характеристика при yзад  const и K C1   1 ),
z
получаем с т а т и ч е с к у ю х а р а к т е р и с т и к у САР. Это зави-
симость момента двигателя как функция частоты вращения коленчатого
вала M  f () , полученная для всего диапазона регулирования при работе

36
двигателя на регуляторе при фиксированном значении координаты зада-
ния yзад  const .
Эту зависимость также называют р е г у л я т о р н о й х а р а к -
т е р и с т и к о й двигателя. Как следует из рис. 2.14, параметры регуля-
торной характеристики определяются частными характеристиками со-
ставляющих САР элементов. Следовательно, при синтезе возможен целе-
направленный выбор и корректирование характеристик элементов с це-
лью оптимизации параметров проектируемой (модернизируемой) САР.

Рис. 2.14. Синтез статической характеристики САР на базе статических


характеристик элементов САР

37
Наклон же статической характеристики регулятора при этом опреде-
ляет степень неравномерности регуляторной характеристики. Следует по-
ставить задачи для последующего изучения курса:
1. Общие требования к САРч и характеристики элементов системы.
2. Двигатель как объект регулирования.
3. Измеритель скорости с его элементами.
4. Динамика двигателя, регулятора и САРч в целом.
5. Устойчивость системы автоматического регулирования.

Задание для самостоятельной работы


1. Что собой представляет функциональная схема САР?
2. Что собой представляет структурная схема САР?
3. Какими условными элементами представлена структурная схема САР?
4. Как представляют на структурных схемах элементы САР?
5. Дайте понятие о характеристиках подвода и отвода энергии.
6. Что собой представляют статические характеристики каналов пере-
дачи объекта?
7. Дайте представление об устойчивости элементов САР с использовани-
ем статических характеристик.
8. Дайте понятие «статическая характеристика».
9. Дайте понятие об уравнении статики элемента САР.
10. Понятие об уравнении САР.
11. Как упростить сложную структурную схему САР с использованием
стандартных эквивалентов?
12. Перечислите виды задач регулирования.
13. В чем отличие статического регулирования от программного регулиро-
вания сложных объектов?
14. Поясните принцип и работу автоматизированного управления по
структурной схеме.
15. Поясните работу автоматического управления по структурной схеме.
16. В чем заключается задача синтеза (анализа) САР?

38
Глава 3. ТЕРМИНОЛОГИЯ, ХАРАКТЕРИСТИКИ,
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К САРч

Системой автоматического регулирования скоростного режима рабо-


ты двигателя называется совокупность взаимодействующих элементов
(как минимум объект и автоматический регулятор), предназначенных для
поддержания в заданных пределах частоты вращения (  ) коленчатого ва-
ла. Здесь  – регулируемый параметр, сам ДВС – регулируемый объект.
Регулятор является отдельным элементом системы. Это устройство, вос-
принимающее отклонение регулируемого параметра от заданной величи-
ны и вырабатывающее автоматически воздействие, исключающее это от-
клонение. Регулятор, как правило, состоит:
1. Из чувствительного элемента (центробежный измеритель
скорости – частный, но очень распространенный случай), кото-
рый воспринимает отклонение регулируемого параметра от за-
данной величины и реагирует на это воздействие.
2. Привода на орган управления дизеля (рейка топливного насо-
са высокого давления).
3. Сервомотора (усилителя мощности – УМ) в случае, когда уси-
лие, развиваемое чувствительным элементом, недостаточно для
перемещения органа управления. Тогда регулятор называется ре-
гулятором непрямого действия (РН).
4. Устройства, позволяющего осуществлять настройку регулято-
ра на определенную величину регулируемого параметра (коор-
дината задания).
5. Катаракта, как правило, с приводом через пружину (так назы-
ваемый упруго присоединенный катаракт).
6. Устройства для настройки статизма (например, включение
дополнительной пружины для изменения жесткости главной).
В практике регулирования частота вращения обозначается как 
(1/с), но так как по настоящее время принято измерять частоту вращения
по используемым приборам как n (об/мин или 1/мин), то в дальнейшем
будем применять параметры  и n . Как правило, органы настройки ли-

39
бо изменяют предварительную затяжку пружины, либо воздействуют на
кинематические связи между элементами регулятора.
Органы, связывающие во время работы регулируемый объект с регу-
лятором, а также отдельные элементы регулятора между собой, называ-
ются соединительными элементами, а остальные органы, обслуживающие
САР, – вспомогательными органами (например, масляный насос, обрат-
ные клапаны).
В общем случае при помощи регулятора устанавливается (ограничи-
вается) скорость вращения двигателя и основной функцией регулятора
является стабилизация скорости.
Под средним числом оборотов (частотой) будем понимать скорость
установившегося движения вала  или n (за период времени t  3  60 с).
Под мгновенной частотой вращения – скорость вращения за интервал
времени между вспышками в цилиндрах.
Зависимость между установившимися значениями относительного
z n
хода муфты регулятора (относительным перемещением муфты) и
zн nн
(относительной скоростью вращения), определенная во всем диапазоне
регулирования при фиксированной настройке регулятора узад  const ,
называется с т а т и ч е с к о й х а р а к т е р и с т и к о й р е г у л я т о р
а (рис. 3.1).

Рис. 3.1. Статическая характеристика регулятора:


а – общий случай; б – частный случай, как правило, для приборов

40
Это определение соответствует ГОСТ 10511-83 и используется при-
менительно к дизелям судовым, тепловозным, стационарным и промыш-
ленного назначения. Аналогичная зависимость (рис. 3.2), связывающая
M p n
относительный крутящий момент (мощность) дизеля (или ) с
Mн pн nн
называется с т а т и ч е с к о й х а р а к т е р и с т и к о й САРч или р е -
г у л я т о р н о й х а р а к т е р и с т и к о й дизеля.

Рис. 3.2. Статическая характеристика САРч (регуляторная характеристика)

Эта характеристика устанавливается для дизель-генераторов следую-


щим образом. Выводят дизель на 50 % – ную нагрузку (0,5 о. е.), напри-
мер, при номинальных оборотах 750 об/мин (1 о. е.) путем воздействия на
орган настройки регулятора (координату задания). При снятии нагрузки,
если орган настройки статизма установлен, на 3 %, частота вращения вала
на режиме холостого хода составит 761 об/мин (1,01 о. е.), после нагру-
жения на 100 % – 737 об/мин (0,98 о. е.). Таким образом,
760  737
  100  3 % или 0, 03 о. е.
750
Измерения частоты вращения коленчатого вала производятся при по-
мощи тахоскопа со стороны переднего открытого конца вала.
Для судового дизеля настройка номинальной регуляторной характе-
ристики производится так, что 100 % – ная нагрузка соответствует номи-

41
нальной частоте вращения, а обороты холостого хода соответствуют
установленному статизму регулятора (степени неравномерности его ста-
тической характеристики). Например, для судовых дизелей статизм со-
ставляет 6–10 %. Тогда при статизме   6 % nxx составят
nxx  750
  100  6 % и nxx  795 об/мин.
750
С т е п е н ь н е п р я м о л и н е й н о с т и  (%) статической харак-
теристики определяется путем соединения конечных точек характеристи-
ки прямой и проведения ей параллельной линии в касание к кривой ха-
n
рактеристики (см. рис. 3.2):    100 %.

На рис. 3.3 представлена диаграмма переходного процесса системы
автоматического регулирования частоты дизель-генератора. На диаграм-
ме во времени записано изменение частоты вращения (мгновенная ско-
рость). Согласно ГОСТ 10511-83 вводятся параметры переходного про-
цесса – степень нестабильности частоты вращения, длительность пере-
ходного процесса и заброс частоты вращения:
с т е п е н ь н е с т а б и л ь н о с т и ч а с т о т ы вращения  (%) –
это размах колебаний скорости относительно мгновенного числа оборо-
тов дизеля в установившемся режиме.

nmax  nmin
  100 % ;

з а б р о с ч а с т о т ы в р а щ е н и я соответственно  d (%) при


набросе и сбросе нагрузки определяется согласно рис. 3.3 как отношение
максимальной величины заброса оборотов к номинальной частоте враще-
ния (%);
д л и т е л ь н о с т ь п е р е х о д н о г о п р о ц е с с а при набросе и
сбросе нагрузки  (с) определяется (рис. 3.3) моментом входа переходно-
го процесса в область допускаемой степени нестабильности частоты
вращения конечного режима (табл. 3.1).

42
Рис. 3.3. Диаграмма переходного процесса САРч (наброс-сброс 100 % нагрузки)

Т е х н и ч е с к и е т р е б о в а н и я к С А Р ч. Система автома-
тического регулирования делится на четыре класса точности регулирова-
ния:
1-й Класс точности для САРч с 2-импульсными однорежимными
регуляторами (ОРД) и отвечает особо о т в е т с т в е н н ы м требовани-
ям;
2-й Класс точности для однорежимных регуляторов прямого и не-
прямого действия (ОРП и ОРН) отвечает п о в ы ш е н н ы м требовани-
ям;
3-й Класс точности для ОРП, ОРН, всережимных регуляторов пря-
мого и непрямого действия (ВРН и ВРП) отвечает нормальным требова-
ниям;
4-й Класс точности для ВРП и ВРН и отвечает пониженным требо-
ваниям.
Так, допустимая степень непрямолинейности регуляторной характе-
ристики   K1  
при   2 % , где K1  0,15 для 1-го и 2-го классов точности,

и K1  0,2 для 3-го и 4-го классов точности.


Параметры переходных процессов САРч отражены в табл. 3.1.

43
Таблица 3.1
Классы точности
№ Наименование параметров переходного процесса
1 2 3 4
п/п системы автоматического регулирования часто-
ты

1 Нестабильность частоты вращения  , % (допус-


каемая)
при нагрузке, меньшей 25 % 0,8 1 1,5 3
при нагрузке 25–100 % 0,6 0,8 1 2

2 Заброс частоты вращения d , % 5 7,5 10 15


3 Длительность переходного процесса  , с 2 3 5 10

Задание для самостоятельной работы

1. Перечислите общие требования к системам автоматического регулиро-


вания частоты вращения дизелей.
2. Дайте определение статической характеристики регулятора.
3. Дайте определение статической (регуляторной) характеристики САРч.
4. Дайте понятие «степень непрямолинейности статической характери-
стики регулятора».
5. Дайте понятие «степень непрямолинейности статической характери-
стики САРч».
6. Дайте понятие «степень нестабильности частоты вращения».
7. Дайте понятие «степень нечувствительности автоматического регу-
лятора частоты».
8. Представьте тахограмму переходного процесса САР и определите па-
раметры переходного процесса.
9. Дайте понятие «заброс частоты вращения при набросе нагрузки».
10. Дайте понятие «заброс частоты вращения при сбросе нагрузки».
11. Перечислите технические требования к САРч.
12. Дайте характеристику четырем классам точности САРч и регулято-
ров.
13. Как отличаются параметры переходного процесса 1-го класса точно-
сти от параметров 4-го класса точности?

44
Глава 4. СТАТИКА ОБЪЕКТА

§ 4.1. Общее представление о статике системы


Структурную схему САРч с регулятором прямого действия можно
представить в более детальном виде с включением в схему топливного
насоса высокого давления и обратной связи, проходящей через него (рис.
4.1).

Рис. 4.1. Структурная схема САРч с регулятором прямого действия

Структурная схема САРч с регулятором непрямого действия содер-


жит дополнительные элементы (усилитель мощности) со своими ОС (рис.
4.2). Если двигатель с наддувом, то дополнительно следует включить в
схему турбину, компрессор, впускной и выпускной трубопроводы. Ана-
лиз взаимодействия элементов схемы очевиден.

Рис. 4.2. Структурная схема САРч с регулятором непрямого действия

45
§ 4.2. Характеристики объекта регулирования

Таким образом, из представленных структурных схем возможно вы-


делить сам объект регулирования (рис. 4.3) и перейти к анализу его пара-
метров и характеристик. В данном случае – это объект при ручном управ-
лении за счет воздействия на нагрузку (канал нагрузочной проводимости)
и рейку ТНВД (канал регуляторной проводимости).

Рис. 4.3. Структурная схема двигателя без наддува

ТНВД имеет три характерных координаты (две входных и одну вы-


ходную). Через привод насоса с частотой нас проходит обратная связь с
нас
коэффициентом статической передачи K c  , как правило, ОС положи-

тельная. Это приводит к неустойчивой работе двигателя на режимах ча-
стичных подач и оборотов (рис. 4.4). На рис. 4.4 представлены статиче-
ские характеристики ТНВД (они же скоростные характеристики), т. е. за-
висимости цикловой подачи от частоты вращения кулачкового вала насо-
са при фиксированном положении рейки ТНВД (ручное управление ди-
зелем). Точка «с» принадлежит номинальной скоростной характеристике,
точка «а» принадлежит частичной скоростной характеристике.
Так, при случайном возмущении режима работы дизеля, например
при попадании крупного предмета (бревна) на винт, временно снижаются
обороты вала и через ОС это приводит к снижению цикловой подачи
(  gц ), процесс может продолжаться вплоть до остановки дизеля. При
оголении винта временно обороты возрастают и ОС, обеспечивая увели-

46
чение подачи топлива (  g ö ), способствует дальнейшему возрастанию
оборотов.

Рис. 4.4. Статические характеристики ТНВД (они же скоростные характеристики)

Соответственно, двигатель на режиме «а» неустойчив, без регулятора


частоты работа не возможна. А вот на режиме «с» двигатель устойчив.
Определяющим условием является наклон скоростной характеристики
ТНВД. Подобные характеристики топливной аппаратуры определяют
протекание соответствующих статических характеристик двигателя (т. е.
его скоростных характеристик). Вид потребителя энергии «нагрузка»
также сильно влияет на устойчивость работы дизеля.
Следует выделить три характерных типа потребителей энергии,
условно назовем их:
1. Потребители типа м е х а н и ч е с к и й т о р м о з, у которых момент
сопротивления не зависит от частоты вращения M c  const , а мощность
Pc  k , где k – коэффициент.
2. Потребители типа э л е к т р и ч е с к и й т о р м о з, у которых мо-
мент сопротивления зависит от частоты вращения M c  k1 , а мощ-
ность Pc  k2 2 , где k1 , k2 – коэффициенты.

47
3. Потребители типа г и д р а в л и ч е с к и й т о р м о з, у которых мо-
мент сопротивления зависит от частоты вращения M c  k3 2 , а мощ-
ность Pc  k4 3 , где k3 и k 4 – коэффициенты.
На практике любой потребитель энергии может быть охарактеризо-
ван как совокупность сочетаний трех типов потребителей (рис. 4.5).
Например, транспортный дизель – это совокупность (сумма) всех трех
типов сопротивлений: механические потери в трансмиссии – это 1-й тип,
привод электрогенератора – 2-й тип, аэродинамическое сопротивление
движению – это 3-й тип сопротивления.

Рис. 4.5. Типы сопротивлений тормозов: 1 – механический; 2 – электрический;


3 – гидравлический)

§ 4.3. Фактор устойчивости – определяющий параметр статики


M c
Предлагается параметр Fд  , который называют фактором устой-

чивости двигателя (см. § 2.3). Смысл параметра очевиден из рис. 4.6.
Характерное расположение характеристик двигателя и потребителя на
практике соответствует у с т о й ч и в о м у р е ж и м у работы (точка

48
пересечения характеристик), и аналогом этого является шарик, располо-
женный на вогнутой поверхности. Подобные режимы определяются ско-
ростными характеристиками топливной аппаратуры (см. рис. 4.4, точка
«с»), но на частичных режимах при ручном управлении двигателем более
характерны неустойчивые режимы (точка «а»). Эти режимы более харак-
терны для транспортных, стационарных, автотракторных и тепловозных
двигателей, у которых характеристики потребителя аналогичны 1-му и 2-
му типам тормозов. Они представлены на рис. 4.7.

Рис. 4.6. Фактор устойчивости двигателя и ее физическая интерпретация:


(устойчивый режим)

Применив метод линеаризации с учетом того, что при   0


M c  M c
|1
и M д  M д1 (см. рис. 4.6), можем раскрыть формулу для
определения фактора устойчивости:
M M c  M д   tg    tg M m M
Fд      (tg  tg )  m ,
   M M

где M m – масштаб графика по оси ординат; M  – масштаб графика по оси


абсцисс.

49
Рис. 4.7. Физическая интерпретация устойчивости режима:
а – неустойчивый режим; б – безразличный режим

После замены выражений для тангенсов получим удобную для ис-


пользования формулу определения фактора устойчивости двигателя:
дM c дM д
Fд   . (4.1)
д д

Для любого режима работы Fä можно определить, для чего следует


провести касательные к точке пересечения кривых, найти значения тан-
генсов углов с учетом масштабов по осям и подставить в формулу. Или
можно определить приращения моментов на выбранном конечном интер-
вале  и подставить полученные значения в формулу. Если близноми-
нальные режимы устойчивы (см. рис. 4.6) и нет необходимости устанав-
ливать регулятор, то на частичных режимах, когда Fд меньше нуля или
равен нулю (см. рис. 4.7, а и рис. 4.7, б), без регулятора эксплуатация ди-
зеля невозможна.
Фактор устойчивости после подстановки в основное выражение зави-
симостей двигателя и его топливной аппаратуры легко определить и ана-
литически:
дM c дgц д
Fд   k1 (k2 e   gц  e ) ,
д днас д

50
где k1 и k 2 – постоянные коэффициенты, определяющие взаимосвязи
между параметрами ТНВД и дизеля [1];  e – эффективный КПД дизеля
как функция от скоростного режима.
Другие параметры и характеристики подробно представлены в тех-
нической литературе. Зависимость КПД  e от частоты вращения практи-
чески мало зависит, поэтому последний член уравнения стремится к ну-
лю. Зато цикловая подача в значительной мере зависит от частоты враще-
дg ц
ния, и на частичных режимах производная положительна (см. рис.
днас
4.4) и имеет большое численное значение, следовательно, именно по этой
причине Fд принимает отрицательное значение.

Задание для самостоятельной работы


1. Представьте структурную схему системы автоматического регулиро-
вания частоты с регулятором прямого действия.
2. Представьте структурную схему системы автоматического регулиро-
вания частоты с регулятором непрямого действия.
3. Представьте структурную схему объекта системы автоматического
регулирования частоты для двигателя без наддува.
4. Как представить на графике различные потребители энергии?
5. Дайте понятие «фактор устойчивости двигателя и его геометрическая
интерпретация».
6. Дайте понятие «неустойчивый режим работы двигателя».
7. Дайте понятие «устойчивый режим работы двигателя».
8. Дайте понятие «безразличный режим работы двигателя».
9. Какой вид тормоза при проведении стендовых испытаний соответ-
ствует требованию обеспечения стабильного режима работы?
10. Какие факторы определяют устойчивость режима?
11. Может ли работать дизель на потребитель на всех режимах и нужен
ли автоматический регулятор?
12. Какова роль топливной аппаратуры с позиции устойчивой работы?
13. Почему топливный насос высокого давления должен быть включен в
структурную схему объекта как отдельный элемент?
14. Что такое прямая и обратная связи между элементами структурной
схемы?

51
Глава 5. КЛАССИФИКАЦИЯ РЕГУЛЯТОРОВ ЧАСТОТЫ
И СХЕМНЫЕ ВАРИАНТЫ ИСПОЛНЕНИЯ

§ 5.1. Классификация автоматических регуляторов частоты


В мировом двигателестроении разработаны и реализованы многочис-
ленные конструкции автоматических регуляторов частоты вращения, в том
числе и электронные системы управления. Целесообразно для упорядочи-
вания этого многообразия ввести простую классификацию применяемых
регуляторов скорости (табл. 5.1). При этом вводятся сокращенные обозна-
чения регуляторов: РП – регулятор прямого действия; РН – регулятор не-
прямого действия; ОРП или ОРН – соответственно регуляторы одноре-
жимные; ВРП или ВРН – соответственно регуляторы всережимные; буква
Д, стоящая перед сокращенным наименованием регулятора, обозначает,
что это д в у х р е ж и м н ы й регулятор, а после – двухимпульсный.

Таблица 5.1
№ Классификацион- Характеристика Обозначение Примечание
П/ ный
регулятора регулятора
П
признак
1 По диапазону ре- Однорежимные, двухрежимные, все- ОРП, ОРН, ДРП, Центробеж-
гулирования режимные, предельные ДРН, ВРП, ВРН ный измери-
тель
По наличию уси- Прямого РП
2
ления и непрямого действия РН
По измеряемой Обычного типа По частоте
3
величине Двухимпульсные ОРД По частоте и
нагрузке
4 По наклону ста- Статические (пропорциональные) ОРП, ВРП, ВРН с  0
тической характе- ЖОС
ристики Астатические (интегральные)
ОРН  0
Универсально-статические (пропор-
циональноинтегральные регуляторы ОРН, ВРН
с УСХ)  0
5 По конструктив- Автономные Типа РН –
ному исполнению
Неавтономные (встроенные) Как правило РП
6 По направлению Нереверсивные РП и РН –
вращения
Реверсивные РН
7 По типу измери- Механический; гидравлический; Согласно обозна- –
теля пневматический; электрический чения изготовите-
ля

52
§ 5.2. Схемные решения применяемых на практике регуляторов
Одна из широко применяемых функциональных схем регуляторов
прямого действия представлена на рис. 5.1. Например, подобный регуля-
тор применяется на судовых дизелях типа ЧН 18/22. Регулятор состоит из
следующих устройств: чувствительного измерителя скорости центробеж-
ного типа (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7); устройства изменения степени неравномер-
ности статической характеристики регулятора (8, 9); упруго присоеди-
ненного катаракта (13, 14, 15, 16); устройства передачи перемещения
муфты на рейку ТНВД (12, 11, 10).

Рис. 5.1. Упрощенная функциональная схема всережимного регулятора прямого


действия с упруго присоединенным катарактом: 1 – крестовина; 2 – угловой рычаг; 3
– шаровой груз; 4 – главная пружина регулятора; 5 – нажимной поршень; 6 – махови-
чок устройства изменения координаты задания; 7 – кулачок; 8 – рычаг с резьбой
устройства изменения статизма; 9 – пружина устройства изменения статизма; 10 –
рейка ТНВД; 11 – жесткий угловой рычаг привода рейки; 12 – валик привода катарак-
та и рейки; 13 – емкость с маслом; 14 – пружина катаракта; 15 – упруго присоединен-
ный поршень катаракта; 16 – игла катаракта; 17 – муфта регулятора; 18 – раздели-
тельный шарикоподшипник

53
Всережимный регулятор дизелей 6ЧСПН18/22 является автономным,
встроен в местный пост управления дизеля. Обеспечивает ручное и ди-
станционное управление частотой вращения от минимально устойчивой до
103 % – ной от номинальной. Наклон регуляторной характеристики дизеля
с регулятором обеспечивается в пределах 6–10 %. Регулятор соответствует
4-му классу точности. Местный пост с регулятором дизеля 6ЧСПН18/22
представлен на рис. 5.2, 5.2, а, 52, б.
Местный пост расположен на верхней плоскости передней части бло-
ка цилиндров, к которому корпус 68 поста крепится болтами с внутренней
стороны полости блока; а регулятор 30 закреплен стаканом 47 в отверстии
блока при помощи винта.
Всережимный центробежный регулятор прямого действия 30 состоит
из стакана 47, в котором расположен вал 48 регулятора с подшипниками 45
и шестерней 46, крестовины 48 с грузами 50 на осях 43, скользящей муфты
42, опирающейся на сухари 44 груза регулятора, и стакана 39 на упорном
подшипнике 41. Регулятор получает вращение от конической шестерни 46,
находящейся в зацеплении с приводом регулятора. Измеритель частоты
вращения включает в себя грузы 50 регулятора, скользящую муфту 42 со
стаканом 39 и главную пружину 40, которые находятся в равновесии, пока
установившаяся частота вращения коленчатого вала дизеля соответствует
заданной.
При нарушении этого соответствия изменяются центробежные силы
грузов регулятора, равновесие нарушается, скользящая муфта 42, переме-
щаясь по валу 48, воздействует через стакан 39 на главную пружину 40,
вилку 51 регулятора, вал 60 и рычаг 1 рейки топливного насоса. Под дей-
ствием рычага 1 рейка перемещается, изменяя подачу топлива и соответ-
ственно частоту вращения коленчатого вала дизеля до заданной величины.
Положение верхней опоры главной пружины 40 регулируется гайкой
38, подвижной опоры пружины 52 – гайкой 61. Масло для смазки регуля-
тора подводится масляной трубкой 28 от штуцера 27.
Управление дизелем (дизель-редукторным агрегатом) с местного по-
ста производится штурвалом 5 с валом 7 управления, на котором закреплен
эксцентрик 8 и кулак реверса 9. Поворотом штурвала из положения «Хо-

54
лостой ход» в положение «Вперед» или «Назад» задается необходимый
режим работы агрегата.

Рис. 5.2. Пост управления местный (продольный разрез):


1 – рычаг; 2 – рукоятка пуска; 3 – звездочка пуска; 4 – рукоятка тормоза; 5 – штурвал; 6
– привод переключателя; 7 – вал управления; 8 – эксцентрик; 9 – кулак реверса; 10 –
пружина переключателя;; 11 – муфта; 12 – полумуфта; 13 – крышка задняя; 14 – корпус
гидроусилителя; 15, 23 – планки уплотнительные; 16 – втулка; 17 – крышка; 18 – зо-
лотник; 19 – ограничитель; 20 – звездочка; 21 – вал; 22 – упор ограничения; 24 – винт
регулировочный; 25, 26 – штифты; 27 – штуцера; 28 – трубка масляная; 29 – рычаг ре-
верса; 30 – регулятор; 31 – рычаг катаракта

При повороте штурвала 5 на угол больше 50 в ту или другую сторо-


ну эксцентрик перемещает стакан 36 вниз, через гайку 38 увеличивается
сжатие главной пружины регулятора, что приводит к увеличению частоты
вращения дизеля. Гайкой 38 настраивается минимальная частота вращения
агрегата, после чего гайка контрится болтом.

55
Рис. 5.2, а. Пост управления местный (разрез С-С) (поперечный разрез регулятора):
32 – маховик; 33 – пружина; 34 – крышка; 35 – диск; 36, 39 – стаканы; 37 – втулка; 38 –
гайка регулировочная; 40 – пружина главная; 41 – подшипник упорный; 42 – муфта
скользящая; 43 – ось груза; 44 – сухарь; 45 – подшипник; 46 – шестерня коническая; 47
– стакан подшипника; 48 – вал регулятора; 49 – крестовина; 50 – груз регулятора; 51 –
вилка регулятора


При повороте штурвала 5 на угол 45–50 в ту или другую сторону вклю-
чается реверс-редукторная передача (РРП) на передний или задний ход по-
воротом крана золотникового устройства РРП кулаком – реверса через ры-
чаг 29 реверса и систему тяг. Установившийся режим работы агрегата (при

56
ручном управлении с местного поста) закрепляется поворотом рукоятки 4
тормоза по часовой стрелке, фиксируя штурвал 5 в положении установив-
шегося режима. Дополнительное регулирующее устройство состоит из
крышки 34, маховика 32 со втулкой, пружины 33 и предназначено для
настройки частоты вращения дизеля при включенной муфте дополнитель-
ного отбора мощности и выключенной РРП. При вращении маховика 32
диск 35 через стакан 36 во втулке 37 воздействует на главную пружину 40
регулятора.

Рис. 5.2, б. Пост управления местный (разрезы по сечениям А-А и В-В):


52 – пружина; 53 – вал пусковой; 54 – рычаг отсечки; 55 – стакан катаракта; 56 – пор-
шень катаракта; 57 – пружина катаракта; 58 – игла; 59 – защелка; 60 – вал главный; 61 –
гайка регулировочная; 62, 69 – крышки; 63 – ось поплавка; 64, 67 – штуцера; 65 – кла-
пан; 66 – поплавок; 68 – корпус поста

57
Упруго присоединенный катаракт служит для улучшения устойчиво-
сти и плавности регулирования при переходных режимах работы агрегата.
Он состоит из стакана 55, поршня 56 и регулирующей иглы 58. Поршень
56 через пружину 57 соединен с рычагом 31 катаракта, закрепленным на
валу 60.
Пуск и остановка агрегата производятся поворотом рукоятки 2 в по-
ложение «Пуск» или «Стоп». При установке рукоятки 2 в положение
«Пуск» пусковой вал 53, жестко связанный с рукояткой 2, фиксируется в
этом положении защелкой 59 устройства автоотсечки пускового воздуха.
Через систему рычагов и тяг открывается главный пусковой клапан, про-
исходит предпусковая прокачка дизеля маслом, запускается дизель, рычаг
54 срывает с упора защелку 59 автоотсечки пускового воздуха, и пусковой
вал 53 с рукояткой 2 возвращается в исходное положение пружиной 10.
При установке рукоятки 2 в положение «Стоп» рейка топливного
насоса через систему рычагов устанавливается в положение нулевой пода-
чи топлива.
Для обеспечения дистанционного пуска и остановки на пусковом валу
53 установлена звездочка 3.
Привод 6 переключателя служит для выключения гидропривода при
переходе с дистанционного управления на местное и включения гидропри-
вода при переходе на управление с дистанционного поста. Для отключения

гидропривода необходимо привод 6 оттянуть на себя и повернуть на 90 в
любую сторону. Подвижная соединительная муфта 11, связанная с приво-
дом переключателя, выйдет из зацепления с полумуфтой 12 гидропривода.
Механизмы поста управления с регулятором закрыты крышкой 62.
Сняв крышку, можно отрегулировать минимальную частоту вращения ди-
зеля на холостом ходу.
В корпусе местного поста расположен расширительный бачок, кото-
рый представляет собой полость в корпусе 68 поста, закрытую крышкой
69. Для автоматического пополнения расширительного бачка водой слу-
жит штуцер 64 с клапаном 65. Клапан управляется автоматически от по-
плавка 66, поворачивающегося на оси 63 в зависимости от уровня воды в

58
бачке. Пар из расширительного бачка отводится по пароотводящей трубке
через штуцер 67.
Гидропривод дистанционного управления (в том числе частотой вра-
щения дизеля) имеет звездочку 20 для тросиковой связи с дистанционным
постом.
Таким образом, реальный регулятор имеет дополнительные устрой-
ства, например, устройство для разъединения рейки с приводом от регу-
лятора, устройство для задания тарированной степени нечувствительно-
сти статической характеристики, упругий привод крестовины, устройство
для автоматического отключения пускового воздуха, привод для пуска и
останова двигателя, устройство настройки минимально-устойчивых обо-
ротов под нагрузкой, сервопривод для дистанционного автоматизирован-
ного управления.
Упрощенная структурная схема регулятора приведена на рис. 5.3.

Рис. 5.3. Упрощенная структурная схема РП

Следует отметить, что по степени сложности конструкции и по


функциям управления представленный автоматический регулятор соот-
ветствует техническому уровню современных регуляторов четвертого
класса точности.
Регуляторы автотракторных двигателей в этом отношении более про-
сты в конструктивном исполнении несмотря на то, что соответствуют
четвертому классу регулирования.

59
На рис. 5.4 приведены соответственно статические характеристики
РП (верхний рисунок) и статические характеристики САРч (нижний ри-
сунок). Они же называются регуляторными характеристиками.

Рис. 5.4. Статические характеристики регулятора РП и статические характеристики


САРч: 1 – ограничительная характеристика максимальной мощности; 2 – номиналь-
ная ограничительная характеристика; 3 – ограничительная характеристика при нали-
чии специального устройства; 5, 6 и 4 – соответственно минимальная, промежуточная
и номинальная статические характеристики; 7 и 8 – соответственно внешние скорост-
ные характеристики максимальной и номинальной мощности; 9, 10 и 11 – соответ-
ственно минимальная, промежуточная и номинальная статические характеристики
САРч или регуляторные характеристики

60
Р е г у л я т о р ы н е п р я м о г о д е й с т в и я по сути представ-
ляют собой комбинацию из чувствительного элемента скорости и усили-
теля мощности, как правило, гидравлического типа с обратными связями
(жесткими – ЖОС, гибкими – ГОС или с комбинированными ЖОС и
ГОС). Это вызвано тем, что при мощности дизеля, большей 250–300 кВт,
для перестановки рейки ТНВД недостаточно усилия, развиваемого РП.
Целесообразно, вместо существенного увеличения размерности регулято-
ра, для создания достаточного перестановочного усилия ввести усиление
сигнала путем установки усилителя мощности. На рис. 5.5 представлена
функциональная схема РН без обратной связи. Первые попытки устано-
вить их на паровых машинах большой мощности в XIX в. окончились не-
удачей, так как качество регулирования было низким, особенно в случае
резких изменений нагрузки.

Рис. 5.5. Функциональная схема регулятора непрямого действия без обратной связи:
1 – чувствительный элемент; 2 – усилитель мощности гидравлического типа; 3 – топ-
ливный насос высокого давления; 4 – исполнительный механизм ИМ (сервомотор); 5
– золотниковое управляющее устройство (УУ); 6 – масляная емкость; 7 – фильтр; 8 –
масляный шестеренный насос

61
Работает РН без обратной связи следующим образом. При изменении
нагрузки на двигатель, например при снятии ее, увеличится частота вра-
щения вала регулятора, ЧЭ произведет перестановку координаты z впра-
во. Тогда УУ заставит силовой поршень переместиться влево, что приве-
дет к соответствующему снижению оборотов. Переходный процесс будет
продолжаться до тех пор, пока при новом положении рейки ТНВД, соот-
ветствующем новому режиму, силовой поршень не будет остановлен вы-
ходом УУ в нейтральную позицию (когда перекрыт подвод масла к ИМ).
Но это произойдет только при возвращении муфты ЧЭ в исходное поло-
жение, которое возможно лишь при восстановлении скоростного режима.
Следовательно, при любом отклонении нагрузки скоростной режим будет
восстановлен и характеристика регулятора и САРч будет астатической
(рис. 5.6).

Рис. 5.6. Астатическая характеристика РН без обратной связи

62
Упрощенная структурная схема представлена на рис. 5.7.

Рис. 5.7. Упрощенная структурная схема РН без ОС

Эти регуляторы не нашли широкого применения из-за больших пере-


регулирований в САРч при изменениях нагрузки, снижающих качество
работы.
Однако был найден эффективный путь улучшения качества регули-
рования путем ввода так называемой жесткой обратной связи (ЖОС).
Ф у н к ц и о н а л ь н а я с х е м а РН с ЖОС представлена на рис.
5.8. Суть действия жесткой обратной связи видна из рис. 5.8. При пере-
мещении золотника УУ 5 начавшееся движение силового поршня СМ 4
по отношению к положения муфты регулятора опять выводит золотник в
нейтральную позицию. Движение СМ прекращается. Если координата z
продолжит перемещение, то это вызовет дальнейшее движение силового
поршня. И далее процесс будет продолжаться до тех пор, пока СМ не
выйдет на режим новой нагрузки, УУ займет нейтральное положение, а
новое значение координаты муфты измерителя скорости в соответствии с
его статической характеристикой будет определено новым значением уг-
ловой скорости вращения. Таким образом, статическая характеристика
РН с ЖОС будет статической с  , соответствующей статизму измерителя
(см. рис. 5.4).
Сервомотор СМ является исполнительным механизмом в регулято-
рах РН и в ряде случаев называется сокращенно ИМ.

63
Рис. 5.8. Функциональная схема регулятора непрямого действия
с жесткой обратной связью

Структурная схема РН с ЖОС представлена на рис. 5.9.

Рис. 5.9. Упрощенная структурная схема РН с ЖОС

64
ЖОС может быть выполнена с воздействием непосредственно на ко-
ординату задания. Обратная связь в данном случае отрицательная. Это
иллюстрируется условно «лампочкой». Передача сигнала от z к e пока-
зана белым сектором лампочки, а отрицательное воздействие ЖОС – про-
тивоположным черным цветом.
Р е г у л я т о р ы н е п р я м о г о д е й с т в и я с г и б к о й (и з о д-
р о м н о й) о б р а т н о й с в я з ь ю (Г О С) появились значительно поз-
же РН с ЖОС. В конструкцию был введен так называемый изодром,
представляющий собой катаракт с пружиной в линии обратной связи.
Структурная схема РН с ГОС представлена на рис. 5.10, а его функцио-
нальная схема представлена на рис. 5.11.

Рис. 5.10. Структурная схема РН с ГОС

Работа ГОС происходит следующим образом (рассматривать пере-


ходные процессы регулятора будем как бы на малых последовательно
происходящих временных интервалах):
- на первом шаге переходного процесса из-за дросселирования под
иглой катаракта корпус и поршень представляют собой единое жесткое
звено и работа аналогична регулятору с ЖОС, так как пружина для сило-
вого поршня не представляет практически никакого сопротивления;
- рано или поздно завершатся основные переходные процессы в
регуляторе и начнутся так называемые постпереходные процессы, свя-
занные с восстановлением исходного положения пружины, которая во

65
времени постепенно перемещает поршень катаракта относительно кор-
пуса;
- золотник УУ должен вернуться в исходное (нейтральное) поло-
жение, что означает стабилизацию переходных процессов.

Рис. 5.11. Структурная схема РН с ГОС

Таким образом, новый режим возможен тогда, когда 1 – положение


силового поршня будет соответствовать новой нагрузке; 2 – пружина ка-
таракта вернется в исходное положение; 3 – золотник займет нейтраль-
ную позицию, но это возможно лишь при восстановлении исходной ча-
стоты вращения. Любое новое значение нагрузки режима будет происхо-
дить при постоянной частоте вращения, следовательно, имеем астатиче-
скую характеристику регулятора и обеспечиваем точное регулирование.
Безусловно, процесс регулирования является как бы многоступенчатым и
занимает больше времени, чем в случае РН с ЖОС или без ОС. Но каче-
ство регулирования, безусловно, выигрывает.

66
Рассмотрим возможные 3 варианта работы РН с ГОС:
1-й вариант – игла катаракта полностью открыта, регулятор рабо-
тает без обратной связи и имеет астатическую характеристику, подобный
случай возможен лишь при аварийном состоянии САРч.
2-й вариант – игла катаракта закрыта полностью, регулятор рабо-
тает как РН с ЖОС и имеет статическую характеристику. Это основной
режим работы для стационарных дизелей и дизель-генераторов, предна-
значенных для параллельной работы. Регулятор имеет статическую ха-
рактеристику.
3-й вариант – игла катаракта находится в оптимально подобран-
ном положении, 2–4 четыре оборота до закрытия. Регулятор имеет аста-
тическую характеристику (точное регулирование при высоком качестве
переходных процессов).
Э л е к т р о н н ы е р е г у л я т о р ы у н и в е р с а л ь н о г о п р и-
м е н е н и я. Для регулирования различных по роду процессов в силовых
установках широкое применение получили так называемые электронные
регуляторы. Они могут быть использованы для регулирования частоты
вращения, температуры в системах охлаждения воды и масла двигателей и
различных теплообменных аппаратов, давления воздуха и масла и т. п.
Сам регулятор представляет унифицированный электронный блок, в кото-
рый подается входная координата соответствующего регулируемого пара-
метра в виде аналогового электрического сигнала, а на выходе формирует-
ся управляющий сигнал по полному закону регулирования, воздействую-
щий на серводвигатель регулирующего органа. Имеется стабилизирован-
ный источник питания.
На рис. 5.12 представлена структурная схема электронного регуля-
тора Непосредственно на объекте устанавливаются блоки 1, 4, 5, а блоки
2 и 3 (собственно сам электронный регулятор) установлены вне объекта, в
месте, где минимальны вредные воздействия на регулятор, например виб-
рации и температуры. Свойства регулятора описываются зависимостью
U вых  f (U вх ) .
Упрощенная функциональная (принципиальная) схема электронного
регулятора представлена на рис. 5.13.

67
Рис. 5.12. Структурная схема электронного регулятора:
1 – датчик-преобразователь; 2 – измерительный блок; 3 – блок-формирователь закона
регулирования; 4 – усилитель; 5 – исполнительный механизм

При регулировании частоты вращения в электронный регулятор вво-


дится аналоговый электрический сигнал от генератора постоянного тока,
приводимого в работу коленчатым валом. Входной сигнал составляет ве-
личину от 10 до 50 мА, поэтому на сопротивлении 100 Ом происходит па-
дение напряжения 1–5 В. Питание электронного регулятора осуществля-
ется от судовой сети с частотой тока 50–60 Гц при потребляемой мощно-
сти 14 В  А . Эталонное напряжение U эт подается от блока питания через
выпрямитель и стабилизатор. Через потенциометр R3 реализована функция
задания режима.
В точках А и В возникает сигнал рассогласования, что является вы-
ходным сигналом измерителя Uи (от 0 до 5 В). К точкам А и В подключен
показывающий прибор, по которому производится согласование схемы и
уставки нуля (от 0 до 5 В). При выбранной уставке задания (R3) на выходе
измерителя напряжение пропорционально Uвх, таким образом, чувстви-
тельный элемент (измеритель вместе с датчиком) является статическим
пропорциональным звеном.
Вход в блок-формирователь закона регулирования производится через
реверсивный переключатель П1, который изменяет знак сигнала Uи, таким
образом, что электронный регулятор можно ставить как на стороне подво-
да энергии, так и на стороне отвода ее.
Для получения желаемого закона регулирования предусмотрена па-
раллельно основной дифференцирующая цепь, а также цепь обратных свя-
зей как ЖОС, так и ГОС.
Изодромная связь (ГОС) вводит в закон регулирования интегрирую-
щую составляющую, т. е. RC - цепочку.

68
69
Ц е п ь д и ф ф е р е н ц и р о в а н и я – C1-R6-R4. Потенциометр R6
служит для настройки постоянной времени дифференцирования и соотно-
шения между величинами основного (пропорционального) сигнала и сиг-
нала дифференцирования. Диоды Д1 и Д2 (стабилитроны) выполняют роль
пороговых ограничителей сигнала на вход первого усилителя.
ЖОС состоит из цепочки R8 и R9. Изменением R8 настраивают коэф-
фициент статической передачи Кжос и, следовательно, коэффициент уси-
ления регулятора КR.
ГОС состоит из цепочки R8-C3. Самостоятельно ГОС не настраивает-
ся. Для введения в закон регулирования настраиваемой ГОС убирают пе-
ремычку КД и при этом включается цепочка C2-R7 (регулировка с помо-
щью R7).
На выходе регулятора установлен переключатель П2, выполняющий
следующие функции:
«автоматическое регулирование» – сервомотор привода рейки ТНВД
управляется регулятором;
«ручное управление» – сервомотор управляется сигналом ручного за-
датчика R10;
«баланс» – согласуется Uвых с сигналом ручного задатчика Uр.
Питание усилителей, модуляторов, демодуляторов, частотных генера-
торов (на схеме не показано) осуществляется от двух трансформаторов че-
рез выпрямитель и стабилизаторы напряжения.
Достоинство электронных регуляторов заключается в следующем:
- они универсальны, могут быть использованы для автоматиче-
ского регулирования частоты вращения, температуры, давления и т. п.;
- гибки и просты в осуществлении связей между элементами,
взаимозаменяемы;
- легкость суммирования сигналов позволяет осуществить П-,
И-, ПИ-, ПИД-законы регулирования;
- малые размеры дают возможность размещения их на любом
расстоянии от объекта;
- возможно решение вопроса замены благодаря унификации ре-
гуляторов.

70
Недостатки электронных регуляторов связаны с показателями надеж-
ности (они уступают традиционным приборам).
Электронные регуляторы находят сегодня все более широкое приме-
нение. Это объясняется возможностью широкой унификации регуляторов
для различных систем автоматического регулирования. Элементная база
таких регуляторов становится все более надежной и это обеспечивает их
продвижение на международный рынок. Главное, что они позволяют ис-
пользовать любой закон регулирования в зависимости от назначения
САР.

Задание для самостоятельной работы


1. Поясните работу регулятора прямого действия с использованием
структурной и функциональной схемы.
2. Поясните работу регулятора РП дизелей 6ЧСПН 18/22 с использованием
функциональной схемы на уровне чертежа.
3. Поясните работу регулятора РН без ОС с использованием структурной
и функциональной схем.
4. Поясните работу регулятора РН с ЖОС с использованием структурной
и функциональной схем.
5. Поясните работу регулятора РН с ГОС с использованием структурной и
функциональной схем.
6. Дайте объяснение астатической характеристики РН с ГОС.
7. Дайте объяснение статической характеристики РН с ЖОС.
8. Как обеспечить работу дизеля с РН, имеющим РН с ГОС, для различных
условий его работы и в зависимости от нагрузки?
9. Что представляет собой изодромная обратная связь?
10. Поясните принцип работы электронного регулятора.
11. Как можно использовать электронные регуляторы для различных си-
стем автоматического регулирования?
12. Как реализуются в электронном регуляторе различные законы регулиро-
вания?

71
Глава 6. СТАТИКА РЕГУЛЯТОРА, СХЕМЫ, ПАРАМЕТРЫ

И ХАРАКТЕРИСТИКА

§ 6.1. Восстанавливающая сила

Классическая функциональная схема простейшего регулятора прямого


действия с имеющими место действующими силами представлена на рис.
6.1. Для упрощения силовой схемы вводятся эквивалентные замены сил:
1) все действующие силы гравитации и пружин заменяются в о с с т а-
н а в л и в а ю щ е й с и л о й E;
2) силы инерции заменяются п о д д е р ж и в а ю щ е й с и л о й
A p .
2

Эти силы приложены к центру тяжести муфты и действуют в проти-


воположных направлениях, эквивалентно заменяя действующие силы.
Используя принцип, что сумма работ гравитационных сил и сил пру-
жин на виртуальном (малом) перемещении муфты ( z ) равна работе за-
меняющей силы Ez , получим

Ez  Gм z  i г G г y1  2Fr1 ,

где G м – масса муфты регулятора; G г – масса груза; i г – количество грузов.


При этом гравитационными силами соединительных элементов пре-
небрегаем в силу их малости в современных регуляторах по сравнению с
силами муфты и грузов. Все обозначения очевидны из рис. 6.1.
t
Преобразуем выражение, умножив все его члены на , тогда полу-
t
чим выражение для E
y1 t r t
E  Gм  iг Gг  2F 1  f1 ( z ) ,
z t t t

у1 r1
где  V1 – скорость вертикального перемещения грузов;  V2 – ско-
t t
z
рость горизонтального перемещения концов пружины;  Vz – скорость
t
перемещения муфты.

72
Рис. 6.1. Силы в регуляторе прямого действия

После введения замен получим выражение для определения восста-


навливающей силы для всех центробежных регуляторов прямого дей-
ствия. Она заменяет эквивалентно все действующие силы гравитации и
пружин
V1 V
E  G м  i г Gг  2 F 2  f1 ( z ) . (6.1)
Vz Vz

Построив план скоростей, например для десяти положений регулято-


ра, можно найти значение E  f1 ( z) . Но возможно и более простое реше-
ние.

73
Например, для регулятора (или чувствительного элемента ЧЭ) на рис.
6.2 гравитационные силы грузов и пружин перпендикулярны к оси и рав-
ны нулю, а V2  Vz и один конец пружины фиксирован. Сила пружины
определится как F  c(пред.зат  z) , где с – жесткость пружины регулятора;
 пред. зат – предварительная затяжка пружины. Тогда E  с( пред. зат  z)  f1 ( z).
Восстанавливающая сила приложена к центру тяжести муфты и
направлена по линии движения муфты.

Рис. 6.2. Функциональная схема регулятора прямого действия

Вид зависимости восстанавливающей силы как функции перемещения


муфты при различных предварительных затяжках пружины и различных
значениях жесткости представлен на рис. 6.3. Изменяя затяжку пружины
при помощи устройства изменения координаты задания, можно изменить
настройку регулятора ( y зад ) на тот или иной скоростной режим, а увеличив
жесткость главной пружины за счет введения дополнительной пружины,
можно изменить наклон статической характеристики регулятора.
Для другой конструкции регулятора с выносной главной пружиной
(рис. 6.4) необходимо привести пружину к оси движения муфты. Тогда
d
выражение (6.1) упростится до следующего вида E  с(bпред. зат  z )  f1 ( z ) ,
a
где bпред. зат – предварительная затяжка самой пружины; а и d – размеры,

74
представленные на рис. 6.4. При этом зависимости E  f1 ( z ) имеют не-
большую нелинейность (вид квадратичной параболы).

Рис. 6.3. Зависимость восстанавливающей силы от жесткости


пружины и ее предварительной затяжки

Рис. 6.4. Конструкция регулятора с выносной главной пружиной

75
Произведение z н Eн называют р а б о т о с п о с о б н о с т ь ю ре-
гулятора с размерностью (Н∙м), а Eн – его «э н е р г и е й». Это важная
характеристика регулятора. По величине «работоспособности» выбирают
тот или иной регулятор под проектируемый двигатель.

§ 6.2. Поддерживающая сила


Используя принцип, что сумма работ инерционных сил на виртуаль-
ном (малом) перемещении муфты ( z ) равна работе заменяющей силы
A p , получим A p  z  iг Fц r2 . После подстановок значений силы,
2 2

t
умножения на правой и левой частей уравнения и ввода скорости го-
t
r2
ризонтального перемещения грузов V3  получим
t
V3 V3
A p  iг mг p r  f 2 ( z) и A  iг mг r  f3 ( z) ,
2 2
(6.2)
Vz Vz
где mг – масса груза; r – текущий радиус вращения груза; A – инерцион-
ный коэффициент.
Очевидно, что поддерживающая сила и инерционный коэффициент
являются функциями положения регулятора. На рис. 6.5 представлены
A p  f 2 ( z ) и A  f 3 ( z ) .
2

Рис. 6.5. Зависимости поддерживающей силы и инерционного коэффициента


от координаты положения муфты

76
Достаточно построить график A  f 3 ( z ) , используя планы скоростей,
например, для десяти положений регулятора, чтобы путем умножения
каждого значения A при конкретном z на  p 2  const получить искомую
функцию A p 2  f 2 ( z) для данной скорости вращения.

§ 6.3. Уравнение статики регулятора


Основное уравнение статики регулятора без учета сил сухого трения
A p  E  0 , а в полном виде
2

A p  E  f  0 ,
2
(6.3)

где f – сила сухого трения, направлена в противоположную движению


сторону.
Только при этом условии муфта будет находиться в равновесном со-
стоянии. На рис. 6.6 построено семейство кривых поддерживающей си-
лы при различных значениях скорости и кривая восстанавливающей силы
при предварительной затяжке пружины zпред.зат,1 . Получены соответству-
ющие точки пересечения, в которых выполняется уравнение статики ре-
гулятора (так называемые равновесные точки). Перестроив их на том же
рисунке в зависимость z  f ( p ) , получим статическую характеристику
регулятора при фиксированной координате задания (при zпред.зат,1 ).
Анализ кривых на рис. 6.6 позволяет сделать вывод о влиянии пред-
варительной затяжки пружины на изменение статической характеристи-
ки. Так, увеличение затяжки до величины zпред.зат, 2 приводит к эквиди-
стантному перемещению статической характеристики в сторону больших
частот вращения, а уменьшение предварительной затяжки – к смещению
характеристики в сторону меньших скоростных режимов.
За счет изменения координаты задания возможно всережимное регу-
лирование.
При увеличении жесткости главной пружины, например за счет под-
ключения дополнительной пружины, с c1 до c2 (см. рис. 6.6) изменяется
статизм (степень неравномерности статической характеристики). Чем
больше величина суммарной жесткости, тем больше наклон характери-

77
стики. На регуляторах применяются устройства для ввода в работу до-
полнительной пружины с целью изменения статизма.

Рис. 6.6. Семейство поддерживающих сил и восстанавливающей силы и перестроение


равновесных точек в статическую характеристику регулятора
при фиксированной координате задания

За счет изменения жесткости пружины возможно изменение наклона


статической характеристики регулятора.

§ 6.4. Параметры регуляторов (ЧЭ) в статике


Степень нечувствительности чувствительного
э л е м е н т а определяется экспериментально (рис. 6.7). Для этого стати-
ческую характеристику снимают на безмоторном стенде или на двигате-
ле путем плавного изменения частоты вращения от минимальных оборо-
тов до максимальных, при которых положения выходного рычага (рейки)
соответствуют значениям подачи топлива от номинальной до подачи хо-
лостого хода при фиксированном положении координаты задания. Про-
ход от минимальной подачи до номинальной и обратно повторяют не ме-
нее трех раз. Поле разброса результатов отмечено на рис. 6.7 штрих-

78
пунктирными линиями. Сама статическая характеристика является сред-
ним результатом по сечению z от его минимального до максимального
значений.

Рис. 6.7. Номинальная статическая характеристика регулятора


при фиксированной координате задания
как среднестатистическая кривая по результатам многоразового эксперимента

На рис. 6.7 имеется так называемое «пузо» с величиной максималь-


ного разброса точек ( p ) max . Оно определяет степень нечувствительности
регулятора
( p ) max
p   100 % . (6.4)
н

Степень нечувствительности регулятора может быть определена с


помощью теоретических выражений. Из полного уравнения статики
E  A p  f  0 имеем два предельных значения угловой скорости

E f E f
 p max  и  p min  . Первое значение скорости при увеличе-
A A
нии  p , второе – при уменьшении  p . Можем записать теоретиче-
ское выражение для степени нечувствительности регулятора

79
 p max   p min  p max   p min  p max   p min
p   max , где  p ,н  . После подстановок в
 p ,н  p   p min 2

исходное выражение получаем формулу


f
p   [ p ] . (6.5)
E

Допускаемая степень нечувствительности для ВРП 1,5–2 %, для


ОРП 0,2–0,3 %. Силы сухого трения в регуляторе показаны на рис. 6.8
как функции частоты вращения. Чем больше число секций ТНВД, тем
пропорциональнее возрастают силы сухого трения.

Рис. 6.8. Зависимости силы сухого трения и степени нечувствительности


от частоты вращения регулятора

В самом регуляторе они практически отсутствуют благодаря обиль-


ной смазке, а в ТНВД, присоединенном к регулятору, они ощутимы и ска-
зываются на степени нечувствительности. Для дизелей размерности
15/18, 18/22 и 21/21 для одной секции насоса порядок сил сухого трения
0, 3–0,6 Н. При возрастании частоты вращения увеличивается частота
вибрации ТНВД, а амплитуда колебаний снижается. Для расчета регуля-
тора принимается номинальный скоростной режим. На рис. 6.8 представ-

80
лены зависимости для всережимных регуляторов прямого действия дизе-
лей средней мощности типа 6Ч 18/22 и 6Ч 21/21.
М е с т н ы й н а к л о н статической характеристики (м е с т н а я
с т е п е н ь н е р а в н о м е р н о с т и характеристики). Местная сте-
пень неравномерности – более общее понятие, чем степень неравномер-
ности характеристики, определяемое по известному выражению. Оно ха-
рактеризует наклон характеристики в точке статической характеристики
и определяет устойчивость регулятора на данном режиме.
p
d( )
н
z   100 % . (6.6)
z
d( )

Но если расширить ее определение на весь диапазон работы регуля-
тора, то приходим к известному определению общего наклона  . При
d p
dz  z н , z , тогда   100 % и получается известное выражение
н
 р , хх   р ,н
для общей степени неравномерности:   100 % .
 р ,н
На рис. 6.9 представлена статическая характеристика регулятора, на
которой графически представлено определение местного наклона (или
местной степени неравномерности статической характеристики). Из рис.
6.9 следует, что на режимах малых нагрузок  z  0 и Fp  0 . Высокая
степень непрямолинейности статической характеристики приводит к не-
устойчивой работе регулятора и соответственно самого двигателя.
Ф а к т о р у с т о й ч и в о с т и регулятора. По фактической и пол-
ной аналогии с фактором устойчивости двигателя (см. рис. 4.6 и рис. 4.7
и формулу (4.1)) можно согласно рис. 6.10 составить выражение для
определения фактора устойчивости регулятора.
При этом следует понимать, что для регулятора не может быть ре-
жимов с отрицательным значением фактора устойчивости, так как не-
устойчивый регулятор может привести к неустойчивости двигателя даже
с
положительным значением Fд .

81
Рис. 6.9. К определению местного наклона статической характеристики регулятора

Рис. 6.10. К определению фактора устойчивости регулятора

82
Фактор устойчивости регулятора

P дE 2 дA
Fp    p .
z дz дz
(6.7)

Для любого режима необходимо, чтобы Fp  0 . Связь между факто-


ром устойчивости и местным наклоном характеристики определяется
следующим образом.
В безразмерном виде местная степень неравномерности может быть
определена из выражения
z н d p
z  .
 p ,н dz
E
Из уравнения равновесия режима получаем  p  .
A

E
d( )
zн A  z н ( dE  E  dA ) .
Тогда z  
E dz 2 E dz A dz
A

dE E dA
Так как Fp    , то окончательно получаем выражение для
dz A dz
определения местной степени неравномерности статической характери-
стики для конкретного режима на графике:


z   Fp . (6.8)
2E

По статической характеристике можно определить  p для любого


режима, E легко определяется по характеристике пружины, z н – номи-
нальный (паспортный ход муфты), тогда

2E
Fp   z  . (6.9)

Формула (6.9) позволяет надежно определить значение фактора


устойчивости регулятора.

83
§ 6.5. Порядок выбора основных размеров регулятора
Таким образом, полученные в статике формулы и общие представле-
ния о регуляторах позволяют установить последовательность действий
(этапов) при выборе основных размерений автоматических регуляторов
частоты для номинального режима:
1. Выбираются аналоги, близкие по требованиям к проектиру-
емому регулятору к двигателю согласно техническому заданию,
затем выбирается прототип. На этом этапе целесообразно ис-
пользовать материалы патентного поиска.
2. Выявляются номинальные параметры дизеля, топливной ап-
паратуры. При этом следует учитывать назначение двигателя и
особенности спецификационных режимов его работы.
3. Определяют силы сухого трения с учетом количества секций
насоса и конструкции топливной аппаратуры.
4. Определяют Eí , исходя из допускаемой степени нечувстви-
тельности и силы сухого трения по формуле (6.5).
5. Принимают несколько наиболее приемлемых вариантов ис-
полнения регулятора (2–5).
6. Определяют поддерживающую силу для номинального ре-
жима из уравнения равновесия (6.3).
7. Для каждой выбранной схемы определяют количество гру-
зов, массу груза, радиус вращения груза и т. д. Прорисовываются
схемы и определяются габаритные соотношения.
8. Принимается рациональный вариант.
9. Производится выбор размеров пружины (с учетом заданной
для номинального режима степени неравномерности статической
характеристики допускаемого статизма на минимальной частоте
вращения холостого хода).
10. Производится расчет выбранной пружины и прорисовывается
окончательная функциональная схема на уровне чертежа.
11. Выполняется корректировка чертежа с учетом предъяв-
ляемых требований к регулятору и двигателю.

84
Особенности статического расчета регулятора подробно изложены в
технической литературе [1, 2].

Задание для самостоятельной работы


1. Поясните действие сил в регуляторе прямого действия.
2. Дайте определение восстанавливающей силы.
3. Дайте определение поддерживающей силы регулятора.
4. Как определяются поддерживающая и восстанавливающая силы для при-
меняемых в практике регуляторов?
5. Как определить местную степень неравномерности статической харак-
теристики регулятора?
6. Какие свойства регулятора определяет местная степень неравномерно-
сти статической характеристики?
7. Опишите порядок выбора основных размеров и характеристик регулято-
ра.
8. Каким образом обеспечивают возможность изменения местной степени
неравномерности?
9. Какие устройства устанавливают на регуляторах?
10. Как изменить режим работы регулятора, какое устройство для этой
цели используют?
11. Дайте алгоритм выбора размеров чувствительного элемента регулято-
ра?
12. Какие параметры регулятора определяют величину фактора торможе-
ния?

85
Глава 7. ДИНАМИКА ДВИГАТЕЛЯ КАК ОБЪЕКТА РУЧНОГО
УПРАВЛЕНИЯ

§ 7.1. Уравнение движения двигателя


Статика автоматического регулирования в качестве главной задачи
ставит определение конструктивных размеров регулятора и его статиче-
ских характеристик, при которых выполняются функции настройки регу-
лятора, управления им, обеспечения заданной степени неравномерности,
нечувствительности и непрямолинейности, обеспечивается диапазон ре-
гулируемых режимов.
Раздел д и н а м и к и рассматривает нестационарные процессы, в
том числе переходные, когда имеют место ускорения в элементах САРч и
появляются силы инерции у деталей, имеющих массу. Процессы проте-
кают как функция времени. Соответственно имеют место запаздывания в
элементах, сдвиг фаз движения, появляются колебания муфты и частоты
вращения как регулятора, так и двигателя.
Г л а в н а я з а д а ч а д и н а м и к и – выбор САРч, включающей в
себя двигатель и регулятор, которая обеспечивает установление нового
режима без колебаний (апериодический режим) или колебательного ре-
жима с затуханием амплитуды колебаний. Необходимо физико-матема-
тическое описание движения двигателя и регулятора (уравнения движе-
ния), позволяющее рассчитать движение в переходных процессах и оце-
нить его качество (длительность переходного процесса, заброс частоты,
характер движения объекта). Безусловно, кроме теоретического описания
движения необходимо еще и его экспериментальное подтверждение.
В динамике (в переходном процессе) двигатель следует рассматри-
вать в состоянии равновесия, если использовать принцип Де Аламбера и
принцип линеаризации (рис. 7.1).
При выводе из равновесного режима, например при попадании на
винт предмета (бревна), частота вращения отклонится на величину   ,
а под действием избыточного положительного M начнется движение к
точке равновесного режима:
d
J  ( M д  M д )  ( M c  M c ) ,
dt

86
где J – приведенный момент инерции двигателя и потребителя.

Рис. 7.1. К выводу уравнения движения двигателя

Так как на исходном (до возмущения) режиме M c  M ä , то уравнение


примет вид
d
J  M д  M c . (7.1)
dt

Очевидно, что
M д  f1 (, z ) и M c  f 2 (, N п ) ,

где N п – настройка потребителя.


Используя разложение в ряд Маклорена, получаем

дМ д д 2 M д  2 дM д д 2 M д z 2
M д  дМ д  ( )  ( )  ...  ( ) z  ( )  ... .
д д 2 2! дz дz 2 2!

87
Производные берутся в точке равновесного режима с использовани-
ем линеаризации при малых отклонениях от режима  , поэтому все про-
изводные, большие второй степени, равны нулю. Окончательно имеем

дМ д дM д
M д  дМ д  ( )  ( )z .
д дz

Аналогично для случая фиксированной настройки потребителя полу-


чаем
дМ c
M c  дМ c  ( ) .
д

В результате подстановки полученных выражений в исходное и с


учетом того, что
дM c дM д d дM д
Fд   , имеем J  z  Fp  .
д д dt дz

После ввода в последнее уравнение относительных величин отклоне-


 z h p
ний параметров от равновесного режима  и   вме-
н z н h p ,н
d d (н   ) d дМ д
сто   н и приняв коэффициент QMz  , получим
dt dt dt дz
искомое уравнение движения двигателя при фиксированных каналах про-
водимости:
d z
J  Fд  QMz н  . (7.2)
dt н
дМ д
Коэффициент QMz  легко определяется из семейства нагрузоч-
дz
ных характеристик. Это тангенс угла наклона характеристики при кон-
кретной и постоянной частоте вращения (эти характеристики исходят из
центра координат и практически линейны во всем диапазоне нагрузок за
исключением номинальных режимов).
Уравнение движения – это общее описание движения объекта, при
d
отсутствии изменения скорости:  0 , оно переходит в известное урав-
dt
zн QMz z н
нение статики Fд  QMz  или  .
н Fд н

88
Уравнение статики объекта при фиксированной нагрузке уо  К ох хо
(см. (2.2)), а приведенное к относительным единицам   К ох .
QMz z н
Таким образом, K ox  . (7.3)
F  н

Коэффициент статической передачи также может быть определен по


характеристикам объекта и потребителя, например, путем вывода из ре-
жима перемещением рейки на величину hp  0,1 hp,н , последующего опре-
M н h p ,н
деления М д и  , затем расчета по формуле (2.1) как K ox  .
h p н
Уравнение движения двигателя окончательно можно представить
следующим образом
d
J  Fд  K ox .
dt

Полученное уравнение движения безнаддувного двигателя пригодно


и для двигателя, форсированного при помощи наддува, но лишь до 50–60
% нагрузки. Иначе следует добавить уравнения движения газовой турби-
ны, нагнетателя и впускного и выпускного трубопроводов. Степень урав-
нения повышается до 4–6-й степени.

§ 7.2. Переходные процессы двигателя


Наиболее характерными переходными режимами являются: режим
возмущения типа «толчок» или возмущение типа «скачок» по каналу ре-
гуляторной передачи.
Р е ж и м в о з м у щ е н и я т и п а « т о л ч о к » связан с кратко-
временным перемещением относительной входной координаты рейки
ТНВД ( ) и возвращением ее в исходное положение. Сам переходный
процесс (ПП) рассматривается с момента возвращения рейки в исходное
z
положение, т. е.    0. Тогда уравнение движения примет вид

d
J  Fд  0 и для решения дифференциального уравнения первого по-
dt
рядка следует воспользоваться подстановкой вида   Ce pt , где С– кон-

89
станта (зависит от начальных условий), р – корень характеристического
уравнения, он же оператор Лапласа. Это выражение называется о б щ и м
и н т е г р а л о м уравнения движения. Уравнение движения, записанное
с использованием операторной формы записи, позволяет эффективно ре-
шать сложные задачи исследования переходных процессов. Сам оператор
в уравнении имеет значение как бы псевдоалгебраического члена уравне-
d
ния, но, по существу, это операция дифференцирования: p  . Нали-
dt
чие ряда положительных свойств позволяет понижать порядок уравнения
движения и получать решения даже для не решаемых известными алгеб-
раическими методами задач.
d
Подставив в уравнение движения  Ce pt p , получим уравнение
dt
Ce pt p  FдСe pt  0
или окончательно Jp  Fд  0 .

Именно это уравнение относительно р по отношению к дифферен-


циальному и является характеристическим уравнением. Из него опреде-
ляется значение оператора p как корня характеристического уравнения

p . Окончательно имеем решение дифференциального уравнения
J
первого порядка в общем виде

 t
  Ce J
.

Для нахождения константы С введем так называемые начальные


условия: при t  0 по условию задачи рейка возвращена в исходную по-
зицию, а за предыдущий момент времени координата относительной уг-
ловой скорости коленчатого вала достигла нового значения   0 . Под-
ставив вышеприведенные начальные условия в уравнение общего вида,

 t
получим решение поставленной задачи    0 e J
.
На рис. 7.2 представлен переходный процесс двигателя при возму-
щении типа «толчок».
Р е ж и м в о з м у щ е н и я т и п а «с к а ч о к». В эксплуатации
переходной процесс может быть вызван мгновенным перемещением рей-

90
ки в новую позицию 1 , именно такой ПП называют «скачком». Уравне-
d z
ние запишется как J  Fд  QMz н 1  const   1 .
dt н

d z
Перепишем уравнение в виде J  Fд  QMz н 1  const   и пред-
dt н 1

d
ставим его как J  Fд (  1 )  0 . Введем новую переменную     1 и
dt
d
перепишем уравнение как J  Fд  0 , т. е. приведем к тому же виду,
dt
как это было в предыдущем ПП.

Рис. 7.2. Переходный процесс двигателя при возмущении типа «толчок»

Fd
 t
Тогда решение (общий интеграл) запишется как   Ce J
или ис-
комое значение относительной скорости коленчатого вала как функция
F
- t
времени   1  Сe J

91
Введем начальные условия: при t  0   0 . Тогда C  1 , а реше-
ние уравнения движения в окончательном виде запишется как
--  t
F F
- t zн
  1 (1  e   QMz 1 (1  e
J
J
) или ). Графическое решение
н
уравнения приведено на рис. 7.3.
Анализ влияния на переходный процесс таких комплексных парамет-
ров, как F , J возможен путем использования решения уравнения дви-
жения. Так, увеличение приведенного момента инерции двигателя и по-
требителя приводит к затягиванию ПП, а увеличение фактора устойчиво-
сти двигателя сокращает длительность переходного процесса.

Рис. 7.3. Переходный процесс объекта типа «скачок»

При F  0 процесс расходящийся, следовательно, неустойчивый. Ес-


ли F  0 , то безразличный, т. е. двигатель неадекватно реагирует на воз-
мущение режима. Такие режимы имеются в стационарных дизель-
генераторах при работе на малых нагрузках и частотах вращения.

92
Возможны и другие типы ПП, например, сброс-наброс нагрузки.
Подход к решению аналогичный. В любом случае характер ПП не коле-
бательный, а следовательно, апериодический. Поэтому подобное звено в
автоматике называют т и п о в ы м а п е р и о д и ч е с к и м з в е н о м
1-г о п о р я д к а.

§ 7.3. Использование операторной формы записи


для упрощения решения уравнения движения
d
Введем оператор Лапласа p  в дифференциальное уравнение
dt
двигателя с целью упрощения его решения. Получаем дифференциальное
уравнение в операторной форме записи:

Jp  Fд  0 или  ( Jp  F )  0 .

Так как   0 , то выражение в скобках равно нулю. Но оно как раз


является характеристическим уравнением, из которого определяется зна-
F
чение p   . Операторная форма записи имеет ряд положительных сто-
J
рон, например, по отношению к исходному уравнению оператор Лапласа
является как бы псевдовещественным числом, принимающим значение
корня характеристического уравнения, так как превращает дифференци-
альное уравнение в псевдоалгебраическое. Например, умножение на опе-
ратор соответствует операции дифференцирования, а деление – операции
интегрирования, что понижает степень исходного уравнения.
С оператором Лапласа, входящим в уравнение, возможны различные
алгебраические преобразования.
Таким образом, для решения дифференциального уравнения сначала
записывают уравнение в операторной форме, затем получают характери-
стическое уравнение и находят значение оператора p , т. е. p и есть ко-
рень характеристического уравнения.
Дальше порядок решения остается прежним, находят общий инте-
грал, по начальным условиям определяют постоянную С и получают
окончательное решение, строят график переходного процесса.

93
§ 7.4. Понятие «передаточная функция двигателя»

Если для статики использовалось понятие «коэффициент статической


передачи двигателя», например по каналу регуляторной проводимости, то
в динамике объекта по аналогии вводится понятие передаточной функции

W ( p)  при фиксированном третьем канале ( H ) при переходном про-

цессе. Когда ПП завершится, то W ( p) перейдет в K ox . Далее имеет место
статика. Передаточная функция – это некая функциональная зависимость
во времени. Рассмотрим это на примере определения передаточной функ-
ции для двигателя. Имеем уравнение движения двигателя
d z
J  Fд  QMz н  .
dt н
Запишем дифференциальное уравнение в операторной форме:
zн zн
Jp  Fд  QMz  или в виде  ( Jp  F )  QMz .
н н
Тогда передаточная функция по определению

QMz
 н
W ( p)   . (7.4)
 Jp  F
В статике, когда p  0 ,

QMz
 н
W ( p)    K ox .
 F

Передаточная функция в динамических процессах отображает его.


Она подобна голографическому отображению ПП, так как (7.4) развора-
чивается в уравнение движения в операторной форме записи, которое да-
лее может быть переписано в виде дифференциального уравнения движе-
ния объекта (7.2). Оно в любой момент времени определяет движение в
ПП:

  W ( p) . (7.5)

94
Задание для самостоятельной работы
1. Поясните понятие «операторная форма записи дифференциального
уравнения».
2. Дайте определение передаточной функции для двигателя.
3. Как записать выражение передаточной функции для двигателя?
4. Как определяются передаточные функции для применяемых в практике
двигателей?
5. Как отображает переходный процесс передаточная функция?
6. Дайте решение уравнения движения двигателя с использованием опера-
торной формы записи уравнения двигателя.
7. Дайте решение уравнения движения двигателя с использованием опера-
торной формы записи для возмущения типа «толчок».
8. Дайте решение уравнения движения двигателя с использованием опера-
торной формы записи для возмущения типа «скачок».
9. За счет чего происходит упрощение решения дифференциального урав-
нения движения двигателя?
10. В какую форму при завершении переходного процесса двигателя перехо-
дит передаточная функция?
11. Как используется статика двигателя для определения постоянного ко-
эффициента в выражении передаточной функции?
12. Дайте преобразование передаточной функции в дифференциальное
уравнение движения.
13. Какой физический смысл содержит в себе передаточная функция дви-
гателя?
14. Как возможно определить коэффициент статической передачи объ-
екта, если известна его передаточная функция?

95
Глава 8. ДИНАМИКА АВТОМАТИЧЕСКИХ РЕГУЛЯТОРОВ
СКОРОСТИ

§ 8.1. Уравнение движения чувствительного элемента скорости


Вывод уравнения движения регулятора аналогичен выводу уравне-
ния двигателя. В основе лежит уравнение статики регулятора. При нару-
шении равновесия (рис. 8.1) вследствие единичного воздействия на муф-
ту, например толчка в сторону уменьшения координаты перемещения,
можем записать уравнение динамического равновесия с учетом сил инер-
ции по принципу Де Аламбера (2-й закон Ньютона для поступательно
движущихся деталей), сил сухого трения и жидкостного трения, которое
появится при возвращении муфты в сторону исходного ее положения.
d (z )
Сила гидравлического трения определяется как F   , где  – фактор
dt
сопротивления (самый трудно определяемый параметр регулятора, для
его определения делают специальные стенды). У р а в н е н и е д в и ж е -
н и я р е г у л я т о р а запишется следующим образом:


d 2 (z )
dt 2
 2 2

 A p  ( A p )  E  E   F  f .

После подстановок

d 2 (z ) d (z )
 2
  E  ( A p )  f  0 ,
2
(8.1)
dt dt

где  – приведенная к центру тяжести муфты масса всех движущихся де-


талей регулятора.
Решив уравнение, получим искомую функцию z  f ( p ) .
Так как ( A p )  f1 ( A,  p ) , то ( A p )   p A  2 p A p .
2 2 2

Разложение в ряд Маклорена с использованием метода малых коле-


баний, когда dz  z , позволяет получить
dA d 2 A z 2 dA
A  z  2  .....  z (при использовании метода линеаризации).
dz dz 2! dz
Аналогично для E  f 2 ( z, N p ) , где N p – настройка регулятора (для фикси-
рованной настройки координаты задания N p  0 ) имеем

96
dE
E  z .
dz

Рис. 8.1. К выводу уравнения движения муфты регулятора

Перепишем исходное уравнение с учетом результатов разложений в


ряд Маклорена и значения фактора устойчивости регулятора
dE 2 dA
Fp   p ,
dz dz
получим выражение
d 2 (z ) d (z )
 2
  Fp z  2 p A p  f  0 .
dt dt

 p 
После подстановки относительных координат   и
 p ,н н
z h p
  , получим в окончательном виде дифференциальное уравне-
z н h p ,н
ние движения 2-го порядка (уравнение динамического равновесия регуля-
тора)
d 2 d  p ,н f
 2
  Fp  2 p A    0. (8.2)
dt dt zн zн

97
Если смазка регулятора обильная, то последний член уравнения ра-
вен нулю. Если смазка регулятора плохая, то второй член уравнения ра-
вен нулю.
При наличии катаракта следует добавить уравнение катаракта к
основному и решать далее систему уравнений, таким образом, регулятор
прямого действия будет описываться дифференциальным уравнением
третьего порядка.

§ 8.2. Переходные процессы чувствительного элемента скорости


(регулятора прямого действия)
Для примера рассмотрим случай работы РП с обильной смазкой при
 p  const , т. е. при   0 , а ПП задается путем отвода муфты из положе-
ния равновесия и последующего ее отпускания. Переходные режимы по-
добного вида характерны в эксплуатации, кроме того, такое возмущение
позволяет проверить режим РП на устойчивость.
Итак, исходное уравнение движения РП при обильной смазке

d 2 d
 2
  Fp  0 . (8.3)
dt dt

Общий интеграл дифференциального линейного уравнения 2-го по-


рядка
  C1e  p t  C2e  p t ,
1 2

где p1, 2 – корни характеристического уравнения, которое можно получить


после записи дифференциального уравнения в операторной форме; C1, 2 –
постоянные, зависящие от начальных условий. Возмущение – типа «тол-
чок».
Запишем уравнение (8.3) в операторной форме
p 2  p  Fp  0
и получим характеристическое уравнение p 2  p  Fp  0 и соответ-
ственно корни характеристического уравнения
  Fp
p1, 2    ( )2  .
2 2 

98
Считаем, что РП должен иметь устойчивый режим, т. е. Fp  0 .
Возможны следующие варианты:
 2 Fp
1. Если ( )  , то корни p1, 2  вещественные и меньше нуля.
2 
Начальные условия (НУ): при t  0    0  C1  C2 . Решение диф-
ференциального уравнения   1  2  C1e  p t  C2e  p t . Для численно-
1 2

го определения постоянных C1, 2 необходимо ввести в НУ значения


скорости и ускорения при t  0 . В данном случае в этом нет необхо-
димости. Решения будут анализироваться в общем виде (рис. 8.2).
 2 Fp
Чем больше разница ( )  , тем дольше длится время
2 
переходного процесса. Переходный процесс является апериодиче-
ским. Известно, что в этом случае значительна нечувствительность
регулятора и возврата на исходное значение  не происходит, не
обеспечивается точность регулирования (примером являются непра-
вильно отрегулированные весы с апериодическим затухающим ПП).

Рис. 8.2. Переходный процесс регулятора


(первый случай – апериодический процесс)

99
 2 Fp
2. Если ( )  , то один из корней p1, 2  вещественный и
2 
больше нуля. Тогда решение p1,2    i . То есть корни – это ком-

плексно сопряженные числа. Здесь    – вещественная часть,
2
Fp  2
 ( ) – мнимая часть, где i   1 . Начальные условия
 2
(НУ) определяются аналогично случаю 1: при t  0   0  C1  C2 .
Решение дифференциального уравнения ищем
при подстановке комплексно сопряженных корней
  1  2  C1e p t  C2e p t  et (C1eit  C2eit ) .
1 2
При подстановке,
предложенной Эйлером, в комплексной системе координат
eit  Cost  iSint и e it  Cost  iSin t получим

  e t (C1  C2 )Cost  i(C1  C2 )Sint  .

Обозначив C1  C2  CSin , а i(C1  C2 )  CCos и решая сов-


местно эту систему уравнений, получим
C 1  C2
C  2 C1C2 и   arctg .
i(C1  C2 )

После подстановки вышеприведенных значений окончательно полу-


чим решение в общем виде   Cet Sin(t   )


 t Fp  2
или   Ce 2
Sin ( ( ) t   ), (8.4)
 2

где  – фазовый угол запаздывания в градусах колебаний, для идеального


регулятора равен 90 град, для реальных от 95 до 115 град;
Fp  2
 ( ) при t  T , т. е. периоду колебаний, T  2 и тогда
 2
2
T .

Переходный процесс для второго случая представлен на рис. 8.3. Из

 t
2
выражения (8.4) очевидно, что множитель Ce образует на графике

100
ПП две экспоненты, ограничивающие развитие амплитуд колебательного
2
затухающего процесса с периодом T .

Частота колебательного затухающего процесса определяется по фор-
1
муле f  , Гц.
T

Рис. 8.3. Переходный процесс регулятора


(второй случай – периодический затухающий процесс)

3. Третий случай ПП имеет место, если Fp  0 . Тогда один из корней


  Fp
p1, 2    ( )2  , например p2 , будет положительным. Соот-
2 2 
ветствующая положительному корню экспонента стремится в бес-
конечность при возрастании времени процесса, что отражено на
рис. 8.4.
При значении фактора устойчивости регулятора Fp  0 один из кор-
ней характеристического уравнения равен нулю, а второй – отрицатель-
ный. Следовательно, после переходного процесса режим не восстановит-
ся. В статике этот случай рассматривался как поведение шарика на ров-
ной поверхности, шарик не возвращается к исходному режиму. Подобные

101
режимы характерны для дизель-генераторов, работающих на режимах
малых нагрузок.

Рис. 8.4. Апериодически расходящийся переходный процесс регулятора

§ 8.3. Понятие «передаточная функция регулятора»


С учетом наличия обильной смазки (а это должно обеспечиваться в
ЧЭ) перепишем уравнение движения регулятора (8.1) в операторной фор-
 p ,н
ме в виде p 2  p  Fp  2 p A  . Введя понятие «передаточная


функция регулятора» W p ( p)  , получим

н
2 p A

W p ( p)  .
р  р  Fp
2

Эта функция отображает собой ПП регулятора в каждый момент


времени. При переходе в статику ПП, т. е. при его завершении, когда опе-
н
2 p A

ратор Лапласа равен нулю, W p ( p)   Kp .
Fp

102
Тогда уравнение движения перепишется в виде

d 2 d  p ,н
 2   Fp  2 p A   K p Fp  W p ( p) . (8.5)
dt dt zн

§ 8.4. Экспериментальное определение фактора торможения

Единственный сложно определяемый параметр – это фактор тормо-


жения. Для экспериментального его определения изготавливают безмо-
торный стенд с приводом регулятора (рис. 8.5). Рейка ТНВД соединена с
записывающим перемещения устройством и с маятником со своей под-
веской. Груз на рычаге маятника можно перемещать, а его положение от-
мечается при помощи линейки (нанесены риски).
Переходный процесс инициируется отводом рейки на расстояние до-
ли номинального ее хода на конкретном режиме работы. Самописец запи-
сывает кривую переходного процесса. Изменение плеча маятника необ-
ходимо для режимов, на которых имеет место апериодический ПП. Пере-
мещение груза маятника изменяет приведенную массу системы. Этим
пользуются для перевода ПП в колебательный. Но при вычислении 
учитывают изменение приведенной массы. Принимают из полученного
графика соотношение двух последовательных амплитуд 1 и  2 :

1  Cet Sin(t   ) и 2  Ce (t t ) Sin( (t  t )   ) .


2
  2
Из условия периодичности движения t  , тогда 2  e  . Взяв
 1
десятичный логарифм от левой и правой частей, получим соотношение

.


Такое же соотношение получим из определений   и
2
Fp  2
 ( ) . После несложных преобразований получаем выражение
 2

103
Fp
для определения фактора торможения   2 1 , где  1 – приве-

 [( )  1]
1


денная масса системы регулятор-груз.

Рис. 8.5. Стенд для экспериментального определения фактора торможения

Рис. 8.6. Влияние на фактор торможения элементов регулятора

104
Можно определить составляющие фактора торможения, для этого
последовательно отключают, например, рейку, груз регулятора и т. д. и
производят определение фактора торможения без того или иного элемен-
та. Результат представлен на рис. 8.6.
Таким образом, можно оценить влияние каждого элемента и учесть
это при проектировании регулятора. Фактор торможения – это параметр,
сильно действующий на качество переходного процесса. Большое влия-
ние на фактор торможения оказывают подшипники грузов. Для увеличе-
ния  следует применять игольчатые подшипники. Влияет и сорт масла.
В РН используют так называемое регуляторное масло. Это компаунд из
высококачественного индустриального или веретенного масла с маслом
типа МС-20, что позволяет получить хорошую вязкостно-температурную
характеристику.

Задание для самостоятельной работы


1. Поясните понятие «операторная форма записи дифференциального
уравнения».
2. Дайте определение передаточной функции для регулятора.
3. Как записать выражение передаточной функции для регулятора?
4. Как определяются передаточные функции для применяемых в практике
регуляторов?
5. Как отображает переходный процесс передаточная функция.
6. Запишите решение уравнения движения регулятора с использованием
операторной формы записи уравнения движения регулятора.
7. Запишите решение уравнения движения регулятора с использованием
операторной формы записи для возмущения типа «толчок».
8. Запишите решение уравнения движения регулятора с использованием
операторной формы записи для возмущения типа «скачок».
9. За счет чего происходит упрощение решения дифференциального урав-
нения движения регулятора?
10. При завершении переходного процесса регулятора в какую форму пере-
ходит передаточная функция?
11. Как используется статика регулятора для определения постоянного
коэффициента в выражении передаточной функции?

105
Глава 9. ДИНАМИКА СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО
РЕГУЛИРОВАНИЯ СКОРОСТИ

Структурная схема САРч приведена на рис. 4.1. Для основных эле-


ментов системы получены уравнения движения. САРч – это замкнутая
система, если составить систему уравнений, описывающих ее поведение
во времени в переходных процессах, то получаем математическое описа-
ние этой системы или ее математическую модель. Исследование переход-
ных процессов на математической модели позволяют выявить влияние
всех конструктивных размеров и примененных материалов на качество
переходных процессов при минимальных затратах на изготовление опыт-
ных образцов, стендов и прочих материальных потерь.

§ 9.1. Уравнение движения САРч


Составим систему дифференциальных уравнений, описывающих ди-
намику движения объекта и регулятора (частный упрощенный случай при
обильной смазке):
 d z
J  Fд  QMz н  ;
 dt н

 d 2 d  p ,н
  2
  Fp  2 p A .
 dt dt zн


При отсутствии движения (в статике) для двигателя имеем


QMz z н
   K ox ,
F н
где K ox – коэффициент статической передачи по каналу регуляторной пе-
QMz z н
редачи, K ox  .
F н
 p ,н
Аналогично для регулятора получим   2 p A   K p ,

 p ,н
где K p – коэффициент статической передачи регулятора, K p  2 p A .

Запишем систему дифференциальных уравнений САРч с использова-


нием коэффициентов статической передачи:

106
 d
 J  Fд  K ox
 dt

 d 2 d
   Fp  K p.
 dt 2
dt

Перепишем уравнения в операторной форме:


для двигателя
Jp  Fд  Kox
или  ( Jp  Fд )  Kox ;
для регулятора p 2  p  Fp  K p
или  ( p 2  p  Fp )  K p .

Выражения в скобках носят названия собственных операторов соот-


ветственно двигателя и регулятора:
d ( p)  Jp  Fд и d p ( p)  p 2  p  Fp .

Все свойства, присущие операторной форме записи, сохраняются и


для собственных операторов. Составим новую систему уравнений для
САРч:
 d ( p)  Kox  0 ;

 d p ( p)  K p  0 .

Общее решение системы уравнений возможно, если воспользоваться


матричной формой
d ( p)  K ox

=0
 Kp d p ( p)

Тогда решение после раскрытия определителя примет вид:


d  ( p)  d p ( p)  K ox  K p  0 .

Таким образом, получено характеристическое уравнение для САРч.


Подставим значения собственных операторов в уравнение движения и
получим

107
( Jp  Fд )  ( p 2  p  Fp )  Kox K p  0 .

Это характеристическое уравнение для САРч. После раскрытия


множителей в скобках окончательно получим характеристическое урав-
нение
p 3  A2 p 2  A1 p  A0  0 ,

 F Fp  1
где A2   ; A1   F ; A0  ( F F  K ox K p ) .
 J  J  J  p

Если правую и левую части характеристического уравнения умно-


жить, например, на  и перейти к обычной дифференциальной форме за-
d
писи, раскрыв смысл оператора Лапласа p  , то получим дифференци-
dt
альное уравнение САРч:
d 3 d 2 dp 1
 A  A1  A0 ( F F  K ox K p )  0 . (9.1)
dt 3 2
dt 2
dt J  p

§ 9.2. Переходные процессы САРч


Общий интеграл уравнения (9.1) представляет собой трехчлен

  C1e p t  C2 e p t  C3e p t .
1 2 3

Чтобы найти корни p1, 2,3 , необходимо решить характеристическое


уравнение p 3  A2 p 2  A1 p  A0  0 . Затем определить из начальных условий
C1 , C2 и C 3 , задав значения скорости и ускорения коленчатого вала при
t  0 . Далее возможно построить сумму трех экспонент для ряда значений
времени, составляющих сам ПП. Безусловно, что хотя бы один корень
будет меньше нуля, тогда характер переходного процесса колебательный,
как правило, с затуханием. Возможен апериодический ПП. При наличии
регулятора с положительным значением фактора устойчивости расходя-
щийся ПП не имеет места быть.
В книге [1] приведена диаграмма переходных процессов Вышнеград-
ского, используя которую, можно определить все показатели процесса
САРч с регулятором прямого действия.

108
Задание для самостоятельной работы
1. Поясните понятие «операторная форма записи дифференциального
уравнения движения для системы автоматического регулирования частоты
вращения.
2. Дайте определение передаточной функции для системы автоматическо-
го регулирования частоты вращения.
3. Как записать выражение передаточной функции для системы автома-
тического регулирования частоты вращения?
4. Как определяются передаточные функции для применяемых в практике
систем автоматического регулирования частоты?
5. Как отображает переходный процесс передаточная функция для систе-
мы автоматического регулирования частоты вращения?
6. Поясните подход к решению уравнения движения для системы автома-
тического регулирования частоты вращения с использованием операторной
формы записи уравнения движения регулятора.
7. Для чего используют операторную форму записи дифференциального
уравнения движения системы автоматического регулирования частоты вра-
щения?
8. Что собою представляет характеристическое уравнение для системы
автоматического регулирования частоты вращения?
9. Напишите собственный оператор для системы автоматического регу-
лирования частоты вращения.
10. Составьте систему уравнений, описывающих динамику движения для
системы автоматического регулирования частоты вращения.

109
Глава 10. УСТОЙЧИВОСТЬ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО
РЕГУЛИРОВАНИЯ СКОРОСТИ
Оценить устойчивость системы автоматического регулирования ча-
стоты вращения двигателя возможно, не прибегая к трудоемкому и слож-
ному решению уравнения (9.1). В практике проектирования двигателей и
их систем регулирования рациональным подходом для оценки устойчиво-
сти является применение критериев устойчивости Рауза-Гурвица, Выш-
неградского, Михайлова, Найквиста и др. Для этого надо иметь подроб-
ную информацию о двигателе, его регуляторе, приводе при установке ре-
гулятора на объект и т. п. Практически, это параметры, позволяющие
определить коэффициенты характеристического уравнения и статические
характеристики элементов САРч.

§ 10.1. Критерий устойчивости Рауза-Гурвица

Допустим, имеется характеристическое уравнение высокого порядка


An p n  An 1 p n 1  ... p 3  A2 p 2  A1 p  A0  0 ,

определяющее САРч.
С и с т е м а у с т о й ч и в а, е с л и п р и An  0 о п р е д е л и-
т е л ь Г у р в и ц а Dn  0 , а е г о д и а г о н а л ь н ы е м и н о р ы т а -
к ж е п о л о ж и т е л ь н ы.
Анализ выполним на основе выражения
p 3  A2 p 2  A1 p  A0  0 .
1. Сначала заполняется главная диагональ матрицы, начиная со второго
коэффициента характеристического уравнения:

A2 _ _

Dn  _ A1 _  0.

_ _ A0

2. От каждого записанного коэффициента в верхнюю строку вписывается


коэффициент с номером в сторону его понижения, а в нижнюю строку

110
матрицы – коэффициент с номером в сторону его увеличения. При выхо-
де индекса коэффициента за пределы, представленные в уравнении, ко-
эффициент принимает нулевое значение:
A2 A0 0
Dn  1 A1  0.
0

0 A2 A0

3. Диагональные миноры (в данном случае один минор) должны быть


больше нуля:

A2 A0
D1   0.
1 A1

или D1  A2 A1  1  A0  0 , а матрица Dn  D1  A0  0 .

Из вышеизложенного вытекает необходимое (но не достаточное)


условие устойчивости: все коэффициенты характеристического уравне-
ния должны быть положительными.
Таким образом, используя критерий устойчивости Рауза-Гурвица,
можно дать оценку устойчивости САРч (безнаддувный дизель с регуля-
тором прямого действия). Правила для применения к системам высокого
порядка аналогичны рассмотренному случаю.
П р и м е р п р и м е н е н и я к р и т е р и я Р а у з а – Г у р в и ц а.
Характеристическое уравнение САРч имеет вид
0,001 p 3  0,02 p 2  0,4 p  0,5  0.

Задача: Оценить устойчивость системы.


1. Приведем уравнение к виду p 3  A2 p 2  A1 p  A0  0 , получим

p 3  20 p 2  400 p  500  0 .

2. Заполним матрицу согласно вышеприведенным правилам:

111
20 500 0
Dn  1 400 0  0.

0 20 500

3. Решение матрицы Dn  (20  400  1  500)  500  7500  500  0 .

4. Делается вывод об устойчивости САРч: система устойчива.

§ 10.2. Диаграмма устойчивости Вышнеградского


Вышнеградским был разработан метод оценки устойчивости САРч
для паровой машины с регулятором Уатта. Для этого он записал извест-
ное характеристическое уравнение в следующем виде:
a0 p 3  a1 p 2  a2 p  a3  0 .

Это же уравнение для того, чтобы уменьшить количество коэффици-


ентов, можно записать и в ином виде, например как
a0 3 a1 2 a2
p  p  p  1  0 . Затем Вышнеградский вводит вместо p новую
a3 a3 a3

a3
переменную p  U 3 и уравнение принимает новый вид:
a0

U 3  U 2  U  1  0 , (10.1)
2
a  a  a2 a3
где   1  3 3  ;  3 .
a3  a 0  a3 a0

Таким образом, теперь только два коэффициента определяют устой-


чивость системы. Воспользовавшись критерием Гурвица (минором D1 ),
Вышнеградский получает уравнение, характеризующее границу устойчи-
вости   1 . Теперь в системе координат    становится возможен
анализ устойчивости всего лишь по двум коэффициентам, что легко
отображается Декартовой системой координат (рис. 10.1).
Вышнеградский выводит уравнение (линия DEL), определяющее от-
сутствие колебательного переходного процесса САРч с РП, это область
апериодических процессов 2 3  9  27  0 . Далее он получает уравне-

112
ние границы DEF, области, внутри которой ПП имеет затухающий перио-
дически характер:  2 2  18  4(  2   2 )  27  0 . Наконец, область диа-
граммы, находящаяся между кривыми LEF и границей устойчивости,
определяет область автоколебательных процессов. При внесении возму-
щения в САРч после колебательного переходного процесса сохраняются
колебания постоянной амплитуды и частоты.
Для каждого режима работы САРч возможно определить его пара-
метры  и  , затем нанести точку режима на диаграмму и оценить
устойчивость режима и его характер. Кроме этого Вышнеградский нанес
на диаграмму вспомогательные линии, с помощью которых можно опре-
делить параметры ПП и даже построить его, так как при этом известны
длительность переходного процесса, декремент затухания и другие пара-
метры, необходимые для прорисовки графика переходного процесса
САРч.

113
Рис. 10.1. Диаграмма Вышнеградского

§ 10.3. Критерий устойчивости Михайлова

Имеется характеристическое уравнение вида

a0 p n  a1 p n1  ...  an1 p  an  0 . (10.2)

Это уравнение имеет n корней и может быть представлено как про-


изведение

a0 ( p  p1 )( p  p2 )...( p  pn )  0 ,

где p1, p 2 , ..., p n – вещественные или комплексные числа. В комплексной


плоскости каждый из корней pi – это вектор, выходящий из начала коор-
динат, в соответствующую точку Ai , Bi , Cm (рис. 10.2).
Если подставить в уравнение из n корней значение p  i , то каждая
из скобок станет разностью векторов
_ _ _
p  p i  (i  p i )  i eii ,

где  i – модуль вектора;  i – его фазовый угол (аргумент).

114
_
Рис. 10.2. Представление вектора p в комплексной плоскости
(здесь Re – вещественная часть, Im – мнимая часть числа)

После подстановок в исходное уравнение (10.2) векторных величин


получим
n
 Re xp (i   i ),
i1 i 2 i n
a0 ( 1  2 ... n )e e ...e (10.3)
1
n
где R  a0   i – модуль Михайлова.
i 1

Если изменять частоту колебаний  от минус бесконечности до



плюс бесконечности, то угол  i каждого из векторов изменится от 
2

до  . С учетом вышеизложенного критерий Михайлова читается сле-
2
дующим образом: для обеспечения устойчивости системы автоматическо-
го регулирования необходимо и достаточно, чтобы годограф вектора в
комплексной плоскости, полученного в результате подстановки выраже-
ния p  i в характеристическое уравнение, при изменении  в преде-
лах 0     н и г д е н е о б р а щ а я с ь в н у л ь, развернулся п о -
n
с л е д о в а т е л ь н о против часовой стрелки на угол (где n –
2
степень характеристического уравнения).

П р и м е р п р и м е н е н и я к р и т е р и я М и х а й л о в а.
У с л о в и е з а д а ч и: проверить устойчивость САРч, описываемой ха-
рактеристическим уравнением

0,001 p 3  0,02 p 2  0,4 p  0,5  0.


Р е ш е н и е:
1. Делаем подстановку p  i в уравнение

 0,001i 3  0,02 2  0,4i  0,5  0.

2. Выделяем вещественную и мнимую части:


вещественная часть Re( M )  0,5  0,02 2 ;
мнимая часть числа Im(M )  0,4  0,001 3 .

115
3. Для отыскания точек годографа вектора составим табл. 10.1.

Таблица 10.1

 0 1 5 10 20 50
Re 0,5 0,48 0 -1,5 -7,5 -49
Im 0 0,4 1,9 3 0 -105

4. Строим годограф вектора, который представлен на рис. 10.3.

Рис. 10.3. Годограф Михайлова

5. Проверяем условие, что угол, на который отклонится годограф, не


3
превысит величину , т. е. не выйдет за пределы 3-го октанта.
2
Для этого необходимо определить пределы значения
Re( M )  0,5  0,02 и Im(M )  0,4  0,001 при условии, что    .
2 3

116
6. Так как Re   и Im   (третий октант), то выполняется усло-
3
вие   , следовательно, САРч устойчива.
2

§ 10.4. Возможности исследования САРч при использовании


передаточных функций элементов
Реально имеют место самые различные структуры автоматического
регулирования, отличающиеся от вышерассмотренных значительной
сложностью. С целью эквивалентной замены схем выбирают варианты
эквивалентной замены звеньев и структур, что позволяет существенно
упростить рассматриваемые схемы. В статике были представлены наибо-
лее часто встречающиеся звенья САР (см. рис. 2.6). В первую очередь
это: – последовательное соединение элементов; – параллельное соеди-
нение элементов; – замкнутый контур САР с отрицательной обратной
связью; – звено, охваченное отрицательной обратной связью; – замкну-
тый контур САР с положительной обратной связью и звено, охваченное
положительной обратной связью. В результате сложные структурные
схемы можно упростить, например, последовательное соединение заме-
няется своим эквивалентом – прямоугольником с входной и выходной
i
координатой и K з   K i .
В динамике выполняются аналогичные эквивалентные замены, только
вместо коэффициентов статической передачи записываются соответствующие
передаточные функции каналов элементов Wi ( p) , где i – элемент САР.
Таким образом, определение заменяющей структуру передаточной
функции выполняется по тем же правилам и формальным признакам, что
представлено на рис. 2.6 для анализа и синтеза статики. Переход от само-
го общего случая (от динамики) к частному случаю (статика) производит-
ся при выполнении условия K  lim W ( p) при p  0 .
Напомним о некоторых дополнительных свойствах передаточной
функции:
- знаменатель передаточной функции замкнутой системы, приравненный
к нулю, определяет характеристическое уравнение этой системы;
y
- в замкнутой системе (САР) Wз ( p)  ;

117
- предел отклонения регулируемого параметра при p0 есть его
статическое отклонение по окончании переходного процесса;
- K  lim W ( p) при p  0 .
Рассмотрим решение на простейшем примере
(рис. 10.4) с использованием вышеизложенного материала. Структурная
схема получена в результате предварительного упрощения сложной САР.
1
При этом для объекта Wo ( p)  Wox ( p)  Wo ( p)  .
6p 1
З а д а ч а 1: 1) определить передаточную функцию замкнутой системы;
2) определить корни характеристического уравнения; 3) представить про-
стейший аналог, заменяющий данную структурную схему; 4) определить
статическое отклонение САР при воздействии нагрузки   0,15 .

.
Рис. 10.4. Структурная схема в результате упрощения исходной

Р е ш е н и е:
1. Согласно рис. 2.6, в запишем формулу для передаточной функции
замкнутой системы:

118
1
6p 1 p 1
Wз ( p )   .
10 2 1 5
1  0,1    6p  7p 
2

p 1 3 6p 1 3

2. Характеристическое уравнение получим, приравняв знаменатель


полученной передаточной функции для замкнутой системы к нулю.
5
6 p2  7 p   0.
3

Соответственно корни характеристического уравнения примут значения


1 5
p1   ; p2   .
3 6

3. Упрощенная схема САР представлена на рис. 10.5.

Рис. 10.5. Упрощенное представление структурной схемы САР

4. Уравнение динамики в операторной форме при   0,15


p 1
y  Wз ( p )     0,15 .
5
6p  7p 
2

3
Статическое отклонение регулируемого параметра по окончании пе-
реходного процесса САР составит

p 1
y  lim  0,15  0,09 при p  0 .
5
6 p2  7 p 
3

Таким образом, чувствительность САР к изменению нагрузки со-


ставляет величину 0,09, что является достаточно ощутимым для данной
САР.

119
З а д а ч а 2: О п р е д е л и т ь з н а ч е н и е к р и т и ч е с к о г о к о-
эффициента статической передачи регулятора
п р я м о г о д е й с т в и я K p (коэффициента усиления) для простейшей
САР, состоящей из двигателя и регулятора. Передаточная функция дви-
гателя и регулятора соответственно

1 Kp
W ( p)  , W p ( p)  .
3p 1 0,1 p 2  p  1

Канал нагрузочной проводимости фиксирован, и для номинального


режима K o  const .

Р е ш е н и е: Настройка системы обеспечивается регулятором, например


величиной степени неравномерности его статической характеристики.
1
Значение K p  . Под критическим коэффициентом усиления регулятора

понимают такую его величину, при которой система выходит на границу
устойчивости K p kp .

1. Определим передаточную функцию для замкнутой системы


1
3p 1
Wз ( p )  .
 1  Kp
1  
 3 p  1 0,1 p  p  1
2

2. Получим характеристическое уравнение САР, приравняв знамена-


тель передаточной функции для замкнутой системы:
Kp
(3 p  1)(1  )0
(3 p  1)(0,1 p 2  p  1)

или 0,3 p 3  3,1 p 2  4 p  (1  K p )  0 .

3. По критерию Рауза-Гурвица для определения устойчивости САР


для обеспечения устойчивости при всех положительных коэффициентах
характеристического уравнения необходимо выполнение третьего усло-
вия:

120
3,1 1 K p
D1   0.
0,3 4

Граница устойчивости решения – равенство определителя нулю:

3,1  4  0,3(1  K p )  0 .
kp

Решив уравнение, находим искомое K p kp  40,3 . Следовательно, мак-


симальное критическое значение степени неравномерности не должно
превышать 0,5K p kp , что составит величину

1 1
 kp
  100 %  5 % .
0,5K p 20

Таким образом, с помощью устройства изменения статизма макси-


мальную настройку статизма следует ограничить 5 %.

Задание для самостоятельной работы


1. Поясните понятие «устойчивость работы систем автоматического
регулирования».
2. На каких принципах строится оценка устойчивости САР и ее элемен-
тов?
3. Как оценивается устойчивость САР критерием Рауза-Гурвица?
4. Как оценивается устойчивость САР критерием Михайлова?
5. Как оценивается устойчивость САР критерием Вышнеградского?
6. Как воспользоваться диаграммой Вышнеградского для оценки устой-
чивости работы систем автоматического регулирования?
7. Сравните способы оценки устойчивости работы систем автоматиче-
ского регулирования с позиции степени сложности реальных систем
автоматического регулирования.

121
8. Возможно ли применить метод Вышнеградского для оценки устойчи-
вости работы систем автоматического регулирования с регулятором
непрямого действия?
9. Возможно ли применить метод Михайлова для оценки устойчивости
работы систем автоматического регулирования с регулятором непря-
мого действия?

Глава 11. УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯМИ ВНУТРЕННЕГО


СГОРАНИЯ

§ 11.1. Общее представление о задачах управления


Системы автоматического регулирования двигателей являются част-
ным случаем общей теории и практики управления сложными объектами.
Даже на одном объекте могут одновременно функционировать более деся-
ти САР, например, автоматическое регулирование частоты вращения, ре-
гулирование давления в системе смазывания, уровня технологических сред
в емкостях, температур в системах и т. п. Таким образом, объект становит-
ся автоматизированным. А в понятие «управление» включены следующие
пути воздействия на автоматизированный объект и технические средства,
обслуживающие двигатели, в том числе обеспечивающие оптимальную
эксплуатацию по экономике, экологии, по адаптации к режимам:
1 – дистанционное ручное и автоматизированное управление (ДУ и
ДАУ);

2 – система аварийно-предупредительной сигнализации и защиты


(АПС);

3 – система централизованного контроля;

4 – автоматизация процессов пуска и останова двигателя;

5 – система диагностирования дизеля;

6 –система автоматизации дизель-генераторных установок;

122
7 – автоматизированные системы подготовки топлива;

8 – системы очистки тяжелого топлива.


Вопросы управления не ограничиваются указанными системами, се-
годня в практической эксплуатации нашли применение различные системы
и устройства, в том числе построенные на базе микропроцессорных ком-
плектов (МПК).
Одним из важнейших путей развития современных ДВС и агрегатов
на их базе является оснащение их «умными» (интеллектуальными) систе-
мами, которые осуществляют функции автоматизированного или автома-
тического управления, регулирования, контроля, обслуживания и защиты,
автоматической безразборной диагностики, адаптации двигателя (агрегата)
к меняющимся условиям эксплуатации, в том числе по режимам нагруже-
ния и частоте вращения (рис. 11.1).

Рис. 11.1. Система управления главного судового двигателя

123
Регуляторы частоты вращения были первыми интеллектуальными
устройствами, обеспечивающими функционирование ДВС. Большинство
других частных систем комплексной системы управления хотя и решают
каждая свою задачу, могут быть рассмотрены на основе общей для них
теории дискретных систем. Система дистанционного автоматизированного
управления частотой вращения, которая использует следящие передачи,
базируется на принципах, аналогичных теории САР. Специфическими яв-
ляются устройства дистанционного контроля – показывающие измери-
тельные приборы дистанционного типа. Системы контроля и диагностиро-
вания разрабатываются специализированными организациями или фирмами.
Для решения задачи структурной разработки системы комплексной
автоматизации, создания экономных, технически оправданных комплексов
устройств в общем случае необходимо изучение специфических свойств
объекта с учетом требований заказчика, что обеспечит разработку рацио-
нальных алгоритмов с применением теории синтеза управляющих
устройств. В зависимости от назначения и задач автоматизации и управле-
ния по каждому классу ДВС и агрегатов на их базе решаются свои кон-
кретные задачи, составляется свой набор функциональных систем.
На рис. 11.2. показан ориентировочный набор функций комплексной
системы автоматизации и управления вспомогательного дизель-генератора
переменного тока.

124
Рис. 11.2. Система комплексной автоматизации и управления
вспомогательного дизель-генератора

Набор подсистем управления вспомогательного дизель-электричес-


кого агрегата аналогичен системе управления главного судового двигате-
ля. Следует отметить, что этот набор функций аналогичных подсистем
имеет место и в системах комплексной автоматизации и управления для
двигателей других назначений (например, тепловозных, в составе пере-
движных установок, буровых установок и др.).
Вышеперечисленные системы являются традиционными, например,
система централизованного контроля «Шипка-М» и система АПС швед-
ской фирмы ALSY-1, системы диагностирования типа DETS, дистанцион-
ное автоматизированное управление главными двигателями фирмы STL и
«Гром», ДАУ дизель-генераторами «Роса-М», система автоматизации ди-
зель-электростанции «Ижора-М» и т. д.

125
ХХI в. диктует новые требования к современным высокофорсирован-
ным дизелям исходя из необходимости обеспечения топливной экономич-
ности, экологичности изделий, эргономики при управлении дизелями.
Объем задач управления возрастает по мере создания новых систем топли-
воподачи с электронным регулированием типа Common Rail, электронным
управлением (практически безынерционным) фазами топливоподачи и га-
зораспределения, воздействия на величину угла опережения впрыскивания
и т. д. Появилась возможность такого управления процессами двигателя,
при котором происходит оптимизация рабочего процесса, обеспечивается
минимальный удельный эффективный расход топлива при минимальной
эмиссии отработанных газов (особенно в части оксидов азота). Это у п р а-
в л е н и е базируется на широком применении специализированной бор-
товой компьютерной техники.
Следует считать, что наступает эра так называемых интеллектуальных
двигателей. Знание общих вопросов в данной области необходимо вы-
пускникам высшей школы.

§ 11.2. Общее представление о процессах управления


Главная задача автоматизации промышленных предприятий и судов –
увеличение производительности труда коллектива и судового экипажа при
одновременном повышении безопасности эксплуатации. Системы автома-
тизированного управления построены по принципу 3-ступенчатой иерар-
хической структуры, например, для судна: ходовая рубка – центральный
пост управления (ЦПУ) – местные посты управления. Для контроля функ-
ционирования используются системы централизованного контроля (СЦК).
Управление на дистанции судовыми энергетическими установками (СЭУ),
состоящими из главных и вспомогательных двигателей, а также вспомога-
тельных механизмов и судовых объектов, обеспечивается соответствую-
щими системами ДАУ и СЦК.
Управление СЭУ состоит из определенных операций по изменению
режимов работы систем и механизмов. Алгоритм функционирования ав-
томатической системы управления представляет собой точное предписа-
ние, определяющее процесс преобразования исходной информации, по-

126
ступающей от датчиков или с пульта управления, в управляющее воздей-
ствие на объекты управления.
Как правило, процессы регулирования САР описывают с помощью
дифференциальных уравнений, а процессы управления – с помощью урав-
нений алгебры Буля (логических уравнений). Сам процесс математическо-
го описания поведения системы управления называется алгоритмизацией.
Принято представлять весь процесс управления в виде отдельных
элементарных операций (Ai – математических операторов), которые запи-
сываются в строку и нумеруются слева направо в порядке их выполнения.
Если естественный ход зависит от получаемой информации, то после опе-
ратора ставится логическое условие Pi , которое может принимать два зна-
чения: 1 – при его выполнении; 0 – если оно не выполняется. В первом
случае происходит переход к следующему оператору, во втором – к тому
s
оператору, на который указывает стрелка  с его порядковым номером, у
i
оператора, которому передается управление, также ставится стрелка  с
номером того логического условия, от которого произошел переход. За-
пись алгоритма имеет следующий вид:
s s
A1 A2 ... Ai1 Pi  Ai1... As1  As As1... .

Алгоритм читается так: выполнить оператор A1 , затем A2 и далее до


Ai 1 , проверить полученный результат по условию Pi . Если Pi =1, то перей-
ти к реализации следующего оператора Ai 1 , иначе (при Pi =0) выполнить
оператор As и As1 .
Для использования математического аппарата логических схем алго-
ритмов (ЛСА) функционирования СЭУ вводятся следующие обозначения
входных и выходных данных, операторов и логических условий:
S нl и S кl – операторы начала и конца процесса управления (l=1, 2, 3,
..., n – индексы номера алгоритма в общей схеме управления);

Ai [ f ( x1, x 2 , ...,.x n )] – оператор арифметических и логических вычислений


(здесь f ( x1, x 2 , ..., x n ) – расчетная зависимость, х – аргумент, принимающий
различные значения для непрерывных и дискретных функций);

127
Bi [Tnk ( ); Pnk ( y); ...] – оператор ввода информации от датчиков (здесь Т
и Р – вид датчиков, например, температуры и давления), n – номер датчи-
ка, k – вид двигателя, системы, механизма, на котором установлен датчик,
( ), ( у) – текущие значения параметров;

Ci [ Fi   : пBnk ^... эRnk ] – оператор выдачи управляющих воздействий


на исполнительные органы (здесь Fi – двоичная функция, определяющая
состояние управляющего воздействия по поступающим сигналам). Адрес
исполнительного органа обозначают тремя последовательными знаками: В,
С, ... – типом исполнительного органа (например, клапан, система сигнали-
зации); n – номером исполнительного органа; k – видом двигателя, систе-
мы, механизма, в которых установлен исполнительный орган. Перед адре-
сом указывается род привода (э – электрический, п – пневматический). Для
обозначения открытия (закрытия) исполнительного органа используют
знаки  : (  :);

Зi ( fi  a ) – оператор запоминания промежуточных результатов;

М i ( : ik  1) – оператор воздействия на средства представления ин-


формации, например, “сигнализировать, что i -й клапан k -й системы не
открылся”;

Я i – условный останов (пауза).

Логические условия:

Pi ( fi a) – проверка результатов выполнения оператора (здесь f i – ре-


зультат расчета, логическое заключение;  – знаки условия: < , >, = и т.
д.; a – постоянная величина, равная 1 или 0);

q(t  t зад ) – контроль времени (учет реального масштаба времени).

Алгоритм функционирования можно представить в виде графа-схемы,


если принять следующую интерпретацию его функциональных элементов.
Конечное множество преобразователей X ( x1, x2 ,..., xn ) соответствует дей-
ствию при управлении (управляющие воздействия, логические заключе-

128
ния, вычисления, сигналы оповещения) и обозначается в виде прямоуголь-
ников, внутри которых записаны операторы. Начало и конец алгоритма
условно обозначаются овалами.
Пример определения коэффициента полезного действия, например
компрессора газотурбинного двигателя, с последующей оценкой его тех-
нического состояния приведен на рис. 11.3.
Конечное множество распознавателей  (1,  2, ..., n ) определяет
направление следования процесса управления и обозначается ромбически-
ми фигурами, внутри которых записаны логические условия. От преобра-
зователей отходит стрелка к следующему элементу графа-схемы, от распо-
знавателей – две стрелки, соответствующие выполнению «Да» и невыпол-
нению «Нет» логического условия. Алгоритм предусматривает следую-
щие операции:
1. Определение с помощью первичных преобразователей информации
текущих значений давлений ( р1 , р2 ) и температур ( Т1 ,Т 2 ) воздуха до
и после компрессора и переход к п. 2.
2. Определение суммарных значений отдельных параметров по десяти
измерениям (п = 10) и переход к п. 3.
3. Проверка окончания числа измерений: если п = 10, то переход к п. 4;
если п < 10, то при истечении отведенного для измерений времени
t  t зад  переход к п. 1 для повторного измерения параметров.
4. Расчет средних значений измеренных параметров и переход к п. 5.

129

B1(p , p , T , T
1 1 1 2 )
Да

Нет
A1 ( p1,  p T T
2, 1, 2 ) R1 ( 1   зад)

Нет
R(n  10)

Да

A2 (
p 1
,
p 2
,
T 1
,
T 2
)
n n n n

A3 (  )

A4 ( L)

A5 ( k )

Да
R3(k эт)

Нет

Ci

Sk

Рис. 11.3. Граф-схема определения КПД компрессора высокого давления

5. Вычисление степени сжатия воздуха   и переход к п. 6.

130
6. Определение удельной работы сжатия в компрессоре и переход п. 7.
7. Вычисление КПД компрессора и переход к п. 8.
8. Проверка значений КПД компрессора: если расчетное значение боль-
ше или равно эталонному, то проверка заканчивается; если    эт , то
осуществляется переход к п. 9.
9. Оповещение обслуживающего персонала о снижении конкретного па-
раметра.

Далее определяется КПД и обеспечивается оповещение обслуживаю-


щего персонала путем включения сигнализации и регистрации результатов
расчета. Безусловно, и здесь управление строится на применении специа-
лизированных персональных компьютеров.

§ 11. 3. Эргатические системы управления объектами


Необходимой и основной частью управления промышленными и су-
довыми техническими средствами является специалист (оператор), поэто-
му, например, все судовые системы управления следует называть эргати-
ческими системами. В эргатической системе управления человек-оператор,
средства автоматизированного управления, главный двигатель, движитель
и корпус судна, судовые системы и механизмы составляют единую за-
мкнутую динамическую систему [3]. Структурная схема эргатической си-
стемы управления представлена на рис. 11.4. Динамические и алгоритми-
ческие свойства систем автоматики и оператора накладываются на дина-
мику пропульсивного комплекса и требуют исследования движения судна
как эргатической системы.

Оператор Средства
управления

Средства Судовые
объекты
контроля

Рис. 11.4. Структурная схема типичной эргатической системы управления

131
По мере дальнейшего повышения степени автоматизации судов
вплоть до комплексной показатели надежности, экономичности и безопас-
ности все в большей мере определяются не столько техническим состоя-
нием основного оборудования, сколько эффективностью автоматизиро-
ванной системы управления. Поэтому взаимодействию судового механика
со средствами автоматизации следует уделять большее внимание, обеспе-
чивая постоянный рост профессионального мышления и компетентности.
Системы автоматизированного управления строятся по принципу
трехступенчатой иерархической структуры (рис. 11.5).

Рис. 11.5. Структурная схема управления судовой энергетической установкой

Система управления судна позволяет вести дистанционное автомати-


зированное управление (ДАУ) из рулевой рубки или из ЦПУ следующими
технологическими процессами:
- ДАУ главными двигателями;
- ДАУ судовой электростанцией;
- ДАУ насосами охлаждения и смазки, вспомогательными и утилизаци-
онными котлами, сепараторами масла и топлива, воздушными компрес-
сорами;

132
- ДАУ судовыми системами;
- ДАУ швартовными и буксирными лебедками, насосами и клинкетами
грузовых систем танкеров, системами пожаротушения;
- Централизованного контроля параметров МКО и СТС;
- Автоматизированной сигнализации и регистрации контролируемых па-
раметров и диагностирования основных механизмов.
Минимальный уровень функционирования согласно требованиям Ре-
гистра РФ и других классификационных обществ должен обеспечиваться с
местного поста управления.

§ 11. 4. Критерий оптимальности


Вопросы целесообразности выбора той или иной конструктивной схе-
мы СЭУ или ее элементов, выбор режимов эксплуатации и соответственно
настроечных и регулировочных параметров, оценка эффективности вари-
антов перевозки пассажиров и грузов и т. п. решаются на основании точ-
ных анализов, проведенных с помощью критериев оптимальности [3].
Чаще всего эти критерии имеют экономический характер, когда оцен-
ка производится, например, по максимальному доходу от эксплуатации
судна, минимальным издержкам за назначенный период времени, по от-
ношению затрат к прибыли, по капитальным затратам и срокам окупаемо-
сти, по экономии топлива и масел и т. д.
Критерии могут базироваться на технологических факторах, когда
в основе принятия решения речь идет о минимизации процесса, напри-
мер, переходного процесса при регулировании частоты вращения глав-
ных или вспомогательных двигателей, поддержании максимального
КПД СЭУ, обеспечении минимального времени реверсирования и т. п.
Лучшему варианту принятия решения всегда соответствует минималь-
ное или максимальное значение показателя качества функционирова-
ния системы.
Практически невозможно обеспечить эффективное управление при
одновременном выполнении нескольких различных по сущности критери-
ев. Поэтому, как правило, ранжируют критерии по их значимости, один из
них принимают в качестве основного (глобального), остальные считаются

133
вторичными в виде каких-либо налагаемых ограничений. Практически это
компромиссный метод решения задачи управления.
Решение подобных задач носит системный характер, когда структур-
но задачу разделяют на уровни, вводят межуровневые связи в виде цепоч-
ки «цель – целевая функция – критерий» в соответствии с рис. 11.6.

Целевая
Цель функция Критерий

Судовая
энергетическая
Судно установка

Верхний уровень Межуровневые связи Нижний уровень

Рис. 11.6. Схема межуровневых связей в системе судно – СЭУ

Целью любого звена является логически сформулированный макси-


мально возможный эффект использования. Например, цель для пароход-
ства – максимальное снижение эксплуатационных расходов действующего
флота, для судна – обеспечение КПД СЭУ, для механизма – обеспечение
надежности и остаточного ресурса.
Целевая функция определяется набором параметров, от которых зави-
сит обеспечение цели. Здесь необходимо учитывать весовую значимость
параметров и выбирать наиболее существенные из них.
Критерий оптимальности двухуровневой структуры представляет со-
бой математические условия минимального отклонения от цели верхнего
уровня.
Принцип декомпозиции позволяет формировать различные варианты
двухуровневых структур как функции взаимосвязей между отдельными
элементами системы (рис. 11.7).

134
Рассмотрим декомпозицию (рис. 11.7, б) «судно – СЭУ». Здесь
верхним уровнем является «судно», а нижним – выделенная из него под-
система «СЭУ».
Целью эксплуатации судна является получение «максимального дохо-
да», т. е. с точки зрения экономики – прибыль в единицу времени с учетом
взаимодействия судна с партнерами региона. Должны быть учтены такие
факторы, как потеря провозной способности, сбережение горюче-
смазочных материалов, приращение чистой грузоподъемности за счет
уменьшения запасов топлива и масла, потери от извлечения из оборота
средств на время перевозок и т. п.
Целевая функция включает в себя время рейса, затраты на топливо,
приращение чистой грузоподъемности, дальность рейса, продолжитель-
ность стоянок, стоимость груза, стоимость топлива на внутреннем и меж-
дународном рынках, нормативные коэффициенты эффективности деятель-
ности, потери дохода от снижения стоимости, потенциальную возмож-
ность реализации сэкономленного топлива, условия фрахта.
Таким образом, целевая функция К 3  f (Э) , где Э – цель или при-
быль в единицу времени. Прибыль может быть оценена для каждого кон-
кретного случая по известным выражениям [3] в зависимости от времени
рейса, ходового времени, скорости судна и его грузоподъемности, коэф-
фициента использования грузоподъемности, ставки фрахта, цены и затрат
топлива, времени рейса при плановой скорости, стоимости груза, норма-
тивного коэффициента эффективности, часового расхода топлива и дру-
гих параметров.
По выражению для целевой функции рассчитывается зависимость
экономического эффекта (прибыли) от скорости судна и определяется оп-
тимальная скорость движения, при которой достигается максимальный
экономический эффект. Безусловно, для этой декомпозиции определяющее
значение имеет качество работы СЭУ, в частности, главных и вспомога-
тельных двигателей. Аналогично решается вопрос оптимального управле-
ния в отношении других декомпозиций.

135
Рис. 11.7. Схемы декомпозиций:
С – цель; К=f(с) – целевая функция; К – критерий

§ 11.5. Построение модели управления системой

Постановка задачи оптимального управления предполагает в первую


очередь выбор тех независимых переменных, которыми определяется
функционирование системы. Здесь необходимо соблюдать следующие
правила:
- разделить переменные на изменяющиеся в широком диапазоне и пере-
менные, значения которых фиксированы и определяются внешними

136
факторами. Например, в приведенном выше случае сопротивление
движению судна меняется как функция скорости в большом диапазоне,
а себестоимость судна и цена топлива фиксированы внешними факто-
рами;
- учесть все переменные, которые влияют на функционирование системы,
при этом в формулировке задачи должны отражаться важнейшие тех-
нико-экономические решения;
- ограничить уровень детализации факторов, влияющих на работу систе-
мы, чтобы не перегружать задачу большим количеством несуществен-
ных деталей.
Следующий этап – выбор характеристического критерия для оценки
функционирования системы. Математическое выражение критерия должно
связывать независимые переменные и прочие факторы со степенью дости-
жения цели. Математическое представление системы (чаще это упрощен-
ное выражение) называется моделью системы. Математические модели
позволяют в отличие от эксперимента получать более полные результаты
при значительно меньших затратах средств и времени. Тем более, что экс-
перимент в ряде случаев сопряжен с риском, а также не всегда возможен.
Структура модели, как правило, включает основные уравнения мате-
риальных и энергетических балансов, уравнения математической физики,
описывающие процессы системы. Дополнительно на эти процессы накла-
дываются ограничения в виде неравенств, которые определяют области
изменения независимых переменных и границы функционирования систе-
мы. При последующем анализе функционирования автоматизированной
системы управления (АСУ) и особо для автоматизированных систем регу-
лирования (АСР) выполняются следующие операции:
- устанавливаются границы модели. Создается принципиальная схема с
целью изучения взаимодействия элементов и узлов системы;
- принципиальная схема расчленяется на типовые элементы по входным
и выходным параметрам;
- составляется структурная схема, причем для АСР на одном уровне, для
АСУ – в виде двухуровневой структуры;

137
- выбирается характеристический критерий, выбираются и анализируют-
ся независимые переменные. На структурную схему наносят лишь те
переменные, которые существенно влияют на работу системы;
- составляется модель, состоящая из системы уравнений, описывающих
типовые звенья структурной схемы. Следует выделить коэффициенты
уравнений, которые зависят от настроечных факторов;
- вносятся все ограничения характеристик системы в виде неравенств,
учитываются условия замыкания структурной схемы путем перемены
знаков на противоположные в местах замыкания;
- выполняется математический эксперимент на модели с целью выявле-
ния наилучшего варианта с применением методов оптимизации.
Таким образом, задачи оптимального управления в общем случае сво-
дятся к системному анализу конкретной системы, выделению соответ-
ствующих декомпозиций, к постановке цели для выбранной декомпози-
ции, формированию целевой функции в виде математического выражения,
нахождению критерия оценки эффективности декомпозиции и способа
отыскания оптимума тем или иным способом и, наконец, к выработке и
принятию оптимального решения. Математическая модель может исполь-
зоваться при этом для текущего принятия управляющего воздействия при
изменении параметров режима или внешних условий работы.

§ 11.6. Аспекты применения интеллектуальных двигателей


В самое последнее время (последнее десятилетие) термин «интеллек-
туальный» двигатель получил дополнительное содержание и развитие. Со-
временные информационные и компьютерные технологии, учитывающие
уникальные специфические особенности дизеля как объекта микропроцес-
сорного управления позволяют значительно улучшить весь комплекс его
конструктивных, технологических, экологических и эксплуатационных ха-
рактеристик.
Задача микропроцессорного управления ДВС – улучшение их эколо-
гических и экономических характеристик за счет высокого уровня индиви-
дуальной оптимизации рабочего процесса в каждом цикле каждого цилин-
дра. Она достигается автоматическим выбором и установлением совокуп-
ности значений параметров рабочего процесса в цилиндрах двигателя и ал-

138
горитмов управления, оптимальных по расходу топлива и качеству пере-
ходных процессов, при выполнении ограничений по экологическим и тех-
ническим параметрам.
Важным условием реализации эффективного микропроцессорного
управления ДВС является наличие в нем надежных электронных систем
управления процессами топливоподачи и газообмена. Так, аккумуляторная
топливная аппаратура (ТА) «Common Rail» успешно вытесняет классиче-
скую ТА не только на высокооборотных, но и на среднеоборотных дизе-
лях. Электронное управление уже позволяет уйти от валов механического
привода ТА и газораспределительного механизма, все функции синхрони-
зации рабочих процессов берет на себя электроника. Это позволяет вести
управление фазами процессов топливоподачи и газораспределения в зави-
симости от рабочего процесса, обеспечивать подъемы клапанов в зависи-
мости от режима, а функция управления при этом выполняется програм-
мой бортового ПК от установленных на двигателе датчиков.
Все функции управления впрыскиванием топлива в аккумуляторных
системах реализуются бортовым микроконтроллером. Эти системы имеют
наибольшие диапазоны индивидуального раздельного независимого им-
пульсного управления параметрами впрыскивания топлива (продолжи-
тельностью, фазами, давлением и формой характеристики впрыскивания).
Это необходимо для оптимизации рабочих процессов в каждом цикле каж-
дого цилиндра в любой точке любого режима работы ДВС вплоть до от-
ключения подачи топлива в отдельные цилиндры (циклы) на холостых хо-
дах и частичных нагрузках.
Высокие стабильность и идентичность параметров впрыскивания топ-
лива в аккумуляторных топливных системах на всех режимах работы дви-
гателя снижают расход топлива, содержание токсичных компонентов в от-
работавших газах и шумность ДВС. Именно аккумуляторные электронные
топливные системы обеспечивают, например, выполнение автомобильны-
ми дизелями экологических требований.
Микропроцессорное управление параметрами воздушного заряда (в
частности фазами газораспределения) создают дополнительные возможно-
сти оптимизации рабочих циклов дизелей. Электронное управление гео-
метрией впускных и выпускных каналов и рециркуляцией отработавших

139
газов обеспечивает дополнительное улучшение рабочих циклов ДВС. Уже
началось активное применение систем, использующих электромагнитные
клапаны, например, на двигателях легковых автомобилей, легких и тяже-
лых грузовиков. Быстродействующие электромагнитные клапаны позво-
ляют, так же как и электрогидравлические форсунки, обеспечить индиви-
дуальную оптимизацию продолжительности, фазы и перемещения каждого
клапана (впускного и выпускного) в любое время на любом режиме работы
двигателя, вплоть до полного отключения цилиндров (циклов), и быстрый
перевод двигателя в тормозной режим.
Применение рациональных алгоритмов в сочетании с импульсным
управлением подачей топлива и воздуха обеспечивает достижение пре-
дельно возможных наилучших значений показателей качества. Это отно-
сится прежде всего к точности поддержания частоты вращения в устано-
вившихся режимах, величине максимального отклонения и длительности
переходных процессов пуска, разгона, нагружения и отработки изменения
нагрузки.
В последнее время получили широкое распространение электронные
регуляторы частоты вращения, однако при электронном управлении ТА
типа «Common Rail» роль автоматического регулятора скорости может
быть успешно выполнена оптимизированным алгоритмом бортового ком-
пьютера.
Электронные регуляторы могут быть легко приспособлены для любо-
го применения (свойство унификации). В настоящее время они устанавли-
ваются на двигателях маневровых тепловозов, на дизель-генераторах
(включая судовые), на главных судовых двигателях, на двигателях транс-
портного назначения, а также на газо-дизельных двигателях.
Нельзя забывать и о средствах и алгоритмах безразборной, автомати-
чески выполняемой, технической диагностики. Широкое внедрение в про-
цессы управления микропроцессорной техникой при наличии многочис-
ленных датчиков, регистрирующих быстропротекающие процессы, позво-
ляет решать наряду с задачами управления актуальные вопросы диагно-
стики.
На всех дизелях с электронными управляющими устройствами до-
стигнуто существенное снижение эксплуатационного расхода топлива,

140
температуры отработавших газов и вредных выбросов. Улучшены также
пусковые и тормозные характеристики, повышена живучесть и надеж-
ность.
В конечном итоге непрерывный мониторинг цилиндров двигателя и
автоматическое поддержание одинаковой нагрузки по всем цилиндрам по-
вышают надежность работы двигателя в целом и увеличивает периоды
между осмотрами цилиндров. За счет гибкого регулирования топливной
аппаратуры и системы газораспределения двигатель может настраиваться
на различные «низкоэмиссионные режимы токсичности», при которых
эмиссия NOx может быть существенно ниже. Это особенно важно при экс-
плуатации двигателей в экологически чистых зонах, когда требуется удо-
влетворять более жестким нормам национальных законодательств.
Вышеизложенное подтверждает, что развитие ДВС вступает в новую
фазу и создание новых интеллектуальных двигателей решает многие про-
блемы использования ДВС, позволяет им оставаться альтернативным пре-
образователем энергии и в ближайшем будущем.

Задание для самостоятельной работы


1. Что понимают под управлением техническим комплексом, состоящим из
автоматизированных объектов?
2. Объясните различие между понятиями «САР» и «АСУ».
3. Назовите основные задачи, решаемые для «САР» и «АСУ».
4. Перечислите системы и элементы, образующие АСУ.
5. Назовите основные задачи, решаемые автоматизированной системой
управления.
6. Что понимают под эргатической системой управления?
7. Составьте простейшую структурную схему эргатической системы управ-
ления.
8. Поясните, что понимают под оптимальным управлением, перечислите
принципы создания критерия оптимальности.
10. Как строится модель управления, какие принципы при этом закладыва-
ются?
11. Представьте схемы декомпозиций для сложной технической структуры.
12. Перечислите основные аспекты применения «интеллектуальных» двигате-
лей.

141
13. Как решаются задачи управления для «интеллектуальных» двигателей?
Заключение
В учебном пособии рассмотрены основные принципы теории и функ-
ционирования систем автоматического регулирования двигателей внут-
реннего сгорания, и в первую очередь теории автоматического регулиро-
вания дизелей. Несмотря на внедрение новых современных технологий,
базирующихся на использовании микропроцессорной техники, представ-
ленные в книге теоретические основы автоматического регулирования по-
прежнему остаются актуальными. Современный электронный регулятор
состоит из аналогичных классическому регулятору с центробежным изме-
рителем скорости типовых звеньев и описывается аналогичными уравне-
ниями движения, даже несмотря на то, что в элементах регулятора проис-
ходят электрические процессы. Будущее, безусловно, за электронными си-
стемами регулирования и управления, но на сегодняшний день механиче-
ские системы по-прежнему обладают определенными преимуществами и
составляют представительное большинство для судовых, стационарных,
транспортных и другого назначения двигателей.
В дальнейшем при переходе на электронные системы управления все
равно останутся такие механические элементы, как датчики, сигнализато-
ры, измерители частоты вращения, гидравлические и пневматические при-
воды и усилители, следящие системы и т. п.
Таким образом, системы управления будущего – это оптимальное
объединение и использование положительных сторон механических, элек-
трических и электронных элементов.
Особое внимание следует уделять микропроцессорным системам
управления. Сегодня они уверенно вытесняют другие системы управления.
Использование компьютерной техники предоставляет неограниченные
возможности по оптимальному использованию технических средств
управления для оптимальной эксплуатации двигателей внутреннего сгора-
ния.

142
Библиографический список
1. Крутов В. И. Автоматическое регулирование двигателей внутреннего сгорания / В.
И. Крутов. – М. : Машиностроение, 1989. – 615 с.

2. Горелик Г. Б. Основы автоматики и автоматизация судовых энергетических


установок : учеб. пособие / Г. Б. Горелик. – Хабаровск : Изд-во Хабар. гос. техн. ун-
та, 2001. – 203 с.

3. Ланчуковский В. И. Автоматизированные системы управления судовых дизельных


и газотурбинных установок / В. И. Ланчуковский, А. В. Козьминых. – М. : Транспорт,
1990. – 335 с.

143
Оглавление
Введение ........................................................................................................... 3
Глава 1. Краткий исторический обзор развития автоматического
Регулирования .................................................................................................. 5
Задание для самостоятельной работы ................................................ 16
Глава 2. Структурные схемы САРч .............................................................. 17
§ 2.1. Общие представления о функциональных
и структурных схемах ........................................................................ 17
§ 2.2. Представление элементов регулирования
и их характеристик ............................................................................. 19
§ 2.3. Об устойчивости элементов САР ........................................... 22
§ 2.4. Уравнение САР в общем виде ................................................... 25
§ 2.5. Анализ статики систем автоматического регулирования
и синтез САР ....................................................................................... 26
§ 2.6. Виды задач регулирования ....................................................... 29
§ 2.7. Задача синтеза (анализа) САР ..................................................... 36
Задание для самостоятельной работы ............................................... 38
Глава 3. Терминология, характеристики, общие требования к САРч ....... 39
Задание для самостоятельной работы ............................................... 44
Глава 4. Статика объекта ............................................................................. 45
§ 4.1. Общее представление о статике системы .............................. 45
§ 4.2. Характеристики объекта регулирования ................................ 46
§ 4.3. Фактор устойчивости – определяющий параметр статики ... 48
Задание для самостоятельной работы .............................................. 51
Глава 5. Классификация автоматических регуляторов частоты
и схемные варианты исполнения ................................................. 52
§ 5.1. Классификация автоматических регуляторов частоты ......... 52
§ 5.2. Схемные решения применяемых на практике
Регуляторов ........................................................................................ 53
Задание для самостоятельной работы .............................................. 71
Глава 6. Статика регулятора: схемы, параметры
и характеристики ............................................................................... 72
§ 6.1. Восстанавливающая сила ......................................................... 72
§ 6.2. Поддерживающая сила ............................................................. 76
§ 6.3. Уравнение статики регулятора ................................................ 77
§ 6.4. Параметры регуляторов (ЧЭ) в статике .................................. 78
§ 6.5. Порядок выбора основных размеров регулятора .................. 84
Задание для самостоятельной работы ................................................ 85
Глава 7. Динамика двигателя как объекта ручного управления ................ 86
§ 7.1. Уравнение движения двигателя .............................................. 86

144
§ 7.2. Переходные процессы двигателя ............................................ 89
§ 7.3. Использование операторной формы записи
для упрощения решения уравнения движения .................................. 93
§ 7.4. Понятие «передаточная функция двигателя» ........................ 94
Задание для самостоятельной работы ............................................... 95
Глава 8. Динамика автоматических регуляторов скорости ....................... 96
§ 8.1. Уравнение движения чувствительного элемента скорости ... 96
§ 8.2. Переходные процессы чувствительного элемента скорости
(регулятора прямого действия).......................................................... 98
§ 8.3. Понятие «передаточная функция регулятора» .................... 102
§ 8.4. Экспериментальное определение фактора торможения ...... 103
Задание для самостоятельной работы .............................................. 105
Глава 9. Динамика системы автоматического
регулирования скорости .............................................................. 106
§ 9.1. Уравнение движения САРч .................................................... 106
§ 9.2. Переходные процессы САРч .................................................. 108
Задание для самостоятельной работы ............................................. 109
Глава 10. Устойчивость системы автоматического
регулирования скорости .............................................................. 110
§ 10.1. Критерий устойчивости Рауза-Гурвица .............................. 110
§ 10.2. Диаграмма устойчивости Вышнеградского ....................... 112
§ 10.3. Критерий устойчивости Михайлова ................................... 114
§ 10.4. Возможности исследования САРч при использовании
передаточных функций элементов ................................................. 117
Задание для самостоятельной работы ............................................. 121
Глава 11. Управление двигателями внутреннего сгорания ...................... 122
§ 11.1. Общее представление о задачах управления ........................ 122
§ 11.2. Общее представление о процессах управления .................... 125
§ 11. 3. Эргатические системы управления объектами .................... 130
§ 11. 4. Критерий оптимальности ....................................................... 132
§ 11.5. Построение модели управления системой ............................ 135
§ 11.6. Аспекты применения интеллектуальных двигателей .......... 137
Задание для самостоятельной работы................................................ 140
Заключение ...................................................................................................... 141
Библиографический список............................................................................ 142

145