Вы находитесь на странице: 1из 143

Качество • Инновации • Образование • №1-2020

CALS
№1
2020
International conference Международная конференция
of transport universities студентов и аспирантов транспортных вузов

ACTUAL PROBLEMS АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ


OF TRANSPORT SECTOR DEVELOPMENT ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ

March 2020 Март 2020 г.


Hochiminh City, Vietnam г. Хошимин, Вьетнам

Уважаемые коллеги!

Настоящая конференция является еще одним этапом развивающегося


сотрудничества Российского университета транспорта РУТ (МИИТ) с род-
ственным университетом транспорта Вьетнама – Хошиминским университе-
том транспорта.
В рамках этого сотрудничества в соответствии с действующим с 2000‑х
годов Соглашением между нашими университетами в 2018 году создан
совместный Институт транспортного строительства. Регулярно в течение
последних лет реализуется обмен студентами, аспирантами и преподава-
телями в форме стажировки. В программе таких стажировок предусмотре-
но ежегодное участие обеих сторон в международных научно-технических
конференциях как в Хошиминском университете транспорта, так и в РУТ,
технические визиты на транспортные объекты обеих стран, культурная про-
грамма.
Российский университет транспорта в течение 123 лет является голов-
ным вузом по подготовке инженеров-строителей путей сообщения. Среди
выпускников Института пути, строительства и сооружений – структурного
подразделения РУТ – не только российские инженеры, но и специалисты из
стран ближнего и дальнего зарубежья. Следует особо выделить студентов
из Вьетнама, обучавшихся в течение нескольких лет по государ-ственному
заказу своей страны для реализации проектов строительства метрополите-
на и других транспортных объектов в крупных мегаполисах Вьетнама. Луч-
шие из них поступили в аспирантуру РУТ и закончили ее с представлением и
защитой диссертаций на соискание ученой степени кандидата технических
наук. Особо хочется выделить выдающегося выпускника нашего института,
а затем кандидата технических наук, преподавателя Хошиминского универ-
ситета Нгуен Чонг Там.
Уверена, что дальнейшее развитие сотрудничества ведущих транспор-
тных университетов двух стран позволит повысить уровень инженерного
образования и, как следствие – надежность проектируемых и строящихся
транспортных объектов в России и Вьетнаме.

Директор Института пути, строительства


и сооружений РУТ (МИИТ), д.т.н., профессор,
Почетный транспортный строитель Т.В. Шепитько
ПЕРИОДИЧЕСКИЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

ПРЕДСЕДАТЕЛЬ РЕДАКЦИОННОГО СОВЕТА


Левитин И.Е.
КАЧЕСТВО №1 (165)
РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ
Левитин И.Е. (Москва),
ИННОВАЦИИ январь 2020
Азаров В.Н. (Москва), Алёшин Н.П. (Москва),
Аниськина Н.Н. (Ярославль),
ОБРАЗОВАНИЕ февраль
Биктимиров М.Р. (Москва),
Бойцов Б.В. (Москва),
Васильев В.Н. (Санкт-Петербург),
Владимирцев А.В. (Санкт-Петербург),
Лёвин Б.А. (Москва), Майборода В.П. (Москва),
СОДЕРЖАНИЕ
Недосеков А.Н. (Москва)
КАЧЕСТВО: РУКОВОДСТВО, УПРАВЛЕНИЕ, ОБЕСПЕЧЕНИЕ
ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР ОБЪЕДИНЕННОЙ М.В. ПОЛОСИН, А.Д. МАКАРЕВИЧ, А.А. РОГОВ
РЕДАКЦИИ Экспертные методы оценки качества ремонта
Азаров В.Н.
подвижного состава железнодорожного транспорта ������������������������������������������������������������������������������� 3
А.А. КУЛИКОВ, Э.Е. СМИРНОВА
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ
Афанасьев В.Н. (Москва), Васильев В.А. Сравнительный анализ методик «SERVQUAL» «SERVPERF» «INDSERV»
(Москва), Гудков Ю.И. (Москва), Домрачев В.Г. на примере исследования качества транспортного обслуживания
(Москва), Кабанов А.С. (Москва), в сфере железнодорожных пассажирских перевозок ����������������������������������������������������������������������������� 8
Капитанов В.Т. (Москва), Карабасов Ю.С. Б.К. ЛЕЙФЕР, А.И. ЕМЕЛЬЯНОВ, Р.Р. САВЧУК
(Москва), Кортов С.В. (Екатеринбург),
Леохин Ю.Л. (Москва), Лонцих П.А. (Иркутск),
Контроль качества обслуживания
Мищенко С.В. (Тамбов), Олейник А.В. (Москва), и ремонта электрооборудования железнодорожных переездов ���������������������������������������������������������� 14
Панычев А.Ю. (Санкт-Петербург), Сергеев А.Г.
(Владимир), Сплендер В.А. (Москва), ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ
Стриханов М.Н. (Москва), Фирстов В.Г.
ЛЕ СУАН ХОНГ, НГУЕН АНЬ ТУАН
(Москва), Червяков Л.М. (Курск), Шепитько Т.В.
(Москва), Шептунов С.А. (Москва), Комплексная оценка тягово-экономических показателей вагонов метрополитена
Шленов Ю.В. (Москва), Яхутлов М.М. (Нальчик) с альтернативными системами тягового электропривода ��������������������������������������������������������������������� 21
А.В. ГОЛДИН, Э.Е. СМИРНОВА
ЗАРУБЕЖНЫЕ ЧЛЕНЫ РЕДКОЛЛЕГИИ Повышение эффективности железнодорожного транспорта
Андрес Каррион Гарсиа, Вагстафф П., путем внедрения беспилотных поездов ������������������������������������������������������������������������������������������������� 29
Диккенсон П., Зайчек В., Иняц Н., ЛЕ СУАН ХОНГ, НГУЕН АНЬ ТУАН
Кемпбелл Д., Папис Л., Пупиус М.,
Перспективы применения на вагонах метрополитена
Роджерсон Д., Фарделф Д, Каталинич Б.
системы независимого возбуждения тяговых машин ��������������������������������������������������������������������������� 34
А.Н. ВАНИНОВ, В.Б. ЗАХАРОВ
АДРЕС РЕДАКЦИИ И ИЗДАТЕЛЯ
127994, Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, РУТ Регулировка жесткости рельсов, уложенных в стрелочных переводах
(МИИТ). при организации движения тяжеловесных составов ����������������������������������������������������������������������������� 39
Ю.А. БЫКОВ, А.А. СИДРАКОВ, В.А. ФАДЕЕВА
Тел.: +7 (915) 001-31-49 Формирование множества вариантов направления проектируемых
E-mail: quality@eqc.org.ru
железных дорог и оценка их конкурентоспособности ��������������������������������������������������������������������������� 44
www.quality-journal.ru
К.И. ПАНИНА, Э.Е. СМИРНОВА
Применение кластерного анализа
ИЗДАТЕЛЬ
Европейский центр по качеству в качестве методики выявления проблем транспортной инфраструктуры ����������������������������������������� 50
А.И. ГРИГОРЬЕВА, Э.Е. СМИРНОВА
НАУЧНЫЙ РЕДАКТОР
Перспективы развития ремонта пути в режиме длительных закрытий перегонов ����������������������������� 57
Гудков Ю.И. ЭКОЛОГИЯ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
ygudkov@hse.ru
Е.Л. КУЗИНА, Н.А. ДРОЗДОВ, Е.Е. ШЛЫКОВ, С.Ш. МАГОМЕДОВ, С.В. СЕМИБРАТОВА
ХУДОЖЕСТВЕННЫЙ РЕДАКТОР Методические аспекты планирования эффективности работы
Кудрявцева А.И. предприятий железнодорожного транспорта в условиях экологизации ����������������������������������������������� 63
М.А. ВАСИЛЕНКО, Е.Л. КУЗИНА, Ю.А. ТАГИЛЬЦЕВА, В.А. ГАЛКИН, Н.А. ШЕРЕМЕТЬЕВА
ЛИТЕРАТУРНЫЙ РЕДАКТОР Подходы к оценке функционирования элементов
Савин Е.С. социо-эколого-экономической системы на транспорте ������������������������������������������������������������������������� 78
А.О. КУБЛИЦКИЙ, Н.В. ГУЩИНА, А.А. РОГОВ
ОТВЕТСТВЕННЫЙ СЕКРЕТАРЬ Информационные модели и новые технические решения обслуживания
Мартюкова Е.С. зелёных территорий объектов городской транспортной инфраструктуры ������������������������������������������ 86
УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА
ЖУРНАЛ ЗАРЕГИСТРИРОВАН ДОАН ХОНГ ДЫК, НГУЕН ВАН ТХЫОНГ
в Министерстве РФ по делам печати, Транзитно-ориентированное развитие (ТОР)
телерадиовещания и средств массовых и государственно-частное партнерство (на примере г. Хошимин) ������������������������������������������������������� 92
коммуникаций. Свидетельство Ю.А. ЛЕБЕДЕВА, А.А. ИСАЕВА
о регистрации ПИ №77-9092 Сравнительный анализ развития транспортной логистики в России и мире������������������������������������� 104
В.В. ЖАКОВ, Н.А. ТЕЛЯТНИКОВА
ПОДПИСНОЙ ИНДЕКС
в каталоге агентства «Урал-Пресс» 14490,
Инновационные подходы к управлению конкурентоспособностью
80620, 80621 и планированию деятельности транспортных предприятий ��������������������������������������������������������������� 108
на сайте НЭБ eLIBRARY.RU 80620 Ю.В. БУДКИН, А.А. БУРДАКОВ, А.А. РОГОВ
Организация производственных процессов предприятий
Отпечатано с предоставленных железнодорожного транспорта на основе принципов бережливого производства ����������������������������112
готовых файлов в полиграфическом центре Е.С. ПРОКОФЬЕВА, А.А. СИДРАКОВ, В.А. ФАДЕЕВА
ФГУП Издательство «Известия» Проблемы учета неопределенности транспортного процесса: стоимостная оценка рисков ����������� 121
127254, Москва, ул. Добролюбова, д. 6,
М.А. АГАРКОВ, О.А. КОПЫЛОВ
телефон: ‪(495) 650-38-80, izv-udprf.ru
Методы системного анализа для оценки эффективности
Заказ №0000
осуществления закупок товаров, работ и услуг в ОАО «РЖД»����������������������������������������������������������� 130
© «Европейский центр по качеству», 2020 К.А. АЛЕКСЕЕВ, М.Д. ГАВРИЛОВ
Журнал входит в перечень ВАК РФ Анализ отрасли «Транспортировка и хранение» в Российской Федерации��������������������������������������� 138
Статьи рецензируются

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


PERIODICAL SCIENTIFIC JOURNAL

CHAIRMAN OF EDITORIAL COUNCIL


Levitin I.E.
QUALITY №1 (165)
INNOVATION January
February 2020
EDITORIAL COUNCIL
I.E. Levitin (Moscow), V.N. Azarov (Moscow),

EDUCATION
N.P. Alyoshin (Moscow), N.N. Aniskina
(Yaroslavl), M.R. Biktimirov (Moscow),
B.V. Bojtsov (Moscow), V.N. Vasiliev
(St. Petersburg), A.V. Vladimirtsev
(St. Petersburg), B.A. Lyovin (Moscow),
V.P. Mayboroda (Moscow), A.N. Nedosekov
(Moscow)
CONTENTS
QUALITY: GUIDANSE, MANAGEMENT, ENSURING
CHIEF EDITOR OF THE COMBINED EDITION
V.N. Azarov M.V. POLOSIN, A.D. MAKAREVICH, A.A. ROGOV
Expert methods for assessing quality of railway rolling stock repair ����������������������������������������������������������� 3
EDITORIAL BOARD A.A. KULIKOV, E.E. SMIRNOVA
V.N. Afanasyev N.P. (Moscow), V.A. Vasiliev Comparative analysis of methods «SERVQUAL» «SERVPERF» «INDSERV»
(Moscow), Yu.I. Gudkov (Moscow),
V.G. Domrachev (Moscow), A.S. Kabanov for example, studies of the quality of transport services in rail passenger transport ����������������������������������� 8
(Moscow), V.T. Kapitanov (Moscow), Y.S. B.K. LEIFER, A.I. EMELYANOV, R.R. SAVCHUK
Karabasov (Moscow), S.V. Kortov (Ekaterinburg), Quality control of maintenance and repair of electrical equipment at level crossings ������������������������������� 14
Yu.L. Leokhin (Moscow), P.A. Lontcih (Irkutsk),
S.V. Mishchenko (Tambov), A.V. Oleynik DEVICES, METHODS AND TECHNOLOGY
(Moscow), A.Yu. Panychev (St. Petersburg),
A.G. Sergeev (Vladimir), V.A. Splender LE XUAN HONG, NGUYEN ANH TUAN
(Moscow), M.N. Strikhanov (Moscow), Integrated assessment of traction and economic indicators
V.G. Firstov (Moscow), L.M. Chervyakov (Kursk), of metro with alternative electric traction systems ������������������������������������������������������������������������������������� 21
T.V. Shepitko (Moscow), S.A. Sheptunov A.V. GOLDIN, E.E. SMIRNOVA
(Moscow), Y.V. Shlenov (Moscow),
M.M. Yakhutlov (Nalchik) Improving the efficiency of railway transport by introducing unmanned trains ������������������������������������������� 29
LE XUAN HONG, NGUYEN ANH TUAN
FOREIGN BOARD MEMBERS Prospects for application of the independent excitation of traction machines on metro ����������������������������� 34
Andres Carrion Garcia, P. Wagstaff, A.N. VANINOV, V.B. ZAKHAROV
P. Dikkenson, V. Zaichek, N. Inyats, D. Campbell, Adjustment of rigidity of rails laid in switches during heavy movement organization ��������������������������������� 39
L. Papis, M. Pupius, D. Rogerson, D. Fardelf,
B. Katalinic Y.A. BYKOV, A.A. SIDRAKOV, V.A. FADEEVA
Formation of a set of options for the direction
of the projected Railways and assessment of their competitiveness ��������������������������������������������������������� 44
EDITORIAL AND PUBLISHERS ADDRESS
127994, Moscow, 9b9 Obrazcova Street, (MIIT) K.I. PANINA, E.E .SMIRNOVA
Tel.: +7 (915) 001-31-49 Application of cluster analysis as the method for identifying problems of transport infrastructure ������������� 50
A.I. GRIGORIEVA, E.E. SMIRNOVA
E-mail: quality@eqc.org.ru
www.quality-journal.ru
Possibilities of development modernization of railway track in the long-time shutdown of span ��������������� 57
www.quality21.ru ECOLOGY AND ENVIRONMENTAL PROTECTION
PUBLISHER E.L. KUZINA, N.A. DROZDOV, E.E. SHLYKOV, S.S. MAGOMEDOV, S.V. SEMIBRATOVA
The European Centre for the Quality Methodical aspects of planning of efficiency
of railway transport enterprises work in conditions of ecologization ����������������������������������������������������������� 63
SCIENTIFIC EDITOR M.A. VASILENKO, E.L. KUZINA, JU.A. TAGILTSEVA, V.A. GALKIN, N.A. SHEREMETEVA
Yu.I. Gudkov The approaches to assessing the functioning
ygudkov@hse.ru of socio-ecological and economic system elements in transport ��������������������������������������������������������������� 78
A.O. KYBLITSKII, N.V. GUSHCHINA, A.A. ROGOV
ART DIRECTOR
A.I. Kudryavtseva
Information models and new technical solutions
for maintaining green areas of urban transport infrastructure ������������������������������������������������������������������� 86
LITERARY EDITOR MANAGEMENT AND ECONOMICS
E.S. Savin
DOAN HONG DUC, NGUYEN VAN THUONG
EXECUTIVE SECRETARY Transit oriented development (TOD)
E.S. Martyukova and public-private partnerships (PPP) engagement, case HCMC ������������������������������������������������������������� 92
YU.A. LEBEDEVA, A.A. ISAEVA
Comparative analysis of transport logistics development in Russia and the world ��������������������������������� 104
V.V. ZHAKOV, N.A. TELYATNIKOVA
THE JOURNAL IS REGISTERED Innovative approaches to the management
with the Ministry of the Russian Federation of competitiveness and planning of activities of transport companies ����������������������������������������������������� 108
for Press, Broadcasting and Mass
Y.V. BUDKIN, A.A. ROGOV, А.А. BURDAKOV
Communications. Registration certificate PI
№ 77-9092
Production processes organization
of railway transport enterprises based on the principles of lean production ����������������������������������������������112
SUBSCRIPTION INDEX E.S. PROKOFIEVA, A.A. SIDRAKOV, V.A. FADEEVA
In «Ural-Press» catalog 14490, 80620, 80621 The problem of uncertainty in the transport process: cost risk assessment ��������������������������������������������� 121
On the site eLIBRARY.RU 80620 M.A. AGARKOV, O.A. KOPYLOV
System analysis methods for evaluating the effectiveness
Printed from the provided files in the printing of procurement of goods, works, services in Russian Railways ��������������������������������������������������������������� 130
center of FSUE Izvestia Publishing House
K.A. ALEKSEEV, M.D. GAVRILOV
127254, Moscow, Dobrolyubova st., 6,
Analysis of the industry «transportation and storage» in the Russian Federation ����������������������������������� 138
phone: (495) 650-38-80, izv-udprf.ru
Order No. 0000

© «European Centre for Quality», 2020

The journal is included in the list of HAC


of the Russian Federation

Articles are reviewed

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


КАЧЕСТВО: РУКОВОДСТВО, УПРАВЛЕНИЕ, ОБЕСПЕЧЕНИЕ 3

DOI: 10.31145/1999-513x-2020-1-03-07
М.В. Полосин, А.Д. Макаревич, А.А. Рогов
Экспертные методы оценки качества ремонта
подвижного состава железнодорожного транспорта
В статье рассматриваются вопросы анализа качества ремонта подвижного состава железнодо-
рожного транспорта с использованием экспертных методов оценки. Осуществляется построение
иерархической структуры показателей качества ремонта. Проводится анализ методов расчёта
значений рейтингов показателей качества ремонта подвижного состава на основе статистических
и технических данных. Разрабатываются методики проведения рейтинговых экспертных оценок
качества ремонта подвижного состава железнодорожного транспорта.
Ключевые слова: качество ремонта, управление качеством, экспертные методы,
жизненный цикл, подвижной состав

Т
ранспортная система РФ, с учётом огромной протяжённости территорий, является важнейшей
стратегической отраслью, обеспечивающей развитие экономики, производства и социальной
сферы. Железнодорожный транспорт, помимо пассажирских перевозок, обеспечивает значи-
тельный объём грузоперевозок и является ведущим видом транспорта по перевозке сырьевых ре-
сурсов, продукции предприятий горнодобывающей, металлургической, строительной, нефтехимиче-
ской, сельскохозяйственной и других отраслей народного хозяйства. Для обеспечения надёжности
и эксплуатационной безопасности железнодорожных перевозок в условиях повышения требований
потребителей к качеству транспортных услуг возникает необходимость обеспечения эффективного
управления качеством жизненного цикла подвижного состава железнодорожного транспорта, эксплу-
атации и ремонта подвижного состава, совершенствования качества бизнес-процессов транспор-
тных организаций на основе применения методов и инструментов управления качеством [1].
Улучшение качества этапов жизненного цикла процессов транспортной перевозки обеспечивает
повышение конкурентоспособности производственных предприятий транспортной отрасли, в том чи-
сле предприятий по ремонту подвижного состава железнодорожного транспорта [2].
На основе рекомендаций НП «ОПЖТ» предлагается следующая структура показателей качества
ремонта подвижного состава железнодорожного транспорта (рис. 1).

Рис. 1. Структура показателей качества ремонта подвижного состава железнодорожного транспорта

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


4 КАЧЕСТВО: РУКОВОДСТВО, УПРАВЛЕНИЕ, ОБЕСПЕЧЕНИЕ

Разработаем методику расчёта значений показателей качества, основанную на статистических


или технических объективных численных показателях [3].
1. ПБР – Показатель безотказной работы
Определяется как доля исправных вагонов после ремонта в период эксплуатации в %. Для полу-
чения показателя безотказной работы подвижного состава ЖД транспорта используется формула:

ПБР = (1 – N/M)×100%, (1)

где N – число отказов после ремонта; M – общее число отказов.


2. ПОБ – Показатель обеспечения безопасности
Определяется как доля вагонов (в %), не приводивших к нарушению безопасности движения пое-
здов в установленном периоде эксплуатации. Для получения показателя обеспечения безопасности
подвижного состава ЖД транспорта используется формула:

ПОБ = (1 – L/K)×100%, (2)

где L – отказы создающие опасность для движения; K – общее число отказов.


3. Подготовка и квалификация производственного персонала, задействованного на ремонте ва-
гонов. Определяется как заполнение штата в %.
4. Метрологическое обеспечение и измерения
Определяется как доля от максимальной достаточной обеспеченности метрологическим оборудо-
ванием в %. Минимальным является необходимый требуемый объём оборудования.
5. Наличие оборудования и его содержание
Определяется как доля обеспеченности необходимым оборудованием в исправном состоянии.
6. Выполнение технологического процесса ремонта.
7. Обеспечение контроля качества поступающих материалов и запасных частей.
8. Выходной контроль продукции.
9. Обеспечение записей.
Далее рейтинговым значением качества для всех показателей в шкале от 0 до 100% наиболее
целесообразно использовать линейную формулу, имеющую смысл доли фактического значения по-
казателя в промежутке между его минимальным и максимальным значениями, имеющими соответ-
ствующий смысл наихудшего и наилучшего значения:

R = (Zфакт – Zmin)/(Zmax – Zmin), (3)

где Zmin – минимальное (наихудшее) значение границы; Zmax – максимальное (наилучшее) зна-
чение границы; Zфакт – фактическое значение параметра.
В таблице 1 показан пример расчёта рейтингов показателей качества ремонта подвижного состава
по рассмотренной методике.

Таблица 1. Расчёт рейтингов показателей качества ремонта подвижного состава для частного случая

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


КАЧЕСТВО: РУКОВОДСТВО, УПРАВЛЕНИЕ, ОБЕСПЕЧЕНИЕ 5

Если значения параметра не ограничены (вся числовая ось), то для расчёта рейтинга может быть
использована следующая нелинейная формула:

R= EXP( – EXP( – (Z – Zmin)/(Zmax – Zmin))), (4)

где Zmax, Zmin – соответственно, «лучшая» и «худшая» границы численных значений, характе-
ризующих показатель по лингвистической оценке «удовлетворительно» шкалы Харрингтона. Этой
функцией (Zmax, Zmin) переводится в (0,37; 0,63) то есть «удовлетворительно», а весь числовой
интервал – в (0; 1).
Итоговый рейтинг Р качества рассчитывается как свёртка индивидуальных рейтингов показателей
качества.

Р= Σ (Wi×Ri), (5)

где: Ri – ранг отдельного показателя; Wi – весовой коэффициент для отдельного показателя.


Весовые коэффициенты Wi могут быть определены как экспертная оценка, определённая группой
экспертов, так и как расчётное значение оценки, выполненное на основании некоторой методики с
использованием необходимых критериев оценки.
На рис. 2 показан результат расчёта рейтинга качества ремонта на основе метода экспертной
оценки с использованием десятибалльной оценочной шкалы Харрингтона.

Рис. 2. Расчёт рейтинга качества ремонта подвижного состава


с использованием экспертных оценок весовых коэффициентов

Приведённая методика позволяет проводить оценку качества ремонта подвижного состава же-
лезнодорожного транспорта для транспортных предприятий и осуществлять сравнение рейтингов
качества ремонта для подразделений и предприятий по ремонту железнодорожной техники. Рассма-
триваемые параметры качества ремонта тесно взаимосвязаны и оказывают непосредственное влия-

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


6 КАЧЕСТВО: РУКОВОДСТВО, УПРАВЛЕНИЕ, ОБЕСПЕЧЕНИЕ

ние на экономические показатели и эффективность деятельности предприятия [4]. На основе оценки


частных показателей качества ремонта, в частности, параметра «Обеспечение контроля качества
поступающих материалов и запасных частей» и других производственных показателей, возникают
дополнительные данные для управления взаимосвязанными процессами, например, процессом за-
купок [5].
Рассмотренные методы могут быть использованы для анализа качества технического обеспечения
для различных видов транспорта и технических систем. Использование экспертных методов оценки
параметров качества в технических системах создаёт основу для улучшения качества и надёжности
функционирования сложных транспортных систем и транспортной инфраструктуры.

Литература:
1. Смирнова Э.Е., Рябчик Т.А. Инновационное развитие управления качеством в рамках реализа-
ции комплексной программы инновационного развития ОАО «РЖД» до 2020 года / В сборни-
ке: Современное состояние, проблемы и перспективы развития отраслевой науки. Материалы
Всероссийской научной конференции с международным участием. 2016. С. 394-399.
2. Савчук Р.Р. Внедрение системы менеджмента качества как основа повышения конкурентоспо-
собности отечественных предприятий / В сборнике: Актуальные проблемы социально-гумани-
тарных знаний / Отв. редактор Г.В. Мысенко. Москва, 2015. С. 298-302.
3. Кравчук И.С., Смирнова Э.Е. Статистические методы в управлении качеством: Учебное посо-
бие. – Москва, 2018, 109 с.
4. Guskova M.F., Sterlikov F.F. Development of the principles of the quality management system
which based on the economic theory of value. В сборнике: Proceedings of the 2017 International
Conference «Quality Management, Transport and Information Security, Information Technologies», IT
and QM and IS 2017 2017. S. 422-424.
5. Агарков М.А., Савчук Р.Р. Развитие системы закупок с позиций СМК (на примере Центра орга-
низации закупочной деятельности – филиала ОАО «РЖД»). В книге: Некоторые аспекты управ-
ления качеством в транспортной корпорации (на примере ОАО «РЖД») Коллективная моногра-
фия. / Под редакцией Р.Р.Савчук, М.Ф. Гуськовой. – Москва, 2017. С. 43-127.

Полосин Максим Васильевич


Институт пути, строительства и сооружений
Российского университета транспорта,
127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9.
Магистрант кафедры Менеджмент качества,
maxpolosin@mail.ru

Макаревич Артём Дмитриевич


Институт пути, строительства и сооружений
Российского университета транспорта,
127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9.
Магистрант кафедры Менеджмент качества,
artem144@yahoo.com

Рогов Анатолий Алексеевич


Институт пути, строительства и сооружений
Российского университета транспорта,
127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9.
Доцент кафедры Менеджмент качества,
кандидат физ.-мат. наук,
rogov_a@rambler.ru

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


КАЧЕСТВО: РУКОВОДСТВО, УПРАВЛЕНИЕ, ОБЕСПЕЧЕНИЕ 7

M.V. Polosin, A.D. Makarevich, A.A. Rogov


Expert methods for assessing quality
of railway rolling stock repair
The article deals with the analysis of the quality of repairing railway rolling stock using expert evaluation
methods. Construction of hierarchical structure of indicators of repair quality is carried out. The analysis
of methods for calculating rating values of repair quality indicators of the rolling stock based on statistical
and technical data is carried out. Methods of carrying out rating expert assessment of repair quality of
rolling stock of railway transport are developed.
Keywords: repair quality, quality management, expert methods, life cycle, rolling stock

References:
1. Smirnova E.E., Ryabchik T.A. Innovative development of quality management within the integrated
program of innovative development of JSC «Russian Railways» until 2020. In the collection: Current
state, problems and prospects of branch science development. Materials of the All-Russian scientific
conference with international participation. 2016. PP. 394-399.
2. Savchuk R.R. Introduction of quality management system as a basis for improving the competitiveness
of domestic enterprises. In the collection: Actual problems of social and humanitarian knowledge.
Collection of articles. Executive editor G. V. Mysenko. Moscow, 2015. PP. 298-302.
3. Kravchuk I. S., Smirnova E. E. Statistical methods in quality management. Textbook / Moscow, 2018,
109 p.
4. Guskova M.F., Sterlikov F.F. Development of the principles of the quality management system
which based on the economic theory of value. В сборнике: Proceedings of the 2017 International
Conference «Quality Management, Transport and Information Security, Information Technologies», IT
and QM and IS 201, 2017. РР. 422-424.
5. Agarkov M.A., Savchuk R.R. Development of the procurement system from the position of the QMS
(on the example of the procurement organization center – a branch of JSC « Russian Railways «). In
the book: Some aspects of quality management in the transport corporation (on the example of JSC
«Russian Railways») Collective monograph. Edited by R.R. Savchuk, M.F. Guskova. Moscow, 2017.
PP. 43-127.

Polosin Maksim V.
Institute of railroads, construction and facilities of
Russian Transport University
127994, Russia, Moscow, Obraztsova str., 9, bld. 9.
Undergraduate in Quality Management

Makarevich Artem D.
Institute of railroads, construction and facilities of
Russian Transport University
127994, Russia, Moscow, Obraztsova str., 9, bld. 9.
Undergraduate in Quality Management

Rogov Anatoly A.
Institute of railroads, construction and facilities of
Russian Transport University
127994, Russia, Moscow, Obraztsova str., 9, bld. 9.
Associate Professor of Quality Management Department,
candidate of Physical and Mathematical sciences

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


8 КАЧЕСТВО: РУКОВОДСТВО, УПРАВЛЕНИЕ, ОБЕСПЕЧЕНИЕ

DOI: 10.31145/1999-513x-2020-1-08-13
А.А. Куликов, Э.Е. Смирнова
Сравнительный анализ методик «SERVQUAL» «SERVPERF» «INDSERV»
на примере исследования качества транспортного
обслуживания в сфере железнодорожных
пассажирских перевозок
Обеспечение надлежащего обслуживания и качества железнодорожных пассажирских перево-
зок является главной задачей каждого перевозчика. Однако в процессе обеспечения качества
перевозок возникают трудности в понимании, какие методы использовать и по каким параме-
трам следует улучшать качество. В данной статье рассмотрены методы SERVQUAL, SERVPERF,
INDSERV на примере железнодорожных пассажирских перевозок. Данные методы были предло-
жены зарубежными авторами, что делает их совместный сравнительный анализ особо ценным
с теоретической и практической точки зрения. Проведен сравнительный анализ, а также были
выявлены основные преимущества и недостатки.
Ключевые слова: сравнительный анализ, качество услуги, метод SERVQUAL, метод
SERVPERF, метод INDSERV, пассажирские перевозки

П
ассажирские перевозки, как транспорт, являются важной отраслью экономики каждой стра-
ны, обеспечивающей функционирование как всей страны, так и ее отдельных регионов, го-
родов и населенных пунктов. В современном мире железнодорожный транспорт постоянно
меняется в результате технических и технологических изменений, а также в результате освоения
и изменения городских пространств под влиянием модификации социальных требований и жиз-
ненных стандартов общества.
Транспортное обслуживание определяется как деятельность, связанная с реализацией про-
цесса перемещения пассажиров от места отправления до места прибытия с установленным
перевозчиком временным интервалом и предоставлением сопутствующих этой деятельности
транспортных услуг. В настоящее время под услугой понимается непосредственно перемещение
пассажиров в пространстве, а также любые операции, которые обеспечивают его подготовку и
осуществление.
На качество пассажирских перевозок воздействует ряд факторов, которые делятся на техниче-
ские (отражающие особенности вида перевозок) и организационные (планирование и особенно-
сти составления расписание движения пассажирских поездов). Технические и организационные
факторы отражают лишь заполняемость поезда, скорость и количество составов в обороте и не
дают представления об основных показателях качества перевозки.
Исходя из ГОСТ Р 51004-96 «Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура
показателей качества» [1], основными параметрами качества обслуживания транспортных пасса-
жирских перевозок являются: информационное обслуживание, комфортность поездки, скорость,
своевременность, сохранность багажа, безопасность, экономические показатели, надежность,
профессиональная пригодность персонала, готовность транспортного средства. Соответствие
данным параметрам позволяет транспортной компании оказывать качественные услуги в полном
объеме.
Однако качество транспортного обслуживания не является строгим понятием, которому соответ-
ствует набор показателей качества. Чтобы в полной мере соответствовать требованиям клиентов,
необходимо изучать запросы потребителей, точно устанавливать и профессионально осуществ-
лять маркетинговую стратегию транспортного обслуживания заказчиков. Также стоит учитывать
и общее восприятие пассажиров от перевозок и оказанных услуг. Для понимания этого вопроса
уместно обратиться к зарубежным методам исследования в области качества.
На сегодняшний день существует множество методов исследования и оценки качества обслу-
живания. Однако они требуют детального рассмотрения и сравнения между собой.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


КАЧЕСТВО: РУКОВОДСТВО, УПРАВЛЕНИЕ, ОБЕСПЕЧЕНИЕ 9

Метод SERVQUAL
Метод SERVQUAL получил своё называние от сокращения двух английских слов: SERV от service
(«услуга») и QUAL от quality («качество»). Он был разработан В.А. Зейтгамл, А. Парасураманом и
Л.Л. Берри [2] в 80-е годы XX века путем эмпирических исследований, проведенных авторами путём
анализа опросов фокус-групп на основе разработанной ими модели расхождений. Метод SERVQUAL
основывается на исследовании восприятия потребителя его потребностей в сервисе, а также с целью
исследования и измерения качества услуг, предоставляемых самой организацией. Метод SERVQUAL
также может быть использован для понимания восприятия качества со стороны сотрудников органи-
зации для дальнейшего улучшения.
Согласно данному методу существуют два фактора, которые рассматривает потребитель при
оценке качества обслуживания – функциональное и техническое качество. Функциональное качест-
во – это то, что потребитель получает от обслуживания, а техническое – это процесс предоставления
услуг. Основываясь на данных постулатах, была разработана шкала, методика SERVQUAL:
– Сервис будет считаться отличным, если восприятие превышает ожидания клиента.
– Сервис будет рассматриваться как хороший или адекватный, если только ожидания будут равны
восприятию.
– Оказанная услуга будет классифицироваться плохой, если она не соответствует ожиданиям по-
требителей.
Метод SERVQUAL позволяет оценить качество обслуживания посредством вычисления разницы
между ожиданием и восприятием потребителя качества обслуживания с помощью определенных
вопросов, сгруппированных по пяти признакам, определяющим качество SERVQUAL:
• Уверенность – компетентность, информированность и профессионализм персонала;
• Эмпатия – стремление к пониманию потребностей клиентов;
• Надежность – способность оказывать обслуживание точно в срок;
• Отзывчивость – желание помочь клиенту;
• Осязаемость – внешний вид оборудования, поездов и сотрудников, оказывающих обслужива-
ние.
Методика исследования и оценка качества инструментом «качество услуги» (SERVQUAL) состоит
из двух этапов:
1. Респондентов просят ответить на вопросы анкеты SERVQUAL, которая представлена в табли-
це  1, и высказать свои ожидания от идеального обслуживания, с использованием семибалльной
шкалы для определения идеальной услуги.

Таблица 1. Вопросы для анкеты SERVQUAL


Признаки Вопросы Оценка
Уверенность 1. Персонал дисциплинирован 1 2 3 4 5
2. Персонал достаточно квалифицирован для оказания качественно- 1 2 3 4 5
го обслуживания
3. Персонал всегда вежлив с клиентом 1 2 3 4 5
4. Персонал всегда предоставляет информацию 1 2 3 4 5
Эмпатия 5. Персонал принимает личное участие в решении проблем клиента 1 2 3 4 5
6. Персонал знает потребности клиента 1 2 3 4 5
7. Персонал ориентируется на проблемах и пожеланиях клиента 1 2 3 4 5
8. К клиентам проявляется индивидуальный подход 1 2 3 4 5
9. Персонал вызывает доверие у клиентов 1 2 3 4 5
Надежность 10. Руководство выполняет свои обещания по оказанию обслуживания 1 2 3 4 5
11. Обслуживания предоставляется точно в срок 1 2 3 4 5
12. Поездка соответствует маршрутной карте 1 2 3 4 5
13. Поездка соответствует указанному времени 1 2 3 4 5
14. Безотказная работа транспорта 1 2 3 4 5

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


10 КАЧЕСТВО: РУКОВОДСТВО, УПРАВЛЕНИЕ, ОБЕСПЕЧЕНИЕ

Отзывчивость 15. Сотрудники помогают клиентам с выбором оказываемых услуг 1 2 3 4 5


16. Сотрудники информируют о прибытии и отправления поезда 1 2 3 4 5
17. Персонал всегда реагирует на просьбы клиентов 1 2 3 4 5
18. Во время поездки всегда оповещают о ближайших остановках 1 2 3 4 5
Осязаемость 19. Организация имеет современную технику и оборудование 1 2 3 4 5
20. Персонал приятной наружности и опрятен 1 2 3 4 5
21. Вокзалы, залы ожидания и станции в отличном состоянии 1 2 3 4 5
22. Внешний вид информационных материалов понятен и привлека- 1 2 3 4 5
телен

Такой подход позволяет установить ориентир для последующего сравнения. Количественно ожи-
дание будет выражено средним значением полученных балов.
Респондентов просят оценить качество обслуживания, которое им было уже оказано по тем же
вопросам из анкеты SERVQUAL, с применением той же шкалы для оценки. Восприятие конкретного
индивида с учетом предоставленных ему услуг будет также оценено в балах.
Согласно методу «качество услуги» для проставления оценок принято использовать пятибалль-
ную шкалу, где при помощи анкеты – опросника каждый респондент выставляет от 1 до 5 на каждый
вопрос анкеты.
Количественно ожидание и восприятие выражаются средним значением полученных балов. Таким
образом, качество обслуживание может быть выражено формулой:

«SQ = P – E» ,

Где SQ – уровень обслуживания; показатель P – восприятие; показатель E – ожидание.


Опираясь на шкалу метода SERVQUAL можно сделать следующие выводы:
Если уровень обслуживания (SQ) > 0, то уровень обслуживания будет считаться отличным.
Если уровень обслуживания (SQ) = 0, то уровень обслуживания будет рассматриваться как хоро-
ший или адекватный.
Если уровень обслуживания (SQ) < 0, то уровень обслуживания будет классифицироваться как
плохой или неудовлетворительный.
Методика SERVQUAL предназначена для выявления слабых мест в обслуживание клиентов. Та-
кой подход обеспечивает наглядным и сравнительным анализом уровня воспринимаемого качест-
ва обслуживания с идеальным вариантом. Разница между ожиданием от сервиса и фактическим
предоставлением услуги будет характеризовать ваш уровень обслуживания. Вопросы из анкеты
SERVQUAL позволят определить, по каким позициям уровень обслуживания превосходит ожидания
потребителей, а по каким он отстает.
Полученные результаты помогут реализовать надлежащие процедуры для изменения уровня сер-
виса, а также предоставить тот уровень обслуживания, который ожидает потребитель.
Метод SERVQUAL получил большое распространение в силу своей простоты и наглядности. Од-
нако такой подход при исследовании и оценке качества обслуживания снижает подлинность данных
ввиду психометрических свойств измерения (взаимное влияние последовательно измеряемых пока-
зателей), что и послужило причиной разработки новых методов.

Метод SERVPERF
На основе метода SERVQUAL Дж. Кронином и С. Тейлором [3] был разработан метод SERVPERF,
который получил своё название от сокращения двух английских слов: SERV от service («сервис») и
PERF от performance («оказание, действие»), т.е. «оказание сервиса».
Также позднее была разработана модификация метода SERVPERF-M. Изменения коснулись ко-
личества атрибутов измерений качества сервиса. Их количество сократилось с пять до трех для
каждого измерения. При использовании метода, как и в методе SERVQUAL производится расчёт как
обычного показателя качества, так и взвешенного показателя, при условии включения в обследова-

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


КАЧЕСТВО: РУКОВОДСТВО, УПРАВЛЕНИЕ, ОБЕСПЕЧЕНИЕ 11

ние необходимости ранжирования потребителем атрибутов сервиса по важности. Данный метод по-
зволяет избежать негативного влияния различных взглядов потребителей, принимающих участие в
опросах, к оценке уровня качества на соответствие и позволяет оценить только восприятие потреби-
телем качества предоставляемых перевозок, исключив стадию измерения ожиданий потребителей
из процедуры исследования качества.
Методы SERVQUAL и SERVPERF выстроены таким образом, что позволяют оценить лишь персо-
нальное восприятие качества обслуживания, но не оценку со стороны перевозчика – потребителя.
Для решения данной проблемы следует обратиться к методу «промышленный сервис»

Метод INDSERV
С. Гоунарисом был разработан метод INDSERV [4]. Данный метод получил свое название сокра-
щениями двух английских слов: IND от industrial («промышленный») и SERV от service («сервис»),
и предлагает два подхода к исследованию воспринимаемого потребителем качества предоставляе-
мых услуг:
1. К ачество оказываемых услуг по перевозкам является конечным, независимым показателем
(данный подход подразумевает получение прямой оценки восприятия качества обслуживания
и является методом опроса).
2. Качество услуг и перевозок является многоуровневым показателем (данный метод основан на
проведении опроса, как и метод SERVQUAL, но в данном случае используются другие характе-
ристики качества):
– потенциальное качество – характеристиками поставщика услуг, которые использует потребитель
для оценки его возможностей по оказанию услуг;
– жёсткое качество – наглядно показывает, что выполняется в процессе оказания услуг и перево-
зок;
– мягкое качество – показывает, как оказываются услуги в процессе оказания перевозки;
– финальное качество – показывает результат деятельности поставщика услуг при устранении
проблемы потребителя, а также какой эффект получит потребитель при решении проблемы,
предложенном поставщиком услуг [4].
Набор показателей, которые необходимо включить для проведения опроса, приведён в таблице 2.

Таблица 2. Характеристики и показатели качества предоставляемых услуг, сгруппированные по


измерениям сервиса
Потенциальное 1. Широкий спектр услуг при перевозке
качество 2. Наличие необходимого персонала для оказания услуг и перевозок
3. Наличие необходимых технических средств
4. Соблюдение определенных принципов менеджмента
5. Низкая текучесть персонала
6. Наличие партнеров/филиалов
Жесткое 7. Выполнение расписания движения поездов
качество 8. Своевременная подача поезда в соответствии с расписанием
9. Надлежащее оказание услуг в процессе перевозок
10. Понимание потребностей пассажиров
11. Контроль процесса перевозки
Мягкое 12. Восприятие запросов пассажиров
качество 13. Реакция на проблемы пассажиров
14. Открытость для предложения или идей со стороны пассажиров
15. Надлежащий вид персонала, оказывающего услугу/перевозку
16. Аргументированность
17. Забота об интересах пассажиров
Финальное 18. Достижение поставленных целей компанией-перевозчиком
качество 19. Наличие заметного эффекта от оказанных услуг/перевозок
20. Наличие эффекта от решенных проблем пассажиров

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


12 КАЧЕСТВО: РУКОВОДСТВО, УПРАВЛЕНИЕ, ОБЕСПЕЧЕНИЕ

Метод INDSERV позволяет рассчитывать показатель качества обслуживания при условии внесе-
ния в опросник необходимости ранжирования клиентами показателей качества по степени важности.
Он позволяет провести исследования и оценку качества обслуживания и перевозок исключительно в
корпоративном секторе. Другими словами, получить оценку не со стороны пассажира, а со стороны
перевозчика – пассажира.

Таблица 3. Сравнительная таблица методик и основных преимуществ и недостатков


Метод Преимущества Недостатки
Метод SERVQUAL – Простая и доступная анкета – Продолжительность сбо-
– Наглядные результаты в виде коэффициентов ра данных
– Исследования и оценка качества со стороны пас- – Психометрические свой-
сажиров ства метода (зависимость
– Контроль качества на основе полученных ранее между ожиданием и вос-
результатов приятием)
Метод SERVPERF – Простая анкета – На основе SERVQUAL
– Наглядные результаты в виде коэффициентов отсутствие взаимосвязи
– Простой способ исследования – восприятие об- между качеством обслужи-
служивания вания и удовлетворенно-
– Контроль качества на основе проведенных иссле- стью
дований
Метод INDSERV – Простая анкета – Необходимость допол-
– Наглядные результаты в виде коэффициентов нительного исследования
– Наиболее подходящий метод исследования и для оценки применимости
оценки качества со стороны компании – перевозчика в данной сфере

Основная задача данных методов – это выявление и изучение основных проблем в области качест-
ва железнодорожных пассажирских перевозок, что позволяет выявить слабые места компании, а также
принять соответствующие меры по их устранению. Однако при использовании этих методик стоит учи-
тывать их особенности в применении, недостатки и взаимосвязь между собой. Данные методы явля-
ются опросниками, имеют простую и доступную анкету, а также свои ключевые подходы к применению.
Метод SERVQUAL применим, когда компании – перевозчику необходимо не только выяснить вос-
приятие от оказанных услуг и перевозок, но и получить эталонные значения для дальнейших ис-
следований. Метод SERVPERF лучше использовать, когда нужно выяснить только восприятие от
оказанных услуг и перевозок, исключив стадию измерения ожиданий. Метод INDSERV используется
для исследования и оценки качества перевозок со стороны компании, однако ключевым недостатком
является применимость лишь в данной сфере.
Использование данных методик на практике позволяет оценить уровень качества железнодорож-
ных пассажирских перевозок по различным показателям и критериям, однако целесообразность их
применения обусловлена ситуациями, перед которыми находится компания – перевозчик. Постоян-
ное совершенствование и улучшение процессного подхода решения важных проблем транспортной
инфраструктуры приводит к повышению качества, экономической стабильности, повышению произ-
водительности и усилению конкурентоспособности в данном сегменте рынка [5].

Литература:
1. ГОСТ Р 51004-96 «Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей
качества»
2. Parasuraman A., Zeithaml V. A., Berry L.L. A conceptual model of service quality and its implications
for future research. Journal of Marketing, V. 49 No. 3, 1985, 41-50.
3. Cronin J.J., Jr., Taylor S.A. Measuring Service Quality: A Reexamination and Extension. Journal of
Marketing, V.56 (July 1992), 55-68.
4. Gounaris S. Measuring service quality in b2b services: an evaluation of the SERVQUAL scale vis-à-vis the
IND SERV scale. Journal of Service Marketing 19/6 (2005) Emerald Group Publishing Limited, 421-435.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


КАЧЕСТВО: РУКОВОДСТВО, УПРАВЛЕНИЕ, ОБЕСПЕЧЕНИЕ 13

5. Смирнова Э.Е., Рябчик Т.А. Инновационное развитие управления качеством в рамках реализа-
ции комплексной программы инновационного развития ОАО «РЖД» до 2020 года.

Куликов Андрей Александрович


ФГАОУ ВО «Российский университет транспорта»,
127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9.
Бакалавр.
Kulikcov.andrey@mail.ru

Смирнова Эльвира Евгеньевна


ФГАОУ ВО «Российский университет транспорта»,
127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9.
Доцент, канд. техн. наук
7617256@mail.ru

A.A. Kulikov, E.E. Smirnova


Comparative analysis of methods «SERVQUAL» «SERVPERF»
«INDSERV» for example, studies of the quality
of transport services in rail passenger transport
Ensuring proper service and quality of rail passenger traffic is the main task of each carrier. However,
in the process of ensuring the quality of transport, it is difficult to understand what methods to use and
what parameters should be improved. This article discusses the methods SERVQUAL, SERVPERF,
INDSERV on the example of railway passenger transportation. These methods were proposed by
foreign authors, which makes their joint comparative analysis particularly valuable from a theoretical
and practical point of view. A comparative analysis was carried out, and the main advantages and
disadvantages were identified.
Keywords: Comparative analysis, service quality, SERVQUAL method, SERVPERF method,
INDSERV method, passenger transportation

References:
1. GOST R 51004-96 «Transport Services. Passenger transport. Nomenclature of quality indicators»
2. Parasuraman A., Zeithaml V.A., Berry L.L. A conceptual model of service quality and its implications
for future research. Journal of Marketing, V. 49 No. 3, 1985, 41-50.
3. Cronin J.J., Jr., Taylor S.A. Measuring Service Quality: A Reexamination and Extension. Journal of
Marketing, V. 56 (July 1992), 55-68.
4. Gounaris S. Measuring service quality in b2b services: an evaluation of the SERVQUAL scale vis-à-
vis the IND SERV scale. Journal of Service Marketing 19/6 (2005) Emerald Group Publishing Limited,
421-435.
5. Smirnova E.E., Ryabchik T.A. Innovative development of quality management in the framework of the
integrated program of innovative development of JSC «Russian Railways» until 2020.

Kulikov A.A. Smirnova E.E.


Federal Autonomous Educational Institution Federal Autonomous Educational Institution
of Higher of Higher
«Russian transport university», «Russian transport university»,
127994, Moscow, 9b9 Obrazcova Street. 127994, Moscow, 9b9 Obrazcova Street.
Bachelor. Associate professor, PhD in technical sciences.
Kulikcov.andrey@mail.ru 7617256@mail.ru

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


14 КАЧЕСТВО: РУКОВОДСТВО, УПРАВЛЕНИЕ, ОБЕСПЕЧЕНИЕ

DOI: 10.31145/1999-513x-2020-1-14-20
Б.К. Лейфер, А.И. Емельянов, Р.Р. Савчук
Контроль качества обслуживания
и ремонта электрооборудования железнодорожных переездов
В статье определена роль управления качеством ремонта электрооборудования железнодо-
рожных переездов, рассмотрены основные требования к качеству такого ремонта. Определена
ключевая роль контроля при обслуживании и ремонте электрооборудования железнодорожных
переездов.
Ключевые слова: электромонтажные работы, качество ремонта электрооборудования,
железнодорожный переезд

У
лучшение качества обслуживания и ремонта электрооборудования на железнодорожных перее-
здах является одним из ключевых параметров обеспечения безопасности, особенно сегодня, когда
железнодорожные переезды становятся автоматизированными, и человек отходит на второй план.
ГОСТ Р ИСО 9001-2015 «Системы менеджмента качества. Требования» [1] определяет качество как
степень соответствия совокупности присущих характеристик требованиям. По стандарту, контроль ка-
чества в строительстве должен включать в себя возможность получения достоверных фактических дан-
ных и сравнение их с заранее установленными нормативами и характеристиками.
Железная дорога, которая когда-то стала просто двигателем прогресса, во все времена своего суще-
ствования управлялась и контролировалась непосредственно человеком, но технологический прогресс
и здесь внес свои коррективы. Современная железная дорога – это множество вспомогательного обо-
рудования для контроля и управления поездами и железнодорожными путями: сложная система свето-
форов, шлагбаумы и датчики давления, тяги, скорости и много другого оборудования.
До 1980 года каждый железнодорожный переезд обслуживался бригадой специалистов, которые сле-
дили за движением поездов, перекрывали железнодорожные пути во время следования поезда, пере-
ключали путевые стрелки для направления поезда по заданному маршруту и производили необходи-
мые действия во избежание столкновения подвижных составов.
В современной России благодаря развитию техники, электроники и компьютеризации производст-
венных и управленческих процессов стало реальностью создание множества командных пунктов для
управления и контроля за подвижным составом. Поэтому было принято решение оставить на каждом
железнодорожном переезде всего 1-2 человек для контроля за оборудованием и автоматикой. То есть,
были внедрены изобретения, контролирующие и корректирующие курс и скорость поезда, автоматиче-
ские переключатели сигналов светофора, путевых стрелок; механизмы, способные выдвигать массив-
ные стоп-блоки на переездах; автоматика для опускания шлагбаумов.
Роль человека на железной дороге сегодня, в основном, сводится к контролю за оборудованием, его
исправностью, передаче информации о возникновении внештатных ситуаций и немедленному реагиро-
ванию, согласно инструкции, в критических ситуациях. Он должен находиться на рабочем месте, чтобы
в случае возникновения неисправности принять все меры для предотвращения аварийной ситуации.
Важным этапом являются электромонтажные работы. Именно они определяют в большей степени
сроки окончания строительства, качество сдаваемого в итоге объекта [2]. Стоит заметить, что от того,
насколько в соответствии всем стандартам качества будут выполнены ЭМР, зависит безопасность эк-
сплуатации объекта, безаварийность данного участка железной дороги.
Под качеством электромонтажных работ понимается соблюдение технологии их выполнения, кото-
рая регламентируется СНиП, техническими условиями (ТУ), государственными стандартами (ГОСТ), от-
раслевыми стандартами (ОСТ), а также стандартами предприятия (СТП). Контроль качества осуществ-
ляется службами государственного и ведомственного контроля.
Следует понимать, что контроль должен осуществляться на всех этапах – от составления проектной
документации, до контроля обслуживания и ремонта. Также необходимо тщательно следить за соблю-
дением технических и технологических норм исполнителем, контролировать качество строительных
материалов и поставляемого оборудования, качество выполнения каждой операции подрядчиком [3].

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


КАЧЕСТВО: РУКОВОДСТВО, УПРАВЛЕНИЕ, ОБЕСПЕЧЕНИЕ 15

Следует отметить, что контроль выполнения ЭМР должен осуществляться и в процессе выполнения
данного вида работ как при строительстве объекта, так и после его завершения. Правильное и точное
выполнение всех условий контроля качества способствует исправности и безопасности эксплуатации
системы в целом. Цель такого контроля очевидна: проверка соответствия материалов, оборудования,
инструмента и выполненных (и выполняемых) работ нормам и требованиям законодательства РФ.
Чтобы обеспечить качество электромонтажных работ следует соблюдать следующие условия (2):
• высочайшее качество самого проекта, соответствующее современному техническому уровню;
• электромонтажные работы должны быть выполнены с соблюдением всех нормативных требова-
ний СНиП, ГОСТ, ТУ, а также с использованием всех современных условий по надзору и монито-
рингу;
• высокое качество ЭМР должно быть осуществлено подготовленными специалистами.
Особенность электрооборудования ж/д переездов заключается в сложности его устройства.
На стадии строительства необходимо четко понимать, какое оборудование будет необходимо на
данном переезде, так как каждый переезд оснащен множеством датчиков контроля, связанных между
собой в единую сеть [4]. Также следует понимать и соблюдать последовательность подключения аппа-
ратуры, предупреждающей, например, о прибытии поезда. Такая аппаратура должна заставлять сра-
батывать датчики закрытия проезда ж\д переезда для соблюдения мер безопасности путем опускания
шлагбаумов ПАШ 1-4, выдвижения из асфальта специальных стоп-плит УЗП и включения специальных
световых и звуковых сигналов светофоров. Таким образом, автомобилист будет предупрежден о при-
бывающем поезде и остановится на безопасном расстоянии от ж/д путей, как правило, это 10-15 метров
от железной дороги.
В момент проезда поезда работают датчики схода состава с рельсов, передающие сигнал на пульт
управления путями. После проезда последнего вагона, именно датчик схода состава с путей передает
сигнал, разрешающий открыть железнодорожный переезд для проезда автомобилей. В соответствии
с этим, светофоры передают специальный световой и звуковой сигнал, шлагбаумы ПАШ 1-4 поднима-
ются, а устройства, запирающие проезд (УЗП), опускаются обратно в асфальт, тем самым обеспечивая
проезд автомобилей.
Таким образом, становится ясно, что необходимо соблюдать последовательность подключения элек-
трооборудования для правильной работы датчиков и предоставления правдивой информации [5]. Не
стоит забывать, что большинство электрооборудования протягивается под железной дорогой для раз-
грузки пространства вдоль путей. Соответственно, при ремонте электрооборудования необходимо пе-
рекрывать железнодорожные пути, выкапывать из земли протянутое там электропитание, менять необ-
ходимые элементы и закапывать всё обратно. Наглядно это показано на рисунке 1.

Рис. 1. Схема электрооборудования под железнодорожными путями

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


16 КАЧЕСТВО: РУКОВОДСТВО, УПРАВЛЕНИЕ, ОБЕСПЕЧЕНИЕ

Рассмотрим методику оценки качества ремонта электрооборудования, которая приведена на рис. 2

Методика оценки качества ремонта


оборудования

Методы оценки по показателям Методы оценки выполнения


качества отремонтированного требований НТД при ремонте
оборудования оборудования

Номенклатура Виды и методы ис-


Общие Требования НТД для
и нормативные Виды и методы пытаний и контроля
требования конкретного типа
значения показателей испытаний составных частей
НТД оборудования или
качества отремонтированного и оборудования
для вида группы однотипного
отремонтированного оборудования в целом процессе
оборудования оборудования
оборудования ремонта

Технические условия на капитальный ремонт

Общие технические условия на Групповые технические условия Технические условия на капи-


капитальный ремонт вида на капитальный ремонт группы тальный ремонт конкретного типа
оборудования однотипного оборудования оборудования

Рис. 2. Методика оценки качества ремонта электрооборудования

Данная Методика оценки качества ремонта для различных видов (типов) электрооборудования
базируется на единой методологии, согласно которой оценка качества ремонта конкретного вида
(типа) оборудования включает две составляющие:
– методы сравнения показателей качества отремонтированного оборудования;
– методы оценки выполнения требований НТД (нормативно-технической документации) при
ремонте оборудования. При оценке качества отремонтированного оборудования устанавлива-
ется степень соответствия значений показателей качества после ремонта их нормативным зна-
чениям.
Показатели качества отремонтированного оборудования характеризуют пригодность оборудо-
вания после ремонта к использованию в соответствии с назначением при необходимом уровне
безопасности, надежности и эффективности. При оценке качества отремонтированного обору-
дования, из общей номенклатуры показателей качества изделия используются те показатели, ко-
торые могут измениться в процессе эксплуатации и подлежат восстановлению до нормативных
значений.
Основными методами контроля электрооборудования на переездах являются:
• Оценка соответствия переездной системы и ее составных частей требованиям безопасности
– в форме экспертизы проектной, конструкторской, технологической, программной, эксплуата-
ционной документации.
• Оценка соответствия переездной системы и ее составных частей требованиям безопасности –
в форме испытаний.
• Расчетные методы обоснования количественных показателей безопасности переездной си-
стемы. На этапе разработки расчетные методы используются для определения предполага-
емого уровня безопасности программно-аппаратных средств переездной системы. На этапе
эксплуатации на основании статистических данных об отказах системы определяется факти-
ческий уровень безопасности переездной системы.
В таблице 3 приведены методы контроля электрооборудования на железнодорожных переездах [6].

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


КАЧЕСТВО: РУКОВОДСТВО, УПРАВЛЕНИЕ, ОБЕСПЕЧЕНИЕ 17

Таблица 3. Методы контроля электрооборудования на железнодорожных переездах


Стадия жизненного
Метод контроля
цикла
Разработка Экспертиза технического задания на систему в части функциональных требо-
ваний и требований безопасности
Экспертиза алгоритмического обеспечения системы
Экспертиза концепции обеспечения безопасности системы
Экспертиза проектной оценки безопасности системы
Экспертиза аппаратных и программных средств системы на соответствие по-
ложениям концепции безопасности
Экспертиза технических решений
Испытания технологического программного обеспечения
Испытания программно-аппаратных средств
Экспертиза документа «Доказательство безопасности» переездной системы
Экспертиза эксплуатационной документации
Проведение автономных испытаний системы
Изготовление Проведение приемочных испытаний системы
Проведение заводских испытаний системы
Экспертиза проекта
Эксплуатация Систематический сбор, обработка и анализ данных об отказах и сбоях, имев-
ших место в процессе эксплуатации.
Определение фактических значений количественных показателей безопасно-
сти и данных, накопленных в процессе эксплуатации, а также оценка соответ-
ствия этих показателей заданным значениям

Соответствие всех выполняемых работ и применяемых материалов, изделий, конструкций, аппа-


ратов и механизмов всем требованиям нормативных документов – это и есть цель контроля качества
электромонтажных работ [7]. Так за счет чего достигается, и какие действия предпринимаются для
достижения поставленной задачи?
Все дефекты, брак и нарушения технологии электромонтажных работ должны быть вовремя вы-
явлены и устранены:
• необходимо выяснить причины возникновения данных нарушений во избежание возникнове-
ния их вновь;
• определяется соответствие всех показателей качества электротехнических материалов и про-
деланных ЭМР на каждом этапе строительства установленным требованиям;
• следует повышать качество ЭМР, укрепляя производственную и техническую дисциплину, уси-
ливая ответственность работников за обеспечение качества ЭМР.
Со стороны государства контроль электромонтажа осуществляют органы госнадзора: Государст-
венный пожарный надзор, Государственный энергетический надзор, Государственный архитектур-
но-строительный надзор. Но РЖД ведет свой мониторинг и надзор. Контролировать строительные
и электромонтажные работы могут работники подрядной организации, представители заказчика, а,
кроме того, контроль может осуществляться представителями проектной организации.
Анализ оборудования, которое используется на переездах железной дороги [3], показывает, что
два похожих прибора могут давать разные значения в той или иной ситуации. Поэтому качественная
и правильная установка приборов поможет избежать аварийных ситуаций при эксплуатации данного
переезда [8].
В таблице 4 приведен перечень оборудования, необходимого для функционирования железнодо-
рожного переезда.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


18 КАЧЕСТВО: РУКОВОДСТВО, УПРАВЛЕНИЕ, ОБЕСПЕЧЕНИЕ

Таблица 4. Оборудование, необходимое для функционирования железнодорожного переезда


Наименование ГОСТ Единицы
измерения
Комплект переездного оборудования со светодиодными головками Р 52282-2004 К-т
Шлагбаум ПАШ 1-4 15150 К-т
Сигнал звуковой 12В, 24В ЮКЛЯ Дц-б
Светофоры СП2-1; 2-2; 3-1; 3-2 Р 56057-2014 Шт
Комплект линзовый клм, клк К-т
Устройство запирающее переездное К-т
Устройство контроля схода подвижного состава К-т
Датчик к устройству контроля схода подвижного состава К-т
Дроссель – трансформаторы К-т
Плиты ж.д. переезда ж.б. шпала К-т
Плиты ж.д. переезда дерев. шпала К-т

Перед началом выполнения электромонтажных работ либо, если проводятся работы по ремонту
автоматических устройств (шлагбаумов и сигнализации), устройств по автоблокировке и электро-
снабжению, нарушающие работу автоматики на железнодорожных переездах, собственник инфра-
структуры необщего пользования обязан разработать и осуществить меры по обеспечению безопа-
сности движения на весь период проведения работ.
Хочется отдельно отметить, что целесообразно провести дополнительный инструктаж по технике
безопасности, электробезопасности и т.д. работников, которые обслуживают железнодорожный пе-
реезд, машинистов поездов, дежурных по железнодорожным станциям.
Необходимость в ремонте железнодорожного переезда зависит от износа пути или же неполадок
оборудования. У каждого материала есть свой запас ресурса, в пределах которого он работает пра-
вильно. Например, плиты на железнодорожном переезде служат по-разному, все зависит от типа
плит, так как они бывают: железобетонные, резинокордовые и бетонные. Железобетонные дефор-
мируются в течение 2 лет, а затем их необходимо менять. Резинокордовые служат до 4 лет, так как
резиновое покрытие с проставками для жесткости сохраняет свою форму дольше, а бетонные плиты
служат 1 год. Все электрооборудование необходимо менять во время капитального ремонта пути,
который происходит через каждые 5 лет эксплуатации, но бывают исключения, когда то или иное
электрооборудование выходит из строя, что приводит к преждевременному ремонту или замене на
новое оборудование. Очевидно, на ум приходит вопрос, что же ремонтируют чаще и почему? Ответ
прост – чаще всего ремонтируют плиты переезда, так как их срок службы меньше, чем у электрообо-
рудования. Связано это с большой нагрузкой на 1м2.
Следует отметить необходимость выделения дополнительных работников для оказания помощи
на железнодорожном переезде для организации безопасности движения на ремонтируемом участке
железной дороги [9]. Кроме этого, нужно выдать предупреждения об особых условиях следования
поездов по ремонтируемому железнодорожному переезду. Назначается также дежурный ответствен-
ный работник, который круглосуточно несёт ответственность за бесперебойную работу железнодо-
рожного переезда.
Основная задача контроля качества состоит в предупреждении дефектов и брака в работе. Поэ-
тому предпочтение следует отдавать не пассивному, а активному контролю на всех этапах техноло-
гического процесса.
В заключение хотелось бы отметить, что контроль качества обслуживания и ремонта электрообо-
рудования железнодорожных переездов должен осуществляться на всех этапах проведения работ и
в строгом соответствии с требованиями, предъявляемыми к таким работам. Именно от взаимодей-
ствия всех служб и специалистов различных ведомств зависит бесперебойное функционирование
электрооборудования железнодорожных переездов и безопасность на железной дороге.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


КАЧЕСТВО: РУКОВОДСТВО, УПРАВЛЕНИЕ, ОБЕСПЕЧЕНИЕ 19

Литература:
1. Стандарт ГОСТ Р ИСО 9001–2015 «Системы менеджмента качества. Требования».
2. Шемякина Т.Ю. Производственный менеджмент: управление качеством (в строительстве):
Учебное пособие / Т.Ю. Шемякина, М.Ю. Селивохин. – М.: Альфа–М, НИЦ ИНФРА–М, 2015. –
272 c.
3. Смирнова Э.Е., Гуляева Н.И. Внедрение современных методов измерений и испытаний в стро-
ительстве как инструмент повышения эффективности управления качеством // Современ-
ное состояние, проблемы и перспективы развития отраслевой науки: Материалы Всероссий-
ской конференции с международным участием. Москва, Российский университет транспорта
(МИИТ). – М.: Издательство «Перо», 2017. – 584 с. – 16 Мбайт. [Электронное издание].
4. Приказ Министерства транспорта РФ от 31 июля 2015 г. № 237 «Об утверждении Условий эк-
сплуатации железнодорожных переездов».
5. Стандарт ГОСТ 33893-2016 «Системы железнодорожной автоматики и телемеханики на же-
лезнодорожных переездах. Требования безопасности и методы контроля».
6. Стандарт ГОСТ 8442-65 «Знаки путевые и сигнальные железных дорог».
7. Стандарт ГОСТ Р 57145-2016 «Специальные технические средства, работающие в автома-
тическом режиме и имеющие функции фото– и киносъемки, видеозаписи, для обеспечения
контроля за движением».
8. Стандарт ГОСТ 34079-2017 «Системы информирования о движении поездов и оповещения о
приближении железнодорожного подвижного состава. Общие требования».
9. Стандарт ГОСТ 34530-2019 «Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и оп-
ределения».

Емельянов Артур Игоревич


Институт пути, строительства и сооружений
Российского университета транспорта,
127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9.
Магистр кафедры «Менеджмент качества»
Emelyanov.arthur812@gmail.com

Лейфер Борис Константинович


Институт пути, строительства и сооружений
Российского университета транспорта,
127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9.
Магистр кафедры «Менеджмент качества»
leiferbk@gmail.com

Савчук Рамиля Рафиковна


Институт пути, строительства и сооружений
Российского университета транспорта,
127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9.
Преподаватель кафедры «Менеджмент качества»
Канд. фил. наук, доцент.
savchukrr@gmail.com

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


20 КАЧЕСТВО: РУКОВОДСТВО, УПРАВЛЕНИЕ, ОБЕСПЕЧЕНИЕ

A.I. Emelyanov, B.K. Leifer, R.R. Savchuk


Quality control of maintenance and repair
of electrical equipment at level crossings
The article defines the role of quality management of repair of electrical equipment at level crossings,
considers the basic requirements for the quality of such repairs. The key role of control in the maintenance
and repair of electrical equipment at level crossings is determined.
Keywords: electrical work, quality of repair of electrical equipment, level crossing

References:
1. Standard GOST R ISO 9001–2015 «Quality Management Systems. Requirements».
2. Shemyakina T.Yu. Production management: quality management (in construction): Textbook / T.Yu.
Shemyakina, M.Yu. Selivokhin. – M.: Alpha – M, SIC INFRA – M, 2015. – 272 p.
3. Order of the Ministry of Transport of the Russian Federation of July 31, 2015 No. 237 «On approval
of the Operating Conditions for Level Crossings».
4. Standard GOST 33893-2016 «Systems of railway automation and telemechanics at level crossings.
Safety Requirements and Control Methods».
5. Standard GOST 8442-65 «Signs of track and signal railways».
6. Standard GOST R 57145-2016 «Special technical means operating in automatic mode and having
the functions of photographing and filming, video recording, to ensure control over the movement».
7. Standard GOST 34079-2017 «Systems for informing about the movement of trains and alerts on the
approach of railway rolling stock. General requirements».
8. Standard GOST 34530-2019 «Railway transport. Basic concepts. Terms and Definitions».
9. Smirnova E.E. Gulyaeva N.I. Introduction of modern methods of measurements and tests in
construction as a tool to improve the efficiency of quality management. Current state, problems
and prospects of development of branch science: Materials of the all-Russian conference with
international participation. Moscow, Russian University of transport (MIIT), Moscow: Pero Publishing
house, 2017. – 584 p. – 16 MB. [Electronic edition].

Emelyanov A.I.
Institute of Way, Construction and Structures,
FSAEI of the RUE (MIIT),
Obraztsova 9-9, 127994, Moscow, Russia.
Master of the department «Quality management».
Emelyanov.arthur812@gmail.com

Leifer B.K.
Institute of Way, Construction and Structures,
FSAEI of the RUE (MIIT),
Obraztsova 9-9, 127994, Moscow, Russia.
Master of the department «Quality management»
leiferbk@gmail.com

Savchuk R.R.
Institute of Way, Construction and Structures,
FSAEI of the RUE (MIIT),
Obraztsova 9-9, 127994, Moscow, Russia.
Ph.D., Assoc., Teacher cafe «Quality management»
savchukrr@gmail.com

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ 21

DOI: 10.31145/1999-513x-2020-1-21-28
Ле Суан Хонг, Нгуен Ань Туан
Комплексная оценка тягово-экономических показателей
вагонов метрополитена с альтернативными системами
тягового электропривода
При сравнительной оценке любых систем тягового электропривода (ТЭП) основное внимание
следует уделить тем критериям, которые определяют важнейшие цели и задачи совершенство-
вания электроподвижного состава (ЭПС). В данной статье обоснована целесообразность выбо-
ра наиболее эффективного типа ТЭП для вагонов метрополитена по тягово-энергетическим и
ценовым показателям с использованием понятия «технико-экономический рейтинг».
Ключевые слова: удельный расход электроэнергии, серийный вагон, пассажирские
перевозки, тяговый привод постоянного тока, асинхронный тяговый привод

В
настоящее время проблема массовых пассажирских перевозок в крупных городах с населе-
нием 1 млн. человек и более, как правило, успешно решается только посредством создания
внеуличного транспорта – метрополитена, отличающегося большой пропускной способностью,
высокой скоростью сообщения и регулярностью движения.
Вместе с тем, метрополитен относится к числу технически сложных и капиталоемких сооруже-
ний. Опыт показывает, что строительство метрополитена целесообразно осуществлять при наличии
пассажиропотока не менее 50 тыс. человек в час в одном направлении. В будущем провозная спо-
собность линии метрополитена при эксплуатации 8-ми вагонных метропоездов может возрасти до
83 тыс. пасс./час в одном направлении. При этих и более высоких нагрузках только метрополитен
способен обеспечить высокую комфортность перевозки пассажиров [1].
Московский метрополитен – это основа транспортной системы столицы. Он надежно связывает
центр города с промышленными районами и жилыми массивами. На сегодняшний день в Москве
перевозка пассажиров электрическим транспортом составляет около 70 – 75% (троллейбусным
транспортом перевозится 10,4%, трамваями – 9,7%, метрополитеном – 56% от общего количест-
ва перевезенных пассажиров) (рис. 1). По сведениям официального сайта Мосметрополитена, «его
услугами с среднем ежедневно пользуются более 7 млн. пассажиров, а в будние дни этот показатель
превышает 9 млн. пассажиров. Это наивысший показатель в мире» [2].

Рис. 1. Доля видов транспорта в г. Москве

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


22 ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ

Повышение роли метрополитенов в решении проблемы пассажирских перевозок и увеличение


потребления ими электроэнергии делают настоятельно необходимым улучшение тягово-энергети-
ческих показателей электропоездов метрополитена, что является основным средством увеличении
провозной способности линий метрополитена при одновременном ограничении роста или даже сни-
жении удельного потребления энергии на единицу работы.
Очевидно, что в любом случае, при создании новых систем ТЭП необходимо добиваться достиже-
ния максимального результата с наименьшими затратами, включая и затрату времени на разработку
и освоение производства и эксплуатации. Вместе с тем, нужно учитывать и практические возмож-
ности реализации новых технических решений промышленностью и освоения их обслуживания в
эксплуатации. Особенно актуальна эта задача в сложившихся трудных объективных условиях как в
сфере производства, так и в сфере эксплуатации поездов метрополитена.
В связи с этим чрезвычайно актуальны рейтинги нескольких существующих вагонов метро для
выбора с помощью их характеристик более эффективного и рационального вагона [3].
Важнейшими характеристиками ВМ являются его электротяговые характеристики. Они определя-
ют показатели назначения, т.е. показатели того, как быстро вагон разгоняется и движется по линии,
сколько электроэнергии расходует на движение и насколько эффективна его тормозная система, т.е.
система безопасности.
Главная тягово-энергетическая задача вагона метрополитена – перевезти максимальное количе-
ство пассажиров безопасно, быстро и экономично. Вагон, выполняющий эту задачу более эффектив-
но, имеет более высокий рейтинг. Сумму показателей назначения, представленную в совокупности
в относительных единицах и являющуюся тягово-энергетическим рейтингом вагона метро, можно
рассчитать по формуле:

 (1)

где R – рейтинг вагона метро в %, а величины, входящие в формулу (1), представлены в относи-
тельных единицах по отношению к показателям вагона метро условной мод. 81.7ХХ с идеальными
электротяговыми характеристиками:
– скорость сообщения в относительных единицах,  (2);
– относительный удельный расход электроэнергии на тягу,  (3);
– относительное суммарное время разгона,  (4);
– относительные тормозные пути,  (5).
Согласно формуле (1), вагон метро мод. 81.7ХХ с идеальными электротяговыми характеристика-
ми имеет рейтинг 100% (таблица 1.), поскольку при максимальной нагрузке 22,4 т. /320 пассажиров/
он разгоняется до скоростей 30, 60 и 80 км/ч, соответственно, за 8, 18 и 28 с, ездит по линии, состо-
ящей из перегонов длиной 1700 м, со скоростью сообщения 50 км/ч при 25 с остановках, имеет при
этом удельный расход электроэнергии на тягу при реостатном торможении 58 Вт.ч/т.км, а его тормоз-
ные пути со скоростей 60 и 80 км/ч составляют 120 и 200 м. Эти показатели реально реализуемы
в существующих условиях эксплуатации и близки к идеальным. Метропоезд из таких вагонов легко
управляется машинистом и устойчиво работает на линии в часы «пик», поскольку имеет достаточные
запасы хода на нагон случайных опозданий.

Таблица 1. Данные показатели вагона метро мод. 81.7ХХ с идеальными электротяговыми харак-
теристиками
Времена разгона
Вагон метро мод. 81.7ХХ, Скорость Расход энергии Тормозные пути
до скоростей 30, 60
рейтинг 100% сообщения, км/ч на тягу, Втч/ткм с 60 и 80 км/ч, м
и 80 км/ч, с.
С идеальными электротяго-
50 58 120 и 200 8,18 и 28
выми характеристиками

Для рейтинга вагонов метрополитена с различными системами ТЭП необходимо узнать их срав-
нительные электротяговые характеристики с помощью универсальной компьютерной программы

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ 23

тягово-энергетических расчетов в среде «Mathcad» (рис. 2). Расчет проведен для вагонов метропо-
литена с тяговым приводом постоянного тока (ТП ПТ) – серийный вагон 81.717/714, и с асинхронным
тяговым приводом (АТП) – вагоны моделей 81.740А/741А (Русич), 81.720А/760 (Яуза), 81.556/558
(Нева). Полученные тягово-энергетические результаты расчетов подробно написаны в [4]. Главные
показатели для сравнения и рейтинга вагонов метрополитена показаны в таблице 2.

Рис. 2. Универсальная программа»Mathcad» тягово-энергетических расчетов

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


24 ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ

Таблица 2. Сравнительные тягово-энергетические показатели рассмотренных вагонов метро с раз-


личными системами ТЭП
«Русич» «Яуза» «Нева»
Модель вагона 81.717/714
81.740А/741А 81.720А/760 81.556/558
Скорость сообщения V, км/ч 48 42 48 48
Расход энергии на тягу A, Втч/ткм 66 (43*) 41 59 58
Тормозные пути с 60 и 80 км/ч, м 132; 216 175; 300 150; 260 117; 200
Времена разгона до скоростей = 30;
8,2; 20,5; 40 11; 24; 39 9,5; 19,5; 30 8; 18; 29
60; 80 км/ч, с

Используя данные таблиц 1 и 2, по формулам (1-5) подсчитаны рейтинги вагонов метро существу-
ющих моделей, результаты которых представлены в таблице 3.

Таблица 3. Рейтинги вагонов метро рассмотренных моделей


«Русич» «Яуза» «Нева»
Модель вагона 81.717/714
81.740А/741А 81.720А/760 81.556/558
0,96 0,84 0,96 0,96
0,879 (1,349*) 1,415 0,983 1
0,92 0,674 0,781 1,01
0,786 0,73 0,915 0,982
Рейтинг R, % 61 (93,5*) 58,5 67,4 95,2
Примечание для таблиц 2 и 3: * –показатели за счёт применения рекуперативного торможения
и энергосберегающего алгоритма управления ТЭП.

Более высокий рейтинг ВМ указывает на его большую надежность, безопасность и экономичность


в эксплуатации. Вагон, спроектированный на более высокий рейтинг, как правило, и стоит дороже.
Однако такой поход не всегда применим. Для пояснения вышеуказанного утверждения необходи-
мо дать оценку зависимости между рейтингом вагона метро и его ценой (рис. 3). Цена вагонов метро
моделей 81.717/714, «Русич» 81.740А/741А, «Яуза» 81.720А/760 и «Нева» 81.556/558 взята из [5-6]
и представлена в таблице 4.

Таблица 4. Цена вагонов метрополитена рассмотренных моделей


«Русич» «Яуза» «Нева»
Модель вагона 81.717/714
81.740А/741А 81.720А/760 81.556/558
Цена за 1 вагон, млн. руб. 30 67 60 75

Рис. 3. Зависимость между рейтингом вагона метро и его ценой

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ 25

Очевидно, что вагон «Русич» мод. 81.740А/741А с АТП спроектирован недостаточно оптималь-
но. Его цена, по сравнению с ценой серийного вагона мод. 81.717/714 с реостатно-контактной
системой управления, возросла более чем в два раза. А рейтинг вагона «Русич», по сравнению с
рейтингом серийного вагона, снизился.
Напротив, рейтинг вагона метро мод. «Яуза» 81.720А/760, с установленным на нем асинхронным
тяговым приводом иностранной фирмы, вырос по сравнению с рейтингом серийного реостатного
вагона мод. 81.717/714 на 6,4%, а по сравнению с рейтингом вагона «Русич» мод. 81.740А/741А –
на 8,9%, и составил 67,4% (цена вагона «Яуза» 81.720А/760 – 60 млн. руб, меньше чем вагон «Ру-
сич» мод. 81.740А/741А – 67 млн. руб.). Но этот рост не связан напрямую ни с какими-то особыми
качествами АТП, которыми не обладает ТП ПТ, ни с новым качеством элементной базы импортной
техники. Сама элементная база может быть закуплена у целого ряда инофирм и использована на
вагонах с ТП ПТ.
У вагона «Нева» 81.556/558 самый высокий рейтинг, но его большой недостаток – очень высо-
кая цена (в 2,5 раза больше, чем у вагона мод. 81.717/71). В связи с этим, его конкурентоспособ-
ность тоже снизилась.
Рейтинг ВМ серийного вагона мод. 81.717/714 с ТП ПТ отечественного производства также мо-
жет быть доведен до уровня более 90%, если будут оптимизированы и доработаны его электро-
тяговые характеристики за счёт применения на них рекуперативного торможения и энергосбере-
гающего (ЭС) алгоритма управления тяговым электроприводом, достигаемого при относительно
малых затратах и с использованием большей части установленного на них электрооборудования
[7-8]. А надежность его тяговой установки не уступит надежности импортного АТП, если будут
доработаны электросхемы вагона и тщательно отработаны технологии производства, наладки
и эксплуатации электронных систем. При реализации на ВМ с ТП ПТ простых и проверенных на
опытных образцах технических решений по совершенствованию их ТЭП, они не будут уступать
поездам с ATП ни по одному показателю. При цене ориентировочно многое меньшей [9], они будут
существенно эффективнее. В то же время, электроподвижный состав с ATП имеет и ряд недостат-
ков, часть из которых была выявлена в испытаниях и эксплуатации во Франции [10-11]. Анализ
и оценка в [12] подчеркивали, что по энергетическим показателям ЭПС с ТП ПТ имеют лучшие
показатели, а с АТП – наихудшие. Разница в их «энергетической эффективности» превышает 3%.
При большей цене и увеличенном расходе энергии применение АТМ на ВМ вместо ЭС ТЭП может
быть экономически оправдано только в случае резкого сокращения других расходов, в частности,
за счет повышения надёжности и снижения затрат на обслуживание ТМ. Некоторыми специа-
листами активно пропагандируется тезис о фантастической экономической эффективности этих
факторов. Однако известные факты показывают, что ее нет. Применение ЭПС с АТП целесообраз-
но, если ЭПС с ТП ПТ не может обеспечить требуемые технические характеристики, в частности –
при скорости движения на магистральном транспорте более 200 км/ч.

Заключение
В целом изложенные в выполненном анализе факты и соображения показывают, что использо-
вание ТЭП с ТП ПТ перспективно. Важнейшим их преимуществом является возможность исполь-
зования полученных результатов при модернизации эксплуатируемых ВМ [13].
По аналогии с тягово-энергетическим рейтингом, могут быть рассчитаны рейтинги эксплуатаци-
онной надежности и безопасности вагонов. Эти рейтинги как интегральные показатели экономич-
ности, надежности и безопасности целесообразно указывать в техническом задании на вагон, а
при проведении испытаний – включать в программы тягово-энергетических [14] и эксплуатацион-
ных испытаний – рейтинговые испытания. Вагон, прошедший такие испытания и показавший уста-
новленный ему техническим заданием рейтинг, можно допускать к эксплуатации с пассажирами и
ставить на серийное производство.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


26 ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ

Литература:
1. Ле Суан Хонг. Техническое обоснование необходимости выбора систем тягового электроприво-
да вагонов метрополитена // Эксплуатационная надежность локомотивного парка и повышение
эффективности тяги поездов: Материалы второй Всероссийской научно-технической конфе-
ренции с международным участием. Омский государственный университет путей сообщения.
Омск, 2014/ Омский гос. ун-т путей сообщения. г. Омск, 2014. С. 135-142.
2. Интернет – ресурс. Официальный сайт Мосметрополитена http://www.mosmetro.ru/about/
information/
3. Мнацаканов В.А. Инновационный метропоезд «Нева».Тягово–энергетические испытания // Ме-
тро и тоннели. 2014. № 1. – С. 30-34.
4. Ле Суан Хонг, Тулупов В.Д. Расчет тягово-энергетических характеристик метрополитена с раз-
личными системами тягового электропривода с помощью программы «Mathcad» / Суан Хонг
Ле, В.Д Тулупов // Альтернативные источники энергии в транспортно-технологическом комплек-
се: проблемы и перспективы рационального использования. – 2015. – Вып. 2. – С. 37-42. – ISSN
2409-7829.
5. Ле Суан Хонг, Тулупов В.Д. Сравнительная технико-экономическая эффективность вагонов ме-
трополитена с альтернативными системами тягового электропривода / Суан Хонг Ле, В.Д Ту-
лупов // Электротехнические и информационные комплексы и системы. 2015. № 3 (Т. 11). – С.
30-38.
6. Интернет-ресурс.http://forum.nashtransport.ru/index.php?show-topic=17206
7. Тулупов В.Д. Улучшение энергетических показателей электропоездов // Железнодорожный
транспорт. 1991. №9. С. 38-41.
8. Ле Суан Хонг. Моделирование системы тягового электропривода вагонов метрополитена с на-
илучшими энергетическими показателями // Электроэнергетика глазами молодежи: науч. тр. V
междунар. науч.– техн. конф. Т.1., г. Томск. 10-14 ноября 2014 г. / Мин-во образования и науки
РФ. Томский политехнический университет. – Томск, 2014. – С. 407-411.
9. Ле Суан Хонг. Оценка экономической эффективности альтернативных систем тягового элек-
тропривода поездов Московского метрополитена // Экономические аспекты логистики и каче-
ства работы железнодорожного транспорта: Всероссийская научно-практическая конференция
с международным участием, г. Омск, 2013. С. 8-12.
10. Nouvion F.F. Into the second century // Railway Gazette International. – April 1989, – PР. 296-300.
11. Nouvion F.F. Consideration on the use of d.c and three– phase traction motors and transmission
system in the context of motive power development // Proceedings of the Institution of Mechanical
Engineers. – 1997, V. 201. № 2. – PР. 99-113.
12. Ле Суан Хонг, Тулупов В.Д. Технико-экономическая оценка эффективности вагонов метрополи-
тена с альтернативными системами тягового электропривода // Известия Тульского государст-
венного университета. Технические науки 2015. №10. Тула: Издательство ТулГУ. – 217 с. – ISSN
2071-6168.
13. Ле Суан Хонг, Тулупов В.Д. Анализ и оценка энерго-экономической эффективности вагонов
метрополитена с альтернативными системами тягового электропривода // «Вестник ЮУрГУ.
Серия Энергетика», Т. 15, №3. – С. 74-81.
14. Ле Суан Хонг, Тулупов В.Д. Обоснование и выбор системы тягового электропривода вагонов
метрополитена // В мире научных открытий. 2015. № 7.8 (67). – С. 3119-3130.

Ле Суан Хонг
Хошиминский университет транспорта,
г. Хошимин, ул. Во Оань, 02.
Преп. каф. «Электротехника, электроника и телекоммуникации»,
Канд. техн. наук
tenbigstar1209@yahoo.com

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ 27

Нгуен Ань Туан


Хошиминский университет транспорта,
г. Хошимин, ул. Во Оань, 02.
Преп. каф. «Метрополитен и железные дороги»,
Нач. отдела международного сотрудничества,
Канд. техн. наук,
anhtuan@ut.edu.vn

Le Xuan Hong, Nguyen Anh Tuan


INTEGRATED ASSESSMENT OF TRACTION AND ECONOMIC INDICATORS
OF METRO WITH ALTERNATIVE ELECTRIC TRACTION SYSTEMS
In a comparative assessment of electric traction systems (ETS), the main attention should be paid to
those criteria that determine the most important goals and objectives of improving electric rolling stock
(ERS). This article substantiates the feasibility of choosing the most effective type of ETS for Metro in
terms of traction and energy and price indicators using the concept of «technical and economic rating».
Keywords: specific energy consumption, the serial car, passenger transport, asynchronous
traction (AC), DC traction

References:
1. Le Xuan Hong.Technical justification for the need to select traction electric drive systems for subway
cars. Operational reliability of a locomotive fleet and increasing the efficiency of train traction: Materials
of the second All-Russian scientific and technical conference with international participation Omsk
State Transport University. Omsk, 2014 / Omsk state.un-t of communication lines. Omsk, 2014. PР.
135-142.
2. Internet resource. The official website of the Moscow Metro http://www.mosmetro.ru/about/information/
3. Mnatsakanov V.A. Innovative metro train «Neva.» Traction and energy tests / V.A. Mnatsakanov //
Metro and tunnels No. 1, 2014. – PР. 30-34.
4. Le Xuan Hong, Tulupov V.D. Calculation of the traction and energy characteristics of the subway with
various traction drive systems using the Mathcad program / Suan Hong Le, V.D Tulupov // Alternative
energy sources in the transport and technological complex: problems and prospects for rational use. –
2015. – Issue. 2. – PР. 37-42. – ISSN 2409-7829.
5. Le Xuan Hong, Tulupov V.D. Comparative technical and economic efficiency of subway cars with
alternative systems of traction electric drive / Suan Hong Le, V.D Tulupov // Journal «Electrical and
Information Complexes and Systems». No. 3 (T. 11), 2015. PР. 30-38.
6. Internet resource. http://forum.nashtransport.ru/index.php?show-topic=17206
7. Tulupov V.D. Improving the energy performance of electric trains / V.D. Tulupov // Railway transport,
1991, No. 9, PР. 38-41.
8. Le Xuan Hong. Modeling the traction electric drive system of subway cars with the best energy
performance / Suan Hong Le // Electricity through the eyes of youth: scientific. tr V int. scientific and
technical conf. T. 1., Tomsk. November 10-14, 2014 / The number of education and science of the
Russian Federation. Tomsk Polytechnic University. – Tomsk, 2014 . PР. 407-411.
9. Le Xuan Hong. Evaluation of the economic efficiency of alternative traction systems for electric trains
of the Moscow Metro / Suan Hong Le // Economic aspects of logistics and the quality of railway
transport: All-Russian scientific and practical conference with international participation, Omsk, 2013.
PР. 8-12.
10. Nouvion F.F. Into the second century / F.F. Nouvion // Railway Gazette International. – April 1989, –
PР. 296-300.
11. Nouvion F.F. Consideration on the use of d.c and three-phase traction motors and transmission
system in the context of motive power development / F.F. Nouvion // Proceed-ings of the Institution of
Mechanical Engineers. – 1997, Vol. 2018. – No. 2. – PР. 99-113.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


28 ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ

12. Le Xuan Hong, Tulupov V.D. Feasibility study of the effectiveness of subway cars with alternative
traction drive systems. Bulletin of Tula State University.Engineering 2015, No. 10. Tula: Publishing
house TulSU. – 217 p. – ISSN 2071-6168.
13. Le Xuan Hong, Tulupov V.D. Analysis and assessment of energy and economic efficiency of subway
cars with alternative traction electric drive systems / Suan Hong Le, V.D Tulupov // Journal «Vestnik
SUSU. Energy Series «, Volume 15, No. 3. – S. 74-81.
14. Le Xuan Hong, Tulupov V.D. Justification and selection of a traction electric drive system for subway
cars / Suan Hong Le, V.D. Tulupov // Journal «In the world of scientific discoveries». 2015. No. 7.8
(67). – S. 3119-3130.

Le Xuan Hong
Ho Chi Minh City University of Transport,
02 Vo Oanh, BinhThanh District , Ho Chi Minh City, Vietnam,
Lecturer of Departament of Electrical & Electronics Engineering,
Ph.D,
tenbigstar1209@yahoo.com

Nguyen Anh Tuan


Ho Chi Minh City University of Transport,
02 Vo Oanh, BinhThanh District , Ho Chi Minh City, Vietnam,
Lecturer of Department of Railways and Metro Engineering,
Head of International Cooperation
Ph.D,
anhtuan@ut.edu.vn

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ 29

DOI: 10.31145/1999-513x-2020-1-29-33
А.В. Голдин, Э.Е. Смирнова
Повышение эффективности железнодорожного транспорта
путем внедрения беспилотных поездов
Объектом исследования является автоматизированная система беспилотного вождения пое-
здов, так как современные условия предполагают непрерывное улучшение качества производ-
ства продукции или услуг посредством научно-технического развития. Повышение качества
осуществляется в двух направлениях: организационном и техническом. В первом случае повы-
шается организационный уровень управления, во втором – повышаются технические характери-
стики качества выбранного объекта.
Ключевые слова: беспилотное вождение, автоматизированная система,
эффективность, обеспечение качества перевозок

С
тех пор, как человечество вступило в информационный век, с каждым годом техника становит-
ся всё более многофункциональной, а процессы выполнения задач всё больше автоматизиро-
ваны и не нуждаются в человеческом управлении или контроле. Реформы технологического
мира не обошли стороной поезда. Профессия «машинист» является очень ответственной и сложной,
но, благодаря технологическому прогрессу, в ближайшее время можно будет заменить человека бес-
пилотным управлением.
Специалисты ВНИИ железнодорожной гигиены (ВНИИЖГ) провели исследование и пришли к вы-
воду, что за один рейс на бригаду воздействуют около 10 тыс. факторов раздражителей. В течение
каждой минуты машинист воспринимает и перерабатывает в среднем 20-28 раздражающих сигна-
лов, при этом локомотив движется со скоростью 80-100 км/ч. [1].
Бригаде поезда и машинисту приходится постоянно получать и оценивать информацию о поезд-
ной обстановке, большинство операций связаны с логическими условиями, которые приходится ре-
шать в очень короткий промежуток времени.
Чтобы избежать влияния человеческого фактора, ещё в 70-ых годах прошлого века начались на-
учные изыскания в направлении автоматизированного управления локомотивом. Во Всероссийском
научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта была создана лаборатория для
ведения разработок, но реализовать данную систему стало возможным только после 1999 года бла-
годаря образованию ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий». С тех пор
создание системы интеллектуального железнодорожного транспорта является главным научным на-
правлением в области развития железнодорожного транспорта [2].
Предназначение автоматизированной системы заключается в:
− организации и централизации автоматизированного управления движением поездов на линиях
РЖД;
− организации производственной деятельности с применением таких современных методов, как
моделирование, анализ, прогнозирование, логистика, управление, а также с использованием
средств вычислительной техники и привлечением информационных технологий.
Данная инновация имеет огромное количество положительных сторон, таких как: повышение точ-
ности учёта и планирования расхода электроэнергии, что приводит к продлению срока службы меха-
низмов; повышение результативности персонала на 40-50%; оптимизация управления перевозками
за счёт прогнозирования движения транспортных потоков [3].
На данный момент разработкой активно занимаются ПАО «РЖД» и АО «НИИАС». Руководство
ПАО «РЖД» уделяет большое внимание не только автономному вождению, но и плодотворному
сотрудничеству с передовыми разработчиками беспилотных технологий. Таким путем организация
смогла занять одну из лидирующих позиций в мире. Успешные результаты, полученные в данном
направлении, будут уверенно закреплены в случае запуска беспилотных локомотивов.
На заводе «Уральские локомотивы», являющемся совместным предприятием компании Siemens
и группы «Синара», был изготовлен первый поезд «Ласточка», снабжённый системой «машинно-

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


30 ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ

го зрения». Этим летом электропоезд «Ласточка» вышел в опытную поездку в беспилотном вари-
анте на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке. «Ласточка» оборудована специальными
приборами, необходимыми для движения в беспилотном режиме. Они позволяют позиционировать
положения поезда на инфраструктуре, обнаруживать посторонние объекты на пути и связываться
с диспетчерским центром. В случае обнаружения постороннего объекта, поезд в автоматическом
режиме способен экстренно тормозить. Беспилотный режим позволяет поддерживать график дви-
жения поездов. Цель тестовой поездки заключалась в отработке технологий технического зрения, то
есть управления составом без участия машиниста. Кроме того, был смоделирован внештатный слу-
чай, который связан с присутствием на пути препятствия. Доступно два вида управления: из кабины
и из центра управления перевозками. В первом случае управление берёт на себя машинист, а во
втором – машинист-оператор. Центром управления осуществляется контроль работы беспилотных
поездов, а также принимаются решения в том случае, если возникают непредвиденные обстоятель-
ства. У машиниста-оператора существует возможность перевода поезда в режим дистанционного
управления. Таким образом, он может полностью управлять движением электропоезда.
Уже к 2021 году планируется всё Московское центральное кольцо, все 58 составов, перевести на
беспилотное управление. Беспилотное управление Московского центрального кольца будет рабо-
тать по схеме, которая отображена на рисунке 1.

Рис. 1. Схема беспилотного управления МЦК

Согласно Стандарту Международной электротехнической комиссии МЭК 62290 существует четы-


ре уровня автоматизации электропоездов (рис. 2).

Рис. 2. Уровни автоматизации электропоезда

В настоящее время поезда, работающие на МЦК, оборудованы технологией автоведения второго


уровня. Также проводятся работы по обеспечению опытного поезда техническим зрением в целях
перехода на третий уровень. Визуальная информация получается с помощью семи видеокамер на

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ 31

каждой из двух кабин поезда (одна из камер работает в инфракрасном режиме, давая, таким обра-
зом, возможность получения визуальной информации даже в полной темноте). Лампы или диоды
излучают инфракрасный свет конкретной длины волны, тем самым делая возможным ночное виде-
ние. Бортовой компьютер получает данные с камер и на базе прописанных алгоритмов принимает
решение.
На данный момент все системы готовы к работе, но руководство метрополитена опасается, что
что-то может пойти не так, и пытается довести свою систему беспилотного транспорта до идеала –
так, чтобы поезда спокойно справлялись с пассажирским потоком без каких-либо последствий. На
железной дороге в перспективе беспилотные технологии при перевозке пассажиров будут обеспе-
чивать больший объём перевозок и меньший интервал между поездами. Более подробно работа
беспилотного железнодорожного транспорта предоставлена на рисунке 3 [4].

Рис. 3. Схема работы беспилотного железнодорожного транспорта

Внедрение системы беспилотного вождения поездов позволит решить такие проблемы, как гибель
людей и наезды на скот, а также столкновения составов с самоходной техникой на железнодорожных
путях. Инструментами для решения вышеперечисленных проблем являются лазерный сканер и при-
ёмник спутниковой системы ГЛОНАСС.
В целях предотвращения несчастных случаев впереди электровоза монтируется агрегат спасения,
который приходит в рабочее положение и подхватывает людей или скот в эластично-жёсткий короб
после срабатывания лазерного датчика. Также система включает звуковой сигнал поезда при рас-
стоянии, превышающем дистанцию спасения (100-150 метров).
В целях предотвращения столкновения ж/д состава с помехами, например, в виде неподвижной
самоходной техники, исполнительная система беспилотного вождения выполняет экстренное тормо-
жение, требующее 800 метров, при этом сигналы экстренного торможения поступают на приёмник
ГЛОНАСС поезда при дистанции 1000-1200 метров.
На данный момент в сфере беспилотного железнодорожного транспорта России ведётся активное
тестирование и дальнейшая доработка машинного зрения. Данная система ещё не до конца усовер-
шенствована и требует корректировок при использовании при экстремальных погодных условиях.
При разработке беспилотного железнодорожного транспорта используются, и в дальнейшем будут

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


32 ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ

использоваться преимущественно российские технологии, которые были созданы за последние 20


лет активной работы российских учёных. При разработке беспилотных технологий Россия опиралась
на технологии тех стран, которые уже активно используют такие технологии в своей инфраструктуре.
В их числе такие страны, как Япония, Соединённые Штаты Америки и Сингапур.
Не стоит забывать, что внедрение новых технологий влечёт за собой разработку новых правовых
актов, а также полную переработку законов, технических регламентов и нормативных актов, в кото-
рых определена ответственность перевозчика.
Комплекс мер по внедрению беспилотного железнодорожного транспорта чрезвычайно дорог, но
начальник Департамента технической политики ПАО «РЖД» В.Е. Андреев отметил, что благодаря
внедрению новых технологий железнодорожную отрасль ждёт к 2026 году ежегодная прибыль свыше
трёх миллиардов рублей. В обозримом будущем внедрение беспилотных технологий подразумевает
только изменение функциональных особенностей, при этом наблюдение за системами управления
в любом случае будет оставаться за человеком, поэтому машинистам не стоит волноваться насчёт
того, что их профессия окажется невостребованной.
Таким образом, стоит отметить, что беспилотные технологии развиваются не только как самосто-
ятельная единица, но и за счёт взаимодействия с другими системами, окружающими нас в повсед-
невной жизни. Благодаря такому развитию для людей открываются новые пути решения актуальных
проблем.

Литература:
1. Петренко С.А. Автоматическая система беспилотного вождения поездов и системы безопасно-
сти // Журнал СФУ. Техника и технологии. 2016. – [Электронный ресурс] URL: http://elib.sfu-kras.ru
2. Охотников А.Л. Ситуационное беспилотное управление // ИТНОУ: информационные техноло-
гии в науке, образовании и управлении. 2019. №3 (13). – [Электронный ресурс] URL: https://
cyberleninka.ru
3. Перевертов В.П., Юрков Н.К. Система умной инфраструктуры РЖД и нанотехнологии // НиКа.
2018. – [Электронный ресурс] URL: https://cyberleninka.ru
4. Официальный сайт ОАО РЖД. Официальный сайт – [Электронный ресурс] URL: http://www.rzd.
ru

Голдин Алексей Владимирович


Российский университет транспорта (МИИТ),
127994, Москва, ул. Образцова, д. 9.
Бакалавр.
goldin.alex@mail.ru

Смирнова Эльвира Евгеньевна


Российский университет транспорта (МИИТ),
127994, Москва, ул. Образцова, д. 9.
Канд. техн. наук, доцент.
7617256@mail.ru

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ 33

A.V. Goldin, E.E. Smirnova


Improving the efficiency of railway transport
by introducing unmanned trains
The object of the study is an automated unmanned train driving system, as modern conditions imply
a continuous improvement in the quality of products or services through scientific and technological
development. Quality improvement is carried out in two directions: organizational and technical.
In the former case, the organizational level of management increases, in the latter case, technical
characteristics of the quality of a selected object increase.
Keywords: unmanned driving, automated systems, efficiency, quality of transportation

References:
1. Petrenko S.A. Avtomaticheskaja sistema bespilotnogo vozhdenija poezdov i sistemy bezopasnosti
[Automatic System of Unmanned Train Driving and Security Systems] // Journal of SibFU. Technics
and Techology. 2016. – (Electronic journal) Available at: http://elib.sfu-kras.ru
2. Ohotnikov A.L. Situacionnoe bespilotnoe upravlenie [Situational unmanned control] // ITNOU:
Information Technologies in Science, Education and Management. 2019. No 3 (13). – (Electronic
journal) Available at: https://cyberleninka.ru
3. Perevertov V.P., Yurkov N.K. Sistema umnoj infrastruktury RZhD i nanotehnogii [The system of Smart
Infrastructure of Russian Railways and Nanotechnology] // NiKa . 2018. – (Electronic journal) Available
at: https://cyberleninka.ru
4. Oficial'nyj sajt PAO RZhD [The official website of Russian Railways.] Official site –Available at: http://
www.rzd.ru

Goldin A.V.
Russian university of transport (MIIT),
127994, Moscow, Obrazcov str. 9. RF.
Bachelor
goldin.alex@mail.ru

Smirnova E.E.
Russian university of transport (MIIT),
127994, Moscow, Obrazcov str. 9. RF.
Associate professor, PhD in technical sciences.
7617256@mail.ru

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


34 ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ

DOI: 10.31145/1999-513x-2020-1-34-38
Ле Суан Хонг, Нгуен Ань Туан
Перспективы применения на вагонах метрополитена системы
независимого возбуждения тяговых машин
Основной недостаток сегодняшней тяги постоянного тока не в коллекторных тяговых машинах
(ТМ), а в контакторном управлении их работой (их доля в отказах составляет более 90%). Оно
существенно снижает конкурентоспособность тяги постоянного тока. Более половины поврежде-
ний можно полностью исключить из практики эксплуатации метропоездов, если перейти на сов-
ременные бесконтактные схемы управления тягой. В наибольшей мере этому требованию удов-
летворяет применение на вагонах системы независимого возбуждения тяговых машин (НВ ТМ).
Ключевые слова: пассажирский транспорт, метрополитен, дискретно-резисторное
управление, независимое возбуждение, тиристорный коммутатор

П
ассажирский транспорт обеспечивает базовые условия жизнедеятельности крупных городов и
является важным инструментом для достижения социальных и экономических целей развития
России.
В систему пассажирского транспорта входят как автобусные предприятия, так и предприятия элек-
трического транспорта, осуществляющие перевозку пассажиров подвижным составом (трамвай,
троллейбус, метрополитен и т.д.).
Метрополитен – это самый удобный и самый надёжный вид электрического транспорта. Если ав-
тобус поздно вечером можно ждать целый час, то интервалы движения поездов метро даже поздно
вечером не превышают 5 минут. В метро нет автомобильных пробок, поэтому войдя в него, вы мо-
жете точно рассчитать, когда окажетесь на нужной станции. Причем метрополитен, в свою очередь,
является в настоящее время наиболее совершенным и комфортабельным видом массового пасса-
жирского транспорта.
В частности, в Москве метрополитен был открыт уже 15 мая 1935, а сегодня его доля в перевозке
пассажиров среди предприятий городского пассажирского транспорта столицы превышает 56%. По
сведениям официального сайта Мосметрополитена [1] «его услугами в среднем ежедневно поль-
зуются более 7 млн. пассажиров, а в будние дни этот показатель превышает 9 млн. пассажиров.
Это навысший показатель в мире». В этом же сайте утверждается, что сегодня «по интенсивности
движения, надёжности и объёмам перевозок Московский метрополитен стабильно занимает первое
место в мире. Он в первой тройке метрополитенов мира практически по всем другим показателям.»
Несмотря на интенсивное развитие метрополитенов, их загрузка быстро достигает предельной. В
частности, в Москве в часы пик на многих линиях интенсивность движения достигает 40 пар поездов
в час. При этом интервал между поездами составляет только 80 сек. и является наименьшим в мире.
Такая интенсивность движения предъявляет повышенные требования к надежности вагонов метро-
политена.
Метрополитен становятся крупными потреблями электроэнергии, например, по известным дан-
ным в 2010 г. длина линий Мосметрополитена составляла около 305 км, а потребление энергии из
внешнего электроснабжения – около 1,6 млрд. квт.ч в год.
При этом «удельное» потребление электроэнергии составляло 5,246 млн. кВт.ч/км линий, и в слу-
чае сохранения существующих условий эксплуатации, включая и энергетические показатели метро-
поездов, приращение потребления электроэнергии у внешнего электроснабжения при росте длины
линий до 467 км (плановая цифра), т.е. на 162 км., составит около 850 млн. кВт.ч, а общее потребле-
ние энергии в контрольном – 2020 г. достигнет 2,5 млрд. кВт.ч. Эта же цифра, естественно, получится
умножением удельного потребления энергии на 1 км пути и его плановой длины (467×5,246=2,447
млрд. кВт.ч). При цене электроэнергии около 3,5 руб./кВт.ч, затраты Мосметрополитена на оплату
потребляемой на тягу электроэнергии составят почти 8 млрд. руб. В связи с этим чрезвычайно ак-
туальна проблема снижения удельного потребления метрополитенами электроэнергии на единицу
транспортной работы.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ 35

Одним из технических решений указанной проблемы является применение системы тягового элек-
тропривода (ТЭП) постоянного тока с автоматически регулируемым независимым возбуждения тяго-
вых машин (АР НВТМ). Они на порядок проще по управлению, алгоритму работы, схемно и конструк-
тивно, чем асинхронные тяговые машины (АТМ), и работают в гораздо менее напряженных тепловых
режимах. Это техническое решение имеет преимущество перед использованием на вагонах АТМ, в
особенности по стоимости, что и определяет целесообразность их использования как на новых ваго-
нах, так и для модернизации эксплуатируемых.
Выполненные в Московском энергетическом институте (МЭИ) и ВНИИ вагоностроения теорети-
ческие и экспериментальные исследования подтвердили высокую эффективность и практическую
возможность реализации в короткие сроки теоретических преимуществ применения АР НВТМ на
вагонах метрополитена.
На рис. 1. показана разработанная на базе предложенного МЭИ технического решения схема си-
ловых цепей ТЭП с АР НВТМ и дискретно-резисторным управлением (ДРУ) [2], обеспечивающая
следующие режимы работы:
– реостатный пуск вагона с перегруппировкой групп ТМ и плавным ослаблением поля после выхо-
да на безреостатную характеристику параллельного соединения ТМ, в соответствии с ограничения-
ми тяговой области;
– электрическое рекуперативно-реостатное торможение в диапазоне скоростей от конструкцион-
ной до близкой к нулю, с сохранением максимальной тормозной силы до скоростей 2-3 км/ч, при со-
хранении рекуперативного торможения до скоростей порядка 20км/ч и замещении рекуперативного
торможения реостатным без потери тормозной силы в случаях срыва рекуперации или снижения
скорости движения до величины, при которой нельзя обеспечить требуемую для рекуперации э.д.с.
ТМ.

Рис. 1. Принципиальная силовая схема вагона метрополитена с АР НВ ТМ,


разработанная кафедрой «Электрический транспорт» (МЭИ) с участием автора

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


36 ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ

Одной из особенностей схемы является замена группового кулачкового реостатного контролле-


ра тиристорным коммутатором (ТК). Применение ТК обусловлено низкой надежностью серийных
реостатных контроллеров для вагонов метрополитена (частые выходы из строя серводвигателей
группового привода, подгар контактов и т.д.); их недостаточным быстродействием, которое не
позволяет реализовать более совершенные алгоритмы управления ТМ без существенного огра-
ничения числа ступеней регулирования сопротивлений пуско-тормозных резисторов (ПТР).
С другой стороны, благоприятный режим работы тиристоров ТК, отсутствие жестких требований
к их временным характеристикам, отсутствие коммутационных перенапряжений при выведении
ступеней ПТР позволяет применить тиристоры низкой стоимости по одному на каждую ступень
регулируемых секций ПТР.
Для уменьшения количества тиристоров ТК в силовой схеме привода только две секции ПТР
являются регулируемыми. В результате при 48 ступенях реостатного пуска, ТК включает в себя
всего 18 тиристоров (VS1-V514, VS15, VS16, VS12, VS20).
Увеличение числа пусковых ступеней позволяет осуществить практически плавный выход на
заданную уставку тока якоря, что в значительной степени определяет комфортные условия при
пуске.
Быстродействие ТК обеспечивает улучшение динамических показателей при повторных пусках
и в торможении за счет возможности включения режима тяги (торможения) сразу на нужной груп-
пировке ТМ и любой позиции ТК, в зависимости от скорости движения.
При использовании системы с АР НВТМ реализуются:
– улучшение тяговых свойств в зоне ограничения динамической жесткости тяговых характери-
стик и регулирования силы тяги условиями сцепления и в зоне ослабления поля ТМ, соответст-
венно, за счет повышения силы тяги согласно фактически действующим ограничениям при умень-
шении разброса нагрузок параллельно включенных групп ТМ;
– повышение эффективности тормозного процесса за счет более плавного регулирования тор-
мозной силы в зоне высоких скоростей движения и сохранения максимальной тормозной силы до
существенно меньшей скорости движения;
– рекуперативное торможение, являющееся основным резервном повышения энергетической
эффективности вагонов метрополитена, с осуществлением в этом режиме перегруп¬пировки ТМ;
– возможность использования более эффективных энергосберегающих алгоритмов управления
в пусковых режимах.
Об энергетической эффективности применения АР НВТМ на вагонах моделей 81-714 и 81-717
свидетельствуют приведенные в таблице 1. результаты тягово-энергетических расчетов. Выпол-
нены два варианта расчетов: для скоростей сообщения Vс=40; 43 и 46 км/ч на основе полученных
в усредненных условии эксплуатации вагонов в Московском мет-рополитене (средняя длина пе-
регона 1670 м, уклон нулевой, масса пассажиров 9 т, масса вагона 42 т, напряжение контактной
сети при тяге 750 В и при рекуперации 1000 В); для Vс=48 км/ч – на основе данных принятого рас-
четного режима работы вагонов типа 81-717 и 81-714 (длина перегона 1700 м., уклон +3%, масса
вагона с пассажирами при полной загрузке – 56,4 т, напряжение в контактной сети при тяге – 750
В и при рекуперации – 1000 В). Из таблицы следует, что увеличение скорости сообщения с 40 до
46 км/ч, т.е. на 15%, приводит в средних условиях эксплуатации к росту потребления энергии на
пуск Ап вагонами с последовательным возбуждением (ПВ) ТМ почти на 40%. Возврат энергии в
сеть при рекуперации у вагонов с НВ ТМ увеличивается более чем в 2 раза. В результате общее
потребление энергии на сети Ат при условии полного полезного использования энергии рекупе-
рации у вагонов с ПВ ТМ при Vс=46 км/ч, с учетом возможного уменьшения потерь энергии в кон-
тактной сети (вследствие повышения напряжения сети и передачи энергии от рекуперирующего
поезда потребляющему энергию на меньшее расстояние, чем при передаче энергии от тяговой
подстанции), остается приблизительно равным потреблению энергии вагонами при Vс=40 км/ч.
При этом теоретически (при условии полного полезного потребления всей энергии рекуперации)
можно снизить примерно на 35% расход энергии на тягу поездов при Vс=46 км/ч.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ 37

Таблица 1. Приведенные результаты тягово-энергетических расчетов

В таблице 1. также показано теоретически возможное изменение расхода энергии Ат на тягу по-
ездов при увеличении скорости сообщения с 40 до 48 км/ч, причем за 100% принят расход энергии
при Vс=40 км/ч как для поезда с традиционным тяговым приводом, так и для поезда с АР НВТМ. Уста-
новлено, что применение рекуперации резко уменьшает темп роста расхода энергии при повышении
скорости движения.
Очевидно, что полное полезное использование рекуперативной энергии практически недостижи-
мо, т.е. реальная эффективность применения рекуперации ниже теоретической, но может быть до-
статочно высокой. Так, во всех исследованиях эффективности применения рекуперативного тормо-
жения на метрополитене сделаны практически совпадающие выводы о возможности использования
в межпоездном обмене не менее 75% энергии рекуперации. Повышение эффективности межпоезд-
ного обмена возможно за счет синхронизации процессов пуска и торможения поездов. При высокой
эффективности рекуперации целесообразно оборудование тяговых подстанций инверторами или
накопителями энергии, в частности, маховичными.

Заключение
Сегодня в Мосметрополитене эксплуатируются более 5000 вагонов, большинство из которых с тяго-
выми машинами постоянного тока (ТМ ПТ). Из них около 4000 не отработали срок годности, но счита-
ются морально устаревшими и не отвечающими ряду современных требований, в том числе по энер-
гоэффективности. Это требует решение возникшей проблемы. Администрация Мосметрополитена и
некоторые его специалисты без необходимых обоснований считали возможным заменить за 2 года все
электропоезда (ЭП) с ТМ ПТ, поездами с АТМ в надежде получить экономию за счёт снижения потре-
бления электроэнергии. Такой подход не раз приводил к серьезным ошибкам.
Объективные данные и полученные выше результаты тягово-энергетических расчетов показывают,
что при реализации на ЭП с ТМ ПТ простых и проверенных на опытных образцах технических решений
по совершенствованию их ТЭП [3], они не будут уступать поездам с ATM ни по одному показателю. При
цене ориентировочно вдвое меньшей, они будут существенно эффективнее, чем поезда с АТМ, которые
в последнее время имеют и ряд недостатков [4]. Важнейшим их премуществом является возможность
использования полученных результатов при модернизации эксплуатируемых ЭП, значительная часть
которых ещё не отработала расчётного срока. Поэтому использование ТЭП с ТМ ПТ перспективно.

Литература:
1. Интернет – ресурс. Официальный сайт Мосметрополитена http://www.mosmetro.ru/about/
information/
2. Тулупов В.Д. Схема силовых цепей вагонов метрополитена с независимым возбуждением тяго-
вых машин и тиристорным реостатным контроллером / В.Д. Тулупов, А.П. Марченков, С.И. Кабанец
и другие // Тр. МЭИ , 1992. – Вып. 641. – С. 36-45.
3. Электропривод постоянного тока. Состояние и тенденции // Докл. Научно-практического семи-
нара. – М.: Изд. МЭИ, 2002.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


38 ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ

4. Ле Суан Хонг. Анализ и оценка энергетической эффективности альтернативных систем тягового


электропривода электропоездов метрополитена // Энергосбережение, информационные технологии
и устойчивое развитие: электронное научное издание: Сборник материалов Международной научно-
практической интернет-конференции. ФГБОУ ВПО «ИжГТУ имени М.Т. Калашникова». – г. Ижевск,
2014. – С. 46-51.

Ле Суан Хонг Нгуен Ань Туан


Хошиминский университет транспорта, Хошиминский университет транспорта,
г. Хошимин, ул. Во Оань, 02. г. Хошимин, ул. Во Оань, 02.
Преп. каф. «Электротехники, электроники Преп. каф. «Метрополитен
и телекоммуникации», и железные дороги»,
Канд. техн. наук, Начальник отдела международного
tenbigstar1209@yahoo.com сотрудничества,
Канд. техн. наук.
anhtuan@ut.edu.vn

Le Xuan Hong, Nguyen Anh Tuan


PROSPECTS FOR APPLICATION OF THE INDEPENDENT EXCITATION
OF TRACTION MACHINES ON METRO
The main drawback of today's DC traction is not in collector traction machines, but in contactor control
of their work (their share in failures is more than 90%). It significantly reduces the competitiveness of
DC traction. More than half of the damages can be completely excluded from the practice of operating
metro trains, if we switch to modern contactless traction control schemes. To the greatest extent this
requirement is satisfied by the application on wagons of the system of independent excitation of traction
machines.
Keywords: passenger transport, metro, discrete-resistor control, independent excitation,
thyristor switch

References:
1. Internet resource. The official website of the Moscow Metro http://www.mosmetro.ru/about/information/
2. Tulupov V. D. Scheme of power circuits of subway cars with independent excitation of traction
machines and thyristor rheostat controller / V.D. Tulupov, A.P. Marchenkov, S.I. Kabanets and others.
// Tr. MPEI, 1992. – issue. 641. – РР. 36-45.
3. DC electric drive. Status and Trends // Scientific and practical seminar. – M.: Publishing House MPEI,
2002.
4. Le Xuan Hong. Analysis and assessment of energy efficiency of alternative systems of traction electric
drive of electric trains of the subway // Energy conservation, information technology and sustainable
development: electronic scientific publication: collection of materials of the International scientific and
practical Internet conference. «IzhSTU named after M.T. Kalashnikov». – Izhevsk, 2014. РР. 46-51.

Le Xuan Hong Nguyen Anh Tuan


Ho Chi Minh City University of Transport, Ho Chi Minh City University of Transport,
02 Vo Oanh, Binh Thanh District , Ho Chi Minh City, 02 Vo Oanh, BinhThanh District , Ho Chi
Vietnam, Minh City, Vietnam,
Lecturer of Faculty of Electrical & Electronics Lecturer of Department of Railways and
Engineering, Metro Engineering,
Ph.D, Head of International Cooperation.
tenbigstar1209@yahoo.com Ph.D,
anhtuan@ut.edu.vn

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ 39

DOI: 10.31145/1999-513x-2020-1-39-43
А.Н. Ванинов, В.Б. Захаров
Регулировка жесткости рельсов, уложенных в стрелочных
переводах при организации движения тяжеловесных составов
В данной работе рассматриваются рекомендации по использованию подшпальных прокладок на
сети железных дорог России с учетом опыта зарубежных коллег.
Ключевые слова: стрелочный перевод, железнодорожный путь, тяжеловесные
составы, жесткость пути, подшпальные прокладки

М
ы живем во время одного из крупнейших технологических прорывов. Каждый день появляют-
ся новые устройства, приспособления, материалы и машины, которые еще более способны
обеспечить наш комфорт, не забывая при этом о безопасности. Каждое изобретение уникаль-
но по-своему и не в любой отрасли оно применимо, но изобретатели каждый год модернизируют
свои изобретения, чтобы они могли конкурировать на большей части рынков, делают их универсаль-
ными и доступными разным слоям населения.
В данной работе рассматривается новейшая разработка, применение которой на сети железных
дорог Российской Федерации позволит не только повысить уровень безопасности, но и создать усло-
вия для освоения новых возможностей, например, движения тяжеловесных составов.
Данный вид движения в нашей стране зародился не так уж давно по сравнению с остальным
миром. Освоение железнодорожного движения тяжеловесных составов является одной из приори-
тетных задач на территории Российской Федерации. Россия занимает первое место в мире по терри-
тории, на ее просторах расположены огромные запасы полезных ископаемых, для транспортировки
которых в основном и используется железнодорожный транспорт. Главным преимуществом такого
вида транспорта является экономическая составляющая, то есть перевезти один состав, например,
с углем, будет гораздо выгоднее, чем наём специальных автомашин для транспортировки той же
партии угля. С вводом тяжеловесного движения экономическая составляющая будет только улуч-
шаться. Однако для осуществления этого вида движения требуется модернизация существующей
инфраструктуры, главным образом, верхнего строения пути. Развитие и оптимизация дорог привели
к росту потребности в точном определении и изменении упругих свойств верхнего строения пути.
Достижение таких свойств позволяет инженерам контролировать поведение пути с целью удовлет-
ворения конкретных требований для применения в различных областях.
Разработкой подшпальных прокладок занимались в восьмидесятые годы прошлого столетия, еще
во время существования СССР. Исследования завершились, так толком и не начавшись, Союз рас-
пался, и в стране творилась неразбериха, поэтому разработку прекратили. Только в середине 2000-х
годов работа возобновилась в ООО «Институт полимеров», находящемся в Санкт-Петербурге, при
участии специалистов ПГУПС.
Для обеспечения стабильности пути на прямых и кривых участках, улучшения вибрационных свойств
и снижения ударных усилий используют подшпальные прокладки. Одним из производителей данных эле-
ментов для железнодорожного пути является австрийская фирма Getzner. Компания является изобрета-
телем и производителем передовых материалов, в частности, для верхнего строения пути. Подшпаль-
ные прокладки делятся на два вида, в зависимости от конструкции пути: балластная или безбалластная.
В пути, в котором используется балласт, применяются шпалы с подшпальными упругими прокладками.
При производстве железобетонных шпал прокладки монтируются на основание шпалы, которая далее
укладывается на балласт. Применение данной технологии позволяет снизить механические нагрузки, что
в будущем приводит к снижению затрат на содержание верхнего строения пути. Использование упругих
прокладок на сплошном подрельсовом основании повышает уровень упругости пути с использованием
недорогих, простых железнодорожных креплений, а также позволяет минимизировать вероятность воз-
никновения проблем, связанных с рихтовкой пути. На сегодняшний день в специальных системах для
двублочных и моноблочных шпал используются в основном дискретные вставные прокладки. Эти кон-
струкции с применением упругих элементов обеспечивают необходимый уровень упругости пути.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


40 ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ

Благодаря использованию подшпальных прокладок можно добиться:


1. Распределения осевой нагрузки на большее количество шпал, что позволяет уменьшить
нагрузку на земляное полотно и балласт;
2. Уменьшения воздействия динамических сил, это способствует предотвращению осадки по-
лотна;
3. Увеличения площади опоры шпалы на балласт.
Область применения подшпальных прокладок велика, их, в частности, можно использовать для
обеспечения поперечной устойчивости пути. Поперечные деформации вызываются силами кон-
такта между шпалами и балластом. Использование мягких прокладок обычно увеличивает по-
перечную устойчивость, тогда как жесткие – приводят к ее уменьшению. Также они применяют-
ся для снижения уровня вибрации (рис. 1). В зависимости от максимально допустимого прогиба
рельсов, подшпальные прокладки позволяют достичь снижения уровня воздушных шумов. Также
они способствуют продлению сроков эксплуатации верхнего строения пути и балласта, так как
уменьшают нагрузку на балласт. Это позволяет значительно уменьшить затраты на ремонт путей.
При использовании балласта на мостах, при сооружении высокоскоростных железнодорожных
магистралей, при организации движения с повышенными осевыми нагрузками и в стрелочных
переводах, балласт подвергается значительным динамическим нагрузкам, и использование про-
кладок в этих областях является наиболее эффективным [1].

Рис. 1. Потери, вносимые подшпальной прокладкой в туннеле на линии Аэропорт


г. Копенгаген – Эресунн

Так как использование подшпальных прокладок является наиболее эффективным в пределах


стрелочного перевода, рассмотрим опыт подобного использования прокладок. Как было указано
выше, в современной истории России разработкой прокладок занялось ООО «Институт поли-
меров». По заказу ОАО «РЖД» была изготовлена пробная партия амортизаторов, которая была
уложена под 10 стрелочных переводов на полигоне железных дорог. Исследования отечествен-
ных [2, 3, 5, 6] и зарубежных [4, 7] ученых показали, что использование прокладок в подошвах
железобетонных шпал или брусьев под стрелочные переводы в качестве дополнительного упру-
гого элемента верхнего строения пути является перспективным техническим решением. Основ-
ной технико-экономический эффект достигается за счет снижения уровня динамического взаи-

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ 41

модействия между колесами подвижного состава и рельсами пути и стрелочных переводов, что
обеспечивает повышение стабильности пути, снижает расходы на текущее содержание, износ
элементов нижнего и верхнего строения пути, ходовых частей подвижного состава. При введении
высокоскоростного движения уменьшение неравножесткости в пределах стрелочных переводов
позволяет отказаться от упругих скреплений малой жесткости и существенно повышает безопа-
сность движения поездов.
Требования, предъявляемые к амортизаторам:
1. Материал амортизатора должен быть прочно соединен с бетоном подошвы шпалы;
2. Материал амортизатора должен быть устойчив к температурным и химическим воздейст-
виям, а также к факторам, вызывающим старение и потерю рабочих характеристик (упругость,
сопротивление износу и вдавливаемости щебня, сдвигу бруса поперек и вдоль пути);
3. Сроки службы упругого слоя и стрелочного перевода должны быть одинаковыми;
4. Для контроля состояния, возникновения повреждений упругого слоя необходимо разработать
аппаратуру для визуального и инструментального его обследования во время плановых подъё-
мочных, средних ремонтов стрелочного перевода и планово-предупредительных выправок пути;
5. Конструктивно упругий материал в виде полосы шириной 200-220 мм (ширина подошвы пе-
реводного бруса равна 320 мм) должен быть установлен симметрично продольной оси бруса, как
в известных конструкциях (рис. 2).

Рис. 2. Железобетонные шпалы Ш1 с амортизатором на подошве

Железобетонные шпалы Ш1 с амортизатором на подошве изготовлены Горновским заводом желе-


зобетонных шпал. Прокладки установлены на нижней постели шпал только в подрельсовых зонах;
прокладки шириной 200 и длиной (вдоль шпалы) 900 мм были нарезаны из резино-кордовой тран-
спортерной отработанной ленты; высота прокладок составляла 18-22, 14-16 и 7-8 мм для опытных
шпал, соответственно, типов I, II, III. Прокладки не доходили до краев на 40-50 мм. Это позволяло
избежать их повреждений при подбивке шпал. Прокладки устанавливали в бетон шпалы при ее изго-
товлении и закрепляли гвоздями (шпильками). При массовом изготовлении шпал с амортизаторами
потребуется применение пригруза для погружения прокладок в бетон заподлицо с нижней поверхно-
стью шпалы. Перед испытанием переводных брусьев с амортизаторами на подошве целесообразно
провести ускоренное испытание их эксплуатационных свойств на прессе-пульсаторе, где можно смо-
делировать годовое воздействие на полушпалок с амортизатором на подошве с частотой прохода
поездов.
Рекомендации к использованию амортизаторов:
1. Для создания равноупругости по длине стрелочного перевода следует обеспечить вертикаль-
ную жесткость амортизаторов по подошве брусьев, прежде всего, в пределах крестовины и в
зонах от середины переводной кривой и до окончания длинных брусьев в эпюре.
2. Амортизатор должен быть расположен по всей длине подошвы бруса.
3. Толщину упругой ленты амортизатора, исходя из опыта России и Германии, можно варьировать
в пределах 20-30 мм.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


42 ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ

Рис. 3. Подшпальная прокладка на железобетонной шпале

Данные рекомендации были разработаны сотрудниками кафедры «Железнодорожный путь»


ПГУПСа с учетом опыта зарубежных коллег.
Рассмотрим опыт наших зарубежных коллег. Из-за того, что длина шпал в пределах стрелочно-
го перевода различна, балластный слой под ними имеет разную жесткость. Во избежание этого,
компания Getzner способствовала внедрению подшпальных опор с разной жесткостью. Это, в свою
очередь, обеспечивает однородность нагрузки на верхнее строение, и разность осадок сводится к
минимуму.
Также в пределах стрелочного перевода подшпальные прокладки обеспечивают:
1. Защиту щебеночного балласта;
2. Снижение затрат на жизненный цикл;
3. Повышение комфортабельности езды;
4. Стабильность геометрии рельсовой колеи;
5. Снижение вибраций.
При перемещении экипажа по ответвлению на стрелочном переходе, возникают большие боковые
смещения колесных пар, приводящие к сильному фланцевому контакту с изогнутой шиной переклю-
чения.
Внедрение прокладок (амортизаторов) для железобетонных шпал позволит добиться приближе-
ния к такой же упругости, как и у деревянных шпал, чего и добиваются исследователи в этой области,
так что актуальности в ближайшие десятилетия они не утратят.

Литература:
1. Использование подшпальных прокладок в балластных конструкциях путей / Издание компании
Getzner.
2. Крысанов Л.Г., Шерстянинникова И.В. Полигонные испытания стыков измененной конструкции
// Сб. трудов ВНИИЖТ: «Повышение надёжности работы верхнего строения пути в современ-
ных условиях эксплуатации», 2000, С.130-141 .
3. Шерстянинникова И.В. Испытаны подшпальные амортизаторы // Путь и путевое хозяйство.
2002. №3. С.31.
4. Железобетонные шпалы с упругой подошвой // Железные дороги мира. 2002. №5. С. 68-73.
5. Гасанов А.И. Какой должна быть жесткость пути с железобетонными шпалами? // Путь и путе-
вое хозяйство. 2004. №11. С. 32-34.
6. Минченко В.А. Эксплуатация комбинированной решетки на Забайкальской дороге // Путь и пу-
тевое хозяйство. 2008. №8. С. 12-14.
7. Стрелочный перевод для путей рельсовых транспортных средств. Патент №ЕР 1857690 от
21.11.2007, МПК Е0I В 7/22, E0I В 19/00.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ 43

Ванинов Артемий Николаевич


Петербургский гос. университет путей сообщения
Императора Александра I,
190031, г. Санкт-Петербург, Московский пр. 9.
Студент 3 курса факультета «Транспортное строительство».
Artemyvan@yandex.ru

Захаров Владислав Борисович


Петербургский гос. университет путей сообщения
Императора Александра I,
190031, г. Санкт-Петербург, Московский пр. 9.
Доц. каф. «Железнодорожный путь»,
Канд. техн. наук,
Vlad_zaharov@mail.ru

A.N. Vaninov, V.B. Zakharov


Adjustment of rigidity of rails laid in switches during heavy
movement organization
This work discusses the recommendations for the use of under sleeper pad on the Russian railway
network, taking into account the experience of foreign colleagues.
Keywords: track switch, railway track, heavy traffic, rigidity of track, under sleeper pad

References:
1. The use of under spin gaskets in ballast track construction, Getzner edition.
2. Krysanov L.G., Sherstyannikova V.I. Polygon tests of joints of the changed design. Proceedings of
VNIIZHT: «Improving the reliability of the upper structure of the way in modern operating conditions»,
2000, РР. 130-141 .
3. Sherstyannikova I.V. Tested under sleeper dampers. «Path and track economy», 2002, No. 3, P. 31.
4. Reinforced concrete sleepers with elastic sole. «Railways of the world», 2002, No. 5, PP. 68-73.
5. Hasanov A.I. What should be the rigidity of the path with reinforced concrete sleepers. «Path and
track economy», 2004, No. 11, PP. 32-34.
6. Minchenko V.A. Operation of the combined grid on the TRANS-Baikal road. «Path and track economy»,
2008, No. 8, PP. 12-14.
7. Switch for tracks of rail vehicles. Patent No. EP 1857690 of 21.11.2007, IPC E 0 I IN 7/22, E0I in
19/00.

Artemiy N. Vaninov
Emperor Alexander I St. Petersburg State Transport University,
9, Moskovskiy prospect, 190031, St. Petersburg, Russia.
3rd year student of the faculty of Transport Construction,
Artemyvan@yandex.ru

Vladislav B. Zakharov
Emperor Alexander I St. Petersburg State Transport University,
9, Moskovskiy prospect, 190031, St. Petersburg, Russia,
Associate Professor Department of Railway Track,
Ph.D,
Vlad_zaharov@mail.ru

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


44 ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ

DOI: 10.31145/1999-513x-2020-1-44-49
Ю.А. Быков, А.А. Сидраков, В.А. Фадеева
Формирование множества вариантов направления
проектируемых железных дорог
и оценка их конкурентоспособности
В статье рассматривается проблема оценки конкурентоспособности вариантов направления но-
вых железных дорог на предпроектном этапе. Приводятся основные положения методики форми-
рования множества вариантов направления проектируемой железной дороги с использованием
методов теории графов и их последовательная многокритериальная оценка с использованием
SWOT-анализа и методов идеальной точки.
Ключевые слова: множество вариантов направления железной дороги,
многокритериальная оценка проектных решений, конкурентоспособность вариантов,
SWOT-анализ

В
ыбор направления, по которому должна быть запроектирована и построена новая железная
дорога, представляет одну из важнейших задач проектирования, требующую учёта большого
количества взаимно влияющих факторов.
К наиболее значимым факторам, влияющим на выбор направления дороги, относятся:
– назначение проектируемой дороги (скоростные, пассажирские, грузонапряженные и т.д.);
– размеры и характер расчётных перевозок и темп их роста;
– топографические и другие природные условия района проектируемой дороги.
Учитывая, что железные дороги проектируются для обеспечения связей отдельных регионов,
удовлетворения транспортных нужд различных отраслей народного хозяйства, удовлетворения по-
требностей населения в транспортном обслуживании, при выборе направления железной дороги
в первую очередь должны быть выявлены те варианты направлений, которые в наибольшей мере
отвечают перечисленным требованиям.
Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года определены 6 категорий новых и
реконструируемых железнодорожных линий [1]:
– стратегические линии, предназначенные для укрепления транспортной целостности Российской
Федерации;
– социально значимые линии, предназначенные для улучшения транспортного обслуживания на-
селения и регионов;
– грузообразующие линии для транспортного обеспечения развития новых месторождений полез-
ных ископаемых и промышленных зон;
– технологические линии, призванные оптимизировать железнодорожную сеть в целях ускорения
хозяйственных и межрегиональных связей;
– высокоскоростные линии для перевозки пассажиров со скоростью до 350 км/ч;
– модернизируемые действующие линии, предназначенные для освоения прогнозных объемов
перевозок и организации скоростного пассажирского движения.
Для железных дорог различного назначения перечисленные выше требования имеют свое отлич-
ное значение. Одни дороги проектируются в основном для усиления межрайонных связей, другие – в
основном для создания условий развития экономики отдельных регионов, третьи – для разгрузки
отдельных направлений от возрастающего объёма перевозок и т.д.
При выборе направления дороги в первую очередь должно учитываться её основное назначение.
Если основным назначением дороги является обеспечение межрайонных связей или она проектиру-
ется для освоения транзитных перевозок, то необходимо стремиться к выбору направления, макси-
мально приближающегося к кратчайшему между заданными конечными пунктами. Если же основным
назначением проектируемой дороги является создание условий для развития экономики отдельных
районов и страны в целом, например, для разработки месторождений полезных ископаемых, то вы-

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ 45

бор направления должен быть подчинён этим целям, т.е. должны быть выявлены варианты направ-
ления дороги с заходом в экономические центры района проектирования.
Объёмы и характер перевозок, соотношение размеров перевозок по направлениям также оказы-
вают влияние на выбор направления. Для дорог, предназначенных к освоению больших объёмов пе-
ревозок, как правило, оказывается рациональным выбор такого направления, по которому железная
дорога может быть запроектирована с минимальным развитием при пологих уклонах и наименьшим
количеством преодолеваемых высот.
Для дорог с различным удельным весом транзитных и местных перевозок подход к выбору на-
правления также должен быть различным. При большом удельном весе транзитных перевозок в
общем объёме перевозок, выбор направления должен быть подчинён обеспечению минимума про-
бега грузов и пассажиров. При отсутствии транзитных перевозок или небольшом удельном весе их
в общем объёме перевозок, наоборот, выбор направления дороги должен быть подчинён созданию
наиболее благоприятных условий освоения местных перевозок. В обоих случаях, разумеется, при
выборе направления железной дороги необходимо учитывать разумное сочетание работы различ-
ных видов транспорта, в частности, железнодорожного, водного и автомобильного. Неравномер-
ность перевозок по направлениям (если она существенна и устойчива) также оказывает влияние
на выбор направления дороги. Влияние это должно учитываться как при выборе общего направ-
ления дороги, так и при выборе направления на участках примыкания к существующей сети. При
выборе общего направления дороги необходимо стремиться к таким решениям, которые позво-
лили бы получать более пологие подъёмы с меньшими высотами в интенсивном направлении.
На участках примыкания к существующей сети при выборе направления необходимо стремиться
к сокращению пробегов большей части перевозок, что может быть обеспечено соответствующим
выбором станции примыкания.
Топографические условия района проектируемой дороги являются весьма важным фактором, ока-
зывающим влияние на выбор направления дороги. Очевидно, что в общем случае именно топогра-
фические условия должны быть проанализированы в первую очередь для выявления возможных
вариантов направления, и что чем труднее топографические условия района проектирования доро-
ги, тем в большей мере выбор направления будет зависеть именно от этих условий. Если экономи-
ческие условия района проектируемой дороги, размеры и характер перевозок и вообще материалы
экономических изысканий позволяют выявить ряд опорных пунктов направления дороги, т.е. ряд
экономических центров района, которые должны служить пунктами обязательного захода дороги, то
изучение топографических и других природных условий района позволяет выявить так называемые
фиксированные точки, притягивающие к себе трассу дороги. Такими фиксированными точками яв-
ляются наиболее низкие попутные сёдла водоразделов, подлежащих пересечению, удобные места
пересечения больших водотоков и ряд других.
Изучение геологических и гидрогеологических условий района проектируемой дороги позволяет
выявить неблагоприятные участки, которые следует по возможности обходить, что также оказывает
существенное влияние на выбор направления дороги.
Таким образом, выбор направления дороги требует учёта большого количества факторов и, есте-
ственно, не может быть произведён без изучения ряда возможных решений, выявления их преиму-
ществ и недостатков и оценки каждого решения как с точки зрения удовлетворения основных целей
проектирования данной дороги, так и строительных и эксплуатационных показателей.
В зависимости от степени изученности района проектирования, топографических и других природ-
ных условий и протяжения проектируемой дороги, решение рассматриваемого вопроса представля-
ет ту или иную сложность и проводится в следующей последовательности:
1) выявляются возможные варианты направления дороги (по картам в горизонталях, путём аэро-
визуальных изысканий или путём рекогносцировочных наземных изысканий);
2) производится оценка всех выявленных возможных вариантов направления дороги с точки зре-
ния удовлетворения основных целей проектируемой дороги и объемно-строительных характеристик
(по укрупнённым показателям).
Длина варианта, сумма преодолеваемых высот в каждом направлении, крутизна руководящего
уклона, при котором дорога может быть запроектирована при умеренном развитии по данному на-
правлению, количество пересекаемых больших водотоков, ориентировочные объёмы работ, – вот

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


46 ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ

те показатели, которые должны быть выявлены и по которым можно определить два-три наиболее
вероятных решения;
3) проводятся предварительные изыскания (по картам в горизонталях, по материалам аэрофо-
тосъёмки, специально произведённой по интересующим нас направлениям, или полевые предвари-
тельные изыскания), с разработкой предварительных проектных решений для получения основных
данных строительного и эксплуатационного характера;
4) производится подробное сравнение вариантов направления дороги с выбором наилучшего из
них.
Исходя из этого, на разных стадиях проектирования данной железной дороги по различным на-
правлениям должно быть проведено камеральное или полевое трассирование, под которым нужно
понимать комплексное решение вопроса в плане и продольном профиле. В зависимости от стадии
проектирования и степени изученности влияющих факторов, трассирование преследует различные
цели: в начальной стадии проектирования – накопление материалов для оценки различных вариан-
тов трассы, уложенной по различным направлениям; в конечной стадии – укладку трассы на местно-
сти по принятому направлению и при выбранных технических параметрах проектирования дороги –
для разработки рабочей документации.
Именно поэтому выбор направления проектируемой дороги и трассирование её по этому направ-
лению представляют собой сложную многовариантную задачу, решение которой определяет разме-
щение всех сооружений и устройств дороги.
Приведенные особенности, возникающие при рассмотрении различных вариантов направления
и проектирования железных дорог и оценки их конкурентоспособности, говорят о необходимости
создания специальной методики формирования и оценки проектных решений, учитывающей мно-
гообразие факторов, влияющих на решение этой многовариантной и многокритериальной задачи.
В настоящей статье рассматривается один из возможных подходов к созданию такой методики,
предусматривающей несколько этапов решения поставленной задачи [2, 3, 4].
На первом этапе формируется исходное множество альтернатив (ИМА) вариантов направления

В ИМА включаются все возможные варианты направления проектируемой железной дороги.


Для решения задачи формирования ИМА рекомендуется использовать методы теории графов,
позволяющие соединив опорные пункты и возможные фиксированные точки всеми возможными спо-
собами, получить полный граф, для которого число узлов Y и число ребер P связаны соотношением:

 (1)

Учитывая, что звенья графа действуют в обоих направлениях, далее рассматривается ненаправ-
ленный граф.
В теории графов подграф, который соединит все узлы графа и не содержит замкнутых контуров,
называется «полным деревом». Число полных деревьев или вариантов направления d можно вычи-
слить с помощью определителя матрицы смежности

 (2)

где – число ребер, имеющих узлы i и j в качестве концевых, взятое со знаком «минус»; – чи-
сло ребер, примыкающих к узлу i=(i=j=1,……).
Изложенный подход к формированию ИМА гарантирует генерацию всех возможных вариантов на-
правления.
Второй этап предполагает использование SWOT-анализа для оценки конкурентоспособности
каждого варианта, входящего в ИМА. SWOT-анализ позволяет выявить слабые и сильные стороны
каждого варианта с использованием различных показателей (критериев) (внутренние факторы), а
также выявить возможности и угрозы внешней среды (внешние факторы) [6].
В методике предполагается использование модифицированного алгоритма проведения SWOT–
анализа. Этот алгоритм позволяет осуществить анализ рассматриваемых вариантов как с использо-

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ 47

ванием качественных показателей, оценивающих их слабые и сильные стороны, а также возможности


и угрозы внешней среды, так и количественных показателей. Переход от качественных показателей
к количественным производиться с использованием экспертных процедур и соответствующих шкал
оценок.
Итогом использования SWOT-анализа является «отсев» явно неконкурентных вариантов, что по-
зволяет сузить ИМА до допустимого множества альтернатив (ДМА) y = {y1, y2...yn.}, n < m. При форми-
ровании ДМА учитывается также ряд ограничений, которые могут возникнуть для отдельных альтер-
натив или их параметров (например, несоответствие существующим нормативным требованиям и
так далее).
Кроме того, выполненный всесторонний SWOT– анализ позволяет лицу, принимающему решение
(ЛПР), на последующих этапах методики учесть выявленные наиболее сильные и слабые стороны
каждой альтернативы, а также учесть возможные последствия влияния на них внешней среды.
На третьем этапе производиться многокритериальная оценка рассматриваемых альтернатив из
множества допустимых (ДМА). В методике предлагается использовать метод идеальной точки [5].
В методе идеальной точки необходимо определить расстояние в многомерной системе координат
от рассматриваемых вариантов направления до «идеального» (размерность пространства опреде-
ляется количеством рассматриваемых критериев). «Идеальным» является условный вариант, имею-
щий экстремальные (минимальные или максимальные) значения по всем критериям. Этот вариант
располагается в начале координат (нормализованные значения всех его критериев равны нулю).
Для решения задачи в заданном пространстве критериев определяется обобщенный показатель
ρ – расстояние между «идеальным» и рассматриваемыми вариантами

 (3)

где r1, r2,…, rγ – нормализованные частные критерии; c1, c2,…, cγ – весовые коэффициенты, учитыва-
ющие значимость каждого критерия в общей оценке вариантов .
Идея метода состоит в естественном предположении, что чем ближе вариант к «идеальному» (чем
меньше ρ), тем он лучше.
Это расстояние и является тем обобщенным критерием, который позволяет выбрать оптимальный
по заданным частым критериям вариант. По этому критерию ранжируется множество всех имеющих-
ся вариантов, и ЛПР имеет возможность, проанализировав и сопоставив оптимальный и ряд субоп-
тимальных (ближайших к оптимальному по ρ) вариантов, остановить свой выбор на одном из них или
оставить для дальнейшего рассмотрения несколько вариантов.
Итогом этого этапа методики является формирование эффективного множества альтернатив
(ЭМА). z = {z1, z2...zr.} k < n.
На заключительном четвертом этапе по каждому из вошедших в ЭМА вариантов должны быть
определены основные денежные показатели (потребные инвестиции, доходы и расходы) и обосно-
ваны основные экономические показатели сравнительной и абсолютной эффективности. При их
определении необходим также учет фактора риска и неопределенности исходной информации.
Предлагаемая методика позволяет последовательно сужая множество возможных вариантов на-
правления проектируемой железной дороги, всесторонне оценивать их конкурентоспособность с ис-
пользованием большого числа показателей (критериев), имеющих как количественную, так и качест-
венную оценку, что существенно повышает объективность принимаемых проектных решений.
Литература:
1. Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года // https://www.mintrans.ru/
documents/1/1010
2. Fadeeva V.А. Prospects of developing International transport corridors between European and Asian
countries, International Scientific and Practical / Fadeeva V.А. // Conference «Technological innovation
for sustainable society – 2015», Vilnius, March 19th, 2015, Technologijos Ir Menas, 2015(6), PP. 117-119.
3. Fadeeva V.А. Integrated rail network formation (transport corridors) in Europe-Asia communication
and prediction of its competitiveness / Fadeeva V.А. // Korea Russia Joint Conference for Euro-Asian
Trunk-Railway Problems and Prospects March 28, Seoul, Irkutsk, 2015, PP. 119–122.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


48 ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ

4. Bykov Y.A. Prospects for the development of Railway transport corridors between Europe and Asia
and the methodology for their multicriteria evaluation / V.A. Buchkin, V.А. Fadeeva, M.F. Guskova //
2017, International Conference «Quality Management, Transport and Information Security, Information
Technologies», St.Peterburg, September, 24-30, 2017, PP. 65-67.
5. Быков Ю.А. Оценка конкурентоспособности вариантов принципиальных направлений проек-
тируемых железных дорог / Ю.А. Быков, В.А. Фадеева // Транспортная инфраструктура Сибир-
ского региона. Материалы Девятой международной научно-практической конференции. 10-13
апреля 2018. Том 1. С. 492-497.
6. Быков Ю.А. Многофакторный анализ конкурентоспособности вариантов направления проек-
тируемых железных дорог // Ю.А. Быков, В.А. Фадеева, В.В. Кожевников // Проектирование
развития региональной сети железных дорог. Сборник научных трудов, выпуск 7. Хабаровск
2019. – С. 154-161.

Быков Юрий Александрович


ФГАОУ ВО Российский университет транспорта (РУТ(МИИТ)),
127994, Москва, ул. Образцова 9, стр. 9.
Профессор, доктор технических наук
E-mail: miit_izyskaniya@mail.ru

Сидраков Андрей Александрович,


ФГАОУ ВО Российский университет транспорта (РУТ(МИИТ)),
127994, Москва, ул. Образцова 9, стр. 9.
Доктор технических наук, доцент
ptsooo@mail.ru

Фадеева Валентина Андреевна


ФГАОУ ВО Российский университет транспорта (РУТ(МИИТ)),
127994, Москва, ул. Образцова 9, стр. 9.
Аспирант.
E-mail: miit_izyskaniya@mail.ru

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ 49

Y.A. Bykov, A.A. Sidrakov, V.A. Fadeeva


Formation of a set of options for the direction of the projected
Railways and assessment of their competitiveness
The article deals with the problem of assessing the competitiveness of options for the direction of new
Railways at the pre-project stage. The main provisions of the method of forming a set of options for the
direction of the projected railway using the methods of graph theory and their sequential multi-criteria
evaluation using SWOT analysis and ideal point methods are given.
Keywords: multiple railway direction options, multi-criteria evaluation of design solutions,
competitive options, SWOT analysis

References:
1. Railway transport development strategy in Russia until 2030 // https://www.mintrans.ru/
documents/1/1010
2. Fadeeva V.A. Prospects of developing International transport corridors between European and Asian
countries, International Scientific and Practical / Fadeeva V.А. // Conference «Technological innovation
for sustainable society – 2015», Vilnius, March 19th, 2015, Technologijos Ir Menas, 2015(6), PP. 117-119.
3. Fadeeva V.A. Integrated rail network formation (transport corridors) in Europe-Asia communication
and prediction of its competitiveness // Korea Russia Joint Conference for Euro-Asian Trunk-Railway
Problems and Prospects March 28, Seoul, Irkutsk, 2015, PP. 119–122.
4. Bykov Y.A. Prospects for the development of Railway transport corridors between Europe and Asia
and the methodology for their multicriteria evaluation / V.A. Buchkin, V.А. Fadeeva, M.F. Guskova //
2017 International Conference «Quality Management, Transport and Information Security, Information
Technologies», St.Peterburg, September, 24-30, 2017, PP. 65-67.
5. Assessment of competitiveness of variants of principal directions of projected Railways / Bykov Yu.A.
Fadeeva V.A. // Transport infrastructure of the Siberian region. Proceedings of the Ninth international
scientific and practical conference. April 10-13, 2018. Volume 1. PP. 492-497.
6. Bykov Y.A., Fadeeva V.A., Kozhevnikov V.V., Russian University of Transport, Moscow // Multivariate
analysis of competitiveness of variants of the direction of the projected railways // «Development
design regional network railway» collection of proceedings Issue 7, PP. 154-161.

Bykov Yuriy Aleksandrovich


Professor, Doctor of Technical Sciences.
Russian University of Transport (MIIT).
127994, Obraztsova 9-9, Moscow, Russia.
E-mail: miit_izyskaniya@mail.ru

Sidrakov Andrey Aleksandrovich


Doctor of Technical Science, Associate Professor,
Russian University of Transport,
127994, Obraztsova 9-9, Moscow, Russia.
ptsooo@mail.ru

Fadeeva Valentina Andreevna


Postgraduate
Russian University of Transport (MIIT)
Railways» RUT (MIIT)
E-mail: miit_izyskaniya@mail.ru

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


50 ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ

DOI: 10.31145/1999-513x-2020-1-50-56
К.И. Панина, Э.Е. Смирнова
Применение кластерного анализа в качестве методики
выявления проблем транспортной инфраструктуры
Транспортная инфраструктура Москвы интенсивно развивается. Это обусловлено строительст-
вом новых жилых комплексов и освоением новых территорий. С целью планирования и разработ-
ки новых оптимальных автобусных маршрутов, а также для выявления существующих проблем
в транспортной инфраструктуре города может быть использован метод кластеризации, широко
применяемый в различных сферах.
Ключевые слова: кластерный анализ, кластерный подход, метод кластеризации,
статистические методы в управлении качеством

К
ластерный анализ – это совокупность методов статистического анализа. Кластеризация заклю-
чается в распределении выборки объектов, заданной изначально, на группы, называющиеся
кластерами. Объекты, оказавшиеся в одном кластере, должны обладать схожестью, но, в то же
время, значительно отличаться от объектов, попавших в другие кластеры.
Кластерный подход позволяет решить ряд таких задач, как: создание классификации или типо-
логии; формирование гипотез на базе исследования данных; изучение практичных концептуальных
схем объединения объектов по группам; а также проверка на соответствие выдвинутых гипотез отно-
сительно групп данных, выделенных тем или иным способом (действительно ли выделенные группы
присутствуют в заданной выборке) [1].
С целью минимизации количества проблем, способствующих возникновению какого-либо дефекта
(отклонения, отказа, несоответствия, брака и т.д.), необходимо еще на стадии планирования учесть
все технические требования в соответствии с нормативными документами [2].
Согласно ГОСТ Р 51825-2001 «Услуги пассажирского автомобильного транспорта. Общие требо-
вания» перевозки пассажиров разделяются на типы по степени участия пассажира в составлении
маршрута (рис. 1.) [3].

Рис. 1. Степень участия пассажира в установлении параметров перевозки

Наземный транспорт предполагает заранее установленные параметры перевозки (в определении


параметров перевозки пассажир участия не принимает). Исходя из этого, маршруты должны быть
спланированы таким образом, чтобы они были в состоянии отвечать требованиям, предъявляемым им
современным мегаполисом. Количество пассажиров не должно превышать норм вместимости, необ-
ходимо обеспечивать работоспособность систем, поддерживающих необходимую температуру, состав
воздуха и уровень шума в кабине водителя и пассажирском салоне, но, помимо этих проблем, нельзя

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ 51

оставлять без внимания наличие автобусных остановок в тех зонах, где располагается большое ко-
личество объектов инфраструктуры города. В качестве методики выявления возможных проблем с
недостаточным покрытием территорий маршрутной сетью может быть применен кластерный анализ.
Объектом для проведения кластерного анализа является Зеленоградский административный округ.
В связи с проведением в Москве программы реновации, появляются новые задачи для транспортного
планирования. В районе, выбранном в качестве объекта, располагается большое количество школ,
многоквартирных домов, а также обозначены стартовые площадки реновации [4]. При этом некоторые
улицы не задействованы ни в одном из существующих на данный момент автобусных маршрутов. В
таблице 1 представлен список объектов, являющихся элементами выборки для дальнейшего анализа.

Таблица 1. Выборка для проведения кластерного анализа

Координаты
№ Объект Адрес
X1 X2
1 Многоквартирный дом (план) Солнечная аллея, 934 55.981584 37.185287

2 Многоквартирный дом (план) Солнечная аллея, 935 55.981553 37.186341


3 Многоквартирный дом (план) Солнечная аллея, 936 55.981112 37.185510
4 ТРЦ «Иридиум» Крюковская площадь, 1 55.982688 37.174990
5 Школа № 719 к. 921А, Зеленоград 55.984557 37.186138
6 Школа №853 к. 912, Зеленоград 55.985106 37.189929
7 Школа №1692 к. 1005А, Зеленоград 55.985846 37.178772
8 Зеленоградский дворец творчества площадь Колумба, 1 55.987749 37.189426
9 Музей Зеленограда ул. Гоголя, 11В, 10-й мкр. 55.986224 37.171774
10 Ж/д станция «Крюково» - 55.980063 37.174009
11 Школа №1353 (1) Берёзовая аллея, 1А, 4-й мкр. 55.980063 37.198634
12 Школа №1353 (2) Берёзовая аллея, 7А, 4-й мкр 55.995589 37.202263
13 ФОК Юность к.443, Зеленоград 55.993051 37.206773
14 Школа №617 к.448А, Зеленоград 55.991908 37.208767
15 Префектура ЗелАО Центральный просп., 1 55.990695 37.214768
16 Многоквартирные дома (9эт) Зеленоград, к424А, Б, В 55.995778 37.204184
17 Многоквартирные дома (в т.ч. 16 эт) Зеленоград, к.447, к.446, к.456; 55.991112 37.210370
к.4(48-51)
18 Московский институт электронной площадь Шокина, 1 55.983339 37.209096
техники
19 Зеленоградский нанотехнологиче- Солнечная аллея, 6 55.982106 37.203289
ский центр
20 Многоквартирные дома к.901– к.904, Зеленоград 55.981650 37.190371
21 Многоквартирные дома к.926 – к.933, Зеленоград 55.982540 37.183011
22 Школа №1528 к.844, Зеленоград 55.978931 37.183033

Инструментом для подсчета в данном случае будет служить Microsoft Excel – программа для рабо-
ты с электронными таблицами.
На основе выборки составляется матрица (табл. 2), каждая из ячеек которой рассчитывается по
формуле: .
Вторая половина матрицы заполняется зеркально согласно первой половине. Далее способ кла-
стеризации заключается в том, чтобы найти минимальное значение в матрице, а затем соединить
столбцы и строки, в которых оказалось это значение. Объединение происходит путем определения
минимума. В каждой ячейке остается лишь то значение из двух строк (столбцов), которое является
минимальным (табл. 3 – 4). Таким образом матрица последовательно сокращается, а объекты вы-
борки объединяются в кластеры. В данном случае это позволяет определить кратчайшие расстояния
между объектами, что послужит основанием для группировки объектов по кластерам.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


52 ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ 53

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


54 ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ 55

Таким образом, расчеты ведутся до того момента, пока не будут получены итоговые кластеры. В
итоге один из объектов, а именно – Московский институт электронной техники, оказался единствен-
ным в своем кластере, однако это не влияет на значимость данной группы; это означает лишь, что в
заданной выборке не существует объектов, обладающих с ним достаточной схожестью. На рисунке
2 представлен результат кластерного анализа.

Рис. 2. Результат кластерного анализа

В соответствии с ГОСТ Р 51825-2001 «Услуги пассажирского автомобильного транспорта. Общие


требования» необходимо распределить автобусные остановки и создать маршрут. Обязательно на-
личие остановок в каждом из полученных кластеров. Для соблюдения требований по интервалам и
расстоянию между автобусными остановками, в том числе можно установить остановки по требова-
нию в областях, которые не задействованы ни одним из кластеров.
Кластерный анализ позволил объединить объекты городской инфраструктуры в группы. Результа-
ты произведенной работы дают представление о том, как должен проходить автобусный маршрут,
и, в том числе, указывают на острую необходимость расположения автобусной остановки на ули-
це Березовая аллея. Для повышения эффективности наземного городского транспорта необходимо
распространять сеть маршрутов и расширять область покрытия городских территорий, увеличивая
плотность автобусных остановок.

Литература:
1. Суслов С.А. Кластерный анализ: сущность, преимущества и недостатки // Вестник НГИЭИ. 2017.
№1. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/klasternyy-analiz-suschnost-preimuschestva-i-nedostatki
2. Усольцев Д.А., Пашкевич В.И., Кравчук И.С. Инженерный подход к управлению качеством про-
изводственных процессов // Современное состояние, проблемы и перспективы развития отра-
слевой науки: Материалы Всероссийской конференции с международным участием. Москва,

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


56 ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ

Российский университет транспорта (МИИТ), – М.: Издательство «Перо», 2019. – 477 с. – 14


Мбайт. [Электронное издание].
3. ГОСТ Р 51825-2001 «Услуги пассажирского автомобильного транспорта. Общие требования».
4. Московский стандарт реновации // Карта стартовых площадок URL: https://www.mos.ru/city/
projects/renovation/

Смирнова Эльвира Евгеньевна Панина Ксения Ильинична


ФГАОУ ВО «Российский университет транспорта», ФГАОУ ВО «Российский университет
127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9. транспорта»,
Доцент каф. Менеджмент качества, 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9.
Доцент, канд. техн. наук. Бакалавр.
7617256@mail.ru ksenia.panina98@gmail.com

Panina K. I., Smirnova E.E.


Application of cluster analysis as the method
for identifying problems of transport infrastructure
The transport infrastructure of Moscow is developing rapidly today. This is caused by the building of
new habitable complexes and by the mastery new territories. For planning and developing the new
optimum bus route under the urban conditions it is possible to use the method of clustering, which widely
used not only in the transport city planning, but also in the different branches of national economy. The
method of clustering, widely used in different spheres, can be used for the development of the existing
problems in the transport infrastructure of city.
Keywords: cluster analysis, cluster approach, the method of clustering, statistical methods
in quality management

References:
1. Suslov S. A. (2017) Klasternyj analiz: sushhnost', preimushhestva i nedostatki [Cluster analysis:
essence, advantage and the deficiencies] Vestnik NGIJeI [NGIE Herald] (electronic journal) no  1.
Available at: https://cyberleninka.ru/article/n/klasternyy-analiz-suschnost-preimuschestva-i-
nedostatki
2. Usol'cev D. A., Pashkevich V. I., Kravchuk I. S. (2019) Inzhenernyj podhod upravlenija kachestvom
proizvodstvennyh processov. Sovremennoe sostojanie, problemy i perspektivy razvitija otraslevoj
nauki [Engineering approach of management of the quality of production processes. Contemporary
state, problem and the prospect for the development of the branch science] Materials of All-Russian
conference with the international participation (electronic journal) pp. 1 – 477.
3. GOST R 51825-2001 [The state standard of the Russian Federation 51825-2001] «Uslugi
passazhirskogo avtomobil'nogo transporta. Obshhie trebovanija» [«The services of passenger truck
transport. General requirements»]
4. Moskovskij standart renovacii [Moscow standard of the renovation] Available at: https://www.mos.ru/
city/projects/renovation/

Kseniya I. Panina Elvira E. Smirnova


Federal Autonomous Educational Institution Federal Autonomous Educational Institution
of Higher of Higher
«Russian transport university», «Russian transport university»,
127994, Moscow, 9b9 Obrazcova Street. 127994, Moscow, 9b9 Obrazcova Street.
Bachelor. Associate Professor of the chair
ksenia.panina98@gmail.com of Quality management,
Associate professor, PhD in technical sciences.
7617256@mail.ru

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ 57

DOI: 10.31145/1999-513x-2020-1-57-62
А.И. Григорьева, Э.Е. Смирнова
Перспективы развития ремонта пути
в режиме длительных закрытий перегонов
В статье рассмотрена актуальность развития ремонта пути в режиме длительных закрытий. С по-
мощью диаграммы Исикавы показаны «узкие» места данной технологии, представлены меропри-
ятия по повышению качества производства работ при рассматриваемой технологии.
Ключевые слова: режим длительного закрытия перегона, «окно», диаграмма Исикавы,
путевая техника, линейный график

С
каждым годом наблюдается рост грузооборота, который, в свою очередь, ведет к росту нагруз-
ки на путевую инфраструктуру. Уже сегодня межпоездной интервал на особо грузонапряжен-
ных участках составляет 8-10 мин. Необходимость пропуска возросшего поездопотока явля-
ется основной причиной отказа от предоставления запланированных «окон» для ремонта пути. Так,
на 1 октября 2019 года число «окон» было сокращено на 761, что оставило 5559 часов. Для карди-
нального улучшения состояния пути необходим переход к новому поколению техники, материалов и
технологий производства.
В данной ситуации решить вопрос улучшения состояния пути можно кратным ускорением темпов
ремонта, увеличением межремонтного ресурса применяемых при строительстве и ремонте матери-
алов, переходом от планового ремонта к ремонту и содержанию пути по его состоянию.
Одним из способов увеличения темпов ремонта и повышения качества производства работ явля-
ется переход от «окон» к длительным закрытиям. В последнее время длительное закрытие перего-
нов стало основной технологией и самым перспективным способом ремонта пути. Теперь по данной
технологии осуществляется около 60% всего объема реконструкции (модернизации) пути.
Впервые технология проведения ремонтных работ на закрытых перегонах была реализована в
2001 г., но отсутствие опыта в пропуске всего поездопотока без сокращения размеров погрузки стало
основной причиной того, что данная технология не прижилась сразу на сети железных дорог.
Ее подхватила и развила Западно-Сибирская железная дорога. Наличие двух направлений –
Транссибирского и Среднесибирского, – позволяющих регулировать продвижение вагонопотока не
увеличивая существенно тарифную составляющую, а также видение руководством Западно-Сибир-
ской железной дороги перспективности технологии длительных закрытий привели к формированию
программы совершенствования всех подготовительных процессов.
Так, за 16 лет на дороге практически до совершенства оптимизирована технология реконструкции
(модернизации) пути на закрытых перегонах. В частности, детально проработаны мероприятия по
повышению пропускной способности оставшегося для движения пути ремонтируемого перегона, что
позволило применить бесценный опыт на двухпутных участках, не имеющих рокадных направлений
для отклонения поездопотока. При этом максимально повысились качественные показатели работы
путевой техники, сократилась общая продолжительность ремонтных работ.
В 2014 г. подходы к планированию работ на закрытых перегонах были изменены. Перечень участ-
ков, на которых планировался ремонт пути с длительным закрытием перегонов, значительно расши-
рился. К работе по этой технологии ремонта пути на главных ходах приступили все железные дороги
Восточного полигона, а также Московская, Октябрьская, Приволжская и др. железные дороги.
По опыту Западно-Сибирской железной дороги, для реализации требований к содержанию ин-
фраструктуры и пропуску имевшегося поездопотока был отработан порядок проведения ремонтных
работ на этих перегонах. Еще до начала ремонтных работ был разработан регламент взаимодейст-
вия подразделений на закрытых перегонах, утвержденный Распоряжением ОАО «РЖД» от 7 апреля
2014 г. № 872р.
Качество и четкость проведения работ на длительно закрытых перегонах напрямую зависят от
внимания руководства железных дорог. Особенно это относится к подготовке перегонов к закрытию,
от того, какие задачи ставят руководители региональных дирекций и служб.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


58 ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ

По сравнению с режимом «окон», режим длительных закрытий имеет ряд преимуществ. Во-пер-
вых, сокращается время производства работ на ремонтируемом участке в 2-3 раза. Во-вторых, бо-
лее эффективно применяется техника, а простои ремонтных и локомотивных бригад сводятся к ми-
нимуму. В-третьих, участки пути, отремонтированные в режиме закрытого перегона, после сдачи
эксплуатируются с установленными скоростями без промежуточных ремонтов до наработки тоннажа
более 1,5 млрд. т.км. брутто – в два раза больше нормы. Также подсчитано, что средний экономиче-
ский эффект на один километр пути, отремонтированного в режиме закрытого перегона, в сравнении
с привычной «оконной» технологией составляет около 1,2 млн. руб.
На сегодня максимальная выработка на закрытых перегонах на сети железных дорог России до-
стигнута на Западно-Сибирской дороге. Во время путевой кампании 2018 года она составила 3,510
км/сут. Средняя выработка по сети составляет 1,35 км/сут. в режиме закрытий. При обычной техно-
логии скорость составляет около 1,0 км.
Технология длительных закрытий предусматривает выполнение полного комплекса работ: глубо-
кая очистка балласта, замена рельсошпальной решетки, выправка, укладка плетей и сварка стыков.
На сегодняшний день наиболее прогрессивной и стабильной конструкцией верхнего строения пути
является бесстыковой («бархатный») путь [1]. На рисунке 1 представлен схематичный пример линей-
ного графика двухсуточного закрытия перегона.

Рис. 1. Схематичный пример линейного графика двухсуточного закрытия перегона

Несмотря на все плюсы длительных закрытий перегонов, практика показывает, что они эффектив-
ны только при своевременном завершении всего комплекса запланированных работ, иначе требу-
ются дополнительные «окна», что сводит на нет всю экономию. Но на сегодня почти в 30% случаях
после окончания закрытия в связи с невыполнением полного комплекса работ требуются дополни-
тельные «окна»: по укладке плетей, сварке стыков, сбору рельс, досыпки щебня и др.
С помощью «Диаграммы Исикавы» (рисунок 2) проведем анализ ключевых факторов, оказываю-
щих влияние на невыполнение полного комплекса запланированных работ на закрытом перегоне.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ 59

Рис. 2. Диаграмма Исикавы

Наиболее значимыми группами факторов являются:


• Планирование работ;
• Организация работ;
• Оборудование;
• Персонал.
При планировании работ на закрытом перегоне основными факторами, влияющими на невыпол-
нение всего объема работ, являются следующие: во-первых, плановые объемы не соответствуют
фактическим возможностям ПМС; во-вторых, нерациональное распределение ресурсов между ПМС
перед закрытиями; в-третьих, несвоевременное прибытие материалов верхнего строения пути на
производственные базы ПМС.
При проведении закрытий доля используемой путевой техники полигона ЦДРП превышает 50% от
всего наличия, поэтому на одном полигоне одновременно может проводиться 1-2 закрытия, на боль-
шем количестве невозможно укомплектовать технику. При такой ситуации очень важно рационально
распределить путевую технику между ПМС перед предстоящими длительными закрытиями. Своев-
ременно сосредоточить ее на базах и станциях, транспортировка с которых до места производст-
ва работ будет занимать минимальное количество времени. Также стоит отметить такую проблему,
как нехватка платформ УСО и хоппер-дозаторов. Поэтому необходимо максимально использовать
имеющиеся ресурсы и сокращать случаи простоя основного вида подвижного состава по причинам
неисправности, просроченного ремонта и т.д.
При производстве работ на закрытом перегоне к частым проблемам можно отнести такие, как:
поздний подвод путевой техники, несогласованность с причастными службами, неисправность пу-
тевой техники и др. Поздний подвод путевой техники как на длительные закрытия перегонов, так и
на «окна» возникает почти в 80% случаях. Это происходит по ряду причин, таких как: поздняя готов-
ность формирования на производственной базе, несвоевременное прибытие локомотива, поездная
обстановка и т.д. В таких ситуациях многое зависит от грамотного диспетчерского контроля и взаимо-
действия с причастными службами. Очень важна слаженность работы всех структурных подразделе-
ний, а прежде всего – служб пути, перевозок и тяги.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


60 ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ

Рис. 3. Мероприятия по решению основных проблем,


возникающих в процессе проведения длительных закрытий перегонов

Для эффективной работы нужна стыковка новых технологий и новой путевой техники. В связи с
этим, ремонтному комплексу ОАО «РЖД» предстоит перестроить мощности, заменить устаревший
парк путевых машин на более современный, чтобы иметь возможность шире применять новые
технологии. Научно-технический совет ОАО «РЖД» в целях развития скоростного и тяжеловесного
движения определил требования к перспективным технологиям ремонта пути, а также к высоко-
производительным путевым комплексам. На основании этих требований Группой ПТК совместно
с ОАО «РЖД» разработаны новые технологии и технические требования к путевым комплексам,
а также технико-экономические обоснования, подтверждающие экономический эффект от их вне-
дрения.
Постепенно парк ремонтной техники обновляется. Идет закупка мощных кранов, машин ВПО-С –
они самоходные и не требуют локомотивов, новых машины МПД, которые более производительные
и позволяют работать не с двумя, а с одним машинистом. Также в 2018 году запущен в эксплуатацию
высокопроизводительный щебнеочистительный комплекс ЩОМ-2000, его проектная выработка 2000
куб. м/ч, что в 2,25 раза выше, чем у старых моделей. Применение ЩОМ-2000 снижает стоимость
работ на 43%, позволяет на 33-37% снизить количество «окон» для работы комплекса машин.
Инженерным центром Группы ПТК и Проектно-конструкторским бюро по инфраструктуре ОАО
«РЖД» разрабатывается технологический процесс и универсальный путевой комплекс (УПК), спо-
собный в режиме среднего ремонта выполнять 9,6 км/сут. Изготовление опытных образцов входящей
в УПК техники запланировано на 2020-2021 годы. Все машины будут самоходны, что позволит отка-
заться от использования локомотивов.
Сейчас идет разработка комплекса для смены рельсовых плетей РУ-700, который может работать
на шести типах скреплений. Характеристики РУ-700 позволяют менять плети со скоростью выработ-
ки 700 м/ч. РСМ-800 производит сварку рельсов в плети на составе и укладывает их в путь с опти-
мальной температурой закрепления.
Высокие показатели разрабатываемой техники достигаются в первую очередь за счет максималь-
ной автоматизации процессов. Путь после укладки и ремонта с высокой степенью автоматизации
служит дольше, он находится в проектном положении, обеспечивает безопасность движения пое-
здов на высоких скоростях.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ 61

Увеличения выработки на закрытых перегонах можно достичь за счёт совершенствования техно-


логии и организации работы. Например, использовать технологию сварки плетей стык в стык, что
позволит уменьшить количество свариваемых стыков машиной ПРСМ, а также сократит затраты и
время.
Подводя итог, можно сказать, что за длительными закрытиями перегонов будущее, но следует
помнить, что за увеличением продолжительности закрытий должны в обязательном порядке стоять
повышение качества планирования, устранение инфраструктурных ограничений, повышение про-
возных способностей, обеспечение качества ремонта и своевременное выполнение всех заплани-
рованных работ. Также стоит отметить, что данная технология будет применяться при реализации
проекта строительства «Северный широтный ход». Северный широтный ход включен в перечень
приоритетных проектов, реализуемых на территории Арктической зоны российской Федерации [2].

Литература:
1. Григорьева А.И., Смирнова Э.Е. Управление качеством процесса укладки и эксплуатации бес-
стыкового пути с учетом вероятности появления рисков // Современное состояние, проблемы
и перспективы развития отраслевой науки: Материалы Всероссийской конференции с между-
народным участием. Москва, Российский университет транспорта (МИИТ), – М.: Издательство
«Перо», 2017. – 584 с. – 16 Мбайт. [Электронное издание].
2. Григорьева А.И. Перспективы развития транспортной инфраструктуры в Арктике. Северный
широтный ход // Современное состояние, проблемы и перспективы развития отраслевой нау-
ки: Материалы Всероссийской конференции с международным участием. Москва, Московский
государственный университет путей сообщения Императора Николая II, – М.: Издательство
«Перо», 2016. – 543 с.
3. «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года».
4. Распоряжение ОАО 'РЖД' от 25.02.2019 N 348/р.
5. Официальный сайт ОАО «РЖД»: http://rzd.ru/
6. Официальный сайт газеты «Гудок»: http://www.gudok.ru/ (статьи «Готовность к прорыву», «Авто-
матизация увеличивает ресурс» и др.).
7. Официальный сайт Группы ПТК: https://www.ptkgrp.ru/

Григорьева Александра Ивановна


ФГАОУ ВО «Российский университет транспорта»,
127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9.
Магистрант.
grigoriewa-alexandra2014@yandex.ru

Смирнова Эльвира Евгеньевна


ФГАОУ ВО «Российский университет транспорта»,
127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9.
Доцент, канд. техн. наук.
e-mail: 7617256@mail.ru

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


62 ПРИБОРЫ, МЕТОДЫ, ТЕХНОЛОГИИ

A.I. Grigorieva, E.E. Smirnova


Possibilities of development modernization
of railway track in the long-time shutdown of span
The article discusses the relevance of the development modernization of railway track in the long-time
shutdown of span. Using the Ishikawa diagram, the bottlenecks of this technology are shown, measures
are presented to improve the quality of work with the technology in question.
Keywords. Long-time shutdown line, «window», Ishikawa diagram, track equipment, line graph

References:
1. Grigorieva A. I., Smirnova E. E. quality Management of the process of laying and operation of the
joint-free way, taking into account the probability of occurrence of risks. Current state, problems and
prospects of development of branch science: Materials of the all-Russian conference with international
participation. Moscow, Russian University of transport (MIIT), Moscow: Pero publishing House, 2017.
– 584 p. – 16 MB. [Electronic edition].
2. Grigorieva A. I. Prospects of development of transport infrastructure in the Arctic. The Northern
latitudinal railway. Current state, problems and prospects of development of branch science: Materials
of the all-Russian conference with international participation. Moscow, Moscow state University of
Railways of Emperor Nicholas II, Moscow: Pero publishing House, 2016. – 543 p.
3. «Strategy for the development of railway transport in the Russian Federation until 2030»
4. Order of JSC «Russian Railways» from 25.02.2019 N 348/p
5. Official site of JSC «Russian Railways»: http://rzd.ru/
6. Official website of the newspaper «Gudok»: http://www.gudok.ru/ (articles «readiness for
breakthrough», «automation increases resource», etc.)
7. Official website of the PTC Group: https://www.ptkgrp.ru/

Grigorieva Aleksandra I.
Federal Autonomous Educational Institution of Higher
«Russian university of transport»,
127994, Moscow, 9b9 Obrazcova Street.
Undergraduate
grigoriewa-alexandra2014@yandex.ru

Smirnova Elvira E.
Federal Autonomous Educational Institution of Higher
«Russian university of transport «,
127994, Moscow, 9b9 Obrazcova Street.
Associate professor, PhD in technical sciences.
e-mail: 7617256@mail.ru

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


ЭКОЛОГИЯ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ 63

DOI: 10.31145/1999-513x-2020-1-63-77
Е.Л. Кузина, Н.А. Дроздов, Е.Е. Шлыков, С.Ш. Магомедов, С.В. Семибратова
Методические аспекты планирования эффективности работы
предприятий железнодорожного транспорта
в условиях экологизации
В статье приведен анализ показателей социальной и эколого-экономической эффективности же-
лезнодорожного транспорта и его предприятий за период 2004 – 2018 годов, рассматриваются
результаты реализации экологической стратегии железнодорожного транспорта. На основании
сравнения плановых и фактических значений, а также изучения типов показателей, используе-
мых в производственном планировании на железнодорожном транспорте, предлагается новый
методический подход к планированию, позволяющий включать в планы предприятий транспор-
та только социально ориентированные, экологически безопасные и экономически эффективные
организационно-технические мероприятия. Рассмотрена методика формирования таких меро-
приятий, которые нацелены на решение социо-экологических проблем отрасли в привязке к ком-
понентам окружающей среды, производственным процессам предприятия, их элементам. Кроме
того, разработаны показатель и критерий оценки эколого-экономического эффекта и эффектив-
ности планируемых мероприятий с учетом неопределенности и риска. Также в статье представ-
лена апробация предлагаемой методики планирования на примере инвестиционного проекта
Северо-Кавказской железной дороги-филиала ОАО «РЖД» «Обновление тягового подвижного
состава». В рамках методики на примере инвестиционного проекта разработаны мероприятия,
представлены три формы планирования, проведена их социо-эколого-экономическая оценка эф-
фективности, на основании чего приняты управленческие решения о включении или не включе-
нии мероприятий в план инновационного развития предприятия транспорта.
Ключевые слова: планирование, транспорт, анализ, эффективность, качество,
показатели, система природопользования, оценка, методика

В
настоящее время активно проводится экологизация железнодорожной отрасли. Экологическая
политика холдинга является частью глобальной стратегии развития транспорта на период до
2030 года. Принят ряд важнейших стратегических документов в области развития инновацион-
ного потенциала отрасли, ее экологических целей и задач, управления рисками. Экологизация же-
лезнодорожного транспорта – одно из ключевых направлений, призванное повысить эффективность
производственно-хозяйственной деятельности, экологическую безопасность и социальную направ-
ленность оказываемых транспортных услуг. Данный процесс предполагает проработку программы
экологизации в различных функциях управления, во взаимосвязи с разными производственными
процессами и их элементами. Одна из функций управления – планирование [1]. Таким образом, в
рамках реализации экологической политики железнодорожного транспорта необходим подход к пла-
нированию, позволяющий включать в производственные планы транспортных предприятий только
такие мероприятия, которые будут экономически эффективны, экологически безопасны, социально
направлены [2]. Это свидетельствует о важности и актуальности выбранной темы исследования.
Целью статьи является разработка методического подхода к планированию экологически безопа-
сных, социально ориентированных мероприятий на предприятиях железнодорожного транспорта,
обеспечивающих качество и экономическую эффективность его работы. Достижение поставленной
цели предполагает решение следующих задач:
1. Исследовать социальные и эколого-экономические показатели деятельности железнодорож-
ного транспорта и его предприятий;
2. Выявить проблемы экологической безопасности и социальной эффективности планирования
на предприятиях железнодорожного транспорта;
3. Разработать методику формирования организационно-технических мероприятий разрабатыва-
емого плана повышения качества и эффективности деятельности предприятий железнодорож-
ной отрасли и показателей их оценки;

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


64 ЭКОЛОГИЯ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

4. Провести апробацию разработанной методики на примере инвестиционного проекта Северо-


Кавказской железной дороги – филиала ОАО «Российские железные дороги».
Железнодорожный транспорт, несмотря на то, что является одним из самых экологичных в России,
имеет ряд проблем в области социальной и экологической эффективности. Это подтверждается со-
цио-эколого-экономическими данными работы транспорта в целом и его предприятий, в частности.
На рисунке 1 представлен график, отражающий динамику количества дней временной утраты тру-
доспособности работниками железнодорожного транспорта на 100 человек, а на рисунке 2 – коли-
чество случаев заболеваемости с временной утратой трудоспособности на 100 человек за период
2006 – 2015 годов.

Рис. 1 Количество дней временной утраты трудоспособности работниками железнодорожного


транспорта на 100 работников в период 2006 – 2015 годов1

Рис. 2. Количество случаев заболеваемости с временной утратой трудоспособности работниками


железнодорожного транспорта на 100 работников в период 2006 – 2015 годов1

Из рисунков 1 и 2 видно, что динамика временной нетрудоспособности работников ОАО «РЖД», 54 %


которых, по информации доклада В.Н. Плохова, работает в опасных условиях, которые характеризуют-
ся такими вредными факторами воздействия, как шум, вибрация, опасное электромагнитное излучение.
Динамика природоохранных платежей за сверхлимитное загрязнение и загрязнение в пределах
допустимых лимитов представлена на рисунках 3 и 4.
Ущерб, наносимый предприятиями окружающей природной среде, не полностью компенсируется
природоохранными платежами. В практике российских природопользователей не учитывается шу-
мовое и вибрационное загрязнение, которое наносится окружающей среде, а также сопряженный
ущерб от деятельности предприятий. Второй проблемой является несовершенство системы эколо-
гического мониторинга и учета загрязнений.

1
Составлено автором на основе доклада начальника департамента здравоохранения ОАО «РЖД» Плохова В.Н. «О роли службы
цеховых терапевтов в сохранении здоровья работников ОАО «РЖД»» 22.09.2015 г.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


ЭКОЛОГИЯ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ 65

Рис. 3. Данные о платежах Северо-Кавказской железной дороги за сверхнормативные выбросы


по видам загрязнений в период 2004 – 2018 годов (тыс. руб.)2

Рис. 4. Данные о платежах Северо-Кавказской железной дороги за допустимые выбросы


по видам загрязнений в период 2008 – 2018 годов (тыс. руб.)2

Экологические проблемы транспортной отрасли неизбежно влекут за собой непроизводительные


потери предприятий в виде снижения прибыли, потери имиджа компании, что, в конечном итоге,
приведет к снижению спроса на перевозки. Таким образом, очевидна взаимосвязь трех составляю-
щих: экологической безопасности, социальной направленности деятельности и ее экономической
эффективности [3].

2
Составлено автором на основе статистики природоохранной деятельности СКЖД-филиала ОАО «РЖД»

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


66 ЭКОЛОГИЯ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

Эффективность является значимой категорией экономики, важнейшей целью управленческих про-


цессов на предприятиях [4]. Эффективность производственно-хозяйственной деятельности предпри-
ятия напрямую связана с понятием качества его работы. О такой взаимосвязи говорится в стандар-
те ГОСТ Р ИСО 14001:2016, в котором выделены экологические аспекты – процессы предприятия,
воздействующие на экологическую среду и нуждающиеся в непрерывном последовательном улуч-
шении [5]. Последовательное улучшение предлагается проводить при помощи таких инструментов
воздействия, как планирование процессов, внедрение процессов, мониторинг процессов, принятия
действий по улучшению. Качество и эффективность деятельности предприятия необходимо рассма-
тривать во взаимосвязи с экологическим менеджментом. Дополнительно это позволит снизить не-
производительные потери компании, которые при недостаточно эффективном управлении отнимают
большие объемы прибыли [6].
В планировании как важнейшей функции управления ставится такая важнейшая цель, как обеспе-
чение экономической эффективности и качества деятельности компании. Современное внутрифир-
менное планирование предполагает учет социального, экологического и экономического аспектов,
что ставит во главу угла вопрос не только его экономической эффективности, но и экологизации его
программ и мероприятий [7]. На предприятиях железнодорожной отрасли была разработана и вне-
дрена «Экологическая стратегия ОАО «Российские железные дороги» на период до 2017 года и пер-
спективу до 2030 года» (далее – Стратегия), в которой определена главная цель природоохранной
деятельности ОАО «Российские железные дороги» (далее ОАО «РЖД»): минимизация негативного
воздействия ОАО «РЖД» на окружающую среду. Стратегия предполагает три сценария ее реализа-
ции, в зависимости от внешних факторов: оптимистичный (значительные улучшения в области ох-
раны окружающей среды), консервативный (постепенное улучшение показателей природоохранной
деятельности) и пессимистичный (сохранение текущих достижений).
На основании анализа результатов выполнения экологической стратегии в 2015 – 2018 годах со-
ставлена аналитическая таблица отклонений фактических значений от планируемых показателей по
основным экологическим событиям. Информация представлена в таблице 1.

Таблица 1. Аналитическая таблица соответствия фактических эколого-экономических событий


планируемым в Стратегии3
Сценарий (к 2019 г.) Факт Факт Факт Факт
Эколого-экономическое событие Отклонение
О К П 2015 г. 2016 г. 2017 г. 2018 г.
Выбросы вредных веществ в атмос-
7,20 8,74 9,62 8,9 8,2 7,4 7,0 -0,2
ферный воздух
Сбросы загрязненных сточных вод
11,00 12,06 12,73 10,0 7,18 6,7 6,07 -4,93
в поверхностные водные объекты
Доля обезвреживания и вовлечения
82,05 78,21 75,37 76,6 77,6 78,1 78,5 -3,55
отходов

В таблице 1 сопоставлены планируемые в Стратегии показатели 2019 года с фактическими данны-


ми по 2018 году. Зеленым цветом выделены те, что попали в область благоприятствующую – были
выполнены или перевыполнены. Серым цветом выделены те показатели, что не выполнены в доста-
точном объеме. Под буквами «О», «К», «П» в сценариях понимаются оптимистичный, консерватив-
ный и пессимистичный сценарии Стратегии соответственно.
В таблице 2 представлена матрица учета показателей оценки планируемых организационно-тех-
нических мероприятий.
Таблица 2 обнажает проблему несоответствия планов подразделений железнодорожной отрасли
стратегическим экологическим целям – в планах отсутствуют экологические показатели. Это приво-
дит к тому, что на уровне подразделений не может быть достигнут должный уровень социо-эколо-
го-экономической эффективности и качества работы, не выполняются требования экологической

7
Составлено автором на основе корпоративного социального отчета ОАО «РЖД» за 2018 год и Экологической стратегии ОАО
«РЖД»

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


ЭКОЛОГИЯ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ 67

безопасности транспорта [8]. Игнорирование требований экологической безопасности влечет за со-


бой снижение корпоративной социальной ответственности транспорта, рост непроизводительных
потерь, как результат – снижение эффективности производственно-хозяйственной деятельности в
долгосрочной перспективе. Это противоречит принципам устойчивого развития экологически безопа-
сной окружающей среды [9].

Таблица 2. Матрица учета групп показателей в производственных планах предприятий железнодо-


рожного транспорта
Планы структурных подразделений железнодорожного транспорта
План по труду и заработной

План эксплуатации вагонов

План обслуживания пасса-


жиров (дирекций по обслу-
План по ремонту (депо по
Производственные планы

Производственные планы

Производственные планы

План дистанции сигнали-

План дистанции электро-


зации, централизации и
живанию пассажиров)
План дистанции пути
локомотивных депо

План центра связи


Типы
показателей планов

(вагонное депо)

блокировки

снабжения
ремонту)
станций
плате

дорог

Финансовые + + + + + + + + + + +
Трудовые + + + + + + + + + + +
Технические - + + + + + + + + + +
Материальные - + + + + + + + + + +
Временные + + + + + + + + + + +
Абсолютные показатели
+ + + + + + + + + + +
эффективности
Относительные показа-
+ + + + + + + + + + +
тели эффективности
Экологические - - - - - - - - - - -
Параметрические - + + + + + + + + + +
Рисковые - - - - - - - - - - -

В разрабатываемом подходе к планированию предприятие железнодорожного транспорта высту-


пает как система природопользования – система, состоящая и объединяющая в себе три компонен-
та: экономический, экологический и социальный [10]. Методология управления качеством говорит о
процессном подходе. Предприятие должно рассматриваться с позиции взаимосвязанных и взаимо-
действующих друг с другом производственных процессов [11]. Это означает, что в функцию планиро-
вания необходимо включить процессную составляющую: при планировании повышения социо-эко-
номической эффективности в системе природопользования учитывать такие элементы системы, как:
1. Производственные процессы предприятия (экономический компонент системы).
2. Элементы производственных процессов (экономический компонент системы).
3. Компоненты окружающей среды (экологический компонент системы).
4. Общественные интересы (социальный компонент системы).
Каждый из компонентов системы должен быть представлен в производственных планах предпри-
ятий железнодорожного транспорта.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


68 ЭКОЛОГИЯ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

В таблице 3 представлена матрица производственных процессов и их элементов, которые будут


задействованы в системе природопользования при осуществлении предприятием железнодорож-
ного транспорта производственно-хозяйственной деятельности. Так, например, при осуществлении
ремонта могут быть задействованы практически все элементы производственных процессов: мате-
риалы, комплектующие, инвестиции, информация, инновации и т.д.

Таблица 3. Производственные процессы и их элементы в системе природопользования предприя-


тия железнодорожного транспорта
Производственные процессы предприятия

восстановление
транспортиров-

строительство

обслуживание
производство
утилизация
хранение

контроль
ремонт

работ
ка
Элементы производственных процессов

материалы + + + + + + + + -
комплектующие + + + - + + + + -
топливо + + + + + + + + +
энергия + + - - + + + + -
инвестиции + + + + + + + + +
инновации + + + + + + + + +
машины и оборудование + + - + + + + + +
транспортные средства + + + + + + + + +
информация + + + + + + + + +
технология + + + + + + + + +
финансовые средства + + + + + + + + +
работы + + + + + + + + +

Организационно-технические мероприятия, включаемые в план, относятся к тому или иному про-


изводственному процессу и задействуют один или несколько его элементов. Каждое планируемое
мероприятие согласно разрабатываемому подходу должно быть направлено на решение той или
иной экологической проблемы, связанной с загрязнением окружающей среды или возможными со-
цио-экологическими рисками. Таким образом, каждое планируемое мероприятие в системе приро-
допользования должно иметь воздействие на тот или иной компонент окружающей среды в рамках
решения выявленной экологической проблемы. Примерные организационно-технические меропри-
ятия, которые будут нацелены на решение экологических проблем в системе природопользования
в привязке к компонентам окружающей среды, производственным процессам и их элементам, пред-
ставлены в таблице 4.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


Вид экологической проблемы

фауна)
элементам

воздух)

№1, 2020
флора, фауна)
Загрязнения в пределах
Выбросы в атмосферный
Выбросы в атмосферный

разрешенных нормативов
воздух сверх разрешенных

(компоненты – вода, почва,

Вибрационное загрязнение
воздух в пределах допусти-

окружающей среды (компо-


вода, почва, флора, фауна)
Шумовое загрязнение окру-
вода, почва, флора, фауна)
вода, почва, флора, фауна)
ных лимитов (компоненты –

ненты – вода, почва, флора,


Риски экологических наруше-
Загрязнения сверх разрешен-
лимитов (компонент – воздух)

ний в будущем (компоненты –


мых нормативов (компонент –

жающей среды (компоненты –


Использова- Использование Учет рисков при Замена дере- Замена изношен- Замена дере- Замена изно-
ние дисковых дисковых тор- ремонте вянных щпал на ного газоулавли- вянных щпал на шенного улавли-
тормозов мозов железобетонные вающего оборудо- железобетонные вающего обору- ремонт
вания дования

Применение Применение Учет рисков при – Переход на элек- – Переход на элек-


демпферов на демпферов на транспортировке трическое отопле- трическое ото- транспор-
дисках колес дисках колес ние вагонов пление вагонов тировка
– – Учет рисков при Сокращение нако- – Сокращение –
хранении пленных объемов накопленных хранение
отходов объемов отходов

КАЧЕСТВО
– – Учет рисков при Технологии обо- – Технологии обо- –
утилизации ротного водоснаб- ротного водо- утилиза-
женгия снабженгия ция
– – Учет рисков при Технологии пере- – Технологии пере- – восстанов-
восстановлении работки отходов работки отходов ление
Производственные процессы предприятия
ЭКОЛОГИЯ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

– Строительство Учет рисков при Строительство Внедрение локо- Строительство Внедрение

ИННОВАЦИИ
шумозащитных строительстве очистных соору- мотивов на аль- очистных соору- локомотивов на строитель-
экранов жений терн. топливе жений альтерн. топливе ство
Сварка рель- Высадка зеле- Учет рисков при Раздельный сбор Альтернативные Раздельный сбор Альтернативные
совых швов ных насажде- внедрении меро- отходов источники элек- отходов источники элек- производ-
ний приятий троснабжения троснабжения ство работ
Усиление мер Усиление мер Контроль рисков Усиление мер Усиление мер Усиление мер Усиление мер
экологическо- экологического согласно ИСО экологического экологического экологического экологического контроль
го контроля контроля 14001 контроля контроля контроля контроля

ОБРАЗОВАНИЕ
Применение – Учет рисков при Нормирование во- Внедрение ката- Нормирование Внедрение
демпферов на обслуживании допотребления лизаторов, филь- водопотребления катализаторов, обслужи-
вание
69

дисках колес тров фильтров


на транспортных предприятиях по видам экологических проблем, производственным процессам и их
Таблица 4. Примерные организационно-технические мероприятия в системе природопользования
70 ЭКОЛОГИЯ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

Организационно-технические мероприятия должны удовлетворять главному требованию: быть


экологически безопасными, социально направленными и экономически эффективными. Транспор-
тные предприятия формируют и включают в план такие мероприятия самостоятельно, руководству-
ясь результатами их эколого-экономической оценки. На рисунке 5 изображена система показателей,
использующихся для оценки мероприятий плана повышения качества и эффективности производст-
венно-хозяйственной природоохранной деятельности предприятий железнодорожного транспорта.

Рис. 5. Показатели оценки социо-эколого-экономической эффективности планирования


производственно-хозяйственной деятельности предприятий транспортной отрасли

Наибольший интерес представляют такие показатели, как эколого-экономический эффект и кри-


терий эколого-экономической эффективности. Эколого-экономический эффект представлен в фор-
муле (1).

 (1)

Здесь ЭЭК – показатель эколого-экономического эффекта от реализации планируемого организа-


ционно-технического мероприятия, руб.; S1 – значение ущерба окружающей среде до реализации
организационно-технического мероприятия, руб.; σ – показатель экологического риска планируемого
организационно-технического мероприятия; n1 – число периодов времени, в течение которого осу-
ществляется какое-либо мероприятие и имеются денежные потоки, лет; Rn – ставка дисконтирования,
применяемая для приведения денежных потоков к начальному периоду времени в период времени
t; S2(план)(t-1) – значение ущерба окружающей среде после реализации организационно-технического
мероприятия в период времени t, руб.; S2(план)t – значение ущерба окружающей среде после реализа-
ции организационно-технического мероприятия в период времени, предшествующий периоду t, руб.;
SVt – сумма денег, полученная за счет синергетического эффекта от сокращения допустимых выбро-
сов и повышения спроса на транспортные услуги вследствие снижения их стоимости, руб.; A – скор-
ректированное с учетом риска приведенное к начальному периоду значение объема капитальных

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


ЭКОЛОГИЯ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ 71

вложений, руб.; В – скорректированное с учетом риска приведенное к начальному периоду значение


объема эксплуатационных затрат, руб.; Рt – сумма платежей за сверхнормативные выбросы за пери-
од реализации мероприятия, приведенная к начальному периоду времени в момент времени t, руб.
Критерий оценки эффективности планируемого мероприятия определяется по формуле:

(2)


где КЭК – критерий оценки эколого-экономической эффективности планируемого организационно-


технического мероприятия.

В некоторых случаях критерий эффективности может показывать ложноотрицательный результат.


Это возможно в ситуации, когда затраты на планируемое мероприятие существенно превышают тот
объем ущерба, который данное мероприятие снижает [12]. В случае, если ущерб окружающей среде
сокращается, сопряженный ущерб уменьшается, мероприятие направлено на защиту окружающей
среды и социальную эффективность, оно может быть профинансировано за счет государственных
средств либо за счет собственных, или заемных средств [13].
Таким образом, используя разработанный и представленный в статье методологический подход к
планированию качества и социо-эколого-экономической эффективности работы предприятий тран-
спортной отрасли, представим его апробацию на примере инвестиционного проекта, реализуемого
на Северо-Кавказской железной дороге – филиале ОАО «РЖД».
В рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» в 2017 году на магистраль Северо-Кавказской
железной дороги поступило 17 тепловозов. Новые тепловозы серии 2ТЭ25КМ направлены в локомо-
тивное эксплуатационное депо Краснодар. В таблице 4 представлены основные эколого-экономиче-
ские характеристики локомотивов внедряемых серий и выводимых из эксплуатации серий.

Таблица 4. Характеристики закупаемых тепловозов различных серий


Характеристика ТГМ7 (устарев-
2ТЭ25КМ ТЭМ14 ТЭП70БС
локомотива шая модель)
Рыночная стоимость, тыс. руб. 132500 тыс.руб. 90000 тыс.руб. 80000 тыс. руб. -
Тип Магистральный Маневровый Магистральный Маневровый
тепловоз тепловоз тепловоз тепловоз
Используемое топливо дизель дизель дизель дизель
Выбросы CO г/1 кг топлива при 5,85 5,85 5,85 15,50
нормальном режиме работы
Выбросы NO г/1 кг топлива при 10,87 10,87 10,87 29,00
нормальном режиме работы
Выбросы сажи г/1 кг топли- 1,00 1,00 1,00 2,70
ва при нормальном режиме
работы

Таким образом, как видно из таблицы 4, современные дизельные двигатели тепловозов являются
более экологически безопасными, чем их предшественники.
Мероприятия по производственному процессу «Контроль» направлены на недопущение сверхнор-
мативных загрязнений и обеспечение безопасности окружающей среды.
Мероприятия по производственному процессу «Ремонт» направлены на смену технологии осу-
ществления ремонта новых локомотивов и снижение расхода материалов на ремонт, что позволит
обеспечить сокращение затрат на них и снизить объемы образования отходов.
Производственный процесс «Строительство» включает в себя набор организационно-технических
мероприятий, включающих в свой состав обновление или замену основных фондов (тепловозов).
Производственный процесс «Контроль» и его организационно-технические мероприятия направ-
лены на предотвращение сверхнормативных выбросов в будущем. Он включает в себя такие пла-

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


72 ЭКОЛОГИЯ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

нируемые природоохранные мероприятия, как непрерывный мониторинг и анализ эколого-эконо-


мических показателей, контроль эколого-экономических рисков. В таблице 5 представлена часть
разрабатываемого плана с содержанием планируемых мероприятий инвестиционного проекта.

Таблица 5. Форма 1. Планируемые организационно-технические мероприятия в рамках реализа-


ции инвестиционного проекта «Обновление тягового подвижного состава» на Северо-Кавказской же-
лезной дороге – филиале ОАО «РЖД»
Код С о д е р ж а н и е Сроки внедрения Источники фи- Срок эксплуа- Вид снижаемо-
мероприятия Начало Конец нансирования тации, лет го загрязнения
Производственный процесс «Строительство»
1.1 Внедрение Фонд нацио- Выбросы в
тепловозов нального бла- атмосферный
2ТЭ25КМ 2015 2030 госостояния 30 воздух в пре-
делах допусти-
мых лимитов
1.2 Внедрение Собств. сред- Выбросы в
тепловозов ства атмосферный
ТЭП70БС 2015 2030 30 воздух в пре-
делах допусти-
мых лимитов
Производственный процесс «Ремонт»
2.1 Замена масел Федеральные Размеще-
для дизельных программы ние отходов,
двигателей на поддержки, в пределах
более эколо- 2020 2025 собств. сред- 30 разрешенных
гичные М- ства, заемные лимитов и
14Д2Л средства сверхнорма-
тивное
Производственный процесс «Контроль»
3.1 Непрерывный Федеральные Сверхнорма-
мониторинг и программы тивные выбро-
анализ эколо- поддержки, сы в атмосфер-
2020 2025 -
го-экономиче- собств. сред- ный воздух
ских показате- ства, заемные
лей средства
3.2 Контроль эко- Федеральные Сверхнорма-
лого-экономи- программы тивные выбро-
ческих рисков поддержки, сы в атмосфер-
2020 2025 -
собств. сред- ный воздух
ства, заемные
средства

Проведем расчеты всех составляющих показателя приведенного эколого-экономического эффек-


та. Для этого воспользуемся следующими данными:
– Объем перевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом по Северо-Кавказской же-
лезной дороге в настоящее время – 83074,8 млн. т-км.
– Объем перевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом по Северо-Кавказской же-
лезной дороге к 2030 году – 110000 млн. т-км.
– Цена за перевозку в настоящее время – 4,723 руб./10 т-км.
– Цена за перевозку к 2030 году – 7,04 руб./10 т-км.
– Себестоимость перевозок в настоящее время – 3,633 руб./10 т-км.
– Себестоимость перевозок к 2030 году – 5,42 руб./10 т-км.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


ЭКОЛОГИЯ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ 73

– Доля зависимых расходов по Дороге – 20,4%


– Объем годовых эксплуатационных затрат – 10% от капитальных вложений по нормативу для
подвижного состава предприятий железнодорожного транспорта;
– Синергетический эффект от сокращения платежей за допустимые выбросы – 0,01% от доходов
предприятия.
Расчет приведенных показателей приводится в таблице 6.

Таблица 6. Приведенные к 2018 году значения рассчитываемых показателей затрат, синергетиче-


ского эффекта и доходов от планируемых организационно-технических мероприятий инвестицион-
ного проекта «Обновление тягового подвижного состава» на Северо-Кавказской железной дороге –
филиале ОАО «РЖД»
Приведенные значения показателей, тыс. руб.
Ущерб окружающей
Годы Капитальные Эксплуатаци- среде после введе- Синерг. эф- Дисконт
Доходы
затраты онные затраты ния планируемых фект
мероприятий
2018 1750357,21 175035,72 1215,93 905,52 9055153,20 1
2019 1580497,36 158049,74 1166,20 929,97 9299723,77 1,037
2020 1961329,14 196132,91 1116,47 954,43 9544294,33 1,075
2021 1948423,87 194842,39 1066,74 978,89 9788864,90 1,115
2022 1407212,95 140721,30 1017,00 1003,34 10033435,47 1,156
2023 1843435,06 184343,51 967,27 1027,80 10278006,03 1,199
2024 2142356,01 214235,60 917,54 1052,26 10522576,60 1,244
2025 1644102,22 164410,22 867,81 1076,71 10767147,17 1,290
2026 1895876,43 189587,64 818,08 1101,17 11011717,73 1,337
2027 1736806,71 173680,67 768,35 1125,63 11256288,30 1,387
2028 1092949,08 109294,91 718,61 1150,09 11500858,87 1,438
2029 2502422,24 250242,22 668,88 1174,54 11745429,43 1,491
2030 1829988,29 182998,83 619,15 1199,00 11990000,00 1,546
Итог 23335756,57 2333575,66 11928,03 13679,35 136793495,80 -

Внесем представленные в таблице 6 данные в расчетную форму (Форма-2), представленную в


таблице 7, и рассчитаем необходимые эколого-экономические показатели.

Таблица 7. Форма-2 Плана организационно-технических мероприятий инвестиционного проекта


«Обновление тягового подвижного состава» на Северо-Кавказской железной дороге – филиале ОАО
«РЖД» (расчетная)
Код S1 σ ∆Sрп А В Рп SVt CF NPV MIRR
1.1 1,22 0,082 0,17 17637,08 23134,59 - 7,02 70232,69 29454,00 15%
1.2 1,22 0,082 0,20 2891,70 19446,46 - 2,46 45597,76 23257,13 20%
1.3 1,22 0,063 0,22 2698,56 15758,34 - 2,10 20962,83 2503,84 3%
2.1 1,22 0,038 0,01 83,17 - - 0,65 - -83,83 -68%
3.1 1,22 0,061 0,12 10,13 - 0,11 - 0,11 -10,03 -59%
3.2 1,22 0,102 0,08 5,68 - 0,07 - 0,07 -5,62 -58%

Таким образом, расчеты чистого дисконтированного дохода и внутренней модифицированной нормы


доходности каждого планируемого мероприятия показывают, что прибыльными с финансовой точки зре-
ния являются только первые три мероприятия – покупка тепловозов, что позволит принести предприя-
тию доход. Мероприятия второго и третьего производственных процессов направлены на повышение,
прежде всего, экологической безопасности и социальной направленности деятельности Северо-Кавказ-
ской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», поэтому с финансовой точки зрения убыточны. Однако
отметим, что каждое планируемое мероприятие является природоохранным, так как разность ущербов
окружающей среде до и после реализации мероприятия (∆Sрп) строго положительна во всех случаях.
При расчете сопряженного ущерба зачастую невозможно точно определить его значения, в таком
случае достаточно определить тенденцию: снижается сопряженный ущерб или растет. Все эколого-
ориентированные мероприятия способствуют снижению сопряженного ущерба [14].

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


74 ЭКОЛОГИЯ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

После проведенных расчетов сопряженного ущерба представим в таблице 8 итоговую форму пла-
нирования (Форма-3), в которой приводится информация о принятии решений касательно включения
или не включения в план тех или иных организационно-технических мероприятий.

Таблица 8. Форма-3 Плана организационно-технических мероприятий инвестиционного проекта


«Обновление тягового подвижного состава» на Северо-Кавказской железной дороге – филиале ОАО
«РЖД» (итоговая)
Код ∆Sрп Ээк Кэк MIRR ∆Цу Оценка риска Решение
1.1 174,65 -40764,48 -0,9998 15% -4 (отриц.) 11% – низкий Принимается
1.2 199,01 -22335,5 -0,9999 20% -4 (отриц.) 11% – низкий Принимается
1.3 223,2 -18454,58 -0,9999 3% -4 (отриц.) 8,75% – низкий Принимается
2.1 5,42 -82,51 -0,9921 -68% -2 (отриц.) 5,25% – низкий Принимается
3.1 118,04 -10,12 -0,9883 -59% -3 (отриц.) 8,75% – низкий Принимается
3.2 80,78 -5,67 -0,9861 -58% -3 (отриц.) 13,5% – низкий Принимается

Таким образом, проведенный анализ позволяет определить, что все планируемые мероприятия
являются экологически безопасными и социально направленными, о чем свидетельствует положи-
тельное значение ∆Sрп и отрицательное значение ΔЦу. Отрицательные значения критерия эколого-
экономической эффективности и эколого-экономического эффекта свидетельствуют о том, что все
организационно-технические мероприятия хоть и направлены на снижение нагрузки на окружающую
среду, тем не менее, являются довольно затратными, о чем свидетельствует отрицательное значе-
ние MIRR. При том, что риски низкие, необходимо принять все предлагаемые организационно-техни-
ческие мероприятия, при этом, пересмотреть источники финансирования тех мероприятий, которые
ориентированы на сохранение окружающей среды, но не приносят никакой прибыли предприятию
(MIRR отрицательна). Лучше всего проводить финансирование таких мероприятий за счет государ-
ственных экологических программ, экологических проектов, финансируемых государством, а также
государственных фондов [15].
Таким образом, в статье был рассмотрен вопрос разработки методики планирования качества и
эколого-экономической эффективности деятельности транспортных предприятий. В рамках иссле-
дуемого вопроса проведен анализ социальных и эколого-экономических показателей деятельности
железнодорожного транспорта и его предприятий, выявлены проблемы эколого-экономической эф-
фективности, разработана методика планирования качества и эффективности работы предприятий
транспортной отрасли. В ходе апробации разработанной методики на примере инвестиционного про-
екта Северо-Кавказской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» выявлена эффективность предла-
гаемого подхода к планированию.

Литература:
1. Kuzina E.L., Tagiltseva Yu.A. The development strategy of environmental management in the railway
transport // C того берега: лондонские дневники по экономике, маркетингу, бизнесу и инноваци-
ям. – The Collection of Scholarly Papers. – London, 2015. – С. 90-97.
2. Дроздов Н.А. Планирование эколого-экономической результативности деятельности предпри-
ятий железнодорожной отрасли // Современное состояние, проблемы и перспективы развития
отраслевой науки. Материалы Всероссийской научной конференции с международным участи-
ем. – 2016. – С. 85-91.
3. Кузина Е.Л., Дроздов Н.А. Оценка эффективности развития социо-экономической системы при-
родопользования (на примере предприятий железнодорожной отрасли) // МИР (Модернизация.
Инновации. Развитие). 2019. Т. 10, № 2. С. 240-260.
4. Азаров В.Н., Гудков Ю.И. Информационные технологии и менеджмент качества // Качество.
Инновации. Образование. 2015. № 12. – С. 3–8.
5. Кравченко Д.В., Иванова Д.Е. Рост инновационно-инвестиционной активности под влиянием
совершенствования управления на железнодорожном транспорте // Качество. Инновации. Об-
разование. 2016. № 8-10(135–137). – С. 198–203.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


ЭКОЛОГИЯ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ 75

6. Kuzina E., Tagiltseva Yu., Drozdov N. Management environmental activities efficiency in the railway
enterprises // International Scientific and Practical Conference World science. – 2016. no. 2(6). V.
2. – PP. 5–9.
7. Дроздов Н.А., Магомедов С.Ш., Абрамов В.С. Метод моделирования в управлении рисками
// Современное состояние, проблемы и перспективы развития отраслевой науки Материалы
Всероссийской конференции с международным участием. – Москва, 2019. – С. 85-89.
8. Таничева Т.С. Эффективность предпринимательской и управленческой деятельности промыш-
ленного предприятия и её связь с конкурентоспособностью // Вестник Челябинского государст-
венного университета. 2010. № 3(184). – Экономика. Вып. 24. – С. 118–121.
9. Стадник М.Е. Негативное воздействие компонентов транспортной системы на состояние окру-
жающей среды // Научный диалог. 2013. № 12(24). – С. 38–47.
10. Tagiltseva J.A., Kuzina E.L., Vasilenko M.A., Drozdov N.A. Evaluation of the effectiveness of
environmental management decisions // Proceedings of the 2018 IEEE Conference of Russian Young
Researchers in Electrical and Electronic Engineering, ElConRus. – 2018. – PP. 1281–1285.
11. Соколов Ю.И., Кожевников Р.А., Коришева О.В. Вклад транспорта в национальную экономиче-
скую безопасность // Экономика железных дорог. 2016. № 9. – С. 49–53.
12. Кузина Е.Л., Дроздов Н.А., Тагильцева Ю.А., Слепцова О.С. Совершенствование подходов к
планированию природоохранных мероприятий в системе природопользования на железнодо-
рожном транспорте // Наука и образование: хозяйство и экономика; предпринимательство; пра-
во и управление. 2015. № 12 (67). – С. 100-103.
13. Мачерет Д.А. Роль железнодорожного транспорта в реализации устойчивого развития эконо-
мики // Экономика железных дорог. 2017. № 2. – С. 16–22.
14. Краснощеков В.Н., Ольгаренко Д.Г. Развитие системы показателей оценки эффективности ис-
пользования сельскохозяйственных земель // Природообустройство. 2016. № 1. – С. 63–68.
15. Василенко М.А., Кузина Е.Л., Тагильцева Ю.А., Дроздов Н.А. К вопросу о подходах к принятию
безопасных управленческих решений // Качество. Инновации. Образование. 2017. № 8(147). –
С. 70–77.

Кузина Елена Леонидовна Дроздов Никита Алексеевич


Федеральное гос. автономное Технологический институт (филиал)
образовательное учреждение федерального гос. бюджетного
высшего образования образовательного учреждения
«Российский университет транспорта», высшего образования
127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9 «Донской государственный технический
Профессор кафедры «Менеджмент качества», университет» в г. Азове,
Доцент, доктор экономических наук. 346780, Ростовская область, г. Азов,
kyzina2008@yandex.ru ул. Промышленная, д. 1.
Преподаватель факультета среднего
профессионального образования.
dharmaface@yandex.ru
Шлыков Евгений Евгеньевич Магомедов Сергей Шамилевич
ФГАОУ ВО «Российский университет ФГАОУ ВО «Российский университет
транспорта», транспорта»,
127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9. 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9.
Аспирант. Аспирант.
shlykovrut@yandex.ru magomedovrut@yandex.ru

Семибратова Светлана Васильевна


ФГАОУ ВО «Российский университет транспорта»,
127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9.
Аспирант.
semibratova93@mail.ru

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


76 ЭКОЛОГИЯ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

E.L. Kuzina, N.A. Drozdov, E.E. Shlykov, S.S. Magomedov, S.V. Semibratova
Methodical aspects of planning of efficiency
of railway transport enterprises work
in conditions of ecologization
The article presents the analysis of indicators of social and ecological-economic efficiency of railway
transport and its enterprises for the period 2004-2018, considers the results of the implementation
of the environmental strategy of railway transport. Based on the comparison of planned and actual
values, as well as the study of the types of indicators used in production planning on rail transport, a
new methodological approach to planning is proposed, which allows including only socially oriented,
environmentally safe and cost-effective organizational and technical measures in the plans of transport
enterprises. The technique of formation of such actions which are aimed at the solution of socio-ecological
problems of branch in binding to components of environment, production processes of the enterprise,
their elements is considered. In addition, the indicator and criterion for assessing the environmental and
economic effect and effectiveness of planned activities, taking into account uncertainty and risk, have
been developed. The article also presents the approbation of the proposed planning methodology on
the example of the investment project «Renewal of traction rolling stock» of the North Caucasus railway-
a branch of JSC «Russian Railways». In the framework of the method on the example of investment
project activities have been developed are three forms of planning are identified, their socio-ecological-
economic efficiency assessment, on what basis management decisions are taken about the inclusion
or not of events in the plan of innovative development of enterprises of transport.
Keywords: planning; transport; analysis; efficiency; quality; indicators; environmental system;
assessment; method

References:
1. Kuzina E.L., Tagiltseva Yu.A (2015) The development strategy of environmental management in the
railway transport. From the other shore: London journals in economics, marketing, finance, business,
and innovation. The Collection of Scholarly Papers, London, PP. 90-97.
2. Drozdov N.A. (2016) Planirovanie jekologo-jekonomicheskoj rezul’tativnosti dejatel’nosti predprijatij
zheleznodorozhnoj otrasli [Planning of ecological and economic results of railway transport enterprises
activity]. Modern statement, problems and perspectives of sectoral research. Proceedings of all-
Russian scientific conference with international participation, Moscow, 10 – 25 November, 2016, PP.
85-91.
3. Kuzina E.L., Drozdov N.A. (2019) Social and Economic Environmental System Development Efficiency
Assessment (on the example of railway industry enterprises). MIR (Modernization. Innovation.
Research). vol. 10, no 2, PP. 240-260. doi: 10.18184/2079-4665.2019.10.2.240-260.
4. Azarov V.N., Gudkov Y.I. (2015) Informatsionnye tekhnologii i menedzhment kachestva [Information
technology and quality management]. Quality. Innovations. Education, no 12, PP. 3-8.
5. Kravchenko D.V., Ivanova D.E. (2016) Rost innovacionno-investicionnoj aktivnosti pod vlijaniem
sovershenstvovanija upravlenija na zheleznodorozhnom transporte [The growth of innovative-
investment activity under the influence of improving management on railway transport]. Quality.
Innovations. Education, no 8-10, PP. 135–137.
6. Kuzina E., Tagiltseva Yu., Drozdov N. (2016) Management environmental activities efficiency in the
railway enterprises. Proceedings of International Scientific and Practical Conference World science,
Dubai, UAE, 27 – 28 January, 2016, V. 2, PP. 5-9.
7. Drozdov N.A., Magomedov S.Sh., Abramov V.S. (2019) Metod modelirovanija v upravlenii riskami [A
method of modelling in risk management]. Modern statement, problems and perspectives of sectoral
research. Proceedings of all-Russian scientific conference with international participation, Moscow,
01 – 05 February, 2019, PP. 85-89.
8. Tanicheva T.S. (2010) Jeffektivnost’ predprinimatel’skoj i upravlencheskoj dejatel’nosti promyshlennogo

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


ЭКОЛОГИЯ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ 77

predprijatija i ejo svjaz’ s konkurentosposobnost’ju [Efficiency of entrepreneurship and management


activity of an industrial enterprise and its link to competetiveness]. Vestnik of Chelyabinsk state
university, V. 184, no 3, PP. 118-121.
9. Stadnik M.E. (2013) Negativnoe vozdejstvie komponentov transportnoj sistemy na sostojanie
okruzhajushhej sredy [Transport system components negative effect on state of environment].
Scientific Dialogue, V. 24, no 12, PP. 38-47.
10. Tagiltseva J.A., Kuzina E.L., Vasilenko M.A., Drozdov N.A. (2018) Evaluation of the effectiveness of
environmental management decisions. Proceedings of the 2018 IEEE Conference of Russian Young
Researchers in Electrical and Electronic Engineering, ElConRus, St. Petersburg and Moscow, 29
January – 01 February, 2018, PP. 1281-1285.
11. Sokolov Yu.I., Kozhevnikov R.A., Korisheva O.V. (2016) Vklad transporta v nacional’nuju
jekonomicheskuju bezopasnost’ [Transport contribution in national economic safety]. The Railway
Economics, no 9, PP. 49-53.
12. Kuzina E.L., Drozdov N.A., Tagiltseva Ju.A., Sleptsova O.S. (2015) Sovershenstvovanie podkhodov k
planirovaniyu prirodookhrannykh meropriyatii v sisteme prirodopol’zovaniya na zheleznodorozhnom
transporte [Improvement of approaches to planning of environmental actions in the railway transport
environmental system]. Science and education: Economy and economics; entrepreneurship; laws
and management, V. 67, no 12, PP. 100-103.
13. Macheret D.A. (2017) Rol’ zheleznodorozhnogo transporta v realizacii ustojchivogo razvitija jekonomiki
[The role of the railway transport in ecomomy sustainable development realization]. The Railway
Economics, no 2, PP. 16-22.
14. Krasnoshchekov V.N., Olgarenko D.G. (2016) Razvitie sistemy pokazatelei otsenki effektivnosti
ispol’zovaniya sel’skokhozyaistvennykh zemel’ [Development of the system of indicators of the
efficiency assessment of usage of agricultural lands]. Prirodoobustroystvo, no 1, PP. 63-68.
15. Vasilenko M.A., Kuzina E.L., Tagiltseva Ju.A., Drozdov N.A. (2017) K voprosu o podkhodakh k
prinyatiyu bezopasnykh upravlencheskikh reshenii [To the question of approaches to making safe
management decisions]. Quality. Innovations. Education, no 8. PP. 70-77.

Kuzina Elena Leonidovna Drozdov Nikita Alexeevich


Federal Autonomous Educational Institution Technological institute (branch)
of Higher education of Federal State-Financed Educational Institution
«Russian transport university», of Higher Professional education
127994, Moscow, 9b9 Obrazcova Street. «Don state technical university» in the city of Azov,
Professor of the chair of Quality management, 346780, Rostov region, Azov,
kyzina2008@yandex.ru 1 Promyshlennaya Street.
Teacher of secondary vocational education faculty.
dharmaface@yandex.ru
Shlykov Evgeniy Evgen’yevich Magomedov Sergey Shamilevich
Federal Autonomous Educational Institution Federal Autonomous Educational Institution
of Higher «Russian transport university», of Higher «Russian transport university»,
127994, Moscow, 9b9 Obraztsova Street. 127994, Moscow, 9b9 Obraztsova Street.
Postgraduate student. Postgraduate student.
shlykovrut@yandex.ru magomedovrut@yandex.ru

Semibratova Svetlana Vasilievna


Federal Autonomous Educational Institution of Higher «Russian transport university»,
127994, Moscow, 9b9 Obraztsova Street.
Postgraduate student.
semibratova93@mail.ru

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


78 ЭКОЛОГИЯ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

DOI: 10.31145/1999-513x-2020-1-78-85
М.А. Василенко, Е.Л. Кузина, Ю.А. Тагильцева, В.А. Галкин, Н.А. Шереметьева
Подходы к оценке функционирования
элементов социо-эколого-экономической системы
на транспорте
В статье авторами раскрыта классификация моделей социо-эколого-экономических систем на
предприятиях железнодорожного транспорта. Рассмотрены задачи по управлению развитием
социо-эколого-экономических систем. Предложена структурно-логическая схема формирования
системы природопользования в железнодорожной отрасли. Раскрыты угрозы, которые могут вы-
вести социо-эколого-экономическую систему из равновесия. Предложена обобщенная модель
функционирования социо-эколого-экономической системы на железнодорожном транспорте.
Железнодорожный транспорт, являясь магистральным видом транспорта, включает предприя-
тия промышленного железнодорожного транспорта, обслуживающие предприятия крупного тран-
спортного узла. Транспортными средствами железнодорожного транспорта являются тяговые и
подвижные средства, грузовые и пассажирские вагоны всех категорий. Роль железнодорожного
транспорта в России значительно выше, чем в других странах, где расстояния являются не столь
значительными. В процессе исследования формирования и развития социо-эколого-экономи-
ческих систем на предприятиях железнодорожного транспорта определены подходы к оценке
функционирования социо-эколого-экономических систем с учетом конкретных условий хозяйст-
вования. Представленная в статье практическая реализация выбранных подходов на примере
транспорта ЮФО опирается на разработанный алгоритм оптимизации управленческих решений
по повышению корпоративной социальной ответственности и обеспечению роста внетранспор-
тного эффекта.
Ключевые слова: транспорт, подходы, модель, социо-эколого-экономическая система,
показатели, угрозы, внетранспортный эффект

И
сследование социо-эколого-экономических проблем, обеспечение эффективного и устойчи-
вого развития системы на железнодорожном транспорте представляет огромный интерес и
актуальность. Важность экологических изменений в процессе стремления достичь высоких
экономических результатов является попыткой разрешения проблем социо-эколого-экономиче-
ского характера.
Работы авторов Т.В. Субботиной, М.Д. Шарыгина, А.С. Лучникова посвящены исследованиям,
связанным с изучением социо-эколого-экономических систем в контексте формирования устой-
чивого развития [11, 12]. Моделирование социо-эколого-экономических систем, изучение устой-
чивого развития сложных экономических систем рассматривается в работах Дж. Шумпетера, Д.
Форда (1972 г.), а также представлено в работах В.И. Гурмана, К.Г. Гофмана, Е.Л. Кузиной, Д.А.
Мачерета, Б.М. Лапидус, Н.П. Терешиной, В.И. Беспалова, Е.Г. Аксёновой, Л.Г. Мельник, М.Е.
Стадник, Н.Н. Петрушенко и др. [8, 9, 16]. Социо-эколого-экономические системы относятся к
классу сложных систем, которые можно рассматривать как объект и (или) процесс. Исследования
сложных систем, связанные с оценкой их устойчивого состояния и функционирования, отражены
в работах Е.И. Куценко, Е.Н. Бабиной, Е.В. Корчагиной, Е.А. Куклиной.
Объектом исследования выступает социо-эколого-экономическая система на предприятиях же-
лезнодорожного транспорта. Предметом исследования являются определение основных принци-
пов и понятий социо-эколого-экономических систем, взаимосвязанные процессы их функциониро-
вания, имеющие социальные, экологические и экономические последствия.
Алгоритм принятия управленческих решений в социо-эколого-экономической системе, пред-
ставленный на рисунке 1, позволяет представить механизм функционирования отдельных эле-
ментов в системе ее внешних элементов.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


ЭКОЛОГИЯ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ 79

Рис. 1. Алгоритм принятия управленческих решений в социо-эколого-экономической системе

Социо-эколого-экономическая система развивается циклически и включает три составляющих


элемента: экологическую безопасность, социальную ответственность и экономический рост. Управ-
ление социо-эколого-экономической системой на транспорте направлено на улучшение качества
жизни, корпоративной и социальной ответственности. Классификация моделей социо-эколого-эко-
номических систем, которые применимы для предприятий железнодорожного транспорта, представ-
лена в таблице 1.

Таблица 1. Классификация моделей социо-эколого-экономических систем на железнодорожном


транспорте
Признак классификации Виды моделей
– теоретико-аналитические;
По целевому назначению
– прикладные
По способу представления элементов, – функциональные;
внутренних и внешних связей – структурные
– дескриптивные;
По целям
– нормативные
– детерминистские;
По причинно-следственным связям
– стохастические
– статические;
По способам отражения фактора времени
– динамические
– агрегированные;
По уровню стратификации
– детализированные
– пространственные;
По учету территориального размещения
– точечные

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


80 ЭКОЛОГИЯ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

Для оценки сбалансированного развития социо-эколого-экономических систем как фактора их


устойчивого состояния и функционирования используют модель Д.Х. Медоуза, Й. Райдерсома, Д.Л.
Медоуза и В.В. Беренсома [14]. Данная модель описывает пределы экономического и демографиче-
ского роста при истощении природных ресурсов.
А.И. Бородина в своей модели связала загрязнение с производственно-хозяйственной деятель-
ностью социо-эколого-экономической системы, результатом которой является уровень благосостоя-
ния системы [15].
Модель Globesigth включает следующие подсистемы: демография, экономика, социология и эко-
логия [13]. Данная модель позволяет делать достаточно точные прогнозы состояния и функциониро-
вания социо-эколого-экономической системы на транспорте.
Используя взаимосвязанные элементы системы, можно представить интегральную модель функци-
онирования социо-эколого-экономической системы на предприятиях железнодорожного транспорта.
Социальное, экологическое и экономическое множества осуществляют процесс формирования
социально-экономического, социально-экологического, эколого-экономического и социо-эколого-
экономического множества.
Социо-эколого-экономическую систему можно представить в виде трех множеств: soc (социаль-
ное), ecol (экологическое) и econ (экономическое). Данные множества характеризуются обобщенны-
ми индикаторами функционирования системы (рис. 2).

Рис. 2. Социо-эколого-экономическое множество

Модели нормативов социальной, экологической и экономической составляющих можно предста-


вить в виде следующих множеств: Уsoc (множество социальной составляющей), Уecol (множество
экологической составляющей) и Уecon (множество экономической составляющей). При этом Уsees –
интегральное множество для социо-эколого-экономической системы (рис. 3).
Таким образом, функционирование социо-эколого-экономических показателей можно определить
интегральным индикатором, который включает три компонента, экологический, экономический и со-
циальный.

Рис. 3. Интегральная модель связи социальной, экологической и экономической составляющих в


системе на железнодорожном транспорте

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


ЭКОЛОГИЯ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ 81

Железнодорожный транспорт является магистральным видом транспорта. К железнодорожно-


му транспорту относятся промышленные предприятия железнодорожного транспорта, обслужи-
вающие, как правило, крупные транспортные узлы. Транспортными средствами железнодорож-
ного транспорта являются тяговые и подвижные средства, грузовые и пассажирские вагоны всех
категорий. Для нашей страны роль железнодорожного транспорта выше, чем для других странах,
где расстояния являются не столь значительными. В предложенную модель включены только
существенные факторы (пассажирооборот, инвестиции в основной капитал – всего и по видам
экономической деятельности). Факторы состояния и воздействия, не включенные в модель, мо-
гут выступать в качестве ограничений, накладываемых на функционирование социо-эколого-эко-
номической системы, что позволит описать ее в рамках концепции открытых систем.
В процессе исследования формирования и развития социо-эколого-экономических систем не-
обходимо определить подходы к оценке их функционирования и изучению этих систем (с учетом
конкретных условий хозяйствования на основе факторов состояния и воздействия) на предприя-
тиях железнодорожного транспорта. Практическая реализация выбранных подходов на примере
транспорта ЮФО должна опираться на разработанный алгоритм оптимизации управленческих
решений по повышению корпоративной социальной ответственности и обеспечению роста вне-
транспортного эффекта.
По мнению Т.Ю. Анопченко и А.Д. Мурзина, социо-эколого-экономическая система представ-
ляет собой совокупность структурных компонентов природы, общества и экономики [2]. К.В. Па-
пенов раскрывает социо-эколого-экономическую систему (СЭЭС, SEES) как сложную систему,
включающую три аспекта и основанную на природных ресурсах региона. При этом природные
условия являются базой для формирования такой системы [7]. Р.А. Жуков дает определение
социо-эколого-экономической системы как целостной совокупности взаимосвязанных объектов,
процессов, систем и сред, связанных социальными, экологическими и экономическими отноше-
ниями, а также их сочетаниями, функционирование которой направлено на обеспечение своей
выживаемости в пространственно-временном континууме за счет производства, распределения,
обмена и потребления материальных и нематериальных ресурсов, вещества, энергии и инфор-
мации [9].
Огромную роль при изучении социо-эколого-экономических систем на транспорте играет мо-
делирование. Исходя из того, что под моделированием понимают изучение каких-либо процес-
сов не прямо и непосредственно, а через специально созданные отражающие их изображения,
образы и описания, оно позволяет вскрыть взаимосвязи между элементами системы природо-
пользования.
Производственная, социальная, природно-ресурсная, рекреационная, производственно-ин-
фраструктурная, социально-инфраструктурная, риск-менеджмент подсистемы входят в состав
социо-эколого-экономической системы и являются ее подсистемами. Главное отличие социо-
эколого-экономических систем от других систем заключается в территориальной освоенности.
Характеристики социо-эколого-экономической системы находятся в зависимости от объема
населения и уровня развития производительных сил общества. В качестве главной особенности
социо-эколого-экономической системы на транспорте следует выделить сбалансированный ме-
ханизм, в котором противоречия должны взаимоисключаться.
Устойчивое развитие социо-эколого-экономической системы возможно на основе прогнозиро-
вания потенциальных опасностей, предупреждения и разработки механизмов по их снижению.
Угрозы, которые могут вывести социо-эколого-экономическую систему из равновесия, представ-
лены на рисунке 4.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


82 ЭКОЛОГИЯ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

Рис. 4. Группы опасностей, влияющих на развитие социо-эколого-экономической системы

Взаимосвязь рисков и уровней социо-эколого-экономической системы представлена в таблице 2.

Таблица 2. Взаимосвязь рисков и уровней социо-эколого-экономической системы

Виды опасностей
отходы производства и
ущерб от воздействия

ущерб или опасности,


природных факторов

исходящие от совре-

систем, производств
менных технических
на общество, произ-

болезни населения
выбросы вредных

экологические
на транспорте
потребления

катастрофы
терроризм
веществ
водство

Уровни СЭЭС

1-й уровень Экономический


+ + - - + + +
(оказание услуг)
2-й уровень Социальный
+ + + + - + +
(население региона)
3-й уровень Экологический
+ + + + - + +
(природные ресурсы)

Таким образом, подходы к исследованию формирования и развития социо-эколого-экономических


систем на предприятиях железнодорожного транспорте претерпевают трансформацию в соответствии
с изменяющимися условиями, которые объясняются недостаточностью индикаторов для отображения
многообразия последствий работы транспорта. Используемые в настоящее время индикаторы харак-
теризуют, как правило, только экономическое состояние, а их главное назначение – показать социаль-
ные и экологические последствия в сочетании с эффективностью развития производственных систем.

Литература:
1. Анопченко Т.Ю., Мурзин А.Д. Структура социально-экономических и экологических составляю-
щих системы комплексного развития территорий // Наука и образование: хозяйство и экономи-
ка; предпринимательство; право и управление. 2012. № 1. С. 22-29.
2. Жуков Р.А. Социо-эколого-экономические системы: теория и практика: монография / Р.А. Жу-
ков. – М.: ИНФРА-М, 2019. – 186 с.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


ЭКОЛОГИЯ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ 83

3. Щетинина Е.Д., Дагман С. Интегрально-маркетинговые методы развития регионального туриз-


ма как фактор повышения социо-эколого-экономической устойчивости региона // Российское
предпринимательство. 2018. Т. 19. № 5. – С. 1633-1650. – doi: 10.18334/rp.19.5.39118.
4. Безрукова Т.Л. Концепция устойчивого развития мебельных предприятий / Т.Л. Безрукова, А.И.
Хорев, В.С. Стародубцев, В.С. Петровский, С.С. Морковина. – Воронеж, 2004. – 148 с.
5. Вершинина Л.П. Инструменты и методы комплексной социо-эколого-экономической оценки со-
стояния территорий на примере Ростовской области // Региональная экономика и управление:
электронный научный журнал 4 (32), 2012. https://eee-region.ru/
6. Быстров А.С. Временная типовая методика определения экономической эффективности осу-
ществления природоохранных мероприятий и оценки экономического ущерба, причиняемого
народному хозяйству загрязнением окружающей среды / А.С. Быстров и др. – М.: Экономика,
1986.
7. Даванков А.Ю., Постников Е.А., Кочеров А.В., Мальнова А.В., Даванков А.Ю. Системные взаи-
модействия биосферных и техногенных процессов в социо-эколого-экономических системах //
Журнал экономической теории. 2017. №3. С. 75-85.
8. Кузина Е.Л., Дроздов Н.А. Оценка эффективности развития социо-экономической системы при-
родопользования (на примере предприятий железнодорожной отрасли) // МИР (Модернизация.
Инновации. Развитие). 2019. Т. 10, № 2. – С. 240-260.
9. Лапидус Б.М., Мачерет А.А. Влияние экологической парадигмы на долгосрочное развитие же-
лезнодорожного транспорта // Экономика железных дорог. 2016. № 9. – С. 12–24.
10. Vasilenko M.A., Drozdov N.A., Tagiltseva J.A., Kuzina E.L., Kuzina M.A. Systematic approach and
advanced marketing in public-private partnerships // Proceedings of the 2017 International Conference
«Quality Management, Transport and Information Security, Information Technologies», IT and QM
and IS. – 2017. – PP. 27–31.
11. Субботина Т.В. Территориальные социально-эколого-экономические системы: монография \
Т.В. Субботина, М.Д. Шарыгин. – Пермь: Издательство ПГНИУ, 2011. – 269 с.
12. Шарыгин М.Д. Региональная политика в области территориальной организации социоэкономи-
ки \ М.Д. Шарыгин, А.С. Лучников // Региональные исследования. 2013. №1. – С. 122-135.
13. Sreehath N.S. Integrated global models of sustainable development Vol. II/ Global modeling and
reasoning support toolsю URL: http:// www.eolss.net/Sample-Chapters/C15/E1-47-08. Pdf
14. Meadows D.H. The Limits to Growth: A Report for the Club of Romes Project on the Predicament
of Mankid.1 / D.H. Meadows, J. Randers, D.L. Meadows, W.W. Behrens. – N.-Y. Universe Books,
1972. – 211 p.
15. Бородин А.И. Моделирование эколого-социально-экономических систем // Известия Томского
политехнического университета. 2006. №2. – С.221-224.
16. Терешина Н.П., Галабурда В.Г., Токарева В.А., Лапидус Б.М. Экономика железнодорожного
транспорта. – М.: ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном
транспорте». 2011. С. 407-417.

Василенко Марина Александровна Кузина Елена Леонидовна


ФГБОУ ВО «Ростовский гос. медицинский ФГАОУ ВО «Российский университет
университет», транспорта»,
344022, Ростовская область, г. Ростов-на-Дону, 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9.
Нахичеванский пер., 29. Профессор кафедры
Доцент кафедры «Экономическая «Менеджмент качества»,
и социальная теория», Доцент, доктор экономических наук.
Доцент, кандидат экономических наук. kyzina2008@yandex.ru
margo2026@yandex.ru

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


84 ЭКОЛОГИЯ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

Тагильцева Юлия Аркадьевна Галкин Вячеслав Александрович


Ростовский филиал гос. казенного ФГАОУ ВО «Российский университет
образовательного учреждения высшего образования транспорта»,
«Российская таможенная академия», 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9.
344002, г. Ростов-на-Дону, Аспирант
проспект Буденновский, 20. kyzina2008@yandex.ru
Преподаватель кафедры таможенных операций и
таможенного контроля,
Канд. экономич. наук.
79185065822@ya.ru
Шереметьева Наталья Александровна
ФГБОУ ВО «Ростовский государственный экономический университет (РИНХ)»,
344002, г. Ростов-на-Дону, ул. Большая Садовая, д. 69.
Аспирант.
kyzina2008@yandex.ru

M.A. Vasilenko, E.L. Kuzina, Ju.A. Tagiltseva, V.A. Galkin, N.A. Sheremeteva
The approaches to assessing the functioning
of socio-ecological and economic system elements in transport
In the article the authors reveal the classification of models of socio-ecological and economic systems
at railway transport enterprises. The problems of managing the development of socio-ecological and
economic systems are considered. The structural-logical scheme of formation of system of nature
management in railway branch is offered. The threats that can bring the socio-ecological and economic
system out of balance are revealed. The generalized model of functioning of socio-ecological-economic
system on railway transport is offered. Railway transport being the main mode of transport includes the
enterprises of industrial railway transport serving the enterprises of a large transport hub. Vehicles of
railway transport are traction and mobile means, freight and passenger cars of all categories. The role
of rail transport in Russia is much higher than in other countries, where distances are not so significant.
In the process of research of formation and development of socio-ecological-economic systems at
the enterprises of railway transport approaches to an assessment of functioning of socio-ecological-
economic systems taking into account specific conditions of managing are defined. Presented in the
paper practical implementation of selected approaches on the example of transport of the SFD is based
on the developed algorithm of optimization of management decisions to improve corporate social
responsibility and growth untransported effect.
Keywords: transport, approaches, model, socio-ecological-economic system, indicators,
threats, extra-transport effect

References:
1. Anopchenko T.Yu., Murzin A.D. (2012) Structure of socio-economic and environmental components of
the system of integrated development of territories. Science and education: economy and economy;
entrepreneurship; law and management. No. 1. PP. 22-29.
2. Zhukov R.A. (2019). Socio-ecological-economic systems: theory and practice: monograph. Moscow:
INFRA-M. – 186 p.
3. Shchetinina E.D., Lagman S. (2018) Integral-marketing methods of regional tourism development as a
factor of increasing socio-ecological and economic stability of the region. Russian entrepreneurship. –
V. 19. – No. 5. – PP. 1633-1650. – doi: 10.18334/rp.19.5.39118
4. Bezrukova T.L. (2004) The Concept of sustainable development of furniture enterprise. Voronezh. 148 pp.
5. Vershinina L.P. (2012) Tools and methods of complex socio-ecological and economic assessment of
the state of territories on the example of the Rostov region. Regional Economics and management:
electronic scientific journal 4 (32). https://eee-region.ru/

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


ЭКОЛОГИЯ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ 85

6. Bystrov A.S. (1986) Temporary typical method of determining the economic efficiency of environmental
protection measures and assessment of economic damage caused to the national economy by
environmental pollution. M.: Economics. 195 pp.
7. Davankov A.Yu., Postnikov E.A., Kocherov A.V., Salnova A.V., Davankov A.Yu. (2017) System
interactions of biosphere and technogenic processes in socio-ecological and economic systems.
Journal of economic theory. No. 3. PP. 75-85.
8. Kuzina E.L., Drozdov N.A. (2019) Social and Economic Environmental System Development Efficiency
Assessment (on the example of railway industry enterprises). MIR (Modernization. Innovation.
Research). V. 10, no 2, PP. 240-260. doi: 10.18184/2079 – 4665.2019.10.2.240-260.
9. Lapidus B.M., Macheret A.A. (2016) Influence of ecological paradigm on long-term development of
railway transport // Economics of Railways. No. 9. – PP. 12-24.
10. Vasilenko M.A., Drozdov N.A., Tagiltseva J.A., Kuzina E.L., Kuzina M.A. (2017) Systematic approach
and advanced marketing in public-private partnerships. Proceedings of the 2017 International
Conference «Quality Management, Transport and Information Security, Information Technologies»,
IT and QM and IS. PP. 27–31.
11. Subbotina T.V. Territorial social-ecological-economic systems: monograph (2011). Perm: Publishing
house of Perm state University. – 269 pp.
12. Sharygin M.D. (2013) Regional policy in the field of territorial organization of socio-Economics.
Regional studies. No. 1. PP. 122-135.
13. Sreehath N.S. Integrated global models of sustainable development. V. II / Global modeling and
reasoning support toolsю URL: http:// www.eolss.net/Sample-Chapters/C15/E1-47-08. Pdf
14. Meadows D.H. (1972). The Limits to Growth: A Report for the Club of Romes Project on the Predicament
of Mankid.1. D.H. Meadows, J. Randers, D.L. Meadows, W.W. Behrens. – N.-Y. Universe Books. 211 pp.
15. Borodin A.I. (2006) Modeling of ecological-social-economic systems. Proceedings of Tomsk
Polytechnic University. – No. 2. – PP. 221-224.
16. 16. Tereshina N.P., Galaburda V.G., Tokareva V.A., Lapidus B.M. (2011). Economy of railway transport.
M.-FGOU «Educational and methodical center for education on railway transport». PP. 407-417.

Vasilenko Marina Aleksandrovna Kuzina Elena Leonidovna


Federal state budgetary educational institution Federal Autonomous Educational Institution
of higher education of Higher
«Rostov state medical University» «Russian transport university»,
of the Ministry of health of the RF. 127994, Moscow, 9b9 Obrazcova Street.
344022, Rostov-on-don, Nakhichevan lane, 29. Professor of the chair of Quality management,
Associate Professor of the Department Associate Professor, doctor of Economics.
«Economic and social theory», kyzina2008@yandex.ru
Associate Professor, candidate of economic
Sciences.
margo2026@yandex.ru
Tagiltseva Julia Arkadyevna Galkin Vyacheslav Aleksandrovich
Rostov branch of the state educational institution Federal Autonomous Educational Institution
of higher education of Higher
«Russian customs Academy», «Russian transport university»,
344002, Rostov-on-don, Budennovsky Avenue, 20. 127994, Moscow, 9b9 Obrazcova Street.
Lecturer of the Department of customs operations Postgraduate.
and customs control, kyzina2008@yandex.ru
Candidate of economic Sciences.
79185065822@ya.ru

Sheremeteva Natalia Alexandrovna


Federal state budgetary educational institution of higher education
«Rostov state University of Economics (RINH)»,
344002, Rostov-on-don, Bolshaya Sadovaya str., 69.
Graduate student.
kyzina2008@yandex.ru

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


86 ЭКОЛОГИЯ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

DOI: 10.31145/1999-513x-2020-1-86-91
А.О. Кублицкий, Н.В. Гущина, А.А. Рогов
Информационные модели и новые технические решения
обслуживания зелёных территорий объектов городской
транспортной инфраструктуры
В статье рассматривается проблематика обеспечения технического обслуживания зелёных на-
саждений на объектах транспортной инфраструктуры с точки зрения управления качеством, эко-
логии и безопасности для потребителя. Для обеспечения качества производственных процессов
предлагается использование геоинформационных моделей и интеллектуальных информацион-
ных систем. В технической области разрабатываются методики мониторинга на основе нераз-
рушающего контроля и применения оборудования с дистанционным управлением. Рассмотрен
пример внедрения разработанных методов, моделей и технологий в ООО «Зелёные технологии»,
показывающий повышение качества технического обслуживание зелёных территорий.
Ключевые слова: геоинформационные технологии, управление качеством,
обслуживание зелёных насаждений, методы неразрушающего контроля, транспортная
инфраструктура

В
свете реализации в РФ концепции устойчивого развития в целях удовлетворения потребностей
и обеспечения роста качества жизни населения, всё большее внимание уделяется сбалансиро-
ванному решению социально-экономических, производственных задач и сохранению природ-
но-ресурсного потенциала в условиях развития благоприятной окружающей среды.
В транспортной отрасли, в условиях её интенсивного развития и реализации масштабных инфра-
структурных проектов, становятся особенно актуальными проблемы, связанные со снижением нега-
тивного воздействия на окружающую среду, проектированием зелёных насаждений на территориях
объектов транспортной инфраструктуры и осуществлением их текущего технического обслуживания
на основе передовых технологий.
Современные сложные строительные объекты транспортной инфраструктуры – многофункцио-
нальные транспортные комплексы – обладают специально спроектированной территорией зелёных
насаждений, улучшающих экологию и формирующих сбалансированное пространство для потреби-
телей транспортных услуг и работников транспортных предприятий.
Особое внимание планированию, проектированию и обслуживанию зелёных территорий уделя-
ется при строительстве и эксплуатации сложных транспортных строительных объектов, например,
транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), являющихся важнейшими элементами транспортной ин-
фраструктуры в перспективах её комплексного развития. Например, на территории Москвы, согла-
сно генеральному плану развития города, существует и проектируется более 250 ТПУ, включающих
станции железной дороги, станции МКЖД, метрополитена и другие объекты, располагающиеся на
значительной территории. Современные проектируемые ТПУ могут иметь территории в десятки гек-
таров («Саларьево» – 16 га, «Рассказовка» – 32 га и другие) и обладают зонами зелёных насажде-
ний, нуждающимися в надлежащем техническом обслуживании.
Техническое обслуживание участков зелёных насаждений, земельных участков полосы отвода и
охранных зон, осуществление озеленения и благоустройства, борьбу с нежелательной растительно-
стью и другие необходимые работы в сфере природопользования на объектах транспортной инфра-
структуры обеспечивают транспортные производственные и эксплуатирующие организации, специ-
ализированные коммерческие компании. Совершенствуются методы и техника для обслуживания
зелёных насаждений, повышаются требования к обслуживанию.
В работы по техническому обслуживанию зелёных территорий объектов транспортной инфра-
структуры входит:
• Планировка площадей зелёных насаждений;
• Уход за почвой, подготовка почвы под посадку лесных культур;
• Посадка лесных культур, деревьев и кустарников;

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


ЭКОЛОГИЯ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ 87

• Создание газонов;
• Скашивание газонных трав и срезка сорной травы;
• Кронирование деревьев;
• Валка деревьев на лесокультурной площади, расчистка от кустарника и мелколесья;
• Сплошная вырубка древесно-кустарниковой растительности и поросли;
• Корчевка пней деревьев;
• Уборка зелёных территорий и полосы отвода от порубочных остатков;
и другие.
Важнейшим требованием, определяющим качество обслуживания зелёных насаждений для по-
требителя, является организация и контроль безопасности. Одним из серьёзных рисков, способных
нанести вред здоровью, жизни и имуществу потребителей транспортных услуг, является риск паде-
ния больных и повреждённых деревьев. Эта опасность значительно возрастает во время экстре-
мальных метеорологических явлений, таких, как сильный ветер, ураган, град, грозы и других. Слож-
ные погодные условия являются частым событием для большинства территорий РФ, что связано
также с тенденцией нестабильности климата в условиях глобального потепления.
Обычных средств обслуживания зелёных насаждений становится недостаточно, эффективность
используемых ранее методов снижается. В целом, наблюдается тенденция к росту рисков, связан-
ных с падением деревьев в зонах зелёных насаждений объектов транспортной инфраструктуры и
невозможностью контролировать и предупреждать данные опасные события.
Системный подход и соблюдение требуемой безопасности способны обеспечить специализи-
рованные предприятия в сфере технического обслуживания зелёных насаждений. При этом на-
илучший результат достигается при комплексном применении новейших достижений в области
геоинформационных технологий, баз данных, информационных систем принятия решений, ин-
формационных интеллектуальных систем, систем мониторинга, аппаратных электронных систем
диагностики [1]. Как показывает практика и опыт передовых предприятий в данной отрасли, имен-
но информационные модели и интеллектуальные системы являются эффективным инструментом
решения задач управления техническим обслуживанием зелёных территорий. На рисунке 1 пред-
ставлена структура интеллектуальной информационной системы управления производственны-
ми процессами.

Рис. 1. Структура интеллектуальной информационной системы

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


88 ЭКОЛОГИЯ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

Эффективность использования блока интеллектуальной системы обработки данных и поддержки


принятия решений обусловлена большим объёмом и разнообразием информации о параметрах,
описывающих состояние и жизненный цикл зелёных насаждений. Это позволяет использовать об-
щие подходы и методики, мнения экспертов и специалистов. Информация о состоянии зелёных на-
саждений, процессах технического обслуживания и принимаемых решениях накапливается в базе
данных и базе знаний в течение всего времени обслуживания. Применение данных методик позво-
ляет повысить качество осуществляемой деятельности и осуществить оптимизацию производствен-
ных процессов с экономической точки зрения [2].

Создаётся геоинформационная модель (рисунок 2), содержащая значительный объём структури-


рованных данных, отражающая текущую ситуацию и предыдущие состояния обслуживаемой зелё-
ной территории.

Рис. 2. Геоинформационная модель зелёных зон

Геоинформационная модель служит для:


• контроля и прогнозирования состояния деревьев;
• отслеживания аварийных и опасных деревьев;
• разработки превентивных мер по устранению опасностей и рисков;
• своевременного назначения работ по уходу за деревьями (обработка от вредителей, санитар-
ная обрезка, вырубка и других).

Значительную роль в производственном процессе играет техническая составляющая. Для дости-


жения безопасности, энергосбережения, безотходности требуется применение современных машин
и оборудования по техническому обслуживанию зелёных территорий. Наиболее совершенная техни-
ка в данной области обладает возможностью дистанционного управления, что позволяет обеспечить
высокий уровень безопасности производимых работ (рисунок 3). Возникает возможность осуществ-
лять сложные виды обслуживания с высокой производительностью при снижении негативного воз-
действия на окружающую среду.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


ЭКОЛОГИЯ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ 89

Рис. 3. Обработка зелёных насаждений техникой с дистанционным управлением

Существенное влияние на качество технического обслуживания также оказывает правильно


организованная система мониторинга текущего состояния зелёных насаждений. Необходимо
контролировать и диагностировать состояние деревьев, прогнозировать события их повреждения
и падения, возникновение опасных последствий для окружающей среды, здоровья и имущест-
ва потребителей транспортных услуг. Наиболее эффективными являются системы мониторинга,
основанные на электронных приборах неразрушающего контроля и диагностики. Инновационные
технические решения и средства мониторинга с использованием методов и инструментов менед-
жмента качества способны обеспечить конкурентные преимущества производственной организа-
ции [3].
Рассмотрим пример ООО «Зелёные технологии», работающей на территории Москвы и Москов-
ской области. В данной компании авторами интенсивно внедряются рассмотренные информаци-
онные технологии, геоинформационное моделирование, современное электронное оборудование
мониторинга и диагностики, другое современное оборудование. Закупаются и внедряются спе-
циализированные машины по техническому обслуживанию зелёных насаждений, в том числе с
дистанционным управлением. В число объектов компании входят зелёные насаждения объектов
транспортной инфраструктуры Подмосковья на территориях «Стрешнево», «Горки-2», «Обушко-
во», «Кубинка». Результаты обслуживания на них представлены в таблице 1.

Таблица 1. Результаты обслуживания ООО «Зелёные технологии» зелёных насаждений в течение


6 лет на объектах транспортной инфраструктуры в Московской области
Объект зелёных Число деревьев Число упавших Состояние прилегающих участков,
насаждений на объекте, шт. ­деревьев за 6 лет не обслуживаемых компанией
Многочисленные случаи бурелома и
«Стрешнево» 378 3
ветровала
Падение более 90 деревьев на трёх
«Горки-2» 196 0
прилегающих участках
Массовый ветровал и формирование
«Обушково» 893 9 крупных очагов размножения короеда-
типографа
Более 10 случаев падения деревьев на
«Кубинка» 21 0
соседних участках

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


90 ЭКОЛОГИЯ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

Видно, что компания достигла высоких результатов, соответствующих в среднем 1% падения де-
ревьев за 6 лет обслуживания, что примерно в 20 раз лучше средних показателей в данном регионе.
Это показывает значительное превосходство новых технологий обслуживания зелёных насаждений
над традиционными методами и технологиями, не отвечающими современным требованиям тех-
нического обслуживания зелёных территорий на объектах транспортной инфраструктуры. Новые
информационные и аппаратно-инструментальные технологии позволяют производственной орга-
низации повысить качество технического обслуживания и обеспечить требования потребителей и
заинтересованных сторон [4].
На основании опыта применения рассмотренных технологий можно сделать вывод о том, что но-
вейшие достижения в области информационных технологий, средств мониторинга и контроля, приме-
нение современных машин и оборудования позволяют эффективно осуществлять уход за зелёными
насаждениями, обеспечивать комфорт и безопасность для жителей, улучшать экологию мегаполиса.

Литература:
1. Rogov A.A., Kublitckii A.O., Tokareva M.V. The forest park areas maintenance activities improvement
in metropolis, based on information and production technologies. В сборнике: Proceedings of the
2019 IEEE Conference of Russian Young Researchers in Electrical and Electronic Engineering,
ElConRus 2019 2019. S. 1453-1457.
2. Guskova M.F., Sterlikov F.F. Development of the principles of the quality management system
which based on the economic theory of value. В сборнике: Proceedings of the 2017 International
Conference «Quality Management, Transport and Information Security, Information Technologies», IT
and QM and IS 2017 2017. S. 422-424.
3. Савчук Р.Р. Внедрение системы менеджмента качества как основа повышения конкурентоспо-
собности отечественных предприятий. В сборнике: Актуальные проблемы социально-гумани-
тарных знаний / Отв. редактор Г.В. Мысенко. – Москва, 2015. С. 298-302.
4. Смирнова Э.Е., Рябчик Т.А., Ладынин А.И. Методология оценки степени удовлетворенности
потребителей в системе менеджмента качества // Экономика и предпринимательство. 2017. №
8-4 (85). С. 827-835.

Кублицкий Антон Олегович


Институт пути, строительства и сооружений
Российского университета транспорта,
127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9.
Магистрант кафедры Менеджмент качества.
anton1495@gmail.com

Гущина Наталья Вадимовна


ООО «Зелёные технологии»,
119119, г. Москва, Ленинский пр-т, д. 42, корп. 3.
Консультант.
natasha.tasya@mail.ru

Рогов Анатолий Алексеевич


Институт пути, строительства и сооружений
Российского университета транспорта,
127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9.
Доцент кафедры Менеджмент качества,
кандидат физ.-мат. наук.
rogov_a@rambler.ru

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


ЭКОЛОГИЯ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ 91

A.O. Kyblitskii, N.V. Gushchina, A.A. Rogov


Information models and new technical solutions for maintaining
green areas of urban transport infrastructure
The article deals with the problems of maintaining green planting at transport infrastructure facilities from
the point of view of quality management, ecology and safety for the consumer. The use of geoinformation
models and intelligent information systems is proposed to ensure the quality of production processes.
The monitoring techniques based on nondestructive testing and the use of remote-controlled equipment
are being developed in the technical field. The example of implementing the developed methods, models
and technologies in «Green technologies» LLC, showing improvement of quality of maintaining green
territories is considered.
Keywords: geoinformation technologies; quality management; maintaining green planting; non-
destructive testing methods; transport infrastructure

References:
1. Rogov A.A., Kublitckii A.O., Tokareva M.V. The forest park areas maintenance activities improvement
in metropolis, based on information and production technologies. В сборнике: Proceedings of the
2019 IEEE Conference of Russian Young Researchers in Electrical and Electronic Engineering,
ElConRus 2019 2019. РP. 1453-1457.
2. Guskova M.F., Sterlikov F.F. Development of the principles of the quality management system
which based on the economic theory of value. В сборнике: Proceedings of the 2017 International
Conference «Quality Management, Transport and Information Security, Information Technologies», IT
and QM and IS 2017, 2017. РP. 422-424.
3. Savchuk R.R. Introduction of quality management system as a basis for improving the competitiveness
of domestic enterprises. In the collection: Actual problems of social and humanitarian knowledge.
Collection of articles. Executive editor G. V. Mysenko. Moscow, 2015. PP. 298-302.
4. Smirnova E.E., Ryabchik T.A., Ladynin A.I. Methodology for assessing the degree of customer
satisfaction in the quality management system // Economy and entrepreneurship. 2017. No. 8-4 (85).
PP. 827-835.

Kyblitskii Anton O.,


Institute of railroads, construction and facilities of
Russian Transport University
127994, Russia, Moscow, Obraztsova str., 9, bld. 9.
Undergraduate in Quality Management

Gushchina Nataliya V.,


«Green technologies» LLC
119119, Russia, Moscow, Leninsky prospect, 42, bld. 3.
Consultant

Rogov Anatoly A.
Institute of railroads, construction and facilities of
Russian Transport University
127994, Russia, Moscow, Obraztsova str., 9, bld. 9.
Associate Professor of Quality Management Department,
candidate of Physical and Mathematical sciences

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


92 УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА

DOI: 10.31145/1999-513x-2020-1-92-103
Доан Хонг Дык, Нгуен Ван Тхыонг
Транзитно-ориентированное развитие (ТОР)
и государственно-частное партнерство
(на примере г. Хошимин)
Финансирование развития общественного транспорта всегда является серьезной проблемой,
особенно для систем массового скоростного транспорта (MRT) или автобусного скоростного тран-
спорта (BRT). Таким образом, привлечение к этим проектам инвесторов на основе государствен-
но-частного партнерства (ГЧП) весьма важно. Есть ряд исследований, в которых представлено
понимание принципов реализации ГЧП для услуг общественного транспорта в городе Хошимин
(HCMC). Цель данного исследования – проиллюстрировать проблемы, влияющие на реализацию
проектов развития общественного транспорта на основе формы ГЧП. В исследовании предлага-
ется платформа реализации ГЧП, закрытая для контекста HCMC.
Ключевые слова: массовый быстрый транзит, общественный транспорт, развитие,
ориентированное на транзит, государственно-частное партнерство, учёт стоимости
земли

1. Введение
Транзитно-ориентированное развитие(ТОР)

Т
ОР – это комплексное развитие землепользования, которое максимизирует доступность услуг
общественного транспорта и включает поощрение людей пользоваться общественным тран-
спортом. Типичная зона ТОР основана на станции общественного транспорта, и люди могут
получить доступ к торговым центрам или районам высотных зданий в окрестностях (см. рис. 1).
Окрестности станций имеют высокую плотность застройки и компактность. Жители и пользователи
общественного транспорта могут ходить в свои офисы и дома в пределах 400-800 метров ходьбы
(Wikipedia, 2019).

Рис. 1. Транзитно-ориентированное развитие (по Калторпу)


Источник: Адаптировано из (Brinklow 2010)

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА 93

Калторп (1993) также упомянул ключевые компоненты развития ТОР, включая: (а) компактное и
транзитно-поддерживающее развитие вдоль транзитных линий (основных магистралей); (б) проект
смешанного землепользования включает коммерческие, жилые, офисные здания и общественные
помещения в нескольких минутах ходьбы от транзитных станций; (в) повышение доступности вспо-
могательных транспортных средств для пешеходов; (г) различные типы жилья, плотности и доступ-
ности; (д) охрана окружающей среды, культурное и общественное пространство; (е) общественно-
ориентированное развитие для строительства и общественных мероприятий.
Развитие системы ТОР преследует несколько важных целей. В первую очередь, это расширение
возможностей местных жителей и людей, работающих в этой зоне, для удовлетворения их ежед-
невного спроса на поездки на общественном транспорте или пешком. Система привлекает новых
пассажиров к пользованию услугами общественного транспорта, в том числе к выбору райдеров,
которые используют частные транспортные средства и намерены перейти на общественный тран-
спорт. Развитие ТОР способно улучшить доступность станции, ее зависимость от услуг парковки
и езды, а также уменьшить количество владельцев транспортных средств, что позволит улучшить
условия окружающей среды за счет снижения загрязнения воздуха, обеспечит экономию энергии за
счёт поездок на автобусах, поездах, вместо частных транспортных средств.

Преимущества ТОР
При реализации разработки ТОР города могут получить различные преимущества. Cervero et al.
(2004) указали преимущества, получаемые как государственным, так и частным секторами (см. Та-
блицу 1).

Таблица 1. Преимущества ТОР


Класс Преимущества государственного сектора Преимущества частного сектора
Первичный Увеличить количество пассажиров и продажу Увеличение стоимости земли
проездных билетов и арендной платы
Обеспечить возможности совместного развития Увеличение возможностей
­доступного жилья
Оживить окрестности
Экономическое развитие
Вторичный / Уменьшить количество пробок и связанных с VKT Расширение доступа к трудовым
дополнитель- расходов, таких как загрязнение и потребление фондам
ный топлива
Увеличить доходы от налога на недвижимость и Увеличение физической
налога с продаж ­активности
Уменьшить степень урбанизации / сохранить
открытые пространства
Сократить дорожные расходы, расходы
на инфраструктуру
Уменьшить преступность
Увеличить социальный капитал
и уровень общественной активности
Источник: Адаптировано из (Cervero et al. 2004)

Разработка ТОР направлена на решение экологических, социальных и экономических вопросов


при внедрении систем общественного транспорта. Преимущества могут быть разделены на пер-
вичные и вторичные, и основаны на том, что транспортный сектор (государственный и частный)
может иметь соответствующую систему регулирования для внедрения ТОР. Кроме того, государ-
ственный сектор может определять цели развития системы, основываясь на получаемых от этого
выгодах. Частный сектор также признает преимущества ТОР и их возможности. В результате,
местное правительство может успешно привлечь инвестиции из государственного и частного сек-
торов.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


94 УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА

Кроме того, цели и преимущества в реализации ТОР должны быть оценены на основе расстояний
от транзитной станции.

Рис. 2. Учёт расстояния при разработке области ТОР


Источник: JICA Study Team, 2016

Государственно-частное партнерство (ГЧП) и развитие транзита


Определение государственно-частного партнерства (ГЧП) не является общепринятым. База зна-
ний определяет ГЧП как «долгосрочный контракт между частной стороной и государственным ор-
ганом на предоставление общественного актива или услуги, при котором частная сторона прини-
мает на себя соответствующий риск и ответственность руководства, связанный с его реализацией,
а вознаграждение связано с эффективностью». Контракт на основе ГЧП является новой формой
реализации и финансирования проекта. ГЧП теперь определено в нормативных актах Вьетнама как
«инвестиционная форма, которая должна быть реализована на основе контракта между уполномо-
ченным государственным учреждением(-ями) и инвестором(-ами) и проектным предприятием для
реализации, управления, эксплуатации инфраструктурного проекта и предоставления обществен-
ных услуг» (Указ № 15/2015 / ND-CP, VN, 2015). ГЧП в развитии общественного транспорта позволяет
эффективно финансировать реализацию проекта. Это максимизирует преимущества проектов по
развитию транзита для всех заинтересованных сторон (Swamy et al., 2014).
Авторами проведено исследование с целью определения структуры для внедрения системы обще-
ственного транспорта, основанной на принципах государственно-частного партнерства. В качестве
первого шага подготовлен аналитический обзор с акцентом на государственно-частное партнерство
для обеспечения развития транспортного сектора в городе Хошимин. Исходя из этого, на следующем
этапе оцениваются ограничения и возможности для проектов общественного транспорта на основе
ГЧП. Затем в исследовании приводится руководство по содействию ГЧП в развитии общественного
транспорта в г. Хошимин.
Статья состоит из четырех основных разделов. Раздел 2 показывает обзор состояния развития
общественного транспорта и указывает на значительные трудности развития ТОР в HCMC. Исходя
из этого, в разделе 3 рассматриваются проблемы развития общественного транспорта и принципы
взаимодействия сторон в рамках ГЧП. В разделе 4 предложены рамки реализации участия ГЧП в
развитии общественного транспорта. Заключение исследования приводится в разделе 5.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА 95

2. Текущее состояние развития общественного транспорта и ГЧП в г. Хошимин


2.1 Сеть общественного транспорта
Городское развитие и экономический рост оказывают негативное влияние на социально-эконо-
мическое положение и окружающую среду в Хошимине. В контексте увеличения пробок на дорогах
и других проблем, связанных с движением, необходимо повысить осведомленность об обществен-
ном транспорте. С целью преодоления проблем с дорожным движением, вызванных частными тран-
спортными средствами, включая автомобили и мотоциклы, город должен реализовать амбициозный
транспортный план, подготовленный в 2013 году, который включает в себя линии массового скорост-
ного транспорта (MRT) и автобусного скоростного транспорта (BRT). Утвержденная сеть показана на
рисунке 3.

Рис. 3. План городской железнодорожной сети в г. Хошимин


Источник: Постановление Премьер-министра № 568 / QD-TTg «Об утверждении корректировок для
планирования развития транспорта Хо Ши Мин на 2020 год с перспективой до 2030 года».

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


96 УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА

План показывает, что есть восемь линий MRT общей протяженностью 159 км, соединяющих центр
города. Три главных линии трамвая или монорельса будут построены вдоль основных транспортных
коридоров. Строительство 1-й и 2-й линий продолжается, а другие находятся на стадии технико-эко-
номического обоснования или привлечения инвестиций. Четыре из восьми линий MRT соединяют
рынок Бен Тхань. Понятно, что план требует масштабной перестройки города. Развитие в соответст-
вии с направлениями вызовет значительный рост стоимости земли. Развитие основано на измене-
нии принципов землепользования, которое фокусируется на развитии использования Mixed земли,
включая жилые, офисные здания, торговые центры и т.д. Это относится к концепции разработки ТОР,
упомянутой в предыдущем разделе. Система общественного транспорта города будет задействова-
на в различных режимах, и требует большего количества мультимодальных пересадочных узлов в
городе и других городах в агломерации.
Однако, исходя из текущего состояния реализации линий 1 и 2 MRT, можно видеть, что существует
несколько скрытых ограничений плана. Можно видеть, что город Хошимин имеет крупномасштабный
транспортный план с ограниченным бюджетом (PADDI, 2015). Инвестиции в запланированный обще-
ственный транспорт оцениваются в 18 миллиардов долларов США, в то время как город может иметь
866 миллионов долларов США, а остальные средства необходимо привлекать из различных источ-
ников (Всемирный банк, 2013 год). Город в настоящее время нуждается в инвестициях не только за
счёт международного финансирования (в частности, ОПР), но и из частного сектора.

2.2 Развитие ТОР в г. Хошимин


В настоящее время нет механизма и юридического документа, касающегося внедрения ТОР. Все
предложения по ТОР основаны на разработках агентств-консультантов по дорожному движению, таких
как PADDI или команда JICA. Городская зона вдоль линии 1 MRT (Бен Тхань – Суой Тянь) и линии 2
MRT (Бен Тхань – Тхам Луонг) основаны на развитии ТОР для охвата вопросов городского развития.
Команда JICA (2014) подчеркнула, что при внедрении ТОР для 1-й линии было уделено большое вни-
мание следующему: 1. Разработка ТОР должна быть предложена при планировании зонирования; 2.
При планировании или корректировке городской планировки к востоку от Хошимина необходимо ука-
зать доступность к существующим зданиям и другой инфраструктуре, удалённой от станций, включая
спортивный центр Rach Chiec, тематический парк Suoi Tien, а также другие учебные здания и парк
высоких технологий, удалённые от станции парка высоких технологий. Это поможет повысить спрос на
поездки по линии MRT; 3. Кроме того, необходимо спланировать тематический парк Suoi Tien и станцию
спортивного центра Rach Chiec на восточных центральных станциях транзитной линии (см. рисунок 4).

Рис. 4: Иллюстрация развития TOD вдоль линии MRT 1 в г. Хошимин


Источник: Исследовательская группа JICA, 2014

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА 97

Для другой запланированной линии MRT также предлагается разработка ТОР для городских рай-
онов. Можно отметить, что наличие поддерживающих условий для ТОР играет важную роль (рис. 5).

Рис. 5. Предлагаемые кластеры и примеры развития


Источник: JICA Study Team, 2016

На рисунке представлены три потенциальные области ТОР вдоль линии MRT 3A в г. Хошимин.
Исходя из существующих условий разработки по линии MRT 3A, исследовательская группа JICA
разделит потенциал ТОР на три уровня развития, включая: 1. Кластер CBD: для продвижения но-
вого торгово-делового комплекса, включающего подземное пространство; 2. Смешанный кластер
застроенных территорий: для улучшения мобильности и доступности между станцией и городскими
объектами и 3. Городской периферийный кластер: для создания нового городского центра с фидер-
ным обслуживанием. Следует особо отметить, что различные существующие разработки требуют
различных типов развития станций.
Область ТОР выделяет объекты, которые поощряют использование общественного транспорта во-
круг станций MRT. Парковка и пешеходная дорожка также запланированы в непосредственной бли-
зости от станции. Можно видеть, что реализация требует интеграции с городским планированием.
Команда проекта JICA (2015) упомянула принцип прироста капитала, механизм реализации, перера-
спределение земли и консолидацию государственных земель для развития ТОР. В частности, команда
представила предложения по участию частного сектора и общественности в реализации ТОР. В случае
перераспределения земли и консолидации, развитие ТОР должно основываться на принципе конвер-
сии, обмене земельных участков на основе конверсии земли вблизи станции и развертываемой земли
немного в стороне от станции, такой как фабрики или общественные земли, что даст возможность объ-
единить земли под станцией. Этот принцип называется «консолидированным переселением земель»,
и будет способствовать развитию городского комплекса на территории станции и вокруг нее.

2.3 Проекты общественного транспорта на основе ГЧП


В г. Хошимин нет проекта развития общественного транспорта, который планируется реализовать на
основе государственно-частного партнерства. Следующая диаграмма показывает текущую правовую
базу ГЧП в г. Хошимин. Процесс в основном применяется для проектов транспортной инфраструктуры.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


98 УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА

Рис. 6. Текущая правовая база для реализации ГЧП


Источник: Департамент планирования и инвестиций г. Хошимин

3. ГЧП в развитии общественного транспорта


3.1 Прирост стоимости земли
Прирост стоимости земли (LVC) известен как политика, способная финансировать развитие об-
щественной инфраструктуры в городах. Увеличение стоимости имущества вызвано инвестициями в
инфраструктуру, и в нашем случае – это развитие ТОР по линии MRT. Hong и Brubaker (2010) пред-
ставили преимущества LVC в разработке ТОР (см. рис. 7).

Рис. 7. Стоимость земли и её составляющие


Источник: по материалам Hong и Brubaker, 2010 г.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА 99

Стоимость земли определяется на основе собственно её стоимости, инвестиций одного или не-
скольких частных и государственных секторов и общего экономического развития. Можно видеть, что
разработка ТОР может повлиять на все виды приращений этих значений. В зависимости от схем раз-
вития, сторонами могут быть правительство, транзитные агентства, застройщики и землевладельцы.
В ходе разработки необходимо учитывать стратегии и правила развития. На рисунке показано, что
существует потенциал для финансирования разработки ТОР без увеличения или добавления нало-
гов или сборов. Инвестиции частного и государственного секторов оказывают долгосрочное влияние
на прирост стоимости земли, основанный на развитии транспортных услуг и увеличении спроса со
стороны пассажиров. Сопутствующие услуги могут увеличиться при реализации инвестиций в ин-
фраструктуру, таких как офисы, жилые здания, магазины и т.д. Очевидно, что существует два типа
приращений, включая создание стоимости и учёт прироста стоимости. Это приводит к изменению
правил и корректировке в администрировании налоговых и комиссионных систем. Suzuki et al. (2015)
также упомянул управление LVC не только для финансирования инвестиций в инфраструктуру, но
также для городского и социального развития для обеспечения устойчивого развития.
Кроме того, необходимо отметить, что государственный и частный секторы могут заметить увели-
чение стоимости земли в зависимости от времени транзита или стоимости поездки. Это относится к
концепции «готовность платить» (WTP), которую люди готовы платить за снижение этих затрат (Batt
2001; Ewing и Cervero 2010), в данном случае это расходы на услуги общественного транспорта.
Алонсо (1964), Мут (1969) и О'Салливан (2012) указали взаимосвязь имущества и расстояния (вре-
мени) поездки сотрудников и других путешественников (см. рис. 8). Диаграмма имеет смысл как для
государственного, так и для частного секторов, и лица, определяющие политику, могут определить
подходящие поддерживающие правила для развития.

Рис. 8. Кривая арендной платы за землю


(Арендная плата за землю = Общая выручка – Стоимость ресурсов, не связанных с землей)
Источник: Адаптировано из O’Sullivan 2012

3.2 Прирост стоимости, созданный инвестициями в развитие транзитной инфраструктуры


Макинтош и соавт. (2015) предложили подход к пониманию определения общей ценности при реа-
лизации развития транзита, а именно: – понимание чистой стоимости транзитной инфраструктуры; –
определение вариантов для определения стоимости; – поддержка соглашений о распределении за-
трат между заинтересованными сторонами; – поддержка долгосрочного планирования и разработки
комплексной политики ТОР; – поддержка анализа приемлемости проекта и финансирования; – раз-
работка комплексного предложения по стоимости проекта.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


100 УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА

Макинтошем и соавт. (2015) также отмечено, что механизмы приращения доступной стоимости
в странах являются переменными, на них влияют характеристики государственной или частной
собственности, существующие механизмы налогообложения или регулирования. Это приводит к
трудностям при выборе конкретного механизма для проекта. Исходя из этого, в этом исследовании
предлагается структура сбора значений для реализации конкретного механизма сбора приращений
значений для разработки ТОР.

4. Предлагаемая модель для продвижения ГЧП в развитии общественного транспорта в г.


Хошимин
Важно подготовить обзорное руководство для поощрения участия государственного и частного
секторов в разработке ТОР. Структура реализации иллюстрирует интеграцию аспектов землеполь-
зования, транспорта и финансов (McIntosh et al., 2015), которая включает в себя пять следующих
основных этапов.
Шаг 1. Оценка соответствующих нормативных и правовых документов при финансировании про-
екта.
Шаг 2. Анализ преимуществ доступности вдоль транзитных линий.
Шаг 3. Определение стоимости земли, рынка недвижимости с точки зрения «готовности платить»
за транзитную доступность.
Шаг 4. Определение стоимости проекта и интеграции проекта развития землепользования и тран-
зита.
Шаг 5. Определение подходящей стратегии закупок и реализации через предполагаемый транзит-
ный фонд.
Каркас показывает взаимодействие шагов, а его оценка описана на следующем рисунке.

Рис. 9. Концептуальная основа анализа прироста стоимости


для интеграции стратегического транзитного землепользования, транспорта
и финансирования / финансового планирования
Источник: McIntosh et al., 2015

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА 101

В следующем разделе кратко объясняется структура в контексте г. Хошимина.


Шаг 1. Оценка соответствующих положений и правовых документов при финансировании про-
екта
Важно пересмотреть действующее законодательство, правовые документы и нормативные акты,
касающиеся проектов ГЧП и развития общественного транспорта. Документы можно разделить на
следующие категории: (а) городское планирование, законодательство и правила развития, ориен-
тированные на транзит; (б) законодательство о налогах и сборах (относящееся к развитию и пере-
селению землепользования); (в) законодательство и правила развития транзита и развития инфра-
структуры. Обзор должен проиллюстрировать существующий механизм сбора стоимости и призвать
к инвестиционным стратегиям в г. Хошимине. Можно отметить, что этот шаг может основываться на
категориях, упомянутых в правовой базе для реализации ГЧП в разделе 2.3.
Шаг 2. Анализ преимуществ доступности вдоль транзитных линий
Определение доступности вдоль линий MRT и BRT является значительным шагом. Это иллюстри-
рует преимущества транзитных линий и возможность успеха инвестиционных заявок на основе ГЧП.
На этом этапе необходимо проанализировать изменения при реализации транзитных линий и уметь
показывать прирост стоимости земли. Анализ этих изменений также упоминается в исследованиях,
касающихся разработок ТОР транзитных линий, таких как линии 1, 2 и 3A.
Шаг 3. Определение стоимости земли, рынка недвижимости с точки зрения «готовности пла-
тить» за транзитную доступность
Этот шаг для характеристики изменения величины прироста стоимости и транзитных рынков.
Ясно, что приращение стоимости происходит в то время, когда системы общественного транспорта
добиваются успеха. Таким образом, при реализации проекта по транзиту планировщики и политики
должны анализировать стоимость земельных участков для развития смешанного землепользова-
ния. Результаты будут влиять на инвестиции заинтересованных сторон и успех на рынках. Анализ
может зависеть от доступных данных и методов анализа. Таким образом, в случае отсутствия необ-
ходимых данных можно использовать анализ поперечного сечения для характеристики приращения
стоимости имущества (McIntosh et al., 2015).
Шаг 4. Определение стоимости проекта и интеграция проекта развития землепользования и
транзита
Шаг 4 основан на результатах шага 1, однако ясно, что трудность в реализации развития общест-
венного транспорта через форму ГЧП заключается в доступных механизмах реализации в г. Хоши-
мине. В развитии транспорта не существует механизма прироста стоимости земли, поэтому трудно
эффективно определить взаимосвязь сбора стоимости и развития транзита. Однако чтобы опреде-
лить эти значения, политики могут обратиться к связанному исследованию и рыночной стоимости
недвижимости, чтобы иметь возможность назначить подходящую схему прироста стоимости.
Шаг 5. Определение подходящей стратегии закупок и реализации через заложенный транзит-
ный фонд
Эта стадия указывает, что поток предполагаемых доходов фонда может финансировать транзит-
ные линии и использоваться для других целей, а именно: – погасить облигации транспортной ин-
фраструктуры; – внести свой вклад в возмещение инвестиций в инфраструктуру частным сектором
и – возместить долг проекта по инвестициям в инфраструктуру. Этот поток доходов определяется
как механизм долгового финансирования, который использует будущие налоги или сборы для по-
гашения задолженности, понесенной для финансирования общественной инфраструктуры (Allen
Consulting Group 2003). Следует отметить, что поток доходов будет успешным, если в городе будет
эффективный механизм прироста стоимости. Следовательно, местное правительство в г. Хошимине
должно назначить эффективный механизм для оценки прироста собственности и влияния развития
транзита на собственность.

5. Заключение и перспективы
В исследовании представлены существующие и планируемые разработки развития обществен-
ного транспорта в г. Хошимине. Разработка интегрирована в разработку ТОР вдоль транзитных ли-
ний. Большинство проектов общественного транспорта в г. Хошимине в настоящее время требуют
инвестиций, что указывает на то, что финансирование транзитной инфраструктуры является значи-

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


102 УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА

тельным. Поэтому в исследовании вводится форма ГЧП для систем общественного транспорта. Это
показывает определение прироста стоимости земли в качестве стратегии финансирования транзита.
Исходя из этого, авторы кратко указывают на понимание того, как фиксировать прирост стоимости в
транзитных инвестициях. В результате, в исследовании предлагается модель реализации для про-
движения ГЧП в проектах общественного транспорта.
Необходимо отметить, что внедрение ГЧП в инфраструктуре общественного транспорта может
быть успешным независимо от того, является ли механизм определения стоимости земли в ГМКЦ
конкретным и эффективным определением. Кроме того, местное правительство будет играть важ-
ную роль в реализации транзитных линий. ГЧП будет привлекать частный сектор и других участников
через прозрачные законы и правила в области транзитных инвестиций. В результате это обеспечит
успех в развитии общественного транспорта в г. Хошимине.

Литература:
1. Cervero Robert, 2004. «Effects of Light and Commuter Rail Transit on Land Prices: Experiences in
San Diego County,» Journal of the Transportation Research Forum, Transportation Research Forum,
vol. 43(1), РР. 1-19.
2. McIntosh J.R., Newman P., Trubka R., & Kenworthy J. (2015). Framework for land value capture from
investments in transit in car-dependent cities. Journal of Transport and Land Use, 10(1).
3. Suzuki H., Murakami J., Hong, Y.H., & Tamayose B. (2015). Financing transit-oriented development
with land values: Adapting land value capture in developing countries. The World Bank.
4. Joshi R., Joseph Y., Chandran V.M. & Darji V. (2017). Transit-Oriented Development: Lessons from
Indian Experiences (No. 33). CUE Working Paper.
5. Swamy H.S. & Patel G. Shri RS Bhatt Memorial Lecture-2014 Public Private Partnerships in Urban
Transport in India.
6. Wikipedia contributors. (2019, November 8). Transit-oriented development. In Wikipedia, The
Free Encyclopedia. Retrieved 09:23, November 14, 2019, from https://en.wikipedia.org/w/index.
php?title=Transit-oriented_development&oldid=925177470
7. Japan International Cooperation Agency – JICA (2018). The Preparatory Survey on HCMC Urban
Railway Construction Project. (Ben Thanh – Mien Tay Terminal (Line 3A Phase 1)). Final Report.
Retrieved from http://open_jicareport.jica.go.jp/pdf/12305124_01.pdf.
8. Japan International Cooperation Agency – JICA (2014). Special Assistance for Project Impementation
(SAPI) for HCMC Urban Railway Project (Ben Thanh – Suoi Tien Section (Line 1)) (Improvement
of Intermodal Station Access). Final Report. Retrieved from http://open_jicareport.jica.go.jp/
pdf/12176475.pdf.
9. Musil C., & Simon C. (2014). Building an ambitious public transport system in HCMC (Vietnam).

Доан Хонг Дык


Университет транспорта г. Хошимин,
Вьетнам, г. Хошимин, ул. Во Оань, 02.
Преп. кафедры «Транспортное планирование».
Мастер.
hongduc_ct@ut.edu.vn

Нгуен Ван Тхыонг


Университет транспорта г. Хошимин,
Вьетнам, г. Хошимин, ул. Во Оань, 02.
Преп. кафедры «Транспортное планирование».
Мастер.
nvanthuong.hcmut@gmail.com

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА 103

Doan Hong Duc, Nguyen Van Thuong


TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT (TOD)
AND PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIPS (PPP) ENGAGEMENT, CASE HCMC
The funding for public transport development is always a significant problem, especially for mass
rapid transit (MRT) or bus rapid transit (BRT) systems. Therefore, public-private partnerships (PPP)
engagement for transit development is notable. However, few studies present an understanding of PPP
implementation for public transport services in Ho Chi Minh City (HCMC). The purpose of this study
is to illustrates difficulties impact on the implementation public transport projects based on PPP form.
Thus, the study proposes an implementation framework for PPP implementation closed to the context
of HCMC.
Keywords: mass rapid transit, public transport, transit-oriented development, public private
partnership, land value capture

References:
1. Cervero Robert, 2004. «Effects of Light and Commuter Rail Transit on Land Prices: Experiences in
San Diego County,» Journal of the Transportation Research Forum, Transportation Research Forum,
vol. 43(1), РР. 1-19.
2. McIntosh J.R., Newman P., Trubka R. & Kenworthy J. (2015). Framework for land value capture from
investments in transit in car-dependent cities. Journal of Transport and Land Use, 10(1).
3. Suzuki H., Murakami J., Hong Y.H. & Tamayose B. (2015). Financing transit-oriented development
with land values: Adapting land value capture in developing countries. The World Bank.
4. Joshi R., Joseph Y., Chandran V.M. & Darji V. (2017). Transit-Oriented Development: Lessons from
Indian Experiences (No. 33). CUE Working Paper.
5. Swamy H.S. & Patel G. Shri RS Bhatt Memorial Lecture-2014 Public Private Partnerships in Urban
Transport in India.
6. Wikipedia contributors. (2019, November 8). Transit-oriented development. In Wikipedia, The
Free Encyclopedia. Retrieved 09:23, November 14, 2019, from https://en.wikipedia.org/w/index.
php?title=Transit-oriented_development&oldid=925177470
7. Japan International Cooperation Agency – JICA (2018). The Preparatory Survey on HCMC Urban
Railway Construction Project. (Ben Thanh – Mien Tay Terminal (Line 3A Phase 1)). Final Report.
Retrieved from http://open_jicareport.jica.go.jp/pdf/12305124_01.pdf.
8. Japan International Cooperation Agency – JICA (2014). Special Assistance for Project Impementation
(SAPI) for HCMC Urban Railway Project (Ben Thanh – Suoi Tien Section (Line 1)) (Improvement
of Intermodal Station Access). Final Report. Retrieved from http://open_jicareport.jica.go.jp/
pdf/12176475.pdf.
9. Musil C. & Simon C. (2014). Building an ambitious public transport system in HCMC (Vietnam).

Doan Hong Duc


Ho Chi Minh city University of transport,
Viet Nam, Ho Chi Minh city, Str. Vo Oanh.
Lecturer of Department «Department of Transport Planning
master
hongduc_ct@ut.edu.vn

Nguyen Van Thuong


Ho Chi Minh city University of transport,
Viet Nam, Ho Chi Minh city, Str. Vo Oanh.
Lecturer of Department «Department of Transport Planning
master
nvanthuong.hcmut@gmail.com

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


104 УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА

DOI: 10.31145/1999-513x-2020-1-104-107
Ю.А. Лебедева, А.А. Исаева
Сравнительный анализ развития транспортной логистики
в России и мире
В статье рассмотрены основные тенденции развития мирового рынка логистического сервиса,
проведен сравнительный анализ развития транспортной логистики в России и мире, в особенно-
сти в странах Юго-Восточной Азии, с целью определения цели и задач стратегического развития
транспортной логистики.
Ключевые слова: логистика, рынок логистического сервиса, рейтинг, индекс
эффективности логистики

А
ктуальность темы статьи обусловлена тем, что на современном этапе развития экономики ее
успешное функционирование во многом зависит от грамотно построенной и эффективно работа-
ющей системы транспортной логистики. Именно транспортная логистика способна повысить эф-
фективность работы предприятий (при эффективной организации), либо, наоборот, вызвать проблемы
в случае, если при ее построении допущены ошибки.
Цель данной работы – проведение сравнительного анализа развития транспортной логистики в Рос-
сии и мире.
Характеризуя уровень развития транспортной логистики в России и мире, прежде всего, хотелось бы
отметить, что в условиях современной экономики использование принципов интегрированной логисти-
ки является одним из базовых источников устойчивого конкурентного преимущества компаний. Именно
поэтому ведущие мировые компании прилагают значительные усилия по повышению эффективности
функционирования цепей поставок, ориентируясь на активное привлечение логистических провайде-
ров, глобализации размещения производственных и логистических мощностей и внедрения принципов
интеграции логистических бизнес-процессов при выстраивании бизнеса [6, c. 11].
Таким образом, можно сделать вывод, что в условиях глобализации деятельности компаний, которые
являются клиентами логистических предприятий, происходит укрупнение логистических компаний, ко-
торые стремятся к предоставлению комплексных логистических решений, развивая мультимодальные
перевозки, информационные технологии в логистике. При этом происходит увеличение доли 3PL-про-
вайдеров.
Основные тенденции развития мирового рынка логистического сервиса представим схематично на
рисунке 1.

Рис. 1. Основные тенденции развития мирового рынка логистического сервиса [6]

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА 105

Для позиционирования и использования лучшей практики ведущих компаний и стран в области


логистики необходимы специальные аналитические инструменты, в частности, международные рей-
тинги. Международные рейтинги, ежегодно публикуемые известными статистическими источниками,
давно завоевали популярность не только среди научного сообщества, но и стали источником инфор-
мации для аналитики. Рейтинг представляет собой набор нескольких элементов, ранжированных
по определенному критерию. На сегодняшний день роль международных рейтингов возрастает, тем
самым встает вопрос о том, насколько правильно тот или иной рейтинг способен отразить реальную
картину.
По результатам шестого доклада Группы Всемирного банка «Налаживание связей для повышения
конкурентоспособности», страны с развитой экономикой продолжают оставаться мировыми лидера-
ми в области торговой логистики. Эффективность логистики в странах с высоким уровнем дохода в
среднем на 48% выше, чем в странах с низким уровнем дохода [1].
Логистические услуги являются основой международной торговли.
Эффективная логистика способствует сокращению торговых расходов, но прочность цепей по-
ставки определяется их слабейшим звеном. Чтобы вывести эффективность логистики на должный
уровень, развивающимся странам необходимо улучшить свою инфраструктуру, таможенную систе-
му, профессиональные навыки и нормативную базу [5].
Эксперты отмечают рост инвестиций и реформ в логистике по всему миру, однако, несмотря на
существенное развитие, ситуация остается неоднозначной. Основные изменения внутри стран каса-
ются развития инфраструктуры, упрощения процедур перевозок и торговли, внедрения современных
услуг.
Международная торговля становится все более рассредоточенной по глобальным производствен-
но-сбытовым цепям, и поэтому эффективная логистика важна как никогда. Небольшой сбой в цепи
поставок может быстро затронуть другие страны и регионы.
Итак, рассмотрим рейтинг Всемирного банка, характеризующий развитие транспортной логистики
в России в сравнении с другими странами.
Индекс эффективности логистики (Logistics Performance Index, LPI) — индекс Всемирного бан-
ка, рассматривающий легкость осуществления поставок товаров и состояние торговой логистики
на национальном и международном уровне [3]. Основные составляющие логистического индекса –
«пользовательские» оценки работы таможни, состояния инфраструктуры, международных перево-
зок, качества логистики и логистических компетенций, возможностей отслеживания движения грузов
и своевременности доставки.
Всемирный банк опубликовал очередную версию своего логистического рейтинга стран Logistics
Performance Index 2018. Такие исследования банк выпускает раз в два года, начиная с 2012 года.

Таблица 1. Страны с наивысшими показателями эффективности, сгруппированные по уровню до-


ходов
Высокий уровень Уровень доходов выше Уровень доходов ниже Низкий уровень
доходов среднего среднего доходов
Германия Южная Африка Индия Уганда
Люксембург Китай Индонезия Танзания
Швеция Малайзия Вьетнам Руанда

В первую десятку рейтинга LPI, по данным Всемирного банка, входят логистические комплексы
Германии, Швеции, Бельгии, Австрии, Японии, Нидерландов, Сингапура, Дании, Великобритании и
Финляндии. Из стран бывшего СССР наивысшие позиции занимают Эстония (36-е место), Литва (54-
е), Украина (66-е), Латвия (70-е) и Казахстан (71-е) [3].
В группе стран с уровнем дохода ниже среднего, наивысшей эффективностью логистики отлича-
ются крупные страны, такие, как Индия и Индонезия, и страны с развивающейся экономикой, такие,
как Вьетнам и Кот-д' Ивуар.
В группе стран с уровнем дохода выше среднего лидируют страны Южной Африки, Китай, Малай-
зия.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


106 УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА

В группе стран с уровнем дохода ниже среднего лидируют Уганда, Танзания, Руанда.
Ближайшие соседи России в рейтинге 2018 года – Парагвай, который находится одной строчкой
выше, и Бенин (строчкой ниже).
Как и во всех предыдущих рейтингах, по непонятным причинам выше России в рейтинге стоят
страны, в которых, по нашим понятиям, и логистики-то нет, такие как Руанда или Берег Слоновой
Кости. Хотя, в Руанде не были – можем ошибаться.
В нынешнем рейтинге Россия занимает 75 место – на 24 строчки выше, чем в предыдущей версии
2016 года, когда мы были 99-ми. Общая сумма баллов по LPI – 2,76 против 2,57 в 2016 году.
Напомним, высший балл в Logistics Performance Index – 5. У Германии, которая в нынешнем, как и
в предыдущем рейтинге, занимает первое место, LPI составляет 4,20 (снижение в сравнении с 4,23
в 2016 году).
Самые низкие рейтинги у России по показателям таможни (97 место из 160, 2,42 балла), отслежи-
ванию грузов (97 место, 2,65 балла) и международным перевозкам (96 место, 2,64 балла) [1].
По качеству логистического обслуживания и компетенциям Россия на 71 месте с 2,75 балла, по
своевременности доставки – на 66 с 3,31 балла, по инфраструктуре – на 61 с 2,78 балла.
В целом, по оценкам опрошенных, критериям качества в России соответствует 69% перевозок. До-
смотру подвергается 22% импорта, таможенная очистка занимает 2 дня без физического досмотра и
4 дня – с досмотром [3].

Рис. 2. Россия в рейтинге Всемирного банка [1]

Стоит добавить, что ранее Россия получила также очень невысокие оценки за плохое состоя-
ние автомобильных дорог. В международном рейтинге «Индекс глобальной конкурентоспособности
2017–2018», подготовленном экспертами Всемирного экономического форума (ВЭФ), Россия оказа-
лась лишь на 114-м месте из 137 возможных [3].
По результатам проведенного исследования можно сделать вывод, что в настоящее время транспор-
тная логистика в России и мире находится на невысоком уровне. Отсюда можно определить основные
направления развития логистики: повышение качества автомобильных дорог и их протяженности, со-
вершенствование системы отслеживания грузов при перевозках несколькими видами транспорта.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА 107

Литература:
1. Всемирный банк: развитые страны остаются лидерами в области торговой логистики. – [Элек-
тронный ресурс] – URL: https://www.ictsd.org (дата обращения 07.11.2019 года)
2. Ивандиков А.А., Рогов А.А. Управление качеством грузоперевозок на железнодорожном тран-
спорте. / В сборнике: Современное состояние, проблемы и перспективы развития отраслевой
науки; Материалы Всероссийской конференции с международным участием. 2017. С. 326-331.
3. Капустина Л.М. Россия на мировом рынке транспортно-логистических услуг // Сборник научных
трудов. – Екатеринбург, 2017, С. 109-122
4. Российская логистика в рейтинге Всемирного банка. – [Электронный ресурс] – https://seanews.
ru (дата обращения 07.11.2019 года)
5. Сафонова А.А., Мирзаева А.Х. Международная логистика. / Статья в журнале. – Саратов,
2015, № 2-4 (15) С. 241-243.
6. Сергеев В.И., Зинина Д.И. Анализ существующих международных подходов для оценки эф-
фективности логистики // Логистика и управление цепями поставок. 2013. № 2 (55).

Лебедева Юлия Александровна Исаева Алина Александровна


ФГФОУ ВО «Российский университет ФГФОУ ВО «Российский университет
транспорта» (МИИТ), транспорта» (МИИТ),
127994, Москва, ул. Образцова 9, стр. 9. 127994, Москва, ул. Образцова 9, стр. 9.
Магистрант. Магистрант
iulija.lebed@yandex.ru

Yu.A. Lebedeva, A.A. Isaeva


Comparative analysis of transport logistics development
in Russia and the world
This article discusses the main trends in the development of the global logistics service market, conducts
a comparative analysis of the development of transport logistics in Russia and the world, especially in the
countries of Southeast Asia in order to determine the goals and objectives of the strategic development
of transport logistics.
Keywords: logistics, logistics service market, rating, logistics performance index

References:
1. Vsemirnyi bank: razvitye strany ostautsya liderami v oblasti torgovoy logistiki. – [Elektronnyi resurs]  –
URL: https://www.ictsd.org (data obrashcheniya 07.11.2019 года)
2. Ivandikov А.А., Rogov А.А. Upravlenie kachestvom gruzoperevozok yf zheleznodorozhnom
transporte. V sbornike: Sovremennoe sostoyanie, problem I perspektivy razvitiya otraslevoy nauki.
Materialy Vserossiyskoy konferencii s mezhdunarodnim uchastiem. 2017. S. 326-331
3. Kapustina L.M. Rossiya na mirivim rynke transportno-logisticheskih uslug. //Sbornik nauchnyh
trudov. – Ekaterinburg, 2017, S. 109-122
4. Rossiyskaya logistika v reitinge Vsemirnogo banka. – [Elektronnyi resurs] – https://seanews.ru (data
obrashcheniya 07.11.2019 года)
5. Safonova А.А., Mirzaeva А.H. // Меzhdunarodnaya logistika. Statiya v zhurnale. – Saratov, 2015, №
2-4 (15) S. 241-243.
6. Sergeev V.I., Zinina D.I. Analiz sushchestvujushchih mezhdunarodnyh podhodov dlya otsenki
effektivnosti logistiki // Logistika I upravlenie tcepyami postavok. 2013, № 2 (55).

Lebedeva Yuliya Aleksandrovna Isaeva Alina Aleksandrovna


Russian University of Transport (MIIT) Russian University of Transport (MIIT)
Moscow, Obraztsova street 9, building 9. Moscow, Obraztsova street 9, building 9
Undergraduate. Undergraduate
iulija.lebed@yandex.ru

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


108 УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА

DOI: 10.31145/1999-513x-2020-1-108-111
В.В. Жаков, Н.А. Телятникова
Инновационные подходы к управлению
конкурентоспособностью и планированию деятельности
транспортных предприятий
Стратегия, конкурентоспособность и высокая производительность транспортной компании в ми-
ровой экономике в настоящее время должны основываться на регулярных и успешных иннова-
циях, которые могут быть реализованы на рынке в процессе осуществления взаимодействия с
клиентами. Инновации как генерация и применение новых знаний должны основываться не на
случайности, а на систематических исследованиях и своевременных разработках, в ответ на
рыночные сигналы, на основе эффективно организованного процесса производства и внедре-
ния новых технологических подходов. Одним из наиболее эффективных инструментов организа-
ции и управления логистическим центром является система менеджмента на основе проектного
подхода, который тесно связан с управлением инновациями. Проекты представляют собой ор-
ганизационную основу для систематических и методических правил получения знаний, идей и
результатов. Инструментарий проектного подхода находит широкое применение в современных
транспортных системах рыночной экономики.
Ключевые слова: конкурентоспособность, инновации, управление проектом,
стратегический менеджмент, логистический центр

К
лючом к успешной деятельности современной транспортной компании в инновационно-ориен-
тированной экономике являются регулярные инновации, которые могут быть реализованы в
процессе выполнения заказов клиентов. Инновации как генерация и применение новых знаний
должны основываться не на конкретном случае, а на систематических исследованиях и своевре-
менном развитии, в ответ на сигналы рынка, основанных на эффективно организованном процессе
производства и обслуживания клиентов.
Развитие мировой экономики, международные отношения и инновации в транспортном секторе
подняли современную систему транспортных услуг и подходов к оценке ее качества и конкуренто-
способности на новый уровень. В связи с этим особую актуальность приобретают вопросы, связан-
ные с изучением потенциала развития производительности труда в сфере транспорта и конкуренто-
способности отечественных железнодорожных транспортных компаний.
Перевозка грузов в настоящее время является одной из основных стратегических услуг в Россий-
ской Федерации. Одним из основных элементов эффективной конкуренции является предоставле-
ние ряда дополнительных услуг грузовладельцу в современных условиях. Оптимальное сочетание
стоимости и качества этих услуг для каждой транспортной компании помогает повысить их конкурен-
тный статус [2].
Классическое определение конкурентоспособности транспортных продуктов понимается как спо-
собность противостоять конкуренции замещающих товаров и услуг с точки зрения завоевания той
доли рынка, которая обеспечивает благоприятные продажи транспортных продуктов и необходимый
рост выручки транспортной компании.
Конкурентоспособность транспортной компании – это способность удовлетворять потребности
клиентов в перевозках определенного объема и качества, что позволяет занимать лидирующие пози-
ции на рынке транспортных услуг и получать максимально выгодный эффект. Способность компании
конкурировать на рынке транспортных услуг во многом зависит от качества организации перевозок
и от совокупности экономических методов производственной и финансовой деятельности компании,
которые влияют на эффективность её работы [3].
Оценка конкурентоспособности, анализ конкурентных преимуществ и формирование комплекса
мер по улучшению конкурентного статуса транспортной компании неразрывно связаны с разработ-
кой системы обеспечения конкурентоспособности объекта транспортного рынка.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА 109

В соответствии с современными стандартами качества предполагается, что логистические центры


(ЛЦ), работа которых построена на современных подходах к организации и планированию перево-
зок, значительно повысят конкурентоспособность отечественных транспортных компаний и решат
следующие задачи:
– привлечение крупных частных инвестиций в реализацию проекта ЛЦ;
– строительство высокотехнологичных производственно-складских комплексов и комплексной ин-
фраструктуры придорожного сервиса;
– создание современных и эффективных систем инженерии, связи и информационной поддержки;
– внедрение современных информационных технологий для отслеживания посылок, оптимизации
загрузки транспортных средств, поддержания обмена информацией;
– совершенствование процедур таможенного оформления, регистрации и контроля, приведение
их в соответствие с мировой практикой.
Комплекс функций, выполняемых ЛЦ, позволяет нам рассматривать их не только как националь-
ные транспортные и логистические узлы, но и как стратегическую единицу, связывающую процесс
перевозки, подвижной состав и инфраструктуру в единую интегрированную систему не только стра-
ны или региона, но и в перспективе – мирового рынка [1].
Создание ЛЦ обеспечивает прямое взаимодействие крупных грузоотправителей, экспедиторов,
таможенных органов, других поставщиков услуг с основной транспортной системой. Такие центры,
обычно связанные с крупными морскими портами и через регулярное железнодорожное сообщение,
могут рассматриваться как прямое продолжение морской контейнерной системы.
Многообещающим вариантом для освоения растущих грузовых и контейнерных потоков, прохо-
дящих через морские торговые порты (МТП), является создание контейнерных транспортно-логи-
стических терминалов (ТЛТ) и внедрение технологии контейнерных маршрутных поездов, которые
доставляют грузы разных экспортеров в один пункт назначения и наоборот.
Одним из наиболее эффективных инструментов организации управления логистическим центром
является система менеджмента на основе проектного подхода, который тесно связан с управлением
инновациями. Проекты представляют собой организационную основу для систематических и мето-
дических правил получения знаний, идей и результатов. Инструментарий проектной организации
находит широкое применение в современных системах рыночной экономики как для сложных, так и
для относительно простых конкретных задач [3].
Понятие «проект» объединяет различные виды деятельности, характеризующиеся рядом общих
параметров, основными из которых являются:
– чёткая формулировка ожидаемых результатов;
– понятие уровня масштабности проекта;
– корректировка параметров в результате реализации проекта;
– координация взаимосвязанных мероприятий, направленных на достижение результатов;
– фиксированный тайм-менеджмент с определенными началом и концом реализации проекта;
– работа в условиях ограниченных ресурсов;
– ориентация на качественный результат,
– междисциплинарный подход к выполнению задач проекта.
Руководство проектом посвящено организации работ по созданию уникальных инновационных ре-
шений, методов, технологий, продуктов и услуг в течение ограниченного времени.
Целью проектного управления является достижение глобальных результатов деятельности компа-
нии, обеспечивающих успех её стратегии, в том числе и по внедрению инноваций. Стратегическое
управление инновациями – это совокупность целей стратегических направлений, с помощью кото-
рых можно повысить инновационную активность предприятия.
Цели стратегического управления инновациями делятся на функциональные (поддержание до-
стигнутого состояния системы) и новые (приобретение нового качественного состояния системы).
Новые цели требуют ввода новых руководящих принципов, новых критериев равновесия в системе,
новых решений, новой организационной структуры [3].
В современных условиях совокупность методов и инструментов управления проектами пред-
ставляет собой высокоэффективную методологию управления инвестициями, которая обеспечи-
вает:

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


110 УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА

– инвестиционный анализ рынка и создание инвестиционного портфеля, с его оценкой по критери-


ям доходности, риска и ликвидности;
– оценка эффективности инвестиций с учетом факторов риска и неопределенности в рамках так
называемого технико-экономического обоснования инвестиций и бизнес-плана;
– оценка инвестиционных качеств отдельных финансовых инструментов и выбор наиболее эф-
фективных из них;
– организация закупок и поставок, а также управление качеством проекта;
– эффективная реализация инвестиционного процесса, включая решения по управлению изме-
нениями и обучению своевременному закрытию неэффективных проектов (продажа определенных
финансовых инструментов) и реинвестированию капитала.
– организация завершения проекта.
Проект и процесс его реализации представляют собой сложную систему, в которой проект вы-
ступает в качестве управляемой подсистемы, а управляющей системой является проектная группа.
Благодаря этим базовым знаниям проект реализуется в условиях «треугольника качества». «Треу-
гольник качества» показывает компромисс, присущий любому проекту. Треугольник иллюстрирует
отношения между тремя основными факторами проекта:
– время – это доступное время для достижения результатов;
– стоимость – означает сумму денег или доступных ресурсов;
– качество – это цель, которой должен достичь проект, чтобы добиться успеха.
Обычно один из этих факторов постоянен, а два других изменяются в обратной пропорции друг к
другу. В простейшем виде тройное ограничение гласит: «Это можно сделать быстро, дешево или хо-
рошо. Выберите две характеристики из трех, третья будет проигнорирована». Наличие таких ограни-
чений с возможностью управления предъявляет особые требования ко всему процессу управления
проектами.
В последнее время с развитием и совершенствованием методологии управления проектами тре-
угольник превращается в многогранник с двумя дополнительными ограничениями: ресурсами и ри-
сками, учёт которых также необходим для успешного завершения проекта.
Таким образом, управление проектом – это профессиональная деятельность по менеджменту
ресурсов (человеческих и материальных) путем применения методов, инструментов и технологий
контроля для достижения заранее поставленных целей в результате осуществления ряда взаимосвя-
занных действий, с определенными требованиями к срокам, бюджету и характеристикам ожидаемых
результатов проекта. Эффективное управление проектом основывается на балансе между задачами
проекта, временем, необходимыми затратами и доступными ресурсами, производительностью, ка-
чеством и оптимизацией рисков.
Многие национальные и зарубежные транспортные компании используют управление проектами
для улучшения качества транспортных продуктов, организации современной логистической систе-
мы, повышения производительности труда и конкурентоспособности, снижения затрат, увеличения
прибыли и, следовательно, развития национальной экономики.

Литература:
1. Жаков В.В. Современные технологии управления конкурентоспособностью мультимодальных
перевозок // Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса Рос-
сии: конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет. Международная научно-
практическая конференция, посвящается 85-летию института экономики и финансов МИИТа.
Московский государственный университет путей сообщения, Институт экономики и финансов
// – М.: Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II,
2015. – С. 102-105.
2. Соколов Ю.И. Управление спросом на железнодорожные перевозки и проблемы рыночного
равновесия [Текст] / Ю.И. Соколов, Е.А. Иванова, В.А. Шлеин, И.М. Лавров, Л.О. Аникеева-
Науменко, В.Н. Нестеров; Под редакцией Ю.И. Соколова // М.: Учебно-методический центр по
образованию на железнодорожном транспорте, 2015. – 320с.
3. Терешина Н.П., Подсорин В.А. Управление инновациями на железнодорожном транспорте. –
М.: Вега-Инфо, 2012. – 477с.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА 111

Жаков Владимир Владимирович Телятникова Наталья Александровна


ФГАОУ ВО «Российский университет ФГАОУ ВО «Российский университет
транспорта» РУТ (МИИТ), транспорта» РУТ (МИИТ),
127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9. 127994, г. Москва, Минаевский пер., д. 2.
Канд. экономич. наук, доцент. Канд. техн. наук, доцент.
zhakov.v@gmail.com sharklike@mail.ru

V.V. Zhakov, N.A. Telyatnikova


Innovative approaches to the management of competitiveness
and planning of activities of transport companies
The strategy, competitiveness and high performance of the transport company in the global economy
should now be based on regular and successful innovations that can be implemented on the market
in the process of interacting with customers. Innovation as the generation and application of new
knowledge should not be based on chance, but on systematic research and timely development in
response to market signals based on an efficiently organized production process and the introduction of
new technological approaches. One of the most effective tools for organizing and managing a logistics
center is a management system based on a project approach that is closely linked to innovation
management. Projects represent the organizational basis for systematic and methodological rules for
obtaining knowledge, ideas and results. Project management tools are widely used in modern transport
systems of a market economy.
Keywords: competitiveness, innovation, project management, strategic management, logistic
center

References:
1. Zhakov V.V. (2015) Modern multimodal transportation competitiveness management technologies.
Proceedings of the International scientificpractical conference dedicated to the 85th anniversary of
the Institute of Economics and Finance of MIIT. Moscow State University of Railway Engineering,
Institute of Economics and Finance. Modern problems of managing the economy of the transport
complex of Russia: competitiveness, innovation and economic sovereignty. (Moscow, may 2015),
Moscow, MIIT, pp. 102-105.
2. Sokolov Ju.I. (2015) Upravlenie sprosom na zheleznodorozhnye perevozki i problemy rynochnogo
ravnovesija [Rail Demand Management and Market Equilibrium] Moscow, Uchebno-metodicheskij
centr po obrazovaniju na zheleznodorozhnom transporte. (in Russian).
3. Tereshina N.P., Podsorin V.A. (2012) Upravlenie innovacijami na zheleznodorozhnom transporte
[Innovation Management in Rail Transport] Moscow, Vega-Info. (in Russian).
4. Shepitko T.V., Telyatnikova N.A., Bolotov A.S. Modeling & Selection of the Road Construction
Company Structure, 2018 IEEE.
5. International Conference «Quality Management, Transport and Information
6. Security, Information Technologies» (IT&QM&IS) proceedings, DOI 10.1109/ITMQIS.2018.8524952
7. Berg S. & Marañon A. Group Decision and Negotiation (2001) 10: 389. https://doi.
org/10.1023/A:1011831413677

Zhakov Vladimir Vladimirovich Telyatnikova Natalia Alexandrovna


Russian University of Transport, Moscow, Russia Russian University of Transport, Moscow, Russia
St. Obraztsova, bld. 9, p. 9, Moscow, 127994. St. Obraztsova, bld. 9, p. 9, Moscow, 127994.
PhD in Economics, Associate Professor. Associate Professor.
zhakov.v@gmail.com sharklike@mail.ru

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


112 УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА

DOI: 10.31145/1999-513x-2020-1-112-120
Ю.В. Будкин, А.А. Бурдаков, А.А. Рогов
Организация производственных процессов предприятий
железнодорожного транспорта на основе принципов
бережливого производства
В статье рассматриваются перспективы внедрения бережливого производства как системы ме-
неджмента на предприятиях железнодорожного транспорта на основе интеграции с системой
менеджмента качества. Проводится анализ методов и инструментов бережливого производства,
их влияние на показатели качества, стоимости и времени, обеспечения надёжности и снижения
потерь производственных процессов. Разрабатываются рекомендации по формированию систе-
мы метрик для построения карты потока создания ценности для производственных предприятий.
Ключевые слова: бережливое производство; управление качеством, стандартизация
производственных процессов; картирование потока создания ценности; предприятия
железнодорожного транспорта; система сбалансированных показателей

С
истема железнодорожного транспорта является стратегически значимой отраслью, обеспечи-
вающей грузовые и пассажирские перевозки на огромной территории РФ, обеспечивающей
производственное, экономическое и социальное развитие регионов, снабжение их сырьевыми
и промышленными ресурсами, реализующей международные перевозки через крупнейшие порты
страны. Современный уровень научно-технического развития, рост потребности отраслей народного
хозяйства и населения в объёмах и качестве железнодорожных транспортных перевозок в условиях
высокой конкуренции и требований ограничения стоимости услуг приводит к необходимости вне-
дрения на производственных предприятиях железнодорожного транспорта современных методов и
инструментов бережливого производства и управления качеством [1]. Со стороны предприятий, эк-
сплуатирующих продукцию производственных предприятий железнодорожного транспорта (подвиж-
ной состав, механизмы и электронное оборудование), выдвигается ряд повышенных требований к
качеству, надёжности, безопасности с технической точки зрения; комфорту, кондиционированию, ин-
формационному обеспечению, шумо- и виброзащите – с потребительской точки зрения; грузоподъ-
ёмности, скорости, ремонтопригодности, гарантийной обеспеченности – с эксплуатационной точки
зрения, что является непосредственным отражением понятия полезности и ценности производимого
продукта для всех заинтересованных сторон. Гарантийные сроки на основное оборудование и узлы
со стороны производителей железнодорожной техники достигают семи лет и ставятся задачи по
их увеличению. Особенно высокие требования предъявляются к проектируемой технике, поскольку
возрастает функциональная (например, рекуперация энергии) и аппаратная сложность, степень ав-
томатизации, внедряются новые системы связи и регистрации текущего состояния. Производителям
становится важно проектировать и осуществлять серийное производство наиболее перспективной
продукции, воплощающей современные и формирующиеся тенденции в потребительских предпоч-
тениях, инновационные концепции развития техники и технологий в транспортной отрасли. Посколь-
ку жизненный цикл (ЖЦ) подвижного состава железнодорожного транспорта значителен (порядка
сорока лет), большое значение приобретает сервисное обслуживание оборудования на протяжении
всего ЖЦ, которое выполняется производителем в специализированных сервисных центрах. Так, на-
пример, новый подвижной состав для московского метрополитена находится на обслуживании про-
изводителя АО «Метровагонмаш» в форме контракта жизненного цикла, и сервисное обслуживание
осуществляется в депо ГУП «Московский метрополитен» штатными специалистами и на оборудова-
нии производителя. При проектировании новых технических систем и инфраструктурных объектов
железнодорожного транспорта, таких как подвижной состав, транспортно-пересадочные узлы и дру-
гих, становится важным правильно рассчитать стоимость жизненного цикла объекта, включающую:
цену, эксплуатационные расходы, единовременные затраты на внедрение в эксплуатацию, ликви-
дационную стоимость (с учётом дисконтирования всех расходов). Поскольку современный рынок и
внешняя среда организации (PEST – политика, экономика, социальная сфера и технологии) облада-

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА 113

ют значительной степенью неопределённости и турбулентности, важным условием является оценка


рисков по большому числу показателей.
На рис. 1 представлены процессы шести основных стадий жизненного цикла подвижного состава
железнодорожного транспорта.

Рис. 1. Процессы жизненного цикла подвижного состава железнодорожного транспорта

Чтобы эффективно реализовать столь сложные производственные задачи, необходимо широко


использовать и внедрять в производственные процессы организации методологию и инструмента-
рий таких систем менеджмента, как бережливое производство (ГОСТ Р 56404-2015), управление
качеством (ГОСТ Р ИСО 9001-2015), система менеджмента безопасности труда и охраны здоро-
вья (ГОСТ Р 54934-2012/OHSAS 18001:2007), система экологического менеджмента (ГОСТ Р ИСО
14001-2016), риск-менеджмент (ГОСТ Р ИСО 31000-2010), информационная безопасность (ГОСТ Р
ИСО/МЭК 27001-2006) и других. Перечисленные системы менеджмента могут быть внедрены от-
дельно, однако, помимо того, что по своей сути они тесно взаимосвязаны и между ними должен
быть осуществлён широкий обмен данными, сама структура документирования является схожей и
может быть объединена в единое целое. Возникает возможность создания интегрированной систе-
мы менеджмента (ИСМ), объединяющей данные основные системы менеджмента производственной
организации в общую структуру, представленную на рис. 2. Базовой системой менеджмента в этом
случае является система менеджмента качества, являющаяся наиболее глубоко разработанной
и имеющей широкую практику применения на производстве. Именно качество продукции и услуги
является определяющим в понятии ценности для клиента, влияющим на предпочтения и удовлет-
ворённость клиента и его выбор, наряду с показателями стоимости и времени [2]. С учётом повы-
шения современных требований потребителя и общества в целом к таким показателям продукции и

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


114 УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА

производства, как: качество, экономия всех видов ресурсов (труда, энергии, материалов, времени,
капитала и других), надёжность и безопасность, информатизация, роль ИСМ возрастает, повышает-
ся взаимосвязанность и синергия отдельных систем менеджмента, что выражается в росте резуль-
тативности и эффективности деятельности производственной организации в результате слияния
(интеграции) отдельных систем менеджмента в единую систему.

Рис. 2. Структура интегрированной системы менеджмента производственной организации

Особенно много общего и наиболее глубока взаимосвязь у системы менеджмента качества (СМК) и
системы менеджмента бережливого производства (СМБП). Развитие менеджмента качества на про-
изводстве, кроме непосредственно повышения качества, влечёт снижение производственных потерь
и затрат за счёт снижения брака, оптимизации производственных процессов, снижения отдельных
видов входного контроля при наличии внедрённой системы менеджмента качества у поставщика.
Одновременно, при внедрении СМБП имеет место «встроенное качество», то есть при сокращении
потерь, рационализации времени и производственных процессов происходит повышение качества.
При реализации СМБТ снижается процент брака продукции и несоответствий процессов, поскольку
большое внимание уделяется контролю качества и контролю технологий на всех этапах производ-
ства, следуя принципу: «не принимай, не производи, не передавай брак». На рис. 3 представлена
структура интегрированных СМК и СМБП.

Рис. 3. Структура интегрированной системы менеджмента на основе СМК и СМБП

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА 115

Руководство по интегрированным СМБП и СМК представлено в ГОСТ Р 57522-2017. Интеграция


СМК и СМБП, в соответствие с ГОСТ Р ИСО 9001 и ГОСТ Р 56404, осуществляется по общим пунктам
стандартов 4-10, включающим соответственно: контекст организации, лидерство, политику, полно-
мочия, планирование, риски, цели, ресурсы, обмен информацией, документирование, действия на
стадиях жизненного цикла, определение требований потребителей, проектирование, снабжение,
производство, мониторинг, измерения, анализ, оценка, аудиты, определение несоответствий, кор-
ректирующие действия, улучшения и другие. Видно, что данная интеграция позволяет избежать ду-
блирования по значительной части функций, процессов и документов и расширяет методологию и
инструментарий в интегрированной системе менеджмента.
Рассмотрим более подробно инструментарий бережливого производства. Всего в практике приме-
нения бережливого производства насчитывается более пятидесяти методов и инструментов, однако
можно выделить восемь основных обобщающих методов, показанных в таблице 1.

Таблица 1. Основные методы СМБП и их влияние на качество, стоимость и время производства


изделия или оказания услуги

Здесь: (+++) – сильное влияние, (++) – среднее, (+) – несущественное

Рассмотрим применение данных методов для предприятий железнодорожного транспорта. От-


метим, что влияние методов бережливого производства непосредственно на стоимость в основ-
ном незначительно и достигает оценки «среднее» только для методов Канбан и Всеобщее обслу-
живание оборудования. В то же время, на повышение качества продукта и процессов «среднее» и
«сильное» влияние оказывает применение большей части методов: Стандартизация, 5S, визуали-
зация, быстрая переналадка, Poka-Yoke и ТРМ. И все методы существенно влияют на сокращение
времени производственного цикла. Современные тенденции развития требований потребителя к
продукции и услугам характеризуются повышением полезности показателей качества и времени,
в то время как показатель стоимость постепенно снижает уровень значимости для потребителя
[4]. Потребитель, как правило, готов оплачивать высокое качество и сокращение времени вы-
полнения заказа. Это связано с известным перераспределением выбора потребителя в сторону
товара с высокой полезностью и соответствующей стоимостью и отказом от низкокачественного и
дешёвого товара в случае роста среднего дохода потребителя, который в целом обеспечивается
экспоненциальным темпом роста научно-технического прогресса в мире. Компании, обеспечиваю-

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


116 УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА

щие требуемое для заинтересованных сторон качество продукции и точное время производствен-
ного цикла, приобретают дополнительные конкурентные преимущества на рынке производителей
техники для железнодорожного транспорта [3]. Практика показывает, что при интегрированном
внедрении СМБП и СМК данные результаты достигаются в концепции устойчивого развития с при-
менением цикла PDCA «Планируй-Делай-Проверяй-Действуй», применимого для всех процессов
и систем менеджмента. При этом снижение стоимости продукции также достигается, но за более
длительный период времени, порядка 3-6 лет развития СМБП и СМК в организации. В случае про-
ектной реализации СМБП (на примере ОАО «РЖД», внедряющей СМБП с 2012г.) экономический
эффект может быть достигнут значительно быстрее, в течение 1-2 лет.
По опыту внедрения СМБП на предприятиях железнодорожного транспорта, таких, как ОАО
«РЖД», АО «Метровагонмаш», ГУП «Московский метрополитен», можно указать, что самыми
первыми используемыми методами являются Стандартизация, 5С, Визуализация, Защита от не-
преднамеренных ошибок и Всеобщее обслуживание оборудования. Это даёт хороший результат
по повышению качества продукции и сокращению времени производственного цикла, а также
выстраивает структуру СМБП в организации. На первых шагах внедрения СМБП и СМК возникает
рост затрат на необходимые обеспечивающие ресурсы, в дальнейшем затраты постепенно сни-
жаются и впоследствии возникает положительный экономический эффект от внедрения ИСМ [4].
В АО «Метровагонмаш» в настоящее время внедрены интегрированные СМБП и СМК и на
практике реализованы все восемь методов бережливого производства. Особенно сложным для
внедрения методом «вытягивающего» производства является Канбан, поскольку требует очень
точной синхронизации производственных процессов, выравнивания их интенсивности, своевре-
менной поставки комплектующих по заданному графику, надёжной передачи и обработки инфор-
мации, оптимальной логистики, отлаженной системы «супермаркета» и других важных состав-
ляющих метода. Наибольший эффект от применения метода Канбан достигается при поточном
массовом производстве. В транспортных организациях по ремонту и эксплуатации этот метод
применять сложнее.
Уделим внимание методу Картирование потока создания ценности (VSM). Данный инструмент
является исключительно эффективным для сокращения временных потерь производственных
процессов.
Картирование требует учёта многих важных данных. В производственном процессе это могут
быть:
• межоперационные запасы;
• время цикла операций;
• время переналадки;
• и т.д.
Такие данные удобно отражать в виде специальных показателей – метрик. Первая важная ме-
трика – время производственного цикла (ВПЦ) как сумма времени выполнения каждого процесса
и времени хранения запасов. На временной шкале VSM, как показано на рис. 4, под временем
производственного цикла находится время обработки (реже там указывают время создания цен-
ности).

Рис. 4. Временная шкала карты потока создания ценности

Шкала VSM показывает, что время обработки ничтожно мало по отношению к ВПЦ.
Отношение времени обработки (ВО) к времени производственного цикла (ВПЦ) называют скоро-
стью (Velocity) или эффективностью производственного цикла (PCE, Process Cycle Efficiency):

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА 117

Velocity = ВО / ВПЦ. (1)

В примере на рис. 4 скорость или эффективность производственного цикла равна:

Velocity = 85c. / 2,5 дня = 0,0393%. (2)


Для большинства процессов этих двух показателей вполне достаточно. Но для более глубокого
анализа может понадобиться отношение времени создания ценности к времени обработки – VA/
NVA time.
Если время обработки – это сумма времени цикла каждой операции, то время создания цен-
ности – это сумма времени тех операций, в результате которых продукту фактически придаются
свойства, за которые клиент готов платить [5]. Нужно взять время обработки и убрать из него ту
часть, которую занимают потери. В результате получим время создания ценности.
Отношение времени создания ценности (ВСЦ) к времени обработки (ВО) является еще одной
метрикой, которая может понадобиться на карте:

VA/NVA time = ВСЦ / ВО. (3)

Более простой и наглядной метрикой является доля операций, добавляющих ценность. Для её
расчёта требуется разделить количество операций, добавляющих ценность (VA), на общее коли-
чество операций:
VA/NVA ratio = количество VA-операций / общее количество операций (4)
Стремление увеличить этот показатель фокусирует внимание на:
• выделении операций, не добавляющих ценность, в отдельные процессы;
• объединении операций – создании ячеек.
Последняя, но не менее важная метрика, которая обязательно должна присутствовать на карте
– это время такта (Takt Time). Время такта, в отличие от предыдущих четырех метрик, не описы-
вает, а предписывает состояние потока или процесса – задает его ритм. Кроме того, межопераци-
онные запасы мы всегда считаем в штуках, а на карте – записываем в днях. Такой пересчет не-
возможен без времени такта. Таким образом, рассмотрены пять важнейших метрик карты потока
создания ценности. Цель этих показателей в том, чтобы помочь систематизировать собранные
данные, описать их наименьшим количеством цифр и направить анализ и последующие действия
на снижение временных потерь производственных процессов [6].
В качестве примера рассмотрим реализацию в ОАО «РЖД» проекта «Сокращение норм на-
кладного времени локомотивных бригад депо Ртищево, Поворино при приеме электровозов на
станционных путях».
До реализации проекта: Отстой электровозов в 3-секционном исполнении производится на пу-
тях законсервированного ПТОЛ за сигналами М-174, М-168. Для постановки электровоза под по-
езд в нечетной системе требуется выполнить 3 полурейса, что приводит к завышению норм на-
кладного времени локомотивных бригад.
Цели проекта: Сокращение излишних передвижений электровозов при постановке под состав;
Сокращение норм накладного времени локомотивных бригад.
После реализации проекта: Отстой электровозов в 3-секционном исполнении производится на
введенном в эксплуатацию после восстановления пути № 13 парка отстоя, что позволяет сокра-
тить передвижение электровоза при постановке под поезд на 1 полурейс и смену локомотивной
бригадой кабины управления.
Карта до и после реализации проекта показана на рис. 5.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


118 УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА

Рис. 5. Карта до и после реализации рассматриваемого проекта ОАО «РЖД»

В результате проведённого исследования показано, что разработка и внедрение на производ-


ственных предприятиях железнодорожного транспорта интегрированных систем менеджмента на
основе СМБП и СМК, с использованием соответствующих методов и инструментов, позволяет до-
стичь повышения качества, снижения стоимости производимой продукции и сокращения времени
выполнения заказа, что повышает ценность продукции или услуги для потребителя и заинтересо-
ванных сторон.

Литература:
1. Смирнова Э.Е., Рябчик Т.А. Инновационное развитие управления качеством в рамках реализа-
ции комплексной программы инновационного развития ОАО «РЖД» до 2020 года. // В сборни-
ке: Современное состояние, проблемы и перспективы развития отраслевой науки; Материалы
Всероссийской научной конференции с международным участием. 2016. С. 394-399.
2. Смирнова Э.Е., Рябчик Т.А., Ладынин А.И. Методология оценки степени удовлетворенности
потребителей в системе менеджмента качества // Экономика и предпринимательство. 2017. №
8-4 (85). С. 827-835.
3. Савчук Р.Р. Внедрение системы менеджмента качества как основа повышения конкурентоспо-
собности отечественных предприятий. // В сборнике: Актуальные проблемы социально-гума-
нитарных знаний; Сборник статей. Ответственный редактор Г.В. Мысенко. Москва, 2015. С.
298-302.
4. Guskova M.F., Sterlikov F.F. Development of the principles of the quality management system
which based on the economic theory of value. В сборнике: Proceedings of the 2017 International
Conference «Quality Management, Transport and Information Security, Information Technologies», IT
and QM and IS 2017 2017. РР. 422-424.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА 119

5. Агарков М.А., Савчук Р.Р. Развитие системы закупок с позиций СМК (на примере Центра орга-
низации закупочной деятельности – филиала ОАО «РЖД»). В книге: Некоторые аспекты управ-
ления качеством в транспортной корпорации (на примере ОАО «РЖД»): Коллективная моног-
рафия. Под редакцией Р.Р. Савчук, М.Ф. Гуськовой. Москва, 2017. С. 43-127.
6. Гуськова М.Ф., Савчук Р.Р., Трофимов Д.С. Совершенствование бизнес-процесса транспортно-
го планирования в рамках КСОДД на основе новых инструментов качества: Монография / Мо-
сква, 2016.
Будкин Юрий Валерьевич
Российский университет транспорта,
127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9.
Профессор, доктор технических наук.
professor_budkin@mail.ru

Рогов Анатолий Алексеевич


Российского университета транспорта,
127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9.
Доцент, кандидат физ.-мат. наук.
rogov_a@rambler.ru

Бурдаков Антон Александрович


Российского университета транспорта,
127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9.
Бакалавр.
Belous-nv@yandex.ru

Y.V. Budkin, A.A. Rogov, А.А. Burdakov


PRODUCTION PROCESSES ORGANIZATION OF RAILWAY TRANSPORT
ENTERPRISES BASED ON THE PRINCIPLES OF LEAN PRODUCTION
The article discusses the prospects for the introduction of lean production as a management system
at railway transport enterprises on the basis of integration with the quality management system. The
analysis of methods and tools of lean production, their impact on quality, cost and time, reliability and
reducing the loss of production processes. Recommendations are developed for the formation of a
system of metrics for building a map of the flow of value creation for production enterprises.
Keywords: lean production; quality management, standardization of production processes;
mapping the flow of value creation; railway transport enterprises; balanced scorecard

References:
1. Smirnova E.E., Ryabchik T.A. Innovative development of quality management within the integrated
program of innovative development of JSC «Russian Railways» until 2020. In the collection: Current
state, problems and prospects of branch science development. Materials of the All-Russian scientific
conference with international participation. 2016. PP. 394-399.
2. Smirnova E.E., Ryabchik T.A., Ladynin A.I. Methodology for assessing the degree of customer
satisfaction in the quality management system. Economy and entrepreneurship. 2017. No. 8-4 (85).
PP. 827-835.
3. Savchuk R.R. Introduction of quality management system as a basis for improving the competitiveness
of domestic enterprises. In the collection: Actual problems of social and humanitarian knowledge.
Collection of articles. Executive editor G.V. Mysenko. Moscow, 2015. PP. 298-302.
4. Guskova M.F., Sterlikov F.F. Development of the principles of the quality management system
which based on the economic theory of value. В сборнике: Proceedings of the 2017 International
Conference «Quality Management, Transport and Information Security, Information Technologies», IT
and QM and IS 2017 2017. РР. 422-424.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


120 УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА

5. Agarkov M.A., Savchuk R.R. Development of the procurement system from the position of the QMS
(on the example of the procurement organization center – a branch of JSC « Russian Railways «). In
the book: Some aspects of quality management in the transport corporation (on the example of JSC
«Russian Railways») Collective monograph. Edited by R.R. Savchuk, M.F. Guskova. Moscow, 2017.
PP. 43-127.
6. Guskova M.F., Savchuk R.R., Trofimov D.S. Improvement of the business process of transport
planning in the framework of CSODD on the basis of new quality tools. Monograph / Moscow, 2016.

Budkin Yuri V.
Russian Transport University
127994, Russia, Moscow, Obraztsova str., 9, bld. 9.
Professor, Doctor of engineering.
professor_budkin@mail.ru

Rogov Anatoly A.
Russian Transport University
127994, Russia, Moscow, Obraztsova str., 9, bld. 9.
Associate Professor,
Candidate of Physical and Mathematical sciences.
rogov_a@rambler.ru

Burdakov Anton А.
Russian Transport University
127994, Russia, Moscow, Obraztsova str., 9, bld. 9.
Bachelor.
Belous-nv@yandex.ru

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА 121

DOI: 10.31145/1999-513x-2020-1-121-129
Е.С. Прокофьева, А.А. Сидраков, В.А. Фадеева
Проблемы учета неопределенности транспортного процесса:
стоимостная оценка рисков
В статье рассматривается создание методической основы для решения задачи оптимального
планирования производственной деятельности основных участников перевозочного процесса.
Представлены методические подходы к стоимостной оценке влияния эксплуатационных затруд-
нений на финансово-экономические показатели производственной деятельности посредством
определения рисков изменения технологии организации процесса доставки грузов. Описанную
технологию можно использовать для определения эффективности производимых изменений и
выработки управленческих решений.
Ключевые слова: эксплуатационные затруднения, надежность, риски, стоимостная
оценка, ресурсы инфраструктуры, технологические операции

Введение

О
дним из ключевых вопросов, стоящих перед отраслью в настоящее время, является несо-
ответствие имеющихся мощностей инфраструктуры потребным объемам перевозки грузов и
порожних вагонов.
За последние годы в организации перевозочного процесса произошли существенные изменения.
Наличие тарифных ограничений в сфере грузовых перевозок, снижение общесетевой эффективно-
сти управления вагонными парками в условиях множественности операторов подвижного состава и
наличие инфраструктурных ограничений на железнодорожной сети общего пользования привело к
снижению возможностей ОАО «РЖД».
Компания сталкивается со многими технологическими проблемами, решение которых требует
больших капитальных вложений, но некоторые из них могут быть решены путем технологических
изменений. Техническое оснащение, путевое развитие многих железнодорожных путей необщего
пользования и станций примыкания зачастую не в состоянии переработать тот вагонопоток, который
поступает в их адрес, а ориентированность на экспорт российской экономики создает большую на-
грузку на припортовые станции [1].
В условиях ограниченности финансовых ресурсов на развитие инфраструктуры железных дорог
для обеспечения возрастающих объемов экономики страны, оценка факторов влияния на стабиль-
ное продвижение поездов, разработка комплексных и точечных мер по их устранению или миними-
зации влияния на перевозочный процесс позволяют обеспечить освоение дополнительных объемов
грузоперевозок и снижение их себестоимости [2, 3].
Изменение единого технологического процесса работы железнодорожной отрасли в рамках ре-
формирования, отсутствие согласованности действий между основными участниками перевозочно-
го процесса приводят к возникновению эксплуатационных затруднений и сопряжено с потерей каче-
ства эксплуатационной работы.

Описание параметров и методов исследования


2.1 Исследование параметров
Для оценки качества эксплуатационной работы целесообразно рассматривать все расходы, за-
висящие от объема перевозок, по отдельным транспортным операциям [4]. В работе [5] представ-
лена аналитическая модель оценки экономической эффективности логистической сети, состоящей
из цепочек, соединяющих либо отдельные пары, либо кластеры производителей и потребителей
данной продукции, функционирующей в регулярных и нерегулярных (деструктивных) условиях. Це-
лью работы является проведение анализа чувствительности данной стоимости к изменениям наи-
более влияющих факторов. В частности, предполагается изучить уязвимость этой сети в отношении
конкретных негативных событий. Аналогичный подход может быть использован при рассмотрении
процесса транспортировки.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


122 УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА

Перевозочный процесс, в общей сложности, состоит из последовательности взаимосвязанных


операций: организация и управление продвижением грузо-, вагоно– и поездопотоков на сети желез-
ных дорог, нахождение и переработка вагоно– и поездопотоков на технических станциях, а также
местная работа на станциях погрузки и выгрузки, с учетом выполнения операций на железнодорож-
ных путях общего и необщего пользования. На каждом этапе организации перевозочного процесса
могут возникать непроизводительные простои поездов и вагонов, причинами которых являются ожи-
дания выполнения операций, ограничения возможностей инфраструктуры, нарушения технологиче-
ских цепочек на железнодорожных путях необщего пользования, привлечение сверх необходимости
дополнительных перевозочных ресурсов и другие отступления от принятой рациональной техноло-
гии организации работы [4].
Нерациональное использование вагонных парков и неправильное управление порожними вагоно-
потоками приводит к встречным порожним пробегам, увеличивается загрузка инфраструктуры, из-за
чего компания теряет часть доходов. В связи с затариванием инфраструктуры избыточным парком,
увеличивается оборот вагона, что приводит, соответственно, к недополучению компанией дохода.
Нарушение технологических сроков оборота вагонов или технологических норм погрузки/выгрузки;
неприем вагонов железнодорожной станцией назначения по причинам, зависящим от грузополуча-
телей, владельцев железнодорожных путей необщего пользования; направление порожних вагонов
под избыточные заявки; снижение уровня маршрутизации приводят к технологическим нарушениям
и росту риска превышения допустимой загрузки элементов инфраструктуры станций погрузки и выг-
рузки, а также транзитных сортировочных станций.
Инфраструктурные ограничения при организации перевозочного процесса, выявление неисправ-
ностей при осмотре вагона, отсутствие заявки в автоматизированную систему централизованной
подготовки и оформления перевозочных документов (АС ЭТРАН) при согласовании запроса на пе-
ревозку, наличие задолженности могут вызвать задержки в пути следования и замедление оборота
вагона, что, в свою очередь, увеличивает риск нехватки тяговых ресурсов, риск отказа перевозчика
в приеме порожнего вагона и, в конечном итоге, может привести к просрочке доставки грузов и по-
рожних вагонов.
Несоблюдение срока доставки порожнего подвижного состава, дефицит вагонов определенного
рода, оформление переадресовки по факту прибытия вагона на станцию погрузки, позднее согласо-
вание заявок в первые дни месяца, подача неисправного (непригодного) под погрузку определенного
рода груза вагона (ненадлежащий контроль технического состояния, возникновение неисправности
в пути следования, ненадлежащая очистка вагона и т.д.) приводят к срыву надежности обеспечения
погрузки.
Отправители зачастую заказывают вагоны сверх нормы, вывозят груз другим оператором, исполь-
зуют под погрузку вагоны из-под выгруженного груза (сдвоенные операции), задваивают (иногда за-
траивают) количество заявок на перевозку. Отсутствие возможности консолидации универсального
вагонного парка под управлением перевозчика и/или под управлением субъекта (укрупненной группы
субъектов) операторского сообщества, привлечение избыточного парка вагонов для осуществления
перевозки создает, помимо недополучения дохода, дополнительную искусственную нагрузку на ин-
фраструктуру общего пользования и железнодорожные пути необщего пользования, что затрудняет
процесс доставки груза и приводит к срыву выполнения обязательств по перевозке.
Как мы можем видеть, даже небольшое отклонение от принятой рациональной технологии орга-
низации перевозочного процесса может вызвать цепную реакцию. Можно говорить о цикличности,
когда много небольших рисков тянут за собой следующие, в результате чего возникают серьезные
эксплуатационные затруднения, последствия которых, в большинстве случаев, растянуты во време-
ни и приводят к значительным финансовым потерям для всех участников перевозочного процесса.
Эксплуатационные затруднения с сильным воздействием и более длительной продолжительно-
стью означают недостаток основных транспортных средств, как следствие, отмену соответствующих
транспортных услуг. В ряде случаев могут использоваться альтернативные, зачастую менее удоб-
ные маршруты и виды транспорта с точки зрения времени и стоимости транзита товаров [6].
Изменения принятой технологии, в том числе ее нарушение в зависимости от оперативной обста-
новки, могут вызывать следующие эксплуатационные затруднения в ходе реализации перевозочного
процесса:

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА 123

– недостаток тяговых ресурсов;


– дефицит подвижного состава определенного рода и типа;
– недостаток инфраструктурных и графиковых ресурсов (в т.ч. при срочных массовых пассажир-
ских перевозках);
– недостаток маневровых средств.

2.2 Анализ влияющих факторов


Как мы можем видеть, рассматриваемая проблема осложняется многообразием факторов, оказы-
вающих влияние на эффективность производственной деятельности всех участников перевозочного
процесса.
Существует большое количество исследований неопределенности в принятии управленческих ре-
шений и определении стоимости оценки рисков:
– статистические, основанные на анализе прошлых данных [7];
– аналитические, основанные на разработке математических зависимостей и моделей [8];
– метод аналогии, использующий опыт подобных проектов [9];
– экспертный метод, основанный на мнении группы экспертов [10];
– анализ затрат и выгод, основанный на сравнении рентабельности и фактического объема про-
изводства [11, 12];
– анализ финансовой устойчивости, основанный на изучении финансовой отчетности [13, 14, 15].
Исходя из принятых в настоящее время нормативно-методических документов, стоимостная оцен-
ка эффективности производственной деятельности производится на основе затрат предыдущего пе-
риода. Таким образом, за основу берутся бухгалтерские расходы. В то же время, сметные расходы
во многом зависят от технологии организации оперативной работы.
Существуют различные способы учета неопределенностей, присущих транспортным решениям,
основанным на оценке инфраструктуры. В работе [16] предлагается объединить принцип оптимисти-
ческого смещения, отражающий историческую тенденцию переоценки выгод, связанных с транспор-
том, и занижения инвестиционных затрат, с количественным анализом рисков на основе моделиро-
вания Монте-Карло, и использовать набор исследовательских сценариев.
Идентификация и оценка рисков устойчивости, связанных с грузовыми транспортными системами,
может быть осуществлена путем инновационной интеграции интуитивистской теории нечетких мно-
жеств и теории D-чисел для количественного моделирования рисков устойчивости [17].
Важнейшим условием для снижения рисков и осуществления количественной оценки их негатив-
ных последствий является выявление причинно-следственных связей их возникновения.
Влияние отдельных изменений технологии организации пропуска вагонопотоков с точки зрения
эффективности производственной деятельности необходимо производить на основе оценки возмож-
ной величины последствий принятых решений (в том числе рисков недополучения доходов) для всех
участников перевозочного процесса.
Для каждого варианта эксплуатационных условий необходимо определить набор финансовых по-
казателей, отражающих возможные последствия недостатка дефицитного в данный период ресурса.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


124 УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА

Таблица 1. Оценка эксплуатационных затруднений


Возможные причины Финансовые показатели
– дефицит/износ тягового подвижного состава и направле- ➢ для перевозчика:
ние в ремонт (в том числе в неплановые виды ремонта); – недополучение доходов;
– отказы технических средств; – штрафы за несвоевременную до-
– влияние ремонтных и строительно-монтажных работ; ставку грузов/ неподачу порожних
– неточность планирования перевозок грузоотправителями вагонов;
и нестабильность погрузки; – увеличение зависящих расходов на
– нехватка локомотивных бригад; простой вагонов;
– неравномерный подвод поездов; – увеличение зависящих расходов на
– неудовлетворительное планирование эксплуатационной содержание локомотивов, не обес-
работы (планирование количества локомотивов, в том печенных объемом работы;
числе специально выделенных для маневровых работ, не- – увеличение зависящих расходов на
равномерность распределения парка в местах массовой маневровую работу;
погрузки/выгрузки, ➢ для грузоотправителя:
– временное отставление от движения и подъем грузовых – замедление оборачиваемости обо-
поездов; ротных средств;
– нарушение технологических нормативов выполнения опе- – рост цены конечного продукта;
раций (технологических сроков оборота вагона, нормати- – штрафы за невыполнение договор-
вов времени на грузовые операции и т.д.); ных обязательств;
– изменение структуры вагонопотока (в том числе диффе- – недополучение дохода в связи с из-
ренциации географии погрузки); менением экономической ситуации;
– дефицит маневровых ресурсов, в том числе на железно- ➢ для собственника подвижного
дорожных путях необщего пользования; состава:
– наличие «узких» мест (недостаток пропускных способно- – замедление оборачиваемости обо-
стей инфраструктуры и перерабатывающих способностей ротных средств (увеличение оборо-
станций, в том числе портов); та вагона);
– встречные пробеги однородного подвижного состава; – недополучение дохода;
– завышение необходимого количества подвижного состава – штрафы за невыполнение договор-
для осуществления перевозок; ных обязательств;
– низкая управляемость вагонопотоками; ➢ для владельца железнодорожных
– съем грузовых поездов пассажирскими; путей необщего пользования:
– сезонные трудности; – рост ставок на аренду маневровых
– задержка вагонов по вине грузоотправителя («склад на локомотивов;
колесах»); – замедление оборачиваемости обо-
– особые условия контракта грузоотправителя и грузополу- ротных средств;
чателя (продажа по железнодорожной накладной); – недополучение дохода;
– забраковка вагонов; – штрафы за невыполнение договор-
– увеличение объемов перевозок сверх прогнозируемых; ных обязательств
– конвенционные запрещения

3. Постановка задачи
Пусть заданы характеристика процесса на входе в виде описания технологии организации пере-
возочного процесса с учетом наличия эксплуатационных затруднений, и желаемая характеристика
процесса на выходе в виде набора показателей эксплуатационной работы. Необходимо найти такой
вариант продвижения поездо-, грузо– и вагонопотоков, при котором отклонения от заданных значе-
ний показателей были бы минимальными.
Иными словами, задача состоит в определении наилучшего сочетания переменных, характеризу-
ющих принятую технологию организации эксплуатационной работы. Такая формулировка предпо-
лагает минимизацию математического ожидания суммарной величины возможного ущерба (риска)
каждого участника перевозочного процесса, вызванного изменением эксплуатационных условий и
отклонениями от принятой технологии организации перевозочного процесса:

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА 125

где – дополнительные расходы, возникающие вследствие отклонения от принятой техноло-


гии для i-го участника перевозочного процесса и зависящие от надежности обеспечения ресурсами
в сложившихся эксплуатационных условиях.
В качестве внешних ограничений устанавливаются минимальные значения надежности, за кото-
рыми начинается область недопустимых потерь доходов от перевозок [8].
Таким образом, целевая функция примет вид:

с учетом выполнения ограничений

Здесь – суммарная величина возможного ущерба (риски), приво-


дящего к потерям в финансовом результате, соответственно, для перевозчика, грузоотправителя,
собственника (оператора) подвижного состава, владельца железнодорожных путей необщего поль-
зования;
– показатели надежности обеспечения ресурсами соответствен-
но тяговыми ресурсами, подвижным составом определенного рода и типа, инфраструктурными и
графиковыми ресурсами, маневровыми средствами.

4. Методы решения
Представленная задача является комбинаторно-оптимизационной, характер которой обусловлен
нелинейностью и целочисленностью ряда компонентов целевой функции и ограничений. Она отно-
сятся к классу NP-полных задач [9], для которых выбор алгоритма решения должен базироваться на
анализе свойств целевой функции и ограничений.
Для оценки финансовых потерь основных участников перевозки необходимо в процессе органи-
зации доставки грузов и порожних вагонов на каждом его этапе (собственно перевозка, нахождение
на технических станциях и на станциях погрузки и выгрузки) выделить простейшие технологические
составляющие.
Дефицит определенного рода ресурса и возникшие вследствие этого эксплуатационные затруд-
нения в продвижении поездо-, вагоно– и грузопотоков приводят к необходимости выполнения до-
полнительных технологических операций и появлению дополнительных простоев в ожидании их
выполнения. Необходимо для каждой технологической составляющей определить отклонение от
нормативного значения времени на выполнение соответствующей операции, продолжительность
дополнительных технологических операций и простои в ожидании выполнения операций.
Взяв за основу указанный принцип, можно через функциональные зависимости определить измене-
ние показателей эксплуатационной работы в зависимости от оперативной обстановки и сложившихся
эксплуатационных затруднений. Оценку можно производить на основе следующих показателей:

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


126 УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА

– время простоя вагонов на станциях;


– время простоя локомотивов в ожидании работы;
– число поездов;
– надежность доставки грузов и порожних вагонов в установленный срок;
– срок доставки грузов;
– скорость доставки грузов и порожних вагонов;
– средняя маршрутная скорость продвижения грузовых вагонов на полигоне (без учета вагонов в
грузовых поездах, временно отставленных от движения);
– коэффициент маневренности железнодорожного полигона;
– коэффициент вместимости путевого развития станций;
– оборот вагона;
– и др.
На следующем этапе необходимо для каждого участника перевозочного процесса определить сум-
марную величину возможного ущерба (риска) в сложившихся эксплуатационных условиях:

где R – суммарные риски, приводящие к потерям в финансовом результате; ξi – удельные весовые


коэффициенты; Ri – стоимостная оценка соответствующего показателя, характеризующего послед-
ствия изменения (нарушения) технологии.

5. Выводы
Предлагаемая методика может быть использована для стоимостной оценки влияния возникающих
рисков изменения (нарушения) технологии организации перевозок вследствие эксплуатационных за-
труднений на финансово-экономические показатели деятельности основных участников перевозочного
процесса.
Указанная технология позволит минимизировать риски, связанные с перегрузкой элементов ин-
фраструктуры (как следствие – внеплановых расходов ОАО «РЖД» и потерь доходов из-за срыва
выполнения обязательств по перевозкам), а также риски, связанные с недооценкой реальных воз-
можностей элементов инфраструктуры в динамике (как следствие – отклонение заявок, которые по-
тенциально могут быть исполнены) [10]. Таким образом, дифференцированные стоимостные оценки
могут использоваться в качестве универсального измерителя для определения экономической эф-
фективности принимаемых решений, связанных с организацией перевозочного процесса.

Литература:
1. Новиков П.О. Разработка технологии временного отставления от движения и подъема грузо-
вых поездов. Диссертация на соискание ученой степени к.т.н., М.: 2014, 133 с.
2. Мугинштейн Л.А., Мехедов М.И. Вопросы организации стабильного пропуска транзитных грузо-
вых поездов на направлениях железных дорог с учетом технических и технологических особен-
ностей работы технических станций и перегонов // Вестник научно-исследовательского инсти-
тута железнодорожного транспорта (Вестник ВНИИЖТ). 2016, Вып. 1. С. 3-11.
3. Мехедов М.И., Мугинштейн Л.А. О проблемах организации движения и эффективности использо-
вания пропускных способностей станций // Железнодорожный транспорт. 2015. № 7. – С. 20-27.
4. Прокофьева Е.С. Стоимостная оценка вагоно-часа с учетом рисков в производственной дея-
тельности ОАО «РЖД» // Экономика железных дорог. 2018. № 4. – С. 19-28.
5. Janic M. 2009, Modelling the cost performance of a given logistics network operating under regular
and irregular conditions European Journal of Transport and Infrastructure 9 (2), PP. 100-120.
6. Zografos G.K., Regan C.A. Current Challenges for Intermodal Freight Transport and Logistics in
Europe and United States // Transportation Research Record. 2004. No. 1873. РP. 70-78.
7. Dar A., Anuradha N. 2017, Value at Risk (VaR) Using Statistical Method. International Journal of
Science, Engineering and Management 2, РР. 42-49.
8. Carol A. 2008 Market Risk Analysis Quantitative Methods in Finance John Wiley & Sons Ltd England,
P. 320.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА 127

9. Коршунова Л.Н., Проданова Н.А. Оценка и анализ рисков. – М.: Феникс, 2007. 96 с.
10. Feiquan C. 2015, An Investigation and Evaluation of Risk Assessment Methods (for Security
Metrication) Chalmers University of Technology Department of Computer Science and Engineering
Sweden. P. 83.
11. Priemus H., Flyvbjerg B., Van Wee B. 2008, Decision-making on Mega-Projects: Cost-Benefit
Analysis, Planning and Innovation Transport Economics, Management and Policy George Mason
University Edward Elgar Publishing Ltd USA, P. 352.
12. Van De Venter G., Michayluk D. 2008, An Insight into Overconfidence in the Forecasting Abilities of
Financial Advisors. Australian Journal of Management 32 (3), PP. 545-557.
13. Calotă T.-O., Vintilescu D.-T. 2013, Case Study on Analysis of Financial Statements at a Furniture
Manufacturer Journal of Knowledge Management, Economics and Information Technology III (5), PP.
1-24.
14. Методические рекомендации по расчету единичных и укрупненных расходных ставок для ис-
пользования в экономических задачах ОАО «РЖД» по перевозочным видам деятельности. Утв.
распоряжением ОАО «РЖД» № 2874р от 08.12.2015.
15. Ефимова Е.Н. Методы расчета расходных ставок для технико-экономических задач в условиях
поэтапного реформирования железнодорожного транспорта // Вестник ВНИИЖТ. № 4. С. 20-23.
16. Salling K., Leleur S. Modelling of Transport Project Uncertainties: Feasibility Risk Assessment and
Scenario Analysis // European Journal of Transport and Infrastructure Research. 2012. Issue 12. – P.
21-38.
17. Shankara R., Choudharya D., Jharkhariab S. An integrated risk assessment model: A case of
sustainable freight transportation systems // Transportation Research Part D. 2018. No. 63. – РP.
662-676.
18. Бородин А.Ф. Эксплуатационная работа железнодорожных направлений // Труды ВНИИАС.
Вып. 6. – М.: ВНИИАС, 2008. 320 с.
19. Borodin A., Panin V. 2018, The distribution of marshalling work of industrial and mainline rail transport.
Transport Problems 13 (4), PP. 37-46.
20. Михалевич В.С., Кукса А.И. Методы последовательной оптимизации в дискретных сетевых
задачах оптимального распределения ресурсов. – Москва: Наука. 1983. 208 с. [In Russian:
Mikhalevich V.S. & Kuksa A.I. Methods of sequential optimization in discrete network problems of
optimal resource allocation. Moscow: Nauka].
21. Бородин А.Ф., Панин В.В. Автоматизированная система прогноза ресурсов сети // Железнодо-
рожный транспорт. 2017. № 4. – С. 18-27.

Прокофьева Евгения Сергеевна


Российский Университет Транспорта (РУТ),
127994, Москва, ул. Образцова, д. 9.
Доцент кафедры «Управление эксплуатационной работой
и безопасностью на транспорте»,
Канд. техн. наук.
eskolesnikova@mail.ru

Сидраков Андрей Александрович


Российский Университет Транспорта (МИИТ),
127994, Москва, ул. Образцова, д. 9.
Доцент кафедры «Путь и путевое хозяйство»,
Д-р техн. наук.
ptsooo@mail.ru

Фадеева Валентина Андреевна


Российский Университет Транспорта (МИИТ),
127994, Москва, ул. Образцова, д. 9.
Аспирант РУТ (МИИТ).

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


128 УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА

E.S. Prokofieva, A.A. Sidrakov, V.A. Fadeeva


The problem of uncertainty in the transport process:
cost risk assessment
The article deals with the creation of a methodological basis for solving the problem of optimal planning
of production activities of the main participants of the transportation process. The lack of coherence
between the participants leads to operational difficulties and is associated with a loss of quality of
operational work. Methodical approaches to the cost assessment of the impact of operational difficulties
on the financial and economic indicators of production activities are presented by determining the risks
of changing the technology of organizing the process of cargo delivery. The described technology can
be used to determine the effectiveness of the changes made and to develop management decisions.
Keywords: operational difficulties, reliability, risks, valuation, infrastructure resources,
technological operations

References:
1. Novikov P.O. 2014, Development of technology of temporary delays from the movement and elevation
of freight trains. Thesis for the degree of Ph.D. Moscow.
2. Muginshtein L.A., Mekhedov M.I. 2016, Issues of organizing a stable pass of transit freight trains on
the directions of railways, taking into account the technical and technological features of the technical
stations and spans Bulletin of the Research Institute of Railway Transport (Bulletin Russian Research
Institute of Railway Transport) 1, PP. 3–11.
3. Mekhedov M.I., Muginstein L.A. 2015, On the problems of traffic management and efficient use of
station capacity Railway Transport 7, PP. 20–27.
4. Prokofieva E.S. 2018, Cost estimate of the car-hour, taking into account risks in the production
activities of JSC «Russian Railways» Economy of railways 4, PP. 19–28.
5. Janic M. 2009 Modelling the cost performance of a given logistics network operating under regular
and irregular conditions European Journal of Transport and Infrastructure 9 (2), PP. 100-120.
6. Zografos G.K., Regan C.A. 2004, Current Challenges for Intermodal Freight Transport and Logistics
in Europe and United States Transportation Research Record 1873, PP. 70–78.
7. Dar A., Anuradha N. 2017, Value at Risk (VaR) Using Statistical Method. International Journal of
Science, Engineering and Management 2, РР. 42-49.
8. Carol A. 2008, Market Risk Analysis Quantitative Methods in Finance John Wiley & Sons Ltd England,
P. 320.
9. Korshunova L.N., Prodanova N.A. 2007 Risk Assessment and Analysis Moscow Feniks p. 96.
10. Feiquan C. 2015, An Investigation and Evaluation of Risk Assessment Methods (for Security
Metrication) Chalmers University of Technology Department of Computer Science and Engineering
Sweden, P.83
11. Priemus H., Flyvbjerg B., Van Wee B. 2008, Decision-making on Mega-Projects: Cost-Benefit
Analysis, Planning and Innovation Transport Economics, Management and Policy George Mason
University Edward Elgar Publishing Ltd USA, P. 352.
12. Van De Venter G., Michayluk D. 2008, An Insight into Overconfidence in the Forecasting Abilities of
Financial Advisors. Australian Journal of Management 32 (3), PP. 545-557.
13. Calotă T.O., Vintilescu D.T. 2013 Case Study on Analysis of Financial Statements at a Furniture
Manufacturer Journal of Knowledge Management, Economics and Information Technology III (5), PP.
1-24.
14. Methodical Recommendation for the Calculation of Individual and Consolidated Expense Rates for
Use in Economic Tasks of JSC «RZD» Transportation Activities 2015.
15. Efimova E.N. 2009 Methods of Calculation of Expense Rates for Technical and Economic Tasks in
Conditions Gradual Reform of the Railway Transport's Vestnik VNIIZHT 4, PP. 20-23.
16. Salling K., Leleur S. 2012 Modelling of Transport Project Uncertainties: Feasibility Risk Assessment
and Scenario Analysis European Journal of Transport and Infrastructure Research 12, PP. 21–38.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА 129

17. Shankara R., Choudharya D., Jharkhariab S. 2018 An integrated risk assessment model: A case of
sustainable freight transportation systems Transportation Research Part D 63, PP. 662–676.
18. Borodin A.F. 2008 Operational work of railway directions Proceedings of Russian Scientific Research
and Design Institute of Informatization, Automation and Communication 6 – M.: VNIIAS, P. 320.
19. Borodin A., Panin V. 2018 The distribution of marshaling work of industrial and mainline rail transport
Transport Problems 13 (4), PP. 37-46.
20. Mikhalevich V.S., Kuksa A.I. 1983 Methods of sequential optimization in discrete network problems of
optimal resource allocation. Moscow Science, P. 208.
21. Borodin A.F., Panin V.V. 2017 Automated network resource forecasting system Railway transport 4
PP. 18–27.

E.S. Prokofieva
Ph. D., associate Professor of the Management of Operational Work
and Safety in Transport Department.
Russian University of Transport,
Obraztsova 9-9, 127994, Moscow, Russia.
eskolesnikova@mail.ru

A.A. Sidrakov
Doctor of Technical Science,
Associate Professor of the Track and Track Facilities Department.
Russian University of Transport,
Obraztsova 9-9, 127994, Moscow, Russia.
ptsooo@mail.ru

V.A. Fadeeva
Postgraduate
Russian University of Transport,
Obraztsova 9-9, 127994, Moscow, Russia.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


130 УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА

DOI: 10.31145/1999-513x-2020-1-130-137
М.А. Агарков, О.А. Копылов
Методы системного анализа для оценки эффективности
осуществления закупок товаров, работ и услуг в ОАО «РЖД»
Статья посвящена системному анализу эффективности осуществления закупок товаров, работ
и услуг. При этом комплексная оценка показателей эффективности закупок проводится по таким
направлениям, как планирование закупок, конкурентность закупок, определение поставщиков
(подрядчиков, исполнителей), соблюдение процедурных норм федерального законодательства
и нормативных документов в сфере закупок, исполнение договоров, экономность расходования
денежных средств. В статье приведена систематизация показателей, по которым проводится
оценка, и описаны условия, при которых закупки можно оценить как эффективные. Методика
оценки эффективности механизма управления закупками позволяет провести сложный и много-
компонентный анализ закупочной деятельности.
Ключевые слова: закупочная деятельность, эффективность, закупки, договоры

О
ценка эффективности проведения закупок представляет собой комплексную систему наблю-
дений в сфере закупок посредством сбора, анализа, систематизации и оценки информации о
проведении закупок.
С целью определения эффективности закупочной деятельности применяются ключевые пока-
затели, дающие возможность систематизировать и формировать подход к оценке эффективно-
сти.
Указанные показатели характеризуют стадии процесса определения поставщика (подрядчика, ис-
полнителя) – планирование, проведение закупки, исполнение договора, контроль, и дают наиболее
полное представление о процессе закупок.
При оценке эффективности закупок используются следующие критерии:
1. Критерий конкурентности закупок.
2. Критерий экономности.
3. Критерий соблюдения требований законодательства.
4. Критерий эффективности планирования.
Изложенные критерии представляют собой совокупность показателей эффективности, рассчиты-
ваемых по приведенному ниже порядку. Сумма значений показателей по каждому критерию позволя-
ет определить резервы повышения эффективности закупок с позиции их оценки.

1. Критерий конкурентности закупок


Критерий конкурентности отражает уровень конкуренции в закупках заказчиков. Критерий состоит
из 7 показателей. Максимальное количество присвоенных баллов в результате интегральной оцен-
ки – 21. Отнесение закупки к тому или иному отчетному периоду производится по дате завершающе-
го протокола.

К1.1 – удельный вес соответствующих конкурентных закупок в общем объеме закупок


Данный показатель позволяет определить эффективность конкурентных закупок. Сокращение
доли закупок у единственного поставщика (исполнителя, подрядчика) – одна из наиболее важных
составляющих эффективности.
Показатель рассчитывается как доля конкурентных закупок в общем количестве проведенных за-
купок.
Показатель эффективности закупок К1.1 рассчитывается как [4]:
К1.1 = Зк / Зс x 100%,
где Зк – общее количество закупок за отчетный год; Зс – количество объявленных конкурентных
закупок за отчетный год.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА 131

К1.2 – доля несостоявшихся закупок и закупок у единственного поставщика (подрядчика,


исполнителя) в общем объеме конкурентных закупок
Данный показатель характеризует экономический эффект от проведения закупок конкурентными
способами определения поставщиков (подрядчиков, исполнителей).
Показатель эффективности закупок К1.2 рассчитывается как:
К1.2 = Зн / Зк x 100%,
где Зн – общее количество несостоявшихся закупок (конкурентных закупок, где подана/допущена
единственная заявка участника, заявки не поступили, все заявки отклонены); Зк – общее количество
закупок за отчетный год.
Доля несостоявшихся конкурентных процедур с одним участником (или без заявок участников) в
общем количестве закупок должна составлять не более 30%. Высокое значение показателя свиде-
тельствует об отсутствии конкуренции, завышенной начальной (максимальной) цене.

К1.3 – среднее количество участников закупки


Данный показатель характеризует уровень конкуренции при проведении закупок. Нормальные зна-
чения этого показателя находятся в диапазоне 3-7 участников закупки на одну процедуру. Меньшие
значения характеризуют либо завышенный уровень требований заказчика, либо низкий уровень кон-
куренции на рынках, либо наличие иных факторов, не позволяющих эффективно применять данный
способ закупки. Число участников, подавших свои заявки на участие в конкурентных закупках, от-
ражает реальный уровень конкурентной активности. Чем выше данный показатель, тем выше кон-
курентная борьба между участниками процедур, что влияет на возможность получения экономии
денежных средств.
Показатель эффективности закупок К1.3 рассчитывается как:
К1.3 = (Ук + Уа + Узк + Узп) / Кз,
где Ук – количество участников открытых конкурсов, открытых конкурсов с ограниченным участи-
ем, открытых двухэтапных конкурсов, открытых конкурсов в электронной форме, открытых конкурсов
с ограниченным участием в электронной форме, открытых двухэтапных конкурсов в электронной
форме; Уа – количество участников электронных аукционов; Узк – количество участников запросов
котировок в электронной форме; Узп – количество участников запросов предложений в электронной
форме; Кз – общее количество проведенных закупок конкурентными способами.
Закупки, где по итоговому протоколу все заявившиеся участники отклонены (или заявок не посту-
пило), в общем количестве проведенных закупок не учитываются.

К1.4 – средневзвешенное количество поступивших заявок на одну закупку.

К1.5 – средневзвешенное количество допущенных заявок на одну закупку


Использование при расчете средневзвешенных показателей позволяет сконцентрироваться на
уровне конкуренции при проведении крупных закупок. В связи с тем, что в качестве весов использует-
ся начальная (максимальная) цена договора, число участников крупной закупки имеет большее зна-
чение, чем число участников наименьшей по стоимости закупки. Учет оценки средневзвешенных по-
казателей стимулирует проведение заказчиком работы по привлечению большего числа участников.
Показатель эффективности закупок К1.4 рассчитывается как [3]:

где Цнмцк – начальная (максимальная) цена договора по конкретной закупке;  – сум-


ма всех произведений начальной (максимальной) цены договора по конкретной закупке на количе-
ство участников этой конкретной закупки; Ук – количество участников конкретной закупки;  –
общая начальная (максимальная) цена договора по всем закупкам.

Показатель эффективности закупок К1.5 рассчитывается аналогично К1.4, при этом, для расчета
используются только допущенные заявки участников по итоговому (завершающему) протоколу.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


132 УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА

К1.6 – индекс одной заявки


Показатель вводится с целью повышения качества подготовки технического задания при фор-
мировании заявки на закупку, позволяющего принять участие в такой закупке наибольшему коли-
честву поставщиков (подрядчиков, исполнителей).
Показатель эффективности закупок К1.6 рассчитывается как:
К1.6 = З1 / Кз,
где З1 – количество закупок, на участие в которых подана единственная заявка (вне зависимо-
сти от того, допущена эта заявка или отклонена); Кз – общее количество проведенных закупок
конкурентными способами.

К1.7 – доля открытых аукционов в электронной форме в общем объеме конкурентных


закупок
Аукционы являются наиболее открытым, прозрачным и доступным способом закупки. Большая
часть аукционов проводится в электронной форме, что существенно упрощает процесс взаимо-
действия потенциального поставщика (подрядчика, исполнителя) и заказчика, тем самым значи-
тельно увеличивая уровень конкуренции. В связи с этим показателю К1.7 уделяется особенное
внимание.
Показатель эффективности закупок К1.7 рассчитывается как:
К1.7 = Аэф / Зк×100%,
где Аэф – общее количество проведенных открытых аукционов в электронной форме; Зк – об-
щее количество закупок за отчетный год.

2. Критерий экономности
Критерий состоит из двух показателей. Максимальное количество присвоенных баллов в ре-
зультате интегральной оценки – 6. Отнесение закупки к тому или иному отчетному периоду произ-
водится по дате завершающего протокола.

К2.1 – экономия, полученная по результатам закупок


Итоги конкурентных закупок оцениваются на предмет эффективности расходования денежных
средств путем определения средней экономии в разрезе каждого способа определения поставщи-
ка (подрядчика, исполнителя).
Экономия определяется в процентах от совокупной начальной (максимальной) цены договора.
Полученной экономии дается оценка.
Показатель эффективности закупок К2.1 рассчитывается как:
К2.1 = (Цн – Цк) / Цн×100%,
где Цн – совокупная начальная (максимальная) цена договора по всем проведенным закупкам;
Цк – совокупная стоимость заключенных договоров.
При расчете показателя эффективности закупок К2.1 не принимаются во внимание закупки,
сведения о которых не включаются в реестр договоров [2].
Если при исполнении договора в установленном законодательством Российской Федерации и
иными нормативными правовыми актами о договорной работе [5] в сфере закупок порядке произ-
водится изменение цены такого договора, то для расчета показателя эффективности К2.1 прини-
мается во внимание первоначальная цена договора (до ее изменения).
При расчете учитываются цены всех заключенных договоров, в том числе договоров, которые
были расторгнуты по соглашению сторон или по решению суда, а также договоров, которые впо-
следствии судом были признаны недействительными.
Проведенным закупкам присваиваются следующие степени эффективности расходования де-
нежных средств:

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА 133

Значение
Группа

показателя Оценка
Характеристика показателя эффективности
эффективно- эффективности
сти (К2.1)
1 От 0 до 5% Низкая Данное значение показателя характеризует:
эффективность – закупки у единственного поставщика (подрядчика, испол-
нителя), в том числе случаи, когда конкурентные процедуры
были признаны несостоявшимися и договоры заключены по
начальным (максимальным) ценам;
– несостоявшиеся конкурентные процедуры, при которых
договоры были заключены по предложенным участником це-
нам, и конкурентные процедуры, состоявшиеся, но с низкой
эффективностью.
Возможные причины неэффективности:
– завышенный уровень требований к участникам, закупае-
мым товарам (работам, услугам);
– низкий уровень подготовленности участника;
– укрупнение закупки, повлекшее за собой сокращение коли-
чества потенциальных участников осуществления закупки;
– отсутствующий или низкий уровень конкуренции;
– отсутствие анализа и мониторинга цен для формирования
объективных, обоснованных начальных (максимальных) цен
договоров;
– сговор поставщиков (подрядчиков, исполнителей) закупае-
мых товаров (работ, услуг)
2 От 5 до 25% Нормативная Осуществление закупки проведено эффективно
эффективность
закупок
3 Более 25% Необоснованная Данное значение показателя может свидетельствовать о
эффективность переоценке поставщиками (подрядчиками, исполнителями)
закупок своих возможностей по исполнению договоров за цены, по
которым они заключены, либо об установлении заказчиком
завышенных начальных (максимальных) цен договоров.
Необходимо:
– провести проверку обоснованности начальных (макси-
мальных) цен договора;
– уделить особое внимание исполнению договоров постав-
щиками (подрядчиками, исполнителями) на каждом этапе;
– заключать договор только после предоставления участни-
ком обеспечения исполнения договора в размере, превыша-
ющем в полтора раза размер обеспечения исполнения до-
говора, указанный в документации о проведении закупки, но
не менее, чем в размере аванса (если договором предусмо-
трена выплата аванса) или информации, подтверждающей
добросовестность такого участника на дату подачи заявки

К2.2 – доля закупок с экономией более 25%


Особое внимание уделяется закупкам с необоснованной эффективностью, которая может быть
результатом недобросовестных действий победителя либо существенного завышения начальных
(максимальных) цен договора. Показатель эффективности закупок К2.2 рассчитывается как:
К2.2 = Э25 / Кз x 100%,
где Э25 – количество закупок, организованных конкурентными способами определения постав-

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


134 УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА

щика (подрядчика, исполнителя), с экономией 25% и более; Кз – общее количество проведенных


закупок конкурентными способами.

3. Критерий соблюдения законодательства в сфере закупок


Критерий состоит из четырёх показателей. Максимальное количество присвоенных баллов в ре-
зультате интегральной оценки – 9.

К3.1 – соблюдение требований по соотношению объемов (размеров) осуществления заку-


пок у субъектов малого предпринимательства, социально ориентированных некоммерческих
организаций и совокупного годового объема закупок
Данный показатель характеризует исполнение заказчиками распоряжения ОАО «РЖД», в соответ-
ствии с которым объем закупок, подлежащих размещению, составляет не менее чем 20% совокупно-
го годового объема закупок [7].
Порядок расчета показателя эффективности закупок К3.1:
1. Рассчитать совокупный годовой объем закупок:
СГОЗ = П + Т + С,
где СГОЗ – совокупный годовой объем закупок; П – договоры, заключенные в предыдущих финан-
совых годах, в части, подлежащей оплате в текущем финансовом году; Т – договоры, заключенные
в текущем финансовом году, полностью исполняемые и оплачиваемые в текущем финансовом году;
С – договоры, заключенные в текущем финансовом году, исполняемые в текущем и последующих
годах, в части, подлежащей оплате в текущем финансовом году.
2. Вычесть из СГОЗ суммы на оплату товаров, работ, услуг (для обеспечения обороны страны и
безопасности государства; услуг по предоставлению кредитов; у единственного поставщика (подряд-
чика, исполнителя) в соответствии с частью 1 статьи 93 Федерального закона N 44-ФЗ; работ в об-
ласти использования атомной энергии; при осуществлении которых применяются закрытые способы
определения поставщиков) [1].
3. Рассчитать фактический объем закупок, осуществленных у СМП, СОНКО (Vмз).
К3.1 = Vмз / СОГЗ×100%.

К3.2 – доля договоров с субъектами малого бизнеса в общей стоимости договоров


При расчете показателя учитывается информация о договорах, заключенных в отчетном периоде
вне зависимости от заявленных сроков финансирования, даты подведения итогов закупки (даты за-
вершающего протокола).
Показатель эффективности закупок К3.2 рассчитывается как:
К3.2 = (Vсмп + Vсуб) / Vк×100%,
где Vсмп – общая стоимость заключенных договоров с субъектами малого предпринимательства
по результатам конкурентных процедур определения поставщиков (подрядчиков, исполнителей), в
том числе в результате несостоявшихся закупок; Vсуб – объем закупок, подлежащих в соответствии
с договором передаче на субподряд субъектам малого предпринимательства; Vк – общая стоимость
заключенных договоров, в том числе с единственным поставщиком (подрядчиком, исполнителем).
Заказчики обязаны осуществлять закупки у субъектов малого предпринимательства, социально
ориентированных некоммерческих организаций в объеме не менее, чем пятнадцать процентов со-
вокупного годового объема закупок.
Показатель носит временный характер, в связи с чем, при проведении интегральной оценки баллы
не присваиваются.

К3.3, К3.4 – показатели количества обоснованных и частично обоснованных жалоб


Данные показатели оценивают наличие установленных нарушений проведения закупок в течение
отчетного периода. Учитываются нарушения, установленные по итогам проверок, рассмотрения жа-
лоб участников проведения закупок.
Важность показателей определяется тем, что отсутствие нарушений и возможных злоупотребле-
ний – неотъемлемая и важнейшая часть построения эффективной системы государственных заку-
пок.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА 135

Отнесение жалобы к тому или иному отчетному периоду производится по дате ее рассмотрения.
С целью объективности оценки эффективности проводимых закупок и соблюдения требований
законодательства о договорной системе, при расчете показателей определяется доля обоснованных
(частично обоснованных) жалоб в общем объеме закупок, проведенных конкурентными способами.
Показатель эффективности закупок К3.3 рассчитывается как:
К3.3 = Жо / Кз×100%,
где Жо – количество обоснованных жалоб в отчетном периоде. Жалобы, поступившие в предыду-
щем периоде, но рассмотренные в отчетном периоде, учитываются однократно в периоде их рассмо-
трения; Кз – общее количество проведенных закупок конкурентными способами.
Показатель эффективности закупок К3.4 рассчитывается как:
К3.4 = Жч / Кз×100%,
где Жч – количество частично обоснованных жалоб в отчетном периоде. Жалобы, поступившие в
предыдущем периоде, но рассмотренные в отчетном периоде, учитываются однократно в периоде
их рассмотрения; Кз – общее количество проведенных закупок конкурентными способами.

4. Критерий эффективности планирования


Критерий состоит из двух показателей. Максимальное количество присвоенных баллов в резуль-
тате интегральной оценки – 3.

К4.1 – показатель количества изменений в плане-графике в расчете на одну опубликован-


ную конкурентную закупку
Планирование является одной из важнейших составляющих и ключевым этапом закупочной дея-
тельности. Частое внесение изменений в планы-графики, подлежащие обязательной публикации в
единой информационной системе в сфере закупок, препятствуют своевременному и качественному
планированию участия потенциальных поставщиков (подрядчиков, исполнителей) в закупках, низкой
конкуренции, увеличению вероятности срыва проведения закупок по причине отсутствия участников.
Показатель эффективности закупок К4.1 рассчитывается как:
К4.1 = ПГо / Кз,
где ПГо – общее количество изменений планов-графиков в отчетном периоде. Изменения планов-
графиков на очередной финансовый год, опубликованные в IV квартале отчетного периода, учиты-
ваются в первом квартале следующего года. Первичный план-график при расчете показателя не
учитывается; Кз – общее количество проведенных закупок конкурентными способами.

К4.2 – доля закупок, осуществленных в IV квартале


Данный показатель учитывается по количеству закупок исключительно по итогам года, в связи с
чем при общей интегральной оценке баллы по показателю К4.2 не присваиваются.
Во избежание срыва заключения договоров на поставку товаров, выполнение работ, оказание
услуг по причине отсутствия участников закупок (отклонения имеющихся участников) в IV квартале
отчетного года и невозможности проведения повторных закупочных процедур при соблюдении уста-
новленных сроков до конца текущего года рекомендуется закупки с финансированием отчетного года
проводить до истечения III квартала текущего года с целью сохранения возможности проведения
дополнительных закупок при образовавшейся экономии, выделении дополнительного финансирова-
ния, необходимости проведения повторных закупок.
Отнесение закупки к тому или иному отчетному периоду производится по дате завершающего
протокола.
Показатель доли закупок, осуществленных в IV квартале, рассчитывается как:
К4.2 = З4 / Кз,
где З4 – количество проведенных закупок конкурентными способами в IV квартале отчетного пери-
ода; Кз – общее количество проведенных закупок конкурентными способами.

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


136 УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА

Оценка эффективности осуществления закупок товаров, работ, услуг


Оценка эффективности осуществления закупок товаров, работ, услуг по итогам отчетного периода
(Rз) основывается на определении совокупного показателя Rз, который рассчитывается как сумма
значений каждого из анализируемых показателей, с использованием расчетно-баллового метода:

Rз = R1.1 + R1.2 + R1.3 + R1.4 + R1.5 + R1.6 + R1.7 + R2.1 + R2.2 + R3.1 + R3.2 + R3.3 + R3.4 + R4.1
+ R5.1 + R5.2 + R5.3 + R5.4 + R5.5 + R5.6.

Данный показатель сравнивается ежегодно и используется для повышения качества управления


закупочной деятельностью, обеспечения гласности и прозрачности, развития добросовестной конку-
ренции и устранения внутренних противоречий, а также риска возникновения коррупционных отно-
шений. Статистика закладывается при планировании на следующий год.
В заключение необходимо отметить, что применение методов системного анализа положитель-
но повлияет на качественное планирование закупок, соблюдение процедурных норм федерального
законодательства и нормативных документов в сфере закупок, исполнение договоров, повышение
экономической эффективности и оптимизации закупочной деятельности.

Литература:
1. Федеральный закон от 5 апреля 2013 г. № 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок то-
варов, работ, услуг для обеспечения Государственных и муниципальных нужд».
2. Постановление Правительства Российской Федерации от 28 ноября 2013 г. N 1084 «О порядке
ведения реестра контрактов, заключенных заказчиками, и реестра контрактов, содержащего
сведения, составляющие государственную тайну».
3. Постановление администрации городского округа Клин МО от 19.04.2019 г. N 720
«Об утверждении Методики оценки эффективности осуществления закупок товаров, работ,
услуг для обеспечения муниципальных нужд городского округа Клин».
4. Приказ ОАО «РЖД» от 16.05.2019 г. № 49 «О повышении качества управления закупочной де-
ятельностью ОАО «РЖД».
5. Приказ ОАО «РЖД» от 30.03.2016 г. № 15 «О договорной и претензионной работе в ОАО «РЖД».
6. Распоряжение ОАО «РЖД» от 08.06.2015 г. № 1425р «О закупках товаров, работ, услуг у субъ-
ектов малого и среднего предпринимательства в объеме не менее 20% совокупного годового
стоимостного объема заключенных договоров».

Агарков Максим Александрович


Институт пути, строительства и сооружений
Российского университета транспорта,
127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9.
Аспирант кафедры «Менеджмент качества»
agarkov.maksim.aleks@mail.ru

Копылов Олег Андреевич


Институт пути, строительства и сооружений
Российского университета транспорта,
127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9.
Аспирант кафедры «Менеджмент качества»
kopylov.o.a@ya.ru

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА 137

M.A. Agarkov, O.A. Kopylov


System analysis methods for evaluating the effectiveness
of procurement of goods, works, services in Russian Railways
The article is devoted to a system analysis of the effectiveness of the procurement of goods, works and
services. At the same time, a comprehensive assessment of procurement performance indicators is
carried out in such areas as procurement planning, procurement competitiveness, the determination of
suppliers (contractors, contractors), compliance with the procedural rules of federal law and regulatory
documents in the field of procurement, the execution of contracts, and the economy of spending money.
The article provides a systematization of indicators by which the assessment is carried out and describes
the conditions under which purchases can be assessed as effective. The methodology for evaluating the
effectiveness of the procurement management mechanism allows for a complex and multicomponent
analysis of procurement activities.
Keywords: procurement activities, efficiency, procurement, contracts

References:
1. Federal Law of April 5, 2013 No. 44-ФЗ «On the Contract System in the Sphere of Procurement of
Goods, Work, and Services to Ensure State and Municipal Needs».
2. Decree of the Government of the Russian Federation of November 28, 2013. N 1084 «On the
procedure for maintainingА the register of contracts concluded by customers and the register of
contracts containing information constituting a state secret».
3. Decree of the administration of the city district Klin MO dated 04/19/2019 N 720 «On approval of the
Methodology for evaluating the effectiveness of the procurement of goods, works, services to meet
the municipal needs of the city district of Klin.»
4. Order of JSC Russian Railways dated May 16, 2019 No. 49 «On improving the quality of procurement
management of JSC Russian Railways».
5. Order of Russian Railways dated March 30, 2016 No. 15 «On contractual and claims work in Russian
Railways».
6. Resolution of Russian Railways OJSC dated 08.06.2015 No. 1425r «On the procurement of goods,
work, services from small and medium-sized enterprises in the amount of at least 20 percent of the
total annual value of the volume of concluded agreements».

M.A. Agarkov
Institute of railroads, construction and facilities of
Russian Transport University
127994, Russia, Moscow, Obraztsova str., 9, bld. 9.
Graduate student of the department «Quality Management»
agarkov.maksim.aleks@mail.ru

O.A. Kopylov
Institute of railroads, construction and facilities of
Russian Transport University
127994, Russia, Moscow, Obraztsova str., 9, bld. 9.
Graduate student of the department «Quality Management»
kopylov.o.a@ya.ru

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


138 УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА

DOI: 10.31145/1999-513x-2020-1-138-140
К.А. Алексеев, М.Д. Гаврилов
Анализ отрасли «Транспортировка и хранение»
в Российской Федерации
В данной статье автор рассматривает развитие транспортной отрасли Российской Федерации,
макроэкономические показатели отрасли и влияние отрасли на ВВП страны.
Ключевые слова: транспорт, ВВП, анализ транспортной отрасли, железнодорожный
транспорт, водный транспорт, автомобильный транспорт, воздушный транспорт

Т
ранспорт – это отрасль производства, которая осуществляет перевозки людей и грузов. Специ-
фика данной отрасли как сферы экономики заключается в том, что отрасль не производит про-
дукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием
и доставкой готовой продукции. Транспортные издержки включаются в себестоимость продукции,
вследствие чего транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры [3].
Современную экономику невозможно представить без транспортной отрасли. Транспортная от-
расль имеет тенденцию развития и является важной частью человеческой деятельности. Сотни
миллионов товаров производятся и перевозятся каждый день по всему миру, и важным фактором
международной конкуренции является отрасль «Транспортировка и хранение» [4]. Развитие произ-
водства и перевозки товаров происходит во многом благодаря развитию транспорта [1].
В таблице 1 представлены данные о доле транспортной отрасли в совокупном объеме валового
внутреннего продукта (далее – ВВП) Российской Федерации за 2014-2018 гг.[5].

Таблица 1. Доля валовой добавленной стоимости отрасли «Транспортировка и хранение» в сово-


купном объеме ВВП, в %
2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. 2018 г.
Транспортировка и хранение, % 6,20 6,70 7,24 7,10 7,00

«Транспортировка и хранение» входит в четвёрку отраслей, оказавших наибольшее влияние на


рост индекса физического объема ВВП в 2018г.
В отрасль «Транспортировка и хранение» также включены виды экономической деятельности,
представленные в таблице 2.

Таблица 2. Виды экономической деятельности, входящие в отрасль «Транспортировка и хранение»


Код ОКВЭД 2 Наименование
49.1 Деятельность железнодорожного транспорта: междугородные и международные пас-
сажирские перевозки
49.2 Деятельность железнодорожного транспорта: грузовые перевозки
49.3 Деятельность прочего сухопутного пассажирского транспорта
49.4 Деятельность автомобильного грузового транспорта и услуги по перевозкам
49.5 Деятельность трубопроводного транспорта
50.1 Деятельность морского пассажирского транспорта
50.2 Деятельность морского грузового транспорта
50.3 Деятельность внутреннего водного пассажирского транспорта
50.4 Деятельность внутреннего водного грузового транспорта
51.1 Деятельность пассажирского воздушного транспорта
51.2 Деятельность грузового воздушного транспорта и космического транспорта
52.1 Деятельность по складированию и хранению
52.2 Деятельность транспортная вспомогательная
53.1 Деятельность почтовой связи общего пользования
53.2 Деятельность почтовой связи прочая и курьерская деятельность

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА 139

Федеральная служба государственной статистики формирует данные по 5 агрегированным видам


деятельности, указанным в таблице 3[5].

Таблица 3. Структура валовой добавленной стоимости по отраслям экономики (в текущих основ-


ных ценах; в % к итогу)
Коды 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. 2018 г.
H 49 Деятельность сухопутного и трубопроводного 4,30 4,30 4,80 4,60 4,4
транспорта
H 50 Деятельность водного транспорта 0,10 0,10 0,10 0,10 0,1
H 51 Деятельность воздушного и космического 0,40 0,30 0,40 0,40 0,4
транспорта
H 52 Складское хозяйство и вспомогательная тран- 1,30 1,70 1,80 1,80 1,9
спортная деятельность
H 53 Деятельность почтовой связи и курьерская де- 0,20 0,20 0,20 0,20 0,2
ятельность

В таблице 3 показано, что отрасль постепенно развивается, а основная доля приходится на «Де-
ятельность сухопутного и трубопроводного транспорта» – 4,4% к итогу и на «Складское хозяйство и
вспомогательная транспортная деятельность» – 1,9% к итогу.
Транспортную отрасль можно сгруппировать на четыре основные категории: железнодорожный,
автомобильный, водный и воздушный транспорт.
1. Железнодорожный транспорт, как правило, является наиболее подходящим видом тран-
спорта для больших транспортных потоков, когда скорость также является преимуществом. Также он
является основным звеном в автотранспортной системе Российской Федерации, которая занимает
около 1,5% в ВВП.
2. Автомобильный транспорт. Одним из основных преимуществ данного вида транспорта яв-
ляется высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться с
необходимой степенью срочности. На сегодняшний день автомобильные перевозки являются наи-
более перспективным видом транспорта. В отдельные регионы нашей страны доставить груз можно
только по автомобильным дорогам. Также можно отметить, что в сфере автомобильных перевозок
существует острая конкуренция. Но данная конкуренция идет только на пользу отрасли в целом —
сдерживается рост тарифов, повышается качество оказываемых услуг. Автомобильный транспорт
занимает 0,9% в ВВП Российской Федерации.
3. Водный транспорт. На морские перевозки приходится более 60% внешнеторговых грузов
Российской Федерации. По сравнению с другими видами транспорта, водный транспорт имеет ряд
преимуществ: высокая провозная способность, практически неограниченная пропускная способ-
ность, незначительный расход топлива. К недостаткам морского транспорта относятся: низкая ско-
рость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, частота отправок. Водный транспорт за-
нимает 0,1% в ВВП Российской Федерации.
4. Воздушный транспорт. Основные преимущества — скорость доставки грузов в отдаленные
районы. К недостаткам относят высокие тарифы и зависимость от метеоусловий, которая снижа-
ет вероятность четкого соблюдения графика поставки. Воздушный транспорт занимает 0,4% в ВВП
Российской Федерации[1].
Рассмотрев в данной статье динамику показателей отрасли «Транспортировка и хранение», а так-
же агрегированные виды деятельности в отрасли, можно отметить, что транспорт в Российской Феде-
рации развивается и является одной из отраслей, оказывающих серьезное влияние на ВВП страны.
Именно эти факторы приводят к выводу, что отрасль необходимо развивать и улучшать, а самыми
перспективными видами транспорта являются автомобильный и железнодорожный.

Литература:
1. Алексеев К.А. Анализ отрасли «Транспортировка и хранение».
2. Зеленая О.В. Перспективы развития различных видов транспорта в логистических системах
Российской Федерации // Молодой ученый. 2014. №20. — С. 274-277. URL https://moluch.ru/
archive/79/13943/

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


140 УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА

3. Камалетдинов А.Ш., Ксенофонтов А.А. Анализ эффективности деятельности субъектов РФ по


виду экономической деятельности «Транспортировка и хранение» // Самоуправление. 2019. Т.
2. № 3 (116). С. 136-139.
4. Савчук Р.Р. Стратегия конкуренции на международных рынках // Экономика и предпринима-
тельство. 2014. № 9 (50). С. 904-909.
5. Федеральная служба государственной статистики. Аналитический отчет. – URL https://www.gks.
ru/

Алексеев Кирилл Александрович


Федеральная служба государственной статистики
107450, Москва, ул. Мясницкая, д. 39. стр. 1.
Советник Отдела статистики произведенного ВВП
Управления национальных счетов.

Гаврилов Максим Денисович


ФГФОУ ВО «Российский университет транспорта» (МИИТ),
127994, Москва, ул. Образцова 9, стр. 9
Магистрант.
gavrilov-max96@yandex.ru

K.A. Alekseev, M.D. Gavrilov


Analysis of the industry «transportation and storage»
in the Russian Federation
In this article the author considers development of the industry «Transportation and storage»
macroeconomic indicators of the industry and the impact of the industry on the country’s GDP.
Keywords: Transport, GDP, analysis of the transport industry, railway transport, water transport,
motor transport, air transport

References:
1. Alekseev K.A. Analiz otrasly «Transportirovka I khranenie»
2. Zelenaya O.V. Perspektivi razvitiya razlichnih vidov transporta v logisticheskih sistemah Rossiyskoy
Federacii // Molodoy ucheniy. 2014. №20. – С. 274-277. URL https://moluch.ru/archive/79/13943/
3. Kamaletdinov A.Sh., Ksenofontov А.А. Analiz effektivnosti deyatelnosti subektov RF po vidu
ekonomicheskoy deyatelnosti «Transportirovka I khranenie». Samoupravlenie. 2019. Т. 2. № 3 (116).
РР. 136-139.
4. Savchuk R.R. Strategiya konkurencii na mezhdunarodnih rinkah. Ekonomika I predprinimatelstvo.
2014. № 9 (50). РР. 904-909.
5. Federalnaya sluzhba statistiki. Analiticheskiy otchet. – URL https://www.gks.ru/

K.A. Alekseev
Advisor to the Department of Statistics of GDP Produced.
Office of National Accounts Federal State Statistics Service,
107450, Moscow, Myasnitskaya str. 39.

M.D. Gavrilov
Undergraduate
Russian University of Transport (MIIT)
127994, Moscow, Obraztsova street 9, building 9
gavrilov-max96@yandex.ru

№1, 2020 КАЧЕСТВО ИННОВАЦИИ ОБРАЗОВАНИЕ


International conference Международная конференция
of transport universities студентов и аспирантов транспортных вузов

ACTUAL PROBLEMS АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ


OF TRANSPORT SECTOR DEVELOPMENT ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ

March 2020 Март 2020 г.


Hochiminh City, Vietnam г. Хошимин, Вьетнам

НАУЧНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАБОТЫ КОНФЕРЕНЦИИ


1. Строительство и содержание транспортной 3. Актуальные аспекты менеджмента и экономики,
инфраструктуры и промышленных объектов. социальное и государственно-частное партнерство.
(Строительство. Гидротехническое строительство. (Коммерческая деятельность на транспорте. Организа-
Строительные материалы. Технологические процес- ция международных транспортных систем. Стратегии
сы в строительстве; Устройство портов; Основания развития транспортных организаций. Маркетинг рынка
и фундаменты. Инженерная геология и геомехани- транспортных услуг. Государственное и муниципальное
ка, геодезия. Архитектура и строительные конструк- управление на транспорте. Системы менеджмента каче-
ции. Порты, портовые сооружения и их техническая ства. Управление качеством в производственных и техно-
эксплуатация. Машины и оборудование. Устройство логических системах. Менеджмент систем транспортной
портов. Механика грунтов, основания и фундаменты. и информационной безопасности. Безопасность на тран-
Эксплуатация транспортно-технологически машин и спорте. Транспортная система России. Логистические
комплексов. Судовождение на морских и внутренних центры в транспортной системе страны. Современные
водных путях. Кораблестроение, океанотехника и си- проблемы мировой транспортной системы. Управление
стемотехника объектов морской инфраструктуры). рисками и страхование в транспортно-логистических си-
2. Информационно–коммуникационные техно- стемах. Правовое обеспечение деятельности транспор-
логии в образовании, науке и экономике. (Инфо- та и транспортной инфраструктуры. Транспортное стра-
коммуникационные системы на транспорте и их ин- хование. Транспортное право. Таможенные операции в
формационная защита. Техническая эксплуатация транспортных системах. Коммерческо-правовое обес-
транспортного электрооборудования и средств авто- печение транспортно-логистических систем. Правовое
матики. Комплексное обеспечение информационной регулирование деятельности морских портов. Правовое
безопасности. Цифровая экономика). регулирование трудовых отношений на транспорте).

CÁC CHUYÊN ĐỀ NGHIÊN CỨU CỦA HỘI THẢO


1. Xây dựng và bảo trì cơ sở hạ tầng giao thông và 3. Các khía cạnh thực tế của quản lý và kinh tế, quan
các công trình dân dụng-công nghiệp. (Xây dựng. Kỹ hệ đối tác công-tư và công cộng. (Hoạt động thương mại
thuật công trình đường sắt, đường bộ, quy hoạch giao trong vận tải. Tổ chức hệ thống giao thông quốc tế. Chiến
thông, Kỹ thuật công trình thủy. Vật liệu xây dựng. Quy lược phát triển tổ chức vận tải. Tiếp thị thị trường dịch vụ vận
trình công nghệ trong xây dựng; Xây dựng cảng. Địa kỹ tải. Quản lý vận tải nhà nước và địa phương. Hệ thống quản
thuật công trình và trắc địa. Kiến trúc và kết cấu công lý chất lượng. Quản lý chất lượng trong hệ thống sản xuất và
trình. Cảng, thiết bị cảng và vận hành khai thác. Vận hành công nghệ. Hệ thống giao thông vận tải của Nga, Việt Nam.
máy móc và tổ hợp công nghệ và giao thông. Đóng tàu, Các trung tâm hậu cần trong hệ thống giao thông của đất
kỹ thuật đường thủy và hệ thống thiết bị của cơ sở hạ nước. Các vấn đề hiện tại của vận tải thế giới. hệ thống bảo
tầng đường thủy). hiểm. Quản lý rủi ro và bảo hiểm trong hệ thống giao thông
2. Công nghệ thông tin và truyền thông trong giáo vận tải và hậu cần. Hỗ trợ pháp lý về cơ sở hạ tầng giao
dục, khoa học và kinh tế. (Hệ thống truyền thông trong thông vận tải. Bảo hiểm vận tải. Luật giao thông vận tải trong
giao thông vận tải và bảo mật thông tin. Vận hành khai hệ thống giao thông. Hỗ trợ pháp lý của hệ thống vận tải và
thác các thiết bị điện giao thông vận tải và thiết bị tự động hậu cần. quy định về quan hệ lao động trong vận tải) và quản
hóa. Bảo mật thông tin tích hợp. Nền kinh tế kỹ thuật số). lý chất lượng trong các hệ thống sản xuất và công nghệ).