1

SOLAS-74
Об охране человеческой жизни и имущества при
крушении морских судов, а также о правилах
предотвращения их столкновения,
столкновения, морское сообщество
начало заботиться задолго до образования
Международной морской организации IMO, и тем более
до написания Конвенции SOLAS-74.
Во второй половине XIX столетия, в развитых
странах Западной Европы и США, благодаря росту
промышленного производства и новых технологий,
создавались возможности строить суда торгового флота,
отличавшиеся от своих предшественников, как по
конструкции, так и по оснащению механизмами и
системами.
Паруса заменяли паровыми котлами с паровыми
машинами. Деревянные корпуса, обшиваемые снаружи
медными листами, заменили железными корпусами,
соединяемыми между собой заклёпками. Увеличивались
скорости судов, и они уже не зависели от ветра,
наполнявшего паруса. Суда двигались за счёт силы
пара, вращавшего паровые машины, а последние
вращали гребные колёса, а позднее гребные винты.
Рост торгового флота и судостроительной
промышленности происходил в Великобритании,
Бельгии, Португалии, Голландии, Италии и Франции,
имевших колонии. Им необходимо было содержать там
войска, которые перевозили на судах торгового флота,
получивших название “troop ships”,
ships”, арендуемых у
частных судовладельцев.
Суда перевозили в колонии и администраторов,
рабочих, а также служащих вместе с их семьями. Они
 2

занимались транспортированием в колонии

промышленного, сельскохозяйственного и другого
оборудования, доставкой почты, вывозя из этих стран
сырьё.
США и Германия также имели интерес во многих
государствах, как политический, так и экономический,
осуществляя торговые и пассажирские перевозки,
стимулируя одновременно развитие судоходной
индустрии внутри своей страны.
Россия, самая крупная по территории, упустила
свой шанс, и вышла на мировой рынок торгового
судоходства с большим опозданием. Только в 1856 г. в
России создали Комитет по развитию торгового флота, а
15 августа того же года Александр II подписал Устав
вновь созданного пароходства “РОПиТ”РОПиТ” Русское
Общество Пароходства и Торговли.
Торговли.
Это произошло после поражения в Крымской войне
1853-1856 г.г, между Российской империей, с одной
стороны, и с другой стороны коалицией в составе
Британской, Французской, Османской империй и
Сардинским королевством.
Главное управление нового пароходства находилось
в Санкт-Петербурге, а контора, управлявшая “РОПиТ”
РОПиТ”, в
Одессе. Однако регулярная навигация из Одессы
началась спустя 11 лет, в 1867 г, когда от причалов
Одессы начали отходить суда с железным корпусом и с
гребными винтами – “Юнона”, “Церера”, “Паллада” и
колёсный пароход “Николаев”.
Появление второй судоходной компании России,
получившей название Добровольный флот, относится к
концу русско-турецкой войны, когда в марте 1878 г, в
 3

Москве, учредили Главный комитет для организации

Добровольного флота, а затем начался сбор
пожертвований для приобретения судов. Однако к 1890
г. Добровольный флот насчитывал всего 7 судов, а к
1900 г. их число выросло до 15 единиц, они выполняли
рейсы между Одессой, Владивостоком, Нагасаки и
Шанхаем.
В 1888 г. образовали Балтийское общество
пароходства и торговли для сообщений со странами
западной Европы и Дальнего Востока, а в 1889 г.
приняли Устав Русско-Балтийского общества
пароходства, учредителем которого выступил Рижский
торговый дом Гельмсинг и Гримм, в составе купцов
К.И. Гельмсинга, Е.В. Грима, А.А. Кароэ и В.Г.
Шперлинга.
В 1900 г. благодаря инициативе купцов и
промышленников образовалось ещё и Северное
пароходство, для сообщения на линиях – Балтийское,
Чёрное и Азовское море. Правление находилось в
Петербурге, а конторы в:
в: Одессе, Риге и Либаве.
Либаве.
В городах:
городах: Москва, Киев, Ревель, Новороссийск,
Керчь, Николаев, Батуми, Владивосток,
Константинополь, Бейрут, Порт-Саид, Алжир, Коломбо,
Нагасаки, Сингапур, Пенанг, Гонконг, Фучжоу,
Ханькоу, и в Николаевске-на-Амуре открыли агентства,
обслуживавшие суда Российской империи.
Русские пароходства приобретали суда в Германии
и Великобритании и, в подавляющем большинстве
случаев они были “second hand”,
hand” требуя
восстановительного ремонта.
 4

Рост флота во всех странах развивался бурными

темпами, так как необходимо было обслуживать всё
новые и новые судоходные линии, однако качество
корпусов, систем и механизмов были дали от
совершенства.
совершенства. Уровень подготовки членов экипажей,
особенно рядового состава, оставался значительно ниже
удовлетворительного и не отвечал ни каким
требованиям.
Моряки могли иметь, в лучшем случае,
рекомендательное письмо с предыдущего судна, и чаще
всего нанимались на работу по устной договорённости с
капитаном, либо старшим механиком.
Всё это приводило к систематическим нарушениям:
нарушениям:
техники безопасности, правил судовождения,
эксплуатации, погрузки и выгрузки сыпучих и опасных
грузов. Отсутствовал контроль за:за: проектированием,
постройкой и эксплуатацией, особенно в вопросах
остойчивости, средств пожаротушения, осушения и
спасения.
В результате, аварийность флота была
катастрофической, и ежедневно, на судоходных линиях
происходили аварии судов с большими человеческими
жертвами, включая потерю имущества, грузов и самих
судов. Учитывая официальные данные, во второй
половине XIX столетия в мировом океане ежедневно
гибло одно, а порой и два судна, без учёта
бесчисленного количества аварии, статистика которых
просто не велась.
По этой причине, в 1889 г. в Вашингтоне состоялась
Международная Конференция, посвященная охране
 5

жизни и имущества на море, которая явилась первой

попыткой сотрудничества морского сообщества.
Конференцию в Вашингтоне собрали по инициативе
США и Великобритании. Именно эти страны
обслуживали в Атлантике большое количество
судоходных линий между портами Европы, США,
Канады и Южной Америки.
Торговые суда транспортировали миллионы
переселенцев, и в основном это были крестьяне и
рабочие, эмигрировавшие из всех стран Европы в США,
Канаду, Бразилию и Аргентину. Люди переезжали и в
африканские государства, а также в Австралию,
особенно во время “золотой лихорадки”, а также в
Новую Зеландию, Азию и на Дальний Восток.
На конференции 1889 г. рассмотрели и одобрили
вопросы:
вопросы:
1. правила по предотвращению столкновения судов
в море;
море;
2. охраны человеческой жизни и имущества при
кораблекрушениях;
кораблекрушениях;
3. требования к квалификации моряков.
Именно тогда разработали одни из первых
унифицированных Правил предупреждения
столкновения судов.
Спустя 9 лет, 15 января 1897 г, эти правила
утвердил русский царь Николай II, а 1 марта 1897 г.
“Правила предупреждения столкновения судов” ввели в
Российском военном флоте Приказом № 35, по морскому
ведомству.
Постепенно эти “Правила” начали внедрять на
торговом флоте России, где большинство капитанов
 6

были отставными офицерами военно-морского флота, а

на судах с механическими силовыми установками
появились старшие механики, приглашенные, в
основном, из-за границы.
Таким образом, Вашингтонская конференция,
посвященная охране жизни и имущества на море,
явилась первой попыткой сотрудничества морского
сообщества.
Спустя 23 г. после Вашингтонской конференции, в
апреле 1912 г, в Атлантике произошло крушение
лайнера “Титаник”
Титаник”, которое привело к гибели более
1500 человек. После суда, состоявшегося в Нью-Йорке,
эта катастрофа обратила на себя внимание
общественности, и стала причиной для разработки мер
по предотвращению подобных случаев в будущем.
В результате, 20 января 1914 г. в Лондоне, на
Конференции с участием 13 государств, приняли
Международную конвенцию по охране человеческой
жизни на море, содержавшую нормы:
нормы:
1. деления пассажирских судов на
водонепроницаемые отсеки и требования к
водонепроницаемым переборкам, с дистанционными
закрытиям дверей этих переборок;
переборок;
2. снабжения судов спасательными средствами, с
учётом количества людей, находящихся на борту;
борту;
3. организации процедуры сообщений о движении
айсбергов и льдов в Северной Атлантике.
Конвенция должна была вступить в силу в 1915 г,
однако начавшаяся первая мировая война помешала
 7

этому. Война длилась с 28 июля 1914 года по 11 ноября 1918

года.
года.
Таким образом, в проект Конвенции 1914 г. вошли
вопросы, ставшие причиной гибели людей и судна,
расследованных в процессе судебного разбирательства
судом Нью-Йорка.
Нью-Йорка. Главными обвиняемыми были
судоходная компания “White Star Line”
Line” и погибший
капитана судна, господин Edward John Smith.
Smith.
После конференции 1914 г, спустя 15 лет, в 1929 г, в
Лондоне, состоялась третья по счёту морская
Конференция.
Конференция. Её созвали по итогам судебного
разбирательства, связанного с гибелью в 1928 г.
британского грузопассажирского парохода “Вестрис”.
В той конференции принимали участие 18 государств .
Тогда была предпринята попытка принятия новой
Конвенции по охране человеческой жизни на море. В
неё вошли вопросы, обсуждавшиеся на лондонской
конференции 1914 г, связанные с гибелью “Титаника”,
а также новые требования, относившиеся к гибели
парохода “Вестрис”.
К новым требованиям относились:
относились:
1. загрузка трюмов и определение остойчивости
судна до выхода в рейс,
рейс,
2. положение грузовой марки перед выходом в
море;
море;
3. закрытие трюмов, непроницаемость обшивки
корпуса, включая бортовые люковые закрытия;
закрытия;
Однако вопросы, обсуждавшиеся на конференции,
не получили практического применения, также как и
документы, принятые на двух предыдущих Конвенциях.
 8

Четвёртую Конвенцию принли в 1948 г, на

конференции в Лондоне.
Лондоне. Принятие этой конвенции
совпало с взрывом в порту Техас-Сити, в 1947 г,
грузового судна “Гранкан”, построенного в 1944 г,
относившегося к классу судов “Либерти”. Это судно
принимало в трюма, с нарушениями правил погрузки,
селитру в мешках, которая загорелась, и грузовой
старший помощник капитана приказал закрыть трюм с
горевшей селитрой, а затем подать туда пар для гашения
селитры.
В итоге произошел взрыв, уничтоживший порт
вместе со стоявшими там судами. Взрыв был такой
силы, что раскалённые осколки разорвавшегося судна
вызвали пожару в Техас-Сити, и гибель около 1500
человек. При этом до 3500 человек получили ранения и
ожоги, несколько сотен человек пропало без вести и
пятнадцать тысяч человек осталось без крова.
За 30 лет до этого события, в 1917 году, подобный
инцидент произошёл с пароходом “Монблан”,
разрушившим при взрыве город Галифакс, где
пострадали тысячи людей.
В июне 1946 г, в Находке, при погрузке аммонита
для Колымы, взорвался пароход “Дальстрой”. На
судне находилось полтонны взрывчатки. От взрыва
пострадали склады и другие сооружения в порту. Не
обошлось без человеческих жертв.
Спустя 6 месяцев после гибели “ Дальстроя”, 19
декабря 1947 г, при разгрузке в порту Нагаево, на
Колыме, взорвался пароход “Генерал Ватутин”
класса Либерти, который заменил взорвавшийся в 1946
 9

г пароход “Дальстрой”. Взрыв произошёл от

детонации в трюме взрывчатых веществ. Судно
получило большие разрушения корпуса и затонуло с
человеческими жертвами, как на борту судов,
находившихся в бухте Нагаево, так и в порту.
В тот же день, 19 декабря 1947 г, в той же бухте
Нагаево, взорвался от детонации в трюме взрывчатых
веществ и затонул у причала пароход “ Выборг”. В
прошлом это был американский пароход постройки
1919 г. с названием “West Cajcot”, позже его
переименовали в “Golden Bear”, а затем, с 1937 г, он
получил название “Kailua”.
В США пароход принадлежал различным
судоходным компаниям,
компаниям, а 6 ноября 1942 г. судно
приняла от американской морской администрации
советская закупочная комиссия. Так 23-х летний
пароход “Выборг” вошел в состав Дальневосточного
государственного морского пароходства, но уже с
новым названием “Выборг”.
Взрыв двух судов – “Генерал Ватутин” и
“Выборг” привёл к большим человеческим жертвам,
разрушениям портовых средств и повреждениям судов,
находившихся в порту Нагаево.
В документе, принятом на конференции 1948 г,
утвердили новые стандарты:
стандарты:
1. по остойчивости,
остойчивости,
2. делению судов на отсеки огнестойкими
противопожарными переборками,
переборками,
3. включили две новые главы – перевозка зерна и опасные
грузы – самовоспламеняющиеся и свмовзрываемые.
 10

4. В практику ввели новое Свидетельство о

безопасности грузового судна по оборудованию и
снабжению.
Следующую, пятую по счёту версию документа
SOLAS приняли 17 июня 1960 г, на вновь созданной в
1958 г. конференции IMO, с участием представителей
55-ти государств. Однако её ввели в действие только 26
мая 1965 г.г. Принятие SOLAS-60 не было связано с
каким-то конкретным кораблекрушением, а
свидетельствовало о технической модернизации флота.
Так как конференция проходила под руководством
организации IMO,
IMO, с участием 55-ти государств, её
можно было назвать Международной
Впоследствии к Конвенции SOLAS-60, вступившей в
силу в 1965 г, приняли множество поправок, включая
дополнительные требования безопасности, которые
раньше относились только к пассажирским судам, а
затем их распространили и на грузовые суда.
Пересмотрели требования к радиооборудованию;
радиооборудованию; а в
главу по спасательным средствам включено положение
о спасательных плотах, которые могли рассматриваться
в качестве частичной замены спасательных шлюпок.
Были изменены правила, касающиеся:
касающиеся:
а). конструкции и пожарной безопасности;
б). перевозки зерна и опасных грузов;
грузов;
в). включили отдельную главу – требования к
ядерным судам.
Однако многие поправки не успели обрести силу,
так как организация IMO и комитет морской
безопасности, приняли решение:
решение:
 11

1. написать новую Конвенцию, которая включала

бы все поправки;
поправки; а также
2. разработать более оперативную процедуру их
вступления в силу.
Это была первая серьёзная проба организации IMO
систематизировать старые и новые международные
правила, связанные с судоходством.
судоходством.
1 ноября 1974 г на конференции в Лондоне, при
участии 71 государства,
государства, одобрили новую Конвенция
SOLAS-74, вступившую в силу 28 мая 1980 г, заменив
SOLAS-74
предыдущую Конвенцию 1960 года.
В 1978 г, во время первой конференции по
танкерам, Конвенцию изменили и дополнили
Протоколом 78 г, г, который вошёл в силу 1 мая 1981
года.
года.
Тогда внесли ряд изменений в Главу I, включив
введение незапланированных проверок и обязательных
освидетельствований судов со стороны должностных лиц
государства флага, а также усиление контроля состояния
судов, находящихся в портах.
Были усовершенствованы и дополнены Главы:
II-1 Конструкция – деление на отсеки и
остойчивость, механические и электрические установки;
установки;
II-2
II-2 Конструкция – противопожарная защита,
обнаружение и тушение пожара;
пожара;
V Безопасность мореплавания, в отношении
безопасности танкеров.
Освидетельствованию подлежали корпус,
механизмы, спасательные средства и снабжение судов,
их радиоустановки и радиолокационные станции.
 12

В 1974 г. конвенция SOLAS 1974 состояла из 9-ти

статей и приложений, включавших 8 глав:глав:
1. “Общие положения”.
положения”. Эта глава состоит из 3-х
частей:
частей: Часть “А” – применения и определения. Правила
применяют только к судам, совершающим
международные рейсы.
Часть “B” – освидетельствования и свидетельства.
1. Первоначальное освидетельствование (Initial
(Initial survey),
survey),
до ввода судна в эксплуатацию.
2. Освидетельствование для возобновления свидетельства
(Renewal survey),
survey), с периодичностью не более 5 лет.
3. Периодическое освидетельствование (Periodical
(Periodical survey)
survey)
в пределах 3-х месяцев до или после второй или третьей
ежегодной даты Свидетельства грузового судна по
оборудованию и снабжению.
4. Ежегодное освидетельствование в пределах 3-х месяцев
до или после каждой ежегодной даты Свидетельства грузового
судна по оборудованию и снабжению.
5. Дополнительное освидетельствование (Additional
(Additional
survey),
survey), полное или частичное, производится после ремонта
или восстановительных работ.
В часть “B
“B” входят радиоустановки, которые используют
на спасательных средствах. Их также следует
освидетельствовать – первоначально, при возобновлении
свидетельства, периодически, ежегодно и рот дополнительном
освидетельствовании.
В этой же части “B” предусмотрены правила контроля
каждого судна, находящегося в порту другого
Договаривающегося правительства.
Часть “C” – аварии, устанавливает, что каждая
Администрация должна проводить расследование
любой аварии, происшедшей с любым из её судов, к
которому применяется требование SOLAS-74.
 13

В перечисленных ниже главах, в те годв,

рассматривали следующие вопросы:
вопросы:
2. “Конструкция, деление на отсеки и остойчивость,
механические и электрические установки”;
установки”;
3. “Противопожарная защита, обнаружение и
тушение пожара”;
пожара”;
4. “Спасательные средства и устройства”;
устройства”;
5. “Радиосвязь”;
“Радиосвязь”;
6. “Безопасность мореплавания”;
мореплавания”;
7. “Перевозка грузов”;
грузов”;
8. “Перевозка опасных грузов”;
грузов”;
9. “Ядерные суда”.
суда”.
Конвенция SOLAS-74 распространялась на суда,
совершающие международные рейсы, за исключением
военных кораблей и военных транспортов, рыболовных
судов, яхт, а также судов валовой вместимостью менее
500 тонн.
В понятие “безопасность на море” входит комплекс
мероприятий:
1. единые нормы проектирования судна,
2. оценка технических и экономических
характеристик судов,
3. правила движения в море,
4. укомплектованность экипажем и др.
Все страны, присоединившиеся к IMO, должны
использовать единые правила, нормы и стандарты,
разработанные IMO.
Одним из самых важных международных
документов, посвященных безопасности мореплавания,
является Конвенция по охране человеческой жизни на
 14

море – SOLAS-74
SOLAS-74 “The International Convention for the Safety
of Life at Sea”.
Sea”.
Лица, занятые в судоходной индустрии, и в первую
очередь плавсостав, обязаны знать и уметь применять
требования, описанные в Конвенции SOLAS-74
SOLAS-74, и для
этой цели, на протяжении своей жизни все суда должны
подвергаться проверкам различными органами.
В число лиц и организаций, имеющих право проверять
суда, входят:
входят:
1. должностные лица морской администрации
государства флага,
2. представители судовладельца,
3. инспекторы классификационных обществ,
сюрвейеры фрахтователя, страховые компании и
офицеры портовых инспекций.
Цель проверок:
проверок:выявление судов, которые не
соответствуют международным стандартам, а при
выявлении недостатков применение к ним различных
санкций:
санкций:
1. задержание в порту,
2. отсрочка отхода,
3. прекращение грузовых операций, чтобы заставить
судовладельца и капитана устранить недостатки,
представляющие угрозу судну и жизни людей.
По этой причине в 1983 г, при принятии Первого
Приложения для нефтяных танкеров, создали систему
контроля в портах посещения – Port State Control, “PSC”.
Наиболее распространенными причинами
задержания судов в портах являются нарушения
следующих требований SOLAS:
SOLAS:
 15

1. неисправности спасательных и противопожарных

средств,
2. неисправность навигационных приборов,
3. неисправность насосов, вентиляторов и
сепараторов льяльных вод и др.
4. неудовлетворительные знания экипажем своих
обязанностей по всем видам тревог.
Органы PSC имеют право проверять знания
обязанностей по тревогам, а также умение пользоваться
связью и принимать правильные решения в
экстремальных ситуациях, когда необходимо бороться с
пожаром и при оставлении судна.
Конвенция SOLAS содержит большое количество
дополнений и правил к конструкции судна и его
оборудованию, к снабжению грузовых и пассажирских
судов, к их эксплуатации и освидетельствованиям судна с
выдачей Международных Свидетельств.
В Конвенции SOLAS до мельчайших подробностей,
описано, как судно должно быть спроектировано и
построено. Однако не объясняется, зачем это
необходимо, так как сам документ конвенции SOLAS
издаётся для специалистов, уже прошедших
специальное обучение, получивших требуемую
практику на судах. Они должны знать и понимать все
требования, изложенные в документах конвенции
SOLAS.
Конвенция постоянно изменяется, и дополняться в
соответствии с новыми требованиями, учитывая новые
типы судов, а также технический прогресс, благодаря
которому на судах устанавливают новые системы,
механизмы, автоматику и электронику.
 16

Моряки обязаны, на протяжении своей трудовой

деятельности, получать новые знания, опыт и навыки,
для того чтобы применять их в процессе эксплуатации,
сокращая уровень опасности для жизни людей , для
сохранности груза и самого судна.
Статистика аварийности наших дней
свидетельствует, что ежегодно в море гибнет около ста
судов, происходят тысячи инцидентов и сотни моряков
становятся жертвами аварий или получают травмы.
Для сокращения аварийности организация IMO
создаёт – конвенции, кодексы, приложения, дополнения
и руководства с единой документированной системой.
Цель таких документов регламентировать все
производственные операции. Так на судах, перевозящих
легко воспламеняющиеся грузы, основной опасностью
считается возможность пожара и по этой причине
принимают меры к его предупреждению. Однако, если
пожар возник, следует, в кратчайший срок обнаружить
его, и организовать тушение.
Для судов с навалочными грузами существует
опасность смещения груза, что приводит к потере
остойчивости со статическим креном, с последующей
гибелью людей и судна.
Организация IMO изучает информацию,
полученную в результате многолетнего опыта, и на
основе анализа аварийности создаёт комплекс
международных документов для повышения уровня
безопасного мореплавания. Таким образом, если на
международном уровне принять обязательные для
исполнения правила и нормы, можно избежать многих
рискованных ситуаций.
 17

В наши дни конвенция SOLAS-74 с Протоколом 1988

г. и изменениями 1992, 1994 и 2002 годов состоит из 14
глав, две из которых двойные – Глава II и Глава XI.
Глава I. Общие положения.
Глава II-1. Конструкция — деление на отсеки и
остойчивость, механические и электрические установки.
II-2. Конструкция — противопожарная
Глава II-2
защита, обнаружение и тушение пожара.
Глава III. Спасательные средства и устройства.
Глава IV. Радиосвязь.
Глава V. Безопасность мореплавания. (МППСС,
“COLREGS” International Rules of Preventing Collision at Sea)
Sea)
Глава VI. Перевозка грузов.
Глава VII. Перевозка опасных грузов.
Глава VIII. Ядерные суда.
Глава IX. Управление безопасной эксплуатацией
судов (СУБ, МКУБ, ISM Code).
Глава X. Меры безопасности для высокоскоростных
судов.
Глава XI-1. Специальные меры по повышению
безопасности на море. Эта глава принята в Лондоне, в
мае 1994 г, и включает 4 правила:
правила:
1 – Предоставление полномочий признанным
организациям (классификационным органам) от имени
государства.
государства.
2 – Проведение расширенных освидетельствований
навалочных судов и нефтяных танкеров, на которых
случается наибольшее число аварий.аварий. Проверки
включают:
включают: замеры толщины набора корпуса и
ремонтные ведомости последнего ремонта.
 18

3 – Присвоение судну опознавательного номера,

который указывается во судовых документах и не
меняется весь период эксплуатации. Он совпадает с
номером Регистра Ллойда, позволяя контролировать
местонахождение судна, смену страны регистрации и
владельца, а также служит целям повышения
безопасности, ограничения возможности захвата судна и
перепродажу мошенническим путём.
4 – Осуществления контроля государства порта за
выполнением эксплуатационных требований в
отношении безопасности, и если появятся основания
полагать, что капитан и экипаж не знают процедур,
относящихся к безопасности, тогда государство порта
должно принять меры, чтобы судно не вышло в море до
тех пор, пока все недостатки не будут устранены.
устранены.
Контроль государства порта (Port State Control –
PSC”) окончательно установили в соответствии
“PSC”
“Процедурой контроля судов государством порта”.
В соответствии с этой Процедурой контроля
проверяют документы:
документы:
1. Свидетельство о грузовой марке, (Диск Плимсоля).
Так английские моряки называют грузовую марку,
которая на основании правил международной конвенции
наносится на бортах судна, если его тоннаж превышает 150
р.т. Впервые узаконить грузовую марку предложил пивовар и
судовладелец из города Дерби, Самуэль Плимсоль (1824-
1898).
В 1868 г. он стал членом парламента Великобритании.
В 1873 г. издал книгу “Наши моряки”, в которой описал
неудовлетворительное состояние дел по обеспечению
безопасности плавания английского торгового фота. В 1875 г.
 19

Внёс в парламент законопроект о грузовой марке, однако

закон не приняли. Тем не менее, число его сторонников росло

и 14 августа 1876 г. законопроект утвердили с оговоркой, что

допустимая осадка устанавливается судовладельцем.
В 1890 г. парламент издал закон, по которому высота
надводного борта утверждалась государственным органом. В
1966 г. на Международной конференции в Лондоне приняли
Конвенцию о грузовой марке. В принятии конвенции приняли
участие более 80 государств.
Грузовые марки иностранных
торговых судов обозначены буквами
английского алфавита. Буквы у Круга
соответствуют названию
классификационного общества.
Например “L” и “R” обозначают “Регистр Ллойда”, “А” и
“B” это “Американское бюро судоходства”
На судах, которые перевозят лес, и пассажиров, наносятся
дополнительные марки. На каждом судне должно быть
международное свидетельство надводный борт, и если после
погрузки осадка судна окажется больше, чем это допускается
грузовой маркой, капитан не имеет права выйти в море.
В случае перегрузки власти, ответственные за выход
судна в рейс, вправе
потребовать удаления
лишнего груза и даже
задержать судно в
порту. Грузовую марку
приваривают в виде
стальных полос на
борт судна на мидель-
шпангоут с каждого
борта и красят в цвет, отличный от цвета надводной части
корпуса.
 20

Толщина линии грузовой марки одинакова:

одинакова: она равна 25
мм. На лесовозах на грузовой марке в сторону кормы от круга
делается дополнительный рисунок с прибавлением ко всем
буквенным наименованиям буквы “Л” “L” – лесной
надводный борт.
борт.
“Марки углубления”,
углубления”, или, как их еще называют, “марки
осадки”,
осадки”, наносятся у штевней с каждого борта. Обычно с
одного борта “марки углубления” написаны в метрической
системе, а с другого в футах. В первом случае высота цифр и
расстояние между ними равняются 1 дм, дм, и цифры наносятся
через 1 дм. При этом указывается каждый метр осадки. Если
же марка углубления дается в футах, то высота цифр и
расстояние между ними берутся 0.5 фута.
фута. Марки углубления
ни в коем случае нельзя путать с грузовой маркой, так как они
служат только для измерения фактической носовой и
кормовой осадки на данный момент.
2. СОЛАС-74;
3. МАРПОЛ 73/78;
4.ПДМНВ-95 (Международную конвенцию о
подготовке и дипломировании моряков и несении вахты
“International STCW Convention on Standards of Training,
Certification and Watchkeeping for Seafarers”.
Seafarers”. Эта конвенция
регламентирует:
регламентирует:
Требования к капитану и палубной команде.
Требования к машинной команде.
Требования к радиоспециалистам.
Требования в отношении экипажей определенных
типов судов.
судов.
Требования в отношении функций, связанных с
аварийными ситуациями, охраной труда, медицинским
уходом и выживанием.
выживанием.
Требования в отношении дипломирования.
дипломирования.
Требования в отношении несения вахты;
 21

Конвенция ПДМНВ-95 устанавливает образцы

документов, выдаваемых при дипломировании, и
принята IMO в первоначальной редакции в 1978 г.
Изменения вносились на конференциях IMO в 1995,
1997, 1999 и 2010 годах.
5. “МППСС-72” Международные Правила
Предупреждения Столкновений Судов в море, 1972 г .
(International Rules of Preventing Collision at Sea, COLREGS).
6. Журнал нефтяных операций,
7. Свидетельство о минимальном безопасном
составе экипажа.
Глава Х1-2. Специальные меры по усилению охраны
на море.
Эта глава содержит 13 правил, регламентирующих
ответственность участников морских перевозок за
охрану судов и портов от враждебных действий.
Среди специфических понятий указаны следующие:
следующие:
Ship/port interface – означает взаимодействие, которое
Ship/
происходит, когда на судно непосредственно
воздействует перемещение людей, товаров или
снабжения, осуществляемые портом на судно или с
судна.
Port facility – означает места или зоны, где
осуществляют взаимодействие судно/порт. Они
включают:
включают: якорные стоянки, причалы ожидания (waiting
berth), подходы со стороны моря.
Designated Authority – организация ответственная за
охрану портовых средств, а также за взаимодействие
между судном и портом.
Security incident – это любой предполагаемый акт,
угрожающий охране судна или портового средства.
 22

Security level – это определение степени риска.

Declaration of security – соглашение между судном и
портовыми средством в отношении мер охраны,
которые должны применяться.
Recognized security Organization – организация с
соответствующими знаниями и опытом судовых и
портовых операций, а также мероприятий по охране.
Такая организация производит оценку, проверку и
сертификацию деятельности, которая требуется Главой
Х1-2 или частью “А”, Кодекса ОСПС (охрана судов и
портовых средств).
средств).
Перед приходом в порт или в период пребывания в
порту, суда должны соответствовать требованиям
уровня охраны, которые устанавливает правительство
порта.
Компания должна обеспечить, чтобы капитан судна
постоянно имел информацию:
информацию:
1. Кто отвечает за назначение лиц, временно
занятых на борту судна.
2. Кто отвечает за решения по использованию
судна.
3. В случаях, когда судно работает по чартеру, кто
является фрахтователем.
Все суда должны быть оборудованы системой
предупредительно-охранной сигнализации, а именно:
суда, построенные 1 июля 2004 г. или после этой
даты;
пассажирские суда;
суда;
нефтяные танкеры, химовозы, газовозы, балкеры
500 б. р. тонн и более;
более;
другие грузовые суда 500 б. р. тонн и более.
более.
 23

2. Системой предупредительно-охранной
сигнализации должна:
приводиться в действие с навигационного мостика
и, как минимум, еще из одного места на судна;
судна;
отвечать стандартам, установленным IMO.
3. Если Администрация получает извещение
судовой системы охранной сигнализации, она обязана
немедленно сообщить об этом государству, вблизи
которого судно в это время находится.
4. Если Договаривающееся правительство получает
извещение системы предупредительной сигнализации с
судна, которое не несет его флаг, это правительство
обязано немедленно сообщить об этом
соответствующей Администрации и государству, вблизи
которого судно находится.
Угрозы судам.
1. Договаривающееся правительство устанавливает
уровень охраны и информирует об этом суда,
работающие или планирующие зайти в его
территориальные воды.
2. Договаривающееся правительство должно
обеспечить контакт с судами, которые могут запросить
совет или помощь.
3. Когда риск нападения установлен,
Договаривающееся правительство должно известить
суда, которых это касается, и их Администрации о
следующем:
следующем:
текущий уровень охраны;
охраны;
меры охраны, которые должны предпринять суда,
чтобы защитить себя;
себя;
 24

Полномочия капитана по вопросам безопасности и

охраны:
1. Капитан не может быть стеснен компанией, или
другим лицом в принятии любых решений для
поддержания безопасности и охраны судна.
2. Если возникает конфликт между какими-то
требованиями безопасности и охраны, капитан должен
отдать предпочтение требованиям поддержания
безопасности, и принять временные меры охраны,
информируя Администрацию флага.
Уполномоченный офицер в порту должен проверить
наличие на борту Международного Сертификата по
охране (International Ship Security Certificate), выданного
судну в соответствии с условиями части “А” Кодекса
ОСПС (охрана судов и портовых средств).
средств).
Если Сертификата по охране на судне нет, и судно
не соответствует требованиям International Ship Security
Certificate, в соответствии с частью “А” Кодекса ОСПС,
офицер порта вправе проконтролировать судно,
задержать его, или выдворить из порта, либо запретить
заход в порт.
Глава XII. Дополнительные меры безопасности для
судов, перевозящих навалочные грузы.
Требования этой Главы XII, говорят, что все
балкеры длиной 150 м. и более должны иметь
достаточную прочность при затоплении любого
грузового отсека, принимая во внимание динамический
эффект, вызываемый наличием воды в трюме, при качке
судна.
 25

Это относится к лёгким грузам с плотностью от

1000 до 1780 кг/м3, а также к грузам с плотностью более
1780 кг/м3.
ГЛАВА XIII. Проверка соответствия, обрела силу с
01.01.2016.
1. Каждое правительство должно подвергаться
периодическим проверкам со стороны IMO, IMO, в
соответствии со стандартами проверки.
2. Генсек IMO несет ответственность за выполнение
Системы проверки на основе руководства,
разработанного IMO.
3. Каждое правительство несет ответственность за
облегчение проведения проверки и за выполнение
программы мер, разработанных IMO.
4 Проверка всех Договаривающихся правительств:
правительств:
.1 должна быть основана на расписании,
подготовленном Генсеком IMO;
IMO; и
.2 проводится с регулярными интервалами.
интервалами.
Глава XIV. Меры безопасности для судов,
эксплуатирующихся в полярных водах.
1 Международный Полярный кодекс создали для
судов, эксплуатирующихся в полярных водах.
2 Район Антарктики означает морской район к югу
от 60°
60° южной широты.
3 Арктические воды означают воды, расположенные
к северу от линии, образованной координатами,
обозначенными в Полярном кодексе.
Таким образом, Глава XIV применяется к судам,
которые эксплуатируются в полярных водах и имеют
 26

свидетельства в соответствии с Главой I,

I, где изложены
общие положения для каждого судна в отношении
конструкций, механических и электрических установок,
пожарной безопасности и спасательных средств. Всё это
отражено в Наставлении по эксплуатации в полярных
водах.
В настоящее время в организацию IMO входит более
175 государств, и благодаря этому, имеется
возможность издавать унифицированные документы:
а) правила и стандарты, которые касаются
мореплавания, должны выполнять все государства и
судоходные компании;
компании;
б) суда должны быть надежными во всех
отношениях для выполнения производственных
функций;
функций;
в) должен быть постоянный надзор Администраций
флага, судовладельцев и классификационных обществ
на всех этапах жизненного цикла судна,
судна, начиная с
проектирования, постройки, и во время эксплуатации;
эксплуатации;
г) экипажи должны быть подготовлены для
эффективного выполнения обязанности, в соответствии
с международными и национальными нормами – путем
контроля и сертификации;
сертификации;
д) на судах должна быть создана Система
управления безопасностью “СУБ”, которая призвана
обеспечить безопасное выполнение производственных
операций и борьбу экипажа за живучесть судна при
чрезвычайных ситуациях.
Система “СУБ” изложена в Главе IX,IX, и создана на
судах на основе требований “Международного кодекса
 27

управления безопасной эксплуатации судов и

предотвращение загрязнений”
загрязнений” (МКУБ)
МКУБ); “International Safety
Management Code”
Code” (ISM
(ISM Code)
Code);
Принятие этого кодекса было вызвано проблемами
загрязнения, которые ведут к ущербу окружающей
среды. Исследования IMO привели к выводу, что
отсутствует Система управления безопасной
эксплуатацией судов и предотвращения загрязнения
окружающей среды, а также недостаточная
подготовленность экипажей к действиям в аварийных
ситуациях.
Первые попытки создать СУБ относятся к 1986 г,
когда Британское правительство издало заметки с
названием “Good Ship Management”
Management”.
Затем подобные документы издавались
Международной палатой судоходства – “Code of Good
Operations”, а также
Management Practice in Safe Ship Operations”,
Международной федерацией судоходства – “International
Chamber of Shipping”
Shipping”).
В 1987 г. правительство Британии выработало
рабочий документ – “Merchant Shipping Regulations”, а в
мае 1989 г, на заседании 57-й сессии IMO морского
комитета безопасности “MSC”,
MSC”, делегация
Великобритании пыталась ввести в действие этот
рабочий документ в виде “Наставлений по безопасной
эксплуатации судов”.
Впоследствии этот документ получил название
“International Management Code for the Safe Operation of
Ships and for Pollution Prevention”, или более сокращённо
“International Safety Management” (ISM Code).
 28

В переводе на русский “Международный

“Международный кодекс по
управлению безопасной эксплуатацией судов и
предотвращение загрязнения (МКУБ)”.
(МКУБ)”.
Затем вносили дополнения в 1994, 1995 и в 2017
годах. В итоге приняли Резолюцию IMO, которая
называется “Revised
“Revised Guidelines for the Implementation of the
ISM Code by Administrations”
Administrations” (Пересмотренное
(Пересмотренное руководство
по осуществлению Международного кодекса по управлению
безопасностью Администрациями).
Администрациями).
Первоначальное освидетельствование СУБ судна
(для получения СвУБ полного срока на 5 лет) может
проводиться только при положительных результатах
освидетельствования СУБ береговых подразделений,
когда на борту судна имеется копия хотя бы
действующего Краткосрочного документа соответствия
конвенции “ДСК”.
Для обеспечения именно этой возможности
главному эксперту освидетельствования дают право
выдавать Краткосрочный документ соответствия
конвенции “ДСК” при положительных результатах
первоначального освидетельствования береговых
подразделений Компании.
При положительных результатах первоначального
освидетельствования СУБ судна главный эксперт выдает
так называемое Краткосрочное свидетельство “СвУБ”.
Срок действия данного судового документа, как и в
случае с Краткосрочным документа соответствия
конвенции “ДСК”, не должен превышать пяти месяцев.
Делается это для того, чтобы судно без неоправданных
задержек могло эксплуатироваться Компанией.
 29

При положительных результатах рассмотрения

отчета о первоначальном освидетельствовании СУБ
судна,
судна, сертифицирующий орган издает свидетельство
СвУБ со сроком действия 5 лет.
Как и в случае с документом соответствия
конвенции “ДСК” полного срока, день и месяц даты
окончания действия данного Свидетельства носит
название “ежегодной даты”.
В отличие от ДСК полного срока, действие которого
должно подтверждаться ежегодно, действие СвУБ
должно подтверждаться в ходе так называемого
промежуточного освидетельствования. Последнее
должно проводиться в период между второй и третьей
ежегодными датами.
При положительных результатах промежуточного
освидетельствования главный эксперт должен будет
сделать на оборотной стороне свидетельства СвУБ
записи, подтверждающие его действие, а затем в составе
отчета направить копию подтвержденного СвУБ в
сертифицирующий орган. Отсутствие таких записей
после третьей ежегодной даты может привести к
задержанию судна портовыми властями.
Продолжая рассмотрение других требований
Конвенции SOLAS-74, следует отметить, что:
что:
е) все суда должны подчиняться единым
международным правилам с целью предупреждения
столкновений;
столкновений;
ж) должно обеспечиваться оперативное выполнение
необходимых поисково-спасательных операций.
операций.
 30

Правовой основой всего комплекса безопасности

служат:
служат: Международные Конвенции, кодексы и стандарты
организации IMO – SOLAS-74
SOLAS-74,, MARPOL 73, а также
Конвенции о грузовой марке, ПДМНВ, МКУБ, МППСС,
SAR.
1. (ПДМНВ – Международная конвенция о подготовке и
дипломировании моряков и несении вахты, “STCW “STCW””
Standards of Training,
Training, Certification and Watchkeeping for
Seafarers). Это одна из трех основополагающих морских
конвенций, принятых под эгидой IMO. IMO. Полный
пересмотр Конвенции ПДНВ 1978 г. начался в январе
2006 г. и завершился на Конференции в Маниле, с 21 по
25 июня 2010 г.
Тогда приняли ряд поправок к самой Конвенции
ПДНВ и Кодексу “ПДНВ” STCW”. Ввели новые
ПДНВ”, “STCW”
требования к подготовке и дипломированию, а также
изложили требования, касающиеся продолжительности
рабочего времени и времени отдыха, предупреждения
злоупотребления наркотиками и алкоголем, а также
норм пригодности моряков по состоянию здоровья.
4. (“МППСС”
МППСС” – Международные Правила
Предупреждения Столкновений Судов в море; “COLREGS”
COLREGS”
International Rules of Preventing Collision at Sea).
Sea).
Действующие правила являются приложением к
Конвенции о Международных правилах
предупреждения столкновений судов в море, принятой в
1972 г в Лондоне на Международной конференции.
конференции.
Конвенция о COLREGS вступила в силу, в июле 1977 г, а
затем в неё вносили изменения в 1981, 1987, 1989, 1993,
2001 и 2007 годах.
 31

5. (“САР
(“САР”” – Международная конвенция по поиску и
спасению на море, 1979 г,
г, “SAR”
SAR” International Convention on
Rescue). Конвенцию заключили в
Maritime Search and Rescue).
Гамбурге 27 апреля 1979 г, облегчения организации
поиска и спасания людей, в любом районе мирового
океана.
океана. Для этого различные государства постоянно
координируют и согласовывают действия своих служб
SAR.
Конвенция предусматривает создание спасательно-
координационных центров, а они заключают между собой
соглашения по поиску и спасанию, включая назначение
координатора на месте проведения операции.
После принятия Конвенции Search and Rescue “SAR
“SAR”
”
мировой океан разделили на 13 поисково-спасательных
зон, и определили границы этих зон, а также
ответственности за проведение поисково-спасательных
операций.
Тогда же установили системы судовых сообщений, и
суда должны сообщать о своём местоположении. При
аварии такая система позволяет сократить время на
поиск судна, а при необходимости оказывать срочную,
неотложную медицинскую помощь.
Технические требования Конвенции SAR содержатся
в Приложении из пяти глав.
В 1995 г. в Конвенцию SAR внесли новые
технические требования, приведя её в соответствие с
положениями поиска и спасания, которые были
выработаны Международная организация гражданской
ICAO”, (International Civil Aviation Organization).
авиации, “ICAO”
Пересмотр технических требований, которые
содержатся в пяти главах Приложения, поручили
 32

подкомитету по радиосвязи, поиску и спасанию – это

подкомитет называется “COMSAR
“COMSAR”” – комитет по поиску
и спасению. Его поправки вступили в силу 1.01.2000 г.
Организация IMO и авиационная организация ICAO
“International Civil Aviation Organization” приняли
совместное Международное Руководство по Морскому и
Авиационному Поиску и Спасанию “РМАМПС”, которое
состоит из трех томов:
томов:
“Организация и управление”, том I;
“Координация” том II
II;
“Подвижные средства”. том IIIIII;; Последний третий
том должен находиться на борту каждого морского
судна.
Перечисленные ниже конвенции подразделяются на
четыре группы:
1. ПДМНВ – Международная конвенция о подготовке и
дипломировании моряков и несении вахты, “STCW “STCW”” Standards of
Training,
Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers.
Seafarers.
2. МКУБ – Международный кодекс управления
безопасностью,
безопасностью, “ISMC
“ISMC”” – International Safety Management Code.
Code.
3. МППСС – Международные Правила
Предупреждения Столкновений Судов в море ; “COLREGS”
COLREGS”
International Rules of Preventing Collision at Sea.
Sea.
4. САР – Международная конвенция по поиску и
спасению на море, 1979 г,
г, “SAR”
SAR” International Convention on
Maritime Search and Rescue.
Rescue.
1. Требования к проектированию, конструкции и
оборудованию судов.
2. Требования при эксплуатации судна
(комплектование квалифицированным экипажем,
правильная загрузка, безопасная перевозка и связь).
 33

3. Требования к организации поиска и спасания в

случае бедствия на море.
4. Контроль в портах за состоянием судов,
организация расследования аварий.
Международная Конвенция SOLAS 74 года, измененная
Протоколом 1988 г, с поправками и с изменениями на 1
января 2016 г. Редакция, действующая с 1 января 2017 года.
1. 1 ноября 1988 г. на Международной конференции
по системе освидетельствований и оформления
свидетельств был принят Протокол 88 к
Конвенции SOLAS 74.
Протокол 1988 года
года с изменениями на 1 января 2016 г.
Государства, принимавшие Протокола 1988 г,
являясь одновременно участниками Конвенцию SOLAS
1974 г, признали, что в Конвенцию SOLAS 1974, следует
включить положения об освидетельствовании и
оформлении Международных Свидетельств, которые
выдаются в соответствии с требованиями Протоколе 88
г.
Освидетельствования и свидетельства
Освидетельствование выполняют инспекторы
классификационных обществ, которым Администрация
флага поручает проверки и освидетельствования.
освидетельствования.
Если инспектор устанавливает, что состояние судна
не соответствует данным Свидетельства и, что судно не
пригодно для выхода в море, этот инспектор
обеспечивает принятие мер по устранению недостатков
и уведомляет Администрацию.
Если меры по устранению недостатков не приняты,
тогда:
тогда:
1. Свидетельство должно быть изъято.
 34

2. Администрация флага должна быть уведомлена;

уведомлена;
3. Соответствующие власти государства порта
также уведомляются, чтобы они не допустили выход
судна в плавание, до тех пор пока существует опасность
для судна или людей на борту.
Освидетельствованию подлежат судовые
спасательные средства и другое оборудование, а также
снабжение грузовых судов валовой вместимостью с 500
тонн и более.
Существует четыре вида освидетельствований:
1) Первоначальное освидетельствование до ввода судна
в эксплуатацию.
эксплуатацию.
2) Освидетельствование для возобновления
свидетельства с периодичностью, установленной
Администрацией, но не превышающей 5 лет.
3) Периодическое освидетельствование в пределах
трех месяцев до или после второй и третьей ежегодной
даты, и в этом случае подтверждают, что судно
соответствует Свидетельству о безопасности грузового
судна по оборудованию и снабжению. Периодическое
освидетельствование может проводиться вместо одного
из ежегодных освидетельствований.
освидетельствований.
4) Ежегодное освидетельствование в пределах трех
месяцев до или после каждой ежегодной даты, когда
подтверждают Свидетельства о безопасности грузового
судна по оборудованию и снабжению.
5) Внеочередное освидетельствование при замене
оборудовании и реконструкции.
 35

а) Первоначальное освидетельствование проводится

следующим образом:
образом:
Полная проверка противопожарных систем,
спасательных средств и устройств, чтобы
удостовериться, что они отвечают требованиям IMO, IMO,
находятся в удовлетворительном состоянии и пригодны
для того вида эксплуатации, для которого
предназначено судно.
Схемы противопожарной защиты, навигационные
издания, сигнально-отличительные огни, сигнальные
знаки и средства подачи звуковых сигналов и сигналов
бедствия подлежат также освидетельствованию, чтобы
удостовериться, что они отвечают требованиям правил;
правил;
б) Освидетельствование для возобновления
свидетельства и периодическое освидетельствование
включают проверку оборудования и снабжения, чтобы
удостовериться, что они отвечают соответствующим
требованиям и Международным правилам
предупреждения столкновений судов в море.
море.
в) ежегодное освидетельствование включает общую
проверку оборудования и снабжения, чтобы
удостовериться, что они содержатся и пригодны для
того вида эксплуатации, для которого судно
предназначено.
предназначено.
Проведение периодических и ежегодных
освидетельствований, должно быть подтверждено в
Свидетельстве о безопасности грузового судна по
оборудованию и снабжению.
Освидетельствования конструкции, механизмов,
оборудования и снабжения грузовых судов
 36

a) Конструкцию, механизмы, оборудование и

снабжение грузового судна проверяют для
подтверждения двух Свидетельств:
Свидетельств:
Свидетельство о безопасности грузового судна по
оборудованию и снабжению и
Свидетельство о безопасности грузового судна по
радиооборудованию.
1) Первоначальное освидетельствование и
освидетельствование для возобновления свидетельства
включают проверку подводной части, как до ввода
судна в эксплуатацию, так и через 5 лет, должна
проверяться в доке подводная часть корпуса;
корпуса;
Вместе с тем должно быть, как минимум две
проверки подводной части судна в течение любого
пятилетнего периода, однако промежуток между
любыми двумя проверками подводной части не должен
превышать 36 месяцев.
Для танкеров освидетельствование конструкции,
механизмов, оборудования и снабжения включает
проверку насосных отделений, грузовых, топливных и
вентиляционных систем трубопроводов и связанных с
ними предохранительных устройств.
устройств.
Поддержание состояния судна после
освидетельствования
После завершения освидетельствования, без
разрешения Администрации не должно производиться
изменений конструкции, механизмов, оборудования,
подвергшихся освидетельствованию.
Если с судном происходит происшествие, которое
влияет на безопасность, или на комплектность
 37

спасательных средств, капитан или владелец судна

сообщает это Администрации, инспектору или
признанной организации, ответственным за выдачу
Свидетельства, и последние должны проводить
расследование с целью определения, необходимо ли
дополнительное освидетельствование.
Выдача или подтверждение свидетельств
Грузовым судам выдаются Свидетельства:
Свидетельства:
a) Свидетельство о безопасности грузового судна по
конструкции;
конструкции;
Свидетельство о безопасности грузового судна по
оборудованию и снабжению;
Свидетельством о безопасности грузового судна по
радиооборудованию;
Перечисленные выше Свидетельство о безопасности
грузового судна выдаются в том случае, если судно
отвечают Главам SOLAS:
SOLAS:
Глава II-1 (конструкция – устройство, деление на
отсеки и остойчивость, механические и электрические
установки),
установки),
Глава II-2 (конструкция, противопожарная защита
и тушение пожара),
пожара),
Глава III (спасательные средства и устройства),
Глава IV (радиосвязь)
Глава V (безопасность мореплавания).
Если судно временно освобождается от некоторых
правил, тогда судну предоставляется Изъятие,
Изъятие, т.е.
временное освобождение от этих правил. В таком
случае выдается Свидетельство об Изъятии,
Изъятии, которое
действует не дольше, чем свидетельство, к которому оно
относится.
 38

Срок действия и действительность свидетельств

a) Свидетельство о безопасности пассажирского судна
должно выдаваться на срок, не превышающий 12
месяцев.
месяцев. Все другие Свидетельства для грузовых судов
выдаются на срок, установленный Администрацией, но
не превышающий 5 лет:
Никакое свидетельство не должно продлеваться на
срок, превышающий 3 месяца.
Свидетельство теряет силу в любом из следующих
случаев:
случаев:
1. если освидетельствования и проверки не
закончены в установленные сроки;
сроки;
2. если Свидетельство не подтверждено в
соответствии с правилами SOLAS;
3. при передаче судна под флаг другого государства.
государства.
Новое свидетельство выдается только тогда,тогда, когда
правительство, выдающее новое свидетельство,
удовлетворено тем, что судно соответствует
требованиям.
При передаче судна другому правительству, если в
пределах трех месяцев будет сделан запрос,
правительству, под флагом которого это судно ранее
плавало, и если в короткий срок оно передаст новой
Администрации копии свидетельств, имевшихся ранее
на судне, и, если имеются, две копии соответствующих
актов об освидетельствовании.
освидетельствовании.
Контроль
a) Каждое судно, находящееся в порту другого
Договаривающегося правительства, подлежит контролю
лицами, уполномоченными этим правительством, для
 39

проверки, что выданные Свидетельства являются

действительными.
c) Если срок действия Свидетельства истек, тогда
судно не может выйти в плавание.
d) Проверяющее лицо должно:
должно:
1) письменно уведомить консула того государства,
под флагом которого судно плавает, обо всех
обстоятельствах проверки;
проверки;
2) известить инспекторов, ответственных за выдачу
Свидетельств;
Свидетельств;
3) эти факты сообщаются в IMO.
IMO.
e) Если будет выдано временное Свидетельство для
перехода на ремонт в другой порт, тогда предоставляют
всю относящуюся к делу информацию о судне властям
следующего порта захода.
f) Однако, должны прилагаться все возможные
усилия, чтобы избежать неоправданной задержки с
отходом судна из порта.
Аварии
a) Каждая Администрация обязуется проводить
расследование любой аварии, случившейся на
любом судне. Для этих целей разработан
“Кодекс международных стандартов и
рекомендуемой расследования аварии или
инцидента на море”.

Глава II состоит из двух частей:

частей: Глава II-1
II-1 и Глава
II-2.
II-2. Эти две части устанавливают требования к
конструкции судов для обеспечения плавучести,
непотопляемости, остойчивости и противопожарной
защиты.
 40

II-1. Конструкция — устройство, деление на

Глава II-1
отсеки и остойчивость, механические и электрические
установки.
В этой главе приведен перечень правил:
правил:
1. при всех условиях эксплуатации должна
обеспечиваться достаточная остойчивость
неповрежденного судна, которая позволяет
выдерживать затопление одного главного отсека.
До отхода судна из порта капитан должен
определить дифферент и остойчивость, а также занести
в судовой журнал, что судно отвечает критериям
остойчивости.
2. Судно не должно быть загружено так, чтобы
соответствующая грузовая марка оказалась под водой.
3. Все водонепроницаемые двери должны
испытываться напором столба воды высотой до палубы
переборок или до палубы надводного борта. Испытание
проводят до сдачи судна в эксплуатацию, либо после
установки двери.
На мостике должна быть схема границ
водонепроницаемых отсеков каждой палубы и трюма,
расположение в них отверстий и средств их закрытия с
указанием, где расположены органы управления
закрытиями.
закрытиями.
Должны быть указаны устройства для
выравнивания любого крена при затоплении.затоплении.
Должны иметься буклеты, содержащие указанную
выше информацию.
Для всех дверей скользящего или навесного типа в
водонепроницаемых переборках должны быть
 41

индикаторы, показывающие – открыты они или

закрыты.
4. На всех судах:
судах:
еженедельно должны проводиться тренировки по
управлению водонепроницаемыми дверями,
иллюминаторами и механизмами закрытия шпигатов;
шпигатов;
на судах, совершающих рейсы продолжительностью
более недели, тренировка проводится перед выходом из
порта, а последующие тренировки не реже одного раза в
неделю;
неделю;
все водонепроницаемые двери главных поперечных
переборок как навесные, так и с приводом от источника
энергии, которыми пользуются в море, проверяться
ежедневно;
5. На всех судах:
судах: навесные двери, съемные листы,
иллюминаторы, лацпорты, грузовые и другие отверстия
во время плавания должны быть закрытыми. Их
закрывают ещё до выхода судна из порта, а время
открытия и закрытия должно регистрироваться в
судовом журнале.
журнале.
О тренировках и проверках должны делаться записи
в судовом журнале с указанием недостатков, которые
обнаружены.
6. Все водонепроницаемые двери, предусмотренные
для обеспечения непроницаемости воды, должны быть
скользящими, способными закрываться с мостика, а
также приводиться в действие с каждой стороны двери,
при помощи индивидуальных ручных приводов, для
закрытия и открытия.
 42

Двери, которые следует держать закрытыми, когда

судно в море, имеют надпись, что они должны быть
закрыты.
7. На каждом судне должны быть главный и
вспомогательный рулевые приводы. Они должны
обеспечивать перекладка руля с 35° одного борта на 35°
другого борта, при максимальных осадке и скорости
переднего хода не более, чем за 28 секунд.
Вспомогательный рулевой привод должен
обеспечивать перекладку руля с 15° одного борта на 15°
другого борта не более, чем за 60 секунд, при
максимальной эксплуатационной осадке судна и скорости,
равной половине максимальной скорости судна, или 7
узлов.
узлов.
8. Должно быть, два независимых средства подачи
команд с мостика в МО или ЦПУ, откуда
осуществляется управление двигателями. Одним
средством служит машинный телеграф.
9. Должна быть сигнализация вызова механиков из
ЦПУ или с местного поста управления. Сигнализация
должна быть слышна в жилых помещениях механиков.
10. Должен быть основной источник
электроэнергии, который имеет мощность, достаточную
для питания всех устройств и систем. Этот источник
должен иметь, как минимум, два генераторных агрегата.
Однако, при остановке одного из генераторных
агрегатов, электрического питания должно быть
достаточно для работы механизмов и систем,
необходимых для движения судна.
11. Должен быть аварийный источник
электроэнергии. Его мощность должна быть
 43

достаточной для питания устройств и систем,

необходимых для обеспечения безопасности в
аварийных условиях.
Если аварийным источником служит
аккумуляторная батарея, она должна нести аварийную
нагрузку без подзарядки, сохраняя в течение периода
разрядки напряжение в пределах номинального
значения.
12. Аварийные генераторы должны легко
запускаться из холодного состояния при температуре
0°С.
0°С.
13.
13. Кабели и провода должны быть закреплены так,
чтобы исключить их перетирание.
14.
14. Аккумуляторные батареи должны быть укрыты,
а помещения, где они размещены, должны иметь
вентиляцию.
вентиляцию. Аккумуляторы не размещают в спальных
помещениях, кроме случаев, когда они
герметизированы.
Конструкция, противопожарная защита,
обнаружение и тушение пожара.
В Главу II-2
II-2 включили следующие требования:
а). разделение судна на главные вертикальные и
горизонтальные зоны огнестойкими переборками с
тепловой изоляцией, а также без такой изоляции;
изоляции;
б). отделение жилых помещений судна от других;
б). других;
в). ограничение применения горючих материалов;
материалов;
г). обнаружение пожара;
пожара;
д). ограничение распространения и тушение пожара;
пожара;
е). защита средств выхода наружу и доступов для
борьбы с пожаром;
пожаром;
 44

ж). постоянная готовность средств пожаротушения к

быстрому применению;
применению;
з). сведение к минимуму возможности
воспламенения паров грузов.
1. Вертикальные или горизонтальные перекрытия
специальной конструкции делятся на три класса в
зависимости от времени, в течение которого
обеспечивается соблюдение определенного перепада
температур на стороне, противоположной, на которую
воздействует огнь.
огнь.
Перекрытия типа “А”: А”: температура на стороне,
противоположной воздействию огня, не должна
повышаться 139°С для перекрытий класса:класса: А-60 – 60
минут, для А-30 – 30 минут, для А-15 – 15 минут, и для А-
0 – 0 минут.
Перекрытия типа В должны быть непроницаемы для
огня в течение 30 минут для перепада температур 139°С.
Для перекрытий класса:
класса: В-15 – 15 минут, и для В-0 – 0
минут.
Тип С — это конструкции, изготовленные из
несгораемых материалов, и к ним не предъявляют
требований по перепаду температур.
температур.
2. С целью ограничения разрастания пожара в
каждом помещении должны выполняться следующие
требования:
требования:
а)обеспечивают
а)обеспечивают средства управления поступлением
воздуха в помещение;
помещение;
б)обеспечивают
б)обеспечивают средства контроля за
воспламеняющимися жидкостями в помещении;
помещении;
в)ограничивают
в)ограничивают использование горючих
материалов.
 45

3.Для обнаружения пожара должна быть установлена

аварийно предупредительная сигнализация.
4.Для безопасного выхода людей наружу и для борьбы с
пожаром должны выполнять следующие требования:
требования:
а).устанавливают
а).устанавливают стационарных систем
сигнализации обнаружения пожара, а также дыма и
газов;
газов;
б).ручные
б).ручные извещатели размещают так, чтобы
обеспечить немедленную готовность к оповещению;
оповещению;
в).организуют
в).организуют дозорную службу для быстрого
определение места пожара, оповещение мостика, а затем
противопожарных партий.
Стационарная система сигнализации обнаружения
пожара устанавливается в МО, в том числе в помещениях
с безвахтенным обслуживанием.
Дымовые извещатели устанавливаются во всех
междупалубных сообщениях, коридорах и путях выхода
наружу в пределах жилых помещений.
Жилые и служебные помещения и посты управления
защищают стационарной системой сигнализации
обнаружения пожара, а также автоматической
спринклерной системой.
Ручные извещатели устанавливают во всех жилых и
служебных помещениях и постах управления. Они
должны быть легкодоступны и в коридорах находятся
на расстоянии не более 20 м. один от другого.
Для подавления и гашения огня в месте его
возникновения обеспечивают следующие требования:
требования:
устанавливают стационарные системы
пожаротушения,
пожаротушения, которые должны быть в постоянной
готовности.
готовности.
 46

Размещение пожарных кранов должны быть такими,

чтобы две струи воды из разных кранов, одна из
которой подается по рукаву стандартной длины,
доставали до любой части судна, а также до любого
грузового помещения.
Если два насоса с производительностью 140 м3/ч
подают воду в стволы с насадками диаметром не более
19 мм, через любые смежные краны, то во всех кранах
должно поддерживаться минимальное давление:
давление:
для грузовых судов вместимостью 6000 тонн и более
– 2.7 кг/см2; а для судов
а для судов вместимостью менее 6000 тонн – 2.5
кг/см2.
Суда валовой вместимостью 500 б.р.т. и более
обеспечивают, как минимум, одним международным
береговым соединением для подсоединения к пожарной
системе берега или пожарного судна.
Любое машинное помещение с ДВС должно иметь:
иметь:
1. одну стационарную систему пожаротушения, и
2. один переносной пенный генератор,
3. а также одобренные пенные огнетушители
вместимостью 45 литров каждый в количестве,
достаточном для того, чтобы можно было подать пену
на любую часть топливной системы и системы смазки
под давлением, а также другие пожароопасные объекты.
4. дополнительно размещают достаточное
количество пенных огнетушителей, на расстоянии 10
метров один от другого, и чтобы в каждом помещении
имелось не менее двух огнетушителей.
 47

Пожарные рукава изготавливают из

износостойкого материала, их длина должна быть
достаточной для подачи струи воды в любое из
помещений.
Пожарные рукава должны иметь длину не менее 10
метров.
метров. В машинных помещениях 15 м, в других
помещениях и на открытых палубах 20 м, на открытых
палубах судов с шириной более 30 м – шланги могут
быть длиной 25 и более метров.
На грузовых судах валовой вместимостью 1000
тонн и более количество пожарных рукавов
определяется из расчета одного на каждые 30 м длины
судна и один запасной рукав, но не менее пяти рукавов на
судне. В это число не входят любые рукава, требуемые
для МКО.
На судах валовой вместимостью менее 1000 тонн
количество пожарных рукавов рассчитывается
аналогично, но их количество должно быть не менее
трех рукавов.
рукавов.
огнетушители. Жилые и служебные
Переносные огнетушители.
помещения и посты управления обеспечиваются
переносными огнетушителями.
Суда валовой вместимостью 1000 б.р.т. и более
должны иметь, как минимум, пять переносных
огнетушителей.
Углекислотные огнетушители не размещают в
жилых помещениях. Их устанавливают на постах
управления и в помещениях, содержащих электрическое
оборудование, т.к. они не электропроводны и не
наносит вреда оборудованию.
 48

Запасные заряды обеспечивают для 100% первых 10-

ти огнетушителей и 50% оставшегося количества
огнетушителей, способных к перезарядке на судне. На
судне должны быть инструкции по перезарядке.
С целью оповещения экипажа о пожаре на судах
должна предусматриваться общесудовая система
аварийно-предупредительной сигнализации и система
громкоговорящей связи, которая обеспечивается во всех
жилых и служебных помещениях, на постах управления
и на открытых палубах.
4. Для поддержания эффективных мер по
противопожарной безопасности должны выполняться
требования:
требования:
Экипаж должен иметь знания и навыки борьбы с
пожаром. Для этого создают противопожарные партии,
которые должны уметь выполнять свои обязанности.
Эти навыки оценивают путем проведения учений для
обеспечения готовности по борьбе с пожаром.
Подготовка судового персонала должна проводиться
не позднее, чем через 2 недели после прибытия члена
экипажа на судно.
судно. Все средства пожаротушения и судовые
спасательные средства должны быть охвачены в течение
двух месяцев.
месяцев.
Устройства аварийной буксировки и процедуры.
1.Устройства аварийной буксировки танкеров
1.1.устанавливают
1.1.устанавливают на корме и на баке каждого
танкера дедвейтом 20 000 т. и более.
.1. устройства аварийной буксировки танкеров
должны работать даже при отсутствии электрического
 49

питания на повреждённом судне. Электропитание

получают с буксирующего судна.
Одно устройство аварийной буксировки – носовое или
кормовое всегда должно быть в собранном виде;
виде; и
.2. Устройства аварийной буксировки должны иметь
достаточную прочность, и его проект, а также
испытание одобряет Администрация флага судна, на
основании “Руководства по устройствам аварийной
буксировки танкеров”, принятое резолюцией Maritime
Safety Comity “MSC
“MSC”” с поправками в резолюции
MSC.132(75).

C 1 января 2012 г. требования аварийной буксировки

относятся ко всем пассажирским и грузовым судам.
Суда должны быть обеспечены процедурами
аварийной буксировки для использования в
чрезвычайных ситуациях.
ситуациях.
В соответствии с “Руководством по подготовке
буксировки” на судах должны
процедур аварийной буксировки”
выполняться следующие правила:
правила:
.1 наличие планов носовой и кормовой палуб,
показывающих устройства аварийной буксировки;
буксировки;
.2 опись судового оборудования для аварийной
буксировки;
буксировки;
.3 средства и способы связи;
связи;
.4 образец процедуры, который может облегчить
подготовку и проведение аварийных буксировок.
буксировок.
а).Устройства
а).Устройства аварийной буксировки всегда должны
быть готовы к быстрому соединению с буксировщиком,
 50

даже при отсутствии на буксируемом судне

электрической энергии.
б).Устройства буксирной системы должны
выдерживать нагрузку 1000 кН=102000 кг-сила для
танкеров дедвейтом от 20000 до 50000 тонн ; и рабочую
нагрузку 2000 кН=203000 кг-сила, для танкеров дедвейтом
более 50000 тонн.

Прочность должна обеспечиваться при углах

буксирной линии до 90° между направлением буксира и
диаметральной плоскостью буксируемого судна и 30°
по вертикали вниз.
Длина буксирного троса должна быть, по меньшей
мере, в два раза больше высоты надводного борта в
балласте от буксирного клюза плюс 50 метров.
Устройство крепления буксира.
буксира.
Крепления буксирной линии проектируют так,
чтобы она составляла единое целое с буксирным
клюзом.
Раскрытие буксирных клюзов должно обеспечивать
свободный проход наиболее крупных звеньев цепи,
буксирного троса или проводника.
Буксирные клюзы должны обеспечивать надёжную
опору для буксирных тросов при любом положении
троса влево и вправо и на 30о по вертикали вниз.
Отношение диаметра закругления клюза, через который
проходит трос, к диаметру буксирного троса должно
быть не менее чем 7:
7:1. Если трос диаметром 70 мм, то
диаметр закругления клюза не менее 490 мм.
 51

Буксирные клюзы располагают, как можно ближе к

палубе, чтобы цепная вставка при
натяжении была параллельна
палубе.
Цепная вставка чаще всего
должна представлять собой
якорную цепь с контрфорсами.
контрафорс
Длина цепной вставки должна
быть такой, чтобы конец буксирного троса находился с
внешней стороны клюза, как минимум на 3 метра.
Доступ и проходы в форпики на танкерах и на
навалочных судах.
2.1.Каждое
2.1.Каждое помещение в грузовой зоне
обеспечивается средством доступа для персонала, с
целью проведения осмотров и измерения толщины
металла корпуса судна.
2.3.Средства
2.3.Средства доступа в грузовой зоне подвергаются
освидетельствованию.
3. Безопасный доступ в грузовые трюмы, грузовые и
балластные танки и иные помещения.
3.1.Доступ
3.1.Доступ должен быть с открытой палубы, чтобы
обеспечивать осмотр этих помещений.
3.2.Танки
3.2.Танки и отсеки танков длиной 35 м. и более
оборудуют двумя люками, которые расположены, как
можно далее друг от друга.
Если танки длиной менее 35 м, они оборудуются,
люком и трапом для доступа.
3.3.Средства
3.3.Средства доступа в каждый грузовой трюм
располагают по диагонали – одно у носовой переборки с
л.б., другое у кормовой переборки с п.б. и наоборот.
 52

4. Наставление по доступу к конструкциям корпуса

судна.
4.1 Устройства доступа для проведения осмотров и
измерений толщины металла описаны в документе,
который одобрен Администрацией и включает схемы
средств доступа в помещение с их размерами.
размерами.
2. В схемах указывают:
указывают:
1.места,
1.места, откуда можно осмотреть каждый район
помещения;
помещения;
.2.уязвимые
.2.уязвимые места конструкции;
конструкции;
.3.инструкции
.3.инструкции по поддержанию прочности
переносного средства доступа, их крепление, принимая
во внимание коррозионную атмосферу, которая может
быть в помещении;
помещении;
.4.инструкции
.4.инструкции по технике безопасности,
использование настилов при осмотрах и измерениях
толщины.
толщины.
5.Технические спецификации общего характера.
5.1.Для
5.1.Для доступа через горизонтальные отверстия,
люки или горловины, их размеры должны быть
достаточными, чтобы вверх или вниз по трапу прошёл
человек с автономным дыхательным аппаратом и
защитным оборудованием.
Должна быть возможность перенести
пострадавшего через отверстие. Минимальный размер
отверстия должен быть не менее 600 х 600 мм.
мм.
Комингс грузового люка высотой более 900 мм должен
иметь ступеньки с наружной стороны в сочетании с
трапом грузового люка.
5.2.Если
5.2.Если отсутствуют скобы, решётки или другие
упоры для ног, тогда вертикальные отверстия для
 53

доступа в помещение,
помещение, во флорах, стрингерах и рамных
шпангоутах должны делать размерами не менее 600 х 800
мм, на высоте не более 600 мм от днищевой обшивки
корпуса.
5.3.На
5.3.На танкерах дедвейтом менее 5000 тонн
минимальный размер отверстия не может быть менее
600х600 мм. Такие размеры Администрация может
допустить, если продемонстрируют возможность
подъема из них пострадавшего.
Средства доступа на суда, штатные и сходные
трапы”.
Их изготавливают и устанавливают на основании
“Руководства по конструкции, установке, техническому
обслуживанию и освидетельствованию штатных и
сходных трапов”.
трапов”.
Такие средства проверяют, а их тросы проходят
техническое обслуживание.
Защита от коррозии грузовых танков, в которых
перевозят только сырую нефть.
1 Все грузовые танки для сырой нефти у танкеров
дедвейтом 5000 т. и более должны иметь:
иметь:
.1 Защиту танков от коррозии, которую выполняют
во время постройки судна, в соответствии с
“Эксплуатационными требованиями к защитному
покрытию грузовых танков нефтяных танкеров, занятых
в перевозке сырой нефти”.
.2 Защиту от коррозии производят такими
средствами, которые стойкие к коррозии на протяжении
25 лет в соответствии с “требованиями защиты от
коррозии грузовых танков нефтяных танкеров, занятых в
перевозке сырой нефти”.
 54

Администрация может освободить танкер, занятый

в перевозке только сырой нефти, от выполнения
требований защиты от коррозии, если судно строится
для совершения перевозок груза и грузовых операций,
не вызывающих коррозии. Такое разрешение вносится в
Свидетельство об изъятии.

Защита от шума
1.Правило
1.Правило применяют к судам вместимостью 1600
т. и более,
более, построенным после 1 июля 2014 г. или после
этой даты.
даты.
Должны быть приняты меры к снижению шума
механизмов в машинных помещениях. Если шум нельзя
снизить, тогда источник чрезмерного шума изолируют,
если помещение требует несение вахты.
В том случае если персоналу необходимо входить в
помещение с повышенным шумом, тогда должны быть
предусмотрены средства защиты слуха. “Кодекс по
уровням шума на судах”, принятый IMO, имеет
обязательную силу.
силу.
Остойчивость в неповрежденном состоянии
Смотри “Кодекс по остойчивости судов в
“ОСНС”.
неповрежденном состоянии “ОСНС
1 Каждое грузовое судно длиной 24 м и более, по
завершении постройки подвергается кренованию, с
определением элементов его остойчивости.
2 Администрация может не требовать кренования
грузового судна, если данные о его остойчивости
известны по данным кренования односерийногосудна.
 55

После окончания постройки проводят

освидетельствование веса, и судно подвергается
кренованию, если, в сравнении с данными,
полученными от серийного судна, обнаруживается
отклонение от водоизмещения порожнем более 1% для
судов длиной более 160 м,
м, и 2% для судов длиной менее
50 м,
м, тогда требуется кренование.
Отклонения для промежуточных длин определяются
линейной интерполяцией.
интерполяцией.
Кренование требуется и в том случае, если
обнаруживают отклонение положения центра тяжести
судна порожнем в продольном направлении, превышающее
0.5%.
0.5%.
3.Если
3.Если судно переоборудовали так, что
остойчивость изменилась, тогда Администрация флага
обязана предоставить капитану исправленную
остойчивости, а при необходимости
информацию об остойчивости,
проводится новое кренование.
4.Каждое
4.Каждое судно должно иметь на носу и корме
марки осадки. Если марки осадки плохо видны, судно
должно быть оборудовано надежной системой указания
осадки, с помощью которой можно определить осадку
носом и кормой.
Переборки пиков и машинных помещений, туннели
гребных валов и т.д.
1.Таранная
1.Таранная переборка должна быть
водонепроницаемой до палубы переборок. Она может
быть установлена на расстоянии от носового
перпендикуляра не менее 0.05L, или 10 м, смотря по тому,
что меньше.
 56

В исключительных случаях, Администрация может

допустить не более 0.08L, или 0.05L+3 м, смотря по тому,
что больше.
2.В
2.В таранной переборке ниже палубы переборок не
допускается установка дверей, лазов, отверстий, каналов
вентиляции или других отверстий.
5.1.Через
5.1.Через таранную переборку, ниже палубы
переборок, может проходить только одна труба
форпикового танка, которая может иметь винтовой
клапан, управляемый выше палубы переборок, а его
клапанная коробка крепится к таранной переборке
внутри форпикового танка.
Администрация может разрешить установку этого
клапана на кормовой стороне таранной переборки, при
условии, что клапан легко доступен, а помещение, в
грузовым. Клапан
котором он установлен, не является грузовым.
должен быть изготовлены из стали, бронзы или другого
одобренного вязкого материала. Не допускается серый
чугун.
5.2.Если
5.2.Если форпик разделён для двух различных видов
жидкости, Администрация может допустить проводку
через таранную переборку, двух труб, каждая из
которых устанавливается ниже палубы переборок, в
соответствии с требованиями,
требованиями, что клапанная коробка
крепится к таранной переборке внутри форпикового
танка, а винтовой клапан, управляется выше палубы
переборок.
7.Для судов ро-ро, если имеются открытия в носу, а
наклонная грузовая аппарель образует часть
продолжения таранной переборки над палубой
 57

переборок, эта аппарель должна быть непроницаемой

при воздействии моря по всей её длине.
9.Устанавливаются переборки, отделяющие
машинное помещение, в нос и корму, от грузовых и
жилых помещений, которые должны быть
водонепроницаемыми до палубы переборок.
10 Дейдвудные трубы должны заключаться в
водонепроницаемые помещения небольшого объема.
Отверстия ниже палубы переборок в водонепроницаемых
переборках
1.Количество
1.Количество проходов в водонепроницаемых
переборках должно быть сведено к минимуму;
минимуму; и в них
должны быть предусмотрены клинкетные двери.
2.1.Если
2.1.Если трубы, шпигаты и электрические кабели
проходят через водонепроницаемые переборки,
принимаются меры для водонепроницаемости этих
переборок.
2.2.Установка
2.2.Установка на водонепроницаемых переборках
клапанов, не входящих в систему трубопровода, не
допускается.
2.3.Свинец
2.3.Свинец или другие легкоплавкие материалы не
должны применяться в системах, проходящих через
водонепроницаемые переборки.
3.В
3.В поперечных водонепроницаемых переборках,
разделяющих грузовое помещение от смежного
грузового помещения запрещено устанавливать двери,
горловины или отверстия.
4.В
4.В каждой водонепроницаемой переборке МО, где
находятся ГД и обслуживающие ВМ и котлы, может
быть установлено не более одной клинкетной двери.
 58

Если имеется два или более гребных вала, то сами

туннели должны быть соединены между собой
переходом.
Между машинным помещением и помещениями
туннелей должна быть только одна дверь, даже в том
случае, если у судна два гребных вала.
Две двери разрешено устанавливать, если у судна более
двух гребных валов.
валов.
Все двери должны быть скользящего типа, а их
комингсы должны иметь достаточную высоту. Ручной
привод управления дверями с поста, находящегося
выше палубы переборок, должен располагаться вне
помещений с механизмами.
5.1.Скользящие
5.1.Скользящие водонепроницаемые двери должны
одновременно закрываться из центрального поста на
мостике за время 60 секунд при прямом положении судна.
судна.
5.2.Приводы
5.2.Приводы управления клинкетными дверями
должны обеспечивать закрытие двери при крене судна
до 15° на любой борт.
6. Все клинкетные двери должны иметь средства
индикации, которые позволяют со всех постов
определить, открыты или закрыты двери.
Дистанционные посты управления клинкетными
дверями должны быть:
быть:
на ходовом мостике и
в посту управления, расположенном выше палубы
переборок.
7.1.Каждая
7.1.Каждая горизонтальная или вертикальная
клинкетная дверь с приводом от источника энергии
должна:
должна:
 59

.1.ограничиваться
.1.ограничиваться шириной проема до 1.2 м.
м. Однако
Администрация может разрешить установку более
широкой двери, которая необходима для эксплуатации
судна:
судна:
.2.дверь
.2.дверь в закрытом состоянии должна исключать
протечки воды из отсека в отсек;
отсек; и
.3.быть
.3.быть расположена вне зоны повреждения, т.е. на
расстоянии от борта равном ширине В деленном на 5;
.3.дверь
.3.дверь должна быть снабжена оборудованием для
открытия и закрытия с использованием электрического,
гидравлического или ручного привода с обеих её
сторон.
.4.Направление
.4.Направление движения должно быть ясно указано
на всех постах управления. Максимальное время,
необходимое для полного закрытия двери с помощью
ручного привода при прямом положении судна, не должно
превышать 90 секунд;
секунд;
.5.иметь
.5.иметь звуковую аварийно-предупредительную
сигнализацию. Время начала подачи звукового сигнала за 5
сек, но не более чем за 10 сек до начала движения двери, и
звук не должен прекращаться до тех пор, пока дверь не
закроется полностью.
Кроме того, в дополнение к звуковой сигнализации
требe
требeтся мигающий визуальный сигнала у двери;
двери;
Скользящие двери с приводом от источника энергии
должны иметь:
.1 гидравлическую систему с двумя независимыми
источниками энергии, каждый из которых включает
двигатель с насосом и обеспечивает одновременное
закрытие всех дверей.
 60

Дополнительно должны быть гидравлические

аккумуляторы достаточной ёмкости для обеспечения
трехкратного срабатывания всех дверей, т.е. закрытия-
открытия-закрытия, при крене 15°
15° на противоположный
борт.
Аккумуляторы предназначены на тот случай, если
отсутствует давление в насосе.
Гидравлическая система должна быть снабжена на
мостике звуковой и визуальной аварийно-
предупредительной сигнализацией, которая сообщает:
сообщает:
1 О низком уровне гидравлической жидкости в
резервуарах гидравлики;
гидравлики;
2 О низком давлении газа в гидравлических
аккумуляторах.
аккумуляторах.
.3.Источник
.3.Источник энергии клинкетных дверей должен
автоматически обеспечиваться питанием от аварийного
источника электроэнергии в случае повреждения
основного.
основного.
Если электрические или гидравлические системы
для закрытия одной из дверей вышли из строя, это не
должно мешать работе ручного привода любой двери.
7.4.Рукоятки
7.4.Рукоятки управления дверью должны быть
предусмотрены с каждой стороны переборки на
минимальной высоте 1.6 м выше настила, и они должны
быть устроены так, чтобы любой проходящий через
дверь человек мог удерживать рукоятки в положении
“открыто”. Направление наклона рукояток при
открытии или закрытии двери должно совпадать с
направлением движения двери.
 61

7.5.Электрическое
7.5.Электрическое оборудование для клинкетных
дверей должны размещать выше палубы переборок, за
пределами опасных районов и помещений.
7.6.Если
7.6.Если коробки электрических элементов,
расположены ниже палубы переборок, они должны быть
водозащищёнными:
водозащищёнными:
.1 электрические двигатели, их цепи и элементы
управления должны быть защищены в соответствии со
стандартом “IPX7” Международный стандарт, который
определяет степень защищённости прибора от пыли и
влаги. Такой прибор может быть погружён в воду на
глубину до 1 метра, на 30 минут.
минут.
.1.Гидравлические
.1.Гидравлические испытания коробок,
изготовленных по стандарту IPX 8, проводят при
давлении, которое может возникать в месте установки
элементов, во время затопления, за время равное 36 часам.
8.1.Пульт
8.1.Пульт на ходовом мостике должен иметь
переключатель “режим привилегии” с двумя режимами
управления:
управления:
1.режим
1.режим “местного поста управления”, который
позволяет открывать и закрывать любую дверь с
местного поста, но без использования автоматического
закрытия, и
2.режим
2.режим “двери закрыты”, который автоматически
только закрывает любую открытую дверь. Этот режим
“двери закрыты” не допускает возможность открыть
двери с мостика, их можно открыть только с местного
поста, однако после открытия эти двери вновь
автоматически закроются сразу после освобождения
механизма местного поста управления.
 62

По этой причине переключатель “режима

привилегии” во время рейса находится в положении
“местного поста управления”.
управления”.
Режим “двери закрыты” должен использоваться
только в аварийных ситуациях или в целях проверки.
Поэтому особое внимание должно уделяться
надежности работы переключателя “режима привилегии
”.
8.2.Пульт
8.2.Пульт управления на мостике должен иметь
схему, показывающую расположение каждой двери, и
индикаторы, показывающие, закрыта или открыта
дверь. Если горит красный свет – дверь полностью
открыта,
открыта, а зеленый свет показывает, что дверь
полностью закрыта.
закрыта.
Когда дверь закрывается с помощью
дистанционного управления, мигает красный свет,
показывая промежуточное положение двери.
8.3.Открытие какой-либо двери с пульта на мостике
должно быть невозможным.
Отверстия в водонепроницаемых переборках и внутренних
палубах грузовых судов
1.Если
1.Если необходимо, чтобы сквозь
водонепроницаемые переборки проходили
трубопроводы, вентиляционные каналы и кабели,
следует принять меры сохранения их непроницаемости.
2.Двери,
2.Двери, предназначенные для обеспечения
непроницаемости внутри корпуса, должны
дистанционно закрываться с ходового мостика, также
должны управляться на месте с каждой стороны
переборки, и должны иметь индикаторы, показывающие
открытое и закрытое состояние дверей.
 63

Во время закрытия двери должен быть звуковой и

световой предупредительный сигнал.
сигнал.
3.На
3.На каждой такой двери или на крышке люка
должна быть надпись, что эта дверь или крышка люка
должны быть закрытыми.
4.Для внутреннего разделения больших грузовых
помещений могут быть водонепроницаемые двери или
рампы. Они могут быть навесными, на катках или
скользящими. Однако они не должны управляться
дистанционно.
дистанционно.
Если к таким дверям или к рампам необходимо
обеспечивать доступ во время рейса, то открывать их
можно только с разрешения.
Суда ро-ро, перевозящие грузовые транспортные средства
и сопровождающий персонал
Если число пассажиров на судне ро-ро, включая
персонал, сопровождающий транспортные средства, не
превышает 12+
12+25, и высота в местах размещения
транспортных средств, у входа в такие помещения не
менее 4 метров, то в отношении водонепроницаемых
дверей применяют требования – на мостике для каждой
двери должны быть индикаторы, указающие, что дверь
закрыта и задраена.
Отверстия в наружной обшивке ниже палубы надводного
борта на грузовых судах
1.Количество
1.Количество отверстий в наружной обшивке корпуса
должно быть сведено к минимуму.
минимуму.
3.1.Нижняя
3.1.Нижняя кромка иллюминаторов не должна быть
расположена ниже линии, проведенной параллельно
палубе переборок у борта и имеющей самую нижнюю
точку на расстоянии, равном 2.5% ширины судна, выше
 64

осадки самой высокой ватерлинии, или 500 мм, смотря по

тому, что больше.
При ширине судна 30 м, расстояние от самой
высокой ватерлинии до нижней кромки иллюминатора
должны быть 750 мм.
3.2. Все иллюминаторы, нижние кромки которых
находятся ниже палубы надводного борта на грузовых
судах, должны исключать возможность их открытия без
разрешения капитана.
4. На всех иллюминаторах постоянно должны быть
установлены внутренние штормовые крышки, которые
могут быть надежно и водонепроницаемо задраены.
задраены.
5.1.В помещениях для перевозки груза иллюминаторы
не устанавливают.
8.1.Все
8.1.Все приё
приёмные и отливные отверстия в наружной
обшивке корпуса судна должны иметь устройства,
которые исключают случайное попадание воды внутрь
судна при открытии бортовых дверей.
дверей.
8.2.1. Каждое отливное отверстие, проходящее через
наружную обшивку корпуса, из помещений,
расположенных ниже палубы переборок, на грузовых
судах, должно быть снабжено автоматическим
невозвратным клапаном, имеющим устройство для его
принудительного закрытия с места, расположенного
выше палубы переборок, и должно иметь индикатор,
указывающий, открыт клапан или закрыт.
закрыт.
9.Лацпорты,
9.Лацпорты, грузовые и бункеровочные порты ниже
палубы переборок на грузовых судах должны
устанавливаться так, чтобы их самая нижняя точка не
находилась ниже осадки при самой высокой
ватерлинии.
ватерлинии.
 65

Водонепроницаемость корпуса и надстройки, борьба за

живучесть на судах ро-ро.
1.На
1.На мостике должны быть предусмотрены
индикаторы для всех дверей в обшивке судна, дверей
для погрузки и выгрузки и других средств закрытия,
которые, будучи открытыми, могут привести к
затоплению помещения специальной категории или
помещения ро-ро.
Для панели индикации на мостике должна быть
предусмотрена функция режима работы “в “в порту/по-
походному”,
походному”, которая обеспечивала бы подачу звукового
сигнала на мостик, если судно выходит из порта с
незакрытыми носовыми дверями, внутренними дверями,
кормовой аппарелью или любыми другими открытыми
дверями в обшивке корпуса судна.
2.Система
2.Система видео наблюдения и система
обнаружения протечек воды должны быть устроены так,
чтобы на мостике и на посту управления главной
двигательной установкой обеспечивалась индикация о
любой протечке через внутренние и внешние носовые
двери, кормовые двери или любые другие двери в
обшивке корпуса судна, которые могут привести к
затоплению помещений помещений ро-ро.
ро-ро.
Датчики уровня воды на грузовых судах должнв:
должнв:
.1подавать
.1подавать звуковой и визуальный сигналы на
мостике, когда уровень воды над вторым дном
грузового трюма достигнет высоты не менее 0.3 м,м, и
второй, когда этот уровень достигнет высоты не более
15% от средней высоты грузового трюма;
 66

4 однако, нет необходимости устанавливать датчики

уровня воды на судах, имеющих водонепроницаемые
отсеки с каждого борта, по всей длине грузового трюма,
простирающиеся, по меньшей мере, от второго дна до
палубы надводного борта.
Механические установки
Общие положения
1.Должны
1.Должны быть предусмотрены средства пуска в
действие механизмов без помощи извне.
5.Все
5.Все котлы, паровые, гидравлические,
пневматические и прочие системы, находящиеся под
давлением, должны перед введением их в эксплуатацию
подвергаться испытаниям внутренним давлением.
6.Главные
6.Главные механизмы и все вспомогательные
механизмы, необходимые для обеспечения движения
судна, должны нормально работать:
работать: при положении
судна на ровном киле, при статическом крене до 15°, при
динамическом крене до 22.5°, и при одновременном
динамическом дифференте до 7.5° на нос или на корму.
7.Расположение
7.Расположение и устройство вентиляционных труб
расходных и отстойных топливных танков и танков
смазочных масел должно быть таким, чтобы в случае их
поломки это не приводило к затоплению танков водой с
палуб.
На каждом новом судне должны иметься два
расходных топливных танка для каждого вида топлива,
используемого для главного двигателя и важнейших
систем, обеспечивающие 8 часов работы ГД при
максимальной эксплуатационной нагрузке.
Механизмы
 67

1.Если
1.Если возникает опасность превышения
механизмами установленного числа оборотов, должны
быть устройства, не допускающие превышения
безопасной частоты вращения.
2.Для
2.Для главных или вспомогательных механизмов, а
также для сосудов под давлением должны быть
средства, предохраняющие их от избыточного давления.
3.Все
3.Все зубчатые передачи, валы и муфты сцепления,
должны быть спроектированы так, чтобы могли
выдерживать максимальные рабочие нагрузки.
нагрузки.
4.ДВС
4.ДВС с диаметром цилиндра 200 мм и более либо с
объемом картера 0.6 м2 и более должны иметь
предохранительные клапана для предотвращения
взрыва в картере, имеющими достаточную площадь
сечения выпускного отверстия. Их располагают так,
чтобы направление выброса газов, свело к минимуму
возможность нанесения травм персоналу.
5.Главные
5.Главные турбины, главные ДВС и
вспомогательные дизели должны оборудоваться
устройствами для их автоматической остановки при
отказе системы подачи смазочного масла.
Средства обеспечения заднего хода
1.Суда
1.Суда должны иметь достаточную мощность
заднего хода, обеспечивающую управление судном.
2.Должна
2.Должна быть доказана и зарегистрирована
способность ГД или ВРШ, в течение достаточно малого
времени изменять направление упора гребного винта и
останавливать судно, идущее передним ходом с
максимальной эксплуатационной скоростью.
скоростью.
 68

3.На
3.На судне должны быть сведения о времени и
расстоянии торможения и об изменении направления
движения судна.
судна.
Рулевой привод
1.На
1.На каждом судне должны быть предусмотрены
главный и вспомогательный рулевые приводы.
2.1.Внутреннее
2.1.Внутреннее гидравлическое давление, должно в
1.25 раза превышать максимальное рабочее давление,
предполагаемое в условиях эксплуатации.
2.2.В
2.2.В любой части гидравлической системы должны
быть предохранительные клапаны.
4 Вспомогательный рулевой привод должен:
.1.быть
.1.быть в состоянии управлять судном при скорости,
обеспечивающей его управляемость, и быстро
приводиться в действие в экстренных случаях;
случаях;
5. Силовые агрегаты главного и вспомогательного
рулевых приводов должны:
.1.Ззапускаться
.1.Ззапускаться автоматически при восстановлении
питания после его потери; и
.2.Приводиться
.2.Приводиться в действие с мостика. В случае
потери питания любым из силовых агрегатов, на
мостике должны подаваться звуковой и световой
сигналы.
.3.Главный
.3.Главный рулевой привод устроен так, что при
единичном повреждении в системе его трубопровода
или в одном из силовых агрегатов это повреждение
может быть изолировано с целью быстрого
восстановления управляемости судна.
судна.
7.Управление рулевым приводом должно
обеспечиваться:
обеспечиваться:
 69

.1.главным
.1.главным рулевым приводом, как с ходового
мостика, так и из румпельного отделения;
отделения;
8.Должны
8.Должны быть предусмотрены средства связи
между ходовым мостиком и румпельным отделением.
9.Угловое положение пера руля:
.1.Если
.1.Если главный рулевой привод работает от
источника энергии, то на ходовом мостике должно
указываться угловое положение пера руля. Указатель
положения пера руля должен действовать независимо от
системы управления рулевым приводом;
приводом; и
.2.В
.2.В румпельном отделении должна быть
предусмотрена возможность определения углового
положения пера руля.
руля.
10.Для
10.Для гидравлического рулевого привода,
работающего от источника энергии, должно
предусматриваться следующее:
следующее:
.1 фильтры для поддержания чистоты рабочей
жидкости;
жидкости;
.2 аварийно-предупредительная сигнализация о
низком уровне рабочей жидкости для каждого
резервуара. Сигналы такой сигнализации должны
подаваться на мостике и в ЦПУ;
ЦПУ;
11.Румпельное отделение должно быть:
быть:
.1.Легко
.1.Легко доступно, и отделено от машинных
помещений;
помещений; и
.2. Там должны быть поручни, решетчатые или
другие нескользящие настилы для обеспечения условий
работы в случае утечки и разлива масла жидкости.
12.На
12.На каждом танкере, химовозе или газовозе
валовой вместимостью 10000 рег. т. и более, и на
каждом другом судне вместимостью 70 000 рег. т. и
 70

более, главный рулевой привод должен включать два

или более одинаковых силовых агрегата.
агрегата.
13.Каждый
13.Каждый танкер, химовоз или газовоз валовой
вместимостью 10 000 рег. т. и более должен отвечать
следующим положениям:
положениям:
.1.Главный
.1.Главный рулевой привод должен быть устроен
так, чтобы в случае потери управляемости из-за
единичного повреждения в любой одной части силовой
системы, управляемость должна восстанавливаться в
течение не более 45 секунд;
Органы управления механизмами
1.ГД
1.ГД и ВМ должны быть оборудованы средствами,
обеспечивающими их работу.
2.Если
2.Если предусмотрено дистанционное управление с
мостика и предполагается несение вахты в машинных
помещениях, должны применяться следующие
положения:
положения:
.1.Должны
.1.Должны регулироваться обороты ГД,
направление упора и шаг гребного винта,
винта, при ВРШ;
ВРШ;
.2.Дистанционное
.2.Дистанционное управление гребными винтами
должно осуществляться так, чтобы это не требовало
особого внимания. Если предусмотрена работа
нескольких гребных винтов, они могут управляться
одним органом управления;
управления;
.3.Главные
.3.Главные механизмы должны иметь устройство
остановки на мостике;
мостике;
.4.Передаваемые
.4.Передаваемые с мостика команды по управлению
ГД должны поступать в ЦПУ;
ЦПУ;
.5.Одновременное дистанционное управление ГД-
.5.Одновременное
ми должно быть возможным только с одного поста.
 71

На каждом посту должна быть индикация, которая

показывает, с какого поста ведется управление ГД.
Переключение управления между мостиком и
машинными помещениями должно быть возможным
только из ЦПУ.
Эта система должна быть устроена так, чтобы не
допускать больших изменений упора гребных винтов при
переключении управления с одного поста на другой.
другой.
.6.Всегда
.6.Всегда должна быть возможность управления
главными механизмами с местного поста, даже в случае
выхода из строя любой части системы дистанционного
управления;
управления;
.7.Система
.7.Система дистанционного управления должна
иметь аварийно-предупредительную сигнализацию,
если она вышла из строя. Однако до момента перехода
на местное управление должны сохраняться заданные
частота вращения и направление упора гребного винта;
винта;
.8.На
.8.На ходовом мостике должны быть установлены
указатели:
указатели:
.а)частоты
.а)частоты и направления вращения гребных
винтов, если это винты фиксированного шага;
шага; и
.б)частоты
.б)частоты и положения разворота лопастей гребных
винтов, если это винты регулируемого шага.
.9. На мостике и в МО должна быть предусмотрена
сигнализация, указывающая на низкое давление
пускового воздуха, но при подаче сигнала ещё должна
сохраняться возможность пуска ГД.
3.Если
3.Если дистанционная система управления
главными механизмами предусматривает
автоматический пуск, то число последовательных
автоматических попыток при неудавшемся пуске
 72

должно быть ограничено, с тем чтобы сохранить

достаточное давление пускового воздуха для местного
пуска.
4.Системы
4.Системы автоматического пуска, и управления
должны иметь средства для ручного отключения
органов автоматического управления.
управления. Выход из строя
любой части таких систем не должен препятствовать
использованию ручного отключения.
отключения.
5-1.ГД
5-1.ГД и ВМ должны быть независимыми и
устроены так, чтобы отказ одной системы не ухудшал
работу другой системы.
.1.Системы
.1.Системы автоматизации устраиваются так, чтобы
вахтенный помощник получил своевременное
предупреждение снижения качества работы системы,
обеспечивающей движение судна, чтобы он мог
заблаговременно оценить навигационную обстановку в
чрезвычайной ситуации.
Вахтенный помощник должен иметь время на
ручное вмешательство, за исключением тех случаев,
когда вмешательство приведет к выходу из строя ГД.
Паровые котлы и системы питания котлов
1.На
1.На каждом паровом котле и в каждом
утилизационном парогенераторе должно быть
установлено не менее двух предохранительных
клапанов. Однако Администрация может разрешить
установку одного предохранительного клапана.
клапана.
2.Каждый
2.Каждый котел должен быть оборудован
устройствами, отключающими подачу топлива и
подающими сигнал в случае понижения уровня воды, о
нарушении подачи воздуха или об обрыве факела.
 73

3.Должно
3.Должно быть не менее двух указателей уровня
воды, один из которых водомерное стекло.
Меры предосторожности против пожара
1.Должны
1.Должны быть средства обнаружения пожара и
подачи сигналов тревоги:
тревоги:
.1.в
.1.в воздуховодах и газоходах котлов;
котлов; и
.2.в
.2.в подпоршневых полостях ГД.
2.ДВС
2.ДВС мощностью 2250 кВт и выше или с
цилиндром диаметром более 300 мм должны иметь
датчики концентрации масляного тумана в картере (Oil
(Oil
Mist Detector)
Detector) и систему контроля температуры
подшипников двигателя.
двигателя.
Защита от затопления
1.Системы
1.Системы контроля осушительных колодцев в МО
должны обеспечивать обнаружение скопления жидкости
в колодцах. При нормальных углах дифферента и крена;
крена;
они должны иметь достаточный объем, чтобы вместить
количество жидкости, скапливающейся за время
безвахтенного периода.
2.Если
2.Если осушительные насосы запускаются
автоматически, должны быть предусмотрены средства,
указывающие, что поступление жидкости превышает
производительность насоса или если насос включается в
работу чаще, чем это происходит при нормальном
режиме работы.
3.Расположение
3.Расположение органов открытия/закрытия
любого клапана для отливных отверстий,
расположенных ниже ватерлинии, должно быть таким,
чтобы всегда было достаточно времени для их
использования в случае поступления воды в помещение.
 74

Если судно находится в грузу, то органы

управления такими клапанами должны быть
расположены выше этого уровня.
Системы защиты
Системы защиты при неисправности в работе
вспомогательных механизмов или парового котла может
привести к подаче аварийно-предупредительного
сигнала и к их остановке, если есть опасность серьёзных
повреждений (взрыву котла, разносу ГД).
Если имеются устройства отключения защиты ГД,
то случайное отключения защиты должно быть
исключено;
исключено;
должны быть визуальные средства,
показывающие, что устройство защиты приведено в
действие.
действие.

Специальные требования, предъявляемые к механическим,

котельным и электрическим установкам
2.Основной источник электроэнергии должен
отвечать следующим положениям:
положениям:
2.1.Если
2.1.Если питание электроэнергией обеспечивается
одним генератором, должны быть предусмотрены
устройства сброса нагрузки (отключение
второстепенных потребителей), чтобы гарантировать
непрерывное электрическое питание устройств,
необходимых для обеспечения движения и безопасности
судна.
В случае выхода из строя работающего генератора,
автоматически должен пускаться и подключаться к
 75

главному распределительному щиту резервный

генератор.
2.2.Если
2.2.Если электроэнергию обеспечивают несколько
генераторов, подключенных параллельно, то должны
быть приняты меры, на случай выхода из строя одного
из работающих генераторов, сброса нагрузки, и
продолжение работы оставшихся генераторов без
перегрузки.
Применение требований к танкерам
1.Жидкие
1.Жидкие грузы с температурой вспышки ниже 60°С,
для которых обычная система пенного пожаротушения
не эффективна, и такой груз представляет
дополнительную пожарную опасность, требуя
дополнительные меры:
меры:
.1пена
.1пена должна быть стойкой к спиртам;
спиртам;
.2тип
.2тип пенообразователя должен удовлетворять
требованиям, выработанным IMO в “Руководстве по
испытанию и освидетельствованию пенных концентратов
пожаротушения”.
На танкерах, которые имеют системы инертных
газов, может допускаться количество пенообразователя,
достаточное для производства пены в течение 20 мин.
3.Жидкие
3.Жидкие грузы с температурой вспышки выше
60°С,
60°С, иные чем нефтепродукты (химия
(химия),
), подпадающие
под требования Международного кодекса по химовозам,
считаются представляющими низкую пожарную
опасность, не требующими защиты стационарной
системой пожаротушения пеной.
пеной.
4.Танкеры,
4.Танкеры, перевозящие нефтепродукты с
температурой вспышки более 60°С, должны отвечать
 76

требованиям к грузовым судам, иным чем танкеры. Они

оборудуются стационарной палубной системой
пожаротушения пеной, отвечающей положениям
Кодекса по системам пожарной безопасности.
безопасности.
5.Система
5.Система непрерывного слежения за
концентрацией CO2 устанавливается на всех танкерах.
танкерах.
Точки забора проб воздуха или датчики
извещателей располагаются так, чтобы обнаруживались
потенциально опасные протечки.
Когда концентрация паров CO2 достигает заранее
установленного уровня, который не должен быть выше
10% от нижнего предела воспламеняемости,
автоматически включается непрерывный звуковой и
визуальный сигнал аварийно-предупредительной
сигнализации в насосном отделении и в ПУГО,
предупреждающий персонал о потенциальной
опасности.
Общественные помещения, мебель и отделка
общественных помещений представляют ограниченную
пожарную опасность, в которых:
которых:
.1ящичная
.1ящичная мебель, такая, как столы, гардеробы,
туалетные столики, бюро, платяные шкафы, полностью
изготовлена из негорючих материалов, однако рабочая
поверхность такой мебели может иметь горючую
облицовку толщиной не более 2 мм;
.2незакрепленная
.2незакрепленная мебель, такая как кресла, диваны,
столы, изготовлена с применением каркасов из негорючих
материалов;
материалов;
.3драпировки,
.3драпировки, занавеси и другие висящие тканевые
изделия должны противостоять распространению
 77

пламени не хуже, чем изделия из шерсти массой 0.8

кг/м2, это определено Кодексом процедур испытания на
огнестойкость;
.4покрытия
.4покрытия палуб, поверхности переборок и
подволоков должны иметь характеристики медленного
распространения пламени;
пламени;
.5оббитая
.5оббитая мебель должна обладать качеством
сопротивления воспламенению и распространению
пламени;
пламени; и
.6спальные
.6спальные также должны обладать качеством в
отношении сопротивления воспламенению и
распространению пламени, что также определено в
Кодексе процедур испытания на огнестойкость.
огнестойкость.
Противопожарные заслонки устанавливают в
вентиляционных каналах. Они в нормальном
состоянии открыты, а во время пожара
закрываются, препятствуя движению воздуха в
канале с целью ограничить распространение огня.
огня.
Противопожарные заслонки бывают:
.1автоматические,
.1автоматические, которые закрывается
автоматически под воздействием продуктов
горения;
горения;
.2 ручные, которые открывается и закрывается
вручную;
вручную; и.
.3 с дистанционным управлением, закрываемые
членом экипажа, управляющим дистанционным
устройством, расположенным на удалении от этой
заслонки.
заслонки.
Дымовые заслонки в нормальном состоянии
открыты, что делает возможным движение воздуха
 78

в канале, а во время пожара закрываются,

препятствуя распространению дыма и горячих
газов:
газов:
.1 автоматическая дымовая заслонка закрывается
автоматически под воздействием дыма или горячих
газов;
газов;
.2 ручная дымовая заслонка открывается и
закрывается вручную членом экипажа
непосредственно на месте; и
.3 дымовая заслонка с дистанционным
управлением закрывается при помощи устройства,
расположенного на удалении от заслонки.
Предотвращение пожара и взрыва
1 Меры и устройства, связанные с жидким топливом,
маслами и др. воспламеняющимися нефтепродуктами.
нефтепродуктами.
2.1 При использовании нефтепродуктов в качестве
топлива применяются следующие ограничения:
ограничения:
.1запрещено
.1запрещено использование топлива с температурой
вспышки ниже 60°
60°С;
.2однако
.2однако в некоторых аварийных дизельгенераторах
может использоваться жидкое топливо с температурой
вспышки не ниже 43°С;
43°С;
.3использование
.3использование жидкого топлива с температурой
вспышки менее 60°
60°С, но не менее 43°С, допускается для
двигателей аварийных пожарных насосов, не
расположенных в машинных помещениях класса “А “А”,
при соблюдении нижеследующего:
нижеследующего:
.1танки
.1танки такого топлива находятся вне машинных
помещений класса "А"А";
.2должен
.2должен быть предусмотрен замер температуры
топлива на приёме топливного насоса;
насоса;
 79

.3.приёмный
.3.приёмный и выпускной отростки топливного
фильтра должны быть снабжены кранами;
кранами; и
.4.в
.4.в соединениях трубопроводов используются
только сварные конструкции или конструкции
кругового конуса и сферы.
2.2.Участки
2.2.Участки топливной системы с подогретым
топливом и с давлением более 1.8 кг/см 2, не должны
располагаться в закрытом помещении, где нельзя
быстро заметить утечки в системе. Такие помещения
должны быть хорошо освещены.
Танки жидкого топлива
2.3.1 Жидкое топливо, смазочные масла и другие
воспламеняющиеся нефтепродукты не должны
перевозиться в форпиковых цистернах.
2.2.3.2 Топливные танки должны составлять часть
корпусной конструкции судна и располагаться за
пределами машинных помещений категории “А “А”, за
исключением танков двойного дна.
дна.
Если топливные танки размещены внутри
машинных помещений категории "А"А", в них не должно
содержаться топливо с температурой вспышки ниже
60°С.
60°С.
Если применяют вкладные топливные танки, они
должны устанавливаться на поддоне достаточного
размера, имеющем надлежащую дренажную трубу,
выведенную в сточную цистерну.
цистерну.
2.2.3.3.Топливные
2.2.3.3.Топливные танки не должен размещаться
там, где разлив или утечка топлива могут привести к
взрыву в результате попадания топлива на нагретые
поверхности.
поверхности.
 80

2.2.3.4.Топливные
2.2.3.4.Топливные трубопроводы, повреждение
которых может вызвать утечку топлива из отстойных
или расходных цистерн ёмкостью 500 л. и более,
должны иметь клапан на цистерне, который, в случае
пожара, может быть закрыт с безопасного места вне
данного помещения.
2.2.3.5.1.Верхние
2.2.3.5.1.Верхние концы измерительных трубок
топливных танков не должны выводиться в какое-либо
помещение, где может возникнуть опасность
воспламенения вследствие утечек. Они не должны
выводиться в машинные и пассажирские помещения
или помещения экипажа.
экипажа.
.2.На
.2.На грузовых судах перелив топлива из танка не
должны приводить к утечке топлива в помещение.
помещение.
Применение цилиндрических стёкол в указателях
уровня запрещается.

Топливные трубопроводы
2.2.5.1.Их
2.2.5.1.Их клапаны и арматура должны быть
изготовлены из стали или другого одобренного
материала, однако может быть допущено ограниченное
применение гибких шлангов. Такие шланги и их концевые
соединения должны быть изготовлены из одобренных
огнестойких материалов и в соответствии с
требованиями Администрации.
2.2.5.2.
2.2.5.2.Наружные топливные трубопроводы высокого
давления на участках от ТНВД до форсунок должны быть
помещены в систему закрытых трубопроводов,
способную удерживать топливо, при утечках, в
трубопроводах высокого давления.
 81

Эта система состоит из наружного трубопровода, в

который помещен топливный трубопровод высокого
давления, образуя неразъемную конструкцию. Система
наружного трубопровода должна иметь средства сбора
протечек,
протечек, и должны быть предусмотрены меры и
устройства подачи сигнала аварийно-предупредительной
сигнализации при течи в топливном трубопроводе.
2.2.5.3.Обычные,
2.2.5.3.Обычные, одностенные топливные
трубопроводы не должны располагаться вблизи
установок с высокой температурой, включая котлы,
паропроводы, выхлопные коллекторы, глушители. Они
должны иметь изоляцию.
Защита поверхностей с высокой температурой.
Поверхности с температурой более 220°С, на которые
может попасть топливо в результате разрыва топливной
системы, должны быть надлежащим образом покрыты
изоляцией.
Меры и устройства, связанные со смазочными
маслами
Смазочные масла и их системы, используемые для
смазки под давлением, должны обеспечивать
безопасность судна и людей на борту.
.1 в системах смазки допускают использовать
смотровые стекла протока, если испытаниями
установлено, что они имеют достаточную степень
огнестойкости.
огнестойкости.
5 Грузовая зона танкеров
Разделение грузовых танков.
танков.
Грузовые насосные отделения, грузовые танки, slop
танки и коффердамы располагаются в нос от машинных
помещений.
 82

Грузовые танки и slop танки изолируются от

машинных помещений коффердамами, грузовыми
насосными отделениями, танками жидкого топлива или
балластными танками.
Насосные отделения, где находятся насосы с
оборудованием для балластировки, помещения
примыкающих к грузовым танкам и слоп танкам, а
также помещения с насосами для перекачки топлива
должны имеют такой же уровень безопасности, какой
требуется для грузовых насосных отделений.
Для размещения насосов нижняя часть насосного
отделения может иметь нишу, вдающуюся в машинные
помещения категории “А “А”, при условии, что высота
ниши не превышает 1/3 теоретической высоты борта над
килем.
килем.
Администрация может разрешить увеличение
высоты такой ниши, но не более чем до половины
теоретической высоты борта над килем.
На танкерах, окна и иллюминаторы, обращенные в
сторону грузовой зоны и расположенные на бортовых
сторонах надстроек и рубок должны быть глухого
(неоткрывающегося) типа. Такие окна и иллюминаторы,
за исключением окон ходового мостика,
изготавливаются по стандарту класса “А-60
“А-60””. Окна и
иллюминаторы, расположенные вне зоны могут
изготавливать по стандарту класса “А-0
“А-0”.
”.
Если имеется постоянный доступ из туннеля
трубопроводов в главное насосное отделение, он
оборудуется водонепроницаемой дверью, отвечающей
следующим требованиям:
требованиям:
 83

.1 она должна управляться с мостика, а

дополнительно водонепроницаемая дверь должна иметь
возможность закрытия вручную с внешней стороны
входа в главное насосное отделение;
отделение; и
.2 водонепроницаемая дверь должна находиться в
закрытом положении при обычной эксплуатации судна
и открываться только в случае требуемого доступа в
туннель трубопроводов.
Отвод газов из грузовых танков.
танков.
Газоотводные системы грузовых танков должны
быть независимыми от воздушных труб,
обслуживающих другие помещения судна.
судна.
Расположение отверстий в палубе грузовых танков,
из которых могут выходить воспламеняющиеся пары,
должны сводить к минимуму возможность
проникновения воспламеняющихся паров в
выгороженные помещения, содержащие источник
воспламенения, а также их скопление вблизи палубных
механизмов, которые могут создавать опасность
воспламенения.
Газоотводные устройства
каждого грузового танка могут быть объединены с
трубопроводом инертного газа.
газа.
Если газоотводные устройства являются общими с
другими грузовыми танками, то для отключения
каждого грузового танка предусматриваются запорные
клапаны. В случае установки таких запорных клапанов
они должны быть снабжены запирающими
устройствами, находящимися под контролем
ответственного лица командного состава. Должна быть
четкая визуальная индикация состояния клапанов.
 84

Если танки были отключены от газоотводного

устройства, то до начала погрузки или выгрузки, а также
балластировки этих танков, должно быть обеспечено
открытие соответствующих запорных клапанов.
клапанов.
Никакое отключение не должно приводить к
прекращению прохождения газов, вызванного
температурными колебаниями в грузовом танке.
На танкерах, построенных 1 января 2017 г. и после
этой даты, при любом отключении должно
продолжаться прохождение большого объема смесей
паров, воздуха или инертного газа в ходе грузовых
операций или балластировки. в соответствии с
Резолюцией КБМ от 11 июня 2015 г, введенной в действие с
1 января 2017 г
Если предполагается погрузка или выгрузка груза,
или балластировка танков, которые отключены от
общей системы отвода газов, эти танки должны быть
оборудованы средствами защиты от избыточного
давления и вакуума.
Газоотводные устройства устанавливаются в
верхней части каждого грузового танка и
самоосушаются в грузовые танки при всех условиях
дифферента и крена судна.
судна.
Устройства защиты в газоотводных системах.
системах.
Газоотводная система должна иметь устройства для
предотвращения прохождения пламени в танки.
Отверстия в пустотах над грузом не должны
использоваться для выравнивания давления в танке.
Они должны снабжаться самозакрывающимися и
газонепроницаемыми крышками. На этих отверстиях не
допускаются пламяпрерыватели и сетки.
 85

Выходные отверстия для отвода газов при грузовых

операциях и балластировке должны:
должны:
.1.1 допускать свободный выход вверх смесей паров
или дросселирование со скоростью не менее 30 м/с;
м/с;
.1 когда применяют метод свободного выхода
смесей паров, выходные отверстия должны
располагаться на высоте не менее 6 метров от палубы
грузовых танков или от переходного мостика.
Однако выходные отверстия должны находиться на
расстоянии более 4-х метров от переходного мостика, и
на расстоянии не менее 10 метров, по горизонтали, от
ближайших воздухозаборников, а также от палубных
механизмов:
механизмов: брашпиля, клюзов цепного ящика и
оборудования, которое может создать искру и опасность
воспламенения; и
.4 в отдельных случаях используют метод
высокоскоростного выпуска паров, тогда выходные
отверстия для выпуска паров и газов располагают:
располагают:
на высоте не менее 2 м. от палубы грузовых танков
и на расстоянии не менее 10 м, по горизонтали, от
ближайших воздухозаборников.
воздухозаборников. Эти выходные
отверстия снабжаются высокоскоростными
устройствами одобренного типа.
Магистраль инертного газа также может
использоваться для отвода газов.
Вентиляция
Системы вентиляции грузовых насосных отделений
должны иметь принудительную вентиляцию, а
выходные отверстия вытяжных вентиляторов должны
быть выведены в безопасное место на открытой палубе .
Производительность системы вентиляции должна
 86

быть достаточной, чтобы сводить к минимуму

возможность скопления легковоспламеняющихся паров.
Количество воздухообменов должно быть не менее 20-ти
обменов воздуха в час, исходя из объема помещения.
Вентиляция должна быть вытяжной, с
использованием искробезопасных вентиляторов.
Системы инертного газа
С 2016 г. на танкерах дедвейтом 8000 т. и более
защита грузовых танков должна обеспечиваться
стационарной системой инертного газа.
Танкеры, на которых очистка танков производится
путем мойки сырой нефтью, оборудуются системой
инертного газа, отвечающей требованиям Кодекса по
безопасности, и стационарными
системам пожарной безопасности,
машинками для мойки танков.
5.5.1.3 Танкеры с системой инертных газов, должны
отвечать следующим положениям:
положениям:
.1 помещения двойного корпуса оборудуются
подходящими отростками для подачи инертного газа;
газа;
.2 если помещения двойного корпуса
подсоединены к постоянно установленной системе
распределения инертного газа, предусматриваются
средства для предотвращения поступления
углеводородных газов из грузовых танков в
помещения двойного корпуса через эту систему;
систему; и
.3 если такие помещения не подсоединены
постоянно к системе распределения инертного
газа, предусматриваются соответствующие
средства, позволяющие подсоединить их к
магистрали инертного газа.
 87

Системы инертных газов танкеров-химовозов и

газовозов.
Система инертных газов обеспечивает инертизацию,
продувку, дегазацию порожних танков и поддержание
требуемого содержания кислорода в атмосфере
грузовых танков.
Танкеры, оборудованные стационарной системой
инертных газов, должны иметь закрытую систему
замера уровня жидкости в танках.
Если танкер оборудован установкой, эквивалентной
стационарной системе инертного газа, эта установка
должна:
должна:
.1 обеспечивать предотвращение опасного
накопления взрывоопасных смесей в грузовых танках в
ходе обычной эксплуатации, в течение балластного
перехода и при выполнении работ в танках;
танках; и
.2 быть устроена так, чтобы свести к минимуму
опасность воспламенения от возникновения
статического электричества в самой системе.
Инертизация, продувка и дегазация
Меры и устройства для продувки и/или дегазации
должны быть такими, чтобы свести к минимуму
опасности из-за рассеивания воспламеняющихся паров в
атмосфере благодаря наличию воспламеняющихся
смесей в грузовых танках.
Измерение концентрации газа и обнаружение.
обнаружение.
Танкеры оборудуют:
оборудуют:
одним переносным прибором для измерения
концентрации кислорода и
одним прибором для измерения концентрации
воспламеняющихся паров.
 88

Должен быть комплект запасных частей, и средства

калибровки таких приборов.
Устройства измерения концентрации газов в
пространствах двойного корпуса и двойного дна.
Если состояние атмосферы в пространствах
двойного корпуса не может быть замерено с
использованием гибких шлангов для отбора проб, такие
пространства оборудуются постоянными
трубопроводами отбора проб газа.
Защита грузовой зоны
Поддон для сбора остатков груза в грузовых
трубопроводах и шлангах должен быть в месте их
соединений с клапанной коробкой. Грузовые шланги и
шланги для мойки танков должны быть
электропроводными по всей длине, включая их соединения
и фланцы (за исключением береговых соединений), и
заземлены в целях снятия электростатических зарядов.
Защита грузовых насосных отделений.
отделений.
На танкерах:
.1 грузовые, балластные и зачистные насосы,
установленные в грузовых насосных отделениях и
приводящиеся в действие посредством валопровода,
проходящего через переборки насосного отделения,
оборудуются датчиками температуры сальников
валопровода в переборке, подшипниках и кожухе
насосов.
Непрерывный звуковой и световой сигнал
аварийно-предупредительной сигнализации
автоматически должны подаваться в отделении
управления грузовыми операциями;
операциями;
 89

.2 освещение в грузовых насосных отделениях, за

исключением аварийного освещения, должно быть
связано с вентиляцией таким образом, чтобы
вентиляция приводилась в действие при включении
освещения. Отказ системы вентиляции не должен
приводить к отключению освещения;
освещения;
.3 Система слежения за концентрацией
углеводородных паров. Забор проб атмосферы или
чувствительные элементы датчиков располагаются в
подходящих местах, чтобы сразу обнаружить
потенциально опасные протечки.
.4 все насосные отделения обеспечиваются
устройствами контроля уровня жидкости в льялах,
вместе с соответствующим образом расположенной
аварийно-предупредительной сигнализацией.