ДВИГАТЕЛИ

ВНУТРЕННЕГО
СГОРАНИЯ
Теория робочмх
процессов

шшш
 ПРЕДИСЛОВИЕ

Авторский коллектив Московского государственного авто-

мобильно-дорожного института (технического университета), со­
стоящий из преподавателей кафедры «Автотракторные двига­
тели» (АТД) и работников Проблемной лаборатории транспорт­
ных двигателей (ПЛТД), накопил огромный материал, включа­
ющий результаты исследовательских работ за несколько десяти­
летий труда. Поэтому естественным было стремление членов
авторского коллектива помимо последних достижений в области
[теории и конструирования двигателя, опубликованных в литера­
туре, внести то новое, что было получено в собственных экс­
периментальных исследованиях и теоретических разработках.
В учебнике имеются разделы, которые практически отсутствуют
в других обучающих материалах.
! В учебнике впервые (по крайней мере в России) осуществлена
попытка синтезированно подойти к курсу ДВС именно в пред­
положении использования компьютера в течение всего периода
изучения материала.
Кафедра АТД МАДИ (ТУ) прошла несколько этапов в ис­
пользовании и накоплении опыта применения компьютерной
[техники. Прежде всего необходимо отметить периоды острой
(нехватки этой техники, а также средств на ее приобретение. Эти
проблемы существуют и в настоящее время. Однако можно
утверждать, что на сегодня кафедра оснащена этой техникой
Удовлетворительно: действует кафедральный вычислительный
центр; имеются классы, оснащенные персональными компьюте­
рами IBM PC; действует автоматизированная система научных
исследований, авторами разработки которой являются также
работники кафедры АТД и ПЛТД.
; Организационно и структурно кафедральная вычислительная
[техника всегда была централизована и вначале служила только
для исследовательских расчетов, а студенты могли лишь наблю­
дать за тем, как это делается. Через определенное время наступил
период более активного привлечения студентов к работе на ЭВМ
для курсового и дипломного проектирования (машины ЕС
и СМ), а также проведения исследовательских работ с передачей
машине функций управления стендом.
з
expert22 для h ttp ://rutracker.org
 В настоящее время, когда осуществлен переход на персо­
нальные компьютеры, есть возможность обучения всех студентов
навыкам использования ЭВМ. Таким образом, накоплен более
чем 30-летний опыт применения ЭВМ в учебном процессе и ис­
следовательской практике, что нашло свое отражение в учебнике.
Однако преждевременно утверждать, что имеет место пол­
ное понимание возможностей применения ЭВМ в учебном про­
цессе и разработаны все дидактические принципы и приемы ор­
ганизации учебного процесса подготовки будущих специалистов
на базе ЭВМ.
Анализ результатов работы над учебником позволил сделать
следующие выводы:
Q Появилась возможность более строгого и глубокого изло­
жения материала при сокращении традиционных затрат времени
на лекционные курсы. Таким образом, основные усилия перенесе­
ны на самостоятельную работу, практические занятия, семинары.
Это позволит существенно индивидуализировать процесс обуче­
ния.
• Компьютерный обучающий комплекс (учебник) достаточ­
но гибко позволяет дозировать материал для различных групп
обучающихся. Это дает возможность постоянно увеличивать
объем материала, расширяя структуру учебника, использовать
более современные формы изложения. Естественно, достичь это­
го качества во всех разделах учебника авторам в полной мере
пока не удалось. Однако процесс совершенствования компьютер­
ного курса учебника непрерывен.
ф Организация обучения на базе данного учебника требует
меньших финансовых затрат. Следовательно, она более экономи­
чна, чем традиционная. При этом обеспечиваются экологическая
чистота проведения расчетных экспериментов и возможность мо­
делирования экстремальных ситуаций функционирования ДВС.
Применение этой системы для пользователей не требует больших
затрат (нужен лишь персональный компьютер). В то же время
нельзя не отметить огромный труд и средства, затраченные при
разработке самого учебного комплекса, что предопределяет его
довольно высокую стоимость.
• Наряду с существенным расширением возможностей обу­
чения резко возрастают требования к профессиональному уров­
ню преподавателей, существенно интенсифицируется их труд,
возникает необходимость повышения качества, содержательно­
сти и многовариантности задач, предлагаемых обучаемым. Пре­
подаватель должен хорошо представлять возможности использу­
емых алгоритмов, типовые ошибки обучаемых, владеть вычис­
лительной техникой.
• Требуется значительная методическая проработка вопро­
сов по определению эффективного сочетания натурных и имита­
ционных экспериментов, объема «ручных» расчетов и вычислений
4
с помощью ЭВМ, характера общения в системе обучаемый —
преподаватель — компьютерный комплекс.
• Компьютерный комплекс (учебник) обеспечивает все эле­
менты учебного процесса по ДВС: лекции, лабораторные работы,
проектирование, моделирование и исследование процессов
в ДВС.
При создании учебника авторы исходили из того, что здесь
главное не ЭВМ, а предметная область — двигатели внутреннего
сгорания. Развитие использования ЭВМ шло от компьютерного
романтизма (ЭВМ может все; все можно решить с помощью
ЭВМ) к пониманию того, что вычислительная техника — только
инструмент, с помощью которого можно решать задачи обуче­
ния, но ни в коей мере не исключающая преподавателя, а лишь
ему помогающая.
Наибольшего эффекта обучения ДВС можно достичь только
при включении ЭВМ во все элементы учебного процесса, т. е. при
создании обучающего комплекса, построенного не на противопо­
ставлении ДВС и ЭВМ, а на объединении традиций, современных
знаний о ДВС, методического опыта преподавания ДВС и совре­
менных информационных технологий, вызванных к жизни раз­
витием вычислительной техники.
Применение данного учебника предполагает переход от
группового метода обучения к индивидуальному.
Эффективность обучения возрастает, если у студента выра­
ботан дозорный рефлекс: «Что будет, если ...?».
Итак, уважаемые коллеги, размышляйте, придумывайте са­
мостоятельно ситуации и задачи и решайте их с помощью пред­
лагаемого программного обеспечения на компьютере.
Учебник состоит из трех книг: в первой изложены вопросы
теории рабочих процессов ДВС, системы топливоподачи, управ­
ление ДВС, экологические характеристики ДВС; во второй — ки­
нематики и динамики, конструирования и расчетов на прочность
деталей и механизмов ДВС, колебаний ДВС, в третьей даны
общие методические указания по использованию составляющих
компьютерного практикума (компьютерные лекции, лаборатор­
ные работы по теории и конструкции ДВС, курсовое и дипломное
проектирование, моделирование ДВС), а также комплекта маг­
нитных носителей.
Учебник предназначен для студентов высших учебных заве­
дений, обучающихся по направлению «Наземные транспортные
системы», специальностям «Автомобиле- и тракторостроение»,
«Автомобили и автомобильное хозяйство», «Машины инженер­
ного вооружения»; по направлению «Энергомашиностроение»,
специальности «Двигатели внутреннего сгорания»; по направле-
нию «Технологические машины и оборудование», специальности
«Подъемно-транспортные, строительные, дорожные машины
и оборудование»; по направлению «Эксплуатация транспортных
5
средств» и специальностям «Организация дорожного движения»,
«Сервис и техническая эксплуатация транспортных и технологи­
ческих машин и оборудования» (автомобильный транспорт;
строительное, дорожное и коммунальное машиностроение).
Авторы благодарны коллективу кафедры «Комбинирован­
ные и поршневые двигатели» МГТУ им. Н. Э. Баумана (Зав.
кафедрой — д-р техн. наук, доц. Н. А. Иващенко) и заслужен­
ному деятелю науки и техники Российской Федерации д-ру техн.
наук, проф. В. И. Крутову за большой труд по рецензированию
учебника.
Общее руководство работой и редактирование рукописи осу­
ществлено чл.-корр. РАН, д-ром техн. наук, проф. В. Н. Лукани-
ным.
Отдельные разделы написали: В. Н. Луканин — предисло­
вие, введение, §2.3, 3.2, п. 3.3.5, 6.1.1, § 6.2; К. А. Морозов — п.
2.2.2, 3.1.1...3.1.5, 3.1.7, § 3.4, п. 4.1.3, § 5.1, п. 6.1.2...6.1.6, § 8.3;
A. С. Хачиян — п. 2.2.1, п. 3.1.6, 3.5.2, 3.5.3, § 3.6, п. 4.1.1, 4.1.2,
4.1.4, 4.1.5, § 4.2, 4.3, п. 7.4.2,§ 8.4; И. В. Алексеев — гл. 1; Л. Н.
Голубков — § 5.2, 5.4; Б. Я. Черняк — § 7.7, § 8.1, 8.3; В. И.
Трусов — п. 3.5.1; Г. М. Камфер — § 2.1; В. 3. Махов — п.
3.3.1...3.3.4; С. А. Пришвин — § 7.1, 7.2, п. 7.3.1, 7.4.1, § 7.5, 7.6;
B. В. Синявский — § 5.3, п. 7.3.2, § 8.4; Л. М. Матюхин — § 3.7;
М. Г. Шатров — § 8.2.
Авторы будут признательны читателям за замечания по
учебнику.
Авторы
 ВВЕДЕНИЕ

Необходимость осуществления больших объемов грузовых

и пассажирских перевозок вызвала увеличение выпуска авто­
мобилей. Эта тенденция устойчиво сохраняется и в настоящее
время.
Основой автотранспортной энергетики в ближайшем буду­
щем останутся поршневые двигатели внутреннего сгорания
(ПДВС), которые после почти столетнего развития достигли
высокого совершенства. Факторами, влияющими на конструк­
цию ПДВС, являются необходимость увеличения удельной мощ­
ности, повышение надежности и возможность использования
двигателя в различных условиях эксплуатации при минимальных
расходах топлива, стоимости и затратах материалов. В дополне­
ние к этим факторам конструкция и рабочий процесс будут
определяться также требованиями нормативных ограничений
и технологическими требованиями. Поясним несколько подроб­
нее сказанное. Правильным является положение о том, что двига­
тель и потребляемое им топливо дают максимальный эффект
в том случае, когда двигатель создан в расчете именно на потреб­
ляемое им топливо. В ближайшем будущем виды топлива нефтя­
ного происхождения останутся основными энергоносителями для
ПДВС. Однако следует предположить , что спрос на энергию
в ближайшее десятилетие будет расти. Это справедливо потому,
что повышение благосостояния и уровень жизни прямо пропор­
ционально зависят от потребления энергии на душу населения.
Это обстоятельство заставит если не в настоящее время, то
в ближайшем будущем сделать выбор между альтернативными
видами топлива. Этот процесс в мире и в нашей стране уже
начался.
Естественно, эта тенденция развития ПДВС проявит себя
в стремлении получить максимальный эффективный коэффици­
ент полезного действия путем использования более сложных
решений.
Усложнение конструкции двигателя потребует увеличения
затрат труда, главным образом в сфере эксплуатации, что крайне
нежелательно. Следовательно, предполагая дефицит рабочей си­
лы, будет действовать тенденция, направленная на разработку
7
и технологию изготовления двигателей, требующих минималь­
ных затрат труда при обслуживании и ремонте.
Если еще раз обратиться к топливу, то здесь можно от­
метить, что в мире наметилась тенденция к выработке продукции
по техническим требованиям, близким к предельным. Это проис­
ходит из-за желания производить больше топлива для удовлет­
ворения растущей в нем потребности. Снижение качества топ­
лива заставит искать решения, которые позволили бы избежать
возможных негативных последствий в эксплуатации. Это обсто­
ятельство предъявит более высокие требования к точности и ста­
бильности регулировок, что приведет к усложнению конструкции
ПДВС и потребует повышенных затрат труда в эксплуатации.
Уже сейчас можно отметить снижение квалификации обслужива­
ющего персонала. Другими словами, более совершенные ПДВС
будут передаваться в эксплуатацию в руки в среднем менее
квалифицированных работников. Здесь можно было бы назвать
несколько причин: расширение сферы применения ПДВС, мед­
ленный рост производительности труда при обслуживании и ре­
монте ПДВС. Следовательно, необходимо обеспечить надежную
работу ПДВС даже при нарушении номинальных параметров
технических характеристик или неправильном использовании
ПДВС.
Таковы главные технико-экономические факторы, которые
определяют современный ресурс ПДВС.
Однако они должны быть дополнены «нормативными огра­
ничениями». Здесь речь идет прежде всего об ограничении токсич­
ных и нетоксичных выделений ПДВС и величины акустического
излучения.
Практика показывает, что резервы их дальнейшего совер­
шенствования далеко не исчерпаны. Авторы стремились отразить
в учебнике последние достижения и перспективные направления
в развитии теории и расчетов рабочих процессов, а также в при­
менении новейших методов (в том числе САПР) конструирова­
ния ПДВС. Должное внимание уделено использованию альтер­
нативных видов топлива и новых конструкционных материалов.
Отмечается, что многие достижения связаны с использованием
микропроцессорной техники для управления системами ПДВС.
Это, в свою очередь, обусловило прогресс в организации рабочих
процессов и конструкции систем двигателей, рассчитанных на
управление микропроцессором: топливоподача и искровое зажи­
гание смеси, фазы газораспределения, управляемые системы
впуска и наддува, управляемая интенсивность вихревого движе­
ния заряда в цилиндре, нейтрализация отработавших газов и
т. п. Продолжаются активные поиски работоспособных конст­
рукций, позволяющих осуществлять управляемое изменение ра­
бочего объема цилиндров, степени сжатия, утилизации теплоты.
В связи с этим возникла новая проблема комплексного мик-
8
ропроцессорного управления двигателем с целью наилучшего
удовлетворения жестких требований к топливной экономичности
в сочетании с хорошими экологическими показателями ПДВС.
Поэтому подготовка специалистов по ДВС и создание от­
вечающих современным требованиям учебных материалов оста­
ются важными задачами. /
Разрабатывая компьютерную версию учебника по двигате­
лям внутреннего сгорания, авторы придерживались классичес­
кого взгляда на все разделы курса, что нашло отражение в его
структуре: теория рабочих процессов; кинематика и динамика;
конструкция и расчет на прочность деталей двигателя; лабора­
торный практикум; пособие по курсовому (дипломному) проек­
тированию; моделирование процессов в ДВС.
Глубокое понимание принципов работы ПДВС, строгая на­
учная обоснованность путей и методов дальнейшего совершенст­
вования ПДВС — главные требования к специалисту будущего.
Из всего комплекса проблем выделим, на наш взгляд, глав­
ные: 1) улучшение топливной экономичности; 2) совершенствова­
ние экологических характеристик ПДВС; 3) повышение надеж­
ности ПДВС.
В общем виде основную задачу инженера ближайшего буду­
щего можно было бы сформулировать следующим образом:
разработка экологически чистых автомобильных энергоустано­
вок, обеспечивающих высокое качество и эффективность автомо­
бильных перевозок при минимальном воздействии на окружа­
ющую среду, минимальных затратах труда, эксплуатационных
материалов и энергии при их производстве и в процессе эксплу­
атации.
Взаимодействие автомобильной энергоустановки с окружа­
ющей средой происходит посредством потоков вещества, энергии
и энтропии на всем протяжении жизненного цикла установки,
т. е. на стадиях получения конструкционных и эксплуатационных
материалов, изготовления, выполнения транспортной работы,
восстановления работоспособности и утилизации.
Автомобильная энергоустановка считается экологически чи­
стой, если ее создание, функционирование и утилизация не при­
водят к нарушению стабильности экосистемы «автомобильный
транспорт — окружающая среда», т. е. выходу характеристик ее
состояния за пределы допуска (регламентируемых антропоген­
ных изменений или техногенных воздействий).
Таким образом, можно сформулировать следующие требо­
вания к энергоустановке: безопасность выполнения транспорт­
ных услуг, обеспечение транспортного комфорта и сохранности
грузов при транспортировке, безвредность воздействия на окру­
жающую среду, сохранение природных (топливно-энергетичес­
ких, материальных, трудовых) ресурсов. Обязательным остается
и требование транспортной эффективности, которому должна
9
соответствовать любая, в том числе и экологически чистая, энер­
гоустановка.
Для бензиновых энергоустановок легковых автотранспорт­
ных средств наибольшую значимость имеют высокая удельная
мощность, минимальные выбросы оксидов азота, полиаромати-
ческих углеводородов, допустимый уровень звука и минималь­
ный удельный расход топлива; для дизельных — минимальный
удельный расход топлива, допустимый уровень звука, выбросы
оксидов азота, твердых частиц и полиароматических углеводоро­
дов.
ДВС — сложный технический объект. ЭВМ применительно
к ДВС является его составляющей в качестве микропроцессора
как управляюще-измерительного комплекса при испытаниях
и исследованиях, инструмент при его проектировании, элемент
процесса обучения.
 ГЛАВА 1
ПРИНЦИПЫ,
ПОКАЗАТЕЛИ И УСЛОВИЯ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ

1.1. ОБЛАСТИ ПРИМЕНЕНИЯ

И ЭЛЕМЕНТЫ КЛАССИФИКАЦИИ ДВИГАТЕЛЕЙ
Устройства, преобразующие какой-либо вид энергии в меха­
ническую работу, называются двигателями.
Машины, трансформирующие тепловую энергию в механи­
ческую работу, носят название тепловых двигателей (ТД).
ТД являются основным типом энергетической установки на
всех видах транспорта (железнодорожный, речной, морской, ав­
томобильный и воздушный), на сельскохозяйственных и дорож-
но-строительных машинах. Различают ТД стационарные и
транспортные.
Для транспортных двигателей характерна работа при из­
менении в широких пределах скоростного и нагрузочного ре­
жимов, а также необходимость сохранения работоспособности
при изменениях положения двигателя в пространстве. К ним
предъявляются повышенные требования по уменьшению габа­
ритов и массы.
По способу подвода теплоты к раб очем у телу (РТ) (РТ —
это субстанция, с помощью которой происходит преобразование
тепловой энергии в механическую работу) различают двигатели
с внешним подводом теплоты (ДВПТ) и двигатели внутреннего
сгорания (ДВС).
Для ДВПТ характерны следующие особенности:
ф теплота к РТ подводится вне рабочего цилиндра двига­
теля (обычно в теплообменнике);
• РТ не обновляется и циркулирует в различных агрегатных
состояниях по замкнутому контуру;
• работа совершается в турбине или в расширительном
цилиндре.
Классический пример этого типа ТД — паровой двигатель,
схема которого приведена на рис. 1.1.
Здесь теплота Q l подводится к РТ (вода) в парогенераторе
и в пароперегревателе, механическая работа Ly совершается
11
 Рис. 1.1. Схема парового двигателя:
1 - парогенератор (хотел); 2 - пароперегреватель; 3 - паровая турбина; 4 - конден­
сатор; 5 - питательный насос

в паровой турбине, теплота Q2 от РТ отводится в конденсатор,

где отработанный в турбине пар превращается в воду. Далее вода
питательным насосом перекачивается вновь в парогенератор.
Для ДВС характерно следующее:
• сжигание топлива, выделение теплоты и преобразование
ее в механическую работу происходят непосредственно в цилинд­
ре двигателя;
• РТ обновляется в процессе работы двигателя.
ДВС по сравнению с ДВГГГ имеют, как правило, существен­
но меньшие габариты и массу на единицу производимой мощ­
ности, вследствие чего они являются в настоящее время основ­
ным типом транспортных энергетических установок.
По конструкции элементов, с помощью которых тепловая
энергия сгорающего топлива преобразуется в механическую ра­
боту, различают: поршневые ДВС с возвратно-поступательно
движущимися поршнями (ПДВС); двигатели с вращающимися
поршнями, или роторно-поршневые ДВС (РПД); газотурбинные
двигатели (ГТДУ, реактивные двигатели (РД).
В качестве примера для анализа признаков, присущих конст­
рукции ДВС, рассмотрим схему простейшего одновального ГТД,
представленную на рис. 1.2.
Принцип работы двигателя заключается в следующем: комп­
рессором, рабочее колесо которого находится на одном валу
с турбиной, воздух сжимается до давления р, и подается в камеру
сгорания, куда топливным насосом впрыскивается через форсун­
ку топливо. После поджигания факела топлива запальной свечой
в камере образуются продукты сгорания, имеющие высокую
температуру, которые поступают на турбину, где производят
полезную работу. Далее РТ покидает двигатель в виде отработа­
вших газов (ОГ). Как следует из приведенной схемы, теплота
к рабочему телу подводится внутри двигателя и РТ периодически
обновляется.
12
 Топливо

xnqag

Рис. 1.2. Схема однодольного газотурбинного двигателя:

1 - компрессор; 2 - форсунка; 3 - камера сгорания; 4 - топливный васос; 5 - тур­
бина

J__
Ро

г с с'
ч
а в

Рис. 1.3. Схема и индикаторная диаграмма карбюраторного двигателя:

1 - поплавковая камера; 2 - диффузор карбюратора; 3 - дроссельная заслонка;
4 - свеча зажигания
 Рис. 1.4. Схема двигателя с впрыскиванием бензина во впускную систему:
1 - кривошипно-шатунный механизм; 2 - картер; 3 - свеча зажигания; 4 - форсунка; 5 -
дроссель; 6 - расходомер; 7 - воздухоочиститель; 8 - электронный блок управления;
9 - топливный фильтр; 10 - топливный насос; 11 - топливный бак

Из-за неудовлетворительной топливной экономичности

РПД, ГТД и РД не нашли широкого применения в наземной
транспортной технике. Здесь в качестве энергетических установок
используются главным образом ПДВС*.
По способу воспламенения смеси различают ДВС с принуди­
тельным (преимущественно искровым) зажиганием и дизели, ра­
ботающие с воспламенением от сжатия.
В двигателях с искровым зажиганием используются два вида
топлива: жидкость — преимущественно бензин (бензиновые дви­
гатели) и газ (газовые двигатели).
Двигатели с искровым зажиганием могут быть карбюратор­
ные (рис. 1.3) и газовые, в которых топливовоздушная смесь,
поступающая в цилиндры, подготавливается вне их, т. е. в авто­
номном устройстве, называемом карбюратором или смесителем.
По другому признаку классификации эти двигатели относят
к ДВС с внешним смесеобразованием.

*Далее ГЩВС для краткости будут обозначаться ДВС.

14
 Рис. 1.5. Схема и индикаторная диаграмма дизеля:
1 - редуггор; 2 - ТНВД; 3 - форсунка

Имеются также двигатели с впрыском топлива непосредст­

венно в цилиндр или во впускной трубопровод (обычно на впуск­
ной клапан) рис. 1.4.
Дизель относится к двигателям с внутренним смесеобразова­
нием (рис. 1.5).
Следует отметить и еще один признак, отличающий двига­
тель с искровым зажиганием от дизеля,— способ регулирования
мощности.
Двигатели с искровым зажиганием относятся к ДВС с коли­
чественным регулированием, мощность которых регулируется на
большей части режимов изменением количества подаваемой
в цилиндры топливовоздушной смеси (ТВС).
Дизели являются двигателями с качественным регулирова­
нием, так как в них для изменения мощности в практически
неизменное количество воздушного заряда впрыскивается раз­
личное количество топлива, что резко Меняет состав ТВС, т. е.
относительное содержание в ней топлива и воздуха.
Это обстоятельство существенно влияет на характер физико­
химических процессов, обеспечивающих преобразование энергии
топлива в механическую работу.
По способу осуществления цикла различают двухтактные
и четырехтактные ДВС. Из определения такта работы как
совокупности процессов, протекающих в цилиндре двигателя
при перемещении поршня между верхней и нижней мертвыми
15
точками (ВМТ и НМТ), следует, что в четырехтактном ДВС
рабочие процессы совершаются за два оборота коленчатого вала,
в двухтактном — за один.

1.2. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ ДВС

Характер процессов, формирующих рабочий цикл ДВС, за­

висит от принципов организации газообмена, способа организа­
ции смесеобразования (внешнее или внутреннее) и воспламенения
(от искры или от сжатия).

1.2.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ

ЧЕТЫРЕХТАКТНОГО КАРБЮРАТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ

Рабочий процесс двигателя принято анализировать по ин­

дикаторной диаграмме, представляющей собой зависимость дав­
ления в цилиндре двигателя р от переменного объема надпорш-
невого пространства V.
Индикаторная диаграмма четырехтактного карбюраторного
двигателя приведена на рис. 1.3.
• I такт (впуск) реализуется при повороте кривошипа от
О до 180°, чему соответствует изменение объема надпоршневого
пространства от Vc (объем камеры сгорания) при ср= 0° (ВМТ) до
Уа— К + Vh (полный объем цилиндра) при <р—180° (НМТ). Объем
Vf, называют рабочим объемом цилиндра.
В действительном цикле понятия «такт» и «процесс» не
совпадают. Для лучшей организации процессов газообмена кла­
паны открываются до начала соответствующего такта и закрыва­
ются по его окончании.
Перед началом впуска в объеме камеры сгорания Vc находят­
ся продукты сгорания, оставшиеся от предыдущего цикла, кото­
рые называются остаточными газами (см. рис. 1.3). Заполнение
цилиндра свежим зарядом (линия га на диаграмме) происходит
из-за разрежения в нем, создаваемого движущимся в сторону
НМТ поршнем.
Давление ра в конце такта впуска (точка а) определяется
гидравлическими потерями во впускном тракте, величина кото­
рых зависит от скоростного и нагрузочного режимов работы
двигателя (от скорости перемещения ТВС по впускному тракту
и от степени открытия дроссельной заслонки). На режиме номи­
нальной мощности (дроссель открыт полностью, и частота вра­
щения коленчатого вала равна номинальной) />д=(0,8...0,9)ро.
На температуру Та влияют теплообмен свежего заряда с эле­
ментами двигателя, формирующими впускную систему и камеру
сгорания, и его охлаждение за счет затрат теплоты на испарение
топлива, для компенсации которых в карбюраторном двигателе
осуществляется специальный подогрев ТВС во впускном трубо­
16
проводе, ОГ или горячей жидкостью из системы охлаждения.
Кроме того, температура свежего заряда увеличивается вследст­
вие перемешивания его с горячими остаточными газами.
На номинальном режиме в карбюраторном двигателе прева­
лирует подогрев свежего заряда и !Га=320...350 К.
• II такт работы двигателя (сж атие) осуществляется при
повороте кривошипа на уголц>= 180...360° (линия ас на диаграм­
ме). На расчетные значения параметров рабочего тела в конце
сжатия (точка с) в основном влияют их начальные значения (ра,
Та) и степень сжатия е, которая равна отношению объемов
Va и Vc, т. е, &=VajVc. При значениях г, характерных для со­
временных карбюраторных двигателей (е = 6,5...Ю), рс= 0,9...1,5
МПа и Гс=550...750 К.
При реализации действительного цикла давление в конце
такта сжатия, т. е. при положении поршня в ВМТ, р'с> рс;
р ' = (1,15...1,25)рс, что является следствием повышения давления
в результате начавшегося процесса сгорания (точка / — момент
искрового разряда в свече зажигания). Угловой интервал от
момента подачи искры до прихода поршня в ВМТ называется
углом опережения зажигания.
• III такт (<р= 360...540°) — такт расш ирения. Во время
этого такта работы двигателя происходят сгорание основной
доли поданного в цилиндр топлива, расширение рабочего тела
и осуществляется полезная работа.
Вблизи ВМТ при повороте кривошипа на угол ^ г=10...15°.
давление в цилиндре достигает максимума рг—3,5...6,5 МПа и со­
ответственно возрастает температура рабочего тела до
Гг= 2400...2800 К Отношение X—p jp c называют степенью повы­
шения давления. Для современных карбюраторных двигателей
Л=3,6...4,2.
По завершении такта расширения РТ имеет расчетные значе­
ния давления и температуры, соответственно р Л= 0,35...0,5 МПа,
Ть= 1400,-1700 К.
Следует заметить, что в действительном цикле процесс рас­
ширения заканчивается раньше, чем поршень приходит в НМТ,
из-за раннего начала открытия выпускного клапана.
• IV такт (ф = 540...720°) — такт вы пуска — осуществля­
ется под некоторым избыточным давлением рс—(1,05..Л,2)ро,
величина которого зависит от гидравлических потерь в вы­
пускной системе. Отработавшие газы покидают цилиндр
с ГГ=900...1Ю0 К.
При термодинамическом расчете действительного цикла
карбюраторного двигателя принимается допущение, что основ­
ная доля теплоты при сгорании топлива выделяется вблизи ВМТ,
т. е. при условиях, близких к условиям подвода теплоты при
постоянном объеме (F=const).
17
 1.2.2. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ ЧЕТЫРЕХТАКТНОГО ДИЗЕЛЯ
Типичная индикаторная диаграмма четырехтактного дизеля
приведена на рис. 1.5. С целью обеспечения достаточной тем­
пературы для надежного самовоспламенения степень сжатия
в дизелях назначается много большей, чем в карбюраторных
двигателях: £—14...23.
За первые 180° поворота кривошипа (ф = 0.. .180°) реализуется
такт впуска.
Процесс наполнения цилиндров свежим зарядом (в дизеле
это воздух) и значения параметров РТ в конце такта (точка а)
определяются следующими факторами:
• гидравлические потери во впускной системе дизеля замет­
но меньше, чем в карбюраторном двигателе (нет диффузора
карбюратора и дроссельной заслонки), и они не изменяются при
изменении нагрузки на двигатель;
Щ во впускной системе нет отвода теплоты от свежего заря­
да при испарении топлива ввиду отсутствия последнего в свежем
заряде дизеля, вследствие чего отпадает необходимость в специ­
альном подогреве впускного трубопровода.
По этой причине давление в точхе а в дизеле больше, чем
в двигателе карбюраторном: рв=(0,85...0,92)ро.
Температура Та в дизеле несколько ниже, чем в карбюратор­
ных ДВС (7'а=310...350 К), в основном из-за того, что при
больших степенях сжатия к свежему заряду подмешивается от­
носительно меньшее количество ОГ. имеющих более низкую
температуру. Особенностью такта сжатия в дизеле (<р= 180...360е)
являются более высокие, чем в карбюраторном двигателе, термо­
динамические параметры рабочего тела в гонке с: /?с= 3,5...6,0
МПа, Гс=700...900 К, что объясняется в основном большей вели­
чиной степени сжатия.
В конце такта сжатия в камеру сгорания начинают впрыски­
вать топливо. Угол, на который повернется коленчатый вал от
момента начала впрыскивания топлива до прихода поршня
в ВМТ, называется углом опережения впрыскивания.
Вследствие начинающегося еще до ВМТ процесса сгорания
давление в цилиндре р'^ превышает расчетное значение ре:
=(1,05. ..1,1
Если в карбюраторном двигателе после подачи искры про­
цесс сгорания происходит в условиях заранее подготовленной
достаточно однородной рабочей смеси, то в дизеле ее подготовка
происходит за короткий интервал времени, предшествующий
сгоранию топлива от начала подачи, при этом значительная его
часть впрыскивается в цилиндр непосредственно в процессе сго­
рания. Все это приводит к тому, что вблизи ВМТ в дизеле сгорает
существенно меньшая, чем в карбюраторном ДВС, часть всего
подаваемого топлива и значительное его количество горит после
18
ВМТ при заметном увеличении объема надпоршневого простран­
ства. Поэтому при идеализации действительного цикла дизеля
процесс сгорания имитируется подводом части теплоты к РТ при
const, а другой части — при /7=const.
В значительной мере следствием этого является то, что
степень повышения давления к — 1,4...2,2 меньше, чем аналогич­
ная величина в карбюраторном двигателе. Максимальное давле­
ние цикла в дизеле и соответствующая температура в точке z:
рг=6,0...10,0 МПа; Tz—1800...2300 К. Более низкие значения Тг по
сравнению с бензиновым двигателем являются в основном след­
ствием большего значения коэффициента избытка воздуха.
Расчетные параметры РТ в конце такта расширения (точка Ъ)
р ь= 0,2...0,4 МПа и Ть—1000... 1200 К ниже, чем в карбюраторном
двигателе из-за более высокой степени сжатия и соответственно
большей степени расширения продуктов сгорания.
Такт выпуска (ср= 540...720°) каких-либо принципиальных
особенностей не имеет. Давление в точке г (конец такта выпуска),
как и в случае карбюраторного двигателя, определяется вели­
чиной гидравлических потерь в выпускной системе рг=
= (1,05...1,2)/>о, а температура РТ ниже, чем в карбюраторном
двигателе, 7).=700...900 К, что объясняется более низкой тем­
пературой в конце такта расширения Ть.

1.2.3. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ ДВУХТАКТНОГО ДВС

Действительный цикл двухтактного двигателя реализуется за
два перемещения поршня между ВМТ и НМТ, что соответствует
одному обороту коленчатого вала.
Процессы сжатия, сгорания и расширения в двух- и четырех­
тактных двигателях принципиальных отличий не имеют, и осо­
бенности рабочих процессов этих двух типов двигателей заклю­
чаются в различных способах организации газообмена.
На рис. 1.6 приведена схема двухтактного двигателя.
Основу его конструкции составляют кривошипно-шатун­
ный механизм 1, продувочный нагнетатель 2, выпускное 3 и про­
дувочное 4 окна. Здесь же приведена его индикаторная диа­
грамма.
Первый такт (<р= 0...180°) состоит из следующих процессов:
c'z — часть процесса сгорания; z l — процесс расширения.
Точка 1 индикаторной диаграммы соответствует началу от­
крытия поршнем выпускного окна 3, после чего начинается
свободное истечение ОГ. При дальнейшем движении поршня
в сторону НМТ он открывает продувочное окно 4 (точка
2 диаграммы), после чего вплоть до достижения НМТ
(точка а диаграммы) через продувочное и выпускное окна
осуществляется продувка цилиндра свежим зарядом, а давление
19
 Рис. 1.6. Схема и индикаторная диаграмма двухтактного двигателя

Рис. 1.7. Энергетический баладс ДВС

в цилиндре устанавливается на уровне давления р„ создаваемого

нагнетателем (Рх>Р о)-
Продувка продолжается и в начале второго такта работы
двигателя (q>= 180...360°) при движении поршня вверх до полного
перекрытия поршнем продувочного окна (точка 3). После этого
вплоть до полного закрытия выпускного окна осуществляется
вытеснение части заряда, находящегося в надпоршневом про­
20
странстве (точка 4). Далее следует процесс сжатия 4f, в конце
которого (точка f) в карбюраторном двигателе подается элект­
рическая искра, в дизеле начинается впрыскивание топлива и про­
исходит процесс сгорания.
Отличительной особенностью двухтактного двигателя явля­
ется то, что не весь рабочий объем цилиндра Vh используется для
расширения; часть его V„, называемая потерянным объемом,
используется для организации процессов газообмена. Отношение
Ч>= VJ V/, называется долей потерянного объема, и в зависимости
от схемы продувки <р=0,1...0,28. В связи с этим в двухтактных
двигателях различают степени сжатия: действительную ед=
—(К+ УО /Vc и геометрическую e=(Ve+ Vh)jVc. Здесь V'h- Vh- Va
— объем цилиндра, используемый для расширения рабочего те­
ла. Очевидно, что е>ед.

1.2.4. ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ БАЛАНС И ЭКОНОМИКО­

ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ДВС
Энергетический баланс, приведенный на рис. 1.7, показывает,
как энергия, которая могла бы выделиться при полном сгорании
всего поданного в цилиндр двигателя топлива за цикл его работы
Ql , разделяется на полезную (эффективную) работу Д. и на
основные виды потерь (тепловые Quot и механические QM):
Q1= Le+QnoT+QM.
Если при совершении одного цикла двигателя в цилиндр
подается дД топлива, то Qx~ q sHK} где Ни— низшая теплота
сгорания.
Часть теплоты Qx идет на совершение индикаторной работы
цикла L u которая представляет собой избыточную работу, полу­
чаемую за такты сжатия и расширения (рис. 1.8):
Lt= Lp- |L J .
В соответствии с этим Lt представляется на индикаторной
диаграмме заштрихованной площадью.
На практике в качестве показателя работоспособности цикла
используется не индикаторная работа, которая определяется не
только совершенством организации рабочих процессов, но и раз­
мерностью двигателя, а удельный показатель ph представля­
ющий собой индикаторную работу цикла, снимаемую с единицы
рабочего объема Pi=L,IVh, который имеет размерность давления
и называется средним индикаторным давлением.
Экономичность действительного цикла оценивается индика­
торным КПД, показывающим, какая доля теплоты, введенной
в цикл с топливом 0 1 . преобразуется в индикаторную работу
21
 Рис. 1.8. К определению индикаторной работы цикла

rji^L JQ ^ Этот показатель характеризует уровень тепловых по­

терь в двигателе и с учетом того, что L, = —Qxr,
1 — б п о т /6 l = 1 - (бож л + б о г + Qjk)!Q 1 ■
Таким образом, возрастание любого вида потерь теплоты,
будь то потери теплоты при теплообмене заряда с элементами,
формирующими внутрицилиндровое пространство Qaia (потери
в окружающую среду, в основном в систему охлаждения), или
потери теплоты, аккумулированной рабочим- телом, покида­
ющим цилиндр в процессе выпуска Qm (потери с отработавшими
газами), либо потери, связанные с неполным сгоранием подан­
ного в цилиндр топлива QHC (потери теплоты из-за неполноты
сгорания), вызывает уменьшение tjr
Индикаторная работа, получаемая за 1 с, называется ин­
дикаторной мощностью N;=Lilta. Здесь /д — время реализации
одного рабочего цикла. Если частота вращения коленчатого вала
двигателя п, мин"1, то величина обратная (1/и) — время одного
оборота в минутах и 60/и — в секундах. В этом случае
/в=(60/п) 0,5т, где г — коэффициент тактносги, равный двум для
двух- и четырем для четырехтактных двигателей. С учетом того,
что Li=PiVh, при количестве цилиндров двигателя, равном i,
мощность Nt (кВт) равна
Nt=PlniVHl(30т). (1.1)
Для оценки экономичности двигателя большее практическое
применение получил параметр, называемый удельным индикатор­
21
ным расходом топлива gh показывающий, какое количество топ­
лива расходует двигатель на производство единицы индикатор­
ной работы:

'St—-г- (L2>
Ц
Величина gt обычно выражается в г/(кВт • ч), поэтому в чис­
лителе уравнения (1.2) расход топлива задают в размерности
GT
кг/ч, а в знаменателе — кВт, вследствие чего gt= — 103.
Индикаторная работа частично идет на преодоление вне­
шней нагрузки (т. е. применительно к транспортным средствам
передается на трансмиссию), где совершает полезную работу Д.,
и на преодоление потерь внутри двигателя (механические или
внутренние потери) L ^ , состоящие из потерь работы на трение
Ljp, на реализацию процессов газообмена L^,*, на привод вспомо­
гательных агрегатов и механизмов L, (масляный и водяной насо­
сы, топливоподающая аппаратура дизелей и т. д.).
Уровень механических потерь в двигателе оценивается меха­
ническим КПД rfM, показывающим, какая доля индикаторной
работы преобразуется в эффективную г\ы= L JL h или с учетом
того, что L^=Li—Lbm,

Соответственно совокупные потери в двигателе оцениваются

эффективным КПД, показывающим, какая доля теплоты, введен­
ной с топливом, преобразуется в эффективную работу
>/е= Le/Ql = LfbJQl = (1.3)
Ne=PeniVhl( 30т). (1.4)
Здесь Ре—L J Vh — среднее эффективное давление (параметр,
аналогичный р,). Эффективный крутящий момент двигателя
М х пропорционален рс, т. е. MI =pciVhl(m) = cpe.
Общепринятым для оценки экономичности двигателя явля­
ется параметр, называемый удельным эффективным расходом
топлива g„ показывающий, какое количество топлива расходует­
ся на производство единицы эффективной работы:
ge=G?IN'. 103. (1.5)

“Потери на газообмен могли бы быть учтены как отрицательная часть

работы цикла, пропорциональная площади bra на диаграмме рис!. 1.9. Однако
в этом случае неправомочно было бы сравнивать щ с щ соответствующего
термодинамического цикла в силу отсутствия в последнем процессов газообмена.
23
 Все одноименные индикаторные и эффективные показатели
связаны между собой механическим КПД:
Чм = L J L i = N J N j — Pi;JPi= g ilg e -
Значения индикаторных и эффективных показателей совре­
менных двигателей транспортных машин приведены в табл. 4.1
и 4.2.

1.2.5. ЛИТРОВАЯ МОЩНОСТЬ

И МЕТОДЫ ФОРСИРОВАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ

Литровой мощностью называют номинальную эффективную

мощность, снимаемую с единицы рабочего объема двигателя:
Na=Ne/m=psnlQ0 t)- (1.6 )
Чем выше литровая мощность, тем меньше рабочий объем
и соответственно меньшие габариты и массу имеет двигатель при
одинаковой номинальной мощности.
По литровой мощности оценивают степень форсированно-
сти. Двигатели, имеющие высокие значения Nm называют фор­
сированными.
Комплекс технических мероприятий, способствующих повы­
шению литровой мощности, называют форсированием двигателя.
Возможные способы форсирования двигателей следуют из
выражения (1.6); N n увеличивается с увеличением номинальной
частоты вращения и, среднего эффективного давления ре или при
применении двухтактного рабочего процесса.
Увеличение литровой мощности посредством повышен'
и широко используется в карбюраторных двигателях, для с
временных моделей которых п достигает 6500 мин- 1 и выше.
Дизели грузовых автомобилей, как правило, имеют номи­
нальную частоту вращения, не превышающую 2600 мин-1 .
По этой причине литровая мощность дизелей без наддува
находится в пределах от 12 до 15 кВт/л и существенно уступает
аналогичному показателю карбюраторных двигателей, имеющих
АГЛ=20...50 кВт/л.
Однако в настоящее время в ряде конструкций дизелей лег­
ковых автомобилей трудности форсирования их по частоте вра­
щения удается преодолеть. Появляется все большее количество
дизелей с номинальной частотой вращения « = 4500...5500 мин-1
и литровой мощностью до 20 кВт/л.
Для дизелей форсирование по частоте вращения менее харак­
терно, чем для двигателей карбюраторных, для которых этот
способ повышения литровой мощности является одним из основ­
ных.
Как следует из анализа зависимости (1.6), при переходе

24
с четырехтактного рабочего цикла на двухтактный литровая
мощность должна увеличиваться в два раза.
В действительности же при этом Nn увеличивается всего
лишь в 1,5... 1,7 раза вследствие использования лишь части рабо­
чего объема на процессы газообмена и снижения качества очист­
ки и наполнения цилиндров, а также в результате дополнитель­
ных затрат энергии на привод продувочного насоса.
Большая (на 50...70%) литровая мощность — существенное
достоинство двухтактного двигателя. Однако недоиспользование
части рабочего объема цилиндра для получения индикаторной
работы приводит к тому, что они имеют заметно более низкие
энергоэкономические показатели, чем аналогичные четырехтакт­
ные двигатели.
К недостаткам двухтактных ДВС следует отнести сравните­
льно большую тепловую напряженность элементов цилиндропо­
ршневой группы из-за более кратковременного протекания про­
цессов газообмена и, следовательно, меньшего теплоотвода от
деталей, формирующих камеру сгорания, а также большего теп-
лоподвода к ним в единицу времени, что объясняется вдвое более
частым следованием процессов сгорания.
Большим недостатком двухтактных карбюраторных двига­
телей является потеря части горючей смеси в период продувки
цилиндра, что значительно снижает их экономичность.
Особое место в ряду мероприятий, направленных на повы­
шение литровой мощности, занимает форсирование двигателей
по среднему эффективному давлению рс.
Однако существенного увеличения N„ путем повышения
рс удается достигнуть лишь при увеличении тепловой нагружен­
ное™ рабочего цикла из-за подвода к рабочему телу большего
количества теплоты.
Необходимая для этого подача в цилиндр большего количе­
ства топлива (возрастание цикловой
подачи <7д) требует для его полного
сжигания и большего количества оки­
слителя. На практике это реализуется
путем увеличения количества свежего
заряда, нагнетаемого в цилиндр дви­
гателя под давлением.
Этот способ носит название над­
дува двигателя. При этом р е возраста­
ет практически пропорционально уве­
личению плотности свежего заряда.
На рис. 1.9 изображена схема
двигателя с наддувом и механическим
приводом компрессора от коленчато­ Рис. 1.9. Схема наддува двига­
го вала. теля с приводным компрессором
25
 2 Одним из недоста­
тков такой системы
наддува является суще­
ственное снижение эко­
or номичности двигателя,
обусловленное необхо­
димостью затрат энер­
гии на привод компрес­
сора.
Наибольшее рас­
пространение в практи­
ке современного двига-
телестроения получил
газотурбинный наддув,
схема которого приве­
Рис. 1.10. Схема турбонаддува дена на рис. 1.10.
Здесь для привода
центробежного компрессора 1 используется энергия ОГ, срабаты­
ваемая в газовой турбине 2, конструктивно объединенной с комп­
рессором в единый агрегат, который называют турбокомпрес­
сором (ТК).
Поскольку при газотурбинном наддуве отсутствует механи­
ческая связь агрегата наддува с коленчатым валом двигателя,
применение ТК заметно ухудшает тяговые характеристики и при­
емистость двигателя. Это связано с инерционностью системы
роторов ТК, а также с уменьшением энергии отработавших газов
при малых нагрузках, в связи с чем, особенно в начале разгона, не
обеспечивается подача в цилиндр нужного количества свежего
заряда. Для преодоления этих недостатков нередко возникает
необходимость использования комбинированного наддува. Систе­
ма комбинированного наддува выполняется в различных конст­
руктивных вариантах и обычно представляет собой определен­
ные комбинации наддува с приводным компрессором и газотур­
бинного наддува.
Для повышения плотности свежего заряда, подаваемого
в цилиндры двигателя, в ряде случаев используются колебатель­
ные явления в системах газообмена (пульсации РТ в системе
впуска и выпуска), являющиеся результатом цикличности следо­
вания процессов газообмена в цилиндре.
Если, например, задать впускному патрубку такие конструк­
тивные параметры (в основном длину и площадь проходного
сечения), чтобы перед закрытием впускного клапана около него
была волна сжатия, то масса поступающего в цилиндр заряда
увеличивается.
Аналогичный эффект можно получить, «настроив» выпуск­
ной трубопровод так, чтобы при открытом выпускном клапане
вблизи него была волна разрежения. В результате этого улучшит­
26
ся очистка цилиндров и в него поступит большее количество
свежего заряда.
При правильном выборе геометрических параметров систем
газообмена в отдельных случаях с помощью динамического над­
дува становится возможным увеличить эффективную мощность
двигателя на 15...25%.
При использовании наддува увеличивается механическая
и тепловая напряженность элементов, формирующих камеру сго­
рания, что является одним из основных факторов, ограничива­
ющих возможное увеличение плотности свежего заряда, поступа­
ющего в цилиндр. Поэтому при конструировании двигателей
с наддувом и выборе величины давления на выходе из компрес­
сора р'х необходимо учитывать возможные последствия роста
механических и тепловых нагрузок на его элементы.
По величине создаваемого на входе в цилиндр дизеля давле­
ния рж(или степени повышения давления nT= pJp0) различают
наддув низкий ят< 1,5, средний яж> 1,5...2,0 и высокий яж>2,0.
При этом эффективная мощность двигателя увеличивается соот­
ветственно на 20...30, 40...50 и более 50%.
Применение наддува в двигателях с искровым зажиганием
требует принятия специальных мер по предотвращению наруше­
ния процесса сгорания, называемого детонацией (см. п.3.3.1
и 3.4.4). Это обстоятельство, а также более высокая тепловая
напряженность лопаток турбины из-за большей температуры ОГ
существенно усложняют практические возможности использова­
ния наддува в двигателях данного типа.

1.2.6. ПОКАЗАТЕЛИ НАПРЯЖЕННОСТИ,

МАССОГАБАРИТНЫЕ И ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ

Для оценки эффективности работы и совершенства конструк­

ции двигателей используется система показателей, характеризу­
ющих различные свойства и качества ДВС.
Ранее уже анализировались показатели, относящиеся к кате­
гории экономико-энергетических (ge, ре, г/с), по которым оценива­
ется совершенство организации рабочих процессов и конструкции
с точки зрения экономичности (rjh qt) и работоспособности (pi),
а также уровень энергетических затрат на собственные нужды
двигателя (рм, Т]ы).
Большое значение для оценки надежности и долговечности
двигателя имеют показатели, характеризующие тепловую и ди­
намическую напряженность его конструкции.
Основным показателем является средняя скорость поршня
ca—SnJ30, м/с, где S — ход поршня, м; и — частота вращения ко­
ленчатого вала, мин-1 . Этот параметр оценивает механическую
напряженность, так как определяет уровень нагруженности дета­
27
лей двигателя инерционными силами, пропорциональными сш а
также косвенно характеризует износ сопряженных элементов.
Параметром, определяющим комплексную напряженность
(тепловую и механическую), является поршневая мощность
(кВт/дм2)
Na=N'/(iFJ.
JVn представляет собой эффективную мощность, приходящу­
юся на единицу площади всех поршней. Этот параметр тесно
связан с литровой мощностью двигателя, так как с учетом того,
что iFa=iVkfS, N e=N„S.
После подстановки в эту зависимость выражения (1.6), опре­
деляющего Лл, получим
Ns=Pz£\ijг.
Здесь ре характеризует тепловую н механическую, а са — ди­
намическую напряженность конструкции двигателя.
В группу массогабаритных показателей входит удельная мас­
са (кг/кВт), g y= M wINc, представляющая собой массу сухого дви­
гателя Л/да, отнесенную к его номинальной эффективной мощ­
ности, а также литровая масса (кг/л)
g„= M J(iV h).
Эти показатели связаны между собой через литровую мощ­
ность: gN—g„/Nn.
При одинаковом рабочем объеме gn у дизелей больше, чем у
карбюраторных двигателей, в основном из-за большей массы
элементов конструкции вследсгше более высокой их тепловой,
механической и динамической напряженности. Учитывая, что ди­
зели без наддува, как правило, имеют меньшую N,„ для них ха­
рактерны большие, чем в двигателях с искровым зажиганием,
значения удельной массы.
Характерные значения массогабаритных показателей и пара­
метров тепловой, механической и динамической напряженности
конструкции основных типов транспортных двигателей приведе­
ны в табл. 1.1.
Таблица 1.1

Тип ДВС Параметры

сп, м/с Na, кВт/дм1 «л. я ф ftf. жг/гВг

Карбюратор­
ный 8...6 22...41 50...120 1.4...7
Дизель (без
наддува) 9...12 11...19 30...15С 2,8... 10

28
 Для дизелей с наддувом эти показатели в значительной мере
варьируются в зависимости от яжи могут быть ориентировочно
оценены по следующим эмпирическим зависимостям (при 1,5 <
<7^ <2,5): £*„)————, grm——— ■-■Здесь параметры с индексом
яж—0,5 п ,—0,5
«н» относятся к модификации двигателей с наддувом.
Особое положение в системе показателей ДВС занимают
экологические показатели, которые характеризуют наличие в от­
работавших газах токсических компонентов, а также излучение
звуковой энергии в окружающее пространство. Если уровень
экономико-энергетических и массогабаритных показателей опре­
деляется в основном техническими, экономическими, а часто
и конъюнктурными соображениями, то экологические показатели
ДВС жестко регламентируются соответствующими государст­
венными и международными стандартами и правилами (см.
гл. 6).

1.2.7. ПОНЯТИЕ О ХАРАКТЕРИСТИКАХ

И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РЕЖИМАХ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ

Транспортные двигатели эксплуатируются в условиях, требу­

ющих изменения в широких пределах скоростного и нагрузоч­
ного режимов работы. Для оценки эффективности функциониро­
вания ДВС при его работе на различных режимах и при различ­
ных значениях регулировочных параметров служат характеристи­
ки двигателя.
Характеристикой ДВС называется зависимость (как прави­
ло, графическая) показателей двигателя от режима работы или от
параметров, связанных с регулировкой его основных систем.
Режимы работы двигателя определяются нагрузкой р„
Ne и частотой вращения коленчатого вала п.
Характеристики, представляющие собой зависимость пока­
зателей работы двигателей от частоты вращения при неизменном
положении органа управления (дроссельной заслонкой — для
карбюраторного двигателя с искровым зажиганием, регулято­
ром — для дизеля), называют скоростными.
Если положение органа управления соответствует макси­
мальной подаче топлива или горючей смеси, то такая скоростная
характеристика носит название внешней.
Характеристику, полученную при работе двигателя с любым
постоянным промежуточным положением органа регулирования,
называют частичной скоростной характеристикой.
Внешняя скоростная характеристика двигателя позволяет
определить его предельные мощностные показатели и оценить
экономичность на полных нагрузках. Эта характеристика являет­
ся паспортной для большинства транспортных двигателей.
29
 Нагрузочной характеристикой называется зависимость пока­
зателей двигателя от рс (или Ne) при фиксированной частоте
вращения коленчатого вала. По ней определяется предельная для
данной частоты вращения мощность, а также оценивается эконо­
мичность работы двигателя при различных нагрузках.
Помимо этих характеристик для поршневого ДВС на прак­
тике широко используются так называемые регулировочные хара­
ктеристики, представляющие собой зависимости показателей ра­
боты двигателя от регулируемого параметра (например, коэф­
фициента избытка воздуха, угла опережения зажигания, угла
опережения впрыскивания топлива и т. д.). Данные характеристи­
ки используются для определения оптимальных параметров ра­
боты систем топливоподачи и зажигания.
На рис. 1.11 схематичес­
ки показано поле нагрузоч­
ных и скоростных режимов
работы автомобильного
двигателя. Выше оси абсцисс
расположена область актив­
ных режимов работы двига­
теля (А). На этих режимах
работа двигателя положите­
льна. Сверху область огра­
ничена кривой максималь­
ного крутящего момента по
внешней скоростной харак­
теристике 1\ справа — регу­
Рис. 1.11. Поле нагрузочных и скоро­ ляторной ветвью или вет­
стных режимов работы автомобильно­
го двигателя вью снижения крутящего
момента при частоте враще­
ния выше номинальной 2; слева — минимальной устойчивой ча­
стотой вращения вала при данной нагрузке 3.
Точки, лежащие на оси абсцисс, соответствуют режиму холо­
стого хода, начиная от минимальной частоты вращения вала на
холостом ходу (4) и заканчивая так называемой разносной
частотой вращения холостого хода (5) или максимальной часто­
той вращения при работе с регулятором.
Ниже линии абсцисс расположены пассивные режимы рабо­
ты двигателя. В этой зоне, ограниченной снизу кривой момента,
необходимого для проворачивания неработающего двигателя,
двигатель работает в режиме выбега или на принудительном
холостом ходу (ПХХ), т. е. при торможении автомобиля двига­
телем .
В реальной эксплуатации многие транспортные установки
работают значительное время в условиях неустановившихся (пе­
реходных) режимов работы, когда показатели и тепловое состо­

30
яние двигателя изменяются во времени. Это имеет место при
разгоне и торможении транспортного средства двигателем, при
изменении нагрузки и частоты вращения и т. д. Доля переходных
режимов может быть меньшей или большей в зависимости от
технологического цикла и условий эксплуатации.
В силу особенностей рабочих процессов двигателя и отдель­
ных его систем на неустановившихся режимах показатели ДВС
могут отличаться от полученных на установившихся режимах.
Поэтому в ряде случаев анализ работы двигателя только по
скоростным и нагрузочным характеристикам может оказаться не
адекватным условиям реальной эксплуатации.
Для конкретной категории транспортных средств, на кото­
рых используется данный двигатель, можно выделить совокуп­
ность наиболее характерных режимов его работы. Так, например,
для ДВС, используемых на автомобилях, осуществляющих горо­
дские перевозки, характерны относительно большие периоды
работы на режимах разгона, торможения двигателем, холостого
хода и на частичных нагрузках. В то же время двигатели автомо­
билей, предназначенных для междугородных перевозок, большой
период эксплуатации работают на установившихся режимах,
близких к режиму номинальной мощности.
 ГЛАВА 2
ТОПЛИВА И РАБОЧИЕ ТЕЛА. РАСЧЕТНЫЕ ЦИКЛЫ ДВС

2.1. ТОПЛИВА, РАБОЧИЕ ТЕЛА И ИХ СВОЙСТВА

2.1.1. СОСТАВ И СВОЙСТВА ТОПЛИВ ДЛЯ ПОРШНЕВЫХ ДВС

В действительном цикле поршневых ДВС осуществляются

физико-химические превращения рабочего тела, представляюще­
го собой смесь окислителя, топлива и остаточных газов. Окисли­
телем обычно служит кислород атмосферного воздуха. Основ­
ными топливами являются бензины и дизельные топлива, полу­
чаемые путем переработки нефти и представляющие собой смеси
различных углеводородов. Это насыщенные парафиновые угле­
водороды или алканы СдН^+г; олефины или алкены (обыч­
но присутствуют в топливах в незначительном количестве); на-
фтены или циклоалканы, имеющие формулу С„Н2„ (как и олефи­
ны), но только с другими связями между атомами углерода;
ароматические углеводороды (в основном Q H ^ . характеризу­
ющиеся кольцевой молекулой. Используются также сжатые
и сжиженные газы; синтетические топлива, получаемые перера­
боткой угля, сланцев, битуминозных песков; спирты; эфиры (яв­
ляющиеся изомерами спиртов) и др.
Для эффективного использования в двигателях, т. е. с мак­
симальным выделением теплоты и минимальным образованием
токсичных продуктов ОГ, топлива должны:
иметь оптимальные значения плотности, вязкости, сжима­
емости, прокачиваемости (при низких температурах) и другие
свойства, обеспечивающие надежную подачу топлива и высоко­
качественное смесеобразование на всех режимах работы двига­
теля и в широком диапазоне изменения внешних условий;
обладать высокими экологическими качествами;
обеспечивать надежный пуск и полноту сгорания; иметь ми­
нимальную склонность к образованию нагара и коррозионно-
агрессивных продуктов сгорания; иметь высокую термическую
стабильность и хорошие моющие свойства;
сохранять свои свойства при хранении и транспортировке,
не содержать механических примесей и воды, обладать возможно
32
меньшей пожарной и экологической опасностью, быть недо­
рогими.
Свойства топлив можно разделить на физико-химические
и эксплуатационные.
К физико-химическим относятся свойства, характеризующие
состояние и состав топлив (плотность, вязкость, поверхностное
натяжение, химический и фракционный составы и т. д.).
К эксплуатационным относятся свойства, обеспечивающие
надежность работы и необходимые энергетические, экономичес­
кие и экологические показатели двигателей (испаряемость, пуско­
вые и низкотемпературные свойства, воспламеняемость, антиде-
тонационные свойства и др.).
• Бензины . Автомобильные бензины представляют собой
смеси углеводородов, выкипающих в диапазоне температур
40...200 °С. В России вырабатываются бензины марок А-72, А-76,
АИ-93 (АИ-92), АИ-98, а также бензин «Экстра», соответству­
ющий марке АИ-95. Цифры в марке бензина показывают ок­
тановое число (0 4 ), которое характеризует детонационную
стойкость бензинов (см. п. 3.4.4). 0 4 численно равно содержанию
(%) изооктана ( 0 4 = 100) в смеси с Н-гептаном ( 0 4 = 0), которая
в условиях стандартного одноцилиндрового двигателя имеет та­
кую же детонационную стойкость, как и испытуемый бензин.
Различают моторный метод по ГОСТ 511-82* (ОЧМ), реализу­
емый на установке ИТ9-2М при и=900 мин-1 и исследовательс­
кий метод ГОСТ 8226-82* (ОЧИ), реализуемый на установке
ИТ9-6 при «=600 мин-1; разницу между 0 4 И и 0 4 М называют
чувствительностью бензина к ОЧ.
, На полноразмерных двигателях на стенде определяют фак­
тическое ОЧ непосредственно на автомобиле в условиях эксплу­
атации (дорожное ОЧ).
Существует приближенная эмпирическая зависимость между
ОЧ, обеспечивающим бездетонационную работу, степенью сжа­
тия е и диаметром цилиндра D (мм): О Ч = 125,4—413/е+ 0,183/).
Наименьшей детонационной стойкостью обладают парафины,
наибольшей — ароматические углеводороды. С увеличением ко­
личества атомов углеводорода в молекуле 0 4 уменьшается.
Повышение 0 4 возможно путем добавок низкокипящих высоко­
октановых углеродов (бутановая, изобутановая фракции и т. д.),
антидетонационных присадок (в основном алкилсвинцовых —
тетраэтила свинца и тетраметила свинца, а также металлокар-
бонатов, алкилгалогенидов) и кислородосодержащих компонен­
тов (метилового спирта, метил-трет-бутилового эфира).
Испаряемость бензинов определяется в основном кривой
фракционной разгонки (фракционным составом) и давлением
насыщенных паров. Испаряемость влияет на пусковые свойства
при низких температурах, склонность к образованию паровых
пробок, скорость прогрева и приемистость двигателя. Существует
зз
эмпирическим нинисимосгь, емэьамцощая минимальную темпера­
туру воздуха при пуске температуры начала разгонки *ет и вы­
кипания /10 (10% по объему):
fn=0,5fiO—50,5+(/HI—50)/3.
Для быстрого прогрева, хорошей приемистости и экономич­
ности двигателя температура выкипания 50% по объему должна
быть не выше /50яв100...115°С, а 90% по объему — не выше
f90«160...180°C.
Важными эксплуатационными свойствами бензинов являют­
ся также прокачиваемость, склонность к образованию отложе­
ний, коррозионная активность и др. Требования к качеству авто­
мобильных бензинов даны в табл. 2.1.
• Д и зельн ы е топ лива. Топлива для автомобильных
и тракторных дизелей вырабатывают в основном из гидроочи­
щенных фракций прямой перегонки нефти с добавлением легкого
газойля каталитического крекинга. Дизельные топлива могут
включать следующие группы углеводородов (%): нормальные
парафиновые — 5...30, изопарафин овые — 18...46, нафтеновые —
23...60, ароматические— 14...35.
В России вырабатывают три сорта дизельного топлива: «л»
(летнее) — для эксплуатации при температуре окружающего воз­
духа 0°С и выше, с температурой конца кипения /„ не выше
360 °С; «з» (зимнее) — для эксплуатации при температуре —20 °С
и выше (температура застывания не выше —35 °С) и при —30 °С
и выше (температура застывания не выше —45 °С); «а» (арктичес­
кое) — для температуры окружающего воздуха —50 °С и выше
с ta не выше 330 °С.
Таблица 2.1

Показатели Марка бензвва

А-72 А-76 АИ-93 АИ-98
Октановое число:
по моторному методу
ОЧМ, не менее 72 76 85 89
по исследовательскому
методу ОЧИ, не менее Не нормируют 93 98
Масса свинца в этилиро­
ванном бензине, г/кг бен­
зина, не более — 0,24 0,5 0,5
Фракционный состав:
температура начала
разгонки, °С, не ниже:
летнего вида 35
зимнего » Не нормируется
10% перегоняются при
температуре, °С, не выше:
летнего вида 70
34
 Продолжение табл. 2.1

Показатели Марка бензина

А-72 А-76 АИ-93 АИ-98
зимнего вида 55
50% перегоняется при
температуре, °С, не выше:
летнего вида 115
зимнего » 100
90% перегоняются при
температуре, °С, не выше:
летнего вида 180
зимнего » 160
Конец кипения, °С, не вы­
ше:
летнего вида 195
зимнего » 185
Давление насыщенных па­
ров, КПа (мм рт. ст.), не
более:
летнего ниля 66,7(500)
зимнего » 66,7...93,3 66,7...99,3 (500...700)
(500...700)
Содержание серы, %, не
более 0,12 0,10
Цвет — Желтый Оранжево­ Синий
красный

Увеличение выпуска дизельных топлив возможно как путем

повышения tXI (топлива утяжеленного фракционного состава
УФС), так и путем одновременного повышения гп и снижения
'ет (топлива расширенного фракционного состава РФС). Топ­
лива типа УФС используются в качестве летних. С 1991 г. осуще­
ствляется опытное производство «городского» топлива (дизель­
ное летнее экологически чистое топливо — ДЛЭЧТ по ТУ
38.1011348-90) с содержанием серы до 0,1% и ароматических
углеводородов до 20%.
Для дизельных топлив наиболее важными эксплуатацион­
ными свойствами являются испаряемость, воспламеняемость,
низкотемпературные свойства, прокачиваемость. Испаряемость
определяется фракционным составом, плотностью и вязкостью
топлив.
Для получения высоких мощносгных и экономических пока­
зателей и малой токсичности ОГ фракционный состав должен
находиться в следующих пределах: /= 125...150°С, /9О<300°С.
Для улучшения экологических свойств топлив необходимо также
ограничивать содержание в топливе ароматических углеводоро­
дов (не более 15%) и серы (0,05...0,15%).
Воспламеняемость дизельных топлив оценивают цетановым
числом (ЦЧ), которое определяют на одноцилиндровой
35
установке ИТ9-3 сравнением испытуемого образца топлива со
смесью цетава (С1бН 34, Ц Ч = 100) с а-метилнафталином (С цН 10,
Ц Ч =0), имеющее такой же период задержки воспламенения (см.
п. 3.5.3). Содержание цетана в такой смеси (% по объему) есть
цетановое число испытуемого топлива Наибольшие ЦЧ имеют
алканы, наименьшие — бицикли ческие ароматические углеводо­
роды. Углеводороды, имеющие высокие ЦЧ, обладают низкой
детонационной стойкостью (малые ОЧ):
ЦЧ6= 6 0 - 0 4 /2 .
ЦЧ смесей дизельного топлива с бензином при работе мно­
готопливных дизелей можно определить из условия аддитив­
ности:
ЦЧ™ = ЦЧ6+ (ЦЧ„—ЦЧ6) Яд (1 + р м б),
где ЦЧс„, ры — цетановое число и плотность смеси дизельного
топлива с бензином; ЦЧ6, ЦЧД— цетановое число бензина, ди­
зельного топлива; ge, gB— массовая доля бензина, дизельного
топлива в смеси (ge+ga—1).
ЦЧ смесей дизельного топлива с низкомолекулярными спир­
тами (метанолом, этанолом) можно приближенно определить по
соотношению
Ц Ч« = ЦЧш&а + ЦЧД^д—Pn (100#сп) —1] In ЦЧД,
где ЦЧсп, qm — цетановое число и массовая доля спирта в смеси
(можно принять для метанола Ц Ч «3...5, для этанола
ЦЧ«8 ,..Ю).
Повышение ЦЧ дизельного топлива, как правило, улучшает
пусковые свойства двигателя.
Для надежной работы топливных систем дизелей важными
являются низкотемпературные свойства, оцениваемые темпера­
турами помутнения (из топлива начинают выпадать твердые
углеводороды), застывания (топливо теряет подвижность)
и предельной температурой фильтруемости (при которой тоц-
ливо после охлаждения еще способно проходить через фильтр
с установленной скоростью). Предельная температура фильтру­
емости обычно ниже температуры помутнения, но выше тем­
пературы застывания. Улучшение низкотемпературных свойств
возможно как изменением состава и удалением Н-парафиновых
углеводородов (это сопровождается снижением ЦЧ), так и добав­
лением специальных (депрессориых) присадок.
Для дизельных топлив желательно иметь возможно мень­
шую склонность к нагарообразованию и образованию отложе­
ний и слоистых соединений, меньшую коррозионную активность.
Эти свойства оцениваются такими свойствами топлив, как кисло­
тность, содержание серы, коксуемость, зольность и др. Требова­
36
ния к качеству товарных и перспективных дизельных топлив
даны в табл. 2.2.
Таблица 2 2

Показатели ГОСТ 305-82* РФС УФС

ТУ ТУ
38.401500-87 38.00135S-84
Фракционный состав перего­
няется при температуре, °С:
10%, не ниже 100 100
50%, не выше 280 290 290
90%, не выше — 360 —
96%, не выше 360 — —
Д о 360 X перегоняется, % — — 90
Вязкость кинематическая ори
20 X , мм2/с 3,0...6,0 3,0...6,0 3.0...6.5
Температура застывания, X ,
не выше 0 0 0
Температура помутнения, X , Не нормирует­
не выше ся __ 5
Температура вспышки, X , не
ниже 40(61) 20 40(62)
Массовая доля серы, %, не бо­
лее 0,5 0,5 0,2; 0,5
ЦЧ, не ниже 45 45 45(40)

• Г азо о б р а зн ы е то п л и ва. Углеводородные газовые топ­

лива по их агрегатному состоянию при нормальных условиях
подразделяют на сжатые (СПГ) и сжиженные (СНГ)- В качестве
сжатого газа обычно используют природный газ (95% метана
СН4). Метан, критическая температура которого *Ч,= ~82°С ,
при всех более высоких температурах находится в газовой фазе.
Недостатком природных газов как топлива для ДВС является
меньшая (в «800...1000 раз) по сравнению с бензином и дизель­
ным топливом теплота сгорания единицы объема (при атмосфер­
ных условиях).
Сжиженные газы являются главным образом продуктами
переработки попутных газов и газов газоконденсатных месторо­
ждений и в основном содержат бутанпропановые и бутиленп-
ропиленовые смеси, находящиеся при нормальной температуре
в жидком состоянии. Объемная теплота сгорания несколько ме­
ньше, чем у жидких топлив ( « в 1,3... 1,4 раза).
Основным преимуществом газовых топлив является их чи­
стота (отсутствие свинца, оксидов металлов, ароматических уг­
леводородов, очень низкое содержание серы и др.), более легкий
запуск в холодное время, высокие экологические качества. Не­
смотря на меньшую плотность и теплоту сгорания газовых то­
плив, они вследствие высокой эффективности сжигания могут
обеспечивать газовым двигателям по сравнению с бензиновыми
37
больший КПД. Газовые топлива допускают применение более
высоких степеней сжатия.
Перспективным топливом является водород, обладающий
наиболее высокой теплотой и температурой сгорания и образу­
ющий «чистые» (не считая оксидов азота) продукты при сгора­
нии. Недостатками водорода являются высокая стоимость полу­
чения, сложность хранения и заправки. Некоторые свойства сжа­
тых и сжиженных газов даны в табл. 2.3.
Таблица 2.3

Показатели сп г СНГ Водород Н2

Плотность, кг/м3 (кг/л) 0,72...0,75 (0,54) 0,086 (0,071)
Низшая теплота сгорания,
МДж/м* 32,б...36,0 — 10,2
Октановое число, не менее 105 100 —
Массовая доля серы и сернис­
тых соединений, %, не более 0,01

ф К и сл о р о д со д ер ж ащ и е соединения. К числу кисло­

родсодержащих соединений относятся низшие и высшие спир­
ты — метанол, этанол, пропанол и др.; эфиры — метил-трет-бу-
тиловый эфир (МТБЭ) и др.; растительные масла. К настоящему
времени наибольшее применение нашли низшие спирты, в част­
ности метанол, который можно производить из угля, сланцев,
древесины, биомассы и др. Все спирты имеют высокое 0 4 и це­
лесообразны для применения в ДВС с искровым зажиганием.
Таких недостатков спиртов, как низкая теплота сгорания, хор-
рознойность, высокая теплота испарения, гигроскопичность
и др., можно избежать используя их производные — эфиры; на­
ибольшее применение во многих странах как компонент автомо­
бильных бензинов находит МТБЭ.
• В одотоп ли вн ы е эм ульсии (ВТЭ). Водотопливные
эмульсии позволяют существенно снизить содержание сажи и ок­
сидов азота в ОГ и повысить эффективность использования
утяжеленных дизельных топлив. ВТЭ можно разделить на два
типа: «вода в топливе» и «топливо в воде». На практике обычно
используют эмульсии типа «вода в топливе», когда вода, явля­
ющаяся внутренней фазой, составляет 10...40% по объему. Капли
воды в таких эмульсиях представляют собой правильные сферы
размером 2...5 мкм.
Отличительными особенностями сгорание водотопливных
эмульсий являются снижение температуры пламени и повышение
полноты сгорания, в основе чего лежит улучшение смесеобразо­
вания топлива с воздухом при возникновении «микровзрывов»
капель воды. Недостатками ВТЭ являются невозможность их
38
использования при низких температурах и способность к рас­
слоению.
• С ин тети ческие топлива. Такие топлива применяют
как в чистом виде, так и в качестве добавок к углеводородным
топливам.
Наиболее дешевым источником их получения является ка­
менный уголь, из которого посредством различных технологи­
ческих процессов получают синтетические бензины и дизельные
топлива, метанол и др. Эти топлива отличают меньшее (по от­
ношению к дизельному) содержание водорода (9... 12%), большее
содержание серы и соединений азота, повышенные температуры
застывания, меньшие теплоты сгорания.

2.1.2. ЭЛЕМЕНТНЫЙ СОСТАВ ТОПЛИВ

Для моторных топлив точный состав определить невозмож­

но, так как в них входят сотни различных углеводородов. Задавая
статистически осредненный элементный состав топлив и зная
молекулярную массу топлива, можно пересчитать формулу усло­
вной «молекулы» углеводородного топлива СХНУ (по аналогии
с «молекулой» газовой смеси), где х , у — число атомов углерода,
водорода в молекуле. В топливах, получаемых из нефти, по мере
увеличения их молекулярной массы могут появляться в незначи­
тельном количестве сера, соединения азота, кислородсодержащие
соединения, тяжелые металлы и др. При расчете процесса сгора­
ния наличием этих элементов в нефтяных моторных топливах
можно пренебречь. При использовании кислородсодержащих то­
плив (спирты, эфиры и др.) условная «молекула» топлива имеет
вид С*Ну02 (для азотсодержащих топлив — CJH^OjN,,).
Элементный состав (массовые доли отдельных элементов g)
для 1 кг топлива С*Н/)г находят по известным из термодинами­
ки соотношениям для смеси:
углерода — gc = 12x/(12x+ y+ 16z)= 1 2 х / (2.1)
водорода — gH= yl(l2x+ y + l6z)=y/nT, (2.2)
кислорода топлива — goT= I6z/(l2x+ y+ l6z) = l6z/ii!, (2.3)
где /ix — молекулярная масса «условной» молекулы (топлива);
£с+£н+£от= 1; 12х, у, 16z — масса углерода, водорода, кислоро­
да в молекуле топлива.
Смесь газовых топлив состава £ CjHyOj -f N 2 с объемной
(мольной) долей каждого газа г, имеет следующий элементный
состав для 1 кмоль (1 м 3): молекулярная масса смеси газов
/* т = X (Р с ^ у 0 2)1г i + 2 8 r N j ; (2 .4 )

gc = 12 £ x trJn^ gH= Y yirjfh', gor= 16 £ Wi/Mrl E r' + rN3= 1- (2-5)

39
 2.1.3. РЕАКЦИИ И ПРОДУКТЫ СГОРАНИЯ

• Реакции окисления топлив. Соотношение между ко­

личеством исходных продуктов (топливо плюс воздух) и продук­
тов сгорания может быть найдено из уравнений химической
реакции при следующих допущениях: все химические соединения
состоят из атомов отдельных элементов, связанных между собой
в определенных численных соотношениях; при химических реак­
циях атомы сохраняют свою индивидуальность и происходит
только их перегруппировка.
Полное окисление (сгорание) молекулы С^Н> до конечных
продуктов (диоксида углерода С 0 2 и водяного пара Н 20 ) описы­
вается уравнением (исходные и конечные продукты реакции даны
в кмолях)
СХНУ+ (х+ у/4)02- х С 0 2+ yjlH zO, (2.6)
х атомов С в 1 кмоль СЖ Н> дают х кмоль С 0 2, М Со2=х; У атомов
Н в 1 кмоль СХНУ дают y j l кмоль Н 20, MHjo= у/2. Состав
продуктов сгорания в пересчете на 1 кг топлива (1//хт кмоль)
будет Mco1=xlfiT= x/(l2x+ y), М Язо=(у!2)1^=(у/2)1(12х+у) и че­
рез элементный состав с учетом уравнений (2.1)...(2.3) (кмоль/кг
топлива)
-^ со, = £ сД2, Л/н3о= £ н/2- (2.7)
В реакции участвует х+ у/4 кмоль 0 2, M 0i= х+ у/4
кмоль/(кмоль топлива).
Если в состав молекулы топлива входит кислород СжНу0 2, то
правая часть уравнения (2.6) остается неизменной, а необходимое
для сгорания количество кмолей кислорода воздуха уменьшается
соответственно на г/2, M 0i= х+ у/4 —z/2 кмоль/(кмоль топлива).
Минимальное количество кмолей кислорода Ц>, необходи­
мое для полного сгорания топлива и определяемое на основании
уравнения (2,6), называют стехиометрическим.
Стехиометрическое количество М 0г равно:
в кмолях 0 2 на 1 кмоль топлива = х + у /4 —z/2,
в кмолях 0 2 на 1 кг топлива
Lb= MoJpLy= (х + у/4 - z/2)I(\2x+ 7 + 1 6z),
в кг 0 2 на 1 кг топлива'
1о=Ц>Ио, = (32х+ S y-\6 z)/(1 2 x+ у + 16z).
Если количество кислорода меньше М 0г= х+ у/4 —z/2, то
окисление будет неполным. При неполном окислении (сгорании)
часть углерода окисляется лишь до СО (оксид углерода), а часть
водорода не сгорает вообще. Окисление углеводородной молеку­
лы СХНУидет в этом случае по уравнению
40
 J
ОД,, + | j x +(1 - q>)x+ у ( l - ф J/4 0 2 =

= cpxC0 + ( \- ( p ) x C 0 2+~^ (l-<jPx)H 20 , (2.8)

где (p — доля углерода, окислившегося до СО; q>t — доля несго­

ревшего водорода.
Из уравнения (2.8) следует, что на образование молекул СО
и С 0 2 требуется одинаковое количество углерода:
Мсо + Мсо = х; аналогично, при частичном окислении Н 2
•Wh2+M h2o =У&- В кмолях на 1 кг топлива
М со + Мсо2—g d 1 Mn1+M iijo= gHj2. (2.9)
С уменьшением количества кислорода в ТВС в продуктах
сгорания будет увеличиваться содержание СО и Н 2 и уменьшать­
ся содержание Н 20 и С 0 2. При <р= ср1= 1 в продуктах сгорания
будут содержаться только оксид углерода СО и несгоревший
водород Н 2. Соответствующее уравнение окисления имеет вид

СхН>+^0 2 =хСО+^Н2. (2 .10)

Количество кмолей кислорода M 0i= x/2 является предель­
ным и соответствует случаю, когда в ТВС число атомов углерода
равно числу атомов кислорода, т. е. С : 0 = 1. При дальнейшем
уменьшении содержания кислорода в ТВС (С : 0 > 1) в продуктах
сгорания появляется несгоревший углерод (сажа).
# С тех и о м етр и ч еско е коли ч ество воздуха. Принимая
объемную долю кислорода в воздухе 21% и массовую — 23%,
найдем стехиометрическое количество воздуха, необходимое для
сгорания топлива:
в кмолях воздуха на 1 кг топлива
L o =Lb/0,21 = (x + y l4 -zl2 )l(l2 x + y + 16z)/0,21,
в кг воздуха на 1 кг топлива
/о =£>/0,23 = 138(х+ ^/4-г/2)/(1 2 х + ^+ 16z),
через элементный состав топлива

А ,=Ы 12 + ^ 4 - ХО1/32)/0 Л (кг топлива)

(2 .11)

Для газовых топлив, представляющих смесь углеводородов

expert22 для http://rutracker.org

состава £ СйНу(Ог, с мольной (объемной) долей каждого углево­
дорода г
(кмоль (м3) воздуха)
(2.13)
(кмоль (м3) топлива)
или
,
а /0
/ * с , ?н
=1 —
.. / n -i, с™0® (“ *) воздуха)
I------------ — } / 1 с , н . о , / 0 > 2 1 --------------------- ----------------------. (2 .1 4 )
\1 2 4 32 у 7 (кмоль (м3) топлива)

Некоторые результаты расчетов по приведенным формулам

даны в табл. 2.4.
• К оэф ф ициент и збы тка воздуха. Коэффициентом из­
бытка воздуха а называют отношение количества воздуха G,,
содержащегося в ТВС, к тому его минимальному количеству,
которое теоретически требуется для полного сгорания всего на­
ходящегося в ней топлива G-, т. е.
a = G,/(Gr/0)= L /L 0 = ///0, (2.15)
где GT— часовой расход топлива, кг/ч; GT/0 — минимальное те­
оретически необходимое для полного сгорания GT количество
воздуха, кг/ч.
Помимо коэффициента избытка воздуха а используют и ве­
личину отношения топливо/воздух /= G T/G»,/ = 1/(а/0) и эквива­
лентное отношение топливо/воздух <р= 1 / W•
Двигатели с искровым зажиганием работают при а > <1,0;
дизели и газовые турбины работают на ТВС с а > 1.
Минимальный коэффициент избытка воздуха, соответству­
ющий окислению всего топлива до СО, найдем из уравнения
(2. 10):
Oco —(Mo2)co/(M o^-i =(х/2)1(х+>/4), (2.16)
Таблица 2.4

Наименование Тошшво газовая смесь

показателей (30% ацетилена С2Н2,
изожтан л-гексадекан 60% пропала С3Н8,
10% этанола СН^О)

Молекулярная
масса, кг/кмоль 12-8 + 1.18 = 114 12-16+ 1-34= 226 26-0,3 + 44-0,6+
+ 3 ^ 0 ,1 = 3>,4
Элементный со­
став:
«С 12-8/114=0,842 12-16/226=0,85 12(2-0,3+3-0.6 +
+ 1 0,l)/37,4=d,8021
X 8 16 ^12= 0,802-37,4/12=
=2,5

42
 Продолжение табл. 2.4

Наименование Топливо газовая смесь

показателей (30% ацетилена CZH 2,
изоктан п-гексадекан 60% пропана CjH,,
10% этанола СН40 )

?н 1.18/144 = 0,158 1 34/226=0,15 1(2-0,3+ 8-0,6 + 4 - 0,1)

/37,4 = 0,1551
Y 18 34 W 1 = 5,8
9от 16(1-0,1)/37,4=0,0428
Z ?От/16=0,1
Формула молекулы CsH ib с 1бн 34 Q.S Н5,8 0 0,|
Стехиометричес­
кое количество воз­
духа

(кмоль воздуха) (0,842/12+0,158/4)/ (0,85/12 + 0,15/4)/

/0,21 =0,522 /0,21=0,516
(кмоль топлива)

(кмоль воздуха) (0,8021/12 + 0,1551/4 —

— — ' —0,0428/32)/0,21 =
(кмоль топлива) = 18,57

(кг воздуха) 138(8 + 18/4) 138(16+34/4)

(кг топлива) 12-8 + 18 12-16+34

или через элементный состав топлива

< * с о = £ с / ( 2 £ с + б</н)- С2 -1 7 )

Для дизельного топлива с элементным составом gc = 0,872;

£н= 0,128
асо = 0,872/(2 . 0,872 + 6 • 0,128) = 0,872/2,512 = 0,347.
В двигателях с внешним смесеобразованием асо практически
никогда не имеет места, поэтому углерод в продуктах сгорания
отсутствует. В дизелях условия смесеобразования таковы, что
есть зоны с а < асо и в процессе сгорания может образовываться
несгоревший углерод. Характер окисления углерода и образова­
ние Мсо и М со, в зависимости от а показаны на рис. 2.1, а.
• С остав и ко л и ч еств о свеж его зар яд а. В начале каж­
дого нового цикла в двигатель поступает свежий заряд, который
представляет собой либо воздух, либо его смесь с топливом (в
бензиновых и газовых двигателях).
Перед началом сгорания количество свежего заряда М 1
в кмолях на 1 кг топлива:
в бензиновых двигателях
43
 1 3 5 7ес в,8 1,21,6а

Р ве. 2 .1 . Зависим ость содерж ания ком понентов в продуктах сгорания о т а:

а — схема окисления углерода: 1 - а< ат - неполное окисление с образованием СО и выделе­
нием углерода; II - асо< а< 1 - неполное окисление с образованием СО в СОг; III - а> 1 —
полное окисление с образованием С 02; £</12 - количество молей углерода в 1 кг топлива;
M e (1), М с а W> A fooj (3) - количество молей С, СО, СОг соответственно в продуктах окисле­
на» 1 кг топлива; б - окисление в дизеле: кривые С 0 2, Ог — расчет для условий полного
окисления; кривые - NOx, СО - экспериментальные данные; в - окисление в карбюраторном
двигателе (экспериментальные данные)

M 1= L + lftiI- a L 0 + l/(ir, (2.18)

з дизелях
M l = L = aL 0, (2.19)
в двигателях, работающих на газе в кмолях (м3) на 1 кмоль
(м3) газового топлива,
M 1= L + l= a L 0 + l. (2.20)
ф С остав п р о д у к то в сгоран и я. 1) а> 1. Присгорании
топлива в воздухе при а ^ 1 теоретически имеетместо полное
сгорание в соответствии с уравнением (2.6). Продукты сгорания
помимо СО2 и Н 20 содержат азот MNl и избыточный кислород
Мо2 (при а> 1):
М ц 2+ M q2= 0,79а/о +0,21 (я — 1) L q = ixL 0 —0,21 Z.0-
Количество кмолей М 2 продуктов сгорания с учетом уравне­
ния (2.7)
М г = Мм, 4- M Ql+ Л/со,+ Мц2о = aLQ—0,21L a +g j 12 +giJ2.

44
 С учетом уравнения (2.11) для L0
M 2—aL0 +gHj4 +gaT/'i2. (2.21)
Количество кмолей продуктов сгорания при а = 1 ,
(M 2)lt-i= Lo+ gnl4+ goJ‘i2.
Следовательно,
Af2= (Af2)—, + (а —1)Z,0- (2.22)
При сгорании 1 кмоль газового топлива £ С ,Н ,0 Хобразует­
ся М 2 кмоль продуктов сгорания
М 2= А/со,+ Мщо+ А/к,+0,21 (а —1)L0, (2.23)

M c o = Y .x iri- r" = 0,79aLo + # T,

где NT — азот в смеси газового топлива.
2) a < 1. Состав продуктов сгорания при a < 1, согласно (2.8),
включает Л/со2, Мао, Мцго, А/н, и азот AfNj = 0,79aLo;
М 2—А/со,+ Мсо+ АГн,о+ Мцг+ 0,79aLo.
С учетом уравнений (2.9)
M 2=gcjl2 + g J 2 + 0,19oLL0. (2.24)
Анализ продуктов сгорания показывает, что соотношение
K = M HJMco постоянно и является функцией отношения Н/С
(состава топлива) При Н/С = 0,17...0,19 0,45...0,50; при
Н/С = 0,13 Х=0,30. Для определения четырех переменных (Мю ,
Мсо, А/н3о, М ц) применяют уравнения (2.9), соотношение для К,
а также баланс кислорода, взятого из воздуха и топлива
(AfOj = 0,21aLo +goT/32) и использованного, согласно уравнению
(2.8), на окисление С в СО (Л/о?=А/со/2), С в С 0 2 (Ащ г=Мсо^,
Н в Н 20 (M »?= M Hi0l2):
А/со,+ Afco/2+ AfHjo/2= 0,21aLo +^ox/32. (2.25)
Решая систему уравнений (2.9) и (2.25) и учитывая, что
K = M nJM со, найдем
Mco=0,42Lo (l —a)/(l +К), Мсо,=Яс/12-М со, (2.26)
MHj=0,42*Lo (l - a ) /( l + К), /2 -М „ ,. (2.27)
Отметим, что расчет продуктов сгорания является далеко не
полным и включает компоненты, оказывающие существенное
влияние на энергетические и экономические показатели. Ряд дру­
45
гих продуктов сгорания (оксиды азота и серы, несгоревшие угле­
водороды, оксиды свинца и др.) вследствие относительно малого
содержания в ОГ не учитываются в энергетических расчетах, но
оказывают существенное воздействие на экологические харак­
теристики. Содержание в ОГ различных компонентов в зависи­
мости от а дано на рис. 2.1, б, в.
Для дизеля (рис. 2.1, б) с ростом нагрузки (уменьшением а)
возрастают количество выделяющейся теплоты и температура
сгорания, что ведет к увеличению образования N0*. Возрастание
содержания СО при а, близких к 1, связано с ухудшением смесе­
образования и неполнотой сгорания на режиме максимальных
нагрузок. Увеличение СО при больших значениях ос связано с за­
метным уменьшением скорости реакции и температуры сгорания,
что ведет к неполному окислению, несмотря на избыток 0 2.
Для карбюраторного двигателя (рис. 2.1, в) при а < 1 , как
и следует из приведенных соотношений, имеет место увеличение
содержания СО и Н 2, а также несгоревших углеводородов CjH,.
Максимум N0* достигается при а « 1,05...1,1, т. е. при некотором
избытке кислорода и достаточно высокой температуре сгорания.
• И зм енение м о л ь н о го с о став а и объем а р а б о ч его
тел а при сгорании. Объемы исходных компонентов и продук­
тов сгорания могут отличаться из-за разницы числа кмолей
свежего заряда M t и продуктов сгорания М 2. Изменение числа
кмолей при сгорании равно & М =М 2—М 1, оно характеризуется
также теоретическим коэффициентом молекулярного изменения
Но= М 21МХ= 1 + AM jM x.
, Для дизеля
Д о = 1+ & н / 4 + W 32) / a L o - ( 2 .28)
Для карбюраторного двигателя с учетом уравнений (2.21)
и (2.24)
£н/4+£от/32-1/ ^
«> 1, №>= 1 + otLo+lltb
(2.29)
g(J\2 +£н/2— 0,21aLo—i/fij
а< 1, ц0 = 1 +-
Заменяя L0 по уравнению (2.11), получим
0,21 (1 - a ) L o + W 4 + W 3 2 “ VAr
^о=1 + --------------г— ------------- ■ (2-30)
аЬо+чРЬ
Для газового двигателя (а>1) из уравнений (2.13), (2.20)
и (2.23) следует
46
 Рве. 2.2. Зависимость химического коэффициента молекулярно­
го изменения ца от коэффициента избытка воздуха а:
1 - бензин; 2 - дизельное топливо

£ (у/4 +2|/2—1)г(
-------------
aL0 + l
. <2-31>
При полном сгорании (a> 1) приращение числа кмолей и уве­
личение объема продуктов сгорания происходят только из-за
окисления водорода и образования из одной молекулы 0 2 двух
молекул HjO [см. уравнение (2.6)]. При неполном сгорании (a< 1)
прирост объема A M больше, чем при 1, так как кроме окисле­
ния Н 2 в Н 20 (одна молекула Ог — две молекулы Н гО) проис­
ходит неполное окисление С в СО (одна молекула 0 2 — две
молекулы СО) [см. уравнение (2.8)]. Для бензина и дизельного
топлива (i0> 1 и возрастает с уменьшением а (рис. 2.2). Для
газовых топлив изменение объема AM зависит от содержания
различных углеводородов и может быть AM > 0 при
(ylJ4+z,/2)>l и АМ < 0 при (уJ4+ z;/2)< 1. Соответственно может
быть jU0> 1 при А М > 0, /Up< 1 при A M <0 и в предельном случае
ц0= 1 при AM =0 (yf/44-z/2 = l).
• Т еп лоф и зически е сво й ства топ ли в и их п р о д у к ­
тов сгорани я. Для осуществления рабочего цикла существенное
значение имеют такие свойства топлив, как теплоты сгорания
и испарения, теплоемкость, теплопроводность и др. Из них на­
иболее важной является теплота сгорания. Горение топлива от­
носится к экзотермической реакции, т. е. идет с выделением
теплоты. Теплотой сгорания называют тепловой эффект реакций,
идущих с образованием С 0 2 и Н 20 . Так как вода в продуктах
сгорания может находиться в парообразном и жидком состоя­
нии, то вводят соответственно низшую Н„ и высшую Hb теплоту
47
сгорания, разность между которыми равна скрытой теплоте па­
рообразования воды; Н к— Н ъ — 2,512
В поршневых ДВС и газовых турбинах продукты сгорания не
охлаждаются до температуры, при которой происходит конден­
сация водяного пара, поэтому в расчетах принимают низшую
теплоту сгорания Ни.
Теплота сгорания топлива может быть найдена по извест­
ным тепловым эффектам образования веществ, входящих в топ­
ливо, т. е. на основании элементного состава топлива. Формула
Д. И. Менделеева для теплоты сгорания (МДж/кг) имеет вид
Я И=34,013*С+ 125,6£Н—10,9 (goj—gs)- 2,512 (9gH+gnfi),
гДе gc> £н> &v & — массовые доли углевода, водорода, кислоро­
да и серы в топливе; 9gH — количество водяного пара, образу­
ющегося при сгорании gH водорода; gHj0 — массовая доля воды
в топливе.
Количество теплоты Нш, выделяющееся при сгорании
1 кмоль ТВС, равно:
при а> 1 (2.32)
при а < 1 Нш= (Ни- AHu)jMi, (2.33)
где АД, = 114(1 —a)L0 — химическая неполнота сгорания бензи­
на, МДж/кг.
В табл. 2.5 приведены некоторые теплофизические и термо­
химические свойства бензина и дизельного топлива.
В табл. 2.6 приведены значения коэффициентов в уравнении
для теплоемкостей ршр=а + ЬТ отдельных газов, используемых
в расчетах процессов действительного ц и к л а .
Таблица 2.5

Параметры Топливо
бензин дизельное
Элементный состав (мае. доли):
углерода gc 0,855 0,872
водорода gH 0,145 0,128
Молекулярная масса топлива fr,
кг/моль 115 190
Формула кажущейся «молекулы» топли­
ва СХНУ C8,2Hi6,7 С13,8Н24,3
Низшая теплота сгорания топлива Ям:
массовая, МДж/кг 44 42,6
объемная, МДж/м3 32116 35800
Стехиометрическое количество воздуха:
Lq, кмоль/кг топлива 0,516 0,498
/о, кг/кг топлива 14,96 14,56
Теплота сгорания стехиометрической
ТВС (а=1) Нисм:

48
 Продолжение табл. 2.5

Параметры Топливо
бензин дизельное
1 кг, МДж/кг 2,76 2,74
1 кмоль, МДж/кмоль 83,9 85,5
Количество кмолей продуктов сгорания
при a = 1, (Д/2)а_ 1 0,552 0,530
Коэффициент поверхностного натяже­
ния при <=20°С, 103Н/м 21...22 28...30
Средний коэффициент сжимаемости при
Р = 50 МПа я /= 2 0 °С, 109 м2/Н 1,17 0,65
Теплоемкость сх, кДж/(кг •К):
жидкая фаза «1,5 . « 1 ,9
пары (при Р = const) «1,5 «1 ,5
Плотность р, кг/м3 720...740 830...845
(не более 860)
Вязкость динамическая ц, Н - с/м3 0,56.10'* 3,8-10" 3

Для теплоемкостей продуктов сгорания могут быть исполь­

зованы следующие соотношения [кДж/(кг •К)]:
бензин (0,7 ^ а ^ 1,2; 7’=273...2600 К)
ср=(0,5186—0,0488а)7^’148;
(0,2871 —0,0242a)7fl,19°;
дизельное топливо (1 < а < 2 , Г=273.,.2600 К)
с,=(0,3865+0,0350а)/’1751"0,Ш77я,
cv=(0,2255 + 0,0120а)7р,2Ш-0'0155“
Кроме того, приближенно для показателя адиабаты К ~cpjct
можно использовать формулы, предложенные И. И. Вибе:
продукты сгорания бензина (a= 1)
К —(1,22 —77,3)/Т; (2.34)
продукты сгорания дизельного топлива (а= 1)
£=(1,22 - 76,7)/Г. (2.35)
Таблица 2.6

Газ а Ь ■103 Интервал температур, К

СО 27,65 5,03 273...2500
СО, 44,20 9,05 298.„2500
н2 27,74 3,39 273...2500
н2о 30,04 10,73 298...2500
n 2o 33,73 3,85 298...2500
n 2 27,91 4,27 298...2500
о. 34,65 1,08 273...5000
oh 27,03 3,69 298...3000

49
 2.2. РАСЧЕТНЫЕ ЦИКЛЫ ДВС

Под расчетными циклами понимаются совокупности термо­

динамических процессов, приближенно описывающие процессы
действительного цикла.
Каждый из расчетных циклов основан на ряде допущений.
Результаты анализа расчетных циклов справедливы, естест­
венно, в области сделанных допущений.
Анализ расчетных циклов может быть однофакторным, т. е.
расчетным путем удается выяснить влияние каждого из факторов
в отдельности, сохраняя неизменными остальные. При постанов­
ке опытов с реальными двигателями установить влияние каждого
из факторов в отдельности можно далеко не во всех случаях.

2.2.1. ТЕРМОДИНАМИЧЕСКИЕ ЦИКЛЫ

Под термодинамическими принято понимать расчетные цик­

лы, основанные на следующих допущениях:
• процессы, составляющие цикл, являются обратимыми;
ф процессы осуществляются с несменяемым рабочим телом
неизменного состава;
• теплоемкость РТ не зависит от его состояния;
• теплообмен между РТ и окружающей средой отсутствует.
В термодинамических циклах ДВС подвод теплоты осущест­
вляется по изохоре, изобаре или смешанно — по изохоре и изо-
баре.
Наиболее общим является цикл со смешанным подводом
теплоты (Сабатэ — Тринклера) (рис. 2.3). Термическим КПД
называется отношение работы цикла —q2 к подведенной
теплоте q±*.
4i = l-<l2l9i> (2.36)
где количество отведенной теплоты q2 берется по модулю
q2- c v(Tb- T a).
Pz Тг-
Обозначим: —-------степень повышения давления,
Ре Тс
i>i тг
/>=—= ------ степень предварительного расширения,
«V 3V
щ
6= ----- степень последующего расширения.
°г

•При выводах рассматривается 1 кг рабочего тела.

50
 Рис. 2.3. Цикл со смешанным подводом-
теплоты (цикл Сабатэ— Тринклера)

Очевидно, что степень сжатия

«а vz
-8р. (2.37)
В термодинамическом цикле qy является аналогом количества
теплоты, выделяемой при сгорании топлива в цилиндре двига­
теля, т. е. является аналогом нагрузки. При неизменных степени
сжатия, рабочем теле и начальных параметрах цикла (параметры
в точке а) увеличение q1 сопровождается увеличением Я и р,
максимальных значений давления р2 и температуры Tz цикла.
Увеличение pz и Тг происходит также при увеличении степени
сжатия.
В выражении для q2 температуру Ть, можно представить
в виде функции Та:

T fp Тскр Где Хр
Т„=-
к- 1 =тахр-
5
Jfc-1
д t
Поэтому q2= c,T„(Xp —1) и

9х = & + 9 х = с, ( Т , - Tz) + cp (Tz- Т ,) = с ,т /~ 1( Д - 1) +

+ с„Т / ~ 1к{р - 1 ) = с,Тв<?-1[А- 1 + к Х (р -1)].

51
 Подставив выражения для qt и q2 в исходное уравнение для
термического КПД, получим
ip —l (2.38)

Средним давлением цикла рп называется работа цикла, от­

несенная к рабочему объему Vk. Для цикла Сабатэ — Трин клера
выражение для определения рк можно получить следующим об­
разом:
1Я 9 l Vi с ,Т ае |А — 1Ч -*Я 0 > — 1) ]
V»
»*
где
Pava С,
р, МПа R R к—1
20 -г
Va
19
18 Ч е-1
17
С учетом этих зависи­
16 мостей получим окончате­
15 льно
14

(е- 1)(*г-1) [Л- 1 +

13
9г
+ kX (p-l)]rh. (2.39)
Из (2.38) и (2.39) для ци­
кла с подводом теплоты при
постоянном объеме, т. е. при-
р —1 (цикл Отто — рис. 2.4),
который используется для
идеализации действительно­
с? го цихла двигателя с искро­
вым зажиганием, получаем
dfS (2.40)
di г* (А—1)
0,1 0,2 ЦЗ 0,* 0,5 0,6 0,1 0,9 О.ЭЦп'/кг
Ра=Ра <Z 4 I>
Рис. 2.4. Цикл.с подводом теплоты при по­
стоянном объеме (цикл Отто) Для цикла с подводом
52
теплоты при постоянном дав­
лении (цикл Дизеля — рис. 2.5)
L Г
А=1 и, следовательно,
п
X \
р- 1 Ulf -0
'?<=!- jt-i (2.42) \ >
V
N
к (р -1) А
ек к(р 1)
N
— / Чг
Р*=Ра П, (2.43) 0,1 0,2 0,3 ftV 0,5 0,6 0,7 о / 0,9 ЦМ^/лг
(г -1 )(* -1 )
Из (2.38)...(2.43) следует, Рас. 2.5. Цикл с подводом теплоты
при постоянном давлении (цикл Дизе­
что на показатели термодина­ ля)
мических циклов влияют следу­
ющие параметры: в, к, X, р, ра.
Увеличение е сопровождается повышением т\, и рц. То же
происходит при увеличении показателя адиабаты к (рис. 2.6).
Увеличение к можно обеспечить, если, например, применить для
осуществления цикла двухатомные газы вместо трехатомных.
Отсюда следует вывод о целесообразности работы поршневых

Рис. 2.6. Графики зависимости параметров термо­

динамического цикла Отто от степени сжатия:
“ - Чй 6 - Рд
53
 двигателей на бедных сме­
1-15,2 j К-1,4; рй=0,1МПа сях, так как в бедной смеси
0,7 больше двухатомных газов
(°2 и N2).
0,6 Для цикла Отто, как
следует из выражения (2.40),
0,5 r\t не зависит от qu т. е. не
зависит от внешней нагруз­
ки.
Ря, Для цикла Дизеля, как
МПа
Ь5 следует из выражения (2.42),
1,0 л<_ при увеличении qx (возраста­
0,5
нии р) термический КПД
снижается (рис. 2.7). Следо­
0 вательно, в двигателях, ра­
1,0 1,5 2,0 2,5 3 р ботающих по циклу Дизеля
(малооборотные дизели с
Рис. 2.7. Графики зависимости парамет­ высоким наддувом), rj, сни­
ров термодинамического цикла Дизеля от
степени предварительного расширения жается при увеличении вне­
шней нагрузки.
Влияние количества
подводимой теплоты q[ и q'{ (X и р) на термический КПД цикла
Сабатэ — Тринклера можно проследить по рис. 2.8, а. При неиз­
менной величине р (q'l) увеличение X (т. е. увеличение q't) со­
провождается возрастанием ц(.
Из рис. 2.8, а следует также, что при неизменном количестве
подводимой теплоты (неизменном А) термический КПД возра­
стает с ростом X (д[) и соответствующим уменьшением р (q'{).

h
0 Л
0,6

0,5

Рис. 2.8. Графики зависимости параметров термодинамического цикла

Сабатз—Тринклера от степени повышения давления:--------------- при посто­
янной степени предварительного расширения; - - - — при постоянном
количестве подведенной теплоты:
а —fy; б —ри

54
 При неизменном q'x (X) увеличение q'l (р) приводит к сниже­
нию г/,. Следовательно, с термодинамической точки зрения са­
мым выгодным является подвод теплоты в ВМТ.
Изменение г\„ естественно, влияет на ра. Однако влияние е, к,
X и р на величину рч иное, чем на г], (см. рис. 2.7, 2.8, б).
Качественное влияние в и к на рп такое же, как на г;,. Однако
увеличение степени повышения давления не влияет на rj, цикла
Отто, но приводит к росту ра. При этом ра растет в такой же
степени, как количество qv
С ростом р (q’l в циклах Сабатэ — Тринклера и Дизеля)
увеличение ра происходит в несколько меньшей степени, так как
при этом снижается г\,.
Из выражений (2.39), (2.41) и (2.43) следует, что ра при прочих
равных условиях изменяется пропорционально начальному дав­
лению цикла ра. Эта зависимость показывает целесообразность
применения наддува поршневых двигателей. Можно показать,
что увеличение ра при «прочих равных условиях» сопровождается
увеличением количества подводимой теплоты Qi —q f i a. Количе­
ство свежего заряда, попадающего в цилиндры, увеличивается
в меньшей степени, чем ра, так как одновременно увеличивается
Та. Реальная возможность увеличения Qi зависит от степени
увеличения Ga. Поэтому целесообразно применение промежуточ­
ного охлаждения воздуха после компрессора.

р, НПа
а) Г,К
20
19 то
18 — то
17 то
16 1 1 В 3200
15 — 3000
п иI I Bв 2800
13 т 2600
12 2W
11 4- - 2200
2000
10
9 | г L -1 1800
1600
11 то
|ц 1200
те Р
1
UIJ 1
__j
^ ^ а ■
о,)tpmvawojiwtry/Kr 0 0,1m W H W O J U t 0,91JI1,11,2
S, КДКЦКГ-K)

Рис. 2.9. Графики сравнения циклов Отто, Дизеля и Сабатэ —

Тринклера в координатах р —V (а) и T —S {6) при qu г= idem
55
Рис. 2,10. Графики сравнения циклов Отто, Дизеля и Сабатэ — Тринклера в ко­
ординатах р —V (а) и Т —S (6) при qv p z= idem

• С равнение ц иклов с разл и ч н ы м и способам и п о д ­

в о д а теплоты . Наиболее простой случай сравнения предполага­
ет одинаковость начальных параметров цикла (состояние а на
рис. 2.9), рабочего тела (с„ и к), степени сжатия и количества
подводимой теплоты. Как видно из рис. 2.9, при этих условиях
наибольшие значения рг и Tz имеют место в цикле Отто (а — с —
— z x — Ъ^). Термический КПД наиболее высоким оказывается
также у цикла Отто. Например, в случае ^t =idem это следует из
того, что наименьшим оказывается отвод теплоты q2 (рис. 2.9, б).
Представляет интерес сравнение циклов при условиях ра, Та,
су, k, qlt j?z=idem, т. е. при условии одинаковых механических
нагрузок на поршень от сил давления газов (рис. 2.10).
При ограничении максимального давления цикла наиболее
высокое значение т\, достигается в цикле Дизеля (а — с2 — z2 —
— b2). Связано это с тем, что при рассматриваемом условии
именно в этом цикле имеют место наиболее высокие значения
е и 8. Этому же циклу соответствуют и минимальные значения TZi
и температуры в конце расширения Tbi.
В комбинированных двигателях осуществляется так называ-

56
 Выпуск газов

[и м
1 1
><
[
Воздух
—

Ы
Г5 1
^Потребление
энергии

Рис. 2.11. Схема комбинированного двигате­

ля:
1 - компрессор; 2 - турбина; 3 - силовая турбина; 4 -
гидромуфта; J - зубчатая передача; 6 - коленчатый
вал

емое продолженное расширение (рь=Ра), которое может быть

осуществлено, в частности, в газовой турбине.
На рис. 2.11 приведена схема комбинированного двигателя
с газотурбинным наддувом без промежуточного охлаждения
воздуха с силовой газовой турбиной, механически связанной
с коленчатым валом двигателя. В передачу включена муфта,
служащая для гашения кру­
тильных колебаний и отсоеди­
нения на ряде режимов сило МПа
вой газовой турбины от колен­
чатого вала. Ю
Рис. 2.12 иллюстрирует а!—■
цикл а — z' — z — b' — / — i
такого двигателя при предпо­
ложении, что объемы трактов
между поршневой частью ком­
бинированного двигателя и га­
зовыми турбинами равны ну­
лю. В этом случае турбины 1,5 U , О 2,5 3,0
работают при переменном да­ щм’/кг
влении газов перед сопловым
аппаратом и располагаемая ра­ Рис. 2.12. Циклы комбинированных
бота газов реализуется теоре­ двигателей:
тически в максимальной сте­ az'zb'fl' - с переменным давлением пе­
ред турбиной; az'zb'arfl' - то же, с по­
пени. Однако КПД турбины, стоянным
57
работающей при переменном давлении перед сопловым аппара­
том, ниже, чем КПД турбины, у которой это давление постоян­
ное.
Используя те же приемы, что и выше, можно получить
выражение для термического КПД такого цикла в следующем
виде:
к(рЛ1,к-1)
fr 'll- X + k i .ip - l) ] '

где £0 = £,е, причем е, — степень сжатия в компрессоре.

Если отнести работу цикла с продолженным расширением
к рабочему объему поршневой части комбинированного двига­
теля, то можно получить выражение для среднего давления цикла
в следующем виде:
ьо
Ръ Pi г}, [Я—1+ fcA(p —1)].

Рис. 2.12 иллюстрирует также цикл

Ри,мпа а — z' — z — Ь‘ — а — г — / — / ком­
5.0 бинированного двигателя в предполо­
м / жении, что между поршневой частью
4.0
|
и газовыми турбинами расположен ре­
3.0 сивер бесконечно большого объема.
В процессе истечения газа из цилиндра
2.0 в ресивер (дросселирования) газ расши­
ри,а
1,0 ряется, а полезная работа не соверша­
ется. Имеет место,диссипация энергии,
0,72
__ О которая переходит в теплоту. Благо­
Ь даря этому потеря работы цикла ока­
0,68 зывается меньше потерь при дроссели­
ровании. Для цикла а — z' — z —
0, 6 * — b’ — а — г — / — / можно полу­
‘,а,1
0,60 чить выражение для термического
1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 р КПД в следующем виде:
Рис. 2.13. Графики зависи­ 1
к
кр —1
мости параметров термоди­
намических циклов от степе­ г* - 1[X-\+kUj>-\)]
ни предварительного расши­
рения: Выражения для среднего давления
цикл а - поршневой двигатель; обоих циклов комбинированного дви­
цитсл 6 - комбинированный дви­ гателя одинаковы.
гатель с переменным давлением На рис. 2.13 приведено сравнение
газов перед турбиной; цикл в - то
же, с постоянным давлением, при показателей трех циклов при следую­
условиях pZ) idem, е двигате­ щих условиях: # = 0 ,1 МПа, 7}=298 К,
ля без наддува равна е0 комбини­ pz= 10 МПа, К= 1,4, Л= 1,5, для циклов
рованных двигателей

58
комбинированных двигателей е=12,2, £,= 1,64, ео= 20. В цикле
а поршневого двигателя е = е0. Цикл б осуществляется при пере­
менном давлении газов перед турбиной, цикл в — при постоян­
ном давлении газов перед турбиной (оба цикла по рис. 2.12).
Сравнение проводится для условий p z = idem и r z=idem. Из­
менение нагрузки двигателей имитируется изменением степени
предварительного расширения.
Видно, что цикл комбинированного двигателя с переменным
давлением перед турбиной (цикл б) имеет наиболее высокие
показатели, причем с увеличением qx(р) термический КПД незна­
чительно растет. Если теплоту подводить только при р = const,
т. е. при условии Х= 1, то ij, оказался бы не зависящим от р.
Термический КПД циклов а й в одинаков и заметно снижает­
ся с ростом количества подводимой теплоты, т. е. при увеличении
р. Это связано с уменьшением степени последующего расшире­
ния в поршневом двигателе и увеличением потерь дросселирова­
ния в цикле комбинированного двигателя с постоянным давлени­
ем газов перед турбиной. Среднее давление цикла в выше, чем
цикла а, так как в случае комбинированного двигателя предус­
мотрен наддув.
КПД и среднее давление цикла комбинированного двигателя
с переменным давлением газа перед турбиной, при «прочих рав­
ных условиях», выше значений для цикла поршневого двигателя
с наддувом на 15,7% (см. две первые строки табл. 2.7).

2.2.2. АНАЛИЗ РАСЧЕТНЫХ ЦИКЛОВ

(БЕЗ И С УЧЕТОМ ДИССОЦИАЦИИ)

Если отказаться от некоторых допущений, используемых

в термодинамическом цикле, то п олуч и м расчетный цикл. Анализ
расчетных циклов позволяет более детально и точно понять
влияние на индикаторные показатели двигателя различных эксп­
луатационных и конструктивных факторов.
Предложено большое р азн о о б р ази е расчетных циклов. Рас­
смотрим два из них. В этих циклах, осуществляемых за два хода
поршня, в каждый момент в цилиндре находится однородная
смесь. Ее состав изменяется в соответствии с количеством сгоре­
вшего топлива, причем характер выгорания топлива считается
известным. Предположение об однородности смеси означает, что
продукты сгорания каждой из последовательно сгорающих по­
рций топлива мгновенно перемешиваются с остальным зарядом.
При пошаговом расчете на ЭВМ учитывается зависимость тепло­
емкости от температуры и состава рабочего тела.
В первом из рассматриваемых расчетных циклов учитыва­
ется теплообмен между зарядом и окружающими его повер­
хностями деталей. Для этого цикла уравнение первого закона
59
термодинамики в процессах сжати я-сг орания-расши рения запи­
сывается в следующем виде:
&Q.X dGx d Q w i-x лу AGX d их& т dux ,
— -р — I-Ux----- 1-------
—Ьйтdtp— = ---------1 Gx 4--------Gx, (2.44)
d(p dip dtp d<p d T dip d x dtp

где dQx — элементарное количество выделившейся (подведенной

к заряду) теплоты при повороте вала на угол dtp, AQx=GmHudx,
dGx= G nidjc; hj — энтальпия топлива; dGx — изменение массы за­
ряда в результате добавления к нему сгорающего топлива;
dQooT.T.*. — элементарное количество теплоты, отведенной от за­
ряда в результате теплообмена; р, V, Т — текущие значения
давления, объема и температуры заряда; dих — изменение внут­
ренней энергии единицы массы заряда. Долю выгоревшего топ-
Q*
лива, равную х = ------ , называют коэффициентом теплое ыделе-
ния. Считается, что характер выгорания топлива [характеристика
выделения теплоты — зависимость x-f(cp )] известен. Зависимо­
сти — Gn Ha= f (ф) или — = / (<р) называют характеристикой
dip dtp
скорости выделения теплоты. Первый член левой части уравне­
ния (2.44) выражает скорость тепловыделения (скорость подвода
dx
теплоты к заряду), которая равна — GTaНи, второй член левой
dq>
части — изменение энтальпии заряда в результате привнесения
в систему энтальпии впрыскиваемого топлива, имеющего началь­
ную температуру 320...330 К. Значение этого члена невелико,
поэтому им можно пренебречь.
Первый член правой части уравнения (2.44) выражает ско­
рость потерь теплоты в стенки, второй — произведенную элеме­
нтарную работу.
Три остальных члена правой части уравнения выражают
изменение внутренней энергии, причем первый из них — в ре-г
зультате изменения массы заряда, второй — из-за изменения те­
мпературы и третий — вследствие изменения состава заряда.
Потери теплоты в стенки могут быть выражены с помощью
уравнения Ньютона с использованием выражения Г. Вошни для
условного суммарного коэффициента теплоотдачи:
d fi-x .™ . Т ~°’53 Г Vh /
= С1 ---------------- {сгс„+сг — \р -р (-< р )\} X
dtp п L GR

Г nD
х [ ^ К, f r - r ^ J + ^ C T - T jj, (2.45)
ь
60
где Kf =(F t+ F JI[2( kD2/4)], Гг. „ Ta= f(p„ Т„ св, а, Гохл., DJ.
В приведенных выражениях D — диаметр цилиндра; п — частота
вращения коленчатого вала; са — средняя скорость поршня: Я —
газовая постоянная заряда; р ( —<р) — давление в цилиндре при
отсутствии сгорания (приблизительно равное давлению в процес­
се сжатия для симметричного относительно ВМТ положения
коленчатого вала) FT, FB, Fn — поверхности теплообмена головки,
поршня и цилиндра; Гг_п, Та — температуры (средние по поверх­
ности и времени) головки цилиндра-поршня и цилиндра; р„ Тк —
давление и температура перед впускными органами; Tovl -— тем­
пература охлаждающей жидкости; ct, с2, съ — константы.
Принято, что интенси­
фикация теплообмена в ре­
зультате сгорания может
быть выражена через раз­
ность давлений в текущий
момент цикла при осуществ­
лении сгорания-расширения
и в соответствующий мо­
мент сжатия [р—р ( —<р)]
(рис. 2.14).
Выражения для Тт- а и
Гц получаются обработкой Рис. 2.14. График к пояснению способа
учета интенсификации теплообмена в ре­
опытных данных по измере­ зультате сгорания
нию температур поверхно­
стей деталей двигателей с принципиально одинаковой конструк­
цией, имеющих одинаковый способ смесеобразования и изготов­
ленных аз одних и тех же материалов.
Кроме уравнения первого закона термодинамики использу­
ется при расчетах также уравнение состояния p —GRT/V.
Второй цикл отличается от первого лишь тем, 4toa6„ot.t.*.=0,
т. е. в каждый из моментов цикла теплообмен между зарядом
и окружающими деталями отсутствует. Такой цикл реализовать
девозможно. Его рассмотрение позволяет, однако, установить
предельные теоретически возможные резервы улучшения показа­
телей двигателя.
Используя данные табл. 2.7, можно получить сведения о вли­
янии на показатели цикла изменения теплоемкости в зависимости
от температуры и состава рабочего тела. Для этого, например,
сравним показатели термодинамического цикла двигателя с над­
дувом (рабочее тело — воздух с теплоемкостью, определенной
при нормальных условиях) с показателями расчетного цикла без
теплообмена при практически одинаковых значениях X и qv
В расчетном цикле принято а = 1,79, и продолжительность сгора­
ния <рг= 50 град ПК В. Учет зависимости теплоемкости от состава
рабочего тела и температуры снижает КПД на 13%.
61
Таблица 2.7
 В расчетах термодинамических циклов для табл. 2.7 приня­
то А:—1,4 и с,=0,7180 кДж/(кг • К). При сгорании топлива обра­
зуются трехатомные газы. Теплоемкость трехатомных газов су­
щественно увеличивается с температурой. Большие значения теп­
лоемкости при том же количестве подводимой теплоты имеют
результатом уменьшение рг и Tz. Поэтому в процессе расширения
производится меньшая работа, снижаются КПД и Рщ,. Учет теп­
лообмена снижает t\lp и на 10,2%. Из сопоставления данных
табл. 2.7 (см. вторую, третью и четвертую строки) следует, что
влияние зависимости теплоемкости от температуры и состава
смеси больше, чем влияние теплообмена.
Анализ расчетных циклов позволяет получить важные для
практики сведения о влиянии регулировочных, режимных и кон­
структивных факторов на условия и совершенство работы двига­
телей. Под условиями здесь понимаются механические и тепло­
вые нагрузки на детали, а совершенство рабочих процессов оце­
нивается параметрами, рассмотренными в п. 1.2.6.
Механические нагрузки помимо сил инерции определяются
газовыми силами рг (тФ2(4). Динамические нагрузки на детали и
шумоизлучение от сгорания нередко оценивают максимальной
скоростью нарастания давления при сгорании (dp/dcp'L...
Тепловая напряженность деталей двигателя определяется их
температурным полем и зависит от распределения тепловой на­
грузки (плотности теплового потока) по поверхности деталей,
обращенной к рабочему телу, конструкции деталей, их материала
и условий охлаждения. Конструкция, материал и условия охла­
ждения деталей в совокупности определяют термическое сопро­
тивление передаче теплоты от рабочего тела в среду охлаждения.
Чем выше термическое сопротивление, тем при тех же тепловых
нагрузках выше температуры и их перепады в деталях, т. е. выше
тепловая напряженность. Плотность теплового потока q, переда­
ваемого от рабочего тела к поверхности детали, может быть
в первом приближении охарактеризована выражением
q = aTYi(T —Tw). Здесь аГ£ — условный суммарный коэффициент
теплоотдачи, учитывающий не только вынужденную конвекцию,
но и теплообмен излучением. Такой подход использован выше
при записи уравнения (2.45). Средняя локальная тепловая нагруз­
ка на деталь определится следующим образом:
l ^ ^ L( T - T w)dq>
9 ср = ------------------------------------------------- . И Л И

63
 Введем довятие о результирующей во теплообмену темпера­
туре Тра заряда
Td{t>
1рез ‘
№ь1<1ч>'
Учитывая малое изменение температуры поверхности детали
Twв течение цикла, примем
Jo's'iE^d?
Tw= - t---------- .
fS**rxd<P
Обозначим (f§3, oeTj;d^)/(j5a = ir,.op — средний за цикл коэффици­
ент теплоотдачи.
Окончательно получим —ат.ср(Три —Tw).
Поскольку Tpe3> T w, на величину определяющее влияние
оказывает произведение Т ^ . Поэтому при анализе расчетных
циклов необходимо определять и их произведение.
При одномерной стационарной теплопроводности плоской
стенки TWi—TWi= qcp-^.
Полагая 5/Х=const, по­
лучим 7’Wi- r Wj« ? cp, т. е. пе­
репад температуры в стенке
пропорционален плотности
теплового потока. Эта зави­
симость полностью справед­
лива и для цилиндрической
стенки.
• В лияние у гл а опе­
реж ения во сп л ам ен ен и я
&ВОСПЛ (рис. 2.15). Под углом
опережения воспламенения
понимают интервал между
углом начала сгорания и
ВМТ. Угол опережения вос­
пламенения изменяется в
процессе эксплуатации при
изменении угла опережения
впрыскивания (зажигания),
условий окружающей среды,
0| кшгРаШтТ износе двигателя. Он оказы­
Рис. 2.15. Графики зависимости парамет­
вает существенное влияние
ров расчетного цикла от угла опережения; на все показатели двигателя,
воспламенения
64
включая шумоизлучение, дымность и токсичность отработавших
газов.
При увеличении в^пл увеличиваются:
ф отрицательная работа сжатия;
• отрицательное влияние на r\t зависимости теплоемкости
от температуры, так как возрастает максимальная температура
цикла;
щ потери теплоты в систему охлаждения вследствие увеличе­
ния температурного напора ( Т ^ —Tw) и интенсивности теплоот­
дачи;
• минимальное значение степени последующего расшире­
ния <5min= VJ Vx о-, где Frcr — объем цилиндра в момент оконча­
ния тепловыделения в связи с тем, что тепловыделение заверша­
ется ближе к ВМТ.
Первые три фактора должны иметь следствием уменьшение
КПД и среднего давления цикла, четвертый, напротив, повыше­
ние совершенства цикла. Противоположное влияние факторов
определяет существование оптимального по величине ri,p и рщ, уг­
ла опережения воспламенения.
Средняя по времени температура заряда Т^* мало изменяет­
ся с бвосвл (рис. 2.15). Это не отражает характера изменения
теплового потока и относительных потерь в среду охлаждения
Qw
Qw= — — . В то же время изменение совпадает с характером
СтцЯн
изменения относительных потерь Qw. Отсюда и название параме­
тра — результирующая по теплообмену температура.
С увеличением 0ВОСШ1 резко увеличивается не только тепловая
нагрузка (следовательно, и тепловая напряженность деталей), но
и механические нагрузки на них pz, (dpld(pm.r). Поэтому снижается
надежность работы двигателя. В частности, при ранних углах
начала воспламенения могут происходить задиры колец и по­
ршней. Поэтому в процессе эксплуатации, особенно после тех­
нического обслуживания и ремонта двигателя, следует обращать
внимание на правильную установку относительно коленчатого
вала топливного насоса для дизеля и валика прерывателя-рас­
пределителя для двигателя с искровым зажиганием.
• В лияние со ста в а смеси. В дизеле изменение нагрузки
достигается изменением подачи топлива. На подачу воздуха
воздействия нет. Поэтому с уменьшением нагрузки существенно
возрастает коэффициент избытка воздуха.
При увеличении а снижается теплоемкость, повышается по­
казатель адиабаты рабочего тела и, как следствие, увеличивается
*7/Р (рис. 2.16).

♦ат.ср, Qw, Тср, определены для тактов сжатия и расширения.

3—487 65
 На практике широ­
ко распространены топ­
ливные системы дизелей,
в которых момент нача­
ла впрыскивания мало
изменяется с изменением
нагрузки. Анализ циклов
0 ,4 показывает, что при
уменьшении нагрузки
80 дизеля оптимальный
угол начала воспламене­
ния уменьшается (рис.
2.16) в основном за счет
снижения длительности
выгорания топлива (pz.
Если при уменьшении
нагрузки обеспечивать
1*00 оптимальное начало во­
8 т/(м 2Х)
SSO
спламенения, то можно
добиться значительного
увеличения rj,p цикла по
сравнению со случаем
неизменного 0ВОС11Л. Это
1,8 2,2 2,6 3,0 ,* 38 связано с большим сни­
жением Грез, atr.cp и, как
Рис. 2.16. Графики зависимости параметров следствие, малым изме­
расчетного цикла от коэффициента избытка нением относительных
воздуха при волоо1я—opt потерь теплоты в среду
охлаждения Qw, в то вре*
мя как при Явосал= idem Qw имеет тенденцию к росту с увеличени­
ем а. Можно дополнительно отметить более резкое снижение pt,
йр1&фтм, Tz С ростом а при 0»cam= opt.
Следует также иметь в виду, что при уменьшении 6 ^ ^ заме­
тно уменьшаются выбросы оксидов азота (см. гл. 6). Поэтому,
очевидно, перспективны топливные системы дизелей, обеспечива­
ющие оптимальный характер изменения момента начала восп­
ламенения при изменении внешней нагрузки.
• В лияние ч ас то ты вращ ен и я (рис. 2.17). В рабочем
диапазоне режимов длительность выгорания топлива в градусах
поворота коленчатого вала мало зависит от частоты вращения.
Поэтому можно при изучении влияния частоты вращения на
показатели расчетного цикла принять, что длительность выгора­
ния не изменяется.
Наиболее существенные изменения показателей цикла при
изменении п связаны с теплообменом между рабочим телом
и средой охлаждения. При увеличении частоты вращения увели-
66
 Рис. 2.17. Графики зависимости параметров рас-
чечс^го цикла от частоты вращения

швается интенсивность движения заряда, от которой зависит

интенсивность теплообмена. Если бы в цилиндре имела место
лишь теплоотдача при вынужденном движении газов, то коэф­
фициент теплоотдачи изменялся бы пропорционально и0,8. В дей­
ствительности же существенное влияние на интенсивность тепло­
обмена в дизеле оказывает также излучение. Нет физических
оснований считать, что интенсивность излучения может возра­
стать с ростом п. Если принять otTj=(xI + aJI, то оказывается, что
0,8
лишь часть этой суммы растет пропорционально п , другая же
в первом приближении от п не зависит. Поэтому растет
в существенно меньшей степени, чем п. Время теплообмена (дли­
тельность цикла) сокращается в такой же степени, в какой растет
п. Так как Qw^oh.cpfTpa —T ^ F тд, то Qw будет уменьшаться
с ростом п, поскольку интенсивность теплообмена возрастает
в меньшей степени, чем сокращается длительность процесса. Это
обеспечивает уменьшение относительной потери теплоты в среду
охлаждения и имеет следствием увеличение той части теплоты,
которая превращается в работу. Поэтому при принятых условиях
67
с ростом п увеличиваются tjtt и р яр (рис. 2.17). Оптимальное
значение угла опережения воспламенения возрастает с ростом
частоты вращения. Это связано с уменьшением потерь теплоты
в среду охлаждения при увеличении п. При уменьшении влияния
теплообмена оптимум смещается в направлении увеличе­
ния, так как при этом увеличивается минимальное значение
степени последующего расширения. Из проведенного анализа
следует, что если удается с ростом частоты вращения интен­
сифицировать процессы смесеобразования и сгорания так, чтобы
выгорание топлива не растягивалось по углу поворота колен­
чатого вала и полнота сгорания по меньшей мере не ухудшалась,
то при а = idem можно ожидать заметного улучшения тенлоис-
пользования с ростом частоты вращения. В этом выводе — одна
из теоретических предпосылок возможности создания достаточ­
но высокооборотных двигателей.
• Влияние условий п еред впускны м и о р ган ам и (рис.
2.18). При увеличении давления наддува р% возрастает также
температура наддувочного воздуха Гж. Как следствие, возраста­
ют средние и максимальные температуры цикла, что ведет к уве­
личению отрицательного влияния зависимости теплоемкости от

Рис. 2.18. Графики зависимости параметров расчетного цикла от давления над­

дува:
й — — с ОНВ; ■**■ без ОНВ, Ао.вошл-Ч*^ ^ - - - с ОНВ, ®о.воспд“ ^ ^
---------------- без ОНВ, Рт= const

68
температуры на КПД цикла. Увеличиваются также температуры
деталей двигателя. Происходит это, однако, в меньшей степени,
чем увеличение Тх. Анализ влияния давления наддува на показа­
тели расчетного цикла можно вести, предположив неизменной
длительность выгорания топлива. Дополнительное условие срав­
нения — неизменность а.
При увеличении рх, сохранении неизменными е и характера
выгорания топлива, соответственно увеличивается плотность за­
ряда в цилиндре, что ведег к повышению коэффициента теплоот­
дачи. Следовательно, при увеличении давления наддува увеличи­
вается как температурный напор ( 7 ^ —Т»), так и интенсивность
теплообмена. Поэтому абсолютное количество теплоты, переда­
ваемой от заряда через стенки в среду охлаждения, существенно
возрастает, что влечет за собой повышение температуры деталей.
Для сохранения надежности работы двигателя необходимо при­
нимать специальные меры.
На т\,р влияет не абсолютное количество передаваемой в сре­
ду охлаждения теплоты, а ее отношение к количеству теплоты,
вводимой с топливом Qw. Если не ограничивать величину мак­
симального давления цикла, т. е. выбирать величину 0ЕОСШ1 из
условия обеспечения наибольшего и не применять охладитель
наддувочного воздуха (ОНВ), то, как показал анализ расчетных
циклов, Qwнезначительно увеличивается с ростом рх (рис. 2.18, а).
Увеличение Qw и отрицательного влияния зависимости теплоем­
кости от температуры является причиной снижения т],р с ростом
давления наддува (при отсутствии охлаждения воздуха). Поэтому
рц возрастает в меньшей степени, чем массовое наполнение цили­
ндра свежим зарядом.
Существенно увеличивается с ростом ржпри сохранении ха­
рактера выгорания топлива не только р„ но и максимальное
значение dpjdtp.
При введении ОНВ как следствие снижения темпа прироста
Та с увеличением рх снижаются все характерные значения тем­
ператур (Тср, 7 ^ , Tz) и темп их повышения с ростом давления
наддува. В результате этого Qw не возрастает, а снижается при
увеличении р х. Поэтому ^tp не снижается, а может даже несколько
возрастать с ростом рх. Как следствие, рщ увеличивается в неско­
лько большей степени, чем массовое наполнение. Применение
ОНВ ведет к дополнительному (по сравнению с отсутствием
ОНВ) росту рг и максимального значения dpjdq> при сгорании.
Это, естественно, является следствием сжигания в цилиндре боль­
шего количества топлива.
Введение ОНВ позволяет существенно увеличить р ^ , но при
этом повышаются механические нагрузки на детали. Если при
наддуве поставить условие pz=idem, то с ростом рх момент
69
начала воспламенения должен все более запаздывать и даже
переноситься за ВМТ. Ограничение pz даже при отсутствии ОНВ
обусловливает снижение характерных температур цикла с ростом
рх (рис. 2.18, б). В результате Qv также заметно снижается.
Однако на в основном влияет увеличение потерь, связанных
с несвоевременностью тепловыделения, переносом его ближе
к НМТ, в результате щ снижается с ростом рх в большей степени,
чем без ОНВ и ограничения р2. При ограничении р. максимальная
скорость нарастания давления уменьшается с ростом рх, так как
выделение теплоты с максимальными скоростями происходит
при меньшей скорости уменьшения объема цилиндра или даже
При увеличении объема.
• Влияние х ар ак тер и сти к в ы го р ан и я на п о к азател и
цикла. К характеристикам выгорания относятся длительности
<pzh показатели характера выгорания т, и доли топлива A h выго­
рающего в отдельных фазах процесса. Применительно к дизелям
различают обычно две фазы выгорания. В первой из них выгора­
ет в основном смесь, приготовленная за период задержки восп­
ламенения. Выгорание происходит по законам кинетики химичес­
ких реакций, поэтому фазу называют кинетической. Начиная
с некоторого момента скорость выгорания будет лимитировать­
ся приготовлением смеси, т. е. скоростью турбулентного смеше­
ния; эта фаза называется диффузионной. В бензиновых двигателях
с принудительным зажиганием тепловыделение однофазное.
Один из способов математического представления характера
выгорания топлива основан на работах И. И. Вибе. Доля выгоре­
вшего топлива может быть представлена в период первой фазы
процесса

и в период второй фазы

Соответственно выражение для скорости выгорания в первой

фазе будет иметь вид
а во второй

— = 6,908 ~ (т + 1 ) е

где А у и А 2 — доли топлива, выгорающего в первой и во второй

фазах процесса; ср — текущий угол поворота коленчатого вала,
отсчитываемый от начала воспламенения; <р1Я и <рг — длитель­
ности первой и второй фаз выгорания; тв и т — показатели
характера выгорания в первой и второй фазах процесса.
Для бензинового двигателя выражения упрощаются:

6,908
■
(-)

При небольшой доле теплоты, выделяющейся в первой фазе

(10...20 %), характеристики первой фазы (<р;н, шк) мало влияют на
энергетические и экономические показатели цикла дизеля. С ро­
стом Шц и (рш л и ть заметно снижается максимальная скорость
нарастания давления (dpjd(p)mM. При увеличении доли теплоты,
выделяющейся в первой фазе (A J, заметно уменьшается опти­
мальный угол опережения воспламенения, растут pz и (dp/dcp)m.„
но заметно снижается Тг. Последнее связано с уменьшением
скоростей тепловыделения в основной фазе. Сокращение длите­
льности тепловыделения в основной фазе сопровождается повы­
шением r\tp и Рцр, особенно заметно в диапазоне больших значений
(рг. Это имеет место, несмотря на увеличение относительных
потерь в среду охлаждения из-за превалирующего влияния со­
кращения потерь, связанных с несвоевременностью тепловыделе­
ния. Одновременно при сокращении q>z существенно возрастают
характерные значения температуры заряда (Грез, Т:).
При увеличении крутизны переднего фронта характеристики
скорости тепловыделения в основной фазе (уменьшении т) пока­
затели цикла jjtp. РДр также возрастают. Это в основном связано
с благоприятным изменением динамики тепловыделения, несмотря на
71
более позднее оптимальное начало тепловыделения. Благодаря
малому значению т больше теплоты выделяется ближе к ВМТ.
Позднее начало тепловыделения не вызывает снижения КПД, так
как в конце процесса скорость выделения теплоты мала.
Влияние (рг и т при однофазном тепловыделении в двига­
телях с искровым зажиганием практически такое же, как при
двухфазном в дизеле.
На характеристики выгорания в дизеле можно влиять выбо­
ром сочетания формы и размеров камеры сгорания, типоразмера
топливной системы, количества и направления сопловых отвер­
стий, интенсивности вихревого движения заряда.
В двигателе с искровым зажиганием воздействие на характер
тепловыделения возможно за счет выбора формы и размеров
камеры сгорания, расположения свечи зажигания, интенсивности
турбулентности, расслоения смеси.
• В лияние диссоциации. При высоких температурах
продукты сгорания разлагаются на более простые составные
части. Этот процесс называется термической диссоциацией, он
идет с поглощением теплоты.
Например, диссоциация С 0 2 и Н 20 описывается следующим
образом:
2 С О ,^ 2 СО + 0 2
2Н 20 ^ 2 Н 2 + 0 2.
Теплота диссоциации возвращается (рекомбинация) при сни­
жении температуры на линии расширения, но используется в цик­
ле с меньшим КПД, в результате чего экономичность цикла
уменьшается по сравнению с ее значением, определенным без
учета диссоциации.
Степень диссоциации ад — доля кмолей (или м 3) вещества,
разложившегося к моменту равновесия.
Константа равновесия К химической реакции является функ­
цией степени диссоциации K = f(aa). С помощью этой функции
можно более точно определить основные потери в двигателе,
а также оценить образование токсичных компонентов продуктов
сгорания.
В зависимости от целей анализа и ожидаемой Tz расчетного
цикла выбирают, из каких компонентов состоит диссоциирован­
ная смесь. Расчет диссоциации проводится по системе уравнений,
количество которых равно принятому количеству компонентов
продуктов сгорания плюс единица, так как одновременно опреде­
ляется температура продуктов сгорания.
В систему входят уравнения химического равновесия, балан­
са парциальных давлений продуктов сгорания, баланса теплоты
в начале и в конце сгорания и материального баланса (по углеро­
ду, водороду, кислороду, азоту).
72
 Решение системы уравнений осуществляется на ЭВМ мето­
дом итераций при заданном парциальном давлении какого-либо
компонента (например, кислорода) и температуре Тг, для кото­
рой определяют равновесный состав продуктов сгорания. После
определения парциального давления всех компонентов проверя­
ют, насколько удачно было выбрано парциальное давление пер­
вого компонента, и если необходимо, то оно уточняется и весь
расчет повторяется.
Таким образом определяется Tz, значение которой удовлет­
воряет балансу теплоты:
(Hu- A H u)+ U c= U ’+ Aqдасс,
где U'z — внутренняя энергия диссоциированной смеси; Aqma. —
теплота диссоциации.
Величину Aqmac (кДж/кг) топлива можно определить по
формуле
Д?ди«=283,07 [Мсо —М'со[ + 242,08 [М ^ -М 'н],
где Ml' и М \ — число кмолей /-го компонента (с учетом остаточ­
ных газов) с учетом и без учета диссоциации, соответственно.
Число кмолей компонентов диссоциированной смеси нахо­
дится через их парциальные давления.
Рис. 2.19 иллюстрирует влияние а на максимальную тем­
пературу цикла. В расчетном цикле учтено изменение теплоем­
кости от температуры, сгорание считалось при F = const, процесс
сжатия принят адиабатным, а процесс расширения — с подводом
теплоты в результате рекомбинации.
Наибольшая диссоциация СО, и Н 20 имеет место при а = 1,
уменьшение диссоциации сильнее в области обогащенных смесей.

тг, к
то
3000
2900
2800
2700
2600
2500
2W
2300

0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1Л 1,5 л

Рис. 2.19. График зависимости максимальной темпе­

ратуры цикла от коэффициента избытка воздуха
73
 h
о,so

0,45

0,40

0,35

0,JO
0,8 0.9 1,0 1,1 1,2 U 1Л 1,5 &

Рис. 2.20. График зависимости КПД расчетного ци­

кла. от коэффициента избытка воздуха

Максимальная температура расчетного цикла в результате

диссоциации снижается в диапазоне 0,8 < а < 1,5. Снижение тем­
пературы при а —I и е= 12 достигает 300 °С.
Потеря теплоты из-за диссоциации приводит к снижению
tfa, (рис. 2 .20), которое имеет наибольшее значение при «==1
и достигает 9% при е== 12 (относительно rj, без учета диссоци­
ации).
Существенное снижение влияния диссоциации на параметры
и показатели расчетного цикла до мере обеднения смеси, т. е. при
уменьшении температуры сгорания, косвенно указывает на малое
влияние диссоциации на показатели расчетного цикла дизеля.
2.3. У Т И Л И ЗА Ц И Я Т Е П Л О Т Ы В Д В С

Стремление более полно использовать энергетический потен­

циал топлива привело к появлению комбинированных двига­
телей, в которых осуществляется утилизация теплоты. Как пра­
вило, утилизируется теплота отработавших газов.
На рис. 2.21 приведена схема установки, которая включает
две ступени утилизации тепла.
С целью увеличения энергии ОГ в таких двигателях осущест­
вляют тепловую изоляцию стенок камеры сгорания путем об­
лицовки ее керамическими материалами, что препятствует пере­
даче теплоты в охлаждающую среду.
Представляет интерес возможность утилизации тепла в ДВС
на основе использования термодинамического цикла с отводом
теплоты двум теплоприемникам.
На самом деле в действительном цикле ДВС теплота ОГ
передается стенкам рабочей камеры с последующей передачей
охлаждающей жидкости, т. е. действует два теплоприемника.
74
 s L

13

f
TГ r*
P ec. 2.21. Принципиальная схема компаундной силовой установки:
1 - фильтр; 2 - воздухоохладитель; 3 - вентилятор; 4 - двигатель; 5 - силовая
турбина; 6 - редуктор; 7 - паровая турбина; 8 - конденсатор; 9 - вентилятор;
10 - эжектор; 11 - насос; 12 - парогенератор; 13 - переходной клапан; 14 - тур­
бокомпрессор; 15 - расходный бачок

Из-за высоких температур цикла ДВС количество теплоты, от­

веденной стенкам, сопоставимо с количеством теплоты, отведен­
ной ОГ.
На основе предлагаемого термодинамического цикла полу­
чено выражение для термического КПД теплосиловой установки
на базе ДВС с утилизацией теплоты, отведенной двум теплопри-
емникам.
Термодинамический цикл базового ДВС теплосиловой уста­
новки основан на общепринятых и дополнительных допущениях
и определениях. В частности, отвод теплоты стенкам моделиру­
ется отводом теплоты теплоприемнику в ВМТ либо по частям
в ВМТ и НМТ с учетом реальных условий теплообмена. При
таком допущении в цикле участвует не менее двух теплоприем-
ников.
На основе изложенной модели термический КПД цикла
определяется следующим образом:
Чт+Ча Чг + ЧСЛ+Ч<Х1
= 1-

где qt — подведенная теплота; q2 — отведенная теплота; qr —

теплота, отведенная первому теплоприемнику (ОГ); q0 — тепло­
та, отведенная второму теплоприемнику (стенки камеры сгора­
ния); qm — теплота, отведенная второму теплоприемнику вблизи

75
 s vc

Рас. 2.22. Цикл с изохораым подво- Рис. 2.23. Цикл с изохорным подводом
дом теплоты в координатах T —S теплоты в координатах р —V-

Рис. 2.24. Цикл со смешанным подво- Рис. 2.25. Цикл со смешанным под-
дом теплоты в координатах р —V водом теплоты в координатах
T -S

ВМТ по изохоре; q02 — теплота, отведенная второму теплопри-

емннку в НМТ по изохоре.
Термодинамический цикл для случая изохорного подвода
теплоты представлен на рис. 2.22 и 2.23, изохорно-изобарного
подвода теплоты — на рис. 2.24 и 2.25, с предварительным сжа­
тием рабочего тела — на рис. 2.26 и 2.27.
Рассмотрим сначала циклы с изохорным подводом теплоты.
Выражение для термического КПД базового ДВС имеет вид

е '
г I

s Vc V

Рис. 2.26. Цикл с предварительным Рис. 2.27. Цикл с предварительным сжа-

сжатием рабочего тела в координатах тием рабочего тела в р —V координатах
T -S

где Ki = q0/ql — коэффициент тепловых потерь; b —q0J q 0 — доля

теплоты, отведенной вблизи ВМТ по изохоре.
Рассмотрим возможности утилизации теплоты, отведенной
первому теплоприемнику (ОГ).
Энергия газов реализуется полностью, если имеет место
адиабатное расширение температуры окружающей среды (ади­
абата Ь"г") с последующим изотермическим сжатием до давления
окружающей среды (изотерма га).
В реальных расширительных машинах (например, турбинах)
расширение газов осуществляется либо до давления среды, либо
до давления, превышающего его. Поэтому максимальная работа
расширения газов определяется адиабатой Ь"т". Отвод теплоты
при этом производится по изобаре та. Прирост термического
КПД при утилизации теплоты, отведенной выпускным газам,
составит

Ьз\и- {[XX5'-l)]-K[(X'8')llk-l] } ,

где Х—рг/ре — степень повышения давления; Х'=р^1рс — степень

повышения давления с учетом теплоты, отведенной второму
теплоприемнику, вблизи ВМТ; 8' =pvjpy — степень понижения
давления из-за отвода теплоты второму теплоприемнику в НМТ.
Из формулы видно, что при фиксированной степени сжатия
е максимальная величина Ьа\ достигается при отсутствии отвода
теплоты второму теплоприемнику, т. е. когда Х\=Х,Ь' = 1.
Этой ситуации соответствует адиабата Ьт.
77
 V s
Рис. 2.28. Цикл утилизации тепло­ Рис. 2.29. Цикл утилиза­
ты, отведенной охлаждающему га­ ции теплоты, отведенной
зу, в координатахp —V охлаждающему газу, в ко­
ординатах T —S

Термический КПД цикла с утилизацией теплоты, отведенной

сО Г,

Возможность утилизации теплоты, отведенной второму теп-

лоориемнику, заключается в том, что теплота q0 передается
второму рабочему тела (газу) по изобаре или изохоре. В первом
случае РТ может совершить работу только при предварительном
сжатии нагнетателем.
Термодинамические циклы утилизатора теплоты q0 приведе­
ны на рис. 2.28 и 2.29. Из рисунков видно, что при изохорном
подводе теплоты работа утилизационного цикла максимальна.
Для утилизационного цикла с изобарным подводом теплоты
второму РТ прирост термического КПД теплосиловой установки
составляет

где я — степень повышения давления нагнетателя охлажденного

газа.
При применении утилизационного цикла с изохорным под­
водом теплоты охлаждающему газу

78
где t= T 3jTz, или
_ I
Л? ' llk~l
1 + т --------- 1 —1
*
*о

Я
где т —(,------- ; K^—Gb/Gr— коэффициент производитель-
ГлСу fa/o + lj
ности нагнетателя охлаждающего газа; Gb — расход охлажда­
ющего газа: Gr — расход ОГ.
Термический КПД цикла с изохорным подводом теплоты
и с утилизацией теплоты, отведенной теплоприемникам, составит
f]le y = : V l + ^ Tltr + Мл-
Рассмотрим цикл с изохорно-изобарным подводом теплоты
(см. рис. 2.24).
Термический КПД базового ДВС

--------l t = l --------b k , U - t l \
к-i (Я-1)+ао>-1) 9\ *-iJ
Прирост термического КПД цикла при утилизации теплоты,
отведенной с ОГ, составит

& 4 i r ~к-~17Г1 7 Тг
(А—1)Ч-*А!(р
——1) ■рк- п - к к т • р Т - Ц } ,

где Ь=р"11рг — степень понижения давления из-за отвода теплоты

в стенки вблизи ВМТ.
Прирост термического КПД цикла с предварительным сжа­
тием до 7сн=е£ составляет

А * , - — •— 5-----— 1[Ш 'р к- 1] — ~ [(Ш 'р к) 11к- 1]1.

Термический КПД цикла с изохорно-изобарным подводом

теплоты и с утилизацией теплоты, отведенной теплоприемникам,
^су=^+А»//,+А^ю-
Для определения термического КПД необходимо знать К,.
Как показал Б. С. Стечкин, коэффициент тепловых потерь
дает тепловую характеристику машины и входит в число параме­
тров двигателя наряду с г, к, р.
79
It Работа цикла определяется
Ьж следующим образом:
0,9
0,6 ...... ! “ Ajcy
тсц (л= $ )
,* '« У Л
0,7
Среднее давление цикла рав­
0,6 но
X
0,5
7 пдвс Ptcy
ft* Зависимость КПД и его со­
0,3 ставляющих от коэффициента те­
0,2 пловых потерь представлена на
Aftr *hc рис. 2.30.
0,1
Располагая такими зависимо­
0,1 0,2 стями, можно решить многие
практические вопросы, например,
Рис. 2.30. Зависимость термическо­ о максимальном значении КПД
го КПД от коэффициента «тепло­ охлаждаемого двигателя, макси­
вых потерь»
мальном значении КПД охлажда­
емого и адиабатного поршневого
двигателя с утилизацией отведенной теплоты, влиянии цикла на
эффективность утилизации и т. д.
 ГЛАВА 3
ПРОЦЕССЫ ДЕЙСТВИТЕЛЬНЫХ ЦИКЛОВ

В процессах, образующих действительный цикл двигателя,

происходит изменение количества и состава рабочего тела, а так­
же теплообмен. Без большого ущерба для точности расчетов
обычно массообмен учитывается только при анализе процессов
впуска и выпуска, а также при впрыскивании топлива в дизелях,
т. е. для этих процессов внутрицилиндровое пространство рас­
сматривается как открытая система. Во всех остальных случаях
внутрицилиндровое пространство считают закрытой системой.
Состояние газов считается равновесным.

ЗЛ. ПРОЦЕССЫ ГАЗООБМЕНА

3.1.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Смену рабочего тела при осуществлении процессов выпуска

и впуска называют газообменом. От количества свежего заряда,
оставшегося в цилиндре после завершения газообмена, а реша­
ющей степени зависят получаемая в цикле работа и, следователь­
но, мощность двигателя.
Процессы газообмена связаны не только друг с другом. Так,
создаваемое во время впуска направленное движение заряда в ци­
линдре двигателя путем специального профилирования и рас­
положения впускных каналов в головке цилиндров часто пред­
ставляет собой один из основных факторов, способствующих
улучшению смесеобразования и сгорания. В двигателях с внеш­
ним смесеобразованием процесс впуска связан и с процессами
образования топливовоздушной смеси до ее поступления в ци­
линдр.

3.1.2.ПРОЦЕСС ВЫПУСКА И ГАЗООБМЕН

В ПЕРИОД ПЕРЕКРЫТИЯ КЛАПАНОВ

• П роц есс вы пуска. В конце такта расширения с опереже­

нием 40...70 °С до прихода поршня в НМТ начинается выпуск
81
. e x p e rt2 2 для http://rutracker.org
 Рис. 3.1. Диаграммы газообмена четырехтактного двигателя:
а - без наддува: б - о наддувом от приводного нагнетателя; в - о газотурбинным наддувом
при pt<pp\ г - с газотурбинным наддувом при pt>Pp

отработавших газов (точка Ь на рис. 3.1, а). В этот момент

у двигателей без наддува давление в цилиндре />*0,4...0,6 МПа.
На выходе из щели выпускного клапана из-за сопротивления,
создаваемого глушителем шума, нейтрализатором и трубопро­
водами, давлениерръ 0,105...0,12 МПа, поэтому выпуск газа сна­
чала происходит при сверхкритическом перепаде давлений
Р р/Р < $гР, т. е. с критической скоростью истечения газов через
клапанную щель (500...700 м/с). В результате быстрого уменьше­
ния количества газов в цилиндре и их расширения давление
заметно понижается, и при pvlp>flxp скорость истечения газов
становится ниже критической. Первый период процесса выпуска
называют периодом свободного выпуска, он заканчивается вблизи
НМТ. За относительно малое время свободного выпуска из
цилиндра удаляется до 50...70% отработавших газов.
Во время второго периода, называемого принудительным
выпуском, т. е. при движении поршня к ВМТ, выпуск происходит
под его вытесняющим действием.
На рис. 3.2 показано изменение давления р в цилиндре
и в канале головки цилиндров (около выпускного клапана)
pv в период выпуска. С началом выпуска понижение р становится
более резким, а Давление рр нарастает, что приводит к образова­
нию волны давления. Эта волна распространяется в сторону
открытого конца трубопровода, где она отражается, отдавая
часть энергии, и уже в виде волны разрежения перемещается
в обратном направлении, т. е. к выпускному клапану, у которого
происходит новое отражение, и т. д.
При перемещении волн вдоль трубопровода происходит по­
следовательное их затухание, связанное с затратой энергии на
трение. Результирующий колебательный процесс определяется
суммированием прямых и отраженных волн, образующихся при
82
 ВМТ

пкв НМТ
Рис. 3.2. Изменение р и рр в процессе Рис. 3.3. Диаграм­
выпуска в четырехтактном двигателе; ма фаз газораспре­
<Рвып - фаза выпуска деления четырех­
тактного двигателя

выпуске газов из всех цилиндров двигателя. Момент начала

выпуска выбирают с таким расчетом, чтобы обеспечить хорошую
очистку цилиндра, с другой стороны, уменьшить затраты энергии
на этот процесс. Если, например, клапан начнет открываться
слишком рано, то увеличится потеря полезной работы газов
в период предварения выпуска. Если же клапан открывать по­
здно, то возрастет отрицательная работа во время принудитель­
ного выпуска.
• Г а зо о б м е н в п ери од п ерек ры ти я клап анов. Приро­
да колебательных процессов в системах впуска и выпуска имеет
много общего. Опыт показывает, что для лучшего газообмена
впускной клапан необходимо начать открывать примерно за
10...30° до прихода поршня в ВМТ, а выпускной клапан закры­
вать спустя 10...50° после ВМТ. Период, когда одновременно
открыты оба клапана, называют перекрытием клапанов (<р„ на
рис. 3.3). В оптимальном случае прирр<р и р<р* через впускной
клапан в цилиндр поступает свежий заряд, а через выпускной
удаляются отработавшие газы. Такой газообмен называют про­
дувкой цилиндра. В действительности свежий заряд смешивается
в цилиндре с ОГ, поэтому в период перекрытия клапанов, когда
р р<р, часть свежего заряда может через выпускной клапан поки­
нуть цилиндр. Наиболее типичный случай обратного течения
газов имеет место, например, в двигателях с искровым зажигани­
ем на режимах холостого хода, когда дроссельная заслонка
сильно прикрыта. На этих режимах рр/рх>2, поэтому в период
перекрытия клапанов ОГ через выпускной клапан поступают из
системы выпуска обратно в цилиндр, а через впускной клапан
происходит истечение газов из цилиндра в систему впуска.
83
 3.1.3. ПРОЦЕСС ВПУСКА

Как следует из графиков (рис. 3.4), вскоре после начала

открытия впускного клапана давления р и р* сравниваются (точка
А), с этого момента начи­
нается впуск, так как при
дальнейшем движении по­
ршня р<рк, причем раз­
ность давлений (pt —p),
определяющая скорость
истечения свежего заряда
через клапанную щель, не
остается постоянной.
Количество свежего
заряда, поступающего в
цилиндр в течение процес­
са впуска, зависит от об­
пкв щего гидравлического со­
Рис. 3.4. Изменение р я р^ в процессе впуска противления впускной си­
в четырехтактном двигателе; <рт - фаза впус­ стемы, т. е. от разности
ка между давлением окружа­
ющей среды р 0 и давлени­
ем в цилиндре р, которая изменяется по мере перемещения
поршня от ВМТ к НМТ. Естественно, что чем меньше потеря
давления во впускной системе к приходу поршня в НМТ
Л/7»=Ро —Pi, тем больше количество свежего заряда, заполня­
ющего цилиндр к этому моменту (точка а на рис. 3.1).
При увеличении частоты вращения коленчатого вала поток
воздуха (или ТВС) движется с возрастающей скоростью и под
действием сил инерции, а также в результате волновых явлений
в системе впуска давление р, также возрастает. Поэтому если
в начале хода сжатия рж>р, то впуск продолжается; этот процесс
называют дозарядкой. В показанном на рис. 3.4 примере дозаряд-
ка заканчивается в точке В. Для осуществления дозарядки впуск­
ной клапан закрывают спустя 35...85° после НМТ. При малой
частоте вращения, когда инерция свежего заряда невелика, во
время запаздывания закрытия впускного клапана поршень вытес­
няет часть заряда из цилиндра обратно во впускную систему, т. е.
происходит обратный выброс. Таким образом в общем случае
количество свежего заряда, заполняющего цилиндр после окон­
чания впуска, меньше общего количества заряда, поступившего
в цилиндр в течение газообмена. Поверхности впускного трубо­
провода, канала в головке и внутрицилиндровые поверхности
имеют температуру более высокую, чем свежий заряд, поэтому
последний вследствие теплообмена в процессе впуска нагревает­
ся. Нагревание свежего заряда происходит и вследствие его сме­
шения с горячими остаточными газами.
84
 # Ф азы газо р асп р ед ел ен и я. Периоды, выраженные
в градусах угла поворота коленчатого вала, в течение которых
клапаны открыты, называют фазами газораспределения. Круго­
вая диаграмма фаз газораспределения дана на рис. 3.3. При
правильном выборе фаз газораспределения не только улучшают­
ся очистка цилиндров от продуктов сгорания и заполнение его
свежим зарядом, но может несколько сократиться затрата энер­
гии на газообмен, которая пропорциональна разности давлений
в цилиндре в течение процессов выпуска и впуска. Выбор фаз
газораспределения и основных геометрических размеров впуск­
ного тракта согласовывают при экспериментальной доводке но­
вой модели двигателя.
Фазы газораспределения для каждой частоты вращения име­
ют свою оптимальную величину, а реальные фазы газорасп­
ределения выбирают так, чтобы обеспечить оптимум t]f для
наиболее важного диапазона скоростных режимов работы двига­
теля.
В большинстве случаев высокооборотные двигатели имеют
более широкие фазы газораспределения, чем двигатели малообо­
ротные. Если необходимо увеличить наполнение цилиндров све­
жим зарядом в каком-то определенном диапазоне частоты вра­
щения, то следует подобрать сочетание фаз газораспределения
и геометрических размеров впускного тракта (главным образом
его длины), которое обеспечит большую дозарядку. Такое явле­
ние называют динамическим наддувом.
Для эффективного газообмена важно обеспечить большие
проходные сечения в клапанах. Эти сечения при газообмене изме­
няются, поэтому пропускную способность клапанов характеризу­
ют параметром, называемым вршя-сечение-.
t 180°+Ф2

где / — переменное проходное сечение в клапанной щели, м2;

т — время, с; (ру и (р2 — соответственно опережение открытия
и запаздывание закрытия клапана, град ПКВ.

3.1.4. ГАЗООБМЕН В ДВУХТАКТНЫХ ДВС

Выраженная в градусах поворота коленчатого вала общая

длительность процессов газообмена в двухтактных двигателях
в 3...3.5 раза меньше, чем в четырехтактных. Большая часть всего
газообмена проходит при одновременно открытых впускных
(продувочных) и выпускных (окнах или клапанах) органах. Све­
жий заряд поступает в цилиндр при pv>p-
Период газообмена между началом открытия выпускных органов
85
и началом поступления в цилиндр свежего заряда называют
свободным выпуском. В начале этого периода ОГ покидают ци­
линдр через выпускные органы с критической скоростью, а затем
истечение происходит в лодкритической области.
К моменту начала открытия впускных органов давление
в цилиндре больше, чем во впускном ресивере (или в кривошип­
ной камере), т. е. р> рг, поэтому отработавшие газы через впуск­
ные органы в небольшом количестве забрасываются во впускной
ресивер. Давление рх во впускном ресивере создается специаль­
ным (продувочным) нагнетателем, а в кривошипной камере —
поршнем.
При соотношении давлений pv^ p x начинается период продув-
ки-наполнения, т. е. в цилиндр поступает свежий заряд, который
смешивается с ОГ от предыдущего цикла. Одновременно через
выпускные органы продолжается истечение продуктов сгорания,
а затем их смеси со свежим зарядом.
В конце газообмена при петлевой схеме газообмена проис­
ходит дополнительный выпуск, когда впускные органы закрыты,
а выпускные еще открыты. В двигателях с прямоточной схемой
газообмена выпускные органы закрываются или одновременно
с впускными, или с небольшим запаздыванием, поэтому допол­
нительный выпуск в них отсутствует или невелик. Если впускные
органы закрываются позже выпускных, то при р< рх имеет место
дозарядка.
Совершенство газообмена в двухтактных двигателях сущест­
венно зависит от схемы системы газообмена. Существует боль­
шое разнообразие конструкций систем газообмена, однако все
они могут быть сведены к двум основным: петлевой (контурной)
и прямоточной.
При петлевой схеме газообмена (рис. 3.5, а, б) движение газов

Рис. 3.5. Схема продувки двухтактных двигателей:

а - петлевая при параллельном расположении охов; б - петлевая при эксцентричном рас­
положенно оков; a - прямоточная клапанно-щелевая; г - прямоточная щелевая

86
в первом приближении можно рассматривать направленным от
соответствующим образом спрофилированных продувочных
окон вдоль стенок цилиндра в сторону камеры сгорания, а оттуда
вдоль противоположной стороны цилиндра вниз к выпускным
окнам. Управление выпускными и продувочными окнами при
петлевых схемах осуществляется поршнем. Эти схемы уступают
по качеству газообмена прямоточным, однако отличаются на­
ибольшей простотой и поэтому применяются в двигателях небо­
льшой мощности, в частности в мотоциклетных и пусковых.
Прямоточные схемы газообмена (рис. 3.5, в, г) конструктивно
сложнее, но в них обеспечиваются более совершенная продувка
и наполнение. Соответствующее направление продувочных окон
обеспечивает вращательное относительно оси цилиндра движе­
ние заряда, которое способствует не только улучшению продув­
ки, но и повышает совершенство процесса смесеобразования.
Благодаря лучшей продувке и меньшей доле потерянного объема
прямоточные схемы позволяют получить лучшие экономические
и мощностные показатели, чем при петлевой схеме газообмена.
Прямоточная схема газообмена может быть щелевой и клапан­
но-щелевой. Последнюю схему применяли на отечественных дви­
гателях ЯМЗ-204 и ЯМЗ-206.
Во время продувки и дополнительного выпуска некоторое
количество свежего заряда теряется через выпускные органы, что
особенно нежелательно для карбюраторных двигателей, у кото­
рых часть топлива оказывается бесполезно выброшенной в сислс-
му выпуска. Отношение количества воздуха (или смеси) М„
поданного в цилиндр, к количеству свежего заряда М. оставшего­
ся в цилиндре после газообмена, называют коэффициентом про­
дувки <Рщ,—M JM . Чем выше (рПр, тем больше потери свежего
заряда при продувке, однако тепловая напряженность ряда ответ­
ственных деталей (поршень, выпускные клапаны, головка цилин­
дров) снижается в результате лучшего охлаждения внутренней
полости цйлиндра холодным продувочным воздухом (или топли­
вовоздушной смесью). Качество очистки и наполнения цилинд­
ров в двухтактных двигателях ниже, чем в четырехтактных. При­
ведение в действие продувочного нагнетателя требует затрат
мощности.

3.1.5. ПАРАМЕТРЫ И ПОКАЗАТЕЛИ ПРОЦЕССОВ ГАЗООБМЕНА

После завершения процесса газообмена цилиндр заполняет

рабочая смесь, состоящая из ОГ и свежего заряда, оставшегося
в цилиндре после закрытия впускных и выпускных органов.
• П а р а м е тр ы п роцессов газо о б м ен а. Качество очист­
ки цилиндра от продуктов сгорания характеризуется отношением
количества молей остаточных газов М г к количеству молей све­
87
жего заряда Miw заполнившего цилиндр после завершения про­
цесса впуска; это отношение называют коэффициентом остаточ­
ных газов:
у = М,1Мы. (3.1)
Если для четырехтактного ДВС принять, что процесс выпус­
ка заканчивается в ВМТ, то
Mr=Prv j ( m 4 T r),
где рг я Тг — соответственно абсолютное давление, Па, и аб­
солютная температура, К, остаточных газов; Vc — объем камеры
сгорания; 8314 — универсальная газовая постоянная,
Дж/(кмоль К).
Итак, все факторы, способствующие увеличению давления
рр (сопротивление выпускного клапана и системы выпуска) или
понижению температуры Т, (состав смеси, степень расширения,
теплоотдача при сгорании и расширении), обусловливают рост у.
Если учесть, что Vc= F / ( — 1), то, следовательно, чем боль­
a e

ше в, тем меньше у. Это главная причина, из-за которой у у дизе­

лей значительно меньше, чем у двигателей с искровым зажигани­
ем. У двухтактных двигателей из-за несовершенства процесса
продувки-наполнения величина у имеет относительно высокое
значение (см. табл. 3.1).
Основная характеристика качества процесса газообмена —
коэффициент наполнения представляющий собой отношение
количества свежего заряда Л/1ц, заполнившего цилиндр после
завершения газообмена, к тому количеству свежего заряда М Т,
которое теоретически могло бы заполнить рабочий объем цилин­
дра Vh при р* и Тх.
Для бензинового двигателя при подсчете коэффициента на­
полнения пренебрегают топливом, содержащимся в смеси, и учи­
тывают только воздух, что мало сказывается на получаемом
значении ц,:
4,=A fta/MT= G hI/GT= ( ? b ,/ < A ^ ) = ^ / ^ , (3-2)
где Miц и Gia — соответственно число молей и масса, кг, свежего
заряда; Vx — объем свежего заряда, приведенный к условиям на
впуске (рх и Тх), м 3; М у и GT-— число молей и масса, кг, свежего
заряда, теоретически способного заполнить рабочий объем цили­
ндра, кг; рх — плотность свежего заряда при ржи кг/м3.
ф Расчет п а р а м е т р о в п роцессов газо о б м ен а. Слож­
ность газодинамических и тепловых процессов при газообмене
чрезвычайно затрудняет его точный расчет.
В рамках термодинамического расчета действительного цик­
ла ограничиваются элементарным расчетом процессов газооб­
мена.
 Параметры ОГ не рассчитывают, а задают с учетом особен­
ностей конструкции двигателя и его системы выпуска (см. табл.
3.1). Также принимают без расчета величину подогрева свежего
заряда АТ при его теплообмене с горячими поверхностями во
впускном тракте и в цилиндре. Величина А Т несколько снижается
при увеличении частоты вращения вала и при уменьшении тем­
пературы поверхностей подогрева, а для двигателя с искровым
зажиганием еще зависит и от испарения топлива в процессе
смесеобразования. Чем больше АТ, тем меньше плотность свеже­
го заряда, а значит, при прочих равных условиях уменьшается
коэффициент наполнения.
Если считать, что процесс впуска заканчивается в НМТ, то
температура конца впуска Та может быть найдена по балансу
энтальпии
СрЛ/и (Т„ + АТ) + с,Mr Тг=с; (М и + М г)Та, (3.3)
где М\а — число молей свежего заряда в объеме Va.
Так как относительное содержание ОГ в заряде невелико, то
можно принять, что теплоемкость свежего заряда и теплоем­
кость его в смеси с остаточными газами равны, т. е. ср=Ср.
Выразим теплоемкость остаточных газов через сг—(рср, а измене­
ние количества свежего заряда в течение фазы запаздывания
закрытия впускного клапана — через коэффициент дозарядки <рх

Так как M la+ M r= M ]a( 1 то окончательно

Та= (Гж+ ДГ+ (р(р1УГ,)/(1 + 9 l y). ( 3.4)
Для четырехтактных двигателей без наддува при расчетах по
(3.3) обычно полагают ТХ= Т0.
Чтобы получить формулу для расчета напишем уравнение
состояния для заряда в точке а (см. рис. 3.1):
M la+ M r=Pav j ( m 4 T a). (3.5)
При положении поршня в ВМТ:

= 8314 М 1с i ^ Та,
8314Mic- (3.6)

откуда
М 1д= [№ Кв/(8314Га)] [1/(1 + (р1У)].

89
 Теоретическое количество молей свежего заряда
М Г=Л П/(83147;). (3.7)
Теперь на основании (3.2), (3.6) и (3.7) можно записать
Mls PaV« 2» 1
Г],—— —(р .-----------------.
Ч П Т .1 + М
Так как

W = S/(8- l ) H
[Та( (Tt +&T+qi<plyTf)

то окончательно получим
рв
е Г*
fly —ф< ■ • . (3.8)
г—1 рь
Это уравнение справедливо для двух- и четырехтактных дви­
гателей. Для двухтактных двигателей в (3.8) следует подставить
величину действительной степени сжатия.
Применительно только к четырехтактным двигателям мож­
но получить другое уравнение для расчета если считать, что
выпуск заканчивается после ВМТ, а в ВМТ количество остаточ­
ных газов равно Мг. Тогда количество ОГ после завершения
процесса выпуска M r=<pmM'r, где — коэффициент очистки,
учитывающий изменение количества ОГ в течение фазы запаз­
дывания закрытия выпускного клапана, так как

(3.9)
? ЧуМт 8314Т, Чу рх П Пг Pt Т, 8 -1
Подставив выражение (3.9) в (3.8), получим

(3.10)

При расчетах по уравнениям (3.8) и (3.10) величиной рАзада­

ются на основании экспериментальных данных (табл. 3.1) и для
четырехтактных двигателей без наддува обычно принимают
рх=р0 и ТХ= Т0.
Величину ра можно оценить по выражению
ра=р0- А р а. (3.11)
Потерю давления при впуске Ара можно найти из соотноше­
ния
A/>e= ( 02 + U < P « .< / 2 ),
где — коэффициент сопротивления впускной системы, отне­
сенной к характерному сечению во впускном тракте, например
к максимальному проходному сечению во впускном клапане;
ft = Шц/Шд, — коэффициент затухания скорости движения заряда
в цилиндре соц; со^ и рвп — средняя скорость и плотность заряда
в характерном сечении впускного тракта.
На номинальном режиме для автомобильных двигателей (по
опытным данным): 0^=50...120 м/с и (J12+ £т) —2,5...4.
В табл. 3.1 приведены ориентировочные значения основных
параметров процессов газообмена, определенные эксперимента­
льно при работе двигателей на номинальном режиме.
Параметры процессов газообмена выбирают с учетом в пер­
вую очередь назначения двигателя — для грузового или легково­
го автомобиля. Двигатели для легковых автомобилей имеют, как
правило, большую степень сжатия и частоту вращения колен­
чатого вала, поэтому для них значения у ближе к нижнему
пределу, а.ра ят], — к верхнему.
Таблица 3.1

Параметр Четырехтактные ДВС Двухтактные

ДВС с петлевой
с искровым дизели схемой
зажиганием газообмена
Коэффициент остаточных га­
зов у 0,06...0,08 0,03...0,06 0,04...0,10
Давление конца выпуска р п
МПа 0,110...0,120 0,110...0,120 0,105...0,120
Температура ..юнца выпуска
тп к 900... 1000 600...900 600...900
Коэффициент наполнения r\v 0,75,..0,80 0,8...0,9 0,75...0,85*
Давление впуска р ф МПа 0,08...0,09 0,08...0,09 (0,85...1,05)а
Подогрев заряда АТ, К 0...25 20...40 5... Ю
Температура впуска Та, К 320...380 310...350 320...400

* Значения отнесены к полному объему цилиндра.

При наличии в системе выпуска нейтрализатора ОГ рг следует выбирать ближе к верх­
нему пределу.
Подогрев заряда АТ имеет меньшее значение для двигателей с впрыскиванием бензина
и жидкостным обогревом впускного трубопровода; для двигателей с воздушным охлаждени­
ем АТ, естественно, больше.

3.1.6. ОСОБЕННОСТИ ГАЗООБМЕНА ПРИ НАДДУВЕ

Основные отличия газообмена в четырехтактном двигателе

при наддуве от газообмена в двигателе без наддува связаны
с тем, что воздух (ТВС) поступает в цилиндр не под
воздействием разрежения, создаваемого в цилиндре в такте
впуска, а нагнетается в цилиндр компрессором. В общем
случае во впускной системе устанавливается также охладитель
91
наддувочного воздуха, представляющий собой теплообменник,
обычно рекуперативного типа. Охладитель вносит во впускную
систему дополнительное сопротивление.
В случае газотурбинного наддува в выпускной системе также
появляется дополнительное сопротивление — газовая турбина.
Давление на входе в компрессор можно выразить так:
Ро—Ро — где У,(сы) — относительный объемный расход воз­
духа (смеси), равный на номинальном режиме единице;
(К(а,)=К(Ы)1К{аш)ш,м)- При такой записи а — падение давления
на участке впускной системы от окружающей среды до входа
в компрессор на номинальном режиме. Наибольшее сопротивле­
ние на этом участке представляет собой воздухоочиститель. Дав­
ление на выходе из компрессора рх можно представить так:
Рх —Po^i- где я, — степень повышения давления в компрессоре.
Температура воздуха (смеси) на выходе из компрессора
Тж= Т01 ^ - ^ \
где л* — показатель политропы сжатия в компрессоре, завися­
щий от адиабатного КПД компрессора г?жла (отношение адиабат­
ной работы сжатия в компрессоре к действительной). Чем совер­
шеннее компрессор (выше т/хяв), тем меньше лж отличается от
показателя адиабаты к. Так как [(и* —l) / n j < l, то температура
воздуха (смеси) в компрессоре увеличивается в существенно
меньшей степени, чем давление.
Среднее по времени давление во впускном коллекторе
Pi=Px~ где at — падение давления на участке впускной
системы от выхода компрессора до впускного коллектора на
номинальном режиме. Наибольшее сопротивление на этом участ­
ке представляет собой охладитель наддувочного воздуха.
Температура воздуха (смеси) перед впускными органами мо­
жет быть выражена следующим: образом: Тх—T‘t ~ АТохл, где
ДГохл — снижение температуры воздуха (смеси) в охладителе.
Плотность воздуха (смеси) перед впускными органами
Pi

Дополнительное сопротивление выпускной системы вследст­

вие наличия в ней турбины турбокомпрессора (ТК) определяется
тремя условиями совместной работы двигателя, компрессора
и турбины:
• 1. NX=NT, где Nx и NT— мощности компрессора и турби-
/жад
ны; Nz= ------- , 4 ад — адиабатная работа сжатия 1 кг воздуха (сме-
Ч *« д

92
 к
си) в компрессоре; 4»д=---- • RT0 (n(sk~l>lk—1), здесь к — показа-
к—1
тель адиабаты для воздуха (смеси), R — газовая постоянная для
воздуха (смеси); G* — секундный расход воздуха (смеси). В урав­
нении для Т0 и я* определяются по параметрам заторможен­
ного потока; NT= lTSJtGTriw>]MTK, /тм — располагаемая работа 1 кг
газа при его адиабатном расширении в турбине; /тад=
= — ^ ,7 1 ( 1 — ,т—^тгь здесь к. — показатель адиабаты для
ifcj-l \ 7
выпускных газов; R 1 — их газовая постоянная; Тт— температу­
ра газов перед турбиной; ят — степень понижения давления в ту­
рбине, равная рт/р2; р, — среднее давление в выпускном коллек­
торе (перед турбиной);р 2 — давление за турбиной,р 2= р0+ а2V?,
Уг — относительный объемный расход выпускных газов, а2 —
перепад давления на участке выпускной системы от турбины до
окружающей среды на номинальном режиме; GT — секундный
расход газов; t]Te — внутренний КПД турбины, равный отноше­
нию действительной располагаемой работы к располагаемой ра­
боте адиабатного расширения; rjuTK — механический КПД турбо­
компрессора (принято механические потери в ТК относить к тур­
бине). В уравнении /т, Тг и ят определяются по параметрам
заторможенного потока.
Выражения, записанные выше, справедливы для случая, ког­
да можно пренебречь колебаниями давления и температуры;
• 2. 14,=^. Это условие выполняется потому, что колеса
компрессора и турбины установлены на одном валу.
0 3. Gr~G K+ GTOB~ Су,-, где G.„,h — секундный расход топли­
ва, Gyj — расход на утечки. Такое соотношение справедливо для
двигателей, в компрессоре которых сжимается воздух. Если в ко­
мпрессоре сжимается гопливовоздушная смесь, то Gr = GM~ G yT.
В обоих случаях приближенно GJ=GI.
Из первого условия можно получить взаимосвязь между
противодавлением на выпуске рти давлением на впуске рж:

Рт—Рг

Из приведенного выражения следует, что противодавление

на выпуске р? тем выше, чем выше давление наддува рх. Другими
словами, если требуется более высокое давление наддува, то необходимо
93
соответствующим выбором ТК обеспечить большую степень по­
нижения давления в турбине. На соотношение p jp 1 оказывают
влияние: температура газов перед турбиной, КПД ТК и показа­
тели адиабаты для свежего заряда и продуктов сгорания. Увели­
чение Цтк приводит к повышению pJpT. Для выбранной системы
газотурбинного наддува отношение pJpT зависит от характери­
стик компрессора, турбины и режима работы двигателя.
В двигателе без наддува, как правило, среднее по времени
давление на выпуске выше среднего давления на впуске. Для
определенных интервалов процесса впуска специальной настрой­
кой впускных и выпускных систем можно обеспечить pJpT> 1.
В двигателе с наддувом от приводного компрессора ptlp7> 1, что
благоприятно сказывается на качестве газообмена. В двигателе
с газотурбинным наддувом давление на впуске может быть боль­
ше, равно или меньше давления на выпуске,
Давление в цилиндре в конце выпуска на номинальном режи­
ме равно рг={\, 05... 1,2)/>т.
В том случае, когда рт>рх, в начальный период открытия
впускных клапанов может происходить заброс продуктов сгора­
ния во впускной трубопровод. В результате этого заброса увели­
чивается коэффициент остаточных газов и уменьшается коэф­
фициент наполнения.
Заброс можно уменьшить оптимизацией профиля кулачков
и соответствующим выбором фаз газораспределения.
Наиболее благоприятны условия осуществления газообмена
в дизеле с наддувом от приводного компрессора. В этом случае
можно применить «широкие» фазы газораспределения, выбрать
большое перекрытие клапанов (до 120... 130 град ПКВ) и обес­
печить эффективную продувку и очистку камеры сгорания от ОГ.
В пределе (р„—д и второе слагаемое в скобке выражения (3.10)
обращается в нуль, что способствует соответствующему повыше­
нию коэффициента наполнения. В случае приводного нагнетателя
работа газообмена положительна (см. рис. 3.1, б), но имеются
дополнительные, большие, чем работа газообмена, затраты на
привод компрессора. При наддуве возрастает величина отноше­
ния Ра!Pi- Следует также иметь в виду, что выражение (3.10)
справедливо приближенно для текущего момента процесса, а от­
ношение ра!рх характеризует ситуацию в конце такта впуска. Если
время-сечение впускных клапанов достаточно, то ра может быть
практически равным рх. Это также способствует увеличению ко­
эффициента наполнения.
При наддуве коэффициент теплоотдачи увеличивается
(сХт—/>ж*), а температурный напор уменьшается, так
как средняя по поверхности температура деталей Twувеличивает­
ся в меньшей степени, чем температура заряда В частном
случае достаточно высокого наддува без охладителя наддувочного
94
воздуха Tw- T ^ a<0 и может происходить не подогрев, а охла­
ждение заряда. В результате совместного влияния этих факторов
А Т может уменьшаться:
По рассмотренным выше причинам значение коэффициента
наполнения при наддуве возрастает. При благоприятном сочета­
нии условий т]у приближается к единице. Массовое наполнение
цилиндра при наддуве увеличивается как вследствие повышения
коэффициента наполнения, так и плотности воздуха перед впуск­
ными органами (GB„= V tfvpk).
При снижении атмосферного давления (например, вследст­
вие увеличения высоты над уровнем моря) и повышении тем­
пературы окружающей среды снижается коэффициент избытка
воздуха, что приводит к повышению температуры газов перед
турбиной. Возрастают скорость поступления газов на колесо
турбины, частота вращения ротора и, как следствие, давление
в компрессоре. Эта обратная связь в определенной степени ком­
пенсирует отрицательное влияние параметров окружающей сре­
ды на показатели дизеля.
По выражениям, приведенным в п. 3.1.5, можно выполнить
качественный анализ влияния различных факторов на показатели
газообмена.
Для более детального анализа используются расчеты на
ЭВМ. Одна из наиболее простых методик основана на следую­
щих допущениях:
параметры свежего заряда перед впускными органами неиз­
менны во времени и известны;
в каждый момент времени истечение газов через впускные
я выпускные органы является установившимся.
Система уравнений включает уравнения сохранения энергии,
состояния и материального баланса.
• У р авн ен и е б а л а н са эн ерги и можно записать в диф­
ференциальном виде
dQw+ d l,I —dfp=dU +dL,
где — изменение энтальпии открытой системы (каковой явля­
ется в период газообмена заряд в цилиндре) в результате поступ­
ления в него воздуха или смеси (при наполнении) или выхода
продуктов сгорания (при забросе); Гг определяется по параметрам
заторможенного потока; d U — изменение внутренней энергии
заряда в результате изменения его температуры и количества:
dU = c,TdG + cvG dT= cvd(GT). С использованием уравнения со­
стояния можно получить

d U ~ - (pdV+ Vdp)\
R
dL — совершаемая зарядом работа; dL=p d V; dQw— теплообмен
95
между зарядом и окружающими его деталями; d Qw-
~ccTF (Tw—T)dlz, здесь Oj— коэффициент .теплоотдачи, определя­
емый выражением
_
C .
L, —C^D „«.в
р Т Сп«,
ц,
Тщ— средняя по времени и поверхности температура деталей,
окружающих заряд, определяемая по эмпирическим выражени­
ям, учитывающим материал деталей, режим и условия работы
двигателя: Tw—f(D , pIf Тх, сп, a); dГг — изменение энтальпии
открытой системы в результате истечения продуктов сгорания
через выпускные органы; Тр определяется по параметрам затор­
моженного потока.
• У равн ени е м а т е р и а л ь н о го б ал ан са
dG=d(? 1-d G ?,
где Gt и Gp — секундные расходы свежей смеси и выпускаемых из
цилиндра продуктов сгорания; d<7Kи dGp определяются по урав­
нениям вида

Величина эффективного проходного сечения в функции подъ­

ема клапана определяется опытным путем — продувкой на спе­
циальных установках или по геометрическим проходным сечени­
ям и приводимым в литературе зависимостям коэффициентов
расхода от относительного подъема клапанов
В случае надкритического выпуска вместо отношения p 2lpi
подставляется выражение
( 2 \ kxt(*x-V

Систему замыкает уравнение состояния, например, в виде

plp = RT.
Разработаны и значительно более сложные и детализирован­
ные методики расчета, позволяющие учесть инерционные и вол­
новые явления, особенности газообмена в конкретных цилиндрах
многоцилиндровых двигателей.

3.1.7. ВЛИЯНИЕ РАЗЛИЧНЫХ ФАКТОРОВ

НА ПРОЦЕССЫ ГАЗООБМЕНА

Сложная взаимосвязь факторов, определяющих величину г]„

при формальном подходе к оценке их влияния на коэффициент
наполнения может привести к неточным выводам. Например, из
96
 (3.8) и (3.10) следует, что с ростом £ коэффициент наполнения
будет уменьшаться пропорционально величине е/(е —1). В дейст­
вительности эта связь сложнее, так как при росте степени сжатия
уменьшаются у и Т„ а также изменяются некоторые другие
величины, влияющие на r\Y. Поэтому, как показывают экспериме­
нты, в результате комплексного изменения ряда величин коэф­
фициент riv от е практически не зависит. Отсюда следует, что при
рассмотрении влияния на показатели качества процессов газооб­
мена того или иного фактора необходимо учитывать воздействие
этого фактора на все зависящие от него величины, которые
входят в аналитические выражения для определения рассмат­
риваемого показателя.
• С о п р о ти вл ен и е на впуске. Чем больше потеря Ара,
тем меньше давление ра, а следовательно, меньше плотность
свежего заряда в цилиндре и коэффициент наполнения.
На Ара оказывают влияние сопротивление впускной системы
и скорость заряда. Сопротивление впускной системы в первую
очередь зависит от сопротивления впускного клапана, а также от
наличия поворотов, местных сужений и шероховатости поверх­
ности каналов в головке цилиндров и впускного трубопровода,
сопротивления карбюратора и воздухоочистителя. Сопротивле­
ние впускных систем дизелей и двигателей с впрыскиванием
бензина меньше, чем у карбюраторных.
Выражение (3.10) показывает, что давление р а влияет на rjY
сильнее, чем рг, поэтому в двигателях без наддува обычно стре­
мятся по возможности увеличить диаметр впускного клапана
и делают его несколько больше по сравнению с выпускным.
В дизеле с камерой в поршне при центральном расположении
форсунки и в двигателях с искровым зажиганием для легковых
автомобилей заметный эффект по увеличению r]v дает примене­
ние четырех клапанов — по два впускных и два выпускных на
каждый цилиндр. Реже используют два впускных и один выпуск­
ной клапан на цилиндр.
В ряде случаев для создания интенсивного вихревого движе­
ния заряда в цилиндре впускные каналы в головке специально
профилируют (винтовые и тангенциальные каналы) или устанав-
' ливают дополнительные заслонки и отклоняющие пластины; со­
противление таких каналов несколько увеличивается.
Влияние гидравлического сопротивления впускной системы
на Tjv используется в двигателях с искровым зажиганием для
количественного регулирования нагрузки. При повороте дрос­
сельной заслонки от полного до минимального ее открытия r\Y
уменьшается от 0,75...0,9 до 0,15...0,25.
При эксплуатации двигателей нельзя допускать значитель­
ного загрязнения воздухоочистителя, чрезмерного увеличения
зазоров в приводе впускных клапанов и износа кулачков
4—487 97
 распределительного валика, так как при этом уменьшается вре­
мя-сечение впускных клапанов, что ведет к увеличению сопротив­
лении на впуске, а значит, и к снижению мощностных показа­
телей двигателя.
• П а р ам е тр ы остаточн ы х газо в . Давление р г зависит
от сопротивления выпуску и режима работы двигателя; при
увеличении р г (например, при возрастании скоростного режима)
и неизменной Тг растут плотность и масса ОГ. При эксплуатации
необходимо своевременно проверять и регулировать зазоры
в приводе выпускных клапанов, так как при зазорах сверх
рекомендуемых значении могут понизиться наполнение и мо­
щность двигателя. К таким же последствиям приводит воз­
растание из-за загрязнения сопротивления глушителя шума или
нейтрализатора ОГ.
Температура Т, на коэффициент наполнения влияет незначи­
тельно. Например, при охлаждении от большей Т, во время
теплообмена со свежим зарядом остаточные газы значительнее
уменьшаются в объеме, освобождая место для свежего заряда,
что компенсирует соответствующее увеличение температуры Та.
ф У п равл ен и е систем ой впуска. Для расширения диа­
пазона скоростных режимов, на которых двигатель работает
с динамическим наддувом, используются впускные системы
с управляемой настройкой и системы с переменными фазами
газораспределения.
На рис. 3.6, а показана схема системы впуска, обеспечива­
ющая изменение длины впускного тракта посредством управле­
ния заслонкой 4. При работе высокооборотного двигателя с не­
большой и средней частотой вращения коленчатого вала заслон­
ка находится в горизонтальном положении и воздух, пройдя
воздухоочиститель 1, поступает в ресивер 2, а затем перемещает­
ся по длинному каналу, что обеспечивает эффективную дозарядку

О) б)

Рис. 3.6. Управление динамическим наддувом:

а - схема системы (7 - воздухоочиститель; 2 - ресивер; 3 - впускной хладан; 4 - заслонка);
б - изменение ij„ при различном положении заслонки 4(1 - вертикальное; 2 - горизонтальное;
3 - управление эасловхой)

98
цилиндров на этих режимах. На высоких частотах вращения
заслонка автоматически перемещается в вертикальное положе­
ние, обеспечивающее движение воздуха по короткому каналу, что
улучшает дозарядку на этих режимах. Системы с управляемой
настройкой применяют в основном в сочетании с впрыскиванием
бензина и установкой двух впускных клапанов для каждого цили­
ндра, так как в этом случае общее сопротивление системы впуска
снижается (из-за уменьшения потери давления в клапанах и от­
сутствия потери давления в карбюраторе), а эффективность дина­
мической настройки повышается. Изменение коэффициента напо­
лнения при использовании системы с управляемой настройкой
показано на рис. 3.6, б.
ф Реж им ы р аб оты . На рис. 3.7 показано изменение Tfr
в зависимости от мощности при работе дизеля 1 и двигателя
с искровым зажиганием 2 при постоянной частоте вращения.
Зависимости rjv = f(N e) имеют для этих двигателей неодинаковый
характер, что является следствием принципиально различных
способов регулирования мощности. В дизеле для увеличения
мощности в цилиндры впрыскивается большее количество топ­
лива, поэтому температурный режим деталей повышается, что
усиливает подогрев свежего заряда во впускной системе и в цили­
ндре. По этой причине, несмотря на неизменное сопротивление
впускной системы, с ростом нагрузки коэффициент ijy несколько
уменьшается.
Дросселирование, применяемое в двигателе с искровым за­
жиганием для уменьшения нагрузки, сопровождается снижением
давления во впускной системе и в цилиндре и усилением подогре­
ва свежего заряда АТ. При дросселировании число молей
М тостаточных газов изменяется мяло, в ю время как количество
молей М1а свежей смеси уменьшается, поэтому имеет место за­
метный рост коэффициента остаточных газов. По указанным
причинам уменьшение нагрузки в двигателе с искровым зажига­
нием связано со снижением величины t]v.
Общий характер зависимости Цу=/ ( п) для обоих типов

20 SO 40 50 60 70 80 90Ne,% WOO 1500 2000 2500 п ,м а н '

Рис. 3.7. Зависимость i\v от нагруз-
1 - дизель; 2 - карбюраторный двигатель
Рис. 3.8. Влияние частоты враще-
вия на изменение tiv (полная нагруз­
ка):
1 - дизель, 2 - карбюраторный двигатель
99
двигателей при полной нагрузке принципиально одинаков (рис.
3.8) и определяется воздействием следующих факторов. Во-пер­
вых, при увеличении частоты вращения возрастает скорость заря­
да во впускной системе, а следовательно, потеря давления Lpa.
По этой причине с ростом частоты вращения от величины, при
которой достигается наибольшее значение rjy, коэффициент напо­
лнения снижается, несмотря на увеличение дозарядки и снижение
подогрева воздуха (смеси) во впускном тракте. Во-вторых, в об­
ласти малой частоты вращения в период запаздывания закрытия
впускного клапана имеет место обратный выброс заряда из
цилиндра во впускную систему. Этот выброс тем больше, чем
меньше частота вращения вала, что вместе с ростом А Т и обус­
ловливает снижение tjv в э т о й области.
# А тм осф ерн ы е условия. Чем ниже температура и выше
атмосферное давление воздуха, тем больше свежего заряда М 1п
заполняет цилиндры. При этом, естественно, возрастает и те­
оретическое количество заряда Мт. Опыты показывают, что по­
вышение р 0 практически мало влияет на значение r\Y. С другой
стороны, по результатам опытов коэффициент наполнения ока­
зывается пропорциональным величине \[т^л где т=2.А. Таким
образом, увеличение температуры Т0 приводит к росту ijr, но при
этом значительнее снижается плотность воздуха, а значит, и цик­
ловая подача свежего заряда Gbn=r},Vhp0. Отсюда следует, что
увеличение t}v не всегда означает, что в цилиндры поступает
большая масса свежего заряда. В то же время мощность, кото­
рую может развивать двигатель, зависит именно от массы воз­
душного заряда (при соответствующей подаче топлива). Таким
образом, следует различать относительную характеристику напо­
лнения, каковой является коэффициент r\v, и массовое наполнение,
обычно характеризуемое абсолютным количеством свежего заря­
да (?„, кг/ч, поступающего в двигатель в течение 1 ч: Gt —
= (120/т) iVhnp0t\v,
В зависимости от атмосферных условий G, изменяется про­
порционально изменению плотности воздуха. Особенно значи­
тельное уменьшение р 0 и <7, может иметь место при движении
автомобиля по дороге со значительным подъемом.

3.2. П Р О Ц Е С С СЖ АТИ Я

Посредством сжатия свежего заряда достигают увеличения

температурного перепада, при котором осуществляется дейст­
вительный цикл, улучшаются воспламенение и горение топлива.
Это позволяет получить большую работу при расширении про­
дуктов сгорания и повысить экономичность двигателя.
Идея сжатия рабочей смеси серед ее сжиганием и последу-

100
 а - расчетная схема в координатах р —У;б - изменение температуры в координатах 7 —5

ющим рабочим ходом обеспечила конкурентоспособность по­

ршневого двигателя внутреннего сгорания.
Сжатие в двигателе происходит при движении поршня от
НМТ к ВМТ после закрытия впускного клапана (продувочных
окон) и сопровождается теплообменом.
Направление движения теплоты в процессе сжатия изменяет­
ся. Вначале теплота q' от более горячих стенок цилиндра и каме­
ры сгорания передается заряду (участок а1 на рис. 3.9, б), а затем
по мере движения поршня к ВМТ и роста температуры она (q")
начинает передаваться от заряда в стенки (участок 1с). По этой
причине процесс сжатия протекает по политропе с переменным
показателем.
Текущее значение показателя политропы изменяется следу­
ющим образом: в начале сжатия nt >k, в какой-то момент л, =к,
а затем nt < к.
Преобладание теплоотвода (q‘< \q"\) в процессе сжатия обу­
словливает то, что средний показатель политропы сжатия лежит
в пределах 1,2<л 1 < 1,4.
С увеличением частоты вращения коленчатого вала показа­
тель п1 растет, а процесс сжатия приближается к адиабатному.
Такой же эффект наблюдается при увеличении размеров цилинд­
ра. Это происходит потому, что уменьшается относительная
величина поверхности охлаждения цилиндра. Этим же объясня­
ется более трудный запуск двигателей с малыми геометричес­
кими размерамицилиндра.
С увеличением нагрузки и при применении наддува показа­
тель nt несколько увеличивается.
Конструктивные мероприятия, например введение охлажде­
ния поршня или увеличение интенсивности охлаждения цилинд­
ра, приводят к снижению среднего показателя nL.
Представление процесса сжатия как политропного со
средним постоянным для всего процесса показателем политропы
позволяет применить термодинамические зависимости для
101
количественных оценок давления и температуры конца сжатия,
а также определить работу сжатия (расчетная схема процесса
показана на рис. 3.9, а):

Рс~Ра Q y = p e?'; те= ТУ’-1.

Таким образом, Тс и ре растут с повышением рс и Т„ а также
с увеличением степени сжатия £ и показателя пх.
В процессе сжатия имеют место утечки газов через неплот­
ности. Это обстоятельство приводит к уменьшению р с и Тс, и
формально это можно учесть соответствующим понижением nv
К концу сжатия заряда в дизеле необходимо во всех случаях,
включая и пуск холодного двигателя, достичь температуры, при
которой впрыснутое топливо хорошо воспламеняется. Этим
определяется минимальное значение степеци сжатия. С увеличе­
нием степени сжатия, как показывает анализ термодинамических
циклов, улучшается теплоиспользование. В то же время при
увеличении е повышаются нагрузки от газовых сил на КШМ
и тепловые нагрузки на такие детали, как головка цилиндров,
поршень и др. Поэтому значение степени сжатия в дизеле опре­
деляется его конструктивными особенностями и условиями эксп­
луатации. Дизели с разделенными камерами сгорания, малыми
размерами цилиндра без наддува, а также дизели, эксплуатиру­
ющиеся при низких температурах, имеют, как правило, более
высокие степени сжатия (табл. 3.2).
Таблица 3.2

Параметр Дизель без Дизель Бензиновый

наддува с наддувом* двигатель**
Степень сжатия в 15...23 12...15 6.5... 10
Средний показатель политро­
пы сжатия п1 1,35-1,38 1,33..1,37 1,35...1,38
Давление в конце сжатия р0
МПа 2,9—6,0 До 8,0 1Д..2,2
Температура в конце сжатия
Го к 700...900 1000 600-900

* При давлении наддува />*< 0,2 МПа и без промежуточного охлаждения воздуха после
компрессора.
** При полностью открытом дросселе.

В карбюраторных двигателях допустимое значение г зависит

от октанового числа бензина; при недостаточно высоком ок­
тановом числе может нарушиться сгорание, так как наступает
детонация (см. п. 3.4.4). Процесс сжатия используют также для
интенсификации движения воздушного заряда, что необходимо
102
для улучшения смесеобразования и сгорания. Это достигается
соответствующим сочетанием формы впускного канала и камеры
сгорания, а также применением разделенных камер сгорания.
Естественно, что интенсификация движения заряда связана с до­
полнительными гидравлическими и тепловыми потерями.

3.3. О С Н О В Н Ы Е ЗА К О Н О М Е Р Н О С Т И С Г О Р А Н И Я

3.3.1. ПРОЦЕСС СГОРАНИЯ.

РАСПРОСТРАНЕНИЕ ВОЛНЫ ГОРЕНИЯ В ОБЪЕМЕ

Для преобразования химической энергии топлива в тепло­

вую в ДВС используется процесс сгорания.
Его химические и физические закономерности являются след­
ствием практически двух основных особеностей, выделяющих
этот процесс среди других. Это наличие высокого результиру­
ющего экзотермического эффекта химических реакций и сильной
зависимости скорости указанных реакций от температуры.
Практически все основные реакции, определяющие химичес­
кую сторону процесса сгорания, могут быть описаны формулой
Аррениуса. Поэтому и суммарная скорость химической реакции
Wx в процессе сгорания* может быть представлена с помощью
выражения Аррениуса с использованием эффективных значений
констант
1¥х=К0сГтс^е~ ^'ЛТ),
где К0 — предэкспоненциальный множитель; ст, с0 — концент­
рации топлива и окислителя; п, m — эффективные показатели
порядка реакции до соответствующим компонентам; Д, — эф­
фективная энергия активации; Т — температура; R — газовая
постоянная.
Множитель характеризующий долю молекул, об­
ладающих энергией большей, чем Еа, при температуре Т, ум­
ноженный на предэкспоненциальный множитель К0, получил на­
звание константы скорости химической реакции. Поскольку чем
больше 2?„ тем сильнее зависимость e~E^ (RT) от температуры, то
можно определить горение как эффективную химическую реак­
цию с экзотермическим эффектом и высоким значением эффек­
тивной энергии активации.
Если обозначить через Е0 начальную и Ех конечную энергии
молекулы, то ход химической реакции от Е0 к Ех возможен, когда

•Массовая скорость горения (как и вообще скорость химической реакции)

определяется массовым расходом одного из компонентов реакции.
103
молекула имеет энергию, большую Ел (рис. 3.10). Если Е0 > Ег, то
в результате реакции выделяется теплота ДQ.
В принципе любая реакция может идти в обоих направлени­
ях. На схеме (рис. ЗЛО) для обратной реакции £ afo6Pj — энергия
активации, a AQ — эндотермический эффект.
При осуществлении химической реакции концентрации ис­
ходных компонентов обычно уменьшаются, а продуктов сгора­
ния — увеличиваются. Поэтому наступает момент, когда ско­
рость прямой и обратной реакций выравнивается. Такое состоя­
ние носит название химического равновесия, а соответствующие
концентрации — равновесных. Поскольку как правило, от­
личается от Д,(обр), то с изменением температуры скорости пря­
мой и обратной реакций изменяются в различной степени, а сле­
довательно, изменяются и равновесные концентрации. Однако
время достижения нового равновесия зависит в значительной
степени от общего уровня температуры. В области высоких
температур при изменении Т новое равновесие достигается быст­
ро, а при низких Т может быть вообще не достигнуто. Следует
учитывать не только скорость изменения Т, но и скорость хими­
ческой реакции. Обычно для сравнения скоростей разнородных
процессов используется понятие характерного времени процесса,
которое обратно пропорционально его скорости. Если характер­
ное время уменьшения температуры значительно меньше харак­
терного времени химической реакции (быстрое охлаждение), то
получаемые концентрации продуктов реакции будут больше рав­
новесных. Такое явление носит название закалки.
Химическая реакция часто происходит в ограниченном реак-
Т-Тф

Рис. ЗЛО. Энергия активации Et Рис. 3.11. Изменение относительно ко-

и тепловой эффект A Q прямой и об- нцентрации топлива, относительной
ратной реакции температуры и скорости химической
реакции в ходе выгорания ограничен­
ного количества смеси

104
ционном объеме (например, в камере сгорания ДВС), при этом
в случае сгорания существует связь (подобие) между расходова­
нием исходных компонентов и ростом температуры. Наиболее
просто она выражается в виде зависимости концентрации одного
из компонентов (стехиометрически связанного с концентрацией
другого), например топлива с„ и температуры от любого из
параметров, характеризующих ход химической реакции, напри­
мер той же температуры (рис. 3.11). Здесь (Т —Т0)/(Тад—Т0),
Ст/Сто — относительное изменение температуры и концентрации;
Т0 и сто — начальные температура и концентрация; Tta — мак­
симальная температура горения.
При указанном характере изменения сг (с0) и Т скорость
химической реакции достигает максимального значения не при
максимальной температуре, а при температуре Tw= T m —RT^JEa.
При этом изменение скорости химической реакции будет опреде­
ляться в области от Т0 до Tw ростом температуры (назовем эту
область кинетической), а в области от Tw до Тла — уменьшением
концентрации (диффузионная область). Добавление в реакцион­
ный объем исходных компонентов с температурой, близкой к Т0,
в кинетической области приведет к уменьшению скорости хими­
ческой реакции, а в диффузионной — к ее росту.
Если в среде, где происходит сгорание, коэффициенты пере­
носа массы и теплоты близки друг к другу, что характеризуется
критерием Льюиса Ls—Dja as I (D — коэффициент диффузии, a —
коэффициент температуропроводности), то подобие между кон­
центрацией и температурой имеет место и при пространственном
сгорании. Таким образом, в зонах камеры сгорания, где достига­
ется максимальная температура, концентрации исходных ком­
понентов минимальны, и наоборот.
Явление горения обладает характерной особенностью — оно
является самоподцерживающимся. Перемещение в пространстве
зоны горения может происходить по нескольким химико-физи-
ческим механизмам:
• передача теплоты из зоны горения в зону свежей смеси
(тепловой механизм);
• диффузия активных продуктов (например, радикалов) из
зоны горения в зону свежей смеси.
Оба механизма имеют место при распространении зоны
горения по гомогенной смеси, т. е. в условиях двигателя с внеш­
ним смесеобразованием. В этих двух случаях скорость перемеще­
ния зоны горения (называемая обычно скоростью распростране­
ния пламени) зависит от коэффициентов переноса (а или D)
и скорости химической реакции WK. Если характерное время
переноса на расстояние / равно тn= / 2/Z) (формула Энштейна),
а характерное время химического процесса тх^ — , то в случае

105
стационарного распространения пламени ти= т,= т. Перемножив
эти выражения и обозначив через UB= If т скорость пламени,
получим при L»= 1 Un=^jD W K или Uu—\]aW x. Таким образом,
коэффициенты переноса в скорость химической реакции оказы­
вают сопоставимое влияние на скорость распространения пла­
мени;
• перенос энергии в ударной волне с амплитудой, превыша­
ющей критическое значение, достаточное для нагрева смеси
в ударной волне до значений, обеспечивающих самоподдержание
процесса. Подобное явление носит название детонации. Скорость
распространения детонационной волны равна скорости звука за
фронтом волны в данной среде. Такой механизм горения может
наблюдаться в двигателях с искровым зажиганием и является
нарушением нормального сгорания;
• индукционный режим распространения сгорания, который
наблюдается только как перемещение зоны горения, в то время
как его механизм заключается в последовательном воспламене­
нии областей горючей смеси, имеющих различные значения пери­
ода индукции (или периода задержки воспламенения). Видимая
скорость распространения пламени по такому механизму может
изменяться от 0 до ос. Такой механизм имеет место в процессе
охвата пламенем топливной струи в дизеле.
В зависимости от характера пространственного распределе­
ния компонентов химической реакции в объеме различаются
гомогенные системы с равномерным исходным распределением
компонентов, наиболее характерные для двигателей с внешним
смесеобразованием, и гетерогенные системы с неравномерным
распределением (вплоть до разделения в пространстве) компоне­
нтов, более характерные для дизелей. Четкой границы между
этими системами не существует, однако если для гомогенной
системы характерным проявлением развития сгорания во време­
ни является упомянутое выше распространение пламени по объ­
ему, то для гетерогенной — разделение компонентов (топлива
и окислителя) в пространстве фронтом горения и диффузия в эту
зону компонентов с обеих сторон фронта. В этом случае скорость
сгорания, выраженная скоростью потребления исходных компо­
нентов, в стационарном или квазистационарном режиме лимити­
руется более медленным из двух последовательных процессов
(диффузионного смешения и химического реагирования) — диф­
фузией. Такой режим горения в гетерогенных системах называет­
ся диффузионным, он характерен для сгорания в дизеле.
Большое влияние на процесс сгорания оказывает газодина­
мическое состояние заряда. Так, турбулизация заряда увеличива­
ет интенсивность тепломассопереноса и скорость сгорания как
гомогенных, так и гетерогенных смесей. Пламя, имеющее место
в турбулентной среде, носит название турбулентного пламени. Во
106
 а) д)

Рис. 3.12. Схема фронта турбулентного пламени при малом (а) и большом (б)
отношении пульсаци онной скорости к нормальной скорости распространения
пламени

фронте турбулентного пламени, распространяющегося по гомо­

генной смеси, увеличивается перенос теплоты из зоны продуктов
сгорания в свежую смесь и соответственно свежей смеси в высо­
котемпературную зону продуктов сгорания. Перенос термически
и химически активных продуктов осуществляется путем движе­
ния отдельных объемов смеси со средней скоростью W , называ­
емой пульсационной и характеризующей интенсивность турбулен­
тности. В зависимости от соотношения между нормальной ско­
ростью распространения пламени С1Пи пульсационной W * воз­
можен различный характер структуры турбулентного пламени
(рис. 3.12). При малом отношении W'/U,, фронт пламени искрив-
лец слабо (рис. 3.12, а), а с ростом W/U-a искривления возрастают
и переходят в развитый фронт пламени (рис. 3.12, б) с большим
числом очагов горения и значительной его шириной, существенно
превосходящей ширину фронта пламени при отсутствии турбуле­
нтности. Излишне интенсивная турбулентность при недостаточ­
ной скорости химической реакции может в принципе привести
к переохлаждению зоны горения и угасанию пламени.
Различают поверхностный и объемный механизмы турбу­
лентного горения. Возможно одновременное сосуществование по­
верхностного и объемного механизмов. Так, например, при высо­
кой температуре и интенсивной турбулизации может происхо­
дить объемное горение. Следует отметить и наличие эффекта
обогащения смеси во фронте пламени одним из двух (топливо,
окислитель) компонентов, имеющих большее по сравнению
с другим компонентом значение коэффициента диффузии. Этот
эффект проявляется в возможности сжигания в двигателе очень
бедных смесей легких топлив, имеющих коэффициент молекуляр­
ной диффузии больше, чем для окислителя.
При сгорании гетерогенных систем, турбулизация уве­
личивает встречный перенос компонентов в зону горения
♦Можно также говорить о соотношении характерных времен смешения
и химической реакции.
107
 диффузионного пламени. Так же
как и в предыдущем случае, с ро­
стом скорости химических реак­
ции (например, из-за роста тем­
пературы) ширина фронта дламе*
ни уменьшается и химические ре­
акции происходят в диффузион­
к S) Л r ной области реагирования. Это
s WcmS 1 1 адекватно переходу к диффузион­
ному режиму со скоростью горе­
ния, контролируемой скоростью
Г диффузиии.
к 0) л г Так же как и при сгорании
гомогенных смесей, могут одно­
Wc#S I *',s временно сосуществовать михро-
диффузионный режим горения
и кинетический.
Г Г S . Таким образом, процесс сго­
рания, как правило, локализуется
4(1 в ограниченном объеме во фронте
пламени, распространяющемся
по камере сгорания при гомоген­
h ных смесях и во фронте диффузи­
онного пламени при гетерогенных
смесях. В последнем случае поло­
Рис. 3.13. Характер жение фронта определяется глав­
скорости сгорания при различном ным образом протеканием про­
отставании (а...г) процесса хими­
ческого реагирования от процесса цесса смешения паров топлива
смешения с окислителем. При непринципи­
альных упрощениях можно счи­
тать, что положение фронта диффузионного пламени определяет­
ся положением поверхности с <х= 1 при смешении (можно назвать
ее изостехиометрической поверхностью), а ее перемещение опре­
деляется ходом процесса смешения. Поэтому в гетерогенных
системах, характерных, например, для дизелей, смешение наряду
с химическими процессами определяет закономерности горения.

3.3.2. ВЛИЯНИЕ СМЕШЕНИЯ НА ПРОЦЕСС СГОРАНИЯ

Рассмотрим общий случай, когда наряду со сгоранием про­

исходит смешение (со скоростью Wau) топлива с окислителем на
единице поверхности их раздела по произвольному закону (рис.
3.13). Пусть химические реакции начинаются одновременно на
всей поверхности контакта топлива с окислителем. Можно выде­
лить несколько вариантов протекания процесса сгорания:
# топливо успело полностью смешаться с окислителем до
108
воспламенения, и полученная смесь находится в пределах горю­
чести (рис. 3.13, а);
9 процесс сгорания начинается до полного перемешивания
топлива с окислителем и лишь частично перекрывается во време­
ни смешением (рис. 3.13, б).
Эти случаи мало отличаются друг от друга. В двигателе
t внешним смесеобразованием практически всегда имеет место
Случай, представленный на рис. 3.13, б;
• процесс, смешения продолжается и после выгорания об­
разовавшейся к этому моменту смеси и перехода процесса в диф­
фузионный режим. При этом возникает участок кривой измене­
ния скорости сгорания в диффузионном режиме, когда она под­
держивается подводом окислителя и топлива в зону горения со
скоростью смешения W ^ . Так как относительное изменение
скорости смешения в диффузионном режиме значительно ниже
константы скорости химической реакции K = K 0e~E'^ RT) (равенст­
во W„=WctiJ поддерживается снижением действующей концент­
рации компонентов реакции в зоне горения), то процесс сгорания
на этом участке является квазистационарным по отношению
к скоростям химических реакций в пламени (рис. 3.13, в);
• случай с малым периодом задержки воспламенения харак­
терен тем, что максимум скорости смешения достигается на
квазистационарном участке диффузионного режима сгорания
и общая скорость сгорания имеет два максимума во времени
(рис. 3.13, г).
Варианты, представленные на рис. 3.13, в, г, характерны для
дизелей.
Аналогичный характер кривых скоростей WK1 и полу­
чится и в частном случае, если процесс воспламенения проис­
ходит в локальном объеме, после чего пламя распространяется
по топливовоздушной смеси. Тогда варианты на рис. 13, а,
б соответствуют сгоранию в двигателе с внешним смесеобразова­
нием и распространением пламени по всему объему, а остальные
случаи — сгоранию в дизеле. Таким образом, процесс смешения
оказывает значительное влияние на процесс сгорания в дизеле.
Для химического взаимодействия топлива и окислителя не­
обходим их контакт на молекулярном уровне, в связи с чем
молекулярная (градиентная) диффузия является обязательным
этапом смешения. Однако скорость смешения посредством гра­
диентной диффузии (т. е. диффузии, не связанной с переносом
отдельных объемов) резко снижается с увеличением расстояния,
на котором необходимо обеспечить смешение. Поэтому при ло­
кализации топлива в камере сгорания большую роль в смешении
играет турбулентная (мольная) диффузия, связанная с переносом
ограниченных объемов (молей) топлива и окислителя. Естест­
венно, что вынужденное движение топлива (развитие факела)
109
и организованное движение воздушной среды (вихрь) на опреде­
ленном этапе процесса смесеобразования в дизеле способствуют
более равномерному распределению топлива в камере сгорания.
В связи с тем что действующие при сгорании в дизеле;
факторы различным образом влияют на молекулярную и тур-1
булентную диффузию, а также на аэродинамику факела, процесс
смешения топлива с окислителем в дизеле удобно рассматривать
на следующих различных масштабных уровнях: мажрораспреде-
ления топлива, определяемого развитием топливного факела
в движущейся среде, макросмешения, связанного с турбулентным
переносом, и микросмешения, определяемого испарением топ­
лива и молекулярной диффузией (рис. 3.14).
Макрораспределение определяется прежде всего формой
и размерами камеры сгорания и факела, его развитием в объеме
камеры сгорания (заполнением камеры сгорания) и взаимодейст­
вием с движущимся воздушным зарядом. Макрораспределение
в большой степени определяет полноту использования воздушно­
го заряда в дизеле.
Макросмешение определяется крупномасштабной турбули-

Рис. 3.14. Структура топливной струи при ее

анализе на различных уровнях (ct„, - коэф­
фициенты избытка воздуха, соответствующие ве­
рхнему и нижнему концентрационным пределам
горения)
110
задней среды и вынужденным переносом топлива и окислителя.
При оценке интенсивности макросмешения может быть исполь­
зовано значение коэффициента турбулентной диффузии. По­
скольку коэффициент турбулентной диффузии можно считать не
зависящим от температуры, макросмешение, как и макрорасп­
ределение, можно в первом приближении считать также не зави­
сящим от температурных возмущений при сгорании. Интенсив­
ность турбулентности зависит от организации движения воздуш­
ного заряда и от характеристик турбулентности топливной струи.
Микросмешение определяется мелкомасштабной турбулент­
ностью среды, молекулярной диффузией паров топлива, а в дис­
персной смеси и испарением капель топлива. Скорость последних
двух процессов зависит от температуры, поэтому возникновение
очага горения или прохождение фронта пламени резко интен­
сифицирует микросмешение.

3.3.3. КРИТИЧЕСКИЕ ЯВЛЕНИЯ ПРИ СГОРАНИИ

Процессы сгорания, происходящие при высоких температу­

рах, всегда сопровождаются отводом теплоты, что проявляется
в наличии критических явлений при горении: воспламенения и по­
гасания.
При отсутствии потерь теплоты любая экзотермическая ре­
акция должна привести к саморазгону процесса. Наличие же
потерь устанавливает в качестве необходимых условий возник­
новения сгорания превышение скорости выделения теплоты над
теплоотводом.
Существует два способа теплового инициирования горения
(воспламенения):
• создание условия превышения скорости выделения тепло­
ты над теплоотводом, что приводит через саморазогрев смеси
к возникновению устойчивого горения;
• подведение от внешнего источника (например, при ис­
кровом зажигании) энергии, достаточной для поддержания реак­
ций горения. Такой способ носит название поджигания.
В ДВС возможно сочетание обоих способов воспламенения.
С целью анализа критических явлений при горении сравним
(при прочих равных условиях) зависимости от температуры
Т скоростей химической реакции смеси, реагирующей в локаль­
ном объеме, например в центре камеры сгорания (Wx~
//ВТ')
~ const . е ) (рис. 3.15), и теплоотвода в среду (или стенку)
с температурой Т0 (Q ~ const л ( Т —Т0)), считая коэффициент те­
плоотдачи а постоянным. В зависимости от начальной темпе­
ратуры Т0 и величины а возможны различные стационарные
тепловые режимы (А, В и С) реагирования смеси, определяемые

ш
 T, 7l 7*7' lag 1

Рис. 3.15. Сравнение скорости тепловыделения от

химических реакций и теплоотвода при различных
температурах (к анализу воспламенения)

равенством скоростей тепловыделения и теплоотвода (А и С —

устойчивые, В — неустойчивый).
Если увеличивать температуру Т0 (например, в процессе
сжатия), то температура реагирования в режиме А также будет
расти до значения Т , когда скорость химической реакции бу­
дет равна скорости теплоотвода (режим А' при температуре
окружающей среды То) и превысит ее. В этом случае произой­
дет воспламенение и переход на режим С'. Такой же результат
можно получить при уменьшении значения коэффициента тепло­
отвода от а до а" (критические условия воспламенения в режиме
А" при температуре в зоне реагирования Т ‘ и окружающей среды
Т0).
Второй способ воспламенения (поджигание) может быть осу­
ществлен при подведении энергии, например в виде искрового
разряда. Скорости химических реакций в условиях высоких тем­
ператур в зоне искрового разряда имеют огромные величины.
Если подведенной энергии хватает на прогрев определенного
объема (обычно радиусом порядка трех толщин фронта пламени)
до температур, имеющих место в распространяющемся пламени,
то от такого объема будет распространяться пламя. В противном
случае очаг остынет и воспламенения не произойдет. При восп­
ламенении струи топлива, впрыскиваемого в камеру сгорания
дизеля, одновременно имеет место подвод теплоты от горячего
источника, которым является окружающий заряд, к наружной
оболочке струи, где химические реакции протекают наиболее
интенсивно, и отвод теплоты из этой зоны в холодную централь­
ную часть топливной струи. По мере прогрева топливной струи
скорость отвода теплоты снижается до критического значения,
при котором происходит воспламенение наружной оболочки
струи.
Период времени от момента начала впрыскивания топлива
112
 Ряс. 3.16. Структура фронта диффузионного пламени (а) и фронта пламени,
распространяющегося по гомогенной смеси (б)

до воспламенения, именуемый периодом задержки воспламенения,

зависит от интенсивности прогрева струи, температуры горячего
заряда и скорости химических реакций.
Наличие излишне высокого локального теплоотвода или
тепловых потерь может приводить к противоположному кри­
тическому явлению — погасанию. Характерными примерами яв­
ляются гашение пламени у стенки цилиндра, разбавление смеси
инертным компонентом, недостаточной по сравнению с необ­
ходимой для прогрева свежей смеси скоростью выделения те­
плоты (например, при значительном избытке одного из ко­
мпонентов смеси). В последних двух случаях замедление рас­
пространения пламени ведет к возрастанию потерь теплоты
из фронта пламени.
Последний факт связан с существованием предельных кон­
центраций, при которых еще происходит горение (так называ­
емые концентрационные пределы распространения пламени):
верхний предел — при переобогащеняи смесей, нижний яри ях
переобеднении.

3.3.4. МЕХАНИЗМ ОБРАЗОВАНИЯ НЕКОТОРЫХ ТОКСИЧНЫХ ВЕЩЕСТВ

ПРИ СГОРАНИИ

Исходя из обратимости химических реакций процесс сгора­

ния теоретически не может пройти до конца, причем неполнота
сгорания в большой степени определяется условиями протекания
процесса.
Механизм образования продуктов неполного сгорания и ха­
рактер побочных реакций, протекающих при горении, связан со
структурой фронта пламени. На рис. 3.16 приведены структуры
фронта диффузионного пламени (рис. 3.16, а) и фронта пламени,
распространяющегося по гомогенной смеси (рис. 3.16, б). В
диффузионном пламени в камере сгорания дизеля (рис. 3.16, а)
топливо и окислитель диффундируют во фронт пламени, где в
узкой области смешения протекает химическая реакция и дости-
113
гаются максимальные температуры. К этой области примыкает
со стороны топлива область его термического распада, в которой
в отсутствие окислителя образуются наряду с промежуточными
продуктами распада водород и сажа. Водород, диффундируя во
фронт пламени, сгорает, а сажевые частицы увеличиваются за
счет распада на их поверхности углеводородов и коагуляции
отдельных сажевых частиц при их диффузии и выгорают во
фронте пламени со значительно меньшей скоростью. Часть caacef
вых частиц диффундирует в сторону топлива. Со стороны окис­
лителя к фронту пламени примыкает область образования оксида
азота N 0, который диффундирует в обе стороны. При диффузии
в сторону фронта пламени N 0 разлагается с высокой скоростью
при температуре пламени в области, ограниченной содержанием
в смеси кислорода. При диффузии от фронта пламени NO также
разлагается, но по мере снижения температуры происходит за­
калка, т. е. концентрация перестает изменяться при уменьшении
равновесного значения концентрации N 0.
В пламени, распространяющемся по гомогенной смеси в дви­
гателе с внешним смесеобразованием (рис. 3.16, б), полнота
сгорания связана в первую очередь с составом смеси. Если избы­
точным компонентом (по сравнению со стехиометрией) является
тошшво (а< 1), то имеет место неполнота его окисления (напри­
мер, до СО), а если избыточным компонентом является окисли­
тель ( а > 1), то более интенсивным будут реакции образования
N 0. Однако благоприятные для образования N 0 условия огра­
ничены и при росте избытка окислителя, так как увеличение
содержания кислорода в смеси сверх теоретически необходимого
(стехиометрического) снижает температуру продуктов сгорания.
Обычно максимальное количество N 0 образуется в смеси с ис­
ходным коэффициентом избытка воздуха порядка 1,05.
В том случае, когда температура в области горения гетеро­
генной смеси невысока, теплоты (подводимой в зону распада
углеводородов) может не хватить для обеспечения распада до
конечных продуктов. Температура при этом будет падать, эн­
дотермический процесс — «самотормозиться». В результате об­
разуются несгоревшие углеводороды (крайний случай недогора-
ния). Причинами падения температуры могут служить и иные
факторы, например охлаждение смеси в пристеночной зоне при
горении как гетерогенных, так и гомогенных смесей. В зависимо­
сти от состава смеси (наличия кислорода) результатом этого
процесса могут быть несгоревшие углеводороды или оксид угле­
рода СО.
Среди множества соединений, образующихся в процессе оки­
сления углеводородного топлива, можно выделить ряд углеводо­
родов, которые объединяют по их структуре или особенностям
воздействия на живой организм.
Среди них основными являются альдегиды — кислородсоде­
114
ржащие углеводородные соединения, отличающиеся повышен­
ным негативным воздействием на живые организмы.
Канцерогенными являются также полициклические аромати­
ческие углеводороды. Наиболее характерный из них — 3,4-бенз-
а-пирен, методы определения содержания которого наиболее раз­
работаны.
Содержание в топливе различных соединений может вызвать
образование и других токсичных продуктов.
Так, например, добавление в бензин антидетонатора (напри­
мер, тетраэтилсвинца) приводит к выбросу токсичных соедине­
ний свинца, а повышенное содержание серы в некоторых дизель­
ных топливах является причиной образования оксидов серы.

3.3.5. О ВОЗМОЖНОСТИ ОБРАЗОВАНИЯ ВОЛНЫ ДАВЛЕНИЯ

В ЦИЛИНДРЕ ДВС

Известно, что выделяющаяся теплота может возбуждать

колебания упругой среды. При распространении фронта пламени
с любой скоростью впереди него всегда будут возникать волны
сжатия: безударные (акустические) при малых скоростях фронта
пламени (мщ,<с) и ударные — при больших скоростях (ипл>с).
Выделение большого количества теплоты за короткий промежу­
ток времени при самовоспламенении приводит к возбуждению
ударной волны (взрыву).
В ряде работ сделан теоретический анализ возникновения
и распространения ударной и детонационной волн в камере
сгорания карбюраторного двигателя. В этих работах показано,
что в результате взаимодействия волны со стенками цилиндра
могут возникать вибрации и, следовательно, шум.
В цилиндре дизеля отсутствуют условия, необходимые для
возникновения стационарной детонации. Маловероятной являет­
ся также возможность распространения сформировавшегося фро­
нта пламени со звуковыми скоростями. Однако в стадии восп­
ламенения топливовоздушной смеси охват пламенем подготов­
ленной смеси может происходить со скоростями, близкими к зву­
ковым. Таким образом, видимо, в начальный момент воспламе­
нения в дизеле возникают благоприятные условия для образова­
ния ударной волны. Очевидно, что количество смеси, способной
воспламеняться со звуковыми скоростями, зависит в основном от
типа смесеобразования, характеристик топливоподающей аппа­
ратуры и в первую очередь от закона подачи топлива.
В работах, посвященных изучению природы самовоспла­
менения в дизеле, указывается, что при объемном (многооча­
говом) воспламенении создаются наиболее благоприятные усло­
вия для возникновения ударных волн. При этом реакция сго­
рания протекает с большими скоростями в начале процесса
115
сгорания, постепенно замедляясь в последующие стадии. При
точечном самовоспламенении в начальной стадии скорости сгора­
ния несколько меньше, в дальнейшем процесс сгорания ускоряет­
ся. В любом из этих случаев начавшийся процесс сгорания обус­
ловливает определенные сроки выделения теплоты, которые
должны быть более высокими в начальной стадии в двигателях
с объемным самовоспламенением. На интенсивность ударно*
волны, возникающей при самовоспламенении, решающим об­
разом влияют местные скорости выделения теплоты, отнесенные
к единице массы вещества. Определение местных скоростей выде­
ления теплоты экспериментальным путем затруднительно. В на­
иболее близкой, видимо, пропорциональной связи с местными
скоростями выделения теплоты находится скорость выделения
теплоты, интегральным эффектом которой является определен­
ный характер индикаторной диаграммы на участке сгорания.
Сказанное подтверждает правомерность анализа экспериме­
нтальных данных на основе характеристик тепловыделения.
Возникновение и распространение пламени, а также картина
ударных волн в цилиндре дизеля носят сложный характер, не
поддающийся точному описанию. Качественное описание поведе­
ния ударной волны можно сделать с помощью уравнений газоди­
намики, которые устанавливают зависимость перепада давлений
в волне от скоростей движения среды и0 и ударной волны d.
Так, для ударной волны
Pt _ 2 k /d -и Л * * - 1

где к — показатель адиабаты; с — скорость звука в невозмущен­

ной волной среде.
Если позади ударной волны существует фронт пламени
и в результате горения смеси происходит теплоподвод, то пере­
пад давления в волне определяется уравнением

В свою очередь,

гач^-ч-нн +

где q — параметр, характеризующий интенсивность теплоюодво-

116
да в волне; р2 — давление за фронтом ударной волны; р х — дав­
ление за фронтом пламени.
Из этих уравнений следует, что скорость волны тем больше,
чем больше величина q. Очевидно, что в этом случае будет
увеличиваться р 21Ри т * е ударное воздействие волны на стенку
будет более значительным. Отождествляя параметр q с вели­
чиной qa , можно сделать вывод о том, что шум в результате
развития ударных волн будет более интенсивным и при более
высоких скоростях выделения теплоты.
Приведенные уравнения написаны на основе работ В. К.
Трошина, рассмотревшего так называемый двойной разрыв (удар­
ная волна и фронт пламени — границы разрывов), который луч­
ше подходит для описания развития ударной волны в двигателе,
чем одинарный разрыв, описанный в других работах.
Известно, что если движущаяся по газу ударная волна встре­
чается с преградой (стенкой), то при отражении амплитуда волны
увеличивается более чем в два раза: лишь при акустической
безударной волне этот рост точно равен двум. Возникшее при
отражении волны повышение давления будет действовать на
стенку в течение времени от момента отражения до прихода
к стенке фронта пламени, т. е. стенка за этот промежуток времени
испытывает какой-то ударный импульс pAt. Очевидно, что этот
импульс будет тем больше, чем больше отношение p 2fpi, напри­
мер при d-+ со и ио-* 0 , т. е. если воспламенение будет проис­
ходить в более спокойной среде, то ударный импульс, воздейст­
вующий на стенку, будет больше.
Таким образом, два фактора будут определять интенсив­
ность ударной волны в двигателе: количество топлива, воспламе­
няющегося в начальный период процесса видимого сгорания (оно
зависит главным образом от типа смесеобразования и харак­
теристик тошшвоподающей аппаратуры), и газодинамическое
состояние среды, в которой это воспламенение будет происхо­
дить, зависящее от типа смесеобразования и конструкции камеры
сгорания, впускного тракта, скоростного режима работы двига­
теля. Первым фактором будет определяться скорость ударной
волны d, вторым — среды и0. Вместе эти две скорости определя­
ют перепад давлений в начальной ударной волне.
С увеличением частоты вращения процесс выделения тепло­
ты во времени будет более интенсивным, более интенсивными
будут и скорости движения воздуха. Эти два фактора действуют
противоположно друг другу: один — интенсифицирует перепад
давлений в волне, другой — снижает. Экспериментально отмече­
но, что прирост qcz происходит пропорционально частоте враще­
ния в первой степени, а скорости воздушного заряда — во вто­
рой. Отсюда следует, что действие второго фактора с увеличени­
ем частоты вращения должно проявляться сильнее.

117
 В результате можно сделать вывод о том, это при фор­
сированна двигателей по частоте вращения не следует опасаться
значительного увеличения шума от сгорания. Итак, интенсив­
ность ударной волны решающим образом зависит от скорости
выделения теплоты в двигателе.
Скорость распространения ударной волны, как было указано
выше, больше местной скорости звука. Экспериментально от­
мечено, что частота воздействия ударного импульса на стенки
/м о ж ет быть рассчитана по формуле

где Ь—1,05...1,15; D — диаметр цилиндра; с — скорость звука.

3.4. ПРОЦЕССЫ СМЕСЕОБРАЗОВАНИЯ И СГОРАНИЯ

В ДВИГАТЕЛЯХ С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГАНИЕМ

Протекание процессов смесеобразования и сгорания в двига­

телях с искровым зажиганием помимо режимных факторов зави­
сит от физико-химических свойств топлива и от способа его
подачи (карбюрация, впрыскивание бензина, смеситель газового
двигателя).
Смесеобразование влияет на последующее сгорание топлива,
так как скорость и полнота сгорания зависят от состава и качест­
ва смеси, на которое влияют испарение топлива и его смешение
с воздухом.

3.4.1. СМЕСЕОБРАЗОВАНИЕ В БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЯХ

Под смесеобразованием в двигателе с искровым зажиганием

понимают комплекс взаимосвязанных процессов, имеющих ме­
сто при дозировании топлива и воздуха, распиливании, испаре­
нии и перемешивании топлива с воздухом.
Дозирование топлива, от которого зависит состав смеси,
рассмотрено в § 5.1.
Для четырехтактных двигателей с искровым зажиганием
применяется, как правило, внешнее смесеобразование, а для двух­
тактных предпочтительным является внутреннее смесеобразова­
ние, позволяющее исключить потери топлива при продувке цили­
ндров.
У четырехтактных двигателей смесеобразование начинается
в карбюраторе, форсунке или смесителе, продолжается во впуск­
ном тракте и заканчивается в цилиндре.
Механизмы смесеобразования при карбюрации и централь­
ном впрыскивании (рис. 3.17, а, б) имеют много общего, так как
топливо в обоих случаях вводится в воздушный поток в одном
118
6}

Рис. 3.17. Подача топлива при

карбюрации (а), центральном (б)
и распределенном (в) впрыскива­
нии

и том же месте впускного тракта — перед впускным трубопрово­

дом.
• Р асп ы л и ван и е топ ли ва. Сразу же после выхода струи
топлива (или ТВС) из распылителя карбюратора начинается ее
распад в результате воздействия сил аэродинамического сопроти­
вления и наличия воздуха в ТВС, причем скорость воздуха суще­
ственно выше скорости топлива. Такой способ распыливания
называют воздушным или пневматическим, так как для дробле­
ния топлива используется кинетическая энергия воздуха. На рас­
стоянии нескольких миллиметров от отверстия распылителя
струя распадается на пленки и капли различных диаметров,
в дальнейшем капли могут дробиться на более мелкие. Улучше­
ние процесса распиливания увеличивает суммарную поверхность
капель и способствует более быстрому их испарению. Средний
диаметр капель на выходе из карбюратора ориентировочно мож­
но считать равным 100 мкм.
Распыливание топлива в карбюраторе интенсифицируется
119
при увеличении скорости воздуха в диффузоре, и, наоборот,
мелкость и однородность распиливания ухудшаются при боль­
ших значениях вязкости и коэффициента поверхностного натяже­
ния топлива. При запуске карбюраторного двигателя распылива-
ния топлива практически нет.
Системы с впрыскиванием осуществляют подачу топлива
под давлением, как правило, во впускной трубопровод (центра­
льное впрыскивание) или впускные каналы в головке цилиндров
(распределенное впрыскивание) (рис. 3.17, б, в).
Для обеих систем мелкость распиливания зависит от давле­
ния впрыскивания, формы распиливающих отверстий форсунки
и скорости течения бензина в них, а также от вязкости и поверх­
ностного натяжения топлива.
В системах впрыскивания бензина наибольшее применение
получили электромагнитные форсунки (см. п. 5.1.2), к которым
топливо подводится под давлением 0,15...0,4 МПа, что обеспечи­
вает получение капель со средним диаметром по Заутеру (см. п.
3.5.1) для струйной, штифтовой и центробежной форсунок
220...400, 200...270 и 50...100 мкм соответственно.
Процесс распиливания топлива происходит и при прохожде­
нии жидкой фазой (пленка, капли) сечения между впускным кла­
паном и его седлом, а на частичных нагрузках и в щели, образу­
емой прикрытой дроссельной заслонкой.
• О б р азо ван и е и движ ение пленки топ лива. Направ­
ление движения топлива при выходе его из распылителя карбю­
ратора, силы, возникающие при взаимодействии капель с пото­
ком воздуха, а также гравитационные силы обусловливают осе­
дание частиц на стенках главного воздушного канала, карбюрато­
ра и впускного трубопровода. Растекаясь на стенках, капли об­
разуют топливную пленку. При достаточно большом количестве
пленки с нее потоком воздуха могут срываться капельки топлива,
т. е. наблюдаются вторичные процессы образования капель. На
пленку топлива воздействуют силы сцепления со стенкой, каса­
тельное усилие со стороны потока воздуха, перепад статического
давления по периметру сечения, а также силы тяжести и поверх­
ностного натяжения. В результате действия этих сил траектория
движения пленки приобретает сложный характер. Скорость дви­
жения пленки в несколько десятков раз меньше скорости потока
смеси.
В карбюраторных двигателях наибольшее количество пленки
образуется на режимах полных нагрузок и малой частоты враще­
ния, когда скорость потока воздуха, а следовательно, и мелкость
распыливания топлива сравнительно невелики. На этих режимах
количество пленки на выходе из впускного трубопровода может
доходить до 25% от общего расхода топлива. При дросселирова­
нии двигателя пленка во впускном трубопроводе оказывается
меньше из-за вторичного распиливания топлива около дроссель-
120
ной заслонки и повышения температуры внутренней поверхности
трубопровода (при жидкостном подогреве).
Количество пленки, образующейся при впрыскивании бен­
зина, зависит от места установки форсунки, дальнобойности
струи, мелкости распиливания, а при распределенном впрыскива­
нии в каждый цилиндр — от момента его начала. Опыты показы­
вают, что при любом способе организации впрыскивания в плен­
ку высаживается до 60...80% топлива.
# И сп арен и е топ ли ва. Для обеспечения качественного
смесеобразования необходимо прежде всего испарить топливо,
так как только при одинаковом агрегатном состоянии (однофаз­
ная смесь) диффузионные процессы смешения (паров топлива
и воздуха) протекают с наибольшей полнотой. До поступления
в цилиндр топливовоздушная смесь является двухфазной, так как
топливо в ней находится в газовой и жидкой фазах.
С поверхности капель и пленки топливо испаряется при
сравнительно небольших температурах. Капли находятся во
впускной системе двигателя примерно в течение 0,002...0,05 с. За
это время успевают полностью испариться лишь самые мелкие из
них.
Низкие скорости испарения капель определяются главным
образом молекулярным механизмом переноса теплоты и массы,
поскольку большую часть времени капли движутся при незна­
чительном обдуве воздухом. Поэтому на испарение капель за­
метно влияют мелкость распыливания и начальная температура
топлива, влияние же температуры воздушного потока незна­
чительно.
Существенную роль играет испарение с поверхности пленки,
которая интенсивно обдувается потоком, большое значение для
испарения пленки имеет теплообмен со стенками впускного трак­
та, поэтому при центральном впрыскивании и карбюрации впуск­
ной трубопровод обычно обогревается охлаждающей двигатель
жидкостью или отработавшими газами.
В зависимости от конструкции впускного тракта и режима
работы карбюраторного двигателя и при центральном впрыски­
вании на выходе из впускного трубопровода содержание в горю­
чей смеси паров топлива может составлять 60...95%. Процесс
испарения топлива продолжается в цилиндре во время тактов
впуска и сжатия, к началу сгорания топливо практически испаря­
ется полностью.
Особенно интенсивно испаряется пленка с поверхности
впускного клапана, однако продолжительность этого испарения
невелика, поэтому при распределенном впрыскивании на тарелку
впускного клапана и работе двигателя с полным дросселем до
поступления в цилиндр испаряется лишь 30...50% цикловой дозы
топлива.
При распределенном впрыскивании на стенки впускного
121
expert22 для htt p:// ru tra c ker.o rg
канала увеличивается время испарения из-за малой скорости
движения пленки и доля испарившегося топлива возрастает до
50...70%. Чем выше частота вращения, тем меньше время испаре­
ния, а значит, уменьшается и доля испарившегося бензина.
Подогрев впускного трубопровода при распределенном
впрыскивании не нужен, так как он не может заметно улучшить
смесеобразование, а приведет лишь к снижению наполнения ци­
линдров свежим зарядом.
Наихудшие условия для испарения бензина имеют место на
режимах холодного пуска и прогрева, когда температуры топ­
лива, поверхностей впускного тракта и воздуха малы, а при
карбюрации, как отмечалось выше, на режиме пуска к тому же
почти отсутствует распыливание топлива.
Доля топлива, испарившегося перед поступлением в ци­
линдр, на режимах холодного пуска может уменьшаться до
5...10%.
ф Н ер авн о м ер н о сть со ста в а смеси по цилиндрам .
Скорости движения воздуха и паров топлива во впускном тракте
равны, а скорость капель на 2...6 м/с меньше, чем скорость
воздуха. Из-за неодинакового сопротивления ветвей впускного
тракта наполнение отдельных цилиндров воздухом может от­
личаться, но не более чем на 2.. .4%. Распределение топлива по
каналам разветвленного впускного трубопровода, а значит, и по
цилиндрам карбюраторного двигателя или при центральном
впрыскивании может характеризоваться значительно большей
неравномерностью главным образом за счет неодинакового рас­
пределения плевки. Это означает, что и состав смеси в цилиндрах
будет неодинаковым.
Степенью неравномерности состава смеси будем называть
а,—а
величину Di=-------• 100%, где а(— коэффициент избытка воз­
духа в I-м цилиндре; а — коэффициент избытка воздуха смеси,
приготовляемой карбюратором. Если, например, А > 0, то это
означает, что в данном цилиндре смесь более бедная, чем в целом
по двигателю. Значение а,- проще всего определить по анализу
состава отработавших газов, выходящих из г-го цилиндра. Сте­
пень неравномерности состава смеси при неудачной конструкции
впускного тракта может достигать величины Д = ± 20 %, что
заметно ухудшает экономические, мощностные и другие показа­
тели.
Для более равномерного распределения состава смеси по
цилиндрам важно обеспечить возможно более полное испарение
топлива до зон разветвления впускного трубопровода. В этой
связи, например, улучшение распыливания уменьшает степень
неравномерности состава смеси.
Неравномерность состава смеси зависит также от режима
122
работы двигателя. В карбюраторном двигателе или при це­
нтральном впрыскивании с ростом частоты вращения улучша­
ются распыливание и испарение топлива, поэтому неравноме­
рность состава смеси снижается (рис. 3.18, а). Смесеобразование
улучшается и при уменьшении нагрузки, что, в частности, вы­
ражается в уменьшении степени неравномерности состава смеси
(рис. 3.18, б).
Различные фракции бензина выкипают в интервале темпера­
тур 35...200 °С, поэтому при смесеобразовании происходит фрак­
ционирование бензина, при котором в первую очередь испаряют­
ся легкие фракции (они имеют более низкое октановое число),
а в каплях и пленке оказываются преимущественно средние и тя­
желые. В результате неравномерного распределения жидкой фа­
зы топлива в цилиндрах может оказаться не только смесь с раз­
ным а, но и фракционный состав топлива (а следовательно, и его
октановое число) также может быть неодинаковым. Сказанное
относится и к распределению по цилиндрам присадок к бензину,
в частности антидетонационных. Вследствие указанных особен­
ностей смесеобразования в цилиндры карбюраторных двигателей
или при центральном впрыскивании поступает смесь, в общем
случае различающаяся по а, составу топлива и его октановому
числу.
У двигателей с распределенным впрыскиванием неравномер­
ность состава смеси по цилиндрам зависит от качества (идентич­
ности) форсунок и дозы впрыскиваемого топлива. В целом при
распределенном впрыскивании неравномерность состава смеси

1000 2000 3000 т о п,м ин~

Bi,% S)
в 10 — ■—
Л
а 0 1 3
.. 2 —1.-
■6
-ю
Ь
» 10 го SO to 50 60 70 80 30 Nt , %

Рис. 3.18. Изменение степени неравномерности

состава смеси в четырехцилиндровом кабюра-
торном двигателе в зависимости от:
а - частота вращения (полный дроссель), 6 - нагрузки
(л=2000 мин"1); 1, 2, 3 и 4 - цилиндры
123
невелика, наибольшее ее значение имеет место при минимальных
цикловых дозах (на режиме холостого хода) и может достигать
± 4% , при работе двигателя на полном дросселе неравномер­
ность состава смеси не превышает ±1,5%.

3.4.2. ОСОБЕННОСТИ СМЕСЕОБРАЗОВАНИЯ В ГАЗОВЫХ ДВИГАТЕЛЯХ

Автомобильные четырехтактные газовые двигатели с искро­

вым зажиганием по принципу организации внешнего смесеоб­
разования не отличаются от карбюраторных двигателей.
Газовые двигатели работают на сжатых или на сжиженных
газах. В обоих случаях топливо в воздушный поток вводится
в газообразном состоянии. При внешнем смесеобразовании каче­
ство смеси зависит от температуры кипения и коэффициента
диффузии газа. По этим показателям газовое топливо имеет
преимущество перед бензином, поэтому при работе на газовом
топливе и внешнем смесеобразовании обеспечивается формиро­
вание практически однородной смеси и исключается образование
жидкой пленки на поверхностях впускного тракта. В связи с этим
для газовых двигателей подогрев впускного трубопровода не
требуется.
Газовоздушная смесь распределяется по цилиндрам равно­
мернее, чем безвоздушная.
Внутреннее смесеобразование применяется для двухтактных,
а также для больших четырехтактных стационарных газовых
двигателей. Качество смесеобразования при этом хуже, чем при
внешнем смесеобразовании, но исключаются потери газа с про­
дувкой.

3.4.3. ВОСПЛАМЕНЕНИЕ И СГОРАНИЕ ТОПЛИВА

В ДВИГАТЕЛЯХ С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГАНИЕМ

Индикаторный КПД двигателя зависит от полноты, скоро­

сти и своевременности сгорания топлива. Чем однороднее и силь­
нее турбулизирована смесь, тем быстрее она горит. О полноте,
скорости и своевременности сгорания можно судить, анализируя
индикаторную диаграмму, для чего на ней условно выделяют три
фазы (рис. 3.19).
д. Первая фаза 6V начинающаяся в момент проскакивания
электрической искры и заканчивающаяся, когда давление в цили­
ндре становится в результате выделения теплоты выше, чем при
сжатии смеси до ВМТ без сгорания, называется начальной фазой
сгорания или фазой формирования фронта пламени. В этот период
времени очаг горения, формирующийся в зоне высоких темпера­
тур между электродами свечи, постепенно превращается в разви­
тый фронт турбулентного пламени. Развитие сгорания в течение
этой фазы в основном определяют закономерности мелкомасш-
124
табного турбулентного горе­
ния. Доля топлива, сгорающе­
го в период вь меньше 2..,3%,
поэтому индикатор не регист­
рирует увеличение давления от­
носительно давления сжатия.
На длительность в1 в градусах
ПК В влияют следующие фак­
торы.
• Состав смеси. Наимень­
шее значение 0Г соответствует
составу смеси, при котором
скорость сгорания имеет на­
ибольшее значение («=
= 0,8...0,9). При СИЛЬНОМ обед- Рис. 3.19. Индикаторная диаграмма
нении смеси не ТОЛЬКО заметно двигателя с искровым зажиганием
увеличивается в„ но и резко (фол - Угол опережения зажигания, 9„
ухудшается стабильность восп- V ш ' Ф431*1 “Р01®00» сг°Рани^
ламенения, ВПЛОТЬ до появле- X* - коэффициент выделения тепло-
ния пропусков в отдельных ци-
клал.
ф Вихревое движение заряда. Применение винтовых или
тангенциальных впускных каналов позволяет создать интенсив­
ное вихревое движение заряда в цилиндре, что способствует
увеличению мелкомасштабной турбулентности, а это в свою
очередь приводит к сокращению длительности dv
• Степень сжатия. С ростом г увеличиваются температура
и давление рабочей смеси, а это способствует повышению нор­
мальной скорости сгорания и соответствующему сокращению
длительности Qv По этим же причинам уменьшение угла опереже­
ния зажигания приводит к некоторому уменьшению в{.
• Частота вращения. Опыты показывают, что 0 ,~ п ”, где
т» = 0,5... 1,0. Чем сильнее возрастают мелкомасштабные пуль­
сации при увеличении частоты вращения п, тем меньше значение
показателя т.
ф Нагрузка двигателя. По мере закрытия дроссельной за­
слонки увеличивается относительное количество ОГ и уменьша­
ется давление рабочей смеси. Все это приводит к увеличению
длительности вь а также к ухудшению стабильности воспламене­
ния.
• Характеристики искрового разряда. Чем выше пробивное
напряжение, длительность и стабильность разряда, тем меньше
вь поэтому электронные (транзисторные) системы зажигания не­
сколько улучшают по сравнению с классическими контактными
системами воспламенение и сгорание, особенно на режимах раз­
гона или при значительном обеднении смеси.

125
 А Вторая фаза бп называется основной фазой сгорания, ее
длительность отсчитывается от конца первой фазы до момента
достижения максимального давления в цикле. Длительность 9П
определяется закономерностями крупномасштабного турбулент­
ного горения. Максимальная скорость распространения пламени
в этой фазе сгорания может достигать 60.. .80 м/с, а доля сгоре­
вшего топлива 80...85%. Как показывают эксперименты, 9а слабо
зависит от физико-химических свойств рабочей смеси и только
при очень сильном дросселировании наблюдается некоторое уве­
личение 9П. Интенсивность турбулентности заряда в цилиндре
пропорциональна частоте вращения, поэтому с ростом и длите­
льность второй фазы во времени уменьшается пропорционально
изменению длительности всего цикла, т. е. фаза в градусах
ПКВ практически не изменяется. Уменьшению длительности вв
способствует расположение свечи зажигания ближе к центру ка­
меры сгорания, а также усиление турбулизации заряда.
К моменту окончания второй фазы сгорание не заканчивает­
ся, поэтому средняя температура газов продолжает возрастать,
достигая максимума в точке 1 (рис. 3.19).
А Третья фаза 9т, или фаза догорания, начинается в момент
достижения максимального давления цикла. В этой фазе смесь
горит в пристеночных слоях, где масштабы турбулентных пуль­
саций заметно меньше, чем в основном объеме камеры сгорания.
Отдельные объемы смеси догорают за фронтом пламени, особен­
но когда зона турбулентного горения имеет большую глубину.
Идет выделение теплоты и от рекомбинации молекул. Скорость
тепловыделения в этой фазе уменьшается, а расширение газов
из-за движения поршня к НМТ увеличивается, что одновременно
с увеличением теплоотдачи в стенки определяет падение давления
в цилиндре. На длительность 6Швлияют те же факторы, которые
воздействуют на 0Х, т. е. от которых зависит скорость мелкомас­
штабного турбулентного горения. С ростом в увеличивается доля
смеси, догорающей в пристеночных слоях и в зазорах между
головкой и днищем поршня (в вытеснителях), что оказывает
решающее влияние на затягивание третьей фазы. Определить
момент окончания этой фазы, характеризующийся концом тепло­
выделения, без специальных расчетов и обработки индикаторной
диаграммы нельзя.
Опыт показывает, что двигатель с искровым зажиганием
работает с максимальным г)е, когда вторая фаза сгорания рас­
полагается примерно симметрично относительно ВМТ. При ра­
боте на полном дросселе qemM достигается, когда основная фаза
сгорания заканчивается через 12...15° после ВМТ, при этом
0Ц=25...3О°.
Основным средством изменения расположения фаз процесса
сгорания в цикле является управление углом опережения зажига­
ния (рол.
126
 Скорость тепловыделения в основной фазе определяет интен­
сивность нарастания давления dpjd(p, от которой зависит так
называемая жесткость работы двигателя.
Выгорание топлива по времени характеризует показанная на
рис. 3.19 кривая Xx= QJQ tv Коэффициент выделения теплоты х*
равен отношению количества теплоты, выделившейся к текущему
моменту (Qx), к теплоте, введенной в цикл с топливом (<2-щ)-
Часть теплоты Qx путем теплопередачи отдается окружающей
среде, а основная часть £>а (активное тепловыделение) расходует­
ся на совершение рабочим телом работы {L—J р d V) и увеличение
его внутренней энергии (Д(УС_Д
Коэффициент активного тепловыделения
9

[pW+tJJ

Таким образом, функция £а=/Г <р) характеризует связь между

процессом сгорания и использованием в цикле выделившейся
теплоты. Коэффициент £„ определяют путем несложных термо­
динамических расчетов по индикаторной диаграмме.
Например, на рис. 3.20 показаны результаты расчетного

ВМТ
Рис. 3.20. Изменение р, Т, AU и L в зависи­
мости от угла поворота коленчатого вала,
(г=9,0; и = 3000 мин-1 ; а =1,0; полный дроссель)
127
определения AU, L и К моменту окончания второй фазы
сгорания (точка z) выделилось 75% активной теплоты (£„=0,75).
Максимальная средняя температура (точка Ттеж ) достигается че­
рез 12° после точки Z и к этому моменту £а=£.1шх=0,915, оста­
льные 8,5% теплоты 0 ТДтеряются на теплопередачу через стенки
и на неполноту сгорания. По мере уменьшения нагрузки £аш1Хсни­
жается и достигается дальше от ВМТ.

3.4.4. НАРУШЕНИЯ ПРОЦЕССА СГОРАНИЯ В ДВИГАТЕЛЯХ

С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГАНИЕМ

▲ Детонационное сгорание. Часть рабочей смеси, до которой

фронт пламени доходит в последнюю очередь, нагревается в ре­
зультате поджатая (увеличение давления от сгорания) до тем- '
пературы, превышающей температуру самовоспламенения. Не­
смотря на это, при нормальном сгорании самовоспламенение
последней порции смеси не происходит, так как для его развития
не хватает времени. Если же период задержки самовоспламене­
ния окажется настолько коротким, что в последней порции заря­
да возникнут очаги воспламенения от поджатая, то такое само-
врспламенение может приобретать взрывной характер. При этом
возможны возникновение и распространение по заряду ударных
волн, которые со своей стороны способствуют самовоспламене­
нию хорошо подготовленной к нему смеси.
Сгорание в цилиндре двигателя с искровым зажиганием
последних порций заряда после его объемного самовоспламене­
ния, сопровождающееся возникновением ударных волн, называ­
ют детонационным. Скорость ударных волн может достигать
1500 м/с, что во много раз превышает скорость распространения
фронта турбулентного пламени.
При отражении ударных волн от стенок камеры сгорания
возникает звонкий металлический стук, который служит внешним
проявлением детонации. На
индикаторных диаграммах при
а) 5) 6) детонационном сгорании реги­
стрируются колебания давле­
ния, амплитуда и частота кото­
рых зависят от интенсивности
детонации (рис. 3.21, а, б). При
сильной детонации стуки ста­
BUT if ВМТ Ч> ВМТ ip новятся громче, увеличивается
диссоциация продуктов сгора­
Рис. 3.21. Индикаторные диаграммы ния, мощность двигателя пада­
при нарушениях процесса сгорания ет, а в отработавших газах по­
в двигателе с искровым зажиганием: является черный дым.
л ~ сляб&я дбтонзция,’ б * сильная дстонздия) Р абота л в й гя тй л я пои
в - преждевременное воспламенение

128
сильной детонации (рис. 3.21, б) связана с большими тепловыми
и механическими нагрузками на ряд деталей, в результате чего
могут обгореть кромки поршней и прокладки головки цилинд­
ров, а также электроды свечи. Ударные волны разрушают масля­
ную пленку на поверхности верхней части цилиндра, и последняя
при детонации интенсивно изнашивается. Продолжительную ра­
боту двигателя с детонацией допускать нельзя. Детонация явля­
ется основным препятствием повышения е и применения наддува
для двигателей с искровым зажиганием.
Подавлению детонации способствуют следующие факторы,
увеличивающие задержку самовоспламенения последней порции
заряда.
• Использование топлив с достаточно высоким октановым
числом. Октановое число легких фракций бензина меньше, чем
у средних и тяжелых. При интенсивном разгоне автомобиля
(быстрое открытие дроссельной заслонки) тяжелые фракции по­
ступают в цилиндр с некоторой задержкой, что приводит к появ­
лению детонации в начале разгона из-за временного снижения
октанового числа топлива, поступившего в цилиндр.
ф Уменьшение угла опережения зажигания. При этом сни­
жаются максимальное давление и скорость нарастания давления
Ар/Аср цикла, что способствует меньшему поджатаю смеси, нахо­
дящейся перед фронтом пламени.
ф Увеличение частоты вращения. В этом случае повышается
скорость распространения основного фронта пламени и соответ­
ственно становится меньше время развития предпламенных про­
цессов в последних частях заряда. С другой стороны, интенсив­
ность этих процессов снижается из-за большей концентрации
в рабочей смеси ОГ. По этим причинам с ростом п вероятность
возникновения детонации снижается.
• Нагрузка двигателя. Дросселирование связано с уменьше­
нием давления и температуры в процессе сгорания заряда, а так­
же с увеличением у. В результате этого при уменьшении нагрузки
склонность двигателя к детонации понижается.
• Конструктивные мероприятия. Уменьшению вероятности
появления детонации способствуют снижение б, уменьшение диа­
метра цилиндра, усиление турбулизации заряда, улучшение охла­
ждения последних порций заряда, уменьшение пути, проходимо­
го фронтом пламени от свечи до наиболее удаленных частей
камеры сгорания (например, при зажигании от двух свечей).
▲ Преждевременное воспламенение. Вследствие разогрева
от горячей поверхности центрального электрода свечи, голов­
ки выпускного клапана, а также от тлеющих частиц нагара
воспламенение смеси может возникнуть во время процесса сжа­
тия еще до момента появления искры. Воспламенившаяся от
накаленных поверхностей (/„>700...800 °С) смесь сгорает затем
5—487 129
с нормальной скоростью, однако момент такого воспламенения
оказывается неуправляемым и наступает по мере саморазвития
процесса все раньше и раньше. Обнаружить по внешним призна­
кам преждевременное воспламенение затруднительно, так как
сопровождающие его шумы глухие.
При возникновении преждевременного воспламенения силь­
но увеличиваются давление и температура, максимумы которых
могут достигаться еще до прихода поршня в ВМТ (рис. 3.21, в),
что приводит к уменьшению мощнэсти двигателя и его перегре­
ву. Начавшееся преждевременное воспламенение выключением
зажигания устранить нельзя, поэтому в таких случаях необходи­
мо быстро закрыть дроссельную заслонку, иначе возможен вы­
ход двигателя из строя в результате прогара поршня.
Чтобы предупредить появление преждевременного воспла­
менения, следует не допускать эксплуатации двигателя со свеча­
ми с недостаточно высоким калильным числом.
А Воспламенение от сжатая при выключенном зажигании.
В некоторых случаях после выключения зажигания хорошо про­
гретый карбюраторный двигатель не останавливается и продол­
жает работать на холостом ходу с пониженной частотой враще­
ния вала, большой нестабильностью и вибрациями. Это явление
имеет место при 6>8,5, когда в конце сжатия при невысокой
частоте вращения (л=300...400 мин-1} температура смеси оказы­
вается достаточной для самовоспламенения. Для устранения воз­
можности работы двигателя с воспламенением смеси от сжатия
одновременно с выключением зажигания в некоторых карбюра­
торах автоматически прекращается подача топлива через систему
холостого хода.

3.4.5. ВЛИЯНИЕ РАЗЛИЧНЫХ ФАКТОРОВ НА СГОРАНИЕ

В ДВИГАТЕЛЯХ С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГАНИЕМ

Для анализа процесса сгорания в двигателях чаще всего

используются индикаторные диаграммы. Индицирование двига­
телей с искровым зажиганием показывает, что сгорание в после­
довательных циклах протекает нестабильно, т. е. их индикатор­
ные диаграммы на участках сгорания отличаются (рис. 3.22).
Соответственно от цикла к ци­
клу наблюдается разброс зна­
чений рг, dp/d(p, Тпиа и длитель­
ности фаз сгорания.
Изменение характеристик
индикаторной диаграммы в ста
г последовательных циклах (в=
Рис. 3.22. Нестабильность последова­ = 9,0; полный дроссель, « = 1,
тельных циклов (е= 6 ,2; я = 1500 мин-1 ; п=3000 мин-1 ) приведено
v а =1,23; полный дроссель) в табл. 3.3.
130
 Таблица 3 3

Ншменованне величины Значение рг

минимальное среднее максимальное
рг, МПа 38,6 52,5 61,3
ТщАХ’ К 2520 2720 2800
0 t, град 17 15 9
0 „, град 30 29 30
€amu 0,89 0,874 0,870
0,392 0,396 0,37

Основной причиной нестабильности последовательных цик­

лов является случайный характер сочетания условий развития
начального очага горения (местные значения а и у, интенсивность
и масштаб турбулентности в зоне свечи зажигания, параметры
искрового разряда). Эта особенность двигателей с искровым
зажиганием затрудняет анализ и оценку характеристик процесса
сгорания, так как требует правильного выбора для такого анали­
за некоторой средней индикаторной диаграммы.
• У гол оп ереж ени я заж и ган и я <р0.3 оказывает большое

Рис. 3.23. Влияние <раз на длительность фаз про­

цесса сгорания (г=9,5; л = 2 0 0 0 мин-1 ; а = 1 ,0 ;
------------полный дроссель; — - 7 , = 0,47)
131
влияние на процесс сгорания (рис. 3.23). Каждому режиму двига­
теля соответствует свой наивыгоднейший угол опережения зажи­
гания <рO.J. при котором основная фаза процесса сгорания ва
располагается максимально близко к ВМТ и двигатель работает
с наилучшей эффективностью, т. е. развивает наибольшую для
данного режима мощность и, следовательно, имеет наименьший
удельный расход топлива. <р0.3.опт зависит от длительности фаз (в
первую очередь 0,) процесса сгорания; чем она больше, тем
раньше необходимо поджигать смесь. В то же время при увеличе­
нии (р0,3 возрастает и 0„ что связано с ухудшением условий
воспламенения смеси из-за уменьшения ее температуры и давле­
ния, а также из-за некоторого снижения энергии искры. Поэтому
при большом обеднении смеси или при сильном дросселировании
«Р0.3.0ПТ выбирается с учетом требований к стабильности восп­
ламенения и сгорания в последовательных циклах, т. е. устанав­
ливается <роъ< <Ро.3.<шт- При работе на полном дросселе увеличение
ф0шз связано с опасностью появления детонации из-за роста
Р г ® Т 'т а * •
Система зажигания обеспечивает автоматическое изменение
<р0 3в зависимости от режима работы двигателя и его температур­
ного состояния.
• С остав см еси. Изменение а влияет на количество тепло­
ты и скорость ее выделения при
сгорании топлива. Состав смеси
оказывает сильное влияние и на
токсичность ОГ (см. § 6.1). При
а=0,85...0,95 значения Щ, 0П
и sat»* достигают минимума, а
Рг, pz и Pi — максимума (рис. 3.24),
МПа так как ПрИ этом в цилиндре вы-
* деляется наибольшее количество
j теплоты, высоки скорость сгора­
ния и значение коэффициента мо­
лекулярного изменения. Обедне­
ние бензовоздушной смеси сопро­
вождается увеличением rjh но при
a > 1, 1... 1,2 процессы воспламене­
ния и сгорания резко ухудшаются
и заметно увеличивается неравно­
мерность последовательных цик­
лов. Газовые топлива, особенно
водород, имеют более широкие
Рис. 3.24. Влияние а на длитель- пределы воспламеняемости и по-
ность фаз процесса сгорания этому позволяют эффективно
(в=8,9; п=3000 м и н '1; полный сжигать сильно обедненные сме-
дроссель) си Например, при использовании
132
в качестве топлива водорода двигатель работает с при а » 2,5
и развивает р 1ша при а «1,0. Значения а, соответствующие мак­
симумам Pi и r}j, зависят от нагрузочного н скоростного режимов
работы двигателя. При работе двигателя изменение а обеспечи­
вается системой топливоподачи автоматически (см. § 5.1).
• Н а гр у зк а . Дросселирование при неизменном скоро­
стном режиме понижает давление цикла и увеличивает у, что
ухудшает условия воспламенения, поэтому возрастает 9V При
значительном дросселировании ухудшается и неравномерность
последовательных циклов, что вызывает необходимость обога­
щения смеси для улучшения ее воспламенения искрой. Ухудшение
сгорания на малых нагрузках является большим недостатком
двигателей с искровым зажиганием, так как оно влечет за собой
перерасход топлива и большие выбросы с отработавшими газа­
ми СО и СН.
• Ч а с т о т а в р ащ ен и я. При увеличении п возрастает ско­
рость смеси в клапанной щели и при перетекании из вытесни­
телей, поэтому усиливается турбулизация заряда. Это в сочета­
нии с улучшением смесеобразования приводит к тому, что
9 П я а const. Что же касается длительности в ь то она возрастает,
поэтому при увеличении и требуется увеличить <р03. С другой
стороны, с ростом п несколько затягивается фаза догорания 0Ш,
однако это компенсируется снижением относительной потери
теплоты в стенки. В целом с ростом и эффективность сгорания
улучшается.
• Ф о р м а к ам ер ы сго р ан и я. Турбулизация, которая воз­
никает в процессе впуска, может быть сохранена или даже усиле­
на при перетекании заряда из цилиндра в камеру сгорания в кон­
це такта сжатия. Этому способствуют вытеснители, которые
представляют собой зазоры между поверхностью головки цилин­
дров и днищем поршня. В зависимости от общей конструктивной
схемы двигателя камерам сгорания придают различную ком­
пактную форму (рис. 3.25), при этом вытеснители обычно рас-
полагают так, чтобы усилить турбулизацию заряда в зонах, до
которых фронт пламени от свечи доходит в последнюю очередь.
Такое расположение вытеснителей способствует ускоренному до­
горанию смеси. Площадь вытеснителей обычно не превышает
30...40% площади поршня, так как при большей величине вытес­
нителей относительное количество находящейся в них интенсив­
но охлаждаемой и плохо сгорающей смеси оказывается значи­
тельным, что приводит к ухудшению тепловыделения и сниже­
нию rji.
При выборе места расположения свечи стремятся к тому,
чтобы обеспечивалась хорошая очистка зоны свечи от ОГ,
для чего к ней направляют часть потока смеси, поступающей
через впускной клапан. Кроме того, свечу следует размещать
133
 Рис. 3.25. Схемы камер сгорания двигателей с искровым зажиганием:
а - полусферическая; б - плосхоовальвая; в - хлнновая; г - полухлиновая; д - шатровая; 1 -
вытеснитель

возможно ближе к центру камеры сгорания, чтобы сократить

путь пламени до наиболее удаленных ее точек.
Например, шатровая камера (рис. 3.25, д) с центральным
расположением свечи обеспечивает большую поверхность фрон­
та пламени и соответственно высокую скорость тепловыделения.
Четыре клапана, размещаемые в такой камере, позволяют полу­
чить высокое значение rj, при большой частоте вращения, поэто­
му она все чаще применяется в двигателях легковых и спортив­
ных автомобилей.
• С тепень сж ати я. Чем больше б , тем соответственно
больше давление и температура рабочей смеси в момент ис­
крового разряда, что способствует увеличению его энергии. Вто­
рым положительным фактором является снижение у. По этим
причинам увеличение е улучшает условия воспламенения смеси
134
(сокращается Qj) и расширяет пределы возможного обеднения
смеси. Большие значения давления и температуры в процессе
сгорания обусловливают повышение скорости сгорания в основ­
ной фазе и приближение ее окончания к ВМТ. Все это приводит
к тому, что с ростом в уменьшается <i?O3.0m, а г/, возрастает.
С другой стороны, при больших значениях е возрастает отноше­
ние поверхности камеры сгорания к ее объему, а это означает, что
количество смеси в пристеночных слоях и в вытеснителях увели­
чивается, т. е. доля смеси, догорающей в третьей фазе, будет
больше. Главным препятствием увеличению в является детона­
ция.
О Р ассл оен и е см еси. Теоретически улучшению процесса
сгорания должно способствовать расслоение рабочего заряда
таким образом, чтобы в зо­
не свечи зажигания была
обогащенная смесь, а по
мере удаления от свечи она
обеднялась. Опыты показа­
ли, что в однополостных
камерах сгорания обеспе­
чить требуемое расслоение
на всех режимах очень
сложно. Некоторое приме­
нение получили разделен­
ные камеры с форкамерно-
факельным зажиганием
(рис. 3.26). В предкамере
форкамере) небольшого
объема (V JV ,с=0,03...0,2)
устанавливаются свеча за­
жигания и небольшой
впускной клапан, через ко­
торый подается сильно
обогащенная смесь (гх2). В
основной камере имеется Рис. 3.26. Схема карбюраторного двигате­
свой впускной клапан, че­ ля с форкамерно-факельным зажиганием
рез который в нее поступа­
ет обедненная смесь (а1>1,5). Факелы активных пламенных га­
зов, выбрасываемые из сопловых отверстий форкамеры в основ­
ную камеру, обеспечивают надежное поджигание и эффективное
сгорание в ней бедной смеси. Такая организация процесса сгора­
ния позволяет получить хорошие экономические и мощностные
показатели. В то же время двигатели с форкамерно-факельным
зажиганием отличаются повышенной сложностью, плохими
условиями работы свечи зажигания, неравномерным распределе­
нием по цилиндрам форкамерной смеси.

135
 3S. ПРОЦЕССЫ СМЕСЕОБРАЗОВАНИЯ И СГОРАНИЯ В ДИЗЕЛЯХ

3.5.1. ВПРЫСКИВАНИЕ И РАСПЫЛИВАНИЕ

• П роц есс п од ач и то п л и в а в д и зел е. Х а р а к т е р и с т и ­

ки вп ры ски ван и я. Для осуществления действительного цикла
в конце процесса сжатия (до прихода поршня в ВМТ) топливной
системой в камеру сгорания начинает подаваться топливо. Впры­
скивание (истечение) топлива в цилиндр происходит из распыли­
теля форсунки под действием перепада давлений в канале перед
распиливающими отверстиями и в камере сгорания — давления
впрыскивания. Проходные (дросселирующие) сечения распыли­
теля и давление впрыскивания изменяются в процессе подачи,
поэтому будут также переменными скорости истечения и мас­
совые (объемные) секундные расходы топлива. Их значения и ха­
рактер изменения по времени (градусы поворота коленчатого
вала) зависят от конструкции топливной системы, режимов ее
работы и свойств топлива.
Для эффективного протекания последующих процессов рабо­
чего цикла подача топлива в дизеле должна удовлетворять сле­
дующим требованиям.
Необходимо осуществлять впрыскивание топлива в течение
строго определенной фазы цикла. Начало подачи, характеризу­
емое углом опережения впрыскивания, и конец подачи, завися­
щий от продолжительности впрыскивания, должны обеспечивать
наиболее полное использование теплоты топлива. Для автотрак­
торных дизелей на полных нагрузках углы опережения впрыски­
вания 5...30°, а продолжительность подачи топлива 20...45 град
ПКВ.
Следует отметить, что не всегда удается обеспечить оптима­
льные моменты начала и окончания впрыскивания на всех воз­
можных режимах работы дизеля. В этом случае стремятся уста­
новить наиболее выгодные (оптимальные) фазы впрыскивания на
наиболее часто встречающихся в эксплуатации режимах.
При впрыскивании должно обеспечиваться требуемое качест­
во распиливания и распределения топлива в камере сгорания.
Это обусловлено тем, что после попадания в камеру сгорания
топлива необходимо быстрое протекание последующих физичес­
ких и химических процессов: нагревание, испарение, смешение,
окисление и др.
Желательно, чтобы изменение объемной скорости подачи
топлива в процессе впрыскивания отвечало определенным усло­
виям, которые изложены ниже при рассмотрении типов харак­
теристик впрыскивания.
Цикловая подача должна соответствовать нагрузочному
и скоростному режимам двигателя, при этом необходимо обес­
печивать идентичность протекания процесса подачи топлива во
136
всех циклах и во все цилиндры
дизеля.
Для оценки параметров
процесса впрыскивания и опре­
деления количества топлива,
поступившего из распылителя,
пользуются дифференциальной
и интегральной характеристи­
ками впрыскивания.
Дифференциальная харак­
теристика впрыскивания пред­
ставляет собой зависимость
объемной (или массовой) ско­
рости подачи топлива из рас­
пылителя форсунки от времени
или угла поворота кулачкового Рис. 3.27. Дифференциальная (2) и ин­
вала топливного насоса высо­ тегральная (2) характеристики впры­
кого давления. При анализе ра­ скивания
бочего цикла двигателя диффе­
ренциальную характеристику впрыскивания строят в зависимо­
сти от угла поворота коленчатого вала двигателя (рис. 3.27,
кривая Г). По оси абсцисс отложены углы поворота коленчатого
вала, по оси ординат — величина объемной подачи топлива на
градус угла поворота коленчатого вала (dVtJdq>); <рж.вп, (рт,
<Ро.т — моменты начала, конца, продолжительности и угла опе­
режения впрыскивания топлива.
Интегральная характеристика впрыскивания определяет ко­
личество топлива, поступившего из распылителя форсунки с на­
чала до любого момента подачи. Если обозначить зависимость
дифференциальной характеристики впрыскивания от угла пово­
р о т а / ^ , то впрыснутый объем топлива

V№= ) f(<p)d<p. (3.12) •

Графически величина Vm представляет собой заштрихован­

ную площадь на рис. 3.27, а интегральная характеристика впры­
скивания показана кривой 2. При этом по оси ординат отклады­
вают объем Vm топлива, поступившего из распылителя. В случае
Ф= 9>*..пна интегральной характеристике впрыскивания получим
все количество топлива, поданного в цилиндр дизеля на один
цикл (Vm— V„), которое называют цикловой подачей. Объем
Va (мм или см3) определяется скоростным и нагрузочным режи­
мами работы дизеля. При известной плотности топлива рТ цик­
ловую подачу (мг и г) можно определить из выражения
Сщ= ртVa. (3.13)
137
 Как видно из рис. 3.27, характеристик а впрыскивания позво­
ляет определить не только количество топлива, поступившего из
распылителя, но также действительные фазы и продолжитель­
ность впрыскивания. Кроме того, если известны параметры рас­
пиливающих отверстий, то по данным характеристики впрыски­
вания и формулам гидравлики можно рассчитать скорости ис­
течения и перепады давления, определяющие эти скорости, а так­
же кинетическую энергию вытекающей струи. При проведении
указанных расчетов процесс впрыскивания разбивают на ряд
участков, для которых истечение принимают квазиустановив-
шимся и все параметры осредняют.
Рассмотрим наиболее типичные виды характеристик впрыс­
кивания (рис. 3.28). У характеристики впрыскивания, приведен­
ной на рис. 3.28, а, скорость подачи нарастает монотонно и
впрыскивание заканчивается достаточно рюзко. В случае харак­
теристики на рис. 3.28, б количество топлива, подаваемого на
начальном участке, меньше, чем для характеристик на рис. 3.28,
а. Характеристики с малым нарастанием скорости подачи наибо­
лее приемлемы для дизе­
лей, у которых топливо по­
дается в объем камеры сго­
dVi. мм* рания. У характеристики
dif ' град W 'W впрыскивания (рис. 3.28, в)
велика скорость подачи
вначале, а также большая
часть топлива впрыскива­
ется с убывающей скоро­
стью. Объем топлива, по­
даваемого с нарастающей
■я г) dvt„ мм скоростью, соответствует
dtf град
(]гС dip ‘град площади /, а с убывающей
скоростью — площади 2.
У характеристики впрыски­

■ Л <р, град
вания (рис. 3.28, г) растянут
конец подачи, на рис. 3.28,
tp,град д характеристика впрыски­
вания имеет основное (кри­
д) вая 3) и дополнительное
W 't p a f
(кривая 4) впрыскивания
топлива. Наличие дополни­
тельного впрыскивания
(подвпрыскивания) крайне
нежелательно, так как теп­
?, т о лота топлива, поданного
после ВМТ, выделяется на
Рве. 3.28. Различные виды (а..х>) дифферен­ линии расширения и поэто-
циальных характеристик впрыскивания
138
му используется неэффективно. Увеличивается также дымность
ОГ.
• Р а с п и л и в а н и е топ лива. Распиливание струи на мел­
кие капли резко увеличивает поверхность жидкости. Отношение
поверхностей образовавшегося множества капель к единичной
капле той же массы примерно равно корню кубическому из
количества капель. Общее количество капель в результате рас-
пыливания достигает (0,5...20) • 10е, что дает увеличение поверх­
ности приблизительно в 80...270 раз. Последнее обеспечивает
быстрое протекание процессов тепло- и массообмена между кап­
лями и воздухом в камере сгорания, имеющим высокую тем­
пературу.
• Р асп ад струи топ л и ва и п ар а м е т р ы , п р и н яты е
для х а р ак те р и сти к и м елкости и о д н о р о д н о с ти р а с п и ­
ли ван и я. При истечении жидкости через отверстия малых раз­
меров в пространство, заполненное газом, происходит распад
струи с последующим образованием капель, имеющих различные
диаметры.
Рассмотрим распад струй, вытекающих из круглых отвер­
стий с различными скоростями. При движении потока в рас­
пиливающем отверстии на поверхности жидкости возникают
начальные возмущения. При малых скоростях истечения эти
возмущения приводят к появлению осесимметричных колебаний,
возрастание амплитуды которых разрывает струю с образовани­
ем отдельных капель. Рост амплитуды колебаний обусловлен
различной силой давления газа на выступы и впадины, образова­
вшиеся на внешней поверхности струи. С увеличением скорости
истечения струя теряет устойчивость, возникают волновые дефо­
рмации ее оси, что приводит к волновому распаду. При истече­
нии струи с еще большими скоростями начинается распад с об­
разованием большого количества капель непосредственно вблизи
распиливающего отверстия. Такой распад струи называется рас­
пиливанием. Граница перехода от одной формы распада к другой
зависит, следовательно, от скорости истечения, а также от физи­
ческих свойств жидкости и начальных возмущений, возникающих
в потоке при его движении в распылителе.
В процессе впрыскивания, как это следует из рис. 3.28, ско­
рость истечения топлива из распылителя изменяется в широких
пределах, поэтому могут иметь место все три вида распада струи.
Основным видом распада, при котором происходит дробление на
капли большей части подаваемого топлива, является распилива­
ние.
У некоторых автотракторных дизелей с разделенными ка­
мерами сгорания в топливоподающих системах применяют шти­
фтовые распылители. В этом случае топливо вытекает в камеру
сгорания через кольцевую щель, образованную поверхностями
штифа и корпуса распылителя. Движение этого топлива на
139
начальном участке идет как бы ло поверхности конуса. В резуль­
тате колебаний, возникающих на поверхности топлива, и умень­
шения толщины пленки из-за увеличения боковой поверхности
конуса происходит ее распад с дальнейшим образованием капель
различных размеров.
Определяющими в процессе распиливания жидких струй яв­
ляются начальные возмущения в потоке топлива, возникающие
при его движении в распылителе. Величина начальных возмуще­
ний зависит от конструкции распылителя, скорости течения топ­
лива в его каналах и дросселирующих сечениях, геометрической
формы распиливающих отверстий, остроты их входных кромок
и физических свойств жидкости.
Под действием начальных возмущений и сил аэродинамичес­
кого сопротивления струя разрывается на отдельные частицы,
нити, крупные н мелкие капли. Частицы, двигаясь далее в газовой
среде, деформируются под действием аэродинамических сил
и сил поверхностного натяжения. Последние способствуют раз­
рыву пленок и нитей топлива и образованию капель. Крупные
капли, двигаясь с большими скоростями в плотной газовой среде,
также начинают деформироваться и под действием сил аэродина­
мического сопротивления могут дробиться на более мелкие. Де­
формации и распаду капель препятствуют силы поверхностного
натяжения и вязкость, поэтому процесс дробления продолжается
до тех пор, пока сипы, стабилизирующие каплю, не станут боль­
ше сил, вызывающих ее распад.
Скорость движения частиц топлива по сечению струи и в от­
дельные моменты впрыскивания различна, отличаются также
условия движения частиц струи, пленок, нитей и капель в объеме
камеры сгорания. В результате образуется широкий спектр диа­
метров капель. Для оценки дисперсности распыливания, получа­
емой общей поверхности и количества капель пользуются сред­
ними диаметрами. Наибольшее применение находят средне­
объемный doб и средний диаметр капель по Заутеру d3. Средне­
объемный диаметр капель используют для оценки мелкости рас­
пиливания и фактического количества образующихся капель. Он
находится из условия равенства количества капель и сумм объ­
емов капель фактических и средних размеров. Средний диаметр
капель по Заутеру находится из условия равенства сумм поверх­
ностей и сумм объемов капель фактических и средних размеров.
Следовательно, средний диаметр капель по Заутеру может быть
использован для расчетов нагревания и испарения капель в рас­
пыленной струе, так как нагреваемый объем и тепловоспринима­
ющая поверхность у фактических и средних капель будут одина­
ковыми. Уменьшение величины средних диаметров капель указы­
вает на более мелкое распыливание топлива.
Средние диаметры не могут достаточно полно характеризо­

140
вать однородность распиливания. Одно f
и то же значение среднего диаметра мож- д
но получить для капель с широким диапа-
зоном истинных размеров и для капель,
f
диаметры которых равны среднему диа­ ч
метру. Для одновременной оценки мелко- 0J S -о,с3
сти и однородности распылив ания
пользуются графическими зависимостя­ '— ■
ми между диаметрами капель и их от- o,s -0,0
носительным содержанием. Такие зависи­
мости называют характеристиками рас­
пиливания. При построении суммарных
характеристик распиливания по оси абс­
1
a?J -0,0 /
цисс откладывают диаметры капель, а по /у
оси ординат — отношение объема ка­
пель, имеющих диаметры от минималь-
У
ного до данного, к объему всех капель.
Это отношение обозначим J2, следовате- р и с. 3 . 2 9 . С ум м арная
льно, для максимального диаметра ка- кривая распиливания и
пель суммарный относительный объем кривая частот
капель равен единице. Зависимость £2=
—f(d^) на рис. 3.29 соответствует кривой 1. Чем круче и ближе
к оси ординат располагается суммарная характеристика распи­
ливания, тем мельче и однороднее распылено топливо. Вместо
объемов по оси ординат можно откладывать относительную
массу капель.
Характеристики распиливания строят и в виде кривых
частот относительных объемов (масс) капель в зависимости от
их диаметров (кривая 2 на рис. 3.29). Они получаются диффе­
ренцированием суммарных характеристик распиливания. Улуч­
шение мелкости и однородности распиливания соответству­
ет смещению максимума кривой частот в направлении оси ор­
динат и увеличению относительных объемов более мелких ка­
пель.
• Р а з в и т и е
и стр у к ту р а р а с п ы ­
лен н ой струи топ ли ва.
При впрыскивании возни­
кает совокупность движу­
щихся капель. Распылен­
ную струю обычно харак­
теризуют следующими
геометрическими разме­
рами (рис. 3.30): длина
струи топлива L^, шири­
на Ва И угол рассеивания Рис. 3.30. Схема струи распыленного топли­
ва
141
7ст- Развитие струи оценивается также скоростью движения ее
переднего фронта и>ст.
Важное значение имеет структура струи, т. е. распределение
топлива в ее поперечных сечениях и по длине. Опыты показыва­
ют, что распределение капель в струе, а следовательно, и локаль­
ных концентраций топлива весьма неравномерное. Капли, обра­
зовавшиеся в начале впрыскивания, встречая плотную неподвиж­
ную газовую среду, быстро теряют скорость и в дальнейшем
перемещаются лишь в результате движения газа. Последний,
получая энергию от капель, начинает двигаться вдоль оси струи.
Последующие каяли встречают меньшее сопротивление и имеют
большие начальные скорости по выходе из отверстия распыли­
теля. Они догоняют и оттесняют заторможенные капли к пери­
ферии во внешние слои струи. Эти процессы торможения капель
и оттеснения их к периферии происходят непрерывно в переднем
фронте в процессе развития струи. В результате в поперечных
сечениях струи скорость движения капель и их количество воз­
растают по мере приближения к оси струи. На рис. 3.30 показано
распределение топлива (кривая 1) и скорости движения частиц
(кривая 2) в поперечном сечении струи, там же условно нанесены
внешние 3 и внутренние 4 слои распыленной струи.
Все величины, характеризующие развитие струи, изменяются
во времени по мере подачи топлива (рис. 3.31). Длина LCTи ши­
рина увеличиваются по мере развития струи. Скорость перед­
него фронта на начальном участке резко возрастает, а затем
убывает. На среднем участке подачи может наблюдаться нара­
стание скорости wCT, если на этом участке повышается скорость
истечения топлива из
распылителя.
ф В лияние р а з ­
личны х ф акторов
н а м ел к о сть расп ы -
л и ван и я, р азви ти е
и стр у к ту р у струи.
К таким факторам от­
носятся параметры
впрыскивания (харак­
теристика впрыскива­
ния и давление распы-
ливания), конструктив­
ные особенности рас­
пылителя, физические
свойства топлива и га­
зовой среды и режимы
Рис. 3 . 3 1 . Изменение геометрических парамет- работы Т О П Л И В Н О Й си­
ров струи и скорости ее переднего фронта в зави- стемы.
сим ости от времени
142
 На рис. 3.32 приведены характеристика впрыскивания, мик­
рофотография с отпечатков капель, соответствующие различным
моментам подачи топлива, и изменение средних диаметров
rfoe и <4, полученных экспериментально. Характеристика впрыски­
вания построена в зависимости от угла поворота кулачкового
вала насоса. Из рисунка видно, что средние диаметры капель
находятся в обратной зависимости от скорости истечения топ­
лива. Следовательно, на мелкость н однородность распиливания
существенно влияет давление впрыскивания, которое зависит от
ряда конструктивных параметров топливной системы (диаметра
плунжера, профиля топливного кулачка, суммарной площади
распиливающих отверстий и др.), ее регулировок и режимов
работы. Поэтому, например, распыливание зависит также от
силы предварительной затяжки пружины форсунки, определя­
ющей давление начала впрыскивания топлива р ^. С ростом
/>фо распыливание топлива улучшается. Давление р ^ может сни­
жаться при эксплуатации, что ведет к увеличению диаметров
капель.
В проходных сечениях распылителя возникает турбулизация
потока топлива. Увеличение энергии вихрей и турбулентных
пульсаций способствует дроблению струи и улучшает мелкость
и однородность распиливания, а также увеличивает угол рассе­
ивания струи топлива. Поэтому распыливание улучшается при
более острой входной кромке у распиливающего отверстия.

Рис. 3.32. Изменение объемной подачи топлива, и средних диаме­

тров капель в процессе впрыскивания
143
В процессе эксплуатации происходит сглаживание входных кро­
мок. В результате мелкость распиливания несколько ухудшается.
На распиливание влияет также отношение длины /с распилива­
ющего отверстия к его диаметру сЦ. Более мелкое распиливание
1с
получается при —= 3...4. У отверстий с большей успевают
д л и н о й

затухать возмущения, создаваемые в потоке входной кромкой.

В случае коротких отверстий уменьшается турбулизация потока
при его движении в самом отверстии.
Один из основных факторов, определяющих длину струи,—
кинетическая энергия топлива, вытекающего из распылителя.
Она зависит от массы топлива и скорости истечения, которые
определяются формой характеристики впрыскивания (или давле­
нием распиливания) и проходным сечением распиливающего
отверстия, поэтому характеристика впрыскивания существенно
влияет на развитие и длину струи топлива. Чем резче нарастает
скорость подачи в начале впрыскивания, тем больший путь будет
проходить струя на этом участке.
Конструкция распылителя оказывает существенное влияние
на распыленную струю топлива. У многоструйного распылителя
при истечении из цилиндрического отверстия наибольшая кон­
центрация топлива будет на оси струи. Штифтовой распылитель
дает полую струю с наибольшей концентрацией топлива на ее
боковой поверхности. Угол рассеивания струи в случае много-
сгруйного распылителя может изменяться незначительно в зави­
симости от отношения длины отверстия 1С к его диаметру <4-
У штифтового распылителя этот угол можно изменять в широ­
ких пределах, уменьшая или увеличивая угол конуса на концевой
частя штифта. Увеличение угла рассеивания струи снижает ее
длину.
Увеличение диаметра распиливающих отверстий при неиз­
менном их общем эффективном проходном сечении, равном про­
изведению коэффициента расхода отверстия д. на их суммарную
площадь / с const), у многоструйных распылителей приво­
дит к увеличению длины струи. Это объясняется увеличением
массы и, следовательно, кинетической энергии вытекающего топ­
лива. Количество распиливающих отверстий н соответственно
струй топлива при этом сокращается. В случае засорения или
закоксовывания распиливающего отверстия уменьшается коли­
чество топлива, поступающего через него, и сокращается длина
распыленной струи.
Из физических свойств топлива наибольшее влияние на мел­
кость и однородность распиливания оказывает вязкость. Вяз­
кость уменьшает возмущения в потоке при его движении в рас­
пылителе, с увеличением вязкости мелкость и однородность рас-

144
пыливания ухудшаются. Силы поверхностного натяжения пре­
пятствуют распаду струй и капель, но способствуют дроблению
пленок и нитей, поэтому влияние этих сил менее значительно.
С увеличением вязкости и сил поверхностного натяжения умень­
шаются угол рассеивания и ширина струи и увеличивается ее
длина. Плотность топлива мало влияет на параметры распили­
вания. Длина струи с увеличением плотности топлива при прочих
равных, условиях увеличивается. На параметры распылив ания
и развитие струи влияет вид топлива, а при пуске дизеля — тем­
пература окружающей среды. При снижении последней возраста­
ет вязкость топлива, находящегося в топливной системе, что
ухудшает мелкость и однородность распиливания, пока двига­
тель не будет прогрет.
Физическое состояние заряда в камере сгорания к моменту
впрыскивания топлива характеризуется следующими величина­
ми: давлением в начале впрыскивания (2,5...5,0 МПа), температу­
рой (750...1000 К), плотностью газов в камере сгорания, превы­
шающей плотность окружающей среды в 12...30 раз. Температу­
ра и давление в камере после начала видимого сгорания резко
возрастают.
Повышение плотности газовой среды, в которую впрыскива­
ют топливо, увеличивает аэродинамическое сопротивление дви­
жению капель, что способствует распаду струи и дроблению
крупных капель. Однако при повышении плотности газовой сре­
ды капли быстрее тормозятся и могут не успевать достичь не­
устойчивой формы. Такие капли дробиться не будут, так как при
снижении их скорости силы аэродинамического сопротивления
станут меньше сил, создаваемых поверхностным натяжением,
препятствующим деформации капель. Опыты показывают, что
с повышением плотности газовой среды мелкость распыливания
изменяется незначительно. Существенное влияние плотность га­
зовой среды оказывает на длину, угол рассеивания и ширину
струи. С повышением плотности среды резко снижается длина
струи (из-за увеличения сил аэродинамического сопротивления).
Одновременно в случае многоструйных распылителей при умень­
шении длины увеличивается угол рассеивания струи и выравнива­
ется распределение топлива в ее поперечных сечениях.
При использовании штифтового распылителя повышение
плотности газовой среды приводит к уменьшению угла рас­
сеивания и ширины струи топлива. Объясняется это тем, что
в случае штифтового распылителя струя внутри заполнена газом,
который подсасывается в оболочку струи. В результате давление
на внутреннюю поверхность становится меньше, чем на внеш­
нюю, и струя сжимается. Эффект сжатия возрастает с уве­
личением давления газовой среды. Для многоструйных распы­
лителей рост температуры газовой среды при сохранении ее
плотности постоянной, как показали опыты, несколько снижает
145
 Рис. 3.33. Изменение скорости w „ переднего фронта и длины Ь „ струи
на различных режимах работы топливной системы дизеля ЯМЭ-236
(Рпр МПа);
а - при постоянной цикловой подаче Гв= 115 мм3; б - при постоянной частоте
вращения кулачкового вала; 1 - 1050 мин-1 , 2 - п*=850 мин'3, 3 - я ,=550
мин- *, 4 - Р д= 80м м э, J - Кд==30 мм3

длину распыленной струи топлива. Наличие движения заряда

в камере сгорания дизеля может в значительной степени влиять
на развитие и структуру распыленной струи топлива.
Увеличение частоты вращения кулачкового вала насоса при­
водит к повышению давления впрыскивания и скорости истече­
ния топлива из распылителя. В результате распиливание стано­
вится более мелким и однородным. Повышение кинетической
энергии струи при истечении из распылителя приводит с ростом
скоростного режима к увеличению длины струи. Сравнение дли­
ны и скорости продвижения переднего фронта струи для различ­
ных частот вращения приведено на рис. 3.33, а. Как видно из
рисунка, увеличение частоты вращения кулачкового вала насоса
в два раза (с 550 мин-1 , кривая 3, до 1050 мин-1 , кривая 1)
к моменту т= 1 мс увеличивает продвижение переднего фронта
в 2,5 раза.
На рис. 3.33, б показано влияние изменения цикловой подачи
на длину струи и скорость движения ее переднего фронта. Дан­
ные относятся к топливной системе, у которой при увеличении
цикловой подачи Va начало впрыскивания остается почти посто­
янным, конец впрыскивания наступает позже, продолжитель­
ность впрыскивания возрастает. Можно отметить, что на началь­
ном участке т<0,4 мс увеличение цикловой подачи мало влияет
на продвижение переднего фронта струи. В дальнейшем по мере
146
развития процесса впрыскивания с увеличением Уц расхождения
между кривыми длин струй и скоростей движения их передних
фронтов нарастают. Объясняется это тем, что с ростом Va на
начальном участке давление впрыскивания топлива увеличивает­
ся незначительно. Соответственно незначительно увеличиваются
скорость истечения топлива и кинетическая энергия на этом
участке. Однако общий запас кинетической энергии струи воз­
растает с увеличением цикловой подачи, что приводит далее
к расхождению кривых I » и wCT.
Поскольку с увеличением цикловой подачи растет давление
впрыскивания, распыливание топлива становится более мелким
и однородным. Сопоставление данных на рис. 3.33 показывает,
что на динамику развития струи большее влияние оказывает
изменение скоростного режима, чем изменение цикловой подачи.

3.5.2. СМЕСЕОБРАЗОВАНИЕ

В дизелях смесеобразование происходит внутри цилиндра.

Существуют также двигатели с комбинированным смесеобразо­
ванием, например газодизели, в которых основная часть топлива,
обычно газ, подается через впускную систему, а небольшая по­
рция дизельного топлива впрыскивается в цилиндр и обеспечива­
ет воспламенение.
Процессы смесеобразования в дизелях включают в себя рас­
пыливание топлива и развитие топливного факела, прогрев, ис­
парение, перегрев топливных паров и смешение их с воздухом.
Смесеобразование начинается практически в момент начала
впрыскивания топлива и заканчивается одновременно с концом
его сгорания. Развитие и совершенство смесеобразования опреде­
ляется характеристиками впрыскивания и распиливания, скоро­
стями движения заряда в камере сгорания, свойствами топлива
и заряда, формой, размерами и температурами поверхностей
камеры сгорания, взаимным направлением движения топливных
струй и заряда. Степень влияния отдельных факторов зависит от
типа камеры сгорания.
• О бъем ное см есео б р азо в ан и е. Если топливо распили­
вается в объеме камеры сгорания и лишь небольшая часть его
попадает в пристеночный слой, то смесеобразование называют
объемным. Оно осуществляется в однополостных (неразделен­
ных) камерах сгорания, имеющих малую глубину и большой
диаметр, характеризуемый безразмерной величиной — отноше­
нием диаметра камеры сгорания к диаметру цилиндра:
<4.с//) = 0,75.. .0,85. Такая камера сгорания располагается обычно
в поршне, причем оси форсунки, камеры сгорания и цилиндра
совпадают (рис. 3.34, е). При объемном смесеобразовании про­
грев и испарение топлива происходят в основном за счет энталь-
14-7
 Рис. 3.34. Камеры сгорания в поршне:
а - полусферическая типа дизелей ВТЗ; б - типа четыреитаггных дизелей Я М З я А М З ,
е - типа. ЦИИДИ; г - типа дизелей «МАН»; д - типа «Дойтц»; е - типа «Гесоельман»;
ж - типа дизелей «Даймлер-Бенц»; &Ц-, - вадпоршневой зазор

пии части заряда, охваченной струями топлива. Скорость испаре­

ния зависит от упругости паров топлива, а последняя помимо
свойств топлива определяется температурным режимом испаре­
ния, поэтому большое значение имеет распределение топлива
в объеме сжатого заряда.
Важное значение имеет поверхность топливных струй, через
которую происходит диффузия паров топлива в окружающий
воздух. Угол рассеивания топливных струй обычно не превышает
20°. Для обеспечения полного охвата струями всего объема каме­
ры сгорания и использования воздуха число распыливающих
отверстий форсунки теоретически должно быть ic= 360/20= 18.
Величина проходного сечения распыливающих отверстий
Ус определяется типом и размерами дизеля, условиями перед
впускными органами. Она существенно влияет на продолжитель­
ность и давление впрыскивания и ограничена условиями обес­
печения хорошего смесеобразования и тепловыделения. Поэтому
при большом количестве распыливающих отверстий их диаметр
должен быть небольшим. Изготовить точно отверстия малого
148
Рис. 3.3S. Схемы, иллюстрирующие методы создания в процессе впуска
вращательного движения заряда в цилиндре:
а - тангенциальный впускной хавал и эпюра изменения тангенциальной схоросги
движения заряда вдоль диаметра цилиндра; 6 - винтовой канал; в - клапан с экра­
ном; г - жрав на седле клапана; д - тангенциальные продувочные окна и эпюра
изменения тангенциальной составляющей скорости движения заряда вдоль диамет­
ра двухтактного дизеля
диаметра трудно. Сложна также эксплуатация дизеля с распыли­
телями, имеющими малый диаметр сопловых отверстий. Кроме
того, интенсивнее происходит уменьшение проходного сечения
распиливающих отверстий из-за отложения на их поверхности
кокса, поэтому целесообразно применение меньшего, чем 18, ко­
личества отверстий. При этом для полного сгорания топлива
воздух приводится во вращательное движение тем более интен­
сивно, чем меньше количество распиливающих отверстий, так
как в этом случае заряд за характерный промежуток времени,
принимаемый обычно равным продолжительности впрыскивания
топлива, должен повернуться на больший угол. Достигают этого
применением винтового или тангенциального впускного каналов,
а также экранированием впускного клапана или его седла (рис.
3.35, а...г). Если ось потока воздуха, поступающего в цилиндр, не
пересекает оси цилиндра, то создается вращательное движение
всего заряда. Тот же эффект в случае двухтактных дизелей до­
стигается тангенциальным направлением осей продувочных окон
(рис. 3.35, д).
Для четырехтактных дизелей наиболее эффективно исполь­
зование винтовых каналов. Определенные трудности при этом
связаны с обеспечением идентичности формы и расположения
винтовых каналов в процессе производства. При эксплуатации
следует принимать меры к предупреждению накопления замет­
ных отложений на стенках каналов.
Показанный на рис. 3.36, а характер перетекания заряда из
полости над вытеснителем в собственно камеру сгорания при
подходе поршня к ВМТ обусловлен взаимодействием сил вытес­
нения заряда, центробежных сил и сил инерции. Сложение скоро­
стей вращательного движения, созданного при впуске, и вытесне­
ния при сжатии вызывает
движение заряда, схемати­
чески показанное на рис.
3.36, б. Процесс перетекания
связан с определенными по­
терями энергии, которые
тем больше, чем больше ис­
ходная энергия вращатель­
ного движения заряда при
впуске и меньше отношение
Авижеиие dtJD. В результате перете­
поршня
кания заряда в камеру ско­
Рис. 3.36. Схемы перетекания и движения рость его вращения увеличи­
заряда в камере сгорания: вается. Из-за отмеченных
а - перетекание вращающегося заряда из надпо-
рпгаевого пространства в камеру сгорания; б - потерь энергии ее увеличе­
пространственное движение заряда в ние происходит в меньшей
сгорания степени, чем следует из зако­

150
на сохранения момента количества движения, однако ускорение
вращения заряда больше при меньших значениях d*JD. Уско­
рение вращения заряда при вытеснении его в камеру сгорания
типа «Гессельмаи» невелико, так как диаметр этой камеры сгора­
ния лишь незначительно меньше диаметра цилиндра (см. рис.
3.34, ё).
Заряд в цилиндре и камере сгорания движется по сложным
пространственным траекториям. На характер движения заряда
влияет переменная скорость перемещения поршня и перетекания
заряда из объема над вытеснителем. Наибольшее влияние на
процессы объемного смесеобразования оказывает тангенциаль­
ная составляющая скорости заряда направленная по касатель­
ной к окружности камеры сгорания. Другие составляющие малы,
и их влияние невелико. На рис. 3.35, а, д иллюстрируется харак­
тер изменения тангенциальной составляющей скорости заряда
вдоль диаметра цилиндра. В пределах камеры сгорания (см. рис.
3.35, а) величина га, растет от центра к периферии, т. е. заряд
вращается «как твердое тело». Над вытеснителем ш, убывает к
периферии.
Создание вращательного движения заряда при впуске приво­
дит к снижению rjt. Увеличение максимального значения танген­
циальной скорости tolmai вызывает уменьшение ij„, более интен­
сивное при больших «4 с. (рис. 3.37).
При большом отношении d^jD (см. рис. 3.34, е) имеет место
малое ускорение вращения заряда
при вытеснении его в камеру сго­
рания, поэтому, чтобы избежать
значительного падения наполне­
ния (из-за создания сильного вих­
ря при впуске), используют отно­
сительно большое количество
распиливающих отверстий
(6... 10). В рассматриваемом слу­
чае наибольшее значение скоро­
сти движения заряда не превыша­
ет 12... 15 м/с.
Рассеивание струи топлива Рис. 3.37. Взаимосвязь между ко­
вращающимся зарядом (рис. 3.38, эффициентом наполнения и макси­
б, в) заметно влияет на объем мальным значением тангенциаль­
ной составляющей скорости движе­
и поверхность факела и динамику ния заряда:
их изменения во времени. Так как 1 - d f J D —0,5; 2 - 4 ^ 0 = 0,693
теплообмен между зарядом и то­
пливом происходит преимущественно в объеме факела, то тем
самым ускоряются прогрев и испарение топлива. Пары топлива
диффундируют в направлении поверхности струй, где концент­
рация топлива меньше, чем в ядре. Интенсивность смешения
151
 Рис. 3.38. Развитие топливных струй:
а - в неподвижном заряде; б - в заряде, движущемся со сторостью IS м/с;
в - то же, 35 м/с

паров топлива и воздуха в большой мере определяется поэтому

поверхностью топливных струй. Важную роль играет тепломас­
сообмен около переднего фронта струй. На начальный период
смесеобразования положительное влияние оказывает: направлен­
ное турбулентное движение заряда. Турбулизация заряда поло­
жительно действует и на заключительной фазе смесеобразова­
ния — при догорании топлива. Связано это с тем, что при недо­
статке кислорода турбулентные пульсации повышают вероят­
ность соприкосновения окислителя и продуктов неполного окис­
ления и распада топлива.
После начала горения движение заряда способствует сносу
продуктов сгорания с поверхности крупных капель и обеспечива­
ет подвод к ним окислителя. При объемном смесеобразовании,
очевидно, должен существовать оптимум направленной скорости
движения заряда. При чрезмерном ее значении мелкие капли,
пары топлива и продукты сгорания из объема одной струи могут
движением заряда переноситься в объем соседней струи, приводя
к ухудшению смесеобразования. Чрезмерно интенсивный вихрь
может также быть причиной недостаточного проникновения ка­
пель топлива в объем заряда. Эти явления называют перезавих-
риванием.
Еще до начала интенсивного тепловыделения капли топлива
должны проникнуть на периферию камеры сгорания, где сосре­
доточена наибольшая часть воздуха. Обеспечить это трудно из-за
малого времени, отводимого для развития струй, и малого диа­
метра распыливающих отверстий. Поэтому в дизелях с объем­
ным смесеобразованием и частотой вращения до 3000 мин-1
наилучшие показатели обеспечиваются при величине давления
впрыскивания, доходящей до 150.. .200 МПа. Такое давление лег­
ко получить применением насосов — форсунок. Их использова­
152
ние, однако, связано с усложнением конструкции н эксплуатации
дизеля (в частности, трудно обеспечить равномерную подачу
топлива по отдельным цилиндрам). При разделенных системах
тошшвоподачи (см. п. 5.2.1) предельно достижимые и допусти­
мые значения давления впрыскивания обычно не превышают
80...100 МПа. Ограничения здесь обусловлены усилиями, дейст­
вующими на детали топливной аппаратуры, и искажающим вли­
янием объемов топлива в системе на характеристику впрыскива­
ния, а также появлением крайне нежелательных подвпрыскива-
ний топлива, связанных с колебательными процессами в топли­
вопроводах высокого давления.
• К о м б и н ац и я о б ъ ем н о го и п ри стен очн ого см е се ­
о б р азо ван и я . Такое смесеобразование получается при меньших
диаметрах камеры сгорания, когда часть топлива достигает ее
стенки и концентрируется в пристеночном слое. Часть этого
топлива непосредственно соприкасается со стенкой камеры сго­
рания. Другая часть капель топлива располагается в погранич­
ном слое заряда. Попадание топлива в пристеночный слой суще­
ственно изменяет скорость смесеобразования до начала сгорания
из-за низких температур и малой турбулентности заряда в этой
зоне, уменьшения скорости испарения топлива и смешения его
паров с воздухом. В результате снижается и скорость тепловыде­
ления в начале сгорания. После появления пламени скорости
испарения и смешения резко возрастают. Поэтому подача части
топлива в пристеночную зону не затягивает завершения сгора­
ния, если температура стенки в местах попадания на нее струй
находится в пределах 200...300 °С.
При £4^-0 = 0,5.. 0,6 (см. рис. 3.34, а, б, ж) к :зязи со значи­
тельным ускорением вращения заряда при перетекании его в ка­
меру сгорания удается использовать 3...5 распыливающих отвер­
стий достаточно большого диаметра. Значение тангенциальной
составляющей скорости движения заряда достигает 25...30 м/с.
Максимальные значения давлений впрыскивания, как правило, не
превышают 50...80 МПа.
В случае применения меньших отношений d^/D удается су­
щественно снизить усилия в деталях топливной аппаратуры,
а следовательно, повысить ее износостойкость и надежность.
Неоптимальное соотношение между скоростью переднего фрон­
та топливной струи и тангенциальной составляющей скорости
заряда вблизи стенки камеры сгорания при более высоких значе­
ниях давления впрыскивания может приводить к образованию
в зоне попадания струй на стенку переобогащенной жидким
топливом смеси, которая не успевает сгореть вблизи ВМТ.
Уменьшение отношения d^jD вносит ряд других изменений.
Появляются возможности смещения оси камеры сгорания и рас­
пылителя от оси цилиндра, увеличения размера впускного
153
клапана и обеспечения высокого наполнения при одном впускном
клапане.
Нередко для рассматриваемых камер сгорания форсунки
располагают наклонно н выносят из-под крышки головки цилин­
дра. При этом облегчаются установка и снятие форсунки в про­
цессе эксплуатации. В случае смещения распылителя с оси каме­
ры сгорания и наклонной установки форсунки оси отдельных
распиливающих отверстий располагаются под разными углами
к оси распылителя. В этом случае, чтобы обеспечить правильное
положение струй в камере сгорания, необходима фиксация рас­
пылителя относительно корпуса форсунки и корпуса форсунки
относительно камеры сгорания. При наклонном расположении
форсунки углы поворота струй топлива при входе в отверстия
неодинаковы, поэтому отличается и подача топлива через них.
Важное значение в рассматриваемых камерах приобретают
радиальные составляющие скорости перетекания заряда из объ­
ема над вытеснителем в камеру сгорания, преобразующиеся
в осевые, т. е. направленные вдоль оси цилиндра. Перетекающий
заряд захватывает пары, мелкие капли, продукты сгорания и пе­
реносит их в глубь камеры сгорания. На такте расширения во
время обратного перетекания заряда из камеры часть несгоре­
вшего топлива переносится в пространство над вытеснителем,
где имеется еще не использованный для сгорания воздух. Послед­
ний, однако, не полностью участвует в процессе окисления. По­
этому стремятся уменьшить до минимума объем заряда, находя­
щегося в пространстве между поршнем (при положении в ВМТ)
и головкой цилиндра, доводя высоту его (см. рис . 3.34, а) до
0,9... 1 мм. При этом важной оказывается стабилизация зазора
зри изготовлении и ремонте дизеля. Положительные результаты
обеспечивает также минимизация зазора между головкой поршня
и гильзой и уменьшение расстояния от дншца поршня до первого
компрессионного кольца.
Следует отметить, что в случае малых d ^ D при прочих
равных условиях большим оказывается количество воздуха, со­
средоточенного в зазоре между вытеснителем поршня и головкой
цилиндра, что приводит к менее полному использованию воздуха
для сгорания топлива и снижает величину наибольшей нагрузки,
которую может преодолеть дизель. Долю воздуха, участвующего
непосредственно в сгорании, можно охарактеризовать в первом
приближении отношением VtJ Vc, где — объем части камеры
сгорания, расположенный в поршне. Увеличению этого отноше­
ния кроме отмеченных выше мероприятий способствует ликвида­
ция или уменьшение глубины выточек под клапаны на днище
поршня, достигаемое рациональным выбором фаз работы газо­
распределения и профиля кулачков распределительного вала,
а также применением рациональной конструкции газового стыка.
154
 ф П р и стен о ч н о е см есео б р азо в ан и е. В ряде конструк­
ций камер сгорания почти все топливо направляется в пристеноч­
ную зону, т. е. имеет место пристеночное смесеобразование. При
таком смесеобразовании камера сгорания может быть располо­
жена соосно с цилиндром, а форсунка смещена к ее периферии.
Одна или две струи топлива направляются либо под острым
углом на стенку камеры сгорания, имеющей сферическую форму
(см. рис. 3.34, г), либо вблизи и вдоль стенки камеры сгорания
(см. рис. 3.34, д). В обоих случаях заряд приводится в достаточно
интенсивное вращательное движение (тангенциальная скорость
движения заряда достигает 50...60 м/с), способствующее распро­
странению топливных капель вдоль стенки камеры сгорания.
Согласно одной из гипотез, в вихревом заряде осуществляет­
ся сепарация рабочей смеси. Менее плотные продукты сгорания
переносятся в центр камеры сгорания, а более плотный воздух из
центральной части камеры сгорания — к периферии, где сконцен­
трировано топливо, обеспечивая его постепенное и полное окис­
ление. Осуществляется так называемое термическое смесеобразо­
вание*. Многочисленные опыты показали, что при таком механи­
зме смесеобразования количество ТВС, подготовленной к быст­
рому сгоранию, уменьшается, горение сопровождается малыми
скоростями нарастания давления в цилиндре, дизель работает
«мягко» и менее шумно. Кроме того, он оказывается в большей
степени приспособленным к работе на топливах различного фра­
кционного состава, в частности на бензине.
При впрыскивании топлива из-за затрат теплоты на его
испарение существенно снижается температура заряда (до
150...200 °С по осям струй). Это затрудняет воспламенение топ­
лива вследствие уменьшения скорости химических реакций, пред­
шествующих возникновению пламени. В случае использования
легких топлив, имеющих высокую температуру воспламенения
и нередко большую теплоту парообразования, снижение тем­
пературы в объеме факела может привести к увеличению периода
задержки воспламенения хи в результате чего г, окажется больше
продолжительности впрыскивания топлива и тогда почти вся
порция топлива будет участвовать в быстром сгорании. При
этом скорости нарастания и максимальные значения давления
в цилиндре будут недопустимо высоки. Возможны случаи, когда
воспламенение становится нерегулярным или вовсе прекращает­
ся. Попытка добиться надежного и быстрого воспламенения
увеличением е создает опасность уменьшения длины топливных
струй из-за большой плотности заряда, особенно в случае камер
сгорания с большим d ^D .

‘Соответствующие принципы применимы в определенной мере и к рас­

смотренным ранее камерам сгорания.
155
 При впрыскивании в пристеночный слой в объем горячего
заряда попадает, по предположениям, всего 5... 10% топлива.
Основная часть топлива при этом «инертна» в связи с тем, что
она сосредоточена у стенки в малом объеме заряда. Предполага­
ется, что первоначально воспламеняется именно часть топлива,
попавшего в объем заряда. В дальнейшем по мере испарения
и смешения с воздухом сгорание распространяется на основную
часть топлива, направленную в пристеночный слой. Однако
впрыскивание в пристеночный слой и особенно непосредственно
на стенку затрудняет пуск из-за низкой температуры стенок
непрогретого дизеля. Существенное улучшение воспламеняемо­
сти низкоцетановых топлив обеспечивается при увеличении е,
которую у специальных многотопливных дизелей приходится
повышать до 26. Для камер с пристеночным смесеобразованием
опасность впрыскивания с недостаточной длиной топливных
струй существенно меньше, чем в случае камер с объемным
смесеобразованием. Поэтому повышение е не вызывает ухудше­
ния смесеобразования.
Разработаны конструкции двигателей, в которых сочетаются
методы внутреннего смесеобразования и воспламенения от ис­
крового разряда. В частности, предложено использовать искро­
вое зажигание в камерах с пристеночным смесеобразованием.
Таким образом достигается возможность снижения степени сжа­
тия, использования топлив вплоть до высокооктановых бензинов
и спиртов при малых величинах р7 и dpjd<p.
При пристеночном способе смесеобразования требуется ме­
нее тонкое распыление топлива. Максимальные величины давле­
ния впрыскивания не превышают 40...45 МПа. Используют одно-
два распыливающих отверстия большого диаметра.
Обычно считают, что в камере сгорания ЦНИДИ (см. рис.
3.34, в) осуществляется комбинированное объемно-пристеночное
смесеобразование. С камерами, в которых осуществляется при­
стеночное смесеобразование, камеру ЦНИДИ сближают срав­
нительно малый путь струй до попадания на стенку и подача
струй на стенку под острым углом. В случае малоразмерных
дизелей первые порции впрыскиваемого топлива быстро долета­
ют до пристеночного слоя, что уменьшает количество ТВС,
подготовленной за период задержки воспламенения к быстрому
сгоранию. Это способствует «мягкой» работе дизеля с малыми
скоростями нарастания давления.
В камере ЦНИДИ при впуске не создается вращательного
движения заряда*. Заряд приводится в движение при вытеснении
его из надпоршневого пространства в камеру сгорания, диаметр

•За последние годы появились дизели с камерой сгорания, по форме

близкой к камере ЦНИДИ, в которых используется вихрь, создаваемый при
впуске заряда в цилиндр.
156
горловины которой составляет около 0,35D. При этом в камере
сгорания создается вихрь, ось которого расположена в плоско­
сти, перпендикулярной плоскости чертежа. Скорость движения
заряда достигает 40...45 м/с. Отличительная особенность смесе­
образования — встречное движение струй топлива и заряда, вы­
тесняемого из надпоршневого пространства, что способствует
увеличению количества топлива, взвешенного в объеме камеры
сгорания, и сближает этот процесс с объемным смесеобразовани­
ем. При использовании камеры ЦНИДИ применяют 3 — 5 со­
пловых отверстий. Параметры впрыскивания топлива близки
к тем, которые имеют место в камерах сгорания типа ВТЗ и ЯМЗ
(см. рис. 3.34, а, б).
Недостатки камеры ЦНИДИ, так же как камер сгорания
с пристеночным смесеобразованием,— большая высота головки
поршня из-за значительной глубины камеры сгорания, высокая
тепловая напряженность головки цилиндра, поршня и особенно
горловины камеры сгорания, а также малое значение Vxc/Vc, что
требует применения больших избытков воздуха. В камере ЦНИ­
ДИ расположение форсунки по высоте оказывает влияние на
соотношение между порциями топлива, попавшими на стенку
и в объем, и экономичность дизеля. Поэтому не допускается
изменение расположения форсунки при переборках дизеля в про­
цессе эксплуатации.
# С м е се о б р азо в а н и е в раздел ен н ы х к ам ер ах с г о р а ­
ния. Разделенные камеры сгорания состоят из вспомогательной
И основной полостей, соединенных горловиной. В настоящее
время применяют в основном вихревые камеры сгорания и пред­
камеры. Наименование вспомогательной камеры здесь распрост­
ранено на всю камеру сгорания. Принципиально различен для
рассматриваемых камер сгорания характер движения заряда
в дополнительной камере (рис. 3.39). В случае вихревой камеры
сгорания ось соединительной горловины направлена по касатель­
ной х внутренней поверхности сферической или цилиндрической
вихревой камеры сгорания (рис. 3.39, а, б). Поэтому в них созда­
ется направленное вихревое движение заряда. Скорость перетека­
ния заряда через горловину и близкая к ней максимальная ско­
рость движения заряда в вихревой камере достигают 100...200 м/с
в зависимости от относительной величины объема вихревой ка­
меры сгорания (VajJVc) и относительной величины проходного
сечения горловины (frlF ^ (F„ — площадь поршня). Топливо
впрыскивается штифтовым распылителем в направлении, пока­
занном на рис. 3.39, а.
Иногда для облегчения запуска применяют два неодинако­
во расположенных (относительно иглы) распыливающих отвер­
стия, причем одно из них подает топливо в зону объема заря­
да с наибольшей температурой (рис. 3.39, б). Особенно велика
157
 Рис. 3.39. Разделенные камеры сгорания:
а - вихревая (на верхней проекции показано направление перетекши* заряда из
основной полости в вихревую камеру при ссатаи, на важней - из вихревой камеры
в основную при расширении); 6 - вихревая н распылитель типа «Пинтакс» со
вспомогательным пусковым распиливающим отверстием; « - предкамера; г -
предкамера малого перепада давления дизеля «MWM»

доля топлива, подаваемого через это отверстие на пусковом ре-

жиме.
Движущимся зарядом топливо, поступающее из форсунки,
отжимается к стенке вихревой камеры сгорания. Таким образом,
и здесь имеют место элементы пристеночного смесеобразования.
Нижнюю часть вихревой камеры нередко выполняют съемной
теплоизолированной. Температура горловины вихревой камеры
может доходить до 600...650 °С. Воздух, протекающий через нее,
дополнительно нагревается, что способствует интенсивному сме­
сеобразованию. Этому же способствует и то, что топливо прихо­
дит в соприкосновение с горячей съемной частью вихревой каме­
ры сгорания. С ростом частоты вращения тепловой режим вих­
ревой камеры сгорания и находящегося в ней заряда возрастает,
158
что ускоряет смесеобразование Так как обычно объем
0,6)FC, то в вихревой камере, куда подается вся порция
топлива, на режимах больших нагрузок создается обогащенная
смесь. Естественно, здесь невозможно полное сгорание топлива.
Отсутствие избытка воздуха препятствует образованию оксидов
азота. В результате воспламенения давление в вихревой камере
повышается. Горящий заряд начинает перетекать во вторую
(основную) полость камеры сгорания, выполненную в виде фа­
сонной выемки на поршне (рис. 3.39, а), где сосредоточена значи­
тельная часть еще не использованного для сгорания воздуха. При
правильном выборе формы и расположения обеих полостей ка­
меры сгорания и горловины в основной полости происходит
быстрое и достаточно полное догорание топлива.
Относительные объем и сечение горловины в случае пред­
камеры (рис. 3.39, в), как правило, меньше, чем у вихревой
камеры сгорания. Малые f tjfa вызывают повышенные потери на
перетекание заряда между обеими полостями камеры сгорания.
Имеются, однако, предкамеры малого перепада давлений (рис.
3.39, г), в которых Vm/Ve и/ r/Fn близки к аналогичным значениям
для вихревых камер сгорания, что вызвано стремлением умень­
шить потери энергии на перетекание заряда и тем самым повы­
сить экономичность предкамерного дизеля.
Направление осей отверстий, соединяющих цилиндр с пред­
камерой, таково, что при перетекании заряда на такте сжатия,
в последней создается беспорядочное движение заряда. Скорости
перетекания достигают 300 м/с и более. Впрыскивание осуществ­
ляется навстречу потоку заряда, поступающему из цилиндра.
Интенсивная турбулизация заряда в предкамере способствует
хорошему перемешиванию топлива с воздухом. В результате
быстрого, но неполного сгорания обогащенной смеси давление
в предкамере резко возрастает. Начинается перетекание горящего
заряда в основную полость камеры сгорания, где благодаря
интенсивному перемешиванию тошшво быстро и достаточно
полно догорает даже при малых избытках воздуха (а= 1,15...1,2).
Как и в случае вихревой камеры сгорания, повышение тем­
пературы предкамеры и перетекающего в нее заряда, происходя­
щее при увеличении частоты вращения и нагрузки, способствует
интенсификации процесса смесеобразования и более быстрому
воспламенению топлива. Несмотря на резкое повышение давле­
ния во вспомогательных камерах сгорания (особенно при пред-
камерном смесеобразовании), увеличение давления над поршнем
происходит сравнительно медленно в результате постепенного
перетекания горящего заряда в основную полость камеры. Топ­
ливо догорает в основной полости большей частью уже после
ВМТ, что не вызывает резкого повышения давления в ней.
• С м есео б р азо в ан и е при наддуве. При наддуве цик­
159
ловая подача топлива должна быть увеличена пропорционально
отношению ъ р ^ а . Существенно большая цикловая подача топ­
лива (?.„ должна впрыскиваться за время, не большее, чем в ба­
зовом дизеле без наддува. Цикловую подачу можно выразить
следующим образом: Gie= / raA1In„ Tq110j/>x. Активный ход плунжера

^тц&1

Следовательно, для того чтобы при увеличении G Bне проис­

ходило увеличение длительности активного хода плунжера Aqjm
в град ПКВ, от которой зависят длительность впрыскивания,
смесеобразования и сгорания, необходимо увеличивать площадь
сечения плунжера / ш и его среднюю скорость cm c? на участке
активного хода h ^ .^ . Возможности повышения с^ср ограничены
условиями надежной работы кулачкового привода плунжера.
Поэтому при наддуве практически всегда прибегают к увеличе­
нию диаметра плунжера.
Цикловую подачу топлива можно выразить и следующим
образом:

Отсюда следует, что для увеличения цикловой подачи топ­

лива и сохранения общей длительности впрыскивания можно
увеличить эффективное проходное сечение распиливающих от­

верстий (jif)e пропорционально Здесь черточка над сим-

as
волами означает отношение параметра при наддуве к его значе­
нию у дизеля без наддува.
_ Вторая возможность — увеличение давлений впрыскивания
в G?a раз. На практике обычно прибегают к сочетанию этих
мероприятий, т. е. увеличивают (ц/)с, но в меньшей степени, чем
возрастает величина и увеличивают давление впрыскивания
в меньшей степени, чем величина <*£,. Увеличение давлений впры­
скивания обеспечивает более мелкое и однородное распиливание
топлива, что может способствовать повышению качества смесе­
образования. Необходимую степень увеличения давлений впры­
скивания можно установить, исходя из требуемой степени ускоре­
ния процесса смесеобразования. При впрыскивании в более плот­
ную среду увеличивается угол рассеивания топливных струй.
160
Если выбором основных элементов топливной системы обес­
печить при наддуве ускорение развития топливных струй, то
можно увеличить размеры стехиометрической поверхности и из­
бежать, таким образом, возрастания длительности смесеобразо­
вания и горения. Этому условию соответствует достаточно суще­
ственное повышение значении давления впрыскивания. Увеличе­
ние /щ, и значений давления впрыскивания существенно повышает
нагрузки на детали топливной системы.
В случае газотурбинного наддува плотность заряда в цилин­
дре увеличивается с ростом частоты вращения и нагрузки, а про­
должительность периода задержки воспламенения по времени
сокращается. Чтобы обеспечить требуемое проникновение топ­
ливных струй за период задержки воспламенения, топливопода­
ющая аппаратура должна обеспечить более резкое увеличение
значений давления впрыскивания с увеличением частоты враще­
ния и нагрузки, чем на дизеле без наддува.
При высоких степенях форсирования наддувом может ока­
заться необходимым применение насосов-форсунок и топливных
систем аккумуляторного типа.
При наддуве вследствие увеличения плотности заряда может
возрасти снос капель топлива вращающимся зарядом и, как уже
отмечено, увеличиться угол рассеивания струй. Скорость движе­
ния заряда не зависит в заметной степени от давления на впуске.
Оптимальное значение скорости движения заряда при наддуве
оказалось несколько меньшим, чем без наддува, в связи с от­
меченным увеличением сноса капель и угла рассеивания струй.

3.5.3. ПРОЦЕССЫ СГОРАНИЯ И ТЕПЛОВЫДЕЛЕНИЯ

Как следует из § 3.3, сгорание является сложным физико­

химическим процессом. На большую часть показателей двига­
теля влияют, однако, не физико-химические особенности процес­
са сгорания, а закономерности тепловыделения и вызываемого
им изменения давления и температуры в цилиндре. Ими опреде­
ляются энергетические, экономические и экологические показате­
ли цикла, статические и динамические нагрузки на детали и т. п.
Благоприятные показатели работы двигателя обеспечиваются на
номинальном режиме при тепловыделении, начинающемся за
5... 15° до ВМТ, вызывающем равномерное повышение давления
в интервале углов поворота коленчатого вала 15...30° и в основ­
ном завершающемся за 45...50°. Теплоиспользование в дейст­
вительном цикле с таким характером тепловыделения мало от­
личается от имеющего место в цикле с подводом теплоты при
V= const., так как поршень у ВМТ движется с малыми скоростями
и поэтому за время тепловыделения проходит малый путь. Так,
если тепловыделение завершается через 35° после ВМТ, то мини-

6— 487
expert22 для http://rutracker.org
мальная степень последующего расширения газов отличается от
степени сжатия лишь на 11... 12%. В действительности постепен­
ное тепловыделение выгоднее мгновенного в связи с уменьшени­
ем потерь теплоты в охлаждающую среду и механических потерь
двигателя. Физико-химические особенности процесса сгорания
оказывают существенное влияние на излучение пламени, отложе­
ния на деталях и токсичность ОГ.
Процесс тепловыделения в дизеле можно разделить на три
фазы (рис. 3.40). В первой из них длительностью ®т1 выделение
теплоты идет одновременно с интенсивным прогревом, испарени­
ем топлива и перегревом его паров. До определенного момента
(точка а) затраты теплоты на прогрев и испарение превалируют
над выделением теплоты. Начиная с точки а превалирует выделе­
ние теплоты. За конец первой фазы принимают момент, в кото­
рый выделение теплоты полностью компенсирует его затраты на
прогрев и испарение (точка б).
Следует подчеркнуть, что в течение первого периода тепло­
выделения скорость испарения топлива существенно выше скоро­
сти его выгорания. Поэтому в камере сгорания аккумулируется
за первую фазу определенное для каждых условий развития
процессов количество паров топлива и ТВС. В течение второй
фазы длительностью вш тепловыделения значительная часть
этой аккумулированной ТВС сгорает по механизмам, рассмот­
ренным в § 3.3. Сгорает во второй фазе и часть топлива, подава­
емого в цилиндр уже после завершения первой фазы. Начиная

Рис. 3.40. Характеристика скорости тепловыделе­

ния в дизеле

162
с точки в преобладающий механизм тепловыделения связан
с диффузионным горением, когда скорость горения лимитируется
не скоростью химических реакций, которая высока вследствие
высоких температур заряда, а скоростью смешения. Тепловыде­
ление при диффузионном сгорании и составляет сущность про­
цессов, происходящих в третьей фазе (длительностью 0тШ).
Иногда различают и четвертую фазу тепловыделения, кото­
рая начинается после завершения впрыскивания, активного раз­
вития струй и размеров зоны смешения. Для этой фазы характер­
но диффузионное горение с малыми скоростями. Ее можно выде­
лить, если перестроить кривую скорости тепловыделения в лога­
рифмические координаты. Замедление смешения и тепловыделе­
ния обнаруживается по изменению углового коэффициента соот­
ветствующей зависимости.
Для получения характеристики тепловыделения требуется
специальная обработка индикаторной диаграммы, основанная на
ряде допущений. Нередко ограничиваются анализом фаз сгора­
ния по индикаторной диаграмме. Длительности фаз тепловыде­
ления и сгорания по индикаторной диаграмме не совпадают. На
длительность фаз сгорания по индикаторной диаграмме влияет
движение поршня (изменение объема заряда).
▲ Первая фаза сгорания, или период задержки воспламене­
ния, определяется как интервал времени т, или углов поворота
коленчатого вала 0, от начала впрыскивания (<?*„„) до момента,
когда давление в цилиндре становится в результате выделения
теплоты выше давления при сжатии воздуха без впрыскивания
топлива (точка а на диаграмме давления рис. 3.41, а).
Период задержки воспламенения при впрыскивании жидкого
топлива вхлючает в себя время, необходимое для распада струй
на капли, некоторого продвижения капель по объему камеры
сгорания, прогрева, частичного испарения и смешения топливных
паров с воздухом, а также время саморазгона химических реак­
ций. Неоднородность смеси положительно влияет на развитие
воспламенения, так как предопределяет существование в каких-то
зонах условий, наиболее благоприятных для воспламенения по
составу смеси и ее температуре.
Именно наличие всей гаммы составов смеси и температур
определяет возможность воспламенения в среднем очень бедной
смеси, например с а = 6 и более. Если период задержки восп­
ламенения больше продолжительности впрыскивания, все топ­
ливо подается в цилиндр до начала воспламенения, большая
часть его успевает испариться и смешаться с воздухом. В резуль­
тате объемного воспламенения этой части топлива в цилиндре
развиваются высокие давления, высокими оказываются динами­
ческие нагрузки на детали и шумоизлучение.
Н а длительность т( влияют следующие факторы.
163
 Рас. 3.41. Индикаторные диаграммы и характеристики ввода а и выде­
ления Хх теплоты:
а - фазы сгорания; б - влияние формы карахтернсгахи впрыскивания на изменение
давления в цилиндре при сгорания

• Воспламеняемость топлива. Чем больше цетановое число,

тем лучше воспламеняемость топлива. Наименьшим из широко
применяемых топлив цетановым числом обладают высокоокта­
новые бензины. Их применение возможно лишь в специальных
многотопливных дизелях. На склонность топлив к воспламене­
нию можно влиять, добавляя к ним специальные присадки, на-
аример амилнитраты, которые, однако, не получили еще широ­
кого распространения.
• Давление и температура заряда в начале впрыскивания
топлива. Увеличение давления и особенно температуры, как пра­
вило, сокращает т(. Поэтому применение наддува, особенно без
промежуточного охлаждения воздуха, повышение степени сжа­
тия, уменьшение угла опережения впрыскивания до определен­
ного значения способствуют уменьшению т<. При эксплуатации
в результате увеличения утечек заряда через неплотности давле­
ние и температура заряда в конце сжатия снижаются, что вызыва­
ет удлинение т,.
• Тип камеры сгорания. Он оказывает влияние на т,- вследст­
вие различий в распределении топлива по объему заряда и в при­
стеночной зоне, а также в температуре стенок камеры сгорания.
• Интенсивность направленного движения заряда. Увеличе­
ние интенсивности движения заряда в дизеле, как правило, неско­
лько сокращает длительность задержки воспламенения.
О Характеристики впрыскивания и распиливания. Интен­
164
сификация впрыскивания и ускорение развития топливных сгруй
до определенного предела способствуют небольшому сокраще­
нию Т/,
• Изменение нагрузки. В зависимости от конструкции топ­
ливного насоса т, изменяется по-разному. Если начало подачи в
зависимости от нагрузки не изменяется, то т,- незначительно
удлиняется при уменьшении нагрузки в связи со снижением дав­
ления и температуры заряда в момент начала впрыскивания
топлива. Если же при уменьшении нагрузки начало впрыскивания
топлива запаздывает, то возможно сокращение т, вследствие
увеличения давления и температуры заряда в цилиндре в момент
начала впрыскивания топлива.
• Увеличение частоты вращения. Увеличение п приводит
к возрастанию скорости сжатия заряда, улучшению распилива­
ния топлива и повышению давления и температуры заряда в мо­
мент начала впрыскивания топлива. В случае разделенных камер
сгорания возрастает температура горловины и горячей вставки.
Все это способствует сокращению т, с ростом п, особенно в дизе­
лях с разделенными камерами сгорания. Продолжительность
периода 9, в градусах ПК В при этом растет, причем в меньшей
степени в случае разделенных камер сгорания.
▲ Вторая фаза сгорания, или фаза быстрого сгорания, начи­
нается с момента, определяемого как момент воспламенения,
и продолжается до достижения максимума давления. Эту фазу
можно разделить на две части: от начала сгорания до точки
б и участок бв (рис. 3.41, а). В течение первой сгорает часть смеси,
подготовленная к воспламенению за х,-, и происходит быстрое
тепловыделение и нарастание давления. Начиная с точки б про­
цесс лимитируется смешением топлива и воздуха и, следователь­
но, принципиально возможно направленное изменение характера
тепловыделения и нарастания давления.
На развитие и длительность второй фазы сгорания влияют
следующие факторы.
ф Количество и состояние топлива, поданного в цилиндр за
т,- и подаваемого в течение второй фазы сгорания. При харак­
теристике 1 впрыскивания (рис. 3.41, 6) меньше подача топлива
за т( и, как следствие, меньше (dp/d<pm„). Чем мельче распилива­
ются и быстрее охватывают объем заряда первые порции впры­
скиваемого топлива, тем интенсивнее тепловыделение и нараста­
ние давления во второй фазе.
• Скорость движения заряда. Вплоть до некоторого значе­
ния увеличение скорости движения заряда способствует интен­
сификации тепловыделения в фазе быстрого сгорания. При силь­
ном перезавихривании уменьшается количество теплоты, выделя­
емой за вторую часть второй фазы сгорания. Интенсивность
тепловыделения в первой части этой фазы не снижается.
165
 • Тип камеры сгорания. От типа камеры сгорания сущест­
венно зависит характер развития второй фазы; сгорания в связи
с влиянием его на длительность а также на количество ТВС,
подготовленной к воспламенению за т, и после начала восп­
ламенения. Чем больше топлива подается в пристеночную зону,
тем меньше скорость тепловыделения и нарастания давления.
• Нагрузка. При уменьшении нагрузки сокращается продо­
лжительность второй фазы сгорания за счет заключительной ее
части, что связано с уменьшением величины впрыскиваемой по­
рции топлива и длительности ее подачи.
• Частота вращения. При повышении частоты вращения тп
сокращается в такой степени, что продолжительность 0П, выра­
женная в градусах ПКВ, почти не возрастает. Связано это с улуч­
шением распиливания топлива, уменьшением продолжительно­
сти впрыскивания во времени, увеличением интенсивности движе­
ния заряда, повышением параметров состояния заряда р и Т,
способствующим ускорению химических реакций.
▲ Третья фаза сгорания, или фаза быстрого диффузионного
сгорания, наиболее ярко выраженная при больших нагрузках
и в дизелях с наддувом, начинается в момент достижения мак­
симума давления и завершается в момент максимума температу­
ры, который всегда достигается позже максимума давления. Это
связано с тем, что после завершения второй фазы может проис­
ходить интенсивное тепловыделение " твие высокой чувст­
вительности к изменению объема давление начинает
падать, когда достигается определенное сочетание скоростей те­
пловыделения и увеличения объема. Температура заряда в мень-

(
шей степени зависит от увеличения объема ( Т ~ ------
V у ”2*1
понижение температуры начинается при большей скорости увели­
чения объема, т. е. дальше от ВМТ. В третьей фазе имеет место
диффузионное сгорание при интенсивном смешении. Топливо
подается в пламя. В зонах с повышенным содержанием топлива
происходит интенсивное образование сажи. Период задержки
воспламенения впрыскиваемых в пламя порций топлива срав­
нительно невелик. Тепловыделение в принципе является управля­
емым. В ряде случаев (например, в дизелях с высоким наддувом)
скорости тепловыделения в рассматриваемой фазе и во второй
фазе сгорания близки по значению.
На развитие третьей фазы сгорания оказывают влияние сле­
дующие факторы.
• Качество распыливания и количество топлива, впрыскива­
емого после начала сгорания. Если впрыскивание топлива завер­
шается до начала третьей фазы, то количество теплоты, выделя­
166
емой в этой фазе, невелико. Это имеет место, в частности, при
малых нагрузках дизеля.
• Скорость движения воздушного заряда. Увеличение ско­
рости движения заряда до некоторого оптимального значения
увеличивает тепловыделение в третьей фазе. При «перез авихрива-
шш» заряда тепловыделение в третьей фазе снижается. Это свя­
зано с ухудшением распределения топлива в объеме заряда и с пе­
реносом продуктов сгорания из зоны одного факела в зону
другого. Оба фактора увеличивают неполноту сгорания и вызы­
вают дымление дизеля.
• Наддув. Введение наддува увеличивает тепловыделение.
При наддуве количество теплоты, выделяемой в течение третьей
фазы, может превышать количество теплоты, выделяемой в тече­
ние второй фазы. Высокими при этом оказываются также скоро­
сти тепловыделения. С повышением степени наддува длитель­
ность третьей фазы и тепловыделение за этот период возрастают.
• Увеличение частоты вращения. Подача и распиливание
топлива интенсифицируются, а скорость движения заряда повы­
шается вследствие увеличения. п, Продолжительность третьей
фазы по времени сокращается, а в градусах может незначительно
возрасти.
▲ Четвертая фаза сгорания (догорание) продолжается с мо­
мента достижения максимальной температуры цикла до оконча­
ния тепловыделения. В этой фазе также происходит диффузион­
ное сгорание, но при малой скорости смешения, та* как основная
часть топлива и окислителя уже израсходована. При благоприят­
ных условиях происходит достаточно полное выгорание сажи,
образовавшейся в течение предыдущих фаз сгорания.
На развитие четвертой фазы сгорания влияют следующие
факторы.
• Турбулентные пульсации заряда. Они увеличивают веро­
ятность своевременного контакта между частицами топлива
и окислителя. Высокочастотные пульсации обеспечивают относи­
тельную скорость между частицами сажи и заряда, необходимую
для завершения сгорания.
• Качество распиливания порций топлива, подаваемых
в конце впрыскивания. Чем больше максимальный диаметр ка­
пель, тем длительнее процесс догорания топлива. Продолжитель­
ное снижение давления впрыскивания, подвпрыскивания способ­
но вызывать недопустимое затягивание процесса сгорания и об­
разование сажи. При этом ухудшается не только теплоисполь-
зование, но снижается и надежность работы дизеля вследствие
закоксовывания распиливающих отверстий и повышенных от­
ложений на деталях.
• Попадание топлива на холодные поверхности внутрици-
линдрового пространства. Это явление также вызывает затяну­

167
тое догорание, поэтому нежелательно нагружение дизеля до его
прогрева.
• Наддув. Как правило, он приводит к некоторому затяги­
ванию процесса догорания топлива вследствие увеличения продо­
лжительности впрыскивания, а нередко и ухудшения распределе­
ния топлива по объему камеры сгорания.

3.6. ХАРАКТЕРИСТИКИ ВВОДА,

ВЫДЕЛЕНИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТЕПЛОТЫ.
РАСЧЕТ ПАРАМЕТРОВ В НАЧАЛЕ ПРОЦЕССА РАСШИРЕНИЯ

Используя индикаторную диаграмму, можно установить за­

кономерности выделения и использования теплоты и составить
внутренний тепловой баланс двигателя. На рис. 3.42 совмещены
индикаторная диаграмма и характеристики ввода и выделения
теплоты. Под характеристикой ввода теплоты понимают зави­
симость отношения <7= VbnpTH J( VnprHu) от угла поворота колен­
чатого вала или времени, совпадающую с интегральной характеристи­
кой впрыскивания, построен­
ной в безразмерном виде.
Под характеристикой вы­
деления теплоты, как уже от­
мечалось, понимают зависи­
мость коэффициента выделе­
ния теплоты х от угла поворо­
та коленчатого вала или от
времени. Чтобы рассчитать ха­
рактеристику выделения тепло­
ты, используют уравнение ба­
ланса Q*= А х х+ <gEOTI,
где Д [/</_, — изменение внут­
ренней энергии заряда от мо­
мента воспламенения до теку­
щего момента; — работа,
совершенная газами от момен­
та воспламенения до текущего
момента; Qa0T.x — количество
теплоты, переданной от заряда
К деталям, окружающим его, за
период от момента воспламе­
нения до текущего момента.
Введем понятие коэффициента
использования теплоты £х как
доли теплоты, израсходован­
ной к рассматриваемому моме-
Рис. 3.42. Внутренний тепловой ба- НТу на повышение внутренней
ланс двигателя J
168
энергии РТ и совершение работы от всей введенной за цикл
теплоты:

Разделив выражение для Qx на УцртНи, получим & = £ ,+

+ 6потЖУпРтНи)- Разность (1—хд характеризует относительную
долю теплоты, не выделившейся к рассматриваемому моменту
времени.
Рис. 3.42 иллюстрирует внутренний тепловой баланс двига­
теля в функции объема заряда. На участке до ВМТ Ь^_х от­
рицательна, так как работа затрачивается на сжатие заряда.
В какой-то момент после ВМТ положительная работа компен­
сирует отрицательную и 0. В дальнейшем, вплоть до конца
расширения, L ^ x возрастает. AbV-i увеличивается практически
до момента достижения максимума температуры. При определе­
нии приближенно можно для всего процесса считать, что
состав заряда соответствует теоретическим продуктам сгорания
при данном значении коэффициента избытка воздуха а. Для
вычисления количества теплоты, переданной от заряда в стенки,'
можно воспользоваться, например, уравнением (2.45), приведен­
ным в а. 2.2.2.
Н а рис. 3.42 Qmn.cr — количество теплоты, которое не выде­
лилось в результате неполноты сгорания. Его можно определить
по анализу отработавших газов. Внутренний тепловой баланс
дает наглядное представление о динамике выделения и превраще­
ния тепловой энергии в механическую, а также о динамике теп­
ловых потерь. В поршневых двигателях, кроме потерь теплоты
от заряда в стенки, тепловые потери происходят в результате
несвоевременного н неполного сгорания. Отрезок аб на рис. 3.42,
в частности, характеризует несвоевременность выделения теп­
лоты.
Рассмотрим метод расчета параметров состояния в начале
процесса расширения — в точке z. На рис. 3.43, б приведены
действительная (сплошные линии) и расчетная (штриховые ли­
нии), несколько идеализированная, диаграммы сжатия-расшире­
ния дизеля. На расчетной диаграмме принято, что сгорание начи­
нается в ВМТ и вызывает изменение давления, как в термоди­
намическом цикле со смешанным подводом теплоты. Расчетная
диаграмма не учитывает также изменение в характере снижения
давления при открытии выпускного клапана. По отношению к
расчетной диаграмм*; действительная является «скругленной».
Точка z примерно соответствует на действительной диаграмме
дизеля окончанию третьей фазы сгорания. Излагаемая ниже ме­
тодика расчета основана на том, что по результатам исследова­
ния тепловыделения в двигателях аналогичных конструкций с до­
статочной степенью приближения можно оценить значение коэф-
169
 а

Рис. 3.43. Диаграммы сжатия-расширения двигателя с искровым зажи­

ганием (а) и дизеля (б)

фициента активного тепловыделения в точке z нескругленной

индикаторной диаграммы проектируемого двигателя. По перво­
му закону термодинамики для точки z можно записать (для
упрощения уравнений рассматривают сгорание 1 кг топлива)
£zHu=AUe- z+ L c- z, (3.14)
где AUc-i—Uz—Uj, причем Uz=u" (Mz+ M t) (и” — внутренняя
энергия 1 кмоль продуктов сгорания при температуре Tz в точке
z подсчитывается по значениям теплоемкостей или внутренних
энергий газов, приводимым в справочниках); Uc— + и!'с М г (и„
и и" — внутренняя энергия 1 кмоль воздуха и продуктов сгора­
ния при температуре Те в точке с).
На участке с —/ работа не совершается. Работа газов на
участкеz —z будет
Lc- Z= 1*_г=pz Vz - р ^ Vc.
Так как р?=рЛ, то
Lc- z=pt Vz-X p eVc.
По уравнению состояния, pzVz= 8314 (М2+ М г) Тг и p cVc=
=8314 (M t +M r) Те. С учетом этих выражений уравнение (3.14)
можно представить как
& tf„ + J/lUe+8314 (M t +M r) ХТС=
= (М 2+ М Г) ы" + 8314 (М2+ М,) Тг.

170
 Разделив последнее выражение на (М х■+Мг) и учитывая, что
MrjM 1= у и (М2+ М Г)1(М1+ М г) = ц, получим
ь а д л (1+ y )]+ (« .+ y « 0 /0 +у)+8314Я7;=
=^(ы;Ч8314Тг): (3.15)
На рис. 3.43, а приведены действительная и расчетная диа­
граммы сжатия-расширения двигателя с искровым зажиганием;
в этом случае & #„= Uz—Uc.
При а > 1 конечное уравнение примет вид
?гя „ ис+уи'с
— — - + —-----=ци". (3.16)
Л /, (1 + 7 ) 1+у

При а < 1 часть теплоты сгорания топлива (АН ) ^ не может

выделиться, тогда уравнение (3.16) приобретает вид
и Н - А Н Ж М х (1 + у ) ] + ( и с + у и ' сЖ 1+ У )= /< . (3-17)
Уравнения (3.15)...(3.17) решаются методом последователь­
ных приближений или графически*. Подсчет и" и ы" может,
П
например, осуществляться по выражениям и”= £ г{ис1 и
i-l
л

(«I '
где rt — объемные (мольные) доли компонентов продуктов сго­
рания; иы и u2i — внутренние энергии 1 кмоль компонентов про­
дуктов сгорания соответственно при температурах Т~ и Т2, значе­
ния которых приведены в справочниках. Для дизеля при подсчете
Тг необходимо задаться степенью повышения давления, которая
зависит от типа камеры сгорания. Во всех случаях задаются
значения коэффициента использования теплоты Рекоменду­
емые значения X и £z для номинального режима работы дизелей
приведены в табл. 3.4.
Для двигателей с искровым зажиганием Х=рТ2/Тс, тогда
расчетное давление pz= Хрс. Действительное значение максималь­
ного давления цикла в этом случае pZi = 0,85/>г.
Для дизеля объем цилиндра при состоянии, выражаемом
точкой z, определяют с использованием уравнений состояния для
точек z и с. Разделив эти уравнения друг на друга, получим
Хр=ц(Т21Тс), откуда р=(р/Х) (TJTC). (3.18)
Тогда V2= V cp.
*Прн использовании эмпирических зависимостей U"=(TZ, я) возможно
аналитическое решение уравнений.
171
 Таблица ЗА

Двигатели Pi,МПа А (Z Тх, К

МПа/град
пкв
Дизели с не­
разделенной ка­
мерой сгорания 7,5.. .15* 1,4*...2,1 0,70—0,82 1800...2200 До 1,2
Дизели с при­
стеночным сме­
сеобразованием 6,5...8,0 1,4...1,9 0,65...0,75 1750...2100 0,3...0,6
Дизели с раз­
деленными ка­
мерами сгора­
ния 6,0...7,5 1.2...1.8 0,60...0,75 1700...2000 0,25...0,40
Бензиновые 3,0...5,5 3,б...4,0 0,80...0,90 2500...2850 0,15...0,25

* Для двигателей с наддувом.

3 .7 . П РО Ц Е С С РА С Ш И РЕН И Я

Расширение, протекающее в течение рабочего хода поршня,

является в безнаддувных двигателях единственным процессом,
в котором совершается полезная работа, обеспечивающая на
валу двигателя положительный крутящий момент.
Расширение происходит при переменных величинах поверх­
ности теплоообмена, а также давления в надпоршневом простра­
нстве, и сопровождается потерями незначительного количества
рабочего тела через кольцевые уплотнения.
В начале процесса расширения еще продолжается сгорание
топлива. Его теплота идет в основном на повышение внутренней
энергии РТ, поскольку перемещение поршня невелико и соверша­
емая газами положительная работа незначительна.Часть же вы­
делившейся при сгорании теплоты отводится через поверхности
КС в систему охлаждения. Несмотря на увеличение надпорш-
невого объема, по мере вращения коленчатого вала давление
в цилиндре в начале хода поршня от ВМТ повышается из-за
сгорания топлива с выделением больших количеств теплоты, чем
суммарные ее затраты на теплообмен и совершаемую работу.
В дизелях увеличение давления после прохождения поршнем
ВМТ продолжается дольше, чем в двигателях с искровым зажи­
ганием. Следствием выделения теплоты при сгорании, вызыва­
ющим увеличение давления заряда, являются отрицательные те­
кущие значения показателя политропы расширения пг в начале
такта расширения.
Дальнейшее перемещение поршня в сторону НМТ сопровож­
172
дается уменьшением выделяющейся при сгорании топлива тепло­
ты, а также увеличением затрат теплоты на совершение работы
и на теплообмен. Результатом этого является замедление нара­
стания давления и достижение им своего максимального значе­
ния, после чего начинается резкое его понижение.
Максимальное значение температуры РТ в цилиндре дости­
гается позже, чем рг. На участке между максимумами давления
и температуры мгновенные значения политропы расширения щ
становятся положительными. Очевидно, что при достижении
Топ теплота, выделяющаяся при догорании топлива, будет чис­
ленно равна (за вычетом потерь в стенки) совершаемой газами
работе, т. е. в какое-то мгновение процесс расширения становится
квазинзотермическим и и2= 1. Начиная с этого мгновения имеет
место падение температуры.
Дальнейшее увеличение объема заряда при движении пор­
шня вниз приводит к тому, что в некоторый момент времени
теплоподвод от догорания топлива становится равным потерям
теплоты в стенки. В этот момент текущее значение показателя
политропы п2 станет равным показателю адиабаты кг. Следова­
тельно, в этот момент будет иметь место квазиадиабатное рас­
ширение с совершением работы за счет внутренней энергии РТ.
Теплота, потерянная в начале такта в результате диссоци­
а ц и и и вновь выделяемая при исследующей рекомбинации моле­
кул, используется сущест­
венно менее эффективно (с pTi---------------- --------------------- —
меньшей степенью расшире­
ния), чем могла бы быть ис-
лользована при отсутствии
диссоциации.
Тахим образом, на про­
тяжении всего процесса рас­
ширения происходит моно­
тонное увеличение текущего
значения показателя полит­
ропы расширения (рис. 3.44). / Г
В расчетах обычно использу­
ют среднюю величину п2.
Для этого путем обработки
результатов соответствую­
щих экспериментов получа­
ют данные, позволяющие
выбирать для проведения
расчетов значения п2 в зави­
симости от конструктивных вмт НМТ V
особенностей и режима ра­
боты двигателя. Рис. 3.44. Изменение в процессе расшире­
ния Т, р , S, п2 и к2
173
 Параметры РТ в конце процесса расширения могут быть
определены по формулам политропного процесса.
Для дизелей

Ря—Ри (3.19)

(3.20)

где 6 = VJ Vz — степень последующего расширения.

Для двигателей с искровым зажиганием (<5=г)

(3.21)

(3.22)

• В ы бор значений п о к а за т е л я п о л и тр о п ы и2. Показа­

тель п2 зависит от типа двигателя, его конструктивных особен­
ностей и режима работы.
Так как потери теплоты через стенки цилиндра зависят от
поверхности, приходящейся на единицу объема (F/V.). то увели­
чение диаметра цилиндра при неизменном значении его объема
Va должно сопровождаться уменьшением относительных поверх­
ностей теплообмена, а потому показатель п2 для короткоходных
двигателей должен быть меньше, чем для длинноходных двига­
телей того же объема. Значение показателя п2 снижает и пропор­
циональное увеличение размеров цилиндра, поскольку и в этом
случае должно понижаться отношение J*7Не­
существенное влияние на величину п2 оказывает время теп­
лообмена, определяемое частотой вращения коленчатого вала.
По мере роста частоты вращения сокращается время теплооб­
мена, понижая тем самым п2. В том же направлении действует
и некоторое затягивание процесса сгорания по углу поворота
коленчатого вала. Если в двигателях с искровым зажиганием это
затягивание может несколько компенсироваться более ранним
поджиганием смеси, то в дизеле благодаря выделению больших
количеств теплоты на линии расширения показатель политропы
пг уменьшается.
Понижение нагрузки в дизелях достигается уменьшением
цикловой подачи. Так как количество теплоты, выделяемой на
линии расширения, становится меньше, среднее значение показа­
теля п2 при этом возрастает.
174
 В двигателях с искровым зажиганием уменьшение нагрузки
обусловлено сжиганием в цилиндрах меньших количеств рабочей
смеси при более неблагоприятных условиях. В результате процесс
сгорания затягивается и одновременно увеличиваются относи­
тельные потери теплоты на теплообмен. Кроме того, прикрытие
дроссельной заслонки в двигателях с искровым зажиганием со­
провождается некоторым обогащением смеси, что незначительно
уменьшает скорость сгорания и наряду с более ранним зажигани­
ем должно уменьшать п2. В результате коэффициент политропы
расширения при закрытии дроссельной заслонки от 100 до 50%
практически не изменяется. При меньших нагрузках п2 несколько
возрастает.
Прогрев двигателя сопровождается большими потерями те­
плоты в стенки KG и цилиндров, а потому значение показателя
п2должно возрастать. С другой стороны, использование в качест­
ве материалов для деталей цилиндропоршневой группы керами­
ки с низкими коэффициентами теплопроводности должно приво­
дить к понижению значения п2.
Значения показателя политропы п2, а также давление и тем­
пература в конце процесса расширения для дизелей и бензиновых
двигателей приведены в табл. 3.5.
Таблица 3 J

Тип двигатела Наименоваяве показателей

«2 МПа Т„К
Бензиновые двигатели 1,23... 1,30 * 0.35..Д 5 1200...1500
Автотракторные дизели 1,18...1,28 0,2...0,40 1000... 1200
 ГЛАВА 4
ИНДИКАТОРНЫЕ И ЭФФЕКТИВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ.
ТЕПЛОВЫЕ НАГРУЗКИ НА ДЕТАЛИ.
ТЕПЛОВОЙ БАЛАНС

4.1. ИНДИКАТОРНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ

4.1.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Индикаторными показателями называют величины, харак­

теризующие работу, совершаемую газами в цилиндре двигателя.
К их числу относят прежде всего индикаторную мощность, сред­
нее индикаторное давление, индикаторный КПД, удельный ин­
дикаторный расход топлива.
Степень приближения совокупности процессов в цилиндре
двигателя (индикаторной диаграммы) к термодинамическому ци-
т
клу характеризуют относительным КПД rf=-. Тогда индикатор-
nt
ный КПД может быть выражен так: гь=г\(ц0, где г?, — термичес­
кий КПД, оценивающий совершенство преобразования теплоты
в работу в термодинамическом цикле с такой же степенью сжа­
тия, что и в действительном цикле; т]0 — относительный КПД,
который меньше единицы по следующим причинам:
• теплоемкость РТ зависит от температуры и состава тела,
в то время как при приведенном выше рассмотрении термодина­
мических циклов она принимается постоянной и равной теплоем­
кости воздуха при нормальных условиях. Увеличение теплоем­
кости с ростом температуры имеет следствием меньшее повыше­
ние температуры и давления при подводе теплоты в результате
сгорания топлива и меньшую работу расширения по сравнению
с термодинамическим циклом. Это снижает работу цикла и ин­
дикаторный КПД;
• в действительном цикле происходит диссоциация продук­
тов сгорания, сопровождающаяся поглощением теплоты, кото­
рое имеет место вблизи ВМТ. Выделение теплоты при реком­
бинации молекул происходит вблизи НМ Т. Это также снижает
работу цикла и индикаторный КПД;
176
 • в действительном цикле имеют место потери теплоты
в среду охлаждения, в результате чего снижаются (при том же
количестве выделяющейся теплоты) работа цикла и щ
ф процесс сгорания имеет определенную длительность. Ис­
пользование теплоты, выделяющейся на такте расширения, для
получения механической энергии менее эффективно, чем подводи­
мой вблизи ВМТ. Соответствующая потеря теплоты называется
потерей от несвоевременности сгорания;
• неполнота сгорания топлива, в результате которой часть
теплоты не выделяется, что также уменьшает rj0 и ?/,.
Дифференцированная оценка влияния большей части перечи­
сленных потерь теплоты может быть выполнена с применением
расчетных циклов.
Работа газов в цилиндрах двигателя за 1 мин
P i V h( l n j x ) i ,
где п — частота вращения вала двигателя; т — количество так­
тов; / — количество цилиндров.
Тогда работа за 1 с, или индикаторная мощность (кВт),
Nt=P!Vbni/(30т), (4.1)
где pi — в МПа, Vh — в л, и — в мин-1 .
Так как момент связан с мощностью зависимостью М{—
=Ni/a>, а оо= згл/ЗО, то индикаторный момент (Н ■м)
Mi= 1000piVr,i/(m)=Kltpb (4.2)
где Км= l000Vhi/(nx).
Экономичность действительного цикла, кроме r\h можно оце­
нивать удельным индикаторным расходом топлива, под кото­
рым понимают расход топлива на единицу индикаторной мощ­
ности за единицу времени gi=Gr/N it кг/(кВт • ч), где <7Т— часовой
расход топлива, кг/ч. Выражение g f l u представляет собой тепло­
ту в кДж, вводимую в цилиндры на каждый кВт мощности за 1 ч.
Тогда g fljii выразит энергию, равную 1 кВт ■ч, или 3600 кДж.
Следовательно,
^ 3 6 0 0 /0 /Д ) . (4.3)
По формуле можно получить gt в г/(кВт ■ч), если подставить
Ни в МДж/кг.
Установим связь между rjt и средним индикаторным давле­
нием:
n,=LiIQl = Lij ( G ^H J =pf Vkl (G ^ H J .
Из уравнения состояния />oWVkrjv= цЛМ 1GmTow рабочий
объем
V h= P -R M 1 Т о(1)/ (Po(i)tfi )■
177
 Если принять M t = aUJHb и учесть, что Го(ж)/ре(ж)= IfrRbP^), то

Vk=cd0Grv!(ri'Pow) и п,=р1(10/Ня) (аг}¥) (1//>о(к}), (4.4)

откуда
p,={Hujl0) {щ}а) rj,p0{x). (4.5)

Для двигателей с внешним смесеобразованием

P i = [ H J ( i + a l 0)]T}tri,p oic),

причем tjv и р0(ж) определяются по количеству тошшвно-воз-

душной смеси.

4.1.2 . ВЛИЯНИЕ РАЗЛИЧНЫХ ФАКТОРОВ

НА ИНДИКАТОРНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ДИЗЕЛЯ

• Т опливо. Вид топлива может оказывать влияние на ин­

дикаторные показатели дизеля вследствие изменения параметров
впрыскивания и распыливания, различий в испаряемости и восп­
ламеняемости. При изменении фракционного состава топлива
(присадка легких фракций) и сохранении значения а в зависимо­
сти от способа смесеобразования индикаторные показатели мо­
гут как ухудшаться, так и улучшаться.
Ухудшение индикаторных показателей наиболее вероятно
в случае объемного смесеобразования, ввязано это с увеличением
продолжительности впрыскивания и уменьшением длины топ­
ливных струй (вследствие уменьшения значений давления впры­
скивания из-за большей сжимаемости легкого топлива, а также
уменьшения размера капель и увеличения угла рассеивания топ­
ливных струй из-за меньших значений вязкости и поверхностного
натяжения).
Улучшение индикаторных показателей может иметь место
в дизелях с пристеночным смесеобразованием вследствие умень­
шения догорания и неполноты сгорания топлива. Облегчение
фракционного состава топлива приводит к снижению температу­
ры испаряющихся капель. Это уменьшает различия в скорости
испарения топлив, обладающих при одинаковой температуре
разной упругостью паров. Сближение скоростей испарения осо­
бенно велико при высокой температуре среды, в которую осуще­
ствляется впрыскивание топлива, т. е. на рабочих режимах дизе­
ля. На режимах пуша различия в скоростях испарения значитель­
ны и присадка легких фракций может облегчить запуск дизеля.
На рабочих режимах влияние облегчения фракционного состава
топлив на процессы воспламенения и горения связано в основном
178
 Г,О 2,0 ю 4,0 5,0 а. 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1л
Рис. 4.1. Зависимости и qj/<t от коэффициента избытка
воздуха для дизеля (а) и двигателя с искровым зажиганием
(б)

с уменьшением цетанового числа, увеличением периода задержки

воспламенения (в пределе воспламенение может и вовсе не проис­
ходить) и скорости тепловыделения в фазе быстрого сгорания.
Соответственно возрастают скорость нарастания давления и ма­
ксимальное давление сгорания, особенно при объемном смесеоб­
разовании. Важно не только достижение высокого совершенства
преобразования теплоты в работу, оцениваемого г]ь но и обес­
печение как можно большего отношения ц^а, так как при этом
высокой оказывается удельная работа цикла (pi).
• С остав см еси (н а гр у зк а д и зел я). Для дизеля
имеет место при несколько обедненной, a — при сильно
обедненной смеси (рис. 4.1). Большое значение a,imax для дизеля
объясняется использованием в нем неоднородной смеси.
Затруднение воспламенения может иметь место лишь при
подаче в цилиндры мелкодисперсного низкоцетанового топлива,
так как при этом смесь успевает за длительный период задержки
воспламенения стать однородной.
Причинами увеличения я, с ростом а до а, imax являются
уменьшение потерь, связанных с неполнотой и несвоевремен­
ностью сгорания, и увеличение термического КПД из-за уве­
личения степени последующего расширения и доли двухатомных
газов в заряде. Следует иметь в виду, что при падении нагрузки
(увеличении а) уменьшается продолжительность впрыскивания
и тепловыделения. Уменьшение при а >ос_' imax связано с уху-
дшением распиливания топлива и повышением относительного
количества теплоты, теряемой в охлаждающую среду. На г/, при
изменении нагрузки, естественно, влияет угол опережения впры­
скивания. Наилучшие результаты получаются в том случае,
если опережение впрыскивания несколько снижается при уме­
ньшении нагрузки. Помимо повышения экономичности в зоне
малых нагрузок это обеспечивает также сниженле давлений сго­
рания, скоростей их нарастания и т о к с и ч н о с т и ОГ.
Несмотря на то что при получается максимум р,,
дизель никогда не регулируется на соответствующий режим ра­
боты. Связано это не только со стремлением обеспечить более
высокий rj, (рис. 4.1), но также и с тем, что при регулировке на
0?;/а)т« чрезмерными оказываются дымность ОГ и тепловая
напряженность деталей.
• У сл ови я охлаж ден и я д етал ей . Специальной констру­
кцией деталей, применением для их изготовления материалов
с низкой теплопроводностью, использованием теплозащитных
покрытий можно уменьшить потери теплоты в систему охлажде­
ния и повысить если при новых условиях удастся избежать
снижения качества смесеобразования и тепловыделения.
• С тепень сж атия. Увеличение в в ряде случаев благопри­
ятно влияет на работу дизеля при использовании низкоцетановых
топлив, так как с ростом температуры скорость предпламенных
реакций увеличивается в большей степени, чем скорость испаре­
ния. Как следствие, сокращается и уменьшается количество
горючей смеси, образующейся за этот период. Возрастает стаби­
льность воспламенения топлива, уменьшается скорость нараста­
ния давления при сгорании. Сближаются между собой харак­
теристики работы двигателя на топливах различного фракцион­
ного состава. Однако в многотопливных двигателях с высокой
£ при работе их на топливах с высоким цетановым числом по
сравнению с обычным дизелем существенно завышенными ока­
зываются механические нагрузки на детали и больше затраты
мощности на прокручивание дизеля при пуске. В делом для
обычкы_?£ дизелей повышение е нельзя рассматривать хак средст­
во улучшения индикаторных показателей. Связано это с тем, что
минимально допустимая степень сжатия, выбираемая из условия
надежного пуска из холодного состояния, достаточно высока.
В зоне больших значений степени сжатия увеличение ее не дает
заметного повышения y\h так как невелик прирост термического
КПД, а одновременно повышаются потери теплоты в охлажда­
ющую среду и увеличивается доля воздуха, заключенного в «мер­
твых» зонах камеры сгорания. Могут при высокой г тахже нару­
шиться оптимальные условия смесеобразования.
• Тип кам еры сгоран и я. В случае разделенных камер
сгорания повышенными оказываются тепловые и газодинамичес­
кие потери, а щ несколько меньше. В то же время применение
таких камер сгорания облегчает форсирование двигателя по ча­
стоте вращения. Это связано с большей интенсификацией смесе­
образования и предпламенных реакций при увеличении п.
В дизелях с разделенными камерами сгорания продолжите­
льность периода задержки воспламенения в нормально прогре­
180
том дизеле меньше и выраженная в градусах угла поворота
коленчатого вала в меньшей степени растет при увеличении п.
Это обеспечивает возможность благоприятного тепловыделения
при умеренных нагрузках на детали в широком диапазоне частот
вращения. Дизели с разделенными камерами сгорания могут
работать бездымно и с допустимой токсичностью ОГ при мень­
ших а, чем дизели с однополостными камерами сгорания. Поэто­
му, несмотря на меньшую величину rjh среднее давление цикла
обычно не уступает pt дизелей с неразделенной камерой сгорания.
• Х а р ак те р и сти к и вп ры ски ван и я и р асп ы л и ван и я.
Для достижения высокого ij, характеристики впрыскивания и рас­
пыливания должны быть подобраны так, чтобы тепловыделение
в основном завершалось уже через 35...40° после ВМТ. Вытекаю­
щие из этого требования к особенностям впрыскивания и распы­
ливания топлива зависят от способа смесеобразования. Здесь
подчеркнем лишь недопустимость подвпрыскивания и растяну­
того спада скорости в конце процесса, приводящих к снижению »j,,
сильному дымлению и закоксовыванию распиливающих отве­
рстий, а также необходимость обеспечения достаточно мелкого
и однородного распыливания топлива и оптимальной для ка­
ждой камеры сгорания длины топливных струй. Если нет опа­
сности недостаточного проникновения струй топлива в объем
камеры сгорания, целесообразна малая скорость нарастания

(ipM v), .
0 ,8 »- Mnafcpaim ( ip / itf lm u

Рис. 4.2. Характеристики по углу опережения:

а - впрыскивания (вязель); б - зажигания (бензиновый двигатель)

181
давлений впрыскивания в начале процесса, так как это обеспечит
более «мягкую» работу дизеля.
• Н ачал о вп ры ски ван и я. С повышением увеличива­
ются максимальное давление сгорания pIf скорость нарастания
давления (dp/d<p~L„. потери теплоты в охлаждающую среду ^
и температуры головки tT и цилиндра ta (рис. 4.2). Одновременно
температура отработавших газов (, и количество теплоты, теряе­
мой с ними, снижаются. Существует оптимальный <рОВаопт для
каждого сочетания частоты вращения и цикловой подачи топли­
ва, при котором достигаются наиболее высокие значения rji и р,.
Обычно за оптимальный <ролп принимают значение меньше того,
при котором достигаются pirmx и g,w,„. Связано это с тем, что
уменьшение до определенных пределов <р0.т от оптимального
значения обеспечивает существенное снижение pz, (dp/dtp)^ и со­
держания оксидов азота при сравнительно небольшом ухудше­
нии индикаторных показателей и повышении дымления.

Рис. 4.3. Влияние средней угловой скорости движе­

ния заряда в конце сжатия на среднее индикаторное
давление при неизменных подаче топлива и частоте
вращения:
а, б, в - зависимости р,- от угла поворота клапана с экраном
соответственно при Iq, ровном 11,7 и 5; г - зависимости
угловой скорости движения заряда, выраженной в процен­
тах, от угла поворота клапана с экраном; а!, 6 в' - зависи­
мости Pj от угловой скорости движения заряда, выражен­
ной в процентах соответственно цри равном 11,7 и 5

182
 # С к о р о сть движ ения за р я д а . При изменении положе­
ния впускного клапана с экраном (ширмой), которое характери­
зуется углом <рш, угловая скорость со вращения заряда изменяет­
ся, как показано на рис. 4.3, г. Если распыливающих отверстий
пять, то увеличение со вызывает рост р, (рис. 4.3, в, в' — положи­
тельное влияние вихря). В случае ic= 7 и 11 (рис. 4.3, б, б', a, o')
увеличение скорости движения заряда до определенного значения
вызывает повышение ph а значит, и r\t. Дальнейшее повышение со
приводит к перезавихриванию, которое более ярко выражено в
случае большего ic. При перезавихривании увеличивается непол­
нота сгорания топлива, повышается дымление дизеля. Скорость
движения заряда, создаваемая при впуске, связывается с количе­
ством распиливающих отверстий и диаметром камеры сгорания.
Увеличение fc и уменьшение d^JD вызывают уменьшение необхо­
димой (создаваемой при впуске) скорости движения заряда. В ре­
зультате обеспечивается возможность увеличения tjv. Пропорци­
онально может быть увеличено р, (рис. 4.4, а, б). Следует иметь в
виду, что на рис. 4.4 приведена угловая скорость вращения заряда
в камере сгорания в конце сжатия. Она при неизменном количест­
ве распиливающих отверстий практически не зависит от d^ JD , в
то время как требуемая интенсивность вращения заряда, создава­
емая при впуске, снижается при уменьшении dI cjD.
# Н ап ол н ен и е ц и ­
л и н д р о в . При неизмен­
ной цикловой подаче топ-
Лива уВСЛИЧСНИб Tjv И /^о(ж)
ведет к пропорционально-
му росту а. Это сопровож­
дается увеличением t], и
p t. В случае изменения ци­
кловой подачи топлива
пропорционально росту
произведения (yvp0(X)) не­
изменным останется а. Ес­
ли избежать существенно­
го удлинения впрыскива­
ния и нарушения опти­
мальных условий смесеоб­
разования, то rii ухудшает­
ся незначительно и p t рас­
тет почти пропорциональ­
но (у.Рф)). Для дизелей с Рис. 4.4. Взаимосвязь между оптимальной
однополостной камерой угловой скоростью движения заряда в конце
сжатия шош, коэффициентом наполнения г/„
сгорания и большим коли­ количеством распиливающих отверстий ic (а)
чеством распылив ающих в относительным диаметром камеры сгора­
отверстий увеличения if, ния dtJ D (б)
183
 можно добиться, если использовать два впускных клапана т
цилиндр и уменьшить S(D. Оба эти мероприятия способствуют
увеличению проходных сечений впускных клапанов. В дизелях
с камерой в поршне и малым количеством распиливающш
отверстий минимальное сечение системы впуска располагаете
нередко во впускном канале, а не в клапане. Последнее связа*
с необходимостью обеспечения высокой исходной скорости вр
щения заряда, зависящей от скорости воздуха в канале. Поэтоь
увеличение проходного сечения во впускных клапанах не прив
дат к заметному росту r\v. Следует также иметь в виду, что щ ;
уменьшении SJD в дизелях с камерами сгорания в поршне, име­
ющими малое d^jD , заметно возрастает объем «мертвых» зон.
что неблагоприятно влияет на развитие тепловыделения.
щ П а р ам е тр ы окруж аю щ ей среды . При увеличении те­
мпературы атмосферного воздуха и снижении его давления уме­
ньшается массовое наполнение. В случае неизменной предельной
подачи топлива это сопровождается пропорциональным сниже­
нием а, 410, в свою очередь, ведет к уменьшению >?, и />,. Следует
отметить, что каждому дизелю свойственна своя зависимость
*h—Я «Л поэтому степень влияния атмосферных условий на мощ-
ностные и экономические показатели различных дизелей неоди­
накова.
Изучение влияния атмосферных условий на показатели раз­
личных дизелей позволило предложить приближенные формулы
для приведения показателей к стандартным условиям.
Параметры дизелей с газотурбинным наддувом в меньшей
степени зависят от атмосферных условий. Эго связано с повыше­
нием энтальпии ОГ при снижении а из-за уменьшения давления
или повышения температуры окружающей среды. В результате
увеличивается частота вращения турбокомпрессора, что в неко­
торой мере компенсирует снижение рх.
9 Ч а с т о т а вращ ен и я. Если при изменении частоты вра­
щения а не изменяется, то rjh как правило, несколько увеличивает­
ся с ростом и в связи с уменьшением неполноты сгорания и сни­
жением потерь теплоты в охлаждающую среду. С ростом п улуч­
шается распиливание топлива, обычно благоприятно изменяется
сочетание скоростей подачи топлива и движения заряда, что
положительно влияет на развитие сгорания. Поэтому, несмотря
на увеличение выраженной в градусах продолжительности впры­
скивания, rfr возрастает. Из графиков, приведенных на рис. 4.5, а,
видно, что rji увеличивается с ростом п, несмотря на некоторое
снижение а. На характер изменения rfr и rjja в функции частоты
вращения заметное влияние оказывает регулировка угла опереже­
ния впрыскивания топлива. При увеличении п возрастают выра­
женные в градусах продолжительность впрыскивания, запаздыва­
ние его начала и период задержки воспламенения. Последнее
184
 Рис. 4.5. Зависимости rji, ^,-/а и а от частоты вращения (а) и ?j,- от
нагрузки (б):
7 - дизель; 2 - двигатель с искровым зажиганием

приводит к запаздыванию начала воспламенения. Тепловыделе­

ние в большей мере переносится на такт расширения. Для получе­
ния наилучших индикаторных показателей при увеличении часто­
ты вращения (ро т должен увеличиваться. В большинстве исполь­
зуемых вариантов системы тошшвоподачи q>0.m, напротив, сни­
жается при увеличении и. Для обеспечения наиболее благоприят­
ного характера изменения индикаторных показателей во всем
диапазоне п в дизелях, имеющих широкий диапазон частот вра­
щения, целесообразно применять автоматические устройства для
ИЗМ бН бЕИ Я ^Ро.вл’
Характер изменения <x—f(n ) зависит от скоростных харак­
теристик тошшвоподачи, изменения а для дизелей с над­
дувом — также изменения рх, т. е. a ~ p zT}„/G7.д. Для ряда дизелей
целесообразно увеличение р, при уменьшении частоты вращения.
При этом, однако, и в зоне малых п должен обеспечиваться
избыток воздуха, достаточный для надежной, экономичной и без­
дымной работы дизеля. Наилучшие результаты дают регулиру­
емые системы наддува, при которых можно добиться постоянст­
ва или даже роста а с уменьшением и, несмотря на увеличива­
ющуюся одновременно цикловую подачу. Это обеспечивает су­
щественный прирост pi с уменьшением п при бездымном сгора­
нии и достаточно высоком щ во всем диапазоне частот вращения.

4.1.3. ВЛИЯНИЕ РАЗЛИЧНЫХ ФАКТОРОВ НА ИНДИКАТОРНЫЕ

ПОКАЗАТЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГАНИЕМ

Как и для дизелей, индикаторные показатели двигателей

с искровым зажиганием зависят от полноты и своевременности
сгорания, а также от тепловых потерь в систему охлаждения
и с отработавшими газами.
185
 • С тепень сж ати я. У двигателей с искровым зажиганием
степень сжатия £ = 6,0... 11,0. В этом диапазоне значений е ее
влияние на индикаторные показатели весьма существенно. Уве­
личение в заметно повышает ??, и р,. Кроме того, с ростом е
несколько улучшаются условия воспламенения, что дает возмож­
ность расширить пределы обеднения смеси и получить допол­
нительное увеличение ц, при работе на частичных нагрузках. Чем
больше в, тем меньше поверхность камеры сгорания, но, с другой
стороны, несколько возрастает температура газа, поэтому тепло­
обмен между газом и стенками, образующими камеру, может
увеличиться, что снизит эффект от роста е.
Увеличение е является основным способом улучшения ин­
дикаторного процесса и повышения rjH двигателя с искровым
зажиганием, однако чем больше е, тем выше требования к ок­
тановому числу топлива. Следует иметь в виду, что с повышени­
ем s увеличиваются тепловые и механические нагрузки на детали
двигателя, а также выброс N0* и СН.
ф Р а зм е р ы ц и л и н д ра. Чем больше диаметр цилиндра,
тем при данном октановом числе топлива меньше должна быть
£ для обеспечения бездетонационной работы. Поэтому при увели­
чении D необходимо снизить е, использовать топливо с более
высоким октановым числом или при конструировании распола­
гать в цилиндрах по две свечи зажигания. При неизменном в
увеличение D сопровождается ростом tjt из-за снижения доли теп­
лоты, отдаваемой в стенки.
• С о став смеси. Он сильно влияет на протекание процесса
сгорания и соответственно на индикаторные показатели (см. рис.
4.1, б). Существенно, что максимум tjt достигается яри более
бедных смесях по сравнению с теми, которые соответствуют
максимуму rji/a и р,. Это объясняется тем, что с обеднением смеси
до определенных пределов улучшаются полнота сгорания и доля
в продуктах сгорания двухатомных газов. Однако при слишком
сильном обеднении смеси скорость ее сгорания значительно пада­
ет (могут появиться циклы с пропуском воспламенения), поэтому
сгорание заканчивается все позднее, а отвод теплоты в стенки
увеличивается. Наибольшей величине tj, соответствует такой со­
став смеси, при котором имеет место оптимальное сочетание
полноты и скорости сгорания с теплоотводом в стенки. Мак­
симальное значение tjilа достигается на несколько обогащенных
смесях, при сгорании которых (практически с максимальной ско­
ростью) имеет место наибольшее значение произведения г}, на
количество затраченной с топливом теплоты. Значения а, кото­
рые соответствуют величинам TjiBua и (rjjn)щ,, зависят от протека­
ния процесса сгорания, т. е. от конструкции двигателя, а также
определяются положением дроссельной заслонки и частотой вра­
щения. Н а режимах полного открытия дроссельной заслонки
186
riin„ имеет место при а= 1,1...1,3; а максимум rjja и р, — при
а = 0,85...0,95.
• У го л оп ереж ени я за ж и ган и я. Если при прочих неиз­
менных условиях варьировать величиной угла опережения зажи­
гания <р0.„ то таким путем можно приближать или отдалять
сгорание топлива относительно ВМТ. Каждому сочетанию от­
крытая дроссельной заслонки, а и и соответствует свое значение
угла q»0.j.oirr> при котором величины r\t и р, одновременно достига­
ют максимума. При позднем зажигании (см. рис. 4.2, б) сгорание
переносится на линию расширения и выделившаяся теплота пре­
вращается в работу в течение меньшей части хода поршня,
а тепловые потери в систему охлаждения и с отработавшими
газами возрастают, что приводит к снижению */, и р{. С другой
стороны, при раннем зажигании, когда ц>ол>(?оъ.от, сильно увели­
чиваются максимальная температура Тг и давление цикла pz, что
обусловливает повышенные тепловые потери в систему охлажде­
ния, а также увеличивает утечку газов через поршневые кольца.
Все факторы, которые увеличивают скорость сгорания, т. е.
сокращают длительность первых двух фаз сгорания (fy+flu),
одновременно способствуют уменьшению (р0.3,0Ш, и наоборот.
• Ч а с т о т а вращ ен и я. Увеличение п интенсифицирует
движение заряда и его сгорание в цилиндре. Однако в связи
с сокращением времени, в течение которого совершается весь
цикл, продолжительность сгорания в градусах ПКВ (в:+ бц) не­
сколько увеличивается, а это требует соответствующего увеличе­
ния <рО.З., которое достигают центробежным регулятором опере­
жения зажигания или управлением <р03. микропроцессорной си­
стемой.
С ростом и сокращается время теплопередачи от газов в си­
стему охлаждения, но, с другой стороны, растущая турбулизация
заряда интенсифицирует этот процесс. Утечки газов через кольца
снижаются по мере увеличения п. В результате совместного
действия указанных факторов с ростом п величины r\i и ?/,/а мало
изменяются, имея тенденцию к некоторому возрастанию.
• Н а гр у зк а д в и га т е л я . С уменьшением нагрузки условия
воспламенения и сгорания в двигателе с искровым зажиганием
ухудшаются, при этом относительные тепловые потери в систему
охлаждения и с отработавшими газами возрастают. Уменьшение
скорости сгорания при неизменной частоте вращения может быть
несколько компенсировано увеличением угла опережения зажига­
ния, что достигается в результате работы вакуум-регулятора или
управлением <р03/микропроцессорной системой.
На изменение rj, в зависимости от нагрузки двигателя при
постоянной частоте вращения (рис. 4.5, б) оказывает влияние и
изменение а. Наибольшего значения rjt достигает на средних
нагрузках при а = 1,1...1,3. Что же касается величины р и то она,
187
естественно, имеет максимум при полностью открытой дроссель­
ной заслонке и снижается по мере ее прикрытая. Это является
следствием главным образом уменьшения количества свежей
смеси, подаваемой в цилиндры.
• С корость дви ж ен и я за р я д а . Для увеличения а при
работе двигателя на частичных нагрузках, например с целью
снижения токсичности ОГ при одновременном улучшении топ­
ливной экономичности, часто применяется интенсификация газо­
динамического состояния заряда к концу такта сжатия. С этой
целью можно использовать тангенциальные или вихревые впуск­
ные каналы, а также специальные завихриваюпще или отклоня­
ющие поток заслонки.
На каждом скоростном и нагрузочном режимах двигателя
существует некоторая своя оптимальная интенсивность движения
заряда, обеспечивающая работу с tjim№. При чрезмерно высокой
интенсивности движения заряда сильно возрастает теплоотдача
в стенки, поэтому »?<уменьшается по сравнению с его максималь­
ным значением на данном режиме.

4.1.4. ВЛИЯНИЕ РАЗЛИЧНЫХ ФАКТОРОВ

НА ИНДИКАТОРНУЮ МОЩНОСТЬ И МОМЕНТ

Из выражений (4.1) и (4.2) следует, что на индикаторную

мощность и момент кроме значения влияют количество тактов,
количество цилиндров и рабочий объем цилиндра (основные
размеры двигателя), а на Nt — также п (частота вращения).
• К о л и ч еств о т а к т о в . В двухтактных двигателях индика­
торные показатели (ри tji) ниже, чем а четырехтактных. Это
связано с менее совершенной очисткой цилиндров от продуктов
сгорания, повышенное содержание которых может ухудшить
процесс сгорания и теплоиспользование.
Среднее индикаторное давление двухтактных двигателей, от­
несенное к полному рабочему объему, меньше, чем в четырех­
тактных, в связи с потерей части рабочего объема на осуществле­
ние газообмена, несколько меньшего »/,, а также обычно боль­
шего а, к чему прибегают для снижения тепловой напряженности
деталей двигателя. В результате для двигателей без наддува при
прочих равных условиях применение двухтактного цикла вместо
четырехтактного способствует увеличению мощности и момента
лишь на 60...70%.
В четырехтактных двигателях из-за большой энтальпии ОГ
и меньшей тепловой напряженности деталей могут применяться
более эффективные системы газотурбинного наддува, чем на
двухтактных двигателях. При наддуве от приводного нагнета­
теля в четырехтактных двигателях меньше удельные затраты
мощности на привод нагнетателя, так как меньше, в частности,
188
подача воздуха на единицу расходуемого топлива. Поэтому при
прочих равных условиях для двигателей с наддувом мощность
четырехтактного двигателя может даже превышать мощность
двухтактного.
• К о л и ч еств о ц и л и н д р о в. N t, М, при неизменных основ­
ных размерах цилиндра пропорциональны количеству цилинд­
ров. Увеличение количества цилиндров приводит к усложнению
конструкции и эксплуатации двигателей.
ф Р а зм е р ы ц и л и н д ра и н о м и н а л ь н а я ч ас то та в р а ­
щ ения. Размеры цилиндра, выраженные через диаметр цилиндра
D и ход поршня S, зависят для заданной мощности от номиналь­
ной частоты вращения Пя0М. Из выражения средней скорости
поршня cn=S>i/30 следует, что при увеличении п, чтобы избежать
роста сп, от которой зависят механические потери двигателя, его
надежность и износостойкость, следует уменьшить S. При неиз­
менном Vh уменьшение S должно сопровождаться увеличением
D. Это возможно, однако, лишь до определенных пределов, так
как чрезмерное уменьшение SJD может привести к неблагоприят­
ному изменению массовых и габаритных показателей двигателя,
росту механических и термических нагрузок и ухудшению тепло-
использования. Опыт создания дизелей показывает, что в случае
однополостных камер сгорания малого диаметра и разделенных
камер сгорания наилучшие показатели обеспечиваются при
SjZ>= 1,0... 1,4. При меньших SJD ухудшается использование воз­
духа вследствие увеличения содержания его в «мертвых» зонах.
Как показывает анализ расчетных циклов, с увеличением SJD
при неизменной частоте вращения и прочих равных условиях (D,
а) уменьшается относительная потеря теплоты в среду охлажде­
ния и повышается КПД цикла. Это связано с тем, что количество
вводимой теплоты возрастает практически пропорционально S,
а потери теплоты в среду охлаждения — в существенно меньшей
степени, так как увеличение поверхности теплообмена происхо­
дит лишь в заключительной части такта расширения, когда ин­
тенсивность теплообмена мала. Если, однако, вести анализ не
для равных значений п, а для одинаковых значений средней
скорости поршня, то результат получается обратным из-за уве­
личения времени теплообмена в связи с меньшими значениями
п при большем S.
В дизелях с однополостными камерами сгорания большого
диаметра, как показал Н. Р. Брилинг, целесообразно применение
S/D < 1. В двигателях с искровым зажиганием применяются
S/Z?=0,85...1,10.
При неизменных величинах S / D и с в увеличение Vh связано
с уменьшением номинальной частоты вращения.
Отмеченная взаимосвязь является причиной того, что
индикаторная мощность растет не пропорционально Vh.
189
Дополнительное влияние может оказать тепловая напряженность
деталей. С увеличением Vj, увеличиваются размеры деталей,
термические сопротивления, перепады температуры и, как след­
ствие, термические напряжения. С целью снижения их необ­
ходимо применять меньшие степени форсирования, больший
избыток воздуха, что также ограничивает прирост N,- при увели­
чении Vh-
По мере совершенствования материалов, технологии их об­
работки, топлив и масел, естественно, создаются возможности
обеспечения высокой надежности и износостойкости двигателей
при больших значениях с„. Поэтому повышение номинальной
частоты вращения является при соответствующем выборе S/D
одним из способов повышения мощности при сохранении массы
и габаритов двигателя. В наибольшей степени это справедливо
для двигателей с искровым зажиганием. В дизелях, особенно без
наддува и с разделенными камерами сгорания, повышение номи­
нальной частоты вращения также в ряде случаев может оказаться
целесообразным. При использовании наддува в дизелях нередко
прибегают к снижению номинальной частоты вращения с целью
повышения экономичности на соответствующем режиме за счет
повышения механического КПД.
В обоих типах двигателей увеличение номинальной частоты
вращения целесообразно только в том случае, если это не приво­
дит к резкому снижению rjy и ухудшению процессов смесеоб­
разования и сгорания (th/a). В противном случае уменьшение
Pi может сводить на нет эффект от повышения п.

4.1.5. РАСЧЕТ ИНДИКАТОРНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ

Для расчета несколько схематизируем диаграмму сжатия-

расширения и представим ее, как показано на рис. 3.43, б, штри­
ховыми линиями. Тогда
Анс = —с*
ИЛИ

L ig g — —2"I"L z —b ^ c —a>
где
L ^ 2=p2Vz- p zVc=pcVE(Xp-X)= pcVJ. ( p - 1);
(Индекс «ЕС» относится к нескругленной диаграмме.)
Так какрс=рае"1, a VJVh—ll(e—l), то окончательно

Pi*c=Pa — \ x ( j > ~ l ) + ~ ( l ----

г - 1 1_ п2 - 1 \
Ц)
jb - ij
---- ------------
Bl- 1 \ е» . - 7
(4.6)

Для схематизированного цикла карбюраторного двигателя

(см. рис. 3.43, а) р = 1 я д —г, тогда

Г
Лис =Ра ~~~~ —“— ( 1 ------—) — ( 1 ---------- ) (4.7)

-
г в- l |_п2—1 VЛ -V " I - 1 \ Л -7 .
В действительности индикаторная работа будет меньше, чем
LIBC, на величину заштрихованных на рис. 3.43 площадок, так как
воспламенение начинается до ВМТ и горение идет с конечными
скоростями. Выпускной клапан открывается до НМТ. Это неско­
лько уменьшает работу расширения, но одновременно позволяет
в большей степени снизить работу выталкивания и лучше очи­
стить цилиндр от ОГ. Действительное значение среднего ин­
дикаторного давления
P i ~ Pi-esfPmu

где <рт — коэффициент полноты диаграммы.

На основании обработки индикаторных диаграмм для четы­
рехтактных двигателей определено, что Фвд=0,92...0,97, причем
ббльшие значения относятся к двигателям с искровым зажигани­
ем, а меньшие — к быстроходным дизелям. Для двухтактных
двигателей расчетное значение p t пересчитывают на полный рабо­
чий объем цилиндра:
Pi—PiTic(1 У*) ?пд)
где 0,10...0,25 — доля потерянного объема.
Индикаторные показатели дизеля можно рассчитать и по
методике, изложенной при рассмотрении расчетных циклов (см.
п. 2.2.2). Для этого нужно выбрать характерные параметры зако­
на выгорания топлива и коэффициенты в формуле для расчета
теплообмена между зарядом и деталями. Для расчета газооб­
мена необходимо предварительно спроектировать систему газо­
распределения. В случае наддува требуется рассмотреть совмест­
ную работу двигателя и агрегатов наддува (см. п. 3.1.6). Это
позволит определить средние по времени значения давления и те-

191
мпературы перед впускными органами и давление в выпускном
трубопроводе.
В табл. 4.1 приведены рекомендуемые для расчета индика­
торной диаграммы дизеля параметры характеристик выгорания
в третьей фазе тепловыделения на номинальном: режиме.
Таблица 4.1

Тип камеры '"жом

Неразделенные 0,2...0,7 70... 110
Разделенные 0,3...1,0 60...100

Меньшие значения /Ян0М и <pZRoM необходимо выбирать для

дизелей без наддува. Для выбранных значений тжм и <pZmm рас­
четами на ЭВМ определяют величину оптимального по теплоис-
пользованию значения угла опережения воспламенения в^ш - Па­
раметры характеристик выгорания для других режимов можно
определить по выражениям:

где а=0,6...0,8, 6=0,5...0,55, в=0,5, г=0,8. Параметры характери­

стики выгорания во второй фазе тепловыделения при выборе
расчетами на ЭВМ оптимального момента тепловыделения мало
влияют на экономичность цикла. При расчете индикаторной
диаграммы можно принять Лг=0,1...0,2, жн=0...0,3, фгж=4...8
град ПКВ. Большие значения Аг и меньшие значения тя следует
выбирать для дизелей без наддува с неразделенными камерами
сгорания.
Приводимые значения параметров характеристик выгорания
не охватывают высокооборотных дизелей для легковых автомо­
билей с разделенными камерами сгорания, по которым не накоп­
лен еще экспериментальный материал.
В табл. 4.2 приведены индикаторные показатели современ­
ных двигателей на номинальном режиме их работы.
Таблица 4.2

Тип двигателя P i, МПа Щ g>, г/(жВг ч)

Четырехтактные двигатели с ис­
кровым зажиганием без наддува 0,9...1.2 0 ,3 -0 ,4 273...205

192
 Продолжение табл. 42

Тип двигателя P i, МПа m gu г/(жВт-ч)

Четырехтактные дизели:
без наддува 0,75...1,05 0,42...0,50 202...170
с наддувом (до 2,5*)
Двухтактные дизели:
без наддува 0,5—0,7 0,40...0,47 21Z..180
с наддувом (до 1,5*)

* Для применяемых в настоящее время автотракторных дизелей с наддувом предель­

ные ззатеиия р; ниже. Однако в перелегшее онн могут достигнуть приведенных в таблице
значений, хеггорые ухе получены для форсированных дизелей специального назначения.

4.2. МЕХАНИЧЕСКИЕ ПОТЕРИ. ЭФФЕКТИВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ

4.2.1. МЕХАНИЧЕСКИЕ ПОТЕРИ И МЕХАНИЧЕСКИЙ КПД

Под механическими потерями* понимают потери на все
виды механического трения, осуществление газообмена, привод
вспомогательных механизмов (водяного, масляного, топливного
насосов, вентилятора, генератора и пр.), вентиляционные потери,
связанные с движением деталей двигателя при больших скоро­
стях в среде воздушно-масляной эмульсии и воздуха, а также на
привод компрессора. В дизелях с разделенными камерами сгора­
ния к механическим потерям относят обычно также газодинами­
ческие потери на перетекание заряда между полостями камеры
сгорания.
По аналогии с понятием р( вводится понятие о среднем
давлении механических потерь рт как об удельной работе меха­
нических потерь при осуществлении одного цикла, т. е. цикловой
работе потерь, приходящейся на единицу рабочего объема цилин­
дра:
Рми = Р тр “ЬР к х "t"Р г а ьм"ЬР вещ-+Рпр.19
гдер-тр — на трение; рш — на газообмен; р ^ м — на привод вспо­
могательных механизмов; р^т — на вентиляцию; рпр.ж— на при­
вод компрессора.
Основная часть механических потерь — потери на трение
рТр (до 80%). Большая часть потерь на трение приходится на
пары поршень — гильза, поршневые кольца — гильза (45...55%
всех механических потерь). Потери на трение в подшипниках
составляют до 20% от всех механических потерь.
Силы, нагружающие трущиеся пары,— силы инерции, газо­
вые силы и силы упругости (колец, пружин). Для определения
р1р имеет существенное значение оценка средних по времени

♦Употребляется также термин «внутренние потери».

193
7 -4 8 7
значений действующих на деталь усилий. Средние по времени
значения модуля сил инерции обычно больше средних по времени
газовых сил, особенно для четырехтактных двигателей, хотя
максимальные значения газовых сил в 2... 5 раз могут превышать
максимальные значения сил инерции. По данным Н. Р. Брилинга,
при средней скорости поршня с„—8 м/с потери на трение при
действии сил инерции составляют 75% от ртр. Большое влияние
на потери от трения оказывают силы упругости поршневых
колец, которые не зависят от режима работы двигателя. В тече­
ние короткого интервала времени действия наибольших газовых
сил резко возрастает сила, с которой поршневые кольца, особен­
но верхнее, прижимаются к гильзе. Мала в этот период и ско­
рость движения кольца. Это приводит к изменению режима
трения и увеличенному износу гильзы в зоне, примерно соответ­
ствующей положению поршня в ВМТ. На существенное влия­
ние оказывают следующие факторы:
• тепловой режим двигателя в связи с его влиянием на
вязкость смазки, от которой существенно зависят силы жидкост­
ного трения;
• частота вращения. Увеличение п приводит к росту сил
инерции и относительной скорости перемещения деталей. Одно­
временно несколько возрастает температура и падает вязкость
смазочного масла. Силы жидкостного трения увеличиваются
в основном из-за повышения относительной скорости перемеще­
ния деталей; силы граничного трения — из-за роста нагрузок на
трущиеся пары. В целом потери на трение существенно увеличи­
ваются с ростом п.
Увеличение нагрузки ведет к росту газовых сил и повыше­
нию температуры деталей. Силы жидкостного трения при этом
уменьшаются из-за снижения вязкости смазки, а силы граничного
трения растут из-за увеличения газовых сил. Опыт свидетельству­
ет о том, что потери на трение в дизеле сравнительно мало
зависят от нагрузки.
При выполнении правил эксплуатации двигателя потери на
трение вначале снижаются из-за приработки деталей, а затем
стабилизируются.
Потери на газообмен рт связаны с неодинаковой величиной
работы впуска и выпуска (см. рис. 3.1, а...г). Для анализа влияния
различных факторов на рт можно использовать выражение
Рта.—Рт>—Рх+ Ар™+ Ар.ып, где Д/?ви и АРвш — средние за процессы
газообмена перепады давления во впускном и выпускном клапа­
нах. Потери на газообмен могут быть обратного знака по от­
ношению к остальным элементам внутренних потерь. При этом
их только условно можно назвать потерями. Положительная
работа газообмена имеет место при наддуве четырехтактного
двигателя от компрессора, механически связанного с коленчатым
194
 Рис. 4.6. Диаграммы насосных ходов дизеля без наддува при различных
частотах вращения (а) и нагрузках (б)

валом (см. рис. 3.1, 6), а также на отдельных режимах работы

двигателя с газотурбинным наддувом, на которых среднее давле­
ние перед впускными органами рг больше среднего давления за
выпускными органами pv (см. рис. 3.1, г).
Потери на газообмен тем больше, чем выше сопротивление
впускной и выпускной систем и больше скорость движения газов.
С ростом частоты вращения потери на газообмен во всех типах
двигателей растут в результате уменьшения работы впуска и уве­
личения работы выталкивания. Связано это с увеличением пере­
падов давлений во впускной и выпускной системах (рис. 4.6, а).
Среднее давление потерь на газообмен рш= А п ”, где А — посто­
янная; т = 1,7...2,О*. В двигателях с искровым зажиганием потери
на газообмен возрастают при уменьшении нагрузки, так как при
этом прикрывается дроссельная заслонка, увеличивается сопро­
тивление впускной системы и снижается положительная работа
впуска.
Нередко наблюдается увеличение работы газообмена в дизе­
ле при снижении нагрузки ниже определенного значения. Это свя­
зано с тем, что при малой нагрузке давление в цилиндре в мо­
мент начала открытия выпускного клапана мало, поэтому не­

*Для двигателей с газотурбинным наддувом т > 2, так как с ростом

частоты вращения, как правило, заметно увеличивается ж плотность газов, впу­
скаемых в цилиндр и выпускаемых из него.
195
возможно эффективное истечение отработавших газов в период
свободного выпуска с соответствующим: уменьшением их количе­
ства и давления. Меньшими оказываются и эжекцисшные эффек­
ты в процессе выталкивания. В результате в конце процесса вы­
талкивания давление в цилиндре начинает расти — наблюдается
«поджатие» отработавших газов (рис. 4.6, б). Для дизелей без
наддува и с наддувом от приводного компрессора потери на газо­
обмен сравнительно мало изменяются в зависимости от нагруз­
ки. В дизелях с газотурбинным наддувом потери на газообмен
в зависимости от типа системы наддува, характеристик газотур-
бонагнетателей и их согласования с характеристиками двигателя,
конструкции и размеров органов и фаз газообмена могут как
увеличиваться, так и уменьшаться при увеличении нагрузки.
В высокооборотных двигателях с газотурбинным наддувом
среднее давление потерь на газообмен велико и составляет значи­
тельную часть рт (25% и более). Связано это с тем, что при
установке на выпуске газовой турбины большой оказывается
работа выталкивания. Поэтому применительно к двигателям
с газотурбинным наддувом развитие проходных сечений во впу­
скных клапанах за счет выпускных не всегда целесообразно.
Вентиляционные потери малы, они зависят от частоты вра­
щения и растут при ее увеличении: рКЕТ= А 1п2, где — постоян­
ная. Потери на привод вспомогательных механизмов также в ос­
новном зависят от частоты вращения, причем Ркп.и=А2}1г, где
А2 — постоянная. В первом приближении можно считать, что
потери на привод вспомогательных механизмов не зависят от
нагрузки. Обычно ркп.м=(0,05...0,10)/?*.„.
Все составляющие рмп существенно возрастают при увеличе­
нии частоты вращения или пропорциональной ей средней скоро­
сти поршня са. Принято выражать среднее давление механичес­
ких потерь в функции ст так как около 50% всех механических
потерь составляет трение поршня и колец о гильзу, относитель­
ная скорость которых определяется не только частотой враще­
ния, но и ходом поршня. Логична также функциональная связь
pWL= f(ca), так как скорости газов во впускных и выпускных
трактах, от которых зависят перепада давлений и потери на
газообмен, определяются не частотой вращения, а скоростью
поршня. Зависимость рыа от нагрузки для двигателей без наддува
невелика, и ею пренебрегают. Потери на трение изменяются
пропорционально первой степени св, а потери на газообмен,
вентиляционные потери и потери на привод вспомогательных
механизмов — пропорционально второй степени св, поэтому за­
висимость рмв для двигателя без наддува от скоростного режима
в общем случае имеет вид
риа=а+Ьса+йс1а.

196
 Так как наибольшую долю рми составляют потери на трение,
зависящие от первой степени еп, то нередко эмпирические зависи­
мости рмп=Лса) выражают в виде
рма=а+Ьси. (4.8)
Значения а, b зависят от типа, конструкции, размеров, коли­
чества цилиндров и теплового состояния двигателя. При увеличе­
нии количества цилиндров уменьшается количество подшипни­
ков, приходящихся на один цилиндр, снижаются р ^ и Ркп.ы., а
коэффициенты а и Ь имеют меньшие значения. В результате
уменьшается рт .
Увеличение рабочего объема при сохранении отношения S/D
приводит к снижению рми вследствие следующих причин:
9 если количество и высота колец одинаковы, то силы дав­
ления газов, прижимающие кольца к гильзе, растут пропорци­
онально D, а площадь поршня — пропорционально D2. Так как
рмп есть сила механических потерь, отнесенная к единице площа­
ди поршня, то она при этом снижается;
• уменьшаются удельные (отнесенные к площади поршня)
значения сил инерции;
• уменьшается рхи.м.
Если снижение потерь на газообмен с ростом ртпри наддуве
от приводного компрессора превалирует над увеличением потерь
на трение, их сумма уменьшается с повышением давления надду­
ва. При этом, однако, растет среднее давление потерь на привод
нагнетателя. При введении газотурбинного наддува рип обычно
увеличивается из-за роста потерь на трение и газообмен.
В табл. 4.3 приведены значения а и b из уравнения (4.8) для
автотракторных двигателей без наддува.
Таблица 4 3

Двигатели а, МПа Ь, МПа-с/м

Дизели с неразделенной камерой сгора­
ния 0,105 0,012
Дизели с разделенной камерой сгорания 0,105 0,0138
Двигатели с искровым зажиганием
S /D > 1 0,05 0,0155
S /D < 1 0,04 0,0135

4.2.2. Э Ф Ф ЕК ТИ ВН Ы Е П О К А ЗА Т Е Л И Д В И Г А Т Е Л Е Й

Эффективными показателями называют величины, характе­

ризующие работу двигателя, снимаемую с его вала и полезно
используемую. Во имя получения этой работы собственно и стро­
ят двигатели внутреннего сгорания. К числу эффективных показа­
телей относят прежде всего эффективную мощность, крутящий
197
момент, среднее эффективное давление, удельный эффективный
расход топлива, эффективный КПД.
Полезная, или эффективная, работа двигателя за один цикл

где — работа механических потерь.

Разделив это выражение на рабочий объем Vk, получим
Р е— Pi Ры аз (4.9)
где pt = b J V h — среднее эффективное давление, т. е. полезная ра­
бота, получаемая за цикл с единицы рабочего объема цилиндра.
Умножив (4.9) на Vhin/(30т), получим
n .= n , - n №
где Ne=pcVhin/(30x) — эффективная мощность двигателя; Nua —
мощность механических потерь.
Если (4.9) умножить на 1000Ksr/(7rr), то получим
Мх—М, М т ,
где Мх = ЮООре Vhilinx) — эффективный крутящий момент двига­
теля; Ммп — момент механических потерь.
Механический КПД двигателя
*1м = L t J L t = p J p , = M J M i = N J N t . (4.10)
Далее, используя (4.9), можно записать
f l M = P j P l = ( P i - P M n ) I P l = 1- P u n ! P i -

Под эффективным КПД двигателя понимают долю от всей

подведенной с топливом теплоты, превращенную в полезную
работу: 1?е=/-е/(К,/)тЯд). Далее можно преобразовать:
РеУк PiVh4u U
(4.11)
VnP?Hu VaPi Hu VuPj Hu

Аналогично (4.3), удельный эффективный расход топлива

или расход топлива на единицу эффективной мощности в час
& = 3600/(tf,ifc).
Из приведенных уравнений следует, что для обеспечения
высокой эффективности и экономичности работы двигателя не­
достаточно достижения высоких значений pt и т^. Необходимо
также, чтобы малыми были механические потери двигателя,
в том числе потери на привод компрессора.
Работа, действительно затрачиваемая на сжатие и протал­
кивание 1 кг воздуха в компрессоре,
198
 k - i R T M [*/<*-1)1 [я?-,№-11
где Жх=рУр(, — степень повышения давления в компрессоре; tim
— адиабатный К П Д компрессора, равный отношению работы
при адиабатном сжатии к действительно затраченной на сжатие
и проталкивание работе. Он учитывает наличие теплообмена
и внутренние потери в компрессоре.
Мощность привода компрессора

где G, c — секундная подача воздуха компрессором; г]М1 — меха­

нический КПД компрессора.
Используя зависимости (4.4) и (4.5) , выразим эффективные
показатели через индикаторные:
P(Vhin Ни щ Vkin
N e=N,riu=-—— - ч,рф) — tjM; (4.12)
30т 10 а 30т

1000 1000 Ни т
М Х= М ^ ~ ----- VhipiVM=---- v hi — - (4.13)
ЯТ Я1 l0 a

Pc=PitlM = (Hullo) ПуРо{х)Ут (4.14)

4 ,= W m,
Pin Hum n
(4Л5)
Из (4.12) при заданных частоте вращения, количестве цилин­
дров и тактов можно вычислить рабочий объем цилиндра, при
котором обеспечивается получение той или иной мощности. Вы­
числение p t производится по (4.5), рм — по уравнениям (4.8) с ис-
D 2S
пользованием данных табл. 4.3. По величине Vk= n — , задав-
4
шись S/D, определяют основные размеры двигателя.
В случае использования для расчета индикаторных показа­
телей методики, кратко изложенной в п. 2.2.2, необходимо за­
даться размерами двигателя по прототипу. Расчет цикла даст
значения р{ и щ. Далее определяют рн и р е. По уравнению (4.12)
вычисляют рабочий объем цилиндра и далее, задавшись S/D,
основные размеры двигателя. Если они существенно отличаются
от принятых по прототипу, то расчет цикла повторяется.
А Влияние различных факторов на эффективные показатели
двигателя. Значение каждого из эффективных показателей опре-
•Здесь значения параметров — для номинального режима. Индекс «в»
опущен.
199
деляется значением: соответствующего индикаторного показате­
ля и механическим КПД. Среднее давление механических потерь
рии можно уменьшить следующим образом:
• правильным выбором теплового режима работы двига­
теля и поддержанием этого режима в процессе эксплуатации;
• оптимальным конструированием двигателя и его агрега­
тов. Правильный выбор конструкции и размеров впускной и вы­
пускной систем делает минимальными потери на газообмен.
В эксплуатации сопротивления систем не должны изменяться.
Поверхности трущихся пар сводятся к целесообразному миниму­
му, при котором обеспечивается надежное жидкостное трение,
а силы трения имеют малые значения. К минимуму сводится
также количество поршневых колец. Выбор жесткости и формы
деталей, соблюдение технических условий при их изготовлении
также важны для достижения надежного жидкостного трения
и минимальных механических потерь. Существенное значение
имеет оптимизация конструкции, размеров и частоты вращения
таких вспомогательных механизмов, как вентилятор, водяной
и масляный насосы:
• рациональным выбором материалов и технологии изгото­
вления деталей, что улучшает смазку трущихся пар и снижает
потери на трение;
ф правильным выбором смазочного масла. При этом стре­
мятся использовать масло с минимальной вязкостью, при кото­
рой обеспечиваются надежное жидкостное трение, длительная
работа всех узлов двигателя при максимально возможных сроках
смены и минимальном угаре масла;
• использованием в дизелях однополостных камер сгорания
вместо разделенных. Этим достигается снижение механических
потерь в результате исключения практических потерь на перете­
кание заряда.
Уменьшения рпр.ж. добиваются оптимизацией типа, размеров,
частоты вращения и характеристик компрессора под заданные
расход газа и степень повышения давления. Под оптимизацией
здесь понимают достижение максимально возможного значения
t]x во всем диапазоне режимов работы двигателя. Уменьшение
затрат на привод компрессора, особенно на режимах малых наг­
рузок, можно обеспечить, используя перепуск воздуха или снижая
частоту вращения компрессора, соединенного с двигателем с по­
мощью регулируемой механической передачи. При применении
наддува, особенно газотурбинного, механический КПД возраста­
ет вследствие того, что рма увеличивается в меньшей степени, чем
Pi. Поэтому pt повышается в большей степени, чем pt. В резуль­
тате увеличения т/м эффективный КПД повышается даже когда
при наддуве имеет место небольшое уменьшение q(.
Важное значение при газотурбинном наддуве имеет КПД
200
газотурбокомп рессора. При его увеличении достигается сниже­
ние потерь на газообмен.
Уменьшение г;м при снижении нагрузки объясняется тем, что
рма мало изменяется с уменьшением нагрузки, a ph естественно,
падает. Особенно резко снижается цы в двигателях с искровым
зажиганием, что связано с увеличением потерь на газообмен. При
холостом: ходе двигателя р,=рт и ifM=0. С ростом частоты
вращения fj„ уменьшается в связи с увеличением рт .
Характер изменения основных индикаторных и эффективных
показателей в зависимости от п приведен на рис. 4.7. Так как при
увеличении частоты вращения г/м снижается, то максимальные
значения рс и rfe имеют место при п, меньших тех, при которых
достигаются максимальные значения р, и пг
Из выражения (4.15) следует, что на значение литровой мощ­
ности двигателя, оценивающей уровень форсирования двигателя,
влияют pit т]ш п (на номинальном режиме) и т. Возможности
увеличения ph пы, tjx, а также применения двухтактного цикла
рассмотрены ранее. Следует отметить дополнительно, что в
двухтактных двигателях отсутствуют насосные потери, но име­
ются потери на привод компрессора, используемого для осущест­
вления продувки — очистки — наполнения двигателя. В двух­
тактных двигателях меньше, чем в четырехтактных, потерт на
трение, обусловленные силами инерции, так ках отсутствуют
вспомогательные такты, но меньше также и значение среднего
индикаторного давления. На величину цы в большей степени
влияют меньшие значения pt и потери на привод компрессора.

Рис. 4.7. Завесам ость индикаторных, эффективных пока­

зателей и параметров, характеризующих механические по­
тери двигателя, от частоты вращения
201
expert22 дл я h t t p : / / r u t r a c k e r . o r g
Поэтому т]м двухтактных двигателей в среднем несколько ниже,
чем четырехтактных. Это наряду со снижением pt оказывает вли­
яние на степень увеличения литровой мощности при переходе
с четырехтактного цикла на двухтактный. Литровая мощность
двигателей с искровым зажиганием, как правило, заметно выше,
чем у дизелей, в связи с большим значением номинальной часто­
ты вращения, а при сравнении двигателей без наддува — и боль­
шим значением рс.
В табл. 4.4 приведены эффективные показатели автотрактор­
ных двигателей на номинальном режиме.
Таблица 4.4

Тип двигателя >ы Че ?е, гДкВт-ч) ра МПа Л'л, «Вт/л

Четырехтакт­
ные двигатели
с искровым за­
жиганием (без
наддува) 0,75...0,85 0,25-0,35 327-234 0,75-0,85 20-50**
Четырехтакт­
ные дизели без
наддува 0,7...0.8 0,36-0,42 235-202 0,65-0,8 1Z..20
То же, с над­
дувом 0,78-0,88 0,38-0,45 223...188 до 2* 16-28**
Двухтактные
дизели 0,7-0,85 0,33—0,38 257-223 0,5-0,75 15-35

* Для применяемых в настоящее время автотракторных дизелей с наддувом предельное

значение ре ниже. В перспективе, однако, возможно достижение ре—2 МПа.
** Дизели с вадцувом для легковых автомобилей имеют Na до 40, а бензиновые
двигателя до 65.

4 3 . ТЕП Л О ВЫ Е Н А Г Р У ЗК И Н А Д Е Т А Л И Д ВИ ГА ТЕЛ Я
И И Х Т Е П Л О В А Я Н А П РЯ Ж ЕН Н О С ТЬ .
Т Е П Л О В О Й БА Л А Н С Д ВИ ГА ТЕЛ Я

4.3.1. ТЕПЛОВЫЕ НАГРУЗКИ НА ДЕТАЛИ

И ИХ ТЕПЛОВАЯ НАПРЯЖЕННОСТЬ

Под тепловой нагрузкой понимают значение удельного теп­

лового потока, передаваемого от рабочего тела к поверхности
детали. Теплота передается от РТ к поверхности деталей ради­
ацией и теплоотдачей.
Роль радиации особенно велика в дизелях в связи с тем, что
в них имеет место преимущественно диффузионное горение, со­
провождающееся обильным образованием и последующим ча­
стичным выгоранием сажи. Содержание в пламени сажи является
202
причиной высокой степени его черноты, а поэтому высокой излу-
чательной способности пламени. Согласно измерениям, тем­
пература дизельного пламени превышает значения средней по
объему термодинамической температуры, наибольшие значения
которой для номинального режима приведены выше (см. табл.
3.4).
Высокие значения температуры пламени и степени его черно­
ты определяют высокую долю теплоты, передаваемой излучени­
ем, в общем теплообмене (по некоторым оценкам, до 45% и бо­
лее).
Локальные тепловые потоки, передаваемые излучением че­
рез отдельные участки деталей, зависят от расположения участка
по отношению к факелу и поэтому неодинаковы. Например, для
дизелей с камерой в поршне некоторые зоны таких деталей, как
гильза цилиндра, головка цилиндра и сам поршень, экранирова­
ны телом поршня от факела в период наиболее интенсивного
излучения.
Интенсивность теплоотдачи определяется в большой мере
локальными условиями смесеобразования и тепловыделения.
Проведенные исследования выявили, что на распределение тепло­
вой нагрузки по деталям оказывают влияние не столько интен­
сивность и характер движения заряда в цилиндре и камере сгора­
ния, созданные при впуске, сколько движение заряда, иницииру­
емое при сгорании, а также распределение сгорающего топлива
по объему камеры сгорания, зависящее от количества и рас­
положения топливных струй, размеров и конфигурации камеры
сгорания. Последние факторы определяют локальную темпера­
туру заряда.
Выявлены нестационарность теплообмена в поршневых дви­
гателях и существенно неравномерное распределение тепловой
нагрузки по деталям. Нестационарность теплообмена определя­
ется переменностью во времени всех факторов, влияющих на
радиацию и теплоотдачу (параметров состояния заряда, его ско­
рости, в том числе пульсационной ее составляющей, структуры
пламени и т. д.). Для характеристики нестационарности теплооб­
мена отметим, что максимальное значение удельного теплового
потока может в несколько десятков раз превышать его среднее по
времени значение. Наибольшая часть теплоты передается в пери­
од интенсивного сгорания. Так, примерно за г/Ю времени цикла
(от 10° до ВМТ до 60° после ВМТ) от заряда к стенкам деталей
передается до 70% всей теплоты, теряемой за цикл в четырех­
тактном дизеле автотракторного типа. Если определить теплоту,
передаваемую за отдельные такты цикла, то окажется, что основ­
ная часть теплоты передается за такт расширения (рабочий
ход) — до 90%. Доля теплообмена за такт выпуска в большинст­
ве случаев не превышает 10%.
203
 Рис. 4.8. Распределение тепловой нагрузки по деталям дизеля:
а - поршень; б - головка цилиндра; в - гильза цилиндра; Rx - расстояние
до зоны измерения от оса цилиндра R= В/2; /гх - расстояние до зовы
измерения от верхнего торца гильзы; 1Т - длина гильзы

Рис. 4.8 иллюстрирует неравномерность распределения сред­

ней по времени тепловой нагрузки по поверхностям различных
деталей. В конкретном случае по поверхности поршня удельный
тепловой поток изменяется в 2,5 раза, по поверхности головки
цилиндра — в 2,5 раза, по поверхности гильзы цилиндра — в 2,3
раза (в пределах зон измерения). Максимальное значение тепло­
вой нагрузки в автотракторных дизелях с наддувом достигает 600
кВт/м 2 и более. Максимальная нагрузка имеет место, как прави­
ло, на номинальном режиме работы двигателя.
В дизелях с камерой сгорания в поршне неравномерность
распределения тепловой нагрузки растет при уменьшении от­
носительного диаметра камеры сгорания. В дизелях с разделен­
ными камерами сгорания неравномерность распределения удель­
ного теплового потока выше, чем в дизелях с неразделенной
камерой сгорания. Уровень тепловых нагрузок в большой мере
определяется степенью форсирования (литровой мощностью).
Он, как правило, выше в двухтактных двигателях. Тепловая
нагрузка заметно возрастает при увеличении нагрузки, частоты
вращения, р х и Гж. При заданной внешней нагрузке уменьшения
тепловой нагрузки можно достигнуть повышением а путем соот­
ветствующего выбора системы наддува и введения промежуточ­
ного охлаждения наддувочного воздуха. С ростом угла опереже­
ния впрыскивания (зажигания) тепловая нагрузка также увеличи­
вается вследствие повышения максимальных давления и тем­
пературы цикла.
С течением времени после начала эксплуатации нового или
204
отремонтированного двигателя тепловые потоки, передаваемые
от РТ к деталям, уменьшаются вследствие отложения на деталях
продуктов неполного окисления, крекинга и полимеризации сма­
зочного масла и топлива. В дальнейшем наблюдается тенденция
к стабилизации передаваемых потоков.
При работе на переменных (неустановившихся) режимах пе­
редаваемые от РТ к детали тепловые потоки изменяются не
только в течение каждого цикла, но также от цикла к циклу.
Резкое изменение средних за цикл тепловых нагрузок во времени
вследствие разгона, нагружения, разгрузки, остановки двигателя
известно под названием теплового удара. Характер и частота
тепловых ударов оказывают влияние на надежность работы дви­
гателя.
Термин тепловая напряженность используется для выраже­
ния комплекса явлений, связанных с тепловым состоянием дета­
лей двигателя. Тепловое состояние деталей влияет на прочност­
ные характеристики материалов, из которых они изготовлены, на
интенсивность отложений на деталях, на условия их смазки,
трения, износа, а также на напряжения в деталях. Из опыта
известно, что для предотвращения потери подвижности кольца
в канавке вследствие отложений кокса температура вблизи канав­
ки под верхнее кольцо не должна превышать 220 °С. Для предот­
вращения интенсивного закоксовывания отверстий распылителя
температура его носика не должна превышать 180...200 °С. Эти
цифры следует рассматривать как ориентировочные, так как
интенсивность отложений зависит не только от температуры, но
также от конструкции деталей, других (кроме температурных)
условий их работы, качества материалов (в том числе топлива
и смазочного масла), технологии обработки деталей и т. д.
Температура деталей влияет на рабочую температуру сма­
зочного масла, а следовательно, на его вязкость, толщину слоя
смазки, разделяющего детали трущейся пары, характер трения".
Последний вместе с износными характеристиками материалов,
которые также зависят от температурного состояния деталей,
определяет темп износа. При критических условиях возможен
переход жидкостного трения в граничное или даже полусухое.
Амплитуда изменения напряжений от сил давления газов
меньше, чем амплитуда термических напряжений, но частота
изменения напряжений от сил давления газов существенно выше.
Поэтому и они могут играть существенную роль в усталостном
разрушении детали. Для ряда деталей определяющую роль игра­
ют термические напряжения, и при критическом их уровне деталь
выдерживает недостаточное количество тепловых ударов, что
ограничивает срок ее службы.
Степень форсирования дизеля наддувом также ограничивает­
ся тепловой напряженностью его деталей. Наиболее теплонап­
ряженными являются головка цилиндра и поршень. Тепловое
205
состояние гильзы цилиндра также важно, так как оно существен­
но влияет на тепловое состояние поршня.
Наддув приводит к увеличению тепловых нагрузок на детали
и, как следствие, к увеличению их температур и градиентов.
Наиболее велики тепловые нагрузки в центральной части головки
цилиндра. Тепловые нагрузки на поршень несколько ниже, а на
гильзу цилиндра меньше, чем на головку, в 4...5 раз. Измерения,
выполненные на деталях дизеля ЯМЗ с наддувом, выявили, что
тепловые нагрузки различных зон деталей могут отличаться в 12
раз и более. Неравномерное распределение тепловой нагрузки на
детали вместе с неодинаковым термическим сопротивлением раз­
личных зон деталей имеет следствием неравномерное распределе­
ние температуры в деталях. Так, перепады температуры вблизи
«огневой» поверхности чугунной головки цилиндра могут до­
стигать 180 °С, поршня из алюминиевого сплава — 100 °С, чу­
гунной гильзы — 70 °С. Практические испытания показали, что
максимальная температура чугунной головки цилиндра и по­
ршня из алюминиевого сплава не должна превышать 350 °С,
головки цилиндра из алюминиевого сплава — 240 °С, гильзы
цилиндра — 160...180 °С.
Для гильзы цилиндра ограничивается и минимальная тем­
пература в связи с ее влиянием на условия конденсации водяного
пара, особенно при применении топлив, содержащих серу. Конеч­
но, и приведенные цифры должны рассматриваться как ориен­
тировочные, так как на предельно допустимую температуру вли­
яют конструкция и конкретные условия работы детали. Послед­
нее может быть проиллюстрировано приведенными выше раз­
личиями в максимально допустимой температуре поршней и го­
ловок цилиндров, изготовленных из алюминиевого сплава. Для
головок цилиндра по условиям нагружения предельная темпера­
тура значительно ниже.
Методы управления тепловой напряженностью, естественно,
связаны с факторами, ее определяющими. Конструкциям дета­
лей, применяемым материалам и условиям охлаждения соответ­
ствуют конкретные допустимые уровни тепловых нагрузок.
Справедливо и другое утверждение — определенному уровню
тепловых нагрузок должен соответствовать правильный выбор
прочих факторов, обусловливающих тепловую напряженность
деталей.
В последние годы предпринимаются попытки обеспечения
надежной работы двигателей с пониженным отводом теплоты
при существенно более высокой температуре поверхности гильзы
цилиндра и использовании специальных смазочных материалов.
Существенному снижению температуры поршня, особенно
критических его зон, способствует применение охлаждаемых кон­
струкций. Снижению температуры и градиентов температур в де­
талях способствуют теплоизолирующие покрытия. При этом вы-
206
сокими оказываются температуры и градиенты температур в са­
мом покрытии, отсюда повышенные требования к их свойствам.
Заметного снижения тепловой напряженности можно достигнуть
и путем рационального конструирования системы охлаждения.
При этом, как правило, системы жидкостного охлаждения эффек­
тивнее систем воздушного охлаждения. Под эффективностью
здесь понимается свойство обеспечения заданного теплового со­
стояния при минимальных затратах работы на привод агрегатов
системы охлаждения.
При конструировании систем охлаждения стремятся к увели­
чению интенсивности охлаждения наиболее нагретых участков
без увеличения общего количества отводимой в систему теплоты.
В частности, заметного снижения температуры в перемычке меж­
ду клапанами головки цилиндра можно достигнуть, используя
для подвода жидаости сверленые каналы.
В процессе эксплуатации тепловая напряженность двигателя
может возрасти вследствие:
• эксплуатации дизеля в условиях высокогорья или чрезмер­
но высоких температур окружающей среды;
• отложения накипи в рубашках охлаждения двигателей
с жидкостным охлаждением или загрязнения оребрения двига­
телей с воздушным охлаждением;
• нарушений в нормальном протекании процесса сгорания
вследствие использования топлив с несоответствующими двига­
телю физико-химическими и моторными свойствами и несоб­
людения оптимальных регулировок систем питания, впрыскива­
ния и зажигания.
При необходимости эксплуатации дизелей в условиях пони­
женной плотности воздуха целесообразно в соответствии с реко­
мендациями завода-изготовителя пересмотреть величину пре­
дельной подачи топлива. В эксплуатации очень важно сохранять
неизменными тепловую эффективность и гидравлические сопро­
тивления охладителя наддувочного воздуха.
Важное значение имеет также сохранение условий охлажде­
ния деталей благоприятными в течение всего срока эксплуатации.
Для этого, в частности, необходимо избегать заметных отложе­
ний в элементах системы охлаждения.
Безопасные предельные степени форсирования дизеля надду­
вом в большой мере зависят от принятого способа смесеобразо­
вания или типа камеры сгорания. При большой величине d^/D
камеры сгорания обеспечивают более равномерное распределе­
ние тепловой нагрузки по их поверхности и, как следствие, сни­
жение перепадов температуры. Это обеспечивает возможность
достижения более высокой степени форсирования наддувом без
превышения максимально допустимых температур деталей.

207
 4.3.2. ТВПЛОВОЙ БАЛАНС ДВИГАТЕЛЯ

Тепловой баланс двигателя, или внешний тепловой баланс,

представляет собой определенное опытным путем распределение
теплоты, вводимой в двигатель с топливом, на полезно использу­
емую теплоту и отдельные виды потерь:
в о = б е + б г а и + Q m + Q na + Qx.c. "t" богач

где Q0 — количество теплоты, вводимой в двигатель с топливом

за определенный отрезок времени, например за 1 ч: Q0= GrHu;
Qe — количество теплоты, превращенной в полезную работу;
Qe=G?Har}e; g OM— количество теплоты, передаваемой охлажда­
ющей жидкости, Qmл^^-охл^ип ^bJGohj здесь Сцц, Goxji удель­
ная теплоемкость и расход охлаждающей жидкости; <ю и 1и —
температура охлаждающей жидкости соответственно на выходе
и входе системы; QM— количество теплоты, передаваемой сма­
зочному маслу (этот член теплового баланса выделяется обычно
при наличии на двигателе автономного теплообменника для ох­
лаждения смазочного масла и определяется аналогично Q ^ , в
большинстве случаев включается в остаточный член теплово­
го баланса); Qnv — потеря теплоты с ОГ; Qn, = Gr[М2 (jic,)tr—
—M t (jicp)Q; Qg_c — теплота, не выделившаяся в двигателе вслед­
ствие неполноты сгорания. Для ее определения необходимо знать
состав продуктов сгорания и теплоту сгорания каждого из про­
дуктов неполного окисления топлива. При а > 1 этот член не
определяется, и соответствующая ему часть теплоты включается
в бост! при а<1 можно вычислить количество теплоты, которое
теоретически не может выделиться из-за недостатка воздуха, по
выражению Qxm=AHaGT. При этом теплота, соответствующая
разнице между б*.с и О™, также включается в Q ^ . В Q ^ кроме
О». О ,- или бя.в—б™ входит также теплота, рассеиваемая в
окружающую среду внешними поверхностями двигателя и его
агрегатов, а также теплйта, соответствующая кинетической энер­
гии ОГ. На величину Qm , естественно, влияет погрешность опре­
деления составляющих теплового баланса. Теплоту бои, QM и
Q„ 3 используют при расчете систем охлаждения, смазки и над­
дува.
По величине Q^e можно судить о степени неполноты сгора­
ния и наметить пути повышения теплоиспользования, по вели­
чине же Qovt — лишь ориентировочно о резервах повышения
теплоиспользования путем более рационального охлаждения де­
талей. Последнее связано с тем, что в Qora входит не только
теплота, передаваемая от газов в цилиндре (уменьшением кото­

208
рой можно повысить но и теплота, передаваемая от газов
охлаждающей жидкости в выпускном канале (а в случае охлаждаемого
выпускного трубопровода — и в трубопроводе), а также значи­
тельная часть теплоты, соответствующей механическим потерям
(остальная часть последней передается через масло и рассеивает­
ся наружными поверхностями двигателя). На величину щ влияет
не только общее количество теплоты, переданной от РТ охлажда­
ющей жидкости, но и зависимость этих потерь от положения
поршня. Поэтому для анализа влияния на т/1 тепловых потерь
привлекается внутренний тепловой баланс, дающий представле­
ние о динамике этих потерь и преобразования теплоты в работу
(см. § 3.6).
Тепловой баланс можно определить в процентах от всего
количества введенной теплоты. Тогда
100 ~ Цс~ЬЦ01л QM“Ь ?IL C + 9«сг>

где qe=Qe 100/Q0; qm* = Q w 1ОО/0о; = 100/£>о и т. д.

Как видно из графика (рис. 4.9, а), на режиме полной нагруз­
ки наиболее весомыми членами теплового баланса являются
потери с ОГ и полезно используемая теплота (здесь q^c включено
в ?«т)- Доля теплоты, передаваемой охлаждающей жидкости,
меньше. Это связано частично с тем, что объектом рассмотрения
является дизель с наддувом. Зависимости qe от режима работы
рассмотрены ранее. Потеря дохл уменьшается с ростом нагрузки

Рис. 4.9. Тепловой баланс автотракторного дизеля

с газотурбинным наддувом:
а - в функции мощности при n =*coast; б - в функция часто­
ты вращения при расположении рейгв топливного насоса
на упоре

209
в частоты вращения. Последнее связано с преобладающим влия­
нием уменьшения времени теплообмена. Доля потерь с ОГ мало
зависит от нагрузки и, как правило, увеличивается с ростом п. На
характер qTt3=/(л), естественно, влияет уменьшение времени
охлаждения продуктов сгорания с ростом п. Характер изменения
9М с режимом работы можно объяснить изменением доли ин­
дикаторной работы, затрачиваемой на механические потери. Те­
плота боя мало зависит от режима работы, поэтому воз­
растает при уменьшении частоты вращения и особенно нагрузки
двигателя.
 ГЛАВА 5
СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ, НАДДУВА
И АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ
ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ

Подача в цилиндр горючей смеси или воздуха, регулирова­

ние количества и состава свежего заряда осуществляются систе­
мами питания, наддува и автоматического регулирования.

5.1. СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ

С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГАНИЕМ

5.1.1. КАРБЮРАТОРНЫЕ СИСТЕМЫ

Схема системы питания, показанная на рис. 5.1, включает
бак 1 с датчиком 2 указателя уровня (количества) топлива 3,
топливопроводы 7, 9, 11, фильтр 10, насос (обычно диафрагмен-
ного типа) 8 для подачи топлийа из бака 1 к карбюратору 4.
Воздух поступает в карбюратор через воздухоочиститель 5, кото­
рый одновременно выполняет функцию глушителя шума, воз­
никающего при впуске. С целью снижения опасности образова­
ния в системе паровых пробок иногда часть топлива, подводимо­
го к карбюратору, перепускается обратно в топливный бак.

Рис. 5.1. Схема системы питания карбюраторного

двигателя
211
Смесь топлнва и воздуха из карбюратора подается к цилиндрам
по впускному трубопроводу 6. Наиболее важным узлом системы
является карбюратор, к которому предъявляются следующие
основные требования: точное дозирование топлива, обеспечива­
ющее получение необходимых экономических и мощностных по­
казателей двигателя на всех режимах его работы при допустимой
токсичности отработавших газов; возможность быстрого и плав­
ного изменения режима работы двигателя; надежный и быстрый
запуск двигателя; тонкое распыливание топлива.
• Х ар ак те р и сти к а п ростей ш его к а р б ю р а т о р а . На
рис. 5.2, а приведена схема простейшего карбюратора, включа­
ющая в себя входной патрубок 1, диффузор 2, смесительную
камеру 9, дроссельную заслонку 10, поплавковую камеру 4 с по­
плавком 7, игольчатым клапаном 6, его седлом 5 и отверстием 3,
топливный жиклер 8 и трубку распылителя 11. При неработа­
ющем двигателе АА= 4...8 мм (рис. 5.2, а) для предотвращения
вытекания топлива из распылителя при наклонном положении
двигателя. Отверстие 3 соединяет поплавковую камеру с вход­
ным патрубком 2 и реже непосредственно с атмосферой. Сообще­
ние поплавковой камеры с входным патрубком предотвращает
обогащение смеси при повышении сопротивления воздухоочисти­
теля в процессе эксплуатации двигателя. Так как давление в по­
плавковой камере всегда при работе двигателя больше, чем
в диффузоре, то под действием перепада этих давлений топливо
фонтанирует из распылителя 11 в поток воздуха.
Количество ТВС, подаваемой в цилиндры двигателя, регули­
руется дроссельной заслонкой, состав смеси изменяется при этом
автоматически.
Зависимость состава смеси от разрежения в диффузоре назы-

5)

212
вают характеристикой карбюратора. Чтобы проанализировать
эту характеристику, напишем на основании известных соотноше­
ний гидравлики выражение для коэффициента избытка воздуха:

(5.1)

где G, и GT— расходы воздуха через диффузор и топлива через

жиклер, кг/с; ца и /i, — коэффициенты расхода диффузора и жик­
лера (p = f}(p, /? — коэффициент сжатия струи, ср — коэффициент
скорости); /д и f x — проходные сечения диффузоров и жиклера,
м2; Ард — разрежение в диффузоре, Па; Ah — разность между
высотой отверстия распылителя и уровнем топлива в поплав­
ковой камере, м; р„ и — плотность воздуха и топлива, кг/м3;
g — ускорение свободного падения, м/с2.
В формуле (5.1) произведение (1//0) (fj/ж) имеет постоянное
значение. Что касается л/Арц/(Ард—A/i/>Tg) и <Урв/рт, то они умень­
шаются при увеличении Арк. Коэффициент расхода ря от Арл
зависит слабо. Коэффициент /*ж определяется геометрическими
размерами отверстия жиклера, а также формой его кромок.
Помимо этого на влияют вязкость топлива и его температура.
Отношение с ростом Ара уменьшается.
Таким образом, из анализа изменения соотношений, входя­
щих в уравнение (5.1), следует, что ТВС, которую приготавливает
простейший карбюратор, обогащается с увеличением разрежения
Ард, т. е. с ростом расхода воздуха (рис. 5.2, б).
• Н аи вы то д н ей ш ая х а р ак те р и сти к а к а р б ю р а т о р а .
Наибольшая мощность получается при использовании в кар­
бюраторных двигателях обогащенных смесей, т. е. при а* <1,0,
а наилучшая экономичность — в случае сгорания смесей при
а»>«м- Так как с рос­
том Аря при данной ча­
стоте вращения эффек- .
тивность сгорания улу- л
чшается, то это приво­
дит к соответствующе- 10
му увеличению а» и ^
(рис. 5.3).
Регулировки кар­
бюратора по характе­ &рл
ристике 1 целесообраз­ йРл.т1п &Рл. max
ны при работе двигате­
ля на частичных наг­ Рис. 5.3. Наивыгоднейшая характеристика кар­
рузках, когда при дан­ бюратора при составах смеси:
ной частоте вращения 1 - экономичном; 2 - мощности ом

213
А р д < Д р д.т „ . При полном открытии дроссельной заслонки от
двигателя требуется наибольшая мощность, поэтому состав сме­
си должен в этом случае определяться точкой с на кривой 2.
Итак, наивыгоднейшая характеристика карбюратора при данной
частоте вращения на рис. 5.3 изображается линией ABC. Эти ха­
рактеристики при разных частотах вращения не совпадают, пос­
кольку при Ара= const с ростом частоты п и соответствующем
прикрытии дроссельной заслонки смесь необходимо несколько
обогащать.
Характеристика простейшего карбюратора не совпадает
с наивыгоднейшей, так как не обеспечивает необходимого обед­
нения смеси с ростом Ара в области частичных нагрузок.
• Г л а в н а я си стем а. Автоматическое изменение а в соот
ветствии с наивыгоднейшей характеристикой карбюратора назы­
вают корректированием (компенсацией) состава смеси. Оно осу­
ществляется главной дозирующей системой. Существует ряд спо­
собов корректирования состава смеси. В подавляющем большин­
стве современных карбюраторов главная система работает с ком­
пенсацией состава смеси путем понижения разрежения у топлив­
ного жиклера. Она помимо главного топливного жиклера 16
имеет колодец с эмульсионной трубкой 15 и воздушный жиклер
14, через который колодец сообщается с атмосферой или с вход­
ным патрубком (рис. 5.4, а).
Система начинает работать, когда значение Аря будет до­
статочно, чтобы поднять в распылителе топливо на высоту АЛ,
т. е. при Apa>AhpTg (рис. 5.4, б). Пока Арл< (h+Ah)p?g, давление
воздуха в колодце равно атмосферному и карбюратор работает

Рис. 5.4. Схема (а) и характеристика главной системы (б) карбюратора с пониже­
нием разрежения у жиклера
214
как простейший. При этом из распылителя, а значит, и из колод­
ца топлива вытекает больше, чем поступает через топливный
жиклер 16; следовательно, уровень в колодце понижается. Когда
он опустится до верхнего радиального отверстия в трубке 15
(Аря=Ар£, вместе с топливом в распылитель начнет из колодца
поступать небольшое количество воздуха. Этот воздух переме­
шивается с топливом и образует эмульсию, поэтому карбюрато­
ры с такой главной системой называют эмульсионными. Воздуш­
ный жиклер 14 ограничивает поступление эмульсирующего воз­
духа в колодец, и в нем появляется разрежение Арх. Истечение
топлива из жиклера теперь происходит под действием перепада
hpTg+Apx.
По мере роста Арл уровень топлива в колодце (и в эмульси­
онной трубке 15) понижается, открываются новые отверстия
в стенке эмульсионной трубки, при этом разрежение Арх также
увеличивается, но медленнее, а так как истечение топлива из
главного жиклера определяется в этом случае именно величиной
Арх, то расход топлива возрастает в меньшей степени, т. е. смесь
обедняется. Таким образом, обеднение состава смеси достигается
при такой главной системе не за счет добавления к смеси эмуль­
сирующего воздуха (оно весьма мало по сравнению с общим
расходом воздуха), а путем понижения перепада давления, под
действием которого происходит истечение топлива через жиклер
16. Необходимой степени обеднения смеси в соответствии с на­
ивыгоднейшей характеристикой карбюратора достигают выбо­
ром определенного сочетания размеров жиклеров 14 и 16, а также
высоты А.
# С истем а х о л о с т о го хода. Истечение топлива из глав­
ной системы начинается, когда Дрд=80...120 Па, однако на режи­
мах холостого хода величина Ара намного меньше. Поэтому на
холостом ходу питание двигателя осуществляется с помощью
системы холостого хода.
Эта система (рис. 5.4, а) обычно связана с главной, и к жик­
леру холостого хода 7 топливо поступает, пройдя через главный
жиклер 16. Затем по каналам 8 и 9 оно попадает в канал б,
смешиваясь с воздухом, подсасываемым через воздушный жик­
лер 10. Канал 6 заканчивается отверстиями 2, 3 и 4. Отверстие
4 располагается выше кромки дроссельной заслонки, и через него
к топливу подмешивается еще некоторое количество воздуха;
к выходным отверстиям 5 и 2 поступает эмульсия. Винтом 5 ре­
гулируют количество эмульсии и тем самым воздействуют на
состав смеси (обычно на холостом ходу а =0,85... 1,0). Положение
дроссельной заслонки 1 регулируют винтом 17, оно влияет на
количество смеси и на частоту вращения на режиме холостого
хода. Подбирая положение винтов 5 и 17, можно добиться устой­
чивой работы двигателя с малой частотой вращения. При этом
215
следует действовать очень осторожно н избегать излишнего обо­
гащения смеси, чтобы концентрация СО и СН в отработавших
газах не превышала норм (см. § 6.1).
Когда заслонка 1 начнет открываться, то отверстие 4 окажет­
ся в зоне высоких разрежений и через него в смесительную
камеру также будет поступать эмульсия, чем и обеспечивается
плавный переход к работе двигателя при малых нагрузках. После
еще большего открытия дроссельной заслонки вступает в работу
главная система. Однако подача топлива через систему холосто­
го хода продолжается, пока нагрузка не возрастет приблизитель­
но до 40% и более от полной. В результате взаимодействия двух
этих систем удается получить благоприятную характеристику
карбюратора на малых и средних нагрузках.
• Э к о н о м а й зе р п р и н у д и тел ь н о го х о л о ст о го х о д а.
При торможении автомобиля двигателем последний работает
с закрытой дроссельной заслонкой и повышенной частотой вра­
щения, получая для этого энергию от трансмиссии автомобиля.
Такой режим называется принудительным холостым ходом. При
отсутствии специальных устройств на этом режиме выделяется
большое количество токсичных веществ и возрастает расход
масла.
Экономайзер принудительного холостого хода отключает
подачу топлива через систему холостого хода, для чего использу­
ется электромагнитный клапан 7, перекрывающий канал непо­
средственно перед выходом топливовоздушной эмульсии в за-
дроссельное пространство (см. рис. 5.9).
• П у ско во е у стр о й ств о . При пуске двигателя коленча­
тый вал вращается с малой частотой ( 50... 100 мин *) и подача
топлива системой холостого хода недостаточна ввиду малых
разрежений в ее каналах. При холодном пуске значительное
количество плохо распыленного топлива выпадает в пленку,
а испаряются лишь самые легкие его фракции. Смесь оказывается
сильно обедненной парами топлива, а пуск двигателей затрудня­
ется. Надежный пуск холодного двигателя обеспечивается с по­
мощью устройства, которое чаще всего представляет собой воз­
душную заслонку 13, расположенную в приемном патрубке кар­
бюратора 12 (рис. 5.4, а). Приводы заслонок 13 к 1 кинематически
связаны между собой, и когда при пуске воздушная заслонка
закрывается, то дроссельная, наоборот, несколько приоткрывает­
ся и вблизи распылителя главной системы создается разрежение,
достаточное для подачи через нее топлива.
Автоматический предохранительный клапан 11 служит для
предотвращения переобогащения смеси сразу после пуска, когда
расход воздуха резко возрастает. Управление заслонкой 13, как
правило, осуществляется вручную, и после пуска двигателя ее
необходимо постепенно приоткрывать. Такое управление воз­
душной заслонкой весьма несовершенно, поэтому на современ-
216
ных карбюраторах применяют специальный мембранный меха­
низм, приоткрывающий после пуска воздушную заслонку. Со­
временные карбюраторы все чаще оборудуют системами пуска
и прогрева с автоматическим управлением (например, используя
биметаллические пружины и другие термочувствительные
устройства), что позволяет значительно понизить токсичность
ОГ на режимах пуска и прогрева.
• У с т р о й с т в а об огащ ен и я см еси . Чтобы при полно­
стью открытой дроссельной заслонке двигатель развил макси­
мальную мощность, смесь необходимо обогащать (см. кривую
ЯС на рис. 5.3) до а=0,85...0,95. Эту функцию выполняют устрой­
ства обогащения смеси — экономайзер и эконостат.
На рис. 5.5, а приведена схема экономайзера с механическим
приводом. Клапан 1 перекрывает доступ топлива из поплавковой
камеры к жиклеру 2 экономайзера, и только когда положение
дроссельной заслонки приближается к полному открытию, кла­
пан 1 освобождает доступ топлива к жиклеру 2. Следовательно,
на режимах полной и близкой к ней нагрузок топливо в распыли­
тель 3 поступает через два жиклера: главный 4 и экономайзера
2 (подача через него доходит до 15...20% от общего количества
топлива). Своевременное открытие клапана 1 обеспечивается со­
ответствующей кинематической связью его привода с приводом
дроссельной заслонки.
Для привода экономайзера применяется также более слож­
ный пневматический привод с помощью поршневого или диафра-
гменного механизма 15, связанного с задроссельным простран­
ством карбюратора (см. рис. 5.9). Такой экономайзер включается
в работу тем раньше, чем меньше частота вращения вала. Это
способствует улучшению приемистости автомобиля.
Эконостат предотвращает переобеднение смеси главной

Рис. 5.5. Схемы экономайзера (а) в ускорительного насоса (б)

217
системой при высоких расходах воздуха; в некоторых карбюра­
торах эконостат обеспечивает требуемое обогащение смеси при
переходе к мощностным составам без экономайзера. Например,
показанный на рис. 5.9 эконостат имеет распылитель 10, установ­
ленный значительно выше диффузора. Топливо к нему подводит­
ся через трубчатый жиклер 12, опущенный в поплавковую каме­
ру. Только на режимах с большим расходом воздуха около
распылителя 10 создается достаточное разрежение и через него
поступает топливо.
ф У ск ори тел ьн ы й н асос. В случае резкого открывания
дроссельной заслонки смесь, поступающая в цилиндры, может
временно обедняться вследствие заполнения каналов главной
системы, а также интенсивного выпадения топлива в пленку.
Смесеобразование в период быстрого разгона происходит в усло­
виях переходного теплового режима во впускной системе, поэто­
му на него оказывает влияние так называемая тепловая терция
впускного трубопровода. По этим причинам состав смеси, посту­
пающей в цилиндры, может выйти за пределы воспламеняемо­
сти, что вызывает пропуски воспламенения в отдельных циклах
и двигатель будет работать с «провалами», т. е. с замедленным
повышением нагрузки и частоты вращения вала.
Для предотвращения подобных нарушений работы карбюра­
тор снабжают ускорительным насосом (рис. 5.5, б), который чаще
всего имеет механический привод от рычага 9, укрепленного на
оси дроссельной заслонки 10. Когда дроссельная заслонка закры­
та, поршень 7 насоса находится вверху и полость под ним
заполнена топливом. При резком открытии заслонки 10 пластина
5 сжимает пружину б. Под ее воздействием поршень опускается
вниз и вытесняет топливо через нагнетательный клапан 4 и рас­
пылитель 3 с жиклером
2 в зону входного пат­
рубка 1 карбюратора.
Пружина 6 способству­
ет некоторому затяги­
ванию впрыскивания
топлива во времени.
Если заслонка 10 от­
крывается медленно,
то топливо при плав­
ном опускании поршня
7 обтекает клапан 8
и поступает обратно
в поплавковую камеру.
При движении поршня
7 вверх нагнетательный
Рис. S.6. Схема пневматического ограничителя клапав 4 закрыт, а Кла-
максимальной частоты вращения пан g открыт И ТОПЛИВО
218
поступает в полость над поршнем. Ускорительный насос 3 мемб­
ранного типа показан на рис. 5.9.
# О гр ан и ч и тел ь м а к си м а л ьн о й ч ас то ты в р ащ ен и я.
Для ограничения максимальной частоты вращения карбюратор­
ные двигатели грузовых автомобилей снабжают специальными
регуляторами (ограничителями).
В наиболее простых ограничителях используют дроссельную
или специальную заслонку, размещенную между карбюратором
и впускным трубопроводом. В последнем случае (рис. 5.6) заслон­
ку 1 устанавливают эксцентрично и под небольщим углом к пото­
ку. Открыться полностью под действием пружины 5 заслонке
мешает упор 3. Скоростной напор потока смеси стремится при­
крыть заслонку, но этому препятствует пружина 5. Когда частота
вращения достигает заданного значения, напор потока преодоле­
вает усилие пружины и заслонка 1 начинает прикрываться, пред­
отвращая чрезмерное увеличение угловой скорости вала. Ограни­
читель настраивают с помощью винта 6 и гайки 7. Плавная
работа ограничителя достигается взаимодействием эластичной
тяги 4 и профилированного кулачка 2, изменяющего при поворо­
те заслонки плечо, на которое действует пружина 5. Устойчиво­
сти работы способствует демпферное устройство 8.
Недостатком рассмотренного ограничителя является малая
чувствительность при небольших расходах воздуха, т. е. при
работе с малыми нагрузками, поэтому широкое применение на­
ходят более сложные пневмоцентробежные ограничители, кото­
рые действуют четче и практически во всем диапазоне нагрузок.
# М н о го кам ер н ы е к а р б ю р а т о р ы . Диффузор однока­
мерного карбюратора даже при малых расходах воздуха должен
обеспечить, во-первых, тонко дисперсное распыливание топлива,
а во-вторых, возможно лучшее наполнение цилиндров на режиме
полного дросселя. В соответствии с первым требованием пред­
почтительнее уменьшать проходное сечение диффузора, а в соот­
ветствии со вторым — его необходимо
увеличивать.
Указанное противоречие в зна­
чительной мере снимается использо­
ванием многокамерных карбюраторов
с последовательным открытием дрос­
сельных заслонок (рис. 5.7). Конст­
руктивно они представляют собой объ­
единенные общей поплавковой каме­
рой две смесительные камеры с раз­ Рис. 5.7. Принципиальная
личными или одинаковыми проход­ схема двухкамерного кар­
бюратора с последователь­
ными сечениями диффузоров и при­ ным открытием дроссель­
водом дроссельных заслонок, обес­ ных заслонок:
печивающим при малых и средних I и II - первичная и вторичная
расходах воздуха питание двигателя камеры
219
только через первичную камеру, а при больших расходах воз­
духа — двумя камерами одновременно.
Открытие дроссельной заслонки вторичной камеры сопрово­
ждается поступлением во впускной трубопровод дополнительной
массы воздуха. Так как начало истечения топлива из распылителя
главной системы вторичной камеры несколько отстает по време­
ни от начала открытия дроссельной заслонки, включение вторич­
ной камеры может сопровождаться провалом в работе двига­
теля, вызываемым переобеднением смеси. Для стыковки харак­
теристик главных систем обеих камер и устранения провалов
используется переходная система (рис. 5.7). Выходное отверстие
А переходной системы расположено над кромкой закрытого
дросселя. Как только в начале открытия дроссельной заслонки
вторичной камеры отверстие переходной системы оказывается
напротив кромки дросселя, т. е. в зоне высоких разрежений, из
него начинается истечение бензина. При дальнейшем открытии
дроссельной заслонки в работу включается главная система вто­
ричной камеры.
Первичная камера имеет все системы, характерные для одно­
камерного карбюратора, а вторичная — главную и переходную
системы, а также устройства обогащения смеси и ускорительную
систему.
Привод дроссельной заслонки вторичной камеры может
быть механическим или пневматическим.
В первом случае вторичная камера часто имеет более бога­
тую регулировку и, по существу, служит экономайзерным
устройством. Если же первичная камера имеет экономайзер, то
вторичная камера в этом случае имеет обедненные регулировки
и эконостат.
При механическом приводе дроссельной заслонки вторичной
камеры начало ее открытия соответствует вполне определенному
углу (45...60°) поворота дросселя первичной камеры. Это являет­
ся недостатком, так как для достижения качественного распыли-
вання топлива, поступающего из главной системы вторичной
камеры, ее дроссель должен открываться при малых частотах
вращения позже, а при больших — раньше.
Этого можно добиться использованием пневматического
привода, который обеспечивает вступление в работу вторичной
камеры при определенном разрежении (расходе воздуха) в пер­
вичной камере.
Например, в карбюраторе «Озон» надмембранное простран­
ство механизма привода дроссельной заслонки связано каналом
с большими диффузорами обеих камер (рис. 5.8). Мембрана
соединяется с заслонкой вторичной камеры системой рычагов
3...7. Результирующее разрежение над мембраной определяется
проходными сечениями воздушных жиклеров 2 и 8. С увеличени­
ем частоты вращения коленчатого вала имеет место возрастание
220
разрежения в надмембран-
ном пространстве. После де­
блокировка и достижения
в диффузоре первичной ка­
меры определенного разре­
жения дроссельная заслонка
вторичной камеры начинает
открываться благодаря пе­
ремещению вверх мембра­
ны, преодолевающей сопро­
тивление пружины 9. При
понижении разрежения пру­
жина возвращает мембрану
и дроссель вторичной каме­
ры в исходное положение. Рис. 5.8. Пневматический привод дрос­
Для сглаживания воз­ сельной заслонки вторичной камеры
можных резких колебаний
разрежения при изменении
положения дроссельных заслонок служит демпфирующий
жиклер 1.
Дроссельная заслонка вторичной камеры обычно начинает
открываться по внешней скоростной характеристике при
1400...1600 м и н "1, а при частоте вращения менее 1400 мин-1
карбюратор работает, как обыкновенный однокамерный.
При количестве цилиндров восемь и более применяют двух­
камерные карбюраторы с параллельным включением камер, при
этом каждая из них имеет одинаковую конструкцию и питает
свою группу цилиндров. Дроссельные заслонки этих карбюрато­
ров открываются синхронно. Такие карбюраторы позволяют
улучшить равномерность распределения смеси по цилиндрам.
Четырехкамерный карбюратор представляет собой два па­
раллельно работающих двухкамерных карбюратора с последова­
тельным открытием дроссельных заслонок, конструктивно объ­
единенных в едином корпусе.
• К о н с тр у к ти в н а я схем а к а р б ю р а т о р а . Устройство
карбюраторов отличается сложностью и разнообразием конст­
руктивных схем. Рассмотрим в качестве примера схему кар­
бюратора двигателя легкового автомобиля ВАЗ-2108 (рис. 5.9).
Карбюратор — двухкамерный с механическим приводом
дроссельных заслонок. Заслонка вторичной камеры начинает от­
крываться при 57° открытия заслонки первичной камеры, а конец
открытия обеих заслонок одновременный.
В крышке запрессованы два штуцера 13: для подвода
бензина в камеру с поплавком 2 и для его частичного перепуска
в бензобак. К крышке крепится также подпружиненный иголь­
чатый запорный клапан 14. Корпус карбюратора выполнен
как одно целое с обеими смесительными камерами. Главные
221
 Рис. 5.9. Конструктивная схема карбюратора ВАЗ-2108

дозирующие системы включают в себя топливные 19 и воздуш­

ные 1 жиклеры, через которые подводится воздух к эмульсион­
ным трубкам. Распылители выведены в центр малых диффузо­
ров. Топливный жиклер 12 переходной системы имеет форму
трубки с калиброванным отверстием внизу, он дозирует топливо
совместно с воздушным жиклером И . В смесительную камеру из
переходной системы топливо поступает через два отверстия.
Топливный жиклер системы холостого хода находится в эле­
ктромагнитном клапане 7, который отключает подачу бензина на
принудительном холостом ходу. Через воздушный жиклер 8 к бе­
нзину добавляется воздух, а эмульсия поступает в задроссельное
пространство через отверстие, регулируемое винтом качества 21.
Переходные режимы обеспечиваются изменением количества
эмульсии, поступающей из системы холостого хода через вер­
тикальную щель около дроссельной заслонки.
Количество смеси на холостом ходу регулируется винтом 20.
Электромагнитный клапан 7 управляется электронным бло­
ком 6 и контактным датчиком положения дроссельной заслонки.
Этот клапан прекращает подачу топлива не только на принуди­
тельном холостом ходу, но и при выключении зажигания, пред­
отвращая работу двигателя с самовоспламенением смеси.
Экономайзер управляется мембранным клапаном 15, кото­
рый каналами соединен с задроссельным пространством вторич­
ной камеры. Количество дополнительного топлива дозируется
жиклером 16, после прохождения которого оно поступает в глав­
ную систему первичной камеры карбюратора.
К распылителю 10 эконостата (вторичная камера) топливо
поступает через жиклер 17. Ускорительный насос 3 мембранно­
го типа с механическим приводом впрыскивает топливо в обе
222
камеры карбюратора в щель между большим и малым диф­
фузорами.
Воздушная заслонка после пуска двигателя приоткрывается
мембранным механизмом 5, а в дальнейшем по мере подогрева
двигателя ее открывают вручную. Для облегчения пуска горячего
двигателя используется разбалансировочный клапан 4, который
на холостом ходу и после остановки двигателя сообщает поплав­
ковую камеру с атмосферой, куда удаляются пары бензина из
этой камеры.
Смесительная камера подогревается жидкостью из системы
охлаждения двигателя (каналы 22), это сделано для обогрева
каналов системы холостого хода.
Трубки 18, 23 и 24 служат соответственно для вентиляции
картера и отбора разрежений для управления вакуум-коррек-
тором и антитоксичными системами.
Карбюраторные системы сохранились лишь в двигателях
устаревших конструкций. Ни одна из ведущих автомобильных
фирм мира таких систем в ДВС больше не применяет.

5.1.2. СИСТЕМЫ ВПРЫСКИВАНИЯ БЕНЗИНА •

Основные преимущества систем впрыскивания бензина перед

карбюраторными заключаются в следующем:
• раздельное дозирование воздуха и топлива, в результате
чего одной и той же подаче воздуха может соответствовать
разная подача бензина;
• коррекция основной программы дозирования по многим
факторам;
• возможность точного дозирования смеси для нейтрализа­
ции ОГ в системах с А-зондом (см. п. 6.1.4);
• улучшение мощностных и экономических показателей
двигателя на 5...15%;
• встроенная диагностика.
В то же время необходимо отметить, что системы впрыски­
вания уступают карбюраторным по стоимости, сложности
устройства и обслуживания при эксплуатации.
Наибольшее распространение в четырехтактных двигателях
получили системы с впрыскиванием бензина во впускной тракт
электромагнитными форсунками под давлением 0,15...0,4 МПа.
Впрыскивание бензина непосредственно в цилиндр автомобиль­
ного двигателя практического применения не находит из-за не­
благоприятных условий работы форсунки, трудности размеще­
ния ее в камере сгорания, а также из-за требующегося высокого
давления впрыскивания (2,5...10,0 МПа).
Системы впрыскивания можно классифицировать по многим
признакам, наиболее существенны из них следующие.
▲ По способу управления дозированием бензина:
223
 Рис. 5.10. Схема системы распределенного впрыскивания бензина

• электронные, в которых подача топлива регулируется пу­

тем изменения длительности циклического впрыскивания;
• механические с непрерывной подачей бензина через фор­
сунки, которая изменяется специальным дозатором.
▲ По количеству форсунок:
• с индивидуальной форсункой для каждого цилиндра (рас­
пределенное впрыскивание);
• с индивидуальными форсунками для каждого цилиндра
и одной пусковой форсункой, общей для всех цилиндров;
ф с одной форсункой для всех цилиндров (центральное
впрыскивание).
При распределенном впрыскивании бензина* топливо из ба­
ка 1 (рис. 5.10) всасывается электрическим бензонасосом 2, а за­
тем через фильтр тонкой очистки 3 нагнетается в магистраль 6, в
которой стабилизатором давления 7 поддерживается постоянный
перепад давления на входе и выходе топлива из форсунок 5. Из­
быток топлива от стабилизатора 7 возвращается обратно в бак.
Из нагнетательной магистрали топливо через распредели­
тель подводится к индивидуальным электромагнитным форсун­
кам 5, подающим его в зону впускных клапанов.

•Система центрального впрыскивания имеет аналогичную схему, но с од­

ной форсункой, обеспечивающей подачу бензина во все цилиндры.
224
 Воздух поступает в цилиндры через измеритель расхода 10
и впускной трубопровод 8. Количество воздуха регулируется
дроссельной заслонкой.
Электронная система управления дозированием топлива пи­
тается от аккумулятора 15 и включается в цепь при замыкании
замка зажигания 16.
Сигналы измерителя расхода воздуха 10 и распределителя
зажигания 13 (сигнал частоты вращения вала) обрабатываются
электронным блоком управления 4, который в соответствии с за­
ложенной в него программой выдает электрические импульсы,
управляющие одновременным открытием клапанов форсунок
и имеющие определенную продолжительность на каждом режи­
ме работы двигателя. Разработаны и системы с согласованным
(фазированным) впрыскиванием, в которых впрыскивание в каж­
дый цилиндр осуществляется в одинаковой фазе цикла. Это в
существенной степени выравнивает условия смесеобразования
в различных цилиндрах.
Так как стабилизатор давления 7 поддерживает с точностью
порядка ± 2 кПа постоянное избыточное давление топлива от­
носительно давления воздуха во впускном трубопроводе, то цик­
ловая подача топлива форсункой 5 однозначно зависит от време­
ни, в течение которого открыт ее клапан.
Длительность впрыскивания корректируется блоком управ­
ления в зависимости от температуры охлаждающей жидкости
(датчик 12), экономайзерный эффект и обогащение смеси на
режимах разгона обеспечиваются по сигналам датчика 9, соеди­
ненного механически с осью дроссельной заслонки. В датчике
предусмотрена также контактная пара, подающая сигнал для
отключения тошшвоподачи на режимах принудительного холо­
стого хода. Отключение подачи происходит при закрытой дрос­
сельной заслонке, когда частота вращения превышает примерно
1500 мин-1, подача вновь включается при частоте вращения ниже
900 мин-1 . Имеется коррекция порога отключения подачи топ­
лива в зависимости от температурного режима двигателя.
Чтобы обеспечить устойчивую работу двигателя на холос­
том ходу с заданной частотой вращения, предусмотрено автома­
тическое регулирование количества поступающего в двигатель
воздуха в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.
На холостом ходу непрогретого двигателя дроссельная заслонка
закрыта, а воздух поступает через верхний и нижний байпасные
каналы. По мере прогрева двигателя начиная с температуры
жидкости 50...70 °С регулятор дополнительного воздуха 14 пре­
кращает подачу воздуха. После этого воздух поступает только
через верхний байпас, сечение которого можно изменить винтом
для регулировки частоты вращения на холостом ходу.
Система может работать по сигналам А-зонда И , обеспечи­
вая поддержание стехиометрического состава смеси.
8—487 225
 Большое значение для безотказной работы стабилизатора
давления 7 и форсунок 5 имеет качественная фильтрация топлива.
Измерение расхода воздуха осуществляется термоанемомет­
ром с высокой надежностью и позволяет поддерживать постоян­
ным состав смеси при изменении плотности воздуха. Чувстви­
тельный элемент из платиновой проволоки толщиной 70 мкм,
расположенной по поперечному сечению впускного трубопрово­
да, включен в цепь моста сопротивлений. Проволока подогрева­
ется электрическим током до постоянной температуры 150 °С.
Чем больше расход воздуха, тем сильнее теплосъем с проволоки,
а ток подогрева возрастает. Сила тока, пропорциональная рас­
ходу воздуха, непрерывно измеряется мостовой схемой и опреде­
ляет величину расхода воздуха.
После остановки двигателя нить термоанемометра по ко­
манде блока управления кратковременно разогревается до повы­
шенной температуры с целью очищения (выжигания) от загрязне­
ний, которые могут искажать сигнал о расходе воздуха.
Помимо проволочного чувствительного элемента термоане­
мометра применяется также пленочный.
• Э л е к тр о м а гн и тн а я ф орсун ка. Точность дозирования
и равномерность топливоподачи по цилиндрам во многом зави­
сят от качества форсунок. Принципиальная схема электромагнит­
ной форсунки показана на рис. 5.11. Топливо подводится к кор­
пусу форсунки по шлангу через фильтр 7. В корпусе форсунки
размещены клапан 2 с распиливающим наконечником 1 и быст­
родействующий электромагнит 5, концы обмотки которого выве­
дены наружу через изолированные от корпуса контакты 6. Когда
электромагнит обесточен, то пружиной 4 клапан прижимается
к седлу. Клапан открывается примерно на 0,1 мм, когда на
контакты форсунки подается управляющий электрический им­
пульс и магнит 5 втягивает якорь 3, соединенный с иглой 2.
Однако клапан открывается и закрывается не одновременно с иа-

6 7

Рис. S.11. Электромагнитная форсунка

226
чалом и окончанием поступления управляющего импульса,
а с некоторым запаздыванием. Время срабатывания (запаздыва­
ния открытия) и время отпускания (запаздывание закрытия) за­
висят не от длительности управляющего импульса, а от конст­
рукции форсунки, в первую очередь от конструкции и материала
магнитопровода, массы подвижных деталей и т. п. Чем короче
время отпускания, тем выше быстродействие форсунки и меньше
погрешности дозирования топлива. Разброс цикловых подач
у одного комплекта форсунок может достигать ±4,0% на малых
подачах и +1,5% — на больших.

5.1.3. СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ГАЗОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Особенности систем питания газовых двигателей связаны

с физико-химическими свойствами сжиженных нефтяных и сжа­
тых природных газов.
Эти системы работают под значительным давлением, под
которым газ находится в баллонах, поэтому в системах нет

Рис. 5.12. Схема системы питания сжиженным газом:

1, 2 - регулировочные винты; 3, 5 - газопроводы; 4 - клапан второй ступени редук­
тора; 6 - газовый редуктор; 7 - дозирующее экономайзерное устройство; 8, 10 - пру­
жины; 9 - клапан; 11 - магистральный фильтр; 12 - подогреватель; 13 -
манометр давленая газа в первой ступени; 14 - указатель уровня газа в баллоне; 15 -
расходный вентиль газовой фазы; 16 - баллон; 17 - датчик указателя уровня; 18 -
расходный вентиль жидкой фазы; 19 - наполнительный вентиль; 20 - бензиновый бак;
21 - фильтр; 22 - карбюратор; 23 - дроссельная заслонка; 24 - обратный клапан; 25 -
газовая форсунка; 26 - пружина второй ступени; 27 - смеситель; 28 - бензонасос; 29 -
магистральный вентиль; 30 - предохранительный клапан; 31 - вентиль контроля мак­
симального наполнения бака
227
никаких насосов для подачи газа, но, с другой стороны, они
имеют редукторы для понижения давления газа и подогреватель
для предотвращения замерзания конденсата водяных паров, ко­
торые присутствуют ? газе. Как правило, системы питания газо­
вых двигателей являются двухтопливными, поскольку в качестве
резервных имеют и систему питания бензином, что является
отрицательным свойством, так как в таких двигателях неоп-
тимальна степень сжатия и соответственно ухудшена топливная
экономичность.
• С и стем а п и тан и я сж иж енны м газом . В баллоне 16
(рис. 5.12) газ находится в жидком и газообразном (над поверх­
ностью жидкой фазы) состояниях. Давление в баллоне зависит от
состава газа и его температуры и не превышает 1,6 МПа.
При запуске, когда температура жидкости в системе охла­
ждения двигателя менее 60 °С, газ из баллона отбирается через
расходный вентиль газовой фазы 15, а вентиль жидкой фазы 18
при этом закрыт. После прогрева охлаждающей жидкости до
60 °С вентили 15 и 18 переключаются.
Газ, пройдя электромагнитный клапан 29, направляется по
газопроводу высокого давления в подогреватель 12, где он в зме­
евике нагревается и испаряется за счет теплоты жидкости из
системы охлаждения двигателя. Затем после фильтра 11 газ
поступает в двухступенчатый редуктор 6, где его давление пони­
жается почти до атмосферного. Расход газа и его давление на
выходе из редуктора регулируются автоматически в зависимости
от разрежения в диффузоре и в зад россельном пространстве
путем изменения положения клапанов, управляемых системой
пружин и диафрагм. При остановке двигателя редуктор автома­
тически прекращает подачу газа в двигатель.
После второй ступени редуктора газ направляется в карбю­
ратор-смеситель: по газопроводу 3 в систему холостого хода и в
дозирующее экономайзерное устройство 7, откуда по газопрово­
ду 5 газ поступает к обратному клапану 24, а затем к форсунке 25.
На холостом ходу клапан экономайзера 9 и обратный клапан
24 закрыты. По мере открытия дроссельной заслонки под дейст­
вием разрежения в диффузоре открывается клапан 24 и начинает­
ся подача газа через форсунку 25. При дальнейшем увеличении
нагрузки открывается клапан 9 и осуществляется дополнительная
подача газа через экономайзерное устройство. Устройства, ана­
логичного насосу-ускорителю карбюратора, система не требует,
так как редуктор обеспечивает разгоны без провалов.
Расход газа зависит от степени открытия клапанов и давле­
ния во второй ступени редуктора.
Работу системы контролируют по показанию манометра 13,
установленного в кабине водителя.
Давление газа в первой и второй ступенях регулируют, изме­
няя натяжение пружин 8 и 26 соответственно. Регулировку на
228
холостом ходу осуществляют винтами 1 и 2, а также упорным
винтом, ограничивающим закрытие дроссельной заслонки 23.
Резервная система питания бензином предназначена для кра­
тковременной работы и обеспечивает получение от двигателя не
более 50% номинальной мощности.
• С и стем а п и тан и я сж аты м га з о м . Системы подачи
сжатого и сжиженного газа имеют много общего. Баллоны 5 со
сжатым (до 20 МПа) газом объединяют в две батареи (рис. 5.13).
После подогревателя 9, обогреваемого отработавшими газами,
и редуктора высокого давления 10 (рвых=0,8,..1,20 МПа) газ по­
ступает в электромагнитный клапан 4 с фильтром, выполняющий
функцию запорно-дозирующего устройства пусковой системы
двигателя. Затем газ направляется в двухступенчатый редуктор
низкого давления 3 (такой же, как для сжиженного газа), который
понижает давление почти до атмосферного, дозирует подачу газа
для приготовления смеси необходимого состава и отключает
газовую магистраль при остановке двигателя.
Устройство карбюратора-смесителя 12 и резервной системы
подачи бензина в основном такое же, как и при работе на
сжиженном газе.
Для достижения требуемой точности дозирования и надеж­
ности работы системы газ проходит тройную очистку: на входе
в редуктор высокого давления, в экономайзерном клапане и на
входе в редуктор низкого давления.

Рис. 5.13. Схема питания сжатым газом:

1 - трубка холостого хода; 2 - трубка для основной подачи газа; 3 - редуктор
низкого давления; 4 - электромагнитный клапан; 5 - баллон; 6 - расходный
вентиль; 8 - предохранительный клапан; 9 - подогреватель; 10 - редуктор
высокого давления; 11 - заслонка подогревателя; 12 - карбюратор-смеси­
тель; 13 - бензиновый клапан-фильтр; 14 - бензонасос
229
 Для контроля за состоянием системы в кабине водителя
имеются два манометра: высокого давления, который показыва­
ет давление (запас) газа в баллонах, и низкого давления, харак­
теризующего правильность регулировки редуктора низкого дав­
ления.

5.2. ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ ДИЗЕЛЕЙ

5.2.1. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ И РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ

ТОПЛИВНЫХ СИСТЕМ ДИЗЕЛЕЙ

• О сновны е функции и типы то п л и в н ы х систем д и ­

зелей . Топливные системы дизелей осуществляют хранение за­
паса топлива и подачу его в цилиндры в соответствии с порядком
их работы. Требования к параметрам процесса впрыскивания
и распыливания топлива в дизелях изложены в п. 3.5.1. К топлив­
ной системе относятся также все требования, предъявляемые
к двигателю в целом.
Топливные системы дизелей принято делить на топливные
системы непосредственного впрыскивания и аккумуляторные.
Оба типа топливных систем могут иметь как традиционные
механические устройства управления, так и электрические с элек­
тронным управлением. Топливные системы непосредственного
действия в свою очередь делятся на системы разделенного типа,
у которых секции насоса высокого давления и форсунки выпол­
нены отдельно и соединяются топливопроводом высокого давле­
ния, и насос-форсунки. Топливные системы разделенного типа
получили наибольшее распространение. У насос-форсунок секция
насоса и форсунка выполнены в одном узле и топливопровод
высокого давления отсутствует.
Схема топливной системы разделенного типа приведена на
рис. 5.14. Топливо подается из бака 14 с помощью топливопод­
качивающего насоса 12 по топливопроводам низкого давления
через фильтры грубой 10 и тонкой 9 очистки в топливный насос
высокого давления 8 под давлением 0,05...0,15 МПа. С целью
надежного удаления выделившегося воздуха топливо в линии
низкого давления прокачивается через топливный насос высокого
давления и избыток топлива сливается в бак по топливопроводу
15, а в ряде двигателей поступает по топливопроводам 11 или 13
в другие точки пинии низкого давления (рис. 5.14). Агрегаты
линии высокого давления, включающие в себя топливный насос
8, топливопровод высокого давления 7 и форсунку б, обеспечива­
ют дозирование и впрыскивание топлива в цилиндры дизеля под
давлением 30...150 МПа.
ф О собен н ости рабочи х п роц ессо в то п л и вн о й си ­
стем ы р а зд е л е н н о го ти п а. Рассмотрим работу секции топ­
ливного насоса высокого давления с механическим приводом
230
 Рис. S.14. Схема топливной системы разделенного типа (сплош­
ной линией 15 и прерывистыми 11 и 13 показаны возможные схемы
отвода избыточного топлива из насоса высокого давления):
1 - края; 2 - приемный фильтр; 3 - славой кран; 4 - заливная горловина; S -
фильтр заливной горловгшы; 6 - форсунка; 7 - топливопровод высокого
давления; 8 - насос высокого давленая; 9 - фильтр танкой очистки топлива;
10 - фильтр грубой очистки топлива; 11 - отвод на вход в фильтр грубой
очитки; 1 2 - гоямивсподкачивающий насос; 13 ■отвод на «год ^«шшвокг.я-
качишиощего насоса; 14 - топливный бак; 15 - отвод в бак

плунжера и дозированием отсечкой. На рис. 5.15 стрелками пока­

заны направления движения плунжера 3, нагнетательного клапа­
на 5 и топлива в различные фазы работы секции. В начальный
период подъема плунжера 3 во втулке 2 происходит вытеснение
топлива из надплунжерной полости VHв каналы низкого давле­
ния, находящиеся в корпусе насоса, через впускное окно 1. После
перекрытия торцом плунжера впускного окна начинается актив­
ный ход плунжера. Под действием давления топлива в полости
Уи открывается нагнетательный клапан 5 и топливо подается
в объем V'h штуцера 4 (рис. 5.15, б). Вследствие насосного дейст­
вия нагнетательного клапана 5 и поступления топлива в штуцер
4 на входе в топливопровод высокого давления резко нарастает
давление. Образовавшаяся волна давления перемещается по топ­
ливопроводу со скоростью звука в топливе. Подошедшая к фор­
сунке прямая волна вызывает нарастание давления топлива в ко­
рпусе форсунки, происходит открытие запирающего устройства
форсунки, и начинается впрыскивание топлива в цилиндр дизеля.
231
 Рве. S.15. Схемы работы (a ..j) секции топливного насоса высокого давления

Форсунка и прежде всего распылив ающие отверстия имеют небо­

льшое проходное сечение, поэтому от форсунки происходит ча­
стичное отражение энергии, и формируются обратные волны
давления, которые перемещаются от форсунки к насосу. Наложе­
ние прямых и обратных волн давления объясняет сложный харак­
тер колебаний давления в топливопроводе. Отражение обратной
волны от насоса после окончания активного хода плунжера мо­
жет привести к тому, что, когда образованная ею прямая волна
вновь пойдет к форсунке, она может вторично открыть запира­
ющее устройство форсунки. В результате произойдет нежела­
тельное подвпрыскивание топлива. Таким образом, в топливных
системах разделенного типа при подаче топлива имеет место
волновой характер движения жидкости в ли н и и нагнетания.
Окончание активного хода плунжера определяется тем, что
отсечная кромка 8 открывает отсечное окно 7 (рис: 5.15, в). Этот
процесс называют отсечкой: топливо через отверстие 6 и окно
7 перетекает в линию низкого давления; давление в надплунжер-
ной полости быстро падает, и нагнетательный клапан под дейст­
вием пружины движется вниз (рис. 5.15, в). Чтобы не допустить
подвпрыскивания, нагнетательный клапан выполнен с разгрузоч­
ным пояском, имеющим высоту hI0 (см. рис. 5.17, а). Благодаря
насосному действию разгрузочного пояска клапана из объема
штуцера F' отсасывается часть топлива. Давление в штуцере
падает, и, как правило, происходит разрыв сплошности и выделе­
ние растворенного в топливе воздуха. Это обеспечивает демп­
фирование подошедшей к штуцеру насоса обратной волны, что
позволяет избежать подвпрыскивания.
232
 При движении плунжера вниз происходит наполнение над-
плунжерной полости через впускное окно 1 (рис. 5.15, г). При
этом нагнетательный клапан закрыт, что не позволяет топливу из
линии высокого давления перетекать обратно в надплунжерную
полость. Время наполнения и проходное сечение впускного окна
выбирают с таким расчетом, чтобы обеспечить полное наполне­
ние надплунжерной полости во всем диапазоне рабочих режимов
топливной системы.
• К л асси ф и к ац и я то п л и в н ы х насосов вы сокого д а ­
вления. Топливные насосы различают по ряду признаков. По
количеству плунжеров топливные насосы могут быть разделены
на многоплунжерные, в которых на каждый цилиндр приходится
один плунжер, и распределительного типа. У насосов распредели­
тельного типа секция подает топливо в несколько цилиндров. По
способу привода плунжера различают топливные насосы с жест­
ким (механическим) приводом и с гибким (газовым, гидравличес­
ким или пружинным) приводом.
Топливные насосы высокого давления различают также по
методам дозирования топлива. Дозирование подаваемого в цили­
ндры топлива является ответственной функцией топливной систе­
мы, так как цикловая подача изменяется в зависимости от режи­
ма работы в 6... 15 раз, а минимальная величина может быть
равна 5...7 мм3. На автотракторных дизелях используют насосы
с регулированием цикловой подачи отсечкой (см. рис. 5.15, 5.19)
и дросселированием на впуске. У топливных насосов с дрос­
селированием на впуске цикловая подача регулируется изменени­
ем наполнения топливом надплунжерного объема. Для этого
в канале, подводящем топливо к впускному окну, установлено
дросселирующее устройство. Такой способ дозирования приме­
няется, как правило, в распределительных насосах, так как в мно­
госекционных насосах при использовании дросселирования воз­
никают дополнительные сложности в обеспечении идентичности
наполнения надплунжерных объемов.
Распределительные насосы принято делить на две основные
группы: плунжерные (чаще одноплунжерные) и роторные. Можно
разделить также распределительные насосы по схеме привода
плунжеров: с внешним цилиндрическим кулачковым профилем,
с торцовым кулачковым профилем и с внутренним цилиндричес­
ким профилем. Первые две схемы используют в плунжерных
насосах, последнюю схему — в роторных.
Топливные насосы высокого давления, использующиеся
в аккумуляторных топливных системах, выполняются в двух
вариантах: насосы с аккумулятором большой емкости, в которых
топливо одним или несколькими плунжерами нагнетается
в аккумулятор постоянного давления и из аккумулятора
поступает к управляемым форсункам, и насосы с аккуму­
ляторами малой емкости. В этом варианте насосов топливо
233
 поступает в аккумулятор в начале
нагнетательного хода плунжера,
затем после создания большого
давления в аккумуляторе подает­
ся к форсункам. Аккумуляторные
топливные системы в настоящее
время применяются редко, одна­
ко все более широкое использова­
ние электронного регулирования
топливоподачей позволяет рас­
сматривать их как перспективные.
• М ногоплунж ерны е т о
пливны е насосы с м е х а н и ­
ческим п р и во д о м и р е гу л и ­
р о в а н и е м отсечкой. Этот тип
насосов высокого давления полу­
чил наибольшее распространение
в автотракторных и тепловозных
дизелях.
Плунжер 1 (рис. 5.16) топлив­
ного насоса совместно с толкате­
лем 2 совершает возвратно-посту­
пательное движение под воздейст­
вием кулачка 3, расположенного
на валике топливного насоса,
и пружины 4. Изменение цикло­
вой подачи, как и в случае, проил­
люстрированном на рис. 5.15,
осуществляется поворотом плун­
жера, отсечная кромка которого
Рис. 5.16. Многоплунжерный топ­ выполнена в виде винтовой ли­
ливный насос высокого давления нии. При повороте плунжера из­
меняются активный ход плунжера
и, следовательно, количество подаваемого за цикл топлива (цик­
ловая подача). Изменение цикловой подачи осуществляется пу­
тем перемещения рейки 5, которая с помощью зубчатой передачи
и поворотной втулки 6 поворачивает плунжер вокруг его оси.
Одновременно при изменении цикловой подачи изменяются и фа­
зы впрыскивания: момент начала подачи остается примерно по­
стоянным, конец подачи наступает раньше или позже.
Втулка 7 плунжера (рис. 5.16) в отличие от втулки, приведен­
ной на рис. 5.15, имеет более жесткую конструкцию, рассчитан­
ную на высокие давления впрыскивания. Она выполнена за одно
целое с фланцем для крепления ее к корпусу насоса. Нагнетатель­
ный клапан 8 и штуцер 9 расположены во втулке 7 плунжера.
Нагнетательные клапаны, устанавливаемые в топливных на­
сосах высокого давления, отличаются разнообразием конструк-
234
 Рис. 5.17. Конструкция нагнетательных клапанов:
а - грибкового перьевого; б - грибкового трубчатого (корректирующего); в - золотникового;
г - двойного; 1 - грибок; 2 - хвостовик; 3 - центральное отверстие; 4 - разгружающий поясок;
5 - седло; б - основной клапан; 7 - дополнительный клапан; 8 - корректирующее отверстие

ции. Нагнетательный клапан разделяет линию высокого и низ­

кого давления топливного насоса в промежутках между впрыски­
ваниями. Тем самым исключается обратное перетекание топлива
из линии высокого давления. Как было изложено выше, нагнета­
тельный клапан обеспечивает устранение подвпрыскивания, а та­
кже поддерживает стабильное остаточное давление. Остаточным
давлением принято называть давление в полостях штуцера насо­
са, топливопровода и форсунки перед началом следующего впры­
скивания. С помощью нагнетательного клапана можно, как будет
показано далее, корректировать скоростные характеристики по­
дачи топлива.
Нагнетательные клапаны объемного действия (рис. 5.17,
а...в) имеют в том или ином виде разгрузочный объем. Наиболь­
шее распространение получили клапаны грибкового типа (рис.
5.17, а, б), имеющие в верхней части грибок 1 и разгрузочный
объем с высотой hlo, в нижней — хвостик 2 с четырьмя канавками
для прохода топлива (рис. 5.17, а) или трубчатую нижнюю часть
клапана с отверстием 3 (рис. 5.17, б). Принцип работы клапана
золотникового типа (рис. 5.17, в) аналогичен грибковому. По
мере опускания нагнетательного клапана с момента, когда ниж­
няя кромка разгружающего пояска войдет в направляющий ка­
нал седла 5, и до посадки на седло в штуцере насоса освобожда­
ется полость, равная величине разгрузочного объема нагнета­
тельного клапана. Это обеспечивает устранение возможных под-
врыскиваний и стабилизацию остаточного давления в линии
высокого давления.
Клапан объемного действия (рис. 5.17, б), имеющий отвер­
стие 8 для прохода топлива мимо разгрузочного пояска, называ­
ют корректирующим. Кроме клапанов объемного действия при­
меняют нагнетательные клапаны двойного действия. На рис.
5.17, г приведен клапан двойного действия, состоящий из двух

235
клапанов: основного 6 и обратного 7. При нагнетании топлива
оба клапана, прижатые друг к другу пружинами, поднимаются
и пропускают топливо из надплунжерной полости в штуцер
насоса. После отсечки и посадки клапана 6 на седло обратный
клапан 7 под давлением топлива в штуцере насоса открывается
и перепускает часть топлива в надплунжерную полость. Это
позволяет уменьшить отражение волн давления от насоса с це­
лью устранения подвпрыскиваний и обеспечивает заданное оста­
точное давление в линии высокого давления, которое регулирует­
ся затяжкой пружины дополнительного клапана.
• Т оп ли вны е н асосы р а сп р е д ел и те л ь н о го ти п а.
Применение распределительных насосов позволяет значительно
(в 1,5...2 раза) уменьшить металлоемкость и габариты насосов
высокого давления. Подавляющее большинство дизелей легко­
вых автомобилей имеют топливные насосы распределительного
типа. Они широко применяются и на тракторах малой мощности.
В настоящее время среди распределительных насосов на­
ибольшее распространение получили одноплунжерные насосы
с торцовым кулачковым профилем. У таких насосов ось приво­
дного вала совпадает с осью плунжера и плунжер вращается
с той же угловой скоростью, что и приводной вал.
Топливоподкачивающий насос 2 (рис. 5.18) поддерживает
в корпусе распределительного насоса давление от 0,2 до 0,8 МПа.
Излишки топлива сливаются через жиклер, расположенный

236
в верхней части корпуса. Плунжер 7 совершает вращательное
и возвратно-поступательное движения с помощью приводного
вала 1, четырех роликов 3 с закрепленными осями и движущейся
заодно с плунжером кулачковой шайбой 4, имеющей четыре
выступа. При набегании этих выступов на ролики кулачковая
шайба и плунжер, преодолевая сопротивление пружины 5, пере­
мещаются вправо и совершают ход нагнетания. Для дозирования
подави топлива используется дозатор 6, управляемый рычагом
8 регулятора.
Рабочий цикл рассматриваемого насоса отличается от рас­
смотренного ранее не только тем, что один плунжер обслуживает
четыре форсунки, но и тем, что отсутствует перепуск топлива
через наполнительное окно.
Наполнение надплунжерной полости 3 (рис. 5.19, а) проис­
ходит при движении плунжера к НМТ (влево) и при нахождении
его в НМТ. Топливо через впускное окно 1 и выточку 2 в плун­
жере попадает в надплунжерную полость. Из рис. 5.19, а видно,
что один из нагнетательных каналов 6 в этот период через паз 5,
выточку на плунжере и окно 4 соединен с полостью низкого
давления. Вследствие вращательного движения плунжера при на­
хождении его в НМТ наполнительное окно постепенно перекры­
вается, и, начиная с НМТ, происходит активный ход плунжера
(рис. 5.19, б). Топливо через центральный канал и распредели­
тельный паз 5 плунжера поступает в нагнетательный канал
6 и далее через нагнета­
тельный клапан и топ­
ливопровод к форсун­
ке. Заканчивается ак­
тивный ход плунжера
отсечкой топлива через
радиальные каналы 7,
ранее закрытые дозато­
ром 8 (рис. 5.19, в). Та­
ким образом за 1/4 по­
ворота вала привода
насоса полностью заве­
ршается рабочий цикл
подачи топлива в один
из четырех цилиндров.
Изменение цикло­
вой подачи осуществ­
ляется перемещением
дозатора 8 вдоль оси
плунжера с помощью
у п га в л я ю птего пьгчага Рис. 5.19. Схема работы секции одноплунжерно-
у п р а в л я ю щ его р ы ч ага г0 распределительного насоса

237
 Рис. 5.20. Распределительный роторный насос

регулятора, расположенного в верхней части корпуса насоса.

Перемещение дозатора, например, вправо увеличивает активный
ход и, следовательно, цикловую подачу топлива.
Роторные распределительные насосы отличаются от одно­
плунжерных меньшими массой и габаритными размерами, но
обеспечивают более низкие давления впрыскивания. Ротор 1 (рис.
5.20), осуществляющий распределение топлива, вращается во
втулке 2, закрепленной в корпусе насоса. Наполнение плунжерной
полости (рис. 5.20, а) происходит вследствие того, что два плун­
жера 5 и два толкателя 4, прижатые центробежными силами
к неподвижной кулачковой шайбе 3, расходятся и топливо через
впускное окно 6 попадает в надплунжерную полость. Затем под
действием кулачковых выступов на шайбе 3 плунжеры сходятся
(рис. 5.20, б). В этот период впускные окна закрыты и топливо
через окно 7 поступает под давлением к нагнетательному клапану
и далее по топливопроводу к форсунке. Дозирование топлива
осуществляется дросселированием на впуске. Для надежной ра­
боты таких насосов требуется более тонкая фильтрация топлива.
ф Ф орсунки. Через форсунку топливо поступает в цилиндр
двигателя. Форсунка осуществляет распыливание и распределе­
ние топлива по камере сгорания дизеля. Форсунки подразделяют
на открытые и закрытые. Последние имеют иглу, закрывающую
проходное сечение распылителя в период между впрыскивани­
ями.
На автотракторных дизелях применяют закрытые форсунки
с гидравлическим управлением. В таких форсунках игла или
клапан нагружены пружиной и открываются под действием дав­
ления топлива. Вместо пружины может быть использовано гид­
равлическое запирание иглы. В этом случае форсунки называют
гидрозапорными.
На рис. 5.21 приведена форсунка дизелей КамАЗ. Топливо из
топливопровода поступает через штуцер 1 и защитный фильтр
2 по каналу 3 в корпус распылителя 10, в результате чего в рас­
пылителе повышается давление топлива. Под действием давле­
ния топлива игла 8, преодолевая силу пружины 5, поднимается
238
 Рис. 5.21. Конструкция закрытой
форсунки с пружинным запирани­
ем:
1 - штуцер; 2 - защитный фильтр; 3, 14 -
подводящий и отводящий топливные
каналы; 4 - регулировочные шайбы; 5 -
пружина; 6 - нижняя тарелка пружины;
7 - проставка; 8 - игла распылителя; 9 -
стяжная гайка; 10 - корпус распылителя;
11, 12 - штифты; 13 - корпус форсунки

и пропускает топливо к распилива­

ющим отверстиям, через которые оно
попадает в цилиндр дизеля. Снижение
давления топлива в форсунке в период
отсечки приводит к опусканию иглы
под действием пружины и закрытию
форсунки.
В наиболее тяжелых условиях на­
ходится носок распылителя, выступа­
ющий в камеру сгорания, где он подве­
ргается воздействию высоких темпера- -
тур. На рис. 5.22, а показана конструк­
ция закрытого многоструйного распы­
лителя, состоящего из корпуса и иглы.
Топливо, двигаясь в каналах распыли­
теля, проходит через два дроссельру-
ющих сечения: под иглой и в распили­
вающих отверстиях. Многоструйные
распылители применяют на дизелях
с неразделенными камерами сгорания.
Количество распиливающих отверстий
колеблется в зависимости от типа ка­
меры от 1 до 10, а их диаметр — от
0,15 до 0,6 мм. Распылители с уменьшенными каналами перед
распиливающими отверстиями (1 на рис. 5.22, а) обеспечивают
снижение выбросов углеводородов с ОГ.
Важной зависимостью, характеризующей распылитель, явля­
ется его гидравлическая характеристика. Гидравлическая харак­
теристика распылителя представляет собой зависимость эффек­
тивного проходного сечения распылителя от перемещения иглы:
(jif)b=f(y). По идентичности гидравлических характеристик эта­
лонных и серийных распылителей контролируют качество изго­
товления распылителей в серийном производстве.
На величину (ц1)$ влияют все последовательно расположен­
ные дросселирующие сечения. находится из условия равенст­
ва расходов и общего перепада давлений при движении
топлива через распылитель. С учетом этого условия для
239
 а>

Рис. 5.22. Распылители закрытых форсунок:

а - многострунный; б - штифтовой

расчета эффективного проходного сечения распылителя исполь­

зуется зависимость
(5.2)
где fit и f — коэффициент расхода и площадь г'-го дросселиру­
ющего сечения. Характеристика многоструйного распылителя
(кривая 1 на рис. 5.23) определяется, на начальном участке хода
иглы проходным сечением под конусом иглы. При положении
иглы на упоре дросселирует в основном проходное сечение рас­
пыливающих отверстий.
Штифтовой распылитель (рис. 5.22, 6) имеет на конце иглы
штифт, и топливо впрыскивается через кольцевую щель между
отверстием в корпусе распылителя и штифтом. Штифт состоит,
как правило, из верхней цилинд­
рической части и двух усеченных
конусов, сложенных меньшими
основаниями. Конструкция штиф­
та определяет, с одной стороны,
геометрию распыленной топлив­
ной струи, с другой — гидравли­
ческую характеристику распыли­
теля, участвующую, в свою оче­
редь, в формировании характери­
стики впрыскивания. Штифтовые
распылители используются в ди­
Рис. 5.23. Гидравлические характе­ зелях с разделенными камерами
ристики распылителей: сгорания.
1 - многоструйвого; 2 , 3 - штифтовых

240
 Гидравлические характеристики штифтовых распылителей
приведены на рис. 5.23. Характеристика 2 соответствует распыли­
телю^ с увеличенной дросселирующей цилиндрической частью
и углом нижнего конуса, равным нулю (3 на рис. 5.22, б). Рас­
пылители с увеличенной дросселирующей частью обеспечивают
хорошее распиливание на малых цикловых подачах. Угол нижне­
го конуса штифта определяет направление струи распыленного
топлива. Этот угол, если он выполнен достаточно большим (4 на
рис. 5.22, б), может уменьшать проходное сечение форсунки при
подъемах иглы, близких к максимальному (3 на рис. 5.23).
• Н асос-ф орсун ки . Насос-форсунки нашли меньшее при­
менение, несмотря на то что устранение топливопровода высоко­
го давления и минимальный объем сжимаемого при впрыскива­
нии топлива позволяют с помощью насос-форсунок получить
высокие давления впрыскивания (до 120...160 МПа).
Одной из причин, ограничиваю­
щих применение насос-форсунок с ме­
ханическим приводом и дозированием
отсечкой, является необходимость до­
полнительного кулачкового вала для
привода насос-форсунок. Кроме того,
существенно затрудняется работа регу­
лятора частоты вращения, так как
в связи с неидентичностью положения
реек насос-форсунок перестановочное
усилие (сила, требуемая для перемеще­
ния реек) велико и нестабильно в эксп­
луатации. Последнее затруднение мож­
но устранить, перейдя на электромаг­
нитные дозирующие клапаны, управля­
емые электронными регуляторами.
Насос-форсунка с клапанным регу­
лированием показана на рис. 5.24. Плу­
нжер 1 движется под воздействием ку­
лачка вниз, вытесняя топливо через до­
зирующий клапан 4 в полость низкого
давления. Топливо подается в цилиндр
дизеля только в тот период, когда кла­
пан, управляемый электромагнитом,
закрыт. Таким образом осуществляет­
ся регулирование цикловой подачи Рис. 5.24. Насос-форсунка
и угла опережения впрыскивания. с механическим приводом
Электронное управление дозиро­ и электронным управлени­
ванием и углом опережения впрыски­ ем дозированием н углом
опережения впрыскивания:
вания позволяет осуществить более 1 - шгувжер; 2 - пружина; 3 -
гибкую и оптимизированную коррек­ игла распылится»; 4 - хладан
цию этих параметров для выполнения
241
e x p e rt2 2 для http://rutracker.org
ужесточающихся требований к экологическим показателям дви­
гателя и повышения его топливной экономичности. Электронное
управление получает распространение и в топливных системах
разделенного типа. В насосах распределительного типа для/изме­
нения цикловой подачи и угла опережения впрыскивания /требу­
ются существенно меньшие перестановочные усилия, чем р мно­
гоплунжерных насосах. Это создает условия для более быстрого
и эффективного внедрения электронного управления в Дизелях
с насосами распределительного типа. В топливных системах
с многоплунжерными насосами и электронным управлением изме­
нение цикловой подачи может быть осуществлено электричес­
кими, электромагнитными или электрогидравяическими испол­
нительными механизмами управления рейкой, а изменение угла
опережения впрыскивания — гидравлическими или гидромехани­
ческими муфтами опережения впрыскивания.
Разработаны конструкции многоплунжерных топливных на­
сосов с электронным управлением, оборудованные двумя рей­
ками, одна из которых управляет цикловой подачей, другая —
углом опережения впрыскивания. Начинают применяться топ­
ливные насосы с клапанным регулированием начала и конца
подачи, работающие по тому же принципу, что и насос-форсунка,
приведенный на рис. 5.24.
• Х ар ак тер и сти к и топ л и во п о д ачи . Различают нагр
зочную и скоростную характеристики топливоподачи. Нагрузоч­
ная характеристика — это зависимость цикловой подачи от ак­
тивного хода плунжера при постоянной частоте вращения вала
топливного насоса. В большинстве случаев такая характеристика
представляет собой линейную зависимость.
Скоростной характеристикой топливоподачи называют за­
висимость цикловой подачи от частоты вращения вала насоса
при постоянном активном ходе
плунжера А„х (рис. 5.25). При
корректировании внешней ско­
ростной характеристики топли­
воподачи активный ход плун­
жера может меняться. Цикло­
вая подача топливного насоса
с дозированием отсечкой заме­
тно увеличивается с ростом ча­
стоты вращения вала насоса.
Это особенно проявляется при
малых активных ходах плунже­
ра (рис. 5.25). Основное влия­
Рис. 5.25. Скоростные характеристики ние на протекание V,,=/(«*)
топливоподачи при четырех различных оказывает дросселирование то­
положениях рейки: плива в окнах втулки плунже­
^ажт1 (1)>Ьахт2 (2) > (3) > W

242
ра. Чем больше скорость плунжера, тем больше дополнительно­
го топлива подаст он вследствие дросселирования в окнах гиль­
зы. Относительное количество топлива, поданного вследствие
дросселирования, возрастает с уменьшением активного хода плу­
нжера^ Поэтому рост цикловой подачи с увеличением частоты
вращения особенно заметен при малых активных ходах плун­
жера.
• К о р р ек ти р о в а н и е скоростн ы х х ар ак тер и сти к т о -
пливоп одачи . Резкое увеличение цикловой подачи с ростом
частоты вращения коленчатого вала неблагоприятно сказывается
на устойчивости режима работы дизеля (см. § 5.4). Чтобы повы­
сить устойчивость режимов двигателя, применяют корректиру­
ющий нагнетательный клапан (см. рис. 5.17, б). Конструкция
такого клапана отличается наличием дополнительного коррек­
тирующего отверстия 8.
С уменьшением частоты вращения увеличивается время наг­
нетания и больше топлива успевает дополнительно перетечь
через отверстие 8 из надплунжерного объема в объем штуцера
насоса. В результате цикловая подача с уменьшением частоты
вращения падает с меньшей интенсивностью или остается приме­
рно постоянной. Особенно заметно действие корректирующего
отверстия на малых активных ходах. В этом случае разгрузочный
поясок не выходит из седла, и по мере снижения частоты враще­
ния подъем клапана и, следовательно, его разгружающее дейст­
вие уменьшаются. Это способствует более устойчивой работе
дизеля.
Важное значение имеет корректирование внешней скоростной
характеристики топливоподачи. Внешней скоростной характери­
стикой топливоподачи называют зависимость цикловой подачи от
частоты вращения при постоянном и соответствующем максималь­
ной нагрузке положении органа управления регулятором.
Корректирование дости­
гается дополнительными
устройствами, воздейству­
ющими на рейку топливно­
го насоса и, следовательно,
на активный ход плунжера.
Для обеспечения необходи­
мого запаса крутящего мо­
мента (см. § 5.4) осуществля­
ют прямую коррекцию вне­
шней скоростной характери­
стики на участке от режима
номинальной мощности до
режима максимального кру­
тящего момента (АВ на рис. Рис. 5.26. Корректирование внешней скоро­
5.26), заключающуюся в стной характеристики топливоподачи
243
увеличении активного хода плунжера с уменьшением частоты
вращения. Повышенный выброс дыма на режимах малых частот
и больших нагрузок приводит к необходимости обратной коррек­
ции — уменьшения цикловой подачи на участке CD (рис. 5,26).
Ход рейки и цикловая подача изменяются также с помощью
корректоров давления наддува, абсолютного атмосферного дав­
ления и высотного корректора (соответственно 1, 2 я 3 № рис.
5.26). Наиболее гибкое и эффективное корректирование внешней
скоростной характеристики осуществляется с помощью перспек­
тивных электронных систем управления.

5.2.2. ГИДРОДИНАМИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ

ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ ДИЗЕЛЯ

# О пределение тр еб у ем о й ц и кл о во й п одачи . Конст­

руктивные элементы и регулировочные параметры топливной
системы выбирают из условий обеспечения требуемых цикловой
подачи и характеристики впрыскивания на основных режимах
работы дизеля.
Требуемая величина цикловой подачи на режиме номиналь­
ной мощности и других основных режимах может быть опреде­
лена из уравнения
G4=geNtr/(l20ni), (5.3)
где i — количество цилиндров.
После определения требуемой цикловой подачи по статисти­
ческим данным и прототипам
выбирают конструктивные и
регулировочные параметры
одного или нескольких вари­
антов топливной системы и
проводят сравнительные гид­
родинамические расчеты про­
ектируемой или модернизиру­
емой топливной системы.
• О сновны е п о л о ж е ­
ния расчета. Расчетная мо­
дель (рис. 5.27) не включает
в себя элементы линии низко­
го давления, так как принима­
ется допущение, что к началу
расчета надплунжерная по­
лость VHзаполнена топливом,
а давление ря равно давлению
в линии низкого давления
Рис. 5.27. Расчетная схема топливной (рк). Процессы в топливной
системы
244
системе считаются изотермическими, плотность топлива рг и ско­
рость звука постоянны. В объемах V„, V„ (штуцера насоса) и
Уф (форсунки) процессы рассматриваются как равновесные (воз­
мущения в топливе в пределах данного объема распространяют­
ся мгновенно). В топливопроводе длиной L и площадью / пдвиже­
ние принимается одномерным, фактор гидравлического трения
к — постоянным. Не учитывается также податливость конечных
объемов и топливопровода.
Метод расчета учитывает газовую фазу в топливной системе
со следующими допущениями:
• не учитывается влияние на гидродинамические процессы
выделенных при образовании разрывов сплошности воздуха
и паров топлива;
• в свободных, не занятых топливом объемах давление
равно нулю;
• остаточные свободные объемы V„я- перед началом впры­
скивания распределены равномерно по объемам линии высокого
давления;
• в конечной фазе впрыскивания при избыточном давлении
ниже нуля свободные объемы в штуцере насоса и форсунке (У ^
и Уаф) рассчитываются по объемшйну балансу, а в топливопрово­
де разрывы сплошности в конце впрыскивания моделируются
отрицательными давлениями.
• Р асчет н еу стан о ви в ш его ся движ ения то п л и ва в
то п л и в о п р о в о д е. С учетом указанных выше допущений диф­
ференциальные уравнения неустановившегося движения топлива
можно записать в таком виде:

(5.4)
dc 1 dp
= 0,
dx a2pr dt

где х — текущая координата длины топливопровода; t — время;

с — скорость топлива; а — скорость звука в топливе.
Уравнения решаются совместно с уравнениями граничных
условий, описывающими процессы в насосе и форсунке, и с уче­
том начальных условий. Под начальными условиями понимают
скорость в топливопроводе перед началом расчета с0 (как прави­
ло, со= 0) и остаточное давление р 0 или при давлении /э0 <0
остаточные свободные объемы Уосг. При Кост> 0 принимают
р о=0, а величину Уоат распределяют по нагнетательной магист­
рали пропорционально объемам VI, Ут (топливопровода) и Уф
(рис. 5.27). Начальные условия p 0(Vm ) задают приближенно и
245
затем уточняют в результате расчета нескольких процессов впры­
скивания.
Неустановившееся движение топлива в топливопроводе мо­
делируется прямыми и обратными волнами давления, движущи­
мися навстречу друг другу со скоростью звука. При расчетах на
каждом шаге численного интегрирования At величины волн пе­
редвигают на один шаг по длине Ax=aAt. Величину прямой
волны F (t—L/a), прибывающей к форсунке, и обратной W(t),
прибывающей к насосу, умножают на величину e~k(t,a>, учитыва­
ющую потери на гидравлическое трение. Полученные таким об­
разом величины прибывающих волн используют (в соответствии
с решением системы дифференциальных уравнений) для вычисле­
ния скоростей топлива с и с1 во входном и выходном сечениях
топливопровода и для вычисления формируемых у насоса [F(t)]
и у форсунки [W (t+ L ja )] волн давления.
Входное сечение топливопровода

c = - l p ’- p 0+ 2W (t)e-k(L!a)]; (5.5)
ар

т = р » - Р о + т е ~ НФ\ (5.6)
где р'ъ — давление в штуцере насоса.
Выходное сечение топливопровода

c ' = ± \ p 0 - P b + 2 F ( t - L / a ) e - 4LI% (5.7)

ар

W ( t + L j a ) = P 0 - P t + F ( t - L l a ) e ~ k ( t ’a), (5.8)

где рф — давление в форсунке.

Таким образом, для моделирования процесса в топливопро­
воде следует осуществлять передвижение волн давления на каж­
дом шаге численного интегрирования и вычислять величины с, с',
F(t) и W (t+ Lja).
• Р асчет р аб о ч его п роц есса в насосе. Кроме допуще­
ний, относящихся к расчету процесса в целом и приведенных
выше, принимаются допущения о пренебрежении силами трения
в соединении седло — нагнетательный клапан, упругостью при­
вода плунжера, волновыми явлениями в пружине нагнетатель­
ного клапана.
Система уравнений, описывающих процесс в насосе, состоит
из уравнений объемного баланса и уравнений динамического
равновесия нагнетательного клапана:

246
 ЛРм
—fjfin <ГоШ)о , / VlP- л л
V ft

GiPmfai I . / VlP« Л1 /<С» z“»

Рт

ОСдИ^бп ^_j_£5 "\/ 1Лн Рн| "Ь/i^-ж fivc'j &l>

(5.9)

6” d^= _(М
ш/щ JjTVlPt—дЗ+/a-/™^ ffi;
dc* г Л -Л
л^-6« — = ^ (p*-pU + 7 ^ (Pn-P'j-f*p*>-& h
d9* L 1+*.
dAx
6 n — =c,.
d<PI
Первое уравнение системы (5.9) является уравнением объем­
ного баланса в полости над плунжером. Количество топлива,
аккумулирующегося в единицу времени в объеме Vn вследствие
сжимаемости, характеризуемой коэффициентом сжимаемости а,
приравнивается к количеству (объему) топлива, вытесненному
в единицу времени плунжером (Д, — площадь, с„ — скорость плу­
нжера) за вычетом расходов топлива через эффективное проход­
ное сечение fif0 окон гильзы, через эффективное проходное сече­
ние щели нагнетательного клапана, через зазоры в соедине­
нии плунжер — гильза (zn — объемный расход через зазоры) и в
результате насосного действия нагнетательного клапана (f%—
площадь, с, — скорость клапана). Ступенчатые функции <т0 и ах
здесь определяют направление потоков топлива:
<т0= 1 приря>рк , <т0= —1 при ря<рк \
<ГЖ= 1 При Р «> Рп, <7,= - 1 При Р*< Рп-
Коэффициент к* учитывает дросселирование при перетекании
вдоль перьев клапана (ft — площадь перьев клапана; дщ— коэф­
фициент истечения через щель клапана):
(5.Ю)
Следующие два уравнения являются уравнениями объемного
баланса в полости штуцера насоса Уж . Если отсутствует разрыв
сплошности в объеме V'K, в расчете участвует второе уравнение
системы, если же сплошность не восстановлена — третье. Очере-
247
дность участия в вычислениях этих двух уравнений определяется
ступенчатыми функциями ах и а[:
<гА= 0 и ах = 1 при У^2*0ирв= 0;
<гх = 1 и а[ = 0 при/>*>0 и V ^= 0.
Во втором уравнении количество топлива, аккумулирующе­
гося в единицу времени в объеме штуцера насоса, приравнивается
к расходу топлива через нагнетательный клапан и изменению
объема в единицу времени вследствие насосного действия клапа­
на (fcCi) и, кроме того, вычитается расход топлива через выходное
сечение топливопровода с площадью
В левой части третьего уравнения записано изменение сво­
бодного объема в единицу времени. Правая часть этого
уравнения аналогична правой части второго уравнения, но с об­
ратным знаком, указывающим, что увеличение количества топ­
лива в полости штуцера насоса приводит к уменьшению свобод­
ного объема Гш-
Четвертое и пятое уравнения системы (5.9) описывают дина­
мическое равновесие нагнетательного клапана. В левой части
четвертого уравнения записана сила инерции клапана с массой М,
в правой — сумма сил топлива и пружины, действующих на
клапан. Сила от давления топлива учитывает, что на площадь
между перьями клапана действует перепад давлений
(рш-рЗ с учетом дросселирования топлива в перьях клапана
(5.10). Здесь pto — давление под клапаном в момент его страгива-
ния (при Рщ=1 бар), 8 — жесткость пружины, ht — ход клапана.
Пятое уравнение описывает связь между ходом клапана А* й его
скоростью.
Система уравнений граничных условий у насоса (5.9) рас­
считывается методом численного интегрирования совместно
с уравнениями, описывающими процессы во входном сечении
топливопровода (5.5) и (5.6).
В качестве метода численного интегрирования используется
метод Эйлера, согласно которому для расчета i-й переменной
системы уравнений (5.9) на (i+ 1)-м шаге используется формула
Л , +1=Л*+Д'(4/7<1'Ь. (5.11)

Р асч ет р аб о ч его п роцесса в ф орсунке. Допущения,

принятые при составлении уравнений граничных условий у насо­
са, действуют и при составлении уравнений граничных условий
у форсунки. Система уравнений, описывающих процесс в форсун­
ке, состоит из уравнений объемного баланса и динамического
равновесия иглы и движущихся с ней деталей:

248
 &2,r

dV 0ф
6п ——= - |/'n,c '- ^ c J <Тз;
<1<Рж
d cH
(5.12)
М'бп — = [(/;- Л) О ф -/> ф „ ) + Л Р ф - о
йфх

d<рх
Первое уравнение системы (5.12) является уравнением объем­
ного баланса в полости форсунки. Количество топлива, аккуму­
лирующегося в объеме Уф вследствие сжимаемости, приравнива­
ется к расходу топлива через выходное сечение топливопровода
/ тс' за вычетом расходов через эффективное проходное сечение
форсунки (/|/)ф (где рп — давление в цилиндре), через зазоры в
соединении игла — корпус распылителя — объемный расход
через зазоры) и изменения объема Уф вследствие перемещения
иглы (fj, — площадь иглы, сй — скорость иглы). Это уравнение
вычисляется при отсутствии разрыва сплошности. Если сплош­
ность не восстановлена, применяется второе уравнение. Порядок
использования этих двух уравнений определяется ступенчатыми
функциями аг и а'2ш.
<т2 = 0 и а ’г ~ i при Упф >0 и Рф = 0;

ег2= 1 и а 2 = 0 при _рф>0 и Кпф=0.

Левую часть второго уравнения системы (5.12) составляет
изменение свободного объема Уаф в единицу времени, правая
часть — разность расхода топлива через выходное сечение топ­
ливопровода и насосного действия иглы, взятая с обратным
знаком.
Третье и четвертое уравнения системы (5.12) описывают ди­
намическое равновесие иглы и движущихся с ней частей, имею­
щих массу М'. Здесь р'ф— давление перед сопловыми отверстия­
ми; рФо— давление страгивания иглы форсунки; / л — площадь,
вычисляемая по диаметру посадочного пояска иглы; 8’ — жест­
кость пружины иглы. Сила инерции иглы, записанная в левой
части третьего уравнения, приравнивается к равнодействующей
сил, действующих на иглу со стороны топлива и пружины. Чет­
вертое уравнение описывает связь между ходом и скоростью
иглы.
Давление перед распыливающими отверстиями вычисляют
249
с учетом площади распиливающих отверстий / с и коэффициента
истечения через распиливающие отверстия

(5.13)
Характеристику впрыскивания вычисляют по уравнению рас­
хода через распылитель:
dvm Г2
т — = (^/)ф J - ^ р Ф - р Л 6^ - (5.14)
d«>x V Рт
Систему уравнений (5.12) решают совместно с уравнениями,
описывающими процессы в
выходном сечении топливо­
провода (5.7) и (5.8). Чис­
ленное интегрирование си­
стемы (5.12) ведут методом
Эйлера.
На каждом шаге числен­
ного интегрирования по ме­
тоду Эйлера вычисляют пе­
ременные системы уравне­
ний граничных условий у на­
соса (5.9) совместно с урав­
нениями (5.5) и (5.6). Затем
производится передвижение
волн давления в топливо-
цроводе, после чего опреде­
ляются переменные системы
уравнений граничных усло­
вий у форсунки (5.12) совме­
стно с уравнениями (5.7)
и (5.8).
В конце расчета цикла
вычисляют параметры, ха­
Рве. 5.28. Результаты гидродинамическо­ рактеризующие впрыскива­
го расчета топливной системы ние в целом: цикловую пода­
чу, среднее и максимальное
давления впрыскивания и
Др.
Основные параметры, характеризующие протекание процес­
са впрыскивания топлива и полученные расчетом по изложен­
ному методу, приведены на рис. 5.28.
 5 3 . СИСТЕМЫ НАДДУВА

Для наддува наиболее широко применяют приводной нагне­

татель (ПН) (см. рис. 1.9) и турбокомпрессор (ГК) (см. рис. 1.10).
Возможно использование ПН в качестве одной, а ТК — другой
ступени в комбинированной системе наддува.
В случае турбонаддува в связи с установкой турбины на пути
движения газа повышается работа выталкивания, однако, по­
скольку для привода ТК используется энергия ОГ, это позволяет
улучшить топливную экономичность по сравнению с ПН. Пре­
имуществами ТК перед ПН являются также большая компакт­
ность системы наддува, большее давление наддува на средних
и высоких частотах вращения, что позволяет повысить степень
форсирования двигателя наддувом, а также меньший уровень
шума. В то же время ПН, имея жесткую связь с коленчатым
валом, обеспечивает более высокое давление наддува на малых
частотах вращения, что улучшает динамические качества транс­
портных средств и уменьшает выбросы сажи дизелями на малых
частотах, вращения и при разгоне. Только ПН на всех режимах
работы двигателя обеспечивает давление на впуске в цилиндр
большее, чем на выпуске, а это необходимо для осуществления
продувки двухтактных двигателей.
ТК в силу перечисленных достоинств значительно шире ис­
пользуют для наддува ДВС, а ПН устанавливают в основном на
двухтактных дизелях.
Различают три вида систем наддува по способу подвода газа
от цилиндров к турбине:
• изобарная система с близким к постоянному давлением
газа перед турбиной. В этой системе газы из всех цилиндров
выходят в общий выпускной коллектор большого объема, в ко­
тором пульсации давления в значительной степени сглаживаются
(рис. 5.29). При расширении газов, вытекающих из цилиндра
в этот объем, часть располагаемой работы теряется, способствуя
повышению внутренней энергии. Достоинством системы являет-

ппппппг
Рис. 5.29. Изобарная система надду­ Рис. 5.30. И м­
ва пульсная систе­
ма наддува с ту­
рбиной с парци­
альным подво­
дом газа
251
ся то, что в стационарном потоке газа турбина работает с высо­
ким КПД;
• импульсная система с турбиной, работающей в пульсиру­
ющем потоке газа. Здесь газы подводятся к турбине от несколь­
ких групп цилиндров, объединенных общим участком трубопро­
вода (рис. 5.30). При этом обычно используют турбину с парци­
альным подводом газа, т. е. когда газы от каждой группы
цилиндров подводятся к части окружности колеса. В одну группу
объединяются цилиндры с достаточно большим интервалом ра­
боты (обычно два-три цилиндра), с тем чтобы их фазы впуска по
возможности не перекрывались. Сечение и длину впускного кол­
лектора стараются сделать минимальными для наиболее полного
использования энергии ОГ в турбине. При этом в выпускном
коллекторе создаются пульсации давления, обеспечивающие при
правильном выборе фаз газораспределения и конструкции вы­
пускного коллектора низкий уровень противодавления в выпуск­
ном коллекторе в ходе такта выпуска из каждого цилиндра, что
уменьшает работу выталкивания. Для улучшения продувки жела­
тельно, чтобы минимум противодавления в выпускном коллек­
торе приходился на период перекрытия клапанов. Работа им­
пульсной турбины получается больше, чем изобарной, при оди­
наковых условиях, поскольку потери энергии газа при его перете­
кании из цилиндра к турбине меньше, а располагаемый теплопе-
репад (сумма за цикл мгновенных располагаемых работ газа) —
больше. При импульсном наддуве снижается КПД турбины,
поскольку в связи с пульсациями давления на входе в турбину,
а следовательно, и скорости газа на выходе из соплового ап­
парата в широких пределах меняется угол входа потока газа на
лопатки рабочего колеса. Потери же энергии минимальны лишь
при определенном угле входа (так называемом безударном вхо­
де). КПД снижается и за счет перетекания газа между секторами
турбины с парциальным подводом газа, поскольку давление
в них различно и постоянно меняется в течение цикла.
Изобарные системы более эффективны на больших частотах
вращения и при больших давлениях в выпускном коллекторе (при

Рис. 5.31. Система с расположением преобразователя им­

пульсов:
а, 6 - в выпускном коллекторе; в - в корпусе турбины: 1 - корпус
турбины, 2 - рабочее колесо

252
высок�