Вы находитесь на странице: 1из 50

Электронное управление дизельными двигателями

Топливные системы дизелей


с насос-форсунками и
ТНВД

Учебное пособие

exprert22 для http://youtracker.net B0SCH


Э ле ктр о н н о е уп р авлени е д и зе л ь н ы м и д в и гате л я м и

Дизельные аккумуляторные
топливные системы Common Rail

Учебное пособие

BOSCH
УДК 6 2 1 .4 : 6 2 9 .1 1 3 .0 1
ББК 3 9 .3 5
Т58

Топливные системы дизелей с насос-форсунками и индивидуальными ТНВД.


Перевод с английского. Учебное пособие - М.: ЗАО «Легион-Автодата», 2005. - 48 с.: ил.

Тиражирование, копирование и перевод данного


издания или любой его части возможны только с
предварительного письменного согласия право­
обладателя и подробными сведениями об источнике.
Иллюстрации, описания, схемы и другая информация
Diesel Fuel-lnjection Systems
предназначены для обучения и пояснения содержания
Unit Injector System /U nit Pump System издания и не могут быть использованы для констру­
© Robert Bosch GmbH, 1999 P.O. Box 10 60 50, ирования, установки и специф икации изделий.
D-70049 Stuttgart, Federal Republic Germany Издательство не несет никакой ответственности за
© ЗАО «Легион-Автодата», перевод на р ус с ки й я зы к . 2005 соо тве тстви е сод ерж ания национальным или
местным законам.
ISBN 5-88850-220-0 (рус.) Фирма Robert Bosch GmbH оставляет за собой право
ISBN 0-837606-15-2 (англ.) вносить изменения в конструкцию в любое время.
Дизельные аккумуляторные
топливные системы
Common Rail
Путь к соверш енству двигателей Применение топливных систем
внутреннего сгорания (ДВС), как это дизелей
обычно понимается в наше время, Область применения 2
включает в себя не только вопросы за г­ Технические требования 2
рязнения окружающей среды и эконо­ Конструкции ТНВД 4
мической эффективности.
В будущем эти проблемы, которые Аккумуляторная топливная
сегодня рассматриваются технически­ система Common Rail
ми науками как практические предложе­ Обзор топливных систем 6
ния, приобретут решающее значение, Характеристики впрыска топлива 8
особенно по отношению к дизелям. Снижение токсичности ОГ 10
Повышение требований к увеличению Топливная система 12
топливной экономичности и снижению Устройство и работа компонентов
эмиссии токсичных компонентов с отра­ топливной системы 14
ботавшими газами (ОГ) вместе с никог­ Система электронного управления
да не оканчивающимися требованиями дизелей (EDC) 28
к снижению шумности дизелей не могут
более выполняться при использовании Электронное управление дизелей
топливных систем с механическими ре­ (EDC)
гуляторами частоты вращения. Выпол­ Технические требования 40
нение перечисленных выше требований Обзор систем электронного
возможно только с применением очень управления 40
высокого давления впрыска, сочетаю­ Обработка данных в электронном
щегося с определенной характеристи­ блоке управления дизелей 41
кой подачи и точным дозированием топ­ Передача данных другим системам 42
лива.
Настоящая Техническая инструкция Системы облегчения пуска
содержит всю необходимую информа­ двигателя 46
цию, касающуюся топливной системы
“Common Rail” , ее компонентов, устрой­
ства и функционирования вместе с де­
тальным описанием того, насколько эта
система эффективна в выполнении ука­
занных выше требований.
Новым подходом в этой системе яв­
ляется наличие аккумулятора топлива,
находящегося под постоянным давле­
нием, специальная система подачи топ­
лива под высоким давлением, форсунки
и система электронного управления, ко­
торая способна решать сложные задачи
управления двигателем. Эта система не
будет иметь проблем с все более ужес­
точающ имся законодательством по
эмиссии вредных веществ с ОГ и раз­
личными условиями в будущем.

exprert22 для http://youtracker.net


neZZ7Z Применение топливных
cZ систем дизелей
Ze

Область применения Технические


Дизели имеют широкую область приме­
требования
нения в различных вариантах исполнения В последнее время все более высокие тре­
(рис. 1 и Таблица 1), например: бования предъявляются к топливным систе­
- в качестве привода передвижных дизель- мам дизелей как результат ужесточения
генераторных установок цилиндровой норм, касающихся эмиссии вредных ве­
мощностью до 10 кВт/цилиндр; ществ с ОГ, шумности и требований сниже­
- быстроходные двигатели легковых и ком ­ ния расхода топлива. Собственно говоря,
мерческих автомобилей цилиндровой в зависим ости от конкретного рабочего
мощностью до 50 кВт/цилиндр; процесса дизеля (впрыск топлива в предка­
- двигатели строительных, сельскохозяй­ меру/вихревую камеру или непосредствен­
ственных машин и машин лесозаготови­ ный впрыск) для того, чтобы обеспечить эф­
тельной промышленности (цилиндровой фективное образование топливовоздушной
мощностью до 50 кВт/цилиндр); смеси, впрыск топлива в камеру сгорания ди­
- двигатели тяжелых грузовиков, автобу­ зеля должен осуществляться под даблением
сов и тракторов цилиндровой м ощ ­ 350 - 2000 бар, при этом дозирование подачи
ностью до 80 кВт/цилиндр. топлива должно быть исключительно точным.
- стационарные двигатели, используемые,
например, в составе резервных дизель- Дело в том, что регулирование мощности и
генераторных установок, цилиндровой частоты вращения в дизелях осуществляется
мощностью до 160 кВт/цилиндр; изменением величины подачи топлива при
- тепловозные и судовые двигатели цилинд­ отсутствии дросселирования подачи воздуха.
ровой мощностью до 1000 кВт/цилиндр. Большинство обычных дизелей, устанав­
ливаемых на ком м ерческие автомобили,
тепловозы и суда, все еще имеют систему
регулирования с механическими регуляторами

Рис. 1
П рим енение дизельных топливных систем фирмы Bosch.
М , MW , А, Р, ZW M , CW - многоплунжерные рядные ТНВД, обозначенные по мере увеличения
размеров, PF - одноплунжерные ТНВД, VE - ТНВД распределительного типа с аксиальным плун­
жером, VR - роторные ТНВД распределительного типа, UP - система с индивидуальными ТНВД,
UI - система с насос-форсунками, CR - система Common Rail.

- 1* ш ш ш ш
IE «
4» m

ft

’ I в
H I ip
2
■ У
Таблица 1
Область
Топливные системы дизелей: характеристики и свойства
применения,
технические

51
Тип Впрыск Т(

га
(D
g

3
g
ш
U
§
3

2
ч
э
топливной требования
системы

Предварительный впрыск (VE)


’)

!)

цилиндровая мощность
Системы регулирования

Вторичный впрыск (NE)


Тип впрыска топлива
Тип регулятора/

Максимальная
Максимальная
Максимальное

Цилиндров

вращения
R

двигателя
давление
впрыска
Я я

Частота
! « «

Число
? £ s
1 g с
g
g1

ММ3
13

^
|

19
с *
Рядные ТНВД
М 60 550 т, е IDI - 4. .6 5000 20
А 120 750 т D I/ID I - 2. 12 2800 27
MW 150 1100 т DI 4...8 2600 36
Р3000 250 950 т, е DI - 4 ..1 2 2600 45
Р 7100 250 1200 т, е DI - 4...12 2500 55
Р 8000 250 1300 т , е DI - 6. .12 2500 55
Р 8500 250 1300 т, е DI - 4 12 2500 55
Н1 240 1300 е DI 6 .8 2400 55
Н 1000 250 1350 е DI - 5...8 2200 70

ТНВД распредилетельноготипа с аксиальным расположением плунже|эа


VE 120 1200/350 т DI/ID I - 4...6 4500 25
VE...EDC 3) 70 1200/350 е, е т DI/ID I - 3...6 4200 25
VE... MV 70 1400/350 е, MV DI / IDI - 3...6 4500 25

Роторные ТНВД
VR...MV 135 1700 е, MV □I - 4 ..6 4500 37

Одноплунжерные ТНВД
произвольное
PF(R)... 150... 800... т, ет D I/ID I - 300... 75...
18000 1500 2000 1000
UI 30") 160 1600 е, MV DI VE 8 5а) 3000 45
UI31 4) 300 1600 е, MV DI VE 8 5а) 3000 75
U I32") 400 1800 е, MV DI VE 8 5а) 3000 80
UI-P1 5) 62 2000 е, MV DI VE 8 5а) 5000 25
UP 12 6 ) 100 1600 е, MV DI VE 8 4000 35
UP 20 6) 150 1800 е, MV DI VE 8 4000 70
UP (PF[R]) 3000 1400 е, MV DI - 6. .20 1500 500

Дккумуляторн ые топливные системы Common Rail


CR 7 ) 100 1350 е, MV DI VE 7a)/NE 3 .8 5000 7Ь) 30
CR») 400 1400 е, MV DI VE ea)/NE 6...16 2800 200

1) т : механический; е: электронный; е т : электромеханический; MV: с электромагнитным клапаном; 2):


IDI - впрыск топлива в предкамеру; DI - непосредственный впрыск топливу; EDC - система электрон­
ного управления дизеля; 4): UI - насос-форсунки для коммерческих автом обилей;s): UI - насос-ф орсун­
ки для легковых автомобилей; 5а): возможная установка двух ЭБУ на многоцилиндровые двигатели; 6):
UP - индивидуальные ТНВД для коммерческих автомобилей и автобусов; ?): CR - первое поколение для
легковых автомобилей и легких коммерческих автомобилей; ?а): регулируемый впрыск топлива до 90"
п.к.в. до ВМТ; 7б): до 5500 мин-' (максимально допустимая частота вращения); s): C R - для коммерческих
автомобилей, автобусов и дизельных тепловозов;8а): угол опережения впрыска до 30" п.к.в. до ВМТ.

3
Применение частоты вращения (с центробежными груза­ обычных ТНВД наличием дозирующей муфты,
топливных ми). С другой стороны, в дизелях легковых которая может перемещаться вверх/вниз
систем автомобилей и уже некоторых коммерческих вдоль плунжера. Положение дозирующ ей
дизелей автомобилей механические регуляторы час­ муфты, определяющей активный ход плун­
тоты вращения все более вытесняются сис­ жера, то есть момент открытия перепускного
темами электронного управления дизелей отверстия, регулируется валом привода.
(EDC - Electronic Diesel Control). Положение дозирующей муфты является
В ряду последних разработок находятся, функцией различных переменных. По срав­
главным образом , перечисленные ниже нению с рядными ТНВД РЕ, вариант с до зи ­
системы впрыска топлива высокого давле­ рующий муфтой позволяет получить допол­
ния, которые используются в автомобиль­ нительную степень свободы.
ных дизелях.
ТНВД распределительного
Конструкции ТНВД типа
ТНВД распределительного типа могут
Рядные ТНВД иметь механический регулятор частоты вра­
Все рядные многоплунжерные ТНВД имеют щения или электронную систему управле­
отдельную плунжерную пару для каждого ци­ ния со встроенным автоматом опережения
линдра. Этот термин включает в себя втулку и впрыска. ТНВД распределительного типа
плунжер, который при активном ходе, то есть имеют только одну плунжерную пару для
для подачи топлива, перемещается под воз­ всех цилиндров двигателя.
действием кулачкового вала ТНВД с приво­
дом от коленчатого вала двигателя, а возвра­ ТНВД распределительного типа
щается под действием возвратной пружины. с аксиальным расположением плунжера
Плунжерные пары обычно располагаются В ТНВД .распределительного типа с акси­
в ряд, и ход каждого плунжера не регулиру­ альным расположением плунжера топливо
ется. Для изменения величины подачи на в корпус ТНВД подается лопастным топлив­
плунжере выполнена отсечная кромка спи­ ным насосом низкого давления. Высокое дав­
ральной формы. При перемещении рейки ление и распределение топлива по цилинд­
ТНВД плунжеры поворачиваются, изменяя рам обеспечиваются центральным плунже­
взаимное положение отсечной кромки и пе­ ром. За один оборот вала привода плунжер
репускного (отсечного отверстия), в резуль­ совершает число рабочих ходов, равное числу
тате чего изменяется активный ход плунжера цилиндров двигателя. Поступательно-враща-
и, соответственно, цикловая подача. Между тельное движение передается плунжеру тор­
нагнетательной полостью ТНВД и линией вы­ цевыми кулачками на кулачковой шайбе, кото­
сокого давления (ЛВД) к форсунке в штуцере рые набегают на ролики, закрепленные на ро­
ТНВД устанавливается нагнетательный кла­ ликовом кольце при вращении вала привода.
пан, конструкция которого определяется тре­ Активный ход плунжера и, соответственно,
буемыми характеристиками топливной сис­ количество подаваемого топлива в серийных
темы. Нагнетательный клапан не только обес­ ТНВД VE с механическими регуляторами час­
печивает быстрое и точное прекращение тоты вращения осуществляется дозирующей
процесса впрыска и предотвращение под- муфтой, как и в ТНВД с электромагнитным
впрыска, но и обеспечивает протекание се­ приводом дозирующей муфты. Начало подачи
мейства характеристик топливоподачи ТНВД. топлива регулируется автоматом опережения
впрыска путем соответствующего поворота
ТНВД типа РЕ кольца с роликами. В ТНВД с электронным
Начало подачи определяется входным управлением величину топливоподачи вместо
отверстием, которое закрыто верхней кром­ дозирующей муфты регулирует клапан с
кой плунжера. Величина подачи определяется быстродействующим электромагнитным при­
перепускным отверстием, которое открыва­ водом. Управляющие сигналы с обратной
ется спиральной отсечной кромкой, выпол­ связью и без обратной связи Ьбрабатываются
ненной в плунжере фрезерованием. Положе­ в двух ЭБУ (ЭБУ двигателя и ЭБУ ТНВД).
ние рейки ТНВД определяется механическим Быстродействие контролируется соответ­
регулятором (с центробежными грузами) ствующими электронными устройствами.
или регулятором с электромагнитным клапа­
ном (EDC). Р о то р н ы й Т Н В Д
В роторных ТНВД топливо в корпус насоса
ТНВД с дозирую щ ей муфтой подается лопастным топливным насосом
Регулирование цикловой подачи в этой низкого давления. Насос высокого давления
конструкции рядных ТНВД отличается от с кулачковым кольцом и двумя или четырьмя
радиально расположенными плунжерами чения давления впрыска вместе с электрон­ Конструкции
обеспечивает ф орм ирование вы сокого ной систем ой управления, включающей ТНВД
давления и распределение топлива по фор­ в себя заложенные в память компьютера
сункам, количество которого измеряется программируемые матрицы характеристик,
электромагнитным клапаном высокого дав­ в том числе данные по продолжительности
ления. Автомат опережения впрыска регу­ процесса впрыска (величины цикловой по­
лирует начало подачи, поворачивая кулач­ дачи), означают возможность значительно­
ковое кольцо в нужном направлении. Как и го снижения эмиссии вредных веществ с ОГ
в ТНВД с аксиальным плунжером и с электро­ при улучшении формы кривой характерис­
магнитным управлением дозирую щ его кла­ тики подачи топлива.
пана, все сигналы с обратной и без обрат­ Использование электронного управления
ной связи обрабатываются в двух ЭБУ, при позволяет включить дополнительные функ­
этом быстродействие также контролируется ции и увеличить число достоинств насос-
соответствующими электронными устрой­ форсунок.
ствами.
Индивидуальные ТНВД (UPS)
Принцип работы топливной системы с ин­
Одноплунжерные ТНВД дивидуальным ТНВД аналогичен работе на-
Одноплунжерные ТНВД PF сос-ф орсунок. Это подобная топливная
Одноплунжерные ТНВД PF используются система, обеспечивающая высокое давле­
в малоразмерных двигателях, тепловозных ние впрыска. Подобно насос-форсункам,
дизелях, двигателях м орских судов и индивидуальные ТНВД устанавливаются на
в строительном машиностроении. Хотя эти каждый цилиндр двигателя, а соединение
насосы не имеют кулачкового вала, принцип с форсункой осуществляется короткой труб­
работы таких насосов соответствует ряд­ кой высокого давления, точно подобранной
ным ТНВД РЕ. В крупноразмерных двигате­ к элементам этой топливной системы. При­
лях механический регулятор с гидравли­ вод индивидуальных ТНВД осуществляется
ческим сервом отором или электронный от распределительного вала двигателя.
контроллер закрепляются непосредственно Управление продолжительностью и нача­
на блоке цилиндров двигателя. Регулиро­ лом процесса впрыска в топливной системе
вание величины подачи осуществляется с индивидуальными ТНВД осуществляется
перемещением рейки по сигналу регулятора систем ой электронного управления. Ис­
частоты вращения (или контроллера). Кулачки пользование в электронной системе управ­
привода одноплунжерных ТНВД PF распо­ ления быстродействующих электромагнит­
лагаются на распределительном валу дви­ ных клапанов с триггерными схемами поз­
гателя. Это означает, что регулирование воляет устанавливать оптимальную харак­
угла опережения впрыска не может быть теристику впрыска.
выполнено поворотом распределительного
вала. Угол опережения впрыска в несколько
градусов может регулироваться посред­
Аккумуляторные топливные
ством промежуточного элемента, включаю­ системы
щего в себя, например, коромысло между Common Rail (CR)
распределительным валом и роликовым В аккум уляторной топливной систем е
толкателем. Одноплунжерные ТНВД удобно Common Rail процессы создания высокого
также использовать при работе на тяжелом давления и впрыска разделены. Давление
топливе с высокой вязкостью. впрыска создается независимо от частоты
вращения двигателя и количества впрыски­
Насос-форсунки (UIS) ваемого топлива, оно сохраняется в топ­
Насос-форсунки, объединяющие в одном ливном аккумуляторе, и система, таким об­
блоке ТНВД и форсунку, устанавливаются разом, всегда готова к совершению про­
в головке блока цилиндров, отдельно для цесса впрыска. Начало подачи (угол опере­
каждого цилиндра, и приводятся в действие жения впрыска) и количество впрыскивае­
или непосредственно кулачком, или от мого топлива (цикловая подача) рассчиты­
распределительного вала через толкатель ваются в электронном блоке управления и
клапана. через форсунку реализуются в каждом ци­
По сравнению с рядными насосами и линдре посредством подачи пускового с и г­
ТНВД распределительного типа из-за отсу­ нала на электромагнитный клапан. Такое
тствия трубопроводов линии высокого дав­ сочетание форсунки и постоянно готового
ления насос-форсунки позволяют получить к действию аккумулятора также позволяет
значительно более высокое давление устанавливать оптимальную характеристику
впрыска (до 2050 бар). Столь высокие зна­ впрыска. 5
А ккумуля торная
топливная Аккумуляторная топливная
система
Com m on Rail система Common Rail

Обзор Т О П Л И В Н Ы Х Принцип работы


Создание давления и непосредственный
систем процесс впрыска в аккумуляторной топлив­
ной системе CR полностью разделены. Высо­
Области применения кое давление в топливной системе создается
Создание в 1927 году первого серийного независимо от частоты вращения коленча­
многоплунжерного рядного ТНВД обозна­ того вала двигателя и количества впрыски­
чило начало промышленного производства ваемого топлива. Топливо, готовое для
дизельных топливных систем ф ирмой впрыска, находится под высоким давлением
Bosch. Основной областью применения в аккумуляторе. Количество впрыскиваемого
рядных многоплунжерных ТНВД до сих пор топлива (цикловая подача) определяется
остаются дизели различных размерностей действиями водителя, а угол опережения и
для ком мерческих автомобилей, стацио­ давление впрыска определяются электрон­
нарные, тепловозные и судовые дизели. ным блоком управления (ЭБУ) на основе
Топливные системы, обеспечивающие дав­ программируемых матриц характеристик,
ление впрыска топлива до 1350 бар, исполь­ хранящ ихся в памяти м икропроцессора.
зуются для достижения цилиндровой мощ ­ ЭБУ выдает управляющий пусковой сигнал
ности порядка 160 кВт/цилиндр. на соответствую щ ие электромагнитные
С течением лет широкий спектр тре б о ­ клапаны, в результате чего осуществляется
ваний, связанных, в частности, с установ­ впрыск форсункой в каждый цилиндр. Акку­
кой дизелей с непосредственным впры с­ муляторная топливная система CR включает
ком топлива (DI) на небольшие ком м ер­ в себя следующие элементы электронного
ческие и легковы е автом обили, привел управления:
к созданию различных дизельных топлив­ - ЭБУ;
ных систем, соответствующ их требовани­ - датчик частоты вращения коленчатого вала;
ям ко н кр е тн о го прим енения. Наиболее - датчик частоты вращения распредели­
важными д о стиж е н иям и, связанны м и тельного вала;
с созданием таких систем, являются не - датчик положения педали акселератора;
только увеличение удельной мощ ности - датчик давления наддува;
двигателей, но также снижение расхода - датчик давления в ^ у м у л я т о р е ;
топлива, уровня шума и эм иссии вредных - датчик температуры охлаждающей жид­
веществ с ОГ. кости;
По сравнению с обычными топливными - массовый расходомер воздуха.
системами (ТНВД с кулачковым приводом), Используя входные сигналы указанных
топливная система Bosch “Common Rail” выше датчиков, ЭБУ регистрирует положение
(CR) для дизелей с непосредственным педали акселератора и определяет на данный
впры ском топлива обеспечивает зн ачи ­ момент времени рабочую характеристику
тельно более высокую гибкость при адапта­ двигателя и автомобиля как единого целого.
ции топливной системы к двигателю, как На основе полученной инф ормации ЭБУ
например: может через разомкнутые и замкнутые кон­
- широкая область применения (легковые и туры осуществлять управляющие действия
легкие коммерческие автомобили с ци­ с автомобилем и, особенно, с двигателем.
линдровой мощностью до 30 кВт/цилиндр, Частота вращения двигателя измеряется дат­
как и форсированные автомобильные, теп­ чиком частоты вращения коленчатого вала,
ловозные и судовые дизели цилиндровой а порядок чередования вспышек - датчиком
мощностью до 200 кВт/цилиндр); частоты вращения (положения) распредели­
- высокое давление впрыска до 1400 бар; тельного вала. Электрический сигнал, образу­
- переменный угол опережения впрыска; ющийся на потенциометре педали акселера­
- возможность формирования процесса тора, информирует ЭБУ о том, как сильно
двухфазного и многофазного впрыска; водитель нажал на педаль, другими словами -
- соответствие давления впрыска скорост­ о его требованиях к величине крутящего
ному и нагрузочному режимам. момента.
Массовый расходомер воздуха обеспечи­ впрыска дизельного топлива в нужный мо­ Обзор
вает ЭБУ данными о мгновенном расходе мент и в требуемом количестве, а также при топливных
воздуха, чтобы адаптировать процесс сгора­ необходимом давлении впрыска. Это обес­ систем
ния соответствию нормам эмиссии вредных печивает плавную и экономичную работу
веществ с ОГ. Если на двигателе с турбонад­ дизеля.
дувом установлен турбокомпрессор с регу­
лируемым давлением наддува, то измере­ Дополнительные функции
ние последнего осуществляется датчиком Дополнительны е ф ункции управления
давления наддува. При низких температурах с учетом и без учета обратной связи слу­
окружающей среды и при холодном двигателе жат для улучшения характеристик по сни­
ЭБУ использует информацию датчиков тем­ жению эм иссии вредных веществ с ОГ и
пературы охлаждающей жидкости и темпе­ расхода топлива или используются для по­
ратуры воздуха, чтобы адаптировать получен­ вышения безопасности, комфорта и удоб­
ные данные для установки угла опережения ства управления. В качестве прим еров
впрыска, использования дополнительного можно привести систему рециркуляции ОГ,
впрыска (после основного) и других пара­ регулирование давления наддува, систему
метров в зависимости от эксплуатацион­ поддержания постоянной скорости авто­
ных условий. В зависимости от конкретного мобиля (Cruise Control), электронный иммо-
автомобиля, для того чтобы удовлетворять билайзер.
повышенным требованиям к безопасности и Система передачи данных CAN позволяет
комфорту, могут использоваться другие дат­ проводить обмен данными между различ­
чики, посылающие сигналы в ЭБУ. ными электронными системами автомобиля
На рисунке 2 показана схема четырехци­ (например, антиблокировочной системой
линдрового дизеля, оснащенного аккумуля­ тормозов (ABS), системой управления ко­
торной топливной системой CR. робкой передач). При проверке автомобиля
в автосервисе диагностический интерфейс
Основные функции позволяет проводить оценку данных, хра­
Основные функции системы заключаются нящихся в памяти электронной системы
в правильном управлении процессом управления.

Рис. 2
Схема расположения аккумуляторной топливной системы Common Rail
на четырехцилиндровом дизеле
1 - массовый расходомер воздуха, 2 - ЭБУ, 3 - ТНВД, 4 - аккумулятор топлива высокого давления,
5 - форсунки, 6 - датчик частоты вращения коленчатого вала, 7 - датчик температуры охлаждающей
жидкости, 8 - топливный фильтр, 9 - датчик положения педали акселератора.

exprert22 для http://youtracker.net


Аккумуляторная Характеристики - в соответствии с требованиями для эффек­
топливная тивного сгорания топлива кривая давле­
система
впрыска топлива ния впрыска является практически треу­
Com m on Rail гольной.
Характеристики впрыска Максимальная величина давления впрыска
является решающим фактором, определяю­
в традиционных топливных
щим нагрузку на ТНВД и его компоненты.
системах Для топливной системы в целом это важно
В традиционны х топливных системах, с точки зрения качества топливовоздушной
использующих многоплунжерные рядные смеси, образующейся в камере сгорания.
или ТНВД распределительного типа, харак­
теристика впрыска топлива включает в себя Характеристики впрыска
только один главный впрыск, без предвари­
в топливной системе
тельного и вторичного, то есть является одно­
фазным (рис. 3). В ТНВД распределительного
Common Rail
типа с электромагнитным клапаном управле­ По сравнению с традиционными топлив­
ния подачей может быть обеспечена органи­ ными системами, для получения идеаль­
зация двухфазного впрыска с фазой предва­ ных характеристик впрыска к топливной
рительного впрыска. В традиционных топ­ систем е CR предъявляются следую щ ие
ливных системах дизелей процессы созда­ требования:
ния высокого давления и обеспечения требу­ - независимо друг от друга величина подачи
емой подачи топлива связаны между собой (количество впрыскиваемого топлива) и
работой кулачкового привода и плунжера давление впрыска топлива должны опре­
(плунжеров) ТНВД. Это оказывает следую­ деляться для всех эксплуатационных усло­
щее влияние на характеристики впрыска: вий работы двигателя (что обеспечивает
- давление впрыска увеличивается с уве­ свободу достижения идеального состава
личением частоты вращения и цикловой топливовоздушной смеси);
подачи; - в начале процесса впрыска величина
- в период процесса впрыска давление подачи должна быть по возм ожности
впрыска увеличивается и затем падает при минимальной (предварительный впрыск
посадке иглы форсунки на седло. в период задержки воспламенения между
Следствиями такого процесса являются: началом впрыска и началом сгорания).
- меньшее количество топлива впрыскива­ Эти требования выполняются в аккумуля­
ется при меньшем давлении, по сравне­ торной топливной системе CR с двухфазным
нию с впрыском большого количества впрыском ( р ^ . 4 и 6).
топлива (рис. 3); Топливная система Common Rail является
- максимальная величина давления (пик модульной системой, и следующие ее ком­
кривой давления) более чем в два раза поненты являются ответственными за обес­
превышает среднее давление впрыска; печение характеристик впрыска:

Рис. 3 Рис. 4

Характеристика давления впрыска в тради­ Характеристика давления впрыска в топ­


ционных топливных системах ливной систем е Common Rail
рт - среднее давление впрыска, ps - макси­ pm - среднее давление впрыска, ри - давление
мальное давление впрыска. в аккумуляторе.

Предварительный впрыск

|— Основной впрыск

* Pr
о \
2 (Ап)
Q.
С
m

Время -----► Время


- форсунки с электромагнитным управле­ составить 90" по углу поворота коленчатого Характеристики
нием, установленные в головке блока вала (п.к.в.) до ВМТ. Если угол опережения впрыска
цилиндров; впрыска оказывается меньше 40” п.к.в. до топлива
- аккумулятор топлива; ВМТ, то капли топлива могут осаждаться на
- ТНВД. поверхности поршня и стенках цилиндра,
Для обеспечения работы топливной систе­ что может привести к разжижению моторного
мы также требуются следующие компоненты: масла.
- электронный блок управления (ЭБУ); При наличии предварительного впрыска
- датчик частоты вращения коленчатого вала; в камеру сгорания впрыскивается небольшое
- датчик частоты вращения распредели­ количество дизельного топлива (1...4 ммз),
тельного вала (фазовый датчик). что приводит в результате к улучшению эф­
В топливных системах дизелей легковых фективности сгорания, а также к достиже­
автомобилей для создания высокого давле­ нию следующих показателей:
ния топлива используются радиально-плун- - благодаря началу реакций горения дав­
жерные ТНВД. Процесс создания высокого ление сжатия немного увеличивается,
давления в системе CR осуществляется не­ что, в свою очередь, приводит к умень­
зависимо от процесса впрыска. Привод вала шению периода задержки воспламене­
ТНВД осуществляется непосредственно от ния после основного впрыска;
коленчатого вала двигателя с постоянным - процесс сгорания протекает более мягко
передаточным отношением. Тот факт, что как результат уменьшения максималь­
подача топлива в аккумулятор является рав­ ного давления сгорания (уменьшается
номерной, означает, что по сравнению жесткость процесса сгорания).
с обычными топливными системами, ТНВД Такое протекание рабочего процесса
в системе Common Rail имеет значительно снижает шум процесса сгорания, уменьшает
меньшие размеры, а также то, что его при­ расход топлива и во многих случаях снижает
вод не подвергается высоким нагрузкам от эмиссию вредных веществ с ОГ. В случае
сил давления. однофазного впрыска, без использования
Форсунки соединяются с аккумулятором предварительного впрыска, имеет место
топлива короткими трубками линии высокого плавный подъем кривой давления впрыска
давления и, что особенно важно, включают непосредственно перед ВМТ и относительно
в себя электромагнитный клапан, который резкий подъем, максимальный пик давления
включается в работу по сигналу ЭБУ в момент после ВМТ (рис. 5). Такой резкий подъем
начала впрыска. Впрыск прекращается при давления в цилиндре способствует появле­
обесточивании электромагнитного клапана нию значительного шума сгорания дизеля.
по сигналу ЭБУ. Поскольку в топливной си с­ Как показано нехарактеристике изменения
теме поддерживается постоянное высокое давления в цилиндре (рис. 6), использова­
давление топлива в аккумуляторе, величина ние предварительного впрыска топлива
подачи является прямо пропорциональной приводит к тому, что давление вблизи ВМТ
периоду времени работы электромагнитного достигает более высокого значения, и даль­
клапана (дозирование временем открытия нейш ее повыш ение давления сгорания
форсунки). Этот процесс абсолютно не за­
висит от частоты вращения вала двигателя Рис. 5
или ТНВД. Характеристика изменения давления в цили­
Требуемая бы строта срабатывания ндре двигателя и подъема иглы форсунки по
частоте вращения коленчатого вала при о т­
электромагнитного клапана достигается ис­ сутствии предварительного впрыска топлива
пользованием электропитания с высокими /?н е подъем иглы форсунки в основном впрыске.
напряжениями и токами. Это означает, что
фаза пуска электром агнитного клапана
должна быть соответствую щ им образом
спроектирована в ЭБУ.
Величина угла опережения впрыска конт­
ролируется соответствующ ей системой,
предусмотренной в системе электронного
управления дизелей (EDC). Для этого в сис­
теме используются датчики частоты враще­
ния коленчатого вала и положения распре­
делительного вала.

Предварительный впрыск топлива


Угол опережения предварительного Угол поворота __ 2
коленчатого вала
впрыска (запальной порции топлива) может
Аккумуляторная оказывается более плавным, чем в предыду­ воспламеняется, но, благодаря теплу ОГ,
топливная щем случае. хорошо в них испаряется. Во время такта вы­
система Поскольку при двухфазном впрыске топ­ пуска образовавшаяся смесь ОГ и топлива
Common Rail лива уменьшается период задержки воспла­ удаляется из цилиндра через выпускной кла­
менения, то можно сказать, что предвари­ пан в выпускную систему, при этом часть
тельный впрыск вносит косвенный вклад топлива возвращается в цилиндр через сис­
в формирование кривой крутящего момента тему рециркуляции ОГ и производит, таким
двигателя. При этом удельный эффективный образом, эффект, подобный предваритель­
расход топлива может увеличиваться или ному впрыску. При условии установки соот­
уменьшаться в зависимости от величины ветствующего каталитического нейтрализа­
угла опережения основного впрыска и от пе­ тора NOx дополнительная доза топлива ис­
риода между предварительным и основным пользуется в ОГ как агент, снижающий содер­
впрысками. жание NOx в ОГ.
Поскольку слишком поздний вторичный
Основной впрыск впрыск может приводить к разбавлению
Энергия для получения мощности двига­ масла, такой процесс впрыска должен быть
теля происходит от основного впрыска топ­ одобрен производителем двигателя.
лива. Это также означает, что исключительно
основной впрыск обеспечивает развитие
крутящего момента двигателя. В аккумуля­
Снижение
торной топливной системе CR давление токсичности ОГ
впрыска в течение всего процесса впрыска
остается практически постоянным. Образование
топливовоздушной смеси
Вторичный впрыск топлива
Вторичный впрыск топлива может приме­
и процесс сгорания
няться для снижения эмиссии NOx при уста­ По сравнению с бензиновыми двигате­
новке на двигатель некоторых версий катали­ лями, в дизелях происходит сгорание топ­
тических нейтрализаторов. Этот впрыск сле­ лива с низкой испаряем остью (высокой
дует за основным и происходит во время про­ температурой кипения), а процесс образо­
цесса расширения с интервалом до 200 гра­ вания топливовоздушной смеси происходит
дусов п.к.в. после ВМТ. При вторичном не только в период задержки воспламене­
впрыске в цилиндр, уже при наличии ОГ, ния, но также во время протекания процесса
вводится точно дозированное количество сгорания. В результате топливовоздушная
топлива. смесь не является полностью гомогенной.
В отличие от процессов предварительного Рабочий процесс дизелей протекает при
и основного впрысков, дополнительно впрыс­ значениях коэффициента избытка воздуха (X)
киваемое топливо на линии расширения не больше единицы, а при недостатке избы­
точного воздуха увеличиваются расход топ­
Рис. 6 лива и эмиссия частиц сажи, СО и СН.
Характеристика изменения давления в ци­ Образование топливовоздуш ной смеси
линдре двигателя и подъема иглы форсунки определяется следующими факторами:
по частоте вращения коленчатого вала при
наличии предварительного впрыска топлива - давлением впрыска;
hvе подъем иглы форсунки во время предвари­ - продолжительностью процесса впрыска;
тельного впрыска, Инв подъем иглы форсунки - факелом распыливания топлива (числом
во время основного впрыска. сопловых отверстий, размером факелов
распыливания, направлением струи
топлива);
- углом опережения впрыска;
- структурой потока воздуха в камере с го ­
рания;
5 х - массой воздуха.
*2 i
> Указанные факторы оказывают влияние
s а
s я на эмиссию вредных веществ с ОГ и на
ё * расход топлива. Высокая температура с го ­
рания и вы сокий уровень концентрации
кислорода приводят к увеличению образо­
вания NOx. Увеличение эм иссии сажи, нао­
борот, происходит при недостатке кисло­
Угол поворота рода и плохом перемеш ивании топлива
коленчатого вала
с воздухом.
Измерения на двигателе (форма характеристики давления впрыска)
и тонкость распыливания топлива.
Положительный эффект на снижение
эмиссии вредных веществ с ОГ дают пра­ Угол опережения впрыска
вильный выбор формы камеры сгорания и При небольших углах опережения впрыска,
впускного канала. Если газодинамическая то есть при позднем впрыске, процесс сго ­
структура потока в камере сгорания тща­ рания протекает при низких температурах,
тельно подобрана и соответствует форме что снижает эм иссию NOx, однако, если
факела распыливания топлива, то происхо­ угол опережения впрыска слишком мал, то
дит эффективное перемешивание воздуха и увеличиваются выброс углеводородов СН и
топлива и, следовательно, полное сгорание расход топлива, как и эмиссия сажи на ре­
впрыскиваемого топлива. Кроме того, поло­ жимах больших нагрузок. При отклонении
жительный эффект достигается при гом о­ угла опережения впрыска от оптимального
генном смешении воздуха с ОГ и охлажде­ только на один градус п.к.в. эмиссия NOx
нии тракта рециркуляции ОГ. Двигатели может увеличиться на 5%. Отклонение угла
с четырьмя клапанами на цилиндр и турбо­ на два градуса п.к.в. в сторону опережения
наддув с регулируемой геометрией турбины впрыска может привести кувеличению макси­
(VTG - Variable-turbine geometry) также вно­ мального давления сгорания на 10 бар,
сят свой вклад в снижение эмиссии вредных а отклонение угла на два градуса п.к.в.
веществ и повышение мощности двигателя. в сторону запаздывания приводит к увели­
чению температуры отработавш их газов
на 20°С. Такая высокая чувствительность
Рециркуляция отработавших
требует очень точного регулирования угла
газов (EGR) опережения впрыска.

Без системы рециркуляции ОГ эмиссия Характеристика давления впрыска


NOx оказывается выше установленных зако­ Кривая характеристики давления впрыска
нодательных норм, в то время как эмиссия определяет изменение количества впрыс­
сажи оказывается в пределах, предусмот­ киваемого топлива в течение одного цикла
ренных нормами. Рециркуляция ОГ (EGR - (от начала впрыска, то есть от момента
Exhaust-gas recircilation) - это метод сниже­ начала подъема иглы форсунки, до конца
ния эмиссии NOx без существенного увели­ впрыска). Характеристика давления впрыска
чения образования сажи в двигателе. Это определяет также количество топлива,
обстоятельство может быть весьма эффек­ впрыскиваемого в период задержки восп­
тивно применено в дизелях с аккумулятор­ ламенения (от начала впрыска до начала
ной топливной системой CR благодаря прек­ процесса сгорания), а поскольку это оказы­
расной возможности достижения почти иде­ вает влияние на распределение топлива по
альной топливовоздушной смеси как резуль­ камере сгорания, то также влияет на эффек­
тата высокого давления впрыска. В системе тивность использования воздуха в процессе
рециркуляции ОГ на режимах частичных наг­ сгорания.
рузок часть ОГ направляется во впускно^ Кривая характеристики давления впрыска
коллектор. Это не только уменьшает содер­ должна иметь плавный подъем, для чего
жание кислорода в камере сгорания, но так­ подача топлива в период задержки воспла­
же влияет на протекание процесса сгорания менения должна быть сведена к минимуму.
и снижает максимальную температуру во Эта порция топлива моментально сгорает,
фронте пламени, в результате чего происхо­ как только начинается воспламенение,
дит снижение эмиссии NOx. Однако, при с сопутствующими негативными эффектами
слишком большой степени рециркуляции, по шумности двигателя и эмиссии NOx. Кри­
превышающей 40% от объема воздуха на вая характеристики давления должна резко
впуске, происходит увеличение эмиссии “ падать” , для того чтобы предотвратить
сажи, СО, СН и увеличение расхода топлива плохое качество распыливания топлива, ве­
из-за недостатка кислорода. дущее к увеличению эмиссии СН и сажи и
увеличению расхода топлива в финальной
фазе процесса сгорания.
Влияние показателей
впрыска топлива Распыливание топлива
Тонкость распыливания топлива способ­
На топливную экономичность и эмиссию ствует эффективному перемешиванию воз­
вредных выбросов с ОГ дизеля оказывают духа с топливом, что обеспечивает снижение
существенное влияние величина угда опе­ эмиссии углеводородов и сажи. Хорошее каче­
режения впрыска, характеристика впрыска^ ство распыливания топлива обеспечивается
Аккумуляторная высоким давлением впрыска и оптималь­ - топливоподкачивающий насос (3);
топливная ной геометрической конфигурацией сопло­ - фильтр тонкой очистки топлива (4);
система вых отверстий в распылителе форсунки. - трубопроводы линии низкого давления (5).
Common Rail Чтобы предотвратить видимый выброс сажи
с ОГ, количество впрыскиваемого топлива Топливный бак
должно соответствовать расходу воздуха, Как следует из его названия, топливный
что предусматривает количество избыточ­ бак служит для хранения топлива. Он дол­
ного воздуха, по крайней мере, на 10 - 40% жен быть выполнен из материала, устойчи­
(X = 1,1—1,4). Кактолько игла форсунки садит­ вого к коррозии, и не иметь утечек топлива
ся на седло, топливо в сопловых отверстиях даже при давлении, в два раза превышаю­
может испаряться (в случае распылителей щем рабочее, но по крайней мере при превы­
с подигольным объемом топливо испаряется шении давления на 0,3 бар. Топливный бак
в этом объеме), и эмиссия углеводородов должен быть оснащен предохранительными
СН в процессе увеличивается. Это означает, клапанами, чтобы сбрасывать избыточное
что такие вредные объемы должны быть све­ давление. Не должно быть утечек топлива
дены к минимуму. ни после топливозаливной горловины, ни
через устройства выравнивания давления.
Это также относится к случаям воздействия
Топливная система неровностей дороги, поворотам (закругле­
Аккумуляторная топливная система ниям дороги) или наклонным положениям
Common Rail включает в себя ступень низко­ автомобиля.
го давления, ступень высокого давления и Топливный бак и двигатель должны отстоять
ЭБУ. Схема топливной системы CR показа­ достаточно далеко один от другого, чтобы
на на рис. 7. в случае аварии была исключена опасность
пожара. Это не относится к тракторам
с открытой кабиной, мотоциклам и м опе­
Создание низкого давления дам. Для транспортных средств с открытой
Ступень низкого давления в топливной кабиной, тракторов и автобусов приним а­
системе CR включает в себя: ются специальные правила, касающиеся
- топливный бак (1) с фильтром-топливо- расположения топливных баков и защ ит­
приемником (2); ных экранов.

Рис. 7
Схема аккумуляторной топливной системы Common Rail
1 - топливный бак,
2 - фильтр-топливоприемник,
3 - топливоподкачивающий насос,
4 - фильтр тонкой очистки топлива,
5 - трубопроводы линии низкого давления,
6 - ТНВД,
7 - трубопроводы линии высокого давления,
8 - аккумулятор топлива (Rail),
9 - форсунка,
10 линии возврата топлива,
11 - ЭБУ.

6
■cqj
Трубопроводы линий низкого давления Компоненты ступени высокого давления Топливная
топлива система
В качестве альтернативы стальным ТНВД
трубкам, в линиях низкого давления могут ТНВД повышает давление топлива в сис­
использоваться пламезащитные арм иро­ теме до 1350 бар и направляет его через
ванные гибкие шланги. Они должны быть топливопроводы высокого давления в акку­
защищены от механических повреждений мулятор топлива.
и проложены таким образом, чтобы исклю ­
чить возможность появления капель или А к к у м у л я т о р топлива
испарения топлива, скапливающ егося на Даже после осуществления впрыска топ­
нагретых деталях, где оно может воспла­ лива форсункой, давление в аккумуляторе
мениться. остается практически постоянным. Этот
В случае деф ормирования кузова при эффект происходит в аккумуляторе в резуль­
аварии или перемещ ении двигателя не тате свойственной топливу сжимаемости.
должны иметь место разрушающие послед­ Давление топлива в аккумуляторе измеря­
ствия топливной системы. Все трубопрово­ ется датчиком давления и поддерживается
ды топливной системы должны быть защ и­ на требуемом уровне предохранительным
щены от нагрева. В автобусах топливные клапаном (регулятором давления), который
трубопроводы не должны располагаться ограничивает давление в аккумуляторе с
в пассажирском салоне или в кабине води­ максимальным значением 1500 бар. Топливо
теля, и не должна осуществляться подача под высоким давлением направляется из
топлива под действием сил тяжести. аккумулятора к форсункам через ограничи­
тель подачи, который предохраняет от излиш­
Компоненты ступени низкого давления ней подачи топлива в камеру сгорания.

Подкачивающий насос Ф орсунки


Подкачивающий насос может быть либо Форсунки в системе Common Rail откры­
электрическим с фильтром-топливоприем- ваются по пусковому сигналу электромаг­
ником, либо шестеренчатым. Насос забирает нитного клапана и впрыскивают топливо не­
топливо из топливного бака и непрерывно посредственно в камеру сгорания.
подает его в необходимом количестве в насос Избыточное топливо, которое требуется
высокого давления. для открытия форсунки, направляется об­
ратно в топливный бак по линии возврата
Ф и л ь тр тонкой очистки топлива топлива. Топливо, перепускаемое клапа-
Недостаточная фильтрация топлива может ном-регулятором давления, вместе с топли­
привести к повреждению элементов ТНВД, вом из линии низкого давления и топливом,
нагнетательных клапанов и форсунок. Топ­ служащим для смазки деталей ТНВД, также
ливный фильтр очищает топливо до его пос­ направляется в линию возврата топлива.
тупления в ТНВД и, таким образом, предотвра­
щает преждевременный износ прецизион­ Трубопроводы линии высокого давления
ных деталей ТНВД. ^ Через трубопроводы топливо подается под
высоким давлением. Поэтому они должны
выдерживать максимальное давление в топ­
Создание высокого давления
ливной системе и возможные высокочастот­
Ступень высокого давления в аккумуля­ ные пики давления, возникающие в интерва­
торной топливной системе Common Rail лах между впрысками. Трубопроводы линии
включает в себя следующие компоненты высокого давления изготовляются из сталь­
(рис. 7): ных трубок и обычно имеют наружный диа­
- ТНВД (6) с редукционным клапаном; метр 6 мм и внутренний диаметр 2,4 мм.
- трубопроводы линии высокого давления (7); Все трубки между аккумулятором и фор­
- аккумулятор топлива вы сокого давле­ сунками должны быть одинаковой длины.
ния (8) с датчиком давления, клапаном- Разница в расстояниях между аккумулято­
регулятором давления и ограничителем ром и конкретными форсунками компенси­
подачи; руется изгибами трубок, при этом трубопро­
- форсунки (9); воды линии вы сокого давления должны
- линии возврата топлива (10). быть по возможности короткими.

13
Аккумуляторная Устройство и работа дартный вариант - электрический роторный
топливная (роликовый) насос, и альтернативный - шес­
система
компонентов теренчатый насос с механическим приводом.
C om m on Rail топливной системы
Электрический топливоподкачиваюший насос
Топливоподкачивающий насос с автоном­
Ступень низкого давления ным электрическим приводом (рис. 9 и 10)
Ступень низкого давления (рис. 8) обес­ используется только в двигателях легковых
печивает топливом ступень высокого давле­ и легких коммерческих автомобилей. Этот
ния. Наиболее важными компонентами сту­ насос служит не только для подачи топлива
пени низкого давления являются: в ТНВД, но и в составе системы текущего
- топливный бак (1); контроля прекращает подачу топлива в слу­
- топливоподкачивающий насос (3) с фильт- чае аварии.
ром-топливоприемником (2); Начиная с прокручивания двигателя стар­
- трубопроводы линии низкого давления и тером, электрический топливоподкачиваю­
линии возврата топлива (5,7); щий насос работает с постоянной частотой
- фильтр тонкой очистки топлива (4); вращения, независимо от частоты враще­
- секция низкого давления в ТНВД (6). ния двигателя. Это означает, что насос пос­
тоянно подает топливо из топливного бака
Топливоподкачивающий насос в ТНВД через фильтр тонкой очистки топлива.
Топливоподкачивающий насос в ступени Излишнее топливо направляется обратно
низкого давления топлива служит для обес­ в бак через перепускной клапан.
печения требуемой подачи топлива к эле­ Контур безопасности служит для прекра­
ментам ступени высокого давления. В работе щения подачи топлива в случае, когда зажига­
топливоподкачиваю щ его насоса предус­ ние включено при неработающем двигателе.
матривается: Существуют два варианта установки топли­
- независимость от режима работы д ви ­ воподкачивающих насосов с электрическим
гателя; приводом - в линию низкого давления между
- минимальный шум; топливным баком и фильтром тонкой очистки
- обеспечение необходимого давления; топлива, и внутри топливного бака. Первые
- ресурс работы, соответствующий полному крепятся к кузову автомобиля, а вторые уста­
сроку службы автомобиля. навливаются на специальных опорах внутри
В настоящее время существуют два вари­ топливного бака. Кроме наружных электричес­
анта топливоподкачивающих насосов: стан­ ких и гидравлических соединений, на этих

Рис. 8 Рис. 9
Ступень низкого давления Схема электрического топливоподкачива­
ю щ его насоса ^
1 - топливный бак, 2 - фильтр-топливоприемник,
3 - топливоподкачивающий насос, 4 - фильтр А - насосная секция, В - электромотор,
тонкой очистки топлива, 5 - линия низкого С - крышка;
давления, 6 - секция низкого давления ТНВД, 1 - сторона нагнетания, 2 - якорь электромо­
7 - линия возврата топлива, 8 - ЭБУ. тора, 3 - роликовый насос, 4 - перепускной
клапан, 5 - сторона всасывания.
опорах также крепится фильтр-топливоприем- определяется требуемой величиной подачи Устройство
ник, индикатор уровня топлива и тангенциаль­ при данном давлении в линии низкого и работа
ная полость, служащая как резервуар топлива. давления. Электромотор и насосный эле­
Электрический топливоподкачивающ ий мент расположены в общем корпусе. При
насос включает в себя три функциональных работающем насосе они постоянно омыва­
элемента (рис. 9): ются топливом, так что постоянно охлажда­
- насосную секцию (А); ются. Такая конструкция позволяет получить
- электромотор (В); хорошую характеристику электромотора без
- крышку (С). необходимости создания сложных уплотни­
тельных элементов между насосной секцией
Имеется множество различных вариантов и электромотором.
насосных элементов, применяемых в зависи­
мости от конкретной области применения Крышка на нагнетательной стороне имеет
насоса. В топливной системе CR используется электрические выводы и штуцер для гидрав­
роторный топливоподкачиваю щ ий насос лического соединения. В ней также могут
роликового типа (насос прямого вытесне­ быть установлены помехоподавляю щ ие
ния). Такой тип насоса включает в себя экс­ элементы.
центрично расположенную камеру с установ­
ленным в ней ротором и роликами, которые Топливоподкачиваюший насос
могут перемещаться в прорезях ротора. Вра­ шестеренчатого типа
щение ротора вместе с создаваемым давле­ На легковых, коммерческих и вседорож-
нием топлива заставляют ролики переме­ ных автомобилях с топливной систем ой
щаться на периферию прорези, прижимаясь Common Rail используются топливоподка­
к рабочим поверхностям. В результате роли­ чивающие насосы ш естеренчатого типа.
ки действуют как вращающиеся уплотнители, Они могут быть интегрированы в корпус
посредством чего между роликами соседних ТНВД и, следовательно, иметь общий с ним
прорезей и внутренней, рабочей поверх­ привод или непосредственно устанавли­
ностью корпуса насоса, образуется камера. ваться на двигатель и иметь свой привод.
Создание давления определяется тем, Обычно применяются шестеренчатый при­
что при закрытии входной серпообразной вод или зубчатый ремень.
полости объем камеры постоянно уменьша­ Основными элементами шестеренчатого
ется, и когда выходное отверстие открыва­ насоса являются два шестеренчатых колеса
ется, топливо течет через электромотор и (рис. 11), которые находятся в зацеплении
выходит из штуцера в крышке на нагнета­ между собой, посредством чего топливо
тельной стороне насоса. “захватывается” в камеру, образующуюся
между зубьями шестерен и стенкой корпуса
Электромотор включает в себя постоян­ насоса, и направляется к выходу на стороне
ный магнит и якорь, конструкция которого нагнетания. Контактные поверхности между

Р и с . 10 Рис. 11
Насосная секция роликового топливопод­ С хем а то п ливо п одкачиваю щ его насоса
кач и в аю щ е го насо са с э л е ктр и ч е с ки м ш естеренчатого типа
приводом 1 - сторона всасывания, 2 - ведущая шестерня,
1 - сторона всасывания, 2 - ротор, 3 - ролик, 3 - сторона нагнетания.
4 - опорная плита, 5 - сторона нагнетания.

15
Аккумуляторная зубьями вращающихся шестерен обеспечи­ конкретной топливной системы дизеля, ибо
топливная вают уплотнение между сторонами всасы­ в противном случае безошибочная работа и
система вания и нагнетания и, таким образом, пре­ длительный срок службы компонентов сис­
Common Rail дотвращают перетекание топлива снова на темы не могут быть гарантированы. Дизель­
всасывание. ное топливо может также содержать воду или
Величина подачи шестеренчатым насо­ в виде эмульсии, или в свободном виде (кон­
сом практически пропорциональна частоте денсат из-за температурных перепадов) и,
вращения коленчатого вала двигателя, поэ­ если вода присутствует в компонентах топ­
тому величина подачи уменьшается дроссе­ ливной системы, то это приводит к их повреж­
лем на всасывающей стороне или ограничи­ дению в результате коррозии.
вается перепускным клапаном на стороне Подобно топливным систем ам других
нагнетания. типов, система Common Rail также требует
Шестеренчатые насосы не требуют тех­ установки фильтра тонкой очистки топлива
нического обслуживания. Для удаления воз­ с сепаратором воды (рис. 12), откуда вода
духа из топливной системы перед пуском может удаляться через определенные интер­
или в случае, когда топливный бак оказыва­ валы времени. Все увеличивающееся число
ется пустым, непосредственно на топливо­ дизелей, устанавливаем ы х на легковы е
подкачивающем насосе или в линии низкого автомобили, привело к появлению автома­
давления может быть установлен насос руч­ тического индикатора наличия воды в виде
ной подкачки топлива. контрольной лампы, которая сигнализирует
о необходимости слива воды из камеры
Фильтр тонкой очистки топлива фильтра (это обязательно для стран, исполь­
Загрязняющие примеси в топливе могут зующих дизельное топливо с большим содер­
привести к повреждению элементов ТНВД, жанием воды).
нагнетательных клапанов и форсунок. Это
требует установки топливного фильтра, кото­
Ступень высокого давления
рый должен удовлетворять требованиям
Кроме создания высокого давления в сту­
Рис. 12 пени высокого давления предусматривается
Фильтр тонкой очистки топлива распределение топлива по цилиндрам и
1 - крышка фильтра, 2 - вход топлива, 3 - бумаж­ дозирование топлива. Наиболее важными
ный фильтрующий элемент, 4 - корпус, 5 - каме­ компонентами ступени высокого давления
ра - сепаратор воды (конденсата), 6 - пробка для
слива воды, 7 - выход топлива.
являются (рис. 13):
- ТНВД (1) с клапаном прекращения подачи
(2) и регулятором давления (3);
- аккумулятор топлива (5);
- датчик деления топлива (6) в аккумуляторе;
- предохранительный клапан (7) (регулятор
давления);
- ограничитель подачи (8);
- форсунки (9);
- ЭБУ (10).

ТНВД

Jl Назначение
ТНВД (рис. 14 и 15), установленный между
t | | | ||
линией низкого давления и ступенью высо­
кого давления, служит для создания необ­
ходим ого вы сокого давления в течение
всего срока службы автомобиля.
Он также включает в себя устройство для
обеспечения пусковой подачи и для быстрого
повышения давления в аккумуляторе.
ТНВД постоянно создает высокое давле­
ние в топливной системе, как это требуется
аккумулятором топлива. Это, следовательно,
означает, что в отличие от обычных топлив­
ных систем дизелей, давление топлива не
должно специально повышаться для совер­
шения каждого рабочего цикла.
Рис. 13

Ступень высокого давления в аккумуляторной топливной систем е Common Rail Устройство


и работа

Ж .

i г а г 8|_ ;_

1- ТНВД,
2- клапан прекращения подачи топлива,
3- редукционный клапан,
4- линия высокого давления,
5- аккумулятор топлива,
6- датчик давления топлива в аккумуляторе,
7 - клапан-регулятор давления,
8 - ограничитель подачи,
9 - форсунка,
10 - ЭБУ.

Рис. 14
ТНВД (продольный разрез)
1 - вал привода, 2 - кулачок, 3 - насосный элементе плунжером, 4 - надплунжерная камера, 5 - впуск­
ной клапан, 6 - электромагнитный клапан прекращения подачи топлива, 7 - выпускной клапан, 8 - уплот­
нитель, 9 - штуцер соединения с аккумулятором, 10 - регулятор давления, 11 - шариковый клапан,
12 - возврат топлива, 13 - вход топлива от топливоподкачивающего насоса, 14 - противодренажный
клапан с дросселем, 15 - канал низкого давления к насосному элементу.

1 ----

15 14 13
17

exprert22 для http://youtracker.net


Аккумуляторная У стройство и конструкция механического КПД порядка 90%. Более
топливная Установка ТНВД на двигатель должна быть высокая потребная мощность (больше теоре­
система предпочтительно на том же месте, что и для тически необходимой) может быть резуль­
Common Rail обычного ТНВД распределительного типа. татом возврата топлива из форсунок и через
Привод ТНВД осуществляется от коленчатого регулятор давления.
вала двигателя (половина частоты вращения
вала двигателя, но не более 3000 мин 1) че­ Работа ТНВД
рез муфту, шестеренчатую передачу, цепь Топливо из топливного бака подается на
или зубчатый ремень. Смазка осуществляет­ вход ТНВД (рис. 14 позиция 13) топливо­
ся подаваемым ТНВД дизельным топливом. подкачивающим насосом через фильтр тон­
В зависимости от располагаемого прост­ кой очистки топлива с сепаратором воды.
ранства, редукционный клапан устанавлива­ Далее топливо проходит через противодре-
ется непосредственно на ТНВД или отдельно. нажный клапан (14) с дросселем в контур
Топливо внутри ТНВД сжимается тремя смазки и охлаждения ТНВД. Вал привода (1)
радиально расположенными плунжерами с кулачком (2) приводит в поступательно­
под углом 120° друг к другу. Поскольку имеют возвратное движение три плунжера (3) в соот­
место три рабочих хода подачи на каждый ветствии с формой выступов кулачка.
оборот вала, то развивается только неболь­ П оскольку давление подкачки больше
шой момент, и напряжения на привод насоса давления открытия противодренаж ного
оказываются равномерными. М омент с о ­ клапана (14) (0,5 - 1,5 бар), топливоподка­
противления привода ТНВД равен 16 Н м, чивающий насос может подавать топливо
что составляет 1/9 часть от момента сопротив- через впускной клапан в камеру (4), распо­
ления привода сопоставим ого ТНВД р ас­ ложенную над плунжером (рис. 14) насос­
пределительного типа. Таким образом, в акку­ ного элемента, который в данный момент
муляторной топливной системе нагрузка на движется “ вниз” , то есть осуществляет ход
привод меньше, чем в дизелях с обычными всасывания топлива. Впускной клапан закры­
топливными системами. Мощность, затра­ вается, когда плунжер проходит НМТ и,
чиваемая на привод ТНВД, увеличивается поскольку топливо не может выходить из
пропорционально давлению, создаваемому надплунжерной камеры, оно теперь может
в аккумуляторе, и частоте вращения вала быть сжато до давления подачи в аккумуля­
ТНВД. Например, в двигателе с рабочим тор. При достижении этого давления откры­
объемом 2,0 литра при номинальной частоте вается выпускной клапан (7), и сжатое топ­
вращения и давлении в аккумуляторе 1350 бар ливо поступает в линию высокого давления
на привод ТНВД требуется 3,8 кВт с учетом и аккумулятор.

Рис. 15
ТНВД (поперечный разрез;
1- вал привода.
2- кулачок,
3- насосный элемент с плунжером,
4- впускной клапан.
5 - выпускной клапан.
6- вход топлива.
4
Плунжер ТНВД продолжает подавать топ­ давление топлива в камере не повышается, Устройство
ливо до тех пор, пока не достигнет ВМТ (ход поскольку топливо течет обратно в канал и работа
нагнетания), после чего давление падает, и низкого давления. При одном выключенном
выпускной клапан закрывается. Давление топ­ насосном элементе, когда требуется неболь­
лива в надплунжерной камере также падает, и шая мощность двигателя, ТНВД тем не менее
плунжер снова движется в сторону НМТ. продолжает постоянно подавать топливо, но
Как только давление в камере насосного только с короткими интервалами прекраще­
элемента упадет ниже давления подкачки, ния подачи.
впускной клапан открывается, и процесс
создания вы сокого давления начинается Передаточное отношение привода:
снова. Величина подачи ТНВД пропорциональна
частоте вращения его вала, что, в свою
Величина подачи топлива очередь, есть функция частоты вращения
Поскольку ТНВД проектируется для обес­ коленчатого вала двигателя. В ходе инженер­
печения большой подачи топлива, то на режи­ ной проработки топливной системы двига­
мах холостого хода и частичных нагрузок теля передаточное отнош ение привода
подача топлива под высоким давлением ТНВД определяется так, чтобы, с одной сто­
будет избыточной. В этих случаях избыточ­ роны, количество избыточного топлива не
ное топливо возвращается в топливный бак было слишком большим, а с другой стороны,
через редукционный клапан. Давление топ­ подача топлива должна соответствовать
лива в баке падает, и энергия, затраченная работе на режиме максимальной мощности
на сжатие топлива, таким образом частично двигателя. Передаточное отношение по отно­
теряется. Общий КПД процесса также шению к коленчатому валу двигателя обычно
уменьшается вследствие необязательного равно 1:2 или 2:3.
подогрева топлива.
Регулятор давления
Выключение насосного элемента:
Когда один из насосных элементов (3 на Назначение
рис. 14) отключается, то количество топлива, Регулятор давления поддерживает рабо­
подаваемого в аккумулятор, уменьшается. чее давление в аккумуляторе в зависимости
Отключение насосного элемента заставляет от нагрузки двигателя:
впускной клапан (5 на рис. 14) оставаться - при избыточном давлении в аккумуляторе
постоянно открытым. При получении электро­ клапан регулятора открывается, и часть
магнитным клапаном пускового сигнала, топлива возвращается из аккумулятора
шток, связанный с якорем электромагнитного в топливный бак по линии возврата топлива.
клапана, удерживает впускной клапан пос­ - еслйКцавление в аккумуляторе слишком
тоянно открытым. В результате топливо, низкое, то клапан регулятора закрывается
подаваемое в надплунжерную камеру, не и перекрывает ступень высокого давле­
может быть сжато во время хода нагнетания, и ния от линии низкого давления.

Рис. 16

Регулятор давления
1 - шариковый клапан,
2 - якорь,
3 - электромагнит,
4 - пружина,
5 - электрические выводы.

19
Аккумуляторная Устройство и ко н с трукц и я Если питание на электромагнит подается:
топливная Регулятор давления (рис. 16) имеет мон­ Если высокое давление должно быть уве­
система тажный фланец для крепления к ТНВД или личено, то к усилию пружины добавляется
Common Rail к аккумулятору давления. электромагнитная сила. При подаче пита­
Для герметичного разделения ступеней ния на электромагнит шариковый клапан
высокого и низкого давления имеется шари­ закрывается и остается закрытым до тех
ковый клапан, установленный на якоре пор, пока не нарушится равновесие между
электромагнита. Имеются две силы, действу­ силой высокого давления с одной стороны и
ющие на якорь. Посадка шарика на седло ком бинированным и силами пружины и
осуществляется под действием пружины, электромагнита с другой. Затем клапан откры­
а подъем клапана - при включении электро­ вается, и в результате давление топлива
магнита. Для охлаждения и смазки электро­ поддерживается постоянным. Изменение
магнит в сборе постоянно омывается топли­ величины подачи ТНВД или слив топлива из
вом. ступени высокого давления компенсируется
изменением положения клапана. Электро­
Работа регулятора давления магнитные силы пропорциональны току пи­
Регулятор давления включен в два управ­ тания, который изменяется под действием
ляющих контура: широтно-импульсной модуляции. Частота
- управляющий контур низкого быстродей­ пульсирующих колебаний 1 кГц вполне д ос­
ствия для установки переменного сред­ таточна для предотвращения нежелатель­
него давления в аккумуляторе; ного перемещения якоря электромагнита
- механический управляющий контур высо­ и/или колебаний давления в аккумуляторе.
кого быстродействия для компенсации
высокочастотных колебаний давления. Аккумулятор высокого давления

Если питание на электромагнит не подается: Назначение


В этом случае высокое давление в акку­ Аккумулятор (рис. 17) служит для хранения
муляторе или на выходе ТНВД приложено топлива под высоким давлением и одновре­
к клапану-регулятору давления через вход­ менно обеспечивает демпфирование колеба­
ной штуцер высокого давления. Поскольку ний давления, 1^8нерируемых при подаче ТНВД.
в этом случае электромагнитные силы не Высокое давление в аккумуляторе явля­
действуют, силы давления преодолевают ется общим для всех цилиндров, откуда и
сопротивление пружины, в результате чего следует название топливной системы
управляющий клапан открывается и остается “Common Rail” (“Общий путь” ). Даже при
открытым в зависимости от величины подачи. больших подачах в аккумуляторе поддержи­
Пружина спроектирована таким образом, вается практически постоянное высокое
что максимальное давление открытия кла­ давление, что обеспечивает постоянство
пана достигает 100 бар. давления во время впрыска топлива.

Рис. 17
Аккумулятор высокого давления
1 - аккумулятор, 2 - впуск топлива от ТНВД, 3 - датчик давления в аккумуляторе, 4 - клапан-регулятор
давления, 5 - возврат топлива в топливный бак, 6 - ограничитель подачи, 7 - топливные трубки высо­
кого давления к форсункам.

*
Z>

20
Устройство и ко н с трукц и я - корпус датчика с электрическими выво­
Для обеспечения условий установки на дами.
множество различных двигателей система Топливо попадает в датчик через отверс­
CR должна выполняться в различных моди­ тие в аккумуляторе и канал в корпусе датчика,
фикациях по расположению и конструкции закрытый на конце диафрагмой, то есть топ­
датчиков высокого давления, предохрани­ ливо под давлением воздействует на диаф ­
тельных клапанов и клапанов-ограничителей рагму. Чувствительный элемент датчика
давления. (полупроводник), смонтированный на диа­
фрагме, преобразует давление в электри­
Работа аккумулятора ческий сигнал. Этот сигнал усиливается
Внутренняя полость аккумулятора постоян­ в обрабатывающем контуре и посылается
но заполняется сжатым топливом. Эффект в ЭБУ.
работы аккумулятора достигается в резуль­
тате сжимаемости топлива, достигаемой Работа датчика
при высоком давлении, которое во время Датчик давления топлива в аккумуляторе
впрыска остается в аккумуляторе практичес­ работает следующим образом:
ки постоянным. В аккумуляторе компенсиру­ При изменении формы диафрагмы элект­
ются также колебания давления топлива, рическое сопротивление слоев, прикреплен­
являющиеся следствием работы ТНВД. ных к диафрагме, также изменяется. Измене­
ние формы, то есть прогиб диафрагмы приб­
Датчик давления топлива в аккумуляторе лизительно на 1 мм при давлении 1500 бар,
изменяет электрическое сопротивление и
Назначение вызывает изменение напряжения в измери­
Для того чтобы выходной сигнал напря­ тельном мосту, на который подается пита­
жения, посылаемый ЭБУ, соответствовал ние 5 В.
приложенному давлению, датчик давления Первичный сигнал изменяется в диапа­
топлива в аккумуляторе должен измерять зоне 0 -7 0 мВ, в зависимости от прилагае­
мгновенное значение давления с адекват­ мого давления, и затем усиливается в кон­
ными точностью и быстродействием. туре обработки сигнала до 0 ,5 -4 ,5 В.
Точное изм ерение давления топлива
Устройство и КОНСТРУКЦИЯ в аккумуляторе является определяющ им
Датчик давления топлива в аккумуляторе (главным) фактором правильного функцио­
(рис. 19) включает в себя следующие эле­ нирования топливной системы. Это одна из
менты: причин установки очень жестких допусков
- встроенный чувствительный элемент, для датчика при измерении давления. Точ­
приваренный к корпусу датчика; ность измерения давления датчиком в глав­
- печатная плата с электронной схемой обра­ ном рабочем диапазоне составляет ±2% от
ботки сигнала. полной шкалы. В случае неисправности

Рис. 18

Установка системы com m on Rail на испытательном стенде

21
Аккумуляторная датчика давления клапан-регулятор давле­ больше максимального, плунжер под
топливная ния оказывается “слепым” , и система начи­ действием силы давления “ поднимается” ,
система нает работать в аварийном режиме (“ limp- преодолевая сопротивление пружины кла­
Common Rail home” режим) при фиксированных значениях пана, и топливо под высоким давлением
давления. вытекает из аккумулятора и через канал
попадает во внутреннюю полость плунжера
Клапан-регулятор давления и далее в коллектор для возврата топлива
в бак. В результате давление в аккумуляторе
Назначение уменьшается.
Клапан-регулятор давления служит как
предохранительный клапан. В случае силь­ Ограничитель подачи топлива
ного превышения расчетного давления кла­
пан ограничивает давление в аккумуляторе Назначение
путем открытия сливного канала. М акси­ О граничитель подачи предотвращ ает
мальное давление; кратковременно допус­ выход топлива из аккумулятора через фор­
каемое клапаном, равно 1500 бар (150 МПа). сунку с зависшей иглой (постоянно откры­
той). Для обеспечения этой функции в слу­
Устройство и ко н с трукц и я чаях, когда количество топлива, выходящего
Клапан-регулятор давления (рис.20) есть из аккумулятора, превысит расчетное зна­
механическое устройство, включающее чение, ограничитель закрывает линию высо­
в себя следующие элементы: кого давления неисправной форсунки.
- корпус с наружной резьбой для завинчи­
вания в аккумулятор; Устройство и конструкция

- внутренняя резьба для соединения с ли­ Ограничитель подачи (рис. 21) состоит из
нией возврата топлива; металлического корпуса с наружной резь­
- плунжер; бой для завинчивания в аккумулятор (сторона
- пружина. высокого давления) и с наружной резьбой
На стороне подсоединения к аккумулятору для соединения с линией высокого давле­
в корпусе клапана имеется канал, закрывае­ ния форсунки. Канал внутри корпуса обес­
мый конической частью плунжера, который печивает гидравлическое соединение акку­
садится на седло внутри корпуса. При нор­ мулятора с трубопроводом линии высокого
мальных рабочих давлениях (до 1350 бар) давления.
пружина прижимает конус плунжера к седлу, Плунжер плотно установлен в расточке
и слив топлива из аккумулятора в линию корпуса и отжимается пружиной к стороне
низкого давления не осуществляется. Как аккумулятора, продольный канал в плунжере
только давление в системе становится служит для гидравлического соединения

Рис. 19 Рис. 20
Д атчик давления топлива в аккумуляторе Клапан-регулятор давления
1 - электрические выводы, 2 - контур со схемой 1 - стор он а вы сокого давления, 2 - клапан,
обработки сигнала, 3 - диафрагма с чувствитель­ 3 - отверстия для прохода топлива, 4 - плунжер,
ным элементом датчика, 4 - сторона высокого 5 - пруж ина, 6 - упор, 7 - ко р п ус клапана,
давления, 5 - резьба. 8 - сторона возврата топлива.

2 3 4 5 6 7 3 8

22
входа и выхода топлива. В конце плунжера Нарушение нормальной работы при неболь­ Устройство
продольный канал сужается, а в самом плун­ ших утечках (рис. 22): и работа
жере выполнено дроссельное отверстие. При небольших утечках топлива плунжер не
может оставаться в положении на упоре на
Работа стороне аккумулятора, и после нескольких
Работа в обычном режиме (рис. 22). впрысков садится на седло на стороне фор­
Плунжер ограничителя подачи в нормаль­ сунки. Плунжер остается в этом положении до
ном положении отжат пружиной от седла, тех пор, пока двигатель не будет остановлен.
другими словами, находится на упоре на
стороне соединения с аккумулятором После Форсунки
впрыска топлива давление в форсунке падает
и заставляет плунжер перемещаться в сто­ Назначение
рону соединения с форсункой. Ограничи­ Угол опережения впрыска (начало впрыска
тель подачи компенсирует объем топлива, топлива) и количество впрыскиваемого топ­
взятый из аккумулятора форсункой, посред­ лива (величина подачи) регулируются
ством располагаемого топлива в объеме электрическим пусковым сигналом на фор­
плунжера. В конце процесса впрыска плун­ сунки. Такие форсунки вытесняют форсунки
жер отходит от седла и под действием пру­ обычного типа с отдельным распылителем
жины занимает промежуточное положение, в корпусе.
и топливо может теперь проходить через Подобно уже сущ ествую щ им у стр о й ­
дроссельное отверстие. ствам для дизелей с непосредственным
Усилие пружины и диаметр дроссельного впрыском топлива (DI), для установки фор­
отверстия рассчитываются таким образом, сунок в головке цилиндров преимущественно
чтобы даже при максимальной величине используются прижимы. Это означает, что
впрыскиваемого топлива (плюс резерв безо­ форсунки системы Common Rail могут уста­
пасности) плунжер мог перемещаться назад, навливаться на сущ ествую щ ие дизели
на упор (на стороне аккумулятора) и оста­ с непосредственным впрыском топлива без
ваться там до начала следующего впрыска. особых изм енений конструкции головки
блока цилиндров.
Нарушение нормальной работы при боль­
ших утечках: Устройство И КОНСТРУКЦИЯ
При большом количестве выходящего из Устройство ф орсунки (рис. 23) может
аккумулятора топлива плунжер ограничителя быть подразделено на несколько блоков:
подачи сразу отходит от упора, садится на - распылитель с сопловыми отверстиями;
седло и закрывает проход топлива к фор­ - гидравлическая сервосистема;
сунке. - электромагнитный клапан.

Рис. 21 Топливо в форсунку подается через входной


Ограничитель подачи топлива штуцер высокого давления (4) и далее в канал
1 - сторона соединения с аккумулятором, 2 уп­ (10) и камеру гидроуправления (8) через жик­
лотнительная шайба, 3 - плунжер, 4 - пружина, лер (7). Камера гидроуправления соединяется
5 - корпус, 6 - сторона соединения с форсункой,
7 - седло клапана, 8 - дроссельное отверстие. с линией возврата топлива (1) через жиклер
камеры гидроуправления (6), который откры­
вается электромагнитным клапаном.
При закрытом жиклере (6) силы гидрав­
лического давления, приложенные к управ­
ляющему плунжеру (9), превосходят силы
давления, приложенные к заплечику иглы
(11) форсунки. В результате игла садится на
седло и закрывает проход топлива под высо­
ким давлением в камеру сгорания.
При подаче пускового сигнала на электро­
магнитный клапан жиклер (6) открывается,
давление в камере гидроуправления падает,
и в результате сила гидравлического давле­
ния на управляющий плунжер также умень­
шается. Поскольку сила гидравлического
давления на управляющий плунжер оказы­
вается меньше силы, действующей на зап-
лечик иглы форсунки, последняя открывается,
и топливо через сопловые отверстия 23
Аккумуляторная впрыскивается в камеру сгорания. Такое При закры том ж иклере камеры ги д р о ­
топливная косвенное управление иглой ф орсунки, управления пружина якоря прижимает шарик
система использующее систему мультипликатора, к седлу, высокое давление, подаваемое
Common Rail позволяет обеспечить очень быстрый подъем в камеру и к распылителю форсунки из акку­
иглы, что невозможно сделать путем прямого мулятора, увеличивается. Таким образом,
воздействия электромагнитного клапана. высокое давление, действующее на торец
Так называемая “управляющая доза” топлива, управляющего плунжера, вместе с усилием
необходимая для подъема иглы форсунки, пружины держат форсунку закрытой, преодо­
является дополнительной по отношению левая силы давления в камере распылителя.
к действительному количеству впрыскивае­
мого топлива, поэтому это топливо направ­ Ф орсунка открывается:
ляется обратно, в линию возврата топлива Перед началом процесса впрыска, еще при
через жиклер камеры гидроуправления. закрытой форсунке, на электромагнитный кла­
Кроме “управляющей дозы” в линию возв­ пан подается большой ток, что обеспечивает
рата топлива и далее в топливный бак также быстрый подъем шарикового клапана (рис. 23,
выходят утечки через направляющие иглы Ь). Шариковый клапан открывает жиклер каме­
форсунки. К коллектору линии возврата топ­ ры гидроуправления и, поскольку теперь
лива также подсоединяются предохрани­ электромагнитная сила превосходит силу пру­
тельный клапан (ограничитель давления) жины якоря, клапан остается открытым, и
аккумулятора и редукционный клапан ТНВД. практически одновременно сила тока, подава­
емого на обмотку электромагнитного клапана,
Работа Ф о р с у н к и уменьшается до тока, требуемого для удержи­
Работа форсунки может быть разделена на вания якоря. Это возможно потому, что воз­
четыре рабочих стадии при работающем дви­ душный зазор для электромагнитного потока
гателе и создании высокого давления ТНВД: теперь уменьшается. При открытом жиклере
- форсунка закрыта с приложенным высо­ топливо может вытекать из камеры гидроуп­
ким давлением; равления в верхнюю полость и далее по линии
- форсунка открывается (начало впрыска); возврата топлива в бак. Давление в камере
- форсунка полностью открыта; гидроуправления уменьшается, нарушается
- форсунка закрывается (конец впрыска). баланс давлений, и давление в камере распы­
лителя, равное давлению в аккумуляторе, ока­
Эти рабочие стадии являются результа­ зывается выше давления в камере гидроуп­
том действия сил, приложенных к деталям равления. В результате сила давления,
форсунки. При остановленном двигателе и действующая на торец управляющего плун­
отсутствии давления в аккумуляторе фор­ жера, уменьшается, игла форсунки поднима­
сунка закрыта под действием пружины. ется, и начинается процесс впрыска топлива.
Скорость подъема иглы форсунки опреде­
Ф орсунка закрыта: ляется разностью расходов через жиклер и
При закрытой форсунке питание на элект­ сопловые отверстия. Управляющий плунжер
ромагнитный клапан не подается (рис. 23, а). достигает верхнего упора, где остается,

Рис. 22_________________________________________
Работа ограничителя подачи при нормальной работе и при небольших утечках топлива

Величина
. Фаза * утечки
впрыска

Положение
на упоре у ч

Угол поворота
коленчатого вала
24
Рис. 23
Форсунка Устройство
а - форсунка закрыта, b - форсунка открыта (впрыск); 1 - возврат топлива, 2 - электрические выводы, и работа
3 - электромагнитный клапан, 4 - вход топлива из аккумулятора, 5 - шариковый клапан, 6 - жиклер
камеры гидроуправления, 7 - “ питающий” жиклер, 8 - камера гидроуправления, 9 - управляющий
плунжер, 10 - канал к распылителю, 11 - игла форсунки.

25
\ккумуляторная поддерживаемый “буферным” слоем топлива, У с тр о й с т в о и конструкция
топливная образующимся в результате указанной выше Сопловые отверстия располагаются на на­
система разницы расходов через жиклер и сопловые конечнике распылителя (рис. 24). Количество
Common Rail отверстия. Игла форсунки теперь полностью сопловых отверстий и их диаметр зависят от:
открыта, и топливо впрыскивается в камеру - количества впрыскиваемого топлива;
сгорания под давлением, практически рав­ - формы камеры сгорания;
ным давлению в аккумуляторе. Распределе­ - закрутки потока в камере сгорания.
ние сил в форсунке подобно распределению Входные кром ки сопловых отверстий
в фазе открытия. в обоих типах распылителей закругляются
методом гидроэрозионной обработки (так
Форсунка закрывается (конец впрыска): называемый НЕ-процесс). Указанный про­
Как только прекращается подача питания цесс скругления кромок имеет целью:
на электромагнитный клапан, пружина яко­ - предотвращ ение износа кром ок абра­
ря перемещает его вниз, и шариковый кла­ зивными частицами, имеющимися в топ­
пан закрывается. Якорь состоит из двух час­ ливе, и/или
тей, поэтому, хотя тарелка якоря перемеща­ - для ужесточения допуска по расходу.
ется вниз заплечиком, она может оказывать
противодействие возвратной пружиной, что Для снижения эм иссии углеводородов
уменьшает напряжение на якорь и шарик. очень важно, чтобы объем, заполняемый
Закрытие жиклера приводит к повыше­ топливом (остаточный объем) ниже кромки
нию давления в камере гидроуправления седла иглы форсунки, был сведен к минимуму.
при поступлении в нее топлива через “ пита­ Это достигается использованием форсунок
ющий” жиклер (7) (рис. 23). Это давление, с запирающим конусом.
равное давлению в аккумуляторе, действует
на торец управляющего плунжера, и сила У с тр о й с т в о ф орсунок
давления вместе с силой пружины преодо­ Распылители с подигольным объемом:
левают силу давления, действующую на зап- Сопловые отверсти^распылителей с по­
лечик иглы форсунки, которая закрывается. дигольным объемом (рис. 25) располагают­
Скорость посадки иглы форсунки на седло, ся в этой полости. В случае форсунок с круг­
то есть скорость закрытия форсунки, опре­ лым наконечником сопловые отверстия,
деляется расходом через “ питающий” ж и к­ в зависимости от требуемого факела рас­
лер. Впрыск топлива прекращ ается, как пыливания топлива, выполняются механи­
только игла форсунки садится на седло. ческим сверлением или методом электро­
искровой обработки.
Сопловые распылители форсунок Сопловые отверстия распылителей с под­
игольным объемом и коническим наконеч­
Назначение ником иглы всегда выполняются методом
Распылители, установленные в корпусах электро-эрозионной обработки.
форсунок топливной системы Common Rail,
должны быть тщательно подобраны к данному Рис. 24
двигателю по условиям его работы. Конструк­ Конус распылителя форсунки
ция распылителя определяет следующие важ­ •у- угол установки конуса распылителя.
ные показатели топливной системы: 8 - угол распыливания топлива.
- дозирование топлива - период впрыска и
количество впрыскиваемого топлива по
углу поворота коленчатого вала (в граду­
сах п.к.в.);
- управление подачей топлива (число сопло­
вых отверстий, форма факела струи и тон­
кость распыливания топлива), распределе­
ние топлива по объему камеры сгорания;
- уплотнение в камере сгорания.

Применение
В дизелях с непосредственным впрыском
топлива (DI) и топливной системой Common
Rail применяются сопловые распылители
“Тип Р” с диаметром иглы форсунки 4 мм.
Эти распылители бывают двух типов:
- распылители с подигольным объемом;
26 - распылители с запирающим конусом.
Форма подигольной полости этих распы­ Такой распылитель имеет цилиндричес­ Устройство
лителей может быть цилиндрической или кую и полусферическую части, что позволяет и работа
конической с самими объемами различных конструкторам иметь большую свободу
размеров. выбора, касающегося:
- количества сопловых отверстий,
1. Распылитель с цилиндрической по­ - длины сопловых отверстий;
лостью подигольного объема и со скруглен­ - угла факела распыливания.
ным наконечником иглы форсунки: Полусферическая форма наконечника и г­
лы вместе с формой подигольного объема
Рис. 25 обеспечивают одинаковую длину сопловых
Распылитель с подигольным объемом отверстий.
1 - нажимной штифт, 2 - упорная поверх­
ность подъема иглы форсунки, 3 - впускной 2. Распылитель с цилиндрической полостью
канал, 4 - фаска (заплечик), 5 - игла распы ­
лителя ф орсунки, 6 - наконечник корпуса рас­
подигольного объема и с коническим нако­
пылителя, 7 - корпус распылителя, 8 - опорная нечником иглы форсунки:
поверхность корпуса распылителя, 9 - камера Распылители с такой формой используется
давления, 10 - направляющая иглы ф орсун­
ки, 11 - верхняя часть корпуса распылителя, исключительно с сопловыми отверстиями
12 - отверстие под фиксатор, 13 - уплотни­ длиной 0,6 мм. Коническая форма наконеч­
тельная поверхность, 14 - контактная поверх­ ника иглы форсунки позволяет увеличить
ность нажимного штифта.
толщину стенки между радиусом скругле-
1 14 ния корпуса распылителя и седлом иглы,
что увеличивает прочность распылителя.
13
3. Распылитель с конической полостью
-------- 12 по д иго/^но го объема и с коническим нако­
нечником иглы форсунки:
11 Этот вариант распылителя имеет мень­
ший объем, по сравнению с подигольным
10 объемом цилиндрической формы. Такая
конструкция находится как бы между распы­
лителем с запирающим конусом и распыли­
/
телем с подигольным объемом цилиндри­
ческой формы. Для того чтобы обеспечить
стенку равной толщины, форма конического
наконечника соответствует форме поди­
гольного объема.

Распылители с запирающим конусом:


Для того чтобы максимально уменьшить
остаточный объем и, следовательно, сни­
зить эмиссию углеводородов с ОГ, вход
соплового отверстия располагается на кони­
ческой поверхности седла и при закрытой
форсунке запирается иглой. Это означает,
что нет непосредственного соединения
между подигольным объемом и камерой
сгорания (рис. 26). Подигольный объем
Рис. 26 в таких распылителях значительно меньше,
чем в рассмотренных выше распылителях с
“ подигольным объем ом ” . По сравнению
с ними, распылители с запирающим кону­
сом имеют намного меньший предел наг­
рузки и, следовательно, изготовляются
с размерами по типу “ Р” с длиной сопловых
отверстий 1 мм.
Из соображений прочности наконечник
корпуса распылителя имеет конусную форму.
Сопловые отверстия в этих распылителях
всегда выполняются методом электро-эро-
зионной обработки.

27

exprert22 для http:/ voutracker.net


\ккумуляторная Система электронного ния коленчатого вала. Амплитуда напряже­
топливная ния регистрируется, начиная с частоты вра­
система
управления дизелей щения 50 мин 1.
Common Rail (EDC)
Расчет частоты вращения
Чередование подхода порш ней к ВМТ
Системные блоки такта сжатия по углу п.к.в. соответствует
двум полным оборотам коленчатого вала
Система электронного управления дизе­ (720°), начиная от рабочего цикла первого
лей (EDC) с топливной системой Common цилиндра. В случае равномерного чередо­
Rail включает в себя три главных системных вания вспышек это означает, что угол между
блока: вспышками в камерах сгорания равен
1. Датчики и генераторы импульсов для 720°/число цилиндров.
регистрации эксплуатационных условий и В четырехцилиндровых двигателях этот
генерирования желаемых значений пара­ период равен 180°, другими словами, дат­
метров. Они преобразуют различные ф изи­ чик частоты вращения коленчатого вала
ческие параметоы в электрические сигналы. должен сканировать 30 зубьев между двумя
2. Электронный блок управления (ЭБУ) обра­ вспышками. Требуемый период времени
батывает информацию, полученную от дат­ для замера определяется временем про­
чиков и генераторов в соответствии с дан­ хождения пропуска зубьев, а средняя ско­
ным алгоритмом управления для генериро­ рость его прохождения коленчатым валом
вания выходных электрических сигналов. есть частота вращения двигателя.
3. Исполнительные устройства, преобразуют
электрические выходные сигналы ЭБУ в меха­ Датчик частоты вращения
нические величины. распределительного вала
Распределительный вал управляет момен­
тами открытия и закрытия впускных и выпу­
Датчики (рис. 28)
скных клапанов двигателя. Частота враще­
Датчик частоты вращения коленчатого ния распределительного вала составляет
вала половину частоты вращения коленчатого
Момент начала впрыска топлива в камеру вала. Когда поршень движется в направле­
сгорания определяется положением поршня нии ВМТ, положение распределительного вала
в цилиндре двигателя. Все поршни соединя­ определяется в зависимости от того, является
ются с коленчатым валом с помощью шату­ ли этот момент тактом сжатия с последующим
нов и, следовательно, датчик частоты вра­ воспламенением, или тактом выпуска ОГ. Эта
щения коленчатого вала обеспечивает полу­ информация не может быть получена от ко­
чение информации о положении всех порш­ ленчатого вала по его положению в момент
ней в цилиндрах. Частота вращения опреде­
ляется числом оборотов коленчатого вала в Рис. 27___________________________________________
минуту. Эта важная входная переменная Датчик частоты вращения коленчатого вала
рассчитывается в ЭБУ по сигналу индуктив­ 1 - постоянный магнит, 2 - корпус, 3 - блок ци­
ного датчика частоты вращения коленчатого линдров двигателя, 4 - сердечник из магнито­
мягкого железа, 5 - обмотка, 6 - задатчик угло­
вала. вых импульсов (зубчатый диск).

Генерирование сигнала
На коленчатом валу закреплен задатчик
угловых импульсов - диск с 60-ю зубьями и с
пропуском двух зубьев, образующим боль­
шой пропуск, расположение которого опре­
деляет положение поршня первого цилинд­
ра. Датчик частоты вращения коленчатого
вала регистрирует прохождение зубьев
диска в их последовательности. Датчик
включает в себя постоянный магнит и сер­
дечник из манитомягкого железа с медной
обмоткой (рис. 27). Магнитный поток в дат­
чике изменяется при прохождении зубьев и
пропуска между ними, в результате чего ге­
нерируется синусоидальное переменное
напряжение с амплитудой, резко увеличи­
28 вающейся при увеличении частоты враще­
Рис. 28
Датчики в топливной системе Common Rail, вместе с другими различными компонентами
1 ТНВД,
2 электромагнитный клапан выключения подачи,
3 редукционный клапан ТНВД,
4 фильтр тонкой очистки топлива,
5 топливный бак с фильтром-топливозаборни-
ком и подкачивающим насосом,
6 ЭБУ,
7 аккумуляторная батарея,
8 аккумулятор топлива высокого давления,
9 датчик давления топлива в аккумуляторе,
10 датчик температуры топлива,
11 форсунка,
12 датчик температуры охлаждающей жидкости,
13 датчик частоты вращения коленчатого вала,
14 датчик положения педали акселератора,
15 датчик частоты вращения распределительного
вала,
16 массовый расходомер воздуха,
17 датчик давления наддува,
18 датчик температуры воздуха на впуске,
19 турбокомпрессор.

UMK1551-3Y

|\э
(О 5 ^
со р
СО 01

** 1I
Д в
Системы начала впрыска топлива. С другой стороны, - в линии возврата топлива для измерения
подачи топлива при нормальной работе двигателя информа­ температуры топлива (устанавливается в
с н асо с- ции, выдаваемой датчиком частоты враще­ зависимости от комплектации).
форсунками и ния коленчатого вала, достаточно для опре­
индивидуаль­ деления состояния двигателя. Другими сло­ Все датчики имеют термозависимый резис­
ными ТНВД вами, это означает, что в случае неисправ­ тор с отрицательным температурным коэф­
ности датчика частоты вращения распреде­ фициентом (NTC), сопротивление которых
лительного вала во время движения автомо­ зависит от температуры. Датчики есть часть
биля, ЭБУ все равно будет получать инфор­ схемы с делителем напряжения, шунтиро­
мацию о состоянии двигателя от датчика ванным напряжением 5 В.
частоты вращения коленчатого вала. Падение напряжения на резисторе переда­
В датчике частоты вращения распредели­ ется в ЭБУ через аналого-цифровой преобра­
тельного вала для определения положения зователь (АЦП) и является, таким образом,
вала используется эффект Холла. К распре­ мерой измерения температуры. Температур­
делительному валу прикреплен выступ (зуб) ная характеристика датчика хранится в памяти
из ферромагнитного материала. Когда этот микропроцессора ЭБУ двигателя, который
выступ проходит мимо полупроводниковых определяет температуру как функцию полу­
пластин датчика распределительного вала, ченного значения напряжения (рис. 30).
его магнитное поле отклоняет поток электро­
нов в полупроводниковых пластинах под пря­ Массовый расходомер воздуха
мым углом к направлению тока, протекаю­ с пленочным термоанем ометром
щего через пластины. В результате появля­ Для того чтобы соответствовать ограниче­
ется короткий импульс напряжения (напря­ ниям по эмиссии вредных веществ с ОГ дви­
жение Холла), который информирует ЭБУ, что гателя, накладываемым законодательно
в первом цилиндре начинается такт сжатия. принятым правилам, необходимо точно
обеспечивать требуемый состав топливо­
Температурные датчики воздушной смеси в каг^бре сгорания. Это
Температурные датчики устанавливаются особенно важно, когда двигатель работает
в различных местах двигателя: на неустановившихся режимах. Поэтому
- в системе охлаждения для измерения необходимы датчики, которые могут точно
температуры охлаждающей ж идкости измерять действительный массовый расход
(рис. 29); воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя.
- во впускном коллекторе для измерения Точность измерений датчиком не должна
температуры воздуха на впуске; зависеть от пульсаций, обратных потоков,
- в системе смазки двигателя для измере­ рециркуляции ОГ, переменных фаз газора­
ния температуры масла (устанавливается спределения и от изменений температуры
в зависимости от комплектации); воздуха на впуске.

Рис. 29 Рис. 30
Датчик температуры охлаждающей жидкости Кривая характеристика датчика
охлаждаю щ ей жидкости с отрицательным
1 - электрические выводы, 2 - корпус, 3 - ре­ температурным коэффициентом (NTC)
зистор (с отрицательным температурным ко­
эффициентом), 4 - охлаждающая жидкость.

7vvVvT
\

2 \

30
Все эти условия выполняются массовым ряемый сигнал сопоставляется с эталонным Система
расходомером воздуха с пленочным термо­ напряжением , ф ормируемым в систем е электронного
анемометром. В термоанемометрическом управления двигателя. Форма характеристи­ управления
массовом расходомере воздуха датчик ческой кривой выполнена так, что позволяет дизелей (EDC
представляет собой нить термоанемометра, сервисной мастерской использовать систему
нагретую электрическим током и охлаждае­ управления двигателя для диагностирования
мую потоком воздуха на впуске (рис. 31). разомкнутой электрической цепи. Датчик
Используемая здесь система микромехани- может быть использован для измерения тем­
ческого измерения регистрирует массовый пературы воздуха на впуске.
расход воздуха и его направление. В этой
системе также определяются обратные то­ Д атчик положения педали акселератора
ки воздуха, имеющие место при наличии В отличие от обычных ТНВД, распредели­
пульсаций потока. тельного типа и многоплунжерных рядных, в
Чувствительный элемент датчика микро- электронных системах управления дизелей
механической системы измерения распо­ (EDC) педаль акселератора механически
лагается в канале в корпусе датчика (5 на (тросом Боудена или другим механическим
рис. 31). Корпус датчика может быть распо­ приводом) никак не связана с ТНВД. Положе­
ложен в воздушном фильтре или в измери­ ние педали акселератора определяется дат­
тельном патрубке во впускном коллекторе. чиком, сигнал которого передается в ЭБУ.
Имеются различные размеры измеритель­ Сигнал напряжения генерируется потен­
ных патрубков, зависящие от величины мак­ циометром датчика как функция положения
симального расхода воздуха. Характеристика педали акселератора. Данное положение
сигнала напряжения как функция расхода педали акселератора в процессе управле­
воздуха разделена на секторы по сигналам ния сопоставляется с запрограммирован­
прямого потока и обратного тока. Для того ной кривой характеристики.
чтобы повысить точность измерений, изме­
Датчик давления наддува
Рис. 31 Датчик давления наддува (BPS - boost -
С хем а м ас со в о го р а с х о д о м е р а воздуха pressure sensor) пневматически соединяется
с пленочным термоанем ом етром с впускным коллектором и, таким образом,
1 - выводы электрического разъема, 2 - внут­ измеряет абсолютное давление в пределах
ренние электрические соединения, 3 - вычис­
лительный контур (гибридная схема), 4 - вход от 0,5 до 3,0 бар. Датчик разделен на камеру
воздуха, 5 - чувствительный элемент датчика, давления с двумя чувствительными элемен­
6 - выход воздуха, 7 - корпус датчика.
тами и на камеру для вычислительного кон­
тура. Чувствительные элементы и вычисли­
тельный контур монтируются на общем кера­
мическом чипе.
Каждый чувствительный элемент включает
в себя тонкую куполообразную диафрагму,
определяющую исходный объем с опреде­
ленным давлением. Перемещение диафраг­
Г 1 мы является функцией давления наддува.
Ъ На поверхности диафрагмы расположены
пьезорезисторы, сопротивление которых
изменяется, когда к ним прикладывается
ййййй механическое напряжение. Эти резисторы
\ соединены в мостовую схему, так что пере­
мещение диафрагмы вызывает изменение
баланса моста, а это означает, что напряже­
ние моста есть мера давления наддува.
Вычислительный контур служит для уси­
mm ления напряжения моста, компенсации тем ­
пературного влияния и линеаризации харак­
теристики давления. Выходной сигнал оце­
ночного контура посылается в ЭБУ, где с
4
помощ ью запрограм м ированной кривой
характеристики используется для расчета
ш
J O ))
давления наддува.

в :
Системы Электронный блок личения (подъема) тока и фазу удержания
подачи топлива управления тока. Работа электром агнитного клапана
с насо с- должна быть исключительно точной, чтобы
форсунками Назначение и принцип работы обеспечить воспроизводимость цикловой
и индивидуаль­ ЭБУ оценивает сигналы, полученные от подачи на данном эксплуатационном режиме.
ными ТНВД внешних датчиков, и ставит ограничения по Кроме того, должны быть уменьшены потери
допустимому уровню напряжения. в ЭБУ и форсунках.
Используя эти входные данные и храня­
щиеся в памяти программируемые матрицы, Эксплуатационные условия
микропроцессор рассчитывает продолжи­ К ЭБУ предъявляются очень вы сокие
тельность и угол опережения (момент нача­ требования по отношению к следующим
ла) впрыска и преобразует эти данные в факторам:
сигналы для характеристик как функции - температуре окружающей среды (во время
времени, которые затем адаптируются к нормальной работы должны находиться в
движению поршней. Учитывая высокие дина­ пределах -4 0 -+ 8 5 °С для коммерческих
мические нагрузки двигателя и большую автомобилей и -4 0 -+ 7 0 °С для легковых
частоту вращения, требуются высокие вычис­ автом обиле^;
лительные возможности микропроцессора, - к воздействию со стороны таких матери­
чтобы соответствовать требованиям по точ­ алов, как масло и топливо и т.п.;
ности вычислений. Выходные сигналы исполь­ - к воздействию к влажности окружающей
зуются для запуска задающих каскадов, среды;
которые передают соответствующую мощ ­ - обладать механической прочностью,
ность для всех исполнительных устройств например, при наличии вибраций при ра­
(например, электромагнитных клапанов), боте двигателя.
включая приводы для таких функций двига­ Одновременно очень высокие требова­
теля, как рециркуляция ОГ и перепуск газов ния касаются электромагнитной совмести­
мимо турбины турбокомпрессора, а также мости и защиты от высокочастотных помех.
для дополнительных функций, как реле све­
чей накаливания и кондиционер. Задающие Устройство и конструкция
каскады защищаются от разрушения и пов­ ЭБУ размещается в металлическом кор­
реждений и з-за короткого замыкания и пусе. Датчики, исполнительные устройства и
электрической перегрузки. Сигналы о таких линия подачи электрического питания подсо­
нарушениях в работе, как обрыв электри­ единяются к ЭБУ через многоштырьковый
ческой цепи, передаются обратно в м икро­ разъем. Силовые элементы, которые обеспе­
процессор. чивают непосредственный пуск исполнитель­
Диагностические функции задающих кас­ ных устройств (приводов), встроены в ЭБУ
кадов электромагнитных клапанов также таким образом, чтобы эффективно рассеи­
определяют сигнальный код неисправности. вали тепловую энергию, передавая ее к кор­
Кроме того, определенное число выходных пусу ЭБУ. Применяются два варианта ЭБУ -
сигнал ов посылается д р угим систем ам в герметичных и негерметичных корпусах.
автомобиля через интерфейс. ЭБУ также
отслеживает работу всей системы топливо­ Управление рабочими режимами
подачи в пределах рамок концепции безо­ Для обеспечения протекания оптималь­
пасности. ного процесса сгорания в двигателе ЭБУ на
Функция открытия форсунок накладывает каждом режиме рассчитывает необходимую
особо высокие требования на задающие в данный момент цикловую подачу топлива.
каскады. Ток питания, подаваемый в фор­ В этом процессе должно быть принято во
сунку задающими каскадами, генерирует внимание множество факторов, представ­
электромагнитные силы, приложенные к ленных на блок-схеме рис. 32.
электромагнитному клапану системы высо­
кого давления форсунки. Для того чтобы Пусковая подача топлива
обеспечить очень жесткие допуски, то есть Пусковая подача рассчитывается как
высокую точность воспроизводимости цик­ функция температуры и частоты вращения
ловой подачи, на катушку клапана должен коленчатого вала при прокручивании. Пус­
подаваться импульс пускового тока с кру­ ковая доза топлива начинает впрыскиваться
тым фронтом, что в свою очередь требует в момент поворота ключа “зажигания” на
от ЭБУ возможности создания высокого “Start” (положение А на рис. 32) и продолжа­
напряжения. ется до достижения двигателем минималь­
Электрический контур управления разде­ ной частоты вращения холостого хода. Води­
ляет период питания катушки клапана, то тель не может вмешиваться в этот процесс
есть период впрыска топлива, на фазу уве­ и изменять величину пусковой подачи.
Схема расчета подачи в электронном блоке управления Система
Ключ “зажигания'’ в положении А: Пуск, электронного
Ключ “зажигания” в положении В: Режимы движения. управления
дизелей (EDC

I—

*
5
ID
Рис. 32

Режимы движения двигателя и частоты вращения. Поскольку


При нормальном движении автомобиля значительная часть расхода топлива авто­
(положение В на рис. 32) количество впрыс­ мобилем приходится на движение в усло­
ки вае м ого топлива (величина цикловой виях интенсивного транспортного потока,
подачи) рассчитывается в зависимости от очевидно, что частота вращения холостого
положения педали акселератора (по сигна­ хода должна поддерживаться как можно
лам датчика положения педали акселерато­ более низкой. При этом минимальная час­
ра) и частоты вращения коленчатого вала тота вращения холостого хода не должна
двигателя. Расчетная величина подачи сопос­ сильно снижаться под нагрузкой, что при­
тавляется с многопараметровой характе­ водит к неравномерной работе двигателя и
ристикой управления автомобилем, так что даже к его остановке. Это может иметь место,
действия водителя и нагрузка двигателя наприм ер, при увеличении нагрузки в
оптимально соответствуют друг другу. электрической системе автомобиля, когда
включен кондиционер, включении передачи
Регулирование минимальной частоты в автом атической трансм иссии или при
вращения холостого хода работе усилителя рулевого управления. Для
Расход топлива на режиме холостого хода регулирования минимальной частоты вра­
в основном зависит от механического КПД щения контроллер холостого хода изменяет 33
Системы величину подачи топлива до тех пор, пока Control” была отключена, то для повторной
подачи топлива действительная частота вращения не ста­ установки последней выбранной постоян­
с н асо с- нет равной требуемой для данных условий. ной скорости водителю достаточно нажать
форсунками Требуемая частота вращения и характерис­ на кнопку включения системы.
и индивидуаль­ тика управления зависят также от тем пе­
ными ТНВД ратуры охлаждающей жидкости двигателя Управление режимом ограничения подачи
(по сигналу датчика температуры охлажда­ топлива
ющей ж идкости). Кроме учета влияния Имеется ряд причин, когда величина пода­
внешней нагрузки, следует также принимать чи, устанавливаемая по желанию водителя
во внимание моменты внутреннего трения и (или максимально возможная подача) должна
компенсировать их соответствующим регу­ быть уменьшена. Такими причинами являются:
лированием частоты вращения. Эти изме­ - высокая эмиссия вредных йЛцеств с ОГ;
нения минимально, но постоянно осуществля­ - высокая эмиссия частиц сажи;
ются в течение всего срока эксплуатации - механическая перегрузка при м акси ­
автомобиля. мальном моменте или при большом пре­
вышении частоты вращения;
Регулирование плавности работы двигателя - термическая перегрузка как результат
Из-за наличия допусков при изготовле­ слишком высокой температуры охлажда­
нии и в зависимости от износа двигателя ющей жидкости, масла или отработав­
имеются различия в величине крутящих ших газов турбокомпрессора.
моментов, создаваемых отдельными цилинд­ Ограничение количества впрыскиваемого
рами. Это особенно проявляется на мини­ топлива формируется по ряду входных пара­
мальном режиме холостого хода, что приво­ метров, например, по массовому расходу
дит к неравномерной, с рывками, работе воздуха, частоте вращения коленчатого вала
двигателя. Система управления плавностью и температуре охлаждающей жидкости.
работы двигателя отслеживает изменения в
его работе в каждый момент времени, когда Демпфирование колебаний частоты
происходит вспышка в цилиндрах, и сравни­ вращения
вает работу цилиндров друг с другом. Затем В случае резкого нажатия или отпускании
происходит регулирование количества педали акселератора возникают быстрые
впрыскиваемого топлива в каждый цилиндр изменения величины подачи, что, в свою
в зависимости от измеренной разницы в очередь, вызывает быстрые изменения кру­
частоте вращения между отдельными цили­ тящего момента, развиваемого двигателем.
ндрами, в результате чего вклад каждого Такие резкие изменения нагрузки двигателя
цилиндра в создание крутящего момента приводят к образованию “упругих” вибраций
двигателя оказывается одинаковым. Регу­ опор двигателя и трансмиссии, как резуль­
лирование плавности работы двигателя тат колебаний частоты вращения (рис. 33).
осуществляется только в области малых
частот вращения двигателя. Рис. 33___________________________________________
Активное демпф ирование колебаний
Управление с к о р о с т ь ю автомобиля 1 - резкое нажатие на педаль акселератора во­
(система Cruise Control) дителем, 2 - характеристика изменения часто­
ты вращения двигателя без активного демпф и­
Контроллер системы поддержания ско­ рования колебаний, 3 - характеристика изм е­
рости автомобиля (Cruise Control) позволяет нения частоты вращения с активным демпф и­
обеспечить управление автомобилем с задан­ рованием колебаний.
ной постоянной скоростью движения. Он
поддерживает скорость автомобиля в соот­
ветствии со значением, выбранным водите­
лем с помощью переключателя, находяще­
гося на приборной панели.
На этом режиме подача топлива увеличи­
вается или уменьшается до достижения
действительной скорости, равной задан­
ной. “Cruise Control” находится в действии
до тех пор, пока водитель не нажмет на педаль
сцепления или на педаль тормоза. Если нажи­
мается педаль акселератора, то автомобиль
может ускоряться выше скорости, установ­
ленной системой, а если педаль отпускается,
то снова поддерживается ранее установ­
ленная скорость. Если система “ Cruise
Активный демпфер уменьшает такие пери­ Исполнительные Система
одические колебания частоты вращения устройства (рис. 34) электронного
путем изменения величины подачи с той же управления
частотой, что и частота колебаний частоты Форсунки дизелей (EDC)
вращения, а именно: меньшее количество В топливной системе CR применяются
топлива впрыскивается при увеличении электрогидравлические форсунки с управ­
частоты вращения и большее - при умень­ ляющим электромагнитным клапаном, кото­
шении. Так достигается эффективное демп­ рые обеспечивают эффективный пуск и точ­
фирование колебаний. ное дозирование количества впрыскивае­
мого топлива.
Остановка двигателя В начал^процесса впрыска на электро­
Дизель является двигателем с воспламе­ магнитный клапан подается большой ток,
нением от сжатия. Это означает, что он может что обеспечивает быстрое открытие клапана.
быть остановлен только при прекращении Как только игла форсунки полностью подни­
подачи топлива. мается и, следовательно, распылитель фор­
При наличии системы электронного управ­ сунки полностью открыт, ток на обмотке
ления дизеля (EDC) двигатель останавлива­ катушки клапана уменьшается до удержива­
ется по обусловленной в EDC программе ющей величины. Величина подачи опреде­
“ нулевой” подачи топлива. Система предус­ ляется теперь временем открытия форсунки
матривает также различные дополнитель­ и давлением в аккумуляторе топлива. Про­
ные пути остановки двигателя. цесс впрыска прекращается при прекращении

Рис. 34
Исполнительные устройства и другие элементы системы “Common Rail”
1 - блок управления свечами накаливания, 2 - ЭБУ, 3 - панель приборов с указателями расхода топлива,
частоты вращения и т.д., 4 - аккумуляторная батарея, 5 - свеча накаливания, 6 - форсунка, 7 - привод
клапана системы рециркуляции ОГ, 8 - привод перепускного клапана турбокомпрессора, 9 - вакуумный
насос, 1 0 -турбоком прессор.

35
Системы питания электромагнитного клапана (отклю­ каналов в корпусе турбокомпрессора про­
подачи топлива чении пускового сигнала) и, как результат, ектируются для небольших массовых расхо­
с н асо с- его закрытия. дов ОГ. Поэтому для предотвращения раз­
форсунками вития слишком большого давления наддува
и индивидуаль­ Регулятор давления в условиях больших массовых расходов
ными ТНВД ЭБУ использует регулятор давления для газов часть ОГ должна перепускаться мимо
регулирования давления в аккумуляторе. турбины в систему выпуска посредством
При подаче напряжения на обмотку элект­ клапана перепуска. Для этого проходное
ром агнита клапана регулятора давления сечение клапана п е р е п у с ^ ОГ (рис. 35)
электромагнитные силы “сажают” якорь на изменяется в зависимости от частоты вра­
седло, и клапан закрывается. Стороны высо­ щения коленчатого вала двигателя, количе­
кого и низкого давления оказываются при ства впрыскиваемого топлива и т.д.
этом изолированными друг от друга, и давле­ Вместо клапана перепуска может исполь­
ние в аккумуляторе повышается. зоваться конструкция турбокомпрессора с
В режиме отключения питания электро­ поворотными лопатками соплового аппарата
магнитная сила на якорь не действует, кла­ (VTG). В этом случае можно изменять угол
пан открывается, и топливо может вытекать входа ОГ в колесо турбины, что, соответ­
из аккумулятора обратно в бак через коллек­ ственно, изменяет давление наддува воздуха.
тор линии возврата топлива. Давление топ­
лива в аккумуляторе падает. Регулятор закрутки потока воздуха на впуске
В системе имеется возможность изм е­ Регулятор закрутки потока воздуха на
нять давление в аккумуляторе подачей пуль­ впуске служит для изменения момента коли­
сирующего пускового тока. Диапазон регу­ чества движения потока воздуха на впуске в
лирования периодов открытия и закрытия цилиндры двигателя. Сама закрутка обычно
клапана регулятора давления зависит от создается специально спрофилированными
принятого рабочего цикла. спиральными впускными каналами, а интен­
сивность закрутки определяет интенсив­
Блок управления свечами накаливания ность смешения топлива и воздуха в камере
ЭБУ свечами накаливания служит для сго ра ния и, следовательно, оказы вает
обеспечения надежного холодного пуска
дизеля. Он также сокращает период прогрева Рис. 35

двигателя, что, очевидно, эффективно для Клапан перепуска ОГ в турбокомпрессоре


снижения эмиссии вредных веществ с ОГ. 1 - привод клапана перепуска, 2 - вакуумный
Время предварительного подогрева является насос, 3 - пневмопривод, 4 - турбокомпрес­
сор, 5 - клапан перепуска.
функцией температуры охлаждающей ж ид­
кости, а дальнейшая фаза подогрева во
время пуска или когда двигатель уже начал
работать, определяется определенным чис­
лом параметров, включающих частоту вра­
щения двигателя и цикловую подачу. Система
управления работой свечей накаливания
использует силовое реле.

Электропневматический преобразователь
Клапаны или заслонки регулятора закрутки
потока воздуха на впуске, клапан системы
рециркуляции ОГ и перепускной клапан ОГ
турбокомпрессора имеют механический при­
вод, работающий под действием давления
или разрежения. ЭБУ двигателя формирует
соответствую щ ий электрический сигнал,
который преобразуется электропневмати-
ческим преобразователем, подающ им к
соответствующему клапану давление или
разрежение.

К л ап ан п е р е п у с к а О Г в т у р б о к о м п р е с с о р е
Двигатели легковых автомобилей с тур­
бонаддувом должны иметь высокий крутя­
щий момент даже на малых скоростных ре­
36 жимах. Следовательно, проходные сечения
значительное влияние на качество процесса Система
сгорания. Как правило, более сильная зак­ электронног
рутка создается на низких частотах враще­ управления
ния, а слабая закрутка - на высоких. Интен­ ди зе л е й (ED
сивность закрутки может регулироваться
посредством регулятора закрутки (лепест­
ковый или золотниковый клапан), располо­
женного вблизи впускного клапана.

Клапан системы рециркуляции ОГ


В системе рециркуляции ОГ предусмат­
ривается перепуск части ОГ во впускной
коллектор двигателя. Увеличение содержа­
ния остаточных газов в цилиндре в опреде­
ленной степени дает положительный эффект
преобразования энергии и, следовательно,
по снижению эмиссии вредных веществ с ОГ.
В зависимости от рабочего режима двига­
теля масса воздуха с газом, подаваемая в
цилиндры, может содержать до 40% пере­
пускаемых ОГ (рис. 36 и 37). Управление
системой рециркуляции ОГ осуществляется
ЭБУ, который сравнивает измеренный мас­
совый расход воздуха с предустановленным
его значением в каждой точке работы дви­
гателя. Клапан системы рециркуляции ОГ
открывается по сигналу управляющего кон­
тура, позволяя ОГ поступать во впускной 'V
коллектор.

Рис. 37
Дроссельная заслонка в системе
рециркуляции ОГ Влияние степени рециркуляции ОГ на ко­
Дроссельная заслонка, управляемая эф ф ициент избытка воздуха л, эмиссию
сажевых частиц и расход топлива
электропневматическим клапаном, выполняет
в дизеле совершенно другую функцию, в
отличие от бензинового двигателя. В дизеле
она служит для увеличения степени рецирку­
ляции ОГ путем снижения повышенного дав­
ления во впускном коллекторе. Регулирова­
ние дроссельной заслонкой осуществляется
только на малых скоростных режимах.

Обмен информацией
Связь между электронными блоками
управления
Связь между ЭБУ двигателя и другими
ЭБУ автомобиля осуществляется через
контроллер сети - систему шин передачи
данных CAN. Эта система служит для пере­ СТЗ
дачи желаемых и установочных значений ш
S
с;
параметров, эксплуатационных данных и
информации о состоянии систем, что требу­
С[
ется для определения ошибок и эффектив­ о
X
о
ного управления. 03
Q-

Внешнее влияние на величину цикловой


подачи топлива
Внешнее влияние на величину цикловой
подачи оказывают ЭБУ других систем (нап­ Степень рециркуляции ОГ
ример, ABS, TCS), которые информируют 37
exprert22 для http://voutrackei .net
Системы ЭБУ двигателя о том, нужно ли изменять сигналы дублируются (принцип резервиро­
подачи топлива величину крутящего момента двигателя (и, вания) и, таким образом, всегда есть воз­
с н асо с- следовательно, величину подачи), и если можность получения др угого подобного
форсунками так, то насколько. сигнала в случае неисправности.
и индивидуаль­
ными ТНВД Электронный иммобилайзер Модуль текущ его контроля
Одной из мер защиты от угона автомобиля В добавление к микропроцессору в ЭБУ
является ЭБУ иммобилайзер, который может двигателя имеется также шэдуль текущего
быть установлен для предотвращения несанк­ контроля, при этом они отслеживают взаим­
ционированного пуска двигателя. При этом ную работу. Если в процессе работы опре­
водитель может использовать сигнал д и с­ деляется наличие ошибки, каждый из бло­
танционного управления, чтобы сообщить ков системы может прекратить подачу топ­
ЭБУ, что он намеревается использовать лива независимо от другого блока.
автомобиль. ЭБУ иммобилайзера сообщает
затем ЭБУ двигателя, что запрет на подачу Определение неисправностей
топлива может быть снят, и двигатель может Определение неисправностей возможно
запускаться. только в пределах диапазона работы данного
датчика. Путь прохождения сигнала иденти­
Кондиционер фицируется как неисправность, если она при­
При высокой температуре окружающей сутствует в течение более долгого периода вре­
среды кондиционер использует компрессор мени по сравнению с предустановленным.
холодильной установки для охлаждения воз­ В этом случае код неисправности сохраняет­
духа внутри салона автомобиля до приемле­ ся в памяти ЭБУ двигателя вместе с данными
мой температуры. В зависимости от типа условий, при которых неисправность случи­
двигателя и режимов движения потребляе­ лась (температура охлаждающей жидкости,
мая мощность кондиционеров находится в частота вращения коленчатого вала и т.д.).
пределах от 1 до 30% от мощности двигателя. Для многих неисправностей возможна пов­
Таким образом, целью здесь является не торная проверка датчика (“OK again” ), при
только управление температурным режи­ этом путь прохождения сигнала должен иден­
мом, но в большей степени оптимальное тифицироваться как неповрежденный в тече­
использование мощ ности двигателя для ние определенного периода времени.
движения. Если водитель использует агрес­
сивный стиль вождения, другими словами, Реакция в случае наличия неисправности
хочет получить от двигателя максимальный Если выходной сигнал датчика выходит за
крутящий момент, то ЭБУ на короткий период допустимые пределы, то происходит пере­
выключает компрессор кондиционера. ключение на значение сигнала по умолча­
нию. Эта процедура используется примени­
тельно к следующим входным сигналам:
Встроенная система
- напряжению аккумуляторной батареи,
диагностики - температуре охлаждающей жидкости,
Текущий контроль датчиков воздуха на впуске, моторного масла,
Для того чтобы удостовериться в нали­ - давлению наддува,
чии нормального напряжения питания и в - атмосферному давлению,
том, что выходной сигнал датчика находит­ - расходу воздуха на впуске.
ся в допустимых пределах (например, для Кроме того, происходит замена сигнала
тем пературного датчика это диапазон датчика положения педали акселератора в
между -4 0 и +150°С), работа датчиков от­ случае недостоверных сигналов от датчи­
слеживается встроенными диагностически­ ков положения педали акселератора и/или
ми устройствами. По возможности, важные тормозов.

38
Рис. 38
Схема топливной системы “Common Rail” с различными компонентами
1 ТНВД,
2 электромагнитный клапан выключения подачи,
3 редукционный клапан ТНВД,
4 фильтр тонкой очистки топлива,
5 топливный бак с фильтром - топливозабор-
ником и подкачивающим насосом,
6 ЭБУ,
7 блок управления свечами накаливания,
8 аккумуляторная батарея,
9 аккумулятор топлива высокого давления,
10 датчик давления топлива в аккумуляторе,
11 ограничитель подачи топлива,
12 клапан-регулятор давления,
13 датчик температуры топлива,
14 форсунка,
15 свеча накаливания с закрытым нагреватель- ^
ным элементом,
16 датчик температуры охлаждающей жидкости,
17 датчик частоты вращения коленчатого вала,
18 датчик частоты вращения распределительного
вала,
19 датчик температуры воздуха на впуске,
2 0 датчик давления наддува,
21 массовый расходомер воздуха,
2 2 турбокомпрессор,
2 3 привод клапана системы рециркуляции ОГ,
2 4 привод клапана перепуска ОГ,
2 5 вакуумный насос,
2 6 панель приборов с указателями расхода
топлива, частоты вращения и т.д.,
2 7 датчик положения педали акселератора,
2 8 датчик положения педали тормоза,
29 концевой выключатель на педали сцепления,
3 0 датчик скорости автомобиля,
31 электронный блок управления системы поддер­
жания скорости автомобиля (Cruise Controller),
3 2 компрессор кондиционера,
33 блок управления компрессором кондиционера,
3 4 дисплей системы диагностики с диагности­
ческим разъемом.

UMK1551Y

СО

ь -S СО о
5 € § ?
В в *
Я>
ill £
Q)

8*1
Системы
подачи топлива
Электронное управление
с насо с-
форсунками
и индивидуаль­
дизелей (EDC)
ными ТНВД

Технические - управление с обратной связью рецирку­


ляции ОГ;
требования - жесткие допуски для цикловой подачи и
Требования снижения расхода топлива и угла опережения впрыска вместе с высо­
эмиссии вредных веществ с ОГ вместе с кой точностью, которая должна поддер­
повышением мощности и крутящего момента живаться в течение всего срока службы
являются решающими факторами, стоящими автомобиля.
за современным развитием топливных сис­ Обычные механические регуляторы час­
тем дизелей. В последние годы это привело тоты вращения (с центробежными грузами)
к увеличению использования дизелей с непос­ имеют множество дополнительных устройств
редственным впрыском топлива (Dl - direct- для оценки различных эксплуатационных ус­
injection), поскольку по сравнению с предка- ловий и обеспечения высоких стандартов
мерными дизелями и дизелями с вихревыми формирования топливовоздушной смеси.
камерами сгорания, то есть двигатели с раз­ Работа таких регуляторов без обратной связи
деленными камерами (IDI - indirect-injection), имеет ограничение в выполнении даже прос­
дизели с непосредственным впрыском топ­ тых операций регулирования двигателя, а
лива работают при значительно более высо­ кроме тога, имеется много важных рабочих
ком давлении впрыска. Высокое давление параметров, которыми они не могут управ­
впрыска улучшает процесс образования лять или управляют недостаточно быстро.
топливовоздушной смеси и обеспечивает
более полное сгорание топлива. Это обстоя­
тельство, а также отсутствие гидравличес­
Обзор систем
ких потерь, которое имеет место при пере­ электронного
текании потока между предкамерой /вихре­
вой камерой и основной камерой сгорания в
управления
дизелях с разделенными камерами приво­ В последние годы значительное увеличе­
дит к снижению расхода топлива в дизелях с ние вычислительных возможностей м икро­
непосредственным впрыском на 10-15% , по процессоров, представленных на компьютер­
сравнению с первыми. ном рынке, сделало возможным осущест­
Кроме того, к современным двигателям вить электронное управление дизелями сог­
предъявляют жесткие требования по эм ис­ ласно перечисленным выше требованиям.
сии вредных веществ с ОГ и шумности. В отличие от управления автомобилем с
Все это привело к высоким требованиям, дизелями, имеющими обычные рядные или
предъявляемым к дизельным топливным ТНВД распределительного типа, водитель
системам и к их управлению, относящимся к автомобиля с электронным управлением
следующим факторам: дизеля не может оказывать прямого влияния,
- высокое давление впрыска; например, через педаль акселератора с меха­
- формирование требуемой характеристики ническим приводом (трос Боудена), на вели­
впрыска; чину подачи топлива. Напротив, количество
- регулирование угла опережения впрыска, впрыскиваемого топлива определяется мно­
- предварительный впрыск топлива (двух­ жеством рабочих параметров, как, например:
фазный впрыск); входной сигнал от водителя (положение
- адаптация количества впрыскиваемого педали акселератора), рабочий режим двига­
топлива (цикловой подачи), давления теля, эмиссия токсичных компонентов и др.
наддува и угла опережения впрыска к Это означает, что может быть применен
данному рабочему режиму; всесторонний защитный метод, при котором
- величина пусковой подачи в зависимости определяются отклонения параметров и, в
от температуры охлаждающей жидкости зависимости от их серьезности, иницииру­
двигателя и окружающей среды; ются соответствующие контрмеры, напри­
- регулирование минимальной частоты мер, ограничение крутящего момента, или в
вращения холостого хода; случае неисправности (аварийный режим
40 - круиз-контроль; работы) движение на режиме холостого хода.
Система электронного управления, следова­ автомобилем и ЭБУ, который является бло­ Технические
тельно, включает в себя определенное число ком обработки данных. требования,
контуров управления с обратной связью. Сигналы от датчикдр поступают в элект­ обзор систем,
Система электронного управления дизе­ ронный блок управления (или в несколько обработка
лей позволяет также обмен данными с дру­ блоков управления) через защитные цепи и данных
гими электронными системами автомобиля, там, где это необходимо, посредством сигна­
как, например, с противобуксовочной систе­ лов преобразователей и усилителей (рис. 39):
мой (TCS), электронной системой управле­ - аналоговые входные сигналы (например:
ния трансмиссией и с электронной системой информация о количестве подаваемого в
управления трансмиссией. Это означает, что цилиндры двигателя воздуха, температура
управление двигателем может быть интегри­ охлаждающей жидкости двигателя и воз­
ровано в общую систему управления авто­ духа на впуске, напряжение аккумулятор­
мобилем. ной батареи и т.д.) преобразуются в циф­
ровые через аналогово-цифровой пре­
образователь (АЦП) м икропроцессора
Обработка данных электронного блока управления;
- цифровые входные сигналы (например:
в электронном блоке сигналы включения/выключения или с и г­
управления налы цифровых датчиков, таких, как им ­
пульсы частоты вращения от датчика
Холла) могут быть обработаны непосред­
Входные сигналы ственно микропроцессором;
Наряду с исполнительными устройствами, - для подавления помех в специальном кон­
датчики представляют интерфейс между туре электронного блока управления

Рис. 39
Обработка сигналов в электронном блоке управления

ЭБУ

FEPROM - программируемая память (постоянное запоминающие устройство)


EEPROM - постоянная память
RAM - оперативная память ж
А / D - АЦП
Системы предварительно формируются импульсные ство различных типов ^пектронны х блоков
подачи топлива входные сигналы от индуктивных датчиков, управления, требуемых для ф ирм-произво-
с н асо с- которые несут информацию о частоте вра­ дителей автомобилей.
форсунками щения коленчатого вала двигателя и конт­
и индивидуаль­ рольных отметках, которые конвертиру­ Оперативная память (RAM) требуется для
ными ТНВД ются в форму прямоугольных импульсов. хранения переменных данных, таких как рас­
В зависимости от уровня интегрирования, четные или значения сигналов. Для правиль­
имеет место полное или частичное ф орми­ ного функционирования оперативная память
рование сигнала в датчике. Нагрузка на дат­ требует постоянного электрического пита­
чик определяется эксплуатационными усло­ ния. При отключении электрического пита­
виями в месте установки датчика. ния ЭБУ посредством выключения зажигания
или отсоединении аккумуляторной батареи
все данные оперативной памяти теряются. В
Формирование сигналов
таких случаях адаптивные величины, то есть
Для ограничения напряжения входных те, которые касаются двигателя и его рабо­
сигналов до максимально допустимого зна­ чего состояния, должны быть восстановлены
чения в ЭБУ используется защитный элект­ при включении электронного блока управле­
рический контур. Входной сигнал, почти ния в работу. Чтобы предотвратить стира­
полностью очищенный от наложенных по­ ние необходимых данных, адаптивные вели­
мех путем фильтрования, затем усиливается, чины сохраняются в постоянной памяти
чтобы соответствовать входному напряже­ (EEPROM), а не в оперативной (RAM).
нию электронного блока управления.
Выходные сигналы
Обработка сигналов
Используя свои выходные сигналы, микро­
в электронном блоке
процессор -запускает задающие каскады,
управления которые имеют достаточную мощность для
Цифровая обработка входных сигналов непосредственного управления исполнитель­
обычно осуществляется в микропроцессорах ными устройствами (приводами). Пуск испол­
электронных блоков управления (рис. 39). нительных устройств осуществляется по
Для этого требуется специальная программа, характеристикам соответствующих систем.
а полученные данные сохраняются в прог­ Задающие каскады защищены от корот­
раммируемой памяти (постоянное запом и­ кого замыкания на массу или аккумулятор­
нающие устройство - ROM, или EPROM/ ную батарею, а также от разрушения от
FEPROM). электрической перегрузки. Такие наруше­
Кроме того, в программируемой памяти ния в работе определяются выходными кас­
(Flash EPROM) хранятся запрограммирован­ кадами, и эта информация передается в
ные характеристики двигателя и программи­ микропроцессор.
руемые матрицы. Данные иммобилайзера, Кроме того, определенное число выход­
калибровочные и данные обработки сигна­ ных сигналов передается другим системам
лов, вместе сданными неисправностей, кото­ через интерфейсы.
рые появляются во время работы, хранятся в
постоянной памяти (EEPROM).
Из-за большого количества моделей дви­
Передача данных
гателей и вариантов оборудования электрон­
другим системам
ные блоки управления оснащаются так назы­
ваемыми вариантными кодами. Используя Обзор систем
такой код, фирма-производитель или стан­
ция технического обслуживания могут сделать Увеличивающееся применение электрон­
выбор нужной программируемой матрицы, ных систем управления автомобилей с обрат­
хранящейся в программируемой памяти ной и без обратной связи требует, чтобы инди­
(Flash-EPROM), чтобы обеспечить данный видуальные электронные блоки управления
вариант автомобиля необходимыми функ­ работали в сети друг с другом. Такие системы
циями. Выбранные матрицы также сохраня­ управления включают в себя:
ются в постоянной памяти микропроцессора - управление коробкой передач;
(EEPROM). - электронное управление двигателем, или
Другие типы электронных блоков управ­ регулирование подачи топлива ТНВД;
ления проектируются таким образом, чтобы - антиблокировочную систему торм озов
полный набор данных мог быть запрограм ­ (ABS);
мирован в памяти Flash EPROM, в конце линии - противобуксовочную электронную систему
сборки автомобиля. Это уменьшает количе­ (TCS);
- электронную систему курсовой устойчи­ к обмену данными между электронными бло­ Передача
вости (ESP); ками управления постоянно повышаются. данны хдру
- систему управления тормозным момен­ системам
том (MSR);
Последовательная передача
- электронный иммобилайзер (EWS);
- бортовой компьютер и т.д.
данных (CAN)
Обмен информацией между системами Проблемы, связанные с передачей дан­
уменьшает общее количество необходимых ных через обычные интерфейсы могут быть
датчиков и улучшает управление отдельными решены путем использования шин передачи
системами. Интерфейсы систем передачи данных. Одним таким примером является
информации, проектируемые для примене­ сетевой контроллер CAN, система шин пере­
ния в автомобилях, могут быть подразделены дачи данных, разработанная для примене­
на две категории: ния в автомобильном транспорте. Указан­
- обычные интерфейсы; ные выше сигналы могут быть переданы через
- последовательные интерфейсы, то есть систему CAN при условии, что электронные
сеть контроллеров (CAN). блоки управления имеют последовательный
CAN-интерфейс.
Имеются три главные области для приме­
Обычная передача данных
нения системы CAN в автомобиле:
Обычная передача данных в автомобиле - сеть электронных блоков управления;
характеризуется тем, что каждый сигнал име­ - бортовые электронные системы;
ет свой собственный канал связи (рис. 40). - мобильная связь.
Двоичные сигналы могут быть переданы Представленное ниже описание касается
только как один из двух возможных состоя­ только сети электронных блоков управления.
ний - “ 1” и “0” (двоичный код), например,
для компрессора кондиционера “On” и “O ff” . Сеть электронных блоков управления
“O N /O ff” отношения могут быть использо­ Системы электронного управления, такие
ваны для передачи постоянно изменяющихся как управление двигателем, антиблокиро-
параметров, таких как, например, рабочее вочная система тормозов (ABS), противо-
состояние датчика положения педали акселе­ буксовочная электронная система (TCS),
ратора. электронное управление коробкой передач,
Увеличение обмена данными между элект­ система курсовой устойчивости (ESP) и дру­
рическими компонентами автомобиля уже гие взаимодействуют друг с другом в сети.
достигли таких размеров, что дальнейшие Электронные блоки управления имеют рав­
попытки управления через обычные интер­ ный приоритет и соединены между собой
фейсы уже не могут дать ощугимый резуль­ линейной системой шин передачи данных
тат. Сегодня значительные средства вовле­ (рис. 41). Одним из преимущ еств такой
чены в поддержание сложных проводных сис­ структуры является то, что в случае отказа
тем на контролируемом уровне, и требования одной системы (абонентская система) все

Рис. 40 Рис. 41

Схема обычной передачи данных Схема топологии линейной шины

ш ш
СП
о

*
г ^ <
3 э
L 43 ,
Системы остальные продолжают работать, имея пол­ подсистем. От д а ^ и к а только требуется,
подачи топлива ный доступ в сети. Возможность тотальной чтобы он послал свой сигнал прямо или через
с н асо с- неисправности становится значительно электронный блок управления в сеть шины
форсунками меньшей, чем при других системах с логи­ передачи данных, где он соответствующим
и индивидуаль­ ческими схемами, таких как системы с об­ образом распределяется. Кроме того, пос­
ными ТНВД ратной связью или иерархических системах, кольку в этой системе достаточно просто
в которых неисправность одного блока или добавить блоки, то в ней может быть задей­
центрального электронного блока управле­ ствовано множество вариантов оборудо­
ния приводит к полному отказу всей системы. вания.
Типичный объем передачи данных систе­
мой CAN составляет величины в пределах от Назначение приоритетов
125 кбит/с до 1 М бит/с (например, объем Посылаются идентификационные метки
передачи данных между электронными бло­ содержания данных и приоритетное сооб­
ками управления двигателя и роторного щение. При этом сигнал, который изменяется
ТНВД распределительного типа (с радиально быстро, например, сигнал частоты враще­
расположенными плунжерами) составляет ния двигателя, должен быть передан немед­
500 кбит/с). Объем передачи данных дол­ ленно и, следовательно, получает больший
жен быть достаточно большим, чтобы гаран­ приоритет, чем сигнал, который изменяется
тировать требуемое быстродействие систем. относительно медленно, например, темпе­
ратура двигателя.
Ассоциативная адресация данных
В отличие от адресации индивидуальных Шина арбитража
блоков, схема адресации при использова­ Как только шина передачи данных сво­
нии системы CAN присваивает каждому “со­ бодна, блок каждой системы может начать
общению” метку (знак). Каждое сообщение, передачу самых приоритетных сообщений.
таким образом, имеет собственный 11-бит­ Если передачу данных начинают несколько
ный или 29-битный идентификатор, который блоков одновременно, то первый доступ
идентифицирует содержание сообщ ения дается сообщ ению высшего приоритета,
(например, частоту вращения двигателя). без какой-либо формы задержки и потерь
бит данных. Системы с меньшим приорите­
Блоки системы обрабатывают только те том сообщений автоматически переключа­
сообщения, чьи идентификаторы хранятся в ются на прием и повторяют попытки пере­
“ приемочном листе” (фильтрация сообщ е­ дачи, как только шина передачи данных ока­
ний), все остальные сообщения просто игно­ зывается свободной.
рируются. Схема адресации и фильтрации
сообщений показана на рис. 42. Ф орм ат сообщений
Информационный кадр максимальной
Адресация инф ормации означает, что длиной 130 бит (стандартный формат), или
сигнал может быть послан в ряд блоков, или 150 бит (расширенный формат) генерируется

Рис. 42 Рис. 43
Схема адресации и фильтрации сообщ ений Ф ормат сообщения

Начало кадра
CAN CAN CAN CAN Поле а рбитража (номер сообщ ения)
блок 1 блок 2 блок 3 блок 4
Поле управления

т
Память Память Поле данных

I
|Выбор I В ы бор | Выбор
Поле CRC
Область
подтверждения
Огоравгкч-и) ~ Г приема
П рием
Сообщения Прием Прием
сообщения сообщения сообщения
Конец кадра

л
- И нф орм ационны й-
П робел I кадр 1Пробел
между между
кадрами
О
ш иг
< <
з
для передачи в шину. Это позволяет свести к Встроенные средства диагностики Передача
минимуму время ожидания следующей - воз­ Система CAN с шиной передачи данных данных друг
можно, исключительно срочной - передачи снабжена определенным количеством конт­ системам
данных. Информационный кадр, состоящий рольных функций для выявления ошибок.
из семи последовательных областей, показан Эти функции включают в себя проверочный
на рис. 43. сигнал в “ информационном кадре” , а также
Ниже следует описание полей формата функцию слежения, при котором каждое
послания (информационного кадра): передающ ее устройство снова получает
- “Нячапп кяпря” определяет начало переда­ свое собственное переданное сообщение
чи данных и синхронизирует все системы; и, таким образом, может определить любые
- "Поле арбитража” объединяет идентифи­ отклонения от него.
катор сообщения и дополнительный управ­ Если система определяет наличие ошибки,
ляющий бит. Во время передачи этого поля то она посылает так называемый “ признак
передающее устройство сопровождает ош ибки” , который останавливает идущую
передачу каждого бита для проверки того, передачу данных. Это предотвращает воз­
что в данный момент не происходит пере­ можное получение неправильных данных
дачи другими блоками сообщения более другими системами.
высокого приоритета. Управляющий бит
решает, как классифицировать данное В случае повреждения блока управления
сообщение - как “ информационный кадр может так случиться, что все сообщения,
данных” или как “отдаленный сигнал” . включая не содержащие ошибок, могут быть
- "Поле управления” содержит в себе код, прекращены функцией “ признак ош ибки” .
указывающий на количество битов в кадре Для предотвращения этого система CAN
данных. Это позволяет приемнику сигнала включает в себя специальную функцию,
определить, что все биты информации которая может различать перемежающуюся
были получены. или постоянную ошибки и, следовательно,
- “ Поле данных” имеет информационное локализовать повреждения в блоках.
содержание между 0 и 8-ю битами. Сооб­
щение длиной данных “ 0” может быть Стандартизация
использовано для синхронизации распре­ Международная организация по стандар­
деленных процессов. тизации (ISO) установила стандарты для
- “ Поле CRC” (Cyclic Redundancy Check - системы передачи данных CAN в примене­
циклическая проверка избы точности) нии к автомобильной технике:
содержит в себе контрольное слово для - ISO 11 519-2 - для ни зко ско ро стно й
определения возможных помех при пере­ передачи инф ормации - ско ро стью до
даче данных. 125 кб и т/с;
- “Область подтверждения приема” содер­ - ISO 11 898 - для в ы со ко ско р о стн о й
жит в себе сигнал подтверждения приема, передачи информации - скорость более
при котором все приемные устройства 125 кб и т/с .
показывают прием неповрежденных с и г­
налов, независимо от того, были они Другие комитеты, например, от продав­
обработаны или нет. цов коммерческих автомобилей в USA и
- “ Коней кя п р я ” указывает на окончание фирм-производителей, также имеют выб­
приема сообщения. ранные ими системы CAN.

45
JZZ2 Система облегчения пуска
пуска

По причине утечек и потерь тепла уменьше­ в корпус свечи, обеспечивая хорошее газо­
ние давления сжатия и температуры воздуха в вое уплотнение. Собственно нагреватель­
конце такта сжатия делают холодный пуск ный элемент погружен в полость, заполнен­
дизеля значительно более трудным по срав­ ную порош ком окиси магния, заключен в
нению с прогретым двигателем. Это обстоя­ металлическую трубку, не подверженную
тельство делает исключительно важным ис­ коррозии и действию горячих газов (рис. 44).
пользование систем облегчения пуска дизе­ Нагревательный элемент включает в себя
лей. Минимальная температура воздуха для два последовательно соединенных резис­
самовоспламенения топлива зависит от типа тора - спираль накаливания на конце трубки
двигателя. Дизели с разделенными камерами и управляющую спираль. В то время как
сгорания, предкамерные и с вихревыми каме­ спираль накаливания поддерживает прак­
рами, оснащаются свечами накаливания с тически постоянное электрическое сопро­
закрытым нагревательным элементом (GSK) в тивление, независимо от температуры, управ­
предкамере (вихревой камере), которые рабо­ ляющая спираль сделана из материала с
тают как участок местного нагрева. На неболь­ положительным температурным коэф ф и­
ших двигателях с непосредственным впрыс­ циентом. В свечах накаливания последнего
ком топлива такой участок располагается на поколения (GSK2) сопротивление нагрева­
периферии камеры сгорания. В больших тельного элемента с ростом температуры
дизелях с непосредственным впрыском топ­ увеличивается даже более быстро, чем в
лива для грузовых автомобилей используется обычных свечах накаливания (S-RSK). Это
альтернативный подход в виде подогрева воз­ означает, что новые свечи накаливания
духа во впускном коллекторе (электрофакель- достигаю т температуры, необходимой для
ный подогрев) или использование специаль­ воспламенения, значительно быстрее
ных, легко воспламеняющихся жидкостей, (850°С за 4 с). Они также имеют более низ­
которые впрыскиваются во впускной коллек­ кую температуру в послепусковом периоде
тор. В настоящее время практически без иск­ (рис. 45 ), что означает наличие ограниче­
лючений применяются системы облегчения ния до критического предела по температуре.
пуска со свечами накаливания с закрытым В результате свечи накаливания GSK2 могут
нагревательным элементом. оставаться включенными до трех минут
после пуска двигателя. Такой период подог­
рева после пуска дизеля ускоряет прогрев
Свеча накаливания с закрытым
двигателя и улучшает фазу начала движ е­
нагревательным элементом ния при значительном улучшении характе­
З а к р ы т ы й н а гр е в а т е л ь н ы й э л е м е н т с в е ­ ристик по шуму и эмиссии вредных веществ
чей н а ка л и в а н и я п л о т н о з а п р е с с о в ы в а е т с я сОГ.

Рис. 44
Свеча накаливания GSK2 с закрытым нагревательным элементом
1 - электрический вывод, 2 - изолирующая шайба, 3 - двойная прокладка, 4 - шток вывода, 5 - корпус
свечи, 6 - теплоизоляция, 7 - спираль накаливания и управляющая спираль, 8 - трубка, 9 - покрытие.

5
=)
46
Характеристики свечей накаливания Порядок работы Свечи
1 -S -R S K , 2 -G S K 2 . накаливания,
Замок “зажигания “ в дизелях обеспечи­ электро-
вает управление предпусковым подогревом кафельные
и последовательностью пуска. При включе­ подогревате.
нии “зажигания” запускается процесс пред­
пускового подогрева и включается конт­
рольная лампа свечей накаливания. Погаса­
ние контрольной лампы означает, что свечи
накаливания достаточно накалены для пуска
дизеля, то есть для прокручивания коленча­
того вала. В последующей фазе пуска про­
исходит воспламенение впры скиваем ого
топлива в сжатом воздухе и начинается про­
цесс сгорания (рис. 46).
В периоде прогрева двигателя после
успеш ного пуска продолжается подогрев
Время t воздуха свечами накаливания для исключе­
ния пропуска вспышек и, следовательно,
Рис. 45 для практического исключения ды м ного
выпуска ОГ как при прогреве, так и на мини­
Электрофакельные мальном режиме холостого хода двигателя.
подогреватели воздуха Одновременно предпусковой и послепуско-
Электрофакельные подогреватели подог­ вой подогрев снижают шум процесса сгора­
ревают воздух на впуске в двигатель факе­ ния. Система защиты обеспечивает выклю­
лом сжигаемого топлива. Обычно подкачи­ чение свечей накаливания в случае неудач­
вающий насос топливной системы подает ного пуска двигателя, препятствуя, таким
топливо к пламенной свече накаливания в образом, разрядке аккумуляторной бата­
электроф акельном подогревателе через реи.
электромагнитный клапан. В соединитель­ Блок управления свечей накаливания
ном штуцере подогревателя имеется может быть соединен с ЭБУ системы элект­
фильтр и дозирующее устройство, которое ронного управления дизеля с целью пере­
подает необходимое количество топлива в дачи информации, которая используется
зависимости от типа дизеля. Это топливо для обеспечения оптимального управления
затем испаряется в испарительной трубке, работой свечей накаливания в зависимости
окружающей нагревательный элемент (свечу от эксплуатационных условий. Это еще одна
накаливания), и смешивается с воздухом. возможность для снижения “синего дымле­
Образовавшаяся топливовоздушная смесь ния” и уровня шума.
воспламеняется на свече накаливания при
температуре 100СГС. Рис. 46
Типичная последовательность работы
предпускового подогрева
Блок управления свечей
накаливания 1 - включение “заж игания” , 2 - включение
стартера, 3 - период работы контрольной лампы,
4 - выключение нагрузки, 5 - период работы све­
Для включения свечей накаливания слу­ чей накаливания, 6 - самостоятельная работа
жит блок управления с силовым реле и рядом двигателя.
дополнительных электронных переключаю­ N- период предпускового подогрева, ts- пери­
од готовности к пуску, /м- период подогрева
щих блоков. Последние управляют, напри­ после пуска.
мер, периодом накаливания свечей или осу­
ществляют функции обеспечения безопас­
ной работы и мониторинга системы. В бло­
ках управления свечами накаливания послед­
них поколений диагностические функции
способны распознать неисправность конк­
ретной свечи накаливания и, соответственно,
информировать об этом водителя. Сигналы
от свечей накаливания используются в ЭБУ П
двигателя как управляющие. Для того чтобы !■»— / у — /g I— -/N
исключить падение напряжения, питание на 1Х Л .
свечи накаливания подается через токовую 6 Время t -
шину. 47

exprert22 для http://youtracker.net

Оценить