Вы находитесь на странице: 1из 3

Москви́ч-400 — советский автомобиль I группы малого класса, выпускавшийся на Заводе

малолитражных автомобилей в Москве («ЗМА», впоследствии — «МЗМА») с декабря 1946 по


1954 год. Первый массовый легковой автомобиль, продававшийся в СССР для
индивидуального использования [1].
По конструкции был идентичен автомобилю Opel Kadett K38, выпускавшемуся в 1937—1940
годах в Германии предприятием Adam Opel A.G., принадлежавшим американскому
концерну General Motors. Устройство было воссоздано после войны на основе сохранившихся
экземпляров, так как оригинальная техническая документация не сохранилась [2].
Москви́ч-401 — усовершенствованная версия, выпускавшаяся с 1954 по 1956 год. В общей
сложности за 10 лет было выпущено 216 006 седанов и 17 742 кабриолетов[1]. Розничная
отпускная цена «Москвича-400» составляла 8000 рублей, «Москвича-401» — 9000 рублей.

Содержание

• 1Предыстория
• 2История создания
• 3Основные модификации
o 3.1Опытные варианты
• 4Технические характеристики
• 5Москвич 400 в искусстве
• 6Примечания
• 7Литература
• 8Ссылки

Предыстория[править | править код]


Массовое производство легковых автомобилей в СССР началось в 1930 годы с моделей
среднего и большого литража, выпускавшихся Горьковским автозаводом и
московским Заводом имени Сталина. Это были сравнительно крупные автомобили, с
достаточно мощными двигателями большого рабочего объёма. Они широко использовались в
народном хозяйстве страны, в такси (в том числе ЗИСы), их получали по распределению или
приобретали различные государственные и общественные организации, но в широкой
розничной продаже они никогда не находились. Немногочисленные автовладельцы -
«частники» тех лет приобретали новые автомобили через профсоюзные организации, либо
списанные из государственных и общественных организаций — через комиссионные
магазины. Некоторое количество автомобилей было также импортировано частными лицами
из-за рубежа и получено гражданами в виде ценных подарков за разного рода заслуги или,
например, в качестве выигрыша в государственной лотерее, — во всяком случае, в качестве
одного из призов значился даже роскошный представительский ЗИС-101. Но в целом —
какой-либо особо заметной роли в транспортной системе страны автомобиль
«индивидуального пользования» ещё не играл.
Так или иначе, к концу 1930-х годов, на фоне развернувшейся к тому времени массовой
автомобилизации в странах Запада, руководство страны стало понимать, что один
лишь общественный транспорт не сможет полноценно обеспечивать потребности общества.
Кроме того, личный автомобиль рассматривался в качестве хорошего средства мотивации и
поощрения, а также подготовки квалифицированных кадров водителей для народного
хозяйства и вооружённых сил на случай войны. Так возник интерес к созданию сравнительно
доступного и недорогого в производстве «малолитражного» автомобиля, который был бы
предназначен преимущественно для продажи населению в личное пользование, что совпало
с накоплением к тому времени в советской промышленности необходимого для массового
производства такого рода автомобилей потенциала (более ранние проекты «малолитражек»,
такие, как НАМИ-1 и НАТИ-2, не могли быть реализованы как раз ввиду отсутствия в те годы
необходимых производственных мощностей и опыта крупносерийного выпуска
автотранспорта). Основные характеристики будущего автомобиля были утверждены
Постановлением экономического совета при Совнаркоме СССР от 5 марта 1939 года.
Ещё в предвоенные годы на московском заводе имени Коммунистического Интернационала
молодёжи (КИМ) с участием специалистов НАМИ и ГАЗ была разработана
«малолитражка» КИМ-10. Главным прообразом для неё выступила недорогая, но достаточно
современная и технологичная в массовом производстве британская модель Ford Prefect,
имевшая много общих конструктивных элементов с уже освоенными на Горьковского заводе
американскими «Фордами». Дизайн, бывший вполне современным для малолитражки 1940
года, был создан горьковским дизайнером Валентином Бродским [3]. В 1940 году началось
малосерийное производство КИМ-10-50 (двухдверный седан) и КИМ-10-51
(двухдверный кабриолет, по иной терминологии — фаэтон). Параллельно был разработан
КИМ-10-52 — вариант с кузовом «четырёхдверный седан», более практичный в советских
условиях, который серийно не выпускался. Было выпущено всего около 450 экземпляров всех
вариантов КИМ-10. Поступившая в мае в продажу партия была раскуплена к началу войны (по
другим данным, автомобиль никогда официально не поступал в продажу). В октябре 1941
года завод им. КИМ был эвакуирован на Урал. Впоследствии, в ходе Битвы за
Москву и эвакуации, многие элементы производственной оснастки и документации для
выпуска малолитражки были утрачены, поэтому после войны её выпуск возобновлён не был.

История создания[править | править код]


Во время и после Второй мировой войны в СССР в массовых количествах — порядка 50
тысяч штук — попали трофейные легковые автомобили, преимущественно немецкого
производства, многие из которых так или иначе оказались в руках индивидуальных
владельцев. Начались и репарационные поставки новых автомобилей, собранных в советской
зоне оккупации — в первую очередь моделей BMW 321 и BMW 340, выпуск которых был
налажен на предприятии «Автовело» (бывший завод BMW) в Айзенахе[4]; впоследствии они
были переименованы в EMW во избежание конфликтов с фирмой BMW по поводу
использования её торгового обозначения. Эти машины поступали в свободную продажу в
Москве и других крупных городах Союза, немало их дошло до нашего времени. Таким
образом, появление массовых количеств автомобилей личного пользования стало в
послевоенные годы стихийно свершившимся фактом.
Тем не менее, трофейный автопарк в условиях плохих дорог, отсутствия запчастей и
квалифицированного ремонта быстро изнашивался. Появилась настоятельная необходимость
налаживания массового производства своего, советского автомобиля, предназначенного для
продажи в индивидуальное пользование и по своей конструкции наиболее пригодного для
эксплуатации в советских дорожных условиях. Довоенный КИМ-10 по состоянию на 1945 год
по многим деталям своей конструкции мог быть охарактеризован как безнадёжно устаревший,
кроме того, как уже указывалось, в ходе войны и эвакуации оборудование для его
производства было в значительной степени утрачено или уничтожено. В условиях наличия
доступа к производственной документации и оснастке для выпуска целого ряда моделей
немецких малолитражек, имевших высокий технический уровень и ставших за годы войны
привычными советским механикам и водителям, возобновлять его выпуск посчитали
нерациональным. Хотя уцелевший экземпляр четырёхдверного КИМ -10-52 демонстрировался
в Кремле наряду с потенциальными иностранными прототипами для послевоенной
малолитражной модели, шансов на возвращение в серийное производство у него уже
практически не было.
Что касается иностранных моделей, то из них было рассмотрено несколько вариантов, в
частности — для выпуска в СССР предлагалась широко распространённая в довоенной
Германии и послевоенном СССР модель DKW F8, простая по конструкции, недорогая в
производстве и очень ремонтопригодная, с деревянно-фанерным кузовом (в СССР
аббревиатуру ДКВ шутливо расшифровывали как «дерево-клей-вода») на лёгкой несущей
раме и с двухтактным мотором мотоциклетного типа. Взяли верх, однако, опасения по поводу
низкой практичности и долговечности деревянного кузова в климатических условиях большей
части территории СССР. Кроме того, все ДКВ имели передний привод с расположением
двигателя внутри колёсной базы, что при маломощном моторе означало недостаточные
способность к преодолению крутых подъёмов, особенно зимой в гололёд, и проходимость,
довольно тесные двухдверные кузова и технически несовершенный, сравнительно
неэкономичный двухтактный двигатель недостаточной даже по меркам тех лет мощности.
Впоследствии производство DKW F8 было возобновлено в Восточной Германии, параллельно
с освоением модернизированной модели F9. Модернизация этой линии автомоби лей привела
к появлению на свет знаменитого «Трабанта» и несколько менее известного за пределами
бывшей ГДР «Вартбурга».
В отношении же прототипа для первой советской послевоенном малолитражки выбор в
конечном итоге пал на модель Opel Kadett K38 — сравнительно «свежую», находившуюся в
производстве с 1937 года, хорошо отработанную для массового крупносерийного выпуска, на
практике доказавшую свою высокую пригодность для советских дорог, имевшую достаточно
крепкий несущий цельнометаллический кузов и сравнительно мощный (1074 см³, 23 л. с.)
четырёхтактный двигатель и по общему типу весьма близкую к довоенному КИМ-10-52. По
сути «Кадет» представлял собой разработанное германскими инженерами воплощение
требований к советской малолитражке, заложенных в постановлении СНК от 1939 года.
Как модель «Кадет» выпускался с ноября 1936 года (заводское обозначение модели —
11234), с модернизацией в конце 1937 года, выразившийся внешне в появлении новой
полукруглой маски радиатора вместо более ранней плоской и других мелких отличиях, после
чего автомобиль получил обозначение К38. Для тех лет это была довольно совершенная
технически, долговечная и комфортабельная машина. Существовали варианты с различными
типами кузова: двух- и четырёхдверный седаны (в соответствии с оригинальной германской
терминологией — «лимузины») и двухдверный кабриолимузин, имевший тентовую крышу при
сохранении жёстких металлических проёмов дверей и рамок боковых стёкол. В небольших
количествах выпускались также двухдверные двухместные спортивные родстеры на агрегатах
«Кадета» К38 с кузовами, поставлявшимися сторонними фирмами.
Наряду с базовой моделью К38 выпускались также её более дешёвый, упрощённый
вариант — KJ38 (J — Junior, «младший»), отличавшаяся главным образом зависимой
передней подвеской, отдельной от кузова рамой, отсутствием заднего бампера и упрощённой
отделкой, и Opel Olympia — напротив, более совершенная модель, оснащённая более
современным верхнеклапанным (OHV) мотором рабочим объёмом 1488 см³ и мощностью 37
л. с., но всё с тем же кузовом, за исключением капота, который был аллигаторного типа,
открывающийся вперёд — вместо открывавшегося набок двустворчатого у «Кадета». Таким
образом, Kadett К38 среди маленьких «Опелей» своих лет представлял собой модель
среднего уровня и ценового диапазона.
Именно Opel Kadett K38 и был выбран для выпуска в СССР, причём в одном из самых дорогих
и потому достаточно редком варианте исполнения — четырёхдверном и с независимой
передней подвеской; в ряде источников указывается со ссылкой на
Постановление ГКО № 9905 от 26 августа 1945 года «О постановке на производство на
МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде», что выбор этой
модификации был осуществлён лично Иосифом Сталиным, которого данная модель
заинтересовала ещё до войны, им же был внесён запрет на внесение каких-либо изменений в
конструкцию до её постановки в производство. [5].

Вам также может понравиться