Вы находитесь на странице: 1из 4

Москвич-412 — советский и российский заднеприводный автомобиль II группы малого класса,

выпускавшийся с октября 1967 по 1975 год в Москве на заводе МЗМА, позднее


переименованном в АЗЛК, и с 1967 по апрель 1999 года на автомобильном заводе в Ижевске.
Является дальнейшей модернизацией модели «Москвич-408» и долгие годы выпускался с ней
параллельно.
В первые годы выпуска большая часть М-412 шла на экспорт. Автомобиль собирали
в НРБ (под маркой Rila) и Бельгии (под маркой Scaldia). В продвижении на мировом рынке
важную роль играла слава, завоёванная «Москвичами» в международных ралли на рубеже
шестидесятых и семидесятых годов. Внутри страны предлагался до середины 1990 -х годов, а
ряд модификаций на его базе — и до начала 2000-х.

Содержание

• 1История создания
• 2Модификации
• 3Варианты решёток радиатора
• 4Ижевские «Москвичи» и сборка за рубежом
• 5Описание конструкции
o 5.1Двигатель
o 5.2Коробка передач
o 5.3Экстерьер, интерьер, шасси
• 6Использование
• 7Москвич-412 за рубежом
• 8Москвич-412 в автоспорте
• 9Примечания
• 10Литература
• 11Ссылки

История создания[править | править код]

М-412ИЭ в модернизированном кузове.

Задняя часть М-412ИЭ.


Модернизированный салон образца начала 1970-х годов.

Салон «Москвича-412» выпуска середины 1970-х годов, с модернизированным щитком приборов.


Красный цвет пластиковых деталей обычно считается признаком «экспортности» автомобиля, но на
самом деле «цветные» (красные, коричневые, бежевые) салоны ставились и на машины для
внутреннего рынка, хотя и реже, чем на экспортные.

Создание модификации с более мощным и высокооборотным двигателем было


предусмотрено ещё на этапе проектирования «Москвича-408», причём изначально
планировалось, что данный мотор в первую очередь займёт место под капотом специальной
спортивной модификации автомобиля, а лишь затем будет распространён и на весь
модельный ряд. На практике освоение спортивного варианта «Турист» («Гр анд-туризм») по
целому ряду причин не состоялось, однако начатые под спортивным «соусом» разработки
двигателя продолжились, к середине шестидесятых приведя к появлению на свет 1,5 -
литрового верхневального мотора модели М-412. Этот двигатель, за неимением иного, был
установлен в модифицированный кузов серийного М-408, в результате чего динамические
возможности автомобиля резко повысились, по сути подобравшись к объективному пределу
возможностей его шасси.
Появление «Москвич-412» в своё время ознаменовало резкую смену устоявшейся в рамках
советского автопрома концепции малолитражного легкового автомобиля [источник не указан 423 дня].
Вплоть до начала выпуска «412-го» автомобили «Москвич» всегда имели по сравнению с
современной им продукцией Горьковского завода несколько большую нагрузку на мощность,
и, соответственно, несколько меньшую максимальную скорость и несколько худшую динамику
разгона. «Москвич-412» резко выделялся из этого ряда — по нагрузке на мощность (13,9
кг/л. с.) он выглядел значительно лучше в сравнении не только с современной ему
«Волгой» ГАЗ-21 (19 кг/л. с.), но и перспективной на тот момент ГАЗ-24 (15,5 кг/л. с.). Таких
маленьких, но относительно мощных автомобилей в СССР до этого не выпускалос ь, что было
в диковинку водителям тех лет, привыкшим к устоявшейся ещё во времена «Победы» и «400 -
го» «Москвича» «табели о рангах» автомобилей. [1] Впоследствии сложившееся положение
получило дальнейшее развитие в связи, с одной стороны, с отказом от серийного выпуска
мощной шестицилиндровой модификации ГАЗ-24, а с другой — с появлением «люксовых»
модификаций «Жигулей», ВАЗ-2103 и 2106, которые не только оставляли «Волгу» позади по
динамике, но и вплотную догнали её по розничной цене и степени престижности.
На момент своей постановки в производство в 1967 году «Москвич-412», как и «Москвич-408»,
собирался в кузове образца 1964 года, с каплевидными вертикальными задними фонарями и
круглыми фарами головного света. Так как ряд узлов «Москвича-412», — в частности, более
широкий радиатор — не вписывался в подкапотное пространство «408-го» кузова, самые
первые экземпляры новой модели сходили с конвейера в кузовах, специально доработанных
за счёт изменения ряда элементов; затем, в том же 1967 году, был введён так называемый
«унифицированный» кузов — ещё со старым оформлением, но пригодный для установки и
«408-го», и «412-го» силовых агрегатов без переделок.
Между тем, одновременно началась и разработка для «Москвичей» обновлённого кузова,
причём перед его создателями была поставлена цель максимальной унификации по силовым
элементам с существующим, в частности, должны были остаться неизменными проёмы
дверей и крыша.
В результате проведённой модернизации, с декабря 1969 года обе модели (и М -408, и М−412)
получили изменённый кузов, в который без переделок могли быть установлены оба
имевшихся в производстве силовых агрегата. Наряду с некоторым внешним
осовремениванием, модернизированный кузов был доведён до соответствия принятым в те
годы требованиям пассивной безопасности, что было подтверждено сертификационными
испытаниями во Франции. В частности, все кузова получили крепления для ремней
безопасности, которые стали штатным оборудованием в 1969 году, а выступающие элементы
салона стали травмобезопасными, с мягкими накладками (с февраля 1969 года). Поэтому к
обозначениям обеих моделей были добавлены буквы И и Э, означающие соответствие
установленным ЕЭК ООН нормам пассивной безопасности и, соответственно, потенциальную
возможность экспортирования в развитые страны. Вообще, «Москвич-412ИЭ» стал первым
советским автомобилем, на котором вопросам пассивной безопасности было уделено
серьёзное внимание. Двухконтурная же система тормозов (с 1969 года) серьёзно улучшила и
активную безопасность автомобиля. В 1974 (1972 ?) году появились клыки на бамперах, также
являющиеся элементом пассивной безопасности — они предотвращали «подныривание»
машины под препятствие.
Визуальная новизна обновлённого автомобиля обеспечивалась применением горизонтальных
фонарей с треугольными указателями поворота сзади и прямоугольных фар
производства ГДР (также ставились на автомобили Wartburg 353). Сохраняя декоративные
плавники, символизирующие преемственность дизайна автомобилей марки, «Москвич»
получил принципиально новое оформление передка: поворотники вытянулись и заняли места
под фарами, а решетка радиатора получила узор в виде клетки с широкими низкими
ячейками.
В серию такие машины пошли на МЗМА с декабря 1969 года, и примерно тогда же на
Ижевском заводе. Параллельно «Москвич-412» получил салон с раздельными передними
сиденьями (ещё с января 1968 года) и рычаг коробки передач в полу (с ноября 1968 года),
одновременно с новой, травмобезопасной (складывающейся при ударе) рулевой колонкой и
рычагом стояночного тормоза между передними сиденьями. «Москвич-408» также получил
раздельные сиденья, но рычаг переключения передач ещё какое-то время оставался на
рулевой колонке (старого образца).
Помимо этого, на протяжении всего выпуска в конструкцию автомобиля вносились и другие,
менее заметные изменения и улучшения. Хотя с 1969 года «Москвич-412ИЭ» стал базовой
моделью Московского завода, выпуск «Москвича-408ИЭ» при этом был сохранён.
Грузоподъёмность автомобилей ВАЗ и живучесть их ходовой части были существенно ниже,
что предопределило на ближайшие десятилетия «разделение труда» между этими
автомобилями, — «Москвич» стал восприниматься в роли менее комфортабельного, но более
крепкого и проходимого автомобиля, хорошо подходящего для поездок на природу или на
дачу с поклажей, в то время, как «Жигули» пользовались славой комфортабельной и
динамичной «шоссейной» машины (впоследствии та же самая участь постигла и сами
«классические» модели ВАЗ в сравнении с переднеприводными).
Слабым местом была 4-ступенчатая коробка передач, спроектированная в основных своих
деталях, унаследованных, по сути, ещё от «407-й» модели, и в таких габаритах, чтобы в
будущем имелась возможность ремонта парка предыдущих моделей автомобилей путём
установки так называемых переходных плит[источник не указан 423 дня]. Небольшие габариты ограничили
возможности инженеров создать прочную и надежную коробку, так что в пар е с существенно
более мощным силовым агрегатом коробка имела сравнительно невысокую долговечность и
высокий процент преждевременного выхода из строя. В остальном, автомобиль унаследовал
характерные для своих предшественников высокую конструктивную простоту, надёжность,
неприхотливость к условиям эксплуатации и ухода. В частности, двигатель М -412, не уступая
по степени форсирования, мощностным показателям и ресурсу моторам ВАЗ, мог работать на
маслах типа АС-8 / М-8Б, в то время как для мотора «Жигулей» требовалось особое масло
специально введённой для них категории «Г» (М-12Г и аналогичные).
В 1971 году завод МЗМА претерпел реконструкцию, после пуска нового конвейера объём
выпуска «Москвичей» увеличился почти в два раза. В том же году интерьер Москвичей (и
408ИЭ, и 412ИЭ) производства АЗЛК прошёл модернизацию: панель приборов вместо
нескольких отдельных мягких накладок получила одну общую, появились новые обшивки
дверей, внутренние ручки и так далее.

Москвич-3-5-3 — одна из первых попыток разработать автомобиль на смену семейству 408—412 (1970
год).

Логика предшествующей истории завода АЗЛК / МЗМА давала основание воспринимать


модель «412ИЭ» как переходную: подновлённый кузов в сочетании с принципиально новым
двигателем. Именно таким образом, за счёт «переходных» серий, происходила смена
поколений на МЗМА в 1950-е — 1960-е годы.
Однако, несмотря на многочисленные попытки заводских конструкторов в начале 1970 -х годов
спроектировать автомобиль, сочетающий новый, современный кузов и механику модели
«412» (см. «Москвичи» серии 3-5 и «Москвичи» серии С), замена «412-му» семейству
фактически появилась только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой
автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова
французской «Симки» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ.

Вам также может понравиться